Trabajo Fin de Grado Ingeniería Aeroespacial

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona

Autor: Francisco Javier Rodríguez Benito Tutor: Rafael Millán Muñoz

Equation Chapter 1 Section 1

Dep. Ingeniería e Infraestructura de los Transportes Escuela Técnica Superior de Ingeniería Sevilla, 2017

Trabajo Fin de Grado Ingeniería Aeroespacial

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona

Autor: Francisco Javier Rodríguez Benito

Tutor: Rafael Millán Muñoz Profesor asociado

Dep. Ingeniería e Infraestructura de los Transportes Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2017

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Trabajo Fin de Grado: Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona

Autor: Francisco Javier Rodríguez Benito

Tutor: Rafael Millán Muñoz

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2017

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El Secretario del Tribunal

A mi familia A mis maestros

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Agradecimientos

A mis padres por haberme apoyado todos estos años y por no haber dejado que me rinda. A mi hermano, porque sin su ayuda aún no habría terminado la carrera. A mi familia, pareja y amigos por aguantarme durante estos años de estudio. A mi tutor Rafael, porque sin su paciencia y conocimiento este proyecto no hubiera sido posible.

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Resumen

El objetivo de este proyecto es comprender los entresijos de un sistema multiaeropuerto y entender que factores llevan a pasajeros y aerolíneas a elegir entre un aeropuerto u otro dentro de una misma región metropolitana. Todos los conocimientos aquí desarrollados se aplicarán de forma práctica al sistema multiaeropuerto de Barcelona para comprenderlo mejor y sacar conclusiones en cuanto a su comportamiento.

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Abstract

The main purpose of this project is to understand the details of a multiairport system and which factors make passengers and airlines choose one airport or another within the same metropolitan region. All the knowledge developed in the previous chapters will be applied to Barcelona multiairport system in order to understand better its behavior and to make conclusions which could be useful in a future.

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Índice

Agradecimientos ix Resumen xi Abstract xiii Índice xiv Índice de Tablas xvii Índice de Figuras xix 1 Introducción 1 2 Cómo identificar un sistema multiaeropuerto 4 2.1. Concepto de multiaeropuerto 4 2.2. Tipología del área 5 2.3. Tamaño del mercado 5 2.4. Área de influencia 5 2.5. Tipo de mercado 5 2.6. Elementos que aparecen con frecuencia en las regiones multiaeropuerto 6 2.6.1 Aeropuertos de la región saturados 6 2.6.2 Barreras geográficas naturales 6 2.6.3 Fronteras internacionales 6 2.6.4 Aeropuertos alternativos cercanos 7 2.6.5 Presencia de un aeropuerto que actúa como base operacional de una aerolínea 7 2.6.6 Aeropuertos subvencionados 7 3 Configuración y formación de sistemas multiaeropuerto 9 3.1 Mecanismos de formación de sistemas multiaeropuerto 10 3.2 Factores que influyen en la evolución de los sistemas multiaeropuerto 11 3.2.1 Una demanda de tráfico que no puede ser absorbida por un único aeropuerto 11 3.2.2 Existencia de infraestructuras aeroportuarias 11 3.2.3 Entrada de aerolíneas low-cost en aeropuertos infrautilizados 12 3.2.4 Factores legislativos y politicos 13 3.3. Dificultades en el desarrollo de sistemas multiaeropuerto 13 3.3.1 Tráfico insuficiente en el nuevo aeropuerto 14 3.3.2 Inconvenientes a la hora de cerrar un aeropuerto Viejo 14 3.3.3 El traslado de tráfico entre aeropuertos no resulta viable 15 3.3.4 Volatilidad del tráfico en los aeropuertos secundarios 16 4 Dinámica de mercado en la industria aeroportuaria 18 4.1 El concepto de concentración 18 4.2 Concentración frente a área de influencia 18 4.3 Concentración de las aerolíneas en ciertas rutas 19 4.4 Concentración de las aerolíneas en los aeropuertos principals 20 4.5 Objeciones a la dinámica de mercado de concentración del tráfico 21 5 Factores que influyen en la elección de los pasajeros 24 5.1 Introducción 24

5.2 Precio del billete de avión 25 5.3 Frecuencia de los vuelos 25 5.4 Acceso al aeropuerto 26 5.4.1 Tiempo de acceso mediante transporte terrestre 26 5.4.2 Fiabilidad del tiempo estimado de acceso 26 5.4.3 Coste de acceso 27 5.5 Vuelos directos 27 5.6 Programa de fidelidad para pasajeros 27 5.7 Tipo de aeronaves 28 5.8 Calidad del servicio en el aeropuerto 28 5.9 Publicidad 28 6 Factores que influyen en la elección de las aerolíneas 31 6.1 Introducción 31 6.2 Modelo de negocio de las aerolíneas 32 6.2.1 Aspectos generals 32 6.2.2 Estructura 32 6.2.3 Modelo de negocio en regiones multiaeropuerto 33 6.3 Factores que influyen en la elección del aeropuerto dentro del Sistema 35 6.3.1 Demanda de servicio aéreo 35 6.3.2 Generación de ingresos 37 6.3.3 Previsión de demanda 37 6.3.4 Costes asociados 38 7 El efecto de las aerolíneas low-cost en los sistemas multiaeropuerto 42 7.1 Introducción 42 7.2 Definición de aerolínea low-cost 42 7.3 Cómo operan las aerolíneas low-cost 43 7.3.1 Optimización del tiempo 44 7.3.2 Optimización de la mano de obra 44 7.3.3 Mayores ratios de ocupación 44 7.3.4 Estandarización 44 7.3.5 Financiación pública 45 7.4 Comparación entre aerolíneas tradicionales y low-cost y percepción de los usuarios 46 7.5 Respuesta de las aerolíneas tradicionales al continuo crecimiento de las low-cost 48 7.6 Factores que influyen en la decisión de las aerolíneas low-cost 49 7.7 El futuro de las aerolíneas low-cost y su influencia en los sistemas multiaeropuerto 51 8 La gestión de la propiedad y la competitividad entre aeropuertos en un sistema multiaeropuerto. El caso de AENA 55 8.1 Introducción 55 8.2 Formas de gestión y propiedad aeroportuaria 55 8.3 Competencia aeroportuaria 57 8.4 AENA y la gestión de los aeropuertos españoles 58 8.5 La gestión aeroportuaria y los sistemas multiaeropuerto 60 9 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona 63 9.1 Aeropuertos que componen el Sistema 63 9.1.1 Aeropuerto Barcelona-El Prat (BCN) 63 9.1.2 Aeropuerto de Girona-Costa Brava (GRO) 66 9.1.3 Aeropuerto de Reus (REU) 69 9.2 Aeropuertos dentro de la región metropolitana de Barcelona pero que no pertenecen al Sistema 71 9.2.1 Aeropuerto de Lleida-Alguaire (ILD) 71 9.2.2 Aeropuerto de Sabadell (QSA) 72 9.3 Evolución histórica del sistema 72 9.3.1 Evolución histórica del aeropuerto de Barcelona 72

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9.3.2 Evolución histórica del aeropuerto de Girona 73 9.3.3 Evolución histórica del aeropuerto de Reus 74 9.3.4 Cronología de la evolución histórica del sistema 75 9.4 Presencia de las aerolíneas low-cost y su influencia en el sistema 76 9.5 Evolución del tráfico de pasajeros y las operaciones 80 9.5.1 Pasajeros anuales 80 9.5.2 Crecimiento interanual de pasajeros 82 9.5.3 Operaciones de aeronaves y transporte de mercancías 83 9.5.4 Variables socioeconómicas 84 9.6 Factores que influyen en la elección de los pasajeros 88 9.6.1 Precio de los vuelos 88 9.6.2 Frecuencia de los vuelos 91 9.6.3 Tiempo de acceso al aeropuerto 93 9.6.4 Calidad y servicio en los aeropuertos 94 9.7 Factores que influyen en la elección de las aerolíneas 94 9.7.1 Participación de cada aerolínea en el mercado 94 9.7.2 Tarifas aeroportuarias 97 9.7.3 Subvenciones 98 10 Conclusiones 100 Referencias 104

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 3-1.Porcentaje de pasajeros en los aeropuertos secundarios respecto del principal 9 Tabla 3-2. Mecanismo de evolución en sistemas multiaeropuerto 11 Tabla 4-1. Ejemplos de aeropuertos secundarios que se han desarrollado en torno a mercados especializado 21 Tabla 6-1. Modelo de negocio de American Airlines 34 Tabla 6-2. Modelo de negocio de EasyJet 35 Tabla 7-1. Comparación aerolíneas 46 Tabla 7-2. Principales factores de elección para las aerolíneas low-cost en 2005 50 Tabla 7-3. Principales factores de elección para las aerolíneas low-cost en 2015 51 Tabla 9-1. Población en las provincias de la comunidad de Cataluña 85 Tabla 9-2. PIB (en millones de euros) de la comunidad de Cataluña y sus provinicias 85 Tabla 9-3. Alojamientos vacacionales en las provincias de la comunidad de Cataluña entre 2002 y 2011 86 Tabla 9-4. Alojamientos vacacionales en Cataluña entre 2011 y 2016 87 Tabla 9-5. Precios de los vuelos promediados para el aeropuerto de Barcelona-El Prat 89 Tabla 9-6. Precio de los vuelos promediado para el aeropuerto de Girona-Costa Brava 90 Tabla 9-7. Precio de los vuelos promediado para el aeropuerto de Reus 90 Tabla 9-8. Frecuencia de los vuelos en el aeropuerto de Barcelona-El Prat 91 Tabla 9-9. Frecuencia de los vuelos en el aeropuerto de Girona-Costa Brava 92 Tabla 9-10. Frecuencia de los vuelos en el aeropuerto de Reus 92 Tabla 9-11. Tiempo de acceso desde las principales ciudades y destinos turísticos de la comunidad catalana hasta los aeropuertos del sistema multiaeropuerto 93

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 3-1. Diagrama de transición de la configuración de los sistemas multiaeropuerto 10 Figura 3-2. Número acumulado de aeropuertos 12 Figura 4-1. Curva en S 19 Figura 4-2. Curva en S para dos o más aerolíneas 20 Figura 5-1. Flujo de decisión del pasajero 24 Figura 5-2. Importancia de los factores de decisión en pequeñas regiones multiaeropuerto 26 Figura 5-3. Valores promedio para los que compensaría una mejora del servicio 27 Figura 5-4. Publicidad del aeropuerto de Oakland en la región multiaeropuerto de San Francisco 29 Figura 6-1. Flujo de decisión de las aerolíneas 33 Figura 6-2. Principales fuentes de ingresos de una aerolínea norteamericana en 2012 37 Figura 6-3. Desgloses de costes directos para las aerolíneas 38 Figura 6-4. Precios para los vuelos de espacio europeo e internacionales 39 Figura 6-5. Principales fuentes de gastos de una aerolínea norteamericana en 2012 sin incluir las tasas aeroportuarias 40 Figura 7-1. Diferencia entre los costes por asiento de una aerolínea tradicional y una low-cost 43 Figura 7-2. Resultado encuesta para conocer los motivos del viaje 47 Figura 7-3. Encuesta sobre el precio de los vuelos 47 Figura 7-4. Ryanair en la región multiaeropuerto de Barcelona 52 Figura 7-5. Ryanair en la región multiaeropuerto de Bruselas 52 Figura 8-1. Comparativa entre el tipo de propiedad de los aeropuertos europeos en 2010 y 2016 56 Figura 8-2. Tasas aeroportuarias en distintos aeropuertos europeos con su código IATA 58 Figura 9-1. Localización del Aeropuerto de Barcelona-El Prat en el territorio español 64 Figura 9-2. Rutas disponibles desde el Aeropuerto de Barcelona en el año 2016 65 Figura 9-3. Accesos por carretera al Aeropuerto de Barcelona-El Prat 66 Figura 9-4. Localización del Aeropuerto de Girona-Costa Brava en el territorio español 67 Figura 9-5. Rutas disponibles desde el Aeropuerto de Girona en 2016 68 Figura 9-6. Accesos por carretera al Aeropuerto de Girona 69 Figura 9-7. Localización del Aeropuerto de Reus en el territorio español 70 Figura 9-8. Rutas disponibles desde el Aeropuerto de Reus en 2016 70 Figura 9-9. Accesos por carretera al Aeropuerto de Reus 71 Figura 9-10. Ubicación geográfica del Aeropuerto de Lleida 72

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Figura 9-11. Crecimiento del tráfico de pasajeros previsto en el Plan Director del aeropuerto de Girona 74 Figura 9-12. Crecimiento del tráfico de pasajeros previsto en el Plan Director del aeropuerto de Reus 75 Figura 9-13. Cronograma con los hitos del sistema multiaeropuerto de Barcelona. Fuente: Elaboración propia 76 Figura 9-14. Oferta de vuelos y asientos dependientes de las ayudas públicas en 2010 77 Figura 9-15 Estimación de los fondos públicos recibidos por las aerolíneas en España entre 1996 y 2010 78 Figura 9-16. Distribución de las ayudas públicas por aeropuertos (1996-2010) 79 Figura 9-17. Rutas y vuelos servidos por Ryanair en la región multiaeropuerto de Barcelona 80 Figura 9-18. Número de pasajeros anuales en los aeropuertos del sistema 81 Figura 9-19. Crecimiento interanual del número de pasajeros en los aeropuertos del sistema 82 Figura 9-20. Número de operaciones de aeronaves en los aeropuertos del sistema 83 Figura 9-21. Ocupación hotelera en número de turistas en las distintas provincias de Cataluña 86 Figura 9-22. Porcentaje de pasajeros transportados por las principales aerolíneas en el aeropuerto de Barcelona-El Prat 95 Figura 9-23. Porcentaje de pasajeros transportados por las principales aerolíneas en el aeropuerto de Girona- Costa Brava 95 Figura 9-24. Porcentaje de pasajeros transportados por las principales aerolíneas en el aeropuerto de Reus 96 Figura 9-25. Tasas aeroportuarias por aterrizaje y servicio de tránsito de aeródromo para vuelos del espacio europeo e internacionales 97 Figura 9-26. Coeficiente unitario aplicado a las tasas por estacionamiento de aeronaves 98

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1 INTRODUCCIÓN

OS aeropuertos comerciales juegan un papel fundamental en el transporte regional, nacional e internacional de personas y mercancías. Estos requieren un entendimiento profundo del servicio aéreo, Lde la geografía y de asuntos socioeconómicos a niveles regional y nacional. Los factores subyacentes de la elección de los pasajeros y de la decisión de una aerolínea de servir en un aeropuerto, son aún más complejos cuando en un área existen más de un aeropuerto. El desconocimiento de estos factores ha llevado a no comprender por qué hay aerolíneas que a menudo deciden no ofrecer sus servicios en un aeropuerto concreto de un área multiaeropuerto y por qué un aeropuerto de esa área tiene más pasajeros que otro. Este desconocimiento también puede causar expectativas poco realistas concernientes a la demanda esperada en un aeropuerto de una región multiaeropuerto. Por tanto, la idea de este documento en primer lugar es poner al lector en contexto, introduciendo la definición de multiaeropuerto, poniendo ejemplos de casos reales y qué mecanismos y factores propician la evolución y formación de este tipo de sistemas. Lo siguiente será estudiar y analizar los factores que afectan a la decisión de aerolíneas y pasajeros en un mercado multiaeropuerto en base a la dinámica que afecta a la industria aeroportuaria. También se dedica un capítulo a las aerolíneas de bajo coste o low-cost debido al papel tan importante que juegan en estos sistemas. A esto hay que añadir, un análisis sobre cómo afecta el tipo de propiedad y la gestión de un aeropuerto dentro de estos sistemas. Cada mercado, región y aeropuerto es único. A esto se le suma, que cada aerolínea es única. Que aunque tienen planes de negocio similares tienen distintas formas de acercarse a los mercados. También cada pasajero toma una decisión en función de dónde, cómo y cuándo vaya a comprar su vuelo. Para ilustrar esto también se va a tratar en este documento las interrelaciones de las aerolíneas con los factores de decisión de los pasajeros para una región concreta, en este caso, la zona metropolitana de Barcelona y sobre la cual se aplican todos los conceptos estudiados sobre sistemas multiaeropuerto. Para llevar esto a cabo se han usado numerosas referencias bibliográficas, análisis de variables socioeconómicas, estadísticas relevantes a los aeropuertos del sistema y de la región, así como datos de elaboración propia calculados a partir de la observación de precios de los vuelos, tiempos de acceso a los aeropuertos, frecuencia de los vuelos, etc., además de las conclusiones finales aportadas para el entendimiento del sistema. En resumen, el estudio llevado a cabo en este documento confirma, como se acaba de comentar, que cada combinación posible de circunstancias de mercado, aeropuerto y aerolínea en cada región es única pero que hay varias consideraciones comunes para todos los aeropuertos que deben tenerse en cuenta si se quiere desarrollar un servicio aéreo con éxito en este tipo de sistemas multiaeropuerto: • La importancia de entender y reconocer el modelo de negocio que está llevando a cabo una aerolínea y cómo una región, una comunidad y un aeropuerto puede (o no) ajustarse a él. • Hacer un análisis detallado y específico para evaluar el impacto financiero de que una aerolínea u otra opere en un aeropuerto. • Involucrar a la comunidad aeroportuaria, con el director del aeropuerto al frente, para ofrecer un

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2 Introducción

servicio aéreo robusto y de calidad. • Ser consciente de si el tráfico en el aeropuerto es firme y constante o si por el contrario es volátil. • Identificar las principales características de una región y ser capaz de reconocer si existe una demanda potencial de tráfico aún sin explotar. • Ofrecer un servicio aeroportuario lo más eficiente posible en función de los requisitos e intereses públicos. La motivación para el estudio de estos sistemas es la poca literatura que existe al respecto y consecuentemente mucho menos, para el caso concreto del sistema multiaeropuerto de Barcelona. Además se trata de un concepto desconocido para gran parte de la población, cuando es algo con lo que entablamos contacto de forma inconsciente al decidir viajar por ejemplo, a algún destino europeo, ya que estos sistemas son muy comunes en el continente europeo, y tener que decidir a que aeropuerto de la región viajar. Este es un proceso mental que todos hacemos donde se ponen en juego las ventajas e inconvenientes de cada aeropuerto del sistema, además de los gustos personales y preferencias a la hora de elegir. Es un proceso casi rutinario, como decidir que medio usar para ir de un origen A a un destino B dentro de nuestra propia ciudad, en el que se nos presentan varias opciones (coche propio, transporte público, bicicleta, a pie, …) y donde decidimos cuál sería la más beneficiosa. Y al igual que este ejemplo tan simple depende de muchos factores (el tiempo atmosférico, la disponibilidad de aparcamiento el destino, lo cansado que se esté, …), con la elección del aeropuerto pasa igual, sólo que aquí influyen factores mucho más trascendentes a los que se unen la presencia de las aerolíneas con sus propios factores de decisión para operar en un aeropuerto u otro de la región. Por tanto los objetivos buscados con este proyecto serían por un lado, poder ayudar a los profesionales del sector, es decir, planificadores y gestores de aeropuertos que tengan que enfrentarse a uno o varios aeropuertos dentro de estos sistemas y por otro lado, arrojar un poco de luz al respecto de un tema que podría resultar cotidiano para cualquier persona de a pie que use el transporte aéreo o que quiera tener conocimientos de todo lo que involucran estos sistemas. En cuanto a la estructura, el documento se ha divido en una serie de capítulos con un contenido claramente diferenciado que ayudan al lector a entender de que tema se está tratando en cada momento y que pretende seguir una evolución gradual en cuanto a complejidad y cantidad de contenido. Además, todos ellos están conectados y es necesaria su lectura ordenada y consecutiva ya que se hace referencia a elementos mencionados en capítulos anteriores. Por hacer un resumen, el capítulo 2 ofrece una definición del concepto multiaeropuerto, sus características y los elementos que lo suelen componer. El capítulo 3 se centra en la configuración y los distintos mecanismos de formación y evolución de dichos sistemas. El capítulo 4 habla de la dinámica de mercado en la industria aeroportuaria y el fenómeno de concentración. Los capítulos 5 y 6 analizan los principales factores que influyen en la decisión de pasajeros y aerolíneas respectivamente. A continuación en el capítulo 7 se analiza la estructura de las aerolíneas low-cost y su influencia en los sistemas multiaeropuerto y en capítulo 8, la influencia del tipo de gestión y propiedad de los aeropuertos en un sistema. Por último, en el capítulo 9 se analiza el sistema multiaeropuerto de Barcelona y como broche final, en el capítulo 10 se analizan todas las conclusiones obtenidas a lo largo del proyecto.

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2 CÓMO IDENTIFICAR UN SISTEMA MULTIAEROPUERTO

N este capítulo se pretende dar una noción sobre los conceptos clave a la hora de analizar si nos encontramos frente a un sistema multiaeropuerto y conocer aquellos factores comunes en la tipología E de una región multiaeropuerto.

2.1. Concepto de multiaeropuerto

Según el Doctor Richard de Neufville [1], un sistema multiaeropuerto consiste en el conjunto de dos o más aeropuertos comerciales significativos que dan servicios a un área metropolitana sin importar la propiedad o el control político de cada aeropuerto. Esta definición implica una serie de cuestiones. Por aeropuertos significativos nos referimos a aquellos que mueven más de un millón de pasajeros anuales o en su defecto, alrededor de 100.000 toneladas de mercancía. En primer lugar, se centra en aeropuertos dedicados al transporte comercial. Deja fuera por tanto, aquellos aeropuertos que sirven como base militar o los que se usan para la fabricación de aeronaves, ya que estas instalaciones son importantes desde el punto de vista del control del tráfico aéreo pero no para el mercado de las aerolíneas. La definición de multiaeropuerto se refiere más bien a un área metropolitana que a una ciudad, ya que esta área puede incluir varias ciudades. Según la RAE, un área metropolitana es “la unidad territorial dominada por una gran ciudad o metrópoli en cuyo entorno se integran otros núcleos de población, formando una unidad funcional, con frecuencia institucionalizada”. Por ejemplo, el área metropolitana de San Francisco (EE.UU.), incluye las ciudades de San Francisco, Oakland y San José. Los aeropuertos asociados a estas ciudades, sirven al mismo tiempo y de diferentes maneras, al área metropolitana de San Francisco. A efectos de mercado, la definición no presta atención a quién es el propietario de los aeropuertos. Es el caso del sistema multiaeropuerto de París, compuesto por dos aeropuertos gestionados por la entidad Aéroports de Paris (Aeropuerto París-Charles de Gaulle y Aeropuesto París-Orly) y un tercero gestionado por la Chambre de Commerce et d’Industrie de l’Oise (Aeropuerto de Beauvais). Tampoco presta atención a las barreras administrativas, como pueden ser las fronteras de un país o de una región, a no ser que éstas segreguen el mercado. Un ejemplo de esto último es lo que ocurría tras la construcción del muro de Berlín, con los aeropuertos del este y oeste de Berlín.

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 5

2.2. Tipología del área

J. C. Garriga describe en su artículo “airport dynamics towards airport systems” [2] dos morfologías territoriales típicas de los sistemas multiaeropuerto: la megápolis y la regional. Las megápolis se tratan de grandes urbes con una población de más de 5 millones de habitantes y con un tráfico de pasajeros en el sistema de 50 millones anuales o más. Son áreas con una alta densidad de población y en la que existe una alta actividad económica e industrial. En términos generales, las megápolis son grandes núcleos de tráfico de pasajeros como por ejemplo Londres, Nueva York, Tokio o París, en las que un solo aeropuerto no es suficiente para dar servicio a toda la población. Por otro lado, tenemos las áreas regionales en las que la población está mucho menos concentrada y está compuesta por distintos núcleos urbanos dentro de un determinado radio. Está tipología es muy típica del continente europeo donde tenemos los ejemplos de las regiones de Bruselas-Charleroi, Frankfurt-Hanh, Estocolmo-Skavsta y Barcelona-Gerona. En estas regiones, por lo general, existe un aeropuerto en el que se concentra todo el tráfico y luego uno o varios aeropuertos secundarios.

2.3. Tamaño del mercado

En relación con el apartado anterior, el tamaño del mercado (volumen de pasajeros con origen y destino el aeropuerto en cuestión) de una región, la describe perfectamente y es el que principalmente impulsa a una aerolínea a ofrecer sus servicios. En general, un mercado potencialmente grande genera mayores beneficios para las aerolíneas. Para un mercado pequeño suele suceder al revés, a no ser que haya un reclamo específico (el destino, la presencia de negocios, etc), lo que lleva a una mayor demanda del servicio aéreo de la que habría en función de la población de la región. Un mercado amplio, como puede ser el perteneciente a una gran área metropolitana (la megápolis descrita anteriormente), suele generar mucha demanda de tráfico que no puede ser absorbida por un único aeropuerto. Es por ello, que varios aeropuertos suelen ofrecer sus servicios en una misma región dando lugar a un sistema multiaeropuerto.

2.4. Área de influencia

Se entiende por área de influencia la región geográfica donde se encuentran los usuarios potenciales de un aeropuerto. El tamaño de esta área depende de su localización respecto a otros aeropuertos que ofrecen las mismas alternativas de vuelo. También se consideran antecedentes históricos, políticos, sociales y económicos para determinar su tamaño. Como se estudiará en capítulos posteriores planificar y diseñar un aeropuerto dentro de un sistema multiaeropuerto basándose únicamente en las áreas de influencia puede dar lugar a conclusiones erróneas ya que, basándonos en la dinámica de mercados, observamos que el modelo más correcto es el que deriva de la aplicación de un modelo de concentración del tráfico en los aeropuertos. Es por ello que el concepto de área de influencia deja de ser efectivo para aeropuertos dentro del sistema multiaeropuerto ya que existe un “solape” de estas áreas y no podemos decir a ciencia cierta, que pasajeros de esa área irán a cada aeropuerto, pero si se podría trazar un área de influencia del conjunto de aeropuertos del sistema. Esto además nos sirve para empezar a comprender la complejidad de estos sistemas.

2.5. Tipo de mercado

Los mercados se pueden diferenciar en función de la naturaleza de la demanda.

6 Cómo identificar un sistema multiaeropuerto

Podemos encontrar viajes de negocio, viajes de ocio, viajes por motivos familiares, etc. Los mercados equilibrados (por ejemplo aquellos en los que el mercado se reparte por igual entre viajes de ocio y de negocios), pueden estar servidos por aerolíneas low-cost y por aerolíneas tradicionales con servicio internacional. Sin embargo, en aquellos aeropuertos pertenecientes a destinos turísticos, suelen predominar las aerolíneas low-cost que ofrecen precios más baratos. Es importante conocer el tipo de mercado en una región, ya que muchos sistemas multiaeropuerto se establecen porque un aeropuerto se especializa en ofrecer servicios a un tipo concreto de pasajeros y encuentran aquí su fuente de negocio, distinguiéndose del resto de aeropuertos de la región. Es interesante también, el estudio del servicio aéreo en regiones multiaeropuerto pertenecientes a destinos turísticos en las que existe un aeropuerto principal. En estas localizaciones el servicio en los aeropuertos secundarios se ve fuertemente afectado por la atracción gravitacional que produce el aeropuerto principal.

2.6. Elementos que aparecen con frecuencia en las regiones multiaeropuerto

Se trata de una serie de elementos que caracterizan a estas regiones y que hacen que desemboquen por medio de algún mecanismo (como veremos en el siguiente capítulo), en la formación de un sistema multiaeropuerto.

2.6.1 Aeropuertos de la región saturados Actualmente, el tráfico de pasajeros crece mundialmente año tras año, por ello es normal que haya aeropuertos que estén al límite de su capacidad y en los que hacer una ampliación no sea factible debido a que existen limitaciones físicas por falta de espacio. Éste es uno de los principales síntomas que se aprecian en la formación de sistemas multiaeropuerto ya que la única opción viable es usar otro aeropuerto, generando así dicho sistema.

2.6.2 Barreras geográficas naturales El acceso por superficie a los aeropuertos puede verse afectado por la geografía del terreno. La presencia de barreras naturales como ríos, lagos o montañas puede aumentar el tiempo que el pasajero tiene que conducir hasta llegar al aeropuerto. Los accesos terrestres como puentes o túneles pueden mitigar los efectos de la geografía. Alternativamente, los accidentes geográficos que impiden el acceso a un aeropuerto pueden contribuir a la viabilidad del desarrollo de otro aeropuerto que pueda servir al área afectada, formándose un sistema multiaeropuerto.

2.6.3 Fronteras internacionales La presencia de fronteras internacionales que deba cruzar un pasajero para llegar hasta un aeropuerto puede suponer un gran impedimento. En estas se pueden producir colas debido a la congestión. Además los pasajeros que quieran cruzar la frontera puede que deban estar en posesión de una cierta documentación y unas exigencias burocráticas excesivas suponen una segmentación del mercado. Por ello una frontera que no pida requisitos especiales es más favorable al sistema multiaeropuerto ya que la gente va indistintamente a un aeropuerto u otro sin importar la frontera. Por lo tanto, atendiendo a la definición de multiaeropuerto en la que se decía que no importan las fronteras a no ser que produzcan una segregación del mercado y por el mismo motivo que en el apartado anterior, es muy

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 7 viable el desarrollo de otro aeropuerto.

2.6.4 Aeropuertos alternativos cercanos La congestión del aeropuerto principal lleva a las aerolíneas a tomar la decisión de operar también en aeropuertos alternativos cercanos. Si el mercado es lo suficientemente grande, la aerolínea puede plantearse incluso establecer ahí su base de operaciones. Es lo que ocurrió por ejemplo en el aeropuerto Boston Logan, con la aerolínea Southwest, que empezó a operar en los aeropuertos de Manchester y Providence. Como veremos más adelante, este es uno de los fenómenos que favorece la formación de sistemas multiaeropuerto. Además los aeropuertos alternativos juegan un papel fundamental en las decisiones que toman aerolíneas y pasajeros.

2.6.5 Presencia de un aeropuerto que actúa como base operacional de una aerolínea Una base de operaciones es como el “hub” de una aerolínea. A dicho aeropuerto regresan las aeronaves a pernoctar y a realizar las operaciones de reparación y mantenimiento necesarias. Es por ello que en estos aeropuertos, en general, más de la mitad de los slots pertenecen a una aerolínea en concreto. Si una aerolínea quiere operar también en esa región y establecer una base, es muy probable que busque un aeropuerto alternativo en el que operar dando lugar a un sistema multiaeropuerto.

2.6.6 Aeropuertos subvencionados Es frecuente que dentro de un sistema multiaeropuerto haya aeropuertos en general, gestionados por un ente público, que se beneficien de subsidios para atraer a las aerolíneas a sus instalaciones. Estos aeropuertos no producen beneficios, sino más bien al contrario, generan gastos. Sin embargo las administraciones públicas creen que es necesario su funcionamiento para impulsar la economía de la región o para atraer el turismo y los negocios. Los costes que producen estos aeropuertos suelen verse compensados por los beneficios de otros aeropuertos del sistema y así se equilibra la balanza. En este tipo de aeropuertos suelen operar una o dos aerolíneas predominantes, que sin las ayudas económicas públicas probablemente no operarían allí. Este tema se analizará con mucha más profundidad en los capítulos 7 y 9.

8 Cómo identificar un sistema multiaeropuerto

3 CONFIGURACIÓN Y FORMACIÓN DE SISTEMAS MULTIAEROPUERTO

OS aeropuertos de un sistema multiaeropuerto tienen característicamente diferentes niveles de tráfico. El patrón típico es que exista un aeropuerto primario que capte la mayoría de tráfico de pasajeros y uno o Lvarios aeropuertos secundarios con entre el 10 y el 50% del tráfico del sistema, como se muestra en la tabla 3-1. Esto se debe en gran medida, al modelo de concentración de las aerolíneas. El concepto de concentración está relacionado con la dinámica de mercado en la industria aeroportuaria a la cual se dedica el siguiente capítulo.

Porcentaje de pasajeros respecto del primario en 2010 Área metropolitana Secundario Terciario Cuarto Londres 44 30 14 Tokio 52 Nueva York 73 47 4 París 43 3 Los Ángeles 15 8 8 Pekín 2 Washington 95 78 Moscú 79 42 Milán 47 41 Shanghái 78 Hong Kong 54 Chicago 26 S. Francisco 24 22 Miami 64 Sao Paulo 58 20 Frankfurt 7 Seúl 46 Dallas 14 Houston 21 Roma 14 Tabla 3-1. Fuente: Base de datos R. de Neufville [3]

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10 Configuración y formación de sistemas multiaeropuerto

La existencia de diferentes tipos de sistemas multiaeropuerto (combinaciones de aeropuertos primario y secundario más terciario y cuarto en algunos casos) motivó la necesidad de estudiar la evolución temporal de estos sistemas y la identificación de mecanismos de evolución.

3.1 Mecanismos de formación de sistemas multiaeropuerto

Tradicionalmente se han identificado dos sistemas fundamentales que explican la evolución temporal: un aeropuerto secundario que surge a partir del uso de un aeropuerto alternativo ya existente y la construcción de un nuevo aeropuerto. Como se muestra en la figura 3-1, un sistema con un único aeropuerto puede convertirse en un sistema multiaeropuerto con el surgimiento de un aeropuerto secundario como ocurrió por ejemplo, con los aeropuertos de Manchester en Boston y Hahn en Frankfurt. En algunos casos, el aeropuerto secundario puede crecer y convertirse en el primario. Otro camino por el cual un sistema puede transformarse en uno multiaeropuerto es por la construcción de un nuevo aeropuerto. Si se consigue una transferencia total del tráfico, el aeropuerto más viejo es cerrado (como ocurrió con el aeropuerto de Fornebu en Oslo), pero si permanece abierto, puede continuar actuando como aeropuerto secundario. También es posible que la transferencia de pasajeros no sea posible, lo cual implicaría un error de planificación y diseño. Pero de esto se hablará más adelante.

