Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau- Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller

Bericht Vorstudie (Entwurf) Oktober 2010 Gubelstrasse 28 Orleansplatz 5a CH-8050 Zürich 81667 München

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Auftraggeber

Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073

Unter Mitfinanzierung von

Freistaat Bayern Land Baden-Württemberg

Regionalverband Ostwürttemberg

Landkreis Alb-Donau-Kreis Landkreis Biberach Landkreis Günzburg Landkreis Neu-Ulm Landkreis Unterallgäu Stadt Memmingen Stadt Ulm INHALTSVERZEICHNIS

1 Aufgabenstellung 3

1.1 Ausgangslage 3

1.2 Zielsetzung 3

2 Methodik / Planungsablauf 5

2.1 Der Integrale Taktfahrplan 5

2.2 Planungsmethodik für die Regio-S-Bahn Donau-Iller 7

3 Randbedingungen 8

3.1 Räumliche Abgrenzung 8

3.2 Fahrplan 2010 9 3.2.1 Ulm – Stuttgart (Filstalbahn), Kursbuchstrecke (KBS) 750 9 3.2.2 Ulm – Augsburg, KBS 980 9 3.2.3 Ulm – (Brenzbahn), KBS 757 10 3.2.4 Ulm – Memmingen – Kempten (Illertalbahn), KBS 756 11 3.2.5 Ulm – Aulendorf – (Südbahn), KBS 751 11 3.2.6 Ulm – – (Donaubahn), KBS 755 12 3.2.7 Streckencharakteristika 13

3.3 Bestehende Planungen 13

3.4 Projektideen 14

3.5 Umsetzungsstand des ÖPNV-Modellprojekts Region Ulm / Neu-Ulm 16

3.6 Weiterentwicklungsvorschläge der Gebietskörperschaften 19

4 Verkehrliche Vorbewertung 23

4.1 Nachfrage Ist-Zustand 23

4.2 Vorbewertung der Haltepunkte 23 4.2.1 Abschätzung der von neuen Stationen ausgelösten Nachfragezuwächse 24 4.2.2 Abschätzung der von zusätzlichen RE/ IRE-Halten (an bestehenden Stationen) ausgelösten Nachfragezuwächse 24 4.2.3 Abschätzung der von zusätzlichen Halten ausgelösten Nachfrageverluste 24 4.2.4 Schülerverkehre 25

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 1 4.2.5 Berechnung der Nutzen und Kosten der Stationsbedienung 29 4.2.6 Ergebnis der Vorbewertung 30

4.3 Empfehlungen für die Angebotskonzeption 34 4.3.1 Illertal, Regio-S-Bahn bis / Weißenhorn 34 4.3.2 Illertal, Regio-S-Bahn bis Memmingen / 35 4.3.3 Illertal, RE Ulm – Memmingen 36 4.3.4 Donautalbahn 37 4.3.5 Südbahn 39 4.3.6 Bayerische Donautalbahn 41 4.3.7 Filstalbahn 42 4.3.8 Brenzbahn 43

5 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 45

Anhang 1: Fahrplan 2010 werktags – Netzgrafik

Anhang 2-1: Verkehrsnachfrage SPNV, Analyse 2009, Montag - Freitag

Anhang 2-2: Verkehrsnachfrage RB, Analyse 2009, Montag - Freitag

Anhang 2-3: Verkehrsnachfrage IRE/RE, Analyse 2009, Montag - Freitag

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 2 1 AUFGABENSTELLUNG

1.1 Ausgangslage

Die Verbandsverwaltung des Regionalverbandes Donau-Iller (RVDI) ist beauftragt, gemeinsam mit dem Land Baden-Württemberg und dem Freistaat Bayern als Aufgabenträger für den Schienen- personennahverkehr (SPNV) die aus dem Jahr 1996 stammende „Verkehrliche Untersuchung zum ÖPNV Modellprojekt Ulm/Neu-Ulm“ fortzuschreiben und weiter zu entwickeln. Das Modellprojekt untersuchte vier Szenarien verkehrlich. Das Szenario 4 „Optimierte “ wurde von den Gutachtern zur Umsetzung empfohlen. Die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV haben diese Zielkonzeption als Grundlage für die anzustrebende Verkehrserschließung beschlos- sen und in die Nahverkehrspläne aufgenommen.

