Zum Geplanten Einzelhandelsprojekt NORMA an Der Hauptstraße in Der Gemeinde Danndorf

Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung

zum geplanten Einzelhandelsprojekt NORMA an der Hauptstraße in der Gemeinde Danndorf

Im Auftrag von Weinkopf Ingenieure für Bauwesen GmbH

erstellt von Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

. Hilde-Schneider-Allee 3, 30173 Hannover Tel: 0511/ 78 52 92 - 2, Fax: 0511/ 78 52 92 - 3 E-Mail: [email protected] www.zacharias-verkehrsplanungen.de

August 2017 (Stand 09.08.2017)

Aktualisierung zur Verkehrstechnischen Untersuchung

Zum geplanten Einzelhandelsprojekt NORMA an der Hauptstraße in der Gemeinde Danndorf

Inhaltsverzeichnis

1. Aufgabenstellung ...... 3

2. Vorhandene Situation ...... 5

3. Zukünftige Situation 2030 ...... 7

4. Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität ...... 11

6. Fazit ...... 17

2 1. Aufgabenstellung

(1) In der Gemeinde Danndorf ist an der Hauptstraße/ L 647 die An- siedlung eines NORMA-Marktes mit ergänzendem Backshop geplant. Die Anbindung des Gebiets soll direkt an die Hauptstraße gegenüber des Tränkenweges erfolgen.

(2) Hierzu wurde im Mai 2017 ein Verkehrsgutachten erstellt. Zwi- schenzeitlich haben sich die Verkaufsflächen verändert, so dass das Gutachten aktualisiert werden muss.

(3) Auf der Basis aktueller Verkehrsdaten wird das zukünftige Ver- kehrsaufkommen zunächst noch ohne die o.g. Nutzungen abge- schätzt. Dieser Prognose wird der zu ermittelnde Verkehr mit Bezug zu dem geplanten Bauvorhaben überlagert ( Verkehrsmengen, Schwerver- kehrs-Anteil, Herkunfts-/ Zielrichtungen, tageszeitliche Verteilung ).

(4) Für die Anbindung des Grundstücks an die Hauptstraße wird die Leistungsfähigkeit auf der Grundlage des Handbuches für die Be- messung von Straßenverkehrsanlagen ( HBS 2015 ) ermittelt.

(5) Die Ergebnisse der Untersuchung können als Grundlage für ggf. erforderliche weitergehende Untersuchungen ( z.B. schalltechnische Gut- achten, Entwurfsplanung ) genutzt werden.

Quellen ( u.a. )

• Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, FGSV Köln, 2006 • Programm ver_bau, Abschätzung des Ver kehrsaufkommens durch Vor- haben der Bau leitplanung, Dietmar Bosserhoff, Stand 2016 • Verflechtungsprognose 2030. BVU – ITB – IVV – Planco, Juni 2014 • Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015), FGSV Köln • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt06) FGSV Köln 2006 • Verkehrsuntersuchung zum geplanten Einzelhandelsprojekt NORMA an der Hauptstraße in der Gemeinde Danndorf, Zacharias Verkehrsplanun- gen, Mai 2017

Definitionen

(6) Im Rahmen dieser Untersuchung werden u.a. die folgenden Be- griffe bezüglich des Lkw-/ Schwerverkehrsaufkommens verwendet:

Pkw: Personenkraftwagen (< 5m, <2,8 t) Lfw: Lieferwagen (5-7m, 2,8-3,5 t) Lkw: Lastkraftwagen/ Lastzug (> 7m, > 3,5 t) Bus: Busse (> 7m, > 3,5 t)

Der im Gutachten verwendete Begriff Lkw-Anteil bzw. die Darstellung der Lkw-Verkehrsmengen umfasst die für die lärmtechnischen Berechnungen relevanten Lieferwagen, Lastkraftwagen, Lastzüge und Busse. Der Schwer- verkehrsanteil bezeichnet die für die Leistungsfähigkeitsberechnungen relevanten Lastkraftwagen, Lastzüge und Busse (ohne Lieferwagen). 3 NN

Kfz/ 24h - Jahr 2016

4.970320 320 790

Hauptstraße Tränkenweg

4.970790

Kfz/ 24h Kfz/ 24h Kfz 15.45 - 16.45 Uhr - Jahr 2016

2,8% SV < 1% SV 15 50 660 90

Hauptstraße Tränkenweg 0 0 1 2 0 2 6 0 0 215 70

gepl. NORMA- Markt

Kfz/ 24h 1 1 2,8% SV 5 0 0

Danndorf Vorsfelder Straße südlich Tränkenweg 300 (Donnerstag, 16.11.2016)