Figura 3-1. Diagrama de transición de la configuración de los sistemas multiaeropuerto. (Fuente: P. A. Bonnefoy [4]) Por tanto, partiendo de este estado inicial de un sistema dual, el número de aeropuertos puede seguir aumentando si emergen más aeropuertos secundarios o la construcción de más aeropuertos nuevos y terminar constituyendo un sistema más complejo. Sin embargo cabe mencionar que el mecanismo de construcción de

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 11 más de un nuevo aeropuerto en el mismo sistema es algo poco realista ya que los nuevos aeropuertos en general se suelen construir por congestión del ya existente, por tanto no es algo lógico que se construyan dos nuevos aeropuertos simultáneamente. En la tabla 3-2, podemos observar con qué frecuencia ocurren los mecanismos de evolución anteriormente citados. En Europa y América del Norte, los sistemas multiaeropuerto suelen evolucionar debido al surgimiento de un aeropuerto secundario, mientras que en Oriente Medio, América del Sur y Asia-Pacífico, esta evolución suele deberse a la construcción de nuevos aeropuertos.

Aeropuerto secundario que surge a partir de uno ya Construcción de un Región mundial existente nuevo aeropuerto Europa 81% 19%

América del Norte 81% 19% Oriente Medio 50% 50%

América del Sur y Central 20% 80% Asia-Pacífico 10% 90% Tabla 3-2. Mecanismo de evolución en sistemas multiaeropuerto (Fuente: P. A. Bonnefoy, R. de Neufville y R. Hansman [5])

3.2 Factores que influyen en la evolución de los sistemas multiaeropuerto

Para entender y explicar los distintos mecanismos que influyen en la evolución de los aeropuertos explicados anteriormente, es necesario un análisis de los factores que influyen a estos mecanismos.

3.2.1 Una demanda de tráfico que no puede ser absorbida por un único aeropuerto Este factor está directamente ligado con la construcción de nuevos aeropuertos en el sistema multiaeropuerto. Por lo general, cuando un aeropuerto llega a su capacidad límite se realizan una serie de ampliaciones para mejorar la capacidad, pero hay veces en lo que esto no resulta factible, bien porque el ritmo de crecimiento de la demanda sea muy acelerado o porque las ampliaciones no puedan realizarse por falta de espacio o motivos legales como se verá el apartado 3.2.4. En el caso de que la capacidad de pasajeros u operaciones en el aeropuerto se vea sobrepasada, una opción es construir un nuevo aeropuerto dentro de la misma región metropolitana. Esto permitiría aumentar mucho más la capacidad global del sistema ya que con las ampliaciones a veces lo único que se consigue es parchear la situación pero no solucionar el problema de la capacidad.

3.2.2 Existencia de infraestructuras aeroportuarias El mecanismo por el que surgen aeropuertos secundarios supone la disponibilidad de infraestructuras a las que no se les da uso o cuyo uso es minoritario o que sólo se dedican a la aviación general en la región en cuestión. Para evaluar la disponibilidad de estas infraestructuras dentro de las regiones metropolitanas, se llevó a cabo un estudio por P.A. Bonnefoy [6] donde se representó el número acumulativo de aeropuertos a partir de una cierta distancia del aeropuerto más cercano al centro del área metropolitana. Este análisis incluía aeropuertos civiles con una pista de más de 1.524 metros de longitud. Los resultados podemos verlos en la figura 3-2, donde se muestra que existe una alta densidad de aeropuertos

12 Configuración y formación de sistemas multiaeropuerto en América del Norte. Estamos hablando de entre 7 y 10 aeropuertos en un radio de 80 a 120 km del aeropuerto principal. Esta alta densidad explica por qué en el caso de haber barreras e impedimentos a la hora de construir un nuevo aeropuerto, este conjunto de aeropuertos alternativos disponibles es utilizado en el surgimiento de aeropuertos secundarios. También podemos apreciar en la figura 3-2, que la densidad de aeropuertos es muy pobre para el caso de Europa, en comparación con América del Norte. Pero como vimos antes, en Europa también predomina el mecanismo de formación por surgimiento de aeropuertos secundarios a partir de instalaciones ya existentes. Esto se debe a que el gráfico sólo recoge los aeropuertos civiles y en el caso de Europa, es frecuente la conversión de aeropuertos militares en aeropuertos de uso civil o de uso conjunto civil-militar. Por ello suponemos que cuando se hace efectiva la conversión de militar a civil, es porque existe un interés o una necesidad en el uso de esas instalaciones, y por tanto, que el aeropuerto empiece a atraer tráfico de manera casi inmediata tras su transformación y se convierta en secundario (aunque esto no tiene por qué ser siempre así). Este es un fenómeno frecuente en Europa, donde se llegan a contar hasta 13 aeropuertos transformados del uso militar al civil.

Figura 3-2. Fuente: P. A. Bonnefoy [6]

3.2.3 Entrada de aerolíneas low-cost en aeropuertos infrautilizados En la mayoría de casos estudiados, se encontró que cuando un aeropuerto secundario emerge, viene dado por su explotación por parte de una compañía low-cost. En Estados Unidos, la aerolínea Southwest fue la responsable de que emergieran 13 aeropuertos secundarios, entre ellos, los aeropuertos de Manchester y Providence en Boston. En el aeropuerto de Manchester el crecimiento anual de pasajeros desde 1990 hasta 1997 era en promedio, del 6%. Tras la entrada de Southwest en 1998, el crecimiento anual de pasajeros aumentó hasta el 45% en los dos siguientes años. El mismo fenómeno ocurrió en el aeropuerto de Providence, donde el tráfico aumentó un 35% tres años después de la entrada de Southwest. La entrada de una compañía low-cost cambia la dinámica de mercado y normalmente bajan las tarifas lo cual abre un nuevo mercado de oportunidades y estimula el tráfico. Este fenómeno es conocido como el “efecto Southwest”, Bennett R. et al. [7]. Además tras la entrada de una aerolínea low-cost, más aerolíneas entran en escena. Estas entradas aumentan el número total de aerolíneas que ofrecen sus servicios e incrementa el atractivo del aeropuerto para pasajeros y aerolíneas. Mientras Southwest tuvo un papel fundamental en el surgimiento de aeropuertos secundarios en los Estados Unidos, algo parecido sucedió en Europa con las aerolíneas de Ryanair, Wizzair o EasyJet entre otras. Hoy en día, es bien sabido de la influencia de estas compañías en el tráfico aéreo mundial. Tal es así, que estas

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 13 aerolíneas han desarrollado una “red paralela” a la ofrecida por las aerolíneas tradicionales. Como se trata de un tema con gran calado en los sistemas aeroportuarios, se le dedicará un capítulo completo para su estudio en profundidad.

3.2.4 Factores legislativos y politicos Mientras el anterior factor (la entrada de aerolíneas low-cost en ciertos aeropuertos) y el consecuente surgimiento de un aeropuerto secundario, eran más bien a causa del comportamiento de las aerolíneas y por ello, consecuencia del mercado, la evolución de los sistemas multiaeropuerto también está influenciada por factores políticos y legislativos. Estos factores juegan un papel muy importante en el caso en el caso de la construcción de un aeropuerto y el traspaso de tráfico total o parcial desde el aeropuerto original hasta el más nuevo. Mientas que en algunos casos el aeropuerto original es cerrado con éxito (Stapleton en Denver o Kai Tak en Hong Kong), es por lo general difícil cerrar un aeropuerto al cien por cien. Dado que en la mayoría de casos estudiados, el nuevo aeropuerto se situaba lejos del centro de la metrópolis, mantener el aeropuerto original abierto, hacía al nuevo mucho menos atractivo para las aerolíneas. Por tanto, en la mayoría de los casos, se tomaban medidas legislativas que obligaban a distribuir el tráfico. En Estados Unidos, por ejemplo, se aplicó una ley federal conocida como “Wright Amendment” en la que se limitaban las operaciones de Southwest en el aeropuerto Love Field en Dallas, para asegurar la transferencia de tráfico hasta el aeropuerto Fort Worth. Este es un claro ejemplo del impacto legislativo en los sistemas multiaeropuerto, que en este caso, evitó el cierre total de un aeropuerto y estimuló la creación de un nuevo aeropuerto principal. Sin embargo, la legislación puede impedir el desarrollo de sistemas multiaeropuerto como es el caso de la India, que promulgó una ley en 1997 que limitaba la construcción de nuevos aeropuertos 150 km alrededor de un aeropuerto principal.

3.3. Dificultades en el desarrollo de sistemas multiaeropuerto

El desarrollo de sistemas multiaeropuerto siempre ha sido problemático. Los síntomas de este fenómeno se notan de diversas formas y en ocasiones, estas se solapan. El Doctor Richard de Neufville recoge en su libro “Airport Systems: Planning, Design and Management (2013)” [8] los problemas más comunes: • No hay suficiente tráfico que vaya al nuevo aeropuerto, lo cual es percibido por la población como un derroche innecesario de dinero. Muchas ciudades han construidos grandes aeropuertos y estos han sido incapaces de atraer suficiente tráfico. Esto ha pasado en Londres, Montreal, Nueva York, Sao Paulo, etc. • Es política y económicamente difícil cerrar un aeropuerto viejo. Este hecho termina dividiendo al tráfico entre el nuevo y el viejo aeropuerto, lo que supone un tráfico de pasajeros insuficiente en el nuevo aeropuerto hasta que vaya aumentando la demanda. Esto ha ocurrido en Buenos Aires, Milán y Osaka. • No hay suficiente tráfico para sostener un sistema multiaeropuerto. Esto supone poco tráfico en los aeropuertos del sistema y pérdidas financieras. Es lo que pasó en la región de Montreal. • Hay casos en los que no resulta posible trasladar el tráfico desde un aeropuerto saturado hasta otro secundario. Esto frustra a los planificadores que intentan reducir la congestión y el ruido en una parte de la región para proveer servicios en otra. Los Ángeles, Milán y Osaka han experimentado está situación. • El tráfico en los aeropuertos secundarios es volátil, tanto en cantidad como en tipo. El resultado es que los propietarios del aeropuerto tengan que lidiar con ambas caras de la moneda, es decir,

14 Configuración y formación de sistemas multiaeropuerto

infrautilización y congestión de sus instalaciones. Además pueden tener instalaciones poco adecuadas para el tipo de clientes a los que ofrece servicios. Podemos encontrar ejemplos de esto en los aeropuertos de Londres-Stanted, el aeropuerto de Newark (Nueva York) o en el aeropuerto de Oakland. Estos problemas se siguen dando en la actualidad, por tanto es importante aprender de errores pasados. A continuación se van a tratar de forma más extensa los problemas expuestos arriba y se ilustraran con ejemplos reales.

3.3.1 Tráfico insuficiente en el nuevo aeropuerto A menudo los planificadores y diseñadores de aeropuertos cometen el error de asumir que los nuevos aeropuertos atraerán el tráfico de sus áreas de influencia. Sin embargo, como veremos en el capítulo de dinámica de mercados, el concepto de áreas de influencia no se da en el mercado aeroportuario. Tenemos ejemplos muy cercanos de esta situación en España, y uno de los más sonados es el de la construcción del aeropuerto de Castellón a iniciativa del presidente de la Diputación Provincial de Castellón, que según él, era una necesidad prioritaria para convertir a Castellón en una zona turística de calidad. El problema en este razonamiento es no tener presente la proximidad de los aeropuertos de Reus al norte (a 141 km) y Valencia al sur (a 91 km). Además se trata de una región muy bien comunicada por carretera y ferrocarril. A esto se le suma una mala previsión de la demanda, que como se puede ver en su plan director [9], se esperaban 860.000 pasajeros anuales para 2011. A día de hoy, el aeropuerto está abierto al público pero su actividad es prácticamente nula ya que los visitantes de la región de Castellón usan principalmente el aeropuerto de Valencia y ha dejado en evidencia a la administración de la Comunidad Valenciana por el enorme despilfarro de capital que supuso. Otro ejemplo de esto, ya fuera de España, ocurrió en Nueva York, cuando la autoridad aeroportuaria pertinente decidió construir un aeropuerto con tres terminales en Newark, en las inmediaciones de Nueva Jersey. El razonamiento de los planificadores fue argumentar que esta instalación beneficiaría a los residentes y negocios de Nueva Jersey ya que atraería una tercera parte del tráfico de la región metropolitana de Nueva York. De hecho, yendo a las instalaciones de Newark, el pasajero evitaba cruzar vías congestionadas como las del río Hudson o Manhattan. Sin embargo, durante un largo período, muchos pasajeros (y aerolíneas) no usaron estas instalaciones, ya que estos iban hasta el aeropuerto de La Guardia, por ejemplo. Esto se debió a que la mayoría de las aerolíneas no quisieron aumentar el número de vuelos y los servicios que ya ofrecían en la región, sólo por aprovechar la capacidad del nuevo aeropuerto, principalmente porque el tráfico de pasajeros se concentraba en los aeropuertos viejos. El resultado fue que tras una década, el aeropuerto tuvo que cerrar uno de los tres edificios terminales. La falta de entendimiento dio lugar a una situación muy embarazosa. Algo similar les ocurrió a las autoridades aeroportuarias británicas con el aeropuerto de Londres-Stanted, cuya construcción se hizo bajo el pretexto de que debido a su área de influencia, aliviaría la congestión de los aeropuertos de Heathrow y Gatwick. Por ello crearon un aeropuerto con una capacidad de entre 10 y 15 millones de pasajeros anuales, sin embargo, el tráfico de este aeropuerto fue de algo menos de 5 millones en su primera década. Estos ejemplos muestran que el desarrollo de un aeropuerto en un sistema multiaeropuerto, requieren que las aerolíneas estén dispuestas a operar allí. Los pasajeros no siguen solamente el camino más fácil o corto hasta un aeropuerto. Ellos no fluirán como gotas de aguas desde el área de influencia hasta la salida más cercana. Los pasajeros van a un aeropuerto para coger vuelos a determinados destinos y a determinados precios. Si estos servicios no están disponibles en un cierto aeropuerto, no irán allí.

3.3.2 Inconvenientes a la hora de cerrar un aeropuerto Viejo Los desarrolladores de grandes aeropuertos a menudo asumen que serán capaces de cerrar el viejo aeropuerto a favor del nuevo para evitar tener simultáneamente dos aeropuertos activos. Esto es sólo posible con suerte y con una planificación adecuada, como por ejemplo pasó en Denver, donde se cerró el aeropuerto de Stapleton cuando se abrió el Internacional de Denver.

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 15

Sin embargo suele ocurrir que existen presiones económicas y políticas para mantener el aeropuerto viejo abierto, a pesar de que las autoridades aseguraran la posibilidad de cierre cinco o diez años atrás. Los diseñadores de aeropuertos deben anticiparse a esta posibilidad. Para ilustrar esto tenemos el caso de Osaka. El gobierno construyó el aeropuerto de Kansai en una isla alejada del centro de Osaka. El plan original era cerrar el aeropuerto de Itami, en pleno núcleo urbano, para evitar problemas de ruido y contaminación. No obstante, el viejo aeropuerto era mucho más práctico para pasajeros y trabajadores de la zona y debido a presiones políticas, el aeropuerto de Itami siguió abierto. De hecho, el aeropuerto de Itami sigue siendo uno de los que tiene más tráfico en el mundo. Algo similar estará por verse en la región de Berlín, cuando terminen las obras del aeropuerto Berlín- Brandenburgo, previstas para 2018. La autoridad de Berlín pretende cerrar el principal aeropuerto Berlín- Tegel, con un tráfico anual en torno a los 20 millones de pasajeros y creciendo, debido a su proximidad con la ciudad y trasladar todo el tráfico al nuevo aeropuerto. Esto puede leerse en la propia web de la autoridad competente de la gestión de los aeropuertos de Berlín [10]. Este y algunos más, son ejemplos de que la presión social y política tiene como consecuencia mantener abiertos viejos aeropuertos porque tienen por ejemplo, instalaciones más accesibles.

3.3.3 El traslado de tráfico entre aeropuertos no resulta viable Muchas autoridades aeroportuarias han intentado forzar al tráfico y a los pasajeros a ir de un aeropuerto congestionado a otro infrautilizado. Su motivación es clara: mover el tráfico de un aeropuerto abarrotado para reducir la congestión y los retrasos y hacer mejor uso de las instalaciones. Salvo algunos casos, estos intentos han resultado fallidos. Volviendo al caso de España, tenemos el caso del Aeropuerto de Ciudad Real o el también denominado Aeropuerto Don Quijote. Se empezó a construir debido a que el principal aeropuerto español, el de Madrid- Barajas, estaba al borde de capacidad, y éste podría suponer una alternativa para apaciguar dicho colapso. Además, se esperaba que la línea de AVE que unía Madrid con Sevilla pudiese tener una parada en dicho aeropuerto para que así resultara más atractivo. El problema vino cuando las obras del Aeropuerto de Ciudad Real se empezaron a retrasar y a su vez finalizaron las obras de ampliación del Aeropuerto de Madrid. A pesar de todo esto, el aeropuerto consiguió una cifra de pasajeros aceptable en su primer mes de apertura. Sin embargo, una serie de circunstancias como la crisis económica de 2008, el escaso atractivo de los horarios de ciertos vuelos y que finalmente no se construyera la parada para el AVE, hicieron que la actividad de este aeropuerto decayera hasta decidir su cierre total en 2011, J. O. Pes [11]. En los Estados Unidos, el gobierno intentó sin éxito durante años, mover el tráfico de Washington del aeropuerto de Reagan al de Dulles. Al final, en 1981, la FAA designó al aeropuerto de Dulles como aeropuerto internacional, y limitó al aeropuerto de Reagan únicamente a vuelos directos dentro de un radio de 1600 km. Estas restricciones no fructificaron, ya que los pasajeros tenían que recorrer una larga distancia para llegar al aeropuerto de Dulles. Por tanto las aerolíneas evitaron la restricción del aeropuerto de Reagan haciendo escala en un aeropuerto intermedio como Boston o Chicago para seguir su recorrido hasta Londres o Tokio. No fue hasta la década de los 90 cuando la aerolínea United Airlines decidió convertir al aeropuerto de Dulles en un hub, cuando el tráfico empezó a crecer rápidamente. Sólo las fuertes presiones gubernamentales son capaces de conseguir el traspaso de pasajeros entre aeropuertos. Por ejemplo el gobierno japonés cerró los aeropuertos de Tokio-Haneda y Osaka-Itami al tráfico internacional, propiciando así que los pasajeros internacionales fueran a Narita en Tokio o a Kansai en Osaka (esta situación fue insostenible en Tokio, donde tuvo que volverse a abrir Haneda al tráfico internacional). La regla general, es que las dinámicas de mercado prevalecen y los esfuerzos de los gobiernos y de las autoridades por trasladar el tráfico de un aeropuerto a otro resulta poco viable salvo en ciertas circunstancias. La clave está en la dinámica de mercado. Los resultados llegarán con el tiempo.

16 Configuración y formación de sistemas multiaeropuerto

3.3.4 Volatilidad del tráfico en los aeropuertos secundarios En general, el tráfico en los aeropuertos secundarios es mucho más volátil que en los principales, que son los que acumulan la mayor parte del tráfico. Una posible explicación para esto, es que los aeropuertos secundarios se nutren de la congestión de los aeropuertos principales. El tráfico en los secundarios crece repentinamente pero cae cuando el tráfico en el principal entra en recesión. Otra explicación es que existen muchos aeropuertos secundarios en los que opera principalmente una aerolínea low-cost. Estas aerolíneas suelen establecer en estos aeropuertos sus bases de operaciones y suelen acaparar la mayor parte del mercado de ese aeropuerto. Estas aerolíneas siguen técnicas de marketing muy agresivas y son muy sensibles a los cambios. En caso de que haya por ejemplo, una subida en la tarifas aeroportuarias en ese aeropuerto o que el destino deje de ser atractivo para los pasajeros, estas aerolínea puede dejar de operar en ese aeropuerto dejándolo huérfano de pasajeros. Esto pasó en el aeropuerto de Moss-Rygge, en la región metropolitana de Oslo. Se trataba de un aeropuerto de uso exclusivamente militar, que en 2006 se abrió también al uso civil. En 2010, Ryanair estableció una base en el aeropuerto, llegando a tener un tráfico anual de pasajeros de 1890000 en 2013. Sin embargo, en mayo de 2016, el gobierno noruego impuso unos impuestos adicionales a los pasajeros de este aeropuerto, reduciendo su competitividad respecto a los demás aeropuertos de la región. Ryanair anunció su cese de operaciones en este aeropuerto el 1 de junio de 2016 y trasladó ocho de sus rutas al aeropuerto Sandefjord y otras dos al de Oslo-Gandermoen. Esta reducción tan drástica del tráfico llevó a las autoridades competentes a cerrar el aeropuerto al tráfico civil, y dejarlo como anteriormente, sólo para uso militar [12]. En consonancia con la explicación anterior, también suele darse que una aerolínea de nueva creación decida establecer su base en un aeropuerto secundario. Estas aerolíneas suelen tener un crecimiento muy rápido pero también pueden colapsar y entrar en bancarrota. Un ejemplo de lo anterior es lo que sucedió en el aeropuerto de Midway en 1987, en el área metropolitana de Chicago. Aquí estableció su base una aerolínea emergente llamada Midway Airlines para competir con United Airlines en su hub principal de Chicago O’Hare. Esta aerolínea entro en recesión en 1992 y dejó de operar en el aeropuerto de Midway por lo que su tráfico descendió en un 40%. Sin embargo en los 7 siguientes años triplicó su tráfico hasta los 6.2 millones de pasajeros. Es por estos motivos que en los aeropuertos secundarios el tráfico aumente y disminuya ampliamente, lo cual es desastroso y difícil de controlar. Esto es lo contrario de lo que sucede en aeropuertos regionales que no pertenecen a ningún sistema multiaeropuerto, en los que el tráfico es mucho menos volátil, al contrario, tiende tendencia a aumentar. Por ello es tan difícil diseñar y gestionar aeropuertos dentro de un sistema multiaeropuerto.

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 17

4 DINÁMICA DE MERCADO EN LA INDUSTRIA AEROPORTUARIA

4.1 El concepto de concentración

A dinámica de mercado para aeropuertos y aerolíneas da lugar a la concentración del tráfico en aeropuertos concretos. La concentración es una manifestación específica de un fenómeno ampliamente L conocido. Hay que hacer énfasis en él ya que los planificadores y diseñadores de aeropuertos tienden a despreciar el efecto tan importante que tiene. Este fenómeno de concentración contrasta fuertemente con el concepto de que el tráfico de pasajeros fluye desde las áreas de influencia hasta los aeropuertos, donde se definen estas áreas como las más accesibles hacia el aeropuerto. El fenómeno de concentración fue descrito por el economista alemán August Lösch [13] y es aplicado a los sistemas multiaeropuerto. El modelo de áreas de influencia es aplicable en muchas situaciones en las cuales el coste del transporte es el más relevante. Sin embargo no se aplica para compañías tales como las aerolíneas para las que sus ventas y beneficios dependen de su localización. Las aerolíneas concentran sus actividades para evitar dar a sus competidores una ventaja decisiva en el mercado. Las aerolíneas hacen inversiones y colocan sus aeronaves lo más estratégicamente posible. Su meta es conseguir las mayores y más beneficiosas tasas de participación en el mercado (market share). Mientras tanto sus competidores hacen todo lo posible para contrarrestar estos movimientos. La dinámica de la competitividad conduce a la concentración.

4.2 Concentración frente a área de influencia

Las áreas de influencia están basadas en la teoría de la ubicación, desarrollada por primera vez por Alfred Weber [14] y Walter Christaller [15]. Esta teoría fue desarrollada principalmente para industrias en las que los costes del transporte inherentes a la actividad industrial (recoger la materia prima del punto de extracción y llevarla a la planta, llevar los productos a los puntos de venta, …) son los principales. Aplicando esto a los aeropuertos, nos viene a decir que el área de influencia de un aeropuerto depende de la distancia que el pasajero tenga recorrer para llegar a él, porque eso se traduce en el coste que le supondrá el transporte hasta dicho aeropuerto. Sin embargo, las carencias de este modelo se empiezan a notar cuando tenemos una región en la que hay varios aeropuertos y estos se solapan. En ese caso, ¿a qué aeropuerto irá el pasajero si tiene dos o más aeropuertos a la misma distancia? El problema de la teoría de la ubicación y por tanto, de las áreas de influencia, es que no tienen en cuenta que las ventas también dependen de la ubicación. Estas ventas se traducen en demanda y es por ello que se tienda a concentrar los posibles puntos de venta en una sola ubicación. Esto fue estudiado por Lösch en su tratado “The economics of location” [16].

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 19

4.3 Concentración de las aerolíneas en ciertas rutas

En este apartado vamos a estudiar la aplicación que hace el Doctor Richard de Neufville del fenómeno de concentración [17]. El principal factor que impulsa la concentración del tráfico para las aerolíneas es la curva en S, que relaciona el porcentaje de la participación de una aerolínea en el mercado con la frecuencia que ofrece un servicio para esa ruta. Hay que suponer que todos los otros factores, como las tarifas, son iguales. La figura 4-1 muestra una curva para dos aerolíneas operando en un mismo mercado. La curva está fijada por tres puntos. Si ambas aerolíneas ofrecen la misma frecuencia para una ruta, cada una se llevará la mitad del mercado como muestra la marca en la mitad de la curva. Por otro lado, si una de las dos aerolíneas se retira, es decir no ofrece ningún servicio, su porcentaje de participación en el mercado es cero y la otra aerolínea poseerá el cien por cien del mercado. Sin embargo el factor crucial es la forma en S que tiene entre los puntos extremos.

Figura 4-1. Curva en S (Fuente: R. de Neufville [17]) Estudios empíricos han demostrado que si dos aerolíneas compiten por la misma ruta, la que tenga mayor frecuencia de servicio, será la que tenga un porcentaje mayor de participación en el mercado, suponiendo que las tarifas, el tamaño de las aeronaves y el servicio sea similar. Esto significa por ejemplo, que si una de las dos aerolíneas ofrece el 60% de los vuelos de una ruta, se llevará el 65-70% del tráfico. Mientras que a una aerolínea que sólo ofrezca el 40% de los vuelos, le corresponde el 30-35% del tráfico. La explicación para esto es que los pasajeros escogerán la aerolínea que tenga más salidas para un cierto destino, ya que hay más probabilidad de que ofrezca un servicio que el pasajero necesite y además el pasajero tiene un respaldo (el hecho de que existen más vuelos ese día) en caso de retraso o de contratiempos a la hora de coger un vuelo. Este simple hecho tiene grandes implicaciones en los beneficios de una aerolínea y por tanto en su comportamiento, como podemos ver en el siguiente ejemplo. Supongamos que en una ruta en la que operan aeronaves con capacidad para 100 pasajeros y que hay suficiente tráfico para ocupar el 70% de los asientos 20 veces al día, es decir, que hay un total de 1400 pasajeros. Supongamos también, que el umbral para que a una aerolínea le salga rentable realizar una salida es tener una ocupación del 65%. Si una aerolínea ofrece sus servicios en esa ruta con una frecuencia del 60% y la otra con el 40%, según una curva en S típica, tendrían un 65% y un 35% del mercado respectivamente. Haciendo números, la aerolínea con más frecuencia ofertada tendría una ocupación del 75.8% y la otra de un 61.2%, lo cual sería desastroso para la segunda compañía. J. E. Davis presenta en su tesis “Airline market share modelling in originating city markets” [18] que porcentaje de mercado se llevaría una aerolínea si en una misma ruta ofrecen sus servicios n aerolíneas, como podemos ver en la figura 4-2. Por ejemplo, si una aerolínea ofrece el 70 % de las frecuencias y se enfrenta a tres competidores (n=4), cada una de las aerolíneas rivales se repartirán la frecuencia restante de manera equitativa, es decir, supondremos que cada una ofrecerá el 10%. Como podemos observar, cuantas más

20 Dinámica de mercado en la industria aeroportuaria aerolíneas ofrezcan sus servicios en una misma ruta, más porcentaje de mercado le corresponderá a una aerolínea si logra ofrecer más de un 50% de las frecuencias.

Figura 4-2. Curva en S para dos o más aerolíneas (Fuente: J. E. Davis [18]) La relación no lineal de la curva en S entre la frecuencia ofrecida y la participación en el mercado motiva a las aerolíneas a intentar igualar la frecuencia de sus competidoras o a superarla. Si no logran conseguir, es posible que decidan servir una ruta sólo ocasionalmente debido a alguna razón particular (que sea parte de ruta muy larga y sirva de extensión para un vuelo).

4.4 Concentración de las aerolíneas en los aeropuertos principals

La tendencia a igualar la frecuencia de servicios ofrecidos en una ruta tiene importantes implicaciones para las aerolíneas y el tráfico de pasajeros en los aeropuertos dentro de un sistema multiaeropuerto. En este caso hay dos curvas en S funcionando simultáneamente. Una que afecta a las aerolíneas y otra que afecta a los aeropuertos del sistema. Al igual que una aerolínea que ofrece más frecuencias se lleva un mayor porcentaje del mercado, un aeropuerto que ofrece más frecuencias atrae más pasajeros, suponiendo el resto de factores iguales entre aeropuertos. La dinámica de la competitividad entre aerolíneas que sirven a un mismo sistema multiaeropuerto las conducen no sólo a igualar la frecuencia de servicios ofertados sino que también a ofrecerlos en los aeropuertos con mayor tráfico. Aunque las aerolíneas podrían proporcionar un mejor servicio y que les causara menos inconvenientes si dividieran sus recursos proporcionalmente entre los aeropuertos de un sistema multiaeropuerto, no lo hacen porque estamos en una economía competitiva. Todo esto explica los patrones de concentración observados en los aeropuertos principales y por qué, en general, los aeropuertos secundarios sólo abarcan entre un 10% y un 50% del tráfico del principal entre todos, como se vio en el Capítulo 3.

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 21

4.5 Objeciones a la dinámica de mercado de concentración del tráfico

El Doctor Richard de Neufville de nuevo en su libro “Airport Systems: Planning, Design and Management” [5] ofrece una serie de argumentos que explican por qué el análisis basado en la frecuencia ofrecida por una aerolínea tiene sus límites. Estos definen la principal condición que permite el desarrollo de los aeropuertos secundarios. Son los siguientes: • Asumir que las aerolíneas y los aeropuertos operan en los mismos mercados no siempre es cierto. Pueden servir distintos mercados en función de las tarifas y la calidad del servicio ofrecido. • No suele ser verdad la hipótesis de que “todos los factores son iguales”. Los aeropuertos en un sistema multiaeropuerto pueden ofrecer distintos precios, destinos o calidad de servicio. • Existe un límite para el número de frecuencias ofrecidas en un aeropuerto en términos de atraer pasajeros y competir con otra aerolínea. Este factor parece coincidir con el umbral a partir del cual se empiezan a registrar operaciones en un aeropuerto secundario. • Necesidades técnicas y de otro tipo. Los aeropuertos secundarios se desarrollan típicamente en torno a aerolíneas especializadas que operan en mercados distintos a los del aeropuerto principal (véase la tabla 4-1). Suelen predominar las aerolíneas low- cost que atraen a unos pasajeros distintos (y por tanto a un mercado distinto) a los de las aerolíneas tradicionales que operan en los aeropuertos principales. En el caso de las aerolíneas low-cost, asumir que “todos los factores son iguales” no sirve y los argumentos respecto a la frecuencia ofrecida no son decisivos. A partir de 2012, Ryanair ha sido un ejemplo en Europa de una aerolínea low-cost con la estrategia explícita de implantarse en aeropuertos pequeños o secundarios que no están congestionados ni son caros. Estos son los casos del aeropuerto de Charleroi en Bruselas, de Stansted en Londres o el de Beauvais en París.

Área metropolitana Aeropuerto secundario Aerolínea que opera Dalas/Ft. Worth Love Southwest Düsseldorf Köln/Bonn FedEx, UPS Frankfurt Hänh Ryanair Houston Hobby Southwest Londres Stansted Ryanair Londres Luton EasyJet Los Ángeles Ontario UPS París Beauvais Ryanair Tabla 4-1. Ejemplos de aeropuertos secundarios que se han desarrollado en torno a mercados especializados (Fuente: R. de Neufville [17])

Las aerolíneas low-cost han sido a menudo las responsables del éxito de los aeropuertos secundarios en grandes áreas metropolitanas. Pero también las aerolíneas de transporte de mercancías han jugado un papel importante en el desarrollo de estos aeropuertos. Estas aerolíneas, como FedEx y UPS, ofrecen la entrega de envíos individuales y no compiten en el mismo mercado que las aerolíneas de pasajeros que sólo llevan mercancías en la bodega. También existen aeropuertos sólo operan en unos destinos o regiones específicos. Por ejemplo en París, el aeropuerto de Orly ha servido tradicionalmente a destinos de África y del Caribe. Estos aeropuertos tienen sus propios mercados, y la dinámica de mercados no concentra su tráfico en el aeropuerto primario. Por otro lado, las condiciones geográficas y las distancias sobre el terreno se vuelven más importantes a medida que la importancia de la frecuencia ofrecida disminuye. Cuando se da esto, los aeropuertos secundarios reciben más tráfico porque son más accesibles que el principal. Esto sucede en las grandes metrópolis, como la

22 Dinámica de mercado en la industria aeroportuaria de Hong Kong, en la que circular por tierra por el área metropolitana es todo un desafío.

