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Weiterentwicklung Des SPNV in Der Region Donau-Iller Vorstudie Für Die Machbarkeit Einer Regio-S-Bahn Donau-Iller

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Weiterentwicklung Des SPNV in Der Region Donau-Iller Vorstudie Für Die Machbarkeit Einer Regio-S-Bahn Donau-Iller Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller Bericht Vorstudie (Entwurf) Oktober 2010 Gubelstrasse 28 Orleansplatz 5a CH-8050 Zürich 81667 München Ansprechpartner: Ansprechpartner: Georges Rey Frank Schäfer Tel +41-44-317 50 74 Tel. (089) 45 91 11 04 [email protected] [email protected] LukasRegli Dr.-Ing.UlrichRückert Tel+41-44-3175523 Tel.(089)45911148 [email protected] [email protected] Auftraggeber Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Unter Mitfinanzierung von Freistaat Bayern Land Baden-Württemberg Regionalverband Ostwürttemberg Landkreis Alb-Donau-Kreis Landkreis Biberach Landkreis Günzburg Landkreis Neu-Ulm Landkreis Unterallgäu Stadt Memmingen Stadt Ulm INHALTSVERZEICHNIS 1 Aufgabenstellung 3 1.1 Ausgangslage 3 1.2 Zielsetzung 3 2 Methodik / Planungsablauf 5 2.1 Der Integrale Taktfahrplan 5 2.2 Planungsmethodik für die Regio-S-Bahn Donau-Iller 7 3 Randbedingungen 8 3.1 Räumliche Abgrenzung 8 3.2 Fahrplan 2010 9 3.2.1 Ulm – Stuttgart (Filstalbahn), Kursbuchstrecke (KBS) 750 9 3.2.2 Ulm – Augsburg, KBS 980 9 3.2.3 Ulm – Aalen (Brenzbahn), KBS 757 10 3.2.4 Ulm – Memmingen – Kempten (Illertalbahn), KBS 756 11 3.2.5 Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen (Südbahn), KBS 751 11 3.2.6 Ulm – Ehingen – Sigmaringen (Donaubahn), KBS 755 12 3.2.7 Streckencharakteristika 13 3.3 Bestehende Planungen 13 3.4 Projektideen 14 3.5 Umsetzungsstand des ÖPNV-Modellprojekts Region Ulm / Neu-Ulm 16 3.6 Weiterentwicklungsvorschläge der Gebietskörperschaften 19 4 Verkehrliche Vorbewertung 23 4.1 Nachfrage Ist-Zustand 23 4.2 Vorbewertung der Haltepunkte 23 4.2.1 Abschätzung der von neuen Stationen ausgelösten Nachfragezuwächse 24 4.2.2 Abschätzung der von zusätzlichen RE/ IRE-Halten (an bestehenden Stationen) ausgelösten Nachfragezuwächse 24 4.2.3 Abschätzung der von zusätzlichen Halten ausgelösten Nachfrageverluste 24 4.2.4 Schülerverkehre 25 Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 1 4.2.5 Berechnung der Nutzen und Kosten der Stationsbedienung 29 4.2.6 Ergebnis der Vorbewertung 30 4.3 Empfehlungen für die Angebotskonzeption 34 4.3.1 Illertal, Regio-S-Bahn bis Illertissen / Weißenhorn 34 4.3.2 Illertal, Regio-S-Bahn bis Memmingen / Tannheim 35 4.3.3 Illertal, RE Ulm – Memmingen 36 4.3.4 Donautalbahn 37 4.3.5 Südbahn 39 4.3.6 Bayerische Donautalbahn 41 4.3.7 Filstalbahn 42 4.3.8 Brenzbahn 43 5 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 45 Anhang 1: Fahrplan 2010 werktags – Netzgrafik Anhang 2-1: Verkehrsnachfrage SPNV, Analyse 2009, Montag - Freitag Anhang 2-2: Verkehrsnachfrage RB, Analyse 2009, Montag - Freitag Anhang 2-3: Verkehrsnachfrage IRE/RE, Analyse 2009, Montag - Freitag Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 2 1 AUFGABENSTELLUNG 1.1 Ausgangslage Die Verbandsverwaltung des Regionalverbandes Donau-Iller (RVDI) ist beauftragt, gemeinsam mit dem Land Baden-Württemberg und dem Freistaat Bayern als Aufgabenträger für den Schienen- personennahverkehr (SPNV) die aus dem Jahr 1996 stammende „Verkehrliche Untersuchung zum ÖPNV Modellprojekt Ulm/Neu-Ulm“ fortzuschreiben und weiter zu entwickeln. Das Modellprojekt untersuchte vier Szenarien verkehrlich. Das Szenario 4 „Optimierte Regionalbahn“ wurde von den Gutachtern zur Umsetzung empfohlen. Die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV haben diese Zielkonzeption als Grundlage für die anzustrebende Verkehrserschließung beschlos- sen und in die Nahverkehrspläne aufgenommen. 