200

100

-100

-200 Fahrtrichtung Südost Fahrtrichtung Nordwest -300 15.00 15.15 15.30 15.45 16.00 16.15 16.30 16.45 17.00 17.15 17.30 17.45 18.00 18.15 18.30 18.45

©© OpenStreetMap-MitwirkendeOpenStreetMap-Mitwirkende

ABB. Zacharias Übersicht/ Verkehrsmengen Nullfall 2016 Verkehrsplanungen 1 Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias 2. Vorhandene Situation

(7) Das Gelände des geplanten NORMA-Markts liegt südwestlich der Hauptstraße in Höhe der Einmündung des Tränkenweges in die Hauptstraße und wird derzeit landwirtschaftlich genutzt.

(8) Im Knotenpunkt sind im Zuge der Hauptstraße keine Linksabbie- gestreifen vorhanden. Der Tränkenweg verfügt ebenfalls nur über einen gemeinsamen Fahrstreifen für Links- und Rechtseinbieger.

(9) Direkt östlich der Einmündung befindet sich das Ortsschild.

(10) Auf der Nordostseite der Hauptstraße ist ein gemeinsamer Geh-/ Radweg vorhanden. Dieser endet von Velpke kommend aber an der Einmündung des Tränkenweges. Radfahrer müssen dann auf der Hauptstraße auf die Fahrbahn wechseln (ABBILDUNG 1).

(11) Die aktuellen Verkehrsbelastungen im Untersuchungsraum wurden durch eine Verkehrszählung am Dienstag, den 15.11.2016 in der Zeit von 15.00 bis 19.00 Uhr für einen Normalwerktag ermittelt. Hier- bei wurden die Verkehrsmengen getrennt nach Fahrtrichtung und Fahrzeugart in 15-Minuten-Zeitintervallen aufgenommen.

(12) Anhand von Tagesganglinien und Hochrechnungsfaktoren lassen sich aus den Zählwerten die Verkehrsbelastungen eines mittle- ren Werktages für die Hauptstraße und den Tränkenweg ermitteln.

(13) Die Hauptstraße in Höhe des geplanten Marktes wird von rund 10.600 Kfz pro Werktag befahren (Summe beider Richtungen) . Der Schwerverkehrsanteil ( Kfz > 3,5 t ) beträgt ca. 2,8 %.

(14) Die Verkehrsspitzenstunde liegt im Untersuchungsraum zwi- schen 15.45 und 16.45 Uhr und beinhaltet etwa 9,0 % der Fahrzeuge der Tagesbelastung. In dieser Stunde überwiegt deutlich die Fahrt- richtung Südost ( u.a. Velpke ). Rund 72 % der Kraftfahrzeuge fahren in südöstliche Richtung und ca. 28 % in nordwestliche.

ABB. Zacharias Bevölkerungsprognosen Verkehrsplanungen 2 Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias 3. Zukünftige Situation 2030

Allgemeine Entwicklungen

(15) Für Danndorf liegen keine Verkehrsprognosen vor. Es wurden aber Bevölkerungsprognosen auf Ebene von Landkreisen und Ge- meinden erstellt.

(16) Das Niedersächsische Institut für Wirtschafsforschung ( NIW ) prognostiziert für den Landkreis Helmstedt deutliche Bevölkerungs- rückgänge von ca. 23%.

(17) Für die benachbarte Stadt Wolfsburg werden immerhin noch Bevölkerungsrückgänge von rund 7% erwartet.

(18) Die Bertelsmannstiftung prognostiziert für die Samtgemeinde Velpke einen Bevölkerungsrückgang von 7,9 %.

(19) Der Bevölkerungsrückgang führt auch zu einem Rückgang der Verkehrsmengen, jedoch nicht in gleichem Umfang. Durch das Aus- dünnen der Infrastruktur bei rückläufigen Bevölkerungsdichten sind wiederum auch längere Fahrten zur Befriedigung der Daseinsbedürf- nisse erforderlich.

(20) Bis zum Prognosezeitraum 2030 wird im Bereich Danndorf ver- einfacht von einem Ausgleich der verkehrsmindernden und der ver- kehrssteigernden Faktoren ausgegangen.

(21) Die heutigen Verkehrsmengen gelten deswegen auch für den Prognosehorizont 2030.