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 23

5 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA ELECCIÓN DE LOS PASAJEROS

5.1 Introducción

ENIENDO en cuenta que la decisión individual de cada pasajero es única, existen factores que influyen significativamente en esa decisión. Se han llevado a cabo numerosos estudios para analizar estos Tfactores incluyendo cómo y por qué los pasajeros deciden elegir un determinado aeropuerto dentro de un sistema multiaeropuerto. Los aeropuertos han cambiado enormemente a lo largo de los años. Las mejoras en las infraestructuras, los accesos por carretera, mayores opciones de parking, los distintos medios de transporte público que nos permiten llegar a él, la variedad de concesiones aeroportuarias, los factores de seguridad e incluso la disponibilidad de conexión a Internet. Todos estos son factores que pueden influenciar al pasajero a la hora de decidirse por un aeropuerto o por otro. Sin embargo, los dos factores predominantes son: • La calidad del servicio aéreo: disponibilidad de los vuelos, frecuencia, capacidad y rutas ofrecidas. • Precios: el del billete y los secundarios (asociados al transporte y a los servicios disponibles en el aeropuerto). La diversa literatura manejada [19] [20] [21] [22] confirma estas conclusiones. Cuando el pasajero se decide a viajar en avión, analizará distintas opciones a través de varios canales (páginas web de las aerolíneas, buscadores web de viajes, agencias de viaje, mostradores de venta al público en los aeropuertos, etc.). Este análisis dará información de las distintas opciones de servicio: aerolíneas, frecuencia y horarios. Una vez que se dispone de las siguientes opciones, el siguiente paso es comparar tarifas. Aquí hay que tener en cuenta otros factores como pueden ser los programas de fidelidad al cliente, que se verá en detalle más adelante.

-Precios -Rutas -Horarios -Acceso al Necesidad de Análisis de aeropuerto Comprar el viajar opciones billete y viajar -Calidad de la aerolínea y del aeropuerto -Programas de fidelidad

Figura 5-1. Flujo de decisión del pasajero 24

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 25

Los investigadores también han llegado a la conclusión de que el pasajero no analiza estos factores por separado, sino que lo hacen en conjunto, viendo la interacción que tienen entre ellos para llegar a un término medio. El cómo interactúan estos factores entre ellos también depende de la apreciación de cada individuo. A continuación se expone como cada factor influye en la decisión de los pasajeros.

5.2 Precio del billete de avión

El precio de los billetes tiene una influencia directa cuando los pasajeros eligen entre distintos aeropuertos del sistema multiaeropuerto. Suponiendo que el resto de factores no varían entre aeropuertos, los pasajeros prefieren volar desde aquellos en que el precio del billete es menor. Y. Suzuki [23] señala que un 31% de los pasajeros de los pasajeros próximos al Aeropuerto Internacional de Des Moines prefiere recorrer largas distancias dentro del área multiaeropuerto, sólo para obtener mejores precios en los billetes de avión. También es sabido que los pasajeros que viajan por ocio son más sensibles a los precios que los que lo hacen por negocios, porque cuando viajan por negocios, la empresa supone una tercera parte (frente al pasajero y la aerolínea) que paga el precio del billete. Otros autores han encontrado que las mujeres, los individuos que viajan en grupo y las personas con altos sueldos son menos sensibles a los precios que los hombres, los individuos que viajan solos y las personas con bajos sueldos.

5.3 Frecuencia de los vuelos

En general, los pasajeros prefieren usar aeropuertos que ofrecen mayor flexibilidad en los vuelos de llegadas y de salidas y además que tengan múltiples frecuencias de vuelo. Esto es más acusado con los pasajeros de negocios. En relación a la frecuencia de los vuelos, algunos pasajeros han mostrado preferencia por los grandes aeropuertos, ya que tienen la noción de que tienen más opciones de llegar a su destino en caso de que suceda algún problema (perder un vuelo y poder coger otro ese mismo día). Este es el mismo razonamiento que usamos en el capítulo anterior cuando analizábamos la curva en S. En un estudio del comportamiento de los pasajeros en una región multiaeropuerto pequeña, encontramos que los pasajeros que viajan por ocio y negocio simultáneamente, dan poca importancia a la frecuencia de los vuelos mientras que los que sólo viajan por negocios le dan algo más de importancia, Y. Zhang [22]. Véase figura 5-2.

26 Factores que influyen en la elección de los pasajeros

Figura 5-2. Importancia de los factores de decisión en pequeñas regiones multiaeropuerto (Fuente: Y. Zhang [22])

5.4 Acceso al aeropuerto

Por acceso se refiere a cómo los pasajeros llegan al aeropuerto desde sus hogares o sus lugares de trabajo. Esto se puede abordar desde múltiples dimensiones.

5.4.1 Tiempo de acceso mediante transporte terrestre El tiempo de acceso es un factor que afecta tanto a pasajeros de ocio como de negocios. Los estudios indican que los pasajeros son sensibles a la variación de este factor, tanto que incluso cambios muy pequeños, como un aumento/reducción de 5 minutos en el tiempo de viaje, induce cambios significativos en la demanda de un aeropuerto, J. Ishii [24]. Otro estudio encontró, que en promedio un pasajero pagaría 68$ en el coste total de su viaje con tal de ahorrarse 1 hora de trayecto, Warburg et al. [25]. Sin embargo el beneficio que supone un menor tiempo de acceso al aeropuerto puede verse reducido por la experiencia de un pasajero en un aeropuerto concreto. Si la experiencia durante la estancia en el aeropuerto fue mala (malos accesos, pocos o nulos servicios, pocas plazas de aparcamiento, etc.), puede llevar a los pasajeros a escoger un aeropuerto a priori menos conveniente para ellos.

5.4.2 Fiabilidad del tiempo estimado de acceso Esto significa que certeza tenemos de llegar al aeropuerto en el tiempo estimado para un cierto medio de transporte. Este factor es importante a la hora de decidir qué modo de acceso vamos a emplear para llegar al aeropuerto, ya que una baja fiabilidad, puede implicar perder el vuelo y por tanto un coste añadido si tenemos comprar otro billete. Debido a esta incertidumbre, los pasajeros mentalmente crean un “margen de seguridad” entre el tiempo esperado de llegada y el real. Para los pasajeros de negocios este es un factor de mucho peso en su decisión. Sin embargo, el coste del viaje es más influyente que la fiabilidad del tiempo estimado de acceso, en caso de que haya varios modos alternativos de transporte para llegar al aeropuerto y uno sea mucho más

26

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 27 caro que otro, Tam et al. [26].

5.4.3 Coste de acceso Varios autores han definido los costes de acceso de distinta forma. Según Tam [26], los pasajeros de negocios están dispuestos a pagar (en proporción) un precio más alto por llegar al aeropuerto que por el precio del vuelo. Si la salida de su vuelo es inminente, prefieren por ejemplo, pagar un taxi el lugar donde se encuentren hasta el aeropuerto, aunque le suponga un mayor coste que usar otro transporte público, antes que perder su vuelo ya programado. Por otro lado, el tiempo de acceso y la fiabilidad del medio de transporte, conforman el principal coste “no aéreo” asociado a una cierta opción de vuelo.

5.5 Vuelos directos

Los vuelos directos (sin escalas) reducen la incertidumbre asociada a perder un vuelo de conexión en el hub de destino. En particular, los pasajeros de negocios están más interesado en los vuelos directos que en los vuelos con escala. Un estudio demuestra que, en promedio, un pasajero está dispuesto a pagar 76$ más por un vuelo directo que por uno con escala que lo lleve a su destino (figura 5-3).

Figura 5-3. Valores promedio para los que compensaría una mejora del servicio (Fuente: Warburg et al. [25])

5.6 Programa de fidelidad para pasajeros

Los pasajeros prefieren volar en aerolíneas en las que son usuarios frecuentes de sus servicios, Warburg et al. [25]. Este “efecto lealtad” es común en aerolíneas que ofrecen descuentos y promociones a aquellos pasajeros que son asiduos a sus servicios, por ello los pasajeros prefieran usar un aeropuerto dentro del sistema en el que opere esta aerolínea. Sin embargo se ha demostrado que este factor por sí solo influye poco en la decisión del pasajero sobre qué aeropuerto usar.

28 Factores que influyen en la elección de los pasajeros

5.7 Tipo de aeronaves

Los investigadores han llegado a la conclusión de que la preferencia por un tipo de aeronave u otra (turborreactores o jets frente a turbohélices) ejerce poca influencia en la decisión de los pasajeros, sin importar que el pasajero viaje por motivos de ocio o de negocios (véase figura 5-2). Sin embargo, también se ha demostrado que los pasajeros de negocios prefieren los turborreactores de fuselaje estrecho antes que las aeronaves regionales de corto-medio alcance (en general, turbohélices) y esto se hace más notable si viajan frecuentemente, Warburg et al. [25].

5.8 Calidad del servicio en el aeropuerto

Los artículos que hacen referencia a la calidad del servicio en los aeropuertos no suelen hacer mención a que servicio en concreto se refieren (si el aeropuerto es cómodo de usar para el pasajero, si existen concesiones aeroportuarias adecuadas a las necesidades del pasajero, etc.). Sin embargo está claro, que todos estos factores en su conjunto, afectan aunque de manera poco significativa, a la decisión tomada por un pasajero a la hora de decidirse por un aeropuerto u otro dentro del sistema multiaeropuerto en cuestión. Aún así, los operadores aeroportuarios invierten capital para mejorar estos servicios, pero sobre todo buscando también aumentar los beneficios no aeronáuticos. Este es un tema sobre el que existe poca información y muy dudosa debido, como se ha mencionado antes, a la cantidad de elementos que influyen en la calidad de un aeropuerto.

5.9 Publicidad

La publicidad es la base del marketing y ya ha quedado patente en múltiples ocasiones el efecto que tiene sobre las decisiones que toman los consumidores de un producto y en nuestro caso, el producto es el aeropuerto. Se trata de una herramienta que emplean con frecuencia las aerolíneas y con menos frecuencia, aunque también, el propio aeropuerto para promocionarse. Las aerolíneas suelen publicitarse a través de los medios de comunicación más comunes como son el internet, la televisión o la radio. En las regiones multiaeropuerto es frecuente que usen medios locales como periódicos y vallas publicitarias para anunciar sus rutas y sus precios. Es frecuente también que hagan uso de esta publicidad en temporada baja junto con alguna oferta en el precio de los vuelos para atraer más clientes.

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 29

Figura 5-4. Publicidad del aeropuerto de Oakland en la región multiaeropuerto de San Francisco. Fuente: www.quora.com Por otro lado y como hemos visto, la manera en que un aeropuerto en sí o la entidad que lo gestiona puede influir sobre la decisión de un pasajero es escasa, ya que el aeropuerto no es quien tiene el control sobre los precios de los billetes, la frecuencia de los vuelos o las distancias al aeropuerto. Por ello, en una región en la que el pasajero tiene varias opciones entre las que elegir, la publicidad puede servir al aeropuerto para darse a conocer e incidir sobre sus puntos fuertes frente al resto de aeropuertos del sistema. Si hay alguna aerolínea low-cost que vuele desde ese aeropuerto, el propio aeropuerto puede beneficiarse de la publicidad que haga la aerolínea, porque ésta indicará desde donde vuela. Los aeropuertos primarios en lo que harán hincapié será en las conexiones o en el número de destinos disponibles. En la figura 5-4 vemos un ejemplo de publicidad en la se remarca la facilidad para encontrar aparcamiento cercano a la terminal en el aeropuerto de Oakland, en contraste con los otros aeropuertos del sistema multiaeropuerto de San Francisco.

30 Factores que influyen en la elección de los pasajeros

30

6 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA ELECCIÓN DE LAS AEROLÍNEAS

6.1 Introducción

OMO vimos en el capítulo sobre dinámica de mercados, las aerolíneas tienden a concentrarse en los aeropuertos principales del sistema multiaeropuerto para competir con otras aerolíneas que ofrecen sus C servicios en la misma ruta y obtener una mayor participación en el mercado ofreciendo más frecuencias de vuelos que su competidora. Sin embargo, también vimos que esto se daba para el caso ideal en el que el resto de factores que afectan a la decisión de pasajeros y aerolíneas fuesen iguales y en la realidad esto no es así. Existen distintos tipos de mercados (aquellos pasajeros que viajan por ocio y aquellos que lo hacen por trabajo o negocio), distintos precios (tasas aeroportuarias, precio del billete de avión), distintas facilidades para acceder a cada aeropuerto, etc. No hay que perder nunca de vista que existe una simbiosis entre pasajero y aerolínea y que los factores que afectan a la decisión de los pasajeros para elegir un aeropuerto también afectan a la aerolínea y viceversa. Es por ello que en un sistema multiaeropuerto existen tantas variables que en el fondo son funciones multidimensionales. Las aerolíneas eligen en que mercado operar en función de los ingresos potenciales que podría obtener para maximizar los beneficios. En ese contexto son varios los factores que influyen las decisiones de las aerolíneas en sistemas multiaeropuerto, incluyendo los ingresos, la rentabilidad, la compatibilidad y el riesgo. La compatibilidad de operar en un mercado multiaeropuerto depende de cómo el mercado se ajuste al plan de negocios de una aerolínea. Es decir, consiste en analizar si los precios, las rutas, las frecuencias y el servicio ofrecido por una aerolínea en un aeropuerto dentro del sistema multiaeropuerto puede producir los beneficios deseados, y en caso de que así sea, analizar si el ingreso potencial por un operar en un aeropuerto de la región y no en otro suponen una garantía suficiente. Es decir, la compatibilidad del mercado aeroportuario con el modelo de negocio de una aerolínea depende de características propias del mercado tales como el perfil socioeconómico de la población, el tipo de pasajero predominante (ocio o negocio) y otros elementos propios de la región. En este capítulo nos vamos a centrar principalmente en el modelo de negocio de una aerolínea como la base para entender las decisiones que toman y su relación con el sistema multiaeropuerto y las decisiones de los pasajeros. También decir que aquí se hará un análisis general para cualquier tipo de aerolínea mientras que en el siguiente capítulo nos centraremos más en el modelo de negocio de las aerolíneas low-cost. A modo de resumen, lo que se pretende en este capítulo es en primer lugar, definir y estudiar qué es y cómo influye el modelo de negocio de una aerolínea en las decisiones que toma y segundo, enumerar y explicar cuáles son los factores de decisión, todo ello, dentro del contexto de los sistemas multiaeropuerto.

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32 Factores que influyen en la elección de las aerolíneas

6.2 Modelo de negocio de las aerolíneas

6.2.1 Aspectos generals Todas las empresas comerciales usan modelos que definen objetivos y especifican que enfoque seguir para lograr los objetivos empresariales. Las aerolíneas, como una empresa más, operan en entornos complejos, de gran diversidad y de mucha competitividad. Aunque hay muchos elementos comunes para todos los modelos de negocios de las aerolíneas, hay numerosas diferencias entre los objetivos y las estrategias, y las formas de llevarlos a cabo. La relativa flexibilidad del mercado aeroportuario, permite a cada aerolínea que use el modelo que mejor se le ajuste. Los modelos de mercado se ajustan a las diferentes condiciones de cada área o región. Aquellas con altas tasas de crecimiento del tráfico, una competitividad intensa o protección gubernamental de los mercados aeroportuarios, requerirán diferentes respuestas por parte de cada una de las aerolíneas involucradas. En los Estados Unidos, por ejemplo, las aerolíneas en los últimos años han adaptado sus modelos de negocio para afrontar los retos de un sector ya consolidado y con experiencia, pero que también está experimentando un gran crecimiento y competitividad. Si a estos factores le sumamos que en una misma región coexisten varios aeropuertos, le añadimos una capa más de complejidad al mercado. Las decisiones que una aerolínea hace en un mercado multiaeropuerto son reflejo de su modelo de negocio, el de sus competidores y como las decisiones tomadas por las aerolíneas afectan a los pasajeros.

6.2.2 Estructura Desde un punto de vista muy general, cualquier modelo de negocio usará los mismos criterios a la hora de evaluar las decisiones a tomar en un sistema multiaeropuerto y son las siguientes: • Objetivos de negocio y estrategias para alcanzarlos aprovechando las oportunidades que brinda el mercado. • Estimación y previsión de la demanda esperada, que se traduce en ingresos. • Evaluación de la competitividad de los distintos servicios aéreos ofrecidos en la región (analizar la curva en S). • Estimar en función de la demanda, los servicios que serán necesarios ofrecer (tamaño y capacidad de las aeronaves, frecuencia en las rutas) y los costes implicados. • Evaluar los distintos aeropuertos en la región. • Previsión de la actuación financiera y diseñar posibles planes alternativos. Básicamente, las aerolíneas eligen ofrecer sus servicios en aquellos mercados que les reportan más ingresos y beneficios.

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 33

Posibilidades de negocio en un sistema multiaeropuerto

-Compatibilidad del modelo de negocio Evaluar las distintas -Previsión de la demanda implicaciones de operar en el -Evaluar los aeropuertos del sistema sistema -Tipo de aeronaves, rutas y frecuencias

Operar en uno o más Decisión de ofrecer el servicio aeropuertos del sistema

Figura 6-1. Flujo de decisión de las aerolíneas

6.2.3 Modelo de negocio en regiones multiaeropuerto Como hemos comentado anteriormente, las decisiones que debe tomar una aerolínea dentro de un sistema multiaeropuerto, pertenecen a un plano muy complejo. Por ello las preguntas que debe plantearse una aerolínea para elaborar su plan de negocios son las que siguen a continuación: • ¿Hay demanda de pasajeros en la región? • ¿Qué ruta debería explotar? • ¿Qué servicios (frecuencia, horarios, tipo de aeronaves, …) hay que proporcionar en cada ruta? • ¿Qué precios podría ofrecer para ser competitivo en el mercado? • ¿En qué aeropuerto de la región debería operar? • Si se decide operar en más de un aeropuerto del sistema, ¿cómo hay que repartir los recursos para maximizar los beneficios y las cuotas de mercado? La respuesta a estas preguntas determinará cómo y en qué grado afecta cada factor a la hora de elegir un aeropuerto del sistema. Para aquellas aerolíneas que se muevan en un plano mucho menos complejo porque su plan de negocio esté basado en pocos objetivos empresariales, como puede ser el caso de las aerolíneas low- cost, cuyo único y principal objetivo en muchos casos es abaratar al máximo los costes asociados a la operación aeroportuaria, la decisión más significativa que debe tomar es en qué aeropuerto de la región operar. El resto de decisiones vendrán en función de esta decisión. Las aerolíneas nunca deben olvidar que su plan de negocios estará en constante ajuste ya que las suposiciones iniciales cambiarán con el paso del tiempo debido al entorno competitivo en el que se mueven. Las tablas 6-1 y 6-2 muestran ejemplos de los modelos de negocio de distintas compañías aéreas. La aerolínea de la tabla 6-1 se trata de una tradicional y la de la tabla 6-2, de una low-cost:

34 Factores que influyen en la elección de las aerolíneas

Aerolínea American Airlines

Regiones Dallas, Miami, Chicago, Los Ángeles y Nueva York multiaeropuerto en las que opera

Papel en la región Opera en aeropuertos principales que usa como hub y multiaeropuerto como base de operaciones

Usa aeronaves grandes con capacidad para más de Flota 100 pasajeros. También posee algunas más pequeñas para servicios regionales

Precios Gran variedad de precios, incluyendo precios bajos gracias al "código compartido"

A través de web propia, web de terceros (buscadores Venta de billetes de viajes), tour operadores y agencias

Alta frecuencia debido a la demanda de pasajeros de Horarios y frecuencias negocios. Buen ajuste de horarios para servicios hub & spoke

Usa sus propios servicios de handling aunque puede Servicios de handling usar los de otra aerolínea o los que ofrece el aeropuerto en aeropuertos pequeños Tabla 6-1. Modelo de negocio de American Airlines (Fuente: Elaboración propia)

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 35

Aerolínea EasyJet

Regiones Londres, París, Milán, Barcelona multiaeropuerto en las que opera

Papel en la región Principalmente opera en aeropuertos secundarios multiaeropuerto aunque también lo hace en alguno principal

Usa aeronaves con capacidad para 100 pasajeros o Flota más y busca reducir al máximo el CASM (Cost per Available Seat Mile; coste asiento por milla ofrecido)

Precios En general, precios bajos aunque también ofrece billetes de primera clase y embarque prioritario.

A través de web propia, web de terceros (buscadores Venta de billetes de viajes)

Ofrecen 1 frecuencia al día o menos. El horario viene Horarios y frecuencias dictado por la disponibilidad de aeronaves

Servicios de handling Usa sus propios servicios de handling

Tabla 6-2. Modelo de negocio de EasyJet (Fuente: Elaboración propia)

6.3 Factores que influyen en la elección del aeropuerto dentro del Sistema

Los factores que influyen en la elección de las aerolíneas son los que ayudan a responder a las dos últimas preguntas que vimos en el apartado anterior y que son las que una aerolínea debería plantearse para elaborar su plan de negocio. Éstas son: en qué aeropuerto de la región operar y decidir si operar en más de uno a la vez. Es decir, evaluando cada uno de los factores que se plantean a continuación, una aerolínea debe ser capaz de decidir en qué aeropuerto de la región quiere operar.

6.3.1 Demanda de servicio aéreo La demanda de transporte en una región es la principal fuerza que motiva a una aerolínea a ofrecer sus servicios en una determinada región. Esta cuestión está íntimamente relacionada con los factores de decisión de los pasajeros que vimos en el capítulo anterior. Por tanto la actitud de la aerolínea debe ser por un lado, analizar la naturaleza de la demanda (tipo de pasajeros, presencia de aerolíneas competidoras, posibles rutas sin explotar…) y una vez que la opción de establecerse parezca viable, evaluar cómo satisfacer los deseos de los pasajeros para que decidan utilizar el aeropuerto en el que se ha establecido la aerolínea, siempre que la operación resulte beneficiosa

36 Factores que influyen en la elección de las aerolíneas económicamente. El análisis del mercado en una región multiaeropuerto es fundamental, sobre todo porque un mal análisis puede llevar a conclusiones erróneas. Una vez que se haya hecho el análisis del mercado y de la posible demanda, las aerolíneas tienen en sus manos el control de una serie de factores para conseguir atraer pasajeros y destacar frente a los competidores de la región. Como se podrá ver, estos factores son similares a los que aparecían en el capítulo anterior pero con otro enfoque, ya que, lo que aquí se va a estudiar, es cómo la aerolínea puede influir en ellos para aumentar o atraer la demanda de pasajeros. Es decir, la demanda de tráfico aéreo en sí, no determina directamente en qué aeropuerto debería ofrecer una aerolínea sus servicios, pero sí lo determinan todos los conceptos que derivan de ella y esos los describiremos a continuación.

6.3.1.1 Tipo de servicio ofrecido Por tipo de servicio nos referimos al tipo de “red” que traza una aerolínea desde un aeropuerto. Ésta puede ofrecer servicios punto a punto con vuelos directos, puede establecer un hub en ese aeropuerto o incluso usar ese aeropuerto para llevar pasajeros a otro hub de la misma compañía o de otra con la que exista un acuerdo de código compartido. Una vez analizada la demanda y en función del modelo de mercado, una aerolínea puede ofrecer un tipo u otro de servicio. En general, las aerolíneas tradicionales y con una gran flota suele establecerse en aeropuertos principales y ofrecer un servicio hub & spoke, consiguiendo así acaparar gran parte de las frecuencias ofrecidas y por tanto del mercado, para desbancar a las aerolíneas competidoras. Si la región resulta ser un destino turístico con mucha demanda, es frecuente que una aerolínea se establezca en un aeropuerto secundario, quizás algo más distante del destino, pero a mejores precios que en el aeropuerto principal.

6.3.1.2 Precios Si recordamos el capítulo anterior, el precio de los billetes era uno de los factores más influyentes en la decisión de los pasajeros. Ahora supongamos una región multiaeropuerto en la que varias aerolíneas ofrecen la misma frecuencia de vuelos en una misma ruta a los mismos precios, y por tanto, tienen la misma cuota de mercado. Si una de las aerolíneas disminuye el precio del billete, conseguirá captar más pasajeros. ¿Cómo pueden las aerolíneas reducir los precios de los billetes sin sufrir pérdidas económicas? Pues esto es una estrategia muy común de las aerolíneas low-cost y lo consiguen, abaratando costes. Uno de los recursos más utilizados es el de permitir llevar equipaje de mano en la cabina de avión, reduciendo así los costes asociados al handling del equipaje. Otro factor importante para reducir costes es minimizar los tiempos de espera del avión en plataforma. Por tanto, una aerolínea cuyo modelo de negocio se base en abaratar costes, preferirá operar en un aeropuerto poco saturado, en general, uno secundario. También es común que las aerolíneas hagan campañas en las que ofrezcan precios más baratos para atraer más clientes. Estas campañas suelen coincidir con la temporada baja del aeropuerto. En resumen, la aerolínea que sea capaz de ofrecer precios más baratos, es la que en general se llevará más pasajeros, por simple ley de oferta y demanda.

6.3.1.3 Horarios y frecuencias Como llevamos viendo en todos los capítulos anteriores, las aerolíneas que ofrecen más frecuencias y mejores horarios son las que consiguen atraer más pasajeros (dinámica de mercados), ya que en caso de que un pasajero pierda un vuelo, tiene la seguridad de que va a disponer de otro ese mismo día. Sin embargo, no es tan sencillo como simplemente querer operar a una cierta hora un cierto día, ya que existen los llamados “slots” y si una aerolínea está en posesión del slot más conveniente, es difícil arrebatárselo. Es por ello que este factor es tan importante a la hora de decidir operar en un aeropuerto u otro de la región, ya que si una aerolínea quiere 36

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 37 ofrecer muchas frecuencias para acaparar la mayor cuota de mercado atendiendo a la curva en S es posible que se plantee operar en un aeropuerto secundario y poco saturado donde tiene la mayoría de slots disponibles, antes que operar en un aeropuerto principal donde tiene complicado ganarle la batalla de las frecuencias a la aerolínea rival que ya tiene establecida allí su base. También hay que tener en cuenta que los horarios y las frecuencias dependen del tipo de pasajero al que queramos atraer. En general, los vuelos por motivos de ocio suelen tener una frecuencia de una vez al día o menos y en horarios que no tienen por qué ser los más atractivos. Sin embargo, los vuelos por motivos de trabajo o negocios, deben tener varias frecuencias diarias y unos horarios acordes con las jornadas laborales. Por ello, si nuestro modelo de negocios está orientado a ofrecer servicios a un tipo u otro de pasajeros, debemos plantearnos en qué aeropuerto es posible operar cumpliendo los requisitos de horarios y frecuencias que demandan nuestros clientes. Es por ello que es tan importante analizar el tipo de pasajero que demanda vuelos en una región multiaeropuerto.

6.3.2 Generación de ingresos Como consecuencia de la demanda, tenemos los ingresos, que son de los que se nutre una aerolínea. En los últimos años, la mayoría de las aerolíneas han empezado a descomponer el precio de sus billetes para intentar aumentar sus ingresos. Es decir, estas aerolíneas venden sólo el transporte y el resto de servicios (facturación del equipaje, embarque prioritario, primera clase, alquiler de coche en el destino, etc.) suponen un extra.

Transporte del pasajero Carga bodega Otros Equipaje Tasas de cancelación

Figura 6-2. Principales fuentes de ingresos de una aerolínea norteamericana en 2012 (Fuente: Parrella, Barney C. [27]) Como vemos en la figura 6-2, más del 80% de los ingresos corresponden con el transporte del pasajero, sin incluir ningún extra. El 20% restante son añadidos. Aplicando estos resultados a un sistema multiaeropuerto, podemos concluir que para una aerolínea resultarán más interesantes aquellos aeropuertos en los que los pasajeros estén dispuestos a pagar los extras del viaje. Esto suele darse en aquellos aeropuertos enfocados a pasajeros de negocio que estén dispuestos a pagar ese extra para mejorar la comodidad de su viaje. Por otra parte, también es importante saber cómo gestionar estos ingresos. Una vez que una aerolínea se establece en uno de los aeropuertos de la región, invierten parte de los ingresos obtenidos en mejorar el servicio ofrecido e incluso en publicidad para atraer nuevos clientes.

6.3.3 Previsión de demanda Hacer una correcta previsión de la demanda es muy importante para ofrecer un adecuado nivel de servicio en el aeropuerto en cuestión. Una mala previsión puede llevar a sobreestimar o a infravalorar el tráfico en la

38 Factores que influyen en la elección de las aerolíneas región y por tanto desaprovechar los recursos de la aerolínea. Como ya llevamos viendo en todos estos capítulos, hacer una previsión de demanda en una región multiaeropuerto es una tarea muy complicada debido a que influyen muchos factores. Por ello, expertos en la materia, como el Doctor Richard de Neufville, aconsejan siempre ser flexibles, en la planificación y el diseño de aeropuertos y esto también debe ser extrapolado a las aerolíneas. Es esencial encontrar un equilibrio entre el ingreso derivado de una posible demanda prevista y los costes asociados al servicio. Es decir, hay que ser conservadores a la hora de dejarnos influenciar por una previsión de demanda en un aeropuerto de una región multiaeropuerto. Esta previsión nos puede servir de orientación pero nunca debe ser nuestra única herramienta para decidir si operar en un aeropuerto u otro de la región. Uno de los costes que derivan fundamentalmente de la demanda prevista es la flota de aviones que una aerolínea va a usar. El tipo de flota y el número de aeronaves forma parte también del modelo de negocio de cada aerolínea ya mencionado anteriormente. Las aerolíneas low-cost enfocan el problema de la flota de forma distinta a como lo harían las tradicionales. Las low-cost suelen tener una flota uniforme de aeronaves ya que con esto consiguen minimizar los costes asociados al mantenimiento al no necesitar una gran diversidad de equipo especializado y de operarios. También se ahorran el entrenamiento específico de la tripuación. Además las low-cost intentan mantener la ocupación de sus aeronaves por encima del 90% y en aquellas rutas donde no lo consiguen son canceladas. Las aerolíneas tradicionales por el contrario, cuentan con mayor variedad de flota, desde aviones regionales hasta jumbos para vuelos transatlánticos. Esto se debe a que las aerolíneas tradicionales operan vuelos de largo y corto alcance y tener una flota uniforme sólo resultaría eficiente para operar vuelos del mismo tipo, como les pasa a las low-cost. Además estas aerolíneas suelen ofrecer clase business sacrificando algunos asientos pero aumentando la comodidad de aquellos pasajeros que se lo puedan permitir.

6.3.4 Costes asociados Este factor es muy importante porque como la aerolínea busca maximizar el beneficio, primero tendrá que maximizar los ingresos y a su vez, minimizar los costes. Podemos dividir los principales costes en dos grupos: los asociados a las tasas aeroportuarias y el resto. Para hacerse una idea de que porcentaje supone cada coste para el total de la operación de una aeronave, un estudio basado en datos de la OACI [28], revela que dentro de los llamados “costes directos de operación”, las tasas aeroportuarias suponen alrededor del 4% mientras que el combustible supone el 27%. En la figura 6-3 se muestra en detalle un desglose de estos costes.

Combustible Mantenimiento aeronaves Tasas aeroportuarias Tasas de navegación en ruta Handling Tripulación Alquiler aeronaves Otros

Figura 6-3. Desgloses de costes directos para las aerolíneas (Fuente: P. Horder [28])

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 39

6.3.4.1 Tasas aeroportuarias Los costes que suponen para una aeronave operar en un aeropuerto u otro también un factor muy importante a la hora de decidir. Estas son las llamadas tasas aeroportuarias y depende de la entidad que gestione el aeropuerto. Las tasas se cobran en general, por usar las instalaciones del aeropuerto, es decir, desde el aterrizaje, el despegue y el rodaje por la pista, hasta el uso de mostradores de facturación. Estas tarifas pueden dar lugar a la competitividad entre aeropuertos si nos encontramos en un país o en una región en la que la gestión de aeropuertos sea privada y por tanto cada gestor fije el precio de las tarifas. Por ello, ésta es una herramienta muy útil a tener en cuenta si fuéramos gestores de un aeropuerto y nos encontramos en una región multiaeropuerto, para atraer a las aerolíneas. Sin embargo, también puede darse que una misma empresa o un ente público, sea el encargado de explotar los servicios de una serie de aeropuertos todos dentro de la misma región multiaeropuerto, por lo que en este caso, la competencia entre aeropuertos no existiría o lo haría en menor medida. Un ejemplo de esto es el caso de España, donde los aeropuertos están gestionados por AENA. AENA ofrece anualmente una “guía de tarifas” que se pueden consultar en su web y que sirven de referencia para conocer los precios de las tasas aeroportuarias. AENA cobra por un lado lo que llama prestaciones patrimoniales que son el aterrizaje y servicios de tránsito, los pasajeros, el estacionamiento de aeronaves, el uso de pasarelas telescópicas, combustibles y lubricantes, asistencia en tierra, etc. Por otro lado, están los precios privados como son el aparcamiento de vehículos, los mostradores y máquinas de facturación, las oficinas y locales, etc. Estas tarifas dependen principalmente del aeropuerto en el que se opere. Por ejemplo, como vemos en la figura 6-4, el aterrizaje en el aeropuerto de Madrid-Barajas es mucho más caro que en el aeropuerto de Sevilla. Lo mismo pasa con el estacionamiento de las aeronaves, el cual es un coste muy significativo para las aeronaves a la hora de establecer sus bases.

