NAVIGARE Sjøfartsdirektoratet / Norwegian Maritime Authority 4 / 2015

Sertifikata må fornyast i 2016: Varslar om fare for kø Side 28

Advarer mot rednings- Sulphur controls Godt i gang med drakter som lekker are paying off sjarkkontroller­ Side 10 Page 18 Side 6

Innhold 4 Leiar: Miljø i fokus 6 Sjarkkontrollen i rute 8 Nye regler for sleping 9 Trender innen havnestatskontroll 10 Redningsdrakter av dårlig kvalitet 12 Sjøkartenes utvikling 16 Norge tar svovelsyndere 20 Blir hedret av US Coast Guard 21 Opplæringskrav i IGF-koden 22 Hviletid og bemanning nytt fokusområde 28 Fryktar det blir sertifikatkø i 2016 31 Stadig flere velger digitale løsninger 32 Tiltak skal sikre kadettplasser 34 Travel sommer for redningsskøytene 38 Nye i NIS/NOR 42 Dialogmøte om sikkerhetsstyring 44 SHT-rapport: Taubåten Chanko 46 Kurs kan erstatte fartstid 48 Heidra for redningsaksjon i Adenbukta 50 Helseerklæringen: bidrar til sikkerhet om bord 54 Godt oppmøte på Sjøsikkerhetskonferansen 59 Fotokonkurransen for sjøfolk 60 En smakebit fra e-biblioteket 62 Vant sommerens treningskampanje

NAVIGARE 4 - 2015 | 3 Olav Akselsen Sjøfartsdirektør Director General of Shipping and Navigation Miljø på dagsorden

Skipsfart er den klart mest miljøvenlege transportforma me har. Potensialet for redusera utsleppa er likevel stort.

I desember samlast verdas leiarar i Paris til dømes England eller Tyskland. Det er vikling av LNG som drivstoff på skip er toppmøte om klima. Her skal ein prøva å difor rett og rimeleg at også skipsfarten tar difor eit viktig tiltak både for lokalt og koma fram til tiltak som kan redusera sin del av nødvendige kutt. globalt miljø. utsleppa av klimagassar og hindra ytter­ Mange tiltak kan gjennomførast til I snart eitt år har verdas første batteri­ legare oppvarming av det globale klimaet. små kostnadar, ja tidvis også med ein drivne ferje gått i ordinær drift her i Skipsfart ikkje del av desse forhandlingane. ­positiv økonomisk gevinst. Det billigaste ­Noreg. Denne er nær utsleppsfri. Potensi­ Utsleppa frå skipsfarten vert regulert gjen­ og mest effektive er redusert fart. Ein alet for ytterlegare elektrifisering av skips­ nom FN sin skipsfartsorganisasjon IMO, ­reduksjon på 2-3 knopp kan ha stor ­effekt. farten er stor. Både som framdrift aleine men eit positivt utfall av forhandlingane i Det er store summar å tena på redusert og som hybrid i kombinasjon med diesel­ Paris vil truleg også få verknad for skips­ drivstoffbruk ved redusert fart. Og det går generatorar til framdrift eller operasjonar farten. hand i hand med reduserte utslepp. Andre om bord. Eit døme er batteridrivne kranar Nærare 90 prosent av all godstrans­ tiltak kan vera endringar i design på til og vinsjar. Det finst også planar for bruk port i verda skjer på kjøl. Samstundes dømes bulb eller propell, bruk av finnar, av hydrogen som drivstoff, noko som kjem om lag 2,2 prosent av verdas eller andre tiltak som aukar effekten av eventuelt også vil gje store utgiftsreduk­

CO2-utslepp frå skipsfart. Skipsfart er propellen. Det er mange døme på små sjonar. Landstraum er også eit effektivt med andre ord den klart mest miljøven­ investeringar som gjev store reduksjonar i tiltak for reduksjon av utslepp når båtar lege transportforma alt i dag. Potensialet bruken av drivstoff. ligg i hamn. for ytterlegare utsleppsreduksjonar i skips­ Noreg har i mange år vore ein pioner Sjølv om det er pengar å spara på å farten er likevel stort. Dei samla utsleppa i bruken av LNG som drivstoff på skip. optimalisera drifta, er internasjonale regu­ frå skipsfarten er på om lag 796 millionar Den største miljøgevinsten her er nok leringar som sikrar like konkurranseforhold­

tonn CO2, ifølgje ei undersøking gjort av knytt til reduksjon i NOx og partiklar, avgjerande. Det er viktig at dei som tek IMO. Dette er meir enn utsleppa frå men bruk av LNG har også ein positiv ansvar for miljøet ikkje får ein konkurran­ ­mange store industrialiserte land, som til effekt på klimagassutsleppa. Ei vidare ut­ sebakdel i forhold til dei som skuggar unna.

4 | NAVIGARE 4 - 2015 The environment on the agenda Shipping is by far the most environmen­ ­regular traffic here in Norway. This ferry tally friendly form of transportation we is almost without emissions. The poten­ have. Nevertheless, the potential for tial for additional electrification of ship­ ­reduction of emissions is great. ping is great, both in terms of propulsion At present, the world leaders are gath­ alone, but also as a hybrid in combination ering in Paris for a summit meeting on with a diesel generator for propulsion or the climate. Here, one will attempt to operations on board. One example is agree on measures to reduce the emissions ­battery-powered cranes and winches. of greenhouse gases and prevent further There are also plans for use of hydrogen as global warming. Shipping is not part of fuel, which would also give great cost these negotiations. Emissions from the ­reductions. Shore power is also an effec­ shipping industry are regulated through tive measure for reduction of emissions IMO, UN’s shipping organization, but a when ships are berthed. positive outcome of the negotiations in Even though money can be saved Paris will probably have effects on the through optimalization of operations, it is shipping industry. international regulations ensuring equal Close to 90 percent of all of the competetive conditions that will be cru­ world’s transportation of goods happens cial to making sure that those who take on keel. At the same time, about 2.2 per­ responsibility for the environment do not

cent of the world’s CO2-emissions come end up with a disadvantage compared to from shipping. In other words, shipping those who shy away. Norway is therefore is by far the most environmentally friend­ working for internationally binding ly form of transportation today. The po­ agreements and regulations through VIKTIG: Miljøtiltak bør vera av interesse for næringa. tential for additional reduction of emis­ IMO. FOTO: SJØFARTSDIREKTORATET sions in the shipping industry is On 1 January 2015 the UN’s Sulphur nevertheless great. According to a study Directive was implemented for the Baltic made by IMO, emissions from shipping Sea region, for great parts of the North totals approximately 796 million ton Sea and the English Channel. In these

Difor jobbar Noreg for internasjonalt bindande­ av­ CO2. This is more than the emissions in ­areas, shipping companies had to reduce talar og reguleringar gjennom IMO. many large industrialized countries, such the sulphur content of bunker from 1 to as for instance England or Germany. It is 0.1 percent. The effect of this directive has Den 1. januar 2015 vart EU sitt svoveldirektiv therefore only right that the shipping already been positive on the environment innført for Austersjøen, store delar av Nordsjøen og ­industry also take its fair share of neces­ in these areas. Measurements made in Den engelske kanalen. I dette området måtte reiar­ sary cut-backs. Denmark show a reduction of sulphur laga redusera innhaldet av svovel i bunkersen frå 1 A great number of measures may be ­dioxide in the air of between 50 and 60 taken at little cost, perhaps even with an percent. til 0,1 prosent. Effekten av dette direktivet har alt occasional economic profit. The cheapest In order to ensure that international hatt positiv effekt for miljøet i området. Målingar and most effective measure is the reduc­ resolutions are followed, it is important gjort i Danmark viser ein reduksjon av svovel­ tion of speed. A reduction of 2-3 knots that inspections are carried out. Since may have great effect. Large sums may be large sums of money can be saved by dioksid i lufta på mellom 50 og 60 prosent. saved on the reduced use of fuel at lesser ­defying the regulations, it is important Skal ein vera sikker på at internasjonale vedtak speed, and this goes hand in hand with that violations are uncovered and pun­ vert etterlevd, er det viktig med kontroll. Sidan det the reduction of emissions. Other mea­ ished. So far, the Norwegian Maritime kan vera store summar å spara på å bryta krava i sures may be design changes, for instance Authority has carried out 160 sulphur to bulb or propeller, use of fins, or other analysis, out of which eight have shown direktivet, er det viktig at brot vert avdekka og measures to increase the effects of the levels that are too high. Several fines have straffa. Så langt har Sjøfartsdirektoratet gjennom­ ­propeller. There are many examples of been given, the largest so far is of NOK ført om lag 160 svovelanalysar. Av desse har åtte vist small investments resulting in substantial 250.000. for høgt nivå. Fleire har fått gebyr. Det høgaste reductions in the use of fuel. Next year, the Norwegian Maritime For many years, Norway has been a Authority will intensify inspections even gebyret så langt er på 250 000 kroner. pioneer with regards to using LNG as further. This will be done through more Neste år vil Sjøfartsdirektoratet intensivera ship fuel. The greatest environmental document checks and user analysis. kontrollen ytterlegare. Dette vil bli gjort gjennom benefits here are probably associated with ­Norway will actively cooperate with our fleire dokumentkontrollar og bunkersanalysar. the reduction of NOx and particles, but neighbouring countries to prevent vio­ the use of LNG has also had a positive lations of the requirements laid down in ­Noreg samarbeider aktivt med nabolanda for å effect on the emission of greenhouse gas­ the regulations. The risk of being caught hindra brot på krava i direktivet. Faren for å bli tatt es. Continued development of LNG as and the cost of violating the requirements og kostnadane for å bryta krava skal vera høge. ship fuel is thus an important measure, should be high. Inspections are important Kontroll er viktig for å ivareta intensjonen i direk­ both for the local and for the global to maintain the intentions of the direc­ environ­ment. tive, which is to reduce emissions, but it is tivet, som er reduserte utslepp, men det er også For almost one year now, the world’s also important to ensure equal conditions viktig for å sikra like konkurransevilkår. ■ first battery powered ferry has been in of competition. ■

NAVIGARE 4 - 2015 | 5 Positiv utvikling: Godt i gang etter treig start

Sjarkeierne som må få båtene sertifisert innen nyttår ser nå ut til å ha skjønt alvoret etter en heller treg start. Ved utgangen av oktober var over 300 i prosess med å få sjarken kontrollert.

Ved utgangen av oktober rien, og rundt 400 av disse var registrert av Sjøfartsdirektoratet til å utføre tilsyn på hadde 316 fartøy fått med fangst i 2014. Det er likevel ikke fiskefartøy under 15 meter. Per i dag fartøys­instruks, eller var i sikkert at alle de 585 sjarkene vil bli del av ­finnes det 15 godkjente foretak spredt prosess å gjennomføre ­ordningen. over hele landet. førstegangskontroll. Det – Ettersom fartøy kan være inaktive i er en utvikling vi er godt en begrenset periode og likevel stå i SATT PÅ GJERDET Kari Stautland Redaktør Navigare fornøyd med, forteller ­merkeregisteret er det knyttet en del usik­ Gundersen har inntrykk av at mange Sjøfartsdirektoratet underdirektør i Sjøfarts­ kerhet til hvor mange fartøy som faktisk sjark­eiere har blitt sittende på gjerdet selv direktoratet, Geirmund vil få krav om fartøyinstruks innen om den nye forskriften trådte i kraft alle­ Eikje. I august etterlyste Sjøfartsdirekto­ 1.1.2016. Det kan også tenkes at en del rede i januar 2014. ratet handling hos sjarkeiere som må få eiere velger å ta fartøyet ut av fiske etter – Det var nå på sensommeren at fartøyene kontrollerte i henhold til den hvert som krav om fartøyinstruks inn­ ­rushet begynte. Vi har ikke sagt nei til såkalte «sjarkforskriften» innen nyttår. treffer, kommenterer Eikje. noen ennå, men vi har veldig mye nå frem Forskriften legger opp til en gradvis mot nyttår, sa Gundersen til Navigare i innfasing i kontrollordningene for fartøy TRAVLE TIDER begynnelsen av november. Da hadde de med største lengde fra 8 til 10, 67 meter. Hovedtyngden av fartøyene hører hjemme foretatt rundt 50 kontroller av denne Fiskefartøy bygget fra 1998 og fram til i fra Trøndelag og Nordover, og hos Arcos ­typen. ■ dag er først ut, med kontrollfrist alle­ i Tromsø melder daglig leder Bjørn rede 01.01.2016. Det samme gjelder ­Gundersen om travle tider. fiskefartøy som er bygget før 1998 dersom – Det var lenge stille, men nå er det et de skal benyttes i fartsområde Bankfiske I. veldig trøkk. Alle vil få gjort kontrollene samtidig, forteller Bjørn Gundersen, som USIKKERT ANTALL er daglig leder for bedriften, som er blant I merkeregisteret står det oppført 585 Sjøfartsdirektoratets godkjente foretak. fartøy som faller inn under denne katego­ Det vil si at de har offisiell godkjennelse

Frister for gjennomføring av kontroll hos Godkjent Foretak for fartøy fra 8 til 10,67 meter største lengde:

Bygget etter Bygget i Bygget i Bygget i Bygget i Bygget før 1970 1.7.2014 perioden perioden perioden perioden 1.1. 1998 til 1.1. 1992 til 1.1.1983 til 1.1.1970 til 1.7.2014 31.12.1997 31.12.1991 31.12.1982

Fartsområde Bankfiske Før fart 1.1.2016 1.1.2016 1.1.2016 1.1.2016 1.1.2016 Kystfiske Før fart 1.1.2016 1.1.2017 1.1.2019 1.1.2019 1.1.2019 Fjordfiske Før fart 1.1.2016 1.1.2017 1.1.2019 1.1.2020 1.1.2021

6 | NAVIGARE 4 - 2015 GÅR GRADVIS: Den nye forskriften for mindre fiskefartøy legger opp til en gradvis innfasing i kontrollordningen. ILLUSTRASJONSFOTO: SJØFARTSDIREKTORATET Virkning fra 1. januar 2016: Nytt regelverk om slep på vei

Med få høringskommentarer å ta hensyn til, vil de nye reglene for sleping trolig være klare allerede før nyttår.

NYE REGLER: Både fartøy over og under 15 meter vil omfattes av det nye regimet. ILLUSTRASJONSFOTO: NTB SCANPIX

Som Navigare tidligere har både næringen og forsikringsbransjen. tidligere besiktelsen medførte. Ansvaret omtalt, arbeides det med Reglene forventes derfor fastsatt med for skipets operasjoner ligger likevel hos et nytt regelverk for slep. virkning fra 1. januar 2016. rederiet og skipsføreren. Det har i høst blitt gjen­ I dag skal alle fartøy ha sikkerhetssty­ nomført en høring, som PRAKTISKE KONSEKVENSER ringssystem, slik det følger av skipssikker­

John Kristian har resultert i rundt tjue Regelendringen medfører at kun lasteskip hetsloven § 7. Sjøfartsdirektoratet jobber Spångberg svar fra eksterne aktører. vil kunne slepe. Lasteskip som skal slepe med detaljerte forskriftskrav til sikkerhets­ Rådgiver ­Sjøfartsdirektoratet I det store og hele skal også ha opplysninger om dette i enten styringssystem også for fartøyer som ikke førte ikke høringsrunden fartssertifikatet eller fartøyinstruksen. Det er underlagt krav om ISM. Dersom fartøy­ til mange kommentarer. Som en foreløpig vil da være mulig å påføre opplysninger om et sleper, skal sikkerhetsstyrings-systemet konklusjon kan man derfor si at eventuelle begrensninger for slepet, enten også dekke denne typen maritime opera­ endringene i stor grad vil bli fastsatt slik som følge av bruttotonnasje og høyde på sjoner. Du kan lese mer om Sjøfartsdirek­ endringsforslagene gikk på høring. den slepte gjenstanden, fartsområde, bølge- toratets arbeid på området i en egen artik­ og vindforhold eller lignende. kel i denne utgaven av Navigare. KONKURRANSENØYTRAL I en overgangsperiode vil slepetillatel­ Målsetningen for arbeidet har vært å få til sene videreføres. For lasteskip under 15 ANKERHÅNDTERING en oversiktlig og konkurransenøytral ord­ meter vil dette innebære at de må søke om Parallelt med dette arbeider direktoratet også ning, som kan avløse regimet med slepe­ slepetillatelse etter en overgangsbestem­ med å få en internasjonal regulering av tillatelser. Nå som vårt regelverk regulerer melse i en ny § 89a i forskrift 19. desem­ ­ankerhåndteringsvinsjer. Sjøfartsdirektoratet fartøy ned til åtte meter, er det mulig å ber 2014 nr. 1853 om bygging og tilsyn har gjennomført arbeidsmøter med vinsje­ tilpasse fartøyinstruksene til også å adres­ av mindre lasteskip. Overgangsordningen produsentene, der en har kommet frem til sere slep og eventuelle begrensninger i er tenkt å følge forskriften for øvrig. et forslag til standard for ankerhåndterings­ denne sammenheng. vinsjer og annet ankerhåndteringsutstyr. Tilbakemeldingene i høringsrunden SIKKERHETSSTYRING Dette forslaget er spilt inn til en – eller snarere mangelen på tilbakemeldin­ Sjøfartsdirektoratet ser at vi etter den nye ­korrespondansegruppe i IMO og skal ger – viser at vi forhåpentligvis har funnet ordningen vil miste den direkte kontrol­ behandles på et møte i mars 2016. ■ frem til en løsning som kan fungere for len med den slepte gjenstanden slik den

8 | NAVIGARE 4 - 2015 Norway is a member of Paris MoU: Inspections for improved safety at sea

Annually more than 18.000 inspections take place on board foreign ships in the Paris MoU ports. So far this year, Norwegian Port State Control have recorded over 150 vessels with deficiencies.

Paris MoU consists of 27 ensuring such compliance remains with (SRP). Ships are assigned high, standard participating maritime the flag State. or low risk and the interval between Administrations and ­inspections and its scope are determined ­covers the waters of the SEVEN VESSELS DETAINED IN NORWAY by the SRP. European coastal States Norwegian fair share of inspections is 544 Thus a High risk ship will be inspec­

Bjørn Ove Hansen and the North Atlantic for 2015. Up to midle of November more ted every six months, while a standard risk Port State basin from North America than 500 inspections have taken place. ship is inspected every 12 months. Addi­ ­Coordinator Norwegian to Europe. The mission is 156 vessels were recorded with deficien­ tionally unexpected or overriding factors Maritime Authority to eliminate the operation cies and of those seven vessels were detai­ (i.e grounding, pollution, pilot reports of sub-standard ships ned. etc) may cause the vessel to be inspected through a harmonized system of port Average age of detained vessel was 28 at any time irrespective of when the ship State control. years and they were detained from three was last inspected. Annually more than 18.000 inspecti­ to 16 days. Detainable deficiencies were Foreign vessels calling Norwegian ons take place on board foreign ships in noted in several areas, among them ISM, ports should therefore be in compliance the Paris MoU ports, ensuring that these invalid certificates, fire fighting and life with all relevant conventions. If being ships meet international safety, security and saving equipment and lack of familiarity. inspected by our PSCOs any deficiencies environmental standards, and that crew will be noted and in worst case the vessel members have adequate living and work­ SELECTED THROUGH RISK PROFILES will be detained. If detained the vessel will ing conditions. Norwegian Maritime Authority has more not be allowed to sail before the deficien­ Basic principle is that the prime than 50 experienced Port State Control cies are rectified and have been verified by ­responsibility for compliance with the Officers (PSCO) and are able to carry out our PSCO. ■ requirements laid down in the internatio­ inspections in all Norwegian ports includ­ nal maritime conventions lies with the ed Svalbard. Vessels are selected for in­ shipowner/operator. Responsibility for spection based on the ships risk profile

THE CURRENT MEMBER STATES OF THE PARIS MOU ARE

Belgium, Bulgaria, Canada, Croatia, Cyprus, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Iceland, Ireland, Italy, Lat- via, Lithuania, Malta, the Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, the Russian Federation, Slovenia, Spain, Sweden and the United Kingdom. For more information about PSC please see following link: https://www.parismou.org/

NAVIGARE 4 - 2015 | 9 Svært varierende kvalitet: Redningsdrakter lekker i sømmene Sjøfartsdirektoratet har i senere år mottatt en rekke bekymringsmeldinger om dårlig kvalitet på rattmerkede redningsdrakter.

Bekymringsmeldingene sting og periodisk kontroll hos service­ rektoratet, Erik J. Landa. Han leder Sjø­ dreier seg om alvorlige feil leverandører. fartsdirektoratets kompetanseforum for ved redningsdrakter som – Det dreier seg ofte om lekkasjer i redning og evakuering, som har mottatt er rattmerket og tilfreds­ sømmene som blir oppdaget ved trykk­ bekymringsmeldingene. stiller kravene i henhold test, som i henhold til IMOs retningslinjer BØR PRIORITERE KVALITET FORAN PRIS Kari Stautland til gjeldende regelverk. skal utføres innen tre år. Billige drakter Redaktør Navigare Feilene har blitt avdekket produsert i lavkostland er overrepresen­ Internasjonalt regelverk anbefaler trykkte­ Sjøfartsdirektoratet i forbindelse med trykkte­ tert, forteller senioringeniør i Sjøfartsdi­ sting av drakter hvert tredje år, og oftere

10 | NAVIGARE 4 - 2015 på drakter som er mer enn ti år gamle. – Bekymringsmeldingen knyttet til LEKKER RUNDT HODET Draktenes tilstand avhenger blant annet redningsdrakter er under oppfølging i Følkner forteller at et problem som går av kvalitet på produktet, hvordan de lagres direktoratet. Når det foreligger en av­ igjen er lekkasjer i sømmene rundt hode­ og i hvilket miljø de blir oppbevart. klaring i saken vil direktoratet gå ut med delen på draktene. Lindrup Martinsen, – Det finnes godkjente rednings­ mer konkret informasjon, sier kommuni­ som har lang erfaring med servicer av drakter med varierende kvalitet på marke­ kasjonsdirektør Dag Inge Aarhus. redningsutstyr, sier nå nei til å kontrollere det. Å fokusere på kvalitet heller enn disse draktene. kostnad er svært viktig, sier Landa. Han STRYKER PÅ TRYKKTEST – Rederiene forstår gjerne ikke påpeker at rederi og fartøyets ledelse har Avdelingsleder for Brann og Sikkerhet hos ­hvordan det kan være feil på drakter som et stort ansvar med hensyn til oppfølging serviceleverandøren Lindrup Martinsen, kanskje bare er et par år gamle, men da av retningslinjer for vedlikehold, valg av Per- Idar Følkner, er blant dem som har ber vi dem velge ut en hvilken som helst kvalitet på redningsredskaper, og at utsty­ ropt varsko om redningsdrakter av dårlig dress fra bunken, og trykktester den så de ret til enhver tid er i forskriftsmessig stand kvalitet. Han forteller at de har kontrollert får se. Resultatet er alltid det samme, for­ og klart til bruk. en mengde redningsdrakter produsert i teller Følkner. Han stiller spørsmål rundt – Det er også viktig å være bevisst på lavkostland, som leverer til stryk på første hva som skal gjøres med redningsdraktene i hvilket område av verden man opererer, trykktesten etter at de har ligget et par år. som allerede er i omløp. og velge riktig utstyr basert på fartøyets – Testresultatene i forhold til kravene – Det er mange norske båter som har operasjonsområde. Behovene kan være er nedslående. Vi har testet utallige slike dette utstyret ombord. Jeg mener kravene forskjellige fra varme og kalde strøk, drakter, men har ikke kunnet godkjenne en bør sikre at draktene holder tett, også når påpeker Landa. Sjøfartsdirektoratet er eneste av dem. De er ikke tette, sier Følk­ de har ligget noen år, sier Følkner. ■ ikke ferdige med sin behandling av ner. Han har filmet flere av kontrollene de ­saken. har gjennomført for å dokumentere feilene.

LEKKER: Disse bildene er tatt under trykktesting. ALLE FOTO: LINDRUP MARTINSEN

NAVIGARE 4 - 2015 | 11 Sjøkart i utvikling: Fra portolankart til pod-kart

Fra pergament til papir, og fra portolankart til POD-kart: Sjøkartenes utvikling gjennom tidene har vært fabelaktige – og nå går vi inn i en ny epoke, med kontinuerlig oppdaterte sjøkart!