7 Spezielle Entwicklungen NORMA-Markt

(22) Für den NORMA-Markt sind 1.200 qm Verkaufsfläche (VKF ) vor- gesehen. Hinzu kommt ein Backshop mit rund 200 qm. Die zukünfti- gen Verkehrsmengen lassen sich aus der geplanten Nutzung mit Hilfe von Erfahrungs- und Kennwerten sowie Literaturquellen ablei- ten.

NORMA-Markt mit 1.200 qm Verkaufsfläche Nutzung VKF Spezifisches Personen- Weg/ Kfz- Bes.- Zufahrten [qm] Personen- aufkommen Pers. Anteil grad pro Tag aufkommen (gerundet) NORMA 1200 1,3 Kunden/ qm 1.560 Kunden 1,0 80% 1,3 960 Kfz 1 Besch./ 80qm 15 Besch. 1,5 90% 1,1 20 Kfz 0,55 Lkw/ 100qm 5 Lkw 1,0 100% 1,0 5 Kfz Backs- 200 3,33 Kunden/ qm 665 Kunden 1,0 80% 1,3 410 hop Summe 1.395 Kfz Tabelle 1

(23) Es ergeben sich demnach ca. 1.395 Kfz-Zufahrten und ca. 1.395 Kfz-Abfahrten pro Werktag mit Bezug zum NORMA-Markt.

(24) Nicht alle Fahrten sind reiner Neuverkehr ( z.B. Wohnung - Einkauf - Wohnung ). Vielmehr werden auch mehrere Fahrtzwecke miteinander verknüpft ( z.B. Arbeit - Einkauf - Wohnung od. Besorgung - Einkauf - Wohnung ). So ergeben sich z.B. durch eine nachmittägliche Fahrt vom Arbeits- platz zum Wohnort, die am Einkaufsmarkt unterbrochen wird, keine zusätzlichen Verkehrsbelastungen im Planungsraum.

(25) Dieser sogenannte Mitnahme-Effekt kann mit 30 % angenommen werden. Das heißt 30 % der ermittelten Verkehre zum NORMA- Markt fahren ohnehin schon im Zuge der Hauptstraße und biegen zum Einkaufen nur ab und anschließend wieder in die Hauptstraße ein. Dieser Effekt wird jedoch nicht in der Verkehrserzeugung be- rücksichtigt. Die Werte liegen damit auf der „sicheren Seite“.

(26) Zum Backshop kann werktäglich mit rund 410 Kfz-Zufahrten gerechnet werden. Rund 25% davon werden Verbundverkehre sein, also bereits im NORMA-Markt einkaufen und dann zusätzlich noch zum Backshop einkaufen gehen. Diese können von der Verkehrser- zeugung des Bachshops abgezogen werden, da sie ja bereits in der Verkehrserzeugung des NORMA-Marktes enthalten sind.

(27) Damit ergeben sich nur rund 310 Fahrten werktäglich zum Backshop. Zufahrten für Beschäftigte und Lieferverkehr können hier- bei vernachlässigt werden.

(28) Damit werden den geplanten Einzelhandelsnutzungen werk täglich insgesamt rund 1.300 Kfz zu und entsprechend rund 1.300 Kfz wieder abfahren.

(29) Die Herkunfts-/ Zielräume der Kfz-Fahrten werden anhand der Gebietsstrukturen und des Straßennetzes wie folgt angenommen

. ca. 60 % aus Richtung Nordwesten, . ca. 10 % aus Richtung Tränkenweg, . ca. 30 % aus Richtung Südosten,

(30) Aufgrund der getroffenen Berechnungen und Abschätzungen ergeben sich für 2030 die folgenden Tagesbelastungen.

Bild 1

9 NN

Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV)

Knotenpunkte ohne LSA:

Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.

Stufe B: Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.

Stufe C: Die Verkehrsteilnehmer in den nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.

Stufe D: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom gebildet hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht.

Stufe F: Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.

Quelle: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015)

Spalte Einheit Bedeutung / Kommentar

1 - Nr. des Verkehrsstroms

- - Pfeilsymbol für die Fahrtrichtung des Stroms grün: Hauptströme 2 und 3 sowie 8 und 9 rot: Nebenströme

q-vorh Pkw-E/h vorhandene Verkehrsstärke des Stroms alle Ströme nach Umrechnung in Pkw-E Abweichend davon wird für Hauptströme im Programm mit der Einheit Fz/h gerechnet. (siehe folgende Spalte „q-Haupt“)

tg s Grenzzeitlücke (durch HBS 2015, Tab. S5-5 oder L5-6 vorgegeben)

tf s Folgezeitlücke (durch HBS 2015, Tab. S5-5 oder L5-7 vorgegeben)

q-Haupt Fz/h Summe der Verkehrsstärken der bevorrechtigten Ströme (errechnet nach HBS 2015 Tab. S5-4 oder L5-5)

q-max PKW-E/h Ergebnis der Berechnung: Kapazität für den jeweiligen Strom in Pkw-E/h.

