Tunnel Ferroviario transnazionale Valchiavenna-Mesolcina : - allestito lo Studio di Fattibilità - un importante punto di partenza ------------------------------------------------- La Regione Lombardìa con la Provincia di Sondrio , hanno fatto allestire da Analisti Specializzati, uno Studio di Fattibilità del Tunnel Valchiavenna-Mesolcina, da considerare un importante punto di partenza , per il raggiungimento del sopraesposto Obiettivo. Questo Tema, era stata definito dal ex-pres. del Gran Consiglio, on. Christian Rathgeb, opera prioritaria, di PUBBLICO INTERESSE , per la Mobilità e l`Economia Cantonal-Regionali. L`Ufficio Cantonale dei Trasporti, di Coira nel rapporto data 16.2.2009 ne descrive la - wirtschaftliche Notwendigkeit - necesità economico-logistica. Nè il Governo-Grigione , nè la Regione-Mesolcina si sono finora mossi, finanziariamente, per concretizzarlo. Invece per il Ct. Ticino, l`on. Borradori, nel ottobre 2003 , vincolava fr. 10000.- a che la Regio-Mesolcina , la Lombardia e-o la Prov. di Sondrio , si muovessero in tal senso. Va sottolineato, che Lombardia e Sondrio, stanziando un credito di sei cifre hanno superato di gran lunga quanto desiderato dal on. M. Borradori. Tanto che il granconsigliere on. Martino Righetti, nel corso di quest`anno, ha inoltrato al ns lod. Governo un - INCARICO -, firmato da 28 Deputati,( di diversi partiti !) invitandolo a concretizzare. NOTE INTRODUTTIVE - Nel Dossier documentativo, proprietà del Gruppo-Pro-Tunnel Valchiavenna- Mesolcina, figurano gli Iniziatori-fondatori del primo COMITATO D`AZIONE, i Roveredani : Antonio Giboni, Rolando Stanga, Taddei Elzio , Albertalli Giovanni, che con alcuni Politici Val-Chiavennaschi, peroravano un traforo Val-Traver- sagna- Valchiavenna, negli anni -60 ( doc-foto 1-2-3-4 ). Nel 1973 il Sottoscritto ex- Segretario-Comunale, e Cons.Comunale , con gli on. Furger Fernando, mo. Luigi Passardi, e Felice Parolini, proposero di riconoscere la pubblica utilità di un traforo stradale verso la Valchiavenna, con incarico al Muni-cipio di approfondirne i dettagli tecnici. Si proponeva un tunnel tra Pian San Gia-como e ISOLA-di- Madesimo, di soli 6 KM, in assoluto la tratta più corta ed economica . Geologicamente composta essenzialmente di gneiss + para- gneiss. La mozione , venne accettata in votazione e verbalizzata dal Segretario Com. Paolo Ritz a Porta. Ma non venne seguita dal Municipio e tutto rimase si fermò. A concretizzare la tematica, ci pensò per primo nel 1989, lo Studio ing. Edi Toscano, che con la spett. Elektrowatt AG, progettarono un tunnel stradale ed in seguito anche ferroviario-navetta, tra Lostallo e Gordona. Il progetto datato 4.91 fu presentato con successo a Poschiavo il 13.5.1991 in presenza delle maggiori Autorità di allora. Considerato, come rafforzamento delle relazioni tra le minoranze Italofone, ebbe l`appoggio della Pro-Grigioni- Italiano. - 2 - In questi ultimi anni , gli on. Consiglieri si Stato on. C. Lardi ed S. Engler, a Coira e nel Ticino l`on. M. Borradori , sollecitati anche ed in particolare da ns interventi (vedi doc. Gruppo Pro-Tunnel V-M ), risollevarono la Tematica, nel ambito di tutta la sua impor-tanza transnazionale. Tanto che, datato 16.sett.-2009 , è riapparso un piano-variante del Uff. Cant. Energia e Traffico detto : PIODELLA-TUNNEL-PROJEKT- ferroviario. (v. documentazione). CONDIZIONI, TENDENZE, VALUTAZIONI IL contesto di cui sopra, si basa su due Premesse : A ) - le presenti considerazioni, espresse a titolo apartitico e no-profit, sono da considerare in senso costruttivo-collaborativo. B ) - La validità dello studio di fattibilità, con competenza allestito dal : - Research Institute for Ecology and Economy, applied to Alpine - Areas - ( IREALP ), viene in toto riconosciuta . Tuttavia , essendo la Mesolcina parte della posta-in-gioco, è lecito porsi alcune domande : - Per es. per qual motivo , non è stata valutata un`altra Variante che inizi il Traforo in bassa Mesolcina, per.es. con un Terminal tra Lumino-S.Vittore , da affiancare alle div. tratte esaminate, cioè, la nr. 1A - da Gordona a Lostallo e la nr. (v.schizzo annesso) fino a Grono? Ma la variante che si chiede di introdurre è sostenibile ? La risposta è - SI- , perchè le circostanze attuali, ci impongono di diminuire il traffico stradale, specie quello pesante, visto che le misurazioni di azoto, e polverini fini superano spesso i limiti consentiti, (vedi statistiche-miusrazioni che qui non riportiamo ). Se la risposta sta nel risparmio di alcuni chilometri di SCAVO ? nasce di riflesso la domanda : - ma su un investimento di 320 mio-Eu ( = costo del esempio Lostallo-Gordona ), quanti milioni in più, necessitano per NON spostare il traffico-gommato , fino a metà Valle ? Il che sembra banale. Ma non lo è. Perchè sul arco degli anni o decenni, si traduce in milioni di veicoli in transito e tonnellate di polveri fini e concentrati da respirare non solo dalla nostra generazione , ma da intere generazioni ! MOTIVI DI APPROFONDIMENTO : Per alleggerire la stazione di Bellinzona, si sta eseguendo la prima tappa dei lavori di trasformazione della Stazione-FFS-Castione in modulo internodale-TILO, ( investimenti previsti = ca. 34 mio di franchi.) Questo argomento deve esser oggetto di studio, con riferimento al futuro Tunnel Ferro-viario V-M. ( *** ) Il concetto TILO, (Ticino-Lombardìa), creato in collaborazione tra le Autorità transnazio-nali è per definizione : - parte essenziale del futuro assetto Ferroviario al Sud-delle-Alpi e Lombardia, già in funzione e in fase di completazione. - A ragion veduta il Governo Grigione, pur invitando a salvaguardare determinate aree agricole ecc. ) , invita la Regione a rivalutare pianificatoriamente, la pianura di S.Vittore come zona interessante futuri progetti di mobilità o Ferroviari, per 2 fatti concreti, 1.) la zona del ex campo di aviazione, appartiene, alla spett. Armasuisse, parte del Dipartimento Militare-Federale (s.e.o.) 2.) parte dei terreni cit. usufruiscono della concessione Federale ( ex RHB ) per il binario unico a scartamento ridotto, in funzione con la Ferrovia-Turistica SEFT. Svantaggi e vantaggi ( del prima e dopo-tunnel ) Alla luce delle esperienza ex-Vereina, se si profetizzano minaccie, va ammesso alla luce dei fatti, che le stesse si sono tradotte in uno scossone per lo più positivo all`economia locale. Chi “ piange sui suoi mali “ e non reagisce, è destinato a soccombere, non per l`effetto- tunnel, ma per basilari regole commerciali. Chi invece, dinamicamente investe, migliorando il rapporto prodotto-produzione, è riuscito addirittura a perforare il mercato stra-nazionale. ( per Es. : Ferriere Belloli, Cama, Officine Corbella, Grono, ecc. prima e dopo l`effetto Tunnel S.Bernardino ) Sulla stessa pianura di S.Vittore, dopo l`apertura del tunnel S.B. , son sorti insediamenti industriali (N.d.R. grazie anche alla lungimiranza delle Autorità locali ! ) Le paventate “minaccie” come - prodotti esteri a buon mercato, idem con l`offerta di manodopera ecc. , si sono rivelati fattori più additivi , che negativi. *** ) V-M = abbreviazione di Valchiavenna-Mesolcina Mancata salvaguardia del patrimonio naturale locale ? Il tunnel Ferroviario rappresenta un` opportunità , quasi unica nel prossimo decennio , di togliere dalla strada milioni di vetture e camion. Cioè un`applicazione pratica del concetto di sviluppo-sostenibile. Dove esistono equilibri ecologici incontaminati, ( per. es. il Parco naturale nel Pian- di- Spagna ( Valchiavenna ) , o altrove, questi vanno protetti e migliorati, in collaborazione con le ns Autorità Competenti , Pro-Natura e WWF ALPTRANSIT da sola non basta , necessitano 2 Scorpori : 1 verso EST = Chiavenna -Lecco- Bergamo-Brescia 1 ad OVEST = Gambarogno -Varese- ( Centro-Hupac-Gallarate ) Il primo obiettivo del progetto Ferroviario-Alptransit-Neat , è alleggerire il traffico merci e passeggeri portandolo dalla strada alla Ferrovia. IL Cons. Federale ha fissato un massimo dei veicoli transitabili attraverso il tunnel del S.Bernardino, a 650 000 per anno, ( 11 mio di t.) . In Italia, a Seregno, nel 2011-12 inizia uno scorporo direzionale di alleggerimento, sul asse MILANO- EST - Bergamo. E da noi ? Si temporeggia, con lo SCORPORO-OVEST. Ma proprio lì, nel Gambarogno, ogni giorno transiteranno 120 treni ad alta velocità , oltre gli attuali. Attraversare a cielo aperto , questa zona Turistica , incontra molti dissensi. Così si vuol farlo con dei Tunnel, sulla tratta - Cadenazzo-Luino-Laveno, di ca 50-60 km. Ognuno comprende che va alleggerita, ma nessuno osa dirlo . Ma i Costi ? Fin quando non si paragonano detti costi con quelli dello Scorporo EST- verso Valchiavenna, dove la -falda-Adula di gneiss, non presenta problematiche geomeccaniche ** particolari, nessuno lo sa. E gli esperti ? temporeggiano! ** Ad es. per la Gordona-Lostallo, la scala Beniawsky da i seguenti .gradi : Classe 2 = 40 % ( = difficolta medio-bassa ) Classe 3 = 45 % Classe 4-5 = 15 % Valutazione delle attuali Infrastrutture ( inadeguate) sui lati ITALIANO e CH Si indicano come svantaggi : - La linea FS Colico-Chiavenna , di 26 km, come quella Colico-Sondrio- Tirano, messe in funzione negli anni l885-1886. Da parte Svizzera, si cita la linea ex RHB, B`zona-Mesocco, di dice : in disuso. Ma è più esatto dire che fino a Cama esistono ancora concessione e binario. Inoltre, non si evidenziano gli investimenti e lavori in atto nella stazione di Castione. Tutti sanno che il Lötschberg, in funzione da pochi anni , non riesce già più a smaltire il traffico previsto. Per ALPTRANSIT vale la stessa considerazione. Lo confermano