1.2 Zielsetzung

Was im Ländergrenzen überschreitenden Nahverkehrsraum der Region noch verbessert und aus- gebaut werden kann, ist eine Stadt-Umland-Vernetzung durch eine S-Bahn ähnliche Verkehrskon- zeption. Die Ziele einer sogenannten Regio-S-Bahn Donau-Iller sind:

1. Erschließung zusätzlicher Nachfrage auf den bestehenden Strecken durch ein S-Bahn ähnli- ches Angebot mit - kürzeren Fahrzeiten, - dichteren Zugfolgezeiten, - vertakteten bzw. optimierten Abfahrtszeiten, - Ausbau der Kapazitäten und - Ausdehnung der Betriebszeiten. 2. Erschließung bisher nicht erschlossener Potentiale im SPNV durch - die Einbeziehung der Strecke Senden – Weißenhorn, - die optionale Berücksichtigung der Neubaustrecke Ehingen - Erbach und - zusätzliche Haltepunkte im Bestandsnetz. 3. Verbesserung der Stadt-Umland-Vernetzung und der Flächenerschließung durch - ein auf die Bahn ausgerichtetes regionales Busnetz, - Verknüpfung mit der Straßenbahn im Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm und - Ausbau Park+Ride und Bike+Ride. 4. abschnittsweise Verkürzung der Fahrzeiten - durch Einsatz schnellerer Fahrzeuge, Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit, - zweigleisigen Ausbau von Streckenabschnitten sowie - optional durch die Neubaustrecke Ehingen – Erbach.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 3 Ebenso wichtig sind die Vermarktung eines neuen, die regionale Identität fördernden Nahverkehrs- produktes (siehe Abbildung 1) und die kurzfristig umsetzbare Inbetriebnahme einer Referenzlinie. Die definitive Bezeichnung für die Regio-S-Bahn Donau-Iller steht noch nicht fest und ist im Verlauf der weiteren Untersuchungen zu bestimmen.

Die Merkmale einer Regio-S-Bahn Donau-Iller sind:

1. Der SPNV im grenzüberschreitenden Nahverkehrsraum Ulm / Neu-Ulm erhält mit einer R- und S-Bahn-Konzeption eine eigene Marke bzw. ein eigenes Produkt. 2. Im Zielzustand soll die R- und S-Bahn Donau-Iller die sechs auf Ulm zulaufenden Strecken - mit sinnvollen Durchmesserlinien, - im Halbstundentakt (mindestens zur HVZ), - mit kurzen Reisezeiten, - spurtstarken und attraktiven Fahrzeugen sowie - neuen und aufgewerteten Haltepunkten bedienen. 3. Die R- und S-Bahn Ulm weist zudem eine abgestimmte Arbeitsteilung mit den IRE- und RE- Produkten auf und ist in den Knotenbahnhöfen ideal bzw. nach den Prinzipien des Integralen Taktfahrplans mit dem Fernverkehr und dem übrigen Regionalverkehr vernetzt.

Abbildung 1 Mögliches Logo als Bestandteil der Identität der Regio-S-Bahn Donau-Iller

Als Grundlage für die Abstimmung mit den Aufgabenträgern des SPNV der beiden Länder sowie der Definition der für ein S-Bahn ähnliches Konzept erforderlichen Infrastruktur und Betriebsmittel, ist die Erarbeitung einer Angebots- und Betriebsstudie für mehrere Zeithorizonte vorgesehen. Im Zentrum steht dabei die Überprüfung und Aktualisierung der im ÖPNV-Modellprojekt konzipierten Zwischenstufe und Zielkonzeption bzw. die Anpassung an die zwischenzeitlich eingetretenen und geplanten verkehrlichen und infrastrukturellen Entwicklungen (Kapitel 3). Hauptziel der Gesamtun- tersuchung ist die abgestimmte und nachfragegerechte Entwicklung eines Angebotskonzeptes für eine Regio-S-Bahn aus der Sicht der Region Donau-Iller.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 4 2 METHODIK / PLANUNGSABLAUF

