UNIVERSITE D’ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS

Mémoire de fin d’étude en vue de l’obtention du

Diplôme d’Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics

Présenté par : ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo

Directeur de mémoire : Monsieur RALAIARISON Moïse Encadreur technique Monsieur RABE Tsimahafotsy : Andriamaro

Soutenu le Jeudi, 14 Décembre 2006

- Promotion 2006 – U NIVERSITE D’ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS

Mémoire de fin d’étude en vue de l’obtention du Diplôme d’Ingénieur

en Bâtiment et Travaux Publics

Présenté par : ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo

Monsieur RALAIARISON Moise Directeur de Maître de conférence, : mémoire Enseignant à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo

Encadreur Monsieur RABE Tsimahafotsy Andriamaro : Ingénieur Principal des Travaux Publics technique Directeur Régional des Travaux Publics de la Région du

Soutenu le Jeudi, 14 Décembre 2006

Promotion 2006 REMERCIEMENTS

Les cinq années que j’ai passées à l’Ecole Supérieure

Polytechnique d’Antananarivo sont aujourd’hui écoulées et me voici arrivé au terme de mes études pour la formation d’Ingénieur en

Bâtiment et Travaux Publics. Ce mémoire, non seulement témoigne mon passage à l’Université mais aussi traduit ce désir d’apporter ma modeste contribution à l’amélioration des techniques et méthodes relatives aux réhabilitations et Entretiens des routes.

Je ne peux, loin de là, me vanter de faire mieux que les autres

Ingénieurs en activité, mais je pense que les quelques propositions relevant de mes créations personnelles auraient leurs rôles à jouer au sein de la Communauté des gestionnaires et techniciens en matière de route.

La conception et l’élaboration du mémoire ont exigé une grande part de réflexion et de dévouement dans lesquels les théories étudiées en salle, les expériences vécues au cours des stages effectués sur terrain ainsi que la récolte de toutes les données nécessaires m’ont demandé beaucoup de temps et beaucoup d’efforts : tout cela n’était pas chose facile.

Je tiens ainsi à remercier toutes les personnes et organismes qui ont apporté leur aide et soutien, leurs conseils et directives sur le plan organisationnel, notamment :

- Notre Dieu tout puissant et créateur ;

- Monsieur RAMANANTSIZEHENA Pascal, Directeur de l’Ecole

Supérieure Polytechnique d’Antananarivo de bien vouloir accorder la soutenance du mémoire ; - Monsieur RABENATOANDRO Martin, Chef du Département

« Bâtiment et Travaux Publics » de bien vouloir présider la soutenance de ce mémoire;

- Monsieur RALAIARISON Moïse, Enseignant à l’ Ecole Supérieure

Polytechnique d’Antananarivo de bien vouloir diriger la conception du mémoire;

- Monsieur RABE Tsimahafotsy Andriamaro, Directeur Régional des

Travaux Publics de la Région du Vakinankaratra de bien vouloir m’encadrer ;

- Tous les autres membres de Jury d’avoir bien voulu siéger spontanément à ma soutenance.

- Tous les Enseignants de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo pour toutes les théories et pratiques qu’ils ont dispensées.

Je réitère également mes remerciements à Dada et Neny, d’avoir apporté leur soutien moral et financier, mon frère Zo et ma sœur

Hasina pour leur assistance ainsi que tous mes proches et amis.

Le livre a pour rôle d’aider tous lecteurs et si le présent mémoire parvient, dans une certaine mesure, à aider les Ingénieurs et

Techniciens, je serai récompensé de ma tâche.

Encore une fois, MERCI A TOUS ET A TOUTES !

L’auteur SOMMAIRE

Remerciement SOMMAIRE Listes : tableaux, Cartes, Figures, Abréviations, Annexes INTRODUCTION GENERALE

PARTIE 1 : LA POLITIQUE ROUTIERE ET LE PRINCIPE DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

CHAPITRE I : LA POLITIQUE ROUTIERE DEVELOPPEE A I.1. DEFINITION D’UN RESEAU ROUTIER I.2. LES CATEGORIES DE RESEAUX ROUTIERS A MADAGASCAR I.3. ORGANISATION DE LA POLITIQUE ROUTIERE A MADAGASCAR I.4. LES OBJECTIFS DE L’ENTRETIEN ROUTIER I.5. LES STRATEGIES DE L’ENTRETIEN ROUTIER I.6. BILAN DES TRAVAUX ROUTIERS A MADAGASCAR

CHAPITRE II : LE PRINCIPE DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER II.1. LES FONDEMENTS DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER II.2. LES OBJECTIFS DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER II.3. LES DIFFERENTES ETAPES DANS LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER II.4.. L’ANALYSE D’UN PROJET D’ENTRETIEN D’UN RESEAU ROUTIER II.5. LA SYSTEMATISATION DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

PARTIE 2 : LA GESTION DE L’ENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER DE LA REGION DU VAKINANKARATRA

CHAPITRE I : CADRE SOCIO ECONOMIQUE DE LA REGION

I.1. PRESENTATION DE LA REGION

I.2. LES ACTIVITES ECONOMIQUES DE LA REGION I.3. LES INFRASTRUCTURES SOCIALES I.4. LA POLITIQUE ROUTIERE DE LA REGION

CHAPITRE II : CONCEPTION DE LA BDR DE LA REGION ASSISTEE PAR LE LOGICIEL DU SIG MAPINFO II.1. NOTION GENERALE SUR LE SIG II.2. CONCEPTION DE LA BDR DE LA REGION AU MOYEN DU LOGICIEL DU SIG MAPINFO II.3. ANALYSE DE LA BANQUE DE DONNEES ROUTIERES

CHAPITRE III : PRIORISATION DES INTERVENTIONS III.1. LES PRINCIALES REALISATIONS DANS LA REGION DEPUIS CES TROIS DERNIERES ANNEES III.2. PRIORISATION DES DISTRICTS D’INTERVENTIONS AU MOYEN DE L’AMC III.3. PRIORISATION DES AXES ROUTIERS D’INTERVENTION

PARTIE 3 : ETUDE DE LA REHABILITATION DE LA PISTE RELIANT A ANTANJOMBOLAMENA

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES TRAVAUX D’ENTRETIEN DES ROUTES NON REVETUES I.1. OBJECTIFS TECHNIQUES DES TRAVAUX D’ENTRETIEN ROUTIER I.2. LES TYPES DE DEGRADATION DES CHAUSSEES NON REVETUES I.3. LES TYPES D’INTERVENTION SUR LES ROUTES NON REVETUES

CHAPITRE II : GENERALITES SUR LE PROJET II.1. LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET II.2. JUSTIFICATION DU PROJET² II.3. ETAT ACTUEL DE LA PISTE CHAPITRE III : ETUDE TECHNIQUE III.1. LES OBJECTIFS III.2. LA PROPOSITION D’AMENAGEMENT DE L’AXE D’ETUDE III.3. RESSOURCES EN MATERIAUX III.4. LA QUANTIFICATION DES TRAVAUX A REALISER

CHAPITRE IV : ETUDE ENVIRONNEMENTALE IV.1. LES OBJECTIFS IV. 2. RELEVE DE L’EXISTANT IV.3. PRESSION DE L’ENVIRONNEMENT QUANT A LA REHABILITATION DE LA PISTE IV.4. ANALYSE DES IMPACTS IV.5. CONSISTANCE DES TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX IV.6. QUANTIFICATION DES TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX

CHAPITRE V : ETUDE FINANCIERE V.1. LES DEFINITIONS DES PRIX V.2. LE BORDEREAU DETAILS ESTIMATIFS

CONCLUSION GENERALE ANNEXES BIBLIOGRAPHIE Tables et Index LISTE DES TABLEAUX Page s Tableau 1 : Interprétation générale des valeurs des critères …………………… 19 Tableau 2 : Valeur du niveau de service………………………………………... 19 Tableau 3 : Importance des composants du critère « Routes et Transports » dans la priorisation ………………………………………………… 20 Tableau 4 : Importance des composants du critère « Population » dans la priorisation ………………………………………………………… 21 Tableau 5 : Importance des composants du critère « Economie » dans la priorisation ………………………………………………………… 21 Tableau 6 : Importance du composant du critère « Environnement » dans la priorisation ………………………………………………………… 22 Tableau 7 : Répartition de la superficie par District …………………………… 28 Tableau 8 : Proportion des Communes et de la population travaillant dans le secteur de production ……………………………………………… 31 Tableau 9 : Proportion des Communes disposant de certaines infrastructures … 33 Tableau 10 : Temps moyen mis pour atteindre les infrastructures sociales, lorsqu'il n'existe pas dans la Commune. …………………………... 34 Tableau 11 : Impacts économiques du mauvais état des routes dans la Région du Vakinankaratra …………………………………………………….. 35 Tableau 12 : BDR de la Région du Vakinankaratra …………………………….. 45 Tableau 13 : Interprétation de l’analyse par classement ………………………... 52 Tableau 14 : Interprétation de l’analyse par type de revêtement ……………….. 53 Tableau 15 : Interprétation de l’analyse selon le niveau d’accessibilité des routes 54 Tableau 16 : Les axes routiers entretenus depuis ces trois dernières années…….. 55 Tableau 17 : Les Travaux en cours ……………………………………………… 56 Tableau 18 : Valeurs de CRT4 en rapport avec l’enclavement du District …….. 58 Tableau 19 : Valeurs de CRT4 en rapport avec le niveau de service des routes ... 58 Tableau 20 : Coefficient de pondération pour le critère « Route et Transport » ... 59 Tableau 21 : Note de chaque District pour le critère « Route et Transport » …… 60 Tableau 22 : Coefficient de pondération pour le critère « Population » ………... 61 Tableau 23 : Note de chaque District pour le critère «Population» …………….. 61 Page s Tableau 24 : Valeurs possibles de CEC4 ………………………………………..... 62 Tableau 25 : Proposition de coefficient de pondération pour le critère « Economie » ……………………………………………………….. 63 Tableau 26 : Note de chaque District pour le critère «Economie» ……………….. 63 Tableau27.a : Proposition de valeurs des coefficients de pondération généraux pour chaque critère prioritaire ……………………………………..... 64 Tableau27.b : Récapitulation générale et valeurs des critères par priorité ………… 64 Tableau 28 : Répartition financière par District en accordant la priorité au critère « Route et Transport » ……………………………………...... 65 Tableau 29 : Répartition financière par District en accordant la priorité au critère « Population » ………………………………………………………. 66 Tableau 30 : Répartition financière par District en accordant la priorité au critère « Economie » ……………………………………………………….. 66 Tableau 31 : Répartition financière par District en accordant la priorité au critère « Environnement » ………………………………………………….. 67 Tableau 32 : Les axes routiers d’interventions. …………………………………... 67 Tableau 33 : Etats des lieux et propositions d’aménagements …………………… 80 Tableau 34 : Caractéristiques des gîtes et des carrières dans la zone du projet ….. 88 Tableau 35 : Quantités partielles pour la section 1 ……………………………….. 89 Tableau 36 : Quantités partielles pour la section 2 et la section 3 ………………... 90 Tableau 37 : Quantités partielles pour la section 4 ……………………………… 91 Tableau 38 : Quantité totale des Travaux pour la section 1……………………….. 92 Tableau 39 : Quantité totale des Travaux pour la section 2 et 3 ………………….. 93 Tableau 40 : Quantité totale des Travaux pour la section 4 ……………………..... 94 Tableau 41 : Rivières dans la Commune d’Ambohitompoina …………………..... 96 Tableau 42 : Impacts et mesures préconisées durant la phase préparatoire ………. 97 Tableau 43 : Impacts et mesures à prendre durant les Travaux de réhabilitation..... 98 Tableau 44 : Impacts probables et mesures à prendre après les Travaux proprement dite ……………………………………………………... 101 Tableau 45 : Quantités des Travaux environnementaux ………………………….. 102 Tableau 46 : Définitions des paramètres A1, A2 et A3…………………………… 109 Tableau 47 : Bordereau Devis Estimatifs du Projet……………………………….. 111 Tableau 48 : Tableau récapitulatif du BDE ……………………………………..... 112 LISTE DES CARTES

Page s Carte n° 1 : Carte administrative de la Région du Vakinankaratra …………………. 29

Carte n° 2 : Carte des infrastructures routières de la Région du Vakinankaratra ...... 51

Carte n° 3 : Projection routière à Moyen et à long terme …………………………… 69 Carte n° 4 : Carte de localisation de la zone du Projet ……………………………… 76

LISTE DES FIGURES

Page s Figure 1 : Organigramme hiérarchique type des DRTP…………………………… 8

Figure 2 : Schéma explicite de l’organisation de l’Entretien routier à Madagascar 9

Figure 3 : Les différents niveaux d’Entretien routier……………………………… 11

Figure 4 : Organigramme simplifié des différentes étapes dans la gestion de l’Entretien routier ……………………………………………………… 16 Figure 5 : Fenêtre Carte et Données des Infrastructures Routières de la Région du Vakinankaratra …………………………………………………………. 44 Figure 6 : Analyse par classement ……………………………………... 52

Figure 7 : Analyse par type de roulement ……………………………… 53

Figure 8 : Analyse selon le niveau d’accessibilité des routes ………….. 53 LISTE DES ABREVIATIONS

AFD : Agence Française de Développement AMC : Analyse Multi Critère BDE : Bordereau Devis Estimatifs BDR : Banque de Données Routières BD 500 : Base de Données (à l’échelle 1/500) CBR : Californian Bearing Ratio CEG : Collège d’Enseignement Général CFP : Centre de Formation Professionnel CHD 1 : Centre Hospitalier de District de niveau 1 CHD 2 : Centre Hospitalier de District de niveau 2 CSB 2 : Centre de Santé de Base de niveau 2 CTD : Collectivité Territoriale Décentralisée DER : Direction de l’Entretien Routier DRTP : Direction Régionale des Travaux Publics DSRP : Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté ES : Equivalent de Sable (Essai d’) FER : Fond d’Entretien Routier FED : Fond Européen pour le Développement FTM : Foiben-Taosarintan’i Madagasikara IP : Indice de Plasticité LA : Los Angeles (Essai) MAP : Madagascar Action Plan/ Madagasikara Amperinasa MDE : Micro Déval à l’Eau (Essai) MinATV : Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Ville MS : Matériaux Séléctionnés MTPTM : Ministère des Travaux Publics, des Transports et de la Météorologie OPM : Optimum Proctor Modifié PRD : Programme Régional pour le Développement RIP : Route d’Intéret Provincial RN : Route Nationale RNC : Route Non Classée RNP : Route Nationale Primaire RNS : Route Nationale Secondaire RNT : Route Nationale Temporaire SDAR : Schéma de Développement et d’Aménagement des Régions SIG : Système d’Information Géographique U : Unité 3P : Partenariat Public-Privé LISTE DES ANNEXES

Pages ANNEXE I : Charte routière malgache ………………………………………. 1 ANNEXE II : Les fonctionnalités de MapInfo 7.0 ……………………………. 21 ANNEXE III : Données géographiques des 86 communes de la Région du Vakinankaratra ………………………………………………….. 27 ANNEXE IV : Analyse par district de la BDR de la Région du Vakinankaratra. 30 ANNEXE V : Modèle de calcul dans l’AMC ………………………………….. 33 ANNEXE VI : Données climatiques et socio –économiques utilisées dans l’AMC…………………………………………………………… 37 ANNEXE VII : Les sous détails des prix ………………………………………... 40 ANNEXE VIII : Caractéristiques physico- mécaniques optimales des matériaux. 59

INTRODUCTION GENERALE

Les réseaux routiers sont parmi les infrastructures de base qui contribuent principalement au développement socio- économique d’une Nation. En d’autre terme, la qualité de service et le degré de couverture d’un réseau routier peuvent refléter le niveau de développement d’une Nation.

Pour la cas de la région du Vakinankaratra, la très grande potentialité en sol favorisant les types de cultures ainsi que l’existence de plusieurs zones industrielles font de la région un des pôles économiques de développement de notre Nation. Or, le mauvais état des routes desservant surtout ces zones industrielles et agricoles ne permet pas de donner aux habitants le maximum de profit attendu.

A Madagascar, des efforts ont été déployés par l’Etat pour promouvoir l’Entretien des routes, notamment l’augmentation de la masse financières attribuées au Fond d’Entretien Routier (FER).Toutefois, la dégradation des routes de bon nombre d’axes routiers et l’insuffisance du budget d’entretiens entraîne nécessairement une certaine priorisation au niveau des interventions Pour cela, il s’avère nécessaire, voir même inévitable de gérer de façon rationnelle tout Entretien Routier.

Actuellement, la systématisation de la gestion de l’Entretien Routier basée sur l’informatisation des taches est mise en œuvre pour une gestion rationnelle de ces entretiens ; l’on peut citer entre autre la mise en place de Banques de Données Routières (BDR) recueillant toutes les informations liées à un réseau routier.

Le Ministère des Travaux Publics, des Transports et de la Météorologie (MTPTM) s’efforce actuellement de dresser et mettre à jour une Banque de Données Routières seulement au niveau national. Mais pour une meilleur efficacité dans l’étude de la gestion, des BDR beaucoup plus réduites et contenant des éléments plus détaillés s’avèrent nécessaires à l’échelle régionale.

Ainsi ce mémoire de fin d’étude intitulé « Contribution à la gestion de l’Entretien du réseau routier de la Région du Vakinankaratra » nous propose

1 une approche de la gestion des routes de la Région basée sur la conception d’une BDR au niveau régional. Afin de traiter de manière beaucoup plus rationnelle ce thème, nous avons choisi de la diviser en trois grandes parties :

1ère Partie : La politique routière développée au niveau national et le principe de la gestion de l’Entretien Routier ;

2ème Partie : La gestion de l’Entretien du réseau routier de la Région du Vakinankaratra

3ème partie : Proposition d’étude de Réhabilitation d’une piste non classée du District d’ qui relie Ambohitompoina à Antanjombolamena.

2 PARTIE1 : LA POLITIQUE ROUTIERE ET LE PRINCIPE DE LA GESTION DE L’ENBTRETIEN ROUTIER

3

L’Etat Malagasy est actuellement en phase de planification, de programmation de réalisation des Travaux d’Entretien des routes. Que ce soient dans la période du programme de développement « DSRP » ou celle du « MAP » qui est mise en œuvre actuellement, cette politique routière est toujours sujette à des modifications et à des mises à jours. Néanmoins, une politique routière est un élément qui cadre la gestion des Travaux Routiers. Elle pourra englober de nombreux points de vue, en particulier en terme de : • classification des routes ; • définition des objectifs ; • définition des stratégies d’Entretien des routes ; • cadrage financier des Travaux routiers. CHAPITRE I : LA POLITIQUE ROUTIERE DEVELOPPEE À MADAGASCAR

I.1. DEFINITION D’UN RESEAU ROUTIER Une route est une voie de communication artificielle terrestre, possédant un revêtement dont la résistance est suffisante pour le passage des véhicules. Elle permet la liaison entre deux points (localités, quartiers, Communes, Provinces,…). Un « réseau routier » est un complexe formé par un ensemble d’axes routiers ayant pour rôle de pouvoir faire circuler les personnes et les marchandises dans un pays. Suivant l’ordre de grandeur croissante, il existe:

• un réseau routier communal, dans le cas des routes d’une Commune,

• un réseau routier provincial, pour le cas des routes d’une Province ;

• un réseau routier régional, dans le cas des routes d’une Région ;

• un réseau routier national, pour l’ensemble d’un Territoire.

I.2. LES CATEGORIES DE RESEAUX ROUTIERS A MADAGASCAR La classification administrative du réseau routier à Madagascar résulte de la celle établie à partir de la Charte Routière Malgache. A titre descriptif, chacune de ces classes de routes sont présentées ci-après tandis que les axes routiers qui les composent sont listés dans l’Annexe I.

I.2.1. La classification administrative des routes suivant la charte routière Cette classification a été définie suivant l’article 4 alinéa 1 de la loi N°98/026 du 20/01/99 portant refonte de la Charte Routière et l’article 6 de la loi N°98/026 du 20/01/99 respectivement pour les Routes Nationales et les Routes Provinciales. On distingue ainsi : le réseau des Routes Nationales, le réseau des Routes Provinciales et le réseau des voies communales. a. Le réseau de Routes Nationales (RN) C’est le plus important du réseau national en terme d’importance socio-économique. L'aménagement et la réhabilitation du réseau des routes nationales incombent à l'Etat qui en est le Maître de l’ouvrage. A cet effet, le financement des travaux d'aménagement et de réhabilitation de ces routes est pris en charge par le Budget Général de l'Etat dans le cadre d'un programme pluriannuel adopté par l'Assemblée Nationale. Néanmoins, le financement des Travaux d'Entretien est pris en charge par le Fonds d'Entretien Routier sur présentation d'un programme approuvé par le Conseil d'orientation. Le réseau de Routes Nationales se compose principalement de : • routes reliant tous les chefs lieux des 6 Provinces ; • routes reliant les chefs lieux des 6 Provinces aux chefs lieux de Régions ; • routes reliant les chefs-lieux des 6 Provinces aux chefs-lieux des ex Fivondronampokontany ; • routes assurant l’intégrité territoriale ; • Routes d'accès à des zones d'intérêt touristique ; • Routes revêtant un caractère stratégique. Suivant l’importance de ces Routes Nationales, il sera possible de les sous classer en : • Routes Nationales Primaires ou RNP ; • Routes Nationales Secondaires ou RNS ; • Routes Nationales Temporaires ou RNT.

b. Le réseau de Routes Provinciales (RP) L'aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des Routes Provinciales incombent aux Régions. Le cofinancement des Travaux d'Entretien de ces routes est assuré conjointement par le Budget régional et par le Fonds d'Entretien Routier (FER). Actuellement, un projet visant à reclasser ces Routes Provinciales en « des Routes Régionales » est en cours d’étude. Mais jusqu’à présent, les RP regroupent: • Les routes reliant les chefs-lieux des ex-Fivondronampokontany à des chefs-lieux des Communes environnantes; • Les pistes d’accès et de dessertes rurales desservant des zones agricoles et des zones à caractères économiques importantes. c. Le réseau de Voies Communales A part les Routes Nationales qui peuvent traverser les Communes à Madagascar, il existe des routes ou voies communales sous la responsabilité des Communes et qui assurent les différents flux intérieurs. Le réseau est formé par l’ensemble des voiries principales desservant les différents Fokontany de la Commune.

I.2.2. La classification administrative des RN suivant leurs modes d’utilisation C’est une classification qui concerne les Routes Nationales. Parmi ces dernières, il existe:

 Les réseaux structurants qui lient:

• les chefs lieux des six Provinces entre eux ; • les différents ports malgaches à la capitale.

 Les réseaux d’exportations qui regroupent les axes routiers acheminant les différents produits d’exportations de notre pays vers les ports malgaches.

I.3. ORGANISATION DE LA POLITIQUE ROUTIERE A MADAGASCAR

La conception et la mise en œuvre de la politique routière à Madagascar nécessitent un système de coordination administrative émanant de diverses entités institutionnelles. Parmi ces institutions, on cite :  le Ministère des Travaux Publics, des Transports et de la Météorologie (MTPTM) ;  les Régions;  les Directions Régionales des Travaux Publics (DRTP).

I.3.1. Le Ministère des Travaux Publics, des Transports et de la Météorologie La politique de « désengagement de l’Etat » mise en œuvre actuellement touche aussi le secteur routier à Madagascar. Pour cela, de nombreuses activités liées aux Travaux Routiers sont attribuées aux secteurs privés. A cet effet, le MTPTM par le biais de la Direction de l’Entretien Routier (DER) n’assure principalement que la programmation, la coordination et la normalisation de ces tâches au niveau national. a. La fonction de programmation La Politique Nationale Routière en matière d'aménagement, de réhabilitation et d'Entretien routier est définie par le Gouvernement conformément au programme de développement de l’Etat. Pour cela, le MTPTM définit les grands objectifs, sur la base des propositions des Collectivités Territoriales Décentralisées. Cette politique est traduite dans le Schéma Directeur d'Aménagement des réseaux routiers et ensuite approuvée en Conseil de Gouvernement.

b. La fonction de coordination Cette coordination consiste principalement à assurer le bon fonctionnement de toutes les procédures tant au niveau technique et administratif qu’au niveau financier. La DER assure ainsi l’animation et la gestion de la réalisation des programmes d’Entretien des infrastructures routières sur l’ensemble du territoire. Sur le plan technique, elle coordonne et anime les études et recherches dans le domaine de l’aménagement routier.

c. La fonction de normalisation des tâches Le MTPTM, en collaboration avec le Ministère de l'Aménagement du Territoire et de la Ville (MinATV) participe à la définition des normes techniques et des normes de services dans les Travaux routiers (comme par exemple : la procédure de passation des marchés et la procédure d’exécution des Travaux). Ces normalisations sont arrêtées après concertation avec les organisations professionnelles de ce secteur.

I.3.2. La Direction Régionale des Travaux Publics Elle constitue un organe exécutif du Ministère central. Mais en particulier sur le plan de l’Entretien routier, elle assure : - la gestion et le suivi des réseaux routiers régionaux ; - la planification et la programmation de l’Entretien courant des Routes Nationales incluses dans la Région ; - la vérification de l’application des orientations et des normes techniques dictées par le Ministère ; - la coordination et l’assistance des Collectivités Territoriales Décentralisées (CTD) dans sa politique de développement. Afin de pouvoir assurer les fonctions précitées, une structure organisationnelle a été établie comme (Figure 1 ci-après) . Figure 1 : Organigramme hiérarchique type des DRTP

D.R.T.P

Cellule de coordination, de suivi et Secrétariat de d’évaluation, la Direction Gestion des Marchés

Division Division Etudes Division Administrative et Travaux et Programmation Financière

Suivi du réseau et Etudes Entretien Administratif Programmation Brigade Finance

Source : DRTP du Vakinankaratra I.3.3. La Région La Région agissant à la tête du CTD, joue un rôle moteur dans la programmation des Travaux routiers. Cette programmation est élaborée suivant les différentes contraintes et besoins socio-économiques de la Région et fait partie du Programme Régional de Développement (PRD).

Les interactions entre le complexe MTPTM- DPTP/DRTP-Région pour la mise en œuvre de la politique routière à Madagascar se schématisent explicitement comme suit :

Figure 2 : Schéma explicite de l’organisation de l’Entretien routier à Madagascar

Programmation, coordination et normalisation des activités

Assistance à la réalisation de la politique routière de la Région MTPTM (Par le biais de la DER)

Définition des besoins en infrastructures routières (dans le PRD) DPTP/DRTP

REGION I.4. LES OBJECTIFS DE L’ENTRETIEN ROUTIER

L’Entretien des routes à Madagascar est orienté vers deux objectifs principaux à savoir : l’objectif technique et l’objectif socio- économique. Sur le plan technique, l’objectif consiste à offrir aux usagers de la route un « niveau de service » correspondant à leurs exigences en matière de:  sécurité de circulation ;  confort de conduite ;  agrément des parcours des sites. Sur le plan socio-économique, l’Entretien routier a pour objectif de :  faciliter la circulation des biens et des personnes de façon à promouvoir l’économie de la Région voire même celle de la Nation ;  réduire l’accélération du rythme de dégradation du réseau routier, de façon à éviter par la suite d’importantes opérations coûteuses comme la reconstruction,  rentabiliser économiquement l’investissement.

I.5. LES STRATEGIES DE L’ENTRETIEN ROUTIER

Pour mener à terme les objectifs cités précédemment, deux stratégies ont été adoptées à savoir : les stratégies techniques et la programmation des Entretiens routiers.

I.5.1. Les stratégies techniques La durée moyenne de service des routes conçues à Madagascar varie entre 10 et 15 ans. Mais face à l’évolution incessante des trafics et à l’influence des intempéries, il s’avère parfois impossible d’atteindre cette durée. La stratégie technique optée pour l’Entretien des routes consiste donc à :  imperméabiliser le revêtement ;  augmenter la résistance du revêtement aux effets climatiques ;  concevoir une structure de la chaussée qui résiste à l’agressivité du trafic et tout en prévoyant son évolution. I.5.2. La programmation de l’Entretien routier La politique actuelle du Ministère en ce qui concerne l’Entretien routier est de donner un « caractère évolutif » à un réseau routier. Une « route évolutive » est conçue pour être programmée (à court et à long terme) suivant deux catégories d’Entretien :

- les Entretiens préventifs : qui englobent l’Entretien courant et l’Entretien périodique (avec ou sans renforcement). Un Entretien préventif systématique est nécessaire pour :  éviter les dégradations de la structure de la chaussée et des ouvrages d’assainissements afin d’assurer l’imperméabilité de la couche de roulement ;  maintenir une qualité de surface meilleure et donner aux usagers une bonne impression de son niveau de service.

- les Entretiens curatifs : qui regroupent la réhabilitation (avec ou sans renforcement) et l’Entretien d’urgence.

Figure 3 : Les différents niveaux d’Entretien routier.

ENTRETIEN ROUTIER

ENTRETIEN ENTRETIEN PREVENTIF CURATIF

ENTRETIEN ENTRETIEN REHABILITATION ENTRETIEN COURANT PERIODIQUE D’URGENCE Source : Cours d’Entretien Routier de l’ESPA

I.6. BILAN DES TRAVAUX ROUTIERS A MADAGASCAR

Les routes ont été toujours les principaux obstacles du développement du pays. C’est dans cette perspective que le programme gouvernemental intitulé : « Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté (DSRP) » établi en Mars 2003 a pris en grande considération les Travaux Routiers. A cet effet, la mise en oeuvre du programme par le Ministère de tutelle a permis de constater que de 2003 en 2005 : • 2430 Km et 1098 Km respectivement de RN et de Routes Rurales ont été aménagés et réhabilités; • 6819 Km d’Entretien périodique et d’Entretien courant de routes ont été réalisés.

Actuellement, en tant que suite logique du DSRP, il a été encore programmé d’intensifier et de développer cette politique routière. Il s’agit pour cela de mettre un accent particulier sur les réseaux structurants, les réseaux d’exportations et les réseaux de routes rurales (RNT et RP). Ainsi, dans les 10 années qui suivent : 11 000 Km de RN, 20 000 Km de routes rurales et 5 000 Km de pistes rizicoles seront prévus à être entretenus.

I.7. LE FINANCEMENT DES TRAVAUX ROUTIERS A MADAGASCAR Le financement des Travaux Routiers à Madagascar est catégorisé selon la classe administrative des routes et la nature des Travaux à réaliser. Généralement, chaque entité institutionnelle comprenant l’Etat et les CTD ont chacune leurs propres attributions financières en tant que Maître d’Ouvrage des Travaux Routiers. Et actuellement dans le cadre du « Partenariat Public et Privé » ou « 3P » développé par l’Etat, des financements étrangers sont quelquefois rencontrés dans des Travaux routiers à Madagascar.

I.7.1. Le financement des Travaux d’aménagement et de réhabilitation L'aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des Routes Nationales incombent à l'Etat. A cet effet, le financement des Travaux d'aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget Général de l'Etat dans le cadre d'un programme pluriannuel adopté par l'Assemblée Nationale Pour le cas des Routes Provinciales, la responsabilité financière des Travaux incombe aux Provinces autonomes.