Mischstrom Im Falle von mehreren Strömen auf einem Fahrstreifen: Aufzählung der betroffenen Ströme. Wenn ein Strom mit „(k)“ bezeichnet ist, heißt das: Der Mischstrom entsteht dadurch, dass dieser Strom einen zu kurzen Fahrstreifen hat (95%-Staulänge > Fahrstreifenlänge in Pkw-E = Länge des Fahrstreifens) Für Landstraßen: statt 95% gilt 90%.

W s Mittlere Wartezeit

N-95 Pkw-E 95 % - Percentilwert des Rückstaus

N-99 Pkw-E 99 % - Percentilwert des Rückstaus

QSV - Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den Verkehrsstrom oder den Mischstrom /Level of Service

Tabelle 7: Beschreibung der Ergebnisse für die KNOBEL-Tabelle

ABB. Zacharias Erläuterung HBS-Berechnungen Verkehrsplanungen 3 Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias 4. Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität

(31) Zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten sind die Spitzenstunden maßgeblich, weil sich hier berufsbedingte Fahr- ten mit Einkaufs- und Freizeitverkehren überlagern. Als Grundlage wird die Spitzenstunde ( 15:45 – 16:45 Uhr ) aus der Verkehrszählung vom 15.11.2016 genutzt.

(32) Der Anteil der Spitzenstunde an der Tagesbelastung liegt bei 9,0 %. Es überwiegen Fahrten von Nordwesten nach Südosten. Ver- kehre mit Bezug zum NORMA-Markt werden in der Spitzenstunde mit 12% der Tagesbelastung angenommen. Da hier vom oberen Niveau ausgegangen wird, ist eine ausreichende Sicherheitsreserve vorhanden.

(33) Der Anteil des Schwerverkehrs wird in den Leistungsfähigkeits- berechnungen zur Sicherheit mit pauschal 5 % für alle Verkehrsbe- ziehungen angesetzt.

(34) Es ergeben sich folgende Verkehrsbelastungen für die nachmit- tägliche Spitzenstunde:

Bild 2

(35) Die Verkehrsqualität wird gemäß „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ ( HBS 2015 ) mit dem Programmsystem KNOBEL ( vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt ) ermittelt.

(36) Im Ergebnis wird dabei die Verkehrsqualität in den Stufen A bis F angegeben. A bedeutet dabei freien Verkehrsfluss, F eine Überlas- tung der Verkehrsanlage (ABBILDUNG 3).

11 (37) Für die Einmündung des NORMA-Marktes in die Hauptstraße ergibt sich vorfahrtsgeregelt eine Verkehrsqualität im Grenzbereich (Stufe E).

(38) Dabei wurde von einem Ausbauzustand mit Linksabbiegestrei- fen/ -hilfe ausgegangen.

Tabelle 2

(39) Für linkseinbiegende Kfz ergibt sich eine Wartezeit von über 50 Sekunden und damit nur eine Leistungsfähigkeit der Stufe E.

(40) Auch für linkseinbiegenden Kraftfahrzeuge vom NORMA- Parkplatz ergeben sich in Spitzenzeiten spürbare Wartezeiten von über 43 Sekunden (QSV D).

(41) Die Rückstaulängen betragen in wenigen Ausnahmen innerhalb der Spitzenstunde ca. 4 bis 6 Fahrzeuge. Zumeist liegen die Stau- längen aber auch in den Spitzenzeiten unter diesen Werten.

(42) Alle Fahrzeuge auf der Hauptstraße/ Vorsfelder Straße (Gerade- ausfahrer sowie Links- und Rechtsabbieger) verfügen über eine sehr gute Verkehrsqualität der Stufe A.

12 (43) Nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) wäre bereits heute bei 50 Linksabbiegern pro Stunde von der Haupt- straße in den Tränkenweg und einer Gesamtbelastung von 710 Kfz pro Stunde aus der Richtung aus der abgebogen wird, ein Linksab- biegestreifen erforderlich.