2.1 Der Integrale Taktfahrplan

Taktfahrpläne gibt es schon lange. Erstmals kamen sie für S-Bahn-Systeme in Großagglomeratio- nen zur Anwendung. Holland hat als erstes Land vor dem 2. Weltkrieg einen nationalen Taktfahr- plan eingeführt und diesen seither permanent weiterentwickelt. Von einem Integralen Taktfahrplan (ITF) wird dann gesprochen, wenn alle Linien eines Netzes vertaktet sind und in Umsteigebahnhö- fen attraktive vertaktete Anschlüsse bestehen (nicht zu kurz, nicht zu lang), und zwar

 in Richtung und Gegenrichtung,  zwischen denselben Zuggattungen,  mit denselben Umsteigewartezeiten. Mathematisch bedeutet dies:

 Zug und Gegenzug kreuzen sich immer zur gleichen (Symmetrie-) Minute (siehe Abbildung 2),  die ideale Fahrzeit (inkl. Zwischenhalten) zwischen zwei Umsteigeknoten beträgt etwas weni- ger als die halbe Taktintervall-Zeit oder ein Vielfaches davon. Neben der räumlichen Verfügbarkeit, also regelmäßige Bedienung aller Strecken und kurze Um- steigezeiten in den Knotenbahnhöfen, erwartet man von einem Integralen Taktfahrplan auch eine hohe zeitliche Verfügbarkeit tagsüber, am Abend und am Wochenende.

Wichtigste Grundlage für einen Integralen Taktfahrplan bildet die regelmäßige Taktfolge. Zusam- men mit der Gegenrichtung wird die Symmetrieachse definiert. Ein Stundentakt z.B. weist alle 30 Minuten, was dem halben Taktintervall entspricht, eine Symmetrieachse auf. Die zeitliche Lage dieser Symmetrieachsen ist in der Regel auf die Minute Null ausgerichtet.

Abbildung 2 Taktfolge (links) und Symmetrieachse (rechts)

Beim symmetrischen Taktfahrplan sind alle Symmetriezeiten einheitlich. Um in den Knoten minima- le Umsteigezeiten zu realisieren, braucht es nebst der einheitlichen Symmetrie als zweite Bedin- gung auch Fahrzeiten zwischen zwei Knoten, die ein Vielfaches des halben Taktintervalls betra- gen. Unter diesen Voraussetzungen treffen die Züge in einem Knoten z.B. jeweils kurz vor der vollen Stunde ein, haben gute Anschlüsse auf andere Linien und verlassen den Knoten kurz nach der vollen Stunde wieder (s. Abbildung 3).

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 5 Züge sind bereit zur Abfahrt (00) Abfahrt in den Umsteigebahnhöfen (05)

Ankunft in den Umsteigebahnhöfen (55) Züge sind bereit zur Abfahrt (00)

Abbildung 3 Grundprinzip des ITF

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 6 2.2 Planungsmethodik für die Regio-S-Bahn Donau-Iller

In Abstimmung mit der BEG und der NVBW ist eine Zweiteilung der Untersuchung gemäß Abbildung 4 vorgesehen. Der vorliegende Bericht beschreibt die Grundlagen, das methodische Vorgehen und die Resultate der Vorstudie.

Vorstudie Inhalt und Resultate

• Bestandesaufnahme ÖPNV-Modell- projekt Region Ulm/Neu-Ulm (1996) 0 1 0 2 • Zusammenstellung bisheriger g n