Figura 6-4. Precios para los vuelos de espacio europeo e internacionales (Fuente: AENA [29])

6.3.4.2 Otros costes Para tener una idea de las principales fuentes de coste para las aerolíneas estadounidenses, en la figura 6-5 vemos como los principales costes están asociados al combustible y a las operaciones de mantenimiento de las aeronaves.

40 Factores que influyen en la elección de las aerolíneas

Combustible Mantenimiento aeronaves Piloto y copilotos Operaciones de carga en la aeronave Sueldo empleados Impuestos Otros

Figura 6-5. Principales fuentes de gastos de una aerolínea norteamericana en 2012 sin incluir las tasas aeroportuarias (Fuente: Parrella, Barney C. [30]) Como podemos apreciar en el gráfico, el coste asociado a los combustibles supone más de un 50% del total, por lo que se trata de un elemento cuya logística y gestión es muy importante para las aerolíneas. En general, cuanto mayor es la capacidad de pasajeros de un avión, menores son los costes de combustible por asiento. Es por ello que lo óptimo en cuanto a costes de combustibles sería una aeronave de gran capacidad que llevase a un número de pasajeros próximos a esa capacidad. En consecuencia, las aerolíneas regionales que poseen aeronaves pequeñas, con capacidad para 50 pasajeros o menos, se ven fuertemente afectadas por las subidas en el precio del petróleo. El combustible tiene una importante repercusión sobre el precio final de los billetes de avión por varios motivos y esto es algo que las aerolíneas low-cost han sabido explotar a la perfección. En primer lugar, no hay nunca que perder de vista que el combustible también supone una carga, por ello, un exceso de combustible supone un exceso de carga. Esto ha llevado a algunas aerolíneas, principalmente low-cost, a utilizar el combustible mínimo requerido en sus depósitos, obligándole en ocasiones a tener que realizar aterrizajes de emergencia debido a que había surgido algún imprevisto que no se contemplaba inicialmente y por tanto, les llevó a quedarse sin combustible antes de lo previsto. En segundo lugar, un ahorro de combustible puede traducirse incluso en un 10% menos del precio total de un billete, sin tener que sacrificar el margen de rentabilidad [31]. Por otro lado, no todas las aeronaves consumen la misma cantidad de combustible y esto depende fundamentalmente del tipo y de la edad del motor. Finalmente, uniendo todo esto a lo anterior y habiendo visto el enorme peso del coste del combustible sobre el total, una aerolínea preferirá operar en aquellos aeropuertos dentro del sistema multiaeropuerto en los que el servicio de suministro de combustibles suponga unos menores costes asociados.

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 41

7 EL EFECTO DE LAS AEROLÍNEAS LOW-COST EN LOS SISTEMAS MULTIAEROPUERTO

7.1 Introducción

OMO veíamos en el capítulo 3, las aerolíneas low-cost o de bajo costo juegan un papel muy importante en la evolución y desarrollo de los sistemas multiaeropuerto, ya que promueven la actividad en los C aeropuertos secundarios, porque encuentran aquí, una oportunidad para establecer sus bases y competir con otros aeropuertos de la región. La decisión de dedicarle un capítulo en exclusiva a las aerolíneas low-cost, se debe a que, sobre todo en Europa, son las principales promotoras del surgimiento de importantes sistemas multiaeropuerto y por tanto es necesario conocer las características de este tipo de aerolíneas y entender: cuál es su modelo de negocio, que las motiva a operar en un aeropuerto concreto y en qué se diferencian de las conocidas como aerolíneas tradicionales. Como también veremos, las aerolíneas low-cost no operan únicamente en aeropuertos secundarios. Esto se debe en gran medida a la tendencia de las aerolíneas a concentrarse en los aeropuertos principales del sistema multiaeropuerto. En los últimos años sobre todo, están empezando a invertir su tendencia inicial y están compitiendo también directamente en aeropuertos principales poniendo en serios aprietos a sus competidoras, que se ven avasalladas y superadas al no poder hacer frente a los precios tan baratos de sus vuelos, que cómo vimos en el capítulo 5, es de los factores más importantes para el pasajeros a la hora de decidir.

7.2 Definición de aerolínea low-cost

El concepto de aerolínea low-cost surge en Estados Unidos con Southwest Airlines, tras la liberalización del mercado aéreo, y más tarde en, 1991, es copiado en Europa por Ryanair, la principal aerolínea low-cost europea a día de hoy. El increíble éxito de esta nueva generación de aerolíneas parece estar relacionado con el hecho de haber establecido una “red paralela” a la ya existente para las aerolíneas tradicionales, tal y como menciona de Neufville en “The future of secondary airports: nodes of a parallel air transport network” [32]. Esta red paralela se caracteriza por: • Ofrecer servicios low-cost a un precio mucho más barato que el de las aerolíneas tradicionales. • Eliminar toda serie de extras innecesarios durante el vuelo que encarezcan el precio final. • Operaciones en aeropuertos poco congestionados. • Establecer la misma ruta que las aerolíneas tradicionales pero usando aeropuertos alternativos. Al principio, la principal diferencia que existía entre estos dos modelos de aerolíneas eran los costes que tenían que asumir. Como podemos ver en la figura 7-1, lo que le cuesta a una aerolínea low-cost un asiento, es un 49% del coste por asiento de una aerolínea tradicional. Esto se debe entre otras cosas, a un mayor factor de ocupación, a la reducción del uso del handling y del tiempo de estacionamiento. En cuanto al factor de

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 43 ocupación, no es algo que la aerolínea pueda decidir, pero lo que sí puede hacer es suspender una ruta si no se llega a un mínimo de ocupación en la misma. Esta diferencia de costes de prácticamente la mitad entre ambos modelos, ha llevado a las aerolíneas tradicionales a imitar en ciertos aspectos a las low-cost, sin embargo a las aerolíneas tradicionales no les interesa perder parte de la esencia que las caracteriza, es decir, la comodidad y el trato con el pasajero. Por ello lo más frecuente es que las aerolíneas tradicionales funden su propia low-cost para poder competir en ambos mercados.

Figura 7-1. Diferencia entre los costes por asiento de una aerolínea tradicional y una low-cost (Fuente: R. Doganis [33]) Resumiendo, como dice J. C. Garriga en su artículo “Airport Dynamics Towards Airport Systems” [34], el precio es la clave del éxito para las compañías low-cost. Para ofrecer bajos precios en los billetes de avión, estas aerolíneas tienen que limitar sus costes y esto lo consiguen por ejemplo, teniendo una flota de aviones homogénea para reducir los costes de mantenimiento, reducción de la tripulación, ofertas y ventas de billetes online y por último aunque no menos importante, conseguir slots baratos en los aeropuertos. Respecto a los precios de los vuelos, la gran pregunta es, ¿cómo y dónde consiguen estas aerolíneas unos slots tan baratos para poder ofrecer, como hemos llegado a ver algunas veces, vuelos a 6 euros? Pues lo consiguen operando en aeropuertos secundarios o en aeropuerto principales fuera del periodo estacional del aeropuerto. Es importante mencionar, que las aerolíneas low-cost se nutren de un mercado importante compuesto por pasajeros que buscan vuelos muy baratos. Por dar un número, según la OACI [35] en 2016, un 28% de los pasajeros transportados en todo el mundo lo hicieron a bordo de aerolíneas low-cost, mientras que sólo en Europa ese porcentaje fue del 31%. Para estos pasajeros el precio del billete de avión está por encima de todo y aquí está la clave, están dispuestos a sacrificar su comodidad con tal de abaratar el precio de su vuelo.

7.3 Cómo operan las aerolíneas low-cost

Como se ha comentado anteriormente, el objetivo empresarial de las aerolíneas low-cost es reducir costes y aumentar la productividad y el rendimiento. En el artículo “An analysis of European low-cost airlines and their networks” de F. Dobruszkes [36], podemos leer una serie de factores que nos ayudan a entender cómo operan estas aerolíneas para lograr su objetivo.

44 El efecto de las aerolíneas low-cost en los sistemas multiaeropuerto

7.3.1 Optimización del tiempo Para estas aerolíneas es muy importante maximizar los tiempos de vuelo para cada avión. Esto implica reducir los tiempos en los que un avión permanece estacionado entre una llegada y la siguiente salida (operación de turnaround). Para el transporte aéreo, es mucho más importante la llamada economía de densidad (maximizar el tiempo de uso de un avión y aprovechar al máximo una red de aeropuertos y rutas de un tamaño dado) que la economía de escala (expandir la red de operaciones y aumentar las unidades de producción). Es por ello, que en 2004, los aviones de Ryanair, EasyJet o Norwegian volaban una media diaria de 11 horas frente a las 9.2 de British Airlines o las 7.7 de SN Brussels Airlines. Para las aerolíneas low-cost, el tiempo de la operación de turnaround suele durar 25 minutos cuando usan aeropuertos que no están saturados. Este es otro motivo por el que estas aerolíneas prefieren usar los aeropuertos secundarios de un sistema multiaeropuerto, ya que suelen ser los menos saturados.

7.3.2 Optimización de la mano de obra Leyendo algunos artículos [37], podemos encontrar que en general, las que personas que trabajan para aerolíneas low-cost cobran menos que las que trabajan para aerolíneas tradicionales, a pesar de tener mayor carga de trabajo. En el caso de Ryanair, este se debe en parte, a que sus trabajadores están sujetos a la legislación irlandesa (porque la compañía tiene su sede social en Irlanda) aunque el trabajador sea alemán y trabaje en una ruta que una dos puntos de Alemania. Y resulta que la ley irlandesa favorece más a la aerolínea que la alemana. Al personal de las aerolíneas low-cost además, se les exige que sean flexibles con sus horarios y que sean polivalentes, esto significa, que sean capaces de asumir varias tareas (hacer de azafatos, servir en los mostradores de facturación, hacer la limpieza del avión e incluso cargar maletas en la bodega si fuera necesario.

7.3.3 Mayores ratios de ocupación Los precios bajos aseguran buenos factores de ocupación. Por ejemplo, EasyJet en 2003 consiguió una ocupación del 89%, lo que le hizo estar entre los factores de ocupación propios de una aerolínea tradicional y de una que se dedica a vuelos chárter [38]. En el pasado, alcanzar un factor de ocupación del 65% era considerado un éxito por las compañías tradicionales. Sin embargo, para las aerolíneas low-cost estar por debajo del 80% es un fracaso y esto puede llevar a una aerolínea a cancelar la ruta en un determinado aeropuerto o si se encuentra en un sistema multiaeropuerto, a trasladarla a otro aeropuerto para probar durante varios meses si se alcanza el ratio de ocupación deseada.

7.3.4 Estandarización Una estandarización de los servicios ofrecidos conlleva una reducción de los costes asociados. Por este motivo, las aerolíneas tienden a tener una flota con aviones del mismo tipo, para reducir los costes por el mantenimiento, el entrenamiento de la tripulación, los instructores, la adaptación a la aeronave, el coste de los repuestos, etc. Además al ser todos iguales hay economía de escala en todos esos aspectos. Otra estandarización frecuente en este tipo de aerolíneas consiste en reducir los canales de venta de billetes de avión. Lo más frecuente es usar un portal de internet, dirigido normalmente por la compañía aérea y así ahorrar los trámites y las gestiones a través de intermediarios. Por último, también se puede ahorrar estandarizando los tipos de asiento ofrecidos en el avión. Es por este motivo, que en los vuelos low-cost no se ofrece la conocida “clase business”, además porque la clase business ofrece asientos con más espacio para los pasajeros, lo cual supondría disminuir la capacidad del avión.

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También es frecuente eliminar los servicios gratuitos ofrecidos a bordo.

7.3.5 Financiación pública Algunas aerolíneas low-cost sólo aceptan operar en algunos aeropuertos (por lo general, aeropuertos secundarios y con poco tráfico de pasajeros) si reciben algún tipo de ayuda económica de tipo público ya sea de carácter directo o indirecto. En el mercado europeo, esta táctica está considerada como ilegal1 y es investigada por la Comisión Europea. Son varias las aerolíneas que se han beneficiado de estas “ayudas” (Transavia, Germanwings, etc.) [39], pero el caso más sonado es el de Ryanair [40]. Una investigación detallada sobre la actividad de la compañía irlandesa en el aeropuerto de Bruselas- Charleroi, muestra que Ryanair obtuvo importantes ventajas por parte del gobierno regional para que operase en el aeropuerto [41]. Para la comisión europea, estas ventajas representaban una financiación de los costes de la aerolínea que suponían un obstáculo para la competitividad y no podían ser consideradas ayudas regionales para el desarrollo. A esto Ryanair apeló, que “estos eran incentivos que el aeropuerto estaba perfectamente capacitado para ofrecer” [42]. Finalmente, tras varios años de litigio, el Tribunal de Primera Instancia en diciembre de 2008, anuló la sentencia impuesta sobre Ryanair alegando un error en la legislación respecto a las ayudas públicas [43]. El tema de las ayudas y las subvenciones públicas a aerolíneas sigue siendo, a día de hoy, un tema de debate, ya que es una herramienta recurrente de muchos gobiernos regionales y estatales para atraer aerolíneas a aeropuertos poco atractivos. La legislación europea sigue sin ser clara al respecto y muchas subvenciones a aerolíneas se hacen a través de cauces ilegales o poco “transparentes”. Las ayudas o incentivos a aerolíneas son necesarias sobre todo, en regiones desfavorecidas o aisladas, en las que si no fuese por el transporte aéreo estarían incomunicadas. Y aquí se produce el debate, porque existe cierta ambigüedad al respecto de que se consideran aeropuertos o regiones desfavorecidas y esto lo aprovechan las autoridades competentes para premiar económicamente a aquellas aerolíneas que operen en estos aeropuertos. Estos incentivos suponen que la necesidad de un sistema multiaeropuerto es ficticia y no existe, ya que, no se genera tráfico suficiente para mantener el sistema y que como se dijo al principio del apartado, suelen afectar a aeropuertos secundarios poco atractivos y que gracias al incentivo, una aerolínea por lo general, low-cost, entra a operar. Esto puede suponer un arma de doble filo para el aeropuerto en cuestión, ya que aunque perciba un aumento repentino del tráfico debido a la apertura de nuevas rutas, si la administración corta las ayudas o si estas se declaran ilegales, la aerolínea probablemente dejará de operar y cesará su actividad en el aeropuerto, a no ser que haya experimentado un crecimiento muy grande de tráfico y la aerolínea vea viable mantenerse en ese aeropuerto sin necesidad de subvención. Como es de suponer, existe muy poca información al respecto de estas subvenciones, ya que se ha dicho, muchas de estas ayudas se realizan al margen de la legislación europea, por lo que es difícil saber, cuanto influyen en la decisión de una aerolínea de establecer en uno u otro aeropuerto de una región multiaeropuerto. Sin embargo, cada vez más información sale a la luz, y hemos podido comprobar que es un tema cercano para nosotros ya que en España se han detectado muchas de estas irregularidades, incluyendo subvenciones que la Generalitat proporcionaba a Ryanair para su establecimiento en el aeropuerto de Girona, uno de los aeropuertos pertenecientes a la región multiaeropuerto de Barcelona y que se analizará en este documento, D. R. Pérez et al. [44].

1 Las ayudas económicas a aerolíneas se consideran legales si afectan a aeropuertos con un tráfico de pasajeros menor de 5 millones anuales y siempre y cuando estas ayudas se realicen a través de los cauces establecidos

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7.4 Comparación entre aerolíneas tradicionales y low-cost y percepción de los usuarios

Es interesante analizar las diferencias principales entre estos dos tipos de aerolíneas para ver cómo afecta esto a la decisión de los pasajeros a la hora de elegir un aeropuerto dentro de un sistema multiaeropuerto. Cómo hemos venido estudiando en todos estos capítulos, la decisión de los pasajeros se ve fuertemente influenciada por factores como los precios de los vuelos, la frecuencia y la calidad del servicio, que son factores que dependen principalmente de las aerolíneas. Por tanto, se trata de ver cómo estas aerolíneas manejan estos factores para influir sobre la decisión de los pasajeros. En la tabla 7-1, podemos ver un resumen a grosso modo, de las principales diferencias entre ambos tipos de aerolíneas. Si hubiera que definir en pocas palabras ambas aerolíneas estas serían “precios bajos” para las low- cost y “comodidad” para las aerolíneas tradicionales. Esto es lo primero que se nos viene a la cabeza cuando pensamos en estas aerolíneas.

CARACTERÍSTICAS AEROLÍNEA LOW-COST TRADICIONAL Eslogan Vuelos baratos Comodidad y servicio Tipo de tarifa Posibilidad de descomponerla Todo en uno Venta billetes Online y mostradores venta Online, mostradores y agencia Aeropuertos Secundarios principalmente Principales Conexiones Vuelos directos Hub&Spoke, code share, alianzas Diferente clase pasajeros No Sí Comodidades en vuelo Hay que pagar por ellas Incluidas con el precio del billete Ocupación aeronave Muy alta Alta-media

Tiempo "turnaround" 25 minutos Alto (por operar en aeropuertos saturados) Ingresos extra Ventas a bordo, publicidad Ventas a bordo Asientos Estrecho, sin asignar Espacioso, asignado antemano Tabla 7-1. Comparación aerolíneas (Fuente: J. F. O’Connell et al. [45]) En el artículo “Passenger’s perception of low cost Airlines and full service carriers” de J. F. O’Connell et al. [14], se hacen una serie de encuestas a los pasajeros de dos aeropuertos irlandeses (Cork y Shannon) y del aeropuerto de Internacional de Kuala Lumpur en Malasia. Se hizo una encuesta donde se preguntaban los motivos del viaje de los pasajeros que usan cada una de las aerolíneas (figura 7-2). Como era de esperar, la mayoría de personas que viajan por motivos de trabajo, lo hacen usando aerolíneas tradicionales: un 37% de los usuarios de Aer Lingus (aerolínea tradicional) viajan por motivos de negocios frente al 29% de Ryanair. En Asia, la diferencia es aún mayor: un 30% de los usuarios de Malaysia Airlines (aerolínea tradicional) viajan por trabajo frente al 8% de los que viajan en Air Asia (low-cost). Esto es muy interesante para saber cuál es el mercado potencial de estas aerolíneas y poder explotarlo en una región multiaeropuerto. Es decir, es cuestión de analizar el tipo de mercado de la región, ya que no es lo mismo si estamos en una región con un núcleo urbano principalmente empresarial e industrial, que si se trata de un destino turístico.

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Figura 7-2. Resultado encuesta para conocer los motivos del viaje (Fuente: J. F. O’Connell et al. [46]) Otros resultados de la encuesta anterior, muestra que los pasajeros de las aerolíneas low-cost, recorren en promedio más distancia para llegar a un aeropuerto del sistema multiaeropuerto que un usuario de aerolíneas tradicionales. Es decir, para los usuarios de las aerolíneas tradicionales, la distancia sí supone un factor decisivo a la hora de elegir aeropuerto mientras que para los otros no. Esto es algo a tener en cuenta por las aerolíneas. Si por ejemplo, estamos en una región donde hay un gran movimiento de tráfico por motivo de negocios en la zona y existe un aeropuerto principal cercano a la ciudad en el que opera principalmente una aerolínea tradicionales y varios aeropuertos secundarios más alejados del núcleo urbano, en la que tienen sus bases aerolíneas low-cost, es posible que el aeropuerto principal sea el que más demanda tenga a pesar de que en los secundarios, las tarifas sean más baratas. En un caso como este, quizás interese más a las aerolíneas low- cost establecerse en el aeropuerto principal y competir directamente con la aerolínea tradicional. Otra encuesta muy interesante en este mismo artículo, preguntaba directamente a los pasajeros si habían escogido una aerolínea sólo por el precio de los billetes de avión (figura 7-3). La encuesta reveló que efectivamente, el precio de los vuelos suponía uno de los principales factores a la hora de elegir una aerolínea low-cost. La respuesta de los pasajeros de las aerolíneas tradicionales fue afirmativa en un 65% de los casos para Aer Lingus y un 33% para Malaysia Airlines, lo que implica que para estos pasajeros, el precio no es lo más importante.

Figura 7-3. Fuente: J. F. O’Connell [47] Unos últimos apuntes sobre las encuestas de este artículo muestran que la gente joven tiene más tendencia a usar aerolíneas low-cost. Además Ryanair, tiene una gran afluencia de pasajeros que viajan por trabajo y suelen ser autónomos o trabajadores de pequeñas y medianas empresas. Por último, a modo de resumen, y por ponerlo en relación con los sistemas multiaeropuerto, podemos concluir

48 El efecto de las aerolíneas low-cost en los sistemas multiaeropuerto que es vital para una aerolínea analizar el tipo de mercado de una región multiaeropuerto antes de decidir establecerse en un aeropuerto. Por tipo de mercado, nos referimos a tipo de viajes (trabajo u ocio), a la edad de la población, al tipo de trabajo, los ingresos, etc., en general, variables socioeconómicas. Esto fija que factores son más importantes para cada viajero, ya que para algunos es más importante el precio y para otros, la distancia y las comodidades. A su vez, estos factores de decisión son los que determinan por un lado, que aerolínea usará cada pasajero (por precio y comodidades proporcionadas) y que aeropuerto estarán más dispuestos a usar (por distancia y comodidad). Si se dan los dos factores a la vez, por ejemplo, si para pasajeros de ocio en un destino turístico, una aerolínea low-cost opera en un aeropuerto secundario ofreciendo tarifas mucho más baratas que las de sus competidoras en el principal, los resultados serán óptimos. Toda esta relación entre factores y variables tanto de pasajeros como aerolíneas son reglas del complicado juego de los sistemas multiaeropuerto, y por eso, que algunas aerolíneas como veremos más adelante en este capítulo, deciden que la mejor forma de comprobar esto es estableciéndose en un aeropuerto por un breve período y observar cuál es su crecimiento. Si los resultados no son satisfactorios, deja de operar en este aeropuerto para probar en otro y así sucesivamente.

7.5 Respuesta de las aerolíneas tradicionales al continuo crecimiento de las low- cost

La aparición y constante auge de las aerolíneas low-cost ha puesto en jaque el modelo de negocio de las aerolíneas tradicionales, que en muchas situaciones, ha demostrado no ser rentable para competir con el modelo low-cost. La respuesta de las distintas aerolíneas tradicionales ha sido muy variada. Desde reducir los costes asociados a la tripulación y demás trabajadores asociados y aumentar su rentabilidad, hasta establecer alianzas, usar acuerdos de código compartido y establecer sus propias aerolíneas. Todo esto se analiza en el artículo de N. Dennis “End of the free lunch? The response of traditional European Airlines to the low-cost Carrier threat” [48]. Tal y como se cuestiona el título del artículo, hay compañías que se han visto forzadas a recortar costes, incluyendo muchas de las comodidades que antes se ofrecían a bordo por coste cero. Como hemos visto en uno de los apartados anteriores, un área en la que las compañías low-cost han conseguido significativos ahorros respecto a las tradicionales, es el coste de los trabajadores. Históricamente, conseguir un empleo en una aerolínea tradicional suponía una garantía de comodidad, estabilidad y buen sueldo para el trabajador. Sin embargo, cuando aerolíneas como Ryanair y EasyJet encontraron que había trabajadores dispuestos a cobrar menos por el mismo trabajo, esta situación se convirtió en difícil de mantener. Por ello ahora, muchas aerolíneas tradicionales están reduciendo y congelando salarios de sus trabajadores para reducir costes. Otra estrategia que han seguido las aerolíneas tradicionales y que afecta a los sistemas multiaeropuerto es dejar de operar en aeropuertos secundarios y atrincherarse en los aeropuertos principales donde tienen sus hub, para acaparar el mercado y el mayor número de frecuencias en las rutas, haciendo difícil para otras aerolíneas competir ahí. Swiss Airlines por ejemplo, ha pasado de tener 25 rutas en los aeropuertos de Ginebra y Basilea a 7 en cuestión de ocho años y trasladando esas rutas al Aeropuerto Internacional de Zurich. Como se dijo anteriormente, las aerolíneas tradicionales se han visto obligadas a dejar de ofrecer servicios a bordo que antes hacía de forma gratuita. Hace más de veinte años, las aerolíneas ofrecían a todos sus pasajeros sin distinción alguna, servicio de catering gratuito. Con el paso de los años, este servicio se empezó a ofrecer solo a la clase premium o “bussiness”, aunque la clase económica seguía gozando de una serie de servicios gratuitos sobre todo para vuelos de larga duración. Sin embargo, con la aparición de las aerolíneas low-cost, las compañías se dieron cuenta de que había pasajeros dispuestos a viajar sin estas comodidades, con la consecuente reducción de costes para la compañía. Además ha quedado demostrado, que el servicio de catering es un proceso poco eficiente ya que aumenta el tiempo de la operación de turnaround y requiere una serie de servicios de limpieza y reposición de comida, lo que vuelve a encarecer los costes. Es por ello que las low-cost sólo ofrecen a bordo, comida precocinada y bebidas, que no necesitan ningún tipo de procesado ni mano de obra adicional.

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Por último está la decisión de comprar o incluso crear de cero, una filial low-cost. Sin embargo, esto no da siempre buenos resultados, ya que resulta difícil para una compañía, gestionar dos tipos tan distintos de modelos de negocio. Un caso con un resultado totalmente desastroso fue el de la aerolínea Snowflake, que surgió como filial de SAS. Tras un año de operaciones, tuvo que cesar principalmente porque usó una flota de aeronaves inadecuada, que tenían muchos asientos, y no lograba un factor de ocupación adecuado. No obstante hay otras aerolíneas que sí están teniendo éxito, ya sea con el método de fundar una low-cost desde cero, como Iberia fundando Iberia Express y LEVEL o mediante el método de entrar en el capital de una low-cost existente, como vuelve a ocurrir con Iberia en Vueling, teniendo en mayor o menor medida, éxito en aeropuertos secundarios e incluso en principales (Vueling en El Prat). En resumen, se ha demostrado que debido al continuo crecimiento del tráfico aéreo y a los distintos tipos de mercado que existen, las aerolíneas tradicionales siguen siendo un modelo sólido y que funciona, aunque han tenido que hacer algunas modificaciones en su modelo de negocio a lo largo de su historia. También que la mejor estrategia que pueden tomar las aerolíneas tradicionales frente a las low-cost, es retirarse de aeropuertos secundarios en los que, debido a la presencia de aerolíneas low-cost, les es más difícil competir, y por tanto, no competir en el mismo campo que las low-cost sino en los aeropuertos principales.

7.6 Factores que influyen en la decisión de las aerolíneas low-cost

En el capítulo anterior, estudiamos qué factores afectan a la decisión de cualquier tipo de aerolínea a la hora de escoger un aeropuerto en el que operar dentro de una región multiaeropuerto. Sin embargo aquí, nos vamos a centrar en las aerolíneas low-cost. Estos factores fueron estudiados en 2005 por D. Warnock-Smith y A. Potter en su artículo “An exploratory study into airport choice factors for European low-cost airlines” [49], donde se mandaron encuestas a las principales aerolíneas low-cost europeas. Se pidió a las aerolíneas entrevistadas que evaluarán del 1 al 6 que importancia tenía para ellos cada uno de los factores. Se promediaron los resultados obtenidos tal y como se muestran en la tabla 7-2. Aquí podemos apreciar como hace más de diez años, el factor más importante era que existiera una alta demanda de servicios low-cost en la región. A su vez, se buscaba que hubiese unas previsiones alentadoras en cuanto al turismo y los negocios en la región (quinta posición). Empatados en la segunda posición, está disponer de unos slots en un horario adecuado para aterrizar y despegar y disponer de instalaciones que permitan operaciones rápidas de turnaround. Esto deja entrever, por qué las aerolíneas eligen principalmente los aeropuertos secundarios dentro de un sistema multiaeropuerto. En cuarta posición, se encuentran las tasas aeroportuarias y los descuentos. Esto demuestra que no es el primer factor como muchos podríamos pensar. Además, las tasas son uno de los principales factores directamente en manos de los gestores aeroportuarios y que por tanto deberían tener en cuenta a la hora de atraer aerolíneas a su aeropuerto. El autor del artículo propone que está cuarta posición se debe a que algunas aerolíneas le dieron poca importancia a este factor y coincide con aerolíneas que ya operan en aeropuertos principales de un sistema multiaeropuerto, por lo cual les supondrían más costes cambiarse a un aeropuerto secundario que ofreciera descuentos de lo que se beneficiarían a costa de ellos. Si miramos los últimos puestos, el factor menos interesante para las aerolíneas low-cost es la competitividad con otra aerolínea dentro del mismo aeropuerto, sobre todo si se trata de una aerolínea tradicional. Esto puede resultar evidente ya que cualquier tipo de competitividad entre compañías supone un esfuerzo extra por superar al rival y ofrecer mejores condiciones, además de tener que renunciar a un cierto porcentaje del mercado (curva en S).

50 El efecto de las aerolíneas low-cost en los sistemas multiaeropuerto

Puesto Factor Puntuación promedio 1 Demanda de servicios low-cost en la región 5 2 Instalaciones que permitan turnaround rápidos 4,63 2 Slots disponibles con horarios adecuados 4,63 4 Tasas aeroportuarias baratas y descuentos 4,5 5 Buenas previsiones de negocio y turismo 4,38 6 Aeropuerto con una gestión orientada al ahorro 4,38 7 Alta competitividad entre aeropuertos 4,13 8 Buenos accesos por tierra 4 9 Posibilidad de expandir el negocio en el aeropuerto 4 10 Buena política medioambiental 3,75 11 Planes ambiciosos de expansión de las instalaciones 3,75 12 Aeropuerto privado 3,63 13 Buenos ingresos no aeronáuticos 3,13 14 Buena experiencia de anteriores low-cost 2,88 15 Alto nivel de competitividad entre aerolíneas 2,63 Tabla 7-2. Principales factores de elección para las aerolíneas low-cost en 2005 (Fuente: W. Smith et al. [49]) En 2016, D. Warnock-Smith de nuevo junto con M. Dziedzic, publica “The role of secondary airports for today’s low-cost Carrier business models: the European case” [50] y vuelve a repetir la encuesta de diez años atrás para comparar los resultados, que aunque son similares, varían. Se han añadido nuevos factores y los resultados se han obtenido después de leer una serie de 27 documentos que tratan el tema en lugar de hacer directamente una encuesta. Los factores se han ordenador en función del número de artículos en los que se mencionaran. Entre los artículos se encontraban entrevistas, publicaciones de prensa, conferencias, etc. Los resultados se aprecian en la tabla 7-3 y fueron los siguientes. En el primer lugar del ranking se encuentran las tasas aeroportuarias y los descuentos, con lo cual ha escalado puestos desde el cuarto al primero. Esta evolución en la importancia de este factor para las low-cost supone que conseguir operar en aeropuertos subvencionados se ha vuelto una prioridad. En esta nueva encuesta, los aeropuertos que permiten operaciones rápidas y eficientes (como el turnaround), ocupan el tercer lugar. Es por ello, que una entrevista al CEO de Ryanair, Michael O’Leary, dijo que su compañía nunca operaría en los aeropuertos más congestionados de Europa: Heathrow (Londres), Charles de Gaulle (París) y Frankfurt. Aunque O’Leary tuvo que retractarse de sus palabras ya que en 2017, Ryanair establecerá nuevas rutas en el aeropuerto de Frankfurt [51] [52]. Aparece en juego un nuevo factor en la cuarta posición, que es la proximidad del aeropuerto al núcleo urbano. Sorprendentemente, este factor aparece en cuarto lugar, lo que explica la actual tendencia de muchas aerolíneas low-cost a operar en aeropuertos principales del sistema multiaeropuerto. Sin embargo, todavía están lejos de conseguir ofrecer el mismo número de frecuencias que las aerolíneas tradicionales. Junto con el factor anterior, también llama la atención el sexto puesto, que es el potencial del aeropuerto para atraer pasajeros que viajan por motivos de trabajo. Es bien sabido que la principal fuente de demanda para estas aerolíneas son los pasajeros que viajan por ocio, pero también están intentando atraer un nuevo tipo de pasajeros, que aunque siempre han sido fieles a las aerolíneas tradicionales, pueden estar buscando unos precios más baratos que las que estas ofrecen. Este factor explica porque las aerolíneas cada vez más, tienden a operar en aeropuertos principales. Estos cambios han hecho que muchos aeropuertos secundarios vean una disminución significativa en su tráfico 50

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 51 de pasajeros. Sin embargo, sigue habiendo muchos aeropuertos secundarios que mantienen su nivel de tráfico e incluso son capaces de captar más pasajeros. Por tanto, está por ver cuál será la tendencia a seguir en Europa dentro de unos años, pues no está del todo clara.