En stødig hånd holder digitaliseringen av sjøkartene i 17 år. Det mye lengre tradisjoner enn 83 år i Norge. forstørrelsesglasset ti er en ny æra, med ny teknologi, som får Den første som skriver om Norden er centimeter fra et sjø­ betydelige konsekvenser både for hvordan ­Pytheas fra Marseille (den gang «Massa­ kart. Det ferske kartet vi arbeider med og hvordan vi bruker lia»). Hans reise skal ha foregått 325 år før dekker en svær kartreol sjøkart. Men den kartografiske tradisjo­ Kristus, fra Sør-Frankrike til stedet han som opptar nesten halve nen i framstillingen av norskekysten og kalte «Thule», i ettertid avgjort å måtte Ina Selmer-Anderssen Kommunikasjons- kontoret. Ryggen går i Nordsjøen, fortjener å belyses i et langt ligge i Nordland fylke. rådgiver Kartverket sjødivisjonen bue på den lange større perspektiv. Senere var det vikingene, som jo tidlig ­mannen, der han står «Norges Sjøkartverk» ble offisielt lærte å seile over åpent hav, som lærte konsentrert over kartet. Er det lesbart? ­etablert i 1932, men sjøkartleggingen har Middelhavets sjøfolk å bruke magnetstein Har alle viktige detaljer kommet med? Er det noe som bør fjernes? Han kvalitets­ sikrer sjøkartene, og han koser seg. – Jeg må vel kanskje kunne kalles en kartnerd, ja, vedkjenner han. Vi er på kontoret til Kjetil Wirak, senioringeniør i Kartverkets sjødivisjon. I 29 år har han jobbet med kart. De siste 19 åra med sjøkart. Nå befinner han seg midt i en milepæl for kartverdenen! Kartverket har nemlig sluttet å trykke kart selv – og tilbyr heller trykkeklare filer som produsenter skriver ut på forespørsel. Storslagent, veldig spennende, men også litt vemodig, for en kartnerd som Wirak. – Papirkart har jo vært Kartverkets hovedprodukt i alle år. Så det er litt rart. Men for brukeren er det jo kjempebra! Nå får brukerne helt ferske, oppdaterte ­sjøkart, sier Wirak. Han forteller om POD-kart. Print on demand, eller trykk på forespørsel, som det står for, er nemlig det nye. Nå blir kartene altså produsert av egne POD-distributører ved etterspørsel, istedenfor at kartene ligger lagret og ­potensielt blir utdaterte allerede før de tas i bruk.

EN NY ÆRA Dagens digitalisering og kontinuerlige oppdatering av kartene blir en milepæl i en ny epoke for norske sjøkart. Men veien har vært lang. Wirak har arbeidet med

12 | NAVIGARE 4 - 2015 for å kunne seile over åpne havstrekninger. DE FØRSTE SJØATLAS OG SJØKART – For tidligere ble kartene trykket med Og på 1200-tallet fikk vi seilingsbe­ Verdens første sjøatlas, «Spieghel der et visst antall opplag hos Kartverket. Det skrivelser laget av sjøfolk for sjøfolk. På ­Zeevaerdt» av Lucas Waghenaer, ble kunne gå flere år før et kart ble ­trykket på dette grunnlag oppsto de første sjøkart. trykt hos Plantin i Leiden i årene 1584- nytt. Men i mellomtiden har Kartverket 85. Atlaset består av to bind med til registrert endringer i topografien, som av PERGAMENT, PAPIR OG SJØUHYRER sammen 44 kart. Tre av disse dekker sikkerhetsmessige årsaker må være med i De første sjøkartene ble kalt portolankart norskekysten. kartet, sier Wirak. For eksempel oppdages etter det italienske ordet porto – som be­ Siden kom flere atlas, sjøkart og det stadig nye grunner, endrede og nye fyr tyr havn. Kartene var tegnet på perga­ ­farvannsbeskrivelser fra hollandske, engel­ og lykter, rørledninger og ­undervannskabler. ment, gjerne i flere dager. Senere ble de ske og nordiske kartografer, før Johan Det vil si at brukeren tidligere måtte skåret i tresnitt og trykt på papir. Det Heitman (ca. 1664 – 1740) ble den første oppdatere sitt nyinnkjøpte kart med alle første portolankart som hadde med Skan­ norske kartografen som tegnet kart over meldinger som hadde vært meldt gjennom­ dinavia var Giovarni de Carignanos kart havner, fjorder og øyer langs Norges kyst. Etterretninger for sjøfarende siden kartet fra 1310. Arbeidet tok seks år. Wirak er utvilsomt ble trykket. Dette kunne være en På slutten av 1300-tallet begynte Han­ ikke den første som arbeider dedikert med ­møysommelig og tidkrevende jobb. satiden for alvor i Norge. Hollenderne var sjøkart! Nå tegnes dette fortløpende inn i interesserte i handel i Norge, og de første POD-kartene, som forvaltes digitalt hos losbøker over Norden kom derfor allerede ALLTID FERSKE POD-KART Kartverkets sjødivisjon. To ganger hver på slutten av 1400-tallet. I 1539 kom den At Wirak brenner for POD-kart, er det måned lages PDF-filer for hele Kartverkets titulære erkebiskop Olaus Magnus’ be­ heller ingen tvil om. Den store fordelen sjøkartportefølje – som er 230 forskjellige rømte kart over Norden, «Carta Marina» får brukeren når han kjøper kartet, kan sjøkart! Kontrasten til tidligere tiders ut, festlig dekorert med mange sjøuhyrer. han fortelle. ­metoder er stor. →

NERD: Kartverkets Kjetil Wirak har ­ingenting i mot å bli stemplet som kartnerd. FOTO: KARTVERKET

NYTT: POD-kart betyr kart som trykkes etter forespørsel. Formålet er å imøtekomme brukernes behov for oppdaterte kart. FOTO: KARTVERKET

1500-TALLET: Sjøkart over kysten av Norge fra Trondheim til Bergen, fra Waghenaers atlas, 1592. FOTO: KARTVERKET

NAVIGARE 4 - 2015 | 13 KOBBERSTIKK, STEINTRYKK OG FOTOLITOGRAFI De eldste sjøkartene var håndtegnet. Sjø­ kartene som ble utgitt i perioden 1791 til 1803 var gravert i kobber (kobberstikk) i Danmark og utgitt der. Kart fra Nord­ land, utgitt i perioden 1836 til 1849, ble gravert i stein av et privat firma, og disse kartene ble til å begynne med også trykket der. De påfølgende kartene, utgitt mellom 1855 og 1914 ble dels gravert i stein og dels i kobber. De eldste av disse var gravert ved Carl Schwenzens litografiske kontor og trykket av Sjøkartverket. Fra 1914 til 1935 ble det gjort forsøk med dypetsing av kobberplatene, men dette var ikke videre vellykket slik at ­metoden ikke ble utbredt. Fram mot 1958 1600-TALLET: Sjøkart over Nordsjøen fra ca. 1680, laget av den nederlandske kartografen Johannes Van ble det mer vanlig å bruke fotolitografi på Keulen. FOTO: KARTVERKET aluminiumsplater. I 1951 ble en helt ny metode med gravering i glassplater påført lakk innført. I 1954 ble metoden for­ ren et sjøkart som er oppdatert til dags Og nå, etter 17 års arbeid, er altså hele bedret ved å ta i bruk en søylepantograf, dato med alle sikkerhetskritiske oppd­ kartporteføljen på 230 sjøkart digitalisert en maskin som kunne overføre standard­ ateringer og rettelser som har vært publi­ og tilgjengelige som POD-kart. Wirak, iserte bokstaver og symboler til glass­ sert i Etterretninger for sjøfarende (Efs), som jobber med sjøkart, bruker kart når platen. I 1955 var glassplatene avløst av forteller Wirak. han løper orientering på fritiden og har et plastfilm og dette vedvarte helt til moderne – Det er imidlertid viktig at kartet blir stort kart hengende på veggen i stua, ser metoder med direkte digital overføring til videre oppdatert for at det skal være fram til denne nye, digitale epoken for trykkplatene ble innført. ­gyldig. Etter kjøp må brukeren som før sjøkart. En ekte kartnerd omgir seg med selv holde kartet oppdatert ved hjelp av kart, viser det seg. Og på spørsmål om hva HYPPIGE OPPDATERINGER Etterretninger for sjøfarende (Efs), hvor som betyr mest av kart eller kona, svarer Men i dag får store brukergrupper altså alle oppdateringer og rettelser til offisielle han, med et skjevt smil: tilgang til kart rett fra databasene til sjøkart blir publisert hver fjortende dag, – Jeg setter dem ikke opp mot hver­ Kartverket. Med et POD-kart får bruke­ sier Wirak. andre. ■

SJØKART Tre milepæler ble nådd 1. november: 1) Alle sjøkartene forvaltes nå digitalt, 2) Alle sjøkartene er nå utgitt i WGS84 gradnett (datum) og 3) Alle sjøkartene tilbys som POD-kart. Sjøkartene kan kjøpes hos godkjente POD-forhandlere. Oversikt over disse finnes på nettsidene til Kartverket, www.kartverket.no. Kartverket har også digitalisert sine nautiske hjelpemidler, for eksempel Den norske los og Etterretninger for sjøfarende. Alt finnes gratis til­ gjengelig på kartverket.no. I tillegg har Kartverket digitalisert over 500 historiske sjøkart, der de eldste er datert tilbake til 1500-tallet. Disse ligger gratis tilgjengelig på MODERNE: Nederst i venstre hjørne på alle sjøkartene angis når POD-filene er generert, når siste Wikipedia. ­oppdatering skjedde i kartene og til hvilken Efs-utgave kartet er ajour. Efs-meldinger for sjøkartet kan finnes ved å bruke QR-koden. FOTO: KARTVERKET

14 | NAVIGARE 4 - 2015 Innan 31.12.2016 må alle maskinoff- iserar ha gjennom- ført kurset for å få fornya maskinoffis- ersertifikatet sitt.

70 TIMAR 12 kurs fyrste halvår 2016 Høgspentkurs for maskinoffiserar –{ STCW-78 med seinare endringar }–

Over 200 gjennomførte i 2015!

20 timar av kurset er e-læring og 50 timar (1 veke) er undervisning i høgspentlab/klasserom.

FLETT NYTT MARITIMT HØGSPENTLABORATORIUM [email protected] Norge tar miljøsyndere: Svovelkontrollene gir resultater

Sjøfartsdirektoratet har så langt fattet tre vedtak om overtredelsesgebyr grunnet bruk av ulovlig drivstoff i norsk farvann. Størrelsen på gebyrene spenner fra 100 000 til 250 000 kroner.

De innstrammede reglene 62. breddegrad. Nord for 62. breddegrad om svovelinnhold i driv­ kan man fortsatt benytte drivstoff med stoff trådte i kraft 1. janu­ maksimalt 3,50 prosent svovel. ar 2015. Per 1. november Når fartøy er ved kai, gjelder EU-­ 2015 har Sjøfartsdirekto­ reglene om 0,10 prosent uansett om far­ ratet gjennomført inspek­ tøyet befinner seg innenfor eller utenfor Kjetil B. Sørensen Rådgiver sjoner og tatt prøver av lavutslippsområdet. EU-reglene pålegger Sjøfartsdirektoratet drivstoffet om bord på også fartøy i rutegående trafikk å benytte 164 fartøy. Sju av prøvene et drivstoff med maksimalt 1,00 prosent avdekket at drivstoffet som var i bruk om svovel. I tillegg er Østersjøen et eget lav­ bord, hadde for høyt svovelinnhold. Sjø­ utslippsområde, samt et område i fartsdirektoratet har så langt fattet tre Nord-Amerika som dekker det meste av vedtak om overtredelsesgebyr grunnet kystlinjen til USA og Canada. bruk av ulovlig drivstoff i norsk farvann. De nye kravene til svovelinnholdet i Størrelsen på gebyrene spenner fra drivstoffet har ført til økte kostnader for 100 000 til 250 000 kroner. rederiene. Det er en betydelig prisforskjell Felles for de tre sakene er at skipene mellom høysvoveldrivstoff (HSFO) og kom nordfra og krysset grensen for lavut­ lavsvoveldrivstoff (LSFO), slik at en effek­ slippsområdet ved den 62. breddegrad tiv håndheving av reglene er viktig for å uten å skifte til lovlig drivstoff i tide, med sikre like konkurransevilkår for næringen. den konsekvens at utslippskravene ikke Skipssikkerhetsloven gir Sjøfartsdirek­ ble overholdt ved entring av lavutslipps­ toratet hjemmel til å ilegge rederier som området. Overtredelsenes omfang i sakene bryter regelverket om svovelinnholdet i som til nå har vært avdekket, har vært av drivstoff, et overtredelsesgebyr for forhol­ begrenset omfang, og det er forventet at det. Dette gjelder både norskflaggede nivåene på overtredelsesgebyrene vil øke fartøy og andre fartøy som blir tatt for hvis det avdekkes enten brudd på større dette i norsk farvann. fartøy eller forhold med høyere alvors­ grad. UTMÅLING AV GEBYR Ved vurderingen av om et overtredelses­ GRENSE VED 62. BREDDEGRAD gebyr skal gis, og ved utmålingen av et Grensen for skip som seiler innenfor lav­ eventuelt gebyr, er det flere momenter utslippsområdet (ECA), er nå på 0,10 som skal vektlegges. For det første skal prosent, mot 1,00 prosent som gjaldt overtredelsens alvorsgrad vurderes. Det tidligere. Lavutslippsområdet i Nordsjøen innebærer blant annet at man må se på dekker hele det norske farvannet sør for hvilket svovelinnhold det var i drivstoffet

16 | NAVIGARE 4 - 2015 MILJØFOKUS: Målet med de skjerpede svovelkravene er å begrense foru­ rensende utslipp, også i norske fjordområder. ILLUSTRASJONSFOTO: NTB SCANPIX

NAVIGARE 4 - 2015 | 17 som ble brukt, hvor lenge ulovlige drivstoff ble brukt, og Norway is catching environmental offenders: hvordan overtredelsen ble avdekket. I den sammenheng vil det også vurderes om rederiet har oppnådd en fordel ved å bruke drivstoffet med høy­ Sulphur controls ere svovelinnhold, og hvor stor denne fordelen eventuelt har vært. Med tanke på at det er en prisforskjell på driv­ are paying off stoffet, vil det som oftest konkluderes med at rederiet har oppnådd en fordel ved overtredelsen, selv om man ikke hadde dette som hensikt. Dersom det ikke finnes en The Norwegian Maritime Authority has so far made prosedyre for bytte av drivstoff om bord, eller hvis pro­ three individual decisions to issue violation fines for the sedyren var mangelfull, vil dette være et skjerpende mo­ use of illegal fuel in Norwegian waters. The size of the ment ved utmålingen av gebyrets størrelse. Det samme gjelder om prosedyren er om bord, men ikke er tilstrek­ fines span from 100,000 to 250,000 NOK. kelig implementert. I tillegg vil graden av utvist skyld fra rederiet eller The stricter rules related to sulphur limits for fuels entered into force on 1 January 2015. As per 1 November 2015, rederiets representanter spille inn på vurderingene. Hvis the Norwegian Maritime Authority (NMA) has inspect­ det foreligger en alvorlig overtredelse der rederiet forsett­ ed and sampled the fuel on board 164 vessels. Seven of lig har brutt reglene, vil dette kunne bety at saken anmel­ the samples revealed that the fuel in use on board had a des til politiet. Strafferammen for straffbare utslippsover­ sulphur content that was too high. The NMA has so far tredelser er bøter eller fengsel inntil to år. Kjetil B. Sørensen made three individual decisions to issue violation fines for Adviser Ved utmålingen av overtredelsesgebyret skal det tas Norwegian the use of illegal fuel in Norwegian waters. The size of the hensyn til rederiets økonomiske evne, slik at det ilagte Maritime Authority fines span from 100,000 to 250,000 NOK. overtredelsesgebyr blir følbart for rederiet samtidig som In all three cases the ships came from the north and det ikke er urimelig tyngende eller uforholdsmessig i crossed the boarder of the emission control area (ECA) at the 62nd par­ allel of latitude without switching to accepted fuel on time, resulting in forhold til den overtredelse rederiet har begått. the emission requirements not being met when entering the ECA. In the cases revealed so far, the scope of the violations has been limited, and it VIKTIG MILJØTILTAK is expected that the size of the violation fines will increase in the event of Bakgrunnen for de nye reglene om svovel var et ønske om non-compliance on larger vessels or in cases with more severity. å få ned utslippene av svoveloksider i noen av de mest trafikkerte områdene i Europa. Det er antatt at reduksjo­ BOARDER AT THE 62ND PARALLEL nen fra 1,00 prosent til 0,10 prosent vil stanse veksten en The sulphur limit of fuel for ships sailing within the sulphur emission har sett tilknyttet utslipp i disse områdene, hvor utslip­ control area (ECA) is now 0.10 per cent. The previous limit was 1.00 per pene av svoveloksider fra internasjonal skipsfart har for­ cent. The SECA in the North Sea covers the entire Norwegian waters south of the 62nd parallel. North of the 62nd parallel, fuel with a sul­ doblet seg fra 1990 til 2010. Det er rapportert om en phur content of not more than 3.50 per cent may still be used. nedgang på hele 66 prosent når det gjelder utslipp av When vessels are at berth, the EU requirement of 0.10 per cent ap­ svoveloksider etter at reglene om maksutslipp ved kai plies regardless of whether the vessel is inside or outside the ECA. The innenfor EU trådte i kraft i 2010. EU regulations also require vessels engaged on a regular service to use Når de globale reglene trolig trer i kraft i 2020, med fuel with a sulphur content of not more than 1.00 per cent. The Baltic maksimalt 0,50 prosent svovel i drivstoff utenfor lavut­ Sea has also been designated as an ECA, along with an area in North slippsområder, vil dette føre til en økt miljømessig og America covering most of the coastline of the USA and Canada. helsemessig gevinst gjennom en dramatisk nedgang i The new requirements for sulphur content of fuel has lead to in­ utslippene. Beregninger gjort av DNV GL viser at man creased costs for the companies. There is a significant price difference between high sulphur fuel oil (HSFO) and low sulphur fuel oil (LSFO), da vil kunne oppnå en stor reduksjon i forurensing fra which means that an effective enforcement of the rules is important to skip, faktisk opp mot en halvering av utslippene i forhold ensure equal conditions of competition for the industry. til 1990-nivå. The Ship Safety and Security Act gives the NMA the legal basis to Det foregår en diskusjon i IMO vedrørende en mulig issue violation fines to companies that do not comply with the require­ utsettelse av de globale kravene til 2025, noe som endelig ments for sulphur content of fuel. This applies both to vessels flying the avgjøres høsten 2016. EU har uansett bestemt at reglene Norwegian flag and other vessels found to be in non-compliance in Nor­ trår i kraft fra 2020. Dette kravet vil da bli gjeldende nord wegian waters. for den 62. breddegrad i Norge. Norge deltar aktivt in­ ternasjonalt for å utarbeide felles retningslinjer om prø­ ASSESSMENT OF FINE When assessing whether a violation fine should be issued, and the size of vetakning og inspeksjoner tilknyttet svovelreglene, samt the fine, there are several aspects that should be considered. First of all, å harmonisere sanksjoneringen av påviste overtredelser av regelverket. ■

18 | NAVIGARE 4 - 2015 the severity of the violation must be considered. This includes, among IMPORTANT ENVIRONMENTAL MEASURE other things, looking at the actual sulphur content of the fuel used, The background for the new provisions on sulphur was a desire to re­ how long the illegal fuel was used, and how the violation was discov­ duce the sulphur oxide emissions in some of the most congested areas ered. in Europe. It is assumed that the reduction from 1.00 per cent to 0.10 In this connection it will also be considered whether the company per cent will stop the observed growth related to emissions in these has obtained an advantage from using fuel with a higher sulphur areas, where the emissions of sulphur oxides from international ship­ content, and how large this advantage has been. Considering that ping has doubled from 1990 to 2010. Following the entry into force in there is a price difference on the fuel, the conclusion will most often 2010 of the rules for maximum emission at berth within the EU, an be that the company has obtained an advantage from the offence, emission reduction of a whopping 66 per cent has been reported. even if this was not intentional. If a fuel change-over procedure is not When the global requirements enter into force, probably in 2020, found on board the vessel, or if the procedure was not satisfactory, which stipulate a sulphur limit of 0.50 per cent for fuel used outside the this will be an aggravating aspect when assessing the size of the fine. ECAs, this will result in an increased environmental and health-related The same applies if the procedure is on board, but has not been ade­ gain through a dramatic decrease in emissions. Calculations done by DNV quately implemented. GL show that this would also result in a large reduction in shipborne The degree of guilt demonstrated from the company or company ­pollution, of up to as much as 50 per cent when compared to 1990. representatives will also affect the assessments. In the event of a serious The IMO is currently discussing whether to postpone the entry violation where the company has wilfully violated the rules, this could into force of the global requirements to 2025, and a final decision on result in the offence being reported to the Police. The sentencing this will be made during the fall of 2016. The EU has nevertheless framework for punishable emission offences is fines or imprisonment ­decided that the requirements will enter into force in 2020. This for a term not exceeding two years. ­requirement will thus also be applicable north of the 62nd parallel in When assessing the size of the violation fine, the company’s finan­ Norway. Norway is participating actively in the international work cial capacity should also be considered, so that the issued violation fine towards developing common guidelines for sampling and inspections is noticeable, at the same time as not being unreasonable or dispropor­ related to the sulphur limits, as well as harmonising the sanctioning of tional with regard to the offence committed by the company. revealed violations of the regulations.

HØYSPENNINGSKURS« » » » » « » « » » » » « « » FOR MASKINISTER « » « » Oppgraderingskurs for maskinister i henhold til « » « »« » » » » « » « »krav » » » fra« Sjøfartsdirektoratet. Kurset baserer « » seg på emnene i STCW-konvensjonen. « » « » « » « » Kurs i Tønsberg og Trondheim « » « »« » Se trainor.no for kursdatoer og meld deg på. « » « » Vår veiledning og kompetanse trygger« » liv og verdier Our «guidance » and expertise « safeguard » lives and «assets » trainor.no

ISO 9001

Trainor annonse_18,5x12,8cm.indd 1 13.04.2015 16:10:59

NAVIGARE 4 - 2015 | 19 Distinguished Public Service Award: United States Coast Guard hedrer norsk innsats

Sjøfartsdirektoratets Turid Stemre ble hedret for sitt internasjonale arbeid under en middag i forbindelse med toppmøtet i International Maritime Organization (IMO) i November.

Stemre har lang fartstid som norsk delegasjonsle­ der til FNs sjøfartsorgani­ sasjon IMO, og nyter bred anerkjennelse for sitt arbeid. Hun har blant Kari Stautland Redaktør Navigare annet ledet arbeidsgrup­ Sjøfartsdirektoratet pene som jobbet frem Polarkoden og IGF-koden (Code of Safety for Ships using Gases or other Low flashpoint Fuels), og er valgt som viseformann i IMOS underkomite for skipsdesign og konstruksjon for 2016.

– BRINGER MENNESKER SAMMEN Under middagen 24. november ble en intetanende Stemre kalt opp på podiet under en middag arrangert av den ameri­ UTDELINGEN: En glad Turid Stemre sammen med admiral Paul Zukunft, leder for den amerikanske kanske delegasjonen i forbindelse med det kystvakten. FOTO: US COAST GUARD. maritime toppmøtet som pågår i London. Der ventet utdeling av æresutmerkelsen sa US Coast Guard Commandant, Adm. – Gjennom systematisk arbeid og med en Distinguished Public Service Award. Paul Zukunft, som stod for utdelingen. meget god diplomatisk evne, har hun maktet – Samarbeid, megling, forhandling og – Arbeidet som hun har lagt ned i blant å samordne alle ulike innspill til det som er til syvende og sist suksess kommer ikke av annet Polarkoden, er et varig og synlig bidrag blitt to svært viktige koder. Utmerkelsen er seg selv. Det krever fremragende mennes­ til en bedre maritim verden. Takk, Turid, for helt fortjent og samtidig en fjør i hatten også ker. Det krever internasjonale ledere som ditt vennskap, ditt lederskap og det forbildet for Sjøfartsdirektoratet, sier Pedersen. Turid for å bringe ulike mennesker og du er for alle, avsluttet Zukunft. meninger sammen og komme til enighet, LANG ERFARING STOLT SJØFARTSDIREKTØR Stemre begynte i Sjøfartsdirektoratet allerede i FAKTA Sjøfartsdirektør Olav Akselsen sier han er 1977. Mellom 1981 og i 1998 var hun innom • Den internasjonale skipsfartor- stolt over kollega Stemre, som nyter stor både Skipsconsult og Ankerløkken, før hun ganisasjonen (IMO) er FNs sjøsik- anerkjennelse internasjonalt. igjen returnerte til Sjøfartsdirektoratet, som på kerhetsorganisasjon. – Gratulerer Turid, dette er svært ære­ den tiden lå i Oslo. Der var hun mellom annet • Opprettet i 1948 for å ivareta sik- rikt og vel fortjent. Jeg er også stolt på leder for passasjerskipsavdelingen. kerhet til sjøs og å hindre foruren- sning av det marine miljø. vegne av Sjøfartsdirektoratet, det er stas at Da direktoratet flyttet til Haugesund • IMO har totalt 171 medlemsstater, en av våre får en slik utmerking, sier Aksel­ i 2006, ble IMO og internasjonalt arbeid og har en rekke spesialiserte sen. Også underdirektør Bjørn E. Pedersen, hovedoppgaven for kvinnen som er bosatt komitéer som utvikler internas- som leder avdeling for regelverk og inter­ i Asker. Arbeidstiden blir delvis brukt i jonal lovgivning og reguleringer. nasjonalt arbeid i direktoratet nytter an­ Haugesund, delvis på hjemmekontor, og ledningen til å rose Stemre. delvis i London der IMO holder til. ■

20 | NAVIGARE 4 - 2015 International Maritime Organization (IMO): Nye opplæringskrav for ­personell

IMO har vedtatt nye opplæringskrav for personell som skal tjenestegjøre på skip som er bygget i henhold til IGF-koden. Disse trer i kraft 1. januar 2017.

IGF-koden står for Code of Safety for Ships using Gases or other Low flash­ point Fuels, og omfatter altså gassdrevne skip. Det

Haakon Storhaug kan derfor være på sin Seniorrådgiver plass å gi litt veiledning Sjøfartsdirektoratet om hva dette vil bety for sjøfolk som seiler på nor­ ske gassdrevne skip. I Norge er det etter hvert mange sjøfolk som har fått spesiali­ sert opplæring for å kunne tjenestegjøre på LNG-drevne skip, og mange har også etter hvert fått mye fartstid.