Planungen und Randbedingungen i l h ü r F

• Klärung und Abstimmung der s i

Wünsche aus der Region b

9 0 0

• Potentialabschätzung und Festlegung 2

r

bzw. Ausdehung Untersuchungsraum e b m e

• Klärung Aufgabenstellung für eine z e

Angebots- und Betriebsstudie D

Angebots- und Betriebsstudie Inhalt und Resultate 0 1

• Entwicklung eines Angebotskonzeptes 0

Zielzustand 2 für den Zielzustand (ggf. in Varianten) e d n E • Aufzeigen eines Stufenkonzeptes s Zwischen- i b

stufe 0

• Bestimmen der erforderlichen Infra- 1 0 2

Vorstufe struktur (Kosten) und Betriebsmittel g n i l

• Nachfrageberechnung und NKU als h ü

Zeit r

2009 2012 2016 2020 Grundlage für die Förderfähigkeit F

Abbildung 4 Planungsablauf, Methodik und Zeitplan

Nach Abschluss der Angebots- und Betriebsstudie sind die Grundlagen für die notwendigen Ab- stimmungsprozesse zur Festlegung des weiteren Vorgehens vorhanden. Dazu gehört insbesonde- re die Klärung der Finanzierung sowie ggf. die Vorplanung der zusätzlich erforderlichen Infrastruk- turausbauten.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 7 3 RANDBEDINGUNGEN

3.1 Räumliche Abgrenzung

Die folgende Abbildung zeigt den engeren Untersuchungsraum für die geplante Studie.

Abbildung 5 Übersichtskarte Region Donau-Iller mit Entwicklungsachsen von überregionaler (grün) und regionaler (orange) Bedeutung [Quelle: www.rvdi.de]

Aus verkehrlichen und betrieblichen Überlegungen erstreckt sich der erweiterte Untersuchungs- raum bis zu den folgenden Bahnhöfen:

Korridor Verkehrliche Betrachtungsgrenze Betriebliche Betrachtungsgrenze Brenzbahn Aalen Crailsheim Filstal Geislingen Stuttgart NBS Wendlingen Ulm - Stuttgart Donautalbahn Herbertingen Sigmaringen Südbahn Aulendorf Friedrichshafen / Lindau Illertalbahn Kempten Oberstdorf / Lindau Ulm – München Augsburg München Bay. Donautalbahn Donauwörth Regensburg Allgäubahn Kißlegg Aulendorf / Lindau Zollernbahn Aulendorf – Herbertingen Sigmaringen Tabelle 1 Verkehrliche und betriebliche Abgrenzung des Untersuchungsraums

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 8 3.2 Fahrplan 2010

Nachfolgend sind alle auf Ulm zulaufenden Eisenbahnstrecken und der Fahrplan 2010 kurz be- schrieben. Eine Gesamtdarstellung des Fahrplans 2010 in Form einer Netzgrafik befindet sich im Anhang 1.

3.2.1 Ulm – Stuttgart (Filstalbahn), Kursbuchstrecke (KBS) 750

Die Filstalbahn ist eine durchgehend elektrifizierte zweigleisige Strecke, welche teilweise über be- achtliche Steigungen führt. Als nationale Hauptverkehrsachse spielt der Fernverkehr auf dieser Linie eine wichtige Rolle. Die ICE und IC Relationen Salzburg / München – / Karlsruhe führen über diese Strecke.

Die ICE-Züge verkehren stündlich ohne Halt zwischen Ulm und Stuttgart, die IC-Züge halten zwei- stündlich in Göppingen und Plochingen. In der „Ohne-Halt-Stunde“ des Fernverkehrs übernimmt ein zweistündlich verkehrender IRE, welcher von Lindau her via Südbahn (siehe Kap. 3.2.5) kommt, die Bedienung der größten Zwischenorte. Weitere Produkte sind der RE Ulm – Stuttgart – Mosbach-Neckarelz und die RB Verbindungen Ulm – Geislingen und Geislingen – Plochingen. Ab Plochingen übernimmt die S-Bahn Stuttgart die Feinerschließung auf eigenen Gleisen.

Legende stündlicher Zug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt

Abbildung 6 Linienplan der Strecke Geislingen – Ulm

Zwischen Ulm und Stuttgart verkehren die Fernverkehrszüge gebündelt. Zwischen den beiden Fernverkehrszügen kommt der zweistündliche IRE aus Lindau zu liegen. Der RE übernimmt eine Sammel- und Verteilfunktionen für den Fernverkehr bezüglich des Knotens Ulm und die Regional- bahnen dienen der Feinerschließung um ca. 30 Minuten versetzt zum RE, um ein regelmäßiges Angebot bieten zu können.

3.2.2 Ulm – Augsburg, KBS 980

Die Strecke zwischen Ulm und Augsburg stellt die Fortsetzung der Filstalbahn östlich von Ulm dar. Entsprechend ist der Ausbaustandard zweigleisig und elektrifiziert. Nebst dem im Kap. 3.2.1 be- reits erläuterten Fernverkehr welcher auf dem Abschnitt Ulm – Augsburg analog verkehrt, besteht das Angebotskonzept aus dem stündlichen Fugger-Express Ulm – Augsburg – München. Zwischen Jettingen und Ulm gibt es zweistündlich leichte Abweichungen. Diese erfolgen einerseits aufgrund der zweistündlichen Bedienung von Mindelaltheim und andererseits um den Anschluss zur Mittel-

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 9 schwabenbahn (Günzburg – Krumbach – Mindelheim) herzustellen. Auf dem Abschnitt Ulm – Günzburg überlagert sich die RB Ulm – Donauwörth – Regensburg, welche außerhalb der Haupt- verkehrszeit nur zweistündlich bis Ulm weiterfährt.

Legende stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt Abbildung 7 Liniennetzplan der Strecke Ulm – Günzburg – Jettingen

Der Regionalverkehr auf der Relation Ulm – Augsburg weist im Knoten Ulm gute Anschlüsse zum ICE in/aus Richtung Stuttgart auf. Die Züge nach Ingolstadt haben indessen in Ulm keine Verknüp- fung mit dem Fernverkehr sondern bedienen dort den Regionalverkehrsknoten zur halben Stunde.

3.2.3 Ulm – Aalen (Brenzbahn), KBS 757

Die Strecke von Ulm nach Aalen ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Im Zulauf zu Ulm verkehren drei verschiedene Produkte. Oberstes Produkt ist der IRE Aalen – Ulm, welcher zweistündlich mit einem Neigezug die nachfragestärksten Haltepunkte verbindet. Das mittlere Pro- dukt ist der RE, welcher in der einen Stunde von Crailsheim und in der anderen Stunde von Ell- wangen via Aalen nach Ulm fährt. Dieser stündliche RE wird im Nahbereich von Ulm ab durch eine stündliche Regionalbahn, welche in Ulm nach durchgebunden ist (siehe Kap. 3.2.5), ergänzt. Der RE kann dadurch zwischen Langenau und Ulm beschleunigt verkehren.

Legende stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Abbildung 8 Liniennetzplan der Strecke Aalen – Ulm Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt

Das Fahrplankonzept nach Aalen ist auf die Fernverkehrsknoten Ulm und Aalen ausgerichtet. In Ulm haben sowohl der IRE als auch der RE optimale Anschlüsse an den ICE bzw. den IC in beide Richtungen, in Aalen stellt der IRE IC-Anschlüsse nach Stuttgart und Nürnberg her. Die Regional- bahn erreicht den Knoten Ulm analog der übrigen Einfallsachsen zur halben Stunde, wodurch zwi- schen den einzelnen Regionalbahnen optimale Verknüpfungen bestehen. Auf den Fernverkehr bestehen relativ lange Übergangszeiten.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 10 3.2.4 Ulm – Memmingen – Kempten (Illertalbahn), KBS 756

Die Illertalbahn ist eine nicht elektrifizierte, eingleisige Hauptbahn. Die letzten 4.5 km vor Ulm sind zweigleisig ausgebaut, wobei zwischen Ulm und Neu-Ulm zusammen mit der Strecke nach Augs- burg sogar vier Gleise vorhanden sind. Das Angebotskonzept besteht aus je einem RE und einer RB pro Stunde und Richtung. Aufgrund der Infrastrukturrestriktionen bestehen sehr viele Taktab- weichungen und eine wechselnde Haltpolitik. Die RB verkehren zwischen Ulm und Memmingen, die RE zwischen Ulm und Kempten. Zweistündlich wird der RE ab Kempten weitergeführt bis Oberstdorf.

Legende stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt

Abbildung 9 Liniennetzplan der Strecke Ulm – Memmingen (– Tannheim)

Das Fahrplankonzept im Illertal ist wenig systematisch. Beinahe jede Fahrlage kommt nur einmal täglich vor und die Kreuzungen verschieben sich von Stunde zu Stunde. Wichtigster Aufhänger für die RE-Verbindungen ist die Verknüpfung mit dem Fernverkehr im Ulm. Grundsätzlich besteht ein Anschluss auf die IC aus/in Richtung Stuttgart und auf die ICE aus/in Richtung München. Zu ver- schiedenen Tageszeiten wird mit beschleunigten Zügen auch der ICE in Richtung Stuttgart er- reicht. Der langsame Regionalverkehr bedient den Halbstundenknoten in Ulm und in Memmingen. Auch bei diesen Zügen wechseln die Lagen im Verlaufe des Tages immer wieder ab. Ein weiterer Kritikpunkt zum Angebotskonzept auf der Illertalbahn ist die nur zweistündliche Bedienung von Illertissen durch den RE.

3.2.5 Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen (Südbahn), KBS 751

Das Angebotskonzept auf der Südbahn setzt sich aus den durchgehenden IRE und den ab- schnittsweise verkehrenden RB zusammen. Die IRE bedienen die Relationen Ulm – Lindau stünd- lich sowie Ulm – Singen – zweistündlich. Der zweistündliche IRE Ulm – Basel verkehrt als Sprinterzug und hält zwischen Ulm und Friedrichshafen nur dreimal. Die RB-Relationen sind (Lan- genau –) Ulm – Laupheim Stadt (stündlich), Ulm – Laupheim West – Biberach Süd (zweistündlich, zwischen Laupheim West und Biberach Süd gibt es eine stündliche Verbindung) und Aulendorf – Friedrichshafen (stündlich). Zur Hauptverkehrszeit verkehren zudem einzelne zusätzliche Züge zwischen Ulm und Aulendorf.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 11 Legende stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt

Abbildung 10 Liniennetzplan der Strecke Ulm – Aulendorf

Die IRE Sprinter-Lage wird von der Infrastruktur zwischen Basel und Singen sowie zwischen Ra- dolfzell und Friedrichshafen her definiert. Der IRE von Lindau ist im Ulm eingespannt, wo sich op- timale Anschlüsse an den ICE aus/nach Stuttgart ergeben. Dazwischen liegen die Regionalbah- nen, welche sich am Halbstundenknoten Ulm und an den Anschlüssen in Friedrichshafen orientie- ren.

Ein Mangel des vorhandenen Angebotskonzepts auf der Südbahn ist die fehlende Verbindung von Erbach in Richtung Süden. Die in Erbach haltenden Regionalzüge weisen nur ungenügende An- schlüsse auf die schnellen Regionalverkehrsprodukte auf.

3.2.6 Ulm – Ehingen – Sigmaringen (Donaubahn), KBS 755

Die kurvenreiche Strecke zwischen Ulm und Sigmaringen ist nicht elektrifiziert, auf den ersten 7.4 km zweigleisig und danach ausschließlich eingleisig. Das Angebot umfasst einen stündlichen RE, welcher zweistündlich nach Neustadt (Schwarzwald) weiterfährt. Hinzu kommt eine stündliche RB, welche zwischen Ehingen und Ulm verkehrt und in Ulm auf die RB ins Illertal durchgebunden ist. Auf dem Abschnitt Herbertingen – Sigmaringen überlagert sich die Relation Tübingen – Aulendorf.

Legende stündlicher Zug Eilzug zweistündlicher Zug Regionalzug zur Hauptverkehrzeit übriger Verkehr Haltepunkt

Abbildung 11 Liniennetzplan der Strecke Ulm – Ehingen – Herbertingen

Die RE-Lagen sind bestimmt durch die Anschlüsse in Ulm auf den Fernverkehr. Zum ICE in Rich- tung Stuttgart und zum IC in Richtung München bestehen relativ schlanke Übergangszeiten. Die Lagen der Regionalbahnen ergeben sich einerseits aus der Infrastruktur und andererseits aus der Durchbindung auf die RB ins Illertal.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 12 3.2.7 Streckencharakteristika

Die zu untersuchenden Strecken bzw. die darauf verkehrenden Linien weisen unterschiedliche Eigenschaften auf. Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über gewisse Parameter der Nahverkehrszüge, welche an allen Stationen halten. Die Tabelle zeigt vor allem, dass bei eingleisi- gen, nicht elektrifizierten Strecken teilweise noch erhebliches Potenzial zur Verbesserung der Rei- sezeiten vorhanden ist.

Strecke Länge Anzahl Durchschnittli- Durchschnittli- Durchschnittli- [km] Zwischen- che Reisezeit che Reisege- cher Haltestel- halte Fahrplan 2010 schwindigkeit lenabstand [min] [km/h] [km] Geislingen – Ulm 33 5 30 66 5.5 Ehingen – Ulm 33.5 8 37 54 3.7 Biberach Süd – Ulm 39 6 38 62 5.6 Laupheim Stadt – Ulm 26 3 22 71 6.5 Memmingen – Ulm 54 8 53 61 6.0 Jettingen – Ulm 43 6 34 76 6.1 Aalen – Langenau (RE) 57 11 56 61 4.8 Langenau – Ulm (RB) 16 4 24 40 3.2 Tabelle 2 Liniencharakteristika der Nahverkehrslinien von/nach Ulm

Haltestellenabstand und Reisegeschwindigkeit

7.0 Geislingen - Ulm

r d Ehingen - Ulm e n 6.0 h a t c Biberach Süd - Ulm i s l t b t

i a 5.0 Laupheim Stadt - Ulm n n e h l

c l Memmingen - Ulm 4.0 s e t h

s Jettingen - Ulm c e r t l u 3.0 Aalen - Langenau (RE) a d H Langenau - Ulm (RB) 2.0 30 40 50 60 70 80 durchschnittliche Reisegeschwindigkeit

Abbildung 12 Zusammenhang zwischen Haltestellenabstand und Reisegeschwindigkeit

3.3 Bestehende Planungen

Die folgende Aufstellung gibt eine Übersicht über geplante Vorhaben im Untersuchungsraum, die sich auf die vorgesehene Regio-S-Bahn Donau-Iller auswirken (die Zeitangabe bezieht sich auf das Fahrplanjahr).

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 13 Geplante Projekte Baden-Württemberg Projekte Bayern Realisierung

2011 Inbetriebnahme Südkurve Laupheim West ab 2012 Bau mit möglichen Auswirkungen auf den Fernverkehr bzw. den Knoten Ulm 2012 NeukonzeptionIllertalbahnmitNullknotenMemmingen 2012 NeiTech-Ausbau Allgäu Stufe 1 2016 UmbauAugsburgHbf(zusätzlicherBahnsteig, Wendegleis Oberhausen) 2016 Elektrifizierung Südbahn inkl. Laupheim Stadt Elektrifizierung Geltendorf – Memmingen – und Friedrichshafen Hafen Lindau inkl. Durchgangsbahnhof Lindau- Reutin und Anbindung Lindau Insel (ein- oder zweiseitig) ab 2016 Aus-/Umbau 2016 Geplante Ausschreibungsprojekte der Länder im SPNV (teilweise auch früher) 2017 Elektrifizierung Hochrheinstrecke Basel – Singen 2020 Neubauprojekt Stuttgart – Ulm inkl. Umbau ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg Ulm Hauptbahnhof 2020 Neue Fernverkehrskonzeption auf der Achse Stuttgart – München mit drei stündlichen Fernver- kehrsprodukten ab2020 AusbaustreckeNeu-Ulm–Augsburg:drei- gleisiger Ausbau Neu-Ulm – Neuoffingen, Vmax = 200 km/h

Tabelle 3 Aufstellung der geplanten Projekte mit Auswirkungen auf die Angebotskonzeption im Untersuchungsraum

3.4 Projektideen

Die zweite Tabelle enthält eine Reihe von Projektideen, die sich ebenfalls auf die geplante Unter- suchung auswirken bzw. im Rahmen der Studie zu verifizieren sind. Weitere Projektideen sind im Regionalen Positionspapier zur Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller enthalten. mögliche Projektideen Baden-Württemberg Projektideen Bayern Realisierung