Puesto Factor Frecuencia 1 Tasas aeroportuarias baratas y descuentos 15 2 Demanda de servicios low-cost en la región 11 3 Instalaciones que permitan turnaround rápidos 10 4 Proximidad al núcleo urbano 9 5 Slots disponibles con horarios adecuados 8 6 Potencial del aeropuerto para atraer pasajeros de negocio 6 7 Competitividad entre aerolíneas 5 7 Competitividad entre aeropuertos 5 9 Potencial del aeropuerto para atraer pasajeros de ocio 4 10 Instalaciones dirigidas al uso de aerolíneas low-cost 2 10 Buenos ingresos no aeronáuticos 2 10 Buena experiencia de anteriores low-cost 2 11 Acceso por tierra al aeropuerto 1 Tabla 7-3. Principales factores de elección para las aerolíneas low-cost en 2015 (Fuente: M. Dziedzic [50])

7.7 El futuro de las aerolíneas low-cost y su influencia en los sistemas multiaeropuerto

Tratar de deducir el comportamiento y las tendencias futuras de las aerolíneas low-cost, puede servir a la hora de gestionar y planificar un aeropuerto dentro de un sistema multiaeropuerto. El Doctor R. de Neufville, por el 2003, ya se percató del crecimiento continuo de este tipo de aerolíneas, siempre dirigidas a atraer a un tipo de público distinto que exigía ese tipo de servicios low-cost [53]. Él predijo un crecimiento de los aeropuertos secundarios en favor de los principales. Y así ha sido: han emergido muchos aeropuertos secundarios y ya tienen un tráfico sólido de pasajeros (como el aeropuerto de Charleroi), sin embargo, los aeropuertos principales también han seguido creciendo en general, entre otras cosas, debido al aumento mundial del tráfico de pasajeros y a que como vimos anteriormente, muchas aerolíneas tradicionales, han dejado de operar en aeropuertos secundarios para retirarse a sus bases en los aeropuertos principales. Por otro lado, estamos viendo que en los últimos años, existe una tendencia por parte de las aerolíneas low- cost, que como ya se ha dicho, venían usando principalmente aeropuertos secundarios, a empezar a usar aeropuertos principales de los sistemas multiaeropuerto (Ryanair en Barcelona-El Prat) e incluso aeropuertos únicos pero congestionados y con mucho tráfico (Ryanair en Madrid-Barajas) [54]. ¿Esto significa que las aerolíneas low-cost van a abandonar las rutas establecidas en aeropuertos secundarios a favor de los primarios? F. Dobruszkes et al. nos ofrecen una visión de esto en su artículo “Hello major airports, goodbye regional airports? Recent changes in European and US low-cost airline airport choice” [55]. Ellos resumen sus conclusiones a este fenómeno en tres puntos principales. En primer lugar, argumentan que el hecho de que las aerolíneas low-cost sólo operan en aeropuertos secundarios hay que mirarlo con cierta perspectiva, ya que hay muchas aerolíneas low-cost, cada una con su propia y única estrategia, que operaban con anterioridad en aeropuertos principales (Vueling, EasyJet, etc.).

52 El efecto de las aerolíneas low-cost en los sistemas multiaeropuerto

En segundo lugar, muchas aerolíneas low-cost son de reciente creación y ahora que están creciendo y han aumentado su tamaño de flota y tripulación, están expandiendo su mercado hacia los aeropuertos principales. Aquí también existen dos vertientes, las aerolíneas que se mantienen en el aeropuerto secundario e incluso abren nuevas rutas en él y a su vez empiezan a ofrecer nuevas rutas en los principales y por otro lado están las aerolíneas que trasladan sus rutas del aeropuerto secundario al principal. En las figuras 7-4 y 7-5 tenemos un ejemplo de cada caso.

Figura 7-4. Ryanair en la región multiaeropuerto de Barcelona (Fuente: F. Dobruszkes [55])

Figura 7-5. Ryanair en la región multiaeropuerto de Bruselas (Fuente: F. Dobruszkes [55]) El tercer punto de la explicación, es que los aeropuertos principales han ido creciendo y adaptando sus instalaciones a las demandas de las aerolíneas low-cost. Muchos han sido los que han construido terminales de 52

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 53 uso exclusivo para aerolíneas low-cost, pero el más impresionante quizás sea el de “klia2” del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, S. Sahrir et al. [56]. En resumen, es cierto que las aerolíneas low-cost cada vez están más interesadas en operar en los aeropuertos principales, sin embargo esto no implica directamente que abandonen sus operaciones en los aeropuertos secundarios. Esto se verá con el paso de los años, pero aún es pronto para valorarlo.

54 El efecto de las aerolíneas low-cost en los sistemas multiaeropuerto

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8 LA GESTIÓN DE LA PROPIEDAD Y LA COMPETITIVIDAD ENTRE AEROPUERTOS EN UN SISTEMA MULTIAEROPUERTO. EL CASO DE AENA

8.1 Introducción

L propósito de este apartado es estudiar cómo influye la gestión de la propiedad en los sistemas multiaeropuerto, por tanto es necesario primero conocer los distintos tipos de propiedad que existen y E qué los caracterizan. A su vez, se estudiará tipo de gestión propicia la competitividad entre aeropuertos, tan presente en los sistemas multiaeropuerto. Por otro lado, y dirigido al posterior estudio del sistema multiaeropuerto de Barcelona, es necesario entender la gestión aeroportuaria española llevada a cabo por AENA. Todo esto se ilustrará con ejemplos de distintos aeropuertos.

8.2 Formas de gestión y propiedad aeroportuaria

La gestión de la propiedad de un aeropuerto consiste en explotar y mantener una serie de instalaciones dedicadas al transporte aéreo. De forma general, se pueden distinguir tres tipos de propiedad: pública, privada o mixta. Tradicionalmente, el modelo de gestión aeroportuaria más común en Europa, ha sido el de una entidad de titularidad pública o mixta que operaba un aeropuerto individualmente. Esto se ha debido principalmente, a la concepción del aeropuerto como monopolio natural y a que la aviación ha sido desarrollada durante décadas por el sector militar. Sin embargo, la estructura de la propiedad ha ido evolucionando a lo largo de los años debido fundamentalmente a los siguientes motivos: la liberalización del transporte aéreo, la privatización de los aeropuertos y la globalización de los mercados. La ACI (Airports Council International) publicó en 2016 un informe sobre la propiedad de los aeropuertos [57]. Aquí define los tres tipos de propiedad mencionados anteriormente: • Pública: el propietario es un ente de carácter público o una mezcla de entes públicos ya sea a nivel local, regional o nacional. Se considera que un aeropuerto es de propiedad pública si la autoridad pública posee más de un 98% de las acciones.

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56 La gestión de la propiedad y la competitividad entre aeropuertos en un sistema multiaeropuerto. El caso de AENA

• Privada: el operador aeroportuario se trata de una compañía en manos en manos de un individuo o sociedad privados. Para el informe en cuestión, se consideró que una propiedad es privada si el operador se trata de un ente público, pero con un país de origen distinto al del territorio al que pertenece el aeropuerto. • Mixta: es una mezcla de propiedad pública y privada en cualquier proporción. Es decir, la propiedad del aeropuerto está compartida por inversores públicos y privados. Habiendo definido el tipo de propiedad queda definir el tipo de gestión a la que se ve sometido cada aeropuerto. Podría clasificarse en función de dos criterios principales: • Relación con el propietario de las infraestructuras: el gestor puede coincidir con el propietario o no. En caso de que propietario y gestor coincidan pueden darse dos situaciones: que sea el propio gobierno quien explote directamente el aeropuerto o que lo haga a través de una autoridad aeroportuaria, dándole a esta cierta autonomía. En el caso de que el gestor sea independiente del propietario, puede concederse la gestión del aeropuerto a una empresa mediante concesión u otra forma de contrato de explotación. • Gestión centralizada o individualizada: La gestión centralizada se da cuando los aeropuertos se operan como un todo, en conjunto. Los ingresos de todos los aeropuertos se juntan (sistema de caja única) y se financian los rentables con los beneficios de los que sí los son. Por otra parte, la gestión individualizada se caracteriza por el hecho de que los aeropuertos son autónomos, tienen autonomía financiera y compiten por captar compañías aéreas y pasajeros. Existen en Europa ejemplos para todos los tipos de propiedades anteriores. En Alemania, es muy común la propiedad pública de los aeropuertos. En la región multiaeropuerto de Berlín encontramos los aeropuertos Berlín-Tegel y Berlín-Schönenfeld totalmente gestionados por un ente público propiedad del gobierno local de Berlín, del regional y del estatal. En el Reino Unido, por contra, apenas existe la propiedad pública de los aeropuertos. Los aeropuertos más importantes del sistema multiaeropuerto de Londres, son de propiedad privada (Heathrow, Gatwick, London City) y mixta (Standsted). En España, como ya sabemos, AENA paso de ser un ente público a ser un ente público-privado. Por tanto, todos los aeropuertos españoles gestionados por AENA son de propiedad mixta. En el informe de la ACI se hace también una comparación entre el tipo de propiedad de los aeropuertos europeos en 2010 y 2016. En 2010, cerca del 80% de los aeropuertos estaban gestionados por una entidad pública, sin embargo, esto se ha reducido para 2016, ganando terreno la gestión privada y sobre todo la mixta (que casi duplica su anterior valor). Podemos apreciar esta comparativa en la figura 8-1.

Figura 8-1. Comparativa entre el tipo de propiedad de los aeropuertos europeos en 2010 y 2016 (Fuente: ACI [58]) ¿A qué se debe este aumento de aeropuertos privados? En general, la privatización parcial o total de los

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 57 aeropuertos se debe a la necesidad de financiación de grandes infraestructuras, así como la búsqueda del beneficio, el marketing o las ratios de eficiencia propios de las empresas, y alejados hasta entonces del ámbito aeroportuario. Otro efecto directo de la privatización es la competitividad entre aeropuertos, el cual es un fenómeno que afecta de lleno a los sistemas multiaeropuerto, como se explicará en los siguientes apartados. El porcentaje aún grande de aeropuertos públicos está compuesto en gran medida, por aeropuertos pequeños con poco tráfico, que necesitan la ayuda estatal o regional para subsistir. También puede darse el caso de que el mismo ente privado se encargue de la gestión de varios aeropuertos dentro de un mismo sistema aeroportuario, en cuyo caso, habría que estudiar la interacción y competitividad entre estos. Este es el caso de los aeropuertos londinenses de Heathrow, Gatwick y Stansted.

8.3 Competencia aeroportuaria

Como se ha comentado anteriormente, la competitividad se suele dar entre aeropuertos privados gestionados por distintos operadores aeroportuarios. En aeropuertos gestionados por una entidad pública o incluso aeropuertos privados gestionados por el mismo operador, la competitividad en general es nula, ya que no se busca el beneficio de un aeropuerto concreto sino del conjunto. Los beneficios de la competitividad en el sector aeroportuario son múltiples. Por un lado, una mayor competencia puede generar menores costes de operación, mejores niveles de eficiencia en el servicio, así como una mejor especialización y adaptación a un tipo de mercado concreto. Estos beneficios favorecen tanto a aerolíneas como a pasajeros. Los primeros, se ven beneficiados por una reducción en el precio de las tarifas y en consecuencia los segundos, ven una reducción en el precio de sus vuelos. Como en cualquier otro tipo de empresa, la competitividad entre aeropuertos se manifiesta a la hora de captar clientes, en este caso, aerolíneas y pasajeros. Como ya hemos tratado en capítulos anteriores, para captar pasajeros, primero hay que captar aerolíneas. La principal herramienta que tienen los aeropuertos para competir son las tasas aeroportuarias, ya que como vimos en el capítulo 6, son uno de los principales factores que afectan a las aerolíneas a la hora de decidir servir en un aeropuerto u otro dentro de un sistema aeroportuario. En los aeropuertos públicos, normalmente las tasas vienen fijadas por el estado, sin embargo, en los aeropuertos privados, las tasas las fija el operador. En general, varios estudios han demostrado que a mayor nivel de tráfico, mayores son las tarifas aeroportuarias, independientemente del tipo de propiedad del aeropuerto. En la figura 8-2, podemos ver una comparación entre las tasas para la operación de turnaround en 2013 para aeropuertos europeos. Aquí aparecen varios aeropuertos en competencia directa en el área metropolitana de Londres, en concreto, el aeropuerto de Luton con los tres mencionados anteriormente: Heathrow, Gatwick y Stansted. Se puede apreciar que el total de los costes de operación en Luton es similar a los demás, salvo el de Heathrow, que al ser uno de los puestos con mayor tráfico del mundo es que mayores tasas tiene y exceptuando algunas temporadas pico para algunos aeropuertos. Quizás la competencia sea más directa entre los aeropuertos de Luton (LTN) y Stansted (STN), ya que ambos acogen muchas aerolíneas low-cost, y como podemos observar, el aeropuerto de Stansted, base de Ryanair, es el que ofrece unas tarifas más baratas.

58 La gestión de la propiedad y la competitividad entre aeropuertos en un sistema multiaeropuerto. El caso de AENA

Figura 8-2. Tasas aeroportuarias en distintos aeropuertos europeos con su código IATA (Fuente: Carlota López Reig [59])

8.4 AENA y la gestión de los aeropuertos españoles

La propiedad y gestión de los aeropuertos españoles está a cargo del operador aeroportuario AENA. Cómo podemos leer en su página web [60], AENA, S.A. (antes AENA Aeropuertos, S.A.) es una sociedad mercantil estatal que gestiona los aeropuertos y helipuertos españoles de interés general. A través de su filial AENA Internacional, participa también en la gestión de 15 aeropuertos en distintos países. El Consejo de Ministros aprobó el 4 de julio de 2014 un nuevo marco de regulación y supervisión aeroportuaria para garantizar la calidad del servicio y el mantenimiento de la totalidad de la red de AENA, así como favorecer el desarrollo económico y la competitividad del sector mediante la congelación de las tasas hasta el año 2025. AENA salió a bolsa en 2015, siendo dueño del 51% de las acciones el ente público ENAIRE y el 49% supuso una privatización parcial a través de una OPV (oferta pública de venta). El objetivo de esta operación es obtener liquidez en las arcas públicas. En palabras de la ministra Ana Pastor, la privatización parcial “permitirá incrementar la competitividad y eficiencia de AENA en un entorno de dura competencia con otros operadores

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 59 internacionales” [61]. La gestión de los aeropuertos españoles se hace de manera centralizada, lo cual ha mostrado en algunas ocasiones, una falta de adaptación a las necesidades de gestión específicas de cada aeropuerto. J. Santaló y M. P. Socorro apuntan en su artículo “Competencia aeroportuaria y modelo de privatización” [62] que el sistema actual se caracteriza por una llamada caja común de todos los aeropuertos de la red de AENA, en el que los aeropuertos con ganancias compensan las pérdidas de los aeropuertos deficitarios. El sistema de caja única puede generar problemas de incentivos. Así, los incentivos para los aeropuertos con déficit de tomar las medidas adecuadas para reducirlos son muy bajos. Además, los aeropuertos con superávit tampoco tienen los incentivos necesarios para mejorar su rentabilidad dado que saben que esa mejora puede ir destinada a los aeropuertos deficitarios. Si bien es cierto que la caja única puede producir problemas de incentivos, cabe destacar que en el caso español los beneficios de los aeropuertos con superávit es muy superior a la suma de las pérdidas de los aeropuertos deficitarios. También critican que el modelo de privatización elegido para AENA parece tener algunas deficiencias. Por un lado, se opta por un modelo de privatización que no favorece la competencia entre aeropuertos españoles. Además, se opta por un sistema de flotación en bolsa que la evidencia indica que consigue menos recursos financieros para el Estado que el que se hubiera obtenido con la venta directa por subasta a un socio comercial. Por último, el sistema mixto de titularidad pública-privada plantea dudas sobre la implementación de eficiencias en la gestión. Resumiendo, actualmente, los aeropuertos españoles gestionados por AENA, no tienen capacidad individual para decidir su modelo de gestión, ya que son gestionados centralmente por el estado. Este hecho implica que no exista competencia entre los aeropuertos de la región de Barcelona, por lo cual, la aerolínea que decida operar en esta región no se va a beneficiar de la competencia entre aeropuertos para ver quién ofrece mejores tarifas. Es necesario mencionar también el desarrollo de una nueva ley regulatoria en España llamada DORA (DOcumento de Regulación Aeroportuaria) que entra en vigencia este año 2017. La nueva regulación, instaura un sistema de precios máximos para las tarifas aeroportuarias que no puede superar el ingreso máximo anual por pasajero ajustado. Esta regulación mantiene los incentivos a crear un sistema con sobrecapacidad dado que garantiza un retorno a todos los activos regulados independientemente de su uso. Asimismo, no está muy claro cómo el sistema de establecimiento de tarifas permitirá el establecimiento de políticas de tarifas diferentes en función de las necesidades de cada aeropuerto individual. Dado el análisis de este informe, parece más razonable determinar la regulación tarifaria en función de la presión competitiva a la que cada aeropuerto individual pudiera estar sometido en lugar de en función del volumen de tráfico. El DORA establece un cambio regulatorio en lo relativo a los ingresos comerciales. Más concretamente establece un sistema de dual till, por lo que los costes de los servicios aeroportuarios básicos del conjunto de la red deberán cubrirse enteramente con los ingresos derivados de los servicios aeroportuarios básicos. En cuanto a las tarifas aeroportuarias, el artículo 32 de la sección 3 de la Ley 18/2014 [63] establece que su cuantía será la establecida en los artículos 68 y 72 a 90 de la Ley 21/2003 del 7 de julio [64] y estará sujeta a continuas actualizaciones en el período que dure la aplicación del DORA (2017-2021). La actualización de las tarifas se realizará aplicando a cada una un porcentaje que resulte de la variación del ingreso máximo anual por pasajero ajustado (IMAAJ) prevista para el correspondiente ejercicio (año t) con respecto al IMAAJ del año precedente (t-1). Si la aplicación del porcentaje a cualquiera de las tarifas aeroportuarias supusiera que los ingresos ajustados a recuperar por cada tarifa fueran superiores a los costes estimados de los servicios que remunera, la tarifa se incrementará sólo en un porcentaje que permita cubrir tales costes. A su vez se fija un sistema de bonificaciones o penalizaciones que también se aplicará como un porcentaje una vez aplicado el IMAAJ. Estas bonificaciones se centrarán en un plan de calidad evaluado por AENA que incluirá la medición de la satisfacción percibida por los pasajeros, los tiempos de espera en los procesos de pasajeros, la disponibilidad de los equipos en el lado tierra, la disponibilidad de equipos en el lado aire y el tiempo de respuesta a las reclamaciones.

60 La gestión de la propiedad y la competitividad entre aeropuertos en un sistema multiaeropuerto. El caso de AENA

En cuanto al IMAAJ sólo mencionar que se trata de una fórmula que está en función de los pasajeros previstos, el ingreso regulado requerido del año t, y los porcentajes de actualización de tarifas y bonificaciones. El DORA también establece que las inversiones deben ser necesarias y viables, y están limitadas a un volumen de inversión media anual de 450 millones de euros. Las inversiones que se condicionan son las “reguladas”, aquellas ligadas a la provisión de servicios aeroportuarios básicos. Ni las inversiones ni los ingresos asociados a precios privados (por ejemplo la parte comercial, el parking, etc.) esto es, las “no reguladas”, no son objetos del presente DORA [65].

8.5 La gestión aeroportuaria y los sistemas multiaeropuerto

Por último en este apartado, se va a analizar la gestión de la propiedad de algunos aeropuertos pertenecientes a sistemas multiaeropuerto. Como existen muchas combinaciones posibles y cada caso y país es distinto, se van a analizar algunos de los ejemplos más relevantes para ilustrar la explicación, en concreto los aeropuertos de los sistemas de Bruselas, Berlín, París, Roma y por último Barcelona. El caso del sistema de Londres ya se mencionó en el apartado 8.3, por tanto, no se va a volver a incluir en este apartado, aunque sería un ejemplo más a tener en cuenta. El tipo de propiedad de estos aeropuertos se ha obtenido del documento de la ACI [66]. Como ya hemos visto anteriormente, los más común en Europa exceptuando Londres, es que existan sistemas multiaeropuertos donde coexistan aeropuertos de gestión mixta o pública. En la región de Bruselas, están los aeropuertos de Charleroi con propiedad mixta mayormente pública y el Internacional con propiedad mixta mayormente privada. Cómo vimos en el capítulo anterior, el aeropuerto de Charleroi ha estado mucho tiempo envuelto en la polémica, ya que ofrecía “ayudas” con dinero público a la aerolínea Ryanair y fue investigado por limitar la competencia. En palabras del CEO de Ryanair, Michael O’Leary, “si no fuera por esas ayudas, los aeropuertos públicos no podrían competir con los privados” [67]. También podemos observar, que las tasas aeroportuarias en el aeropuerto Internacional de Bruselas son mucho más elevadas que el de Charleroi, llegando a ser de 0 euros, las tasas por pasajeros y seguridad en el aeropuerto de Charleroi, lo cual supone un gran incentivo para las compañías que quieran operar allí [68] [69]. Ahora pasamos a analizar los aeropuertos de la región de Berlín. Los dos principales en activo actualmente son el de Schönefeld y el de Tegel, ambos gestionados por la entidad pública Flughafen Berlin Brandenburg. El aeropuerto de Tegel es el principal y el más próximo a la ciudad, mientras que el de Schönefeld es el secundario, algo más alejado de la ciudad y base de compañías low-cost como Ryanair y EasyJet. Como es de suponer, no existe competencia directa entre ambos aeropuertos y las tasas aeroportuarias son similares en ambos, salvo que en el aeropuerto secundario, algunas tasas como las cobradas por pasajero son más baratas. Si leemos detenidamente el documento oficial de tarifas de ambos aeropuertos, observamos que ambos ofrecen incentivos por la apertura de nuevas rutas y por volumen de pasajeros [70] [71]. Sin embargo, los incentivos por volumen de pasajeros son más altos en el aeropuerto secundario que en el principal, aunque no demasiado. Además, a diferencia de otros aeropuertos secundarios europeos, el de Schönefeld no se ha visto involucrado en escándalos de concesión de ayudas públicas a ninguna aerolínea. En cuanto a los aeropuertos de París tenemos por un lado el Charles de Gaulle y el de Orly, ambos de propiedad mixta mayormente pública y gestionados por el ente Aèroports de Paris (ADP), el cual fue creado y se ha ido privatizando con el paso del tiempo, aunque el 50.6% de sus acciones sigue estando en manos del estado francés. Por otro lado está el aeropuerto de Beauvais gestionado por un ente público regional llamado Chambre de Comerce et d’Industrie de l’Oise. Como argumenta H. Niemeier en su publicación “Regulating ADP Airports – An economic assessment” [72], no podemos hablar de una competición real entre los aeropuertos gestionados por ADP y el de Beauvais ya que no compiten en el mismo mercado, en el sentido de que el aeropuerto de Beavais es un aeropuerto dedicado exclusivamente al tráfico low-cost. Por tanto existe cierta competición pero está limitada por la diferenciación del producto. De hecho dice, que al no favorecer esta situación a la competición entre los aeropuertos, contribuye a una situación de monopolio. El sistema multiaeropuerto de Roma está compuesto por el aeropuerto principal de Fiumicino y el secundario Ciampino, ambos de propiedad mixta mayormente privada y gestionados por Aeroporti di Roma. En la web de 60

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 61 la gestora [73] podemos apreciar como ofrece apoyo e información a todas las aerolíneas que deseen operar indistintamente en cualquiera de los dos aeropuertos de la ciudad. Por tanto, se puede ver como de nuevo no existe ningún tipo de interés en fomentar la competición entre estos dos aeropuertos del sistema. Sin embargo, vemos como el aeropuerto secundario, tiene tasas más baratas para las aerolíneas, como viene siendo habitual en el resto de sistemas multiaeropuerto. Por último, queda analizar la región de Barcelona. Todos los aeropuertos significativos del sistema están gestionados por AENA y hasta la fecha, no se han visto indicios de competición alguna entre ellos. Es más, se podría decir que los beneficios del aeropuerto de Barcelona son los que compensan los gastos de los aeropuertos secundarios de Girona y Reus, que de otra forma no resultarían rentables. Para resumir, podríamos concluir que los aeropuertos dentro de un sistema multiaeropuerto que están gestionados por el mismo ente ya sea público o privado, no buscan competir entre ellos sino más bien lo contrario, cooperar para alcanzar el máximo beneficio de forma conjunta. Estas empresas o entes que gestionan más de un aeropuerto son conocidos con gestores multiaeropuerto. También se puede ver en el ejemplo de Barcelona, como la enorme rentabilidad del aeropuerto principal mantiene a los aeropuertos secundarios, creando en cierta forma un sistema multiaeropuerto ficticio, donde los aeropuertos secundarios están mantenidos por intereses políticos de la administración pública catalana y española, no porque sean necesarios para el transporte aéreo en la región. Sin embargo aún quedará la duda de si en caso de que la gestión de estos aeropuertos fuera privada e individualizada, resultarían rentables por sí solos. No podemos afirmar que el tipo de propiedad de un aeropuerto sea un factor decisivo e influyente en la formación y desarrollo de sistemas multiaeropuerto. Es cierto que existe competencia directa entre aeropuertos privados de una misma región, sin embargo, al menos en Europa, los aeropuertos privados son escasos, aunque esta tendencia se está revirtiendo y será interesante en un fututo analizar cómo afecta la privatización, a la lucha entre aeropuertos de un mismo sistema por captar aerolíneas potenciales. También ha quedado claro el importante efecto de los subsidios y ayudas a aerolíneas por parte de aeropuertos para operar en un aeropuerto y hacerlo atractivo frente a otros aeropuertos de la misma región, sin embargo, cuando esto no se realiza por cauces legales, puede ser declarada competencia desleal y pasar a ser investigado por la Comisión Europea.

62 La gestión de la propiedad y la competitividad entre aeropuertos en un sistema multiaeropuerto. El caso de AENA

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9 ESTUDIO DEL SISTEMA MULTIAEROPUERTO EN LA REGIÓN DE BARCELONA

RAS introducir todos los conceptos y definiciones necesarios en los capítulos anteriores para comprender los sistemas multiaeropuerto, vamos a proceder en este capítulo al estudio y análisis de un Tcaso real como es el sistema multiaeropuerto de la región de Barcelona. Esta ciudad es la segunda más grande de España y cuenta con 3.2 millones de habitantes en su área metropolitana. Además dentro de un radio de 90 minutos en coche se encuentra el 70% de la población de la comunidad catalana, es decir 5 millones de habitantes. A su vez, de todos los visitantes extranjeros que llegan a Cataluña, la mitad de ellos tienen como destino visitar Barcelona, mientras que en segundo y en tercer lugar están los que eligen la Costa Brava y la Costa Dorada como lugar de vacaciones, lo cual reafirma el atractivo turístico de estos destinos. Con esta aplicación práctica podremos aplicar todo lo visto anteriormente y así alcanzar un mayor nivel de comprensión. Además, el análisis en mayor profundidad de este sistema en concreto, podría servir a las autoridades competentes de la gestión de estos aeropuertos para llevar a cabo una gestión más eficaz y saber cómo actuar en caso de querer ampliar la capacidad de alguno de los aeropuertos o de abrir uno nuevo en la región. Todos los aeropuertos de la región exceptuando el de Lleida, gestionado por la Generalitat de Catalunya, son gestionados por AENA. Esto no supone una repercusión mayor en nuestro sistema, porque como se analizará a continuación, el aeropuerto de Lleida apenas genera tráfico suficiente para tener alguna influencia apreciable. La idea principal en este estudio, es poner en primer lugar, al sistema en contexto analizando las características de sus aeropuertos y su evolución histórica. Después proseguiremos viendo el impacto y la influencia de las aerolíneas low cost en el sistema y cómo influyeron en su desarrollo. También se hará un estudio socioeconómico para entender qué caracteriza al mercado de la región. Seguido se verá qué factores influyen la dinámica de elección de pasajeros y aerolíneas y por último, se hará una previsión sobre el futuro de los aeropuertos de la región.

9.1 Aeropuertos que componen el Sistema

9.1.1 Aeropuerto Barcelona-El Prat (BCN) El aeropuerto de Barcelona-El Prat es un referente estratégico del espacio mediterráneo y del sur de Europa. Es el segundo aeropuerto de España y sexto de la UE en volumen de pasajeros por detrás de Madrid-Barjas Adolfo Suárez. Es el aeropuerto principal de sistema multiaeropuerto y se localiza al suroeste de la Ciudad Condal, entre los términos municipales El Prat de Llobregat, Viladecans y Sant Boi. Tradicionalmente fue base de Iberia y Spanair, hasta que la primera resultó desbancada y paso a operar principalmente en el aeropuerto de Madrid-Barajas y hasta que la segunda entró en bancarrota. Actualmente es base de Vueling y Easy Jet y recientemente de Ryanair y Norwegian Air International. Muchas aerolíneas utilizan también este aeropuerto como hub en vuelos de escala. De hecho, muchas de las principales aerolíneas del Golfo Pérsico, han decidido utilizar este aeropuerto para establecer un primer destino en lugar de Madrid. Esto se debe principalmente a dos motivos. En primer lugar, porque Barcelona es un destino final para muchos turistas del Golfo, además de punto neurálgico para los negocios y las inversiones. En segundo lugar, está el

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64 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona ejemplo de la aerolínea Qatar Airways que forma parte de la alianza aérea Oneworld, lo que le permite hacer vuelos de código compartido con la principal aerolínea de El Prat, es decir, Vueling. Tal y como reza en la web de AENA, el incremento de tráfico de pasajeros refleja con precisión el avance experimentado en la última década. De los 11.727.814 pasajeros registrados en 1995 se ha pasado a los 44.154.693 en 2016, con una de las medias de crecimiento más elevadas de los aeropuertos de vanguardia en Europa. Completada la modernización de las instalaciones actuales, el aeropuerto de Barcelona-El Prat dispone de unos servicios de calidad para los pasajeros y de un campo de vuelo a la medida de un aeropuerto de primer nivel adaptado para ser utilizado por los grandes aviones comerciales. La construcción y entrada en servicio de la tercera pista en 2004 y la ampliación de la pista principal, han permitido aumentar la capacidad del aeropuerto que actualmente alcanza las 90 operaciones por hora. La obra más emblemática fue la construcción de la terminal T1, de gran valor arquitectónico, concebida como un gran centro de operaciones logísticas y servicios, con capacidad para 33 millones de pasajeros anuales. A esta obra se le sumó la remodelación de la terminal T2 así como la ampliación de las áreas comerciales dentro de la terminal, para ajustarse a la demanda de los pasajeros. La urbanización de más de 300 hectáreas como zona de servicios para el desarrollo comercial e industrial del aeropuerto, la entrada en funcionamiento de un parque aeronaútico de 90 hectáreas o la construcción de una city con un parque de oficinas y hoteles son otros proyectos de ampliación contemplados en el Plan Director del Aeropuerto [74].

Figura 9-1. Localización del Aeropuerto de Barcelona-El Prat en el territorio español (Fuente: AENA) En 2016 registró un 99% de vuelos regulares frente a un insignificante 1% de vuelos chárter. A su vez, el 68% de los vuelos fueron operados por aerolíneas low cost frente al 32% operado por aerolíneas tradicionales. Hubo un 73% de vuelos internacionales frente a un 27% de vuelos domésticos. Los principales destinos fueron Londres, París y Madrid [75]. El período de más actividad en este aeropuerto coincide con los meses de verano, en parte debido al gran atractivo turístico del destino. Es por ello que en 2016 estableció un total de 203 rutas, de las que 26 eran dentro de España, 145 en Europa y el resto, destinos intercontinentales incluyendo América, Asia y África.

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 65

Figura 9-2. Rutas disponibles desde el Aeropuerto de Barcelona en el año 2016 (Fuente: AENA) Otras estadísticas interesantes que aparecen en la página web de AENA, es que por ejemplo un 33% de los pasajeros tienen residencia en la región metropolitana de Barcelona, un 23% la tiene en el resto de España y 44% restante tienen residencia en el extranjero. Respecto a los motivos del viaje, un 43% lo hacen por turismo, un 30% por negocios, un 21% para visitar a familiares y amigos y el resto por otros motivos [75]. El aeropuerto está bien comunicado y se puede acceder a él de diversas formas. En primer lugar, se puede usar el transporte público, ya sea en metro, autobús metropolitano o interurbano, tren y taxi. Si queremos acceder con nuestro vehículo privado lo podemos hacer utilizando la autopista de peaje C-32 que circunvala todas las poblaciones costeras. Si no queremos pagar el peaje, siempre se puede tomar la carretera nacional N-340 hasta el Vendrell y allí tomar la C-31.

66 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona

Figura 9-3. Accesos por carretera al Aeropuerto de Barcelona-El Prat

9.1.2 Aeropuerto de Girona-Costa Brava (GRO) Este el primer aeropuerto secundario de la región a efectos de tráfico con 1.664.763 pasajeros. Goza de una importante posición tanto desde el punto de vista turístico, como del comercial o del industrial, ya que está ubicado cerca de la Costa Brava, de los Pirineos y de las ciudades de Girona y Barcelona a 10 y 85 kilómetros respectivamente. Este aeropuerto pasó de tener alrededor de 500.000 pasajeros en 2002 a 5.5 millones en 2008. Este crecimiento repentino se debió principalmente a la entrada de compañías low-cost, en concreto, la irlandesa Ryanair. Para afrontar este crecimiento repentino en el nivel de tráfico y ofrecer un nivel de servicio adecuado, en 2008 se iniciaron una serie de obras de ampliación y mejora de la terminal. Sin embargo, a partir de 2008, el tráfico de pasajeros empezó a descender paulatinamente debido entre otros factores que se analizarán más adelante, a la cancelación de algunas rutas y la transferencia de otras al aeropuerto de Barcelona-El Prat [76].