Bild 3

13 (44) Mit Lichtsignalregelung ergibt sich mit einer Umlaufzeit von 75 Sekunden eine ausreichende Verkehrsqualität der Stufe D .

(45) Auch hier ist die Einrichtung von Linksabbiegestreifen im Zuge der Hauptstraße/ Vorsfelder Straße notwendig.

(46) Bei einer Umlaufzeit von 75 Sekunden und 3 Signalphasen erhalten zunächst die Geradeausfahrer und Rechtsabbieger im Zuge der Hauptstraße Grün. In der nächsten Phase fließen die Linksab- bieger von der Hauptstraße. Die Nebenströme ( Tränkenweg und NORMA ) erhalten in der dritten Phase gemeinsam Grün.

(47) Damit ergibt sich eine sog. bedingte Verträglichkeit. Es erhalten die Nebenströme ( Tränkenweg/ NORMA ) gleichzeitig grün. Die Linksab- bieger müssen jedoch den entgegenkommenden Geradeausfahrern und Rechtsabbiegern sowie den Fußgängern und Radfahrern Vor- rang gewähren.

(48) Diese Lösung ist aufgrund der hohen Belastung der Hauptstra- ße/ Vorsfelder Straße zur Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit erforderlich und innerorts auch durchaus zulässig.

(49) Da die Nebenströme nur rund 20% des Gesamtverkehrsauf- kommens ausmachen, ist dies verkehrlich nicht problematisch.

(50) Auf der Hauptstraße staut sich der Verkehr pro Umlauf um bis 180 m auf, bevor er abfließen kann. Für den Linksabbieger von der Hauptstraße ist eine Aufstellstrecke von 25 m erforderlich, für den Linksabbieger von der Vorsfelder Straße von 20 m ( Signalgruppen K 3 und K7 ).

(51) Auf dem Parkplatz NORMA kann sich in der Spitzenzeit ein Rückstau von über 40 m ( rund 7 Fahrzeuge ) pro Umlauf ergeben.

Tabelle 3

15 (52) Möglich wäre auch die Anlage eines Kreisverkehrsplatzes. Die- ser verfügt über eine gute Verkehrsqualität der Stufe B .

(53) Die Vorteile eines Kreisverkehrsplatzes wären neben einer bes- seren Leistungsfähigkeit, dass der Ortseingang von Danndorf städte- baulich stärker betont würde und die derzeit zu hohen Geschwindig- keiten wirkungsvoll reduziert wären. Auch könnten Fußgänger die Hauptstraße und die Nebenarme besser queren, um u.a. zum Markt zu gelangen.

(54) Andererseits widersprechen die stark unterschiedlichen Belas- tungen der einzelnen Knotenarme den Einsatzkriterien von Kreisver- kehrsplätzen.

Tabelle 4

16 5. Fazit

(55) An der Hauptstraße in der Gemeinde Danndorf ist der Neubau eines NORMA-Marktes mit einer Verkaufsfläche von 1.200 qm und eines Backshops mit 200 qm geplant.

(56) Für die Kreuzung Hauptstraße/ Vorsfelder Straße/ Tränkenweg/ NORMA-Markt ergibt sich vorfahrtsgeregelt dann nur noch eine Leis- tungsfähigkeit im Grenzbereich ( QSV E ).

(57) Damit sind Maßnahmen zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit notwendig.

(58) Mit Lichtsignalanlage ergibt sich bei einer Umlaufzeit von 75 Se- kunden eine ausreichende Verkehrsqualität der Stufe D.

(59) Die Anlage von Linksabbiegestreifen ist dabei erforderlich. Nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen ( RASt 06 ) wäre jedoch bereits derzeit ein Linksabbiegestreifen von der Hauptstraße zum Tränkenweg anzulegen.

(60) Fußgänger können damit direkt an der Signalanlage die Fahr- bahn gesichert queren.

(61) Alternativ ist auch die Anlage eines Kreisverkehrsplatzes mög- lich. Dieser würde über ein e gute Leistungsfähigkeit der Stufe B verfügen. Der Ortseingang wäre deutlich zu erkennen, Geschwindig- keiten wären reduziert, Fußgänger könnten die Hauptstraße gut queren.

(62) Jedoch entspricht der Knotenpunkt durch die stark unterschied- lich belasteten Knotenarme nicht den Einsatzkriterien eines Kreisver- kehrsplatzes.

Hannover, August 2017

i.A. Dipl.-Geogr. Maik Dettmar Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias