UNIVERSITE D’ANTANANARIVO FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE FILIERE FORMATION GENERALE

DYNAMIQUE ET ECHELLEECHELLESSSS D’INTERVENTION DES TRANSPORTEURS D’AMBATOLAMPY

MEMOIRE DE MAITRISE

Présenté par

RANDRIAMAMPIANINA Andy

Sous la Direction de Monsieur James RAVALISON

Maître de conférences

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE FILIERE FORMATION GENERALE

DYNAMIQUE ET ECHELLEECHELLESSSS D’INTERVENTION DES TRANSPORTEURS D’AMBATOLAMPY

MEMOIRE DE MAITRISE

Présenté par

RANDRIAMAMPIANINA Andy

Promotion FANEVA

Sous la Direction de Monsieur James RAVALISON

Maître de conférences

Président : Mme RAMAMONJISOA Jocelyne, Professeur Titulaire

Rapporteur : M James RAVALISON, Maître de Conférences

Juge : Mme RATOVOSON Céline, Maître de Conférences

14 Décembre 2006

Tables des matières ...... page Remerciements ...... I Résumé ...... II Listes des tableaux ...... III Liste des croquis ...... IV Liste des photos ...... IV Liste des figures ...... V Liste des abréviations ...... V Introduction ...... 1 Plan

Première partie : l’organisation de l’espace urbain d’Ambatolampy

Chapitre I : La morphologie urbaine ...... 9 I-1- Site et situation de la ville d’Ambatolampy ...... 9 I-1-1-Position de la ville ...... 9 I-1-2- Site topographique de la ville ...... 9 I-1-3- Un Climat tropical d’altitude ...... 11 I-2- Plan et typologie des quartiers ...... 14 I-2-1- Type d’habitat dans le sous espace d’Ambatolampy ...... 14 I-2-2- Rapport ente type de quartier et activité économique ...... 14 I-2-2-1-Les quartiers résidentiels et commerciaux ...... 17 I-2-2-2- Le quartier administratif et commercial ...... 17 I-2-2-3- Le quartier des affaires ...... 19

Chapitre II : La croissance de la ville d’Ambatolampy ...... 22 II-1- Evolution démographique ...... 22 II-1-1- Répartition de la population dans l’espace urbain ...... 22 II-1-2- Etude de l’évolution de la population ...... 24 II-2- Evolution spatiale de la ville ...... 25 II-2-1- Le premier noyau urbain ...... 25 II-2-2- Le deuxième noyau urbain ...... 26

Chapitre III- Les fonctions urbaines ...... 28 III-1- Une industrie à bout de souffle et un secteur Artisanal en effervescence ...... 28 III-1-1- Les dernières unités industrielles existantes ...... 28 III-1-2- La performance des activités artisanales ...... 29 III-2- Le poids du secteur tertiaire ...... 34 III-2-1- L’expansion du commerce et le tourisme ...... 34 III-2-2- Le secteur transport ...... 35 III-3- L’omniprésence du secteur primaire ...... 35 III-3-1- L’apport des activités agricoles de la ville ...... 35 III-3-2- L’élevage : une activité de type familial ...... 37 Conclusion de la première partie ...... 38

Deuxième partie : Le transport, une activité très dynamique à Ambatolampy

Chapitre IV : Evolution du transport routier d’Ambatolampy ...... 40 IV- 1- Evolution dans le temps et dans l’espace ...... 40 IV-1-1- Les étapes du développement ...... 40 IV-1-2- Le renforcement des zones régionales et nationales ...... 42 IV-2- Les facteurs du développement du transport routier ...... 45 IV-2-1- Ambatolampy, un centre générateur d’activité ...... 46 IV-2-2- Le transport un secteur lucratif ...... 47 IV-2-3- Transmission du métier et concurrence entre la population ...... 49

Chapitre V : Type de transport routier et différents aspects du trafic ...... 51 V-1- Les différentes modes de transports routiers et leurs rôles ...... 51 V-1-1- Les modes de transport non motorisés ...... 52 V-1-2- Les automobiles ...... 53 V-2- Les différents aspects du trafic ...... 54 V-2-1- Le trafic de voyageurs ...... 54 V-2-2- Le trafic de marchandises ...... 55

Chapitre VI : Les flux et les échanges de la ville d’Ambatolampy ...... 57 VI-1- Les échanges intra régionaux ...... 57 VI-1-2- Échanges entre la ville et ses environs ...... 57 VI-1-2- Échanges entre la ville et la capitale ...... 68 VI-1-2-1- L’importance du transport dans le déplacement de la population ...... 68 VI-1-2-2- La place du transport routier d’Ambatolampy dans les échanges économiques et culturel ...... 70 VI-1-3- Échanges entre la ville et Antsirabe ...... 71 VI-2- Les échanges extra régionaux ...... 74 VI-2-1- Relation avec la région de SAVA ...... 74 VI-2-2- Relation avec les régions du Sud et du Sud Est...... 76 VI-2-3- Relation avec les régions de l’Ouest ...... 77 Conclusion de la deuxième partie ...... 77

Troisième partie : Les enjeux du transport routier dans le sous espace d’Ambatolampy

Chapitre VII : Le transport, un facteur capital à tous les niveaux ...... 80 VII-1- Importance du transport dans la vie socio économique de la région...... 80 VII-1-1- Le poids de ce secteur dans la vie de la population de la ville d’Ambatolampy et de sa région...... 80 VII-1-2- La portée du transport au niveau économique ...... 83 VII-1-3- Le transport routier d’Ambatolampy face au système de transport du pays ...... 91 VII-2- L’importance du transport au niveau politique, spatial et environnemental ...... 91 VII-2-1- Au niveau politique ...... 91 VII-2-2- Au niveau spatial ...... 91 VII-2-3- Au niveau environnemental ...... 92

Chapitre VIII : Le transport, un facteur de développement ...... 93 VIII-1- Spécialisation géographique et production à grande échelle ...... 93 VIII-2- Augmentation de la compétition et organisation de l’espace ...... 94

VIII-3- Le transport comme facteur de localisation ...... 96

Chapitre IX : Les problèmes du transport routier ...... 98 IX-1- Dans le sous espace d’Ambatolampy ...... 98 IX-2- Dans les relations intra et extra régionaux ...... 101 Conclusion de la troisième partie ...... 103

Conclusion générale ...... 105 Bibliographie ...... i Annexes ...... iv

Remerciements

La réalisation et l’élaboration de ce mémoire n’était pas possibles sans la grâce de Dieu. Merci mon Dieu pour ta générosité et pour toutes les expressions de ta bonté dans ma vie.

Il nous est particulièrement agréable de remercier tous ceux qui nous ont aidée de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire.

Nous tenons à adresser nos profonds remerciements à Monsieur James RAVALISON, Maître de conférences, Directeur du Département de Géographie à l’université d’Antananarivo qui nous a guidée dans ce travail. Merci, Monsieur parce que malgré vos lourdes responsabilités, vous m’avez apporté tout l’appui technique et pédagogique nécessaire pour parfaire ce mémoire ;

Nous exprimons également notre vive gratitude à Madame RAMAMONJISOA Jocelyne qui, malgré ses multiples occupations, a donné son accord à la présidence de jury. Nos vifs remerciements s’adressent aussi au membre de jury, en la personne de Madame RATOVOSON Céline qui a bien voulu apporter la valeur de son jugement à ce travail.

Notre reconnaissance s’adresse également à toutes les personnes qui nous ont accueillie lors de nos enquêtes pour les renseignements qu’elles nous ont fournis.

Enfin, nous adressons une reconnaissance particulière à notre famille pour les soutiens moraux, financiers, matériels qu’ils ont donné à la réalisation de ce mémoire.

MERCI A TOUS ET QUE DIEU VOUS BENISSE TOUS LES JOURS

I

Résumé

Le transport est d’une nécessité vitale pour toute activité de développement. Géographiquement, la performance d’un système de transport dans un espace donné amène à une extension de cet espace. Le transport est la clé de tout développement économique. Une région se spécialise dans la production d’un bien ou d’un service pour laquelle elle possède les meilleurs avantages comparativement à une autre zone en autant qu’elle puisse compter sur les transports comme outil d’exportation et d’importation. Dans cette étude, nous allons prendre comme zone d’étude la ville d’Ambatolampy. Ambatolampy est une ville moyenne des hautes terres centrales. L’agriculture, l’artisanat, le commerce et le transport sont les principales activités de la population. Le développement de la ville a commencé dans les années 60 avec la découverte du moule servant à la production de cocotte en aluminium. Actuellement, la ville est la première productrice de cocotte dans la région du Vakinankaratra et dans tout Madagascar. Avec sa position au bord de la RN7, le commerce est aussi une activité qui attire la population. Dans les années 90, la libéralisation de l’économie malgache a engendré le développement du secteur transport. Et depuis, ce secteur fait la réputation de la ville. Plusieurs coopératives siègent à Ambatolampy (11 coopératives) et desservent les six provinces de Madagascar. La ville contribue énormément dans les déplacements de la population et des marchandises dans l’espace. Le transport est une activité importante dans l’activité humaine car il est considéré comme facteur de développement et de désenclavement. Actuellement, l’Etat Malgache fait en prioritaire la construction des routes car l’Etat considère le secteur transport comme facteur pulsateur de développement. En effet le développement d’une région est d’abord mesuré par le système de transport existant car tout déplacement (homme et marchandise) à travers l’espace en dépend. Un système de transport médiocre peut entraîner une défaillance totale pour une région ou un pays surtout pour un pays agricole comme Madagascar.

Mots clés : système de transport, désenclavement, flux, enjeu, pulsateur, défaillance.

II

Liste des tableaux ...... page

Tableau n°1 : Nombre des enquêtés pris dans l’échantillon ...... 3

Tableau n° 2 : Valeur moyenne des températures et précipitations (1951-1990) ...... 11

Tableau n°3 : Répartition de la population par Fokontany ...... 22

Tableau n°4 : Evolution de la population ...... 24

Tableau n°5 : Production annuelle pour les unités de transformation alimentaire ...... 29

Tableau n°6 : Production annuelle des artisans en règle vis-à-vis

de la taxe professionnelle ...... 31

Tableau n°7 : Les produits agricoles de la commune urbaine d’Ambatolampy ...... 36

Tableau n°8 : L’élevage dans la ville d’Ambatolampy ...... 37

Tableau n°9 : Les différentes coopératives siégeant dans la ville d’Ambatolampy .... 41

Tableau n°10 : les coopératives qui font les lignes régionales ...... 43

Tableau n°11 : Les coopératives qui font les lignes nationales ...... 43

Tableau n°12 : Les coopératives qui opèrent au niveau national et régional ...... 44

Tableau n°13 : Recette et dépense d’une voiture par jour ...... 47

Tableau n°14 : Les voies intra urbaines ...... 51

Tableau n°15 : nombre de voyageurs pendant une semaine ...... 66

Tableau n°16 : Répartition des hautes et basses saisons pendant une année ...... 74

Tableau n°17 : Dépense d’un camion citerne pendant une année ...... 84

Tableau n° 18 : Bilan par mois de la coopérative COTRASAVA ...... 85

Tableau n° 19 : Les recettes de chaque coopérative ...... 87

Tableau n° 20 : bilan budgétaire d’une femme guichetière par mois ...... 90

Tableau n°21 : bilan budgétaire d’un chauffeur propriétaire ...... 90

Tableau n° 22 : bilan budgétaire d’un chauffeur salarié ...... 90

Tableau n°23 : comparaison entre revenu d’un transporteur et d’un non transporteur .. 94

III

Liste des croquis : ...... page

Croquis n°1 : Localisation de la ville d’Ambatolampy ...... 8

Croquis n°2 : Plan de la ville d’Ambatolampy ...... 15

Croquis n°3 : Les types de construction au sein de la ville d’Ambatolampy ...... 16

Croquis n°4 : Répartition de habitations de type individuel et collectif ...... 20

Croquis n°5 : Densité et répartition de la population ...... 23

Croquis n° 6 : les activités de transformation de la ville ...... 32

Croquis n°7 : Infrastructures routières de la commune de Morarano ...... 60

Croquis n°8 : Infrastructures routières de la commune d’Ambatondrakalavao ...... 61

Croquis n°9 : Infrastructures routières de la commune d’Antsampandrano ...... 62

Croquis n°10 : Infrastructures routières de la commune de Tsinjoarivo ...... 63

Croquis n°11 : Infrastructures routières de la commune de Tsiafajavona Ankaratra . 64

Liste des photos : ...... page

Photo n°1 : Le jardin d’Antampontanana ...... 19

Photo n°2 et 3 : Exemple de maison de la ville ...... 21

Photo n°4 et 5 : Grand hôtel de la ville ...... 21

Photo n°6 et 7 : La commune face au marché d’Ambatolampy ...... 21

Photo n°8 et 9 : Le marché d’Ambatolampy ...... 27

Photo n° 10 : Exemple des produits en Aluminium ...... 33

Photo n° 11 : Petit atelier de fabrication de baby foot ...... 33

Photo n° 12 : Gare routière du Fasan’ny Karana ...... 46

Photo n°13 et 14 : Les pousses- pousses de la ville d’Ambatolampy ...... 56

Photo n° 15 et 16 : Gare routière de la ligne Ambatolampy – Tsinjoarivo ...... 65

IV

Photo n° 17 : gare routière de la ligne Ambatolampy –Tsiafajavona ...... 67

Photo n°18 : Gare routière d’Ambanimaso ...... 69

Photo n° 20 et 21 : Gare routière de la ligne Ambatolampy – Antsirabe

(Andafiatsimo) ...... 72

Photo n°22 et 23 : Gare routière d’Ambodiriana le jour de marché ...... 72

Liste des figures ...... page

Figure n°1 : Courbe ombrothérmique de la ville d’Ambatolampy ...... 13

Liste des abréviations :...... page

RN7 : Route Nationale n°7 ...... 9

CSB II : Centre de Santé de Base II ...... 24

MIT : Moyen Intermédiaire de Transport ...... 51

RIP : Route d’Intérêt Provincial ...... 58

CR : Commune Rurale ...... 60

CNAPS : Caisse Nationale de Prévoyance Sociale ...... 75

V

INTRODUCTION

« La géographie des transports a pour objet la connaissance des systèmes de transport qui font face aux besoins de déplacement des hommes et de leurs marchandises dans un espace donné ». WOLKOWITSCH (M) 1973.

Les transports sont d’une nécessité vitale pour les individus et pour l’Etat. Ils assurent les déplacements des hommes et des marchandises jouant de ce fait un rôle essentiel dans la conquête et l’organisation de l’espace et dans le développement économique.

Le transport d’une manière générale est les nerfs de l’économie et tient par conséquent une grande place dans le développement d’un pays. L’acheminement des marchandises à leur destination finale, c'est-à-dire leur mise à la disposition des consommateurs afin que soit assurée la satisfaction des besoins fondamentaux et vitaux de la population, constitue en effet la phase finale de la production

Dans le cadre de ce mémoire de maîtrise, nous nous intéresserons à un secteur relativement restreint puisqu’il s’agit des transports routiers. Il consiste en une approche géographique des transports routiers et de leurs importances dans le développement économique.

Nous avons choisi la ville d’Ambatolampy pour cette étude. La raison de notre choix tient du fait que le secteur transport est très vivant dans la ville. Les 15 dernières années ont été des années de lumière pour ce secteur car il a connu un essor remarquable grâce à différents facteurs comme le développement des secteurs artisanal et commercial . De plus, au cours de ces 15 dernières années, les relations de la ville avec ses environs et d’autres régions se sont amplifiées grâce au développement de ce secteur.

En effet, la présente étude s’intitule : « Dynamique et échelles d’intervention des transporteurs d’Ambatolampy »

En tant que géographe, notre préoccupation est avant tout le domaine spatial, c'est-à- dire nous nous intéresserons plus à la description et à l’analyse de la réalité spatiale du transport routier d’Ambatolampy.

1

Tout au long de ce mémoire trois questions seront expliquées : - Quelles sont les potentialités de la ville qui ont permis au secteur transport de se développer ? - Quelle place tient le transport routier dans le déplacement de la population dans le sous espace d’Ambatolampy ? - Quel est le rapport entre développement du secteur transport et activité économique dans la ville d’Ambatolampy ?

Ces trois questions nous amènent à la problématique principale : « quels sont les impacts et les effets du développement du secteur transport dans l’organisation de l’espace et dans la vie socio- économique du sous espace d’Ambatolampy ? »

Notre objectif est donc de définir l’importance de la participation des transports routiers dans le développement économique local, régional et national ainsi que son importance dans l’organisation de l’espace. Pour répondre à la problématique et pour atteindre l’objectif, la démarche adoptée est la démarche inductive. Les approches méthodologiques comprennent :

1- Les recherches bibliographiques :

Le recueil des données est basé sur les ouvrages généraux et spécifiques consultés auprès des institutions concernées telles que le ministère du transport et la direction des transports routiers sans oublier les différents centres de documentation. En sus des recherches sur les sites Web et les revues, ces ouvrages se sont avérés essentiels car ils nous ont permis d'approfondir et d’apprendre le domaine d’étude ainsi que la zone d’étude . Pour l’élaboration des croquis, des cartes, des données statistiques ont été utilisées

2- Les Travaux de terrain

Ils ont été divisés en trois phases :
La première phase a été une visite de courtoisie auprès des administrateurs de la ville. Elle nous a permis de préparer les travaux de terrain proprement dit . Pendant cette phase, on a expliqué aux autorités locales et aux administrateurs de la ville le but de notre visite et l’objectif de la recherche . C’est lors de cette phase qu’on a

2

obtenu les données concernant la population et les ménages. A partir de ces données, on a établi un taux d’échantillonnage pour l’enquête. Cette étape a duré cinq jours en septembre 2004.

La deuxième phase consiste aux0000000 travaux de terrain proprement dit. Cette étape a été primordiale pour la réalisation de ce mémoire. Les travaux de terrain proprement dit se distinguent comme suit : • les enquêtes auprès des ménages • les enquêtes auprès des vendeurs et vendeuses • les enquêtes auprès des usagers • les enquêtes auprès des transporteurs • les enquêtes auprès des coopératives

Les enquêtes auprès des ménages :

Pour l’enquête ménage on a travaillé dans les 9 Fokontany de la ville. Le tableau n°1 présente le nombre des ménages pour chaque Fokontany ainsi que le nombre des enquêtés. Tableau n° 1 : le nombre des enquêtés. Fokontany Nombre total de Nombre de % des enquêtés ménages ménages enquêtés Ambanimaso I 1077 25 2,32 Ambanimaso II 1064 25 2,34 Haute ville 682 25 3,66 Ambodiriana 1005 25 248 Andafiatsimo 1302 25 1,92 Ankidondona I 982 25 2,54 Ankidondona II 1031 25 2,42 Bemasoandro Est 965 25 2,59 Ambatomena 992 25 2,52 Total 9100 225

3

En prenant 25 ménages par Fokontany, le nombre total des ménages enquêtés est égal à 225, soit 2,47 % du nombre total. Comme outil, on a utilisé des fiches d’enquêtes et des questionnaires simples.

. Les enquêtes auprès des vendeurs et vendeuses

Cette enquête a été d’une grande importance car elle nous a permis d’obtenir des informations à propos des échanges de la ville avec les autres villes. Cette phase s’est déroulée pendant le jour de marché ce qui nous a posé un léger problème. On a travaillé auprès de 45 vendeurs, le questionnaire employé était simple.

Les enquêtes auprès des usagers :

On a travaillé dans les quatre gares routières provisoires de la ville. La gare routière pour la ligne Ambatolampy – Antsirabe, la ligne Ambatolampy – Antananarivo et les deux gares pour les deux RIP du Fivondronana (vers la commune de Tsiafajavona Ankaratra et vers la commune de Tsinjoarivo) . On a pris 30 voyageurs par gare routière. Au total, le nombre des usagers enquêtés est égal à 120. Comme type de questionnaire, on a utilisé des questionnaires simples et ouverts .

Les enquêtes auprès des transporteurs :

Deux sortes de transporteurs ont collaboré avec nous : - les transporteurs qui conduisent eux même leur voiture (les chauffeurs propriétaires). - les transporteurs qui embauchent des chauffeurs et aide chauffeurs. On a enquêté au total 15 chauffeurs dont 5 pour la ligne Antananarivo – Ambatolampy (un chauffeur propriétaire et 4 salariés), 5 pour Antsirabe – Ambatolampy (deux chauffeurs propriétaires et 3 salariés), 3 pour l’axe Est c'est-à-dire vers Tsinjoarivo (qui sont tous propriétaires) et 2 pour la ligne Ambatolampy – Tsiafajavona (tous des propriétaires). Il y a aussi les charretiers. On a travaillé auprès de 20 charretiers.

Les enquêtes auprès des coopératives :

La dernière enquête a été faite auprès des coopératives siégeant dans la ville. Cette phase consiste à poser des questions aux dirigeants de chaque coopérative.

4

On a utilisé une autre forme de questionnaire. On a rencontré un peu de difficulté car il a été difficile d’obtenir des rendez vous auprès de certaines coopératives ce qui a entraîné la multiplication du nombre de séjour. Les travaux de terrain proprement dit ont duré trois mois au total, du mois de Décembre 2004 au mois de Février 2005.

La troisième et dernière étape a été effectuée pour des vérifications nécessaires pour la rédaction. Cette étape a duré une semaine en Avril 2005.

Ainsi, lors des travaux de terrain, on peut classer les enquêtés en cinq catégories :  Les autorités locales : le Maire de la ville, le président de chaque Fokontany.  Les responsables de chaque coopérative  Les populations acteurs c'est-à-dire les usagers  Les transporteurs  Les ménages

3- La phase de rédaction

Après recueil, on a procédé au dépouillement et à l’exploitation des données et résultats d’enquêtes aux fins de rédaction. Cette phase a nettement dépendu des travaux de terrain car les ouvrages trouvés lors de la recherche sur bibliographie ne parlent que du transport routier en général.

Notre plan comprend trois parties :

 La première consiste à étudier l’organisation de l’espace urbain d’Ambatolampy : étude de la morphologie urbaine, de la croissance démographique et spatiale et des fonctions urbaines.

 La deuxième partie a trait sur le dynamisme du transport routier dans le sous espace d’Ambatolampy ; son évolution dans le temps et dans l’espace, la relation entre type de transport et activité économique et enfin analyse des différents flux partant de la ville vers d’autres régions.

5

 La dernière et troisième partie consiste à montrer les enjeux du transport routier dans le sous espace d’Ambatolampy On y dégagera en premier lieu que le transport est un facteur important à tous les niveaux, en second lieu qu’il est un facteur de développement et en troisième lieu on va évoquer les problèmes du transport routier à l’intérieur de la région et aux relations avec d’autres régions.

6

Première partie :

ORGANISATION DE L’ESPACE URBAIN

D’AMBATOLAMPY

7

Croquis n°1 : Localisation du District d’Ambatolampy

1- Ambatolampy 2- Behenjy 3- Andriambilany 4- Sabotsy 5- Manjakatompo 6- Tsiafajavona 7- Andravola 8- Belambo 9- Morarano 10- Ihazolava 11- Antanimasaka 12- Ambatondrakalavao 13- Antanamalaza 14- Ambodifarihy 15- Antakasina 16- Antsampandrano 17- Tsinjoarivo 18- Andranovelona

Echelle

Limite du district Chef lieu du district Communes Route nationale Route secondaire Source : Fivondronana Ambatolampy Rivière Réalisation : auteur 8

CHAPITRE I : La Morphologie urbaine

1-1-Site et situation de la ville d’Ambatolampy

1-1 –1- La position de la ville

Ambatolampy est située au sud de la capitale à une distance de 68km. Elle a pour coordonnées géographiques 19° 23 latitude sud et 47° 26 longitude Est et se trouve à une altitude moyenne de 1555m. La route nationale n° 7 la traverse entre les points kilométriques 60 et 70 en venant d’Antananarivo . Ambatolampy est à la fois le chef lieu du District et le chef lieu de la Commune. Selon le projet de loi n° 005/04 relatif aux 22 régions, mis en exécution le 12 Mai 2004, Ambatolampy est désormais rattachée à la région du Vakinankaratra. La ville constitue donc la porte d’entrée de la région du Vakinankaratra. Par sa position de ville relais, elle constitue le terminus et le premus des lignes desservant Ambatolampy- Antsirabe et Ambatolampy- Antananarivo. La commune urbaine d’Ambatolampy est délimitée au nord par la commune de Manjakatompo, au sud par la commune d’Andravola Vohipeno et d’Ambohipihaonana, à l’Ouest par la commune de Tsiafajavona Ankaratra et à l’Est par la commune de Morarano. Par rapport à l’ensemble de la région, la ville d’Ambatolampy se trouve dans une situation avantageuse grâce à la RN7. Cette dernière, qui est d’ ailleurs le principal axe de circulation, contribue énormément au développement de la ville. Son rattachement à cette route permet à la ville d’avoir un degré de développement meilleur par rapport aux autres districts voisins.

1-1-2- Site topographique de la ville

Un aperçu historique de la création de la ville s’avère utile pour bien comprendre l’emplacement de son site initial. La naissance de la ville d’Ambatolampy est liée à l’existence des « Valolahy », les huit hommes venant du village d’Amboniloha, petit royaume d’Arivonimamo. Un roi Merina les aurait envoyés dans la contrée pour la coloniser et y faire régner l’ordre. En souvenir de leur village d’origine ils baptisèrent leur nouveau village AMBONILOHA. Ces Valolahy sont :1 - RAINIBOTO

1 Source : AMBATOLAMPY, Vololonjaika RABAKOSON, août 1997

9

- RAINIZAFIMAHAZO - RAINIMANOMPOMANANA - RAINIMAROSATA - RAINITAVIMANDAMINA - RAINIZOELINA - RAINIVATSISEHENO - RANDRIAMADIO

C’étaient des anciens émissaires de la reine RANAVALONA I qui revenaient d’une mission dans le Betsileo. La reine les convoqua au palais pour leur remettre les consignes d’occupation. Avec leur famille, ils s’installèrent sur la colline de Manatoandro à Antanety, l’endroit qui surplombe l’hôpital. Ils auraient creusé de profonds fossés autour de leur camp en guise d’obstacle aux éventuelles invasions. Ce système de défense était commun à tous les villages des hautes terres aussi bien dans l’Imerina que dans le Betsileo.

Outre la mission des Valolahy d’instituer l’ordre et la sécurité dans cette zone à risque, ils devaient aussi assurer l’acheminement des courriers dans les axes Nord- Sud et Sud Nord. Ils s’organisèrent donc en installant un poste relais à Amboniatsimo (à la sortie de la ville vers Antsirabe) . Un peu plus tard, ils s’éparpillèrent et mirent en valeur les terres sur lesquelles ils s’installèrent. Ainsi des hameaux apparurent sur les parties hautes de la cuvette d’Antsahatsiroa . Pour ne pas être trop isolés, donc proies faciles aux éventuels brigands et autres malfaiteurs, ces hameaux se trouvaient à portée de voix les uns des autres .

C’était à cette époque que se dessina le vrai visage d’Ambatolampy . AMBONILOHA fût rebaptisée Ambatolampy par le transfert de l’ Eglise protestante d’Ambatolampy Bas à Ambohinaorina l’actuel Antampontanana, quartier des premiers venus d’ Antsahatsiroa (Antampontanana actuel). Ce transfert a été fait par les missionnaires anglais vers 1870. Lors de la colonisation, le poste relais a été reconverti en poste militaire.

Comme tout les autres villes et villages malgaches d’ antan, notamment sur les hautes terres , Ambatolampy est perchée sur un site collinaire à 1555m d’altitude ( source monographie de la ville d’Ambatolampy). La ville d’Ambatolampy est un exemple d’une ville tropicale d’altitude.

10

La ville d’ Ambatolampy est implantée sur une zone particulièrement accidentée formée d’étroites vallées et plateaux dont le substratum appartient au groupe d’Ambatolampy 2.

Le site urbain d’Ambatolampy est situé en contrebas de la façade orientale de l’ Ankaratra. Dans l’ensemble, la Région d’ Ambatolampy est divisée en deux ensembles :3 - la partie occidentale, constituée par une fraction du versant oriental de l’Ankaratra Caractérisé par les épanchements volcaniques du piedmont. - A l’Est, le petit bassin alluvial d’Ankeniheny fermé au Sud-est par un dôme coulé de trachyte d’origine tectonique, aménagé en rizière.

1-1-3-Ambatolampy : une ville de climat tropical d’altitude

Le climat est influencé par la chaîne de montagne d’Ankaratra et par la forêt de Manjakatompo. Le tableau n°2 montre les détails des données (nombre de jours de pluie, précipitations et les températures).

Tableau n°2 : Valeurs moyennes des température et précipitations (1951-1990)

MOIS J F M A M J J A S O N D

P (mm) 247,9 226,7 191,9 16,5 40,1 14,4 22,9 24,5 15,2 85,2 203,7 272,6

N (jrs) 16 15 16 10 7 6 7 7 3 9 15 19

Tx (°c) 25,4 25,6 24,6 24,3 22,2 20 19,3 19,8 22,7 25 24,7 25,2

Tn (°c) 13,7 14,1 13,7 12,2 9 6,6 7,1 6,2 7,6 10,1 12,1 12,9

Tm (°c) 19,5 19,9 19,1 18,2 15,6 13,3 13,2 13 15,2 17,7 18,5 19,1 Source : Direction de la météorologie et d’hydrologie Ampandrianomby P : Précipitation en millimètre N : Nombre de jours de pluie Tx : Température maximale en degré Celsius Tn : Température minimale en degré Celsius Tm : Température moyenne

2 Région et développement Mai 1991 programmes régionaux et projets locaux Faritany Antananarivo PNUD 3 PETIT Michel : contribution à l’étude morphologique des reliefs granitiques à Madagascar

11

Le tableau n° 2 montre que les mois les plus arrosés sont les mois de Décembre et de Janvier durant lesquels la pluviosité atteint respectivement 272,6mm répartie sur 19jours et 247,9mm sur 16jours, tandis que le mois de Juin est le plus sec avec 14,4mm de pluie répartie sur 6 jours. La pluviosité annuelle est de l’ordre de 1361,6 mm répartie inégalement sur 130jours. Pour la température, elle présente une amplitude moyenne assez élevée de l’ordre de 12°C, elle oscille entre 6,2°C et 19,8°C pour les mois les plus froids et 14,1°C à 25,7°C pour les mois les plus chauds. La figure n°1 représente la courbe ombrothérmique de la région . Elle fait état de deux saisons bien distinctes. Du mois d’Avril au mois de Septembre, la courbe des pluies est en dessous de la courbe des températures, ce qui représente la saison sèche. Du mois d’Octobre au mois de Mars la courbe des pluies se trouve en dessus de celle des températures, ce qui représente la saison chaude et pluvieuse. En général, le climat de la ville d’Ambatolampy fait penser à un climat tempéré, trop froid pour ceux qui ne font que passer mais clément pour ceux qui ne supportent pas la chaleur.

12

Figure n°1 : courbe ombrothérmique de la région d’Ambatolampy

Source : Direction de la météorologie et d’hydrologie d’Ampandrianomby Réalisation : auteur

13

1- 2 – Plan et typologie des quartiers

1-2-1-Type d’habitat dans le sous espace d’Ambatolampy

La ville d’Ambatolampy est caractérisée par sa structure linéaire s’ordonnant de part et d’autre de la RN7. On a donc un plan linéaire (voir plan de la ville d’Ambatolampy). Les quartiers de la ville s’ordonnent le long des axes de communications. A l’intérieur de la ville, l’habitat est hétérogène. On a deux types d’habitations : habitat de type moderne et habitat de type traditionnel.

Après une enquête faite auprès du Maire d’ Ambatolampy et d’après les études déjà faites, un peu plus de la moitié (50,04%) des habitats sont construits en terre battue. Ces habitats sont généralement de type traditionnel. On les trouve dans les quartiers anciens comme Antampontanana, Andafiatsimo et Ambanimaso II. Quelques uns d’entre eux sont crevassées par manque d’entretien périodique. Ensuite viennent les habitats de type moderne à deux étages au minimum et construits avec des briques cuites. Ils sont estimées à 44,9% de l’ensemble et localisés surtout dans les quartiers d’Ambanimaso I, d’Ankidondona et de Bemasoandro Est. Seulement 5,06% des maisons présentent les caractéristiques des édifices modernes (cf. croquis n°3).

Selon la commune urbaine, 49 % des maisons qui se trouvent le long des axes de circulations sont occupées par des commerçants .

L’hétérogénéité de l’habitat dans la ville est très marquée. Dans un même quartier, on peut voir la juxtaposition d’une maison de type moderne et d’une maison de type traditionnelle.

1- 2-2- Rapport entre type de quartier et activité économique

Puisqu’on se réfère à la division administrative actuelle pour cette étude, l’appellation quartier n’est autre que le Fokontany. Par exemple si on dit Fokontany d’Antampontanana c’est le même que le quartier d’Antampontanana. Chaque quartier se subdivise plusieurs localités.

14

Croquis n° 2 : Plan de la ville d’Ambatolampy (Source : commune urbaine d’Ambatolampy)

0 500m

LEGENDE : Echelle : 0 300m

Limite Fokontany Habitation Marché

15

Croquis n° 3 : Les types de construction au sein de la ville

N

Vers Antananarivo

Vers Tsinjoarivo Antampontanan a Ambanimaso Vers Tsiafajavona Ambodiriana I

Andafiatsimo

Ankidondona II Vers Antsirabe Vers Tsinjoarivo

Source : schéma directeur de la ville d’Ambatolampy 0 1 2 Km Echelle :

LEGENDE

Limite commune urbaine Maisons faites en terres battues Limite Fokontany

Maisons faites avec des briques cuites Route bitumée

Voie Ferrée Maisons faites avec des bétons

Limite des zones bâties

16 On peut distinguer trois types de quartiers dans la ville suivant les fonctions: les quartiers à la fois résidentiels et commerciaux, les quartiers à la fois administratifs et commerciaux et le quartier des affaires.

1-2-2-1- Les quartiers résidentiels et commerciaux :

7 quartiers de la ville sont à la fois résidentiels et commerciaux :

- les quartiers d’Ambanimaso I et II : ces deux quartiers, les premiers traversés en venant d’Antananarivo, ont formé initialement le quartier d’Ambanimaso, scindé en deux lors de la restructuration des Fokontany en 2004. Ambanimaso I se trouve le long de la RN7 de l’entrée de la ville jusqu’à la montée vers le quartier d’Antampontanana. Ce quartier est subdivisé en quatre localités : Andafiatsinana, sud tunnel, Antanimarina et la gare. Il rassemble des habitats de type individuel appartenant aux familles dont le niveau de vie est élevé. Ensuite il y a Ambanimaso II, composé des hameaux d’Andrefanigara, d’Est gare, de Tsarazaza, d’Anjanamihoatra, d’Ambohitsoa et d’Ambanitonelina. (cf. croquis n°4). Ces derniers hameaux se différencient de ceux du premier quartier par l’aspect des constructions. Ambanimaso II rassemble aussi des maisons de type individuel mais appartenant aux familles dont le niveau de vie est moyen. Les maisons s’alignent le long des axes de communication. Dans les deux quartiers, on trouve à la fois des constructions modernes et traditionnelles. A part leur fonction résidentielle, les quartiers d’Ambanimaso I et II regroupent aussi des établissements commerciaux et artisanaux.

-Les quartiers d’Ankidondona I et II : A l’instar d’Ambanimaso, le Fokontany d’Ankidondona a lui aussi été divisé en deux en 2004. Ankidondona I comprend trois hameaux : Ankidondona, Andafiandrefana haut et Anosimandroso tandis que Ankidondona II comprend 6 hameaux qui sont: Andafiandrefana bas, Mahazina, Mananetivohitra, Antsahabalika, Mandrevoondry et Fiantsonana. Ces quartiers sont caractérisés par des constructions individuelles à deux étages (cf. photos n°3). Les habitations sont clôturées soit par des haies vives, soit par des grillages. On remarque la présence notoire de l’artisanat dans ces deux quartiers.

17

Des petites entreprises de fabrication d’ustensiles de cuisine en aluminium y sont installées. Les maisons se trouvant le long des axes de communications sont à majorité occupés par des commerçants.

- Le quartier d’Ambodiriana : En progressant vers le sud, on descend vers le quartier d’Ambodiriana qui se subdivise en quatre hameaux : Ambodiriana, Haras, Antonenana, et Andohafarihy. Il regroupe essentiellement des maisons de taille moyenne c'est-à-dire pour la plupart à un étage avec six chambres au maximum. . La majorité de ces habitats sont caractérisés par leur ancienneté. Les habitats sont à prédominance des bâtisses de la deuxième guerre mondiale héritée de la colonisation. Un des traits particuliers de ces quartiers est l’aspect rural des maisons surtout dans les quartiers d’Antonenana et d’Andohafarihy.

- Les quartiers d’Ambatomena et de Bemasoandro Est. Ces deux quartiers sont généralement résidentiels. Ambatomena regroupe cinq hameaux: camp EB4- EP11, BPR, Andriankely I, Andriankely II et Andriankely III. Bemasoandro Est regroupe dans l’ensemble de constructions modernes de deux à trois étages (voir photo n° 3 et 4) s’étalant le long des voies de communication. Pour la plupart, les rez de chaussée ont été aménagés en magasins d’articles divers que ce soit du commerce de détail ou de gros.

1- 2-2-2- Le quartier administratif et commercial

Le quartier d’Antampontanana : Ce noyau central de la ville, limité par les hameaux d’Ampompotra, d’Andohafarihy et d’Antanimarina regroupe 7 hameaux : Antampontanana, Face hôpital, Andohasahabe, Mahafeno, Bemasoandro ouest, Ambodifarihy et Bongatsara. Parmi ces 7 hameaux, Antampontanana a été réservé aux bureaux des services divers et administratifs, aux équipements communautaires et logements de fonction. Il regroupe le palais de justice, le bureau d’enregistrement et des timbres, les locaux de la circonscription médicale, la circonscription scolaire et le syndicat d’initiative pour la promotion du tourisme. Ces derniers s’ordonnent autour de l’ancienne Résidence du Gouverneur transformé actuellement en résidence du chef de district d’Ambatolampy. Notons en particulier l’existence dans ce hameau de cinq établissements scolaires dont quatre ont plus de mille élèves.

18

Ce quartier assure également une fonction résidentielle. Les édifices en dur sont hérités de la colonisation. A part ses fonctions administratives et résidentielles, Antampontanana est aussi un quartier commercial car on y trouve des Magasins, des Hôtels et surtout des épiceries (voir photo n° 4 et 5). La partie centrale d’ Antampontanana a été aménagée en Jardin de repos et de promenade. Au milieu de ce jardin une stèle historique a été érigée en mémoire des soldats de la guerre de 1914. Le monument fait partie des héritages du passé colonial. La sérénité y règne habituellement, quoique ce quartier est constamment animé pendant les jours ouvrables et les jours de classe à cause du nombre élevé d’établissements scolaires et administratifs évoqué plus haut. 1-2-2-3.Le quartier des affaires

Situé à l’extrême sud de la ville, le quartier d’Andafiatsimo est composé des hameaux d’Andafiatsimo, de Nazareth et de Malamamaina. Auparavant le Fokontany de Bemasoandro Est était rattaché à celui d’Andafiatsimo. A première vue, Nazareth est le plus populeux, la majorité des constructions sont de type rural se distinguant par leur précarité. Les pièces occupées par des familles nombreuses sont mal aérées et insalubres. A part les affaires, ce quartier est à la fois résidentiel et commercial aussi. C’est dans ce quartier que se trouve le bureau de la commune urbaine d’Ambatolampy, sise face au grand marché d’Alakamisy (voir photo n° 6 et 7), le bureau de la poste et des télécommunications ainsi que la seule et l’unique agence bancaire (BOA) de la ville. Photo n° 1 : Le jardin d’Antampontanana (cliché : auteur, 2005)

19

Croquis n° 4 : Répartition des habitations de type individuel et collectif

N

Vers Antananarivo

Antampontanan a Ambanimaso Vers Tsinjoarivo Ambodiriana I

Vers Tsiafajavona

Ambatomena

Andafiatsimo Ambanimaso Bemasoandro Ankidondona II Est I

Ankidondona II Vers Antsirabe Vers Tsinjoarivo Source : Schéma Directeur de la ville d’Ambatolampy 0 1 2 Km

0 500m Echelle : Réalisation : auteur LEGENDE

Limite commune urbaine Limite fokontany Habitation de type collectif

Route bitumée Habitation de type individuel Voie ferrée Limite des zones bâties

20

Photo n° 2 et 3: Exemple des maisons de la ville (2006)

Photo n°4 et 5 : Grand hôtel de la ville (2006)

Photo n° 6 et 7: La commune urbaine face au marché d’Alakamisy (2006)

21

CHAPITRE II : Croissance de la ville d’Ambatolampy

II -1- Evolution démographique

II- 1-1- Répartition de la population dans l’espace urbain d’Ambatolampy

D’après le recensement de la commune en 2004, la ville compte aujourd’hui 26402 habitants sur une superficie de 25km2, soit une densité de 1056 hab. / km2. Par rapport à l’ensemble du Fivondronana, la ville est surpeuplée. La répartition de la population au sein de l’espace urbain d’Ambatolampy est relativement équilibrée. (cf. croquis n°5). Tableau n°3 : Répartition de la population par Fokontany Population Population Population Superficie Densité Fokotany masculine féminine totale (Km) (hab. / Km2) AmbanimasoI 1307 1491 2798 2,8 999,28 AmbanimasoII 1088 1247 2335 2,9 805,17 Ambatomena 1226 1146 2372 2,0 1186 Ambodiriana 1932 2008 3990 3,0 1330 Andafiatsimo 1816 1944 3760 2,9 1296,55 AnkidondonaI 1395 1399 2794 3,0 931,33 AnkidondonaII 1529 1635 3164 2,9 1091,03 Bemasoandro Est 1204 1225 2429 2,5 971,6 Haute ville 1333 1427 2760 3,0 920 Total 12880 13522 26402 25

Source : commune urbaine Ambatolampy

A partir de ce tableau n°3, on peut constater que la répartition de la population par Fokontany est plus ou moins équilibrée. Chaque Fokontany a ses spécialités qui attirent la population. Même s’il y a un écart pour la densité, il est relativement faible. Pour le Fokontany d’Andafiatsimo la concentration de la population est expliquée par l’agglutination des habitations et l’orientation privilégiée de

22

l’extension urbaine d’une part et d’ autre part par la dynamique de la fonction commerciale liée à la prolifération du secteur informel autour de la place du marché. Le rythme auquel évolue la population tant en milieu urbain que rural ne montre aucun relâchement ni encore moins une apparition brusque d’un revers de situation quant à la mobilité spatiale de la population.

II -1-2 – Etude de l’évolution de la population Notre étude consistera à analyser l’évolution de la population pendant cinq années successives.

Tableau n°4 : Evolution de la population Année Population masculine Population féminine Totale 2000 11105 12207 23312 2001 11418 12507 23925 2002 11730 12808 24538 2003 12344 12593 24937 2004 12880 13522 26402

Source : Sous Préfecture Ambatolampy

Habitée à majorité par le groupe ethnique Merina, la ville d’Ambatolampy est caractérisée par une population féminine (cf. tableau n° 3) et aussi une population jeune . Si on étudie l’évolution de la population, elle est surtout liée par le fait que la ville d’Ambatolampy est à la fois le chef lieu de Fivondronana et chef lieu de la commune. Dans un intervalle de cinq ans, l’accroissement de la population est de 4461 . On peut dire que la ville connaît une forte croissance démographique . En général avec un taux de mortalité de 0,84% par an (Source CSB II Ambatolampy), le taux d’accroissement au sein de l’espace urbain est faible (2,38% en 2003 et 2,59 % en 2002). La forte croissance pourrait s’expliquer par divers facteurs . Elle pourrait s’expliquer par un apport migratoire (exode rural), situation classique d’une ville relais qui attire et retient sa population grâce à son dynamisme économique et à l’importance de la scolarisation .

À partir des enquêtes faites au près des ménages dans les neufs Fokontany, 85% ne sont pas originaires de la ville d’Ambatolampy . Ce sont des migrants.

24

Ces 85% viennent des communes proches et lointaines de la ville. Ces gens sont venus en ville pour chercher une meilleure condition de vie. Les gens originaires des communes de Morarano jusqu’à la commune de Tsinjoarivo s’installent dans les Fokontany d’Ambanimaso I et II, d’Ankidondona, et de Bemasoandro Est. A Ambanimaso I, parmi les 25 ménages enquêtés, 17 sont des migrants venant de l’Est surtout les communes de Tsinjoarivo et d’Antsampandrano. A Ambanimaso II, parmi les 25, 12 sont des migrants tous venant de l’Est aussi . Quant à Ankidondona I et II, 60% des ménages enquêtés sont des migrants. Les gens originaires de Tsiafajavona Ankaratra s’installent dans le Fokontany d’Andafiatsimo, surtout dans le quartier de Nazareth. Et enfin les gens originaires des communes se trouvant au nord de la ville comme la commune de Belambo s’installent dans le Fokontany d’Ambatomena . Les migrants choisissent les quartiers qui sont proches de leurs communes.

II -2- Evolution spatiale de la ville d’Ambatolampy

Comme toute autre ville ayant un site défensif ou site collinaire, l’extension de la ville d’Ambatolampy à partir du site initial s’est fait des hauteurs vers les parties basses. L’évolution spatiale de la ville a commencé à l’époque des Valolahy lorsqu’ils s’éparpillèrent et mirent en valeur les terres sur lesquelles ils s’installèrent. A cette époque, des hameaux apparurent sur les parties hautes de la cuvette d’Antsahatsiroa. Lorsque les familles des Valolahy devinrent nombreuses, en plus des nouveaux venus, l’aménagement des bas fonds fut nécessaire.

II- 2- 1- Le premier noyau urbain

Le quartier d’Antampontanana constitue le premier noyau urbain de la ville d’Ambatolampy. C’est le noyau initial. Actuellement, ce quartier est encore caractérisé par la prédominance des édifices coloniaux. L’extension de la ville d’Ambatolampy s’est effectuée en deux phases : la première correspond à la construction du premier noyau urbain pendant la colonisation et la deuxième correspond à l’extension actuelle de la ville le long de la RN7. A part les raisons historiques, l’implantation de ce noyau urbain a été favorisée par sa position stratégique. La RN7 influence beaucoup les relations avec les autres localités. Cette route a amplifié les liaisons entre la ville et les deux grands pôles économiques que sont Antsirabe et Antananarivo ainsi qu’entre la ville et les zones environnantes. L’extension de la

25 ville à partir de ce premier noyau s’est fait le long de la RN7, elle s’est développée de part et d’autre de cette dernière. Le quartier d’Antampontanana s'étale du coté Nord ouest jusqu’à Mahafeno et Bemasoandro ouest. Ces deux hameaux sont caractérisés par leur apparence rurale et par la prédominance des surfaces accaparées par les rizières et les champs de culture qui tendent à quadriller les hameaux. Actuellement, ce noyau originel a très peu progressé en ce qui concerne la réhabilitation des constructions anciennes, des édifices et des monuments historiques. Mais notons que le paysage de ce premier noyau urbain tend à se modifier grâce à l’apparition récente de maisons de type moderne qui se multiplient. On a donc une juxtaposition entre habitations de type traditionnel et de type moderne.

II-2- 2- Le deuxième noyau urbain

Après Antampontanana, Andafiatsimo constitue le second noyau urbain. En raison de la topographie plus accidentée et aux conditions physiques peu propices à l’installation humaine, l’extension est plutôt axée en faveur du coté sud en prolongeant le quartier d’Ambodiriana. Cette extension a été motivée par la fonction du quartier. Andafiatsimo est un quartier à fonction commerciale. Le marché se tient dans ce quartier (photos n° 5 et 6). Ce marché constitue le pôle économique qui anime les échanges économiques de la région d’Ambatolampy . L’extension de la ville vers le sud est aussi occasionnée par le fait qu’à Andafiatsimo se trouvent des bâtiments administratifs, le bureau communal et d’autres prestataires de services . En général, les habitants se concentrent le long des voies de communications. Les habitats s’étendent soit le long de la RN7 à la sortie de la ville, soit le long de la route qui mène vers le quartier d’Ankidondona. Après Andafiatsimo, les populations ont commencé à aménager les collines. Les quartiers d’Ambanimaso et d’Ambodiriana constituent l’étape transitoire de l’extension urbaine. Actuellement, l’extension de la ville d’Ambatolampy se présente sous deux formes : en structure linéaire vers le nord de la ville et une extension linéaire aussi vers les collines de l’Est (Suivant la RIP n° 1) Par ailleurs, le passage de la rivière Ambatolampy au niveau d’Ambodiriana et l’existence de vastes étendues agricoles constituent des conditions favorables à l’implantation humaine dans ce quartier.

26

Photo n°8

Photo n° 9 : Le marché d’Ambatolampy (cliché : auteur, année 2006)

Dans l’ensemble le tissu urbain est désarticulé. La ville se développe de manière anarchique. Les fonctions de chaque quartier ne sont pas spécifiées. Un quartier peut assurer deux fonctions à la fois. L’espace urbain représente non seulement une impression de dispersion voire d’inachèvement mais aussi une allure riche par la grande variété des constructions. En dépit de la forme de relief plus ou moins répulsive (forte déclivité et moindre importance des zones basses), la ville d’Ambatolampy est fractionnée en quartiers discontinus. Pour ce qui est des perspectives d’extension de la ville, étant donnée que les bas fonds sont plutôt réservés aux espaces rizicoles, les zones élevées pourraient être aménagées moyennant des travaux de terrassement. L’extension urbaine serait alors plus axée vers l’Est et le Nord Ouest où l’occupation est encore lâche.

27

CHAPITRE III- Les fonctions urbaines :

Tous les secteurs d’activités sont représentés dans la ville d’Ambatolampy. On peut distinguer : le développement du secteur secondaire, le poids du secteur tertiaire et l'ubiquité du secteur primaire. Il est difficile de donner un chiffre exact sur la répartition de la population active par secteur parce que la population ne pratique pas une seule activité.

III- 1- Une industrie à bout de souffle et un secteur artisanal en effervescence:

III- 1-1- les deux dernières unités industrielles de la ville

L’essor des activités industrielles en tant que telles de la ville d’Ambatolampy est défavorisé par le fait qu’elle se trouve entre les deux grands pôles industriels que sont Antsirabe et Antananarivo. Plusieurs facteurs empêchent l’industrie de la ville de se développer : entre autre, l’insuffisance sur place des matières premières, l’inexistence des marchés pour l’écoulement des produits finis et le faible niveau de qualification de la main d’œuvre. Aujourd’hui l’industrie est totalement inexistante dans la ville. Les deux dernières unités industrielles implantées ont fermé leurs portes. Parmi ces unités on peut citer :

- La laiterie de soja LALASOA. Cette société est née de la politique des investissements à outrance de la fin des années 70 et inaugurée en 1984 sous la Deuxième République. Sa spécialité est la fabrication du lait de soja. Faute de matières premières locales, elle a dû importer du soja de l’Argentine. A cause des difficultés économ iques de cette époque couplée au problème de développement de la culture de soja et de l’écoulement du produit LALASOA, la société a cessé ses activités. L’usine a arrêté complètement de fonctionner vers 1988.

- Le MALGAPAN (Malagasy Panneau), une société anonyme crée en 1972 qui fabrique des panneaux agglomérés. Ces panneaux sont utilisés dans la construction des cloisons, des plafonds, des portes iso planes et dans la fabrication des meubles. Les problèmes de débouchés, d’approvisionnement en matières premières et de pièces détachés ont entraîné la fermeture de la société depuis Novembre 1996. Dans le cadre de l’opération de privatisation des industries malgaches, elle est en quête d’un nouvel acheteur. 28

Actuellement, on peut noter quelques unités de transformation alimentaire dans la ville. Ces unités appartiennent tous à des privés. Le tableau n° 5 renseigne sur ces activités :

Tableau n°5 : production annuelle pour les unités de transformation alimentaire Désignation Nombre Production annuelle Décortiquerie 08 2500 T de riz blanc Minoterie 01 20 T Pop corn 03 40 T de maïs Fabrication de bouillon 01 80 000 paquets de 30 sachets « solokena » Fabrication de « sakay 01 8400 sachets Matsiro » Source : Monographie de la commune urbaine d’Ambatolampy

Ces unités sont très utiles dans la commune, surtout la décortiquerie. Même les paysans des autres communes viennent en ville lors de la saison rizicole pour décortiquer leur riz. La même situation s’observe pour les pops corn. Les gens des autres localités environnantes viennent en ville surtout le jeudi pour faire de la pop corn car la vente de ce produit constitue une source de revenus pour eux.

Ces unités de transformation alimentaire ont de l’avenir dans la ville car jusqu’à maintenant elles sont encore insuffisantes par rapport à la demande de la population de la région. Par exemple, les paysans font la queue dans les usines de décortiquerie lors de la saison rizicole. Le problème qui se pose est d’ordre technique c'est-à-dire au niveau du perfectionnement des machines. L’insuffisance des pièces de rechange ou autres pièces entraîne la diminution de la capacité des machines.

III-1-1- La performance des activités artisanales

Le développement économique de la région a été relancé et soutenu par l’expansion des activités de fonderie artisanale. Actuellement, 17% de la population de la commune s’investissent dans ce secteur. Au sein de l’espace urbain d’Ambatolampy, l’artisanat est

29

favorisé par la fabrication des cocottes et ustensiles de cuisines divers en aluminium. Sur ce plan Ambatolampy détient le monopole de la fabrication. L’artisanat dans la ville d’Ambatolampy se distingue comme suit : - Fonderie en Aluminium - Fonderie de bronze - Confection de baby foot - Menuiserie, scierie - Confection des vêtements prêts-à-porter surtout pour les enfants.

L’activité artisanale est l’une des activités qui fait la réputation de la ville d’Ambatolampy. Elle a connu un essor considérable dans l’espace urbain. L’origine de cet essor remonte en 1960, année à la quelle RAKOTONDRAFARA et RANTOANINA ont mis au point le moule servant à la production de cocotte en aluminium. Cette découverte fût alors le facteur pulsateur qui a entraîné l’essor du secteur des cocottes et autres produits annexes. Comme matière première, les artisans utilisent surtout de l’Aluminium de récupération ou des lingots importés qu’ils achètent à un prix variant de 2000Ar à 4000Ar le kilo selon les saisons. Par ailleurs les dolomites sont disponibles en quantité considérable dans la région. Cette matière de base servant de moule n’existe nulle part ailleurs que dans cette région. Les artisans potiers y extraient aussi l’argile nécessaire pour la fabrication de creusets.

Jusqu’à maintenant, ces activités de transformation s’organisent en entreprises familiales et la technique de production s’est transmise de génération en génération depuis 1960. Plusieurs familles se livrent à cette activité florissante ; la plupart d’entre elles ne sont pas en règle vis-à-vis du fisc. Sur les 100 entreprises familiales et artisanales recensées 4, deux méritent d’être signalées du fait de leur renommée : les ateliers RAMAH et RAPA. Ces derniers se spécialisent dans la fabrication des ustensiles de cuisine et de fers à repasser.

Le tableau n° 6 nous renseigne sur l’importance des activités artisanales : les matières utilisées, les types de produits fabriqués ainsi que le volume de la production annuelle de produits artisanaux offerts non seulement aux utilisateurs de la région mais de tout Madagascar :

4 Services des Contributions Directes 30

Tableau n°6 : production annuelle des artisans en règle vis-à-vis de la taxe professionnelle Produits artisanaux Matières premières Production (en unités/an) Cocottes Aluminium 20 000 à 50 000 Charpentes et objets en bois Bois 1200 à 3600 Objet de décoration Aluminium, fonte, cuivre Charrettes Bois (hazoala) 500 à 1000 Toits en fibrociment Ciment, sable, sisal 48 Objets de décoration, bibelots Cornes de bœufs 100 000 Briques Argile, bois 360 Source : Monographie d’Ambatolampy (Année 1997)

La production annuelle est estimée à plus de 50 000unités par an pour les cocottes, à plus de 100 unités pour les objets d’ornementation, à 300 unités environ de charpentes en bois. La confection des toits en fibrociment est aussi très développée à raison de 100 000 unités par an. Le secteur artisanal est aussi fort réputé pour ses bibelots en laiton, ses ornements en cornes de bœufs.

Ces chiffres nous montrent que la ville d’Ambatolampy est une ville artisanale par excellence. Elle est aujourd’hui la première productrice de cocottes en aluminium dans la région de Vakinankaratra et à Madagascar. Ainsi, la ville entretient des échanges importants au niveau régional, national et même international. Les flux et les échanges ne cessent de prendre de l’ampleur au niveau des marchés que ce soit dans les campagnes ou dans les villes. L’artisanat entraîne des retombées non négligeables dans le domaine social et économique. Cette branche d’activité emploie 17% de la population de la ville (source : monographie de la ville d’Ambatolampy). Seulement, les matières premières sont insuffisantes et ce manque a des impacts sur la production. Toutefois, le développement de ces activités artisanales entraîne malheureusement une forte déforestation à cause des besoins en énergie fournie uniquement par le charbon de bois. La répartition de ces activités artisanales au sein de l’espace urbain d’Ambatolampy est représentée dans le croquis n° 5. Les photos n° 10et 11 nous montrent les échantillons des produits de la ville pour les cocottes et ustensiles de cuisine en Aluminium et les Baby foot

31

Croquis n° 5 : Les activités de transformation de la ville

N

Vers Antananarivo

Ambanimaso Antampontan ana I

Ambodiriana

Ambatomena

Ambanimaso Bemasoandro II Est Ankidondona I Andafiatsim o

Ankidondona II

0 0 1 2 500m Echelle :

Fonderie en Aluminium Décortiquerie (6 unités) Hôtellerie et restauration Fabrication des charrettes 4 unités Travail de bois 2 unités Réparation automobile 1 unité Travail de la corne

32

Photo n° 10 : Exemple des produits en aluminium (cliché : auteur, année 2006)

Photo n° 11 : Petit atelier de fabrication de baby foot (cliché : auteur, année 2006)

33

III- 2- Le poids du secteur tertiaire

Actuellement, l’économie de la commune urbaine d’Ambatolampy connaît un essor grâce au secteur tertiaire très actif. Cet essor est lié à la prépondérance des activités de services et de commerce mais surtout le transport. Actuellement 22% de la population sont des commerçants 5. Cette activité est souvent menée parallèlement aux autres activités car en général ce sont les femmes qui tiennent les magasins ou épiceries. En tant que chef lieu de Fivondronana et chef lieu de commune, Ambatolampy compte un certain nombre de fonctionnaire attaché aux services publics.

III- 2- 1- L’expansion du commerce et le tourisme dans la région

Le tourisme dans la région d’Ambatolampy a connu une réelle régression. La plupart du temps, le séjour des touristes correspond à une petite halte gastronomique. Cependant, aussi paradoxal que cela puisse paraître, Ambatolampy renferme de nombreux sites touristiques et historiques qui méritent d’être visités.

La ville d’Ambatolampy a connu l’apogée de son tourisme dans les années 70 et 80. A l’époque, il faut dire que la ville était un grand éleveur de chevaux de course et en même temps producteur. Les courses attiraient bon nombre d’Ambatolampiens auxquels s’ajoutaient les touristes venus de tous les coins de la province da Tananarive. Entre autres, le massif majestueux de l’Ankaratra est un endroit idéal pour le trekking. Pour les amoureux de la nature, Ambatolampy est le point de départ des circuits touristiques vers la station Forestière de Manjakatompo où se trouve le célèbre élevage de truites qui approvisionnent les restaurants de la ville (source : Ambatolampy, Vololonjaika RABAKOSON).

Vers l’Est, on peut faire aussi des randonnées dans la forêt naturelle de Tsinjoarivo et ses environs. A l’orée de cette forêt se dressent les anciennes résidences secondaires de la reine RANAVALONA I construites vers 1840. Ils existent également deux belles cascades surplombant la vallée de l’ONIVE dont celle d’Andriamamovoka. Par ailleurs les lieux de cultes, d’offrandes et de bain de NOSIARIVO et TSIAFAJAVONA, l’insectarium privé de Monsieur CORNET auprès de Manja Ranch et d’autres curiosités comme le gisement d’or d’Andasimbolamena figurent parmi les sites qui sont encore à explorer.

5 Monographie de la ville d’ Ambatolampy

34

En ce qui concerne l’accueil des voyageurs même de passage, on compte actuellement huit infrastructures d’accueil de 3 à 9 chambres et de restaurants de 100 à 200 couverts. Ces infrastructures sont : l’Hôtel Restaurant « Au Rendez vous des Pêcheurs », l’Hôtel Restaurant « la Pineta », l’Hôtel Faneva, le Manja Ranch, le Restaurant Revesoa, Restaurant Asiatique, l’Hôtel Restaurant « le Marseillais » et le Restaurant « Soa Mihaja » . Compte tenu des potentialités touristiques de la région d’Ambatolampy, ces infrastructures sont encore insuffisantes et requièrent une amélioration considérable. De ce fait, les opérateurs, hôteliers et restaurateurs de la ville ont décidé d’unir leur force et leurs efforts pour encourager de nouveau le secteur tourisme.

III- 2-2 – Le secteur Transport

A part les activités de transformation et le commerce, le transport est aussi une activité caractéristique de la ville. Ce secteur est très vivant au sein de l’espace urbain d’Ambatolampy. C’est une activité importante pour la population. La ville est très réputée pour le transport et sa renommée ne se limite pas seulement au niveau régional mais aussi au niveau national. Le transport qui contribue énormément à la vie de la population fera l’objet de notre deuxième et troisième partie.

III- 3- l’omniprésence du secteur primaire

III- 3- 1- L’apport des activités agricoles

Ambatolampy est une agglomération entourée de cultures de toutes sortes. Le secteur primaire regroupe 28% de la population de la commune (source Monographie de la ville d’Ambatolampy). En général, l’agriculture est menée parallèlement avec l’artisanat, le commerce et le transport. C’est la première activité pour une grande partie de la population. Parmi les ménages enquêtés, 84 % pratiquent l’agriculture. Le tableau n°7 montre les différents types de cultures existantes ainsi que les produits agricoles.

35

Tableau n°7: Les produits agricoles de la commune urbaine d’Ambatolampy Spéculation Nombre d’exploitant Surface cultivée (Ha) Production (tonne) Riz irrigué 1448 1084 3252 Riz pluvial 110 40 35 Maïs haricot 786 328 330 Manioc 307 92 1400 Patate douce 421 115 1150 Pomme de terre 810 160 3240 Potiron 86 24 960 Culture maraîchère 74 6 80

Source : commune urbaine Ambatolampy (année 2003)

Etant implantée dans une large cuvette, la ville possède des vallées réservées à la riziculture et au culture de contre saison. En raison des conditions naturelles favorables, notamment la persistance des précipitations, la riziculture constitue l’essentiel de la production agricole . D’après le tableau n° 7 , en terme de surface, la riziculture irriguée tient la première place parmi les cultures, suivi du maïs, haricot et pomme de terre. La riziculture occupe toutes les parties basses du site, les autres cultures vivrières occupent les flancs des collines. Faute d’un entretien périodique de la fertilité des sols et en raison de leur surexploitation, la plupart des sols aménagés ne sont pas très productifs. De plus, l’émiettement des parcelles réduit la production rizicole. Le rendement à l’hectare est encore faible (3 tonnes à l’hectare). A ces problèmes s’ajoutent l’insuffisance de la fumure, la non maîtrise de l’eau (crue de la rivière) et surtout le système de culture qui est encore traditionnel. Quant aux autres spéculations, nous avons constaté, lors de notre déplacement sur le terrain, que la majorité des agriculteurs (84 % des ménages enquêtés) de la commune urbaine a essayé de pratiquer la technique moderne en utilisant du fumier organique, du NPK et/ ou de l’urée. Ces ménages nous ont affirmé que le rendement a augmenté de 30% au minimum grâce à l’utilisation de ces produits.

Bénéficiant d’un climat tropical d’altitude, la ville d’Ambatolampy est aussi une des zones productrices de cultures de contre saison, les pommes de terres en l’occurrence donnent un rendement de 20,25 tonnes par hectare. C’est d’ailleurs une culture caractéristique de la

36 région de Vakinankaratra. Après la saison rizicole, la majeure partie des rizières est cultivée en pomme de terre. Les cultures industrielles sont aussi présentes dans la ville. Pratiqué sur une surface de 24 ha seulement, le potiron est une culture spécifique de la ville d’Ambatolampy. Les potirons servent à la fabrication du savon. C’est surtout dans le quartier de Bemasoandro qu’on les trouve.

La plupart du temps, ces produits agricoles sont destinés à l’autoconsommation surtout pour le riz. Le riz étant la nourriture de base de la population, l’activité agricole n’arrive pas à couvrir les besoins en riz de la région, ce qui explique la pratique d’autres cultures d’appoint comme le maïs, le manioc et la patate douce. Les produits ainsi obtenus servent généralement d’aliments de base de la population pendant la période de soudure. Pour les pommes de terre, elles sont écoulées sur le marché local, les potirons sont destinés au marché local et aussi à ceux de la capitale. Les cultures de contre saison sont destinés à l’autoconsommation. Les cultures vivrières comme le manioc et les patates douces sont essentiels pour l’alimentation des animaux.

III-3-2- L’élevage : une activité de type familial

A part l’agriculture, la population pratique aussi l’élevage. La population de la ville pratique un élevage de type familial et extensif. C’est surtout du petit élevage de volailles, de porcs et de bœufs. L’élevage constitue une autre source de revenus monétaire pour les ménages urbains car l’essentiel de la production est destiné à la vente. Parmi les ménages enquêtés, 95% pratiquent l’élevage et la production est souvent destinée au marché. A ce titre, le tableau n ° 8 informe sur l’importance de l’élevage dans l’espace urbain d’Ambatolampy. Tableau n°8 : L’élevage dans la ville d’Ambatolampy Cheptel Nombre Nombre de ménages éleveurs Porcins 1200 136 Ovins et caprins 25 06 Akoho gasy 6500 380 Volailles d’eau 650 50 Apiculture 267 13

Source : commune urbaine d’Ambatolampy (2003)

37

Le choix des éleveurs pour l’Akoho gasy est surtout dû au fait que les Ambatolampiens aiment le « Adin’Akoholahy », certaines personnes le considèrent comme une sorte de loisir. Ils investissent beaucoup d’argent dans ce domaine. Il faut noter que la ville bénéficie de l’appui de la société norvégienne ROMANOR en matière d’élevage de vaches laitières.

Conclusion de la première partie :

En conclusion de la première partie, on peut dire que la ville d’Ambatolampy est une ville riche. Tous les atouts y sont réunis (c’est-à-dire un milieu naturel favorable, une condition humaine propice et des activités multiples) pour faire de la ville une ville pilote pour les autres Districts. La position de la ville par rapport à la RN7 est le facteur pulsateur de tout développement. De plus son climat tropical d’altitude favorise l’implantation humaine. L’extension omnidirectionnelle de la ville entraîne un tissu urbain désarticulé. La fonction de chaque quartier n’est pas spécifique car un quartier assure deux fonctions à la fois. La juxtaposition d’un habitat de type traditionnel et de type moderne à l’intérieur de chaque quartier est très remarquable et fait désordre.

La répartition de la population dans l’espace est relativement équilibrée. Cette répartition est aussi liée aux activités qu’exerce chaque quartier. Malgré la croissance démographique élevée par le phénomène d’exode rural, la ville reste active. Les jeunes migrants constituent une main d’œuvre abondante à bon marché pour la ville.

La Route Nationale n°7 permet le développement des activités de transformation par l’extension et l’existence des débouchés, elle permet aussi le développement des commerces. De sa présence résulte le développement du transport et du tourisme.

En général, la ville d’Ambatolampy reste une ville artisanale par excellence. Malgré l’essor des activités de transformation et du transport, les populations exercent encore dans le domaine de l’agriculture. Parfois ces trois activités sont menées parallèlement. Tout cela témoigne le dynamisme de la population qui a manifesté sa volonté de prendre en main son propre développement depuis 1998, année à laquelle la ville a eu son premier plan de développement (PCD).

38

Deuxième partie :

LE TRANSPORT, UNE ACTIVITE TRES DYNAMIQUE DANS

LE SOUS ESPACE D’AMBATOLAMPY

39

CHAPITRE IV- Evolution du transport routier d’Ambatolampy

« Une opération de transport est un déplacement d’hommes ou de biens sur un itinéraire équipé à cet effet »6. Le déplacement d’hommes et de marchandises dans le sous espace d’Ambatolampy dépend beaucoup des moyens de transport existant dans la région. Un système de transport est un organisme vivant, il naît, il se développe et il se transforme. Le transport est un secteur qui ne cesse d’évoluer et de se développer dans la ville d’Ambatolampy. Depuis une quinzaine d’années, ce développement a été très remarquable. L’évolution a connu un étape dans le temps et dans l’espace.

IV-1- Evolution dans le temps et dans l’espace

IV- 1- 1- Les étapes du développement

Dans les années 60, le transport a déjà connu son apogée avec la coopérative COTRAM (1962). Il y avait aussi la FIFIASA en 1980 devenue actuellement COMATRANS. Ces deux coopératives sont les seules qui opéraient dans la région pour la ville d’Ambatolampy. Depuis leur création jusqu’à ce jour, elles opèrent au niveau régional. Cette situation est due au fait qu’à cette époque, la ville n’était encore qu’un gros bourg . Le déplacement des hommes était en fonction des moyens de transport qui restaient encore insuffisantes. Bien évidemment, à part la RN7, le réseau existant ne répondait pas au besoin de la population. Les moyens de transport étaient encore insuffisantes. Cette insuffisance avait un rapport avec l’activité qu’exerce la ville. A cette époque, les supers goélettes constituaient le genre de voiture employé . Or, étant donné le faible pouvoir d’achat de la majorité de la population composée surtout d’agriculteurs, la marche à pied restait le moyen le plus pratiqué et s’avère souvent nécessaire pour les déplacements. Mais cette situation va vite changer grâce au dynamisme de la population. A partir de 1990, le changement du régime politique à Madagascar a entraîné la naissance de plusieurs coopératives. La libéralisation de la politique économique a permis à la population de créer des entreprises ou industries privées. Et avec le développement des activités artisanales aussi, la population commençait à se rendre compte de l’insuffisance des moyens de déplacement et de l’importance du transport dans ses activités. L’écoulement des produits artisanaux qui ne cessent d’augmenter figurait parmi les soucis des artisans. La

6 WICKAM. S 1969 : « Economie des transports »

40

recherche des débouchés a donc incité la population à améliorer le système de transport. La mobilité des gens a augmenté la demande en matière de transport. Le développement des activités artisanales et commerciales surtout la fabrication des cocottes en Aluminium est donc l’une des raisons qui a incité l’essor du secteur transport dans la ville d’Ambatolampy. Actuellement, 11 coopératives siègent dans la ville d’Ambatolampy à savoir : SOTRATA, SOTRAFA, COTRAM, COTRASAVA, TSANTA FIDERANA, COTRAFA, TRANSAM, TRANSTSARADIA, STATO, KOFITAM, COMATRANS. La multiplication de ces coopératives pendant ces 15 dernières années était surprenante. Le transport était devenu comme une mode chez les Ambatolampiens c'est-à-dire qu’il y a une sorte de concurrence entre la population. Le tableau n°9 nous renseigne à propos de chaque coopérative.

Tableau n°9 : les différents coopératives siégeant dans la ville d’Ambatolampy (année2005)

N° Nom de la coopérative Nombre de véhicules Nombre d’employés Date de création 1 SOTRATA 85 173 1995 2 SOTRAFA 60 120 1992 3 COTRAM 70 140 1965 4 CONTRASAVA 11 44 1990 5 TSANTA FIDERANA 10 20 1992 6 COTRAFA 16 10 1997 7 TRANSAM 30 70 1992 8 TRANSTSARADIA 18 44 1997 9 STATO 24 56 1991 10 KOFITAM 80 160 1994 11 COMATRANS 70 145 1980

Source : Enquête sur place

Ces coopératives s’organisent de façon que chacune ait sa part de fonction. Parmi ces coopératives, certaines appartiennent à des familles, une sorte de société familiale, comme le cas de la SOTRATA, le STATO, la COTRASAVA, la COTRAFA et la TRANSTSARADIA. D’autres sont l’œuvre d’une association de gens possédant un minibus pouvant faire une ligne régionale ou nationale. Ces coopératives sont bien organisées et le nombre d’adhérents ne cesse d’augmenter. Actuellement, une coopérative opérant au niveau

41 régional regroupe au minimum une dizaine de véhicules. Mais ce n’était pas le nombre de véhicules à leur créatio n. Le parc s’est accru petit à petit. Ces coopératives assurent le déplacement des Ambatolampiens et de leurs marchandises dans l’espace. Notons que le développement et l’amélioration du système de transport n’est pas seulement au niveau de la multiplication des coopératives mais aussi au niveau technique par l’amélioration du genre des véhicules employés. Les minibus marque MAZDA, TOYOTA et NISSAN, plus pratiques et plus rapides, ont remplacé les supers goélettes. Cette évolution permet une qualité de service plus performante et plus rentable. Ce développement sur les deux niveaux a entraîné le renforcement des lignes régionales et nationales pour les opérateurs de transport. Il a eu un impact positif sur le niveau de vie de la population ainsi que sur la prospérité de la région elle-même.

IV- 1-2-- Renforcement des lignes régionales et nationales.

Une opération de transport peut être caractérisée par trois facteurs : - la quantité transportée - la distance parcourue - le temps de parcours ou délai d’acheminement

L’augmentation du nombre de véhicule de chaque coopérative a entraîné le renforcement des zones régionales et nationales . Le transport routier d’Ambatolampy ne cesse de conquérir l’espace. Les trois facteurs cités ci-dessus sont aujourd’hui les priorités des opérateurs de transport dans la ville . Actuellement, le transport connaît une grande envergure puisque sa réputation ne se limite pas seulement au niveau régional mais à l’échelle nationale. Parmi les 11 coopératives siégeant dans la ville d’Ambatolampy, il y a celles qui opèrent au niveau régional, celles qui ne font que les lignes nationales et il y a celles qui font les deux à la fois. Les tableaux n° 10, n°11 et n° 12 résument les destinations de chaque coopérative

42

Tableau n° 10 : les coopératives qui font les lignes régionales Nom de la coopérative Destinations

Ambatolampy- Antananarivo Ambatolampy – Antanifotsy Ambatolampy – Antsirabe COTRAM Ambatolampy – Ankaratra Ambatolampy - Tsinjoarivo Ambatolampy – Antananarivo

TSANTA FIDERANA Ambatolampy – Antsirabe Antananarivo – Antsirabe

Antsirabe – Sakay

COMATRANS Antananarivo – Tsiroanomandidy Ambatolampy - Mahasolo Antananarivo – Antanifotsy

Antananarivo – Ambohitompoina KOFITAM Antananarivo – Ambohibary

Antananarivo - Antsirabe

Ces quatre coopératives s’adonnent au transport régional depuis le début de leur création. D’après l’enquête faite, seule la TSANTA FIDERANA envisagerait de faire une ligne nationale. Tableau n° 11 : les coopératives qui font les lignes nationales . Nom de la coopérative Destination

COTRASAVA Antananarivo - SAVA

Antananarivo – Ambositra

Antananarivo – Fandriana COTRAFA Antananarivo - Vohiposa Antananarivo – Tuléar STATO Antananarivo- Fort Dauphin Antananarivo – Tuléar TRANSTSARADIA Antananarivo - Fianarantsoa Ces quatre coopératives ont choisi spécialement d’opérer au niveau national.

43

Le reste des coopératives c'est-à-dire les trois restantes opèrent à la fois au niveau régional et national. Tableau n° 12 : les coopératives qui opèrent au niveau national et régional

Nom de la coopérative Destination REGIONALE : Ambatolampy – Antananarivo Ambatolampy – Antsirabe

Antananarivo – Antsirabe

NATIONALE:

Antananarivo – Ambositra

Antananarivo – Tuléar SOTRATA Antananarivo – Fort Dauphin Antananarivo – Tamatave Antananarivo - Fianarantsoa REGIONALE: Ambatolampy – Antananarivo Ambatolampy – Antsirabe Antananarivo – Antsirabe TRANSAM NATIONALE: Antananarivo – Morondava Antananarivo – Mahajanga Antananarivo - Tamatave REGIONALE: Ambatolampy – Antananarivo Ambatolampy – Antsirabe SOTRAFA NATIONALE: Antananarivo - Mahajanga

Aujourd’hui, ce secteur est très actif dans la ville et la population s’y investit de plus en plus. Le renforcement des zones régionales et nationales est accompagné par l’élargissement de l’horizon de l’échange. Les communes traversées par la RN7 comme Behenjy, Ihazolava et Ambohimandroso ont bénéficié des avantages de leur situation. Cette route a permis aux opérateurs économiques d’amplifier les échanges avec d’autres villes.

44

D’après les tableaux n°10, 11, 12, on peut constater que parmi les zones opérables, les lignes Antananarivo- Ambatolampy et Ambatolampy- Antsirabe ont particulièrement intéressé les opérateurs. Cela est dû au fait que ce sont les deux grandes villes industrielles du pays. Les opérateurs ont tiré de leur analyse que les échanges et les déplacements entre ces deux grandes villes sont plus importants par rapport aux échanges avec d’autres villes secondaires surtout le jour du marché. Le nombre des voyageurs entre Ambatolampy – Antananarivo est multiplié par 3 et pour Antsirabe, il est multiplié par 2 (source pointage sur terrain).

Pour les zones nationales, Ambatolampy entretient des rapports d’une très haute importance grâce au développement de ce secteur. Ce sont surtout des flux de marchandises qui dominent par l’écoulement des produits de la ville. Les lignes nationales n’ont pas de gares routières dans la ville d’Ambatolampy. Elles se trouvent dans la capitale : au « Fasan’ny Karana » pour la RN7 et à Ambodivona pour la RN2 (voire photo n° 9). Si on considère les tableaux n° 10, n°11 et n°12, la plupart des itinéraires ciblés par les opérateurs de transport d’Ambatolampy sont tous des villes qui ont des activités économiques importantes et qui sont desservies par des routes nationales, donc accessible pendant toute l’année.

La question qui se pose est : quels sont les facteurs qui ont entraîné ce développement ? Comment se fait- il que la population de la ville d’Ambatolampy a choisi le transport comme étant un secteur bénéfique ? Ces questions nous e amèné à entrer dans notre prochaine étude.

. IV- 2- Les facteurs du développement du transport routier dans le sous espace d’Ambatolampy

Le développement du secteur transport dans le sous espace d’Ambatolampy est lié à plusieurs facteurs qui sont les fruits du dynamisme de la population . Le milieu naturel, l’accroissement démographique, le développement des activités artisanales sont liés fortement au développement du secteur transport dans la ville.

45

Photo n°12 : gare routière du « Fasan’ny karana »

Cliché : auteur, année 2006

IV - 2-1- Ambatolampy, un centre générateur d’activité :

La ville tient une place importante dans la vie de la région. La position de la ville et le milieu naturel ont un lien sur les activités de la population. Par sa situation de ville relais, elle présente un endroit stratégique pour toutes sortes d’activités (ce qui explique la présence de toutes les branches d’activités dans la ville) et elle attire beaucoup de gens. De plus, c’est un passage obligé pour l’axe qui relie la capitale aux provinces de Fianarantsoa et Tuléar. En fait, les villes qui longent les voies de communications ont toujours des avantages en matière de développement.

En tant que chef lieu de Fivondronana et chef lieu de commune, Ambatolampy constitue un centre de recherche de travail pour les jeunes surtout les migrants . Rappelons que lors de notre enquête auprès des ménages dans les neufs Fokontany de la ville, 85% des enquêtés ne sont pas originaires de la ville d’Ambatolampy. Pour diverses raisons comme la recherche d’un travail, les jeunes migrent en ville. La fertilité des sols diminue du fait de la surexploitation. La cro issance démographique (par exode rural surtout) engendre le développement des activités commerciales (surtout les activités informelles) et artisanales.

D’ après les enquêtes faites, avant d’être transporteurs, les intéressés exerçaient surtout dans le domaine de l’artisanat (fabrication des cocottes) et d’agriculture. Les résultats d’enquêtes auprès des transporteurs nous ont montré que 60% des transporteurs ont pratiqué à la fois l’artisanat et l’agriculture, 20% l’agriculture seulement et 20% pratiquent encore

46 jusqu’à maintenant la fabrication des cocottes. Tous les bénéfices sont ensuite destinés à faire du transport. Ils commencent alors à exploiter une ligne régionale avant de faire une ligne nationale. Actuellement bon nombre de la population s’adonne à la fois à la fabrication de cocotte et au transport (30% des ménages enquêtés). Le dynamisme de la population c'est-à-dire, la pratique de plusieurs activités est aussi un facteur pour le développement du transport routier d’Ambatolampy.

La population de la ville d’Ambatolampy est une population mobile. La mobilité est en fonction des activités qu’elle exerce et de l’objectif du déplacement, c'est-à-dire que les gens qui exercent dans la fabrication des cocottes sont plus mobiles que ceux qui pratiquent seulement l’agriculture . Ils sont plus mobiles parce que leurs produits sont destinés à être vendu et la vente ne se cantonne pas au niveau local mais à l’échelle nationale. Les gens qui exercent dans le domaine des activités de l’artisanat comme la fabrication des cocottes et du commerce sont les plus utilisateurs du transport. Ils représentent 49% des usagers. Viennent ensuite les étudiants qui continuent leurs études ailleurs avec 31% et les 20% restant représentent les gens qui se déplacent pour une simple visite chez les membres de leurs familles, c'est-à-dire des déplacements non ponctuels. En général, les activités de la ville nécessitent l’intervention du transport. Par exemple, les produits artisanaux comme les cocottes et ustensiles de cuisine sont destinés pour le marché, or la vente ne se fait pas seulement au niveau local mais aussi au niveau régional et national. Les artisans vont alors dans des différentes régions pour vendre leurs produits et c’est là qu’intervient le transport.

. IV- 2-2- Le transport, un secteur très lucratif

La possession de plusieurs voitures est un signe de richesse pour les Ambatolampiens. Les gens sont toujours partants pour acheter une voiture. Les opérateurs ont dit que le secteur transport est un secteur très lucratif dans la ville. Prenons par exemple la ligne Ambatolampy – Antananarivo. Le tableau n° 13 nous renseigne à ce propos. Tableau n° 13 : Recette et dépense d’une voiture par jour Nombre de tours / jour Recette / jour Dépense / jour Versement / jour En Ariary En Ariary En Ariary 2 112 000 62 000 50 000 2,5 140 000 62 000 78 000

47

Le nombre de tour qu’une voiture (genre Mazda, Toyota, Nissan) peut faire pendant une journée varie entre 2 à 2,5 . Une voiture consomme en moyenne 15 litres de gasoil par tour ce qui vaut 28350 Ar par tour. En deux tours la dépense est doublée, c'est-à-dire 56 700Ar. En ajoutant l’entretien, la dépense d’une voiture plafonne à 62 000 Ar au maximum par jour. D’une part, la recette journalière minimum d’une voiture étant de 112000 Ar, le versement effectué quotidiennement au propriétaire de la voiture atteint 50 000 Ar en moyenne. Il va de soi que pour les chauffeurs propriétaires, cette somme constitue le bénéfice net ; mais pour ceux qui emploient des chauffeurs, le salaire de ces derniers sera encore déduit de cette somme.

Il y a deux catégories de chauffeurs : les chauffeurs titulaires, fixes pour une voiture, et les chauffeurs remplaçants qui conduisent pendant l’absence du titulaire, retenu pour une raison ou pour une autre, donc pendant une courte période bien déterminée.

Le paiement de ces chauffeurs se fait différemment selon leur catégorie. Le paiement du chauffeur remplaçant se fait par jour. Il perçoit 10% du versement quotidien. Si le versement par jour est de 50 000Ar, le chauffeur touche donc 5000Ar pour la journée. Pour un chauffeur titulaire, le paiement se fait par mois. Le salaire moyen d’un chauffeur est de 60 000Ar par mois. Mais il gagne une indemnité en plus de ce salaire. Il perçoit 4% du versement total à la fin du mois. C'est-à-dire que si le versement est de 50000Ar par jour, pendant un mois il s’élève à 1 500 000Ar. 4% de cette somme constitue l’indemnité du chauffeur, ce qui est égal à 60 000Ar. Donc, au total un chauffeur titulaire reçoit environ 120 000Ar par mois.

Les raisons pour lesquelles ces opérateurs ont choisi le transport comme activité vient du fait que dans la ville le transport est devenu une mode pour la population. De plus la population se mobilise à cause de ses activités et l’offre est inférieure à la demande surtout au niveau national. Actuellement, une centaine de véhicules opèrent sur les lignes Ambatolampy Antananarivo et Ambatolampy Antsirabe. Ces lignes sont considérées comme les plus rentables, ce qui explique le choix de la plupart des transporteurs. Nous avons vu dans la première partie que toutes les activités sont représentées dans la ville d’Ambatolampy mais l’importance du secteur transport pour la population est à souligner (usagers et opérateurs). Le transport routier dans le sous espace d’Ambatolampy est

48 un service qui intervient à plusieurs niveaux touchant plusieurs aspects de la vie de la population. Par rapport aux activités commerciales et artisanales, le transport est une source de rentrée d’argent rapide et efficace pour les opérateurs car chaque jour les voitures transportent des voyageurs en partant de la ville vers la capitale (il y a 20 minibus par jour pour la capitale et 18 pour Antsirabe) et vice versa. Chaque jour il y a un déplacement de la population vers la capitale ou vers Antsirabe. La fréquence des flux d’hommes est bien supérieure par rapport au flux de marchandises pour ces deux lignes. Toutes les catégories de la population fait appel au transport.

IV- 2 -3- Transmission du métier de transporteur et concurrence en tre la population

L’organisation de ce secteur en entreprise familiale témoigne la transmission du métier transporteur de génération en génération . Si on considère l’origine des transporteurs de la ville surtout pour la coopérative SOTRATA, TRANSTSARADIA et COTRAFA, on constate que leurs parents ou grands parents étaient déjà transporteurs à leur époque. La plupart des transporteurs ne sont pas des débutants dans ce secteur, car ils sont transporteurs de père en fils.

Lors de notre déplacement, on a demandé aux transporteurs pourquoi ils ont choisi ce métier. 91% des chauffeurs enquêtés nous ont répondu que cette activité ne demande pas de diplôme, on peut faire quand on le veut et quand on a une voiture. Certaines coopératives comme la SOTRATA et COTRASAVA travaillent en famille. Depuis leur création, la plupart des agents de transport font partie de la famille. Même pour les coopératives œuvre d’une association, les parents encouragent leurs enfants à s’y investir.

Les jeunes sans emplois s’adonnent soit au secteur artisanal en fabricant des cocottes en Aluminium et ustensiles de cuisine divers, soit en se consacrant au transport avec leurs parents ou/ et familles ou soit encore au commerce (surtout le secteur informel). Ces jeunes sans emplois représentent 10% de la population de la commune (source monographie de la commune urbaine d’Ambatolampy). Comme nous l’avons déjà dit il est difficile de donner un chiffre exact sur la répartition des jeunes par branche d’activité mais selon les d0onnées statistiques de la commune, 30% des jeunes sans emplois s’adonnent au commerce, 35% au transport et 25% aux activités artisanales.

49

A part la transmission de ce métier de génération en génération, la concurrence entre coopératives et familles est aussi un facteur entraînant le développement du transport dans la ville d’Ambatolampy. Lorsque la population veut montrer sa richesse, elle le fait par l’achat d’une nouvelle voiture ou par la construction d’une grande maison. Notons que pour les Ambatolampiens l’achat d’une voiture se fait de deux façons différentes. Il y a ceux qui achètent des bonnes occasions et il y a ceux qui achètent une voiture neuve. 90% des voitures employés sont des bonnes occasions à Ambatolampy (source : enquête auprès des coopératives). Il est rare que les opérateurs achètent une voiture neuve surtout pour les minibus. Cette sorte de compétition ne cessera de continuer entre la population. La priorité et le souci des parents pour leurs enfants étant d’avoir une source de revenus rapide et rentable, le secteur transport a donc été choisi parmi d’autres. La richesse des parents engendrent la paresse chez les enfants car tôt ou tard ils hériteront de ces richesses et comme la plupart se consacrent au transport, il est évident que les descendants continuent l’activité.

Le transport est une activité prospère dans la ville. Vu la façon dont ce secteur s’est développé à l’intérieur de la ville, on peut dire que ce n’est que le commencement. La relève est assurée par les jeunes qui sont prêts à y investir à leur tour. D’un autre coté l’essor des activités économiques de la ville, surtout les unités de transformation et l’artisanat garantit le développement de ce secteur au niveau de la population.

En bref, par sa position géographique et sa situation par rapport à la RN7, la ville d’Ambatolampy peut être considéré comme un pôle de développement pour le secteur transport. Tous les facteurs y sont réunis.

D’une autre angle, la croissance démographique due à sa situation par rapport à la RN7 engendre le développement des activités commerciales et artisanales qui entraînent à leur tour le développement du transport. Les activités économiques entraînent le développement du transport et c’est réciproque. L’essor du système de transport élargit l’horizon de l’échange dans une région, il s’accompagne de mutation économique

50

CHAPITRE V- Type de transport routier et les différents aspects du trafic

La route au sens le plus large du mot est la première armature du paysage humanisé. Elle représente l’élément primordial de l’équipement spatial nécessaire à la vie des sociétés. De toutes les voies de communication, elle est la plus ancienne et la plus souple. Elle se prête à tous les modes de circulation : portage, animaux de trait, véhicules les plus divers. Elle s’ajuste à l’économie et se plie aux techniques qu’impose l’évolution de cette économie.

Actuellement, la ville d’Ambatolampy ne possède pas encore de gare routière. Les gares routières s’y trouvant en ce moment sont provisoires, mais selon le maire de la ville le projet est en cours. Le problème se pose au niveau de l’absence des terrains domaniaux capable d’accueillir toutes les voitures de la ville car jusqu’à maintenant les terrains trouvés ne s’y prêtent pas.

V-1- Les différents modes de transport routier et leurs rôles.

A l’intérieur de l’espace urbain d’Ambatolampy, chaque Fokotany est bien relié. Tableau 14 : Les voies intra- urbaines Fokontany Longueur des voies (Km) Etat des routes Andafiatsimo 13,5

Ambodiriana 10

Antampontanana 19 Praticable toute l’année Ankidondona 9,5 Route circulaire 19,5

Source : Monographie du Fivondronana En général, au sein de l’espace urbain d’Ambatolampy, les routes sont praticables pendant toute l’année. Actuellement, grâce aux efforts de la commune, certains Fokontany ont bénéficié d’une réhabilitation routière. Ces Fokontany sont reliés entre eux par des rues en pavés comme les cas d’Andafiatsimo et d’Ankidondona. La famille des Moyens Intermédiaires de Transport (MIT) va de la marche à pied, mode traditionnelle de déplacement où les charges sont portés sur la tête, le dos, ou les épaules, jusqu’aux moyens modernes de transport conventionnels tels que : voitures et camions.

51

Ces modes de transport sont réputées du point de vue de : - leur coût d’investissement ; - leur capacité- vitesse, charge utile et distances ; - les besoins en infrastructures ; - la complexité de leur entretien ; - les compétences ; moyens matériels et investissement nécessaires à leur fabrication. Le coût de déplacement et la capacité- vitesse charge utile et distances sont les plus importants pour la population d’Ambatolampy car le temps et le frais de déplacement sont très considérés par les voyageurs.

V-1-1 Les modes de transport non motorisés

Dans la ville, les déplacements se font presque exclusivement à pied. La proximité des distances à parcourir, le mode de vie, et l’absence du système de transport public en sont les principales raisons. Mais comme nous l’avons déjà dit, une variété de modes de transport non motorisés existe dans la ville d’Ambatolampy et dans le reste de la région ; à savoir :

- Les pousses- pousses, genre de transport tiré par un homme, praticable à toute saison. Ils sont très pratiques et employés surtout dans une ville à petite surface comme Ambatolampy. Actuellement, on a recensé 120 pousses - pousses dans la commune urbaine d’Ambatolampy (source : commune).

- La charrette tractée par des animaux. Parmi tous les moyens intermédiaires de transport que l’on rencontre dans cette région, ce type de véhicule a, en terme de poids, la plus haute capacité de charge utile et est certainement le moins coûteux. Elles servent essentiellement au transport des denrées agricoles quoi que le char à bœufs serve également au labour. Parmi les ménages enquêtés dans les neufs Fokontany, 10% seulement possèdent une charrette. Les charrettes qui travaillent en ville le jour sont les charrettes des paysans des communes proches.

Aux environs de la ville, les charretiers jouent un rôle primordial dans l’évacuation des produits surtout agricoles qu’ils acheminent jusqu’au bord de la RN7 . Dans l’ensemble du Fivondronana, les charrettes ont une grande importance au niveau du transport des marchandises . De plus, le frais de transport est à la portée des paysans . En moyenne les charretiers transportent les marchandises à 12 Ar le kilo.

52

Le dernier recensement du Fivondronana remonte en 1996 en ce qui concerne le nombre des charrettes et des véhicules : Charrettes ……………………………………………………………….135 Transport en commun de personnes …………………………………….186 véhicules Transport de marchandises (camionnettes, camions) ……………………215 véhicules Voitures particulières……………………………………………………..122 véhicules

Notons aussi que les bicyclettes sont très utiles pour le déplacement de la population dans le sous espace. Dans la ville, 95% des ménages enquêtés ont au minimum une bicyclette.

V-1-2- Les automobiles

Pour les véhicules motorisés, le genre Mazda, Toyota, Nissan domine pour les lignes régionales et nationales et les 404 bâchés et super goélette pour l’ensemble du Fivondronana .

Ces types de transports routiers ont leur rang d’utilité dans le sous espace d’Ambatolampy et se caractérisent aussi par le type de trafic correspondant . Ils assurent les échanges des produits de la ville vers les campagnes et des campagnes vers la ville. L’appui de ces types de transport dans l’approvisionnement de la ville en produits brut et des campagnes en produits finis est important . En général, pour les déplacements des personnes, les bicyclettes tiennent la première place. L’état des routes ainsi que la hausse des frais de déplacement constituent un problème pour les opérateurs et les usagers. La plupart des routes qui relient la ville à ses communes ne sont pas praticables toute l’année . La route qui relie la ville aux différentes communes de l’Est (jusqu’à Tsinjoarivo) est en très mauvais état surtout pendant la saison des pluies. Les voitures n’osent pas s’y aventurer et même s’il y a des voitures capables de la traverser, le frais de déplacement augmente deux fois plus. Alors les bicyclettes restent le moyen de déplacement pour la majorité de la population . Le jour du marché on a fait un comptage sur le nombre des bicyclettes qui viennent en ville et on a recensé 95 pour les gens venant des communes de l’Est et 60 pour les gens venant de l’ouest. En ce qui concerne le transport des produits, nous avons déjà dit que le mode de transport employé est surtout la charrette. Pour les brouettes, on compte aujourd’hui 120 brouettes dans la ville. Ils servent surtout pour le transport des produits entre les quartiers de la ville. Ils ne peuvent pas aller

53 loin parce que ce sont des hommes qui les tirent. Ils sont employés surtout les jours du marché (lundi et jeudi). Ils servent à transporter les bagages d’un quartier à un autre. Ce genre de transport peut transporter jusqu’à 700 kg alors que le coût est très bon marché. Chaque année, la vignette qu’une brouette doit verser à la commune vaut 1000Ar. Pour les pousses- pousses, actuellement le nombre de pousse- pousse recensé au sein de la commune est environ 120. Mais notons qu’il y a encore des pousses- pousses non inscrits. Ce genre de transport est tiré par un homme âgé de plus de 18 ans selon le règlement et ce sont surtout les écoliers qui demandent leur service. Les tireurs de pousses- pousses non inscrits dans la commune sont appelés « franc tireurs ». La vignette annuelle d’un pousse- pousse vaut 600Ar. Les photos n° 10 et 11 montrent les pousses – pousses de la ville.

V- 2- Les différents aspects du trafic.

En général, deux types de trafics existent : trafic des voyageurs et trafic des marchandises.

V – 2- 1- Le trafic des voyageurs :

Selon les résultats d’enquêtes obtenus auprès des coopératives, les flux des voyageurs dominent par rapport à ceux des marchandises. La plupart des coopératives ont choisi le transport des voyageurs car la mobilité et le déplacement, non seulement de la population de la ville d’Ambatolampy mais aussi la population des autres grandes villes, demandent des infrastructures routières répondant à leur besoin. Parmi les 11 coopératives de la ville, deux seulement pratiquent à la fois le transport des marchandises et le transport des voyageurs, à savoir : la SOTRATA et la COTRASAVA. Pour le transport des voyageurs, il est assuré par des minibus et des cars pour les lignes nationales et par des minibus et supers goélettes pour les lignes régionales. Au minimum, on a 20 minibus par jour qui partent d’Ambatolampy vers la ville d’Antananarivo soit 320 voyageurs par jours. Pour Antsirabe – Ambatolampy, on a 18 minibus soit 288 voyageurs par jour. Il est à remarquer que le jour du marché le nombre des voitures faisant ces deux lignes augmente jusqu’à 60 pour Antananarivo et 40 pour Antsirabe (source : pointage sur terrain). Parmi les 30 usagers enquêtés pour la ligne Ambatolampy – Antananarivo, 23,3% emportent avec eux leurs bagages. Pour les transporteurs, ces bagages sont taxables. C’est pareil aussi pour Antsirabe – Ambatolampy sauf pour cette dernière, 10% des voyageurs

54 seulement emportent avec eux leurs bagages. Ce sont surtout des produits agricoles que les minibus transportent entre Ambatolampy et les deux gr andes villes.

V- 2 – 2- Le trafic des marchandises :

Pour les marchandises, les camions assurent le transport au niveau national et à l’intérieur du Fivondronana, les charrettes s’en occupent. Si on se réfère au tableau n° 11, les deux coopératives opèrent sur les lignes nationales, ce qui signifie que les marchandises qu’elles transportent proviennent des régions qu’elles desservent.

Pour la COTRASAVA, elle assure le transport de marchandises entre la ville et la région du SAVA. Cette coopérative dispose quatre camions. Départ à Ambatolampy, ces camions transportent des cocottes et des articles divers de cuisine. Avec deux voyages par mois, un camion peut transporter jusqu’à cinq tonnes de cocottes par voyage ; ce qui fait que pendant une année ,120 tonnes de cocottes et d’articles divers sont expédiés dans la région du SAVA (source : enquête auprès de la coopérative).

Pour la SOTRATA, elle se spécialise dans le transport de carburant. Cette coopérative possède actuellement 11 camions citernes dont 6 (avec une capacité de 35000 litres pour chacun) partent du port de Tamatave vers la capitale et vers Fianarantsoa et 5 (avec une capacité de 14000 litres pour chacun) font la livraison dans la capitale. Départ au port de Tamatave, un camion citerne transporte 35000 litres de carburant par semaine (source : coopérative) ; ce qui fait que pendant une année, un camion transporte 1820 m 3 de carburant vers Tananarive et Fianarantsoa. Donc au total la SOTRATA transporte 10920 m 3 de carburant par an grâce à ses 6 camions. Pour les cinq camions citernes qui font la livraison dans la capitale, ils partent des stations centrales d’Ankadimbahoaka et d’Alarobia vers les différentes stations périphériques. Un camion de 14000 litres transporte cinq fois par semaine. Alors pendant une année, un camion livre 3640m 3 de carburant. En ce qui concerne les lignes régionales, il n’y a pas de voitures spéciales pour transporter les bagages, les voyageurs les emportent avec eux. Un minibus peut transporter jusqu’à 500 kg en dehors des voyageurs. Ce sont surtout des produits destinés pour la vente que les véhicules transportent, par exemple les biscuits locaux, les produits agricoles comme le Taro.

55

A l’intérieur du Fivondronana, le transport des produits est assuré par des charrettes. Pour la RIP n° 2 reliant la ville avec la commune de Tsiafajavona Ankaratra, c’est surtout le mercredi, le jeudi et le samedi que les charrettes travaillent. Il y a environ 18 charrettes qui circulent dans cette ligne (voir photo n°15). Le mercredi et samedi, elles transportent des charbons vers la ville d’Ambatolampy. Pour chaque départ, une charrette transporte au minimum 200kg de charbons et au maximum 500kg. Pendant la saison des pommes de terres le jeudi ( le jour du marché), elles transportent des pommes de terres vers Ambatolampy et l’après midi, elles rentrent en transportant les approvisionnements des villageois qui viennent du marché tel que le riz, le sucre, le manioc sec, le maïs. Ces 18 charrettes qui travaillent dans cet axe transportent en moyenne 10 tonnes de denrées alimentaires et non alimentaires par mois verts la commune de Tsiafajavona.

Pour la RIP n° 1 reliant la ville avec la commune de Tsinjoarivo, les charrettes qui sont au nombre de 19 travaillent tous les jours pendant 4 mois (Juin–septembre). Elles transportent des briques cuites vers la ville d’Ambatolampy. Une charrette peut transporter jusqu’à 600 kg. Le jour du marché, les charrettes travaillent pendant toute la journée et l’après midi, elles transportent les marchandises des petits détaillants villageois vers les campagnes en retournant chez eux. En moyenne une charrette transporte au minimum 300 kg de denrées vers les communes de Morarano, d’Ambatondrakalavao, d’Antsampandrano et de Tsinjoarivo. Elles les transportent à 10 Ariary le kilo. Donc pendant un mois 22 tonnes de denrées alimentaires et non alimentaires sont transportées par ces 19 charrettes vers les communes de l’Est.

Photos n° 13 et 14 : Les pousses de la ville d’Ambatolampy (cliché : auteur, année 2006)

56

CHAPITRE VI – Les flux et les échanges de la ville d’Ambatolampy :

Le rayonnement urbain se mesure par les flux c'est-à-dire les déplacements des personnes, des produits, des capitaux, les échanges de toute sorte de la ville d’Ambatolampy vers les autres villes et de ces dernières vers la ville d’Ambatolampy.

VI- 1- Les échanges intra- régionales

Le développement du transport routier dans la ville d’Ambatolampy a entraîné l’élargissement de l’horizon des échanges avec d’autres régions et d’autres villes. Les relations intra régionales de la ville d’Ambatolampy se sont amplifiées grâce au dynamisme des opérateurs économiques de la ville . Ce qui caractérise les échanges régionaux, c’est l’importance du flux d’hommes car la plupart des coopératives qui y opèrent transportent seulement des voyageurs.

VI- 1- 1- Les échanges entre Ambatolampy et ses environs

La ville d’Ambatolampy exerce une influence sur sa région. Elle constitue un centre, un marché vers lequel convergent toute sorte de produits . En effet, la production des communes environnantes (Morarano, Ambatondrakalavao, Tsinjoarivo, Tsiafajavona, Ihazolava) converge vers la ville d’Ambatolampy. Ces denrées sont des produits maraîchers comme les tomates, les salades, les choux,… Elles proviennent surtout des communes de l’axe Est vers Tsinjoarivo. Pendant la période des cultures de contre saisons, il y a au minimum 1,5 tonnes de ces denrées par mois qui convergent vers Ambatolampy (source : enquête auprès des charretiers). La ville d’Ambatolampy possède une gare routière à Ambodiriana pour la ligne Ambatolampy Tsiafajavona et une autre à Ambanimaso pour la ligne Ambatolampy Tsinjoarivo (voir photo n° 14,12 et 13). La ville concentre aussi toute la production de la montagne surtout les pommes de terre. Selon les charretiers qui les transportent, Ambatolampy constitue le premier débouché pour les paysans de la commune de Tsiafajavona. Pendant la saison des pommes de terres, une charrette ne transporte que de la pomme de terre et en moyenne une charrette peut transporter jusqu’à 700Kg. Cette quantité varie selon les clients et selon le jour. Parfois pendant le jour du marché, le matin, une charrette ne transporte que 300kg de pommes de

57

terres. Ce qui fait que pendant un mois les 18 charrettes qui y travaillent transportent au minimum 21 tonnes de pommes de terres. Souvent la ville est un centre de production industrielle qui achète les matières premières de la région environnante et redistribue les produits finis. La ville est aussi un marché vers lequel converge toute sorte de produit : agricoles, manufacturés, alimentaire pour la consommation des citadins. C’est grâce à toutes ces activités que Ambatolampy peut exercer une influence sur sa région. Mais sa relation avec le reste de la région est conditionnée par les voies de communication, les moyens et par le système de transport existant dans la région . C'est-à-dire que l’évolution du transport dans la région d’Ambatolampy dépend de l’état des deux RIP de la ville, des moyens de transport pour les voyageurs et les produits agricoles. Outre les denrées alimentaires, la ville importe aussi des produits non alimentaires venant des communes proches. Plus spécialement, elle importe des briques cuites dans la commune de Morarano. Cette dernière se spécialise dans la fabrication de ce produit depuis fort longtemps. Le transport de ces produits est particulièrement assuré par des charrettes. L’heure où ces charrettes transportent ces briques est très matinale, à quatre heures du matin. La saison des briques commence du mois de Juin jusqu’à Septembre et c’est pendant cet intervalle de temps que les charrettes travaillent. Chaque jour il y a au minimum 12 charrettes qui transportent de la brique vers Ambatolampy. Une charrette peut transporter jusqu’à 400 briques mais parfois elle ne transporte que 200. Une brique cuite vaut à peu près 1,5 kg ce qui fait qu’une charrette transporte 600kg de briques cuites par jour. En un mois donc, ces 12 charrettes transportent 7 tonnes de briques cuites vers la ville d’Ambatolampy. Puisque sur les 12 mois de l’année, les charrettes ne travaillent que pendant 4 mois (Juin jusqu’à Septembre), la quantité des briques transportés vers la ville d’Ambatolampy est donc de 864 tonnes par an. Parmi les 11 coopératives cités dans le chapitre IV, une seule opère entre Ambatolampy et ses environs : le COTRAM. Cette coopérative relie la ville à la commune de Tsiafajavona Ankaratra à l’Ouest et à celle de Tsinjoarivo vers l’Est. Dans la région d’Ambatolampy, il y a deux routes d’intérêt provincial (RIP) : la RIP n°1 reliant Ambatolampy à Tsinjoarivo (voir croquis n°6, 7, 8) longue de 47km, passant par les communes de Morarano, d’Ambatondrakalavao et d’Antsampandrano et la RIP n°2 reliant Ambatolampy à Ankaratra mesurant 17km (voir croquis n° 9). Ces deux routes ne sont pas praticables toute l’année. Pendant la saison des pluies, les routes sont boueuses et pendant la saison sèche elles sont poussiéreuses. 58

A part cette coopérative, des véhicules appartenant à des particuliers opèrent dans les environs. Par exemple, pour l’axe Est de la ville (Ambatolampy- Tsinjoarivo), il y a 5 véhicules du genre 404 bâchés qui y travaillent. Ces véhicules n’adhèrent pas dans les coopératives. Jusqu’à maintenant les propriétaires ne pensent pas à entrer dans une coopérative ou à créer une coopérative.

59

60

61

62

63

64

Ces deux photos montrent le genre de voiture qui opère sur l’axe Est de la ville d’Ambatolampy c'est-à-dire la ligne Ambatolampy – Tsinjoarivo. Photos n° 15 et 16 (cliché : auteur, année 2006)

Les croquis n° 7, 8, 9,10 et 11 représentent les deux RIP de la ville d’Ambatolampy : La RIP n° 1 (47km) reliant Ambatolampy à la commune de Tsinjoarivo en passant par les communes de Morarano, d’Ambatondrakalavao et d’Antsampandrano et la RIP n° 2 (17km) reliant la ville à la commune de Tsiafajavona. Ces deux RIP ne sont pas bitumés. Pendant la saison de pluie, elles sont boueuses et pendant la saison chaude elles sont poussiéreuses. Pour les routes à réhabiliter ou à construire, elles sont totalement inaccessibles par les voitures. Même les bicyclettes ont du mal à y accéder. Ces routes sont importantes pour les populations de ces communes mais l’absence réhabilitations fait que ces routes restent dans les mêmes états pendant toute l’année. L’insuffisance des moyens de transport dans cet axe est aussi expliquée par le fait que les routes ne sont pas bitumées d’où le genre de voiture autre que les bâchés, les supers goélettes et les 4 x 4 auront des difficultés à y accéder. Les 404 bâchés et les supers goélettes tiennent donc une place importante dans les relations de la ville avec ses environs car vu l’état des routes, seul ce genre de voiture peut assurer le déplacement de la population.

Dans l’ensemble du Fivondronana, la mobilité ou déplacement des populations est due à plusieurs raisons. Il y a 20% des enquêtés qui font l’aller retour, c'est-à-dire ils partent le matin et rentrent l’après midi, c’est le cas des fonctionnaires qui ont leurs postes de travail dans les communes proches de la ville (Morarano, Ambatondrakalavao, Antsampandrano et Tsinjoarivo). Il y a ensuite ceux qui migrent en fonction des saisons agricoles. C’est surtout pendant la saison rizicole que ce genre de migration est marqué. Ils représentent 30% des enquêtés. Beaucoup de citadins possèdent des terrains agricoles dans les campagnes et ils vont les visiter périodiquement car après la saison rizicole il y a les cultures de contre saison

65 qui ne sont pas négligeable. Les 50% restants constituent les paysans qui viennent en ville une ou deux fois par mois pour vendre leurs produits agricoles et pour acheter ce dont ils ont besoin. Les gens utilisent le plus souvent les bicyclettes, mais les jours du marché, les véhicules (supers,…) sont nécessaires . A ces jours, les paysans des localités environnantes viennent en ville pour vendre et/ou pour acheter des provisions. Le va et vient est en fonction du but de leur déplacement. Les résultats d’enquêtes auprès des opérateurs ont montré la domination du flux d’homme dans les deux RIP de la ville. Le transport des denrées alimentaires et non alimentaire se fait que pendant une fois par semaine (le jour du marché) par les charrettes. Le tableau n°15 montre la prépondérance du flux d’hommes.

Tableau n°15 : le nombre des voyageurs pendant une semaine Direction Nombre de voiture / Genre de voiture Nombre de voyageurs semaine par semaine

Ambatolampy – 2 super goélettes 90 Ankaratra

Ambatolampy – 12 404 bâché 240 Tsinjoarivo Source : auteur (pointage lors des travaux de terrain)

Dans une journée, les véhicules ne peuvent faire qu’un tour pour Ambatolampy Ankaratra et il en est de même pour Tsinjoarivo. Pour les véhicules qui relient Ambatolampy à la commune de Tsiafajavona Ankaratra, l’organisation entre transporteur est bien définie. Il y a trois super goélettes qui travaillent sur cet axe. Ils font le tour de rôle parce qu’il n’y a pas assez de voyageurs pour les trois à la fois. De plus ces voitures ne travaillent que deux fois par semaine : le mardi et le jeudi. Un super peut porter 45 voyageurs ce qui nous donne 90 voyageurs par semaine. Pour les denrées alimentaires ou non alimentaires, le transport est assuré par des charrettes. La même situation s’observe pour l’axe Ambatolampy Tsinjoarivo. Les transporteurs s’organisent en faisant le tour de rôle pour le transport des voyageurs. Dans une journée, parmi les cinq véhicules qui y travaillent, seulement deux peuvent faire un aller retour à cause de l’insuffisance des voyageurs. Par jour, départ à la gare routière d’Ambanimaso, ces deux 404 bâché transportent 40 voyageurs.

66

La plupart du temps, les gens préfèrent les bicyclettes à cause de l’imperfection de la qualité des services que fournissent les agents de transport. Les véhicules restent au minimum deux heures avant de partir, il y a donc perte de temps. De plus elles sont surchargées, ce qui augmente les risques d’accident. A part les flux d’hommes, il y a aussi les flux des produits agricoles et non agricoles. Le transport de ces produits est assuré par des charrettes, surtout le jour du marché. Beaucoup de propriétaires font travailler leurs charrettes pour transporter des marchandises. La nature des marchandises transportées varie pour chaque commune selon leur spécialité. Par exemple, la ville d’Ambatolampy importe des briques de la commune de Morarano (il y a environ 12 charrettes qui transportent des briques, une charrette transporte 600 kg par jour pendant 4 mois, ce qui fait que pendant une année 864 tonnes de briques sont transportés vers la ville d’Ambatolampy). Il y a une réciprocité sur les besoins de chacun. Pour le ravitaillement de sa population, Ambatolampy fait appel aux communes environnantes. Même si la majeure partie des produits agricoles de la ville est destinée à l’autoconsommation, elle ne suffit pas aux besoins alimentaires des Ambatolampiens. Ces communes (comme la commune de Morarano, Antsampandrano,…) ravitaillent la ville en légumes, en fruits et autres cultures maraîchères, ce qui pousse les paysans à orienter leur production dans ce sens.

67

Photo n°17: gare routière de la Photo n° 18 : gare routière des charrettes vers ligne Ambatolampy – Tsiafajavona Tsiafajavona Les 60 usagers enquêtés dans les deux gares routières (Ambatolampy- Tsiafajavona et Ambatolampy – Tsinjoarivo) ont tous évoqué le problème de temps. Une auto passe beaucoup de temps pour faire le plein des

voyageurs. De plus les frais de déplacement sont trop chers pour le pouvoir d’achat de la population. Actuellement, le frais de déplacement jusqu’à Tsinjoarivo est de 3500 Ar si c’était 3000 Ar avant l’augmentation du prix du carburant au mois de Mai 2006. La hausse du frais de déplacement est courante dans cet axe. Pendant les périodes des fêtes et d’exhumation, son augmentation est parfois à cent pour cent

La ville d’Ambatolampy joue un grand rôle dans la vie économique et sociale de ses régions. La proximité d’un centre urbain actif et d’une voie principale ainsi qu’un bon accès aux routes rurales ont un effet positif sur le niveau du revenu des ménages. Pourtant, ce ne sont pas toutes les communautés qui jouissent de cette situation. La mauvaise qualité des transports dans les campagnes est une entrave à leur croissance économique.

VI- 1- 2- Les relations de la ville d’Ambatolampy avec la capitale

L’intensification des échanges avec la capitale est une des raisons qui a entraîné le développement du transport dans la ville d’Ambatolampy. Les échanges entre la capitale et la ville d’Ambatolampy se présentent sous diverses formes et divers angles .

VI- 1-2 -1- Importance du transport dans les déplacements de la population

Deux sortes de flux existent entre Antananarivo et Ambatolampy : le flux d’hommes et le flux de marchandises Le poids du trafic des voyageurs sur cette ligne est expliqué par différents facteurs. La population se déplace pour diverses raisons liées à l’activité qu’elle exerce . En moyenne 20 voitures par jour partent d’Ambatolampy vers Antananarivo soit 320 voyageurs. Les premiers usagers du transport routier sont les marchands et les commerçants . Ils représentent 50% des usagers enquêtés dans la gare routière de cette ligne qui se trouve à Ambanimaso (voir photo n° 16). Cela est dû au fait que la ville d’Ambatolampy est une ville réputée pour ses activités de transformations et artisanales, les produits sont écoulés sur les marchés de la capitale. 43% de ces marchands et commerçants n’habitent pas Tananarive, ils partent le matin et rentrent le soir. Certains marchands font l’aller retour tous les jours.

68

En deuxième place viennent ensuite les étudiants désireux de continuer leurs études (33,33% des usagers enquêtés). Etant donné que Antananarivo est la ville la plus proche dotée d’infrastructures scolaires de toutes sortes (exemple les différentes écoles professionnelles),

Photo n° 19 : Gare routière d’Ambanimaso

Les jeunes de la région d’Ambatolampy préfèrent y continuer leurs études. Il y a ceux qui rentrent tous les jours, ceux qui rentrent à chaque fin de semaine (10%) et ceux qui ne rentrent qu’à chaque fin du mois (23,33%). Les fonctionnaires sont les troisièmes utilisateurs du transport entre la capitale et la ville d’Ambatolampy. Ils représentent 16,33%. La distance n’est plus un problème pour les fonctionnaires ayant un emploi secondaire dans la capitale. L’accroissement de la demande par rapport à l’offre a motivé les opérateurs de transport à investir dans ce domaine. La population de la ville d’Ambatolampy est très mobile et cette mobilité est en fonction des activités économiques. L’effort que font les transporteurs contribue énormément au déplacement de la population dans l’espace. La qualité de service qu’offre chaque coopérative sur cet axe répond au besoin des usagers. Ici, la qualité de service qu’on parle surtout c’est au niveau du confort des voyageurs. Par exemple pour les minibus, au lieu de 4 place par siège ce qui veut dire 18 voyageurs par minibus, la place est limité à trois personnes c'est-à-dire 14 voyageurs par minibus.

69 VI -1-2-2- La place du transport routier d’Ambatolampy dans les échanges économiques et culturel

En tant que capitale de Madagascar, Antananarivo constitue le premier centre d’accumulation des produits artisanaux de la ville d’Ambatolampy. Les marchés de la capitale sont les premiers cibles des artisans d’Ambatolampy. Les échanges entre la ville d’Ambatolampy et la capitale se sont amplifiés avec la multiplication des coopératives. La présence d’un bon réseau de transport et l’existence des divers moyens de transport encouragent les artisans à produire plus parce que l’écoulement des produits n’est plus un problème. La ville d’Antananarivo exerce une influence sur la ville d’Ambatolampy. Le renforcement des échanges entre la ville et la capitale grâce au transport a des impacts positifs sur la vie économique des artisans. L’écoulement des produits vers les différents marchés entraîne une augmentation du pouvoir d’achat des artisans, ce qui pousse la population à y investir plus . En fait, il y a une sorte de mutation entre développement économique et système de transport adéquat . Un système de transport performant entraîne une évacuation des produits artisanaux, ce qui entraîne à son tour une augmentation du pouvoir d’achat de la population et en retour, l’augmentation du pouvoir d’achat chez la population de la ville d’Ambatolampy entraîne le développement du transport routier. Des qu’elle a de l’argent, elle investit dans ce secteur. 77,77% des ménages enquêtés souhaitent investir dans le domaine du transport. Comme on l’a déjà dit, la raison de ce choix tient au fait que c’est un secteur rentable (voir tableau n°13 et 16) . Antananarivo est aussi le principal fournisseur des magasins grossistes d’ Ambatolampy. La capitale approvisionne la population de la ville en produits finis par l’intermédiaire de ces magasins. Les boissons, les produits de première nécessité, le pain,….sont tous en provenance d’Antananarivo. Des échanges culturels existent aussi entre la capitale et la ville d’Ambatolampy. La mode, les découvertes scientifiques et les informations viennent tous de la ville et les mass media implantés en ville joue un rôle dans cette fonction de transmission. Antananarivo peut exercer cette fonction de création et de transmission car elle concentre les sommités intellectuelles : politique, militaire, administrative. C’est grâce à toutes ces fonctions de responsabilité que la capitale peut exercer une influence voire une domination sur sa région ou sur le territoire national.

70

L’influence de la ville d’Antananarivo est favorisée par l’importance des voies, des moyens de communication et des transports qui la relie au reste du territoire. Plus ces infrastructures sont développées, plus les influences sont importantes.

VI- 1-3- Les relations de la ville avec Antsirabe.

Des flux d’hommes et de marchandises partent de la ville d’Ambatolampy tous les jours vers la ville d’Antsirabe. En moyenne il y a 18 voitures par jour qui partent d’Ambatolampy vers Antsirabe soit 288 voyageurs par jours sauf le jour du marché d’Ambatolampy où le nombre des voyageurs augmente jusqu’à 640. La gare routière se trouve à Andafiatsimo (voir photo n ° 17 et 18) sauf pour le jeudi (jour du marché), il est déplacé à Ambodiriana (voir photo n° 19 et 20). . En allant vers Antsirabe, on passe par des communes qui ont toutes leurs spécialités. Par exemple la commune d’Ambohibary Sambaina, cette commune approvisionne la ville d’Ambatolampy en légumes et en produits maraîchère. Antsirabe et ses environs sont les principaux fournisseurs en produits brut de la ville d’Ambatolampy. Ils approvisionnent la ville en carotte, pomme de terre, légume et les divers fruits. Ce sont d’ailleurs des cultures spécifiques de cette région. Ces produits sont abondants pendant la période de contre saison. Un minibus transporte chaque jeudi 450kg de denrées alimentaires. Donc en une année, les cinq transporteurs enquêtés dans cet axe transportent au minimum 108 tonnes de produits agricoles. En retour, Ambatolampy fournit des produits artisanaux comme les cocottes et les articles en aluminium à la ville d’Antsirabe. L’approvisionnement de la région d’Antsirabe est important pour la population d’Ambatolampy et l’existence d’un système de transport performant constitue un avantage pour l’échange des produits. Parmi les 30 usagers enquêtés pour cette ligne, 8 (26,6%) sont des commerçants dont 5 ont leurs voitures spéciales pour transporter leurs produits et 3 emportent avec eux, c'est-à-dire avec le minibus, leurs produits. A part les échanges des produits agricoles et non agricoles, il y a aussi les déplacements d’hommes. Les jeunes des campagnes d’Ambatolampy migrent à Antsirabe car c’est une ville industrielle. La présence des usines et unités d’industrie motivent les jeunes à s’installer dans cette ville.

71

Photo n° : 20

Photo n° 21: gare routière de la ligne Ambatolampy – Antsirabe à Andafiatsimo

Photo n° 22 :

Photos n°23 : Gare routière d’Ambodiriana le jour du marché (cliché : auteur, année 2006) 72

Les résultats d’enquête auprès des vendeurs de légumes et de fruits de la ville d’Ambatolampy nous ont permis de connaître que 85% des fruits et légumes écoulés sur le marché de la ville d’Ambatolampy proviennent de la ville d’Antsirabe et de ses environs. Ces produits sont en fonction des saisons (exemple les carottes et les fruits). 88,8% des vendeurs enquêtés nous ont affirmé que la plupart de leurs produits proviennent de la ville d’Antsirabe et de ses environs. La saison des carottes commence au mois de Juin et pour les pommes de terres c’est à partir du mois de Septembre que la saison commence. Le jour du marché (jeudi), les cinq transporteurs enquêtés sur cette ligne nous ont affirmé qu’ils transportent des marchandises avec eux. Ils transportent chacun au minimum 450kg de produits à une heure matinale car à ce jour, les vendeurs partent chez eux à 4 heures du matin afin d’arriver plutôt dans la ville.

En ce qui concerne les produits de la ville d’Ambatolampy, les cocottes tiennent la première place. La ville d’Antsirabe constitue un débouché important pour les artisans de la ville d’Ambatolampy. Après les cocottes, viennent ensuite les ustensiles de cuisines, les fers à repasser et les articles de décorations .

En général, la fluctuation des frais de déplacement est une des caractéristiques du transport routier d’Ambatolampy. Il n’y a pas de prix fixe pour les lignes régionales ni pour l’intérieur du reste de la région. Les voyageurs ne sont plus étrangers à cette augmentation ; ils ont l’habitude de s’attendre aux éventuels hausse du frais de déplacement. Cette augmentation est engendrée par diverses raisons. Le frais de déplacement varie en fonction des saisons et du prix du gasoil. Actuellement, depuis le mois de Mai (2006), à cause de l’augmentation du prix du gasoil, le frais a augmenté de 500 Ar pour la ligne Antananarivo – Ambatolampy et de 1000 Ar pour la ligne Antananarivo – Antsirabe. Il a augmenté aussi pour les lignes internes c'est-à-dire Ambatolampy – Tsinjoarivo et Ambatolampy - Tsiafajavona. Dans ces deux lignes, l’augmentation est à 100 %. Par exemple si auparavant, le frais était de 1000Ar pour Ambatolampy – Morarano, aujourd’hui il est élevé jusqu’à 2000Ar (pour une distance de 8 km). Mais l’augmentation du prix du gasoil n’est pas la seule raison qui entraîne la fluctuation des frais de déplacement. Comme nous l’avons déjà dit, c’est un des caractéristiques du transport routier d’Ambatolampy. Dans une année, il y a des saisons hautes et saisons basses pour les transporteurs. Le tableau n°16 nous renseigne à ce propos.

73

Tableau n° 16 : Répartition des hautes et basses saisons pendant une année. Mois J F M A M J J A S O N D Observation Basse saison Haute Basse Haute saison Basse Haute saison saison saison saison Taux d’augmentation 0 100 0 50 0 100 en %

Source : enquête auprès des transporteurs

Cette augmentation est valable pour : Antananarivo – Ambatolampy, Ambatolampy – Antsirabe, Ambatolampy – Tsinjoarivo et Ambatolampy – Tsiafajavona. L’augmentation du frais de déplacement à 50% de juillet jusqu’à Octobre tient au fait que c’est la période d’exhumation. Pour les mois d’Avril et de Décembre, le frais de déplacement augmente à 100% surtout les semaines du pâques et du nouvel an. Pendant la période de basse saison, il n’y a pas d’augmentation, le frais de déplacement reste stable, on peut même le débattre.

VI – 2- Les échanges extra régionaux

La spécificité de chaque région constitue un facteur de développement si le réseau de transport est capable de répondre aux besoins de la population. Le croquis n°11 montre les trajets des coopératives opérant au niveau régional et national.

VI- 2-1- Relations de la ville avec la région de SAVA

Parmi les 11 coopératives siégeant à Ambatolampy, une seule opère dans cette région : la COTRASAVA . Cette coopérative participe beaucoup aux formes d’échanges qu’entretient la ville d’Ambatolampy avec la région de la SAVA surtout pour les échanges des produits caractéristiques de la région . Notons que la gare routière ne se trouve pas à Ambatolampy mais à Antananarivo pour les voyageurs, mais pour les marchandises, ils partent directement d’Ambatolampy. Actuellement, 11 véhicules de cette coopérative opèrent dans cette zone dont cinq camions pour transporter les marchandises (cocottes, articles divers de cuisine, Angady) et six cars pour les voyageurs. Cette coopérative appartient à une famille. Ses employés (aides

74 chauffeurs) ne sont pas recensés à la CNAPS car ils n’ont que des engagements périodiques de courte durée. Concernant le flux des voyageurs, ce sont surtout des commerçants qui se déplacent vers la région de SAVA . Selon le responsable de la coopérative SAVA, pour la ville d’Ambatolampy, 90 % des voyageurs ont pour but de déplacement le commerce. Il y a aussi des habitants venant des campagnes d’Ambatolampy qui migrent temporairement (c’est à dire un ou deux mois) dans cette région pour vendre des cocottes qu’ils achètent directement aux artisans. Concernant le flux des marchandises, les camions partent d’Ambatolampy pour transporter des cocottes, des friperies, des Angady, ….Comme nous l’avons déjà dit, un camion bâché transporte 10 tonnes de cocottes par mois vers la région de la SAVA. Un camion ne peut faire que deux voyages pendant un mois et à chaque voyage il transporte 5 tonnes de ces produits ce qui nous donne la quantité de 10 tonnes par mois. Rarement si les cocottes sont en faible quantité, le camion transporte aussi des Angady et des friperies pour atteindre la quantité de cinq tonnes par voyage. En contre partie, les camions transportent de la région du SAVA vers la ville d’Ambatolampy du café, denrée qu’on ne produit pas à Ambatolampy (source : enquête au près de la coopérative COTRASAVA). Selon le responsable, la quantité du café que transporte un camion est variée. En moyenne par mois il ne transporte que 15 sacs de café soit 750kg vers Ambatolampy. Pour ne pas revenir vide, le camion transporte les produits des marchands qui viennent vendre à Antananarivo. Au minimum, en revenant en ville un camion transporte 3,5 tonnes de ces produits. Le transport joue un rôle très important dans les échanges entre régions car il permet l’écoulement réciproque de leurs produits respectifs. Mais cette coopérative rencontre beaucoup de problèmes au niveau de la rentabilité. En effet le prix du gasoil ne cesse d’augmenter alors que le frais de déplacement reste à 70000Ar. Pour le transport des voyageurs, la coopérative se plaint parce qu’elle ne peut pas augmenter le frais de transport. Mais pour le transport de marchandises, la recette que donne un camion est satisfaisante pour la coopérative. Un camion rapporte 1 083 333 Ar par mois (source : le responsable de la coopérative). Les échanges entre Ambatolampy et la région de la SAVA sont importants car cette région constitue un débouché non négligeable pour les artisans de la ville. Plus le système de transport entre ces deux régions s’améliore, plus les échanges s’amplifient.

75

VI- 2-2- Relation de la ville avec les régions du Sud et Sud Est

Le TRANSTSARADIA, la SOTRATA, le COTRAFA et le STATO sont les quatre coopératives de transport de la ville d’Ambatolampy qui opèrent sur cet axe. Les principaux débouchés de la ville sur cet axe sont : Ambositra, Fandriana, Tuléar, Fort dauphin, Vohiposa et Bekily. Bien évidemment, les voitures les plus employées sont les cars et les minibus pour le transport de voyageurs. Parmi ces quatre coopératives, seule la SOTRATA possède un camion bâché qui transporte des produits alimentaires et non alimentaires vers Tuléar. Les trois restantes s’adonnent seulement au transport de voyageurs.

Pour le transport de marchandises, la SOTRATA possède un camion bâché qui transporte jusqu’à Tuléar. En partant d’Antananarivo et d’Ambatolampy, ce camion transporte 20 tonnes de marchandises par mois soit 10 tonnes par voyage. Comme genre de marchandises la SOTRATA transporte des meubles, de la friperie, des cocottes et des ustensiles de cuisine. Au retour, ce véhicule, transporte des produits spécifique de la région du Sud : les grains secs, des peaux d’animaux, des « Apombo » venant de la région de Sakaraha. Au retour la quantité de 10 tonnes par voyage diminue. Le camion ne transporte que 8 tonnes au maximum par voyage. Ce qui donne 16 tonnes par mois. 75% des produits transportés sont des grains secs.

Pour le transport des voyageurs, selon le responsable de chaque coopérative, pour la ville d’Ambatolampy ce sont surtout les commerçants qui sont utilisateurs du transport. En général, les cars transportent à la fois les voyageurs et leurs bagages. Peu de camions travaillent sur cet axe. Le transport routier d’Ambatolampy tient une grande place dans les déplacements de la population dans cette région. La plupart des voitures opérant sur la RN7 appartiennent aux coopératives des Ambatolampiens surtout ceux qui desservent la région de Fandriana et Ambositra. A part ces flux, la SOTRATA transporte aussi des carburants vers Fianarantsoa. Partant de Tamatave, elle participe à l’approvisionnement de la capitale et de la ville de Fianarantsoa en carburant. Parmi les 6 camions citerne de 35000 litres qu’on a déjà dit, deux

76 approvisionnent la ville de Fianarantsoa. Donc sur les 1824 m 3 de carburant transporté du port de Tamatave, 608 m 3 sont pour la ville de Fianarantsoa. La participation de la ville d’Ambatolampy dans les déplacements des hommes et marchandises dans les régions du Sud est importante. Les produits échangés ne viennent pas seulement de la ville d’Ambatolampy mais il y a aussi des produits venant d’Antananarivo. En contre partie, les produits venant de ces régions sont écoulés dans les marchés de la ville et de la capitale. La plupart des grossistes qui approvisionnent ces deux villes en grains secs ont comme fournisseurs les régions du Sud (Sakaraha, Tuléar) car ces produits sont spécifiques de ces régions.

VI- 2-3- Relation de la ville avec les régions de l’Ouest

Trois coopératives de la ville d’Ambatolampy participe aux déplacements des hommes dans cette zone : le TRANSAM, la SOTRAFA et la COMATRANS. Elles relient la ville d’Antananarivo aux villes de Tsiroanomandidy, de Morondava et de Majunga. Ces trois coopératives transportent seulement les voyageurs et leurs bagages et ce sont des cars et des minibus qu’elles utilisent. La ville d’Ambatolampy participe beaucoup aux déplacements des personnes de cette région vers la capitale. Elle participe à l’amélioration du système de transport dans cette zone et c’est important car les échanges ne peuvent se réaliser sans un réseau de transport performant.

Conclusion de la deuxième partie :

En conclusion de cette deuxième partie, le transport routier d’Ambatolampy participe beaucoup aux échanges entre plusieurs grandes villes de Madagascar. Grâce aux différents facteurs déjà cités, l’évolution de ce secteur a incité la population investir plus dans ce domaine. Mais malgré cette évolution, les relations de la ville avec ses environs sont encore faibles. Cela est du à l’état des routes qui ne sont pas praticables pendant toute l’année. Le réseau de transport à l’intérieur de cette zone ne permet pas encore aux paysans d’évacuer leurs produits. Il ne répond pas au besoin de la population. L’écoulement des produits est encore difficile. Les déplacements des hommes et des produits à l’intérieur de la région d’Ambatolampy sont conditionnés par le réseau de transport médiocre existant. Les 11 coopératives siégeant dans la ville préfèrent opérer à l’échelle régionale. Elles ont choisi comme principale ligne Ambatolampy- Antananarivo et Ambatolampy – Antsirabe. La raison de ce choix tient au fait que les activités de transformation de la ville ne 77 cessent de développer et les artisans cherchent des débouchés pour l’écoulement de leur production. Antananarivo et Antsirabe sont les deux grandes villes économiques de Madagascar, les artisans ont choisi ces deux villes comme principales débouchés. Que ce soit au niveau régional ou national, Ambatolampy entretient des relations très importantes au niveau de la vie de la population. Le service que fournissent les différentes coopératives répond heureusement à la demande de la population. Les échanges des produits ne peuvent s’effectuer sans un réseau de transport approprié car plus le système de transport est performant, plus les échanges gagnent du terrain.

78

Troisième partie :

LES ENJEUX DU TRANSPORT ROUTIER DANS LA VILLE

D’AMBATOLAMPY ET A MADAGASCAR

79 CHAPITRE VII- Le transport, un facteur capital à tous les niveaux

Le transport crée des liens entre les régions d’une nation et entre sa population et le reste du monde. Le transport est un service qui intervient à plusieurs niveaux, touchant plusieurs aspects de nos vies . Toutes les activités exercées par la ville nécessitent l’intervention du transport . Le bon déroulement des activités nécessaires pour les besoins et le bien être de la population dépend beaucoup du système de transport.

VII- 1- Importance du transport dans la vie sociale et économique de la région

Depuis toujours, les transports touchent toutes les personnes et affectent leur bien être économique, leur sécurité et la qualité de leur environnement . Quand le système de transport est déficient, il peut être source de frustration et de pertes économiques, de bien être et de mobilité mais lorsqu’il est efficace et performant, il fournit opportunités et bénéfices économiques et sociaux. Les transports ont aussi un coût social et environnemental à ne pas négliger .

VII- 1- 1- Le poids du secteur transport dans la vie de la population de la ville d’Ambatolampy et de sa région

Les transports facilitent les déplacements des personnes qui désirent avoir accès aux services de santé, de bien être, aux événements culturels et artistiques. Ils soutiennent les villes et les régions en favorisant la mobilité des personnes et des choses. Ils ont un impact sur toute la société (usagers, fournisseurs, entrepreneurs, gouvernements).

La mobilité en général est une caractéristique fondamentale et importante de l'activité humaine: elle est importante et omniprésente. Elle répond à un besoin fondamental, celui de se déplacer pour aller d'un lieu à un autre en fonction de motifs très variés et variables dans le temps. Toutes les sociétés ne possèdent pas le même niveau de mobilité. Les sociétés ou individus jouissant d'une grande mobilité ont généralement plus de chance de se développer que ceux n'ayant qu'une faible mobilité . On remarque alors que la mobilité est un indice du développement des sociétés ou des individus. Une mobilité réduite est un frein au développement, une grande mobilité s'avère un catalyseur du développement. En effet, la mobilité de la population de la ville d’Ambatolampy est un indice qui marque son développement et son dynamisme. L’essor du système de transport a des

80 impacts sur le déplacement des personnes et des marchandises, des régions proches et lointaines vers la ville et de la ville vers le reste du pays.

Selon les résultats d’enquête faite auprès des usagers, les lignes qui relient la ville avec d’autres régions sont suffisantes en matière de qualité . En général 82% des enquêtés disent être satisfait de la qualité du système de transport de la ville . La qualité de l’offre s’améliore avec la multiplication des coopératives. Les deux ou trois dernières années, le nombre de place était de quatre par ranger pour un minibus. Pour éviter le contrôle des agents policiers, certains voyageurs furent obligés de descendre et vont à pied pendant un temps limité. Après avoir dépassé le contrôle, ils seront récupérés Bien évidement les voyageurs ne sont pas contents. Mais plus tard, avec la multiplication des véhicules à l’intérieur de chaque coopérative, le service était améliorée. La place était limitée à 3 personnes seulement ce qui laisse un peu d’espace libre dans le minibus. Il y a aussi la distribution des sachets pour ceux qui ne supportent pas l’automobile. Comme nous l’avons déjà dit, la population de la ville d’Ambatolampy est une population mobile. Cette mobilité est en fonction des activités qu’elle exerce.

Le transport est alors d’une nécessité vitale pour les Ambatolampiens car chaque jour les coopératives existantes répondent aux besoins des usagers. Tout déplacement dépend du transport dans la ville et c’est pourquoi ce secteur se développe au sein de l’espace urbain. Tous les 225 ménages enquêtés ont évoqué l’importance du transport dans leurs activités et dans leurs déplacements . 40% des ménages enquêtés s’adonnent à la fois aux activités de transformation, au commerce et à l’agriculture, 30% au transport et au activités artisanales, 15% au transport dont 10% sont chauffeurs propriétaires et 5% des simples employés (chauffeurs ou aide chauffeurs) et enfin les 15% restant sont des agriculteurs et des fonctionnaires.

Il y a environ un an, les transporteurs ont décidé d’organiser et d’améliorer le service en uniformisant la couleur des véhicules en bleu pour les lignes régionales. Pour les lignes nationales, les transporteurs sont libres de choisir la couleur de leurs voitures. Au début, certains propriétaires ont été réticents à cette idée parce qu’ils trouvent dans les couleurs initiales de leurs voitures une originalité pour se faire reconnaître par leurs clients ; certains n’ont pas simplement aimé la couleur choisie.

81

Dans les relations de la ville avec ses environs ou avec l’ensemble du district , même si le trafic est peu intense, il constitue quand même un élément non négligeable pour certaine personne car en saison normale le service qu’offre ces véhicules n’est pas négligeable au niveau du déplacement des hommes. Tous les modes de transports terrestres qu’on a déjà cités dans notre deuxième partie ont tous leur utilité et leur importance dans la relation de la ville d’Ambatolampy avec ses environs. Les charrettes assurent le transport des marchandises entre les campagnes et la ville. Les bicyclettes sont aussi d’une très grande utilité dans cette région car elles assurent les déplacements des hommes parce que c’est le moyen de transport le plus rapide après les voitures.

Pour les relations de la ville d’Ambatolampy avec les deux grandes villes économiques de Madagascar (Antsirabe et Antananarivo), le transport joue un rôle essentiel. Le déplacement des personnes entre ces deux grandes villes est assuré par le développement du secteur transport dans la ville d’Ambatolampy. De plus la qualité du service est appropriée. Chaque jour, il y a environ 20 minibus qui partent d’Ambatolampy vers Antananarivo ce qui nous donne un nombre de 320 voyageurs par jour. Pour Antsirabe, le nombre diminue à 288 voyageurs, soit 18 véhicules par jours. Le jour du marché, le nombre des voitures faisant ces deux lignes augmente jusqu’à 60 pour Antananarivo et 40 pour Antsirabe.

En ce qui concerne les relations extra- régionales de la ville d’Ambatolampy, que ce soit au niveau du transport de marchandises ou de voyageurs, les usagers sont satisfaits de l’offre. Mais comme toute activité comporte des problèmes, les transporteurs ont les leurs au niveau des voyageurs. D’un coté, ces derniers se plaignent de la hausse des frais de déplacement et d’autre part, les transporteurs se plaignent de la hausse du prix des carburants.

Le transport a aussi des aspects négatifs dans la vie de la population. Parmi ces différents aspects, notons les écarts de mobilité non négligeable entre les différentes couches de la population. Parmi les 60 voyageurs enquêtés dans les deux gares routières de la ville c'est-à-dire les deux RIP, 50 % sont des paysans qui ne viennent en ville qu’une fois ou deux fois par mois. La raison pour la quelle ces personnes n’aillent pas en ville régulièrement tient au fait que la route est longue, ils n’ont pas assez d’argent pour le frais de déplacement et les bicyclettes ne peut transporter deux personnes à la fois quand la distance est longue. Heureusement, la tendance veut que le nombre de personnes affectées par le manque de mobilité diminue. A l’intérieur de la région d’Ambatolampy, les paysans sont les premiers

82 touchés par ce manque de mobilité. Ce qui a pour effet de restreindre leur accessibilité aux emplois et aux services médicaux. En général, surtout dans les campagnes, les femmes sont plus limitées dans leurs déplacements. Cette situation est très vue dans le cas des communes rurales d’Ambatolampy. Chaque jour, on compte environ 115 bicyclettes qui viennent en ville et ce sont tous des hommes qui les conduisent. Les femmes ne viennent en ville que le jour du marché. Les différentes activités qu’elles doivent remplir en fonction du rôle social qu’on leur attribue font que leur temps est souvent partagé et leurs déplacements amoindris.

VII- 1-2- La portée du transport au niveau économique

L’évolution des transports a toujours été liée au développement de l’activité économique et à la création d’emplois directs et indirects . Il y a une réciprocité entre développement du système de transport et mutation économique. La richesse d’une région n’est rien sans un réseau de transport pour l’évacuation des produits. L’élargissement de l’horizon des échanges est dû en partie par l’amélioration du réseau de transport . Le transport est aussi un facteur économique de production de biens et de services, pour lesquels il donne une valeur ajoutée ; il permet la production à grande échelle. Il a aussi un impact sur la valeur des terres (du sol) et permet la spécialisation géographique de certaines régions . Le transport est à la fois facteur et reflet de l’activité économique . Pour les transporteurs, le transport rapporte plus par rapport aux autres activités qu’ils exercent. La recette journalière d’un minibus est représentée dans le tableau n° 13, page 45. Pour la coopérative familiale SOTRATA, c’est surtout le transport des marchandises qui rapporte plus. Avec un voyage par semaine, un camion citerne de 35000 litres rapporte 47 040 000 Ariary par an. De cette somme sera encore tirées tous les dépenses qu’on va voir dans le tableau n°16. Tableau n°17 : Dépense d’un camion citerne pendant une année Libellée Montant en Ariary Pneu 4 200 000 Gasoil 14 313 600 Vidange + roulement + mécanisme 1 800 000 Salaire chauffeur + aide chauffeur 2 400 000 Nourriture chauffeur + aide chauffeur 1 680 000 Total 24 393 600 Source : enquête auprès des coopératives On peut en déduire qu’un camion citerne de 35000 litres rapporte une recette de

83

22 646 400 Ar par an soit 1 887 200 par mois. Pour un camion citerne de 14000 litres qui fait la livraison dans la capitale, la recette annuelle est au minimum 6 252 000 Ariary soit 521 000 Ar par mois.

84

Pour la coopérative COTRASAVA, le tableau n° 17 nous montre son budget, ses dépenses et sa recette pendant un mois.

Tableau n°18 : Bilan par mois de la coopérative COTRASAVA

Type du trafic Nombre de Quantité des Recette Dépense Profit voyage par mois marchandises / Nombre de voyageurs

Trafic des 2 172 voyageurs 12 040 000 3 750 000 8 290 000 voyageurs

Trafic de 2 20 tonnes 8 000 000 2 916 666 5 083 334 marchandise

Source : Coopérative COTRASAVA

85

Comme nous le voyons dans le tableau n° 17, pour la coopérative COTRASAVA, le transport des voyageurs rapporte plus par rapport au transport de marchandises. La recette qu’un car apporte est bien supérieure à la recette qu’un camion apporte. En général, le transport constitue une source de revenu importante pour les opérateurs de transport de la ville d’Ambatolampy. Les résultats d’enquêtes auprès des coopératives et des transporteurs nous ont montré l’importance du transport dans leur vie. Pour la SOTRATA, selon le responsable 95% du revenu des familles membres proviennent du transport. Pour la COTRASAVA, certaine famille s’adonne aussi au commerce mais selon les chefs de ces familles 60% de leurs revenus ménagers proviennent du transport. En ce qui concerne les chauffeurs et les aides chauffeurs, la situation change selon leur statut. Pour les chauffeurs propriétaires, les trois chauffeurs enquêtés opérant au niveau régionale (Antananarivo et Antsirabe) ont affirmé que le transport est une activité rémunératrice mais il ne couvre pas tous les besoins quotidiens c’est pourquoi ils pratiquent d’autres activités comme le commerce. Ces chauffeurs nous ont dit que 55% de leur budget proviennent du secteur transport mais quand même cela ne suffit pas pour les besoins quotidiens de la famille. Du coté des chauffeurs salariés et des aides chauffeurs, le transport constitue leurs principales activités mais ils pratiquent aussi l’agriculture et l’élevage. Par rapport à ces autres activités, l’attribution du transport au niveau du revenu ménagère n’est pas moindre. 60% de leurs budgets sont rapportés par ce secteur.

Pour les transporteurs opérant à l’intérieur du Fivondronana, c'est-à-dire sur les deux RIP de la ville, 90% de leur budget ménager proviennent du transport. Ils pratiquent l’agriculture mais ils nous ont dit que c’est seulement pour l’autoconsommation. C’est aussi pareil pour les charretiers, ils cultivent et la production est destinée à l’autoconsommation. Une charrette rapporte en moyenne 5000Ar par jour. Lors de notre descente, tous les 20 charretiers que nous avons enquêtés nous ont dit que plus de70% de leur budget proviennent de ce travail.

Le développement de ce secteur a des impacts sur l’économie de la ville et au niveau des opérateurs et des artisans . Les résultats d’enquêtes ont montré qu’un véhicule paie 1000 Ar par semaine. Cette somme constitue le droit de stationnement. L’apport du transport dans le revenu financière de la commune constitue un surplus de revenu pour la commune.

86

Non seulement il permet à la ville de se faire connaître parmi les villes sœurs mais il participe beaucoup au fonctionnement des affaires internes en contribuant aux appuis financiers. La commune reçoit en moyenne une somme de 400 000 Ar par mois.

Chaque coopérative (à part les coopératives familiales) reçoit aussi un versement de la part des voitures composantes. Ce versement varie selon chaque coopérative. Le tableau n°18 nous renseigne sur ce point. Exemple, pour la COTRAM, la KOFITAM et la COMATRANS, le versement par mois d’une voiture est égal à 1000 Ar ; pour la TSANTA FIDERANA, cette somme est de 1200 Ar par mois ; et pour la SOTRAFA et TRANSAM cette somme est égal à 1400 Ar par mois.

Tableau n°19 : Les recettes de chaque coopérative . Nom de la coopérative Nombre total de voiture Montant versé par une voiture par mois En Ariary

SOTRAFA 60 84 000 COTRAM 70 70000 TSANTA FIDERANA 10 12000 TRANSAM 30 42000 KOFITAM 80 80000 COMATRANS 70 70000

Source: Enquêtes auprès des coopératives.

Ces sommes versées sont destinées pour le bon fonctionnement de chaque coopérative. Il y a des personnels qui travaillent pour chaque coopérative. Au minimum, une coopérative emploie deux personnes pour contrôler les affaires internes. Ce sont ces personnes qui occupent tout genre d’affaire concernant la coopérative. Par exemple, le rôle de ces personnes consiste à vérifier si un membre paie sa part de participation ou non à la fin du mois. Les salaires de ces employés sont retirés dans les recettes versées par mois par les membres. Pour le bon fonctionnement de chaque coopérative, tout les deux mois, il y a une réunion de chaque membre pour certaine coopérative mais certaine le fait une fois par mois. C’est pendant cette réunion que chaque membre peut s’exprimer dans le but d’ améliorer la vie de la coopérative.

87

Pour entrer dans ces coopératives, il y a aussi un montant considéré comme droit d’entrée que les nouveaux membres doivent payer auprès des responsables. Ce droit d’entrée varie selon la coopérative choisie. A part le droit d’entrée, il y a aussi une somme que chaque voiture doit verser au guichetier à chaque départ. Cette somme varie selon les coopératives et selon les lieux de destination. Par exemple pour la SOTRATA chaque voiture de ligne nationale verse au minimum 50 000 Ar pour chaque départ. Pour la TRANSAM, la SOTRAFA et le STATO chaque voiture doit verser le 10% de la somme du frais de déplacement à chaque départ. Pour les autres coopératives il n’y a pas de montant fixe.

Pour son bon fonctionnement et pour donner une satisfaction aux clients, chaque coopérative emploie des personnes fixes au service guichetier et batelage surtout pour les lignes nationales. Ces personnes ont pour rôle de contrôler et de vérifier le départ de chaque voiture à la gare routière ainsi que la sécurité des bagages des voyageurs. Les salaires de ces personnels du guichet sont tirés à partir de ces partir de ces sommes versées par chaque voiture pour chaque départ. Ce qui signifie que le salaire de ces personnels varie selon les coopératives mais en moyenne un guichetier reçoit 80 000 Ar par mois. Les effectifs de ces personnels varient aussi selon chaque coopérative : - pour la SOTRATA, actuellement, 6 personnes travaillent au service guichetier pour la ligne Tananarive – Fianarantsoa, 14 pour la lignes Tananarive – Tuléar, 8 pour la ligne Tananarive - Fort Dauphin et 10 pour la ligne Tananarive – Tamatave. - pour la TRANSAM, 5 personnes travaillent au service guichetier et batelage pour la ligne Tananarive –Morondava, 4 pour Tananarive – Fort Dauphin et 5 pour Tananarive – Tamatave. - pour la SOTRAFA, 5 personnes oeuvrent pour la ligne Tananarive – Majunga. - pour la COTRASAVA, 8 personnes travaillent au service guichetier et batelage pour le transport des voyageurs et marchandises. - pour la COTRAFA, il y a 6 personnes qui oeuvrent pour la ligne Tananarive – Ambositra, Tananarive – Fandriana et Tananarive – Vohiposa. - pour la STATO, il y a 4 employés pour Tananarive – Fort Dauphin et 5 pour Tananarive – Tuléar. - enfin pour la TRANSTSARADIA, au total 7 personnes y travaillent dont 4 pour Tuléar et 3 pour Fianarantsoa.

88

Ces employés bénéficient d’une prime de la part des coopératives à chaque fin du mois. Pour les lignes régionales, les personnels du guichet ne dépassent pas deux personnes. Le montant qu’une voiture doit payer à chaque départ convient au minimum au frais de déplacement d’un voyageur. Les personnels de guichet tiennent une place importante dans la vie d’une coopérative surtout pour les lignes nationales. Les coopératives ne peuvent pas les négliger parce que leurs qualités de service entraînent la non ou la satisfaction des clients. Ce sont eux qui assurent l’organisation et le déroulement du voyage. Notons que même si les coopératives sont siégées à Ambatolampy, les guichetiers qui travaillent dans les gares routières de Fasan’ny Karana et d’Ambodivona ne sont pas tous originaires d’Ambatolampy. Parmi le nombre total des guichetiers cités ci-dessus 68,9% sont natifs d’Ambatolampy. Les restes sont recrutés dans la capitale. Le transport constitue pour ces employés leurs principales activités car tout au long de la journée, ils ne peuvent pas quittés leurs lieux de travail et ils n’exercent d’autres activités. Ils doivent rester au guichet pour recevoir les voyageurs qui font des réservations deux ou trois jours avant. Le travail de guichetier n’est pas uniquement réservé pour les hommes, il y a aussi des femmes mariées et non mariées qui font ce métier. Parmi les 87 guichetiers travaillant pour les lignes nationales cités ci-dessus, 11,49% sont des femmes. Ces femmes préfèrent être guichetière plutôt que de rester chômeur. Leurs maries exercent d’autres activités aussi. Pour les 88,51% restants ce sont des chefs de ménages qui n’ont d’autres activités que guichetier et bateleur.

Outre ces guichetiers et bateleurs aux gares routières, les coopératives emploient aussi des gens dans la ville d’Ambatolampy surtout pour les coopératives qui font le transport de marchandises. Pour recharger les camions départ Ambatolampy (cocottes, Angady,…), elles doivent appeler des bateleurs. Chaque coopérative a ses propres bateleurs. Le salaire de ces gens est tiré de la caisse de la coopérative.

C’est pareil aussi une fois arrivé à la destination, les chauffeurs emploient des jeunes sur place pour aider l’aide chauffeur à décharger le camion. Ces jeunes reçoivent de l’argent de la part de la coopérative mais non pas de la part du chauffeur. Les retombées que donnent les coopératives ont de l’importance sur la vie de ces guichetiers car c’est leur principale source de revenu. Si la coopérative connaît une crise, cette

89 crise va avoir des répercussions directes sur la vie de ces gens. Et au contraire, si la coopérative se développe à merveille les conséquences seront positives.

L’enjeu du transport est important sur la vie des gens travaillant dans ce secteur mais aussi sur la vie des usagers. Les tableaux n° 20, 21 et 22 nous montrent les bilans budgétaires d’un guichetier, d’un chauffeur propriétaire et d’un chauffeur salarié.

Tableau n°20 : bilan budgétaire d’une femme guichetière par mois Activité Recette par mois Dépense par mois - guichetière 80 000 Ar - frais de déplacement : 44 000 Ar - autre source 100 000 Ar - dépense ménagère : 60 000 Ar - total 180 000 Ar - dépense scolaire : 15 000 Ar - autre dépense : 20 000 Ar - total : 139 000 Ar Source : enquête auprès des guichetiers

Tableau n°21 : bilan budgétaire d’un chauffeur propriétaire Activité Recette par mois Dépense par mois - transport 3 360 000 Ar - dépense auto : 1 860 000 Ar - commerce 120 000 Ar - dépense ménagère : 200 000 Ar - total 3 480 000 Ar - dépense scolaire : 50 000 Ar - autres dépense : 100 000 Ar - total : 2 210 000 Ar Source : enquête auprès des transporteurs

Tableau n° 22 : bilan budgétaire d’un chauffeur salarié Activité Recette par mois Dépense par mois - transport 120 000 Ar - dépense ménagère : 60 000 Ar - autre source : gargote 50 000 Ar - dépense scolaire : 10 000 Ar - total 170 000 Ar - autres dépenses : 30 000 Ar - total : 100 000 Ar Source : enquête auprès des transporteurs

90

Ces trois tableaux nous montrent que le transport est un secteur très important pour les transporteurs. L’apport que donne le transport contribue énormément leurs ressources financière. Lors de notre descente dans les deux gares routières, on a pu constaté que les lignes nationales sont beaucoup plus organisées que les lignes régionales même si elles sont dans une même coopérative.

VII- 1-3- le transport routier d’Ambatolampy face au système de transport du pays.

La ville d’Ambatolampy est très active dans le système de transport à Madagascar . Jusqu’à maintenant, la route est la plus utilisée pour la plupart de la population . Du fait que le transport routier d’Ambatolampy dessert presque toute Madagascar, Il tient une bonne place dans le système de transport de toute l’Ile. .

VII-2- L’importance du transport aux niveaux politique, spatial et environnemental

VI-2-1- Au niveau politique

Le gouvernement joue un rôle important dans les transports en tant qu’investisseur, décideurs et acteurs. Il est certain que les demandes en transport répondent à des impératifs économiques mais beaucoup de voies de communication ont été construites pour des raisons politiques. Les transports ont aussi un impact dans l’unité nationale d’un pays. La politique de l’Etat Malgache actuellement sous la présidence de Mr Marc Ravalomanana est surtout orientée vers la construction des routes car la route est un lieu de convergence de multiples activités . La route est considérée comme la clé du développement d’une région . L’intensité du trafic est l’expression d’un niveau de vie, d’une civilisation . La planification des transports permet la maximisation des coefficients physiques d’une région. L’exploitation des richesses d’une région est facteur de développement pour cette région. Le transport permet le désenclavement d’une région.

VI-2-2- Au niveau spatial

La fonction fondamentale des transports est d’ordre géographique, c'est-à-dire il facilite les déplacements entre des points géographiques différents. En s’allongeant et en se

91 densifiant, il étend ses emprises au détriment des campagnes . L’existence du réseau de transport dans une région a un impact sur l’organisation de l’espace . La construction ou la réhabilitation d’une route dans une région ou une ville peut engendrer l’extension de cette ville. Exemple la ville d’Ambatolampy, l’extension linéaire de la ville est due à la présence de la RN7. Comme on l’avait déjà dit, le commerce surtout le domaine de l’hôtellerie se développe dans la ville en partie grâce au transport. Mettre en valeur c’est attribuer à chaque fraction de l’espace une fonction spécifique . Par conséquent, le transport routier d’Ambatolampy, par les différentes coopératives qui déssertent tout Madagascar, contribue à la mise en valeur des régions désertées c'est-à-dire que grâce au service qu’offre ces coopératives, les régions peuvent expédier leurs produits dans la capitale ou dans une autre région. La voiture a favorisé la mobilité des individus permettant ainsi une croissance du tissu urbain et un partage de l’espace entre les principales fonctions urbaines souvent désordonnées et sauvages. Les transports contribuent à modeler une ville mais réciproquement ils doivent aussi s’adapter aux morphologies urbaines . Le zonage n’est pas seulement influencé par les transports mais ces derniers y contribuent fortement. Réseaux de transport et milieux urbains se complètent et se conditionnent .

VI -2-3- Au niveau environnemental

Sur le plan environnemental, malgré tous les avantages qu’ils offrent, les transports ont aussi un coût environnemental élevé (pollution, exploitation des ressources naturelles) . Les principales préoccupations face à l’environnement sont la qualité de l’air, celle de l’eau et les niveaux des bruits . Etant donné que c’est encore une petite ville en terme de surface, ces côtés négatifs du transport ne sont pas encore alarmants dans la ville d’Ambatolampy. Mais le développement de ce secteur contribue à la pollution de l’air et de l’environnement comme c’est le cas dans les grandes villes comme Antananarivo.

92

CHAPITRE VIII- Le transport, un facteur de développement

Le transport est un facteur économique de production de biens et de services. Sa fonction dans ce domaine est d’ouvrir les marchés aux produits et vice versa. Un système de transport efficace et des réseaux modernes amènent une spécialisation géographique, une production à grande échelle et une augmentation de la compétition et de la valeur du sol.

VIII – 1- Spécialisation géographique et production à grande échelle.

Les déplacements des personnes et des marchandises d’une région à une autre sont réalisés grâce à un système de transport capable de répondre à la demande des usagers. Les produits artisanaux de la ville sont distribués dans tout Madagascar surtout les produits en Aluminium comme les cocottes et ustensiles de cuisine. En contre partie les autres régions peuvent aussi y exporter leurs produits, par exemple dans la région de SAVA, lorsque les camions reviennent à Ambatolampy, ils apportent du café.

Chaque ville ou région produit des biens et services pour lesquels les capitaux, la main d’œuvre et les matières premières sont les plus appropriées. Une zone se spécialise dans la production d’un bien ou d’un service pour lequel elle possède les meilleurs avantages ou le moins d’handicap comparativement à une autre zone pour autant qu’elle puisse compter sur les transports comme outil d’exportation et d’importation. La spécialité d’une région avec l’appui d’un système de transport performant engendre un développement de l’économie. Une région qui possède une potentialité économique ne peut se développer si le système de transport est défaillant. Mais contrairement, avec un système de transport performant une région peut exploiter ses potentialités. Par exemple la ville d’Ambatolampy, sa réputation en tant que première ville productrice des cocottes et ustensiles de cuisines, appuyé par le réseau de transport efficace fait d’elle une ville développée. Un bien ou un service produit efficacement peut être demandé à de grandes distances du site de production comme c’est le cas de la ville d’Ambatolampy. Il y a des artisans qui exportent vers l’île de la Réunion. Il y a aussi les demandes des autres régions. Cette production est efficace seulement si les modes de transport sont efficients, c'est-à-dire au niveau du coût, du temps de transport et de la fiabilité des équipements en présence. La production en masse ou en série implique la spécialisation des tâches, l’importance du transport de matières premières et d’énergie et enfin distribution des produits à grande

93

échelle. Le transport joue un rôle très important non seulement dans la manutention des composantes et des produits finis mais aussi dans la phase de production. La mauvaise qualité des transports est une entrave à la croissance économique.

VIII- 2- Augmentation de la compétition et organisation de l’espace

Lorsque le transport est efficace, le marché augmente pour un produit ou un service, donc il y a ouverture des marchés aux compétiteurs en offrant aux consommateurs d’un territoire une gamme plus vaste de produits et de services, ce qui est très bénéfique. Au sein de l’espace urbain d’Ambatolampy, la concurrence ne se cantonne pas seulement aux activités de transformations et artisanales mais surtout elle est très vive dans le secteur transport. Le développement de ce secteur à l’intérieur même de la ville permet aux usagers d’avoir le choix pour leur préférence. La concurrence entre transporteur engendre une qualité de service améliorée dans la ville (comme la limitation du nombre des voyageurs à 14 personnes pour un minibus) ; plus de nouvelles coopératives naissent ou le nombre de transporteur augmente plus les anciennes améliorent leurs services. Par exemple, si une coopérative veut augmenter le frais du déplacement, elle ne peut pas le faire si les autres ne veulent pas sinon c’est la perte pour elle car il n’y aura plus de voyageurs. Les voyageurs choisissent celles qui ne sont pas chers. Chaque coopérative donne les meilleurs d’elle-même et les usagers ont l’embarras du choix.

Les consommateurs prennent des décisions économiques sur les produits, les marchés, les coûts, la localisation, les prix, qui sont elles mêmes basées sur les services de transport, leur disponibilité, leur coût et leur capacité. Le développement de ce secteur a permis aux artisans de produire plus et c’est à ce stade que la compétition commence. Etant donné que l’activité artisanale est une activité caractéristique de la ville, chaque producteur essaie d’améliorer la qualité de leurs produits à cause de la concurrence. Pour avoir de bons débouchés, il faut prendre en considération le label de la qualité. Le transport est un facteur de développement rapide dans la ville d’Ambatolampy. L’écart entre le niveau de vie d’un transporteur, d’un commerçant et d’un fonctionnaire est très remarqué dans la ville d’Ambatolampy. Le tableau n°20 résume ce propos.

94

Tableau n°23 : comparaison entre revenue d’un transporteur et d’un non transporteur. Bénéfice par mois d’un Bénéfice par mois d’un Salaire par mois d’un transporteur commerçant de détail fonctionnaire

1 500 000 Ar 180 000 Ar 240 000 Ar Source : enquête sur terrain

Avec un bénéfice net de 50000 Ar par jour, un chauffeur propriétaire opérant au niveau régional (Antananarivo – Ambatolampy) gagne 1 500 000 Ar par mois. Le salaire d’un fonctionnaire dans la ville est au environ de 240 000Ar par mois (cas d’un professeur de Lycée) et pour un commerçant de détail il gagne 108 000 Ar par mois sur cette activité. A partir de ce tableau on peut déduire que le transport est une activité rémunératrice pour les Ambatolampiens. Par rapport au niveau de vie d’un commerçant de détail et d’un fonctionnaire, les transporteurs ont un niveau de vie élevé. Non seulement le transport est important sur la vie de la population mais il est important aussi sur la vie d’une région.

Les régions qui sont desservies par de bons moyens de transport sont plus valorisées pour certaines activités c'est-à-dire que le transport joue un rôle fondamental dans la vie d’une région surtout que cette région possède une quelconque spécificité. En milieu suburbain, l’accessibilité accrue augmente la valeur des terres. Au cours de l’histoire, les réseaux de transport ont structuré l’espace au début en influençant la répartition des cultures agricoles, ensuite en permettant la localisation de certaines industries, par la suite en favorisant la formation des grands centres (extension ou naissance d’une ville par l’existence des réseaux routiers) puis celle des réseaux urbains et régionaux. L’approvisionnement des marchés par les centres de productions engendre de multiples échanges comme c’est le cas du marché d’Ambatolampy par l’approvisionnement des zones et des villes environnantes. Les voies de communications stimulent le développement économique mais structurent aussi l’espace que les géographes des transports d’aujourd’hui représentent de plus en plus en termes de pôles, de flux et de relations. L’espace module les transports tout comme ces derniers modulent l’espace.

Les notions d’accessibilité et de désenclavement des régions ont permis l’exode rural comme c’est le cas d’Ambatolampy. Les résultats d’enquête nous ont montré que parmi les

95 ménages enquêtés 85% sont arrivés en ville par exode rural. Le transport joue un rôle de catalyseur dans ces migrations. Alors que certaines régions profitent du facteur transport pour se développer, d’autres moins bien nanties ou desservies par les transports stagnent ou régressent. Comme nous l’avons déjà dit dans notre deuxième partie, un des facteurs qui entraîne le développement du secteur transport dans la ville d’Ambatolampy est le fait que c’est un centre générateur d’emplois par ses activités artisanales (fabrications des cocottes) et activités commerciales. Le développement de son secteur artisanal et sa position par rapport à la RN7 attire la population à y installer.

Pour le déplacement de la population. La dissociation entre le lieu de travail et lieu de résidence est grandement due à l’essor des transports. Les migrations journalières au sein du sous espace d’Ambatolampy (C’est-à-dire à l’intérieur du Fivondronana) et aussi vers d’autres villes comme Antananarivo Antsirabe ne sont plus des problèmes.

Les zones d’attraction comme la ville d’Ambatolampy, souvent liées aux moyens de transport sont des territoires à partir des quels une majorité de la population se déplace pour des motifs variés d’achats, de services, de visites et de loisirs. La ville et les transports sont indissociables. L’évolution démographique et l’évolution spatiale (étalement urbain) se traduisent dans l’espace par l’ampleur et l’amplitude des déplacements. Le développement d’une ville est conditionné par les transports comme le cas d’Ambatolampy et les divers modes de transport ont apporté leur contribution à la constitution des paysages urbains actuels. D’une manière générale, l’existence d’un système de transport dans une région peut changer la vie, le paysage et l’organisation de l’espace de cette région. Transport et activité humaine sont complémentaires.

VIII- 3 - Le transport, un facteur de localisation

Depuis toujours, les transports ont joué un rôle dans la localisation des activités. Là où il y a une activité ou un intérêt, on a développé le transport pour rendre ce lieu accessible. Certains systèmes de transport ont favorisé la dispersion des hommes et des activités, d’autres leur concentration. Tous les systèmes sont porteurs de spécialisation et de configuration spatiales. Les nouvelles infrastructures de transport orientent l’habitat et l’implantation des activités humaines. Elles ont un certain pouvoir d’attraction . Les lieux d’échanges favorisent

96 certaines fonctions. Les effets sur les activités ne sont pas toujours automatiques. Ils sont par contre importants lorsque l’infrastructure s’inscrit dans une logique de transformation sociale, économique et urbaine de l’espace desservi. Alors la nouvelle infrastructure joue un rôle accélérateur pouvant suffire à transformer l’espace.

Le transport joue un rôle fondamental dans la localisation industrielle. Il favorise le désenclavement qui, jumelé à d’autres facteurs (accès à la main d’œuvre ou à la matière première), conditionne le développement industriel. Malgré ses potentialités, l’industrie est un domaine qui n’a pas fonctionné à Ambatolampy. Les deux dernières unités industrielles ont fermé leurs portes il y a bien longtemps.

Les autres secteurs de l’économie sont aussi liés au transport : secteur tertiaire (ville centre), marché et commerces (milieu urbain), industries (milieu périurbain ou urbain), tourisme (tous les milieux présentant un attrait) et agriculture (milieu rural). Malgré l’essor du secteur transport, la ville d’Ambatolampy reste pauvre en unité industrielle à cause de sa situation entre les deux grandes villes industrielles du pays (Antananarivo et Antsirabe).

On le voit, secteur et type de milieux sont intimement liés. Le transport peut être vu comme une activité particulière ou comme une forme de gestion spécifique de l’espace terrestre (agencement et relations des lieux).

97

CHAPITRE IX : Les problèmes du transport routier

Bien que le transport soit considéré comme facteur pulsateur de développement, il connaît encore des problèmes surtout dans les pays en voie de développement comme Madagascar. C’est un secteur à la fois prometteur et inquiétant.

IX- 1- : Problème du transport dans le sous espace d’Ambatolampy.

Malgré l’essor du secteur transport dans le sous espace d’Ambatolampy, des problèmes se posent encore au niveau des opérateurs, des voyageurs et des agents de transport. Les obstacles qui empêchent le développement du secteur transport dans cette région sont multiples. Ces problèmes se présentent sous différentes formes et touchent plusieurs aspects de la vie quotidienne de la population.

Dans cette région, un des principaux obstacles est l’état des routes. Les deux RIP de la région ne sont pas praticables pendant toute l’année. L’état de la RIP n°2 reliant la ville à la commune de Tsiafajavona Ankaratra, est encore tolérable. Lors de la saison des pluies, les voitures peuvent passer mais le risque d’accident est élevé. Pour la RIP n°1 reliant la ville à l’axe Est, c'est-à-dire jusqu’à la commune de Tsinjoarivo, elle est totalement inaccessible durant la saison des pluies. De temps en temps, le district procède à des réhabilitations mais ces réhabilitations ne durent pas longtemps car elles ne sont que temporaires. Parfois les routes sont coupées et même les charrettes et les bicyclettes ont des difficultés à y accéder. Une des principales causes du mauvais état des routes dans cet axe est l’abondance des charrettes (au nombre de 19 environ) surtout le jour du marché alors que la route est secondaire. Pendant la saison de pluie, même les charrettes qui circulent diminuent en nombre. Les résultats d’enquête auprès des charretiers nous ont montré qu’il y a seulement 9 charrettes au maximum qui travaillent pendant la saison de pluie. Le nombre est presque réduit en moitié. Selon les charretiers, la raison de cette diminution tient au fait que pendant la saison des pluies le nombre des gens qui vont au marché diminue. Les heures de travail sont limitées pour éviter la pluie ce qui entraîne une réduction de la quantité transportée et parfois l’argent obtenu ne suffit pas à acheter la moitié de leurs besoins. . A cause de tout cela certains charretiers préfèrent rester à la maison. Ce qui fait qu’ils n’exercent aucune activité à part l’agriculture. 98

En dehors de la saison de pluie, lors de notre déplacement sur terrain, on a pu compter le nombre des charrettes qui transportent des marchandises vers les communes de l’Est et de l’Ouest. Pour Ambatolampy Tsinjoarivo, il y a environ 19 charrettes qui travaillent chaque jeudi et pour Ambatolampy Tsiafajavona, il y a 18 charrettes. Les roues de ces charrettes creusent la chaussée et provoquent une sorte de « lavaka » au milieu des routes pouvant être un obstacle pour les véhicules. L’état des routes est un problème à ne pas négliger dans cette région car il touche les activités de la population. La médiocrité des réseaux routiers a des conséquences négatives au niveau de la population. Elle a des effets négatifs sur la circulation des hommes dans l’espace ainsi que dans l’écoulement des produits des paysans. L’insuffisance du réseau de transport et le mauvais état des routes constituent une entrave au développement socio économiques des communes rurales. Exemple pendant la saison de pluie, parmi les cinq voitures qui travaillent sur la RIP n°1, deux seulement assurent le transport des voyageurs. Et pour la RIP n°2 (Ambatolampy – Tsiafajavona) les trois voitures travaillent tous mais irrégulièrement c'est-à- dire une ou deux fois par mois (source : enquête auprès des transporteurs).

Comme nous l’avons déjà dit, le mauvais état des routes constitue l’origine des problèmes de circulation dans la région d’Ambatolampy. En effet, même si les coopératives de la ville sont nombreuses, les moyens de transport à l’intérieur de la région sont encore défectueux. La raison pour la quelle ces coopératives n’opèrent pas à l’intérieur de la région est liée à l’état des routes. Seules les véhicules du genre 404 bâché peuvent s’y adapter. L’insuffisance des moyens de transport ne permet pas à la population des campagnes d’accéder normalement au service de santé, de marché. Leur déplacement est limité. A part cette insuffisance il y a aussi d’un autre coté l’éloignement des centres de santé de base.

A cause du mauvais état des deux RIP de la ville, les voyageurs sont peu nombreux, de plus la qualité du service ne satisfait pas les gens dans ces deux lignes (à cause de la surcharge et de l’attente trop longue). Notons que l’amélioration du service touche seulement les lignes régionales et nationales. A l’intérieur du Fivondronana le service reste mauvais. Un véhicule doit attendre des heures à la gare routière pour faire le plein, et encore il est surchargé . Le risque d’accident est très fréquent surtout pour la RIP reliant la ville à la commune de Tsinjoarivo. A cette insuffisance des voyageurs s’ajoute la hausse des frais de déplacement. Vue la situation des routes, les propriétaires des voitures augmentent les frais

99

de transport alors que la plupart des voyageurs sont des paysans et rien qu’en pensant à cette hausse, les gens préfèrent d’autres moyens de déplacement comme les bicyclettes. Ce sont surtout les populations rurales qui sont touchées par l'insuffisance du réseau de transport. L’accessibilité en matière d’approvisionnement dépend beaucoup du transport. Bien évidemment, les gens dans les campagnes connaissent des difficultés.

A part le problème de déplacement, le manque du système de transport performant a aussi des impacts au niveau des activités agricoles. Un système de transport pauvre constitue un élément d’enclavement pour une région. Même si certaines communes (cas de la commune d’Antsampandrano et de Tsinjoarivo) ont leurs spécialités, le problème se situe au niveau du transport pour l’écoulement de leurs produits. Jusqu’à maintenant les charrettes constituent les moyens les plus utilisés par les paysans pour acheminer leurs produits vers la ville. Par le manque des moyens d’évacuation, les alternatives de ces communes sont peu exploitées. Les localités environnantes participent peu à l’approvisionnement de la ville. La ville d’Antsirabe est le principal fournisseur de la ville en produits agricoles. Un système de transport performant motive la population à produire plus et peut mener à une concurrence mais un système de transport pauvre a des conséquences négatives sur la mentalité des paysans. L’esprit concurrentiel est totalement absent. Souvent les produits de ces paysans sont écoulés aux marchés locaux c'est-à-dire dans la commune même ou dans les communes proches. Notons qu’il y a deux sortes de marché :

- le marché local (ex : le marché de Tsiafajavona, d’Ambatondrakalavao, d’Antsampandrano et de Tsinjoarivo) qui a pour rôle de permettre aux paysans de vendre l’excédent de leur récolte ou d’autres produits aux négociants, d’acheter des denrées alimentaires ou des marchandises d’usage courant (produits ménagers comme les PPN) ; c’est aussi un lieu où s’établissent des relations sociales (occasion de se communiquer entre les responsables administratives et la population par des petites réunions).

- le marché régional (ex : le marché d’Ambatolampy) assure la vente de produits agricoles destinés à satisfaire une plus grande demande, offre une importante variété d’articles de consommation et se tient le plus souvent dans les grands centres où les habitants peuvent également traiter d’affaires et de questions administratives ou tout simplement se rencontrer. Dans la région d’Ambatolampy les marchés locaux sont dans l’ensemble mieux fréquenté car ils se situent à l’intérieur de la commune même.

100

De leur coté, les transporteurs se plaignent pour diverses raisons. Pour les deux RIP de la ville, 90% les budgets ménagers des transporteurs proviennent du transport alors que ce dernier ne peut se développer à cause du mauvais état des routes surtout pendant la saison des pluies. Les cinq transporteurs enquêtés dans ces deux lignes pratiquent aussi l’agriculture mais c’est seulement pour l’autoconsommation. Ils nous ont dit que 90% de leurs revenus résultent du transport. Ce qui fait que ce secteur est important pour eux.

La route et le transport présentent un enjeu très important au sein du sous espace d’Ambatolampy car la vie des opérateurs particuliers qui y travaillent ainsi que la vie des populations rurales en dépendent énormément.

Le transport est essentiel pour la vie d’une région, important pour la vie des campagnes ainsi que pour la ville. La relation de la ville d’Ambatolampy avec ses environs est encore conditionnée par la médiocrité du réseau de transport y existant ainsi que par l’insuffisance du système de transport apte à répondre à la demande des paysans. Seules les communes se trouvant au bord de la RN7 peuvent en bénéficier.

Enfin le réseau de transport à l’intérieur de la région d’Ambatolampy demande encore beaucoup de réhabilitation. Il ne faut pas prendre cette situation à la légère car la vie de la population en dépend énormément. Pour le cultivateur, la question de savoir si et comment il est possible de commercialiser ses récoltes dépend de son degré de mobilité, de l’emplacement des marchés, des prix auxquels il peut raisonnablement s’attendre, des délais de paiements et des risques encourus. Or la mobilité est encore conditionnée par les moyens de transport dans le sous espace d’Ambatolampy. Les solutions pouvant permettre d’améliorer la commercialisation des récoltes consistent à moderniser les services de transport rural et développer les routes rurales.

IX – 2- Les problèmes du transport routier dans les relations intra et extra régionales.

En général, le problème des opérateurs tourne autour de la hausse du prix du gasoil surtout pour les lignes nationales. Selon les transporteurs, dans une journée une voiture qui fait une ligne régionale comme Ambatolampy - Antananarivo consomme 15 litres de gasoil environ par tour, ce qui vaut à peu près 30000Ar. Chaque soir, après déduction du prix du carburant les chauffeurs versent en moyenne une somme de 50 000Ar au minimum auprès des

101 propriétaires. Pour les propriétaires qui emploient des salariés, de cette somme sera encore retirés le salaire du chauffeur et de l’aide chauffeur ainsi que le prix des pièces de rechange si on en a acheté. Il y a aussi l’entretien. Si la voiture est en mauvais état, un entretien est nécessaire une fois par semaine. A part le prix des pneus, les chauffeurs que nous avons enquêtés nous ont dit qu’une voiture dépense en moyenne 5000Ar par semaine pour de petit entretien. De ce fait, un chauffeur qui travaille comme salarié déclare que le métier ne peut pas assurer les besoins de la famille (ce secteur n’assure que 60% du revenu ménager) sauf si le véhicule lui appartient et c’est pourquoi aussi il pratique une activité parallèle comme le commerce et l’agriculture. Cette insuffisance est aussi une des raisons qui entraînent la fluctuation des frais de déplacement qui est très courante et cela constitue le principal problème pour la plupart des voyageurs. En effet, surtout pendant les périodes des fêtes les transporteurs augmentent le frais de déplacement même si le prix du gasoil n’augmente pas. Comme nous l’avons déjà dit, il y a une période de haute et de basse saison. C’est pendant la période de haute saison que les voyageurs se plaignent à cause de l’augmentation « exagéré » du frais de déplacement. Mais pendant la période de basse saison, le frais de déplacement reste le même.

Par rapport à la ligne nationale, l’augmentation du frais de déplacement est très fréquente pour les lignes régionales. Cela est dû surtout au fait que les lignes nationales sont beaucoup plus strictes que les lignes régionales.

Du coté des coopératives, chacune a invoqué le problème de gare routière . Jusqu’à maintenant, la gare routière des lignes régionales et nationales surtout pour la RN7 n’est pas encore fixe. Les opérateurs disent avoir assez du déplacement à n’importe quel moment du lieu de stationnement. En ce moment, le stationnement des lignes reliant la capitale à la région du Sud se trouve au « Fasan ‘ny Karana ». Mais les transporteurs craignent que cette gare routière sera encore déplacée ailleurs. Ce problème est un des facteurs qui entraîne la fluctuation du frais de déplacement. Car par exemple, le lieu départ doit être à la gare routière pour les nationales alors que pour les lignes régionales (Tananarive – Ambatolampy et Tananarive – Antsirabe), certains véhicules font le plein dans des lieux interdits comme à « Andavaka » (Ankadimbahoaka) et à Anosy et si un voyageur n’a pas le temps d’aller au Fasan’ny Karana, il doit accepter les conditions de ces véhicules.

102

A coté de ce problème, il y a aussi la hausse du prix des carburants. Comparée aux lignes nationales, les lignes régionales ne sont pas vraiment touchées par ce problème. Pour les opérateurs au niveau national, le problème se pose au niveau de la recette. Par exemple, pour la région de la SAVA, le frais de déplacement est maintenant fixé à 70 000Ar par voyageur . Les opérateurs dans cette zone disent que ce n’est pas suffisant. Le prix du gasoil augmente alors qu’ils ne peuvent pas faire augmenter le frais de déplacement pour diverses raisons (comme la concurrence entre coopérative opérante dans cette ligne) . Chaque voyageur aussi n’a pas le même niveau de vie, il y a ceux qui sont pauvre, ceux qui ont un niveau de vie moyen et ceux qui sont riches . La recette reste stable même si le prix du carburant augmente.

Par rapport au transport de voyageurs, les coopératives qui font le transport de marchandises font des bénéfices . Pour la SOTRATA, un camion citerne rapporte en moyenne 1 200 000 Ar par mois et pour la COTRASAVA, un camion rapporte en moyenne 4 000 000 Ar par mois. Il y aussi les problèmes rencontrés sur les routes. Sur beaucoup d’axes, l’insécurité est un problème pour les coopératives et les chauffeurs. Par peur des « dahalo », les véhicules sont obligés de faire des arrêts, ce qui entraîne parfois la prolongation de la durée du voyage. Cette prolongation entraîne une perte de temps pour les chauffeurs. Le problème se situe sur ce plan. A ces problèmes s’ajoute aussi la concurrence. La coopérative SOTRATA nous a dit que la concurrence entre elle et les transporteurs chinois de la capitale est très fréquente. Pour cette coopérative, le transport d’un litre de carburant départ du port Tamatave vaut 28 Ar alors que les chinois transportent avec un prix bas de 20 Ar par litre. Cette concurrence affecte la vie de la coopérative.

Conclusion de la troisième partie

La route est un facteur de désenclavement. Le transport constitue un élément essentiel pour la vie de la population. Dans la ville d’Ambatolampy, l’activité de la population en dépend énormément. Son importance dans les relations sociales et économiques de la ville est expliquée par son développement. Le transport constitue la principale source de revenu si on regarde les budgets des transporteurs. Il est mené parallèlement à d’autres activités comme le commerce et l’artisanat mais parmi ces autres activités le transport constitue la première source de revenu pour les transporteurs. Ce n’est pas seulement les transporteurs qui sont bénéficiers, il y a aussi les coopératives elles mêmes et là sans oublier la commune urbaine d’Ambatolampy. 103

Quant à la population, l’existence d’un réseau de transport qui répond à leur besoin favorise le déplacement de leur produit dans l’espace car un mode de transport satisfaisant et un réseau de transport performant engendre une production à grande échelle. Mais comme toute autre activité, le secteur transport a aussi des problèmes. Ces problèmes touchent les transporteurs eux même, les usagers et les coopératives.

104

Conclusion

Compte tenu de ce que l’on a exposé tout au long de ce mémoire, il faut retenir que la fonction fondamentale des transports est d’ordre géographique, c'est-à-dire faciliter les déplacements entre les différents points géographiques. Le transport organise et structure l’espace. La mobilité est importante et omniprésente dans l’activité humaine. La route qui n’est pas close ne crée pas une rupture dans l’espace qu’elle traverse. La route est bordée de maisons et d’activités en tout genre : elle constitue un trait d’union.

Le milieu urbain est le milieu qui porte le plus les traces des activités humaines, c’est l’espace géographique le plus humanisé, le plus aménagé et montre le plus les résultats de la présence des sociétés humaines. Ces aménagements sont dictés par les besoins de l’homme qui, par ses activités et ses moyens techniques, ont transformé le paysage naturel.

Ambatolampy, une ville moyenne des hautes terres centrales, présente des spécificités qui la diffèrent des autres villes. La RN7 qui la traverse joue un rôle important et permanent dans sa vie économique et sociale. Malgré sa situation entre les deux grandes villes industrielles du pays, cette petite ville participe beaucoup au développement économique du pays ainsi qu’à l’organisation de l’espace Malgache par l’existence des coopératives de transport qui desservent les six provinces de Madagascar.

A part les activités de transformation qu’exerce la ville, le transport est aussi un secteur essentiel pour la population. Comme nous l’avons dit précédemment, l’évolution de ce secteur est liée au milieu naturel, à la croissance démographique, à la spéculation des autres activités économiques comme le commerce et la fabrication des cocottes en Aluminium et surtout à la libéralisation de l’économie malgache dans les années 90.

Malgré l’essor de ce secteur, les 18 communes qui constituent l’ensemble du district sont dotées d’une infrastructure routière médiocre et possèdent très peu de services de transport. La véritable raison qui empêche l’amélioration du réseau routier dans la région c’est le mauvais état des routes. Presque toutes les routes ne sont pas praticables pendant la saison de pluie. Devant cette situation, le Fivondronana procède de temps en temps à des réhabilitations qui ne sont pas durables.

105

Bref, la relation de la ville d’Ambatolampy avec le reste de sa région est déterminée par l’infrastructure routière. Le réseau de transport existant dans une région conditionne le développement économique et l’organisation spatiale de cette région. Quant aux relations de la ville avec d’autres régions, on peut dire qu’elles ont du poids. Par l’importance et l’existence des coopératives de la ville, le déplacement des personnes et des produits de la ville vers d’autres régions est meilleur. L’infrastructure est aisément accessible grâce aux routes nationales. En revanche, la qualité de service devient meilleure.

Malgré cette mobilité, les voyageurs et les opérateurs ont chacun leur problème. Le secteur transport est à la fois un secteur prometteur et inquiétant. Les opérateurs se plaignent de la hausse du prix des carburants alors qu’ils ne peuvent pas augmenter les frais de déplacement à cause du faible pouvoir d’achat de la population. D’autant plus, le problème de gare routière persiste toujours. L’existence d’une gare routière fixe est un des souhaits mentionnés par les transporteurs, surtout pour les lignes reliant la capitale aux provinces autonomes de Fianarantsoa et de Tuléar, autrement dit la RN7.

Les transports sont les nerfs de l’économie. Un système de transport efficace et des réseaux modernes amènent une spécialisation géographique, une production à grande échelle, une augmentation de la compétition et de la valeur du sol comme le cas d’Ambatolampy.

Le développement du secteur transport a permis la ville d’élargir son horizon d’échange. Ce développement a beaucoup d’impacts positifs sur la vie sociale et la vie économique de la ville.

A part son importance sur la mobilité des Ambatolampiens, le transport contribue beaucoup aussi aux états financiers de la population. Parmi les 225 ménages enquêtés, 30% s’adonnent au transport et aux activités artisanales et 15% au transport seulement. Les résultats d’enquêtes nous ont permis de constater que le transport est mené parallèlement avec d’autres activités comme l’agriculture, l’artisanat et le commerce. Ils nous ont permis aussi de constater que 60% au minimum du budget ménager des transporteurs proviennent du transport. Ce qui prouve ses importants appuis sur la vie de la population et de la commune.

106

Dans les pays sous développés comme Madagascar, le réseau de transport est encore insuffisant que ce soit dans les campagnes, soit dans les grandes villes. C’est ce qui motive l’Etat actuel à mettre en priorité les travaux de construction et la réhabilitation des infrastructures routières.

107

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages généraux :

1- AUTRET (P), 1989, Les routes dans les régions en développement, Paris : LCPC.64p.

2- BCEOM ; CEBTP, 1991, les routes dans les zones Tropicales et Désertiques :

entretien et gestion des routes. Tome 3, Paris : Ministère de la coopération ; 433p.

3- BROUSSOLLE (D), 1995, Le droit des transports de personnes, Paris : PUF, 127p.

4- BAUER (M), 1998, Présence de la goélette ou anthropologie en temps réel, p8.

5- CHEVALIER (D) ; DUPHIL (F), 1996, Le Transport, Paris : FOUCHER, 275p.

6- R.CLOZIER, Géographie de la circulation, Paris, édition GENIN, 404 p.

7- DUPOINT (V) ; GUILMOTO, 1993, Mobilités spatiales et urbanisation en Asie,

Afrique et Amérique, Paris ORSTOM.

8- GERARD de Bernis (1974), Le sous développement : analyses et représentations,

Revue Tiers Monde, n°57.

9- GODARD (X), 1992, Mobilité et Transport dans les villes en développement :

transfert de modèles et échanges économiques Nord –Sud : conférence CODATU (Sao

–Paolo septembre 1990), Paris : l’HARMATTAN, 233p.

10- GODARD (X), 1994, Les transports dans les villes du Sud : la recherche de solutions

durables, Paris : KARTHALA, 358p.

i

11- BARWELL. I, 1998, Le transport et le village, conclusion d’une série d’enquêtes

villages et d’études de cas réalisés en Afrique, Banque Mondiale, Washington,

D.C.72p.

12- ISTED, 1990, Transport terrestres et développement : comptes rendus, Paris : ISTED,

64p.

13- LARCHER Jean Luc ; DUBOIS (M .N), 1995, Aménagement des espaces verts

urbains et du paysage rural ; histoire, composition, éléments construites, Paris :

LAVOISIER, 337p.

14- Madagascar, Ministère des finances et de l’économie : performance sectorielles :

infrastructure, 1998, p9-11.

15- Madagascar, Ministère des Transports, de la Météorologie et du Tourisme : Plan

National de Transport 4 : La demande intermodale des transports voyageurs.

16- Madagascar, Ministère des Transports, de la Météorologie et du Tourisme : Plan

National de Transport 3. la demande intermodale de transports marchandises,

Antananarivo : MTMT, 1987 – 95p.

17- PETIT. M, 1970, Contribution à l’étude géomorphologique des reliefs granitiques à

Madagascar, 46p

18- PEROUSE, 1994, Ville du tiers monde, Paris : KARTHALA, 79p.

19- RAKOTOFAMOLA (M), 1991, Rapport sur le trafic routier à Madagascar, 160p.

20- Région et développement, Mai 1991, programmes régionaux et projets locaux Faritany

Antananarivo PNUD.

ii

21- Société Malgache pour l’équipement du territoire, proposition d’aménagements

urbains dans le cadre des études d’urbanisme, Antananarivo République Malgache

2001- 36p.

22- TRICAUD (P. M), 1996, Ville et Nature dans les agglomérations d’Afrique et d’Asie,

Paris : GRET, 103p.

23- VAN IMSCHOOT (M), 1999, les routes rurales à Madagascar : un défi pour le FID,

p17-20.

24- WICKAM. (S), 1969, Economie de Transport.

25- WOLKOWITSCH (M), 1973, Géographie des Transports, Armand Colin, collection

Paris, 381p.

26- WOLKOWITSCH (M), l’économie régionale de transport dans le centre et le centre

Ouest de la France, SEDES, Paris, 530p.

Ouvrages spécifiques

27- Monographie de la commune urbaine d’Ambatolampy, 2004.

28- G. HOTTIN, 1965, Etude géologique de la feuille d’Ambatolampy, In TAB n° 121, p

14-35 ;

29- PEBARTHE (J) 1972, Ambatolampy et son environnement rural, 98p

30- RABAKOSON (V), Ambatolampy, Août 1997

iii

iv

QUESTIONNAIRE

Enquête auprès des ménages Identification du ménage : Nom du Fokontany : Numéro du ménage : Adresse du chef du ménage : Le ménage a été : Tiré de l’échantillon Remplacé suite à un refus Remplacé suite à une longue absence du ménage Caractéristiques démographiques : Taille du ménage : Nombre de personnes de sexe féminin : Nombre de personnes de sexe masculin : Migration : 1- Avez-vous déjà vécu hors de ce Fivondronana ou de cette commune ? 2- Dernière localité où vous avez vécu ? 3- Pour combien de temps avez vous vécu dans cette localité ? 4- Quel y était votre situation vis-à-vis de l’emploi ? 5- Pour quelle raison avez vous quitté Q2 pour venir à Ambatolampy ? 6- Pourquoi avez-vous choisi ce Fokontany comme lieu de résidence ? 7- Pensez vous que la ville d’Ambatolampy pourrait satisfaire vos besoins ? 8- Selon vous quel atout possède la ville pour que les gens y viennent vivre ? Emploi : Activité rémunératrice de revenu principale (individus âgés de 6 ans et plus) a- que faites vous exactement dans votre activité principale ? b- dans quelle branche d’activité exercez vous ? c- de quel secteur institutionnel ? d- quelle est votre situation dans l’Entreprise ? e- quel est votre statut dans cette activité f- combien d’heures par jour avez-vous travaillé habituellement ?

v

g- combien de jour par semaine avez-vous travaillé habituellement ? h- combien gagnez vous pour cette activité ? i- ce revenu varie-t-il en fonction de la performance de l’Entreprise ? j- avez-vous toujours travaillé dans la même Entreprise ? k- pourquoi avez-vous choisi ce travail comme principale activité ?

Activité rémunératrice de revenu secondaire a- que faites vous exactement dans votre activité secondaire ? b- dans quelle branche d’activité exercez vous ? c- de quel secteur institutionnel ? d- quelle est votre situation dans l’Entreprise ? e- quel est votre statut dans cette activité ? f- combien d’heures par jour avez-vous travaillé habituellement ? g- combien de jour par semaine avez-vous travaillé habituellement ? h- combien gagnez vous pour cette activité ? i- ce revenu varie-t-il en fonction de la performance de l’Entreprise ? j- avez-vous toujours travaillé dans la même Entreprise ? k- pourquoi avez-vous choisi ce travail comme principale activité ?

Autres sources de revenu a- à part ces activités, avez-vous une autre source de revenu ? b- cette autre source a-t-elle de l’importance dans votre vie quotidienne ?

Dépense Répartition de vos dépenses pendant 1 mois : Dépense ménagère : Dépense scolaire : Autres dépenses :

Agriculture 1- nombre de parcelles agricoles possédées Nombre de parcelle cultivée : Nombre de parcelle possédée : Nombre de parcelle reçue en location : Nombre de parcelle reçue en métayage :

vi

2- caractéristiques générales des parcelles a- type de terre : - rizière - non rizière - terrain non agricole b- comment utilisez vous ce terrain ? c- quels sont les types de cultures que vous cultivez ? d- estimation de la production annuelle e- estimation de la vente f- type de fumier utilisé 3- élevage Noms des animaux : Nombre de cheptel possédé durant les 12 dernier mois Nombre de vente durant les 12 dernier mois Nombre des abattages pour consommation propre 4- question concernant le service transport a- êtes vous satisfaites de la qualité du service de transport existante dans la ville ? b- pour vous, quel est le problème de transport routier dans la ville ? c- selon vous, à quel niveau se situe le problème pour les voyageurs ? d- quel sera donc votre souhait ? e- pour vous le frais de déplacement actuel est-il moyen ?

Enquête auprès de chaque coopérative Nom de la coopérative : Date de création : Nom du leader : Statut de la coopérative : Nombre et type de voiture travaillant à l’intérieur Nombre des employés : - membre de la famille - simple employé

vii

Itinéraire et frais de déplacement : - local - régional - national Les différents aspects du trafic - transport des voyageurs - transport des marchandises Les types de marchandises transportés par la coopérative : - au niveau local - au niveau régional - au niveau national Nombre de tour qu’une voiture peut faire chaque jour : Valeur totale versée par une voiture par jour : Droit de stationnement par jour versé auprès de la commune : Les problèmes rencontrés par la coopérative : Souhait de chaque coopérative :

Enquête auprès des usagers But du déplacement : Etes vous satisfait de la qualité du service ? Est ce que vous portez des bagages ? Si oui, quel genre et combien de kilo ?

Enquête auprès des transporteurs Chauffeurs : Pourquoi avez-vous choisi ce métier ? Est-ce que vous êtes propriétaire ? Chauffeur fixe ou remplaçant ? Litre du gasoil qu’une voiture consomme pour un tour ?et son prix ? Est-ce que ce métier vous suffit pour nourrir votre famille ? Répartition de vos dépenses pendant 1 mois Dépense ménagère : Dépense scolaire : Autres dépenses :

viii

Comment voyez vous l’avenir de ce secteur dans la ville d’Ambatolampy ? Charretiers Au total, combien de charrette travail sur cet axe ? Cette charrette vous appartient ? Combien de fois par semaine vous travaillez ? Quel genre de bagage transportez vous ? Au maximum, combien de kilo cette charrette peut transporter ? Pour chaque voyage, est ce que vous arrivez à atteindre ce poids ? Pour une distance de 8km, vous transportez ces bagages à combien le kilos ? A part ce travail, est ce que vous pratiquez d’autres activités ? Est-ce que être charretier est bénéfique par rapport aux autres activités ? Votre principal problème ?

Enquête auprès des vendeurs et vendeuses Quel est votre nom ? D’où venez vous ? Est-ce votre principale activité ? Est-ce que vous êtes revendeur ? Qui sont vos principaux fournisseurs ? Combien de fois par semaine vendez vous à Ambatolampy ? Quel moyen utilisez vous pour le transport de ces produits ? Quel est le produit le plus consommer par les acheteurs ?

ix