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 67

Figura 9-4. Localización del Aeropuerto de Girona-Costa Brava en el territorio español (Fuente: AENA) Analizando los datos de 2016 que aparecen en la web de AENA podemos observar que se trata de un aeropuerto con un fuerte carácter estacional principalmente de los meses de verano, ya que entre abril y octubre se concentró un 84% del tráfico anual de pasajeros. En 2016, el 99% de los pasajeros efectuaron vuelos internacionales frente al 1% doméstico, donde el 21% de los pasajeros viajaron al Reino Unido y el 18% a Alemania. Los principales destinos fueron Londres, Pisa y Bruselas. A su vez, un 92% de los vuelos eran regulares y un 8% de tipo chárter. Por otro lado, y en comparación con el aeropuerto de Barcelona, cabe destacar la importante relevancia de las aerolíneas low-cost ya que operaron un 90% de los vuelos, siendo la más importante Ryanair acaparando un 80.1% del mercado [77]. El aeropuerto contaba en 2016 con 44 rutas que como podemos apreciar en la figura 9-5, todos se trataban de destinos internacionales.

68 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona

Figura 9-5. Rutas disponibles desde el Aeropuerto de Girona en 2016 (Fuente: AENA) Respecto al perfil de los pasajeros, según AENA, un 83% tenían nacionalidad extranjera y un 17% española. Además el principal motivo de viaje entre los pasajeros era por vacaciones para el 84% de los encuestados. El acceso al aeropuerto sólo se puede hacer por carretera ya sea mediante transporte público o particular. Está situado al lado de la autopista AP-7, que puede ser utilizada tanto para aquellos pasajeros que vengan de la zona de los Pirineos o de Francia y para los que vengan de Barcelona. También confluye cerca del aeropuerto la carretera C-25 que llega a localidades como Manresa, Vic y Lleida. Si se decide usar el transporte público, existen autobuses que la propia compañía Ryanair fleta con destino a Barcelona y Girona con salidas a los 20-25 minutos después de la llegada de cada vuelo. También hay otras líneas que unen el aeropuerto con Lleida y otras localidades cercanas.

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Figura 9-6. Accesos por carretera al Aeropuerto de Girona

9.1.3 Aeropuerto de Reus (REU) El aeropuerto de Reus es el segundo aeropuerto secundario del sistema por número de pasajeros. Está situado a unos 3 kilómetros de al sureste de la misma ciudad y a 13 de Tarragona. En el año 2016 registró un tráfico de 817.611 pasajeros. Si atendemos a la definición que da Neufville para los sistemas multiaeropuerto y que vimos en el capítulo 2, para que un aeropuerto sea significativo dentro de un sistema multiaeropuerto, debe superar el millón de pasajeros al año. Sin embargo, como este aeropuerto está tan cerca de ese límite y dado que en el pasado ha superado ese umbral durante varios años, vamos a considerar el estudio de este aeropuerto como uno más del sistema. El aeropuerto experimentó un importante crecimiento de pasajeros en la primera década de este siglo, hasta llegar a su máximo en 2009, donde logró tener 1.706.615 pasajeros anuales. A partir de ese año el tráfico empezó a disminuir hasta los 705.038 pasajeros en 2015. Sin embargo, este pasado año 2016 ha vuelto a experimentar una subida sirviendo a 817.611 pasajeros [78].

70 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona

Figura 9-7. Localización del Aeropuerto de Reus en el territorio español (Fuente: AENA) Al igual que el aeropuerto de Girona, tiene un marcado carácter estacional, concentrando el 95% del tráfico entre los meses de abril y octubre de 2016. De nuevo, al igual que el de Girona, el 99% de los pasajeros decide volar a destinos internacionales, siendo el Reino Unido el principal destino al que volaron el 64% de los pasajeros, seguido por un 16% que volaron a Irlanda. Los destinos favoritos de los pasajeros fueron Dublin, Londres y Manchester. Si analizamos las estadísticas de tráfico de 2016, vemos que los vuelos chárter tienen gran relevancia ya que suponen el 30% de los vuelos anuales, frente al 70% de los regulares. Respecto al tipo de aerolíneas la cosa está más equilibrada, siendo un 55% de los vuelos operados por compañías low cost y el resto por tradicionales. La principal aerolínea que operó en el aeropuerto es Ryanair, con un 38% de los pasajeros totales. Está seguida de cerca por Thomson Airways y Jet2.com [79]. Desde el aeropuerto de Reus se pudo volar a 23 destinos distintos en 2016, todos ellos fuera de España. Se espera que a lo largo de 2017, entre a operar 3 nuevas aerolíneas en el aeropuerto: Cityjet, Enter Air y Stobart Air.

Figura 9-8. Rutas disponibles desde el Aeropuerto de Reus en 2016 (Fuente: AENA)

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 71

Si analizamos el perfil de los pasajeros (en 2016) como en las anteriores, podemos observar que el motivo del viaje para un 91% de los pasajeros era por motivos de trabajo o negocios, lo cual puede explicar el alto porcentaje de vuelos chárter y sólo un 1% viaja por motivos vacacionales. Además, sólo un 9% de los pasajeros tenía nacionalidad española, el resto eran extranjeros. Si ahora atendemos a los accesos al aeropuerto, la única forma de hacerlo es por carretera. Sin embargo existe un autobús que conecta directamente el aeropuerto con la estación de tren del Camp de Tarragona, desde donde se puede coger el AVE. También existen otros autobuses que nos llevan a Reus, Barcelona, Tarragona e incluso a las localidades de la Costa Dorada. Cerca del aeropuerto pasa la autovía-autopista del mediterráneo y el acceso directo al aeropuerto se hace desde la carretera C-14.

Figura 9-9. Accesos por carretera al Aeropuerto de Reus

9.2 Aeropuertos dentro de la región metropolitana de Barcelona pero que no pertenecen al Sistema

9.2.1 Aeropuerto de Lleida-Alguaire (ILD) Se trata de una instalación aeroportuaria gestionada actualmente por Aeropuertos de Cataluña en lugar de AENA, como es habitual en el resto de territorio español. Fue inaugurada en 2010 con el objetivo dar servicio a la ciudad de Lleida, al Pirineo catalán y al Principado de Andorra ya que eran sus supuestas áreas de influencia, aunque como se ha visto en capítulos anteriores, una planificación basada en áreas de influencia no siempre funciona. También se preveía captar parte de los pasajeros de las localidades cercanas a Lleida que usaran el aeropuerto de Barcelona, pero esto ni de lejos fue así. Tras finalizar su inauguración, varias compañías como Ryanair y Vueling estuvieron interesadas en ofrecer allí sus servicios, motivadas también por las ayudas económicas ofrecidas por el gobierno catalán para abrir nuevas rutas [80]. Por ello, Vueling estableció una ruta con el aeropuerto de París-Orly y Mallorca y Ryanair con Bérgamo y Frankfurt-Hanh. Pese a todo esto, el aeropuerto no alcanzo las cifras que se esperaban (medio millón de pasajeros al año) para que fuera rentable y poco a poco, las aerolíneas que operaban allí, trasladaron sus rutas a otros aeropuertos de la región, quedando actualmente sólo vuelos regulares dos veces a la semana con destino Palma de Mallorca operados por Air Nostrum, tal y como podemos leer en la página oficial del aeropuerto [81]. Aparte de los vuelos regulares, el aeropuerto acoge vuelos chárter a las Baleares en temporada de verano, y vuelos chárter provenientes del Reino Unido en temporada de invierno, para disfrutar de las estaciones de esquí en los Pirineos. También se usa por la aviación general para vuelos de recreo. Este aeropuerto ha sido clasificado como “aeropuerto fantasma” al igual que los de Castellón y Ciudad Real y ha sido ejemplo del enorme despilfarro de dinero y la mala planificación por parte de las autoridades

72 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona pertinentes. El hecho de mencionar aquí este aeropuerto es debido a que se podría considerar como una instalación disponible para el desarrollo de un nuevo aeropuerto secundario dentro del sistema multiaeropuerto de Barcelona, tal y como veíamos en el capítulo 3 sobre los mecanismos de formación de sistemas multiaeropuerto, ya que dispone de unas instalaciones adecuadas para operar, espacio para posibles ampliaciones y está próximo de ciudades como Barcelona, Zaragoza o Madrid cogiendo el AVE en la ciudad de Lleida. Por tanto, habría que tenerla en cuenta para algún desarrollo futuro pero actualmente no va a afectar a nuestros análisis.

Figura 9-10. Ubicación geográfica del Aeropuerto de Lleida

9.2.2 Aeropuerto de Sabadell (QSA) Se trata de un aeropuerto de aviación general, gestionado por AENA y ubicado en la localidad de Sabadell, a 10 km de Barcelona. Aloja un importante aeroclub y escuelas de formación de pilotos de avión y helicópteros. Es un aeropuerto con mucha actividad, ya que sólo en 2016 registró 36.002 operaciones de aeronaves [82]. Se trata de un aeropuerto con larga tradición en la aviación general y según su Plan Director, se prevén una serie de ampliaciones para que sus instalaciones se conviertan en las más equipadas del territorio nacional en cuanto a aviación general se refiere. Por tanto, es difícil imaginar que este aeropuerto abra sus puertas al tráfico comercial y regular de pasajeros, pero dado que las infraestructuras están ahí, es necesario mencionarlo y tenerlo en cuenta para un futuro, por el posible surgimiento de un aeropuerto secundario. Sin embargo, esto se antoja difícil entre otras cosas, por su pista de solo 1050 m de longitud y la dificultad para realizar ampliaciones, como podemos leer en el Plan Director y ver en sus planos [83], ya que se encuentra rodeado de urbanizaciones y el coste de la ampliación por cualquiera de sus dos cabeceras sería disparatado frente a la opción de construir un nuevo aeropuerto en otros terrenos disponibles, ya que supondría el derribo de inmuebles y la expropiación de fincas urbanas.

9.3 Evolución histórica del sistema

9.3.1 Evolución histórica del aeropuerto de Barcelona Las primeras noticias del aeropuerto principal del sistema multiaeropuerto, el de Barcelona, datan de 1916. 72

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 73

Hasta 1948 se acometieron una serie de reformas y justo ese año se construyó la actual pista principal (la 07- 25). Ya en 1963 el aeropuerto alcanzaba su primer millón de pasajeros anuales mientras el aeropuerto seguía remodelándose y ampliándose a cada año que pasaba. 1970 también fue otro año importante para este aeropuerto ya que Pan American inauguraba la ruta Nueva York-Lisboa-Barcelona y se establecía el puente aéreo Madrid-Barcelona. Por todo esto, para 1977, el tráfico de pasajeros ya supera la cifra de 5 millones. En 1990 el aeropuerto comienza a prepararse para absorber todo el tráfico que en 1992 generarían los Juegos Olímpicos celebrados en aquella ciudad y para ello entra en servicio la ampliación de la terminal de pasajeros (terminal B) y las nuevas terminales A y C. Ese mismo año se superarían los 10 millones de pasajeros anuales. Después de esto y dada la creciente demanda de tráfico, el Ministerio de Fomento aprueba el Plan Director del aeropuerto, también conocido como Plan Barcelona, que supone nuevas reformas en las terminales, ampliación y ensanchamiento de las pistas ya existentes y la instalación de instrumentos para las aproximaciones de precisión. Con el paso de los años hasta llegar a la fecha actual, el aeropuerto no ha dejado de crecer hasta alcanzar los 44 millones de pasajeros que registró el pasado año 2016. Todo este contexto histórico sirve para poner de manifiesto que el aeropuerto de Barcelona-El Prat siempre ha sido el aeropuerto principal de la ciudad y de la región, absorbiendo la mayor parte del tráfico del sistema, lo cual es una característica de todos los aeropuertos principales.

9.3.2 Evolución histórica del aeropuerto de Girona En la provincia de Gerona el primer vuelo registrado es de 1913 debido a la intensa actividad aeronáutica en toda la comunidad catalana a principios de siglo. Más vuelos son registrados en años posteriores hasta que en 1931 se constituye un club aeronáutico y se inaugura el aeródromo de Figueras. Durante la guerra civil, el número de aeródromos en la provincia gerundense llega a ser de siete, pero al término de esta desaparecerían todos exceptuando el de Banyoles. En 1957, la Diputación Provincial inicia las gestiones para establecer un aeropuerto en la provincia y se opta por situar en unos terrenos a 10 km al sur de Girona. En 1965 el aeropuerto cuenta con una pista de 2200 por 45 metros y un estacionamiento para nueve aeronaves de tipo medio. En 1967 se abre al tráfico civil nacional e internacional. En la década de los 70 el aeropuerto experimentó un auge considerable de tráfico debido sobre todo a los vuelos chárter veraniegos, alcanzándose en 1983 la cifra de 830.000 pasajeros. Pero a partir de ahí, el número descendió debido a la reorientación hacia Barcelona de los vuelos regulares y de los turísticos hacia otras partes del Mediterráneo. El aeropuerto que para 2003 rondaba menos de 500.000 pasajeros al año, volvió a experimentar un incremento en la demanda de pasajeros debido a la llegada de aerolíneas low cost, principalmente Ryanair. El crecimiento fue tan rápido y la campaña de Ryanair tan efectiva, que para 2008 alcanzó 5.5 millones de pasajeros. Pero a partir de aquí, como hemos comentado anteriormente, comenzó el declive en el número de pasajeros. Observando el contexto histórico del aeropuerto y los mecanismos de evolución de los sistemas multiaeropuerto estudiados en el capítulo 3, podemos concluir que el aeropuerto secundario de Girona surgió por la entrada de compañías low cost en un aeropuerto alternativo ya existente cuyas instalaciones estaban infrautilizadas, que hemos visto, es un fenómeno muy frecuente en muchos aeropuertos europeos. Sin embargo, el hecho de que una aerolínea low cost como Ryanair, domine casi en solitario el mercado de un aeropuerto, puede producir el efecto rebote, es decir, que cuando esta decida dejar de operar o trasladar rutas a otro aeropuerto, como pasó aquí, el número de pasajeros desciende drásticamente. Además si a esto le sumamos que el aeropuerto está dentro de un sistema multiaeropuerto, este efecto puede ser incluso más devastador. Esto es algo que los planificadores del aeropuerto deben tener en cuenta a la hora de realizar ampliaciones y construcciones que supongan un despilfarro de dinero. Por ello más que ser optimista, hay que ser prudente con las previsiones de demanda futura. Sin ir más lejos, los propios planificadores del aeropuerto de Girona

74 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona pecaron de optimistas tal y como se puede ver en el Plan Director del aeropuerto [84], ya que para 2016 se estimaba un tráfico aproximado de 8 millones de pasajeros en su escenario más desfavorable, lo cual difiere bastante de la realidad.

Figura 9-11. Crecimiento del tráfico de pasajeros previsto en el Plan Director del aeropuerto de Girona

9.3.3 Evolución histórica del aeropuerto de Reus El aeropuerto de Reus tiene sus orígenes en 1935, cuando el recién constituido Aeroclub de Reus decidió construir un campo de aterrizaje. Ya para el año siguiente había dos pistas de terreno natural de 1100 por 60 y 850 por 25 metros cuadrados completamente operativas. El aeródromo sirvió como base militar durante la guerra civil, y al final de la misma, aún seguía albergando instalaciones militares en su recinto, pero abierta parcialmente al tráfico civil. Para 1952, se construyó una pista compactada de 2200 por 45 metros cuadrados para sustituir a la anterior ya obsoleta. En 1957 se abrió el aeropuerto para el tráfico nacional. Ese mismo año la compañía Aviaco intentó establecer una ruta Reus-Madrid, pero no fue hasta 1958 cuando empezó a funcionar, haciéndolo además con poca continuidad. Durante los años 60 y debido al auge del turismo en la zona, sobre todo en localidades costeras como Salou y La Pineda, comenzaron a operar vuelos chárter después de que el Estado Mayor del Aire los autorizara. Pero no fue hasta 1975, cuando se estableció de forma regular la línea Reus-Madrid a manos de Iberia, lo cual supuso un aumento de la demanda y consecuentemente, una ampliación de la terminal y de la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Hasta 1987, Reus mantuvo su servicio aéreo a Madrid hasta que Aviaco (que había sustituido a Iberia en la explotación de esta línea regular) decidió suspender los vuelos haciendo que el aeropuerto ya no tuviera vuelos regulares, pero aun así tenía bastante afluencia de vuelos chárter, ya que en 1994 tuvo alrededor de 400.000 pasajeros. Desde el año 1998 el aeropuerto está dedicado exclusivamente al uso civil, ya que el ejército abandonó las instalaciones militares que aún quedaban en el aeropuerto, excepto una pequeña plataforma de estacionamiento de aeronaves.

74

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 75

El creciente mercado de las compañías de bajo coste llegó a Reus en 2003, año en el que comenzó a operar la compañía irlandesa Ryanair, hecho que impulsó al aeropuerto que sólo un año después conseguiría superar el millón de pasajeros. Por tanto, si analizamos el mecanismo de evolución de este aeropuerto en el contexto del sistema aeroportuario, podemos ver al igual que pasó con el aeropuerto de Girona, un aeropuerto alternativo infrautilizado que emergió como aeropuerto secundario con la entrada de una aerolínea secundaria. Sin embargo, aquí hay que remarcar también el hecho de que el aeropuerto fuera de uso parcial civil-militar hasta 1998, cuando el ejército abandonó sus instalaciones y se dedicó en exclusiva al uso civil. Por lo cual, aquí queda patente el fenómeno que de Neufville decía que era tan típico en Europa: la conversión de bases militares en aeropuertos alternativos y posteriormente secundarios. Al igual que comentamos antes sobre el aeropuerto de Girona, el hecho de que aquí también operen aerolíneas low cost supone un problema a la hora de planificar debido a la volatilidad de estas y a la suma si cabe, de encontrarse en un sistema multiaeropuerto. De nuevo al igual que en Girona, algunas aerolíneas low cost cancelaron muchas de sus rutas o las trasladaron a otros aeropuertos como el de Barcelona, pasando a reducirse el número de pasajeros en un millón de 2009 a 2015, lo cual es un descenso muy significativo para un aeropuerto secundario que ya de por sí tenía poco tráfico. Esto fue algo que tampoco tuvieron en cuenta los que redactaron el Plan Director del aeropuerto de Reus [85], que a la hora de hacer una prognosis de la demanda, para un año tal como el pasado 2016, supusieron que se alcanzarían los 3.5 millones en el caso más pesimista cuando el dato real de pasajeros para 2016 fue de 817.611.

Figura 9-12. Crecimiento del tráfico de pasajeros previsto en el Plan Director del aeropuerto de Reus

9.3.4 Cronología de la evolución histórica del sistema Habiendo repasado la historia de los aeropuertos que componen el sistema, en este apartado se va a representar a modo de resumen, una cronología de los hitos más recientes en la historia del sistema multiaeropuerto de Barcelona a modo de resumen. En este cronograma se menciona el comienzo de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto de Barcelona, lo cual se explicará con más detalle en el siguiente apartado.

76 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona

1983 GRO 2009 REU 2016 pasajeros Cifra récord 830.000 Alcanza su máximo BCN 44 millones pasajeros anuales. A 2003 GRO REU de pasajeros con 1.7 GRO 1.7 millones partir de aquí La aerolínea Ryanair millones anuales REU 0.8 millones comienza a entra a operar en descender ambos aeropuertos fomentando un rápido crecimiento

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

2010 BCN 1992 BCN Ryanair comienza a JJ.OO. Barcelona operar en este 10 millones de 2008 GRO aeropuerto. Esto pasajeros anuales Alcanza su máximo conlleva el cierre o de pasajeros con 5.5 traslado de algunas millones anuales rutas en GRO y REU

Figura 9-13. Cronograma con los hitos del sistema multiaeropuerto de Barcelona. Fuente: Elaboración propia

9.4 Presencia de las aerolíneas low-cost y su influencia en el sistema

Como se ha comentado en los apartados anteriores, la formación y el desarrollo de los aeropuertos secundarios del sistema multiaeropuerto de la región de Barcelona, está ligado a las aerolíneas low-cost. Todo empezó en el año 2003 cuando Ryanair empezó sus operaciones en los aeropuertos de Girona y Reus con la apertura de nuevas rutas lo que fomentó un crecimiento muy acusado del tráfico de pasajeros. En el caso de Girona, la compañía irlandesa recibió una ayuda pública de 6.2 millones de euros anuales durante los dos primeros años (2002 y 2003), prorrogables a dos años más. La evolución en el tráfico de pasajeros era evidente y para el año 2008, cuando el aeropuerto alcanzó su punto álgido en cuanto a tráfico de pasajeros, Ryanair amplió contrato hasta 2011 por 4.7 millones de euros anuales y prometió contar con un total de 9 aviones que pernoctasen en este aeropuerto. Sin embargo por aquel entonces, Ryanair no era la única compañía que se beneficiaba de los subsidios ya que también se le ofrecieron a las aerolíneas Spanair y Transavia [86]. Sin embargo, el gran éxito del aeropuerto de Girona se interrumpió en 2010 cuando Ryanair consiguió por primera vez, operar desde el aeropuerto de Barcelona-El Prat, lo que supuso un recorte en el número de pasajeros que movía el aeropuerto de Girona. A principios de 2011, cuando finalizaba el acuerdo entre Ryanair y las autoridades catalanas, la aerolínea expuso su intención de obtener más ayudas públicas para ayudar a aumentar y mantener el tráfico de pasajeros en Girona. Al no llegar a un acuerdo con los entes públicos, Ryanair canceló 18 rutas en Girona algunas de las cuales fueron traspasadas al aeropuerto de Barcelona. Por aquel entonces, Ryanair controlaba un 90% del tráfico aéreo del aeropuerto de Girona y aquello le daba un fuerte poder negociador. Por tanto, las autoridades competentes le ofrecieron un nuevo contrato a la aerolínea a finales del mismo año, con lo que se aseguraba un mayor número de aviones operando en el aeropuerto y mayor número de puestos de trabajo, todo a cambio de que Ryanair recibiera 5.8 millones de euros anuales entre 2012 y 2013 y se comprometiera a aumentar el nivel de tráfico. Para tener una idea de que porcentaje de asientos subvencionados supone esto, en figura 14 podemos ver como en 2010, el 99.7% de los asientos ofrecidos por Ryanair en Girona se pagaban con dinero subvencionado lo cual es otro síntoma de la enorme dependencia de estos aeropuertos de las ayudas públicas para asegurar un mínimo de pasajeros. En la misma fuente de la que se han obtenido los datos de la figura 9-14, encontramos que en el año 2007, el coste que le supuso al estado transportar pasajeros en Girona era de 0.82 €/pasajero, mientras que en Reus era de 1.66 €/pasajero. Ryanair, sin embargo, no alcanzó el número de pasajeros establecido y por lo tanto las

76

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 77 autoridades catalanas declararon que reducirían la aportación de forma proporcional a los pasajeros que Ryanair lograra transportar por debajo del umbral establecido [87]. Estos episodios vividos en torno al aeropuerto de Girona fueron catalogados de “chantaje” por parte del Gobierno español dado que utilizaban la eliminación de rutas y frecuencias como medida de presión contra los entes públicos. A su vez, el vicepresidente de Ryanair, Michael Cawley, afirmaba que “Aeropuertos en Europa hay muchos. Aerolíneas capaces de operar en Girona sólo una: nosotros” [88].

Figura 9-14. Oferta de vuelos y asientos dependientes de las ayudas públicas en 2010 (Fuente: D. R. Pérez et al. [89]) En Reus se vivió un episodio similar. Ryanair también entró a operar en 2003 en este aeropuerto impulsando enormemente su tráfico. Esto se debió en parte, a las generosas ayudas que ofrecían la Cámara de Comercio de Reus y la Asociación de Empresarios Hosteleros de Tarragona. Con la instalación de Ryanair en este aeropuerto, otras aerolíneas como la alemana Hagap-Lloyd Express en 2003, Blue Air de 2004 a 2006, Air Berlín de 2004 a 2005, Transavia y Carpatair ofrecieron rutas con origen y destino Reus. A esto se le suma la continua afluencia de vuelos chárter en periodos vacacionales provenientes de destinos internacionales. Cuando en 2008 el aeropuerto alcanzó su punto álgido de pasajeros, Ryanair llegó a un acuerdo con la Generalitat de Cataluña, la Diputación de Tarragona, el Ayuntamiento y la Cámara de comercio de Reus por la cantidad de 2.7 millones de euros para que operara a partir de 2010 con 4 ó 5 aeronaves [90]. Sin embargo, para el invierno de 2010, Ryanair sólo contaba con 2 aeronaves en el aeropuerto, incumpliendo sus promesas y en consecuencia, para 2011 las autoridades se negaron a fomentar con dinero público la campaña de Ryanair. La aerolínea irlandesa cumplió sus amenazas y cerró la base operativa, dejando ese mismo en invierno al aeropuerto sin ninguna línea regular, aunque prometió volver en verano del año siguiente. Esto lo ha ido cumpliendo hasta la actualidad, aunque con un recorte significativo en el número de vuelos y frecuencias. Esto, al igual que en Girona, se debe a la apertura de su base en 2010 en el aeropuerto de Barcelona. El hecho de que Ryanair empezara a operar en el aeropuerto de Barcelona y que cancelara algunas rutas en el aeropuerto de Girona, se debe a un cambio en sus políticas de sólo actuar en aeropuertos secundarios, tal y como analizamos en el capítulo 7. También se especuló que esto pudiera deberse a un aumento de las tasas aeroportuarias por parte de AENA en el año 2012, sin embargo, es sabido que este aumento de tasas afectó en

78 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona mayor medida a los aeropuertos con más tráfico en España (Madrid y Barcelona). A continuación se muestran unas figuras provenientes de un artículo ya citado con anterioridad, “Ayudas públicas y ofertas de servicios aéreos en los aeropuertos españoles (1996-2010), D. R. Pérez et al. [91]”. En la primera figura se muestra un gráfico donde se puede ver la evolución de los fondos públicos destinados a aerolíneas entre 1996 y 2010. Se podría pensar que estas ayudas son contrarias a las normativas de la Unión Europea, ya que en cierto sentido sentido, se está limitando la competitividad y favoreciendo a algunas aerolíneas en concreto. Sin embargo las directrices comunitarias aprobadas a finales de 2005 permitían la financiación con ayudas públicas a aerolíneas que pongan en marcha nuevas rutas o el refuerzo de las existentes con nuevas frecuencias, en aeropuertos con un tráfico inferior a cinco millones de pasajeros y aunque estas ayudas deban ser de carácter temporal, muchos entes públicos recurren a otras fórmulas que les permiten subvertir estos condicionantes, por lo que una aerolínea puede recibir de forma indefinida este tipo de ayudas sin modificar su oferta de vuelos, D. R. Pérez et al. [92]. A esto se le suma la pasividad de los órganos de justicia europeos y la presión por parte de muchas entidades públicas para permitir estos subsidios, que a no ser que sean casos muy descarados o denunciados por otra aerolínea, como pasó con Ryanair en Charleroi, no toman cartas en el asunto. Podemos ver como la inversión ha ido creciendo exponencialmente desde 1996 hasta 2006, donde se detuvo y alcanzó alrededor de los 42 millones de euros anuales.

Figura 9-15 Estimación de los fondos públicos recibidos por las aerolíneas en España entre 1996 y 2010 (Fuente: D. R. Pérez et al. [93]) Como vemos también en la gráfica de arriba, antes de 2003, todas las subvenciones se las llevaba Air Nostrum, sin embargo ese mismo año, empezó también a recibir fondos la aerolínea Ryanair. En la siguiente figura, se muestra como el 80% de las subvenciones son repartidas entre Air Nostrum y Ryanair. En tercer lugar se sitúa Lagun Air, una compañía de vida efímera que recibió trato preferente por la Junta de Castilla y León al operar vuelos regionales y en cuarta posición están Vueling y Clickair, que tras su fusión pasó a llamarse sólo Vueling. Según esta figura obtenida a partir de datos de AENA, Girona recibió entre 1996 y 2010 un total de 34 millones de euros y Reus unos 14 millones. Estamos hablando de sumas de dinero muy significativas lo cual demuestra el enorme interés por parte de los entes públicos de atraer a las aerolíneas a los aeropuertos con menos tráfico. Esto confirma la enorme distorsión del mercado y de ahí la prohibición por parte de la UE, ya que se está creando un tráfico artificial que no responde a la demanda real existente porque las subvenciones pagan un determinado número de asientos por vuelo, sólo para justificar un tráfico irreal en un aeropuerto.

78

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 79

Figura 9-16. Distribución de las ayudas públicas por aeropuertos (1996-2010) (Fuente: D. R. Pérez et al. [94]) Para terminar este apartado, se va a hablar de las low-cost en el aeropuerto de Barcelona-El Prat. Al tratarse de un aeropuerto principal e internacional, históricamente había sido base de aerolíneas como Iberia, Spanair y Air Europa, sin embargo a día de hoy, tal y se comentó en el apartado 10.1.1, el 68% de las aerolíneas que operan en el aeropuerto son low-cost, destacando Vueling, Ryanair, y EasyJet. Además, el aeropuerto de Barcelona está ganando peso como hub intercontinental, debido a las apuestas de aerolíneas low-cost, como LEVEL y Norwegian, por vuelos de largo radio [95]. Dziedzic M. y Warnock Smith D. hicieron un análisis de esta situación en su artículo “The role of secondary airports for today’s low-cost carrier business model: The European case” [96] donde comentan como la entrada de Ryanair al aeropuerto de Barcelona-El Prat afectó negativamente a los aeropuertos secundarios de Girona y Reus. Tal es así, que en menos de medio año tras la entrada de Ryanair el aeropuerto de Barcelona, ya servía más vuelos de Ryanair que los dos aeropuertos secundarios juntos y desde entonces, esa diferencia no ha hecho más que crecer a favor del aeropuerto principal. Por otro, lado, el cambio en cuanto al número de rutas no ha sido tan rápido. Al principio, se ofrecían cinco veces más rutas desde los aeropuertos de Girona y Reus que desde Barcelona. Esto era debido a que sólo las rutas más demandadas y con más frecuencias eran servidas desde el aeropuerto de Barcelona. En 2016, ya con un número similar de rutas, desde el aeropuerto de Barcelona se operan tres veces más vuelos de Ryanair que desde los dos secundarios juntos. En la siguiente figura se puede observar esta evolución de los vuelos de Ryanair. En el eje vertical izquierdo tendríamos el número de vuelos de salida a cargo de Ryanair mientras que en el eje vertical derecho se indican el número de rutas ofrecidas. Se observa una clara transición en el traspaso de rutas y pasajeros desde los aeropuertos secundarios hasta el principal.

80 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona

Figura 9-17. Rutas y vuelos servidos por Ryanair en la región multiaeropuerto de Barcelona (Fuente: Dziedzic M. et al. [97])

9.5 Evolución del tráfico de pasajeros y las operaciones

En este apartado se pretende analizar la evolución en el número de pasajeros y operaciones en los aeropuertos que componen el sistema, desde principios del milenio hasta la fecha actual. Esto se va a ilustrar con una serie de gráficas que nos permitirán visualizar más fácilmente todos los cambios que ha habido y a su vez intentar relacionarlo con los principales hitos de los distintos aeropuertos o fenómenos que han afectado al transporte aéreo mundial, europeo y español. Como estamos en un sistema multiaeropuerto, también se intentará ver como los cambios en un aeropuerto puede afectar a los demás del mismo sistema. Todos los datos usados en este apartado se han obtenido directamente de la página de estadísticas que ofrece la propia AENA [98].

9.5.1 Pasajeros anuales En la figura 9-18 más abajo, podemos apreciar en la misma gráfica superpuestas, las tres curvas que proporcionan el número de pasajeros en los distintos aeropuertos del sistema. Claramente se observa, como el aeropuerto de Barcelona que es el principal, absorbe la mayor parte del tráfico. En el año 2016, el aeropuerto de Barcelona captó un 94.7% de los pasajeros del sistema frente al 3.6% y al 1.7% de Girona y Reus respectivamente. Por ejemplo en el año 2008, cuanto el aeropuerto de Girona alcanzó su máximo de pasajeros, éste movió un 14.9% frente al 81.7% de Barcelona y al 3.4% de Reus. A su vez, la pendiente de esta gráfica, nos proporciona el crecimiento interanual de pasajeros, aunque en esto se tratará con más detenimiento en el siguiente apartado.

80

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 81

Número de pasajeros anuales 50000000

45000000

40000000

35000000

30000000

25000000

20000000

15000000

10000000

5000000

0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

BCN GRO REU

Figura 9-18. Número de pasajeros anuales en los aeropuertos del sistema El aeropuerto de Barcelona crece en número de pasajeros hasta el año 2007, donde empieza a disminuir hasta alcanzar un mínimo en el año 2009. Como se puede apreciar, la disminución en el número de pasajeros en el aeropuerto de Barcelona viene asociado con el crecimiento de los aeropuertos de Girona y Reus, alcanzando ambos aeropuertos sus máximos en esos años. Por tanto podemos deducir que ha habido un trasvase de pasajeros del aeropuerto principal a los secundarios, probablemente debido a que en el 2008 se empezaban a notar los efectos de la crisis económica mundial, que también afectó a muchas aerolíneas, muchas de las cuales operaban en El Prat y que redujeron el número de rutas y de flota. Esa misma crisis económica, que alcanzó su máximo en 2009, es la que hizo que el aeropuerto de Barcelona y en general todos los aeropuertos españoles, no crecieran durante ese año. También AENA achacó la reducción en el número de pasajeros a la puesta en marcha del AVE Madrid-Barcelona [99]. Otra cuestión reseñable, es el hecho de que Reus pasara de tener 1.362.683 pasajeros en 2011 a 937.341 en 2012, bajando así del millón, el cual era el límite que imponía de Neufville en su libro para que un aeropuerto secundario se pudiera considerar como significativo dentro del sistema. Aunque desde aquella fecha no haya remontado el millón, siempre se ha mantenido cerca, alcanzando en el 2016 los 817.611 pasajeros. Sin embargo, este aeropuerto se ha tenido en cuenta en este estudio, porque era necesario para comprender el pasado de este sistema y porque es innegable su efecto sobre los demás aeropuertos, en concreto sobre el de Girona, que tiene un tráfico muy similar. Por último mencionar el continuo crecimiento de Barcelona a partir de 2010, y como en 2016 alcanzó su cifra récord de pasajeros. Este crecimiento viene en consonancia con el crecimiento global del tráfico aéreo en los aeropuertos principales, ya que no sucede necesariamente lo mismo en los secundarios por tener un tráfico más volátil. Por otro lado, el crecimiento puede deberse a muchos factores, pero el principal es que la ciudad de Barcelona se ha convertido en un importante reclamo turístico, sobre todo, porque ha sido considerada una ciudad segura, en comparación con muchos otros destinos europeos y del Mediterráneo afectados por ataques terroristas en los recientes años. Sin embargo como hemos podido lamentar, en agosto de 2017 la ciudad se ha unido a la lista de ciudades atacadas por terroristas islámicos y esto podría afectar en cierto sentido a la percepción de seguridad en la ciudad. También consecuencia de esto, es el aumento de rutas y la entrada en

82 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona acción de nuevas aerolíneas, que ven en el aeropuerto de Barcelona, una fuente inagotable de pasajeros y este aeropuerto aún tiene capacidad para absorber esta demanda, ya que su límite de operaciones está en unas 90 operaciones/hora y actualmente ronda una media de 68 operaciones/hora [100].

9.5.2 Crecimiento interanual de pasajeros El crecimiento interanual de pasajeros mide que porcentaje ha crecido el tráfico de pasajeros de un año respecto al anterior. Si el tráfico ha aumentado, el porcentaje será positivo y si ha disminuido, será negativo. Este tipo de gráficos nos da mucha información y nos permite saber de manera cuantitativa, en que medida afecta cualquier fenómeno a la afluencia de pasajeros. Tal y como se mencionaba en los primeros capítulos, el tráfico de pasajeros en los aeropuertos secundarios es muy volátil y en los principales tiende a ser más estable. Esto queda reflejado perfectamente en la gráfica correspondiente a los aeropuertos del sistema catalán, donde se aprecia como el aeropuerto de Barcelona varía su crecimiento entre un máximo del 17.8% y un mínimo del -9.4%, mientras que Girona y Reus presentan unos picos muy acusados. Girona con la entrada de Ryanair en 2003 experimentó un crecimiento de 160% y al siguiente año, del 104.5%. Al aplicarse estos porcentajes sobre un número pequeño de pasajeros como el que había inicialmente en Girona, el aeropuerto tiene capacidad más que suficiente para absorber esa demanda. Sin embargo, esos porcentajes aplicados a aeropuertos principales ya consolidados como el de Barcelona, supondría una saturación y un desbordamiento de la capacidad. Por otro lado, el aeropuerto de Girona también sufrió una enorme pérdida de pasajeros en el año 2011, con un -38.2%. A partir de ese comenzó su declive y desde entonces su crecimiento siempre ha sido menor que cero. En Reus ocurre algo similar. Su crecimiento varía entre un máximo del 34.4% en 2004 y un decrecimiento del -31.2% en 2012. Sin embargo el aeropuerto de Reus a diferencia del de Girona, si se ha recuperado de esa enorme caída aunque lo hace de forma lenta.

Crecimiento interanual del número de pasajeros

200

150

100

50

0

-50 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

BCN GRO REU

Figura 9-19. Crecimiento interanual del número de pasajeros en los aeropuertos del sistema Barcelona presenta un crecimiento positivo todos los años excepto 2008 y 2009, años en los que la crisis económica afectó al país y al tejido del transporte aéreo. Curiosamente, en el año 2009 Reus experimentó uno de sus máximos crecimientos en plena crisis. Esto puede deberse a que, según la Diputación Provincial de Tarragona [101], de los 850.000 pasajeros que aterrizaron en Reus, el 60% fueron transportados por Ryanair y el otro 40% por vuelos chárter. Por un lado, Ryanair fue de las pocas aerolíneas que logró crecer durante el

82

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 83 período de crisis debido a sus ofertas low-cost y por otro lado, los vuelos chárter, además de paquetes vacacionales, pueden ser fletados por compañías. Esto último viene en relación con los resultados obtenidos en la encuesta sobre los motivos de viaje en el año 2016, donde como vimos, el 91% de los encuestados viajaba por motivos de negocios. Siendo así también para el año 2009, podríamos decir que los vuelos por motivos de trabajo no se vieron tan afectados por la crisis como aquellos que se hacían por ocio. Por último, merece la pena comentar los dos años en los que Barcelona experimentó su máximo crecimiento. En 2011 su tráfico de pasajeros creció un 17.2% coincidiendo con las caídas de Girona y Reus. El principal motivo es, como vimos anteriormente, que en este año Ryanair empezó a operar en El Prat cerrando y trasladando rutas de los aeropuertos secundarios y aquí queda claramente reflejado. También en 2016 creció un 11.2%. Esto se achaca a un “boom” turístico en la región con epicentro en la ciudad de Barcelona y a un aumento de la internacionalización del aeropuerto.

9.5.3 Operaciones de aeronaves y transporte de mercancías Las operaciones son el número total de aterrizajes más despegues efectuados por cualquier tipo de aeronave (comercial o no comercial). Aquí se incluye por tanto los vuelos efectuados para el transporte de pasajeros, para el transporte de mercancías y los vuelos de la aviación general. Como podemos apreciar en la figura 9-20, las curvas de las gráficas son similares a las del tráfico de pasajeros, sólo que Barcelona tras alcanzar un máximo de operaciones en 2007, no ha vuelto a superar esa cifra hasta el momento. Esto se debe a que durante muchos años, el aeropuerto de Barcelona, fue un gran centro de transporte de mercancías, colocándose en segundo puesto del ranking español en este categoría por mucho tiempo. Sin embargo, empezaron a surgir aeropuertos que se especializaron más en el transporte de mercancías, cómo son los aeropuertos de Zaragoza y Vitoria, que consiguieron captar gran parte de este tráfico. A pesar de que Barcelona sigue siendo el segundo aeropuerto en transporte de mercancías, es seguido muy de cerca por estos dos aeropuertos mencionados anteriormente, por lo que podemos deducir que muchas de estas rutas de transporte de mercancías fueron desviadas a estos aeropuertos más especializados y probablemente con unas instalaciones más adecuadas.

Número de operaciones anuales 400000

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

BCN GRO REU

Figura 9-20. Número de operaciones de aeronaves en los aeropuertos del sistema Los aeropuertos de Girona y Reus cuentan con un número de operaciones proporcional al número de pasajeros que tiene cada aeropuerto y el transporte de mercancías en estos aeropuertos es poco significativo.

84 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona

Por ejemplo, el aeropuerto de Reus no movió ni una tonelada de carga en 2016, aunque si es cierto que en años anteriores movió algo más, pero de nuevo sin ser algo significativo, por lo cual lo lógico es pensar que podría deberse a carga alojada en las bodegas de los aviones de pasajeros. En cuanto a la aviación general, el aeropuerto de Reus cuenta con un aeroclub y la presencia de un Centro de Estudios Superiores de Aviación, por lo que existe bastante movimiento de aeronaves no comerciales. Por otro lado, el aeropuerto de Girona, si que mueve algo más de que carga que el aeropuerto de Reus, aunque de nuevo sin ser algo significativo, por lo cual podría deberse de nuevo a la carga en las bodegas en los aviones de pasajeros. Este aeropuerto cuenta con una plataforma para la aviación general y para las mercancías aunque la aviación general en este aeropuerto tiene menos presencia que en el aeropuerto de Reus. Cabe mencionar en este apartado, que De Neufville comentaba en su libro la posibilidad de que se desarrollase un aeropuerto secundario especializado en el transporte de mercancías dentro de un sistema multiaeropuerto. Sin embargo no es el caso de nuestro sistema en cuestión en los que los aeropuertos son mixtos y donde prevalece principalmente el transporte de pasajeros. Aun así, el transporte de mercancías es un mercado muy volátil (mucho más aún que el de los pasajeros), por lo tanto, en un futuro podría darse la posibilidad de que alguno de estos aeropuertos se transformarse en un aeropuerto destinado principalmente a la carga de mercancías, tal y como ha sucedido con los aeropuertos de Zaragoza y Vitoria, aunque esto ya dependerá de otros factores accesorios que no dependen del aeropuerto, como puede ser la existencia de vías de comunicaciones por carretera o por ferrocarril adecuadas.

9.5.4 Variables socioeconómicas En este apartado se pretende analizar una serie de variables socioeconómicas para ver que relación existe entre ellas y la evolución del tráfico de pasajeros en los distintos aeropuertos del sistema multiaeropuerto. Las variables analizadas se han obtenido de la web Eurostat, perteneciente al organismo oficial de la Comisión Europea, y son variables ligadas a la Comunidad Autónoma de Cataluña o a las provincias de esta comunidad (cuando haya sido posible obtenerlas). Por eso hay que mencionar, que gran parte de los viajeros que transitan los aeropuertos del sistema multiaeropuerto provienen del extranjero y viajan en general, por motivos de turismo. Por tanto este será un efecto a tener en cuenta cuando se analicen estas variables. El primer parámetro que vamos a analizar es la población. Tal y como figura en la tabla 9-1, la población en la región catalana aumentó progresivamente desde 2002 hasta 2012 donde alcanzó su máximo y a partir de este año cayó levemente. Este aumento en la población supone un aumento en los pasajeros potenciales en la región. Sin embargo, tal y como se puede observar, el incremento de habitantes entre 2002 y 2012 es de algo más de un millón, mientras que sólo en el aeropuerto de El Prat, el incremento de pasajeros en ese mismo período de tiempo fue de aproximadamente 14 millones. Por lo cual es de suponer como se ha dicho previamente, que la principal contribución al aumento del número de pasajeros es debido al turismo extranjero e incluso al nacional.

GEO/TIME 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Cataluña 6.380.492 6.556.900 6.712.748 6.870.811 7.010.859 7.151.682 7.311.146 Barcelona 4.835.593 4.956.066 5.052.814 5.143.474 5.221.841 5.297.172 5.387.705 Girona 568.690 593.084 618.292 645.158 668.910 694.216 719.745 Lleida 363.182 371.137 380.552 392.915 401.661 411.142 423.482 Tarragona 613.027 636.613 661.090 689.264 718.447 749.152 780.214

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 85

GEO/TIME 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Cataluña 7.427.092 7.463.488 7.493.263 7.514.991 7.480.921 7.416.237 7.396.991 7.408.853 Barcelona 5.465.835 5.488.633 5.505.667 5.518.280 5.493.081 5.445.616 5.432.802 5.446.273 Girona 735.862 741.848 747.041 751.596 749.188 743.124 740.373 741.695 Lleida 431.413 434.183 436.695 438.215 435.849 432.169 430.661 429.138 Tarragona 793.982 798.824 803.860 806.900 802.803 795.328 793.155 791.747 Tabla 9-1. Población en las provincias de la comunidad de Cataluña También es cierto que la relación entre el aumento de habitantes en una región y el aumento de pasajeros en los aeropuertos no es lineal, dado que hasta antes de la crisis económica en España, muchos habitantes aumentaron su nivel adquisitivo y esto sumado a la bajada en el precio de los vuelos, hizo que mucha más población se animara a viajar en avión. Esto significa que, aunque la población aumentara poco, el tráfico de pasajeros aumentó mucho más. La segunda variable a analizar es el PIB (Producto Interior Bruto). Es una variable macroeconómica que expresa el valor monetario de la producción de bienes y servicios de demanda final de un país o región durante un período determinado de tiempo. Se usa como sinónimo de la riqueza de un país o región. Por tanto, nos permite tener una idea del nivel adquisitivo de la región de estudio aunque en el fondo dependa de muchos más factores. En la tabla 9-2, se muestra el PIB de las provincias catalanas en millones de euros. Es lógico pensar, que a mayor poder adquisitivo de la población, mayor tendencia habrá a usar el avión como medio de transporte. En la tabla se ve como el PIB de la región crece hasta 2008 alcanzando los 209.005 millones de euros para luego caer levemente, probablemente como producto de la crisis económica, hasta 2015 alcanzando los 204.189 millones de euros.

GEO/TIME 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Cataluña 141.450 151.677 162.716 175.032 189.854 203.403 209.005 Barcelona 105.189 112.655 120.242 130.563 140.745 150.662 154.423 Girona 13.245 14.306 15.567 16.849 18.859 20.084 20.546 Lleida 8.207 8.876 9.350 9.624 10.734 11.531 12.064 Tarragona 14.810 15.840 17.558 17.995 19.516 21.126 21.971

GEO/TIME 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Cataluña 202.028 203.324 200.185 195.209 193.126 196.715 204.189 Barcelona 148.745 149.297 146.993 143.130 141.772 144.820 : Girona 20.006 20.226 19.871 19.480 19.037 19.141 : Lleida 11.883 11.907 11.785 11.708 11.749 11.916 : Tarragona 21.395 21.895 21.536 20.891 20.568 20.837 : Tabla 9-2. PIB (en millones de euros) de la comunidad de Cataluña y sus provinicias De nuevo, al igual que se dijo con la población, la tendencia creciente en el número de pasajeros en la región multiaeropuerto de Barcelona coincide con la tendencia creciente en el PIB, sin embargo es difícil establecer una relación directa y que a su vez explique el asombroso crecimiento que experimentaron los aeropuertos secundarios de Girona y Reus. Otro factor muy interesante para analizar en esta región es el turismo. Por un lado se van a analizar una serie de encuestas hoteleras proporcionadas por el Instituto Nacional de Estadística [102] que nos permite conocer

86 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona el número de turistas residentes en hoteles entre 2016 y 2003 y cuyos datos se han obtenido por provincias y se pueden observar en la figura 9-21. Por otro lado, existen numerosas variables que actúan como indicadores del turismo y en este caso se ha elegido el número de establecimientos dedicados al alojamiento de turistas, ya sean hoteles, apartahoteles, apartamentos de alquiler vacacional, campings, lugares de estacionamiento para autocaravanas, etc. En la tabla 9-3, aparece este indicador de turismo para las provincias catalanas desde 2002 hasta 2011, sin embargo en la tabla 9-4, sólo aparece el indicador de turismo para la comunidad catalana y no para sus provincias, ya que estos datos no estaban disponibles en la web.

14.000.000

12.000.000

10.000.000

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

0 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003

Barcelona Girona Lleida Tarragona

Figura 9-21. Ocupación hotelera en número de turistas en las distintas provincias de Cataluña (Fuente: INE)

GEO/TIME 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Cataluña 3.882 3.876 4.591 4.872 4.964 5.159 Barcelona 1.258 1.295 1.317 1.407 1.370 1.420 Girona 1.353 1.358 1.662 1.773 1.866 1.933 Lleida 733 544 849 928 994 1.044 Tarragona 538 679 763 764 734 762

GEO/TIME 2008 2009 2010 2011 Cataluña 5.293 5.591 5.581 5.982 Barcelona 1.486 1.612 1.633 1.831 Girona 1.968 2.042 2.029 2.120 Lleida 1.063 1.113 1.112 1.168 Tarragona 776 824 807 863 Tabla 9-3. Alojamientos vacacionales en las provincias de la comunidad de Cataluña entre 2002 y 2011

86

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 87

GEO/TIME 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Cataluña 5.982 6.006 6.267 6.451 6.599 6.547 Tabla 9-4. Alojamientos vacacionales en Cataluña entre 2011 y 2016 Viendo el gráfico que nos da una idea de los turistas en la comunidad catalana, apreciamos que la provincia que acoger a un mayor número de turistas es Barcelona, seguida de Girona, Lleida y en último lugar Tarragona. Los turistas en la provincia de Barcelona casi se han duplicado desde el comienzo de la serie en 2003 hasta 2016, llegando a los 11.7 millones. Sólo con los turistas de la provincia de Barcelona ya se supera en casi cinco millones de personas la población total de Cataluña, lo cual deja patente la importancia del turismo para esta región. En cuanto a los turistas de las demás provincias, están muy por debajo de los de Barcelona, aunque también han crecido sobre todo en Girona y Tarragona, mientras que en Lleida se han mantenido casi constantes. En contraste con el gráfico tenemos las tablas, donde se puede apreciar que Girona sería la provincia con más alojamientos vacacionales seguida muy de cerca por Barcelona. Girona cuenta con atractivos turísticos como la Costa Brava y el Pirineo Catalán. En esta provincia se pueden encontrar playas, turismo de interior, rutas y senderismo, actividades al aire libre, pueblos pintorescos y un largo etcétera. Es un destino elegido frecuentemente por nuestros vecinos europeos. De hecho, tal y como reza el titular de un artículo de La Vanguardia [103], el 80% de los turistas que visitan la Costa Brava son franceses, ingleses y holandeses. Por tanto se trata de una zona que aporta muchos pasajeros al sistema multiaeropuerto. Por otro lado, lado la provincia de Barcelona también atrae gran cantidad de turismo, sobre todo por el enorme atractivo de su capital. Se trata de una ciudad que reúne un gran valor cultural y artístico y por tanto es una fuente enorme de turismo. Si juntamos los resultados obtenidos del gráfico y de las tablas se podría deducir que el hecho de que el número de alojamientos turísticos en Barcelona y Girona sea prácticamente el mismo, pero la diferencia entre turistas hospedados en hoteles sea tan grande entre las dos provincias quiere decir, que Girona cuenta con más alojamientos no considerados hoteles y por tanto los turistas que se hospedan allí no aparecen recogidos en las estadísticas de la gráfica. Por tanto podríamos suponer que en total, Girona contaría más turistas de los recogidos únicamente por el gráfico, pero estos datos no los proporciona el Instituto Nacional de Estadística por provincias. Como se puede deducir de los datos de la gráfica, el número de turistas hospedados en hoteles en 2016 en Cataluña fue de 19 millones y a esto habría que añadirle un porcentaje de turistas no contemplado por las estadísticas, mientras que la población catalana ese mismo año era de 6.3 millones. Por dar una relación cualitativa entre el número de turistas y los pasajeros de avión, las estadísticas de la Generalitat de Cataluña [104], nos dice que aproximadamente una tercera parte de los visitantes llegan por avión a la comunidad. Otra conclusión muy importante que se puede deducir de estas tablas y gráficas es que, las dos provincias con mayor número de turistas son a la vez las que tienen los dos aeropuertos con mayor número de pasajeros. Sin embargo, el aeropuerto de Barcelona es el que más pasajeros mueve, aunque la provincia de Girona tenga más turismo y aquí radica la principal complejidad de un sistema multiaeropuerto. Es decir, si estos dos aeropuertos no pertenecieran al mismo sistema multiaeropuerto, probablemente, la desigualdad de pasajeros entre un aeropuerto y otro no sería tan grande y tendería más a equilibrarse, sin embargo, tal y como estudiamos en capítulos anteriores, la dinámica de decisión de los pasajeros y aerolíneas está influenciada por el fenómeno de concentración dentro de este tipo de sistemas. Es por eso por lo que no importa tanto la distancia al destino, sino que es un conjunto de factores los que influyen (rutas, frecuencias, precio, accesos, …). Por ello, y volviendo a repetir la misma idea que llevamos manejando desde el principio, es muy difícil conocer de antemano a que aeropuerto dentro del sistema multiaeropuerto decidirá ir un pasajero. Pero hay que tener presente el fenómeno de concentración y que por lo general, el aeropuerto principal será el que más pasajeros atraiga. Para terminar este apartado, podemos concluir que existe una cierta relación entre las variables socioeconómicas de la región y los pasajeros totales que transitan los aeropuertos del sistema, sin embargo es

88 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona difícil traducir estos números en cifras de pasajeros directamente. Y más difícil aún es, relacionar estas variables con el tráfico de pasajeros para cada aeropuerto individual dentro del sistema multiaeropuerto. Es por ello que muchos sistemas de predicción basados en estas variables fallan a la hora de predecir el número de pasajeros en los aeropuertos de estos sistemas.

9.6 Factores que influyen en la elección de los pasajeros

En este apartado se van a aplicar los conceptos estudiados en el capítulo 5 sobre la dinámica de decisión de los pasajeros pero en este caso orientado al sistema multiaeropuerto de Barcelona. Antes de entrar a analizar todos los posibles factores, lo primero de todo es tener en cuenta la dinámica de concentración de pasajeros. En nuestro caso, el aeropuerto de Barcelona-El Prat, por ser el principal, es el que más tráfico de pasajeros atrae ya que teniendo en mente el modelo de la curva en S y suponiendo el resto de factores iguales, el aeropuerto que más frecuencias y rutas ofrece, es el que mayor porcentaje de pasajeros se lleva. Esto mismo se analizará en el siguiente apartado cuando se hable de la elección de las aerolíneas. El modelo de concentración de pasajeros y la curva en S podría resumir perfectamente este apartado, pero tal y como se vio en el capítulo que tratamos este tema, este modelo tiene sus límites ya que se basa en unas ciertas hipótesis que no siempre se cumplen, como asumir que todas las aerolíneas y aeropuertos sirven al mismo tipo de mercado y la hipótesis de que “el resto de factores son iguales”. Por ello es necesario dejar de lado las hipótesis y hacer un análisis en mayor profundidad de las otras variables.

9.6.1 Precio de los vuelos En este apartado vamos a analizar la influencia de los precios de los vuelos en los distintos aeropuertos del sistema. Para ello vamos a comparar los precios promedio de los billetes de avión a los destinos preferidos por los pasajeros en 2016. Debido a la enorme fluctuación de los precios de los vuelos (ya que dependen incluso del día y la hora en que se busquen), se han obtenido estos precios en las mismas condiciones para todos los casos. Por ello, para calcular estos promedios, se han tomado los precios para una semana vista2, a través de las webs de las principales compañías que vuelan a estos destinos desde los aeropuertos en cuestión y se ha hecho la media aritmética. A continuación, se van a presentar las tablas con los precios de los vuelos en los distintos aeropuertos para comentarlas posteriormente.

2 Los precios se tomaron el día 10 de julio, por tanto se incluyeron en la media los precios del 11 de julio al 18 de julio. 88

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 89

BCN Destino Pax totales 2016 (millones) Tarifa promedio (€) Londres (Vueling) - 52 Londres (Ryanair) - 47 Londres (promedio) 3 49,5 París (Vueling) - 65 París (Ryanair) - 60 París (promedio) 2,5 62,5 Madrid (Vueling) 2,3 86 Palma GC (Vueling) - 56 Palma GC (Ryanair) - 120 Palma GC (promedio) 1,8 88 Roma (Vueling) - 71 Roma (Ryanair) - 82 Roma (promedio) 1,3 76,5 Ámsterdam (Vueling) 1,3 68 Milán (Ryanair) - 79 Milán (Vueling) - 67 Milán (promedio) 1,1 73 Ibiza (Ryanair) - 70 Ibiza (Vueling) - 68 Ibiza (promedio) 1 69 Bruselas (Ryanair) - 55 Bruselas (Vueling) - 55 Bruselas (promedio) 0,9 55 Tabla 9-5. Precios de los vuelos promediados para el aeropuerto de Barcelona-El Prat

90 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona

GRO Destino Pax totales 2016 (miles) Tarifa promedio (€) Londres 139 44 Pisa 136 103 Bruselas 107 50 Dusseldorf 98 42 Eindhoven 88 36 Fráncfort 71 99 Manchester 66 41 Bristol 59 90 Tabla 9-6. Precio de los vuelos promediado para el aeropuerto de Girona-Costa Brava

REU Destino Pax totales 2016 (miles) Tarifa promedio (€) Dublín 102 132 Londres 100 53 Manchester 90 41 Glasgow 89 137 Eindhoven 62 39 Bruselas 55 48 Bristol 23 47 Fráncfort 22 77 Tabla 9-7. Precio de los vuelos promediado para el aeropuerto de Reus Para el aeropuerto de Barcelona se han cogido precios de las dos principales aerolíneas competidoras: Vueling y Ryanair, para hacer más precisa la comparación. Por otro lado, los precios de los aeropuertos de Girona y Reus son los que ofrece la aerolínea Ryanair, que es la que tiene la mayor presencia en estos aeropuertos. Lo interesante aquí es comparar el precio de una misma ruta en distintos aeropuertos. Puede que ésta no sea una comparación justa porque también habría que tener en cuenta las frecuencias, pero en eso nos centraremos en el siguiente apartado. Si nos fijamos en la ruta con Londres, que es una de las que más pasajeros mueve en los tres aeropuertos, observamos que los precios son similares, siendo el más alto en Reus con 53€ y el más bajo en Girona con 44€. Esta diferencia de 9€ no creo que resulte significativa para un pasajero a la hora de decidirse por un aeropuerto u otro, aunque al ser esto un promedio, puede pasar que para un día concreto esa diferencia de precios sea mayor y haga del precio un factor decisivo para algunos pasajeros. Evidentemente, el número de pasajeros que mueve el aeropuerto de Barcelona para esta ruta es mucho más superior a los pasajeros en los otros aeropuertos. Sin embargo, para los aeropuertos de Reus y Girona, la diferencia es de unos 39.000 pasajeros. Si el precio del billete en uno de los aeropuertos bajase significativamente respecto del otro, se podrían notar mucho más los efectos y aumentar la diferencia de pasajeros. Pero al estar la ruta operada por la misma aerolínea, evidentemente no le conviene hacerse competencia a sí misma.

90

Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 91

Otra ruta que comparten los tres aeropuertos es la que va para Bruselas. De nuevo, los precios son similares y la diferencia es poco significativa para servir como factor de decisión último. Si pasamos a la comparación de rutas entre los dos aeropuertos secundarios, tenemos por ejemplo la ruta que va a Fráncfort. En Reus, el promedio es de 77€ mientras que en Girona es de 99€. Esta diferencia de 22€ se debe a que dentro de la media hecha para el aeropuerto de Girona se colaron dos días en los que el precio era muy elevado. Por lo cual, para un pasajero del sistema sensible al precio que esté buscando viajar a Fráncfort, es posible que esta diferencia puntual en los precios le haga decidirse por un aeropuerto u otro. En conclusión, si extrapolamos estos datos para todo un año, podemos ver que la diferencia de precios es mínima por lo general salvo en días puntuales. Por lo cual vemos que el precio no es el único factor que tienen en cuenta los pasajeros, ya que si esto fuera así, elegirían siempre el aeropuerto que ofreciera precios más bajos y sabemos que esto no es cierto. Por ello se ha dicho y se ha insistido en que la decisión de un pasajero está influenciada por muchos factores y es en general difícil de predecir dentro de los sistemas multiaeropuerto.

9.6.2 Frecuencia de los vuelos Sirviéndonos de la misma búsqueda que hicimos anteriormente para los precios, se ha aprovechado para recolectar datos sobre las frecuencias en las rutas más transitadas en estos aeropuertos. Se ha analizado la frecuencia diaria y la semanal y se ha presentado en unas tablas que se expondrán a continuación para cada aeropuerto.

BCN Destino Frecuencia diaria Frecuencia Semanal Londres (Vueling) 15 7 Londres (Ryanair) 4 7 París (Vueling) 12 7 París (Ryanair) 2 7 Madrid (Vueling) 3 7 Palma GC (Vueling) 3 7 Palma GC (Ryanair) 1 2 Roma (Vueling) 4 7 Roma (Ryanair) 5 7 Ámsterdam (Vueling) 5 7 Milán (Ryanair) 3 7 Milán (Vueling) 3 7 Ibiza (Ryanair) 3 7 Ibiza (Vueling) 12 7 Bruselas (Ryanair) 1 7 Bruselas (Vueling) 3 7 Tabla 9-8. Frecuencia de los vuelos en el aeropuerto de Barcelona-El Prat

92 Estudio del sistema multiaeropuerto en la región de Barcelona

GRO Destino Frecuencia diaria Frecuencia semanal Londres 1 4 Pisa 1 7 Bruselas 1 7 Dusseldorf 1 7 Eindhoven 1 6 Francfort 1 4 Manchester 1 3 Bristol 1 5 Tabla 9-9. Frecuencia de los vuelos en el aeropuerto de Girona-Costa Brava

REU Destino Frec. diaria Frec. Semanal Dublín 2 7 Londres 1 3 Manchester 1 3 Glasgow 1 2 Eindhoven 1 5 Bruselas 1 5 Bristol 1 2 Fráncfort 1 2 Tabla 9-10. Frecuencia de los vuelos en el aeropuerto de Reus Tal y como se aprecia en las tablas de arriba, el aeropuerto de Barcelona ofrece muchas más frecuencias tanto diaria como semanalmente que los aeropuertos secundarios. La ruta de Londres sin ir más lejos, tiene una frecuencia diaria promediada de 19 vuelos, 7 días a la semana, frente a 1 frecuencia diaria 4 veces a la semana en Girona y 1 frecuencia diaria 3 veces a la semana en Reus. Igual pasa con el resto de rutas, en las que el aeropuerto de Barcelona se impone sobradamente. En este caso, las frecuencias de los vuelos sí que suponen una diferencia significativa y que puede hacer que muchos pasajeros se decidan por uno u otro aeropuerto. En primer lugar, una amplia oferta de frecuencias te deja elegir la hora de salida que más te convenga y esto es muy importante para personas que viajan por motivos de trabajo o negocio. A esto se le suma, que el hecho de que haya más frecuencias da un extra de seguridad en el caso de perder un vuelo, ya que podríamos coger otro ese mismo día. Es cierto, que tal y como vimos en el capítulo 5, la frecuencia afecta más a viajeros de negocio que a los que viajan por ocio, lo cual no significa que los viajeros por ocio no tengan en cuenta también la disponibilidad de frecuencias como un valor añadido, quizás no tan importante pero sí a tener en cuenta. Sin embargo, si aplicásemos la dinámica de concentración e hiciéramos una curva en S para una misma ruta en aeropuertos distintos, llegaríamos a la conclusión del que el aeropuerto que más frecuencias ofrece es el que más porcentaje del mercado se lleva.

92

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9.6.3 Tiempo de acceso al aeropuerto El tiempo de acceso también es un factor bastante determinante para algunos pasajeros a la hora de decidir desde que aeropuerto volar. Este tiempo depende del tipo de conexiones que tenga el aeropuerto y del medio de transporte utilizado. Como se vio al principio de este capítulo, el aeropuerto que cuenta con mayor número y tipo de conexiones es el de Barcelona-El Prat mientras que a los secundarios sólo se puede acceder por carretera con transporte público o privado. Esta buena conexión con el transporte que posee el aeropuerto de Barcelona lo hace muy cómodo y accesible para muchos pasajeros, lo cual será un factor muy determinante a la hora de decidirse, sobre todo para aquellos pasajeros que prefieran usar transporte público o que no posean coche propio. Teniendo esto último en mente, se va a presentar a continuación una tabla donde podremos comparar el tiempo de acceso por carretera de las principales localidades catalanas y los principales destinos turísticos hasta los aeropuertos. Para calcular los tiempos hasta los aeropuertos se ha usado la herramienta que posee Google Maps. Esta herramienta también tiene en cuenta aquellas zonas en las que suele haber mayor concentración de tráfico por lo que lo hace aún más realista. Las distancias hasta el aeropuerto se toman desde lo que está considerado como el centro de la ciudad en cuestión. Las localidades que aparecen en la tabla están ordenadas de mayor a menor población.

Tiempo de acceso (formato HH:MM) Ciudad origen BCN GRO REU Barcelona 0:22 1:14 1:18 Tarrasa 0:33 1:04 1:11 Sabadell 0:34 1:00 1:13 Lérida 1:40 2:17 1:02 Tarragona 0:56 1:49 0:12 Mataró 0:41 0:53 1:31 Reus 0:59 1:51 0:04 Girona 1:26 0:28 2:08 Manresa 0:50 1:16 1:20 Lloret de Mar 1:09 0:28 1:55 Blanes 1:06 0:33 1:56 Sitges 0:19 1:26 0:56 Tabla 9-11. Tiempo de acceso desde las principales ciudades y destinos turísticos de la comunidad catalana hasta los aeropuertos del sistema multiaeropuerto Si observamos la tabla, vemos que en promedio, el aeropuerto de Barcelona es el más próximo a la mayoría de localidades, sobre todo a aquellas que más población tienen. También está próximo a ciudades turísticas de la Costa Brava como Lloret de Mar y Blanes, sin embargo el aeropuerto más accesible para estas localidades es sin duda el de Girona. El aeropuerto de Reus también está próximo de localidades turísticas como Salou (que no se ha incluido en esta tabla por estar prácticamente dentro del núcleo urbano de Tarragona) y también es el aeropuerto más próximo del sistema a las playas de la provincia de Castellón, pudiendo competir en cierto grado con el aeropuerto de Valencia. Cabe mencionar que se trata de un aeropuerto bastante próximo a los principales núcleos urbanos de población, pero quizá no tanto a los principales destinos turísticos de sol y playa, que suelen estar más cerca de la Costa Brava.

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Por último a modo de resumen, se puede concluir que el aeropuerto de Barcelona es el más accesible y eso le da muchos puntos a la hora de captar pasajeros. Respecto a los aeropuertos secundarios, ambos están a prácticamente a la misma distancia de las principales poblaciones pero es el de Girona es más próximo a los destinos turísticos de la Costa Brava, y dado que el turismo es uno de los principales motores de la región como ya hemos visto, esto lo hace muy atractivo para los pasajeros que viajen por este motivo.

9.6.4 Calidad y servicio en los aeropuertos Como se estudió en el capítulo 5 la influencia de este factor no quedaba clara en ninguno de los artículos revisados, pero está claro que un servicio eficiente y el tipo de tiendas y negocios de restauración que haya puede influir en la decisión de los pasajeros aunque sea mínimamente. El aeropuerto de Barcelona-El Prat es el que cuenta con mayor número de servicios no aeronáuticos para el cliente. Tiene todo tipo de tiendas duty free, boutiques de ropa y perfumería, una gran variedad de restaurantes y cafeterías e incluso salas VIP y servicio de “wellness y spa”. Todo esto lo hace muy atractivo para aquellos clientes que quieran hacer compras de última hora o que deseen comer en el aeropuerto antes de que su vuelo parta. Pero de nuevo volvemos a la incógnita de hasta que punto es esto influyente para que un pasajero se decida por un aeropuerto u otro en función únicamente de este factor. Los aeropuertos de Girona y Reus cuentan también con servicios de tiendas y restauración, aunque no en el mismo número y variedad que el aeropuerto de Barcelona. Esto puede hacer que los pasajeros que por algún motivo tengan que esperar un largo tiempo en el aeropuerto antes de su salida, quizás prefieran la comodidad y la variedad del aeropuerto de Barcelona para pasar ese tiempo libre. Por tanto, como conclusión, de nuevo el aeropuerto de Barcelona-El Prat es el que resulta más atractivo para los clientes sensibles a este factor.

9.7 Factores que influyen en la elección de las aerolíneas

Al igual que hemos hecho para el apartado anterior con la elección de los pasajeros, en éste vamos a aplicar lo estudiado en el capítulo 6 para intentar analizar que factores influyen a las aerolíneas a la hora de decidir en que aeropuerto operar de nuestro sistema de estudio. Al igual que antes, lo primero de todo es recurrir a la dinámica de concentración para intentar explicar lo que sucede. Citando de nuevo a de Neufville [105], él decía que las aerolíneas tienden a concentrarse en aeropuertos principales porque en estos casos actúan dos curvas en S simultáneamente: una que afecta a las aerolíneas y otra a los aeropuertos. Es decir, suponiendo el resto de factores iguales, el aeropuerto que ofrezca más frecuencias es el que más pasajeros se lleva. Pero es necesario profundizar más dado que la hipótesis de que “el resto de factores sean iguales” no siempre es cierta. Sin ir más lejos, un ejemplo muy claro son las aerolíneas low-cost, que tienden a operar en aeropuertos secundarios, aunque actualmente esté cambiando esa tendencia. En los siguientes apartados vamos a analizar la cuota de mercado que se lleva cada aerolínea en los aeropuertos del sistema y posteriormente vamos a analizar algunos de los factores que más influyen en las aerolíneas a la hora de decidir en que aeropuerto del sistema operar.

9.7.1 Participación de cada aerolínea en el mercado Para ilustrar este apartado contamos con los datos ofrecidos por AENA para el año 2016, en los que podemos ver que aerolíneas mueven mayor porcentaje de pasajeros en cada aeropuerto. A partir de estos datos intentaremos sacar conclusiones sobre la evolución del tráfico de estas aerolíneas y los motivos de su elección.

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Reparto del mercado en BCN 2016

24 36

1,5 1,7 1,9 2,7 2,9 3,2 7,2 15,4 3,5

Vueling Ryanair easyJet Norwegian Lufthansa Air Europa Iberia British Airways Air France Eurowings+Germanwings Otras

Figura 9-22. Porcentaje de pasajeros transportados por las principales aerolíneas en el aeropuerto de Barcelona-El Prat

Reparto del mercado en GRO 2016 0,5 0,5 0,5 0,7 2,3 1,6 1,2 2,2 4 6,4

80,1

Ryanair Transavia Holland Thomson Airways Jet2.com Enter Air Pobeda Airlines LLC TUIfly Belgium Ibertour Thomas Cook Belgium Gp. Travel Service Otras

Figura 9-23. Porcentaje de pasajeros transportados por las principales aerolíneas en el aeropuerto de Girona- Costa Brava

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Reparto del mercado en REU 2016 1,2 1,2 1 2,5 1,5 2,5

13,4 38

15,7

23

Ryanair Thomson Airways Jet2.com Thomas Cook UK Air Contractors Alba Star Royal Flight TUIfly Belgium Thomas Cook Belgium Otras

Figura 9-24. Porcentaje de pasajeros transportados por las principales aerolíneas en el aeropuerto de Reus Se pueden sacar muchas observaciones interesantes de estos gráficos. En primer lugar, vemos el dominio de Vueling en el aeropuerto de El Prat seguido de cerca por Ryanair. Según los datos de AENA, Vueling aumentó su porcentaje de pasajeros un 8% respecto al año anterior mientras que Ryanair lo hizo un 19.1%. Esta clara la ambición de estas dos compañías por afianzarse en este mercado, sobre todo la de Vueling ante la amenaza de Ryanair. Por otro lado, encontramos que el máximo crecimiento lo ha experimentado Norwegian, con un aumento del 53% respecto del año 2015. Por otro lado, vemos como también operan las principales aerolíneas tradicionales europeas en este aeropuerto aunque en menor proporción. La participación de estas aerolíneas también ha crecido, con la excepción de British Airways, que disminuyó en un 4.6%., debido a que dejó esos pasajeros a Iberia al ser las dos del mismo grupo (IAG). Como se estudió en temas posteriores, la situación típica en aeropuertos principales era el predominio de las aerolíneas de bandera o tradicionales, sin embargo, esta situación ha cambiado en los últimos años, con la expansión del mercado de las aerolíneas low-cost y eso es justo lo que se ve aquí. En el gráfico del aeropuerto de Girona se aprecia el dominio casi absoluto de Ryanair, aun cuando estamos en un momento en el que esta aerolínea ha abandonado muchas de las rutas y frecuencias en este aeropuerto, por lo cual, sólo habría que imaginar que el porcentaje de participación de esta aerolínea hace unos años rondaría el 90-95%. Si analizamos en profundidad los datos que nos proporciona AENA para el aeropuerto de Girona, vemos como la participación de Ryanair cayó un 14.8% respecto a 2015, pero encontramos hasta 4 aerolíneas que aumentaron su participación en un 100%. Estas son Jet2.com, Enter Air, Pobeda Airlines LLC y Thomas Cook Belgium. Mientras que Jet2.com y Pobeda Airlines son aerolíneas low-cost europeas, Enter Air y Thomas Cook Belgium son aerolíneas chárter. Por último en el aeropuerto de Reus, la situación de nuevo está algo más equilibrada. Aunque Ryanair sea la aerolínea predominante con un crecimiento del 6.1% respecto del año anterior, justo detrás tenemos a Thomson Airways. Esta última aerolínea ofrece vuelos regulares desde Reus, como podemos apreciar en su página web, aunque también es una aerolínea que ofrece sus aviones para vuelos chárter, al formar parte del tour operador alemán TUI, que es un grupo mundial y por tanto generador de mucho tráfico chárter.

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9.7.2 Tarifas aeroportuarias Como se discutió en el capítulo 6, las tarifas aeroportuarias juegan un papel muy importante para las aerolíneas a la hora de decidirse por uno u otro aeropuerto, ya que de aquí provienen muchos de sus principales costes. Como los aeropuertos de nuestro sistema están bajo la gestión de AENA, vamos a recurrir a la Guía de Tarifa 2016 publicada en su web. Como ya hablamos un poco de esta guía anteriormente, vamos a pasar directamente a comparar tarifas entre los aeropuertos de nuestro sistema. Por lo general, el importe de cada tasa depende de la categoría del aeropuerto y esta categoría a su vez está relacionada con el número de pasajeros que mueve el aeropuerto. Por tanto, a mayor categoría, mayores importes. Una de las principales tasas que se cobra a las aerolíneas es la de aterrizaje y servicios de tránsito de aeródromo. En la figura 24 vemos como en el aeropuerto de Barcelona, se cobran las mayores tasas de nuestro sistema, mientras que en Reus se cobran las mínimas por estos servicios.

Figura 9-25. Tasas aeroportuarias por aterrizaje y servicio de tránsito de aeródromo para vuelos del espacio europeo e internacionales (Fuente: AENA) Otra tasa que tienen muy en cuenta las aerolíneas son las cobradas por el estacionamiento de aeronaves, sobre todo para aquellas aerolíneas que establezcan sus bases en estos aeropuertos y cuyas aeronaves tengan que pernoctar aquí. De nuevo existen distintas categorías para el cobro de estas tasas. Aquí por ejemplo, todos los aeropuertos de nuestro sistema pertenecen a distintas categorías sin embargo, los aeropuertos de Barcelona y Girona están en un grupo y Reus en otro. Para el grupo de Barcelona y Girona, la prestación de estacionamiento se calculará en función del peso y del tiempo de permanencia de la aeronave y esto multiplicado por un factor unitario que se puede obtener de la siguiente figura. Además vemos que el importe máximo por estacionamiento de 24 horas a partir del segundo día es menor que para el primer día.

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Figura 9-26. Coeficiente unitario aplicado a las tasas por estacionamiento de aeronaves (Fuente: AENA) Por otro lado, para el grupo de Reus no existe una fórmula que aplicar, sino unas tablas con unos precios en €/día o fracción de hora y en función del peso de la aeronave, entras en una categoría u otra. A su vez, estos aeropuertos ofrecen una ventaja y es la disponibilidad de unos abonos mensuales para el estacionamiento. Al igual que en los ejemplos anteriores, lo mismo ocurre para el resto de tasas que se pueden aplicar. En general, se ofrecen ventajas a aquellas aeronaves que deciden operar en aeropuertos más pequeños, fomentando así el uso de estas instalaciones. En cuestión de tarifas por tanto, existe una amplia diferencia entre los aeropuertos de nuestro sistema, siendo Barcelona el más caro en cuanto a tasas seguido por Girona y siendo Reus el más barato. Como hemos visto, muchas aerolíneas son sensibles a este factor, sobre todo las low-cost cuyo objetivo principal es abaratar costes lo cual se ve reflejado en el precio final del billete. Este es uno de los motivos que hizo que en el pasado Ryanair optara por las instalaciones de Girona y Reus en lugar de las de Barcelona.

9.7.3 Subvenciones Este quizás sea uno de los factores más determinantes y que ya ha sido estudiado en profundidad anteriormente en este mismo trabajo. Solamente hay que comentar que muchas aerolíneas se han visto enormemente beneficiadas por ayudas públicas en los aeropuertos secundarios de nuestro sistema y que probablemente sin ellas, no hubiesen entrado a operar en estos aeropuertos. Como se vio en el capítulo 7, este es el principal factor que atrae a las aerolíneas low-cost en ciertos aeropuertos y en nuestro sistema no ha sido menos.

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10 CONCLUSIONES

OMO Como cierre de este proyecto se van a tratar aquí todas las conclusiones que se pueden extraer de cada uno de los capítulos que hemos estudiado, enfocándolas al sistema multiaeropuerto de Barcelona. C En primer lugar, se ha definido en que consiste un sistema multiaeropuerto para aprender a identificarlo y tener en cuenta que los aeropuertos dentro de este sistema tienen un comportamiento distinto, en ciertos aspectos, de los que no pertenecen a uno. Para el sistema de Barcelona, contamos los aeropuertos de Barcelona-El Prat, Girona-Costa Brava y Reus, el principal y los dos secundarios respectivamente. Aplicando las consecuencias que se desprenden de los primeros capítulos, habría que tener muy presente, la volatilidad del tráfico de pasajeros en los aeropuertos secundarios, debido a la fuerte presencia de aerolíneas low-cost. A raíz de esto, una sugerencia para los gestores de estos aeropuertos sería analizar de forma realista la evolución de la demanda antes de realizar construcciones o ampliaciones faraónicas o innecesarias. Lo siguiente que se estudió fue la dinámica de mercado en la industria aeroportuaria y se vio como en este tipo de mercados el concepto que mejor funciona para describir el comportamiento de pasajeros y aerolíneas en los sistemas multiaeropuerto es el de la concentración antes que el de las áreas de influencia, lo cual aún es malinterpretado por muchos planificadores. Se presentó el concepto de la curva en S para demostrar que la aerolínea que más frecuencias lograra proporcionar en una misma ruta sería la que se llevaría un mayor porcentaje del mercado, en este caso, pasajeros. Este concepto es extrapolable y da pie a llegar a la conclusión de que todas las aerolíneas tienden a concentrarse en los aeropuertos primarios. Esto mismo podemos aplicarlo al sistema multiaeropuerto catalán donde se aprecia la tendencia cada vez más fuerte de las aerolíneas a concentrarse en el aeropuerto principal de El Prat, incluyendo las low-cost. Sin embargo, el fenómeno de concentración está basado en unas hipótesis que no siempre se dan en la realidad, ya que supone que una serie de variables se mantengan constantes, y como no podría ser menos, estas hipótesis tampoco se cumplen al cien por cien en nuestro sistema de estudio, por ello se analizaron otra serie de factores que influyen a la decisión de aerolíneas y pasajeros, las cuales se presentan a continuación. Factores que influyen en la elección de los pasajeros: • Precio de los billetes: los precios se consultaron en las webs de las principales aerolíneas que operan en cada aeropuerto y se calcularon unos precios promedio para las principales rutas. La conclusión fue que para aquellas rutas comunes en los tres aeropuertos del sistema, el promedio de precios en general es similar y apenas existe una diferencia que pueda influir de manera notable en la decisión de los pasajeros. Sin embargo, es posible que para un día puntual está diferencia si sea mayor y tenga más influencia. Esta similitud en los precios se debe a que todos los aeropuertos del sistema están dominados por aerolíneas low-cost, por lo cual la diferencia de precios no es tan grande como si en uno de ellos operaran principalmente aerolíneas tradicionales. Por tanto, la conclusión final es que el precio en este sistema no es un factor determinante para los pasajeros. • Frecuencia de los vuelos: aprovechando la búsqueda de precios anterior, se determinaron las frecuencias en las principales rutas que ofrecían las compañías mayoritarias. Aquí sí se pudo ver una enorme diferencia en el número de frecuencias ofrecidas en cada aeropuerto. Esto también se debe a que el aeropuerto principal mueve muchos más pasajeros y por tanto necesita ofrecer más ofertas para cubrir toda la demanda. Se puede concluir respecto a este factor, que una diferencia tan significativa puede suponer un gran impacto en la decisión de los pasajeros de este sistema.

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• Acceso al aeropuerto: respecto a este factor hay que analizar dos características, la forma de acceder y el tiempo. En cuanto a formas de acceso el aeropuerto que sin duda resulta más atractivo es el de Barcelona por la distinta variedad de transporte público que existe para llegar a él mientras que para los aeropuertos secundarios la variedad es más limitada. Para analizar el tiempo se tuvo en cuenta el tiempo que se tarda en llegar por carretera a cada uno de los aeropuertos y se vio que el aeropuerto de El Prat era el más próximo a los principales núcleos urbanos, mientras que el aeropuerto de Girona era el más próximo a los principales destinos de playa de la Costa Brava. En conclusión, podemos decir que este se trata de un factor muy influyente para los pasajeros de este sistema ya que existen diferencias significativas en este aspecto. Quedaría por analizar la calidad del servicio, pero ya se vio que esto no era del todo relevante. Por tanto, si observamos todos los factores en su conjunto, queda patente que el aeropuerto más atractivo para los pasajeros es el de Barcelona mientras que la diferencia entre los secundarios es poca, aunque el aeropuerto de Girona podría resultar más atractivo que el de Reus sólo por su proximidad a la Costa Brava. Factores que influyen en la elección de las aerolíneas: • Tarifas aeroportuarias: son la principal fuente de coste para las aerolíneas. Tomando como referencia la guía de tarifas redactada por AENA, llegamos a la conclusión de que las tasas más baratas se cobraban en el aeropuerto de Reus y las más caras en el de Barcelona. Esto es muestra del interés por parte de AENA de fomentar el uso de sus instalaciones menos transitadas. • Subvenciones: concedidas casi en exclusividad a las aerolíneas que operan en los aeropuertos de Girona y Reus. Como podemos apreciar, estos factores más que atraer el interés de las aerolíneas, hacen a los aeropuertos secundarios del sistema más competitivos frente al primario, ya que pese a que los aeropuertos secundarios sean los que tengan las tasas más baratas y reciban más ayudas, el aeropuerto más atractivo para las aerolíneas es el de Barcelona. Esto se explica recurriendo de nuevo al fenómeno de la concentración, ya que las aerolíneas tienden a concentrarse en la misma ubicación para competir directamente en el mismo mercado con otras aerolíneas, es decir, para ganarles terreno. También se estudiaron una serie de variables socioeconómicas de la comunidad de Cataluña para intentar encontrar algún indicio que nos permitiera relacionarlas con la evolución de los aeropuertos del sistema. Se vio que tanto el crecimiento de la población como el del PIB en la región coinciden con el crecimiento del tráfico de pasajeros en el sistema, sin embargo no lo hacen al mismo ritmo y por tanto es difícil encontrar una relación directa entre estas variables. La otra variable analizada fue el número de turistas que visitaban la comunidad, debido al enorme atractivo turístico que suponen localidades como Barcelona y todo el turismo de sol y playa en la Costa Brava. Se pudo apreciar en estos datos, un enorme “boom” turístico en la región, llegando a superar el número de turistas al de la población de la comunidad catalana. A todo esto se le suma, que según fuentes de la Generalitat, un tercio de esos turistas extranjeros llegan a la comunidad en avión, por lo cual esto supone un enorme tráfico de pasajeros para los aeropuertos del sistema. En el capítulo dedicado en exclusividad a las aerolíneas low-cost, se llegó a la conclusión de que el éxito de estas compañías se debe a su filosofía de abaratar costes, lo cual se ve reflejado en el precio final del vuelo y esto lo consigue optimizando sus operaciones en cuanto a tiempo, mano de obra, ratios de ocupación y estandarización. A su vez se vio la enorme sensibilidad de estas compañías a las subvenciones y ayudas públicas, sin las cuales muchas aerolíneas no hubiesen entrado a operar en algunos aeropuertos secundarios dentro de los sistemas multiaeropuerto. Sin embargo, este tipo de subvenciones no siempre se hacen por la vía legal y han sido motivo de controversia en muchas ocasiones al no ser la legislación clara a este respecto. Sin ir más lejos, el sistema multiaeropuerto de Barcelona ha sido testigo de este fenómeno, ya que durante años, la principal compañía low-cost operando en los aeropuertos secundarios, Ryanair, se vio enormemente beneficiada por las ayudas públicas, llegándose a subvencionar el 100% de los asientos de algunos vuelos. Otro fenómeno que se pudo apreciar en el sistema de Barcelona, es un cambio de tendencia en los últimos años para las aerolíneas low-cost que están empezando a operar en el aeropuerto principal de la región. Esto se debe, por un lado, al fenómeno de concentración ya mencionado, y por otro, a que ya se trata de aerolíneas con experiencia en el sector aeroportuario y con un capital suficiente que les permite explorar nuevos mercados antes impensables para ellas. Sin embargo, esto no implica que las low-cost vayan a desparecer de los aeropuertos secundarios, porque como se pudo ver, su presencia aún es fuerte.

102 10 Conclusiones

Ya por último, en el apartado dedicado a la influencia de la propiedad y la gestión de los aeropuertos en los sistemas multiaeropuerto, se llegó a la conclusión de que para el caso del sistema de Barcelona, la competencia entre aeropuertos es inexistente, aunque se están promoviendo medidas para ello. También se llegó a la conclusión de que los aeropuertos secundarios no resultaban rentables y cuyas pérdidas se compensaban por los enormes beneficios del aeropuerto principal. Esto último y en vista a todo lo anterior, se puede llegar a la conclusión final de que el sistema multiaeropuerto de Barcelona es un sistema artificial que no se sostiene por sí sólo y que necesita de las subvenciones para generar un tráfico en sus aeropuertos secundarios que de otra forma no tendría. Es cierto que sin estas ayudas públicas, el tráfico en los aeropuertos secundarios de Girona y Reus no desaparecería por completo, porque son destinos turísticos que podrían atraer a aerolíneas que sólo operasen de forma estacional en verano y a vuelos chárter, tal y como se vio que pasaba cuando se repasó la historia de estos aeropuertos, antes de la entrada de Ryanair. Sin embargo, no generarían un tráfico suficiente para considerarse aeropuertos significativos del sistema, como de hecho ya pasa con el aeropuerto de Reus, por debajo del millón de pasajeros. Todo esto plantea la hipótesis de si el aeropuerto de Barcelona-El Prat sería capaz de absorber toda la demanda del sistema, ya que los aeropuertos secundarios no han surgido por una necesidad de trasvasar tráfico al verse desbordado, como ocurre en otros sistemas analizados con anterioridad. Según AENA, el aeropuerto de Barcelona tendría capacidad suficiente para acoger 55 millones de pasajeros anuales. En el año 2016, contaba con 44.2 millones y si a eso le sumamos los pasajeros de Girona y Reus, estaríamos hablando de 46.6 millones de pasajeros en la región, con lo cual queda un margen suficiente hasta llegar al límite. En cuanto a las operaciones, como vimos anteriormente, en 2016 tenía 68 operaciones/hora, siendo el límite 90. La cuestión es que la mayoría de las operaciones en el aeropuerto de Barcelona se concentran en las horas pico, dejando muchas horas valle libre, por lo que sí se fomentase el reparto de operaciones, el aeropuerto de Barcelona podría también asumir las operaciones que actualmente se dan en los aeropuertos secundarios. Es cierto que si el sistema sigue ritmo de crecimiento actual en cuanto a pasajeros, el aeropuerto pronto necesitaría empezar obras de ampliación tanto en el lado tierra como en el lado aire. Pero empezando en la fecha actual, habría margen para terminar estas obras sin llegar a la saturación. La otra opción sería trasvasar tráfico a uno de los aeropuertos secundarios una vez llegado al límite, pero sólo se necesitaría un aeropuerto adicional, no dos, como ocurre actualmente. Por lo cual se seguiría sin justificar la existencia de un sistema con tres aeropuertos.

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[42] Diario británico BBC, «Q&A: Ryanair’s Charleroi knock-back,» http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/3454425.stm.

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[46] J. F. O’Connell, et al., «Passenger’s perception of low cost Airlines and full service carriers,» Journal of Air Transport Management, p. 264, 2005.

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[48] N. Dennis, «End of the free lunch? The response of traditional European Airlines to the low-cost Carrier threat,» Journal of Air Transport Management, pp. 311-321, 2007.

[49] D. Warnock-Smith, et al., «An exploratory study into airport choice factors for European low-cost airlines,» Journal of Air Transport Management, p. 2005, 390.

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 107

[50] M. Dziedzic, et al., «The role of secondary airports for today’s low-cost Carrier business models: the European case,» Research in Transportation Business and Management, p. 20, 2016.

[51] Diario británico Independent, «Frankfurt airport opens up to no-frills flights as Ryanair moves in,» http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/cheap-flights-frankfurt-ryanair-budget-airlines- germany-holidays-spain-brexit-a7393231.html.

[52] «Página de Ryanair (alemán),» http://corporate.ryanair.com/news/nachrichten/170321-ryanair-startet- winterflugplan-2017-2018-fur-frankfurt-am-main-2-monate-fruher-aufgrund-von- rekordnachfrage/?market=de.

[53] R. de Neufville, «Multi-airport systems in era of low-cost carriers,» Civil and Environmental Engineering, Massachusetts Institute of Technology, 2003.

[54] Cadena Ser, «Ryanair anuncia nuevas rutas desde los aeropuertos de Madrid y Barcelona,» http://cadenaser.com/ser/2017/02/01/economia/1485939988_157057.html.

[55] F. Dobruszkes, et al., «Hello major airports, goodbye regional airports? Recent changes in European and US low-cost airline airport choice,» Journal of Air Transport Management, p. 60, 2016.

[56] S. Sahrir, et al., «Airport expansion: the Malaysian experience of KLIA2,» IIUM Repository, World Conference of Air Transport Research Society, 2012.

[57] «The ownership of Europe’s airports,» Airports Council International, p. 4, 2016.

[58] «The ownership of Europe’s airports,» Airports Council International, p. 5, 2016.

[59] C. López Reig, «Análisis de empresas multiaeroportuarias y su influencia en el mercado,» Memoria del Trabajo Fin de Grado, Gestión Aeronáutica, Universitat Autònoma de Barcelona, 2014.

[60] AENA, «Perfil de la compañía,» http://www.aena.es/es/corporativa/perfil-compania.html.

[61] Diario español ABC, «Las claves de la salida a bolsa de AENA,» http://www.abc.es/economia/20150124/abci-claves-salida-bolsa-aena-201501232134.html.

[62] J. Santaló, et al., «Competencia aeroportuaria y modelo de privatización,» Estudios sobre la economía española, Seminario FEDEA sobre Economía de las Infraestructuras del Transporte, pp. 5-6, 2015.

[63] G. de España, «Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia,» Boletín Oficial del Estado.

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[65] G. de España, «Documento de Regulación Aeroportuaria 2017-2021,» Ministerio de Fomento, p. 10.

[66] «The ownership of Europe’s airports,» Airports Council International, pp. 10-30, 2016.

[67] BBC, «Ryanair slates Charleroi ruling,» http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/3453285.stm.

[68] A. de Charleroi, «Landing fees. Scheduled/charter flights,» 2017. http://www.charleroi- airport.com/en/b2b/airport-fees/scheduledcharter-flights/index.html.

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[69] A. I. de Bruselas, «Charges and fees from Brussels Airport Company,» 2017. http://www.brusselsairport.be/uploads/media/default/0001/12/f09fddadcddde19f05fbf8564f168d46008 7715c.pdf.

[70] A. Berlín-Schönefeld, «Charges regulation: Berlin-Schönefeld Airport,» 2017. http://www.berlin- airport.de/en/_documents/business-partners/airport-charges-regulations/2017-01-01-Entgeltordnung- SXF-englisch.pdf.

[71] A. Berlín-Tegel, «Charges regulation: Berlin-Tegel Airport,» 2017. http://www.berlin- airport.de/en/_documents/business-partners/airport-charges-regulations/2017-01-01-Entgeltordnung- TXL-engl.pdf.

[72] H. Niemeier, «Regulating ADP Airports – An economic assessment,» Paper for 13th anual world conference Air Transport Research Society, p. 4, 2009.

[73] A. de Roma, «Airlines business,» http://www.adr.it/web/aeroporti-di-roma-en-/bsn-airlines-business.

[74] AENA, «Presentación Aeropuerto Barcelona-El Prat,» http://www.aena.es/es/aeropuerto- barcelona/presentacion.html.

[75] AENA, «Presentación PDF Aeropuerto Barcelona-El Prat,» http://www.aena.es/csee/ccurl/969/321/Barcelona-El%20Prat%20Airport%202016%20web,1.pdf.

[76] AENA, «Presentación Aeropuerto Girona-Costa Brava,» http://www.aena.es/es/aeropuerto-girona- costa-brava/presentacion.html.

[77] AENA, «Presentación PDF Aeropuerto Girona-Costa Brava,» www.aena.es/csee/ccurl/961/750/Girona-Costa Brava Airport 2016 web.pdf.

[78] AENA, «Presentación Aeropuerto Reus,» http://www.aena.es/es/aeropuerto-reus/presentacion.html.

[79] AENA, «Presentación PDF Aeropuerto Reus,» http://www.aena.es/csee/ccurl/836/904/Reus%20Airport%202016%20web.pdf.

[80] Periódico El Confidencial, «El aeropuerto “fantasma” de Lleida-Alguaire no tiene un gestor que lo quiera,» http://www.elconfidencial.com/espana/2010-02-20/el-aeropuerto-fantasma-de-lleida-alguaire- no-tiene-un-gestor-que-le-quiera_479026/.

[81] G. de Catalunya, «Información de vuelos del Aeropuerto de Lleida,» http://aeroportlleida.cat/es/vuelos/.

[82] AENA, «Presentación Aeropuerto Sabadell,» http://www.aena.es/es/aeropuerto- sabadell/presentacion.html.

[83] AENA, «Plan Director Aeropuerto de Sabadell,» http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/7560C593- 6938-44C4-B638-92BD5170B4E7/68359/Desaaeropuerto.pdf.

[84] M. de Fomento, «Plan Director Aeropuerto de Girona,» https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/B6B2E0D0-A2F3-4273-8EE8- 6C8075F7089C/54603/Evoprevisibledemanda.pdf.

[85] M. de Fomento, «Plan Director Aeropuerto Reus,»

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Estudio y análisis de los sistemas multiaeropuerto. El caso del área de Barcelona 109

https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/98D9BB99-51AF-4FF9-B284- 1100810C90BA/68571/Evopredemanda.pdf.

[86] P. Expansión, «Ryanair recibirá 14 millones en tres años para crecer en Girona,» http://www.expansion.com/2008/04/03/empresas/industria/1107433.html.

[87] La Vanguardia, «Ryanair incumplirá los acuerdos con la Generalitat en Girona,» http://www.lavanguardia.com/vida/20121219/54356500968/ryanair-incumple-acuerdo-govern-cerrara- 2012-millones-pasajeros-girona.html.

[88] El País, «Aeropuertos rehenes de una aerolínea,» http://elpais.com/diario/2011/08/01/sociedad/1312149601_850215.html.

[89] D. R. Pérez, et al., «Ayudas públicas y oferta de servicios aéreos en los aeropuertos españoles (1996- 2010),» Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, p. 36, 2013.

[90] Periódico El Mundo, «Ryanair abre una base operativa en Reus y pone en marcha cuatro nuevos vuelos,» http://www.elmundo.es/elmundo/2008/11/05/barcelona/1225896218.html.

[91] D. R. Pérez, et al., «Ayudas públicas y oferta de servicios aéreos en los aeropuertos españoles (1996- 2010),» Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, pp. 25-46, 2013.

[92] D. R. Pérez, et al., «Ayudas públicas y oferta de servicios aéreos en los aeropuertos españoles (1996- 2010),» Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, p. 30, 2013.

[93] D. R. Pérez, et al., «Ayudas públicas y oferta de servicios aéreos en los aeropuertos españoles (1996- 2010),» Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, p. 32, 2013.

[94] D. R. Pérez, et al., «Ayudas públicas y oferta de servicios aéreos en los aeropuertos españoles (1996- 2010),» Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, p. 33, 2013.

[95] EuropaPress, «El aeropuerto de Barcelona gana peso como “hub” intercontinental como LEVEL y Norwegian,» http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-aeropuerto-barcelona- gana-peso-hub-intercontinental-level-norwegian-20170529191433.html.

[96] Dziedzic M., et al., «The role of secondary airports for today’s low-cost carrier business model: The European case,» Research in Transportation Business and Management, p. 4, 2016.

[97] Dziedzic M., et al., «The role of secondary airports for today’s low-cost carrier business model: The European case,» Research in Transportation Business and Management, p. 5, 2016.

[98] AENA, «Estadísticas de tráfico aéreo,» http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home.

[99] P. El País, «El Prat pierde tres millones de pasajeros en 2008, el 8%, por la crisis y el AVE,» http://elpais.com/diario/2009/01/15/catalunya/1231985245_850215.html.

[100] P. La Vanguardia, «El aeropuerto de El Prat vuela hacia el límite de su capacidad,» http://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20161113/411819362286/aeropuerto-el-prat-limite- capacidad.html.

[101] lasprovincias.es, «Ryanair lleva medio millón de turistas a Reus en 2009,»

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http://www.lasprovincias.es/v/20100213/castellon/ryanair-lleva-medio-millon-20100213.html.

[102] INE, «Viajeros y pernoctaciones por comunidades autónomas y provincias,» http://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=2074.

[103] P. La Vanguardia, «Un 80% de los turistas que visitan la Costa Brava son franceses, ingleses y holandeses,» http://www.lavanguardia.com/ocio/20150803/54434728420/un-80-de-los-turistas-que- visitan-la-costa-brava-son-franceses-ingleses-y-holandeses.html.

[104] I. d. d. Catalunya, «Visitantes extranjeros por vías de acceso,» https://www.idescat.cat/pub/?id=aec&n=568&lang=es.

[105] R. de Neufville, «Airport Systems: Planning, Design and Management,» Second Edition, McGraw Hill Education, 2013, p. 124.

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