Enfin, l'aménagement et la réhabilitation du réseau des routes communales incombent aux Communes. A cet effet, le financement des Travaux d'aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget Communal dans le cadre d'un programme adopté par le Conseil Municipal.

I.7.2. Le financement des Travaux d’Entretien des routes Le Fond d’Entretien Routier (FER) finance totalement les Travaux d’Entretien des Routes Nationales malgaches. Pour le cas des Routes Provinciales et des Routes Communales, le financement est assuré conjointement par le Budget de chaque CTD (Commune et Province) et le FER. Cet organisme a pour principales ressources : - les redevances d’usage de la route ; - les diverses participations des Collectivités Territoriales Décentralisées (CTD) ; - le Fond Européen pour le Développement (FED).

Le FER finance :

• les Entretiens courants des routes de bon et assez bon état : cantonage, élagage, débroussaillage, fauchage, curage de fossés ;

• les Entretiens périodiques des routes d’ assez bon état ;

• les Entretiens minima des routes de mauvais état pour la sauvegarde du patrimoine routier tout en assurant les conditions minimales de circulation ;

• les Travaux d’urgence causés par des dégâts cycloniques. CHAPITRE II : LE PRINCIPE DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN D’UN RESEAU ROUTIER

II.1. LES FONDEMENTS DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER Face à l’importance des dégradations routières dans de nombreuses sections de routes et face aux contraintes budgétaires actuelles, il est impossible de réaliser simultanément des Travaux d’Entretien sur l’ensemble du réseau routier national. D’autre part, le choix des axes routiers à entretenir n’est basé non seulement sur l’état de leurs dégradations ni sur l’importance économique de la route mais nécessite à la fois un compromis technico-économique. Ainsi, pour faire face à ces différentes contraintes, il s’avère nécessaire de gérer les activités de l’Entretien d’un réseau routier.

II.2. LES OBJECTIFS DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER La gestion de l’Entretien routier consiste à :  identifier les axes routiers prioritaires à des Travaux d’Entretien ;  organiser et établir un programme d’Entretien (annuel et pluriannuel) avec budgétisation efficiente, techniquement et économiquement justifié;  évaluer la rentabilité des investissements;  analyser les points forts et les points faibles des programmes d’Entretien de façon à pouvoir réduire l’écart entre les réalisations effectives et les prévisions et par la suite renouveler le cycle périodique du programme d’Entretien. Il est à noter que toutes les entités dans l’organisation de l’Entretien routier sont parties prenantes dans la gestion de l’Entretien des routes à Madagascar.

II.3. LES DIFFERENTS ETAPES DANS LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER La gestion de l’Entretien routier suit le même principe que celle de tout autre projet. L’enchaînement logique des études repose sur les trois étapes consécutives suivantes :  la collecte des informations liées au réseau ;  le diagnostic du réseau ;

 la priorisation et la programmation des Travaux ;  le contrôle et l’évaluation du projet. Pour une bonne maîtrise de la gestion du réseau, il est nécessaire en premier lieu d’inventorier tous les axes routiers qui composent le réseau, de collecter toutes les informations technico-économiques y afférentes et de les reconstituer sous forme d’une Banque de Données Routières ou BDR. Une parfaite connaissance du réseau permet de le diagnostiquer en vue d’inventorier les axes routiers nécessitant des Travaux d’entretien et de préciser les différents niveaux d’entretien à réaliser pour chaque section de routes du réseau. Partant ensuite de la connaissance du volume approximatif des Travaux à réaliser sur l’ensemble du réseau, on passe à la priorisation des interventions et à la programmation à court et à long terme des Travaux. Enfin, pour pouvoir renouveler le cycle de la gestion, on procède à des suivis systématiques des Travaux et à des contrôles budgétaires qui sont résumées à la fin par un rapport final déterminant l’efficacité ou la défaillance des solutions prises La figure 4 suivante nous propose une description schématique des différentes étapes dans la gestion de l’Entretien routier.

Confection de la Banque de Données Routières

Analyse de la BDR

Diagnostic du réseau M I S E Définition des contraintes A

J O Contrainte Contraintes socio- U budgétaire économiques R

D E

Priorisation des Travaux L d’Entretien A

B D Programmation des Travaux R à court et à long terme

Contrôle et évaluation du projet

OUI NON OK

Figure 4 : Organigramme simplifié des différentes étapes dans la gestion de l’Entretien routier II.4. L’ANALYSE D’UN PROJET D’ENTRETIEN D’UN RESEAU ROUTIER L’analyse de projet fait partie intégrante de la gestion de l’Entretien routier. Elle peut s’appliquer soit à un axe routier, soit à un réseau routier. Dans notre cas, c'est-à-dire dans l’étude d’un réseau routier, elle conduit à la priorisation des Travaux. Elle peut s’opérer séparément ou conjointement au moyen :  d’une comparaison des valeurs des avantages et de la rentabilité de chaque investissement routier;  ou d’une Analyse MultiCritère ou AMC.

II.4.1. L’évaluation de l’avantage d’un projet C’est une méthode qui consiste à déterminer théoriquement les avantages liés à un investissement routier. L’évaluation de ces avantages est basée aux effets ou aux conséquences de la réalisation du projet. Dans la plupart des cas, ces effets sont souvent:  la réduction du coût du transport ;  la réduction du temps de parcours ;  la réduction du prix de l’Entretien des véhicules et la périodicité de ce dernier;  l’augmentation des revenus des producteurs ;  l’équilibre entre les revenus des producteurs et celles des consommateurs.

a. L’actualisation de la valeur des avantages Dans tous les cas, il est nécessaire d’actualiser à chaque fois les valeurs de ces avantages. Ainsi, au cours de la première année après « l’année zéro » ou l’année de début du projet, l’avantage est multiplié par un coefficient : 1/1+a a étant le taux d’actualisation qui est fonction des ressources ou financement de la collectivité. C'est-à-dire qu’au cours d’une année « t » quelconque ce coefficient d’actualisation sera alors : 1/ (1+a)t

En effet, si A étant la valeur estimée de l’avantage au cours de l’année t, sa valeur actualisée At devient alors : t At = A/ (1+a) b. La Valeur Actualisée Nette (VAN) C’est la somme des valeurs des avantages actualisés durant la durée de vie du projet. Elle s’exprime par la relation suivante : n 1 ∑ A A = i + i − I i= 1 (1 a)

Dans laquelle: I représente le coût d’investissement ;

Ai l’avantage pour l’année i ; n la durée de vie du projet.

II.4.2. L’évaluation de la rentabilité immédiate d’un projet

En posant « A1 » l’avantage à la première année, et « I » le coût de l’investissement que l’on se propose de réaliser et que l’on suppose concentré à l’année zéro, le « taux de rentabilité immédiate » est donnée par la relation :

R= A1/I

II.4.3. L’Analyse Multicritère (AMC) L’AMC est une méthode d’analyse permettant la priorisation en matière de besoins d’interventions dans une zone quelconque (Commune, Province ou Région). Pour notre cas, cette intervention va être axée sur le besoin d’entretien d’un réseau routier régional. Pour cela, l’AMC essaye de mettre en relation avec les critères techniques, les critères socio-économiques, voir même environnementaux de la zone étudiée. a. Le principe de la méthode La méthodologie consiste à noter chaque zone de la Collectivité étudiée selon les critères de priorisation prédéfinis (voir paragraphe b. ci-après). Les notes obtenues sont ensuite comparées afin d’aboutir à une priorisation d’intervention suivant chaque critère imposé. La note donnée à chaque zone de la Collectivité étudiée n’est autre que le résultat de calcul pour une zone donnée divisé par la valeur moyenne pour la Collectivité. Cette valeur est en moyenne égale à « 1 ». Néanmoins, les valeurs des critères et de ses composants sont affectées des « coefficients de pondérations » qui sont fonctions de l’importance de chacun de ces critères au niveau de la Collectivité. Les valeurs de ces critères peuvent généralement être interprétées dans le tableau 1 suivant. Tableau 1: Interprétation générale des valeurs des critères Valeur du critère Interprétation

<1 Décision d’investissement non prioritaire

>1 Décision d’investissement prioritaire

b. Le niveau de service Le niveau de service est une évaluation qualitative de l’effet de plusieurs paramètres routiers sur les usagers. Dans l’AMC, il est nécessaire pour pouvoir mettre en relation les critères techniques avec les autres critères. Parmi ces paramètres, on compte :

• la vitesse et le temps de parcours ;

• la fluidité de la circulation ;

• l’état de la surface de la chaussée ;

• L’interruption du trafic ;

• …. En tenant compte de quelques uns de ces paramètres et des objectifs visés , des valeurs chiffrées de ce niveau de service ont été établies suivant le tableau 2 suivant :

Tableau 2 : Valeur du niveau de service

Niveau de service Objectif et critères

- Assurer les liaisons entre les chefs lieux des provinces 1 - Revêtement en bon état ; - Confort optimal pour les usagers ; - Réduction optimal des coûts de transports. Assurer la liaison des chefs lieux des Régions, les zones économiques 2 importantes et les principales zones touristiques. 3 Assurer le désenclavement des Fivondronana Partie 1 ESPA

Niveau de service Objectif et critères

- Assurer la circulabilité toute l’année ; 4 - Route de qualité moyenne (acceptable) - Assurer la circulabilité en saison sèche ; 5 - coupure en saison de pluie 6 Routes presque impraticables Source : DRTP Antananarivo 2002

c. Importance des critères choisis sur la priorisation Le choix des critères repose sur le nombre d’informations recueillies sur la totalité de la zone concernée par le réseau. Généralement, les critères suivants sont à considérer : - les routes et les transports ; - la population ; - l’économie ; - l’environnement. Les tableaux suivants nous donnent, les différents composants de chaque critère et ses importances. Tableau 3: Importance des composants du critère « Routes et Transports » dans la priorisation

Composant du critère Importances dans la priorisation

Priorisation suivant les besoins en infrastructures routières de la zone Linéaire des routes concernée. Densité des routes par Priorisation suivant l’importance des zones enclavées Km2 L’état de la chaussée Priorisation suivant les états des routes

Trafic Priorisation suivant l’ordre d’utilité des routes - Priorisation suivant la qualité de service des routes ; L’accessibilité - Priorisation suivant l’enclavement des zones

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 3 Promotion 2006 Partie 1 ESPA

Composant du critère Importances dans la priorisation

- Prévision des Travaux d’Entretien courant pour les routes La fréquence des récemment entretenues afin de préserver les investissements ; entretiens - Priorisation des Travaux de réhabilitation pour les routes à fréquence d’entretien élevée Présence des autres Priorisation favorisant les axes routiers à trafic de véhicules élevés. moyens de transport Climatologie - Prévision des Travaux d’Entretien courant des routes dans les zones à pluviométrie peu contraignante ; - Priorisation des Travaux d’Entretien courant (surtout d’assainissement) dans les zones à pluviométrie importante Sécurité routière Priorisation favorisant les axes routiers critiques à la sécurité des usagers.

Tableau 4: Importance des composants du critère « Population » dans la priorisation

Composants du Importances dans la priorisation critère Effectif de la Priorisation favorisant les axes routiers des zones peuplées population Densité de la Priorisation favorisant les axes routiers des zones à densité de population population élevée.

Nombre de Communes Priorisation favorisant les zones à nombre de Communes élevées

Tableau 5: Importance des composants du critère « Economie » dans la priorisation.

Composants du critère Importances dans la priorisation

Priorisation favorisant les axes routiers des zones à caractère agricole Potentialité agricole important

Composants du critère Importances dans la priorisation

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 4 Promotion 2006 Partie 1 ESPA

Priorisation favorisant les axes routiers des zones à nombre de Elevage cheptel élevé Priorisation favorisant les axes routiers des zones à caractères Le tourisme touristiques intéressants Existence des Projets de développement Priorisation favorisant les axes routiers des zones les plus investis. économique

Tableau 6: Importance du composant du critère « Environnement » dans la priorisation. Composant du critère Importances dans la priorisation Impact d’un projet routier sur Priorisation favorisant les axes routiers ayant des conséquences l’environnement bénéfiques sur l’environnement.

II.5. LA SYSTEMATISATION DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

II.5.1. Objectifs Madagascar a opté en 2003 pour un système de gestion de l’Entretien routier basé sur la constitution d’une Banque de Données Routières (BDR) informatisées et sur la mise en place d’outils informatiques de suivi, de programmation et d’évaluation de stratégie d’Entretien. En effet, systématiser la gestion d’un réseau routier consiste essentiellement à :  raisonner sur l’ensemble des axes routiers à gérer grâce à une Banque de Données Routières ;  rechercher une stratégie optimale d’entretien des axes, en simulant les conséquences des diverses variantes ;  adopter une méthode rationnelle de programmation pluriannuelle des Travaux périodiques d’Entretien des réseaux.

Les intérêts engendrés par la systématisation de la gestion de l’Entretien routier sont surtout :

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 5 Promotion 2006 Partie 1 ESPA

- l’homogénéité du traitement des sections routières au sein de la Banque de Données Routières ; - la possibilité de simulation de dégradations des routes, de prévision de déclenchement des Travaux périodiques, d’évaluation des effets futurs d’une stratégie d’Entretien donnée, de comparaison des variantes de stratégies et de recherche d’une véritable politique optimale d’Entretien cohérente et adaptée aux contraintes imposées ; - la simulation de l’état futur d’une route selon qu’elle continuera à se dégrader ou qu’elle sera réhabilitée, la possibilité d’évaluation de l’intérêt technico-économique de réhabilitation d’une route, permettant ainsi de classer quantitativement les priorités d’intervention sur les diverses sections contenues dans la Banque de Données Routières.

II.5.2. La Banque de Données Routières

a. Les rôles Une Banque de Données Routière constitue l’outil principal de système de gestion de l’entretien routier développé à Madagascar. Ainsi, elle a pour rôles d’(e) :  servir de moyen de prévision de l’évolution des états des routes de façon beaucoup plus précise pour permettre une évaluation des besoins techniques et financiers ;  servir de moyen d’acquisition d’informations régulières de natures différentes, nécessaires aux différents niveaux de prise de décisions pour la planification, la programmation, la conception et l’exécution ;  évaluer l’état général du réseau routier ;  localiser les axes du réseau qui présentent des dégradations importantes et celles qui auront besoin d’un travail d’Entretien ou de renforcement structurel dans un proche avenir ;  identifier les axes routiers stratégiques du réseau qui nécessitent des Travaux d’Entretien immédiat vu l’importance des dégradations.

b. Les types de données dans une Banque de Données Routières Dans la règle générale, une Banque de Données Routières est constituée sur la base d’un pré -sectionnement du réseau. Chaque tronçon est délimité pour être réputé homogène à la

fois en terme de classement de la route (catégories techniques et administratives) et en terme de trafic, supposé constant sur tout le tronçon.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 6 Promotion 2006 Partie 1 ESPA

Ainsi, pour chaque tronçon de route, deux types d’informations sont à considérer :  les données générales, communes à toute la section ;  les données linéaires, détaillées et variables le long de la section. A titre indicatif, les données générales peuvent contenir : les identifiants de la section de route, sa géométrie générale, la structure moyenne de la chaussée, le trafic moyen annuel circulant le long de la section. Pour les données linéaires, elles sont localisées par des repères se trouvant dans la section de route considérée.

c. L’archivage des données Une méthode simple d’archivage des données consiste à assembler dans des classeurs toutes les informations recueillies sur l’ensemble du réseau routier (ex : schémas d’itinéraires, formulaires de relevés des dégradations routières … etc.). Mais face aux difficultés rencontrées lors de la mise à jour et de l’analyse de ces données qui peuvent être lente et malaisée, il est préférable d’avoir recours à des systèmes informatisés tels que ceux basés sur le Système d’Informations Géographiques ou SIG (voir Partie 2).

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 7 Promotion 2006 Partie 1 ESPA

CONCLUSION PARTIELLE

L’atteinte des objectifs gouvernementaux dans sa politique routière suivant le cadre budgétaire actuel nécessite une bonne gestion des activités. Cette dernière est basée principalement sur l’étude des axes d’interventions prioritaires qui est appuyée par un système de gestion fiable et efficace. Une analyse des priorités basée sur des critères bien définis et appuyée par une BDR riche en informations constitue une clé de réussite dans la priorisation des Travaux d’ Entretien Routier dans une zone quelconque. Pour cela, quatre critères de base sont généralement à tenir en comptes. Il s’agit des critères : • Routes et Transports ; • Population ; • Economie ; • Environnement.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 8 Promotion 2006 PARTIE 2 :

LA GESTION DE L’ENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER DE LA REGION DU VAKINANKARATRA Une bonne gestion d’un réseau routier nécessite une méthodologie de travail à la fois logique et efficace, permettant de gérer conjointement les besoins techniques de la route et ses impacts socio-économiques. Pour notre cas, nous allons suivre les différentes étapes suivantes :  la définition des contraintes socio-économiques de la Région ;  la confection de la Banque de Données Routières de la Région permettant d’analyser d’une manière méthodique l’ensemble du réseau et d’en faire l’inventaire des différents axes routiers nécessitant des entretiens ;  La priorisation des Travaux d’Entretien.

26 CHAPITRE I :

CADRE SOCIO-ECONOMIQUE ET ORIENTATION GENERALE DE LA POLITIQUE ROUTIERE DE LA REGION

I.1. PRESENTATION DE LA REGION

I.1.1. Localisation

La Région du Vakinankaratra se trouve dans la Province d’Antananarivo et a comme coordonnées géographiques :

entre 18°59’ et 20°03’ de latitude Sud ;

entre 46°17’ et 47°19’de longitude Est.

Elle fait partie des hautes terres et se trouve encadrée par trois provinces à savoir : celle de Fianarantsoa, de Toamasina, et de Toliara. A ses proximités directes se trouvent accolées cinq autres Régions : celle d’Analamanga, d’Amoron’i Mania, du Menabe, d’Alaotra Mangoro, et celle du Bongolava.

I.1.2. L’administration Régionale est le Chef-lieu de la Région du Vakinankaratra, région couvrant une superficie de 19 205 Km². Elle est subdivisée en six districts (voire carte 1) qui sont : • ; • Antanifotsy ; • Antsirabe I ; • Antsirabe II ; • et • .

Le tableau 7 ci- dessous présente la répartition de la superficie par District et le découpage Administratif et Territorial.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 27 Promotion 2006 Tableau 7: Répartition de la superficie par District

Découpage Administratif Superficie Région District et Territorial (Km2) Nombre Arrondissements Nombre Communes Administratifs FKT

Vakinankaratra Antanifotsy 3 425 12 11 231 Antsirabe I 180 01 06 59 Antsirabe II 2 769 20 20 204 Betafo 9 107 26 18 212 Faratsiho 2 015 09 09 089 Ambatolampy 1709 18 14 161

Total 6 Districts 19205 Km2 86 78 956

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 28 Promotion 2006 Partie 2 ESPA

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 29 Promotion 2006

Partie 2 ESPA

I.1.3. La population a. Evolution démographique

Dans l’ensemble de la région du Vakinankaratra, la plupart des Districts ont plus de 180.000 habitants. Elle est classée 2ème Région la plus peuplée parmi les 22. La densité globale de la population est de l’ordre de 103 habitants au km². Parmi les 6 Districts de la Région, le District d'Antsirabe-I représente la zone surpeuplée (1038 habitants au Km2). Dans vingt (20) ans, le nombre de population de la Région est estimé à plus de 3.400.000 habitants, presque le double du chiffre actuel.

b. Le mouvement migratoire de la population

• A l’intérieur de la Région

La migration interne est de deux sortes :

- Les mouvements migratoires internes, pour chaque District, qui sont matérialisés par les déplacements des élèves des écoles primaires des Fokontany vers les collèges ou lycées (enseignement secondaire) des Firaisana et/ou des Districts ;

- Les mouvements migratoires hors District des travailleurs saisonniers ou permanents, des marchands ambulants ou des petits artisans, ainsi que la migration due à l’exode rural résultant de l’insécurité publique pour certaines populations.

Le premier type de migration, celui de la population scolaire, est commun à la totalité de la province d’Antananarivo tandis que le deuxième a un caractère plus ou moins spécifique selon la Région.

• A l’extérieur de la Région

Les zones du Moyen Ouest (Tsiroanomandidy, Miandrivazo…) sont des lieux privilégiés pour l’expansion des populations du Vakinankaratra. L’attrait du Moyen Ouest réside plus dans la recherche d’une fortune que dans la conquête de l’espace ; le mouvement interne est lié à l’existence de centres relais d’immigration et à l’insécurité dans les campagnes et les hameaux isolés du fait des ravages perpétrés par les « dahalo » (origine de la désertion de plusieurs villages).

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 30 Promotion 2006

I.2. LES ACTIVITES ECONOMIQUES DE LA REGION En général, parmi tous les secteurs de production de la Région, les activités agricoles dominent. Le tableau 8 ci-après nous prouve cette situation. Tableau 8: Proportion des Communes et de la population travaillant dans le secteur de production. Proportion de Population Secteur Proportion des Communes travaillant dans le secteur Agriculture 97,7 84,9

Service 1,1 60,0 Elevage 1,1 80,0 Total 100,0 84,6 Source : INSTAT/ Recensement au niveau des Communes en 2003

I.2.1. L’agriculture L’agriculture constitue une base importante de l’économie de la Région du Vakinankaratra. Globalement, l’ensemble des récoltes pratiquées dans les Districts de la Région est caractérisé par la prédominance des cultures vivrières, les spéculations comme la canne à sucre ou le café restent très limitées. On peut regrouper en deux types ces six Districts de la Région:

• Un premier type caractérisé par la présence des cultures de haricots, carotte, pommes de terre et de patates. Ce type de cultures se pratique notamment dans les Districts d’Ambatolampy et de Faratsiho.

• Un deuxième type où les cultures sèches et le riz sont représentés à part égal, notamment pour les Districts d’Antanifotsy, d’Antsirabe II et de Betafo.

En terme de superficie, l’essentiel est constitué par des produits vivriers (Riz, maïs, manioc, patate douce, pomme de terre), soit plus de 70% de la totalité des surfaces cultivées. En terme de production, le plus gros tonnage est dominé de loin par celui des pommes de terre, suivi par celui du manioc. Le tonnage de paddy n’arrive qu’en troisième position, alors que ce dernier occupe la plus grande proportion de terrains cultivés (soit plus du tiers de la superficie

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 31 Promotion 2006 occupée par les principaux produits). En terme de génération de revenus, la culture du maïs arrive en tête, suivi par celle de la pomme de terre et du riz.

1.2.2. L’élevage De par son climat, ses étendues de parcours et sa position charnière par rapport à d’autres régions, Vakinankaratra est, à tous points de vue, une région favorable à l’élevage. Cette activité a connu un essor remarquable avec le développement de l’élevage laitier, dans la zone de Vakinankaratra où se sont développées des activités de valorisation des produits de l’élevage (lait, fromage ...). Concernant le gros élevage, il se repartit de façon presque équitable entre les bovins et les porcins. L’élevage caprin ovin étant presque inexistant (au maximum 10 %, dans la seule Sous préfecture de Faratsiho). Pour le petit élevage, prédominent celui des poulets (70 à 90 % des exploitations) et celui des canards (10 à 30 % des exploitations). Enfin on peut noter la forte présence d'étangs piscicoles (20 % des exploitations) dans le District de Faratsiho.

I.2.3. L’industrie et l’artisanat

Classée 2ème Région industrielle, la Région de Vakinakaratra se caractérise par une extrême concentration spatiale. L’ancienneté des contrats avec les missionnaires, la capacité d’absorption du marché de consommation de la Capitale et une certaine tradition technique à Antsirabe ont fait d’Antananarivo et d’Antsirabe les deux principaux pôles industriels du pays. En effet, plus de la moitié des unités industrielles de Madagascar sont concentrées dans ces deux villes. Mais elles ne fonctionnent qu‘à 50-60% de leur capacité de production. L’implantation des industries dans le milieu rural est très faible.

La crise des années 1980 a engendré un processus de régression du système industriel au profit des activités informelles. Concentrées principalement à Antananarivo et à Antsirabe, ces activités ont occupé des filières de production et de services qui répondent au faible niveau de la demande urbaine solvable.

Intégré dès le temps des royaumes dans l’économie de marché, stimulé par l’arrivée des missionnaires norvégiens avant la colonisation et favorisé également par un milieu naturel propice aux cultures des régions tropicales et tempérées et sous-sol relativement riche, Vakinankaratra a bénéficié du développement des secteurs artisanal et industriel depuis plus de 40 ans. La gamme des activités est assez étendue, à tel point qu’il est difficile de les inventorier et contrôler.

I.2.4. Le tourisme

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 32 Promotion 2006 La Région du Vakinankaratra est réputée en matière d’écotourisme. Des groupements d’opérateurs de la filière envisagent actuellement des projets de développement de nombreux circuits touristiques associés au développement de l’artisanat et des activités annexes. Dans la situation actuelle, on ne distingue que quelques circuits majeurs organisés par les opérateurs touristiques et dans lesquels les sites et autres potentiels de la Région ne sont que très faiblement représentés.

I.3. LES INFRASTRUCTURES SOCIALES

Tableau 9: Proportion des Communes disposant de certaines infrastructures

Equipements sociaux Pourcentage Hôpital public CHD 1 5,6 Hôpital public CHD 2 2,3 Hôpital / clinique privée 4,5 Poste sanitaire public CSB2 84,1 Poste sanitaire privé 17,0 Ecole primaire privée 96,6 CEG publique 69,3 CEG privée 43,2 Lycée public 10,2 Lycée privé 10,2 Université privée 2,3 CFP 12,6 Arrêt taxi-brousse 62,5 Source : INSTAT/ Recensement au niveau des Communes en 2003

CHD1 : Centre Hospitalier de District de niveau 1 CHD2 : Centre Hospitalier de District de niveau 2 CSB2 : Centre de Santé de Base de niveau 2 CEG : Collège d'Enseignement Général CFP : Centre de Formation Professionnelle

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 33 Promotion 2006 I.4. LA POLITIQUE ROUTIERE DE LA REGION

I.4.1. Les influences des états des routes dans la Région

Le mauvais état des routes comme dans de nombreuses Régions de Madagascar constitue un grand obstacle au développement économique du Vakinankaratra. Généralement, ceci a des impacts négatifs sur le plan social et économique.

a. Les influences sur le plan social Selon les données statistiques dans le tableau 9 précédent, une forte proportion de Communes ne dispose d’infrastructures sociales chez eux. Les habitants sont alors obligés de se déplacer vers les Communes voisines qui en disposent. Mais dans presque tous les cas, la difficulté d’accès vers ces infrastructures et la hausse incessante des frais de transport constituent des problèmes majeurs pour la population. Le tableau 10 ci-dessous évoque ces problèmes par comparaison des temps moyens de parcours vers ses infrastructures sociales selon les saisons.

Tableau 10: Temps moyen mis pour atteindre les infrastructures sociales, lorsqu' elles n’existent pas dans la Commune. Temps moyen Temps moyen de parcours en saison Infrastructures de parcours en saison pluvieuse sèche (Heures) (Heures) Hôpital public 2,8 3,8 CHD1

Hôpital public 3,3 4,7 CHD2

Hôpital / clinique 3,4 5,4 privée Poste sanitaire public 4,7 6,8 CSB2 Poste sanitaire 2,7 3,6 privé

Ecole primaire 3,3 4,0 privée

CEG publique 4,6 4,7

CEG privée 2,9 3,6

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 34 Promotion 2006 Temps moyen Temps moyen Infrastructures de parcours en saison sèche de parcours en saison pluvieuse (Heures) (Heures)

Lycée public 2,6 3,5

Lycée privé 2,9 3,9

Université privée 3,8 5,2

CFP 3,8 4,1

Arrêt taxi-brousse 3,6 4,6

Source : INSTAT/ Recensement au niveau des Communes en 2003

b. Les influences sur le plan économique Le mauvais état des routes et voire même l’inexistence des infrastructures routières menant vers les quelques Communes de la Région font partie des obstacles majeurs du développement économique de la Région. Le tableau 11 suivant résume ces problèmes économiques majeurs engendrés par l’état des routes. Tableau 11 : Impacts économiques du mauvais état des routes dans la Région du Vakinankaratra

Activités économiques Problèmes engendrés par l’état des routes - Les produits font l’objet d’échanges limités ; - Le coût des produits s’accroît à cause des difficultés de Agriculture déplacement Routes déficientes à partir des zones d’approvisionnement Industrie engendrant la prépondérance du facteur coûts des services d’infrastructures. Insuffisance des voies d’accès dans de nombreux sites Tourisme touristiques de la Région

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 35 Promotion 2006 I.4.2. Objet de la politique routière de la Région Dans le cadre du Programme Régional de Développement (PRD) de la Région du Vakinankaratra, quatre orientations stratégiques majeures sont à adopter : • L’aménagement de l’espace régional en zone d’investissements spécifiques (zone agricole à activités intenses, zone industrielle, zone écotouristique) ; • la modernisation de l’agriculture et promotion des exportations des fruits et des légumes en priorité ; • le développement du secteur industriel notamment de l’agroalimentaire ; • la promotion du tourisme ;

Pour cela, les infrastructures routières sont des paramètres importants dans l’atteinte de ces objectifs. En tenant compte de cet aspect et des problèmes engendrés par ces infrastructures routières sur le plan socio-économique de la Région (voir paragraphe I.2.1), il a été établi les principaux objectifs de la politique routière suivant le contexte ci-après:

 le désenclavement des zones à fortes potentialités ;

 le renforcement et l’extension du capital physique ;

 la favorisation des échanges à l’extérieur et à l’intérieur de la Région.

a. Le désenclavement des zones à forte potentialité

En général, seules 50% des voies routières de la Région sont praticables en saison sèche et que certaines Communes ne sont reliées au reste de la Région par aucune route. Ainsi, le but du désenclavement de ces zones à forte potentialité consiste à rendre praticable en toutes saisons les voies de desserte vers les zones de production.

b. Le renforcement et l’extension du capital physique

Les mouvements migratoires de la population se font généralement d’Est (Ambatolampy, Ambohimandroso, …) en Ouest, vers les zones à faible occupation humaine. L’amélioration des voies d’accès devrait alors amplifier ces tendances, pour un peuplement des zones potentiellement productrices, et une mobilité de l’emploi agricole.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 36 Promotion 2006 c. La favorisation des échanges à l’intérieur et à l’extérieur de la Région

La bonne circulation et commercialisation des produits dépendent des infrastructures routières. Actuellement, quelques projets routiers sont déjà envisagés au niveau du Gouvernement, mais d’autres sont initiés afin que certains endroits potentiels soient desservis, et que les échanges internes et externes soient faciles.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 37 Promotion 2006 CHAPITRE II : CONCEPTION DE LA BANQUE DE DONNEES ROUTIERES DE LA REGION DU VAKINANKARATRA ASSISTEE PAR LE SIG

II.1. NOTION GENERALE SUR LE SYSTEME D’INFORMATION GEOGRAPHIQUE

II.1.1. Définition technique Le « Système d’Information Géographique » connu sous le sigle SIG est l’informatisation de tous types de données ou d’informations relatives à un ou plusieurs objets géographiques référenciés du globe terrestre, pour aboutir à une base de données exploitables. Ainsi, les données rassemblées par le moyen du SIG peuvent être localisées à l’aide de système de coordonnées géographiques.

II.1.2. Les particularités du SIG Parmi tous les outils informatiques de gestion de bases de données, ceux qui sont en liaison avec le SIG ont leurs spécificités particulières ; on peut citer : - la possibilité de collecte, de stockage et d’analyse de données repérables par des coordonnées géographiques ; - la possibilité d’associer et de faire une vue d’ensemble de divers produits d’informations pour validation d’une prise de décision; - la présentation sous différentes formes (cartes, graphes, tableaux) des résultats d’un ou de plusieurs critères imposés lors de l’analyse.

II.1.3. Les éléments nécessaires a la mise en œuvre du SIG Pour la bonne mise œuvre du SIG, on a besoin de quelques éléments essentiels compatibles avec toutes autres activités informatisées. Ainsi on aura besoin d’(e) : - une ou des personne(s) cible(s), bénéficiaire(s) de l’outil SIG : elles regroupent des autorités, des responsables techniques, des spécialistes dans divers domaines ; - un manipulateur qualifié qui puisse assurer techniquement et méthodiquement les besoins du bénéficiaire ; - matériels et outils informatiques composés d’un ordinateur avec toutes se composantes (écran, clavier, souris, imprimante ou table traçante, scanner, ...), logiciels comme ARCVIEW, MAPINFO, ARCINFO, GEOCONCEPT, ou ERDAS,…. - données ou informations relatives à l’objet d’étude.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 38 Promotion 2006 II.1.4. Les fonctions d’un SIG Le SIG a pour principales fonctions: - l’informatisation, la gestion et l’analyse des données ; - l’édition des résultats.

a. L’informatisation des données Elle consiste à dresser une base de données relatives à l’objet ou au phénomène à étudier, d’une manière cohérente au moyen d’une saisie informatique. La saisie peut se faire soit sur clavier (ex : cas des résultats d’une enquête statistique), soit avec une table à numériser (ex : cas d’une photographie aérienne), soit sur un scanner (ex : cas d’une carte de réseaux routiers) ou par traitement numérique d’image satellitaire.

b. La gestion des données Une fois les données saisies, il est possible de les stocker, de les sauvegarder, de les mettre à jour et de les restituer. Pour cela, on peut procéder à des opérations telles que la modification, le changement d’échelle ou de projection, la jonction de cartes adjacentes pour assurer la continuité, le calage en utilisant les fonctionnalités offertes par le logiciel du SIG utilisé.

c. L’analyse des données C’est la traduction des données en une information qui va servir de base à la compréhension d’un thème étudié pour une éventuelle prise de décision. Un volet important de l’analyse est la possibilité de prévoir l’évolution d’un phénomène dans le temps et dans l’espace. Pour cela, l’analyse nécessite l’intégration, le croisement et la combinaison de différents types de données par intersection, superposition, inclusion ou exclusion de façon à obtenir un résultat d’origine multicritère.

d. L’édition des résultats Le SIG offre une spécificité particulière pour la sortie et l’affichage d’un résultat d’analyse d’ordre thématique, pour permettre une production rapide des documents nécessaires à la prise de décision. A la sortie de l’imprimante ou d’une table traçante, on obtient des cartes, des tableaux, ou des graphiques avec les consignes, les indexations ou les légendes.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 39 Promotion 2006 II.1.5. Les types de données dans le SIG Dans le SIG, il existe 2 types de données groupées en deux catégories: - les données géographiques ; - les données attributaires.

a. Les données géographiques Ce sont des données localisées. Elles sont repérées par leurs coordonnées géographiques. Elles peuvent prendre différentes formes comme : - des points (ex : localisation d’un ouvrage) ; - des polygones ou des lignes (ex: représentation d’un réseau routier) ; - des surfaces (ex: limite d’une zone d’habitation). Chaque type de données géographiques est stocké un à un dans des «couches » de cartes pouvant se superposer entre elles pour avoir une représentation détaillée de la zone d’étude. Ces données géographiques peuvent être issues des levées topographiques, des cartes thématiques, des plans, des photographies aériennes ou de la télédétection (image satellitaire).

b. Les données attributaires Ce sont des données qui servent à la numérisation des objets géographiques. Elles sont obtenues à partir des données tabulaires recueillant les résultats d’un sondage, d’une enquête ou d’un recensement. Ces données sont ensuite transformées à l’aide du SIG pour faire ressortir des informations dérivées.

II.1.6. Le SIG et la gestion d’un réseau routier Le SIG trouve ses applications dans de nombreux domaines, notamment l’étude relative à la gestion du réseau routier. Dans ce cas, le SIG servira d’outil principal d’aide à la connaissance détaillée d'u réseau routier. Ceci étant, grâce à sa capacité performante : - d’élaboration d’une BDR base de données routières repérables géographiquement; - d’analyse de la BDR qui permet l’élaboration d’un diagnostic du réseau routier.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 40 Promotion 2006 II.2. CONCEPTION DE LA BDR DE LA REGION AU MOYEN DU LOGICIEL DU SIG MAPINFO

II.2.1. Généralités « MapInfo » est un logiciel du SIG conçu par MAPINFO CORPORATION. Il est compatible aux versions Windows (allant de Windows 98, Windows NT à Windows XP). Sa potentialité réside au niveau de sa capacité d’afficher et de manipuler tout type de données que ce soit géographiques qu’attributaires. Dans cette circonstance, et comme la plupart des activités nécessitant des bases de données référenciées sont souvent opérées à partir de ce logiciel (ex : l’élaboration des cartes par le FTM), MapInfo se trouve le mieux placé.

II.2.2. Les fonctions de MapInfo a. l’analyse des données - Génération des analyses thématiques : représentation thématique des données ; - Superposition de plusieurs couches de données permettant une visualisation rapide des interactions entre les différentes couches de données ; - Création des zones tampons (ou buffer) pour les dernières versions de MapInfo ; - Réalisation des requêtes SQL sur des objets géographiques avec toutes les opérations possibles et admises par le langage SQL b. La Gestion des données - Création d’objet : numérisation sur écran ou digitalisation à partir d’une table à digitaliser ; - Modification d’objets : possibilités de modification de la géométrie des objets déjà dessinés ainsi que de changement de la valeur d’une de ses attributs. c. La présentation des données - Obtention d’une carte thématique munie de légende avec une mise en page performante; - Impression des cartes ; - Edition des rapports. d. Autres fonctions MapInfo permet l’accès à différents types de données issues d’autres logiciels de SIG, de DAO ou de CAO. En retour MapInfo peut exporter des données sous forme d’échange avec d’autres logiciels.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 41 Promotion 2006 II.2.3. Les sources de données utilisées dans la conception La Banque de Données Routières établies ici contient principalement des données générales relatives au réseau. Pour cela, elle est confectionnée à partir des : - données recueillies dans la BD500 (Base de Données à l’échelle 1/500 000) du FTM sur les infrastructures routières à Madagascar. - données recueillies auprès de la DRTP de la Région du Vakinakaratra.

II.2.4. Les identifiants des tronçons de routes  Numéro de classement Il rassemble les numéros des différentes classes administratives des routes et dans lesquelles : RN = Route Nationale; RIP = Route d’Intérêt Provincial ; RNC = Route Non Classée.

 Longueur totale du tronçon  Axes routiers Ils définissent les repères (PK ou numéro de tronçon de route) ou les noms des Communes traversées par l’axe routier. Chacune de ces Communes est repérée géographiquement (voir annexe III).

 Classe technique La classe technique renseigne sur la nature de la couche de roulement: rb = route bitumée ; rt = route en terre; rp = route en pavé ; rp_rt = une partie du tronçon en pavé et une partie en terre ; rb_rt = une partie du tronçon bitumée et une partie en terre.

 Praticabilité Elle renseigne sur le niveau de service offert par le tronçon de route: - AP = accessible en permanence; - AT = accessible temporairement ; - IMP = impraticable

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 42 Promotion 2006 II.2.5. Les principes de la conception de la Banque de Données Routières La méthode de conception de notre Base de Données Routières comporte deux étapes: - la conception d’une carte à deux couches : Région du Vakinakaratra et ses réseaux routiers; - le regroupement des données et l’ajout des données supplémentaires venant de la DRTP à partir de la nouvelle table. Les différentes fonctionnalités du logiciel utilisées dans notre cas sont développées en annexe II.

a. La conception de la carte de la Région Le principe repose sur la réalisation d’une « requête simple » à partir de la BD500 sur les Communes à Madagascar. La conception comprend : - l’ouverture de la table des localités de la BD500 qui rassemble toutes les Communes existant à Madagascar; - la réalisation d’une requête simple qui sélectionne les différentes Communes composants la Région; - l’enregistrement du résultat de la requête qui permet d’obtenir la nouvelle table : « Région de Vakinankaratra ».

b. La conception de la table « Infrastructures routières de la Région » Partant de la nouvelle table obtenue précédemment et de celle de la BD500 sur les réseaux routiers malgaches, on a essayé de réaliser une requête plus étendue à partir du menu « sélection SQL ». Après la saisie du critère de séléction, on enregistre le résultat de la requête pour pouvoir former la nouvelle table : « infrastructures routières de la Région du Vakinankaratra ».

c. La modification de la structure de la table Pour permettre d’ajouter les informations supplémentaires venant de la DRTP sur notre nouvelle table précédente, il est nécessaire de réaliser une modification de la structure de cette table à partir du menu : « gestion des tables »

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 43 Promotion 2006

A présent, on peut dire que nous avons réalisé une Banque de Données Routières de la Région que l’on peut manipuler et traiter avec aisance. La figure 5 suivante montre que cette Base de Données Routières de la région de Vakinankaratra est réalisée.

Figure 5 : Fenêtre Carte et Données des Infrastructures Routières de la Région du Vakinankaratra

Les tableaux et la carte n°2 qui suivent nous donnent les résultats de la conception de la BDR de la Région du Vakinankaratra.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 44 Promotion 2006 Partie 2 ESPA

Tableau 12 : BANQUE DE DONNEES ROUTIERES DE LA REGION DU VAKINANKARATRA (RIP et RN)

DISTRICT D'ANTSIRABE I

CLASSE N° DE CLASSEMENT AXES ROUTIERS LONGEUR EN Km PRATICABILITE TECHNIQUE

RN7 Antsampanimahazo à andranonahoatra rb 14 AP RN34 Antsirabe à Antsongobe rb 8 AP RIP 122T Antsirabe à rb_rt 30 AP RIP125T Antsirabe à rt 5 AP RIP126T PK7 de la RN34 à Morarano rt 12 AP RIP134T PK7 de la RN34 à Ambohimiandrisoa rt 2,5 AP RNC Antsirabe à Mandriankeniheny rp_rt 5 AP RNC Antsirabe à Tsiafahy rt 6 AP RNC Tsiafahy à Avarabohitra rt 3 AP

RNC Pont Sahalombo_Croisement Ambohimandroso rt 11,2 AT RNC Tsiafahy Talata rt 12 AT RNC Antsirabe_Mandriankeniheny_Vinaninkarena rt 11,5 AT

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo , 45 Promotion 2006

Partie 2 ESPA

DISTRICT D'ANTSIRABE II

N° DE CLASSE LONGEUR AXES ROUTIERS PRATICABILITE CLASSEMENT TECHNIQUE EN Km RN7 Ilempona(PK110+00) - rb 50 AP RN7 Andranonahoatra (PK174) à Antaiavina (PK202+000) rb 28 AP RN43 Sambaina à Mandritsarakely rb_rt 18 AP Limite district d'antanifotsy et AnsirabeII jusqu'à la limite du District RIP111T d'AntsirabeII et du District d'Ambositra rt 37 AP RIP122T Mandray à Soanindrariny rt 22 AP RIP123T Tsarahonenana Sahanivotry à Antanambao rt 22 AP RIP124T à rt 12 AP RIP125T Ampataka à Ambano rt 4,3 AP

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 46 Promotion 2006 Partie 2 ESPA

RIP126T Ambano à Morarano rt 4 AP RIP127T Ambano à Befaritra rt 22 AT RIP128T Vinaninkarena à rt 3 AT RIP129T à Ampandrotrarana rt 43 AT RIP130T Ambano à Andranomanelatra rt 8 AP RIP131T Ambohibary à Tsaramody rt 19 AP RIP132T Ambohibary à Avarabary rt 19 AP RIP133T Ambano à Andrakodavaka rt 15 AP RIP134T Ambohimiandrisoa à Tritriva rt 10 AP RNC Ampanaovantoko_Ankideboka_Ambohibazaha rt 3,85 AT RNC Sahanivotra- Tsarahonenana rt 4,2 AT RNC Kelivozona-Antanantanana (1ère partie) rt 20 AT RNC Kelivozona-Antanantanana (2ème partie) rt AT RNC Ambohibary_ Antanantanana rt 6 AT RNC Farihimena_ Andrakodava rt 9,5 AT RNC -Mahadraza rt 17 AT RNC Soanindrariny-Bemasoandro rt 12,8 AT RNC Andranomanelatra -Bemololo rt 4 AT RNC Ankarinomby_Antsolofara rt 6,6 AT

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 47 Promotion 2006 Partie 2 ESPA

DISTRICT DE BETAFO

CLASSE LONGEUR EN N° DE CLASSEMENT AXES ROUTIERS PRATICABILITE TECHNIQUE Km

RN34 Antsongobe à Ambatakazo rb 157 AP RIP134T à Tritriva rt 5 AP RIP135T PK17 de la RN34 à Tritriva rt 37 AP RIP136T Antokofoana à Ambohimasina rt 17 AT RIP137T Betafo à rt 4 AT RIP138T PK110 de la RN34 à Ambatolahy rt 7 AP RIP139T Betafo à Ambatonikolahy rt 15 AT RIP140T Mandritsara vers faratsiho sur Farihimena rt 31 AT RIP141T Ankazomiriotra_Ambohimasina par Inanantonana rt 21 AT RIP142T à PK17 de la RN34 rt 17 AT RIP143T à rt 23 AT RIP144T Tritriva à Bemahazenina rt 50 AT RIP145T Matielona (PK de la RN34) à rt 12 AT

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 48 Promotion 2006 Partie 2 ESPA

DISTRICT D'ANTANIFOTSY

CLASSE N° DE CLASSEMENT AXES ROUTIERS LONGEUR EN Km PRATICABILITE TECHNIQUE Ilempona jusqu'à la limite d'Antanifotsy et RN7 Ambatolampy rb 45 Antanifotsy jusqu'à la limite du Dicstrict d'AntsirabeII RIP111T et le District d'Antanifotsy rt 24 AP RIP112T Ambohitompoina à Belanitra rt 16 AP RIP113T à Ambohimandroso rt 24 AT RIP114T Ampitatafika à Ambototsipihina rt 10 AP RIP115T Ambohimandroso à Ambototsipihina rt 15 AT RIP116T Antsiriribe à Ambohitompoina rt 30 AT RIP117T Ampitatafika à Andakandrano rt 11 AP RIP118T Ambohitompoina à Beronono rt 26 AT RIP119T Ambohimandroso à Kelialina rt 10 AP RIP120T Ambohimandroso à Antsiriribe rt 15 AP Gare Ilempona(PK+B49 de la RN7) à RIP121T Ambohitompoina rt 34 AP RNC Fidirana - Anjamangana rt 9 RNC Fidirana- Ambalafeno rt 123 RNC Alakamisy Marososona -Ambohibary rt 23 RNC Ankabahaba-Betafo rt 9 RNC Vaobatomanga-Manapa- rt 68 RNC Ankazomiriotra-Antobinimaromanga rt 8 RNC -Ampamaho rt 9 RNC - Beakanga-Ambohibehivavy-Sarobaratra rt 19

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 49 Promotion 2006 Partie 2 ESPA

DISTRICT D'AMBATOLAMPY

CLASSE LONGEUR N° DE CLASSEMENT AXES ROUTIERS TECHNIQUE EN Km PRATICABILITE à la limita district RN7 Atsimondrano rb 40 AP RIP71 à Imerintsiatosika rt 7 AT RIP72 Ambatolampy à Tsinjoarivo rt 46 AP RIP73 Ambatolampy à Ankeniheny rt 12 AT RIP74 Behenjy à Andramasina rt 7 AT RIP75 ankeniheny à Antanifotsy rt 11 AT RIP76 Ambatolampy à rt 13 AP RIP77 Manjakatompo à rt 6 AT RIP78 Ambatondrakalavao à rt 20 AT RIP79 Ambatolampy à rt 30 AT RNC Antanamalaza à Antsampandrano rt 17 AT RNC Kelilalina-Bongabe rt AT RNC Ambatomikotrana-Analavongo rt 65 AT RNC Ambototsipihina-Marirana rt AT RNC Ambatomiady- rt AT RNC Ambatomiady-Ampiherikerehana rt 45 AT RNC Ambatotsipihina_Marirana rt AT RNC Ampitatafika-Andakandrano rt 9 AT

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DISTRICT DE FARATSIHO

CLASSE LONGEU N° DE CLASSEMENT AXES ROUTIERS PRATICABILITE TECHNIQUE R EN Km

RN43 Andohariana à Mandritsarakely rt 53 IMPet AT RIP75 Ambatofotsy à Ankaratra rt 22 AT Faratsiho-ramainandro_Andranomiady- RIP84 Manalalondo rt 53 AT RIP86 Ambatofotsy à limite District Arivonimamo rt 9 AT RIP146 Faratsiho à Ambatofotsy rt 30 AT RIP147 Faratsiho- Vinaniniony rt 15 AP RIP148 Faratsiho- rt 39 AT RIP149 Miandrarivo_Vohibazaha rt 13 AP RIP150 Ambatoasana- rt 18 AT RIP151 Ambatondradama à Vinaniniony rt 15 AT RNC Fenomanana-Antsampanimahazo rt 9 AT RNC Faravohitra-Trimoanala rt 8 AT

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CARTE 2 : Carte des infrastructures routières de la Région du Vakinankaratra

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo , 51 Promotion 2006

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II.3. ANALYSE DE LA BANQUE DE DONNEES ROUTIERES Elle consiste à traiter statistiquement et à représenter thématiquement les attributs de la BDR. De ce fait, il est possible de procéder à une analyse par classement des routes, par type de roulement et par niveaux d’accessibilité des routes. Le principe de ces analyses sur MapInfo ainsi que les détails, pour chaque District, sont développés en annexe IV et seuls les résultats généraux sont présentés ci-après.

II.3.1. Analyse selon le classement L’analyse consiste à déterminer la longueur totale des routes selon leur classement administratif.

Figure 6: ANALYSE PAR CLASSEMENT

442,65 23% 413 21% Route Nationale Route d'intérêt Provincial 1108,5 Route Non 56% Classée

Le résultat de cette analyse peut s’interpréter selon le tableau ci-dessous :

Tableau 13: Interprétation de l’analyse par classement

LONGUEUR CLASSE ADMINISTRATIVE POURCENTAGE (Km)

Route Nationale (RN) 413 ,00 21 Route d’Intérêt Provincial (RIP) 1 108.50 56 Route Non Classée (RNC) 442.65 23 TOTAL 1 964,15 100

II.3.2. Analyse selon le type de roulement

Andriamalala Jean Mahefasoa Arivelo 52 Promotion 2006 Partie 2 ESPA

Figure 7 : ANALYSE PAR TYPE DE ROULEMENT 425 23,68% 2,5 0,14%

C ROUTE EN TERRE ROUTE BITUMEE 1366,95 ROUTE EN 76,18% PAVE

On peut l’interpréter de la manière suivante :

Tableau 14: Interprétation de l’analyse par type de revêtement

LONGUEUR POURCENTAGE NATURE DU ROULEMENT Km

Route en terre 1366.95 76,18

Route bitumée 425 23,68

Route en pavé 2.5 0 ,14

II.3.3. Analyse selon le niveau d’accessibilité des routes

Figure 8: ANALYSE SELON LE NIVEAU D'ACCESSIBILITE DES ROUTES

978,5 50% PRATICABLE 975,65 TEMPORAIREMENT 50% PRATICABLE ANNUELLEMENT

On peut l’interpréter de la manière suivante :

Andriamalala Jean Mahefasoa Arivelo 53 Promotion 2006 Partie 2 ESPA

Tableau 15 : Interprétation de l’analyse selon le niveau d’accessibilité des routes

LONGUEUR ETAT GENERAL DES ROUTES POURCENTAGE Km

Accessible en permanence 978,5 50

Accessible temporairement 975,65 50

II.3.4. Interprétation générale

D’après cette analyse il s’ensuit que : - les Routes d’Intérêt Provincial dominent dans la Région (57% de la longueur totale du réseau) ; - selon la nature de la couche de roulement, celle qui est en terre domine (76% de la longueur totale du réseau) ; - la moitié des infrastructures routières n’est accessible que temporairement.

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CHAPITRE III : PRIORISATION DES INTERVENTIONS

III.1. LES PRINCIPALES REALISATIONS DANS LA REGION AU COURS DES TROIS DERNIERES ANNEES Parmi les axes routiers (RIP et RN) de la Région, on en compte quelques uns qui ont déjà été entretenus et d’autres en cours de Travaux ou en cours d’étude. Les tableaux suivants nous donnent un inventaire de ces axes.

Tableau 16 : Les axes routiers entretenus depuis ces trois dernières années

LONGUEUR AXES ROTIERS DISTRICT INTERVENTIONS EN kM

Sahanivotry_-Tsarahonenana Axe entretenu en 2003-2004, AntsirabeII 4.2 (RNC en terre) financé par AFD Kelivozona –Antanantanana Axe entretenu en 2003-2004, AntsirabeII 20 (RNC en terre) financé par AFD Ambohibary-Antanatanana Axe entretenu en 2003-2004, AntsirabeII 6 (RNC en terre) financé par AFD Farihimena_-Andrakodavaka Axe entretenu en 2003-2004, AntsirabeII 9.5 (RNC en terre) financé par AFD Ambohimiarivo-Mahadraza Axe entretenu en 2003-2004, AntsirabeII 17 (RNC en terre) financé par AFD Soanindrariny-Bemasoandro Axe entretenu en 2003-2004, AntsirabeII 12.8 (RNC en terre) financé par AFD Ambatolampy-Tsinjoarivo Ambatolamp 46 Axe entretenu en 2004-2005 (RIP72T en terre) y Antanamalaza- Ambatolamp Antsampandrano (RNC en 17 Axe entretenu en 2004-2005 y terre) Mandoto-Ampamaho En attente de réception, financé Antanifotsy 9 (RNC en terre) par le FER Vasiana-Beakanga- En attente de réception, financé Ambohibehivavy-Sarobatra Antanifotsy 19 par le FER (RNC en terre) Faratsiho-Ambatofotsy Faratsiho 30 Axe entretenu en 2004-2005 TOTAL : 190.5 Km Source : DRTP Vakinankaratra

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Tableau 17: Les Travaux en cours

LONGUEUR AXES ROUTIERS DISTRICT INTERVENTIONS EN KM Andranomanelatra-Bemololo AntsirabeII 4 en cours de Travaux (RNC en terre) Ankarinomby-Antsolofara AntsirabeII 6.6 en cours de Travaux (RNC en terre) Ankabahaba-Betafo Antanifotsy 9 En cours d’étude (RNC en terre) TOTAL : 19,6 Km

III.2. PRIORISATION DES DISTRICTS D’INTERVENTION AU MOYEN DE L’AMC

III.2.1. Méthodologie La proposition d’AMC pour la Région du Vakinankaratra est faite au niveau des six Districts. Selon les diverses informations recueillies, on a choisi les différents critères suivants : - critère « Route et Transport » ; - critère « Population » ; - critère « Economie » ; - critère « Environnement » L’importance des différents composants de ces critères étant déjà développées dans la partie 1 précédente. Il s’agit donc ici de présenter les détails de ces critères et d’en faire ressortir les priorités d’intervention selon les différents résultats chiffrés Pour faciliter le travail, on choisit comme codification : M : valeur moyenne ; C : valeur du critère ; RT : critère « Route et Transport » ; PO : critère « Population » ; EC : critère « Economie » ; EN : critère « Environnement ». Chacune de ces codifications est par la suite suivie d’un chiffre qui définit le numéro d’ordre.

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III.2.2. Critère « Routes et transport » a. Les composants du critère :  Linéaire Codifications : MRT1 : linéaire moyen des routes des six Districts ; CRT1 : Linéaire du District MRT1

Les données utilisées pour le calcul des valeurs de ces critères sont celles de la BDR de la Région établies dans le premier chapitre de cette deuxième partie.

 Inverse de la densité des routes au KM2 Codifications : MRT2 : 1 Linéaire totale des routes Superficie de la Région

1 Linéaire totale des routes dans le District Superficie du District CRT2 : ------MRT2

 Trafic (CRT3) L’absence des données relatives au trafic nous conduit à donner une valeur arbitraire égale à « 1 » du composant du critère « Route et Transport ».

 Accessibilité (CRT4) L’accessibilité des routes est en liaison directe avec le degré d’enclavement (en général) des Districts et avec le niveau de service des routes. En effet, plus une voie est moins accessible, plus la zone desservie est jugée enclavée et inversement. D’autre part, plus le niveau de service est élevé, plus l’accessibilité à la voie est limitée.

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Tableau 18 : Valeurs de CRT4 en rapport avec l’enclavement du District :

Cas considérés CRT4 District jugé non enclavé (en général) pendant la saison de pluies 0.8 District comportant une proportion non importante de routes accessibles 1 temporairement District jugé enclavé pendant la saison de pluies 1.2

Tableau 19 : Valeurs de CRT4 en rapport avec le niveau de service des routes :

Niveau de service Nombre de jours de coupure CRT4 1 ou 2 0 1 1 ou 2 0 et plus 1.5 3 ou 4 0 1 3 ou 4 1 1.2 3 ou 4 2 et plus 1,05 5 <3 jours 1 5 >3 jours 1.2 6 < 5 jours 1 6 >5 jours 1.2

 La climatologie Elle peut englober à la fois la pluviométrie et la température. Ce critère influence surtout les Travaux d’Entretien courant dans les zones à caractère climatologique contraignant (forte pluviométrie et température critique). Les codifications choisies sont les suivantes : - MRT5 : valeur moyenne du composant ; - CRT5 : valeur de la pluviométrie dans la zone étudiée MRT5

Pour le calcul de ces critères, on s’est référé aux données dans l’annexe VI.

 La sécurité routière (CRT6) La sécurité routière est un paramètre important à prendre en compte, pour une bonne précision du niveau de service offerte par une route. Les données relatives à ce paramètre sont

Andriamalala Jean Mahefasoa Arivelo 58 Promotion 2006 Partie 2 ESPA surtout les nombres moyens d’accidents routiers relevés par année (blessés, de morts et de dégâts matériels). L’absence de ces données nous amène à donner la valeur moyenne égale à « 1 » à ce paramètre.

b. Proposition de coefficient de pondération pour le critère « Route et Transport » Dans le calcul de la note finale de chaque District pour un critère donné, il est nécessaire d’affecter à chaque note des composants du critère, un coefficient de pondération avant de faire leur somme. Ces coefficients de pondération sont proportionnels à l’importance du critère. Pour notre cas, on a choisit les valeurs arbitraires suivantes.

Tableau 20: Coefficient de pondération pour le critère « Route et Transport »

Composant du critère Nom du composant Coefficient de pondération % CRT1 Linéaire 10 CRT2 Inverse de la densité de route 5 CRT3 Trafic 30 CRT4 Accessibilité 10 CRT5 Climatologie 20 CRT6 Sécurité routière 25

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c. Valeurs des composants du critère « Route et Transport »

Tableau 21 : Note de chaque District pour le critère « Route et Transport »

C C C C C C Critère : « Route et District RT1 RT2 RT3 RT4 RT5 RT6 Transport »

AntsirabeI 0,25 0,21 1 1 0,94 1 0,91 AntsirabeII 1,28 0,67 1 1 0,99 1 0,91 Betafo 1,21 2,35 1 1 1,08 1 1,00 Faratsiho 0,87 0,72 1 1 1,17 1 1,01 Ambatolampy 0,64 0,84 1 1 0,98 1 0,95 Antanifotsy 1,27 0,84 1 1 0,94 1 1,01 Pondération 10 5 30 10 20 25 Total : 100 (%)

III.2.3. Critère « Population »

a. Les composants du critère :  Population par District Codifications : MPO1 : Population moyen des 6 Districts, MPO1 = 252.250 habitants/District

CPO1 : Population moyen du District MPO1

 Densité de Population par Km2 Plus la population est dense, plus le besoin en infrastructure routier augmente. Codifications : MPO2 : Densité moyenne de la Région, MPO2 = 245,625 Hab / Km2 CPO2 : Densité moyenne du District MPO2

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 Nombre de Communes C’est un critère qui entre dans l’évaluation du nombre de Communes à désenclaver. Plus le nombre de communes dans un District est élevé, plus on peut envisager l’importance du nombre de Communes à désenclaver et inversement. Codifications : MPO3: nombre moyen de Communes par District, MPO3 = 15 Communes / District ; CPO3: nombre de communes dans un District MPO3

b. Proposition de coefficient de pondération pour le critère « Population »

Tableau 22 : Coefficient de pondération pour le critère « Population »

Composant du critère Nom du composant Coefficient de pondération % CPO1 Population par District 25 CPO2 Densité de population au Km2 25 CPO3 Nombre de Communes 50

c. Valeurs des composants du critère « Population »

Tableau 23: Note de chaque District pour le critère «Population»

District CPO1 CPO2 CPO3 Critère « Population » AntsirabeI 0,74 4,23 0,07 1,28 AntsirabeII 1,34 0,50 1,34 1,13 Betafo 1,34 0,15 1,73 1,24 Faratsiho 0,72 0,37 0,6 0,57 Ambatolampy 0,67 0,67 1,2 0,94 Antanifotsy 1,19 0,36 0,8 0,79 Pondération (%) 25 25 50 Total : 100

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III.2.4. Critère « Economie » a. Les composants du critère

 Potentialité en sols Codifications : MEC1 : Superficie cultivable moyen en Hectare par District, MEC1 = 70 513 Ha. CEC1 : Superficie cultivable en Hectare par District MEC1.

 Potentialité rizicole Codifications : MEC2 : Superficie rizicole moyen en Hectare par District, MEC2 = 11 552,5 Ha. CEC2 : Superficie rizicole en Hectare du District MEC2.  Elevage Codifications MEC3 : Nombre moyen de têtes de bestiaux par District ; CEC3 : Nombre de têtes de bestiaux du District MEC3

 Tourisme Le développement du tourisme est un point de vue important dans l’étude de ce secteur. Pour cela, les valeurs de ce critère sont proportionnelles au développement touristique constaté dans chaque District. Selon le cas, on a choisi les valeurs forfaitaires suivantes.

Tableau 24 : Valeurs possibles de CEC4 CEC4 Développement touristique Fort et actuel 1,5

Développement touristique existant 1,3

Développement touristique potentiel 1,1

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b. Proposition de coefficient de pondération pour le critère « Economie »

Tableau 25 : Proposition de coefficient de pondération pour le critère « Economie » Nom du Coefficient de pondération Composant du critère composant % CEC1 Potentialité en sols 35 CEC2 Potentialité rizicole 40 CEC3 Elevage 15 CEC4 Tourisme 10

c. Valeurs des composants du critère « Economie » Tableau 26 : Note de chaque District pour le critère «Economie»

District CEC1 CEC2 CEC3 CEC4 Critère « Economie» Antsirabe I 1,12 0,32 1,03 1,50 0,82 Antsirabe II 1,21 0,88 1,03 1,50 1,08 Betafo 1,30 2,38 1,03 1 ,10 1,67 Faratsiho 0,79 0,70 1,03 1,00 0,81 Ambatolampy 1,12 0,90 0,65 1,30 0,98 Antanifotsy 1,46 0,82 1,03 1,00 1,09 Pondération (%) 35 40 15 10 Total : 100

III.2.5. Critère « Environnement » L’étude de ce critère nous conduit à mettre en relation l’impact socio-économique des différents projets environnementaux et les besoins en infrastructures routiers. En d’autre terme, un projet environnemental (déjà existant ou à mettre en place) jugé bénéfique pour une zone donnée exige avant tout une bonne tenue des infrastructures routières. L’absence de données relatives à ce point de vue nous mène à imposer une valeur moyenne égale à « 1 » pour ce critère. En adoptant (cf. Tableau 27.a) les valeurs forfaitaires de coefficients de pondérations ci après pour chaque critère prioritaire, on obtient les notes des Communes (cf.Tableau 27. b).

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Tableau 27.a: Proposition de valeurs des coefficients de pondération généraux pour chaque critère prioritaire Critères Critère Routes et transport Population Economie Environnement prioritaire Tableau 27.b. Routes et transport 50 15 20 15 Récapitulation générale et Population 15 50 20 15 valeurs des critères par Economie 20 15 50 15 priorité Environnement 15 15 20 50

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III.2.6. Priorisation des interventions et répartition des financements L’enveloppe budgétaire de chaque Région à allouer aux Travaux Routiers ne peut pas couvrir les besoins des Régions. Ainsi on est amené à prioriser les interventions, c'est-à-dire à rechercher les Districts présentant les plus d’avantages après investissement. A partir des notes de chaque District pour chaque critère prioritaire, il est possible de donner un ordre de priorité pour les six Districts de la Région d’intervention et de financer en matière d’infrastructures routières. Pour cela, pour un District donné et pour un critère prioritaire choisi, on adopte la formule suivante :

Critère Critère Critère Critère Critèr Priorité Priorité Priorité Priorité « Routes et « Populati « Econom « Environnem e « Routes et District « Populati « Econom « Environnem Transport on » ie » ent » égalita Transport on » ie » ent » » ire » Antsirabe 0,91 1,28 0,82 1,00 1,00 0,96 1,09 0,93 0,88 I Antsirabe 0,91 1,13 1,08 1,00 1,03 0,99 1,07 1,04 1,02 II

Betafo 1,00 1,24 1,67 1,00 1,23 1,17 1,25 1,37 1,17

Faratsiho 1,01 0,57 0,81 1,00 0,85 0,90 0,75 0,84 0,90

Ambatola 0,95 0,94 0,98 1,00 0,97 0,96 0,96 0,97 0,98 mpy Antanifots 1,01 0,79 1,09 1,00 0.97 0,99 0,91 1,02 0,99 y

TOTAL 5,97 6,03 6,17 5,94

Pourcentage d’investissement = Note du District x 100 Somme totale des notes des 6 Districts

Par la suite, les Districts prioritaires à des interventions sont ceux qui ont le plus grand pourcentage d’investissement.

a. Cas de la priorité au critère « Route et Transport » Tableau 28 : Répartition financière par District en accordant la priorité au critère « Route et Transport »

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Pourcentage de Numéro d’ordre District financement par rapport à la disponibilité 1 Betafo 19,60 2 Antsirabe II 16,58 2ex Antanifotsy 16,58 3 AntsirabeI 16,08 3ex Ambatolampy 16,08 4 Faratsiho 15,08 TOTAL 100

b. Cas de la priorité au critère « Population »

Tableau 29 : Répartition financière par District en accordant la priorité au critère « Population » Numéro Pourcentage de financement par rapport à la District d’ordre disponibilité 1 Betafo 20,73 2 Antsirabe I 18,07 3 Antsirabe II 17,74 4 Ambatolampy 15,92 5 Antanifotsy 15,09 6 Faratsiho 12,44 TOTAL 100

c. Cas de la priorité au critère « Economie »

Tableau 30: Répartition financière par District en accordant la priorité au critère « Economie » Numéro Pourcentage de financement par rapport à la District d’ordre disponibilité 1 Betafo 22,20 2 Antsirabe II 16,86 3 Antanifotsy 16,53 4 Ambatolampy 15,72 5 Antsirabe I 15,07 6 Faratsiho 13,61 TOTAL 100

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d. Cas de la priorité au critère « Environnement » Tableau 31 : Répartition financière par District en accordant la priorité au critère « Environnement » Pourcentage de Numéro d’ordre District financement par rapport à la disponibilité 1 Betafo 19,70 2 Antsirabe II 17,17 3 Antanifotsy 16,67 4 Ambatolampy 16,50 5 Faratsiho 15,15 6 Antsirabe I 14,81 TOTAL 100

III.3. PRIORISATION DES AXES ROUTIERS D’INTERVENTION Les différents projets de développement de la Région sont présentés dans le PRD établi d’après des études socio- économiques précises. Notamment en ce qui concerne le secteur routier, la politique routière définie pour la Région cadre le choix des axes routiers d’interventions. La priorisation d’intervention sera alors possible en recherchant un compromis entre la proposition d’ordre de priorité des Districts établie précédemment et les axes routiers d’interventions listés dans le PRD. Le tableau ci-dessous nous donne la liste de ces axes routiers d’interventions. Tableau 32: Les axes routiers d’interventions.

OBJECTIFS SELON LE PRD AXE ROUTIER CONCERNE

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Ambatomanga à Japemby Viliabe-Masimpieferana Fidirana- Anjamangana Désenclavement des grands pôles agricoles Fidirana-Ambalafeno Vasiana-Beakanga-Ambohibehivavy Vasiana- à Ambohitrandriana RN34 au PK 68+200 à Antobinimaromanga RIP143T : Ankazomiriotra-Fidirana

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OBJECTIFS SELON LE PRD AXE ROUTIER CONCERNE Faratsiho- Soavinandriana (RN) Antanifotsy – Ambohitompoina – Marolambo (RIP) Soanindrariny-Fandriana

Faratsiho – Soavinandriana

Antanifotsy-Ambohitompoina –Marolambo Favorisation des échanges à l’extérieur de la Ambohimiarivo-Soanindrariny-Fandriana Région Ambatofinandrahana – Mandoto – Tsironomandidy

Betafo- Moyen Ouest

Ambohitompoina -Antanjombolamena Route RIP 11 vers Antanifotsy

RN 43 Betafo-Faratsiho Favorisation des échanges à l’intérieur de la Région Faratsiho – Vinaninony Sud

La boucle Ambatolampy – Faratsiho – Mandoto

Source: Région

La carte n° 3 ci-après, présentant le Schéma de Développement et d’Aménagement de la Région (SDAR) dans le secteur routier, nous présente l’image de ces interventions routières.

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Carte 3 :

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CONCLUSION PARTIELLE

D’après notre étude, quelque soit le cas de critère de priorisation choisi, les Districts de Betafo, d’Antsirabe II et d’Antanifotsy (sans pour autant négliger les trois autres Districts) constituent, en moyenne dans cet ordre, les trois premières zones d’interventions. Ainsi, le choix d’axes routiers à entretenir (selon le PRD) appartenant à ces Districts pourraient fournir le plus d’avantages socio-économiques possibles pour la Région et conduiraient en conséquence à une meilleure rentabilisation des investissements.

Andriamalala Jean Mahefasoa Arivelo 71 Promotion 2006 PARTIE 3 : ETUDE DE LA REHABILITATION DE LA PISTE RELIANT AMBOHITOMPOINA À ANTANJOMBOLAMENA Partie 3 ESPA

Pour concrétiser toutes les théories et méthodes qui ont été développées précédemment, l’étude technique des axes routiers jugés prioritaires à des

Travaux Routiers (d’après le PRD) et situés dans le District prioritaire tel que

Betafo (selon l’AMC) semble être la plus justifiée dans ce qui suit. Or à défaut de données techniques relatives à ces axes routiers, nous allons essayer de procéder à l’étude de la piste de 16,11Km reliant Ambohitompoina à

Antanjombolamena et qui se trouve dans le District d’Antanifotsy.

Cette partie du mémoire comprend principalement :

• les études techniques ;

• les études environnementales ;

• et les études financières.

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CHAPITRE I :

GENERALITES SUR LES TRAVAUX D’ENTRETIEN

DES ROUTES NON REVETUES

I.1. OBJECTIFS TECHNIQUES DES TRAVAUX D’ENTRETIEN ROUTIER Le maintien de l’état initial des routes nécessite des Travaux d’Entretien courant et périodique réalisés avec une bonne mise en œuvre technique et à une fréquence d’interventions bien planifiée rigoureusement respectée. Le cas contraire conduirait parfois à des dégradations trop poussées de la surface de roulement qui nécessiterait par la suite des Travaux de réhabilitation, voir même de reconstruction. Un Travaux d’Entretien Routier consiste principalement à :  assurer une structure adéquate de l’ensemble de la plateforme de chaussée en rapport avec l’évolution du trafic et de tout autre facteur pouvant favoriser des dégradations ;  mettre hors d’eau la plateforme de la chaussée ;  mettre en oeuvre une bonne qualité de la surface de la chaussée afin d’offrir aux usagers un niveau de service répondant à leurs exigences. Généralement les interventions touchent à la fois la surface de la chaussée, les systèmes de drainage, ainsi que les ouvrages d’assainissement et de franchissement

I.2. LES TYPES DE DEGRADATIONS DES CHAUSSEES NON REVETUES Les types de dégradations les plus courantes pour une chaussée non revêtue sont : les ornières, les nids de poules, les ravinements transversaux et longitudinaux, les tôles ondulées et les brèches. Ces dégradations sont dues généralement soit aux effets de circulation, soit aux effets des eaux de surface.

I.2.1. Les dégradations dues aux effets de circulation a. Les ornières Ce sont des dégradations qui se produisent surtout sur des chaussées avec des structures à prédominance sableuses. Par suite de l’action de la circulation qui emprunte toujours les mêmes voies, les matériaux constituant la chaussée se rassemble suivant trois moraines longitudinales qui donnent naissance à des frayées longitudinales.

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b. Les tôles ondulées Elles se produisent surtout sur des chaussées avec des structures à prédominance argileuse ou latéritique. Les matériaux libres de la chaussée s’organisent sous l’effet de la circulation en bandes transversales par rapport à la route, le profil en long prend par la suite une allure sinusoïdale.

c. Les nids de poules Ce sont des petites excavations qui se présentent à la surface de la chaussée et dont les dimensions s’accroissent rapidement sous l’effet de la circulation. A défaut d’intervention, les nids de poules ont tendance à se propager en chapelets et à détruire totalement la chaussée.

I.2.2. Les dégradations dues aux effets de l’eau de surface

a. Les ravinements longitudinaux Elles se forment parallèlement à la direction de la route, soit dans l’axe ou sur les accotements, soit sur les sections de route à pente longue et forte permettant aux eaux de ruissellement de dépasser la vitesse critique d’érosion. Favorisés par des fortes pluies, ils peuvent atteindre des proportions considérables et transformer la route en torrent.

b. Les brèches Ce sont des dégradations dues à l’érosion des talus de remblai. Cette érosion peut se produire lorsque les eaux ruisselant sur la chaussée ne sont pas directement évacuées sur tout le long du talus mais concentrées en un seul endroit. L’érosion s’amplifie du fait de la forte pente des talus ou par défaut de compactage ou par la mauvaise qualité des matériaux de remblayage.

I.3. LES TYPES D’INTERVENTIONS SUR LES ROUTES NON REVETUES

I.3.1. L’Entretien courant Dans l’Entretien Courant des routes non revêtues, deux types d’interventions peuvent être réalisés : les Travaux de point à temps et le reprofilage léger.

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a. Les Travaux de point à temps Ils consistent à remplacer manuellement les matériaux existant défectueux et d’y ajouter par la suite des nouveaux matériaux afin de remédier aux nids de poules, aux rigoles et aux ravinements de faible profondeur et localisés sur des petites surfaces.

b. Le reprofilage léger Il consiste à remédier les petites déformations de surface et les tôles ondulées et à rétablir le bombement correct de la chaussée.

I.3.2. L’Entretien périodique Deux types d’interventions sont réalisables pour l’Entretien périodique des routes en terre à savoir le reprofilage lourd et le rechargement.

a. Le reprofilage lourd Il a pour but de rétablir le profil en bombement de la chaussée. Il est réalisé pour remédier :  les profils en travers fortement dégradés ;  les profondes ornières ;  les grands nids de poule ;  et les profondes rigoles d’érosion. Il est à noter qu’un reprofilage lourd exige toujours, après sa mise en œuvre, un travail de compactage.

b. le rechargement Les matériaux des couches de surface d’une chaussée non revêtue diminuent à la suite des effets des eaux de pluies, du vent et au passage des véhicules. Généralement, le départ de ces matériaux est de l’ordre de 1 à 5cm par an. Ainsi, le rechargement consiste en un apport d’une seule couche de 15cm de graveleuse en moyenne. Mis à part le recours à l’Entretien, du fait de la détérioration des matériaux de la surface de la chaussée, le rechargement corrige les mauvais profils en travers, les ornières et les nids de poules lorsque ces dégradations sont très accentuées.

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CHAPITRE II: GENERALITES SUR LE PROJET

II.1. LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET La zone du projet touche la Commune d’Ambohitompoina qui est située à l’Est dans le District d’Antanifotsy. La Commune d’Ambohitompoina s’étend sur une superficie totale de 564,38 Km2. et est repérée par les coordonnées géographiques cartésiennes suivantes : X = 518 638 m et Y = 704 868 m. Pour parvenir à Ambohitompoina, à 8,680 Km du début du projet, on prend la RN7 jusqu’à Ilempona pour ensuite emprunter la RIP 121T menant à Antanifotsy et qui se prolonge jusqu’à Ambohitompoina. La carte qui suit nous donne le plan de localisation de cet axe d’étude.

II.2. JUSTIFICATION DU PROJET Le présent projet de réhabilitation est basé sur les objectifs suivants :  désenclavement de la zone intéressée ;  amélioration de la qualité de service offert par la route ;  réduction de la pauvreté par la promotion d’un système de communication durable ;  participation des bénéficiaires au développement de sa Commune, voire même de son District  rentabilisation des investissements consentis  protection de l’environnement ;  possibilité de création d’emploi temporaire.

III.3. ETAT ACTUEL DE LA PISTE La route, objet de l’étude a été construite en 1965. Selon une enquête effectuée auprès de la Commune, le fokonolona avait réalisé l’entretien de la piste de façon rustique, au rythme de deux fois par an mais l’entretien ne suit pas toutefois les règles de l’art. Cependant, vu l’inexistence des Travaux de réhabilitation durant plusieurs années, d’importantes dégradations ont été observées le long de la piste.

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CARTE n°4 : Localisation de la zone du Projet

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CHAPITRE III : ETUDE TECHNIQUE

III.1. OBJECTIFS Les méthodes et les techniques d’Entretien des routes varient selon les types (route revêtue ou non), mais quelque soit le cas étudié, les différents éléments à traiter lors d’une étude technique d’un Entretien Routier sont les suivants :

 Relevé des dégradations ;

 Proposition de solutions d’aménagements ;

 Évaluation financière des Travaux.

III.1.1. Le relevé des dégradations

Il est établi après une descente sur terrain pour une reconnaissance et une inspection de l’itinéraire. Ces reconnaissances touchent à la fois la plateforme de chaussée, les ouvrages d’assainissement et de franchissement. Dans cette étape, il est essentiel d’(e) : - localiser et délimiter les parties où se manifestent les dégradations ; - identifier les types de dégradations ; - quantifier les dégradations, (nombres et dimensions). L’ensemble de ces informations est recueilli dans un « schéma d’itinéraire » présenté sous forme de tableau.

III.1.2. La proposition de solutions d’aménagement Elle consiste à : - remédier aux dégradations relevées ; - proposer des méthodes de réparations. Les remèdes et méthodes proposées sont établies d’après une analyses des : - causes principales des dégradations ; - différentes interventions effectuées sur l’axe étudié ; - données géotechniques du sol de la zone d’intervention ;

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- résultats des auscultations (mesure de déflexion) antérieures et actuelles de la chaussée Les propositions d’aménagements seront par la suite représentées sous forme de tableaux.

III.1.3. L’évaluation financière des Travaux Elle a pour but d’obtenir le coût estimatif de la réalisation des travaux. Ce coût est établi sur la base des sous détails de prix relatifs à chaque opération et des différentes quantités de Travaux définis dans la proposition de solutions d’aménagement.

III.2. LA PROPOSITION D’AMENAGEMENT DE L’AXE D’ETUDE

III.2.1. Consistance des Travaux Vu l’ampleur du projet, nous choisissons de découper l’axe en quatre sections : • section 1 : PK 8+680 au PK 15+000, d’une longueur de 6,320 Km • section 2 : PK 15+000 au PK 16+000, d’une longueur de 1 Km • section 3 : PK 16+000 au PK 20+000, d’une longueur de 4 Km • section 4 : PK 20+000 au PK 24+790, d’une longueur de 4,790 Km A défaut de données géotechniques et d’auscultations de la chaussée, la proposition d’aménagement sur l’axe routier est établie à partir de l’analyse simplifiée des relevés de dégradations qui sont présentés dans le schéma d’itinéraire de l’annexe VII. Ces Travaux de réhabilitation comprennent généralement comme principales composantes :  Travaux préparatoires et de terrassement : • désherbage et débroussaillage de l’emprise ; • déblayage pour élargissement de la chaussée au talutage ; • remblayage avec des matériaux provenant d’un emprunt ; • engazonnement des talus de remblai.  Travaux d’assainissement : • création de fossés en terre latéraux ou de crête ; • création d’exutoires ; • mise en place de systèmes anti- érosif tels que les fossés maçonnés ; • curage et reconstruction de dalots;

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 Travaux de Reprofilage (léger ou lourd selon le cas) ;  Mise en œuvre de matériaux sélectionnés et d’empierrement (selon les cas) par cloutage avec des caillasses de dimensions 40/70 pour les Travaux d’amélioration des couches de roulement ;

III.2.2.Relevés des dégradations et propositions d’aménagement Le tableau 33 ci- après résume les dégradations constatées et les différents aménagements proposés.

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Tableau 33 : Etats des lieux et propositions d’aménagements PK ETAT DES LIEUX AMENAGEMENTS PROPOSES Début Fin Plateforme de chaussée Assainissement/ouvrage Plateforme de Assainissement/ouvrage chaussée 8+ 680 9+000 Profil en travers : mixte, déblai Fossés latéraux obstrués -Reprofilage léger sur - reconstruction de fossés en terre (coté Section 1 Largeur de la plateforme = 6,50 m une longueur de 320m gauche et droit) Pente: 1% - mise en œuvre de MS Type de sol : Limon sableux jaunâtre sur une longueur de Croisement vers Belanitra et 144m Antanjombolamena Dégradations : absence de bombement de la chaussée 9+000 9+300 Profils en travers : mixte, remblai - Dalot en bon état au PK - Reprofilage léger sur - reconstruction de fossés en terre (coté Largeur moyenne de la plateforme = 9+000 la totalité gauche et droit) 6,50m - mise en œuvre de MS - création d’exutoires du coté droit rampe: 1% sur la totalité - curage du dalot Type de sol : Limon sableux jaunâtre - déblayage pour Dégradations : absence de élargissement bombement de la chaussée 9+300 9+600 Profils en travers : mixte Fossés latéraux obstrués - mise en œuvre de MS - reconstruction de fossés en terre (coté Largeur moyenne de la plateforme = sur la totalité droit) 6,50m - déblayage pour - création de fossé de crête Pente moyenne : 1 % élargissement - création d’exutoires du coté droit et Type de sol : Limon sableux jaunâtre gauche Dégradations : absence de bombement de la chaussée

9+600 10+000 Profils en travers : mixte, déblai - Dalot au PK 9+700 et - Reprofilage léger sur - création d’exutoires du coté droit Largeur moyenne de la plateforme= au PK 10+000 en la totalité - reconstruction de fossés en terre (coté 6,50m mauvais état. - mise en œuvre de MS droit) rampe : 2% sur la totalité - reconstruction de dalots Type de sol : Limon sableux jaunâtre Dégradation : absence de bombement de la chaussée

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16+300 17+000 Profil en travers : mixte -Fossés en terre ensablés - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne de la plateforme= 4,50m -2 dalots en bon état au PK - mise en œuvre de MS ; terre (coté gauche et droit) Pente : 5%, rampe 13% 16+550 et au PK 16+850 - mise en œuvre - création de fossé de crête du Type de sol : limon argileux jaunâtre et d’empierrement par cloutage coté droit argile limoneux rosâtre. - déblayage pour élargissement - construction de fossés Dégradations : perte du bombement de la maçonnés. chaussée, ravinement longitudinal de grande - curage de dalots profondeur,

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PK ETAT DES LIEUX AMENAGEMENTS PROPOSES Début Fin Plateforme de chaussée Assainissement/ouvrage Plateforme de chaussée Assainissement/ouvrage 17+000 17+500 Profil en travers : déblai, remblai, mixte -Fossés en terre ensablés - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne de la plateforme= - mise en œuvre de MS. terre (coté gauche et droit) 6,50m - déblayage pour élargissement - curage de dalot au PK Pente : 2,5% 17+320 Type de sol : limon argileux Dégradations : ravinement longitudinal de grande profondeur.

17+500 18+000 Profil en travers : déblai, remblai, mixte -Fossés en terre ensablés - Reprofilage léger ; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne de la plateforme= -2 dalots en mauvais état au PK - mise en œuvre de MS. terre (coté gauche et droit) 5 ,50m 17+850 et au PK 17+910 - déblayage pour élargissement - création de fossé de crête Pente : 1% du coté gauche Type de sol : limon sableux rougeâtre - reconstruction de dalots Dégradations : perte du bombement de la chaussée

18+000 18+500 Profil en travers : mixte et déblai -Fossés en terre affouillés ; - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne de la plateforme= 5m -dalot au PK 18+375 : en bon - mise en œuvre de MS ; terre (coté gauche et droit) Rampe : 15%, pente : 5% état - mise en œuvre d’empierrement - création de fossés de crête Type de sol : limon argileux jaunâtre - dalot en mauvais état au PK par cloutage - reconstruction et curage de Dégradations : ornière de faible 18+404 (à détruire) - déblayage pour élargissement dalots profondeur, ravinement longitudinal de grande profondeur, perte du bombement de la chaussée 18+500 19+000 Profil en travers : mixte et déblai -Fossés en terre obstrués - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne= 6,50m - 2 dalots au PK18+685 et au - mise en œuvre de MS ; terre (coté gauche et droit) Pente : 5%, rampe : 14% PK 18+910 : en bon état - mise en œuvre d’empierrement - création de fossés de crête Type de sol : argile limoneux rosâtre par cloutage ; - curage de dalots Dégradations de la plateforme : ornière de - déblayage pour élargissement faible profondeur, ravinement longitudinal de grande profondeur, perte du bombement de la chaussée

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PK ETAT DES LIEUX AMENAGEMENTS PROPOSES Début Fin Plateforme de chaussée Assainissement/ouvrage Plateforme de chaussée Assainissement/ouvrage 19+000 19+500 Profil en travers : déblai, mixte -Fossés en terre obstrués - Reprofilage lourd; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne de la plateforme= 4,00m - dalot au PK 19+300 en bon - mise en œuvre de MS ; terre (coté gauche et droit) Rampe : 5% et pente : 15% état - mise en œuvre d’empierrement - construction de fossés Type de sol : roche décomposée par cloutage maçonnés - déblayage pour élargissement Dégradations : ravinement longitudinal de - curage du dalot grande profondeur, perte du bombement de la chaussée 19+500 20+000 Profil en travers : mixte, remblai -Fossés en terre affouillés - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne de la plateforme= 6,50m - mise en œuvre de MS sur toute terre (coté gauche et droit) Rampe : 2% la longueur ; - création de fossés de crête Type de sol : limon argileux - déblayage pour élargissement du coté droit Dégradations : perte du bombement de la chaussée, ravinement longitudinal de grande profondeur, ornière de grande profondeur 20+000 20+500 Profil en travers : remblai, mixte Fossés latéraux obstrués - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de dalots de Section 4 Largeur moyenne de la plateforme= 6,50m - mise en œuvre de MS ; au PK 20+340 et au PK Rampe : 2,5% ; pente : 15% - mise en œuvre d’empierrement 20+500 Type de sol : limon argileux jaunâtre par cloutage - reconstruction de fossés Dégradations : ravinement longitudinal de - déblayage pour élargissement latéraux en terre profondeur moyenne, perte du bombement de la chaussée, ornière de profondeur moyenne 20+500 21+000 Profil en travers : mixte Fossés latéraux affouillés - Reprofilage lourd ; - dalots au PK 20+625, au Largeur moyenne de la plateforme= 5,50m - mise en œuvre de MS ; PK 20+825 et au PK 20+945 Pente : 15%, rampe : 10% - mise en œuvre d’empierrement à curer Type de sol : roche décomposée par cloutage - reconstruction de fossés en Dégradations : ravinement longitudinal de - déblayage pour élargissement en terre et maçonnés profondeur moyenne

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PK ETAT DES LIEUX AMENAGEMENTS PROPOSES Début Fin Plateforme de chaussée Assainissement/ouvrage Plateforme de chaussée Assainissement/ouvrage 21+000 21+500 Profil en travers : mixte et remblai Fossés latéraux en terre - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de dalots au Largeur moyenne de la plateforme= 5,00m obstrués - mise en œuvre de MS ; PK 21+375 Rampe : 14%, pente : 8% - mise en œuvre d’empierrement - reconstruction de fossés Type de sol : roche décomposée par cloutage maçonnés. Dégradations : ravinement longitudinal de - déblayage pour élargissement profondeur moyenne, perte du bombement de la chaussée, ornière de faible et de grande profondeur. 21+500 22+000 Profil en travers : mixte et remblai Fossés latéraux obstrués - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne de la plateforme= 5,50m - mise en œuvre de MS. terre. Rampe : 2%, - déblayage pour élargissement Type de sol : argile limoneux rosâtre Dégradations : ravinement longitudinal de profondeur moyenne, perte du bombement de la chaussée, ornière de faible profondeur 22+000 22+500 Profil en travers : mixte et remblai Fossés latéraux affouillés - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de fossés en Largeur moyenne de la plateforme= 5,50m - mise en œuvre de MS ; terre et maçonnés Rampe : 12%, pente 8% - mise en œuvre d’empierrement Type de sol : roche décomposée rosâtre par cloutage Dégradations : perte du bombement de la - déblayage pour élargissement chaussée, ornière de profondeur moyenne, ravinement longitudinal de faible et de grande profondeur. 22+500 24+790 Profil en travers : mixte - dalots en mauvais état - Reprofilage lourd et léger ; - reconstruction de dalots au Largeur moyenne de la plateforme= 5,00m - mise en œuvre de MS ; PK 22+700 et au PK 22+900 Rampe : 6%, pente : 15% - mise en œuvre d’empierrement - reconstruction de fossés en Type de sol : limon sableux par cloutage terre et maçonnés. Dégradations : ravinement longitudinal de - déblayage pour élargissement grande profondeur

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III.3. RESSOURCES EN MATERIAUX En terme de matériaux, la zone du projet dispose de bon nombre de gîtes et de carrières pouvant être exploités pour la réhabilitation de la piste. Les renseignements effectués auprès des localités concernées par ce projet ont permis de localiser les différentes sources possibles de matériaux (voir tableau ci-après).

Tableau 34: Caractéristiques des gîtes et des carrières dans la zone du projet QUANTITE TYPE LOCALISATION ACCES APPROXIMATIVE [m3] Facile : à 15m MS (gîte) PK 14+100 8 500 de l’axe Carrière Facile : à 25m PK 13+135 500 rocheuse de l’axe Carrière à 1Km du village Difficile 5 000 rocheuse Antamiana Point PK 15+275 Facile - d’eau/sable Matériaux Facile : à 10m PK 17+400 7 500 d’emprunt de l’axe Carrière Facile : à 300m PK 18+200 2 500 rocheuse de l’axe Point PK 23+930 Facile - d’eau/sable MS (gîte) PK 24+350 Facile : à 10m 4 000 de l’axe

III.4. LA QUANTIFICATION DES TRAVAUX A REALISER Il s’agit en premier lieu de quantifier les travaux à réaliser par tronçon et en second lieu de faire la sommation totale de ces quantités partielles.

III.4.1. Les quantités partielles des travaux à réaliser Les tableaux ci-après résument les quantités des travaux à réaliser par section de route et par kilomètre.

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Tableau 35 : Quantités partielles pour la section 1 t e re er rd 70 ent age rête err runt urer llage lég lou à c semen tionnés lout en t sai de c t 60x Exutoi maçonné ’emp lec ilage ilage ar c argis ai d Dalot t p Dalo él Fossé Fossé Fossé Débrous Engazonnem aux sé Reprof Reprof pour éri Rembl remen ai ier Mat Débl Emp sherbage t dé e Unité m2 m3 m3 m2 ml ml ml U U ml ml ml m3 m3 PK

8+680*- 9+000 320 0 0 320 0 434 0 1 0 0 0 320 144 0

9+000-10+000 1317,5 62,5 0 1000 170 1580 0 0 2 0 0 1000 450 0

10+000- 11+000 1233,75 536,25 0 1000 360 1455 0 2 02 0 75 925 450 0

11+000-12+000 1637,5 544 0 1000 230 1420 0 1 1 0 20 980 414 25,2

12+000- 13+000 2120 349,25 0 1000 200 1490 0 2 1 0 80 850 402,75 33,075

13+000-14+000 1228 1160 0 1000 75 1030 0 0 0 0 325 525 288 113,4

14+000- 15+000 1170 2097,5 132 1000 366 675 478 3 6 7 80 920 319,5 91,35

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* : PK début du projet car entre PK 0+000 (Ambohitompoina) et PK 8+680, la route est en bon état

Tableau 36 : Quantités partielles pour la section 2 et la section 3 t te és 70 ire rre ent age urer lage éger te ourd crê ment il à c açonné mprun lout 60x ctionn Exuto isse t é en é de lage l lage l d’e é m ar c fi fi séle larg p lai Dalo Dalot Foss Foss

r é Foss Engazonnem Débroussa iaux Repro Repro ment Remb pou atér erre M Déblai Empi rbage déshe et Unité m2 m3 m3 m2 ml ml ml U U ml ml ml m3 m3 PK

15+000- 16+000 1143,75 1635 1868,54 1865,38 0 795 389 0 3 0 0 650 310,50 81,90

16+000-17+000 1667,5 1635 0 1000 350 1040 165 2 3 8 295 675 290,25 111,825

17+000- 18+000 1093,75 775,625 0 1000 25 1581 0 0 2 0 65 935 450 0

18+000- 19+000 666,25 656,25 170 1170 675 1455 0 3 1 14 145 550 339,75 77,175

19+000- 20+000 1015 1106,25 0 1000 230 1145 285 1 0 0 598 347 353,25 67,725

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Tableau 37 : Quantités partielles pour la section 4 t e er re er rd ent age rête err lage lég ment cur lou il 60x 70 mprun tionnés lout à en t de c Exutoi isse t maçonné lec d’e ilage ilage ar c larg lai t p Dalot Fossé Fossé Dalo r é Fossé Débroussa Engazonnem aux sé Reprof Reprof éri Remb pou remen ier Mat Déblai Emp rbage déshe et Unité m2 m3 m3 m2 ml ml ml U U ml ml ml m3 m3 PK

20+000_ 21+000 1010 991,25 0 1000 610 1185 0 3 2 0 770 175 171 195,3

21+000- 22+000 1000 2354,625 0 1000 330 1555 100 0 1 8 230 720 362,25 61,425

22+000- 23+000 1322,5 2052,5 42 1000 710 1439 0 0 2 8 100 435 240,75 146,475

23+000- 24+000 2910 1803 2237,94 2104 150 835 125 0 0 0 10 310 184,5 173,25

24+000- 24+790 790 466,25 0 790 200 690 0 0 0 0 190 600 236,25 83, 475

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III.4.2. Les quantités des travaux à réaliser A partir des tableaux dressés précédemment, il est possible de quantifier totalement les Travaux. Tableau 38 : Quantité totale des Travaux pour la section 1

DESIGNATIONS UNITE QUANTITE

Débroussaillage et désherbage ml 9 026,75

Remblai d’emprunt m3 132

Déblai pour élargissement m3 4 749.5

2 TERRASSEMENT Engazonnement m 6 320

Reprofilage léger ml 5 520

Reprofilage lourd ml 580

USSEE 2 468,25 MS m3 CHA Empierrement par cloutage 263,025 m3

Fossé en terre ml 8 084

Fossé maçonné ml 478

Curage de dalots U 9 SEMENT

Dalot 60 x 70 U 6 SAINIS

AS Descente d’eau maçonnée ml 7

1 401 Fossé de crête ml

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Tableau 39 : Quantité totale des Travaux pour la section 2 et 3

DESIGNATIONS UNITE QUANTITE

5 586,25 Débroussaillage et désherbage ml 2 038,54 Remblai d’emprunt m3 5 808,125 Déblai pour élargissement m3

2 6 035,38 TERRASSEMENT Engazonnement m 3 157 Reprofilage léger ml 1 103 Reprofilage lourd ml USSEE 1 743,75 MS m3 CHA Empierrement par cloutage m3 338,625

Fossé en terre ml 6 016

839 Fossé maçonné ml

Dalot à curer U 6 SEMENT

Dalot 60 x 70 U 9 SAINIS

AS Exutoire ml 22

Fossé de crête ml 1 280

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Tableau 40 : Quantité totale des Travaux pour la section 4

DESIGNATIONS UNITE QUANTITE

Débroussaillage et 7 032,5 ml désherbage 2 279,94 Remblai d’emprunt m3

7 667,625 Déblai pour élargissement m3

TERRASSEMENT Engazonnement m2 5 894

Reprofilage léger ml 2 240

1 300 Reprofilage lourd ml USSEE 1 194,75 MS m3 CHA

Empierrement par cloutage 576,45 m3

5 704 Fossé en terre ml

225 Fossé maçonné ml

Dalot à curer U 3 SEMENT

Dalot 60 x 70 U 5 SAINIS

AS 16 Descente d’eau maçonnée ml

2 000 Fossé de crête ml

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CHAPITRE IV : ETUDES ENVIRONNEMENTALES

IV.1. LES OBJECTIFS L’analyse des impacts environnementaux a pour objectif de définir : - les impacts probables appréhendés à partir de la confrontation des composantes les plus pertinentes du milieu aux différentes activités du projet ; - les mesures d’atténuation des impacts les plus importants et les plus significatifs du projet ; - le plan d’action pour rendre efficace les mesures d’atténuation.

IV. 2. RELEVE DE L’EXISTANT

IV.2.1. Caractéristiques physiques de la Région D’après les renseignements obtenus au sein de la localité, la zone d’étude est une zone volcanique où le sol est caractérisé par : - en surface : quartzite ; - en profondeur : roches décomposées. Globalement, la présence des lavaka sur les tanety montre l’érosion du sol. Les habitations, les rizières, les champs de cultures, les forets et les savanes, les pistes, les rivières constituent les occupations du sol. Quatre rivières traversent la Commune d’ Ambohitompoina : - rivière Santirendrika ; - rivière Antamiana ; - rivière ; - rivière Antafofo.

Le tableau 41 ci-après présente la longueur respective de ces rivières et les Fokontany et villages qu’elles traversent.

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Tableau 41: Rivières dans la Commune d’Ambohitompoina. Longueur Nom de la rivière Lieux (Km) Ambatoharana II- Belanitra- Ankadivory- Santirendrika 121 Antanjombolamena- Ambatolampikely Antamiana- Sahamalona haut, Antamiana 25 Sahamalona bas- Ambohitompoina centre- Vohitrambo- Ampasika Manendy- Anjamanga- Morarano- Anjamanga 16 Ambatodidy- Ambatoharana Est. Antafofo 17 Ambatotokana- Ankadivory Source : Commune Ambohitompoina

Les deux rivières Santirendrika et Antamiana peuvent être utilisées comme point d’eau pendant les Travaux de réhabilitation puisqu’elles sont situées à proximité de la piste. De plus, il est constaté que des sables existent aux abords immédiats de ces deux rivières.

IV.2.2. Cadre biologique On constate l’existence de forets naturelles réparties sur 1500 Ha dans la partie Est de la Commune. La Commune possède des ressources minières telles que l’or, le graphite, la tourmaline. On signale que ces ressources naturelles (forestières et minières) sont exploitées illicitement. Les feux de brousses existent chaque année dans la Commune mais les fokonolona ont déjà pris leurs responsabilités par application du « dina » et par la pratique du reboisement annuel.

IV.3. PRESSION DE L’ENVIRONNEMENT QUANT A LA REHABILITATION DE LA PISTE Les solutions techniques adoptées pour les Travaux de réhabilitation de la piste doivent tenir compte de l’Environnement.

En effet, pour les Travaux d’élargissement de la piste, il faut choisir le coté le mieux adapté. De même, dans le but de garder les couvertures végétales et la stabilité des talus, la création d’un fossé de garde et d’un fossé de crête est retenue comme solution adéquate.

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IV.4. ANALYSE DES IMPACTS Les Travaux de réhabilitation de la piste consistent en des Travaux relatifs à la plateforme, à la couche de roulement et aux dépendances. Les travaux sont susceptibles d’induire des impacts sur les trois phases du projet : phase préparatoire, phase de réhabilitation proprement dite et phase d’exploitation. Ainsi, des mesures d’atténuation devraient être préconisées. IV.4.1. Phase préparatoire La réalisation du projet permet de créer des emplois pour les mains d’œuvres locales. C’est un impact positif pour le population. Par contre, l’installation de chantier pourrait avoir des méfaits sur le sol, la population, l’eau … Tableau 42 : Impacts et mesures préconisées durant la phase préparatoire Activités Composantes Impacts sur Mesures à prendre affectées l’Environnement Recrutement Population Création d’emplois des ouvriers pour les mains d’œuvres locales Installation - Population - Afflux des - Enregistrer les arrivées au niveau des de chantier - Sol populations des Fokontany alentours - Choisir les emplacements situés près - Nuisance causée d’une limite de propriété par le stockage des - Utiliser des terrains ayant déjà servis matériaux et des comme base auparavant matériels - Aménager les dépôts pour déchets - Pollution organique loin des lieux fréquentés, des zones et nuisance olfactive d’activités agricoles avec l’agrément (absence de toilette, de la mission de contrôle déchets ménagers) - Eviter l’accumulation de tout type de déchets hors et sur le site des travaux, les évacuer vers les milieux d’élimination prévus à cet effet.

IV.4.2. Phase de réhabilitation

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Les activités correspondantes à cette deuxième phase consistent en des Travaux de terrassement, d’assainissement et des Travaux liés à la chaussée. En outre, il faut tenir compte des Travaux effectués aux gîtes d’emprunt et des carrières ainsi que les transports des matériaux.

Tableau 43 : Impacts et mesures à prendre durant les Travaux de réhabilitation proprement dite Composantes Impacts sur Activités Mesures d’atténuation affectées l’Environnement Terrassement - débroussaillage - Végétation - Destruction de la - Définir clairement les aires de coupe et désherbage - Sol couverture végétale afin d’en restreindre la destruction - Déblai - Population - Instabilité des sols - Engazonnement des talus de remblai - Remblai - Nuisances sonores et fascinage de fossé en terre à pente élevée Assainissement - Curage et - Sol - Perturbation de la - Construction de passerelles pour création de fossés - Population vie quotidienne charrettes et pour accès aux riverains ; - Construction de (accès riverain) - Enrochement à la sortie des dalots fossés maçonnés - Possibilité - Fascinage pour lutter contre - Curage et d’érosion, l’ensablement et l’affouillement des construction de d’affouillement et fossés ; dalots d’ensablement - Engazonnement des accotements pour - Curage et les protéger contre les éboulements création des pouvant entraîner le bouchage des exutoires fossés ; - Création de fossés de crête et de descentes d’eaux ; - Plantation de vétivers pour les talus à risque d’éboulement ou à forte pente (mesures biologiques) et à la sorite du dalot après l’enrochement si nécessaire.

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Composantes Impacts sur Activités Mesures d’atténuation affectées l’environnement Chaussée - Reprofilage Population Nuisances causées par Prévoir les mesures adéquates : lourd les Travaux horaire de travail, programme de - Reprofilage communication pour informer la léger population sur les Travaux en cours. - Couche de roulement Gîtes - Carrière - Sol - Pollution - Exiger des personnels le port - Emprunt - Population atmosphérique par les d’équipements adéquats; - Matériaux - Eau particules fines - Choisir les zones provoquant le sélectionnés - Risque de maladies moins de dommage (érosion, - Point d’eau pulmonaires ensablement) - Risque d’accidents - Remettre en état les gîtes et carrières - Erosion et dégradation après Travaux (terrassement, création du sol des fossés de crêtes, engazonnement - Contamination des des talus si possible) eaux de surface et - Installer des panneaux d’interdiction souterraines d’accès aux gîtes - Contrôler la circulation pour éviter les graves accidents (panneaux de signalisation sur les zones dangereuses) - Contrôler les fuites et les déversement sur le sol de matières dangereuses (hydrocarbures, …), traitement des huiles de vidange

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Composantes Impacts sur Activités Mesures d’atténuation affectées l’environnement Transport des - Air - Nuisances sonores - Maintenir les véhicules de matériaux - Bruit dues au passage transport en bon état de - Santé publique fréquent de fonctionnement afin de minimiser - Route camions les émissions gazeuses et les bruits ; empruntée - Pollution due à - éviter la circulation des véhicules l’émanation des lourds et la réalisation des Travaux poussières et des bruyants en dehors des heures gaz normales de travail à proximité des - Gêne à la zones habitées ; circulation routière - mettre des panneaux routiers - créer une piste pour le transport de matériaux ou remettre en état après utilisation le tronçon de route ayant servi au transport de matériaux. Fermeture de - Végétation Effectuer des Travaux de réparation chantier - Sol et d’aménagement des sites de Travaux pour conserver l’esthétique du paysage et la topographie

IV.4.3. Phase d’exploitation L’analyse des impacts durant cette phase consiste à prévoir les effets positifs et négatifs dus au bon état de la route. D’abord, on peut dire que l’accroissement du trafic entraîne la pollution de l’air à cause des poussières et des émissions gazeuses. Quant aux richesses naturelles de la Commune, il faut prévoir des mesures appropriées contre l’éventuelle augmentation de leur exploitation. Dans le domaine socio-économique, les avantages généralement attendus du projet concernent l’amélioration des échanges économiques, la facilitation des accès aux services éducatifs et sanitaires, la réduction du coût de transport. Par ailleurs, un déséquilibre social peut apparaître car les mains d’œuvres locales peuvent aller en ville pour la recherche d’emplois au sein d’une entreprise.

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Tableau 44 : Impacts probables et mesures à prendre après les Travaux Composantes Impacts sur Activités Mesures d’atténuation affectées l’environnement Accroissement des - Air - Pollution de l’air - Sensibiliser les populations trafics - Route - Risque de non locales à des reboisements respect du tonnage fréquents ; - Respecter la charge maximale supportée par la route Augmentation de - Végétation Destruction des Faire paraître un arrêté communal l’exploitation des - Sol écosystèmes sur l’exploitation des ces ressources forestières ressources naturelles et minières Immigration Population Déséquilibre social Sensibiliser les fokonolona au développement de l’agriculture, de l’élevage et de l’artisanat en facilitant l’achat des engrais, des vaccins …. (production commercialisée)

IV.5. CONSISTANCE DES TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX

IV.5.1. Fossé de crête La création de fossés de crête est envisagée pour éviter l’érosion et les dégradations du sol de la plateforme, dégradations dues à la surcharge des eaux de ruissellement venant des bassins versants.

IV.5.2. Remise en état des gîtes et nivellement Contrairement à la mise en talus, le nivellement consiste à rendre uniforme la pente du terrain après exploitation des gîtes. Ce nivellement concerne les gîtes au PK 14+100, au PK 24+350.

IV.5.3. Panneaux de signalisation Les panneaux de signalisation sont conçus pour éviter les accidents de circulation sur la partie de la piste où il y a des virages dangereux.

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IV.5.4. Plantation de vétivers Pour éviter la dégradation, l’érosion en profondeur, la formation des griffes d’érosions, provoquées par la vitesse de l’eau à la sortie des dalots, des plantations de vétivers sont prévues sur une superficie de 1,50m2 aux alentours immédiats de chaque sortie de dalots.

IV.6. QUANTIFICATION DES TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX Le tableau ci-après nous donne les quantités des Travaux environnementaux par section de route Tableau 45 : Quantités des Travaux environnementaux

Travaux Unité Section 1 Section 2 Section 3 Section 4

Fossé de crête ml 1 401 0 1 280 2 000 Remise en état m2 425 0 375 200 gîtes/nivellement Panneaux de U 7, 3 4 5 signalisation Plantation de m2 19,50 4 18 21 vétivers

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CHAPITRE V : ETUDES FINANCIERES

V.1. LES DEFINITIONS DES PRIX D’après ces quantités totales des Travaux, il est possible de procéder à une étude de prix, c’est à dire à l’évaluation du coût des Travaux. Cette dernière est basée sur la définition de prix qui consiste à définir le mode de payement des Travaux finis et les conditions de réalisation de chaque opération. Ces détails sont les suivantes :

100. Les Travaux préparatoires : 101. Installation et repli de chantier Ce prix révisable rémunère forfaitairement l’installation et l’aménagement des bases du Titulaire. L’installation de chantier comprend la réalisation : de deux panneaux indicateurs placés au début et à la fin des Travaux de chantier portant mention du nom du maître d’ouvrage, l’intitulé du projet, l’organisme de financement, le Titulaire et le maître d’oeuvre ainsi que les clauses contractuelles du marché. L’installation concerne l’édification du bureau de magasin des ateliers et l’aménagement nécessaire des aires de stockage et de travail, l’amenée, le parcage des matériels durant le délai des Travaux. Elle comprend aussi la fourniture et la mise en place des moyens de signalisation de chantier, suivant plan type, tels que panneaux divers, balises,…et toutes autres installations provisoires nécessaires au maintien de la circulation sur la rue. En d’autres termes, l’installation de chantier concerne toutes les dispositions mises en place par l’Entreprise en vue de l’exécution des Travaux ainsi que les organisations de chantier. Les organisations nécessaires pour les Travaux de nuit éventuelles ainsi que toutes organisations liées directement ou indirectement à l’exécution tels que : éclairage, alimentation en eau, locations diverses de terrains ou locaux, prestations de service demandées à un tiers, aménagements nécessaires touchant à des propriétés privées … font partie de l’installation de chantier. Tous frais y afférents sont à la charge de l’Entreprise.

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200. Le terrassement 201. Le débroussaillage et le désherbage Ce prix rémunère a mètre carré (m2), la réalisation du débroussaillage et du désherbage du terrain. Il consiste à : - couper toutes les végétations ainsi que les arbres ou arbustes, sans les déraciner, sauf s’ils se trouvent sur la plateforme, sur la chaussée ou dans les fossés ; - enlever et transporter les produits obtenus jusqu’à un lieu de dépôt agrée quelle soit la distance.

202. Déblai pour élargissement Ce prix rémunère au mètre cube (m3) les Travaux de déblayage pour élargissement de la chaussée. Ces déblais seront, soit évacués, mis en dépôts et régalés sommairement, soit réutiliser en remblais sous réserve de satisfaire aux conditions requises.

203. Remblai d’emprunt Ce prix est rémunère au mètre cube (m3) en place la réalisation de tous Travaux de remblayage. Quelle que soit leur origine, les terres pour remblai, seront régalées sur toute la largeur de la plateforme intéressée, en couche n’excédant pas 20 cm d’épaisseur avant compactage. Ce régalage sera conduit de façon que le profil en travers sera toujours convexe à tout stade d’avancement, pou permettre l’écoulement des eaux pluviales. Ces remblais seront méthodiquement homogénéisés, nivelés, arrosés et compactés jusqu’à 30cm du bord du talus de remblai. Dans le cas d’élargissement de remblais existants, des redans devront être aménagés dans le remblai existant de manière à pouvoir exécuter le compactage de l’élargissement dans les conditions ci-dessus.

204. Engazonnement. Ce prix rémunère au mètre carré (m2) l’engazonnement manuel des accotements pour la protection des fossés. L’engazonnement consiste en une juxtaposition de plaques de gazons naturel posées à plat, et maintenues à l’aide de piquets en bois fichés de vingt centimètres environ, avec une saillie n’excédent pas cinq centimètres.

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300. L’assainissement 301. Fossé en terre Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) la création, le réglage et la finition de fossé en terrain de toutes natures. Il comprend : - l’extraction des terres, leur réglage ; - l’apport et le compactage des terres éventuellement manquantes et toutes sujétions.

302. Fossé maçonné Ce prix s’applique au mètre linéaire (ml) de fossé maçonné exécuté. Il comprend : - les fournitures des matériaux nécessaires ; - la fouille en terrain de toutes natures ; - l’évacuation de gravois ; - le remblaiement et la remise en état des abords y compris toutes sujétions de mise en œuvre.

303. Curage de dalots Ce prix s’applique à l’unité (U) de dalot curé. Il comprend : - l’extraction de matériaux à l’intérieur de l’ouvrage et le rechargement ainsi que le transport sur toutes distances ; - le déchargement et le réglage aux lieux de dépôt agréés ; - toutes sujétions de nettoyage, notamment l’envoi de jets d’eau sous pression à l’intérieur de l’ouvrage.

304. Exutoire et saignée Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) les Travaux d’exécution d’exutoire et de saignée de section suffisante pour l’évacuation des eaux de fossé et de dalots y compris toutes sujétions de mise en œuvre.

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305. Dalot 60 x 70

Ce prix rémunère à l’unité (U) les Travaux de construction de dalots d’assainissement de type définitif avec dalle en béton armée, conformément au plan type. Il comprend : - la fourniture de tous matériaux nécessaires ; - les terrassements : fouilles en terrain de toutes natures ; - l’évacuation de gravois ; - le préparation et la mise en œuvre des matériaux (radier, piédroit, dalle) y compris, chape de puisard et mur en aile - le remblai, le damage ou compactage et la remise en état des abords, y compris toutes sujétions de mise en œuvre.

400. La chaussée 401. Le reprofilage léger Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) les Travaux de reprofilage légers pour la remise en forme de la plateforme de la chaussée, ainsi que les traitements nécessaires à l’obtention des qualités requises pour la chaussée. Il comprend : - la régularisation du profil en long ; - la mise en forme et regabaritage de la plateforme conformément aux profils en travers types ; - la scarification de la chaussée sur une profondeur définie pouvant aller au maximum jusqu’à 0,40m ; - l’évacuation des matériaux impropres ; - le compactage mécanique de la plateforme afin d’obtenir une densité sèche égale ou supérieure à 95% de l’OPM y compris arrosage nécessaire et suffisant.

402. Le reprofilage lourd Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml), le reprofilage lourd dans les mêmes conditions que le reprofilage léger ainsi que les Travaux suivants : - le désherbage et le décapage des zones terrassées ;

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- l’élargissement de la piste ou la rectification du tracé par la reprise des talus ou la constitution de petits remblais ; - la régularisation du profil en long avec suppression des point singuliers tels que les bosses, dos d’âne, fondrières ; - le compactage de tous les matériaux de remblaiement quelle que soit leur provenance (apports, remblais d’emprunt, déblais) y compris arrosage.

403. Matériaux sélectionnés Ce pris rémunère au mètre cube (m3) pour les Travaux d’amélioration de la couche de roulement en matériaux sélectionnés (pouzzolane) Il comprend : - le foisonnement ; - le transport quelle que soit la distance ; - la mise en œuvre conformément aux spécifications du marché (le répandage, l’arrosage, le réglage, le compactage.

404. Empierrement par cloutage Ce prix rémunère au mètre cube (m3) pour les Travaux d’amélioration de la couche de roulement en caillasse de dimension 40/70. Il comprend : - le transport quelle que soit la distance ; - la préparation de la plateforme ; - l’arrangement des gravillons sur la plateforme ; - le compactage ; - la mise en place de liant de fermeture (limon ou limon argileux).

500. Environnement 501. Fossé de crête Ce prix s’applique au mètre linéaire (ml) de fossé de crête exécuté conformément au plan type (section trapézoïdale). Il comprend : - l’excavation des terres ;

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- le réglage du sol d’assise ; - la fourniture et le transport à pied d’œuvre de tous les matériaux requis ; - le lit de pose de sable ; - la maçonnerie de moellons et toutes sujétions.

502. Remise en état gîtes Ce prix rémunère au mètre carré (m2) la remise en forme du terrain après exploitation du gîte.

503. Panneau de signalisation Ce pris rémunère à l’unité (U) la construction de panneaux de signalisation. Ces panneaux de signalisation matérialisent les virages dangereux, les ponts, les fosses, …Avant l’installation de ces panneaux, l’Entreprise titulaire devra tenir une réunion d’information à la population avec la contribution de l’autorité locale (choix d’emplacement, signification des panneaux, …)

504. Plantation de vétivers Ce prix rémunère au m2 la plantation de vétivers. Les détails techniques de ces Travaux étant déjà présenté dans le paragraphe IV.5.4.

600. Repli de chantier Le repli de chantier concerne le rapatriement des matériels, l’enlèvement de tous produits non utilisé, issus de l’installation de chantier et de l’exécution des Travaux, la remise en état de tous les lieux d’interventions. Tous les frais y afférents sont à la charge de l’Entreprise.

V.2. LES BORDEREAUX DEVIS ESTIMATIFS (BDE)

Ils sont établis à partir du calcul des sous détails des prix. Pour cela, il convient d’adopter la formule suivante :

PU= K x D R

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Avec : PU : la valeur du prix unitaire étudié ; D la valeur du déboursé ; R le rendement pour chaque type de Travaux. K le coefficient de déboursé définie à partir de la formule suivante :  A1   A2   1 +  ×  1 +   100   100  K =  A3  T   1 − ×  1 +    100  100  

Où : - T est la taxe sur la valeur ajoutée qui est actuellement de 18% pour les marchés de Travaux ; - les autres paramètres de cette formule (A1, A2 et A3) sont définis dans le tableau ci-dessus :

Tableau 46 : Définitions des paramètres A1, A2 et A3 Indice de Décomposition à l’intérieur de Origine des frais composition de chaque catégorie de frais catégorie Frais généraux proportionnels aux Frais d’agence et de patente a1 déboursés Frais de chantier a2 A1 Frais d’étude et de laboratoire a3 Assurances a4 Bénéfice brut et frais financiers Bénéfices et impôts sur le bénéfice a5 proportionnels aux prix de revient Aléas techniques a6 Aléas de révision des prix a7 A2 Frais financiers a8

Frais proportionnels au prix de Frais de siège a9 A3 règlement

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 107 Promotion 2006 Partie 3 ESPA

A1= a1+a2+a3+a4 A2= a5+a6+a7+a8 A3= a9 Dans le cas d’une Entreprise ayant son siège social à Madagascar A3 est nul. La formule devient :  A1   A2  K =  1 +  x 1 +   100   100  Généralement, K varie de 1,2 à 1,5. A défaut de données sur ses différents paramètres, nous allons choisir dans notre cas, une valeur de K égale à 1,3.

Le tableau 47 suivant nous donne le BDE du projet.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 108 Promotion 2006 Partie 3 ESPA

Tableau 47: Bordereau Devis Estimatifs du Projet Prix DESIGNATION DES Montant N° Unité Quantité unitaire TRAVAUX (Ar) (Ar) TRAVAUX 100 PREPARATOIRES 101 Installation et repli de chantier Fft 1 6 204 000 6 204 000 Sous total Travaux préparatoires: 6 204 000 200 TERRASSEMENT 201 Désherbage et débroussaillage m2 21 645,5 181 3 917 836 202 Déblai pour élargissement m3 18 225,25 3 620 65 975 405 Remblai en provenance 203 m3 4 450,48 4 214 18 754 323 d’emprunt 204 Engazonnement m2 18 249,38 6 077 110 901 482 Sous total terrassement: 199 549 045 300 ASSAINISSEMENT 301 Fossé en terre ml 19 804 597 11 822 988 302 Fossé maçonné ml 1 542 28 124 43 367 208 303 Curage de dalot U 18 3 536 63 648 304 Exutoire et saignée ml 45 813 36 585 305 Dalot 60 x 70 U 20 3 356 965 67 139 300 Sous total Assainissement: 122 429 729 400 CHAUSSEE 401 Reprofilage léger ml 10 917 1 373 14 989 041 402 Reprofilage lourd ml 2 983 2 746 8 191 318 403 Matériaux sélectionnés m3 5 407 9 440 51 039 720 404 Empierrement par cloutage m3 1 178 40 270 47 442 087 Sous total Chaussée: 121 662 166 500 ENVIRONNEMENT 501 Fossé de crête ml 4 681 543 2 541 783 502 Remise en état gîtes/nivellement m2 1 000 2 392 2 392 000 503 Panneaux de signalisation U 19 5 000 95 000 504 Plantation de vétivers m2 63 2 002 126 126 Sous total Environnement: 5 154 909 600 REPLI DE CHANTIER Fft 1 1 820 000 1 820 000 Sous total repli de Chantier: 1 820 000 Total H.T 456 819 849 TVA 18% 82 227 573 MONTANT TTC 539 047 422 PRIX DU KILOMETRE 33 460 423

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 109 Promotion 2006 Partie 3 ESPA

Remarque :

Les Sous- Détails des Prix sont joints en annexe VIII

Tableau 48 : Tableau récapitulatif du BDE

MONTANT N° DESIGNATION DES TRAVAUX (Ar) 100 Travaux préparatoires 6 204 000 200 Terrassement 199 549 045 300 Assainissement 122 429 729 400 Chaussée 121 662 166 500 Environnement 5 154 909 600 Repli de Chantier 1 820 000 TOTAL 539 047 422

Arrêté le présent devis à la somme de CINQ CENT TRENTE NEUF MILLION QUARANTE SEPT MILLE QUATRE CENT VINGT DEUX Ariary.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 110 Promotion 2006 Partie 3 ESPA

CONCLUSION PARTIELLE

L’étude technique proprement dite a permis d’une part d’identifier les différents types de dégradations qu’on peut rencontrer sur les routes en terre et d’autre part de quantifier les Travaux selon l’importance de ces dégradations.

Mais que ce soit en cours de préparation des Travaux ou en cours de réalisation ou bien après la réalisation des Travaux, il est d’une grande importance de prendre des mesures environnementales pour assurer le bon maintien du cadre humain (la population intéressée) et du cadre physiques (la zone d’influence). Ainsi des mesures de protection environnementale et des actions de sensibilisation doivent être prévues conjointement à l’étude technique des Travaux afin de limiter les différents impacts négatifs possibles.

D’autre part, cette troisième partie a aussi permis de donner une notion sur l’évaluation financière d’un projet de réhabilitation routier. Cette dernière étant rendue possible grâce à l’établissement et la définition des sous détails des prix relatifs à chaque type de Travaux. En fin de comptes, selon l’importance des dégradations de cet axe d’étude, cette étude financière pourra nous conduire, ne serait que pour le besoin des gestionnaires des routes à une estimation approximative du coût kilométrique d’un Travaux de Réhabilitation d’une piste.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 111 Promotion 2006 Partie 3 ESPA

CONCLUSION GENERALE

En un mot, une étude de gestion d’Entretien Routier est une étude purement technico- économique ayant pour but d’identifier les axes routiers d’influence socio-économiques intéressants afin d’aboutir à une programmation de ces entretiens. Cette présente étude est un apport dans cette étude de gestion de l’Entretien d’un réseau routier par application dans la Région du Vakinankaratra. Ceci étant grâce à : - La méthode informatisée de la conception d’une banque de données Routières ; - La méthode socio-économique dite « méthode de l’Analyse Multicritère ».

Cet ouvrage a permis également d’évoquer les principales étapes dans l’étude de réhabilitation d’une piste grâce à l’étude de la piste du District d’Antanifotsy reliant Ambohitompoina à Antanjombolamena.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 112 Promotion 2006 ANNEXES

Annexe I

ANNEXE I

LOI N°98-026 Portant refonte de la charte routière.

L’assemblée a adopté en sa séance du 18 décembre 1998, la loi dont la teneur suit :

TITRE I DES GENERALITES Article premier. - La présente loi constitue la charte routière à Madagascar. Elle définit les modalités de gestion rationnelle du patrimoine routier et détermine les niveaux de responsabilités de l’Etat, des Collectivités Territoriales Décentralisées et des opérateurs privés, en matière de construction, de réhabilitation, d’entretien et d’exploitation de la route, en relation étroite avec la protection de l’Environnement.

TITRE II DE LA CLASSIFICATION DES ROUTES

Chapitre I Les catégories de réseaux Article2. - Le patrimoine routier concerné la présente loi est divisé en trois réseaux de routes Le réseau des routes nationales Le réseau des routes provinciales Réseau des voies communales Article3. — L’ordre de classement des routes dans l’un des trois réseaux définis ci-dessus est prononcé par Décret pris en conseil de Gouvernement, sur proposition du Ministère chargé des Travaux Publics, après une décision de l’organe délibérant des collectivités concernées. Le déclassement d’une route est soumis à l’existence d’un contrat entre les Collectivités Décentralisées concernées. Le déclassement d’une route est son reclassement dans un autre réseau doivent faire l’objet d’une procédure d’enquête d’utilité publique.

Chapitre II Les critères de classement des routes Articles4. — Les critères de classement d’une route dans le réseau des routes nationales, constituants l’épine dorsale du transport routier, sont : Routes reliant deux chefs-lieux de Province Autonome (RN); Routes reliant les chefs-lieux de Province Autonome à des chefs-lieux de Région; Routes reliant les chefs-lieux de Province Autonome à des chefs-lieux des exFivondronampokontany, suivant l’Ordonnance N°76-044 du 27 Décembre 1976; Routes d’accès à des zones d’intérêt touristique Routes revêtant un caractère stratégique Routes assurant l’intégrité territoriale.

Les routes d’accès aux chefs-lieux de Fivondronampokontany, prévu à l’alinéa 3 du présent article peuvent être déclassées du réseau national et reclassées dans le réseau des routes provinciales définies à l’article 6, lors de la mise en place effective des Provinces Autonomes.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 1 Promotion 2006 Annexe I

Sur la base de ces critères et en cette période transitoire, le Ministère des Travaux Publics doit établir, en conséquence, un premier décret de classement des routes nationales et des routes provinciales, servant du texte d’application de la Charte routière.

Article5. — L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes nationales incombent à 1’Etat. A cet effet, le financement des travaux d’aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget Général de l’Etat dans le cadre d’un programme pluriannuel adopté par l’Assemblée nationale. Le financement des travaux d’entretien et pris en charge par le Fonds d’Entretien Routier, sur présentation d’un programme approuvé par le Conseil d’orientation.

Article6. Les critères de classement d’une route dans le réseau des routes provinciales sont: Routes reliant un chef-lieu de l’ex-Fivondronampokontany à des chefs-lieux des communes environnantes; Pistes de désenclavement et desserte rurale servant de support aux activités agricoles Pistes d’accès à des zones de développement rural.

Article7. — L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes provinciales incombent aux Provinces Autonomes. Le cofinancement des travaux d’entretien des routes du réseau des routes provinciales attribuées aux Provinces Autonomes, et assuré conjointement par le Budget provincial et par le Fonds d’Entretien Routier, sur présentation par le Conseil Provincial au Conseil d’Orientation un programme pour approbation.

Article8. — Sont classées dans le réseau des routes communales, les voiries se trouvant à l’intérieur des collectivités communales, à l’exclusion des routes nationales traversant ces agglomérations. Les collectivités communales assurent, cependant dans tous les cas, la maintenance des dépendances. Le principe de continuité d’entretien aux diverses jonctions des réseaux doit être respecté par les deux maîtres de l’ouvrage concernés.

Article9. — L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes communales incombent aux communes. A cet effet, le financement des travaux d’aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget Communal, dans le cadre d’un programme adopté par le Conseil Municipal. Le cofinancement des travaux d’entretien est assuré conjointement par Budget Communal et par le Fonds d’Entretien Routier, sur présentation d’un programme approuvé par le Conseil Municipal ou Communal et dont les allocations sont décidées par le Conseil d’ Orientation.

Articlel0. — Les routes ne faisant pas l’objet d’un classement dans l’un des réseaux défini à l’article 2 ne sont pas régies par la présente loi.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 2 Promotion 2006 Annexe I

TITRE III

DE LA DEFINITION DES RESPONSABILITES DES MAITRES DE L’OUVRAGE ET LEUR CHAMP DE COMPETENCES VIS-A-VIS DE LA ROUTE

Chapitre premier

Les responsabilités des Maîtres de l’ouvrage Public dans la gestion des réseaux routiers Article11. — L’Etat représenté par le Ministère chargé des Travaux Publics, et le Maître de l’ouvrage des routes du réseau des routes nationales.

Les Gouverneurs des Provinces Autonomes sont les Maîtres de l’ouvrage des routes du réseau des routes provinciales. Les Mairies sont les Maîtres de l’ouvrage des réseaux des routes communales.

Articlesl2. — Les Maîtres de l’ouvrage, en tant que gestionnaires du réseau routier qui leur est attribué, doivent mettre en oeuvre les moyens les mieux adaptés permettant la sauvegarde de patrimoine routier et sa bonne exploitation.

Article13. — Les Maîtres de l’ouvrage peuvent déléguer tout ou partie de leurs compétences dans le cadre de la loi réglementant la maîtrise de l’ouvrage public.

TITRE IV DES MODES DE FINANCEMENT ET DES TYPES DE CONVENTIONS PASSEES ENTRE MAITRES D’OUVRAGE

Chapitre premier Les modes de financement

Articlel4. — Le financement des opérations d’aménagement ou de réhabilitation sur tous les réseaux routiers et pris en charge par les Maîtres de l’ouvrage concernés. Ceux-ci peuvent contacter des prêts ou bénéficier de subventions, d’aides ou de dons au près de l’Etat et/ou des Bailleurs de Fonds.

Dans le cadre de la convention de financement, les conditionnalités de la convention, résultent et qui sont susceptibles de porter atteinte à l’intégrité territoriale, à la souveraineté nationale, au remboursement à terme échu des emprunts, à la libre concurrence et la libéralisation par des clauses de monopolisation et d’exclusion, sont prohibées. Des textes réglementaires préciseront, en tant que besoin, les modalités d’application de cet article.

Articlel5. — quelle que soit sont origine, le financement des opérations d’aménagement ou de réhabilitation est subordonné à la définition préalable, sur le plan technique et financier, d’un dispositif d’entretien routier.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 3 Promotion 2006 Annexe I

Articlel6. - Le financement des dépenses d’entretien et de gestion du réseau routier est supporté totalement ou partiellement par les Fonds d’Entretien Routier (F.E.R), conformément au décret d’application de loi portant création du F.E.R.

Chapitre II Les types de conventions passées entre Maîtres de l’ouvrage public

Articlel7. — L’Etat peut conclure, avec chaque Collectivité Territoriale Décentralisée, Maître de l’ouvrage du réseau, une convention pluriannuelle pour la mise en oeuvre d’une politique routière.

Ces conventions précisent, en particulier, les modalités de financement et de réalisation des travaux ainsi que, le cas échéant, les modalités de déclassement et de classement.

Articlel8. — Les Collectivités Territoriales Décentralisées peuvent, si elles en ont les moyens techniques et financiers, réaliser elles-mêmes les missions de programmation, de contrôle, de suivi et de gestion relatives aux travaux sur leur réseau routier. Dans le cas contraire, elles peuvent faire appel, à titre onéreux, au secteur privé ou aux services de l’Etat pour des missions d’assistance au Maître de l’ouvrage, de délégation de maîtrise d’ouvrage ou de maîtrise d’oeuvre. Les conditions de ces interventions sont précisées par des textes réglementaires.

Articlel9. — L’Etat et les Collectivités Territoriales Décentralisées, en tant que Maître de l’ouvrage, peuvent déléguer à des opérateurs privés, l’exploitation de la route et des équipements annexes, tels les bacs.

TITRE V DE LA STRATEGIE D’EXTENTION DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES Article20. — L’Etat et les Collectivités Territoriales Décentralisées, en tant que Maître de l’ouvrage, peuvent confier à des concessionnaires privés la conception, l’exécution des travaux de reconstruction, de réhabilitation et/ou l’entretien et l’exploitation des axes routiers.

Article2l . — Pour inciter la participation du secteur privé à la construction, à la réhabilitation et l’entretien des infrastructures routières, les Maîtres de l’ouvrage peuvent mettre en concession une partie ou la totalité de leur réseau. Les concessions routières ne peuvent être attribuée qu’à la suite des procédures transparentes d’appel à la concurrence.

TITRE VI DU ROLE SPECIFIQUE DU MINISTERE CHARGE DES TRAVAUX PUBLICS DANS LA PROGRAMMATION ET LA DEFINITION DES NORMES

Articles22. — La Politique Nationale Routière de l’Etat en matière d’aménagement, de réhabilitation et d’entretien routier est définie par le Gouvernement, conformément au schéma directeur de l’Aménagement du Territoire. Le Ministère chargé des Travaux Publics définit les grands objectifs, sur la base des propositions émanant de tous les Maîtres de l’ouvrage. Cette politique est traduite dans le schéma directeur d’aménagement des réseaux routiers approuvé en conseil de Gouvernement.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 4 Promotion 2006 Annexe I

L’obtention du financement public est modulée en fonction du degré d’intégration, au sein du schéma directeur du projet présenté.

Article23. — L’Etat, représenté par le Ministre chargé des Travaux Publics et de l’Aménagement du Territoire et de la Ville, définit les normes techniques et les normes de services pour les besoins exprimées. Celles-ci sont arrêtées après concertation avec les organisations professionnelles du secteur.

TITRE VII DE LASTRATEGIE D’ENTRETIEN ROUTIER ET DES MODES DE REALISATION DES TRAVAUX

Article24. — Dans le cadre de la Politique Nationale Routière, l’Etat met un accent particulier sur l’entretien routier. Ceci se traduit en particulier par la mise en place du Fonds d’Entretien Routier et les prérogatives attribuées à celui-ci.

Article25. — les travaux sont confiés prioritairement aux secteurs privés. Ils peuvent, le cas échéant, être réalisé en régie par les services techniques des Collectivités Territoriales Décentralisées ou en régie par les services déconcentrés de l’Etat.

TITRE VIII DU CONTROLE DE L’INTEGRITE DE L’EMPRISE DE LA ROUTE ET DE LA SECURITE ROUTIERE POUR LES MAITRES D’OUVRAGES

Article26. — le contrôle de l’intégrité de l’emprise d’une route est défini par l’Ordonnance 60166, pour les routes nationales et par le décret 63-192 fixant le code de l’urbanisme et de l’habitat.

Article27. — la politique de sauvegarde du patrimoine routier et de ses usagers est constituée par les composantes suivantes la sécurité routière, au même titre que la sécurité des biens et des personnes le confort et l’harmonie du trafic ; la conservation du patrimoine routier; la police relative aux réseaux routiers.

Article28. — Les dispositions relatives à la sécurité routière, à la police générale de la route et contrôle de l’intégrité de l’emprise d’une route provinciale et communale, sont pries dans des textes réglementaires.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 5 Promotion 2006 Annexe I

TITRE IX DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT

Article29. --Tous projets d’investissement routier, ayant trait à des travaux de construction, de réhabilitation ou nécessitant des emprunts de matériaux sont soumis à l’étude d’impact environnemental. Ils doivent, suivant les réglementations en vigueur, se conformer aux conditions et procédures stipulées, notamment, au décret N°95-377 du 23 avril 1995 relatif à la mise en comptabilité des investissements avec l’Environnement.

TITRE X DES DISPOSITIONS DIVERSES

Article30. — Des textes réglementaires détermineront, en tant que besoin, les modalités d’applications de la présente loi.

Article3l. — Toutes les dispositions législatives et réglementaires antérieurs contraires à celle de la présente loi demeurent abrogées.

Article32. — La présente loi sera publiée au Journal Officiel de la République.

Elle sera exécutée comme loi de l’Etat.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 6 Promotion 2006 Annexe I

REPOBLIKAN’I MADAGASIKARA Tanindrazana — Fahafahana — Fandrosoana

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

DECRET N° 99-776 Portant refonte du classement des Routes Nationales LE PREMIER MINISTRE, CHEF DU GOURVENEMENT

Vu la Constitution - Vu la loi n°61-041 du 13 décembre 1961 portant programme de l’équipement routier national - Vu la loi n°98-026 du 20 janvier 1999 portant refonte de la Charte Routière - Vu les décrets n°62-193 du 02 mai 1962, n°62-639 du 05 décembre 1962, n°63- 617 du 12 novembre 1963, n°64-401 du 24 septembre 1964, n°66-1 53 du 28 mars

1966 et n°070 du 14 février 1967, portant classement des routes nationales - Vu le décret n°98-522 du 23juillet1998 portant nomination du Premier Ministre, Chef du Gouvernement. - Vu le Décret n°98-530 du 31juillet1998 portant nomination des membres du Gouvernement - sur proposition du Ministre des Travaux Publics

En conseil du Gouvernement, DECRETE: Article premier —a) —sont classées, dans le réseau des routes nationales primaires, reliant les chefs- lieux des Faritany et suivant l’article 4, alinéa 1 de la loi n°98-026 du 20/01/99 portant refonte de la Charte Routière, les sections de routes figurant au tableau ci-dessous: N° ITINERAIRE Kilométrage R.N.P 2 - Antananarivo- Moramanga -Brickaville –Toamasina 352 4 - Antananarivo- Ankazobe- Maevatanana- Ambondromamy –Mahajanga 570 6 - Ambondromamy- Antsohihy- Ambanja- Ambilobe - Antsiranana 713 7 - Antananarivo - Antsirabe - Ambositra - Fianarantsoa — Ihosy Toliara 925 TOTAL 2560

b)- sont classées, dans le réseau des routes nationales secondaires, reliant les chefs-lieux des Faritany à des chefs-lieux des régions, les sections de routes figurant au tableau suivant: N° ITINERAIRE Kilométrage R.N.S 1 - Antananarivo - Miarinarivo - Analavory – Ambalanirina-Tsiroanomandidy 234 1bis - Analavory — Ihazomay — Tsiroanomandidy — Beravina — Bemahatazana - Maintirano 481 3 - Antananarivo — Talata Volonondry - Anjozorobe 90 5 - Toamasina — Fenerive — Soanierana Ivongo — Mananara - Maroantsetra 406 5a - lsesy — Vohémar — Sam bava — Antalaha — Maromandia - Marofinaritra 431 10 - Andranovory — Betioky — Ampanihy — Tsiombe - Ambovombe 449 11 -CarrefourRN.25—Nosy varika 101 12 - lrondro — Manakara — Vohipeno — Farafangana - Vangaindrano 291 13 - lhosy — Betroka — Ambovombe — Amboasary - Taolagnaro 495 21 - Ambodiatafa — Ambodifototra — Aniribe (Sainte Marie) 61 25 - Carrefour RN.7 Ambohimahasoa —Vohiparara — Ifanadiana - Mananjary 176 27 - lhosy — Ivohibe — Vondrozo - Farafangana 272 30 - Carrefour RN.6 - Ankify 10

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 7 Promotion 2006 Annexe I

30a - Hell Ville — Djamanjary — Andilana 27

32 -Carrefour RN.6 - (Antsohihy) - Mandritsara 202 34 - Antsirabe — Betafo — Miandrivazo — Croisement RN.35 330

35 -Malaimbandy — Mahabo - Morondava 172 41 - Carrefour RN.7 Kelikampona — Sandrandahy - Fandriana 42 43 - Analavory — Soavinandriana — Faratsiho — Ambohibary - Sambaina 136 44 - Moramanga — Ambatondrazaka — Imerimandroso - Vohitraivo 228 45 - Alakamisy Ambohimaha - Vohiparara 24 52 - Talatamaty — Aéroport d’Ivato 6 57 - Hell-Ville – Fascène 12 58a Ankadimbahoaka - Andranomena 15 TOTAL 4 691

C)-. sont classées, dans le réseau des routes nationales temporaires, suivant l’article 4, alinéa 3 de la loi n°98-026 du 20/01/99, les sections de routes figurant au tableau ci-dessous:

N° ITINERAIRE Kilométrage RNT

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2 bis - Ankorahotra — Université Ankatso 2 3a - Vohidiala — Amparafaravola — Vohitraivo - Andilamena 150 3b - Croisement RN.5a Ambariomiambana - Andapa 97 8 - Marofototra — Belo Tsiribihina — Bekopaka - Antsalova 262 8a - Maintirano — Betanatanana - Antsalova 123 8b - Croisement RN4 — Marovoay - Ambolomoty 19 8c - Bemahatazana — Morafenobe — Ambatomainty — Kandreho — Croisement 318 RN.4 9 - Toliara — Manja — Mandabe - Dabara 472 11 - Nosy varika - Mahanoro 101 1 la - Mahanoro — Vatomandry - Antsampanana 204 12a - Taolagnaro — Manantenina - Vangaindrano 238 14 - Ifanadiana — Tolongoina - lkongo 94 15 - Sakaraha — Ankazoabo - Beroroha 232 16 - Carrefour RN27 — Ranotsara - lakora 81 17 - Carrefour RN.13 - Bekily 41 17a - Carrefour RN.10 — Bezaha - Benenitra 114 18 - Vangaindrano — Midongy Atsimo - Befotaka 130 19 - Maintirano — Besalampy — Soalala - Mitsinjo 523 20 - Carrefour RN11 — llaka —Antanambao Manampotsy 49 22 - Antsikafoka — Vavatenina - Anjahambe 55 23 - Mahanoro - Marolambo 132 23a - Moramanga — Anosibe an’ala 71 24 -Carrefour RN.11 -Vohilava 42 26 - Carrefour RN.7 — Ilempona - Antanifotsy 3 31 - Carrefour RN —Ankazobetsiahy - Bealanana 100 31a - Carrefour RN6 - Analalava 79 33 - Morarano - Andriamena 88 33a - Carrefour RN 4 — Bekapaina - Tsaratanana 82 33b - Carrefour R N4 — Andranofasika — Ambato-Boeni 23 35 - Ivato — Ambatofinandrahana - Malaimbandy 274 36 - Carrefour RN.4 — Ampanotokana — Miantso — Firavahana - Fenoarivobe 134 42 - Fianarantsoa — Isorana - Ikalamavony 95 46 -RN7-Ambovombe 17 47 - Ivato - Antoetra 25

51 -Carrefour RN.3 - Ambohimanga 5 53 - Antalaha — Aéroport d’Antsirabato 13 54 - Mahajanga — Aéroport d’Amborovy 8 55 - Carrefour RN.9 — Ambahikily — Antanandava - Morombe 78 56 - Arivonimamo — Terrain d’aviation 3 58b - Ankadindratombo - Ambohimanambola 7 59a - Androrona — Port de Vohémar 4 59b - Antsiranana - Ramena 20 TOTAL 4 598

Article 2: Le Ministre des Travaux Publics est chargé de l’application du présent décret qui sera publié au Journal Officiel de la République.

Fait à Antananarivo, le 27 septembre 1999

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Par le Premier Ministre Le Ministre des Travaux Publics

Tantely ANDRIANARIVO Jean Emile TSARANAZY Chef du Gouvernement

REPOBLIKAN’I MADAGASIKARA Tanindrazana — Fahafahana — Fandrosoana

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

Décret n° 99-777

Portant classement des Roules Provinciales

LE PREMIER MINISTRE, CHEF DU GOUVERNEMENT,

- Vu la constitution - Vu la loi n° 98- 026 du 20 Janvier 1999 portant refonte de la Charte routière - Vu le décret n° 98-522 du 23 Juillet 1998, portant nomination du Premier Ministre Chef du Gouvernement - Vu le décret n° 98-530 du 31Juillet 1998, portant nomination des membres du Gouvernement

Sur proposition du Ministère des Travaux Publics, En Conseil du Gouvernement,

DECRETE:

ARTIC LE PREMIER : sont classées, dans la voirie provinciale, suivant l’article 6 de la loi n° 98-026 du 20 janvier 1999, les sections de routes ci-dessous :

Routes Provinciales (Km) REGIONS En LIAISONS N° Bitumée Totale terre ANALAMANGA 1.T 7 9 16 ANOSIZATO-AMBOHIJOKY 3.T 2 10 12 RN2- ANJEVA-AMBATOMANGA 4.T - 10 10 ANJEVA ANTELOMITA 5.T - 34 34 RN2 PK1 I —FIHASINA 6.T 2 10 12 AMBOHIMANGA vers MAHITSY 7.T 1 13 14 RN1-FENOARIVO-AMPANGABE 8.T 5 22 27 RN7/PK22- RNI/PK8 9.T - 7 7 FENOARIVORP8.T 10.T - 30 30 RN7/PKI9-ZAFIMBAZAHA 11.T 4 11 15 RN7/PK16+300-ANKADITDRATOMBO 12.T - 5 5 ALASORA AMBOHIMARINA 13.T 8 - 8 ANDOHATAPENAKAAMBOHIMANDROSO 14.T 3 - 3 RN1/PK6+700-RPI3T 15. F - 29 29 RN2-FIEFERANA TALATA VOLONONDRY 16.T - 19 19 RR3/PK8-VOLIHAZO 17.T - 12 12 RN7-TSIAFAHY-versMANDROSOA 18.T - 11 11 IVATO-RN3-LAZAINA-RP33T 20.T - 8 8 RN7 PK 22- vers ANDRAMASINA 21.T - 20 20 ANKADINANDRIANA TSIAFAHY 22.T - 6 6 AMBODIMAROLOLO-AMBOHIMARINA 23.T - 5 5 TANJOMBATO-AMBOHIMANANDRAISOA 24T - 7 7 ANKADIVORYBE-ANDOHARANOFOTSY

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25.T - 12 12 AMBATOFOTSY-FIEFERANA 26.T 3 7 10 SABOTSY ANTANAMBAO 27.T - 5 5 ANKADIKELYBELANITRA 28.T - 4 4 ANJANAMASY-AMBOHIPIARA 34.T - 1 1 IVATORP33T 35.T - 1 1 RN4- PISCINE PROVINCIALE 65.T - 10 10 RN2 PK23+200- MANAKAVALY 152T - 8 8 ITAOSY ANDOHAFALY 153T - 5 5 ANDRANONAHOATRA ANJAKAIVO 154T - 6 6 ANDOHARANOFOTSY AMBOHIJANAKA

TOTAL 35 337 372

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ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 12 Promotion 2006 Annexe I

3.T 14 14 - AMBATOMANGA-MANTASOA 17.T - 30 30 - MANDROSOA-NOSYBE 19.T - 66 66 - AMBATOMANOFNA-TALATA-MANGATANY 20T - 8 10 IMERINA - RIP2O/PK8ANDRAMASINA 50.T - 26 26 - ANJOZOROBE BETATAO 51.T - 32 32 - ANDREBA AMBOASARY NORD 52.T - 20 20 - AMBOHIBARYTANAMBAO 53.T - - 14 - AMBATOMANOHINAAMBOHIBARY 54..T - - 18 - ANTANETIBE-ANDOAIIARANO 55.T - 20 20 - MANGAMILA ANTRANONAY 56.T - 14 14 - ANJOZOROBE-AMBOASARYEST 57.T - 27 27 - ANJOZOROBE ANALAROA 58.T - 15 15 - MANGAMILA-SOAVINARIVO 59.T - - 18 - AMBATOMANOHINA-ANIANETIBE 60.T - 37 37 - ANDRIAMBAZAHA-MARIKANJAKA 61.T - - 12 - RN2(ManjakanadrianaAndriambazahaAh0manltra 62.T - 10 10 - MANTASOA-AMBATOLAONA 63.T - 20 20 - AMBATOMENA-AMBOIHIIMANDRY 64.T - 27 27 - RN2/PK 33+500-ANDRIAMPAMAKY 66.T - 17 17 - ANKAZODANDY SADABE 67.T - 12 12 - AMBATOMANGA-MIADANANDRIANA 68.T - 12 12 - AMBATOMENA-AMBATOMITOKANA 69.T - 17 17 - RN3/PK 32+800-AMBOHITROLOMA1IITSY 70.T - 53 53 - MANJAKANDRIANA-AMBATOMANGA 71.T - 12 12 - BEHENJY-vers IMERITSIATOSIKA 72.T - 17 17 - AMBATOLAMPY-ANKENIHENY 73.T - 20 20 - ANDRAMASINA-BEHANJY 74.T - 22 22 - ANKENIHENY-AMBATOFOTSY 75.T - 13 13 - AMBATOLAMPY-MANJAKATOMPO 75.Ta - 6 6 - MANJAKATOMPO-ANDRIAMBILANY 76T - 20 20 - AMBAFODRAKALAVAO-ANTANAMALAZA 77.T - 20 20 - AMBATOLAMPY-SABOTSY NAMONTANA 78.T - 42 42 - Andramasina-Ambohimiadana-Tsiazompaniry 79.T - 22 22 - ANDRAMASINA-ALATSINAFNY BAKARO 80.T - 30 30 - ALATSIANAINY BAKARO-Ambohimiadana 81.T - 12 12 - ALAKAMISY-MAHERIELA 82.T - 3 3 - ANDRAMASINA-ANDRANONAHOATRA 155T - 40 40 - AMBATOLAMPY vers MANALALONDO 156T 8 12 - AMBATOLAONA-Ampasimpotsy-MANTASOA 157T 4 158T 40 24 782 850

68 TOTAL - MAHITSY vers AMBOHIMANGA 6T - 19 - MANAKASINA-MAHITSIKELY-ANDROMBA 29.T 19 18 18 - AMBOHILEMEKA-ANJOMOKA 30.T - 18 18 - MAIIITSIKELYMAHITSY 31.T - 25 25 -AMBOHIDRATRIMO-R1P31 32.T - 3 3 AMBOHIDRATRIMO -AMBOHIDRATRIMO-AMBATO 33.T - 30 30 - FARAHANTSANA RN4 PK 30+ 800 36.T - 15 15 - ANDAKANARP31.T 37.T - 7 7 - ANKAZOBE KIANGARA RN4/PK 181 38.T - 77 77 - TALATA-ANGAVO FIADANANA 39.T - 37 37 - ANKAZOBE—MAHARIDAZA 40.T - 35 35 -- RN4 PK15O+200 —TSARAMANDROSO 41.T - 15 15 - RN4 PK 56+200-RN4/PK9O 42.T - 32 32 - RN4 PK54+300—ANTAMBOLO 43.T - 15 15 - RN4 PK61 +600 -FOHAONANA RN4 44.T - 9 9 - AMBOHITRINIANDRIANA-RANOMAFANA 45.T - 25 25 - SAMBAINA-RANOMAFANA 46.T - 32 32 - TAMPONKETSA-AMBATOLOTARAKELY 47.T - 35 35 - FIAHAONANA-TSIMATAHODOZA 48.T - 15 15 - FIADANANA-AMPARIHIKAMBANA 49.T - 35 35 - AMPANOTOKANA vers FIRAVAHANA 94T - 35 35 513 532 TOTAL 19

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 13 Promotion 2006 Annexe I

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 14 Promotion 2006 Annexe I

84.T - 26 26 FARATSIHO vers MANALALONDO 11IT - 71 71 ANTANIFOTSY-SAHANIVOTRY ANTSIRABE 112 T - 16 16 AMBOHITOMPOINA-BELANITRA 113.T - 24 24 AMBATOMIADY-AMBOH1MANDROSO 114.T - 10 10 AMPITATAFIKA-AMBATOTSIPIH1NA 115 T - 15 15 AMBOHIMANDROSO- 116 T - 30 30 ANTSIRABE AMBOHITOPOINA 117 T - 11 11 AMPITATAFIKA-ANDAKANDRANO 118 T - 26 26 AMBOHITOPOINA—BERONONA 119 T - 10 10 AMBOHITOPOINA-KELILALINA 120 T - 15 15 AMBOHIMANDROSO-ANTSIRIRIBE 121 T 12 34 46 ILEMPONA-AMBOHITOMPOINA 122 T -- 15 15 ANTSIRABE- SOANIDRARINY 123 T - 22 22 SAHANIVOTRY -TSARAHONENANA 124 T - 12 12 VINANIKARENA-IBITY 125 T - 5 5 ANTSIRABE-AMBANO 126 T - 12 12 AMBANO-RN34PK7 127 T - 22 22 AMBANO-FARATSIHO 127 Ta - 14 14 VINAONY-ANTSIRABE 128 T - 30 30 VINANIKARENA-BELAZAO 129 T -- 43 43 ANDRANOMPANELATRA- 130 T - 8 8 AMBANO -ANDRANOMANELATRA 131 T - 19 19 AVARABARY- TSARAMODY 132 T - 19 19 AMBOHIBARY-AVARABARY 133 T - 12 12 AMBANO ANDRAKODAVABE 134 T - 15 15 ANDRAIKIBA-BELAZAO-TRITR1VA 135 T -- 37 37 RN34 PK17- TRITRIVA 136 T - 17 17 RN34PK37+600—AMBOH1MASINA 137 T - 19 19 MANDRITSARA-BETAFO-MAROTAMPONA 138 T - 7 7 RN34 PK 110 -AMBATOLA1-IY 139 T -- 39 39 MANDRITSARA -BETAFO AMBATONIKAOLAI{Y 140 T - 46 46 MANDRITSARA-FARATSIHO-BETAFO 141 T - 21 21 ANKZOMIRIOTRA-AMBOHIMASINA 142 T - 40 40 MAHAIZA—RN34--ALAKAMISY 143 T - 50 50 ANKAZOMIRIOTRA-FIDIRANA 144 T - 114 114 TRITRIVA BEMAHARININA 145 T -- 12 12 MAHELONA-AMBOH1MANAMBOLA 146 T - 30 30 FARATSIHO—AMBATOFOTSY 147 T -- 15 15 FARATSIHO-V1NAN1NONY 148 T 39 39 FARATSIHO-MIANDRARIVO 149 T -- 13 13 MIANDRARIVO VOHIBAZAHA 150 T - 18 18 AMBATOHAVANA-VALABETOKANA 151 T - 15 15 AMBATONDRADAMA-V1NANINONY TOTAL 12 1068 1080

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 15 Promotion 2006 Annexe I

101.F - 61 61 - ISORANA-ILAKAMAVONAY FIANARANTSOA 102.F 9 21 30 - FIANARANTSOA-MAHASOABE 103.F - 48 48 - IKALAMAVONY-FITAMPITO 104.F - 26 26 - RP1OIF—SOLILA 105.F -- 16 16 - RPIOIF MAHAZOARIVO 106.F - 9 9 - RPIOIF-FANJAKANA 107.F - 50 50 - ISORANA-ANDOHARANOMAINTSO-RN7 108.F - 25 25 - ANDOHARANOMAITSO-ANDRANOVORIVATO 109.F -- 25 25 - ANDRANOVORIVATO-LAMOSINA 110.F - 21 21 - TALATAMAPNAO-ALAKAMISYITENINA 111.F - 31 31 - MAHASOABE-MAHADITRA 112.F - 46 46 - VINANITELO-FANDRADAVA-RPII5F 113.F -- 23 23 - FANDRADAVA-AMPITABE 114.F - 13 13 - FIANARANTSOA-IVONGO 115.F - 24 24 - VOHIMASINAAMPITABE 116.F - 21 21 - RN42 _BEFETA 201.F - 42 42 - AMBALAVAO-AMBOHIMAHAMASINA 202.F -- 42 42 - AMBALAVAO-MIARINARIVO 203.F - 45 45 - AMBALAVAO—ANTAN1FOTSY 204.F - 15 15 - RP2OIF-MAHADITRA 205.F - 120 120 - RN7—TSITONDROINA 206.F -- 12 12 - RN7 MANAMBOLO 207.F - 50 50 - TS1TONDROINA-BEKISOPA 208.F - 50 50 - RP 205F-SAKAY 209.F - 10 10 - RN7 -VOHITSAOKA 210.F - 8 8 - RP2O9F-AMBATOMAINTY 211.F - 23 23 - MAHAZOANY—CIP2OI 401.F -- 45 45 - AMBOIIIMAHASOA-ISAKA--BEFETA 402.F - 30 30 - RN7 -SAHAVE 403.F - 27 27 - RPIO1F-BEFETA 404.F - 15 15 - RN7-SAHAMIRA 405.F - 10 10 - RN7 FIADANANA TOTAL 9 1004 1013

IHOSY 302F - 44 44 - RN27-SAKALALINA 303.F - 48 48 - RN27 MAIIASOA-VOHITS1RA 304.F - 87 87 - RN27—SATOKALA—RN7 305F - 104 104 - RN7-RANOHIRA ILOTO 306F - 76 76 - IHOSY-ANALALINA-SAKASOA TOTAL 0 379 379

AMBOSITRA 3F - 154 154 - AMBOSITRA-AMBINANINDRANO-Maroharatra 501.F - 38 38 - RN35-AMBOVOMBE-MANANDRIANA 502.F - 54 54 - AMBOSITRA- 504F - 22 22 - RIP 3 -MAHAZOARIVO 506.F - 32 32 - RIP3-AMBOHIMITOMBO 507.F - 34 34 - AMBOVOMBE FENOARIVO 508F -- 13 13 - ILAKA-MAHAZINA-Ambohipierenana 601.F - 76 76 - AMBAOTINANDRAHANA-AMBOVOMBE 602.F 26 - 26 - RN35 —SOAVINA 603F - 10 10 - RP6O1F-AMBOHITSAOLY 701.F - 22 22 - FANDRIANA MAHAZOARIVO 702.F - 34 34 - FANDRIANA-TSARAZAZA (limite faritany) 703.F - 24 24 - FANDRIANA-MIARINAVARATRA 704.F - 21 21 - RP7O1F-ANDOHARINA 705.F - 20 20 - RN4I-RP7OIF TOTAL 26 493 519

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 16 Promotion 2006 Annexe I

MANANJARY 3.F - 93 93 - IFANADIANA Ambohimanga.S-Ambinanindrano 4.Fa - 6 6 - RIP4-MANAMPATRANA 801.F - 20 20 - RN25-ANDRORANGAVOLA 802.F - 19 19 - RP3F—AMBOHIMIERA 803.F - 33 33 - RP3F-AMBO1IINANTNDRANO-Marohatra 901.F - 78 78 - RN11-AMPASINAMBO 902.F - 20 20 - RP901F—SOAVINA 903.F - 34 34 - RN11-FIADANANA 904.F -- 17 17 - NOSY VARIKA(Limite faritany)Ambinanivolo 905.F - 28 28 - NOSYVARIKA-AMBAHY 1001.F -- 45 45 - VOHILAVA-ANALAMARINA 1002.F 22 22 - RN24-AMBOHINIHAONANA 1003.F -- 18 18 - RN24 MORAFIENO 1004.F - 11 11 - RN11-AMBODISAINA 1005.F - 15 15 - RP1004F MAROFOTOTRA 1006.F - 5 5 - RN11-MAROSANGY 1007.F - 12 12 - RN24-MANAKANA NORD 1008.F - 20 20 - RN25 MAROKARIMA-AMI3OHIMANARIVO 1009.F - 48 48 - TSENAVOLO-NAMORONA 1010.F - 20 20 - ANTSENAVOLO AMBODIBAKOLY 1011.F - 3 3 - RNI2-ANOSIPARIHY 1012.F - 13 13 - RN126-SANDROHY 1203.F 14 - 14 - IFANIREHA vers RN12 1301.F - 42 42 - IFANIREHA IKONGO 1302.F - 18 18 - IFANIREIIA-ANKARIMBELO 14 639 652 TOTAL MANAKARA 1101.F - 20 20 - RN12-LOKOMBY 1102.F - 56 56 - LOKOMBY-VINANITELO-SAHASINAKA 1103.F - 8 8 - RN12-SAHASINAKA 1104.F - 30 35 - RN12-VINANITELO 1105.F -- 16 16 - VOI1ILAVA-ANKARAMALAZA 1106.F - 25 25 - RN12 AMPASIMANJEVA-VOHIMASINA 1201.F - 25 25 - VOHIPENO-LOKOMBY 1202.F 8 19 27 - RP1203.F ANDEMAKA-KELIMAMOHA 1203.F 50 - - - RN12-ANGADOvers IFANIREHA 1204.F - 5 5 - RN12 —IVATO 1205.F - 22 22 - RP1203.F-MANAKOLOLO TOTAL 58 231 289 VANGAINDRANO 8.F - 115 115 - VANGAINDRANO-Manambodro —Befasy 9.F - 94 94 - VANGAINDRANO Ranomena-Midongy Atsimo 1501.F - 73 73 - VANGAINDRANO Vohimary 1502.F - 15 15 - RP8F—AMPARIHYEsI 1601.F - 40 40 - MIDONGYAtsimo-BEFOTAKA TOTAL 0 128 128 FARAFANGANA 1401.F - 9 9 - AMBALATANY-MANAKOLOLO 1402.F - 96 96 - RN27-AMBALATANY-KARIANGA 1403.F - 54 54 - VONDRONLO-KARIANGA 1404.F -- 20 20 - VONDROZO VOHIMARY 1405.F - 32 32 - RN12-IHOROMBE 1406.F - 28 28 - IVOHIBE-ANTAMBOHIBE TOTAL 0 239 239 MORONDAVA 101.U - 168 168 - BELOTSIRIBIHINA-MIANDRIVAZO 1021.U - 96 96 - DABARAHA-ANKILIBAZAFIA-MANDABE 111.U - 187 187 - MORONDAVA-ANTEVAMENA-MANJA 112.U - 27 27 - RIP1II-ANDINIKA—BEFASY 113.U - 78 78 -MANJA-TSIANIHY-ANDRANOPASY 201.U - 114 114 - RIPTSINJORANOversANKAVADRA 203.U -- 57 57 - BELOTSIRIBIHINA—ANKILIZATO 205.U - 112 112 - RN8-ANTSOFA-BEREVO 206.U - 35 35 - RN35-BEVOAY-MAROFANDILIHA 207.U - 49 49 -BEVOAY-ANTSOHA 208.U - 20 20 - MAHABO-BEFOTAKA 210.U - 54 54 - MANJA BEHARONA-VONDROVE TOTAL 0 977 977

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 17 Promotion 2006 Annexe I

TULEAR 104.UB - 120 120 - SAKARAHA-ANDRANOLAVA-ANKAZOABO 104.UB - 118 118 - RIP 104A-ANKIDA-BEROHOHA 106.U 166 166 - AMBAI’RY-FOTADREVO-BEKILY-RN13 109.U - 114 114 - IHOTRY-BEZAHA-BELAMOTY-BENENITRA 110.U - 19 19 - BESELY-BEZAHA 114.U - 34 34 - AMBHIKILY-ANKILILATO-ANTOMBO 116.U - 44 44 - BEKIIX-SAKARAHA--TAMBORANO-RNI3 119.U - 125 125 - BEROROHO-ANTANARY-MANDRONARIVO 121.U -- 70 70 - BEROROFIA-BETORABAI’O-MARERANO 214.U - 108 108 - RN9-ANDRANOMENA-ANKAZOABO 217.U - 28 28 - BEROROHAversRANOHIRA 218.U - 51 51 - ANKAZOABO- Iandrano-ANDRANOMATISY 219.U - 53 53 - RPIO4UB-ANDRANOMATISY 220.U - 42 42 - BETARATSY- RP1O4UB-Ankilivalokely Berenty 221.U - 47 47 - MOROMBE-ANDAVADAOKA 222.U - 23 23 - RN9-ANALATELO-BASIBASY 223.U - 21 21 - RN9-TSEFANOKA-ANDOHANO 224.U - 39 39 - TOLIARA-MIARABEHOMPY-Anjamaro 225.U - 31 31 - RN1O-VATOLATSAKA-BEREKETA 226.U - 30 30 - RN7-MIHAIKY BEREKETA 227.U - 13 13 - RP23OU—BEREKETA 228.U - 89 89 - AMBOHIMAHAVELONA-TONOGOBORY 229.U - 20 20 - RN7-SAINTAUGUSTIN 230.U - 90 90 - SAKARAHA ANKILIVALO—RPIO9.U 231.U - 55 55 - BETIOKY-MIARY--SAVAZY 232.U - 103 103 - RN1O AMBILALIALIKA-SOALAVA 233.U - 122 122 - BEKILY AMBAHITA-BENENITRA 234.U - 74 74 - EJEDA-GOGOGOGO-FOTADREVO 235.U - 128 128 - AMPANIFIY-ANKOJAMBANY-ITAMPOHO 236.U - 83 83 - RP235U-BESAKOA-BEVOALAVO 246.U - 41 41 - RP1O6U BESOHIHY- RN13 PK247 247.U - 33 33 - RP1O6U-AMBARARATA-RNI3 248.U - 34 34 - BEKITRO-Ampanaperandratsy-RP1O6U TOTAL 0 2165 2165 TOLAGNARO 107.U - 142 142 - AMBOASARY-TRANOMARO-TSIVORY 108.U - 36 36 - MANANTENINA-MARORAY-limiteF..U/F 117.U -- 40 40 - TSIVRYversIMANOMBO-AMPAMATA 118.U - 135 135 - SOANIERANA-RANOMAFANA-MANANTENINA 256.U - 25 25 - RP 107.U—BEHARA-BEFANSY 257.U - 63 63 - RP 107U-BEZAHA-AMBATSOABO 258.U - 44 44 - RPIO7U.MAROMBY-ESIRA 259.U - 12 12 - AMBOASARY-LACANONY 261.U - 18 18 - RNI3MANAMBATO—ITALY 277.U - 14 14 - FANJAHILO-ANTANIFOTSY TOTAL 0 529 529 BETROKA 240.U - 137 137 - PN 13 MAROVATO-JANGANY-LEBONDRO 241.U - 80 80 - RN 13 BEAMALO-ANALAMARY-IANAKAFY 242.U - 25 25 - BETROKA-AMBALASOA-IVAHONA 243.U - 49 49 - RN13 MAROVOTRY-AMBALATANY-MAHABO 244.U - 18 18 - RNI3-SAKORIHY-VOHITRAMBO 245.U - 30 30 - RN13-ANIVORANO TOTAL 0 339 339

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 18 Promotion 2006 Annexe I

AMBOVOMBE 115.U - 30 30 - TSIOMBE-ANTAVY-FAUX CAP 117.U - 48 48 - AMPAMATA-IMANOMBO vers TSIVORY 237.U - 60 60 - BELOHA -Ampotaka-MAROLINTA-ANKABOA 238.U -- 97 97 -CIP237-TRANOVAKO-TSiHOMBE 239.U - 8 8 - CIP 238 MAROVATO-ANKARATRAVITRA 249.U - 43 43 - RN13PK309-AMBOASARY 250.U - 40 40 - TRANOROA-ITSOSTSO-BEKITRO 251.U - 61 61 - ANTANIMORA-ANJEBA-TSIHOMBE 253.U - 59 59 - RP1I7U-AMBIA-ANTANIMORA 254.U - 105 105 - RN13 IFOTAKA-AMBIA 255.U - 50 50 - RNI3 AMBOVOMBE-IFOTAKA 265.U - 50 50 - BELOHA MAHENA 266.U - 17 17 - RP238U -LAVANONO 267.U - 24 24 - RN1O-IFIODA-ANTARITARITA 268.U - 24 24 - TSIHOMBE-AMBALIANDRO 269.U - 16 16 - RP 238U —CAP SAINTE MARIE 270.U - 40 40 - TSIHOMBE-ANKOMBO 271.U - 24 24 - RPII5U-ANJA-RP238U-SOARAMENA 272.U - 45 45 - AMBOVOMBE-BELAZA-ANTARITARITA 273.U - 19 19 - RN1O-AMBODRO-ANTANIMEIRA 274.U - 16 16 - R1P251.U-JAFARO 275.U -- 50 50 - RN13-AMBODRO 276.U - 34 34 - AMBOVOMBE-ERAKOKY-SAMPONA-RNI3 TOTAL 0 960 960 FENOARIVO 13.A 32 - 32 - FENOARIVOATSINANANA-VOHILENGO ATSINANANA 222.A - 25 25 - VAVATFNINA-MIARINARIVO 223.A - 30 30 - ANJAHABE-SAHAVATY 229.A - 8 8 - FANOARIVOEST-BETAMPONA 231.A - 15 15 - FENOARIVO-MANAKAMBAHINY-ANKORABE 236.A - 18 18 - BAC SOANIERANA-ANTANIFOTSY-AMBOHIDIAPANA TOTAL 32 96 128 MAROANTSETRA 14.A - 25 25 - MAROANTSETRA-AMBATOFOTSY-MAHAVELONA 16.A - 32 32 - MAROANTSETRA-AMBINANITELO-MAROVOLANA 218.A - 17 17 - MAROANTSETRA-ANTAKOTAKO 219.A - 45 45 - RANTABE-NANDIHIZANA TOTAL 0 119 119

AMBATONDRAZAKA 268 - 83 83 - ANDILAMENA-MIARINARIVO 286 - 12 12 - ANORORO-RIZERIE MADRIGAL 288 - 37 37 - ANDREBA-MANAKAMBAHINY EST 289 - 14 14 - IMERIMANDROSO-ANTEDRORANO 290 - 45 45 - AMBATONDRAZAKA-DIDY TOTAL 0 191 191

MORÂMANGA lA - 40 40 - RN2-BETSIMANOINA-MANDIALAZA 4A - 100 100 - MORMANGA-ANOSIBEAN’ALA 20A - 30 30 - ANOSIBEAN’ALAversMAROLAMBO

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 19 Promotion 2006 Annexe I

225A - 50 50 - RN44AMBOASARY-FIERENANA TOTAL 0 220 220 TOAMASINA lA - 60 60 - ANJIRO-MANDIALAZA-AMPANGABE 2A - 62 62 - MAHANORO MASOMELOKA-AMBINANIVOLO 3A - 22 22 - RN5-MAHAVELONA AMBATOBE-ANDONDABE 4A - 66 66 - MAROLAMBO vers ANOSIBE AN’ALA 5A - 120 120 - RP2A-TONGOMBATO-AMPITAMBE-MAROLAMBO 6A - 49 49 - RNII2 ILAKA-ANTANAMBAOMANAMPOTSY 7A 30 - 30 - RN5 IVOLOINA-AMBODIRIANA-FOTSIMAVO 7Abjs 13 - 13 - RP7A AMI3ODIMIZINA-ANDRANOMENA 8A - 50 50 - VATOMANDRY-ANTANAMBAO-MAHATSARA 9A - 19 19 - AMPASIMANOHITRA-ANDEVORANTO IOA - 17 17 - AMPASIMANOHITRA-ANIVORANO lIA - 30 30 - RN2AMBINANINONY-AMBALANONDRO 12A - 9 9 - RN5 ONIBE-AMPASIMBE 13A 32 - 32 - FENERIVE EST-VOHILENGO 14A - 25 25 - MAROANTSETRA-MAHAVELONA 15A - 18 18 - AMPASIMANOLOTRA-AMBILALEMAINTSO 16A - 32 32 - MAROANTSETRA AMBINANY TELO-MAHAROROKA 18A - 60 60 - AMBILALEMAINTSO-ANDEVORANTO-VATOMANDRY 19A - 5 5 - RP7A-VOHILAVA MAROTANDRAZANA 20A - 29 29 - RN44-AMBOASARY-FIERENANA TOTAL 75 673 748 MAHAJANGA 101.M 18 2 20 - RN4-BOANAMARY 102.M - 63 63 - RN44-GROTTE D’ANJOHIBE 103.M - 126 126 - MITSINJO BEKIPAY-AMBOLOMOTY 104.M 25 213 268 - RN4-AMBATO BOENI-SITAMPIKY-RP1 12M 1 12.M - 200 200 - KATSEPY-MITSINJO vers BESALAMPY 113.M - 21 21 - SOALALA—RIP 112 120.M - 80 80 - RN4-AMBALABE-TSINJOMITONDRAKA 121.M - 98 98 - RN4-TANANAMBAO-ANTANAMALANDY TOTAL 43 833 876 MAEVATANANA 106.M - 176 176 - RN4-BAKAPA1KA-BETRANDRAKA-ANDRIAMENA 106.Ma - 14 14 - BEKAPAIKA TSARATANANA 107.M 44 144 188 - RN4 MAHAZOMA-KANDREHO vers AMBATOMAINTY TOTAL 44 334 378 MAINTIRANO 107.M - 265 265 - MORAFENOBE-AMBATOMAINTY vers KANDREI-JO 1 12.M - 376 376 - MAINTIRANO-BESLAMPY vers MITSINJO 112.Ma - 331 331 - ANTSALOVA-ANTSALANJY 114.M - 36 36 - TAMBOI-IORANO-RIP 112 TOTAL 0 711 711 ANTSOHIHY 110.M 1 139 140 - RN6-ANALALAVA--ANDRANOSAMOTA 111.M - 131 131 - ANTSOHIHY-MAROALA-LEANJA-RIP 116 116.M - 183 183 - PORTBERGE-MAROVATO-RN32 117.M - 128 128 - BEALANANA-AMBATORIA-MAROTAOLANA-AMBALAPAISO I 18.M - 153 153 - RN32-PONT SOFIA-ANTSAKABARY-AMBALAPAISO 119.M - 108 108 - MANDRITSARA-MAROTANDRANO ll9Ma - 21 21 - RP119M-ANTSIRABE TOTAL 1 863 864

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 20 Promotion 2006 Annexe I

ANTSIRANANA 3D 24 20 20 -ANTSIRANANA-ANTSAHAPANO-AMBOHIMANGA 5D 7 - 7 -RN6-ANTSALAKA 6D 29 - 29 -RN6-Sindaloka—Mantaly-Port Saint Louis 7D 4 - 4 - RIP 6 —SIRAMA 7Db 23 23 - SIRAMA-ISESY 8D - - 7 -AMBALAVELONA-ANTSAHAPANO 9D 7 - 20 - RN6 -SAKARAMY —JOFFRE VILLE 12.D 20 146 146 -RN6-BOBASAKOA-MANGOAKA-ANTSAHAPANO 13.D - 58 58 -AMBANJA-BEMANEVIKA-MAROVATO-MAROTAOLANA 16.D - 24 24 -RN6-AMBALIHA-AMBATO 20.D -- 8 8 -RIP6-AMPONDRALAVA AMBIDIBONARA 21.D 5 33 33 -BERAMANJA-ANAMBORANO 25.D - 17 17 -RN6-ANDRAHABE- AMBOLOBOZIKELY 26.D - 21 21 -RN6-AMBILOBE-AMBAKIRANO-AMBODIMADIRO 101.D - 30 30 -RP3D-ANDOAHAZOMPO-VOHILAVA 102.D -- - - -ANTSALAKA-AMBAHIVAHIBE 103.D 7 10 10 -RP9D- PK7 SAHASIFOTRA 104.D -- 20 20 -RN6-PK 41 ANKETRAKABE-AMBAHIVAFIIBE 105.D - 14 14 -RN6-Mahavanona-Antanimivelatra Aampondrahazo 106.D - 26 26 -RN6-ANKERANA-ANKITSAKALANINAOMBY 107.D -- 49 49 -RN6-SADJAOVATO-AMBOLOBOZIBE 108.D -- 19 19 -RN6-MAHAVANONA-ANKERANA-ANJAVIMIALAVA 109.D - 8 8 -RN6-ANIVORANO-AMPARIHY 110.D - 23 23 -RN6-AMBODITETEZANA-ANTSOA 111.D - 4 4 -RP12D-ANDRANOMENA 112.D - 5 5 -RP4D- ANKORIKELY -BAIE DE SAKALAVA 113.D - 16 16 -ANABORONA-ANTSABA 114.D - 16 16 -ANTSARAVIBE-Mahatsara- MARIVORAHONA 115.D -- 27 27 -AMBILOBE-AMBOR0D0LO 116.D - 20 20 -RP26D-ANKIAMANDROSO-AMBODIMANGA-AMPASIMATY 117.D - 8 8 -RN5A- ANKARAMY-AMPAHAKA-MANGILY 118.D - 10 10 -RN6-ANTSOA-BOBATANTY 119.D - 10 10 -RP2OD- BEKOLAHY-AMPASIMATY-ANDRIAMBEAMBANA 120.D - 14 14 -RANOMENA-AMBATOFIARANA 121.D -- 27 27 -RN6-ISESY-ANDRANOFOTSY 122.D - 2 2 -RP6D-ANTENINA 123.D - 8 8 -RN6- 124.D - 24 24 -DJANGOA-TSIROANOMANDIDY TOTAL 103 740 843

ANTALAHA 2 D - 31 31 - RN5-NOSIALINA-AMBOANGIBE 10 D - 90 90 - ANTSIRABATO-AMPANAVOANA 14 D - 72 72 - RN5A-MILANOA-ANDRAFOAKONA 15 Da - 28 28 - ANDRANOMFNA-AMBALAMANASY 15 D - 30 30 - AMBALAMANASY-DOANY 17 D - 17 17 - ANDAPA-ANDRANOMENA-AMBODIANGEZOKA 18 D - 42 42 - PONT -SARAHADRANO-ANTSAMBALAHY 19 D - 35 35 - AMBARIOMIAMBANA-AMBOHIMITSINJO 22 D - 16 16 - AMBOHIMITSINJO-ANDATSAKALA 23 D - 16 16 - RN5A AMPANEFENA-ANKOTOBA 24 D - 20 20 - RN5A-ANALOVANA-MANAKANA 28 D - 24 24 - FARAHALANA-MAROJALA 31 D - 52 52 - RN5A-AMPTSIKINA-AMBANIFILAO 201 D - 16 16 - AMBARIOMIAMBANA-ANTONGOPAHITRA 202 D - 19 19 - RN5A-BAMANEVIKA-TANAMBAO DAOUD 203 D - 98 98 - RN3b- ANDRAKALA-ANTSAMBALAHY 204 D - 12 12 - ANDAPA-ANDAPAKELY-AMBODIMANGA 205 D - 16 16 - ANTSIRABATO-ANKOHIBE-AMBODIBARO 206 D - 15 15 - RN5A-AMBINANIFAHO-LANJARIVO 207 D - 11 11 - RP17D- BETSAKATSAKA-ANKIABE-AMBODIMANGA 208 D - 18 18 - ANKIABE-BEALAMPONA-AMBODIDIVAINA TOTAL 0 678 678

• Article 2 : La liste des sections de route , énumérée à l’article premier ci-dessus n’est pas exhaustive. Les gouverneurs des Provinces autonomes ont toute l’attitude d’y proposer

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 21 Promotion 2006 Annexe I d’autres sections de route, après une décision du Conseil provincial concerné. • Article 3 : Le Vice Premier Ministre chargé du Budget et du Développement des Provinces Autonomes, le Ministre des Travaux Publics sont chargés de l’application du présent décret qui sera publié au Journal Officiel de la République.

Antananarivo, le 27 Septembre 1999

Par le Premier Ministre, Chef du Gouvernement

Tantely ANDRIANARIVO

Le Vice-Premier Ministre Le Ministre des Travaux Publics Chargé du Budget et du Développement Des Provinces Autonomes

Pierrot RAJAONARIVELO Jean Emile TSARANAZY

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 22 Promotion 2006 ANNEXE II LES FONCTIONNALITES DE MAPINFO 7.0 Annexe II

ES FICHIERS DE MAPINFO Une table est constituée de plusieurs fichiers liés entre eux :

*.TAB : décrit la structure de la table MapInfo. C’est lui qui est appelé par le menu « ouverture table » et qui se charge de lister l’ensemble des fichiers nécessaires à son ouverture. C’est un répertoire d’adresses ;

*.DAT : contient les données tabulaires/attributaires. Il peut être remplacé par importation : par des fichiers Excel (*.xls), Dbase (*.dbf), Access (*.mdb), … ;

*.MAP : C’est le fichier qui décrit les objets graphiques (nature, localisation …)

*. ID : C’est le fichier de références croisées entre les données tabulaires/attributaires et les objets cartographiques ;

*.IND : C’est un fichier d’index qui permet d’accélérer les requêtes sur la table ;

*.BMP, *.TIF, etc. : Les données tabulaires peuvent être remplacées par des images raster.

*.WOR : C’est le fichier qui enregistre l’espace de travail c’est à dire toutes les tables et leurs fichiers ouverts ainsi que l’ensemble des couches temporaires (requêtes, dessins, étiquettes).

PRESENTATION DES INTERFACES DE MAPINFO 7.0

Les figures suivantes montrent la présentation de l’interface de MapInfo Professionnal. Les composantes de cette interface ont les mêmes structures que celles des interfaces de Windows: - menu avec des multiples sous menus ; - barres d’outils composées de plusieurs icônes ; - barres de défilement horizontal et vertical Il existe deux types de fenêtre dans MapInfo : les fenêtres cartes qui affichent la représentation cartographique et les fenêtres de données qui affichent les bases de données relatives à la carte.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 20 Promotion 2006

Annexe II

Fenêtre MapInfo 7.0 :

Menu

Outil standard Outil général Outil de dessin Fenêtre de données

Fenêtre carte

Barre de défilement vertical

Barre de défilement horizontal

La barre d’outils généraux :

Sélection objet par objet

Sélection multiple des objets

Les loupes

Déplacement de la carte dans la fenêtre Interrogation de la base pour l’objet sélectionné Contrôle des couches Outil de mesure

Outil de calcul à la volée d’un objet

Etiquettes

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 21 Promotion 2006

Annexe II

La barre d’outil dessin

Objet ponctuel (clic unique sur la position)

Objets linéaires (clic départ+clic arrivée ou clic pour position intermédiaire).

Outil de création d’objet polyligne pour le linéaire.

Outil de création d’objets polygones.

L’OUVERTURE DES TABLES MAPINFO EXISTANTES L’ouverture d’une table existante est accessible dans le menu : « fichier » et en complétant la boite de dialogue suivante :

Spécification de la table à ouvrir

Spécification du type de fichier à ouvrir

Spécification du mode de visualisation de la table

LE CONTROLE DES COUCHES Une fois la ou les tables ouvertes, leur gestion se réalise à partir du contrôle des couches :

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 22 Promotion 2006

Annexe II

Masquer Rendre modifiable

Couches ouvertes et visibles.

Monter ou Descendre permet d’organiser les couches par ordre de priorité d’affichage

LA REQUETE SIMPLE

Ils permettent la selection d’objets sur une table ouverte. Il comporte deux étapes : 1ère étape : L’ouverture du menu sélection > sélection

Table sur laquelle va s’effectuer la requête

2ème étape : la saisie du critère de sélection en cliquant sur « Expression »

A l’aide des menus déroulants, composez votre requête

Les communes correspondantes sont sélectionnées (en rouge tramé), l’enregistrement du résultat de la requête permet d’obtenir la nouvelle table

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 23 Promotion 2006

Annexe II

LA SELECTION SQL Elle permet la selection d’objets sur deux tables ouvertes. La réalisation des requêtes sur la selection SQL est basée sur le langage SQL et mapbasic

Les opérateurs de comparaisons les plus courants offerts par SQL sont :

= :égal à <> : différent de < :inférieur à > :supérieur à <= : inférieur ou égal à >= : supérieur ou égal à Like :comme Between :compris entre In : dans

ANALYSE DES DONNEES PAR PRESENTATION GRAPHIQUE Avec MapInfo Professionnal, on peut créer des graphiques de types : 3D, aires, Barres, Bulles, Courbes, Histogrammes, Secteurs, Surface afin de comparer visuellement les données. Pour créer un graphique : 1. on choisit Fenêtre>graphique ; 2. on fait le choix du type de graphique (dans notre cas « secteur ») ; 3. on choisit la table que l’on veut représenter graphiquement (dans notre cas la table des infrastructures routières de la région du Vakinankaratra) La présence du menu Graphique dans la barre des menus permet de personnaliser la présentation de notre graphique et notamment de modifier son type, ses caractéristiques d’affichage, les polices, le degré de chevauchement et le titre. Il permet également de contrôler les axes des abscisses (X) et des ordonnées (Y).

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 24 Promotion 2006

Annexe II

Fenetre graphique :

Choix du type de graphique

Choix du modèle de graphique

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 25 Promotion 2006

ANNEXE III : DONNEES GEOGRAPHIQUES DES 86 COMMUNES DE LA REGION DU VAKINANKARATRA Annexe III

District d’Antsirabe I

Coordonnées cartésiennes Superficie OBJECTID Communes X (m) Y (m) (m2) 107 Antsirabe I 462 547 692 960 120 316 311,212

District d’Antsirabe II

Coordonnées cartésiennes Superficie OBJECTID Communes 2 X (m) Y (m) (m ) 236 474 860 724 106 114 682 898,002 238 Alakamisy 37 053 050,3983 240 Vinaninkarena 463 521 683 120 69 798 005,131 241 Andranomanelatra 469 885 702 083 152 682 601,42 242 215 332 943,025 243 Ambohimiarivo 65 344 496,9536 244 27 421 490,8113 246 Manandona 464 621 672 427 114 921 019,827 248 Ibity 94 268 175,5896 249 Sahanivotry 169 123 550,515 251 Ambatomena 135 822 346,248 252 Ambohibary 474 191 721 093 175 140 028,198 253 Tsarahonenana Sahanivotry 455 536 729 746,999 183 863 213,593 254 Antanambao 268 856 037,947

District d’Antanifotsy

Coordonnées cartésiennes Superficie OBJECTID Communes X (m) Y (m) (m2) 187 Antanifotsy 519 184 723 742 243 551 104,893 188 Ambatolahy 488 957 707 042 109 040 493,761 189 Ampitatafika 496 753 726 374 99 747 031,2992 190 Ambatomiady 502 655 712 714 164 871 321,773 192 Ambohimandroso 514 913 703 834 43 662 528,2975 193 Ambatotsipihina 495 675 432 073,001 395 687 547,36 194 Ambohitompoina 518 638 704 868 564 377 004,909 195 124 247 374,882

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 27 Promotion 2006

Annexe III

District de Betafo

Coordonnées cartésiennes Superficie OBJECTID Communes X (m) Y (m) (m2)

108 Betafo 441 101 696 225 74 406 625,9318 109 349 710 718 261 1 632 078 832,54 110 Ambatonikolahy 67 443 293,4338 111 Anativato 449 202 691 198 50 357 616,0434 112 Mandritsara 465 496 726 899,001 34 589 659,202 113 Antsoro 455 186 698 404 215 570 884,063 114 Tritriva 451 385 686 610 248 411 719,905 115 Soavina 225 892 060,253 116 Mahaiza 439 064 689 118 324 674 910,73 117 Ambohimanambola 418 760 699 849 674 602 903,591 118 Ambohimasina 430 550 717 179 349 681 215,558 119 Inanantonana 418 994 716 994 188 601 834,933 120 Ankazomiriotra 410 015 716 218 403 413 641,304 121 Fidirana 413 755 732 561 362 893 935,697 123 Alarobia-Bemaha 447 281 654 986 110 715 408,664 124 Vasiana 378 697 718 237 1 530 923 874,46 125 Andrembesoa 423 560 661 616 1 590 365 308,04

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 28 Promotion 2006

Annexe III

District de Faratsiho Coordonnées cartésiennes Superficie OBJECTID Communes 2 X (m) Y (m) (m ) 209 Faratsiho 454 044 744 199 269 889 027,627 210 Antsapanimahazo 463 862 742 451 92 856 060,0379 211 Vinaninony Nord 125 822 816,892 212 459 151 755 964 202 254 201,443 214 Vinaninony Atsimo 453 536 729 061 272 287 245,692 216 Miandrarivo 443 442 740 202 416 846 770,58 235 Ambano 463 997 700 921 165 996 132,086 237 Belazao 455 649 689 645 44 756 056,6329 239 Antanimandry 452 112 693 486 17 080 169,0356 245 Mangarano 456 694 682 381 79 297 156,6634 238 Alakamisy 37 053 050,3983

District d’Ambatolampy

Coordonnées cartésiennes Superficie OBJECTID Communes X (m) Y (m) (m2) 127 Morarano 509 972 741 454,999 41 920 849,0345 129 Manjakatompo 49 577 153,0724 130 Ambatondrakalavao 512 492 738 980 50 641 992,5491 131 Andriambilany 507 705 755 494 53 550 250,477 132 Belambo 513 891 743 867 86 519 988,3599 133 Andravola 19 774 527,0128 134 138 068 682,885 135 Ambodifarihy 518 592 738 361,999 52 799 691,6114 136 Sabotsy-Namatoana 92 624 309,7002 137 Alarobia-Antanamalaza 526 720 743 319 66 852 105,3772 138 Behenjy 510 432 765 812 152 702 453,414 139 Antsampandrano 519 085 686 918 113 604 555,022 140 Antanimasaka 38 758 390,7868 141 Tsinjoarivo 531 252 718 239 318 532 304,655 142 524 702 717 076 88 447 517,0345 143 Ambatolampy 504 129 746 782 28 293 140,9974

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 29 Promotion 2006

ANNEXE IV : ANALYSE PAR DISTRICT DE LA BDR DE LA REGION DU VAKINANKARATRA Annexe IV

ANALYSE PAR CLASSEMENT DES ROUTES

DISTRICT D'ANTSIRABE I DISTRICT D'ANTSIRABE II

RNC RN 20% 25% RN RNC 23% 55%

RIP RIP 20% 57%

DISTRICT DE BETAFO DISTRICT D'ANTANIFOTSY

RNC RN 0% 11% RN RNC 40% 38%

RIP 60% RIP 51%

DISTRICT DISTRICT DE FARATSIHO D'AMBATOLAMPY

RNC RNC RN RN 6% 8% 19% 19%

RIP RIP 73% 75%

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 30 Promotion 2006

Annexe IV

ANALYSE PAR TYPE DE ROULEMENT

DISTRICT D'ANTSIRABE I DISTRICT D'ANTSIRABE II

P AVE BIT UME 2% BIT UME 26% 23%

T ERRE T ERRE 72% 77%

DISTRICT DE BETAFO DISTRICT D'ANTANIFOTSY

BIT UME BIT UME 11% 40%

T ERRE T ERRE 60% 89%

DISTRICT D' DE FARATSIHO

BITUME 23%

BIT UME 40%

TERRE T ERRE 77% 60%

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 31 Promotion 2006

Annexe IV

ANALYSE SELON LE NIVEAU D’ACCESSIBILITE

DISTRICT D'ANTSIRABE I DISTRICT D'ANTSIRABE II

36% 48%

52% 64%

DISTRICT DE BETAFO DISTRICT D'ANTANIFOTSY

32% 46%

54% 68%

DISTRICT DISTRICT DE FARATSIHO D'AMBATOLAMPY

30% 27%

70% 73%

: Accessible annuellement ; : Accessible temporairement

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 32 Promotion 2006

ANNEXE V : MODELE DE CALCULS DANS L’AMC

Annexe V

CAS DU CRITERE « ROUTES ET TRANSPORTS »

Les méthodologies générales de calcul des valeurs des critères utilisés dans notre AMC ont été déjà exposées dans le dernier chapitre de la deuxième partie du présent mémoire. Il s’agit donc ici d’exposer à titre d’exemple les étapes de calcul à suivre aboutissant à l’obtention de la valeur finale d’un critère. Pour cela, nous allons prendre le critère « Route et transport ».

a. Calcul de CRT1 : « linéaire de route » CRT1= Linéaire total des routes du District/MRT1 MRT1= Somme des linéaires des routes des six Districts/ nombre de Districts. MRT1= 1964.15/6 MRT1= 327.36 Km de route/District District AntsirabeI Antsirabe II Betafo Faratsiho Ambatolampy Antanifotsy Expression numérique 88.9/327.36 420.25/327.36 396/327.36 284/327.36 209/327.36 417/327.36 de CRT1 CRT1 0.27 1.28 1.21 0.87 0.64 1.27

b. Calcul de CRT2 : « inverse de la densité des routes » 1 MRT2= 1964.15 = 9.78 Km2/Km 19205 District AntsirabeI AntsirabeII Betafo Faratsiho Ambatolampy Antanifotsy Expression 1 1 1 1 1 1 numérique 88.9 420.25 396 284 209 417 180 2769 9107 2015 1709 3425 de CRT2 9.78 9.78 9.78 9.78 9.78 9.78 CRT2 0.21 0.67 2.35 0.72 0.84 0.84

c. Calcul de CRT5 : « Climatologie » Les données climatiques présentées en annexe 6 nous permettent d’en déduire que pour la Région du Vakinankaratra :

- la température moyenne annuelle est de 17.08°C ;

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 33 Promotion 2006 Annexe V

- la pluviométrie moyenne annuelle est de 1487.13mm.

CRT5 : valeur du composant « te mpérature » + valeur du composant « clim atologie » 2

District Expression numérique de CRT5 CRT5 AntsirabeI (16.7/17.08 + 1330.6/1487.13)/2 0.94 AntsirabeII (16.4/17.08 +1511.9/1487.13)/2 0.99

Betafo (21/17.08 + 1399.1/1487.13)/2 1.08 Faratsiho (17.7/17.08 + 1952.7/1487.13)/2 1.17 Ambatolampy (13.7/17.08 + 1392.7/1487.13)/2 0.98 Antanifotsy (17/17.08 + 1335.8/1487.13)/2 0.94

d. Calcul des notes des Districts par critère

Avec les valeurs de CRT3, CRT4, et de CRT6 égales à la valeur moyenne « 1 » et les valeurs de CR1, CRT2, CRT5 calculées précédemment, on obtient les valeurs finales du critère « Route et Transport » pour chaque District:

District d’AntsirabeI : Note = 0.27 x 10% + 0.21 x 5% + 1 x 30% + 1 x 10% + 0.94 x 20% + 1 x 25% Note = 0.91

District d’ AntsirabeII : Note = 1.28 x 10% + 0.67 x 5% + 1 x 30% + 1 x 10% + 0.99 x 20% + 1 x 25% Note = 0.91 District de Betafo : Note = 1.21 x 10% + 2.35 x 5% + 1 x 30% + 1 x 10% + 1.08 x 20% + 1 x 25% Note = 1.00

District de Faratsiho :

Note= 0.87 x 10% + 0.72 x 5% + 1 x 30% + 1 x 10% + 1.17 x 20% + 1 x 25% Note = 1.01

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 34 Promotion 2006 Annexe V

District d’Ambatolampy:

Note = 0.64 x 10% + 0.84 x 5% + 1 x 30% + 1 x 10% + 0.98 x 20% + 1 x 25% Note = 0.95

District d’Antanifotsy : Note = 1.27 x 10% + 0.84 x 5% + 1 x 30% + 1 x 10% + 0.94 x 20% + 1 x 25% Note = 1.01

CALCUL DES NOTES DES DISTRICTS PAR CRITERE PRIORITAIRE A partir des différentes notes des Districts par critère, il est possible de donner les notes finales de chaque District à partir d’un choix de critère prioritaire. Ainsi, pour chaque critère choisi comme prioritaire, des coefficients de pondérations globaux donnant importance à ce critère prioritaire sont à adopter. Pour le cas de la priorité « Routes et Transport », les coefficients de pondérations généraux sont : - 50% pour le critère « Route et Transport » ; - 15% pour le critère « Population » ; - 20% pour le critère « Economie » ; - 15% pour le critère « Environnement ». Critère / Route et transport Population Economie Environnement District AntsirabeI 0,91 1,28 0,82 1,00

Antsirabe II 0,91 1,13 1,08 1,00 Betafo 1,00 1,24 1,67 1,00 Faratsiho 1,01 0,57 0,81 1,00 Ambatolampy 0,95 0,94 0,98 1,00 Antanifotsy 1,01 0,79 1,09 1,00

D’où les notes finales de chaque Districts :

District d’AntsirabeI : Note = 0,91x 50% + 1,28x 15% + 0,82x 20% + 1,00 x 15%

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 35 Promotion 2006 Annexe V

Note1 = 0,96

District d’ AntsirabeII : Note = 0,91 x 50% + 1,13 x 15% + 1,08x 20% + 1,00 x 15%

Note2 = 0,99

District de Betafo :

Note = 1,00 x 50% + 1,24 x 15% + 1,67 x 20% + 1,00 x 15%

Note3 = 1,17

District de Faratsiho :

Note= 1,01 x 50% + 0,57 x 15% + 0,81 x 20% + 1,00 x 15%

Note4 = 0,90

District d’Ambatolampy:

Note = 0,95 x 50% + 0,94 x 15% + 0,98 x 20% + 1,00 x 15%

Note5 = 0,96

District d’Antanifotsy : Note = 1,01 x 50% + 0,79 x 15% + 1,09 x 20% + 1,00 x 15%

Note6 = 0,99

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 36 Promotion 2006 ANNEXE VI : LES DONNEES UTILISEES DANS L’AMC

Annexe VI

DONNEES CLIMATIQUES 1999 – 2000

TEMPERATURE MOYENNE ANNUELLE PAR STATION TEMPERATURE MOYENNE STATION Altitude Période Annuelle mois le plus chaud mois le plus froid (m) Mois T° Mois T° Antsampandrano 1450 51-80 13,7 Février 16,8 Juillet 9,5

Antsirabe Aéro 1540 61-90 16,7 Février 19,6 Juillet 12,7

Ambohibary 1650 51-80 16,4 Janvier 19,0 Juillet 12,6

Ankazomiriotra - 68-70 21 Décemb 22,9 Juillet 17,4 re Faratsiho 1750 51-80 17,7 20,1 Juillet 14 Janvier

PLUVIOMETRIE MOYENNE ANNUELLE PAR STATION METEOROLOGIQUE

STATION ALTITUDE PERIODE PLUIE Nb de MOIS OBSERVATION (m) ANNUELLE SECS (*) - Antanifotsy - gare 1500 52-80 1335,8 - - Antsirabe – aéro 1540 61-90 1330,6 0 - Ambohibary 1650 51-80 1511,9 0 Mai à Août - Ankazomiriotra - 60-70 1399,1 4 - Faratsiho 1750 51-80 1952,7 0 Juin - Ambatolampy 1555 51-80 1392.7 0.5

(*) Définis à partir des courbes ombrothermiques pour chaque station, sauf pour Antanifotsy gare : relevé des températures effectué dans la station d’Antsampandrano

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 37 Promotion 2006 Annexe VI

REPARTITION SPATIALE DE LA POPULATION District Population Superficie Densité % par Fiv. résidente Km2 hab/Km2

Antanifotsy 300.040 3.425 87,6 19,82 Antsirabe I 186.633 180 1038 12,33 Antsirabe II 337.543 2.769 121,9 22,30 Betafo 338.636 9.107 37,18 22.37 Faratsiho 181.202 2.015 89,92 11,97 Ambatolampy 169 447 1.709 99,15 11,20 TOTAL VAKINANKARATRA 1.513.501 19.205 78,81 100,00

Source : Préfecture VAKINANKARATRA (2002)

DONNEES SUR L’ AGRICULTURE Superficie Superficie % Superficie Cultivée par rapport à la District Cultivable Cultivée superficie cultivable (ha) (ha) Antanifotsy 102 828 50 720 49,33

Antsirabe I 8 452 78 360 83,63 Antsirabe II 85 247

Betafo 91 790 42 415 46,21

Faratsiho 55 694 25 520 45,82

Ambatolampy 79 067 18 157 22,96 Source : 1) DIRA Antananarivo 2) Annuaire - Statistique 1999

POTENTIALITE RIZICOLE District Surface totale en riz (Ha) Antanifotsy 9 430

Antsirabe I 3 644

Antsirabe II 10 171

Betafo 27 550

Faratsiho 8 070 Ambatolampy 10 450 Total 69 315 Source : Annuaire statistique Agricole 2001

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 38 Promotion 2006 Annexe VI

EFFECTIF DE CHEPTELS DE LA REGION

Recensement du cheptel

Espèces Effectifs

Bovins 296 300

Porcins 57 900

Volailles 1 791 000

Ovins 4 950

Caprins 710

Equins 270

Source : DIRA Vakinankaratra 2001

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 39 Promotion 2006 ANNEXE VII : LES SOUS DETAILS DES PRIX

Annexe VII

Prix n°101 Désignation : Installation de chantier

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total Désignations U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux MATERIELS Transports des Fft Fft 800 000 800 000 matériels Fft 1 000 000 1 000 000 Eclairage Fft Fft 800 000 800 000 Alimentation d’eau Fft Fft 800 000 800 000 Locaux Fft Fft 800 000 800 000 Aménagements Fft 4 200 000 MAIN D'OEUVRE Transport du personnel Fft Fft 200 000 200 000 Gardien FFt Fft 160 000 160 000 360 000 MATERIAUX Préparation Fft Fft 120 000 120 000 Panneau de signalisation Fft Fft 60 000 60 000 Panneau de chantier Fft Fft 60 000 60 000 240 000 Total des déboursés 4 800 000

K= 1,3 PU= K x D/R = 1,3 x 4 800 000 PU = 6 204 000 Ariary

Prix n° 201 Désignation: Désherbage et débroussaillage K=1,3 PU= KxD/R =1,3 X34 800/250 PU=181 Ariary

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 40 Promotion 2006

Annexe VII

Prix n°202 Désignation: Déblai pour élargissement Rendement: R= 400 m3/j Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total Désignations U Qté U Qté PU Matériel MO Matériau x MATERIELS Bulldozers U 1 H 6 60 000 360 000 Chargeur U 1 H 8 50 000 400 000 Camion benne U 2 H 8 20 000 320 000 1 080 000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Manœuvre HJ 12 H 8 300 28 800 33 600 MATERIAUX Total des déboursés 1 113 600 K= 1,3 PU= K x D/R = 1,3 x 1 113 600 / 400 PU= 3 620 Ariary

Prix n° 204 Désignation: Engazonnement Rendement: R= 25 m2/j

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total Désignations U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux MATERIELS Outillage Lot 2 J 1 10 000 20 000 20 000 MAIN D'OEUVRE

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 41 Promotion 2006

Annexe VII

Chef d'équipe HJ 1 H 6 600 3 600 Manœuvre HJ 5 H 8 300 12 000 15 600 MATERIAUX Clayon U 25 U 625 100 62 500 Motte de gazons (20 x 20) U 25 U 625 150 18 750 81 250 Total des déboursés 116 850

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 116 850/ 25 PU= 6 077 Ariary

Prix n°301 Désignation: Fossé en terre Rendement: R= 200ml/j Coûts directs Dépenses directes Total Composantes des prix U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Lot de petits matériels Lot 5 J 1 3 000 15 000 15 000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Manœuvre HJ 30 H 8 300 72 000 76 800 MATERIAUX Total des déboursés 91 800

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 42 Promotion 2006

Annexe VII

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 91 800/ 200 PU= 597 Ariary

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Annexe VII

Prix n°302 Désignation: Fossé maçonné Rendement: R= 15ml/j

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total Désignations U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux MATERIELS Lots de petits matériels Lot 4 J 1 3 000 12 000 12 000 MAIN D'OEUVRE Chef de chantier HJ 1 H 8 600 4 800 Ouvrier spécialisé HJ 4 H 8 400 12 800 Manœuvre HJ 8 H 8 300 19 200 36 800 MATERIAUX Moellons U 30 U 450 250 112 500 Ciment Kg 20 Kg 300 500 150 000 Sable m3 0,0733 m3 1,1 12 000 13 200 275 700 Total des déboursés 324 500

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 324 500/ 15 PU= 28 124 Ariary

Prix n°303: Désignation: Curage de dalot Rendement: R= 5U/j

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux

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Annexe VII

Désignations MATERIELS Lot d'outillage Lot 1 J 1 4 000 4 000 4 000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Manœuvre HJ 2 H 8 300 4 800 9 600 MATERIAUX Total des déboursés 13 600 K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 13 600 / 5 PU= 3 536 Ariary

Prix n°304 Désignation: Création exutoire Rendement: R= 240ml/j

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total Désignations U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux MATERIELS Lots de petits matériels Lot 5 J 1 12 000 60 000 60 000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 5 H 6 600 18 000 Manœuvre HJ 30 H 8 300 72 000 90 000 MATERIAUX Total des déboursés 150 000 K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 150 000/ 240 PU= 813 Ariary

Prix n°401: Désignation: Reprofilage léger Rendement: R= 600 ml/j Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations

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Annexe VII

MATERIELS Niveleuse U 1 H 8 30 000 240 000 Compacteur U 1 H 8 25 000 200 000 Camion benne U 1 H 8 20 000 160 000 600 000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 2 H 8 600 9 600 Manœuvre HJ 10 H 8 300 24 000 33 600 MATERIAUX Total des déboursés 633 600

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 633 600/ 600 PU= 1 373Ariary

Prix n°402: Désignation: Reprofilage lourd Rendement: R= 300 ml/j Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Niveleuse U 1 H 8 30 000 240 000 Compacteur U 1 H 8 25 000 200 000 Camion benne U 1 H 8 20 000 160 000 600 000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 2 H 8 600 9 600 Manœuvre HJ 10 H 8 300 24 000 33 600

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Annexe VII

MATERIAUX Total des déboursés 633 600

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 633 600/ 300 PU= 2 746 Ariary

Prix n°403 Désignation: Matériaux sélectionnés Rendement: R= 250 ml/j

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Niveleuse U 1 H 8 30 000 240 000 Compacteur U 1 H 8 25 000 200 000 Camion benne U 3 H 8 20 000 480 000 Bulldozer U 1 H 8 60 000 480 000 Camion citerne U 1 H 8 30 000 240 000 Chargeur U 1 H 8 50 000 400 000 2 040 000 MAIN D'OEUVRE Chef de chantier HJ 1 H 8 800 6400 Chef d'équipe HJ 5 H 8 600 24 000 Ouvrier spécialisé HJ 15 H 8 400 48 000 Manœuvre HJ 25 H 8 300 60 000 138 400 MATERIAUX Total des déboursés 2 178 400

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Annexe VII

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 2 178 400 / 300 PU= 9 440 Ariary

Prix n°404: Désignation: Empierrement par cloutage Rendement: R= 60 M3/j Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Compacteur U 1 H 6 25 000 150 000 Camion benne U 2 H 6 20 000 240 000 Camion citerne U 1 H 4 30 000 120 000 Lot d'outillage Lot 5 J 1 15 000 75 000 585 000 MAIN D'OEUVRE Chef de chantier HJ 1 H 8 800 6400 Chef d'équipe HJ 4 H 8 600 19 200 Manœuvre HJ 20 H 8 300 48 000 73 600 MATERIAUX 1 200 Caillasse 40/70 M3 1 M3 60 20 000 000 1 200 000 Total des déboursés 1 858 600

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 1 858 600 / 60 PU= 40 270 Ariary

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 48 Promotion 2006

Annexe VII

Prix n°501: Désignation: Fossés de crête Rendement: R= 220 ml/j Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS

Lot d'outillage Lot 5 J 1 3000 15 000

15000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Manœuvre HJ 30 H 8 300 72 000 76 800 MATERIAUX Total des déboursés 91 800 K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 91 800 / 220 PU= 543 Ariary

Prix n°502 Désignation: Remise en état gîte et nivellement Rendement: R= 20m2/Hj Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total Désignations U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux MATERIELS Outillage Lot 2 J 1 10 000 20 000 20 000 MAIN D'OEUVRE Chef de chantier U 1 H 8 600 4 800 Manœuvre U 5 H 8 300 12 000 16 800 MATERIAUX Total des déboursés 36 800

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 49 Promotion 2006

Annexe VII

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 36 800/ 20 PU= 2 392 Ariary

Prix n°504 Plantation de vetivers Rendement: R= 20 m2/j

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Lot d'outillage Lot 2 J 1 3 000 6 000 6 000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Manœuvre HJ 5 H 8 300 12 000 16 800 MATERIAUX Plantule Paquet 1 U 20 400 8 000 8 000 Total des déboursés 30 800

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 30 800/20 PU= 2 002 Ariary

Prix n°600 Désignation: Repli de chantier

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total Désignations U Qté U Qté PU Matériel MO Matx

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 50 Promotion 2006

Annexe VII

MATERIELS Transport de matériels Fft Fft 400 000 400 000 400 000 MAIN D'OEUVRE Transport du personnel Fft Fft 1 000 000 1 000 000 1 000 000 MATERIAUX Total des déboursés 1 400 000

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 1 400 000 PU= 1 820 000 Ariary

Prix n° 505 : Désignation: Maçonnerie de moellons Rendement: R= 4 m3 / j

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Lot d'outillage Lot 5 J 1 3000 15 000 15 000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Ouvrier spécialisé HJ 5 H 8 400 16 000 Manœuvre HJ 10 H 8 300 24 000 44 800 MATERIAUX Ciment Kg 105 Kg 420 500 210 000 Sable M3 0,3 M3 1,2 12 000 14 400 Moellon U 88 U 352 250 88 000 312 400 Total des déboursés 372 200

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Annexe VII

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 372 200 / 4 PU= 120 965 Ariary

Prix n° 506: Désignation: Béton ordinaire Q 350 Rendement: R= 3m3 / j Coûts directs Dépenses directes Total Composantes des prix U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Lot d'outillage Lot 3 J 1 12000 36 000 36000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Ouvrier spécialisé HJ 3 H 8 400 9 600 Manœuvre HJ 2 H 8 300 4 800 19 200 MATERIAUX Ciment Kg 350 Kg 1 050 500 525 000 Sable M3 0,4 M3 1,2 12 000 14 400 Gravillons M3 0,8 M3 2,4 15 000 36 000 Eau M3 0,17 M3 0,51 1 200 612 576 012 Total des déboursés 631 212

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 631 212 / 3 PU= 273 526 Ariary

Prix n°507: Désignation: Béton ordinaire Q 250 Rendement: R= 4,5m3 / j

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Annexe VII

Coûts directs Dépenses directes Total Composantes des prix U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Lot d'outillage Lot 2 J 1 12000 24 000 24000 MAIN D'OEUVRE Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Ouvrier spécialisé HJ 2 H 8 400 6 400 Manœuvre HJ 2 H 8 300 4 800 16 000 MATERIAUX Ciment Kg 250 Kg 1125 500 562 500 Sable M3 0,4 M3 1,8 12 000 21 600 Gravillons M3 0,8 M3 3,6 15 000 54 000 Eau M3 0,17 M3 0,765 1 200 918 639 018 Total des déboursés 679 018

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 679 018 / 4,5 PU= 196 161 Ariary

Prix n°508: Désignation: Béton ordinaire Q 400 Rendement: R= 3 m3 / j

Composantes des prix Coûts directs Dépenses directes Total U Qté U Qté PU Matériel MO Matériaux Désignations MATERIELS Lot d'outillage Lot 3 J 1 12 000 36 000 36 000 MAIN D'OEUVRE

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 53 Promotion 2006

Annexe VII

Chef d'équipe HJ 1 H 8 600 4 800 Ouvrier spécialisé HJ 3 H 8 400 9 600 Manœuvre HJ 6 H 8 300 14 400 28 800 MATERIAUX Ciment Kg 400 Kg 1200 500 600 000 Sable M3 0,4 M3 1,2 12 000 14 400 Gravillons M3 0,8 M3 2,4 15 000 36 000 Eau M3 0,17 M3 0,51 1 200 612 651 012 Total des déboursés 715 812

K= 1,3 PU= K x D/R= 1,3 x 715 812 / 3 PU= 310 186 Ariary

Avant- métré du dalot 60 x 70 Longueu Largeu Hauteu Epaisseu Nombr Unit Désignation Volume r r r r e é Béton de propreté 7,6 1,5 0,05 1 m3 0,57 Q250 Béton ordinaire Q250 5 1,4 0,15 1 m3 1,05 Béton ordinaire Q350 4,5 1,4 0,4 1 m3 2,52 5 0,4 0,7 2 m3 2,8 Piédroit 1 0,4 0,525 2 m3 0,42 Radier et 6 1,4 0,2 1 m3 1,68

parafouille 114 0,4 0,2 2 m3 0,224

de moellon 2,2 0,4 1,35 1 m3 1,188 Dessableur (1 0,4 1,35) -(0,675 0,4 0,5) 2 m3 0,81 Murette 2,2 0,25 0,6 2 m3 0,66 Maçonnerie Total maçonnerie de moellons 7,78

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Annexe VII

Dalle 4,5 1,4 0,2 m3 1,26 Armature Φ12 Kg 71,00

Devis estimatif du dalot du type 60 x 70 Désignation U Qté PU Montant (Ar) Béton ordinaire Q250 m3 1,62 196 161 317 781 Béton ordinaire Q350 m3 2,52 273 526 689 286 Maçonnerie de moellon m3 7,782 120 965 941 350 Dalle Q 350 m3 1,256 273 526 343 549 Armature Kg 71 15 000 1 065 000 Total 3 356 965

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ANNEXE VIII : CARACTERISTIQUES PHYSICO-MECANIQUES OPTIMALES DES MATERIAUX

Annexe VIII

CARACTERISTIQUES PHYSICO-MECANIQUES OPTIMALES DES MATERIAUX

a. Caillasse pour empierrement - Dimension: 40/70 - LA < 40 - MDE ≤ 35

b. Matériaux sélectionnés - Bonne résistance à la formation des tôles ondulées : 10% < pourcentage des fines ≤ 35% - Bonne résistance à l’usure CBR ≥ 30 - Bonne résistance à l’érosion (bonne cohésion) : IP ≤ 12 (à la limite 15)

c. Le sol pour remblai - Ne pas contenir de granulat de dimension supérieure à 8cm - Ne pas contenir de matières organiques (racines et feuilles d’arbre, déchets de gazon) - WL <65 - IP< 25

- γsec > 16,5 KN/m3 - Gonflement linéaire >2% - Un essai doit être réalisé tous les 500m3 de volume de remblai - Tous les emprunts doivent être soumis à des essais.

d. Sable pour béton et mortier - Sable de rivière propre et sans matières végétales - Ne pas contenir ni d’argile ni d’éléments terreux - Plus grande dimension< 5mm - 60< ES < 80

e. Gravillon pour béton - Dimension 5/15 - LA < 40

f. Moellon - Dimension 20 x 20 x 20

- Portance ≥ 20MPa.

ANDRIAMALALA Jean Mahefasoa Arivelo 58 Promotion 2006

Annexe VIII

BIBLIOGRAPHIE

• Cours d’Entretien routier de l’ESPA ;

• Cours Route I de l’ESPA ;

• Cours Route II de L’ESPA ;

• Aide à la gestion de l’Entretien des réseaux routiers, Laboratoire Central des Ponts et

Chaussées, Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes ;

• Guide et grandes lignes pour une étude d’impact environnemental. L’exemple de la

construction d’une piste cyclable, Auteur : Loïc MAGUIRE et Zian PAUL.

• Monographie statistique 2003, INSTAT ;

• Programme Régional de Développement de la Région du Vakinankaratra, Région

Vakinankaratra ;

• www. region vakinankaratra. mg ;

• Les routes dans les zones tropicales et désertiques, Tome II, Méthode CEBTP ;

• BD 500 au format de MapInfo, FTM ;

• Monographie de la Région du Vakinankaratra, Ministère de l’Agriculture,de l’Elevage

et de la Pêche, Unité de Politique de Développement Rural (UPDR), Juin 2003 ;

• Guide pour l’élaboration d’une étude d’impact environnemental d’un projet de

construction et de réhabilitation des routes, Ministère de l’Environnement, Office

National pour l’Environnement ;

• Décret n° 99-954 du 15 Décembre 1999 modifié par le décret n° 2004-167 du 03

Février 2004 relatif à la Mise en Compatibilité des Investissements avec

l'Environnement (MECIE).

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NOM : ANDRIAMALALA Prénoms : Jean Mahefasoa Arivelo Adresse : LOT IVV 41 Ankazomanga Andraharo Antananarivo 101 Tél : 033 02 279 94 Département : Bâtiment et Travaux Publics (ESPA) TITRE : CONTRIBUTION A LA GESTION DE L’ENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER DE LA REGION DU VAKINANKARATRA Nombre de pages : 114 Nombre de figures : 8 Nombre de tableaux : 48 Nombre de cartes : 4 RESUME Nous avons proposé à travers ce mémoire une orientation générale de la gestion de l’Entretien routier adaptée à la Région du Vakinankaratra. Cette orientation repose à la fois sur la prise en compte de la politique routière nationale et régionale et celle des différents critères socio-économiques. Pour cela, nous avons d’abord choisi la méthode de l’Analyse Multicritère qui permet, dans notre étude, de localiser les Districts prioritaires à des Travaux routiers et de façon à obtenir la meilleure rentabilité des investissements. Ensuite, pour une bonne maîtrise et connaissance méthodique des infrastructures routières de la Région, nous avons opté pour la Confection d’une Banque de Données Routières assistée par le logiciel du Système d’Information Géographique MapInfo. Enfin, pour illustrer cette orientation de la gestion de l’Entretien routier, une proposition de l’Entretien de l’axe routier du District d’Antanifotsy, reliant Ambohitompoina à Antanjombolamena est établie dans la troisième et dernière partie de cet ouvrage.

Mots clés : Route, piste, Entretien, cadre socio-économique, gestion de l’entretien routier, Analyse MultiCritère, politique routière, rentabilité, investissement routier, dégradations routières, programmation, SIG, MapInfo. Rubrique : Route Directeur de mémoire : Monsieur RALAIARISON Moïse, Maître de conférence, Enseignant à l’ESPA Encadreur technique : Monsieur RABE Tsimahafotsy Andriamaro, Directeur Régional des Travaux Publics de la Région du Vakinankaratra

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