GJELDER KUN NYBYGG Det er viktig å påpeke at de nye opp­ VEDTATT: International Maritime Organization vedtok IGF-koden og opplæringskravene i sommer. læringskravene ikke gjelder for tjeneste på ILLUSTRASJONSFOTO: STEINAR HAUGBERG, SJØFARTSDIREKTORATET gassdrevne skip som er bygget før IGF-­ koden trer i kraft. Ikrafttredelse for regel­ verket som gjennomfører IGF-koden er tid vil kravene også gjelde dersom skip blir drivstoff som er omfattet av IGF-koden 1.1.2017, men den gjelder kun nybygg bygget om etter 1.1.2017. som tilleggskrav for advanced-nivå. med kontraktsdato på eller etter 1.1.2017, De sjøfolkene som skal fortsette å Sjøfartsdirektoratet er godt i gang med eller dersom det ikke er noen kontrakt, seile på de skipene de gjør i dag, vil derfor arbeidet med emneplaner, godkjenning av kjølstrekking på eller etter 1.7.2017, eller ikke trenge å tilfredsstille de nye læresteder og kurs, slik at alt vil være klart leveranse på eller etter 1.1.2021. Imidler­ STCW-kravene; de skal forholde seg til i god tid i forbindelse med ikrafttredelsen gjeldende krav til opplæring som følger av av IMO-regelverket. Fullstendig informa­ norsk regelverk og rederienes krav. sjon vil etter hvert bli lagt ut på Sjøfarts­ De som i fremtiden skal, eller ønsker direktoratets nettsider. ■ å tjenestegjøre på skip bygget etter IGF-koden må imidlertid tilfredsstille de FAKTA nye kravene; det holder ikke å vise til de • IGF-koden står for Code of Safety gjeldende norske kravene fordi disse ikke for Ships using Gases or other er godkjent i henhold til STCW-konven­ Low flashpoint Fuels sjonen. Hele opplæringen må tilfredsstille • IMO-resolusjonene MSC.396(95) den nye regel V/3 i STCW-konvensjonen. inneholder den nye STCW regel V/3 og MSC.397(95) inneholder tabel- OVERGANGSREGLENE lene med opplæringskravene. • IMOs overgangsregler er I hovedtrekk sier IMOs overgangsregler at beskrevet i et IMO-sirkulære, tankerman-sertifikat for gasstankskip i STCW.7/Circ.23 med tillegg henhold til STCW V/1-2 vil være et godt (Add.1). Sirkulæret vil bli oversatt INITIATIV: Utviklingen av regler for skip med til norsk og være tilgjengelig på LNG som drivstoff ble satt på IMOs agenda etter grunnlag på både basic- og advanced-nivå, Sjøfartsdirektoratets nettside. forslag fra Norge. med tre måneders fartstid i de siste fem ILLUSTRASJONSFOTO: STEINAR HAUGBERG, SJØFARTSDIREKTORATET årene fra gasstankskip som har fraktet

NAVIGARE 4 - 2015 | 21 Fokusområde 2016: Fører utvidet tilsyn med hviletid og bemanning­

Begrunnelsen for Sjøfartsdirektoratets valg av nytt fokusområde er enkel: Å ha nok, rett og uthvilt mannskap er viktig for sikker drift av et fartøy.

Stor arbeidsbyrde, nega­ melser om hviletid er i henhold til inter­ tivt stress, utilstrekkelig nasjonale standarder, og Sjøfartsdirekto­ hvile og dårlig søvnkvali­ ratet fører på løpende basis tilsyn med at tet er faktorer som virker hviletidsregelverket overholdes. I 2016 vil negativt inn på mann­ dette tilsynet utvides i antall og innhold.

Hilde Stange skapet. Trøtthet går ut På laste- og passasjerskip er det krav til Seniorrådgiver over skipsarbeiderens evne at hviletid skal dokumenteres gjennom Sjøfartsdirektoratet til å utføre arbeidsoppgave­ føring av hviletidskjema. Tilsvarende krav ne sine trygt og effektivt. er ikke innført for fiskefartøy. Kravene til Med nedsatt konsentrasjonsevne, hvor mye hvile den enkelte skal ha, er ­logikk og årvåkenhet kan det være fristende imidlertid de samme. å ta snarveier for å få arbeidet rakst unna­ gjort. Resultatet blir økt risiko for ulykker. NOK FOLK TIL Å GJØRE JOBBEN Regelverket om vaktordning og beman­ BALANSE MELLOM ARBEID OG HVILE ning danner rammebetingelsene som skal I tillegg til mengde hviletid er det selvsagt sikre at sjøfolk får tilstrekkelig hvile. Valg også viktig at kvaliteten på hvilen er god. av type vaktordning bestemmes av rederi­ Her spiller forhold som lugarfasiliteter, et i overensstemmelse med internasjonalt trening, kosthold og arbeidsmiljø om og nasjonalt regelverk. bord inn. Forskning viser en klar Når et rederi bestemmer bemanning og ­sammenheng mellom antall timer vi vaktordning, er det viktig at de har fokus ­arbeider, og risiko for å utvikle utmattel­ på menneskelige faktorer og begrensninger­ sestilstanden fatigue. Vaktordninger som som kan påvirke sikkerheten, og at arbeidet legger opp til at en jobber utover tolv blir organisert slik at arbeidstakerne får ­timer i døgnet, er således en risikofaktor. tilstrekkelig hvile og søvn. Utfordringer Mulighet for sammenhengende søvn som er knyttet til ­fatigue, må derfor inklu­ er avgjørende for kvaliteten på hvilen, og deres i de ­risikovurderingene som ligger til forskere anbefaler vaktordninger som grunn for valg av bemanningsnivå og vak­ legger til rette for minimum 6–7 timers tordning om bord. sammenhengende søvn i løpet av et døgn. Partene i arbeidslivet har stor frihet til REDERIETS ANSVAR å avtale arbeidstid og ordninger som de Sikkerhetsbemanning er den minste tillatte finner hensiktsmessige. Samtidig har for­ bemanning et fartøy kan ha ved opera­ SJEKKLISTE: Inspektørene vil bli utstyrte med en egen sjekkliste for hviletid og bemanning i skrift om arbeids- og hviletid klare sjon. Direktoratets fastsettelse må imidler­ 2016. ILLUSTRASJONSFOTO: STEINAR HAUGBERG ­minstekrav for hviletid. Norges bestem­ tid ikke forstås som et vedtak på hva som

22 | NAVIGARE 4 - 2015 i alle situasjoner er korrekt bemanning. BRUDD PÅ INNVILGET SKIFTORDNING Faktisk arbeidsbyrde om bord kan En del fartøy har fått innvilget skift­ variere mye avhengig av type fartøy, ordninger som innebærer at fartøyet kun ­markedssegment, rute, trafikkbelastning er i drift deler av døgnet og at fartøyet eller sesongvariasjoner. Det er rederiet legges i ro den øvrige tiden. Disse fartøy­ som er fullt og helt ansvarlig for at fartøy­ ene er med andre ord ikke bemannet for et til enhver tid har en bemanning som er døgnkontinuerlig drift. tilstrekkelig til å dekke alle driftsfunksjo­ Sjøfartsdirektoratet mottar jevnlig tips ner om bord, samtidig som en sørger for om at en del av disse fartøyene ikke sikker operasjon av fartøyet. Det er også ­opererer innenfor de forutsetningene som et viktig moment at rederiet skal legge til ble lagt ved sertifisering av fartøyet. Dette rette for størst mulig trivsel om bord, både er noe direktoratet ser alvorlig på. Fartøy i arbeids- og fritiden. som er omfattet av slike skiftordninger, er I søknaden om sikkerhetsbemanning derfor blant de gruppene av fartøy som plikter rederiet å legge ved en uttalelse fra Sjøfartsdirektoratet vil prioritere for tilsyn skipsledelsen, tillitsmannsapparatet og i 2016. skipets arbeidsmiljøutvalg. Dette gir 1. januar 2015 fikk ISM-koden lagt til mannskapet en mulighet til å påvirke nye elementer. Under punkt 6 ble det tatt omsøkt sikkerhetsbemanning. Rederiet inn et nytt punkt 6.2.2 der det stilles krav skal også ha gjennomført en god prosess om at skipet er tilstrekkelig bemannet for for risikovurdering av bemanningsbe­ å ivareta alle aspekter rundt sikker drift. hovet, og en slik risikovurdering skal Elementet ble også lagt til i Sjøfartsdirek­ vedlegges søknaden. toratets sjekklister for ISM-revisjon i 2015 For mindre lastefartøy, fartøy som og vil bli benyttet i sjekklistene for 2016. fører 12 passasjerer eller færre, og fiske­ Ved revisjon vil det bli gjennomført fartøy generelt, fastsettes normalt ikke kontroll av prosedyrebeskrivelser i sikker­ sikkerhetsbemanning. Rederiet er like hetsstyrings-systemet, stikkprøver av fullt ansvarlig for at fartøyet til enhver tid mannskapslister, hviletidsregistrering og er tilstrekkelig bemannet. dagbøker. Både observasjon av arbeids­ operasjoner og intervju med mannskapet SJEKKLISTER FOR UANMELDT TILSYN om bord inngår vanligvis som en del av Sjøfartsdirektoratet vil utarbeide egne vurderingen. sjekklister som har fokus på hviletid og forhold rundt bemanning. Disse vil bli RETT TIL Å MELDE FRA brukt i forbindelse med uanmeldt tilsyn. Den som har sitt arbeid om bord, har rett Sjekklistene publiseres i sin helhet på til å melde inn forhold ved bemanning og ­direktoratets nettsider i januar 2016. hviletid som går på bekostning av sikker­ Når våre inspektører skal kontrollere heten. Når Sjøfartsdirektoratet mottar en om kravene til hviletid følges, er kontroll slik bekymringsmelding, utfører vi vanlig­ med dokumentasjon på hviletidsregistre­ vis en uanmeldt inspeksjon. ring et naturlig sted å starte. Imidlertid vet Det vil si at vi kontrollerer dokumen­ vi at det er en del aktører i næringen som tasjon som er nødvendig for å underbygge bevisst jukser med denne registreringen. om bemannings- og hviletidsregelverket Inspektørene kan derfor ikke alltid stole er overholdt, eller om det har forekommet på at registreringen stemmer overens med brudd. Identiteten til melder avsløres ikke de faktiske forhold. overfor skipsfører og rederiet. I tilfeller der inspektørene har mistanke International Maritime Organization om denne typen feilføring, vil de vurdere (IMO) har utarbeidet en veiledning for en utvidet kontroll med om hviletiden fatigue som nå er under revidering. Aust­ overholdes. En utvidet kontroll kan for ralia leder dette arbeidet, mens Norge og eksempel omfatte sjekk av arbeidslister, andre flaggstater har hatt anledning til å AIS-data, maskindagbok og dekksdagbok. komme med innspill underveis. Dette er På den måten vil en kunne avdekke om en veiledning som er rettet mot hele næ­ den registrerte hviletiden er i samsvar med ringen, og som gir nyttig informasjon om de faktiske forhold. farene knyttet til fatigue. ■

NAVIGARE 4 - 2015 | 23 Focus area in 2016: Expanded supervision of hours of rest and manning

The reason behind the Norwegian Maritime Authority’s choice of new focus area is simple: Having enough, appropriate and rested crew is important for the safe operation of a vessel.

A heavy workload, negative 2016, this supervision will be expanded in ­vessel. It is also vital that the company facili­ stress and insufficient rest or number and contents. tates the highest possible degree of wellbeing poor quality of sleep are fac­ On cargo and passenger ships, rest periods on board, both in work and leisure. tors that negatively affect must be documented by the keeping of The company is obliged to include in the the crew’s ability to ­records. Similar requirements have not been application for minimum safe manning the ­concentrate, think logically introduced for fishing vessels. However, the opinions of the heads of department on Hilde Stange and react quickly in an un­ requirements for the duration of rest periods board, of the organisation of representatives Senior adviser Norwegian expected situation. are the same. and of the working environment committee Maritime Authority This could in turn lead to on board. This gives the crew an opportunity unwanted incidents due to ENOUGH CREW to influence the safe manning applied for. The misjudging of distance, time and speed, as The regulations on watch systems and company is also obliged to implement a good well as diminished capacity to carry out com­ ­manning form the framework that is meant to process for risk assessment of the needed plex tasks. Moreover, if shortcuts are taken at ensure that seafarers get adequate rest. The ­manning, and such risk assessment shall be the sacrifice of safety in order to get the job type of watch system is decided by the compa­ attached to the application. done fast, this could quickly lead to accidents! ny in accordance with international and Minimum safe manning is normally not ­national regulations. stipulated for smaller cargo ships, vessels BALANCE BETWEEN WORK AND REST When deciding on manning and watch ­carrying 12 passengers or less and fishing In addition to the quantity of hours of rest, system, it is important that the company ­vessels in general. The company is neverthe­ the quality of the rest is of course also import­ ­focuses on the human elements and limita­ less responsible for keeping the vessel ant. Factors such as on-board facilities, exer­ tions that may affect safety, and that the work ­sufficiently manned at all times. cise, diet and working environment are also of is organised in a manner that ensures that the significance. Research shows a clear corre­ employees get enough rest and sleep. NEW CHECK LISTS lation between the number of hours we work ­Challenges related to fatigue must therefore The NMA will prepare check lists for rest and the risk of fatigue. Thus, watch systems be included in the risk assessments that form ­periods and manning issues. These check lists where the work period exceeds 12 hours in a the basis for the choice of manning level and will be used in connection with unscheduled 24-hour period is a risk factor. watch system on board. supervision. The check lists will be published The possibility to get uninterrupted sleep in their entirety on the NMA’s web pages in is vital for the quality of the rest, and research­ THE COMPANY’S RESPONSIBILITIES January 2016. ers recommend watch systems which set up Minimum safe manning is the minimum When our surveyors check whether the for a minimum of 6-7 hours of uninterrupted ­permitted manning that a vessel can have rest period requirements are complied with, a sleep over a period of 24 hours. during operation. However, the safe manning natural place to start is by checking the rest The shipowners’ and seafarers’ organisa­ stipulated by the NMA must not be under­ period records. However, we know that some tions are, to a great extent, free to agree on stood as a decision on what is considered industry actors deliberately cheat when suitable working hours and systems. At the ­correct manning in all situations. ­registering rest periods. The surveyors can same time, the Regulations on hours of work The actual workload on board may vary therefore not always trust that the entries and rest contain­ clear minimum require­ greatly depending on the type of vessel, ­corresponds with the facts. ments for rest periods. Norway’s provisions ­market segment, route, density of vessel traffic In cases where the surveyors suspect this on hours of rest are in accordance with inter­ or seasonal variations. The company is com­ kind of incorrect entries, they will consider an national standards, and the Norwegian Mar­ pletely and fully responsible for ensuring that expanded inspection to check whether the rest itime Authority (NMA) carries out supervi­ the vessel at all times is sufficiently manned to requirements are met. An expanded ­inspection sion on a regular ­basis to ensure that the cover all operational functions on board, as may include inspection of worklists, AIS data, regulations on hours of rest are satisfied. In well as ensuring the safe operation of the engine-room log book and deck log book. This

24 | NAVIGARE 4 - 2015 will reveal whether registered hours of rest order to encompass all aspects of maintaining complied with. The identity of the person ­correspond with actual facts. safe operation on board. This element was who has reported the concern will not be also added to the NMA’s check lists for ISM ­revealed to the master or company. NON-COMPLIANCE audits in 2015, and will continue to be used The IMO is currently updating their Some vessels have been granted shift systems in the check lists for 2016. ­guidance on preventing fatigue. The guidance which involve the vessel being in operation Audits will include control of procedure is directed at the companies and gives advice only parts of the day and stationary the re­ descriptions in the ISM system and random on measures to take to avoid fatigue among maining time. These vessels are in other words sampling of crew lists, rest period records and crew members. ■ not manned for round-the-clock operation. log books. Both observation of work The NMA regularly receives tips that some ­operations and interviews with the on-board of these vessels do not operate in accordance crew is normally a part of the assessment. with the conditions that were stipulated upon certification of the vessel. The NMA regards RIGHT TO REPORT these circumstances as serious. Vessels using Any person working on board has the right to such shift systems will therefore be among the report matters regarding manning and hours groups of vessels that the NMA will prioritise of rest that jeopardise safety. When the NMA for supervision in 2016. receives such notes of concern, we normally On 1 January 2015, new elements were carry out an unscheduled inspection. added to the ISM Code. A new subparagraph That means that we check necessary 6.2.2 was added to paragraph 6, stating that ­documentation to find out whether or not the each ship must be appropriately manned in regulations on manning and hours of rest are

God Jul Godt Nyttår og

NAVIGARE 4 - 2015 | 25 JEG VAR DØD! Rask igangsetting av livreddende førstehjelp og umiddelbar bruk av hjertestarter reddet livet mitt!

Ingen bedrift er for stor eller for liten til å anskaffe seg hjertestarter. Så mange som 3000 - 5000 personer faller om med uventet hjertestans utenfor sykehus i Norge hvert år. Per i dag er det så mange som 9 av 10 som dør. Liv kan reddes og flere vil overleve hjertestans om det utplasseres flere hjertestartere i samfunnet. Vi oppfordrer alle bedrifter til å trygge sin arbeidsplass og nærmiljø ved å gå til anskaffelse av hjertestarter.

Norges beste tilbud på hjertestarter! HeartSine Samaritan® PAD 350 Red Cross edition™:

En driftssikker livredder som passer for alle typer bedrifter Markedets mest robuste. Tåler meget godt fukt og støv (IP 56) En av markedslederne i Norge Intuitiv og vedlikeholdsfri Benytter den fremste teknologi innen defibrillering Er fullt ut CE og FDA godkjent for internasjonalt bruk KAMPANJEPRIS! Ord. pris kr 14.990,- eks mva Svært brukervennlig med norsk tale Markedets beste garanti på hele 10 år NÅ 9.990,- Leveres med bæreveske KUN 100 STK

Telefon: 05003 | Internett: www.rødekorsførstehjelp.no | E- post: [email protected] Fokusområde 2015: Bør bruke sjekklistene til egenkontroll

Rederiene er ikke alltid flinke til å bruke Sjøfartsdirektoratets sjekklister til egenkontroll. I 2015 er det registrert en stor økning i tallet på pålegg etter uanmeldte tilsyn.

Hvert år fastsetter Sjø­ fartsdirektoratet et fokus­ område. Risikovurdering­ en og årsaksanalyser brukes aktivt for å priori­

Vegar Berntsen tere mellom ulike fokus­ Rådgiver områder. Fokusområde Sjøfartsdirektoratet 2015 er sikker arbeids­ plass om bord. I forbindelse med dette er det blitt utarbeidet egne sjekklister som brukes i forbindelse med vår tilsynsaktivitet. I disse sjekklistene har sikkerhetstiltak ved arbeidsoperasjoner om bord fått spesielt stor oppmerksomhet. Særlig viktig har det vært å kontrollere at rederier har rutiner for og håper at dette arbeidet kan være med blitt oppdatert årlig. Fem hendelsestyper, å gjennomføre risikovurderinger etter på å forhindre fremtidige ulykker. henholdsvis grunnstøting, brann, kantring,­ ­regelverket, og at identifiserte tiltak blir I 2013 gjennomførte Sjøfartsdirekto­ fallulykker, og støt/klemskader ­vurderes fult opp. ratet en risikovurdering som tok utgangs­ som høyrisiko. Disse står samlet sett for 70 punkt i 25 definerte fare – og – ulykkes­ prosent av forlisene og 77 prosent av tapte IKKE FORBEREDTE PÅ TILSYN hendelser. Denne vurderingene er senere liv i perioden 2005 – 2014. ■ Sjekklistene ble publisert på Sjøfartsdirek­ toratets hjemmesider i forkant av kam­ Tabell: Antall pålegg knyttet til risikofaktorer for fall og støt/klemskader i forbindelse med uanmeldte tilsyn, 2015 panjestart. Rederiene kan dermed forberede Påleggtype Per 09.11.2015 seg på tilsyn ved å bruke kampanje­ Fareområder 32 sjekklistene til egenkontroll. Til tross for Personlig sikkerhetsopplæring 25 denne muligheten har vi i inneværende år Varselskilt 21 sett en stor økning i andelen uanmeldte Adgang til farlige soner 20 tilsyn som medfører pålegg. Registreringsskjema for hviletid 15 Fra 1. januar til 1. november 2015 har Personlig utstyr 9 det blitt gitt 165 pålegg i forbindelse med Beskyttelse av maskineri/deler 8 Sikring av maskineri 8 uanmeldte tilsyn som omhandler risiko­ Sikre atkomstmidler 6 faktorer for fall og støt/klemskader. Fareom­ Linekastende apparat 4 råder, personlig sikkerhetsopplæring, varsel­ Mann-overbord-båter 4 skilt, adgang til farlige soner, og Utsettingsarrangementer for mann-overbord-båter 4 registreringsskjema for hviletid er noen av Verneombud/Arbeidsmiljøutvalg 4 områdene hvor det har blitt gitt flest pålegg. Sikre atkomstmidler land - skip 2 Innskipningsarrangement for mann-overbord-båter 1 VIKTIG FOR Å FORHINDRE ULYKKER Sertifikat for mannskap på redningsfarkoster og mann-overbord-båter 1 Vi mener disse tallene illustrerer viktig­ Skjema for arbeidsordningen 1 heten av å gjennomføre risikobasert tilsyn, Sum 165

NAVIGARE 4 - 2015 | 27 Får milliontilskot av staten: Fryktar sertifikatkø i slutten av 2016

Regjeringa har i sitt forslag til statsbudsjett for 2016 sett av ti millionar kroner til arbeidet med personellsertifikat. Pengane vil gå til å auka talet på sakshandsamarar i takt med den forventa auken i søknadar.

Då den internasjonale STCW-konvensjonen blei endra i 2010, kom det nye kompetansekrav til sjøfolka. Som følgje av

Kari Stautland dette må alle personserti­ Redaktør Navigare fikata vera oppdaterte Sjøfartsdirektoratet innan 1. januar 2017, og Yngve Folven Bergesen, som er leiar av avdeling for utdanning, sertifisering og bemanning i direktoratet, fryktar at det vil oppstå kø mot slutten av 2016. – Me oppmodar alle om å vera tidleg ute. Opphoping av søknadar kan bli eit stort problem for alle partar, seier Folven Bergesen, som er glad for at regjeringa har teke omsyn til dette i sitt budsjettforslag. – Desse midlane som er øyremerka sertifikatsøknader vil i all hovudsak gå til å auka bemanninga her hos oss, seier ­underdirektøren, som ikkje legg skjul på at pengane vil komma vel med.

FORVENTAR SØKNADSRUSH NYTT FORMAT: Dei nye sertifikata kjem i bankkortformat. Yngve Folven Bergesen oppmodar reiarlaga Etter Sjøfartsdirektoratet sine utrekningar til å vera ute i god tid. FOTO: SJØFARTSDIREKTORATET. vil det etter normal rytme komma inn 3000- 4000 søknadar per kvartal, men på grunn av endringane i kompetansekrava Før du får fornya sertifikatet for Dette kan gjerast gjennom eit kurs, tilseier utrekningane at det kan komma ­maskinoffiser eller dekksoffiser er det eller kan alternativt dokumenterast inn mellom 20.000 - 30.000 søknadar i visse krav i STCW-78-konvensjonen som ­gjennom ein utsjekk av ein assessor siste kvartal av 2016. må vera oppfylt. Ein må mellom anna (sensor), dersom sjømannen har relevant – Per i dag er det ingenting som tilseier­ dokumentera at en har kompetanse i erfaring frå teneste. I tillegg blir det kravd at ikkje desse utrekningane vil stemma. Me ­leiing av ressursar på brua og leiing av oppdateringskurs­ i tryggleiksopplæring ser at nokre reiarlag har vore flinke til å ressursar i maskinrommet, vanlegvis kvart femte år. Dei nye, såkalla følja oppmodinga om å vera tidleg ute, ­omtalt som BRM- og ERM (Bridge kompetanse­sertifikata blir utstedt i bank­ men mange let venta på seg, seier ­Resource Management og Engine Room kortformat, og erstattar dei tidlegare blå ­Bergesen. Resource Management). sertifikata i A5-format. ■

28 | NAVIGARE 4 - 2015 KRAV:

STCW-78-dekksoffiser ønsker å gjennomføre ECDIS-kurset, må som henviser til STCW-78-konvensjonen, For å ha gyldig dekksoffisersertifikat du opplyse om dette i søknaden, og du med endringer (2010 Manila) etter 01.01.2017 kreves følgende kurs/ vil få ECDIS-begrensning i kompetanse- oppdateringer i henhold til STCW-78-kon- sertifikatet ditt. Du kan dokumentere ERM-erfaring isteden- vensjonen: • Minimum ROC-sertifikat for ERM-kurs via en godkjent assessor. • Godkjent BRM-kurs som henviser til • Oppdatering av sikkerhetsopplæring Maskinoffiserer som har høyspentkurs fra STCW-78-konvensjonen, med endringer som henviser til STCW-78-konvensjonen, tidligere, vil få dette godkjent, og kan da (Manila 2010), eller BRM-erfaring doku- med endringer (Manila 2010) med fullført ERM-kurs og oppgradering mentert ved en bedømmelse fra asses- • Oppdatering av medisinsk behandling videregående sikkerhetskurs, søke sor (assessor må ha kvalifikasjonsbevis som henviser til STCW-78-konvensjonen, maskinoffisersertifikat etter STCW-78-kon- utstedt av Sjøfartsdirektoratet), eller med endringer (Manila 2010) vensjonen, med endringer (2010 Manila). hurtigbåtkurs gjennomført etter 1. januar 2005. STCW-78-maskinoffiser: Hvis du har sikkerhets-/oppgradering- Tidligere gjennomførte BRM-kurs er For å ha gyldig sertifikat etter 01.01.2017 skurs som er under 6 måneder gammelt ikke godkjente ved søknad om serti- kreves følgende kurs/oppdateringer i ved søknadsdato, får du 5 års gyldighet fikat, da det ikke har vært utarbeidet henhold til STCW-78-konvensjonen: på sertifikatet fra utstedelsesdato. Hvis IMO-modellkurs for disse. IMO-mod- • Godkjent ERM (Engine Room Resource søknaden kommer inn senere enn 6 ellkurs for MCRM (Marine Crew Risk Management)-kurs (20 timer) som måneder etter at kurset er gjennomført, Management), vil heller ikke være henviser til STCW-78-konvensjonen, er det sikkerhetskursets utløpsdato som gyldige. med endringer (2010 Manila) eller blir styrende for utløpsdato på sertifikatet. • Godkjent ECDIS-kurs som henviser til bedømmelse fra assessor godkjent av Oversikt over godkjente kurssteder fin- STCW-78-konvensjonen, med endringer Sjøfartsdirektoratet ner du på Sjøfartsdirektoratets nettsider. (Manila 2010) eller tidligere gjennom- • Godkjent oppgraderingskurs i høyspent Det er nå mulig å gjennomføre kurs på ført generelt ECDIS-kurs fra godkjent (Totalt 70 timer – 20 av 70 timer er teo- godkjent kurssenter i EØS-land. Du må skole/kurssenter pluss fartstid som bek- retisk forarbeid sendt inn av deg før du selv forsikre deg om at kurset er godk- refter at du har operert ECDIS om bord kan starte 50 timers praktisk kurs) jent av den maritime administrasjon i det etter gjennomført kurs. Hvis du ikke • Oppdatering av sikkerhetsopplæring aktuelle EØS-landet.

Foto: Frank Færaas SERtIFIkatPRøvE DEkk og MaSkIn - Forny sertifikatet selv med manglende fartstid!

Sertifikatprøven er for dekksoffiserer og maskinister/maskinsjefer som ønsker å fornye sine sertifikater, men mangler påkrevd fartstid. Prøven er godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Denne prøven erstatter ikke kurs som BRM/ERM og ECDIS eller høyspent for maskinister.

Forkurs til sertifikatprøve for dekks- og maskinoffiser Pre-test Dette kurset dekker de emnene som er på sertifikatprøven og gir Vi tilbyr og en online pre-test som kan tas når som helst før deltakerne en oppdatering av kunnskapene. Kurset gir mulighet prøven og denne vil gi indikasjon på styrker og svakheter. til god forberedelse og innblikk i hva som vil komme på sertifi- Prisen for pre- test er kr 5 000,- katprøven. Kurset varer i 3 dager og koster kr 10 000,-

Sertifikatprøve for dekk- og maskinoffiserer For spørsmål kontakt Prøven er for å gi de som ikke oppfyller kravet til fartstid mulighet Linn Therese Syvertsen til dokumentere kompetanse for fornying av sertifikat. 900 33 081 [email protected] Se kurs oversikt på Testen varer i 8 timer inkludert skriftlig prøve og 5 timers simu- latortest. Prøven koster kr 19 950,- For booking [email protected] www.simsea.no

kontakt informasjon: +47 940 05 880 | [email protected] | Simsea AS | Karmsundgata 72 | 5529 Haugesund

Simsea til Navigare 4/2015 210x140+5.indd 1 24/11/15 11.28 Førebur seg på storinnrykk: Kan bli ventetider for naudsynte kurs

Kurssenter som tilbyr opplæring tilpassa STCW-konvensjonen trur mange sjøfolk ventar med å fornya personellsertifikata. Det kan føra til eit rush mot slutten av 2016.

Navigare har snakka med sland, som likevel trur at ein vil ha eit rush ERM-kurs, ECDIS- og høgspentkurs i fleire kursarrangørar som føre­ i vente i 2016. tråd med STCW-koden. Også ho trur at bur seg på travle tider i 2016. – Eg har inntrykk av at mange har det bil komma eit rush når fristen nærmar Fristen for å fornya sertifikata utsett det. Storinnrykket kjem nok neste seg. går ut 31. desember 2016, og år når det går opp for folk at sertifikata – Me veit at det er ein del som har

Kari Stautland sjølv om det er stor aktivitet deira snart utgår, seier Røssland. Heller sitte på gjerdet og venta, så me jobbar no Redaktør Navigare på kursfronten allereie no, ikkje hos Arcos i Tromsø har pågangen med å leggja ein kabal for å auka kapasi­ Sjøfartsdirektoratet fryktar dei at det kan bli vore spesielt stor den siste tida. teten på STCW-kursa i 2016, seier Syvert­ kamp om kursplassane når hausten kjem. – Det blir nok eit hardkjør neste år, sen. Simsea vil mellom anna vurdera å men samstundes ser me at ein del av dei leggja opp doble kurs, og fortel at dei al­ FORVENTAR HARDKJØR større kundane våre er tidleg ute. Hurtig­ lereie har gjort endringar for å tilpassa seg Michael Røssland er leiar for Norsafe Aca­ ruten starta til dømes med å senda sine situasjonen. demy i Kvinnherad, som tilbyr opplæring folk inn på kurs allereie i fjor, seier dagleg – På høgspentkursa som starta opp i i redningsfarkostar og mann- over-bord- leiar Bjørn Gundersen. august har me kjørt nesten fulle kurs frå båt. Han fortel om stor aktivitet på kurs­ starten av, og på ECDIS har me sett opp fronten, særleg frå personell på flyteriggar. AUKAR KAPASITETEN ekstrakurs, fortel Syvertsen, som oppmo­ – Me ser ein stadig aukande kurve, og Linn Therese Syvertsen er salssjef i Simsea, dar reiarlaga om å vera ute i god tid for å kjører 2-3 parallelle kurs i veka, seier Røs­ som mellom anna tilbyr BRM-kurs, unngå unødig stress. ■

OPPLÆRING: Denne gjengen er i ferd med å ta nødvendige kurs for å fornya sertifikata sine. FOTO: NORSAFE ACADEMY.

30 | NAVIGARE 4 - 2015 Positiv utvikling: Bruken av digitale tjenester øker

Etter en litt treg start kommer nå 81 prosent av søknadene om personlige sertifikat inn til Sjøfartsdirektoratet elektronisk. Det gir gevinst i form av kortere saksbehandlingstid.

I februar 2014 ble forvalt­ ­anmeldelse av nybygg og søknad om ningsloven endret og ­sikkerhetsbemanning på passasjerskip prinsippet om digitalt ­eller lasteskip. Rederier har også tilgang til førstevalg ble innført i Sjøfarts­direktoratets næringsportal i for­ kommunikasjon med bindelse med nybygg eller større om­

Helge Thime-­ forvaltningen i Norge. byggingsprosjekter. Her kan reder både Iversen Sjøfartsdirektoratet var da sende inn dokumentasjon og følge med på Seksjonssjef Sjøfartsdirektoratet allerede kommet langt i å prosjektets dokumentstatus, pålegg og legge til rette for digital kommentarer. kommunikasjon både med næringen og med innbygger. I første rekke gjelder ­dette DIGITAL POST I 2016 elektroniske skjematjenester som betjenes Sjøfartsdirektoratet jobber målbevisst sikkert via ID-porten og Altinn. ­videre med å forenkle kommunikasjonen med næringen og innbyggerne. I løpet av TRÅ OVERGANG 2016 forventer vi å ta i bruk sikker digital Våren 2013 ble det mulig for skipsarbeids­ post som erstatning for ordinær brevpost takere å søke elektronisk om personlig i de tilfeller der det ikke må legges ved et ­maritimt sertifikat. Etter en litt treg over­ fysisk vedlegg. Alle innbyggere har fått gang kommer nå 81 prosent av disse tilbud om å ta i bruk en sikker digital søknadene inn på denne måten. Løsning­ postkasse enten hos Digipost eller e-boks. en er tidsbe­­ ­sparende både for søker og for EFFEKTIVT: Nye, digitale tjenester fører til en Digital post fra Sjøfartsdirektoratet til raskere saksbehandling. Sjøfarts­direktoratet, og økt bruk bidrar til ILLUSTRASJONSFOTO: HAAKON NORDVIK, SJØFARTSDIREKTORATET innbygger vil da gå til denne adressen så å få ned saks­behandlingstiden. fremt den er tilgjengelig. På denne måten På samme tidspunkt ble det mulig for kommer brevet frem i samme øyeblikk det rederier å sende inn søknader og nødven­ noe treg, men etter hvert som rederier og sendes fra saksbehandler mens det sam­ dig dokumentasjon til refusjonsordningen bemanningsagenter har fått øynene opp tidig vil bli sendt ut et varsel enten via for sjøfolk elektronisk. Svar fra Sjøfarts­ for hvor tidsbesparende det er, begynner SMS eller e-post til mottaker om at post direktoratet kommer også elektronisk bruken å øke og ligger nå på ca. 20 pro­ er kommet elektronisk. En tilsvarende tilbake til søker via Altinn. Dette forenklet sent av alle innkomne søknader. løsning utvikles også for kommunika­ og effektiviserte både søkeprosessen og Med denne løsningen kan beman­ sjonen med næringslivet. Her vil post fra saksbehandlingen, og ble svært godt mot­ ningsagenter sende søknaden på vegne av Sjøfartsdirektoratet etter all sannsynlighet tatt i næringen. I dag går nesten all kom­ en skipsarbeidstaker inn til aktuelt rederi gå til meldingsboks i Altinn. munikasjon om refusjonsordningen for som bare trenger å bekrefte via Altinn. Sjøfartsdirektoratet ser at de digitale sjøfolk på en sikker elektronisk måte. Rederiet mottar da automatisk en Certi­ løsningene både forenkler kommunika­ ficate Receipt of Aplication (CRA) sjonen og gir store tidsbesparelser da det ELEKTRONISK PÅTEGNING ­gjennom løsningen, samtidig som søkna­ ikke lenger blir nødvendig med tidkrevende I mai 2015 ble det så mulig for den umiddelbart kommer inn i Sjøfarts­ postgang. Vi oppfordrer derfor flest mulig bemannings­agenter å søke elektronisk om direktoratets systemer. til å ta disse løsningene i bruk. ■ norsk påtegning av utenlandske person­ Andre mye benyttede skjemaer sertifikater. Også her har overgangen vært ­inkluderer begjæring om inspeksjon,

NAVIGARE 4 - 2015 | 31 Effektive løysingar: Hastetiltak sikrar kadettplassar

VIKTIG: Med mangel på kadettplassar blir det vanskeleg å rekruttera nye norske sjøfolk. FOTO: SJØFARTSDIREKTORATET

For å unngå kadettkrise blei Norges Rederiforbund og fagforbunda samde om ei løysing som seier at reiarlaga kun må dekka kost, losji og eventuelle utgifter knytta til forsikringane for kadettar. Ordninga har allereie gitt resultat.

Med ein maritim bransje Frå vedtaket blei gjort i juli til midten UTVIDA FARTSOMRÅDE i kraftig motvind varsla av november, har 30 unge fått kadettplass Det var i haust Sjøfartsdirektoratet opna mange reiarlag i vår at dei gjennom ordninga, og fleire er i kjømda, for at studentar på maritime fag no kan ikkje hadde anna val enn ifølgje Tor Egil Fjelde i Maritimt Forum. gjennomføra store delar av praktisk opp­ å kutta talet på kadett­ læring/kadettplass i fartsområde 1 og 2. 30 HAR FÅTT PLASS Kari Stautland plassar. Det har ført til Dette krev at minimum ein sjettedel Redaktør Navigare fleire strakstiltak, mellom Han har ansvaret for oppfølging av opplæringstida blir gjennomført i farts­ Sjøfartsdirektoratet anna ei ordning som gjer ­kadettane og kadettdatabasen, og skryt av område 3, noko som i regelverket blir at kadettane no er på korleis kadettane tok i mot beskjeden om omtala som «sjøgåande». Dokumentasjon ­«billegsal». Kadettane seier frå seg hyra, at hyra ikkje blir som forventa. av opplæringsprogrammet skal skje via slik at reiarlaget kun må dekkja kost og – Eg sendte ut informasjon til alle. løysinga Webcadet, som blir administrert losji. «Berre ein gav negativ tilbakemelding», så av opplæringskontora. Reisekostnadane kan kadettane få dette fortel meg at dette er vaksen ung­ – Vi trur dette vil vera eit viktig bidrag dekka gjennom ei tilskotsordning Stiftel­ dom som er mest opptekne av å få fullført til å sikra at ungdom og vaksne som er i sen for Norsk Maritim Kompetanse utdanninga si, seier Fjelde. ferd med å ta ei maritim utdanning faktisk (SNMK) har oppretta for avhjelpa situa­ – Det er ikkje tvil om at tiltaket ber får fullført denne, seier Yngve Folven sjonen. Det er også lagt opp til at reiar­laga frukter. Me har framleis 177 som står utan ­Bergesen, som er underdirektør for av­ søkjer SNMK om tilskot til opplærings­ plass, og jobbar iherdig for å finna løysingar deling for sertifikat og bemanning i Sjø­ stillingar på vanleg måte, og at reiarlaget for desse, seier Fjelde som har eit godt håp fartsdirektoratet. Han rosar sjømanns­ lar dette gå til kadettane. Løysinga er eit om å komma under hundretalet. organisasjonane, opplæringskontora og mellombels tilbod til og med oktober – No når Sjøfartsdirektoratet også har næringa for samarbeidet i saka. ■ neste år. opna fleire fartsområde gjev det mulegheiter.

32 | NAVIGARE 4 - 2015 Sikrer praksisplasser: Christian Radich gjenoppstår som skoleskip

Mange skip i opplag gjør det vanskelig for elever i maritime fag, som skal ut i praksis. I høst fikk 65 VG3-elever fra hele landet praksisplass på ærverdige Christian Radich.

I samarbeid med Sjøfartsdirektoratet og Færder videregående skole i Vestfold, har Stiftelsen Christian Radich utviklet et tilbud som gjør at seilskipet Christian Radich igjen kan fungere som skoleskip. Elevene som har sikret seg opp­

Kari Stautland læringsplass om bord på seilskipet, satte kursen Redaktør Navigare sørover i begynnelsen av september, og vil i løpet Sjøfartsdirektoratet av åtte måneder sikre seg både fagkompetanse og fartstid. Sjøfartsdirektoratet har bistått Stiftelsen Christian Radich med rådgivning for å få et undervisnings­ opplegg som fyller kravene til godkjenning i henhold til gjeldende regelverk (STCW-koden).

GODE ERFARINGER MED SKOLESKIP – Vi ser veldig positivt på at Stiftelsen Christian Radich ønsker å påta seg en slik rolle, og at Sjøfartsdirektoratet fikk anledning til å bidra fra starten av prosjektet, da dette medførte en enklere saksgang i godkjenningsprosessen. Vi ser også fordelen av et opplegg der den enkelte elev får en god oppfølging i opplærings­ perioden, sier fungerende sjøfartsdirektør Lars Alvestad. – Det er stor mangel på læreplasser for denne elevgruppen, og vi har veldig gode erfaringer fra Statsraad Lemhkuhl og Sjøkurs når det gjelder praksiselever. Selv om dette er gamle seilskuter som skiller seg fra moderne skip, er kunnskapen og disiplinen de lærer om bord fremdeles ytterst relevant, sier sjefs­ ingeniør Jack-Arild Andersen, som har jobbet med saken hos Sjøfartsdirektoratet. Christian Radich var sist skoleskip for maritime elever i 1998, og har de siste ti årene hatt oppdrag for Sjøforsvaret på vinterstid.

UNIKE OPPLEVELSER SPENNENDE: Unike opplevelser venter elevene som får praksisplass på det ærverdige skipet. FOTO: STIFTELSEN CHRISTIAN RADICH – Vi er glade for å kunne tilby elever på maritime studieretninger i videregående skoler unike praksisplasser. Vi vet det er en utford­ ring å finne relevante læreplasser, og i samarbeid med faglige myndigheter, skoleverk og næringsliv, sier daglig leder Einar myndigheter har vi utviklet denne muligheten til å slå sammen Corwin i Stiftelsen Christian Radich. faglig kompetansebygging og fartstid som gir fagbrev og ferdig­ Elevene som har mønstret på seilskipet kommer fra Møre og hetssertifikat på rekordtid. Samtidig kan vi garantere unike Romsdal, Sogn og Fjordane, Sør-Trøndelag, Troms, Vest-Agder, opplevelser for livet. Christian Radich har seilt som skoleskip Vestfold, Østfold, Finnmark, Hedmark, Nordland, Oslo, Akers­ siden 1937, men dette er nybrottsarbeid med samarbeid med hus og Rogaland. ■

NAVIGARE 4 - 2015 | 33 POSITIVT: Redningsselskapets skippere har meldt om økt bruk av flytevest blant båtfolket dennesommeren. ­ FOTO: REDNINGSSELSKAPET

Travel sommer for redningsselskapet: Hjalp 2900 fritidsbåter

Oppdragene lot ikke vente på seg for Redningsskøytene, selv med dårlig sommervær.

Sommeren 2015 huskes TO TYPER BÅTFOLK kan åpne døren og sette passasjerene av kanskje best for det Han forteller at skippernes erfaringer er at dersom man får motorproblemer, sier ­dårlige været, i mot­ man kan dele båtfolket i to grupper; kommunikasjonssjefen. setning til sommeren før, ­«mobiltelefonfolket» og «de andre». som slo varmerekorder. ­Førstnevnte gruppe er overrepresentert i MED VHF, UTEN VHF

Kari Stautland Statistikken over Red­ statistikken over hvem som tilkaller En annen måte skipperne kategoriserer Redaktør Navigare ningsselskapets oppdrag ­Redningsskøytene for assistanse. båtfolket på er de som har VHF, og de Sjøfartsdirektoratet de to siste somrene viser – Med mobiltelefonfolket menes det som ikke har det. likevel ikke de helt store båteiere som stoler fullt og helt på mobilen­ – Har man VHF prioriterer man forskjellene. I år assisterte sin når de legger ut i båt. Alle kart og hjelpe­ ­gjerne å tilegne seg kompetanse om både redningsskøytene 2900 fritidsbåter­ fra redskap ligger på mobilen, og om en uforut­ båtvett og navigasjon, sier Pedersen. Han mai til ut august, mens tallet fra 2014 var sett situasjon oppstår mangler de nødvendig mener at denne gruppen også har en mye 2940. kompetanse til å komme seg ut av situasjonen høyere terskel for å tilkalle hjelp enn «mo­ – Med tanke på hvor mange fritids­ på egenhånd, forklarer Pedersen. Han sier at biltelefonfolket». båter vi har her i landet, går det jo stort dette er en gruppe båtbrukere som har økt i – Vi ser en økning i assistanseoppdrag sett bra på båtturene, sier kommunika­ takt med lønninger og levestandard. som dreier seg om båter som er tomme for sjonssjef i Redningsselskapet, Frode Pe­ – Denne gruppen bruker båten som drivstoff, eller som har stoppet på grunn av dersen. en bil, uten å tenke over at man ikke bare tette filter, sier Pedersen. Han påpeker at

34 | NAVIGARE 4 - 2015 TRAVEL: Det manglet ikke på redningsoppdrag selv om sommeren var kald. FOTO: REDNINGSSELSKAPET folk ikke skal kvie seg for å ringe Rednings­ øke kompetansen blant norske fritids­ – Jeg vet ikke hvorfor, men jenter er selskapet om man får problemer på sjøen. båtførere. mye flinkere til å tenke sikkerhet enn – Vi hever ikke pekefingeren eller snak­ – Vi mener tiden er moden for inn­ gutta, mener Pedersen. Også Sjøfarts­ ker om mangel på kompetanse når vi er ute føringen av en moderne båtførerprøve direktør Olav Akselsen har tatt til orde på oppdrag. Da stiller vi ingen spørsmål, vi med en praktisk del. Og den må være for en evaluering av båtførerprøven, og er kun opptatte av å hjelpe, påpeker han. obligatorisk for alle som skal føre båt, sier mener at det vil være naturlig å se på Pedersen, som påpeker at det har vært en mulig­hetene for å få på plass både en ØNSKER PRAKTISK PRØVE kraftig øke i antallet store og raske båter i praktisk del og krav om et minimum Redningsselskapet mener at en utvidel­ senere år. Neste sommer ønsker han å se antall timer på kurs. ■ se av båtførerprøven er veien å gå for å flere kvinner bak roret.

Sommeren 2015 (mai - august) - fritidsbåter Fylke Antall oppdrag Antall personer Antall fartøy totalt assistert assistert Finnmark 18 45 18 Troms 51 92 51 Nordland 102 216 102 Trøndelag 85 163 85 Møre og Romsdal 113 217 113 Hordaland 223 446 223 Sogn og Fjordane 56 101 56 Rogaland 227 424 227 Agder 418 871 418 Telemark, Vestfold, 982 2129 982 Østfold Oslo, Buskerud og 586 1253 586 Akershus Hedmark og Oppland 39 48 39 Sum 2900 6005 2900 NY TEST: Frode Pedersen har en utvidelse av båtførerprøven på ønskelisten. FOTO: REDNINGSSELSKAPET. Redningsselskapet hadde totalt 4 209 oppdrag, og assisterte 8 045 personer i dette tidsrommet i 2015.

NAVIGARE 4 - 2015 | 35 Fritidsbåtmøte på Stortinget: - Må fremdeles ha fokus på flytevest

Mange dropper flytevesten til tross for påbudet som kom i vår. Under båtpolitisk møte i Stortinget poengterte Sjøfartsdirektør Olav Akselsen at over halvparten av de som omkom i fritidsbåtulykker er funnet uten flytevest.

Kongelig Norsk Båtforbund (KNBF) satte fokus på fritidsbåter og sikkerhet da de arrangerte båtpolitisk møte på Stortinget 10.november, sammen med Høyre og Fremskrittspartiet. Møtet var en oppfølging av en tilsvarende

Dag Inge Aarhus samling på vårparten, men denne gang var inn­ Kommunikasjons- holdet spisset mot sikkerhet og ulykker med direktør Sjøfartsdirektoratet fritidsbåt. Sjøfartsdirektør Olav Akselsen var invitert for å sette særlig fokus på ulykkesut­ vikling og forebyggende arbeid. Akselsen trakk blant annet frem rapporten som han var med å lage i 2012, som omhandlet sikker­ het ved bruk av fritidsbåt, og som ble overlevert daværende næringsminister Trond Giske (Ap). – Hovedkonklusjonen i rapporten er at et av de viktigste tiltakene for å få ned tallet på ulykker er forebyggende arbeid. Det er like aktuelt i dag, selv om vi nå har fått et flytevestpåbud for enkelte fartøygrupper, påpekte Akselsen.

VOKSNE MENN OVERREPRESENTERT Blant annet kunne sjøfartsdirektøren vise til statistikken over omkomne ved fritidsbåtulykker som viser at det fortsatt er ­mange som dropper flytevesten. Ser en dette over et tiårsperspek­ tiv, er over 50 prosent av de som omkom i fritidsbåtulykker funnet uten flytevest. I tillegg er det stor usikkerhet knyttet til vestbruk for en stor del av den andre halvparten av de om­komne. Menn over 40 år topper statistikken over omkomne. – Flytevest er det viktigste enkelttiltaket som hver og en av oss kan gjøre for å bedre sikkerheten og øke overlevelsesmulig­ heten dersom vi havner i sjøen, sa Akselsen til møtedeltakerne. Her fikk han bred støtte fra kommunikasjonssjefen i Rednings­ selskapet, Frode Pedersen, som også viste til hva en flytevest kunne bety i de tilfeller der en ikke overlevde en ulykke i fritids­ båt. – Flytevest gir ingen garanti selv om den øker muligheten for å overleve betraktelig. Men bruk av vest vil også gjøre lete­arbeidet VIKTIGST: Olav Akselsen mener økt bruk av flytevest er det viktigste enkelt­ enklere og dermed også skåne de som sitter igjen for den belast­ tiltaket for å redusere tallet på dødsfall i forbindelse med fritidsbåtbruk. ningen det er å ikke finne igjen sine kjøre sa Pedersen. ■ FOTO: STEINAR HAUGBERG,SJØFARTSDIREKTORATET

36 | NAVIGARE 4 - 2015 Oppdaterte sjøkart Det er nå kun mulig å kjøpe Kartverkets sjøkart som Print on Demand-kart (POD-kart). De offisielle sjøkartene kan dermed bare bestilles via godkjente POD-forhandlere. POD-kartene utgjør de offisielle sjøkartene, også med hensyn til krav fra den Internasjonale maritime organ- isasjonen (IMO) og SOLAS-konvensjonen. Med Print on Demand-tjenesten får du i tillegg sjøkart som er oppda- tert parallelt med publikasjonen Etterretninger for sjøfarende (Efs).

På papir og plast Kartene tilbys både på papir og plast (Tyvek). Tyvek er fiberplast som er rivesikkert, vannavstøtende og brett- bart, og i tillegg kan det skrives på med blyant. Det er med andre ord glimrende for sjøkart i maritimt miljø.

Oppdater også etter kjøp Etter kjøp av kartet er det som før: Brukeren må selv sørge for å holde kartet oppdatert ved hjelp av Etterret- ninger for sjøfarende (Efs) (på kartverket.no/efs), hvor alle oppdateringer og rettelser til offisielle sjøkart blir publisert hver fjortende dag.

Se oversikt over POD-forhandlere på http://kartverket.no/Bestille/Bestille-kart/

Kartverket Telefon 08700 – kartverket.no Norsk Ordinært Skipsregister (NOR): Fortsatt høy aktivitet

Også på sensommeren og i høst har registeret opplevd en høyere aktivitet enn i tilsvarende periode i fjor. I tillegg til nyregistreringer og Tone Olsen Risnes Seniorrådgiver slettelser holdes aktiviteten oppe Sjøfartsdirektoratet av eierskifter og registrering av pant i fartøyene.

I NOR-registeret er alle fartøytyper som trafikkerer norskekysten representert. Fartøy over 15 meter må innføres, mens fartøy under 15 meter kan frivillig registreres. Totalt ble det registrert inn 211 nye fartøy i august, september og oktober i år, noe som

SEKTOR 6 er 36 flere enn i samme periode i 2014. Det ble samtidig slettet Beredskapsmarkering 121 fartøy, mot 67 året før. - soneinndeling av ressursdepot I slutten av august hadde NOR en bruttotonnasje på 3.592. 937. Ved utgangen av oktober viste tonnasjen en liten nedgang, Et proaktivt beredskapstiltak til innsatsområdet. og endte på 3.582. 298. Leverandør i Skandinavia er RS Sjøredningsskolen. – Den generelle aktiviteten var litt høyre enn samme periode i fjor, og økning i antall slettelser er et resultat av avdelingens ET ORGANISERINGSVERKTØY kontinuerlige oppdatering av registeret, sier registerfører og • Visuell markering over soneinndeling av ressursdepot, ­avdelingsdirektør for Skipsregistrene, Anita Malmedal. enkelt å forholde seg til. • Tidsbesparende på grunn av forutsigbare rutiner. FLEST FRITIDSFARTØY • Bedre kontroll og oversikt over materielle og menneskelig ressurser. Stabilitet preger også fordelingen av nyregistrerte fartøy i NOR. • Mindre tap av utstyr. I perioden fra august til oktober i år er det igjen fritidsfartøy som står for den største tilførselen med 104 av de 211 nyregistrer­ ET HMS VERKTØY ingene. I samme periode ble det også registrert 59 mindre • Tilrettelegging av arbeidsforhold. ­arbeidsbåter og 22 fiskefartøy. De øvrige nyregistreringene var • Ryddige arbeidsforhold. godt fordelt på til sammen 15 andre fartøytyper. Handelsflåten • Kontroll på rent/skittent – klar/ikke klar. holder seg relativt stabil og har mer eller mindre vært uendret • Skiftesone den siste tre-måneder perioden.

POPULÆRE BERGEN Bergen er fortsatt det mest brukte hjemstedet, og siden forrige utgivelse av Navigare har byen fått en tilførsel på 28 fartøy. Raveien 205 • 3184 Borre ­Ålesund, Svolvær og Hammerfest har mistet et par fartøy hver Tlf: 33 07 12 20 • epost: [email protected] www.sjoredningsskolen.no mens de øvrige byene har fått tilført et par nye. Den interne ­rangeringen av de ti mest brukte hjemstedene forblir uforandret.­ ■

38 | NAVIGARE 4 - 2015 ØKER: Store fritidsbåter utgjør størstedelen av nyregistreringene til NOR i høst. ILLUSTRASJONSFOTO: NTB/SCANPIX

ØKER: Antallet store fritidsbåter som er oppførte i NOR øker stadig. ILLUSTRASJONSFOTO: NTB/SCANPIX

Continued high activity

The registry has experienced a rise in the number of registrations in Anita Malmedal, Registrar and Head of Department of Ship August, September and October compared to the corresponding ­Registration. period last year. New registrations and deletion of vessels, changes of ownership and registration of mortgages have contributed to MOST PLEASURE VESSELS this increased activity. The vessel types that are most commonly registered with the NOR All vessel types navigating along the Norwegian coastline are remains stable. As previously, pleasure vessels have dominated and represented in our domestic register. represent the greatest additions to the register with as many as 104 Vessels of 15 meters and more are subject to mandatory of the 211 new registrations in August – October this year. Smaller ­registration, whereas vessels less than 15 meters are voluntarily work boats have contributed with 59 new entries and fishing ­entered into the register. All in all, as many as 211 new vessels ­vessels with 22. The remaining new registrations are distributed entered the register during the months of August, September and among the other 15 vessel­ types to be registered during these October this year, 36 more than in the same period in 2014. At the months. The ­merchant fleet remains stable and more or less un­ same time, 121 vessels were deleted, 54 more then during the same changed the last three month period. months last year. The GT of the NOR register showed 3.592. 937 at the end of POPULAR BERGEN August. By the end of October, this number had ­decreased slightly Bergen is still the most used home port, and since the last ­issue of to 3.582. 298. Navigare, the city has enjoyed an addition of 28 ­vessels. Ålesund, – This August, September and October, the register ­experienced Svolvær and Hammerfest have all lost a few vessels each while the a general upsurge in activity. The number of ­deleted vessels may be remaining cities on this top-ten list have gained some. ■ explained by our continuous updating of the register, says Mrs.

NAVIGARE 4 - 2015 | 39 The Norwegian International Ship Register (NIS): Registered four new­ buildings and six transfers

At the beginning of August, the NIS fleet counted 528 ships. By the end of September the number had increased to 532.

Ten new ships were regis­ tered during August, Sep­ tember and October, and six were deleted. Accor­ dingly, the net growth was

Tone Olsen Risnes four ships from August Senior Adviser until September. At the Norwegian Maritime Authority beginning of August, the NIS consisted of a total GRT of 13,664, 677. This number amplified alongside with the num­ ber of ships, and ended at 13,656, 955 by the end of October. Of the ten new registrations, three were newbuildings from China and one a new­ building from Korea. Two ships were trans­ ferred from the Norwegian Ordinary Ship BRAND NEW: The newly built bulk carrier SOUTHERN LIGHT upon departure from the yard. Register (NOR), while the remaining four PHOTO: LIGHTHOUSE SHIPHOLDING AS were transferred from various registers. NOR FEEDER – LAWT7 – IMO 9144689 SIEM AMETHYST – LCBM3 – IMO 9442433 REGISTERED IN AUGUST 2015 Container ship transferred from the Gi­ Tug/ supply vessel transferred from the braltar Ship Registry. Norwegian Ordinary Ship Register CLIPPER VENUS – LATU7 – IMO (NOR). 9731042 SOUTHERN LIGHT – LAVJ7 – IMO 9744063 Newly built LPG tanker. The ship was Newly built bulk carrier. The ship was SPAR OCTANS – LATS7 – IMO 9735000 built by Hyundai Heavy Industries Co. built by Jiangsu Hantong Ship Heavy In­ Newly built bulk carrier. The ship was Ltd., Korea. Upon completion and deli­ dustry Co., China. Upon completion and built by Jiangsu Hantong Ship Heavy very, she was registered with the NIS. delivery, she was registered with the NIS. Industry Co., China. Upon completion and delivery, she was registered with the REGISTERED IN SEPTEMBER 2015 REGISTERED IN OCTOBER 2015 NIS.

FAR SAGA – LLJS3 – IMO 9237955 CHAMPION TRADER – LAWZ7 – IMO STAR EOS – LAUZ7 – IMO 9738210 Offshore Support vessel transferred from 9127667 Newly built bulk carrier. The ship was the Norwegian Ordinary Ship Register Chemical tanker transferred from the Li­ built by Yangzhou Dayang Shipyard Co. (NOR). beria Maritime Authority. Ltd., China. Upon completion and deli­ very, she was registered with the NIS. ■ HANNE KNUTSEN – LAVS7 – IMO EUROPEAN SUPPORTER – LAWW7 – 9190638 IMO 9126584 Oil tanker transferred from the UK Ship Cable layer transferred from the Isle of Registry. Man Ship Registry.

40 | NAVIGARE 4 - 2015 Søk i tide – unngå sertifikatkø

• Alle sjøfolk må oppgradere sertifikatene innen 1. januar 2017 • Vi oppfordrer alle til å søke i god tid før fristen • Det kan oppstå kø ved kurssentrene om mange utsetter oppgraderingen • Bruk elektronisk søknad – det gir kortere behandlingstid

Opphopning av søknader i siste halvdel av 2016 kan føre til at Sjøfartsdirektoratet ikke kan utstede sertifikater i tide. Vi oppfordrer derfor også rederiene til å bidra til å spre søknadene over hele året.

Se egen sak om sertifikater i dette nummeret av Navigare og på www.sdir.no.

Foto: Bjarne Hovland, Fotokonkurransen for sjøfolk 2014. www.sdir.no Den foretrukne maritime administrasjonen DIALOGMØTE: 28 engasjerte deltakere møtte opp da Sjøfartsdirektoratet inviterte til dialogmøte om sikkerhetsstyring, 12. oktober. FOTO: KARI STAUTLAND, SJØFARTSDIREKTORATET

Innfasing av nytt regelverk: Sikkerhetsstyring engasjerte næringen

Sjøfartsdirektoratet fikk mange konstruktive innspill da næringen ble invitert til dialogmøte om sikkerhetsstyring.

Sjøfartsdirektoratet hadde den 12. oktober 2015 ensbetydende med svært omfattende og tungrodde systemer som et åpent dialogmøte i forbindelse med inn­ er kjent fra oljerelatert virksomhet, men dette er ikke tilfellet. fasingen av nytt regelverk for sikkerhetsstyring – Utfordringen ligger ofte i å etablere gode og enkle systemer, for fartøy som i dag ikke har krav om ISM. og evne til forenkling er en kritisk suksessfaktor i dette arbeidet. Totalt var 28 deltakere fra 14 forskjellige Vi har sett flere eksempler på at rederiene etablerer alt for

Kari Stautland bedrifter og organisasjoner til stede, og de frem­ ­omfattende og detaljerte systemer, som er vanskelig å vedlike­ Redaktør Navigare møtte kom med mange konstruktive innspill og holde og upraktisk på bruke i det daglige arbeidet, sier Vik. Sjøfartsdirektoratet tilbakemeldinger. Spørsmål rundt sikkerhets­ Hovedintensjonen er nå å gi et verktøy til næringen, som kan system er noe som engasjerer næringen, og det være rammeverket for en mer systematisk tilnærming til en god ser ut til å være bred enighet om at sikkerhetssystemet bør være sikkerhetskultur om bord. Systemet omfatter blant annet så enkelt og praktisk anvendelig som mulig. ­metoder for læring av uønskede hendelser og kontinuerlig for­ – Vi ser også at det er viktig at de som er om bord får eierskap bedring gjennom avviksbehandling. For omfattende systemer, til systemet, og at systemet tilpasses driften på det enkelte fartøy, særlig i operasjonelle arbeidsbeskrivelser, kan ofte ta opp­ sier Torben Vik i Sjøfartsdirektoratet. Seniorrådgiveren leder merksomheten bort fra det viktige og virke mot sin hensikt. arbeidsgruppen som jobber med utviklingen av regelverket. VIL HA SPESIFIKKE FORMKRAV MÅ GJØRE DET ENKELT Det er heller ikke meningen at rederiet skal duplisere systemer, Sjøfartsdirektoratet har merket seg at det i deler av næringen har og mange har allerede i dag dokumentasjon og systemer i drift festet seg forestillinger om at sikkerhetsstyringssystem må være som kan inngå i et sikkerhetsstyringssystem. Det er viktig at

42 | NAVIGARE 4 - 2015 sikkerhetsstyringssystemet tilpasses det enkelte fartøy og at både IKKE KRAV OM SERTIFISERING rederiledelse og ombordværende er involvert i etableringen, Det legges ikke opp til krav om sertifisering eller eksterne driften og utviklingen av systemet. ­revisjoner, men det foreslås at rederiet må foreta en årlig – Vi håper at spesifikke formkrav til selve sikkerhetsstyrings­ ­evaluering av systemet. Direktoratet vil kunne føre uanmeldt systemet vil bidra til å forenkle prosessen med å implementere tilsyn med sikkerhetsstyringssystem for å kontrollere om ­kravene og få på plass et sikkerhetsstyringssystem som dekker de ­etterleves. Vi ser nå på dette som et felles prosjekt der både ­oppgavene som utføres om bord, sier Vik. næringen og direktoratet skal spille hverandre gode og dele de Et sikkerhetsstyringssystem vil også være til hjelp for å passe gode løsningene, i arbeidet mot bedre sikkerhetsstyring og en på at en drifter fartøyene i henhold til gjeldende krav til sikker­ bedre sikkerhetskultur om bord. het, vedlikehold og eventuell sertifisering. – Direktoratet vil fremover se på det som kom opp under dialogmøtet og planlegge den videre strategien for prosjektet ut ULYKKESFOREBYGGENDE TILTAK fra det. Vi vil ta kontakt med aktuelle organisasjoner i det videre I årene fremover ønsker Sjøfartsdirektoratet å legge større vekt arbeidet med forslaget, frem mot et høringsutkast, sier Vik, som på aktiv forebyggelse av ulykker og bruk av sikkerhetsstyrings­ takker næringen for mange gode innspill og samarbeidet så langt. ■ system. Det er allerede i dag et krav at alle næringsfartøy skal ha et sikkerhetsstyringssystem etter Skipssikkerhetsloven § 7. Det har imidlertid vist seg at det er behov for å utforme mer ­spesifikke krav til innhold i en forskrift, for å utfylle lovens krav angående sikkerhetsstyring. Statens Havarikommisjon for Transport har i flere av sine ulykkesrapporter pekt på behovet for utfyllende regler om ­sikkerhetsstyringssystem på fartøy. Økt fokus på sikkerhetskultur og sikkerhetsstyringssystem, og mindre detaljkontroll i tilsyns­ arbeidet er i samsvar med den internasjonale utviklingen. – Sjøfartsdirektoratets håp er at en etterlevelse av krav om

sikkerhetsstyrelsessystem på sikt vil føre til færre uønskede AD. MOMENT FOTO: TORE LIEN ­hendelser og ulykker. Vi har også fått tilbakemeldinger om at rederier opplever at den økte kontrollen med sikkerhetsstyringen fører til større driftssikkerhet, færre driftsavbrudd, bedre ­vedlikehold,­ slik at det også kan være driftsøkonomisk lønnsomt, påpeker Vik.

FAKTA

• Ny forskrift skal etter planen omfatte passasjerskip, lasteskip og fiskefartøy som ikke allerede i dag har krav om et ISM- sikkerhetsstyringssystem, jf. forskrift 5. september 2014 nr. 1191 om sikkerhetsstyrings­system for norske skip og flyttbare innretninger.

• Det nye regelverket forventes å tre i kraft fra 1. januar 2017.

• Det nye regelverket vil blant annet gjelde for:

• Flere tusen fiskefartøy under 15 meter, 6-700 fiske­ fartøy over 15 meter.

• Flere hundre lasteskip flere hundre lasteskip under 15 meter og flere ­hundre lasteskip over 15 meter.

• Noen hundre passasjerfartøy som tar mindre enn 100 VI UTFØRERTYPER ARBEID ALLE passasjerer og som opererer i innenriksfart. UNDEREB MARINE HAR VANN. LANG OG BRED ERFARING INNEN YRKESDYKKING. VI TAR OPPDRAG I HELE NORGE! TLF: 51 95 86 86 WWW.EBMARINE.NO

NAVIGARE 4 - 2015 | 43 Dette er et sammendrag fra rapporten Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) utarbeidet i etterkant av forliset på taubåten Chanko nord av Senja 22. april 2014.

Mistet framdriften – drev på grunn

Ingen ble skadd da taubåten Chanko mistet kontroll over framdriften og forliste nord for Senja 22. april i fjor, men Statens Havarikommisjon for Transport etterlyser sikkerhetsstyringssystem hos rederiet.

Natt til lørdag 19. april 2014 gikk Chanko fra land ved Bogen i Steigen med seks merder, hver med en diameter på 130

Kari Stautland meter. Merdene var festet Redaktør Navigare sammen i et slep som Sjøfartsdirektoratet skulle leveres i Giska, nord på Senja. Rederiet Polar Tugs AS hadde kontrakt for sleping av nyproduserte merder, og jobben var som et rutineoppdrag å regne. Avgangstidspunktet var valgt for å sikre gunstige strømforhold gjennom Tjeldsun­ det på vei nordover. Hastigheten var 3,5 knop over grunn, og turen startet uten problemer for besetningen på fire personer. Om kvelden mandag 21. april gikk Chan­ ko nordover og ut Malangen ved øya Hek­ kinga. Fra å ha seilt innaskjærs i mer skjer­ met farvann, fikk de nå mer føling med sjøen og vinden, som var økende. Hastig­ heten ble derfor redusert til rundt to knop.

MISTET FREMDRIFT Rundt midnatt hadde taubåten passert Hekkingen fyr, og planen var å dreie vest og sørover inn mot Baltsfjorden når de hadde tilstrekkelig god klaring i forhold til slepets lengde. Et kvarter senere gikk matrosen sin faste runde. Nede i maski­ nen opplevde han plutselig vibreringer i akterskipet i tillegg til at akslingen slakket omdreiningshastigheten. Matrosen sjek­ ket om kapteinen brukte maskinen til manøvrering, men fikk avkreftet dette. Samtidig opplevde kapteinen at moto­ ren slakket opp, akkurat som om noen dro NYHET: Chankos havari fikk mye oppmerksomhet i pressen, både lokalt og nasjonalt. FAKSIMILE, ITROMSØ 24.04.2014.

44 | NAVIGARE 4 - 2015 i maskinhendlene. Ute på dekk observerte ­vibreringer da ankeret berørte bunnen, Bodø radio, om at fartøyet driftet uten han og styrmannen at sjøen ble pisket opp uten at ankeret slo feste. motorkraft, men at det ikke var noen fare. til vannflaten akterut fra propellen. Fra Klokken 02.02 overhørte Bodø Radio Sett i forhold til kapteinens opplysning maskinrommet kunne matrosen ikke se en samtale på VHF-sambandet der mann­ om at det ikke var noen fare, oppfattet noen umiddelbar grunn til at maskinen skapet på Chanko informerte rednings­ hverken Vardø sjøtrafikksentral eller gikk unormalt. Fordi akterskipet vibrerte, skøyta om at de holdt på å drive på land. HRS-N noe behov for videre oppfølging forsøkte kapteinen å endre vridningen på Bodø radio kalte straks opp fartøyet på av fartøyet. Etter Havarikommisjonens propellen frem og tilbake, uten reultat. VHF-radio, og fikk Chankos posisjon. vurdering fulgte både HRS-N og Vardø Like over midnatt den 22. april mistet Taubåten var da bare noen hundre meter sjøtrafikksentral sine rutiner gjennom Chanko fremdriften fullstendig. fra å treffe land. denne ­ulykken, men mener samtidig det Kapteinen opplevde hendelsen mye er rom for begge å tydeliggjøre sine rutiner likt det han tidligere hadde opplevd på FORLISET på enkelte områder for å bidra til å forhin­ fiskebåter når de hadde fått garnposer eller Da redningsskøyta kom til stedet åtte dre lignende ulykker. tau fast i propellen. Han konkluderte minutter senere var besetningen iført red­ derfor med at det ville være umulig å få ningsdrakter og forsøkte å legge ut en MANGLET STØTTESPILLER frigjort propellen, og besluttet å stenge redningsflåte. Chanko fikk en kraftig Havarikommisjonen reagerer på at rede­ ned hovedmotoren. slagside da den berørte et skjær, og red­ riet ikke hadde etablert en beredskap på ningsflåten ble kastet tilbake ombord. land som kunne svare på henvendelser fra MÅTTE HOLDE SEG FAST Besetningen gav opp redningsflåten, og Chanko. Mannskapet prøvde å informere Da motoren stoppet var bølgehøyden fem satte i stedet arbeidsbåten ut med kran ledelsen i land om situasjonen de befant til sju meter og fartøyet slingret en god etter at Chanko skled av skjæret. De fire seg i, men fikk ikke svar da de tok kontakt del. Mannskapet måtte til tider holde seg besetningsmedlemmene kom seg om bord om natten. I tillegg til å informere om fast for ikke å falle. Under rådende forhold i denne, og manøvrerte seg vekk fra hava­ selve situasjonen mener Havarikommisjo­ mente kapteinen at Chanko kunne ha to risten. Ingen av dem var fysisk skadd da nen at det å kunne diskutere og kvalitets­ til to og en halv time med sikker drift i de gikk om bord i redningsskøyta. sikre sine tanker og beslutninger med sjøen vest av Edøy. I tidsrommet 02.30 til 04.00 ble fartøy­ ­rederiet ville vært av stor verdi for kapteinen. Vinden hadde tidligere blåst fra vest, et overvåket fra Kaptein Skaugen fram til Rederiet kunne fungert som en verdifull men endret seg etter hvert til nordvest Chanko til slutt satte seg på fast grunn helt støttespiller fra landsiden, men ble i stedet sterk kuling med storm i kastene. Med inne ved land mot Edøy. Like før klokken en ubenyttet ressurs, skriver SHT. ■ tidevannet på vei inn Malangen antok fire ble det meldt at man nå kun kunne se man at strømmen ville sette i en sørlig deler av styrhuset over vann, og at slepet som retning. Ut fra dette regnet kapteinen med nå lå i fjæren langs Edøy kunne drifte av ved at de ville drifte litt mer mot sør, noe som endringer i vind og strøm. Vraket etter ville gi dem en lengre distanse å drifte på. Chanko ble fjernet 9 mai. 2014. SIKKERHETSTILRÅDING SJØ Vardø sjøtrafikksentral ble kontaktet og NR. 2015/06T redningsskøyta Kaptein Skaugen, som lå til MEDVIRKENDE FAKTORER kai i Tromsø ble sendt ut klokken 00.35. Havarikommisjonen mener det var sikker­ Havarikommisjonens undersøkelse Beregnet seilingstid ut til fartøyet var en og hetskritisk at kapteinen ikke regelmessig av grunnstøtingen og forliset med slepebåten Chanko har avdekket en halv time. Sjøtrafikksentralen sendte oppdaterte HRS-N og/eller Vardø Sjøtra­ at rederiet på ulykkestidspunktet informasjonen videre til Bodø Radio og fikksentral om situasjonens utvikling. ikke hadde etablert prosedyrer for Hovedredningssentralen Nord-Norge Hverken HRS-N eller Vardø sjøtrafikksen­ å sikre at landsiden var tilgjengelig (HRS-N). Styrmannen forsøkte også å tral hadde kommunikasjon eller oppføl­ for å besvare henvendelser fra ringe reder og driftssjef, uten å få svar. ging av havaristen i perioden fra fartøyet fartøyet ved eventuelle nødsitua­ meldte «ingen fare» frem til situasjonen sjoner. Konsekvensen av dette var DREV RASKT hadde utviklet seg til å bli kritisk. Lukket at kapteinen ikke fikk nødvendig bistand i sin vurdering av situa­ I løpet av den første timen etter at moto­ kommunikasjon på mobiltelefon ble brukt sjonen da Chanko kom i drift. rene stanset kunne kapteinen observere at av fartøyet i nesten all kommunikasjon de tidevannet ikke gav dem den sørlige hadde med Vardø sjøtrafikksentral og med Statens havarikommisjon for tran­ strømmen de håpet på, og Chanko nær­ redningsskøyta. VHF-radio ble kun b­ sport tilrår at rederiet Polar Tugs met seg grunnere vann raskere enn antatt. enyttet av fartøyet rett før de grunnstøtte. AS gjennomgår sine interne rutiner Besetningen låret ut anker med 100 meter Vardø sjøtrafikksentral ble tidlig gjort og starter arbeidet med å etablere kjetting med håp om at dette ville få feste oppmerksom på at Chanko hadde og implementere et sikkerhetss­ tyringssystem for sin fartøysdrift. når de nærmet seg grunnere farvann. Etter ­maskinstans. Etter avtale med fartøyet hvert kunne mannskapet høre og føle formidlet de en beskjed til HRS-N, via

NAVIGARE 4 - 2015 | 45 Fornying av sertifikat: Eindagsprøve kan erstatta fartstida

Gjennom simulatortrening og ein teoritest kan ein komma unna kravet om 12 månadars fartstid i løpet av ein dag.

Tidlegare har kravet om 12 månadars fartstid inn­ an ein femårsperiode vore ei utfordring for sjøfolk som arbeider på land, og

Kari Stautland vil fornya sertifikata sine. Redaktør Navigare – Det er mange som Sjøfartsdirektoratet ønskjer å oppretthalda sertifikata sine, men som ikkje har høve til å utføra fartstida. Her kan dei ta ein test i løpet av ein dag, og få vist kompetansen sin gjennom ein teori­ test og ein simulatorprøve, seier under­ direktør i Sjøfartsdirektoratet, Yngve Folven Bergesen.

SPESIALUTVIKLA OPPLEGG Med utgangspunkt i at Kvalifikasjons­ forskriften(22-12-2011 nr 1523) opnar for at sertifikatprøvar kan erstatta fartstida for maskin- og dekkspersonell, lyste ­Sjøfartsdirektoratet ut eit anbod på ut­ forminga av ein slik prøve. Simulatorsen­ POPULÆRT: Linn Therese Syvertsen i Simsea fortel at første sertifikatprøven blei gjennomført i november. teret Simsea vann konkurransen, og er dei FOTO: SIMSEA. første som har fått godkjenning på ­gjennomføring av slike prøvar. – Simsea har utvikla eit opplegg for STOR INTERESSE latorane. Så ventar fem timar med oss, som andre kurssenter står fritt til å Hos Simsea i Haugesund opplever dei stor ­praktiske testar i simulator, seier Syvert­ bruka. Per i dag er det berre dei som er interesse for sertifikatprøven, ifølgje sen. Ho fortel at dei også tilbyr eit tre­ godkjend kurssenter for denne sertifikat­ ­salssjef Linn Therese Syvertsen. dagars teorikurs i forkant, for dei som prøven, men me reknar med at fleire – Sjølve prøven går over ti timar. føler at kunnskapane er litt rustne. Første kurssenter vil søka godkjenning etterkvart, Dagen startar med ein teoriprøve, før ein kurset starta opp 5. november. ■ seier Bergesen. får eit par timar til å bli kjend med simu­

46 | NAVIGARE 4 - 2015 ECAP propeller by MMG ECAP propeller

EXPERTISE IS KNOWING WHICH DETAILS MAKE ALL THE DIFFERENCE

When you’re designing and building a new ship or offshore structure, DNV GL provides much more than just regulatory compliance. With strong, long-term relations not only with owners and operators, but also with ship- Learn more at dnvgl.com/maritime yards, suppliers and designers in all major shipbuilding regions, we help realize the optimal vessel for your operations. Can you afford anything else?

SAFER, SMARTER, GREENER Viste leiarskap av ypperste klasse: Heidra for rednings­aksjonar i Adenbukta

KNM Fridtjof Nansen redda 13 menneskeliv under ­antipirat-operasjonen Ocean Shield i Adenbukta i 2013. I november blei dåverande skipsjef Ståle Pedersen og mannskapet heidra med «Medaljen for redningsdåd til sjøs».

For snart to år sidan sto inkludert Marinejegerkommandoen som Desse to hendingane som gjorde at skips­ dei midt oppe i to utford­ var sentrale i redningsaksjonen har vore sjef Pedersen med besetning fekk denne rande situasjonar. Under med på dette, punkterer kommandør anerkjenninga er heilt i kjerna av føre­ antipirat-operasjonen Ståle Pedersen. målet med denne medaljen. Ocean Shield i Aden­ Fylkesmann Lars Sponheim var til FRYKTA KAPRING Elias Engevik bukta i 2013, utførte stades på vegne av Sjøfartsdirektoratet og Journalist KNM Fridtjof Nansen to stod for utdelinga av medaljen, og plakett KNM Fridtjof Nansen deltok i operasjon Sjøforsvaret redningsaksjonar der 13 og diplom til besetninga. Seremonien Ocean Shield og patruljerte nordkysten av menneskeliv vart redda. I dag skulle inn­ fann stad på Haakonsvern 3. november i Somalia. 1. desember 2013 fekk dei satsen til skipssjef og besetning heidrast. år. ­melding om ein båt med problem. Skip­ – Det at vi har redda 13 menneskeliv – Først må eg få sagt at dette er sjef sette beste fart mot havaristen, med kjennes godt, så eg er veldig stolt over at ­skjeldent. Eg har i dag delt ut det eg vil fleire tankar i hovudet. Det største vi har fått denne anerkjenninga. Dette er kalle Sjøfarts Noreg sin medalje for ­dilemmaet var om dette var også var ein ikkje noko eg har gjort sjølv, heile ­redningsdåd til sjøs. Når denne medaljen kapring, noko som hadde skjedd tidlegare ­besetninga på KNM Fridtjof Nansen, blir delt ut er det ei verkeleg heltedåd bak. i området.

48 | NAVIGARE 4 - 2015 REDDA: Uten hjelp frå KNM Fridtjof Nansen i 2013 hadde dei troleg omkomme på sjøen. Her med dåverande skipssjef Ståle Pedersen. FOTO: MATS HJELMELAND/FORSVARET

HAVSNAUD: Dette synet møtte mann­ skapet om bord på KNM Fridtjov Nansen 1. desember 2013. FOTO: FORSVARET

– Det som var spesielt var at vi ikkje viste om dette var piratar eller kva det var. Vi måtte nærme oss havaristane på ein spesiell måte, slik at vi visste at det ikkje var våpen involvert, fortel Pedersen. ­Operasjonen vart til slutt vellykka, men allereie neste dag fekk «Nansen» inn ei ny melding, om ein ganske lik situasjon med ein ny havarist. I samarbeid med Marine­ jegerkommandoen løyste skipssjef med besetning, situasjonane godt og redda i alt 13 menneskeliv. TILDELINGA: Fylkesmann i Hordaland, Lars Sponheim delte ut medaljen til Ståle Pedersen og hans besetning på KNM Fridtjof Nansen, på vegne av Sjøfartsdirektoratet. FOTO: MATS HJELMELAND/FORSVARET – Det å redde liv er det største eit menneske kan gjer, så enkelt og så vanske­ lig. Her har dei openbart redda liv, med derande på «Nansen», kommandør­ aksjonane. Begge operasjonane vart risiko for eige fartøy og besetning, så her kaptein Arild Skoge, innsatsen med ­gjennomført med leiarskap i ypparste kan det nesten ikkje bli brukt store nok ­følgande: klasse, ved bruk av heile fartøyets organi­ ord om det, meiner Sponheim. «Under uføresette hendingar der ein sasjon, for å sikre at sikkerheita til eige skipssjef, grunna risiko for eige fartøy og mannskap vart ivaretatt og med det LEIARSKAP I YPPERSTE KLASSE besetning, kan velje å la være å gjennom­ ­resultat at 13 menneskeliv vart redda og I forslaget om «Medaljen for redningsdåd føre redningsaksjonar, valte skipssjef Ståle gitt en ny moglegheit i livet». ■ til sjøs», skildra dåverande nestkomman­ Pedersen likevel å gjennomføre rednings­

NAVIGARE 4 - 2015 | 49 Helseerklæringen: Bidrar til sikkerhet om bord

Helsekrav for sjøfolk er viktig for å opprettholde sikkerheten om bord. Sjømannslegen må følge regelverket, men det blir likevel gjort en individuell vurdering hver gang det tas en avgjørelse om å utstede helseerklæring eller udyktighetserklæring.

Sykdom er en potensiell takerens helse, helsen til de andre om ULIKE TYPER VEDTAK risikofaktor om bord på bord, tjenesten arbeidstaker skal utføre, og Sjømannslegen kan fatte ulike vedtak. Får fartøy, og forskriften om evnen til å fungere effektivt i en nøds- el­ man en helseerklæring, er man funnet helseundersøkelse av ar­ ler ulykkessituasjon. Det betyr at sjø­ helsemessig skikket til å jobbe om bord. beidstakere på norske skip mannslegen må ha informasjon om ar­ Sjømannslegen kan også vedta utstedelse av og flyttbare innretninger beidstakerens helsetilstand og begrenset helseerklæring, det vil si en hel­ Hege Sofie Imsen Seksjonsoverlege har som formål å sikre at arbeidssituasjon. seerklæring med begrensninger i form av Norsk senter for maritim medisin arbeidstakerne er helse­ fartsområde, tidsrom eller type tjeneste om messig skikket til tjeneste MEDISINSKE OPPLYSNINGER bord. Dersom man ikke blir funnet helse­ om bord. Den skal sikre at Både aktuell og tidligere sykdom er viktig messig skikket til å tjenestegjøre om bord, arbeidstakere ikke lider av en medisinsk informasjon for sjømannslegen. Når ar­ blir vedtaket en udyktighetserklæring, en­ tilstand som kan antas å bli forverret ved beidstaker signerer på egenerklæringsskje­ ten permanent, foreløpig eller midlertidig. tjeneste til sjøs eller utgjør en fare for hel­ maet, gis sjømannslegen tillatelse til å se og sikkerhet for andre om bord. innhente medisinske opplysninger fra fastlege og annet helsepersonell som har INDIVIDUELL VURDERING vært involvert i behandling. Om en arbeidstaker oppfyller helsekrave­ Dersom det finnes medisinsk doku­ ne er en skjønnsmessig vurdering, selv om mentasjon tilgjengelig fra tidligere be­ dette i mange tilfeller vil komme tydelig handling, vil det være lurt å ta denne med fram fra forskriften. Ulike sykdommer vil til helseundersøkelsen hos sjømannslege. gi ulik risiko, og i kombinasjon med for­ Ved tilstander som følges opp av fastlege skjellige arbeidsoppgaver og seilingsmøn­ eller spesialist, vil det være lurt å be om en stre vil samme sykdom kunne gi varieren­ skriftlig uttalelse der status på tilstanden, de grad av risiko. videre planlagte kontroller og prognoser Sjømannslegen er en viktig barriere for hendelser knyttet til tilstanden frem­ for å ivareta sikkerheten om bord på nor­ kommer. Om en har med et slikt skriv til ske skip. Han eller hun skal vurdere om sjømannslegen, vil man i mange tilfeller mannskapet har en helse som er forenlig kunne spare tid på få en avgjørelse. med å ivareta sikkerheten til sjøs. Sjø­ Dersom en vet at en har en tilstand mannslegen gjør en oppgave på vegne av som vil kunne kreve spesielle tilpasninger Sjøfartsdirektoratet, og er i motsetning til om bord, vil det også være lurt å kontakte fastlegen ikke ansvarlig for behandling rederi, eller skipsfører, og få en uttalelse på eller ivaretagelse av den enkeltes helse, ut hvordan dine behov kan ivaretas om bord, over å sikre at arbeidet om bord ikke vil og medbringe uttalelsen til sjømannsle­ forverre en allerede eksisterende sykdom. gen. Sjømannslegen må følge regelverket, Når en fremstiller seg for helseunder­ men det blir likevel gjort en individuell søkelse hos sjømannslegen, skal man ha vurdering hver gang det tas en avgjørelse med legitimasjon og sist utstedte helseer­ om å utstede helseerklæring eller udyktig­ klæring eller eventuell udyktighetserklæ­ hetserklæring. Vedtaket fattes innen ram­ ring. Det vil også være lurt å ta med mer som regelverket gir, og i vurderingen eventuelle tidligere vedtak fra Fagnemnda. skal det blant annet tas hensyn til arbeids­

50 | NAVIGARE 4 - 2015 Vedtaket registreres elektronisk hos fylt. Rederiet eller skipsføreren skal kreve BRUK AV FASTE MEDIKAMENTER Sjøfartsdirektoratet. Det betyr at om man ny helseerklæring hvis det er sannsynlig at Alle arbeidstakere som kan godkjennes går til ny sjømannslege, vil vedkommende arbeidstakeren ikke lenger oppfyller for­ helsemessig, og som går på faste medika­ ha opplysningene om forrige sjømannsle­ skriftskravene om helse. Kravet om ny menter, skal ha en erklæring fra sjø­ ges vedtak. Helseopplysninger vil ikke helseerklæring skal gis skriftlig til arbeids­ mannslegen med spesifikasjon av medika­ ligge inne på dette elektroniske skjemaet, takeren og begrunnes. mentets navn, dosering og en bekreftelse og ny sjømannslege må eventuelt innhen­ Hverken den ansatte eller rederiet kan på at det er gitt tillatelse til å bruke med­ te disse på nytt. eller skal fatte avgjørelse om hvorvidt ikamentene under tjenestegjøring om Helseerklæringen er vanligvis gyldig i helsekravene er innfridd. Det er kun sjø­ bord på skip. Medikamentell behandling to år, bortsett fra helseerklæringer til ar­ mannslege som kan fatte slike vedtak, og av sykdom som ikke er kronisk, skal som beidstakere under 18 år, som er gyldig i han må kontaktes dersom man er ikke regel være avsluttet før en helseerklæring ett år. Sjømannslegen kan begrense gyldig­ lenger er sikker på om kravene oppfylles. kan utstedes. heten på helseerklæringen dersom han Sykdom, symptomer, sykehusinnleggelse, Arbeidstakere bør som hovedregel eller hun mener det er nødvendig for å sykmelding, bruk av faste medikamenter, være ferdig utredet og behandlet før en ivareta sikkerheten. Helseerklæringen skal ny behandling og bivirkninger av behand­ reiser på arbeid. Muligheten for behand­ fornyes hvis arbeidstakeren tiltrer en an­ ling er eksempler på forhold som gjør at ling og utredning om bord er svært be­ nen stilling om bord med strengere krav det kan være grunn til å tro at helsekrave­ grenset, og uavklarte helsesituasjoner vil til arbeidstakerens helse. ne ikke lenger er innfridd. ofte skape en psykisk ekstrabelastning som Synskrav er fastsatt i en bindende in­ gjør at sjøfolk for ofte må avbryte sitt ar­ KRAV OM NY HELSEERKLÆRING ternasjonal standard, STCW-konvensjo­ beid i slike situasjoner. Erfaring fra Radio­ Arbeidstaker har et eget ansvar for å opp­ nen, med endringene av 2010 som trer i MedicoNorway viser at det for ofte er søke sjømannslege, og å informere skips­ kraft fra 1. januar 2017. Etter denne da­ nødvendig med behandling og evakuering fører eller rederi, dersom det er grunn til toen kan det ikke innvilges dispensasjon av arbeidstakere om bord, som ikke burde å anta at helsekravene ikke lenger er opp­ fra synskravene i forskriften. reist på jobb, men heller holdt seg hjemme til behandling eller utredning var ferdig. Særlig gjelder dette tannbehandling, men vi ser også at personer som er under utred­ ning for uavklarte helsesituasjoner, eller som venter på behandling, reiser om bord på arbeid. Arbeidstakere bør gjøre behandlere oppmerksomme på den spesielle arbeids­ situasjonen det er å arbeide om bord på skip, langt fra behandlingsapparatet på land. Sjøfolk vil kunne ha behov for syk­ melding i situasjoner der arbeidstakere på land ikke har samme behov, særlig dersom det er vanskelig å komme raskt til land for å fullføre behandling eller utredning.

KLAGE OG DISPENSASJON Sjømannslegen skal gi arbeidstakeren en skriftlig begrunnelse av vedtak om be­ grensning i helseerklæringen eller udyk­

BEGRENSET: Muligheten til behandling om bord er begrenset. Derfor er det viktig at sjøfolk som har vært syke, er ferdig utredet og behandlet før de reiser ut. FOTO: NTBSCAPNIX/SCIENCE PHOTO LIBRARY

NAVIGARE 4 - 2015 | 51 tighetserklæring. Man har rett til å klage stedes helseerklæring, men regelverket i forskriften, skal behandles av fagnemn­ på sjømannslegens vedtak. Tidsfrist for å stopper ham/henne fra å kunne gi en slik da. Fagnemnda har tre medlemmer og klage er tre uker fra en mottar vedtaket. erklæring, eller at det må settes spesielle består av en lege som er fagnemndas leder, Ved en klage skal sjømannslegen vurdere vilkår som sjømannslegen ikke har myn­ en representant fra et fagforbund og en vedtaket sitt på nytt og gjøre nærmere dighet til å sette. Da kan det søkes om representant fra Sjøfartsdirektoratet. Re­ undersøkelser dersom det er grunnlag for det. dispensasjon hos fagnemnda. Det er ingen presentanten fra fagforbundet skal ha Det kan også være situasjoner der tidsfrist for å søke om dispensasjon. kompetanse i forhold til den stillingsgrup­ sjømannslegen, etter en individuell vurde­ Klage på vedtak truffet av sjømannsle­ pen arbeidstakeren tilhører. ring, finner at det er forsvarlig at det ut­ ge, og søknad om dispensasjon fra kravene

The medical certificate: Contributes to safety on board

Health requirements for seafarers are important for the safety on board. The seafarer’s doctor has to follow the regulations, but a case-by-case assessment is nevertheless carried out each time a decision to issue a medical certificate or declaration of unfitness is made.

Illness is a potential risk fac­ nevertheless carried out each time a decision ments on board, it would be a good idea to tor on board vessels, and the to issue a medical certificate or declaration of contact the company or the master for a state­ purpose of the Regulations unfitness is made. The decision is made with­ ment on how their needs can be addressed on on the medical examination in a framework provided by the legislation, board, and to bring the statement along to the of employees on Norwegian and the assessment shall, among other things, seafarer’s doctor. ships and mobile offshore take into account the health of the employee, When presenting oneself for a medical Hege Sofie Imsen units is to ensure that the health of other persons on board, the ­examination by a seafarer’s doctor, a form of Head physician Norwegian Centre ­employees are medically fit ­service to which the employee is assigned and identification and the most recently issued for Maritime Med- for service on board. The his or her ability to function effectively in an medical certificate or declaration of unfitness icine Regulations shall ensure that emergency or casualty situation. This means should be brought along. It would also be employees are not suffering­ that the seafarer’s doctor needs information wise to bring along any former decisions from from a medical condition likely to be aggra­ about the employee’s medical fitness and work the appellate body. vated by service at sea or to endanger the health situation. and safety of other persons on board. DIFFERENT KINDS OF DECISIONS MEDICAL INFORMATION The seafarer’s doctor may make different types CASE-BY-CASE ASSESSMENT Both current and former illnesses are of of decisions. If a medical certificate is issued, Whether an employee satisfies the health ­importance to the seafarer’s doctor. When the employee has been found medically fit to ­requirements is a discretionary evaluation, even signing the self-declaration forms, the work on board. The seafarer’s doctor may also if this in many cases will be clearly provided­ by ­employee gives the seafarer’s doctor permis­ issue a limited medical certificate, which is a the Regulations. Different illnesses will consti­ sion to obtain medical information from the medical certificate with limitations in the tute different risks, and the same illness com­ RGP and other health personnel who have form of trade area, time period or type of bined with varying tasks and ­sailing patterns been involved in treatment. ­service on board. If the employee is not found could also involve varying ­degrees of risk. If medical documentation from previous medically fit for service on board, the decision The seafarer’s doctor is an important ward treatments is available, it would be a good will be a declaration of unfitness, either for the safety on board Norwegian ships. He or idea to bring this along to the medical exam­ ­permanent, temporary or provisional. she shall assess whether the health of the crew is ination by the seafarer’s doctor. For condi­ The decision is registered electronically compatible with maintaining the safety at sea. tions being followed-up by the RGP or a with the NMA. This means that if another The seafarer’s doctor performs a task on behalf ­specialist, it would be a good idea to ask for a seafarer’s doctor is seen, he or she will have of the Norwegian Maritime Authority,­ and is, written statement describing the status of the information about the decision made by the as opposed to a regular general­ practitioner condition, planned check-ups and prognoses previous seafarer’s doctor. Medical informa­ (RGP), not responsible for treating or safe­ for events related to the condition. Bringing tion will not be included in this electronic guarding the individual’s health beyond ensur­ such statements along to the seafarer’s doctor form, and the new seafarer’s doctor would ing that the work on board will not aggravate could in many cases speed up the deci­ have to reobtain this information. an already existing illness. sion-making process. The medical certificate is normally valid The seafarer’s doctor has to follow the For employees who know that they have a for two years, with the exception of medical ­regulations, but a case-by-case assessment is condition that could require special arrange­ certificates issued to employees of less than 18

52 | NAVIGARE 4 - 2015 FAGNEMNDA penserende tiltak vil opprettholde samme holde en begrunnelse for klagen og ønsket Fagnemnda skal ta utgangspunkt i forskrif­ sikkerhetsnivå som kravet i forskriften. endring i vedtaket. Det er lurt å belyse arbeids­ tens formål og vedlegget til forskriften ved Fagnemnda kan sette særlige begrens­ plassen godt og fortelle om arbeidsoppgaver om vurdering av en søknad om dispensasjon ninger og vilkår for utstedelse av helseer­ bord, slik som fartsområde, bemanning, eller klage på vedtak fattet av en sjømannsle­ klæring, og disse begrensningene skal på­ skiftordning, oppgaver og sikkerhetsfunksjoner. ge. Dispensasjon kan innvilges dersom føres helseerklæringen. Erklæringen, sammen med sjømannsle­ kravet ikke er et minimumskrav fra en bin­ Arbeidstaker må skrive en erklæring om gens utfyllende opplysninger, sendes deretter dende internasjonal standard, unntaket an­ klage, og levere denne til sjømannslegen. Den videre til Sjøfartsdirektoratet som forbereder ses sikkerhetsmessig forsvarlig og at kom­ må være undertegnet og datert, og bør inne­ saken for fagnemnda. ■

years, which are valid for one year. The sea­ ic illnesses shall as a rule be ­completed before a that special conditions must be given which farer’s doctor may limit the period of validity medical certificate can be issued. the seafarer’s doctor is not authorised to give. of the medical certificate if he or she finds it Investigations and treatments of employees In such cases, the employee may apply for an necessary with regard to safety. The medical should as a main rule be completed before start­ exemption from the appellate body. There is certificate shall be renewed if the employee ing work on board. The possibility for treatment no time limit for applying for exemptions. changes position on board to a capacity with and investigation on board is very limited, and Appeals against decisions made by sea­ stricter requirements to the employee’s health. inconclusive health situations will often consti­ farer’s doctors and applications for exemption tute an additional physical strain causing seafar­ from any requirements of the Regulations DEMAND FOR NEW CERTIFICATE ers to abort their work in such situations. Expe­ shall be considered by the appellate body. The The employee is personally responsible for riences from RadioMedicoNorway­ show that it appellate body for seafarers has three mem­ seeing a seafarer’s doctor, and for informing is too often ­necessary with treatment and evacu­ bers and consists of a medical practitioner the master or the company, if there is reason ation of employees on board, who should not who is the head of the appellate body, a trade to believe that the health requirements are no have gone to work in the first place, but stayed at union representative and a representative longer satisfied. The company or the master home until treatment or investigation had been from the Norwegian Maritime Authority. The shall demand a new medical certificate if it is completed. This is particularly the case with trade union representative shall have compe­ likely that the employee no longer satisfies the dental treatment, but we also see that persons tence in relation to the occupational category regulatory health requirements. The demand who are under investigation for inconclusive to which the employee belongs. for a new medical certificate shall be present­ health situations, or who await treatment, go to ed in writing to the employee, and the work on board. THE APPELLATE BODY grounds therefore shall be stated. Employees should make doctors and The appellate body shall base their decision on Neither the employee nor the company may thera­pists aware that working on board ships, the purpose of the Regulations and the or shall make a decision on whether the health remote from the shore-based treatment ­appendix to the Regulations when considering requirements are satisfied. Only a ­seafarer’s doc­ ­system, constitutes an extraordinary work an application for exemption or an appeal tor may make such decisions, and he or she must ­situation. Seafarers might need to be granted against a decision made by a seafarer’s doctor. be contacted if there is doubt as to whether the sick leave in situations where shore-based Exemptions may be granted if the requirement requirements are met. Illness, symptoms, hospi­ ­employees do not have the same needs, and is not a minimum requirement from a binding tal admission, sick leave, use of prescribed medi­ sick leave will often be justified in such situa­ international standard, the exemption is con­ cation, new treatments and adverse effects of tions if it is difficult to get to shore quickly in sidered justifiable in terms of safety, and that treatment are examples­ of circumstances that order to complete treatment or investigation. compensating measures will maintain the same could give ­reason to assume that the health re­ level of safety as required by the Regulations. quirements are no longer satisfied. APPEALS AND EXEMPTIONS The appellate body may impose specific Eyesight requirements have been laid The seafarer’s doctor shall give the seafarer an limitations and conditions on the issuance of down in a binding international standard, the informed decision in writing, including medical certificates, and these limitations STCW Convention including amendments grounds, in the case of limitations in the shall be entered on the medical certificate. of 2010 which enter into force on 1 January ­medical certificate of declaration of unfitness. Employees must lodge an appeal in ­writing, 2017. After this date, exemptions may no Employees have the right to appeal against and deliver this to the seafarer’s doctor.­ The ap­ ­longer be granted from the eyesight require­ decisions made by seafarer’s doctors. The time peal must be signed and dated, and should in­ ments of the Regulations. limit for appeal is three weeks after receipt of clude grounds for the appeal and requested the decision. In the event of an appeal, the change of the decision. It is wise to explain the USE OF PRESCRIBED MEDICATION seafarer’s doctor shall reassess the case, make work situation thoroughly and to describe All employees found medically fit for service and further examinations if necessary, and then tasks on board, such as trade are, manning, who use prescribed medication, shall be provid­ reconsider his or her decision. shift schedules, tasks and safety functions. ed with a statement from the seafarer’s doctor There may also be situations where the The appeal together with the seafarer’s doc­ specifying the name and dosage of the medica­ ­seafarer’s doctor, following a case-by-case as­ tor’s supporting information shall be forwarded tion, and confirming that permission has been sessment, finds it justifiable to issue a medical to the Norwegian Maritime Authority which granted to use the medication during service on certificate, but where the legislations prevents will prepare the case for the appellate body. ■ board ships. Medicinal treatment of non-chron­ him/her from issuing such a certificate, or

NAVIGARE 4 - 2015 | 53 Sjøsikkerhetskonferansen 2015

INNLEDET: Sjøfartsdirektør Olav Akselsen ønsket velkommen til Sjøsikkerhetskonferansen 2015. FOTO: STEINAR HAUGBERG, SJØFARTSDIREKTORATET. Godt oppmøte i turbulente tider

Olav Akselsen innledet Sjøsikkerhetskonferansen 2015 med å takke for den gode oppslutningen. – Med turbulente tider i bransjen er vi ekstra glade for at så mange tok turen, sa sjøfartsdirektøren.

Et tettpakket program hviletidsbestemmelser og ugunstige POSITIV EFFEKT AV FOKUSOMRÅDE med temabolkene Skipet ­arbeidsordninger er viktige årsaker til – Å ha nok mannskap som er godt som sikker arbeidsplass, ­utmattelse og trøtthet, ofte omtalt som ­kvalifisert og uthvilt er viktig for sikker Innovasjon, Regelverk og fatigue. Utilstrekkelig bemanning av drift av et fartøy. Vi vet at mannskap som Sikre farleder sørget for ­fartøy antas å være den sentrale årsaken til ikke har fått tilstrekkelig hvile er mindre

Steinar Haugberg over 200 deltakare til dette. Mannskap som ikke har fått til­ årvåkne, kan ta snarveier på bekostning av Kommunikasjons- årets konferanse, som strekkelig hvile, er etter direktoratets sikkerheten og lettere feilbedømmer situa­ rådgiver Sjøfartsdirektoratet gikk av stabelen i Hauge­ vurdering en viktig bakenforliggende sjoner. Derfor er det viktig for Sjøfarts­ sund 24. – 25. september. ­årsak til ulykker. I tillegg til at personell direktoratet å forsterke sitt tilsyn på disse Her innledet sjøfarts­ sovner på vakt, medfører utmattelse og områdene i 2016, sa Akselsen. Han direktør Olav Akselsen med å redegjøre trøtthet redusert årvåkenhet og økt sann­ ­påpekte at ansvaret for at man har nok for valget av fokusområde. Brudd på synlighet for ­feilvurderinger. mannskap til jobben, fullt og helt hviler

54 | NAVIGARE 4 - 2015 på rederiet. Sjøfartsdirektoratet vil ut­ ning på innenriks skipsfart, mens rederi­ er driftsbemanning. Han mente også at arbeide egne sjekklister for årets fokusom­ ene fastsetter driftsbemanningen i hen­- tillitsvalgte ikke nødvendigvis må være råde, som vil bli brukt på uanmeldte til­ hold til Skipssikkerhetsloven. Anbud på med på å bestemme sikkerhetsbemanning,­ syn. ferjeruter, ønsker om økonomiske innspa­ slik forskriften i dag krever. – Vi ser at det hjelper å ha fokusom­ ringer og ulike oppfatninger av hva som råder. For et par år siden laget vi egne er riktig bemanning gjør imidlertid at det INGEN KONKLUSJON sjekklister for brann om bord. Da fant vi er delte meninger om hvem som skal fast­ – Jeg er ikke enig med Thomassen at det veldig mange ting, som kanskje virket sette bemanning og hvordan. ikke er noen rolle for tillitsvalgte å vurde­ små, men som kunne ført til alvorlige re dette. Men rederiet må bli pålagt å ulykker. I år har fokusområdet vært sikker VANSKELIG Å NÅ ENIGHET sende inn de risikovurderingene som arbeidsplass om bord, og vi har sett en stor Debatten under årets Sjøsikkerhetskonfe­ ­ligger til grunn for bemanningssøknaden, økning i tallet på pålegg, sa Akselsen. ranse viste at det neppe finnes enkle og Sjøfartsdirektoratet må se på denne ­løsninger for å løse uenigheten. sammen med skipets ISM-plan, sa Hans DEBATTERTE SIKKERHETSBEMANNING – Det blir en slags enighet blant både Sande. Bemanning var også tema for debatten ledelse og ansatte i rederiene at de må – Skal vi gjøre det, må vi nok ansette under årets konferanse, der Harald Thom­ rigge seg økonomisk for å kunne vinne en del flere saksbehandlere. Da er det masen fra NHO Sjøfart, Hans Sande i anbud. Og så gjør de det ved å søke om bedre å styrke dialogen mellom partene Norsksjøoffisersforbund og Sjøfartsdirek­ nedbemanning, sa direktør Hans Sande i før søknaden sendes, repliserte Folven toratets Yngve Folven Bergesen møttes for Norsk sjøoffisersforbund. Bergesen, som leder Sjøfartsdirektoratets å diskutere den pågående debatten om Administrerende direktør Harald avdeling for utdanning, seritifisering og dagens krav til sikkerhetsbemanning. Thomassen i NHO Sjøfart mente imidler­ bemanning. ■ Dagens ordning tilsier at Sjøfarts­ tid at rederiene ser klar forskjell på hva direktoratet fastsetter sikkerhetsbeman­ som er sikkerhetsbemanning og hva som

Maritime studietilbud ved Maritim Campus Nord

HANDELSHØGSKOLEN, BODIN VGS: UNIVERSITETET I NORDLAND • Vg2 maritime fag • Årsstudium maritim økonomi og ledelse • Bachelor i nautikk LOFOTEN MARITIME FAGSKOLE: med økonomi og ledelse • Skipsoffiserutdanning med nautisk – skipsoffiserutdanning med påbygning fordypning.

BODIN MARITIME FAGSKOLE (BMF): VEST-LOFOTEN VGS: • Teknisk fagskole maritime fag med • VG2 maritime fag, Naturbruk Vg1 og fordypningsområdene Dekksoffiser og Naturbruk (Fiske og fangst) Vg2 Maskinoffiser OPUS LOFOTEN: BMF KURS OG SIKKERHETSSENTER: • En rekke maritime kurs og • En rekke maritime kurs og sikkerhetskurs sikkerhetskurs.

MARITIM Lofoten maritime fagskole www.bodin.vgs.no/ Campus Nord www.uin.no/hhb maritim-fagskole www.vest-lofoten.vgs.no/ lofoten-maritime-fagskole

NAVIGARE 4 - 2015 | 55 Sjøsikkerhetskonferansen 2015

Risikofyllte arbeidsoperasjoner: Ulykker med vinsjer, wire og tauverk

Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) har undersøkt 28 arbeidsulykker på sjøen. Halvparten er relaterte til operasjoner med wire, vinsj eller tauverk.

- Om bord har vi mange var farlig å bevege seg lenger foran på ­druknet. Fiskeren visste at det var farlig å risikofylte arbeidsopera­ båten. bevege seg bort i området med teinene, og sjoner, og vi har sett at Til tross for dette gikk han fram til pleide normalt å holde seg i styrhuset. operasjoner med wire, garnrulla. Noe gikk galt, og han ble dradd vinsj eller tauverk er en inn i garnfestet. Der lå han i tolv timer, til GASSTANKEREN SUEZ EVERETT

Kari Stautland fellesnevner for mange av han ble funnet og sendt til sykehus. Fiske­ Et besetningsmedlem på gasstankeren om­ Redaktør Navigare ulykkene, både når det ren fortalte at han ikke hadde foretatt kom i en ulykke som skjedde under skifte Sjøfartsdirektoratet gjelder store fartøy og små noen offisiell risikovurdering, men at han av en fortøyningswire, i mai 2012. Båten sjarker, sa Havariinspek­ hadde et nært forhold til det å operere beveger seg, og mannen ble truffet av en løs tør Elisabeth Juel under sitt innlegg på trygt, og at han trodde han hadde inne­ trommel og dratt over. Rederiet utførte Sjøsikkerhetskonferansens dag 1. Juel dro bygde systemer for dette. risikovurdering i forkant av jobben, men fram fire eksempler på arbeidsulykker der SHT vurderte at denne hadde svakheter. dette er fellesnevner. FISKEBÅTEN EIRAVÅG Fiskeren om bord på Eiravåg var ute å SERVICEFARTØYET STÅLBJØRN FISKESJARKEN BJØRNAR satte teiner i Trondheimsfjorden 1. mai Mannskapet om bord på servicefartøyet Ein fin sommerdag i 2008 var fiskeren om 2014. Sannsynligvis skjedde det noe som skulle flytte noen anker utenfor Hitra denne bord på den vesle fiskesjarken Bjørnar på gjorde at han måtte bevege seg akterut for julidagen i 2013, et rutineoppdrag som gikk vei ut for å fiske breiflabb. Fiskeren for­ å rette på noe med teiner eller tauverk. galt. Ankerlinna glapp over styrepinnen, og talte i ettertid at han hadde sett en diger Underveis har fiskeren sannsynligvis trådd slo over de ansatte med så sterk kraft at den kveite i garnet, som han ville sikre at han i tauverket, og dette førte til at en kveil dro ene omkom, og den andre ble hardt skadet. fikk om bord. Normalt sett stod fiskeren ham med over bord. Han ble senere Det var ikke mye bevegelse på båten. alltid bak i båten, fordi han visste at dert ­funnet flytende i sjøen og konstatert FELLESNEVNERE Elisabeth Juel mener det er flere felles­ nevnere for disse fire ulykkene, som kan være viktige å ta lærdom av. – De har alle hatt mangelfulle risiko­ vurderinger, og i alle disse situasjonene var de som ble skadet klar over at de beveget seg inn i risikofylte områder på fartøyene, men tok likevel sjansen, sa Juel. Hun på­ pekte at å få på plass fysiske barrierer er det viktigste tiltaket man kan gjøre for å forhindre lignende ulykker, og viste til at man på Stålbjørn har fått på plass sperre for styrepinne i ettertid. - Vi tror at en kombinasjon av gode risi­kovurderinger og fysiske barrierer ville VIKTIG: Havariinspektør Elisabeth Juel snakket om hvordan mangelfulle risikovurderinger var felles ved kunne hindret at disse ulykkene skjedde, mange ulykker. FOTO: STEINAR HAUGBERG, SJØFARTSDIREKTORATET sa Juel. ■

56 | NAVIGARE 4 - 2015 Vil endre skipsfarten: Ubemannede skip på vei

Autonome skip vil komme. Men det kreves mye utvikling innen både teknologi og regelverk, kom det fram på årets konferanse.

Mellom 80 og 90 prosent av hele verdens produk­ sjon forflyttes til sjøs før varene kommer dit de skal forbrukes. For enkel­ Kari Stautland te typer lasteskip, for Redaktør Navigare ­eksempel containerskip, Sjøfartsdirektoratet er interessen stor for å utvikle ubemannede skip som selv manøvrerer seg over verdens­ havene. Ubemannede skip var emne på andre dag av årets konferanse. – Ubemannede skip vil komme som følge av den teknologiske utviklingen som gjør automasjon, fjernstyring og over­ våkning mulig, sier professor Ørnulf Jan Rødseth ved Marintek i Trondheim. Han har deltatt i det europeiske forsknings­ prosjektet Munin, som har pågått i tre år og sett på hvordan slik skipsfart kan reali­ SPENNENDE: Forsker Ørnulf Jan Rødseth hadde mye interessant å fortelle om autonome skip. seres både teknisk og sikkerhetsmessig. FOTO: STEINAR HAUGBERG ,SJØFARTSDIREKTORATET – Skip uten mannskap og dermed uten mannskapsfasiliteter vil både se finnes mange grader av autonomi og Men det er ikke kun for sjøfolkene ­annerledes ut og ha andre kapasiteter enn menneskelig involvering, sa Kveim. autonome skip kan være en trussel. Ifølge dagens, sier Rødseth. Hvordan de skal – Når det gjelder regelverket for sikker Rødseth er den kanskje viktigste risikoen overvåkes og styres finnes det også ulike drift av denne typen fartøy, ligger de ved utviklingen av autonome skip knyttet modeller på, fra fullt autonome fartøy til ­juridiske løsningene på IMO-nivå, sier til sikkerhet. ulike grader av fjernstyring fra land eller Henrik Mikael Ringbom, professor ved følgebåt i mer trafikkerte farvann. Nordiskt institut for sjørett i Sverige. FRYKTER TERRORFARE Enighet i IMO vil muliggjøre implemen­ – Vi tror at pirater vil være et mindre USIKRE PÅ NÅR tasjon i det maritime regelverket for alle problem for autonome skip enn beman­ Tidshorisonten for slik teknologi vil han verdens land. nede skip, men den største trusselen vi ser ikke antyde, men skisserer at ubemannede er faktisk faren for at terrorister skal ­kunne skip vil være aktuelle over lange hav­ TRUSSEL OG MULIGHET ta kontrollen over skipene, sa forskeren. strekninger eller i shuttle-ruter mellom For norske sjøfolk kan utviklingen på sikt Det poenget tok også Kveim med i sitt havn og for eksempel produksjonsplatt­ innebære både en trussel og en mulighet. innlegg. form offshore. – I første omgang en trussel mot – Man har trusselen av både terrorister Avdelingsleder for sikkerhet i Norsk ­etablerte arbeidsplasser der det på sikt er og hackere. Viss hackere tar over kontrol­ Sjøoffisersforbund, Morten Kveim tror mulig å innføre ubemannede skip. Men len av et skip med 100 tonn last, kan man det vil gå lang tid før man får se fullstendig­ også en fremtidig mulighet for sjøfolk som blokkere en hel havn, sa Kveim, som også autonome skip i drift. skal overvåke disse skipene, sier avdelings­ pekte på at det er store utfordringer – Helautonome skip tror jeg er ganske leder for sikkerhet i Norsk Sjøoffisers­ ­knyttet til vedlikehold av skip uten mann­ fjernt, ganske langt frem i tid. Men det forbund, Morten Kveim. skap. ■

NAVIGARE 4 - 2015 | 57 Åpen dag i direktoratet: Fikk snakket ansikt til ansikt

Mange nyttet anledningen til å slå av en prat med Sjøfartsdirektoratets ansatte under årets Åpen dag-arrangement 23. september.

Kari Stautland Steinar Haugberg Redaktør Navigare Seniorrådgiver Sjøfartsdirektoratet Sjøfartsdirektoratet

Tradisjonen tro inviterte direktoratet til Åpen dag i forkant av Sjøsikkerhetskonfe­ ransen. I år stilte rundt 60 personer fra BENYTTET SJANSEN: Kristin Alsaker og Marianne­ UNGE: Studentene Gunhild Bondhus, Ida ulike deler av næringen. Haugen fra BOA Offshore i møte med Sjøfartsdirekto­ Økland og Henriette Vedøy synes det var artig ratets Jack-Arild Andersen under Åpen dag 2015. med et besøk hos direktoratet. – Jeg er veldig glad for at så mange av FOTO: STEINAR HAUGBERG, SJØFARTSDIREKTORATET FOTO: KARI STAUTLAND SJØFARTSDIREKTORATET dere ta dere tid til å møte oss på denne måten. Målet med Åpen dag er å gjøre oss tilgjengelig for næringen, sa sjøfartsdirek­ For HSSEQ-manager Odd Are Sletten KRYSSER FINGRENE tør Olav Akselsen da han innledet arran­ fra rederiet Grieg Star var det bare å gå rett – Det er greit med litt informasjon, selv gementet, som feiret sitt femårsjubileum. til topps. om vi har vært borti en del av det fra før, – Jeg ønsket å gi noen tilbakemeldinger sier Henriette Vedøy, som går på maskin­ KNYTTET KONTAKTER til direktoratet på hvordan vi opplever offiserlinjen ved Karmsund maritime – Et veldig bra og informativt opplegg, og saker som opptar oss på rederikontoret, fagskole. Ida Økland og Gunhild Bond­ vi fikk en hel del svar på ting vi lurte på. Ikke blant annet prisstrukturen på tjenester hos hus tar også maritime fag på samme minst fikk vi knyttet en del kontakter og norsk flagg sammenlignet med andre ­skolen, og krysser fingrene for at markedet snakket ansikt til ansikt med de vi ellers bare flaggstater. Da jeg så at sjøfartsdirektøren i den maritime bransjen­ vil snu før de skal kommuniserer skriftlig med, sier mann­ var ledig var det enkelt å booke 20 minut­ ut i lære om to år. skapssjef Kristin Alsaker i BOA Offshore. ter med ham, sier Sletten. Grieg Star har – Jeg har drømt om å jobbe på sjøen Hun og kollegaen, crew coordinator alle sine fartøy registrert i NIS. siden jeg var liten jente. Aller helst vil jeg Marianne Haugen, benyttet tiden under i utenriksfart, sier Gunhild Bondhus. Åpen dag til å lære mer hos direktoratets STUDENTENES TUR underavdeling for Utdanning, sertifise­ Uken etter inntok 70 studenter fra FINT Å MØTE FRAMTIDENS SJØFOLK ring og bemanning. De hadde spørsmål ­Høgskolen Stord Haugesund, Karmsund Åpningen av arrangementet var det sjø­ om ERM/BRM-bedømmelse, påtegnin­ maritime fagskole og Austevoll maritime fartsdirektør Olav Akselsen som stod for. ger, krav til skipselektrikeroffiserer og fagskole direktoratet for nok en Åpen dag. – Det er viktig for Sjøfartsdirektoratet andre emner innen mannskapssertifikater. På programmet stod mellom annet å være tilgjengelige for næringen, og for de ­informasjon om sertifikat, internasjonale som utdanner seg til å bli del av den. De vil BOOKET SJØFARTSDIREKTØREN regelverk, sikkerhet om bord, og en ha kontakt med oss når de er utdanna­ sjø­ På hovedkontoret til Sjøfartsdirektoratet i ­presentasjon av sjømannsidretten. folk, og da kan det være greit at de kjenner Haugesund var det travelt i korridorene. – Hvordan vi skal søke sertifikat er oss og vet hva vi driver med, sier Akselsen. Etter flere orienteringer i plenum før vel det som er mest interessant for oss. – Vi har også gjennomgått en om­ lunsj, kunne deltakerne booke seg inn hos Og informasjon om kadettplasser, sier legging av sertifikattjenestene våre, som avdelingene for å avklare konkrete spørs­ Trygve Rabben og Joakim Hestnes, som det kan være nyttig for studentene å mål eller treffe kontaktpersoner. begge går maritim fagskole på Austevoll. ­kjenne til, påpeker Akselsen. ■

58 | NAVIGARE 4 - 2015 Velferden

Husk å sende inn bilder til årets fotokonkurranse: Sjøfolkenes bilder er populære­

Året nærmer seg slutten, og tradisjonen tro inviterer vi alle fotoglade sjøfolk til å sende inn sine ti beste kameraforevigelser gjennom året. Her er det premier, heder og ære å vinne.

I 27 år har sjøfolk delt sine opplevelser til sjøs gjennom de årlige foto­ konkurransene. Vi er takknemlige for alle de fine motivene som Trine Carin Tynes, Rådgiver ­beskriver livet om bord, Sjøfartsdirektoratet aktivitet på havet og i havn, og vakre natur­ scenarier fra alle verdenshav. Det er flere enn Sjøfartsdirektoratet som er interessert i sjøfolkenes egne bilder fra livet om bord. Bilder fra fotokonkur­ ransen er for eksempel å finne i Norsk Maritimt Museum på Bygdøy. Utstillin­ gen «Til Sjøs!» tar tilskuerne med på en reise gjennom sjømannsliv over de siste tusen år, og utvalgte bidrag fra Foto­ konkurransen for sjøfolk illustruerer det SAMTIDSHISTORIE: Utvalgte bilder fra fotokonkurransen går i kontinuerlig i loop på veggen i Norsk moderne livet på sjøen. Maritimt Museum på Bygdøy. FOTO: SJØFARTSDIREKTORATET Sjøfolks egne blinkskudd er også ­ønsket til en utstilling på DuVerden Motiver av ulike arbeidssituasjoner er Danmark, Finland, Island og Sverige. Det ­sjøfartsmuseum og vitensenter i Pors­ ofte egnet som illustrasjonsbilder, og sjansen kåres fem vinnerbilder som mottar gjeve grunn i 2016. Vi håper derfor at mange øker for at fotografen får publisert sine premier. Alle deltakere mottar diplom, og aktive seilende igjen vil sende inn bilder bilder. Vi setter også stor pris på bilder resultatet blir publisert i Navigare og på som kan bidra til å gi et innblikk i moder­ som viser aktivitet i fritiden om bord. For vår hjemmeside. I år som i fjor drysser vi ne sjømannsliv. Det vil Grenlands mari­ ettertiden er det verdifullt å bevare bilder også Martha-DVD-er på de femten beste time museumsstolthet sette stor pris på. som forteller om sjømannslivet anno før­ norske bildene. ■ Alle fotografene blir kreditert om bildene ste del av det 21. århundre. deres blir brukt. NORDISK FINALE FAKTA HVERDAGSMOTIV SLÅR AN Vi håper både tidligere og nye deltakere Sjøfartsdirektoratet har selvsagt selv stor passer på å sende inn bidrag innen 31. Alle påmønstret et norsk/norskeiet glede av innkomne bilder og benytter desember 2015. Alle innsendte bidrag blir skip kan delta i konkurransen. Mer informasjon og regler for disse i publikasjoner. Vi oppfordrer den bedømt av en fotofaglig kompetent jury. ­fotokonkurransen finner du på fotointeresserte om å skildre hverdagen Fem premierte vinnerbilder samt ti bilder www.sdir.no/velferden. Bilder må om bord, man trenger ikke jakte på det gitt hederlig omtale av den norske juryen være på minimum 1MG og sendes ene spektakulære øyeblikket for å delta i går videre til en nordisk finale. som jpg-filer på e-post til konkurransen. Det som skjer i den dag­lige Der venter en ny uavhengig jury som [email protected] innen 31.12.2015. tralten kan gi vel så spennende bilder. vurderer de beste bidragene fra Norge,

NAVIGARE 4 - 2015 | 59 Velferden

Døgnåpent tilbud: Vel ferd med e-boka, farvel papirboka

Nå kan Sjøfartsdirektoratets bibliotektjeneste tilby de nyeste bøkene til sjøfolk som seiler på norske skip når som helst på døgnet, samme hvor seilasen går.

Medieformidlingen har ne i takt med nye løsninger for å nå flere. profil og få tilgang til stadig nye bøker hvor vært gjennom en riven­ Idrettstjenesten er modernisert gjennom enn seilasen går. E-bøkene lastes ned når de teknologisk utvikling portalen «Sjømannsidretten», og nå har du har internettforbindelse, og er deretter de siste årene. Sjøfarts­ bibliotek­tjenesten digitalisert bokfor­ tilgjengelig «offline» på enheten du bruker, direktoratet som har midlingen via utlånsportalen «E-lån for enten det er PC, MAC, android­ -telefon/

Trine Carin Tynes, oppgaven å formidle sjøfolk». nettbrett eller iPhone/iPad. Du kan veksle Rådgiver samfunnets kulturtil­ Mange skip har ikke fått byttet bok­ mellom å lese e-boka på ulike enheter. Sjøfartsdirektoratet bud til sjøfolk, har digi­ esker som ønsket. Via «E-lån for sjøfolk» E-boka leverer inn seg selv ved forfalls­ talisert velferdstilbude­ kan seilende nå opprette sin egen bruker­ dato og kan aldri bli borte. Du kan låne

Smakebiter fra utvalget i «E-lån for sjøfolk»

«BLODIGE STRENDER», JOHN MICHELET «NORSK SOKKEL» HEIDI LINDE

Jon Michelets serie «En sjøens helt» er en av de mest sentrale Dette er historien om fenomenene i norsk bokverden de siste årene. Romaneposet velferds-Norge,­ om lagt til annen verdenskrig har dessuten bidratt til fornyet ­menneskene som bor der. oppmerksomhet urettferdigheten krigsseilerne ble utsatt Om deres drømmer, skuffel­ for etter krigen. Tredje bind «Gullgutten» ble lansert av for­ ser og tilkort­kommenheter. fatteren selv på Sjøsikkerhetskonferansen 2014 i Haugesund. Det er handler om en Fjerde bind fortsetter der «Gullgutten» slapp, i april 1942. familiefar i Skien som prøver Tjueåringen Halvor Skramstad befinner seg i New York etter å glede seg over at han at båten hans, M/T Vivian, ble torpedert. I New York har ikke har kreft. Om en sønn ­Nortraship arkiver med navn på sjøfolk i Sogndal som prøver å få som har begått forseelser eller på annen moren sin på sykehjem. Om måte anses som skadevirkende. Et sted et gravid par i Jessheim i dette arkivet finnes Halvors navn. Med som får et rutinemessig hyre på Kronprins Olav og håp om å tilbud om ­fosterdiagnostikk. Det komme til England legger Halvor ut på er en roman om livet slik det leves i Norge i dag. havet igjen. Krigen til sjøs er et stadig Linde skriver humoristisk og gjenkjennelig om mer dramatisk og blodig bakteppe for mennesker vi kjenner igjen. Boken er bygget opp skildringene av Halvors tjeneste som av korte ­historier som henger sammen. matros og marinegast, og av uhyggelige møter med svartelister, domstoler og elendige fengselsforhold. «Blodige strender» følger Halvor fram til D-dagen i juni 1944.

60 | NAVIGARE 4 - 2015 inntil fem bøker om gangen og lånetida er – Men sjøfolk ser frem til den nye fem uker, med mulighet for fornying ordningen, sier Handal. Mange er for­ ­dersom ingen andre venter på boka. Du ventningsfulle til mulighetene for å finne kan også reservere fem bøker i tillegg. nettopp sine bokønsker i den nye porta­ len, forteller han. BOKLAGERET TØMMES Bibliotektjenesten for sjøfolk har vært TAR I MOT ØNSKER organisert som en vandrebokordning i Tjenesten med individuelle bok­­­be­ over hundre år. Sjømannskirken har stillinger, kjent som «grønnkortordnin­ vært en god støtte i bokbyttingen. En av gen» er for øvrig lagt om. Ønskede bøker de gode hjelperne er Sjømannsprest blir ikke lenger sendt hjem til bestiller, Jostein Handal. Han har formidlet men innkjøpt til utlånsportalen. ­Gjennom ­tusenvis av bøker til sjøfolk, både fra sin boktips og ønsker, samt statistikk over tid i Skottland og nå i offshoreflåten hvilke titler som er mest populære og langs kysten. ­etterspurte i portalen, håper vi utvalget vil – Fritidsmulighetene om bord er være enda mer tilpasset sjøfolk. ­begrenset, og det er alltid kjærkomment Den tekniske løsningen kan også med nytt lesestoff i bokhylla om bord, sier håndtere utlån av lydbøker, tidsskrifter, Handal. Han er innom Sjøfartsdirektora­ aviser og filmer. Dette ligger noe frem i tid tet i Haugesund for å hente de siste ettersom det også er spørsmål om ressurser ­bokeskene med returbøker fra lageret. og avklaring av rettigheter. Målsettingen­ BOKLAGERET TØMMES: Sjømannsprest Litterær kvalitet går ikke ut på dato, så Jostein Handal sørger for at bokeskene omsettes til er at «E-lån for sjøfolk» skal utvikles til en papirbøker i god forfatning vil ennå en kjærkomment lesestoff om bord. kilde for flere ulike medietyper som kan stund bli sirkulert mellom skip. FOTO: TRINE C:TYNES/SJØFARTSDIREKTORATET bidra til å berike fritida om bord.

«BROREN», OLAV WILLIAM ROKSETH «HVITT HAV», ROY JACOBSEN

Rokseth, som debuterte i 2012 med thrilleren «Et spørsmål om Jacobsen er en kystfolkets mester, en beskyttelse» holder seg til sjangeren. Fem år gamle Daniel har virtuos skildrer av en kystkultur med leukemi, og cellegiftbehandlingen virker ikke. Bare beinmarg- fiske, båtmannskap og praktisk virke. stransplantasjon fra faren Alex kan redde ham. Men Alex er Fortellingen foregår på Barrøy året savnet på oppdrag i Afghanistan. Broren til Alex har også vært 1944-45, og er en frittstående oppfølger soldat i landet. Under en militæraksjon skjøt han en tretten år til «De usynlige» som utspant seg på gammel gutt, og har aldri blitt den samme igjen. Nå reiser han tidlig 1900-tall. Ingrid er nå i 20-årene tilbake til landet for å finne broren og redde livet til nevøen. og får i løpet av noen intense vinteruker Sammen med sin afghanske veiviser Omaid begir han seg opp oppleve en uvanlig i fjellene blant en lokalbefolkning som rives mellom tradis- forelskelse når hun jonell gjestfrihet og hat mot utenlandske okkupanter. redder en fremmed mann som driver i sjøen. Ingrid vet det «MAGNET», LARS SAABYE-CHRISTENSEN ikke da, men fange­ skipet «Rigel» ble senket i november Forfatteren har skrevet store epos før. Ifølge VGs omtale er 1944, og over 2000 ­«Magnet» på høyde med «Beatles» og «Halvbroren», og vel så det. tyske soldater, I papirform ville det 779 sider lange verket være en mursteinro- tyske desertører man. Mye god lesning å glede seg til altså. Det handler om Jokum og russiske fanger og Synne som treffer hverandre på Sogn studentby i Oslo på omkom. Ingrid 1970-­tallet. Jokum blir fotograf, og Synne hans kurator. De gifter blåser liv i russer- seg i San Francisco på 80-tallet og bosetter seg der. Her begynner fangen som hun finner i vannkanten. De de å klatre i kunstverdenen. Men i arbeidet med bildene ender forelsker seg, men han må sendes vekk. de opp med å komme hverandre for nær. En stor og poetisk Landet er okkupert. kjærlighetsroman som også handler om tid, kunst og skjønnhet.

NAVIGARE 4 - 2015 | 61 Velferden

Sommerkampanjen 2015: «PIKEN PÅ TOGET», PAULA HAWKINS

Boken er både et klassisk «hvem-gjorde-det-mysterium» og en Seks lag skilte seg psykologisk thriller. Rachel tar det samme toget hver eneste morgen og kjenner rutinen. Toget stopper på det samme signalet hver gang, akkurat der ut i toppen hvor hun har utsikt over en husrekke med bakhager. Hun føler til og med at hun kjenner noen av menneskene som Sommeren 2014 lanserte vi en kampanje der vi bor i et av husene. Jess og Jason kaller hun dem. Slik hun ser det, er livene inviterte til trening og registrering i løpet av de tre deres perfekte. Om bare Rachel kunne sommermånedene juni, juli og august. Hovedmålet ha vært like lykkelig! En morgen ser hun noe sjokkerende i var å mobilisere deltagere på flest mulig fartøy til hagen til paret. Det Sverre Flatebø tar bare ett minutt Rådgiver Sjøfartsdirektoratet å registrere og samle poeng for laget sitt. Nå er før toget går videre, men hun har sett vinnerne av årets kampanje klare. nok. Nå er alt foran- dret. Rachel øyner en mulighet til å bli I fjor trakk vi ut en totalvinner blant de Helt i toppen fant vi disse seks lagene: en del av livet til de fem beste lagene i sommerkampanjen. I Stril Poseidon skift A, Baut, Far Solitaire menneskene hun år ser vi at det var så mange gode lag at vi Skift A, Ajax, Far Star Skift B, Bebe. har observert på ble nødt til å fremheve hele seks lag. I lø­ De som har god hukommelse kan se avstand. pet av sommerkampanjen registrerte hele at to av disse lagene var i toppen i fjor 778 deltagere aktivitet, fordelt på 270 lag. også, nemlig Ajax fra Østensjø og Bebe fra

«EVNA», SIRI PETTERSEN SPORTY: Daglig leder i Maritimt Opplæringskontor, Øyvind Bårdsen, gjør Med «Ravneringene»-trilogien har knebøy på scenen under festmiddagen på Siri Pettersen tatt fantasy-sjangeren Sjøsikkerhetskonferansen sammen med ut av nerdeloftene og ned til en bred Sverre Flatebø fra Sjømannsidretten. leseskare. Første boka «Odinsbarn» FOTO: STEINAR HAUGBERG, SJØFARTSDIREKTORATET starter det oppslukende eventyret på norrøn grunn. Her finnes verken profe- tier, drager eller magiske sverd. Hoved- personen Hirka er en ressurssterk, kvin- nelig utstøtt, som lever med en villmann fra nord som selger droger. Hun er ikke «utvalgt» og har ingen spesielle krefter. Hun er annerledes nettopp fordi hun mangler de kreftene alle andre har. Men hun bærer en hemmelighet noen er villig til å drepe for. Oppfølgeren «Råta» kom med en original samtidskobling. I avslutningsboka samler forfatteren trådene og drar det mangfoldige plottet i land på snedig vis – i et episk oppgjør med fremmedfrykt, blind tro og retten eller viljen til å lede.

62 | NAVIGARE 4 - 2015 Buksèr og Berging. Det er flott med kon­ tinuitet og god trening, og nå ser vi for oss en enda mer intern kamp neste år mellom Bebe og Baut, som begge er fra samme rederi, Buksèr og Berging. Videre var det to Havila-båter som lå tett bak disse, Havila Foresight (Skift 2) og Havila Charisma (Skift 1). Begge var nær å bli på topp seks i sommerkampan­ jen og med i trekningen om å bli invitert med på Sjøsikkerhetskonferansen i Hau­ gesund. Blant de som nesten nådde helt opp, må vi også nevne fergen Boknafjord fra Fjord1. Der deltok hele 20 personer i kampanjen. Gjengen hadde helt klart det BEVIS: Johnny Paulsen (midten) fra Far Solitaire, Farstad Shipping ASA, har mottatt det synlige beviset høyeste snittet blant de som har besetnin­ fra Sjøfartsdirektør Olav Akselsen (t.v.) med pokal som beste idrettsskip under sommerkampanjen 2015. ger på over 20 personer, og vil ha stor Sverre Flatebø fra Sjømannsidretten til høyre. FOTO: STEINAR HAUGBERG, SJØFARTSDIREKTORATET mulighet til å hevde seg i neste års som­ merkampanje om innsatsen holder seg. Sjøsikkerhetskonferansen som gikk av dernest å invitere et lag til Sjøsikkerhets­ stabelen i Haugesund i september. Den konferansen. Generelt er også Sjøsikker­ STAKK AV MED POKALEN heldige og dyktige vinneren ble Far Soli­ hetskonferansen en bra arena for utvikling Blant de seks beste lagene ble det foretatt taire Skift A. Dette er en aktiv gjeng som av faglig maritim kompetanse, og en fin en loddtrekning for å kåre den ene vinne­ jobber i Farstad Shipping ASA. mulighet til å treffe folk fra bransjen. ren som skulle få premien sin utdelt av Da Sjøfartsdirektoratet og Sjømann­ Poengreglene våre er slik at poengsum­ Sjøfartsdirektøren under festmiddagen på sidretten inviterte noen fra laget til å men deles på samtlige i mannskapet for å få komme og ta imot prisen, ville tilfeldig­ et gjennomsnitt, ikke bare blant de som hetene det slik at mannskapet skulle møn­ ­registrerer. Noen har stilt spørsmål ved dette, stre på arbeid dagen før konferansen og ment det kan være litt urettferdig. Den startet. Gode råd ble dyre. Heldigvis og viktigste grunnen til av Sjømannsidretten hadde en sporty matros på motsatt skift, koordinerer og legger til rette for trening og Johnny Paulsen, både tid og lyst til å hen­ aktivitet er for å få flest mulig folk med, te premien på vegner av vinnerlaget. spesielt de inaktive. Dersom det skulle vært slik at de som trente minst skulle «ødelegge» NY TRADISJON for de som trente mye, så er vi redd for at de Sjømannsidretten tror det er bra å mobi­ minst aktive heller ville holde seg helt borte lisere og motivere til innsats også i som­ fra trening og registrering. mermånedene. Det er enda en god grunn Når det er slik at alle teller med, er en til å holde seg i gang med god aktivitet. Vi liten økt mer positivt enn ingenting. Det satser på at det blir en bra tradisjon å in­ kan forhåpentligvis også være med på å bidra vitere med på sommerkampanjen, og som motivasjon for å få enda flere med.

SPORTY INNSATS UNDER UTDELING AV IDRETTSPRISEN Før prisen til beste skip skulle deles ut under Sjøsikkerhetskonferansen, inviter- te Sjømannsidretten en frivillig under festmiddagen til å komme opp på scenen for å gjøre noen treningsøvelser. Spørsmålet ble stilt åpent ut i salen, og blant dress –og kjolekledde gjester var vi forberedt på at det kunne være vanskelig å finne en villig deltager. Det viste seg at engstelsen var ubegrunnet. Daglig leder i Maritimt Opplæringskontor, Øyvind Bårdsen, spratt opp fra stolen for å være med. Han løp opp på scenen og var veldig klar for å kjempe om en flott bag fra Sjømannsidretten. Etter knebøy med trange klær og stive knær, gjorde han seg fortjent til både bagen, jubel og applaus.

NAVIGARE 4 - 2015 | 63 Sikkerhetssenteret Rørvik AS (SSRAS) ble etablert i 1994, og har utviklet seg til å bli et senter med høy faglig kompetanse innen utdanning av sjøfolk. Vi har i dag godkjenning på de fleste kurs i hht STCW78 med senere endringer (Manilakonvensjonen), og er ISO9001-godkjent av Det norske Veritas. Vi fokuserer Har du ditt på det tørre? på hvordan vi kan tilrettelegge kursingen til beste for rederiene, med det resultat at vi kan tilby fleksible og skreddersydde løsninger. Vi utvikler også nye kurs etter hvert som behovene dukker opp, og vi tilrettelegger gjerne kurs og opplæring som rederiene kan ha spesielle behov for. Vi holder gjerne kurs der det passer Ta kursene på Sikkerhetssenteret Rørvik AS og oppdater dine sertifikater best for rederiene, og vi ser fram til å bli bedre kjent med ditt fartøy eller deres rederi.

SE ‡ TENK ‡ HANDLE!

O ! B E S E G R A V A ‡ A ‡ R C O N S I D E

Sikkerhetssenteret Rørvik AS har i løpet av de ti siste år avholdt retreningskurs for snart 1000 dekksoffiserer og maskinister. Siden 2013 er også ECDIS/BRM og ERM en del av retreningskursene. Dette er både økonomisk og tidsmessig fordelaktig for deltakerne. For de som har sertifikat med utløpsdato 31.12.2016, er det greit å ta nødvendige oppfriskningskurs i god tid før utløpsdato. Underordnede må også repetere sikkerhetskurset før 31.12.2016. EcoShip Den maritime næringens miljømålsetting om reduksjon av utslipp av klimagasser og miljøgifter blir stadig mer sentral. Vi har i en årrekke tilbudt miljøbevisste aktører EcoShip – et kurs med spesiell fokus på drivstofføkonomisk og miljøvennlig kjøring av ferjer og hurtigbåter. Gjennom kursing viser simulatoren på en pedagogisk og realistisk måte sammenheng mellom ulike typer fartøyshåndtering og utslipp av emisjoner til luft. Se våre nettsider for mer informasjon om EcoShip. Kurs 2016:

SE ‡ TENK ‡ HANDLE! • RETRENING for dekksoffiserer / RETRENING • Høyspenningskurs for maskinister

O ! B E S E G R A V A ‡ A ‡ C E R for maskinister - som ikke har opprettholdt sin O N S I D • Hurtigbåt - grunnkurs og retrening yrkeskompetanse de siste 5 år. SIKKERHETSSENTERET • Grunnleggende sikkerhetskurs RØRVIK AS • 66 timers repetisjon av sikkerhetskurs Telefon: +47 74 39 22 22 for dekksoffiserer og maskinister • Repetisjonskurs for underordnede og fiskere E-post: [email protected] Internett: ssras.no • ECDIS – kurs • Repetisjonskurs for offiserer • BRM – kurs / ERM – kurs STCW-78 • For informasjon om kursdatoer og opplysninger om KONVENSJONEN • 20 timers FSE – kurs andre kurs - ta kontakt eller se våre nettsider: ssras.no med senere endringer Sikkerhetssenteret Rørvik AS (SSRAS) ble etablert i 1994, og har utviklet seg til å bli et senter med høy faglig kompetanse innen utdanning av sjøfolk. Vi har i dag godkjenning på de fleste kurs i hht STCW78 med senere endringer (Manilakonvensjonen), og er ISO9001-godkjent av Det norske Veritas. Vi fokuserer Har du ditt på det tørre? på hvordan vi kan tilrettelegge kursingen til beste for rederiene, med det resultat at vi kan tilby fleksible og skreddersydde løsninger. Vi utvikler også nye kurs etter hvert som behovene dukker opp, og vi tilrettelegger gjerne kurs og opplæring som rederiene kan ha spesielle behov for. Vi holder gjerne kurs der det passer Ta kursene på Sikkerhetssenteret Rørvik AS og oppdater dine sertifikater best for rederiene, og vi ser fram til å bli bedre kjent med ditt fartøy eller deres rederi.

SE ‡ TENK ‡ HANDLE!

O ! B E S E G R A V A ‡ A ‡ R C O N S I D E

Sikkerhetssenteret Rørvik AS har i løpet av de ti siste år avholdt retreningskurs for snart 1000 dekksoffiserer og maskinister. Siden 2013 er også ECDIS/BRM og ERM en del av retreningskursene. Dette er både økonomisk og tidsmessig fordelaktig for deltakerne. For de som har sertifikat med utløpsdato 31.12.2016, er det greit å ta nødvendige oppfriskningskurs i god tid før utløpsdato. Underordnede må også repetere sikkerhetskurset før 31.12.2016. EcoShip Den maritime næringens miljømålsetting om reduksjon av utslipp av klimagasser og miljøgifter blir stadig mer sentral. Vi har i en årrekke tilbudt miljøbevisste aktører EcoShip – et kurs med spesiell fokus på drivstofføkonomisk og miljøvennlig kjøring av ferjer og hurtigbåter. Gjennom kursing viser simulatoren på en pedagogisk og realistisk måte sammenheng mellom ulike typer fartøyshåndtering og utslipp av emisjoner til luft. Se våre nettsider for mer informasjon om EcoShip. Kurs 2016:

SE ‡ TENK ‡ HANDLE! • RETRENING for dekksoffiserer / RETRENING • Høyspenningskurs for maskinister

O ! B E S E G R A V A ‡ A ‡ C E R for maskinister - som ikke har opprettholdt sin O N S I D • Hurtigbåt - grunnkurs og retrening yrkeskompetanse de siste 5 år. SIKKERHETSSENTERET • Grunnleggende sikkerhetskurs RØRVIK AS • 66 timers repetisjon av sikkerhetskurs Telefon: +47 74 39 22 22 for dekksoffiserer og maskinister • Repetisjonskurs for underordnede og fiskere E-post: [email protected] Internett: ssras.no • ECDIS – kurs • Repetisjonskurs for offiserer • BRM – kurs / ERM – kurs STCW-78 • For informasjon om kursdatoer og opplysninger om KONVENSJONEN • 20 timers FSE – kurs andre kurs - ta kontakt eller se våre nettsider: ssras.no med senere endringer Sjøfartsdirektoratet er et forvaltnings­organ under­lagt Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet, med myndighetsansvar overfor norsk­registrerte skip og utenlandske skip som anløper norske havner. Sjøfartsdirektoratets visjon er: Sammen for økt sjøsikkerhet i rent miljø. Direktoratets overordnede mål er: Høy sikkerhet for liv, helse, miljø og materielle verdier.

Avdeling Skipsregistrene Region 5 NAVIGARE Postboks 73, Nygårdstangen, Regionkontor Kristiansund N 5838 Bergen Postboks 767, 6501 Kristiansund N UTGIVER/PUBLISHER: Besøk: Nygårdsgaten 114, 5008 Bergen Telefon: 52 74 54 70 Sjøfartsdirektoratet/ Norwegian Maritime Authority Tlf: 55 54 12 50 [email protected] [email protected] FORSIDEBILDE: Norsafe Tilsynskontor Trondheim Region 1 Postboks 4310, 7417 Trondheim ANSVARLIG REDAKTØR/EDITOR-IN-CHIEF: Dag Inge Aarhus Regionkontor Oslo Telefon: 52 74 55 30 REDAKTØR/EDITOR: Kari Stautland Postboks 442 Sentrum, 0103 Oslo [email protected] Telefon: 52 74 54 00 OVERSETTERE/TRANSLATORS: Merete Løberg og Bjørg Rossebø Region 6 [email protected] Regionkontor Sandnessjøen ANNONSE/ADS: DG Media Tilsynskontor Larvik Torolv Kveldulvsonsgt. 7, Telefon: 21 60 81 90 Postboks 84, 3251 Larvik 8800 Sandnessjøen E-post: [email protected] Telefon: 52 74 54 80 Telefon: 52 74 54 93 Annonseselger Pia Helen Kristensen Moe. [email protected] [email protected] Mobil: +47 91 76 72 61 Region 2 Tilsynskontor Bodø E-post: [email protected] Regionkontor Stavanger Postboks 325, 8001 Bodø Postboks 668 Sentrum, 4003 Stavanger Telefon: 52 74 54 20 GRAFISK FORMGIVNING/DESIGN AND LAYOUT: Telefon: 52 74 55 00 [email protected] Hilde Brindis, Merkur Grafisk AS, www.merkurgrafisk.no [email protected] Tilsynskontor Rørvik Tilsynskontor Kristiansand S TRYKK/PRINT: Merkur Grafisk AS, Oslo Postboks 229, 7901 Rørvik Postboks 24, 4661 Kristiansand S Telefon: 52 74 54 90 Telefon: 52 74 54 60 OPPLAG/CIRCULATION: ca. 14 000 [email protected] [email protected] DISTRIBUSJON: Alle rederier med norskregistrerte fartøy på 50 brt. og over Region 7 tildeles ett eksemplar per fartøy, i tillegg til ett eksemplar til rederiet. Tilsynskontor Haugesund Regionkontor Svolvær Ett eksemplar tildeles alle fartøy større enn 15 meter, men under 50 brt. Postboks 2222, 5509 Haugesund Postboks 54, 8301 Svolvær Ett eksemplar tildeles kontrollpliktige passasjerfartøy og fiskefartøy på Telefon: 52 74 55 60 Telefon: 52 74 55 10 [email protected] 10,67 meter og derover, samt utenriksstasjoner og arbeidskontor. [email protected] Region 3 Tilsynskontor Harstad/Narvik SIRKULASJON OM BORD: Skipsfører, eller andre som mottar bladet, Regionkontor Bergen Postboks 264, 9483 Harstad oppfordres til å la det sirkulere blant besetningsmedlemmene. Postboks 73 Nygårdstangen, Telefon: 52 74 54 54 5838 Bergen [email protected] SJØFARTSDIREKTORATET: Besøk: Nygårdsgaten 114, 5008 Bergen Besøksadresse/Visiting address: Smedasundet 50A Tlf: 52 74 55 80 Tilsynskontor Hammerfest Postadresse/Postal address: [email protected] Postboks 180, 9615 Hammerfest Postboks 2222, N-5509 Haugesund Tilsynskontor Florø Telefon: 52 74 54 50 Telefon: 52 74 50 00 Telefaks: 52 74 50 01 Postboks 58, 6901 Florø [email protected] E-post: [email protected] Telefon: 52 74 54 40 Tilsynskontor Tromsø Internett: www.sjofartsdir.no [email protected] Postboks 6258, 9292 Tromsø Bestilling av bladet rettes til [email protected] i Region 4 Telefon: 52 74 55 20 Sjøfartsdirektoratet. Redaksjonen avsluttet: 30.11.2015 Regionkontor Ålesund [email protected] Kongensgt. 25, 6002 Ålesund ISSN-NR 0804-4589 Telefon: 52 74 55 40 [email protected]

Vakttelefon til Sjøfartsdirektoratet 52 74 50 00 – gjelder også Skipsregistrene

Sjøfartsdirektoratets vakttelefon er døgnbemannet alle dager hele The Maritime Authority’s duty phone is staffed all day, all year for reporting året for rapportering av ulykker, hendelser til sjøs, saker som ikke kan accidents, incidents at sea, matters relating to the registration of ships and løses i ordinær kontortid og saker knyttet til registrering av skip. matters that cannot be resolved within ordinary office hours.

Saker som ikke kan løses ved henvendelse til vakttelefonen Cases that cannot be resolved by contacting the duty phone will be followed up vil bli fulgt opp av aktuell fagavdeling første arbeidsdag etter by the relevant department the first working day after the inquiry was made. henvendelsen til vakttelefonen. You can get transferred to the duty phone by calling our switchboard number Vakttelefon kommer en i kontakt med ved å ringe vårt 52 74 50 00, outside of office hours. These are as follows: sentralbordnummer 52 74 50 00. Du vil da kunne bli satt over til 15 September to 15 May: 08.00 hrs. to 15.45 hrs. vakttelefon utenom vår ordinære åpningstid. 15 May to 15 September: 08.00 hrs. to 15.00 hrs. Sjøfartsdirektoratets ordinære kontortid er: Fra 15.09 til 15.05: 08.00 til 15.45 Fra 15.05 til 15.09: 08.00 til 15.00 500.000 trainees on 9000 ships Fra: Sjøfartsdirektoratet, Postboks 2222, 5509 Haugesund

OppdateringOppdatering avav maritimmaritim opplæring opplæring og sertifikater og sertifikater

Alle sjøfolk, både offiserer og underordnet mannskap, må innen fristen Alle 01.01.2017sjøfolk, både ha gjennomført offiserer oppdateringog underordnet av sin sikkerhetsopplæring mannskap, må innen fristen 01.01.2017for å kunne ha fortsette gjennomført å seile. I oppdateringfremtiden må oppdatering av sin sikkerhetsopplæring skje hvert 5. år. for å kunne fortsette å seile. I fremtiden må oppdatering skje hvert 5. år. RS Sjøredningsskolen i Horten tilbyr alle relevante kurs som kreves i henhold til Kvalifikasjonsforskriften og emneplaner fra Sjøfartsdirektoratet, RS Sjøredningsskolenbåde for underordnet mannskap i Horten og tilbyr offiserer. alle relevante kurs som kreves i henhold til Kvalifikasjonsforskriften og emneplaner fra Sjøfartsdirektoratet, I vår kursportefølje finnes blant annet: både for -underordnet Grunnleggende og videregåeendemannskap sikkerhetsopplæring og offiserer. - Oppdateringskurs (sikkerhet) for mannskap og offiserer - Oppgraderingskurs for offiserer uten seilingstid I vår- kursporteføljeHurtigbåtkurs, grunnkurs finnes og blant retrening annet: - Grunnleggende- ECDIS og AIS og videregåeende sikkerhetsopplæring - Oppdateringskurs- Bridge og Engine-room (sikkerhet) Resource for Management mannskap og offiserer - Oppgraderingskurs for offiserer uten seilingstid - Hurtigbåtkurs, grunnkursFor ogfull retrening kursoversikt se: - ECDIS og AIS www.sjøredningsskolen.no - Bridge og Engine-room Resource Management RS Sjøredningsskolen AS Telefon: 33 07 12 20 E-post: [email protected] For full kursoversikt se: Untitled-1 1 11.05.15 08.18 www.sjøredningsskolen.no

RS Sjøredningsskolen AS Telefon: 33 07 12 20 E-post: [email protected]

Untitled-1 1 11.05.15 08.18