1.2 Zielsetzung Was im Ländergrenzen überschreitenden Nahverkehrsraum der Region noch verbessert und aus- gebaut werden kann, ist eine Stadt-Umland-Vernetzung durch eine S-Bahn ähnliche Verkehrskon- zeption. Die Ziele einer sogenannten Regio-S-Bahn Donau-Iller sind: 1. Erschließung zusätzlicher Nachfrage auf den bestehenden Strecken durch ein S-Bahn ähnli- ches Angebot mit - kürzeren Fahrzeiten, - dichteren Zugfolgezeiten, - vertakteten bzw. optimierten Abfahrtszeiten, - Ausbau der Kapazitäten und - Ausdehnung der Betriebszeiten. 2. Erschließung bisher nicht erschlossener Potentiale im SPNV durch - die Einbeziehung der Strecke Senden – Weißenhorn, - die optionale Berücksichtigung der Neubaustrecke Ehingen - Erbach und - zusätzliche Haltepunkte im Bestandsnetz. 3. Verbesserung der Stadt-Umland-Vernetzung und der Flächenerschließung durch - ein auf die Bahn ausgerichtetes regionales Busnetz, - Verknüpfung mit der Straßenbahn im Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm und - Ausbau Park+Ride und Bike+Ride. 4. abschnittsweise Verkürzung der Fahrzeiten - durch Einsatz schnellerer Fahrzeuge, Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit, - zweigleisigen Ausbau von Streckenabschnitten sowie - optional durch die Neubaustrecke Ehingen – Erbach. Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 3 Ebenso wichtig sind die Vermarktung eines neuen, die regionale Identität fördernden Nahverkehrs- produktes (siehe Abbildung 1) und die kurzfristig umsetzbare Inbetriebnahme einer Referenzlinie. Die definitive Bezeichnung für die Regio-S-Bahn Donau-Iller steht noch nicht fest und ist im Verlauf der weiteren Untersuchungen zu bestimmen. Die Merkmale einer Regio-S-Bahn Donau-Iller sind: 1. Der SPNV im grenzüberschreitenden Nahverkehrsraum Ulm / Neu-Ulm erhält mit einer R- und S-Bahn-Konzeption eine eigene Marke bzw. ein eigenes Produkt. 2. Im Zielzustand soll die R- und S-Bahn Donau-Iller die sechs auf Ulm zulaufenden Strecken - mit sinnvollen Durchmesserlinien, - im Halbstundentakt (mindestens zur HVZ), - mit kurzen Reisezeiten, - spurtstarken und attraktiven Fahrzeugen sowie - neuen und aufgewerteten Haltepunkten bedienen. 3. Die R- und S-Bahn Ulm weist zudem eine abgestimmte Arbeitsteilung mit den IRE- und RE- Produkten auf und ist in den Knotenbahnhöfen ideal bzw. nach den Prinzipien des Integralen Taktfahrplans mit dem Fernverkehr und dem übrigen Regionalverkehr vernetzt. Abbildung 1 Mögliches Logo als Bestandteil der Identität der Regio-S-Bahn Donau-Iller Als Grundlage für die Abstimmung mit den Aufgabenträgern des SPNV der beiden Länder sowie der Definition der für ein S-Bahn ähnliches Konzept erforderlichen Infrastruktur und Betriebsmittel, ist die Erarbeitung einer Angebots- und Betriebsstudie für mehrere Zeithorizonte vorgesehen. Im Zentrum steht dabei die Überprüfung und Aktualisierung der im ÖPNV-Modellprojekt konzipierten Zwischenstufe und Zielkonzeption bzw. die Anpassung an die zwischenzeitlich eingetretenen und geplanten verkehrlichen und infrastrukturellen Entwicklungen (Kapitel 3). Hauptziel der Gesamtun- tersuchung ist die abgestimmte und nachfragegerechte Entwicklung eines Angebotskonzeptes für eine Regio-S-Bahn aus der Sicht der Region Donau-Iller. Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 4 2 METHODIK / PLANUNGSABLAUF 2.1 Der Integrale Taktfahrplan Taktfahrpläne gibt es schon lange. Erstmals kamen sie für S-Bahn-Systeme in Großagglomeratio- nen zur Anwendung. Holland hat als erstes Land vor dem 2. Weltkrieg einen nationalen Taktfahr- plan eingeführt und diesen seither permanent weiterentwickelt. Von einem Integralen Taktfahrplan (ITF) wird dann gesprochen, wenn alle Linien eines Netzes vertaktet sind und in Umsteigebahnhö- fen attraktive vertaktete Anschlüsse bestehen (nicht zu kurz, nicht zu lang), und zwar in Richtung und Gegenrichtung, zwischen denselben Zuggattungen, mit denselben Umsteigewartezeiten. Mathematisch bedeutet dies: Zug und Gegenzug kreuzen sich immer zur gleichen (Symmetrie-) Minute (siehe Abbildung 2), die ideale Fahrzeit (inkl. Zwischenhalten) zwischen zwei Umsteigeknoten beträgt etwas weni- ger als die halbe Taktintervall-Zeit oder ein Vielfaches davon. Neben der räumlichen Verfügbarkeit, also regelmäßige Bedienung aller Strecken und kurze Um- steigezeiten in den Knotenbahnhöfen, erwartet man von einem Integralen Taktfahrplan auch eine hohe zeitliche Verfügbarkeit tagsüber, am Abend und am Wochenende. Wichtigste Grundlage für einen Integralen Taktfahrplan bildet die regelmäßige Taktfolge. Zusam- men mit der Gegenrichtung wird die Symmetrieachse definiert. Ein Stundentakt z.B. weist alle 30 Minuten, was dem halben Taktintervall entspricht, eine Symmetrieachse auf. Die zeitliche Lage dieser Symmetrieachsen ist in der Regel auf die Minute Null ausgerichtet. Abbildung 2 Taktfolge (links) und Symmetrieachse (rechts) Beim symmetrischen Taktfahrplan sind alle Symmetriezeiten einheitlich. Um in den Knoten minima- le Umsteigezeiten zu realisieren, braucht es nebst der einheitlichen Symmetrie als zweite Bedin- gung auch Fahrzeiten zwischen zwei Knoten, die ein Vielfaches des halben Taktintervalls betra- gen. Unter diesen Voraussetzungen treffen die Züge in einem Knoten z.B. jeweils kurz vor der vollen Stunde ein, haben gute Anschlüsse auf andere Linien und verlassen den Knoten kurz nach der vollen Stunde wieder (s. Abbildung 3). Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 5 Züge sind bereit zur Abfahrt (00) Abfahrt in den Umsteigebahnhöfen (05) Ankunft in den Umsteigebahnhöfen (55) Züge sind bereit zur Abfahrt (00) Abbildung 3 Grundprinzip des ITF Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 6 Vorgehen und die Resultate derAbbildung Vorstudie. 4 vorgesehen.In Der vorliegende Abstimmung Bericht mit beschreibt der die BEG Grundlagen,2.2 das und methodische Planungsmethodik der für die NVBW Regio-S-Bahn Donau-Iller ist eine Zweiteilung der Untersuchung gemäß Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie turausbauten. re die Klärung der Finanzierungstimmungsprozesse
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