RESUMEN DE PRENSA 22 de febrero de 2021
UN AVIÓN DE UNITED PIERDE PARTE DE UN MOTOR DURANTE UN VUELO Y DISEMINA MULTITUD DE TROZOS DEL FUSELAJE POR DENVER ANTES DE ATERRIZAR CON ÉXITO 22/02/2021
United dijo en un comunicado que no se reportaron heridos en el vuelo 328, quellevaba 231 pasajeros y 10 tripulantes
El Mundo
Un avión de United pierde parte de un motor durante un vuelo Un vuelo de United Airlines con destino a Honolulu sufrió un fallo en el motor derecho este sábado poco después de salir del Aeropuerto Internacional de Denver, esparciendo partes del fuselaje por varias zonas pobladas antes de lograr regresar a salvo al aeropuerto, dijo la Administración Federal de Aviación.
United dijo en un comunicado que no se reportaron heridos en el vuelo 328, que tenía 231 pasajeros y 10 tripulantes a bordo.
La policía de Broomfield, Colorado, publicó fotos de piezas del fuselaje del avión Boeing 777-200, aunque no hay por el momento informes de heridos en tierra. La FAA lo dijo y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigará lo sucedido.
Las imágenes publicadas por el departamento de policía parecían mostrar grandes trozos de fuselaje, incluida la carcasa del motor del avión, esparcidos fuera de una casa y en un campo de césped.
Un vídeo en las redes sociales muestra una nube de humo negro dejada por el avión. "Algo explotó", se puede escuchar a un hombre en el vídeo.
"Si encuentra escombros, POR FAVOR no los toque ni los mueva. La @NTSB quiere que todos los escombros permanezcan en su lugar para la investigación", dijo el departamento de policía de Broomfield en Twitter.
BOEING RECOMIENDA A LAS AEROLÍNEAS SUSPENDER EL USO DE LOS MODELOS 777 TRAS EL INCIDENTE DE UNITED 22/02/2021
United Airlines retirará de forma temporal sus 24 aviones activos de este modelo y Japón prohibirá su vuelo en su territorio
El Mundo
Boeing recomienda a las aerolíneas suspender el uso de los modelos 777 tras el incidente de United EEUU Un avión de United pierde parte de un motor durante un vuelo y disemina multitud de trozos del fuselaje por Denver antes de aterrizar con éxito Boeing ha recomendado a las compañías aéreas suspender el uso de los aviones 777 con el mismo tipo de motor que se desintegró sobre sobre Denver (EEUU) el fin de semana, después de que los reguladores estadounidenses hayan anunciado inspecciones adicionales y Japón haya suspendido su uso mientras consideraba nuevas medidas.
El cese en el uso de los motores Pratt & Whitney PW4000 llegan después de que un 777 de United Airlines aterrizara de emergencia el sábado en Denver después de que fallara su motor derecho. United anunció el domingo que retirará de forma voluntaria y temporalmente sus 24 aviones activos, horas antes del anuncio de Boeing.
Boeing ha especificado que 69 de estos aviones están en servicio y 59 almacenados, en un momento en que las aerolíneas mantienen sus aeronaves en tierra debido a una caída en la demanda asociada con la pandemia de coronavirus.
El fabricante ha recomendado que las aerolíneas suspendan sus operaciones hasta que los reguladores estadounidenses identifiquen el protocolo de inspección apropiado.
Un avión de United pierde parte de un motor durante un vuelo Los 777-200 y 777-300 afectados son más antiguos y menos eficientes en combustible que los modelos más nuevos y la mayoría de los operadores los han ido eliminando gradualmente de sus flotas.
Las imágenes publicadas por la policía en Broomfield, Colorado, muestran importantes restos de aviones en la población, incluida la cubierta del motor del avión de 26 años esparcido en el jardín de una casa.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) asegura que su examen inicial del avión ha indicado que la mayor parte del daño se limitaba al motor derecho, y que los daños en el avión fueron menores.
La entrada y la carcasa se separaron del motor y dos aspas del ventilador estaban rotas, mientras que el resto de las aspas del ventilador mostraban daños.
JAPÓN PROHÍBE SU USO El Ministerio de Transporte de Japón, por su parte, ha ordenado a las aerolíneas Japan Airlines y ANA Holdings suspender el uso de 777 con motores PW4000 mientras considera si tomar medidas adicionales. El Ministerio ha argumentado que el 4 de diciembre de 2020, un vuelo de JAL desde el aeropuerto de Naha a Tokio regresó a Naha debido a un mal funcionamiento en el motor izquierdo.
La Junta de Seguridad en el Transporte de Japón relató el 28 de diciembre que había encontrado daños en dos de las aspas del ventilador del motor izquierdo. La investigación continúa.
United es el único operador estadounidense que utiliza este tipo de aviones, según la Administración Federal de Aviación (FAA). Las otras aerolíneas que los utilizan están en Japón y Corea del Sur.
"Estamos revisando todos los datos de seguridad disponibles", ha dicho la FAA en un comunicado. "Basándonos en la información inicial, hemos llegado a la conclusión de que debería aumentarse el intervalo de inspección para las aspas huecas del ventilador, exclusivas de este modelo de motor que se utiliza únicamente en aviones Boeing 777".
Un funcionario del Ministerio de Transporte de Corea del Sur ha afirmado que estaban esperando una acción formal de la FAA antes de dar una directiva a sus aerolíneas. La agencia estadounidense emitirá una directiva de aeronavegabilidad de emergencia. Korean Air Lines tiene 16 aviones de este modelo, 10 de ellos almacenados.
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La trágica historia de sexo, drogas y renacer en Cristo de Vanity, la estrella más bella de los 80 que Prince quiso bautizar como "Vagina" En febrero de 2018, un 777 de la misma edad operado por United y con destino a Honolulu sufrió un fallo en el motor cuando una cubierta cayó unos 30 minutos antes de que el avión aterrizara. La NTSB determinó que el incidente era resultado de una fractura de la pala del ventilador en toda su longitud.
Debido a ese incidente de 2018, Pratt & Whitney revisó los registros de inspección de todas las aspas del ventilador PW4000 previamente inspeccionadas, dijo la NTSB. La FAA en marzo de 2019 emitió una directiva que requiere inspecciones iniciales y periódicas de las aspas del ventilador en los motores PW4000.
IAG REGISTRARÁ UNAS PÉRDIDAS HISTÓRICAS DE 4.704 MILLONES EN 2020 22/02/2021 El mercado prevé que cierre el año pasado con una caída de ingresos del 69%
El Economista
IAG ha cerrado el peor año de la historia de la aviación con unas pérdidas récord que el consenso del mercado recogido por FacSet ha cifrado en 4.704 millones de euros. En 2019 el holding ganó 1.715 millones. La estimación de los analistas ha ido deteriorándose en los últimos meses por la tercera ola del Covid, que truncó las expectativas de mejora de Iberia y cortó las alas de British Airways con cuarentenas y cierres en Reino Unido. Así, en diciembre el mercado espera unos números rojos de 4.585 millones.
El holding que dirige Luis Gallego publica en su página web el consenso de 25 analistas que siguen a la compañía y que calculan que IAG registrará un resultado operativo antes de las partidas excepcionales de -4.452 millones de euros de mediana, siendo la previsión más optimista de -3.680 millones, una cifra cercana a los -3.200 millones publicados en septiembre.
La también dueña de Vueling se apuntó en los nueve primeros meses del año 2.755 millones de euros de partidas excepcionales por las coberturas de combustible pérdidas, entre otras cosas, por lo que el déficit neto reportado será mayor. Ente enero y septiembre, las pérdidas netas alcanzaron los 5.567 millones.
Tras los números rojos previstos para todo el año se encuentra el desplome de los ingresos por las restricciones a la movilidad que se han ido manteniendo a lo largo del año por los rebrotes y la detección nuevas cepas de coronavirus. La práctica desaparición de la demanda de viajeros se traduce en un descenso del 69% de los ingresos del grupo aéreo, que apenas habría facturado 7.882 millones.
El descenso se puede ver parcialmente compensado con las medidas de ajuste puestas en marcha para frenar la salida de caja, como la reducción de la flota operativa y la red de rutas, los despidos en British Airways y Aer Lingus, los Ertes en Iberia y Vueling, la reducción de las inversiones y el cierre de las divisiones de Francia y Austria de Level.
Asimismo, el holding hispanobritánico ha potenciado el negocio de carga, que ha elevado sus ingresos pese a la caída de la actividad por la menor capacidad. En este punto, la compañía ha conseguido contratos para transportar vacunas, las últimas a Santo Domingo, y ha transformado aviones en cargueros para aumentar la oferta. Según el consenso de FacSet IAG, que presenta los resultados el 26 de febrero, ha cerrado el año con un ebitda negativo de 2.435 millones. SI IBERIA COMPRA AIR EUROPA, ¿QUÉ OCURRE CON LAS RECLAMACIONES EN CURSO? 22/02/2021
La operación, valorada en 500 millones de euros, podría estar cerrada el segundo semestre de 2021. Aún quedan clientes sin recibir la devolución de sus billetes cancelados por la pandemia
La Razón La compra de Air Europa por Iberia está en proceso. Sin embargo, permanece condicionada a la renegociación con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de las cláusulas de su rescate por parte del Estado. Cabe recordar que el pasado noviembre, la compañía del Grupo Globalia recibió una inyección de 475 millones de euros en forma de dos préstamos a devolver en seis años procedentes del fondo de rescate de empresas estratégicas solventes afectadas por la pandemia, gestionado por la SEPI.
El rescate cuenta con una serie de condiciones impuestas por el Estado que dejan la compra de Air Europa, por 500 millones de euros, pendiente de las futuras negociaciones. Según las estimaciones de Iberia, la operación podría estar concluida en el segundo semestre de este año. A raíz de este reciente anuncio, la plataforma de reclamaciones online Reclamador.es ha analizado las principales consecuencias de este trato para los clientes de ambas compañías.
¿Qué ocurre con las reclamaciones ya en curso? La pandemia ha conllevado constantes restricciones de movilidad, lo que ha derivado en miles y miles de cancelaciones. Los viajeros de Air Europa que tuvieran una reclamación pendiente de resolver no tienen de qué preocuparse, se seguirá gestionando con normalidad pese a la compra por parte de Iberia. Esperanza Palacio, codirectora legal de Reclamador.es, ha querido mandar un mensaje de tranquilidad a todos los pasajeros aéreos que tienen iniciada una reclamación, “pues no deberán iniciar una nueva acción frente a la aerolínea”.
La directiva de la plataforma online de reclamaciones continúa explicando que “habrá que analizar la fórmula jurídica con la que se lleva a cabo esta compra, si bien todo hace indicar que Air Europa seguirá operando con su marca, al igual que Iberia, y la compañía hasta ahora de Globalia, se integrará junto a British Airways, Vueling o Iberia en el Grupo IAG”.
Dificultades para recuperar el dinero Esperanza Palacio denuncia que, en base a las casi 9.000 reclamaciones que ha recibido Reclamador.es desde marzo por reembolsos de billetes de vuelos cancelados por laCovid-19, “tanto Iberia como Air Europa son las dos aerolíneas que más dificultades están generando a sus pasajeros para recuperar su dinero”. Según explica la cordirectora legal de la plataforma de reclamaciones, “ambas compañías se niegan a llegar a un acuerdo extrajudicial, obligando a los viajeros a acudir a los tribunales, lo que además de saturar unos juzgados ya maltrechos, supone una dilatación en el proceso de devolución de su dinero a los clientes de estas aerolíneas”.
Esperanza Palacio espera que esta operación no conlleve ningún perjuicio ni disminución de derechos para los clientes de estas aerolíneas. Reclamador.es también solicita a “ambas compañías que no aprovechen su posición en el mercado español para incrementar los precios de los billetes”, explica su codirectora legal. EL AVE SE ACERCA POCO A POCO AL AEROPUERTO DE BARAJAS 22/02/2021
El BOE publicará estos días un informe previo para adaptar el ancho de vía entre Fuente de la Mora y Hortaleza
El País
Una de las aspiraciones del Madrid de un futuro no muy lejano expresada por las tres administraciones es que el tren de alta velocidad llegue al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Está previsto que la conexión se haga finalmente desde la estación de Chamartín sobre el trazado por el que en la actualidad transcurren los trenes de Cercanías. Para lograr ese objetivo queda por delante superar importantes dificultades técnicas así como llevar a cabo mejoras en la infraestructura ferroviaria. El Gobierno ni siquiera pone fecha, según reconoció a EL PAÍS el pasado diciembre la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha aprobado provisionalmente el estudio informativo para adaptar al ancho estándar la vía del tramo que transcurre entre la estación de Fuente de la Mora, en el barrio de Sanchinarro, y la de Hortaleza. El Boletín Oficial del Estado (BOE) tiene previsto publicar estos días el estudio y desde entonces quedará sometido a un periodo de 30 días de información pública para posibles alegaciones por parte de personas, instituciones o administraciones.
Este es solo un paso previo para lograr la conexión de alta velocidad entre la estación de Chamartín y Barajas, un servicio que, por el momento, solo prestan trenes de Cercanías. En la actualidad, de Chamartín a Hortaleza las vías, que van en superficie, disponen de lo que se conoce como ancho ibérico, que no permite el paso de la alta velocidad. De Hortaleza al aeropuerto, ya con túnel, el ancho es mixto, que vale tanto para Cercanías como para AVE. El informe del tramo Chamartín-Fuente de la Mora se aprobó el pasado 23 de diciembre.
Una vez que se haya logrado completar el ancho que permita circular a los trenes AVE desde Chamartín, solo algunos de los trenes, los bitensión, podrán realizar el trayecto debido a la diferencia de tensión de los tramos. La adeptación defivitiva es algo que el Mitma está estudiando “a más largo plazo” pues ni siquiera saben si merecerá la pena llevar a cabo la inversión. Eso “implicaría, al menos, realizar actuaciones en la estación del aeropuerto y la construcción de una playa de vías de apoyo”, según confirman fuentes del ministerio.
AIR EUROPA TOMA PISTA COMO FAVORITA EN LOS VUELOS DE DEPORTACIÓN DE MARLASKA 22/02/2021
El Ministerio del Interior está revisando la candidatura de Air Nostrum, la otra finalista, después de considerar que el valor económico de su oferta es "desproporcionadamente bajo".
La Información
Air Europa y Air Nostrum pujan por los vuelos de repatriación de MarlaskaEFE Recta final en la carrera por el contrato de 11 millones para gestionar los vuelos de deportación de inmigrantes en situación irregular... y Air Europa toma pista como favorita. Desde que el Ministerio del Interior abrió el proceso, la concurrencia fue muy limitada. La criba empezó el jueves 11 de febrero, cuando el departamento descartó a Canary Fly. Ahora, la cartera de Fernando Grande-Marlaska tiene a la candidatura de Air Nostrum bajo la lupa, después de que el viernes considerase la oferta de la aerolínea -que concurre con la balear Evelope Airlines en calidad de unión temporal de empresas (UTE)-, "desproporcionadamente baja".
Solo dos candidaturas quedan vivas en el proceso. La media ponderada por unidad de vuelo en la oferta de Air Europa, que concursa en 'consorcio' con Airnova, asciende a 12.087,94 euros, mientras que la de Air Nostrum se queda en los 9.397,65. La disparidad de ambas cantidades ha levantado las reservas de la mesa de contratación, que entiende que la candidatura de la segunda se sitúa en un coste inferior a lo deseable, o en "baja anormal o temeraria", en la jerga. Así, Interior calcula que, entre una cantidad y otra, distan hasta 22,26 puntos porcentuales, cuando la norma establece que dicha distancia nunca puede exceder los 20.
De no ser por este apunte, que recoge la existencia de "ofertas económicas con valores anormales o desproporcionados", la candidatura de Air Nostrum aventajaría a la de su competidora, pues, en la última revisión, obtuvo la máxima calificación, 100 puntos frente a los 78.72 de Air Europa. Interior ha dado un plazo a la compañía valenciana para que "justifique la valoración de su oferta y precise las condiciones de la misma". Ante las ofertas temerarias, habituales en los procesos de contratación pública, la Administración entiende que los valores excesivamente bajos pueden llevar a posteriores peticiones de ampliación presupuestaria o, incluso, a incumplimientos de contrato que pongan en peligro la ejecución de los acuerdos.
En concreto, el objeto de la licitación reza: "Los servicios de transporte aéreo de pasajeros para el traslado de ciudadanos extranjeros, mediante la organización de vuelos específicos no integrados en las líneas regulares o comerciales de pasajeros en general, así como de los funcionarios policiales encargados de su custodia". Dichos traslados podrán desarrollarse entre diversos puntos del territorio nacional, pero también desde estos a otros destinos en el extranjero. El coste del citado contrato licitado por la cartera de Grande-Marlaska, respeta los márgenes que estipularon las autoridades competentes en otras legislaturas anteriores.
Interior exige máxima discreción. La aerolínea adjudicataria deberá velar por la confidencialidad de las fechas y horas de los vuelos, así como del número de pasajeros o el origen y destino de los traslados. Los 10,8 millones del Ministerio del Interior han tomado como referencia el gasto asignado entre 2017 y 2018 a estos servicios -12.277.838 euros, impuestos incluidos-. A este total, el departamento ha aplicado un alza del 18 % que responde a los posibles incrementos vinculados a ciertos costes como los gastos de personal o el combustible. Tradicionalmente, Air Europa se había impuesto en todas las convocatorias abiertas por el Gobierno, que empezó a licitar este servicio en 2013. La tendencia cambió en 2016 cuando, después de una serie de recursos y contrarrecursos, el grupo Barceló arrebató a la histórica vencedora la gestión compartida de estos vuelos, junto a Air Nostrum, en 2016. Cuando Interior lanzó la última licitación, esta misma unión temporal de empresas era la que prestaba el servicio.
En esta línea, los pliegos del contrato son exigentes con la confidencialidad que el Gobierno exige a las compañías aéreas. Interior no quiere filtración en el desarrollo de unos traslados que, históricamente, han estado rodeados de polémica. Ni fechas ni horarios ni lugar de origen o destino. La adjudicataria -y sus trabajadores- también tendrá que ser extremadamente cuidadosa con el manejo de la información referente al número de pasajeros, incluso, a las particularidades de su equipaje. Así lo especifica el documento publicado en la plataforma de contratación que, ante la duda, extiende la discreción a cualquier detalle de relevancia "tanto para la misión policial como para su seguridad y la de la aeronave y las personas a bordo".
Pese a que los 10.890.0000 euros del contrato de Interior suponen una 'jugosa' cantidad sobre la mesa de las compañías aéreas, a quienes la Covid-19 tiene aún contra las cuerdas, el departamento de Grande-Marlaska solo ha recibido tres candidaturas. Las dificultades que entraña la tarea, así como lo controvertido del objeto del contrato, pueden estar detrás de la no concurrencia de aerolíneas insignia del panorama nacional, como Iberia, que no ha mostrado interés por concurrir a una licitación, a cuya beneficiaria, el Ministerio del Interior, estaría dispuesto a retribuir hasta con 605.000 euros mensuales.
ALAS CANARIAS PARA ANDORRA 22/02/2021
Cinco años después de su presentación en sociedad, el primer avión de Andorra Airlines, alquilado a una operadora insular, llega con discreción su aeropuerto base.
La Vanguardia
Sin invitados ni convocatoria a medios y manteniendo un perfil muy bajo. Así llegó el primer avión de Andorra Airlines este viernes a media mañana al aeropuerto de Andorra-La Seu. Fue un aterrizaje más que hubiera pasado desapercibido de no ser por el tamaño de la aeronave y sobre todo porque se repitió varias veces a lo largo de la mañana. Para aclimatarse a la pista de la instalación que gestiona Aeroports de la Generalitat en el municipio de Montferrer i Castellbò, los tripulantes del turbohélice ATR-72-500 realizaron varios circuitos tomando y despegando por la pista que ayer estaba en servicio, la 03, que deja a la población de La Seu a la derecha del avión y está encarada hacia La Farga de Moles, en la frontera con Andorra.
Cinco años después La llegada del avión, un instante que suele ser un momento dulce y muy celebrado en la vida de una operadora aérea, no tuvo mucha historia más allá de la vistosa presencia del aparato en la plataforma de aeronaves. Lo sucedido ayer fue muy diferente a la presentación de la marca Andorra Airlines hace ahora cinco años. Aquel 2 de febrero de 2016 se realizó un acto de presentación en una sala del Palau de Congressos de Andorra que quedó pequeña y en la que se echó a faltar a miembros del gobierno andorrano, que declinaron su asistencia.
Jorge Soriano, presidente de la sociedad, indicó ya entonces que esa misma primavera arrancarían los primeros vuelos que unirían el aeropuerto del Alt Urgell, puerta aérea de Andorra, con Madrid, Palma, París y Oporto. En esa misma presentación se indicaba que en una segunda fase la intención era también que Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica e Italia también dispusieran de vuelos directos que dejarían a los pasajeros a las puertas del principado, teniendo lanzaderas terrestres cada vez que llegara o saliera un vuelo de la empresa.
Por entonces también se dijo que el avión a usar iba a ser un turbohélice ATR, modelo 42 o 72 y que inicialmente seria operado por una tercera compañía con comercialización y servicios de Andorra Airlines hasta conseguir permisos propios. Tras aquella presentación no hubo más noticias ni tampoco se inició la comercialización de billetes o se realizaron pruebas. Pasaron las semanas y la promesa de iniciar operaciones en abril se pospuso. Una vez más, los potenciales pasajeros andorranos eran testigos de una promesa de transporte aéreo que no arrancaba.
En coincidencia con esa inactividad, varios medios ahondaban en el pasado profesional del promotor de la iniciativa aeronáutica, vinculado originalmente a la mutua FIATC y su paso, no precisamente tranquilo ni exento de polémicas, por el mundo de la política en el ayuntamiento de Sabadell vinculado durante años con el Partido Popular.
No era la primera vez que una iniciativa de transporte aéreo comercial regular se anunciaba en el principado para luego siquiera tener una mínima andadura real: proyectos franceses, españoles e incluso netamente andorranos como la creación de una línea regular de helicópteros desde Andorra La Vella hasta El Prat y el puerto de Barcelona, con varias frecuencias diarias, nunca cristalizaron. Lo único concreto conseguido hasta ahora fueron los vuelos de Aviaco entre Barcelona y La Seu entre 1982 y 1984 gracias a un acuerdo económico entre la filial de Iberia presidida entonces por Lorenzo Olarte y los gobiernos catalán y andorrano, presididos entonces por Jordi Pujol y Oscar Ribas. Ambas instituciones se comprometieron a financiar las posibles pérdidas que pudiera tener la aerolínea en sus primeros tiempos de operación.
Aquellos acuerdos de financiación a tres bandas coincidieron con la apertura del aeropuerto, una instalación que por entonces era definido como ‘Una quijotada’ del empresario Josep Betriu, su promotor y primer propietario. Así lo indicaba por entonces Aurelio Bautista, corresponsal de La Vanguardia en Lleida. La operación de Aviaco resultó siempre deficitaria y tanto compañía como gobiernos acordaron el cese de operaciones. Como curiosidad, el único de los tres firmantes que no era presidente de gobierno, acabó siéndolo: el gallego Lorenzo Olarte Cullén que simultaneó la presidencia de Aviaco con su escaño en el congreso de los diputados, acabó siendo presidente del gobierno de Canarias entre 1988 y 1991.
Tras la ya lejana operación de los Fokker de Aviaco y puntualmente de Iberia, lo más cercano a la aviación convencional de pasaje en Andorra-La Seu han sido algunos vuelos chárter puntuales y muy dependientes de la meteorología a Madrid y Baleares, mientras que por otro lado, lo que si lleva funcionando razonablemente bien en la instalación son los vuelos de aerotaxi en jets privados con dos compañías comerciales basadas en el aeropuerto y un buen numero de visitantes de diferentes países de Europa que aterrizan directamente en Andorra-La Seu, que activa todos sus medios para recibir a estos aviones ejecutivos, corporativos y VIP, cuando los vuelos tienen consideración de transporte comercial de pasajeros. Esto ultimo se ha incrementado de manera notable en los últimos meses, pues tras años de trabajo, Andorra-La Seu por fin dispone de una aproximación instrumental mediante GPS que facilita la operativa en caso de mala visibilidad, uno de los talones de Aquiles de este campo desde su inauguración.
Alas Canarias para arrancar Tras años de silencio por parte de la empresa y cuando todo parecía olvidado, más aun en el año de la pandemia, en el entorno aeronáutico volvió a sonar cierto rumor de que Jorge Soriano retomaba el proyecto de la mano de Canaryfly, aerolínea regional con sede en Gran Canaria que opera de manera regular en seis de los ocho aeropuertos de ese archipiélago y también ha realizado algunas operaciones en modo wet lease, termino aeronáutico en referencia al alquiler de un avión con tripulación, para otras compañías.
Este es el caso que habría aplicado la operadora aérea canaria con la sociedad Andorra Airlines, pues el avión aterrizó ayer ya con la marca de esta empresa en el fuselaje del avión, compartiendo la marca con la del operador real, sus característicos topos azules y la matricula EC-MSM, correspondiente al registro español y que indica que el avión es el numero de serie 911 de los fabricados por la ítalo-francesa ATR. Tras pasar por dos compañías brasileñas de 2010 a 2017, el aparato pasó a ser operado por Aeronova, la denominación legal de Air Europa Express frente a la Agencia Española de Seguridad Aérea y desde octubre de 2019 el avión se integró en Canaryfly, volando mucho menos de lo normal en un 2020 extraño.
Finalmente el avión voló desde Canarias hasta el aeropuerto del Pirineo realizando una escala intermedia en Valencia. La intención es que el aparato tenga su base allí en los próximos meses, según ha podido saber La Vanguardia de fuentes conocedoras de la operativa, mientras que por parte de Aeroports de la Generalitat, el gobierno andorrano o la propia empresa no ha habido ninguna declaración ni información respecto al futuro de Andorra Airlines que desactivó su web y consta como “en mantenimiento”, por lo que no hay información publica alguna. Únicamente el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat publicó ayer en su cuenta de twitter un escueto tweet indicando lo único que se conoce hasta el momento: “Hoy ha aterrizado en el aeropuerto de Andorra - La Seo de Urgel un ATR-72 rotulado con el nombre de la compañía aérea Andorra Airlines, compañía que tiene previsto basarse en este aeropuerto”
Aun con un estricto silencio oficial y la discreción de las partes operadoras, La Vanguardia ha podido saber que varios profesionales de la aerolínea canaria se han trasladado hasta Catalunya de cara a instalarse en La Seu para tener operativo el avión en vuelos a la demanda y conocer mejor el terreno. El tiempo dirá si la iniciativa de Jorge Soriano echa a volar con alas canarias o el ATR regresa al lugar de donde partió esta semana. Una nueva oportunidad para Andorra en paralelo a unos tiempos e iniciativas a veces muy volátiles en el mercado aeronáutico.
DENUNCIAN BUSES ‘JARDINERA’ DE AIR EUROPA LLENOS EN SON SANT JOAN 22/02/2021 Pasajeros que han volado esta semana con Air Europa hasta el aeropuerto de Palma denuncian que la compañía llena los autobuses jardinera, que trasladan a los viajeros entre el avión y la terminal, sin tener en cuenta las limitaciones de aforo por las restricciones en tiempos de pandemia.
Diario Mallorca
La imagen que ilustra esta información corresponde a pasajeros que llegaron el jueves a Son Sant Joan procedentes de un vuelo con origen Barcelona. Como se puede observar, el vehículo circula con un elevado número de personas, de manera que es imposible mantener la distancia de seguridad recomendada por la covid.
Se cuestiona, además, porque no se opta por utilizar las pasarelas que unen el avión con el edificio terminal, más seguras y rápidas que las jardineras. Precisamente, esta semana Aena informó de que Son Sant Joan ha sido certificado a nivel internacional como un aeropuerto seguro.
LA LLEGADA DE DRAGHI OBLIGA A EVALUAR LA SITUACIÓN DE ALITALIA 22/02/2021
La aerolínea tiene dificultades para pagar los salarios de sus empleados en febrero
La Vanguardia
Entre las carpetas más delicadas que tiene el nuevo primer ministro italiano, Mario Draghi, encima de la mesa, hay una que seguramente lleve el nombre de Alitalia. Una de las preguntas que se hace estos días la prensa italiana es si el expresidente del Banco Central Europeo (BCE) conseguirá resolver de una vez por todas la situación de la aerolínea, que está en administración concursal desde mayo del 2017 por sus graves problemas financieros.
El de Draghi es el cuarto ejecutivo obligado a intervenir sobre Alitalia. Primero fue el de Paolo Gentiloni, que otorgó un préstamo de 900 millones de euros. Después vinieron los dos gobiernos de Giuseppe Conte, que otorgaron primero 400 millones. Más tarde, en plena pandemia, decidió renacionalizar la compañía tras el fracaso de intentos de venderla aportando ayudas por valor de 3.000 millones de euros y crear una nueva empresa llamada Italia Trasporto Aereo Spa (ITA), confiada al consejero delegado Fabio Lazzerini, que debía despegar en teoría esta primavera con 52 aviones, la mitad de los 104 que tiene la actual Alitalia.
Vuelve a especularse con la entrada de la alemana Lufthansa, algo difícil por las normas europeas Sin embargo, en la nueva empresa son muy conscientes de que los planes de arrancar en los próximos meses como estaba previsto no podrán llevarse a cabo. El proceso de traspaso de activos de Alitalia a ITA está parado. Entre otras cosas, porque Bruselas tiene dudas, y la crisis de gobierno que ha llevado a la caída de la Administración de Conte tampoco ha ayudado. Lo más probable es que no logren despegar antes de verano, y no se excluye tampoco que pueda posponerse al próximo otoño. Todos estos planes podrían variar si el Ejecutivo de Draghi considera que lo más viable es cerrar Alitalia, una opción que un sector de expertos lleva años recomendado por sus pérdidas. A día de hoy no es posible excluirla. El Corriere della Sera publicaba, citando más de una fuente institucional, que ha regresado el frente favorable al cierre, de personas convencidas que la ausencia de la compañía se podría reemplazar gracias a las aerolíneas de bajo coste como Ryanair o Easyjet. Otros técnicos, sin embargo, consideran que cerrar Alitalia (y la nueva ITA) sería más caro para el estado que mantenerla.
Sobre esto deberá decidir el mismo Draghi, que conoce la aerolínea ya que cuando era director general del Tesoro vio nacer la alianza con la holandesa KLM, fracasada en el 2000. Pero sobre todo su nuevo ministro de Economía, el tecnócrata Daniele Franco, y el de Desarrollo Económico, el liguista Giancarlo Giorgetti. Ninguno de los dos ha expresado todavía sus intenciones. Según el sindicato CGIL Giorgetti les ha dicho de manera informal que en los próximos días abordarán el tema.
Además, el diario La Repubblica publicaba ayer que la aerolínea alemana Lufthansa podría volver a estar interesada en entrar en Alitalia. No parece fácil, puesto que como máximo podría hacerse con un 10% de las acciones porque si no violaría la norma de la Comisión Europea por la cual no puede comprar un porcentaje mayor de otros operadores hasta que no haya devuelto el 75% de las ayudas recibidas por el Estado a causa de la parálisis del sector aéreo en pandemia.
Hay además dudas sobre su futuro más cercano, y es que Alitalia se encuentra en riesgo de no poder pagar los salarios de sus 11.000 empleados este mes de febrero. El actual administrador concursal, Giuseppe Leograde, escribió la semana pasada una carta a los sindicatos en la que explicaba la “extrema dificultad que vive estas últimas semanas”, una situación de la que culpa a que la Comisión Europea no ha autorizado que Italia entregue el conjunto de los 350 millones que tenía previsto entregar como compensaciones a las empresas afectadas por la emergencia sanitaria. Faltarían unos 77 millones de euros por ser autorizados.
MUEREN SIETE PERSONAS AL ESTRELLARSE UN AVIÓN MILITAR EN NIGERIA 22/02/2021
Un pequeño avión militar se ha estrellado este domingo a las afueras del aeropuerto de Abuya.
ABC
Un pequeño avión militar se ha estrellado este domingo a las afueras del aeropuerto de Abuya debido a un fallo mecánico. Los siete ocupantes que viajaban en el aparato han muerto. "Los equipos de emergencia están en el lugar del accidente, lamentablemente los siete miembros del personal que iban a bordo han fallecido", ha explicado en un comunicado Ibikunle Daramole, portavoz de las Fuerzas aéreas de Nigeria. La fuerza del impacto ha esparcido los restos del aparato en un amplio perímetro en torno a las instalaciones del aeropuerto.