2012 SPNV-Vorlaufbetrieb Ulm – Senden – Weißenhorn 2016 EinführungeineszweistündlichenREXLindau – Memmingen – München ab 2020 Elektrifizierung Tübingen – Albstadt-Ebingen ab 2020 Elektrifizierung Albstadt-Ebingen – Sigmarin- gen ab 2020 Reaktivierung Bad Schussenried Bahnhof – Bad Schussenried Stadt ab 2020 Elektrifizierung Bodenseegürtelbahn Radolfzell Elektrifizierung Paartalbahn – Friedrichshafen

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 14 mögliche Projektideen Baden-Württemberg Projektideen Bayern Realisierung nach 2020 Elektrifizierung Sigmaringen – Aulendorf – Ausbaustrecke Neu-Ulm – Augsburg: 3./4. Kißlegg Gleis Neuoffingen – Augsburg nach 2020 Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau Brenzbahn Ulm – Aalen nach 2020 Neubaustrecke Donautalbahn – Südbahn von Ehingen nach Erbach nach 2020 Elektrifizierung Donautalbahn und Illertalbahn (siehe Seite 14) nach 2020 Ausbau Goldshöfe – Crailsheim (Neubau 2. Gleis)

Tabelle 4 Aufstellung weiterer Projekte mit Auswirkungen auf die Angebotskonzeption im Untersuchungsraum

In diesem Zusammenhang ist eine laufende Studie (Auftraggeber DB Netze) zur Klärung der Aus- wirkungen der neuen Fv-Konzeption auf der Achse Ulm – Augsburg – München auf den Nahver- kehr, insbesondere den RST Augsburg, zu nennen. Eine zeitliche und inhaltliche Koordination der beiden Studien ist aus Gutachtersicht anzustreben.

NBS Ehingen – Erbach

Um eine direktere und schnellere Anbindung des Donautals an Ulm zu realisieren, bestehen Pla- nungen zum Bau einer Neubaustrecke zwischen Ehingen und Erbach (siehe Abbildung 13). Mit dieser NBS können die schnellen Regionalverkehrszüge von der eingleisigen Strecke über Schelk- lingen abgezogen und über die zweigleisige Südbahn geleitet werden. Weitere Vorteile sind die kürzeren Fahrzeiten und die potentielle Erschließung der Orte entlang der NBS durch die Bahn. Zudem ergibt sich neu die Möglichkeit einer Durchbindung des Donautals z.B. in Richtung Brenz- bahn, ohne in Ulm die Fahrtrichtung wechseln zu müssen.

Auf der Strecke Ehingen – Schelklingen – Ulm ergibt sich durch die Umlegung der schnellen Regi- onalverkehrszüge auf die NBS eine deutliche Entspannung des Fahrplankonzepts. Die frei wer- denden Kapazitäten können für eine häufigere und systematischere Erschließung durch die vorge- sehene Regio-S-Bahn genutzt werden.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 15 Abbildung 13 Lage einer NBS Ehingen – Erbach (orange)

Zur Abschätzung der Reisezeiten ist aufgrund der vorhandenen Planungen ein Geschwindigkeits- band entworfen und auf dieser Basis für verschiedene Fahrzeugkonzepte Fahrzeiten gerechnet worden (siehe Tabelle 5).

Fahrzeug Flirt (4-teilig) ET 425 VT 611 RS1 Itino

vmax 160 km/h 140 km/h 160 km/h 120 km/h 140 km/h Traktion elektrisch elektrisch Diesel Diesel Diesel Ehingen – Erbach, ohne Halt 7.8 8.3 8.3 9.2 8.3 Erbach – Ehingen, ohne Halt 7.8 8.3 8.7 9.3 8.3 Ehingen – Erbach, 3 Zwischenhalte 10.9 11.4 11.4 11.9 10.7 Erbach – Ehingen, 3 Zwischenhalte 10.9 11.3 11.8 12.2 10.9 Zeitbedarf für Halt, Gamerschwang 0.9 0.9 1.0 0.9 0.8 Zeitbedarf für Halt, Öpfingen 1.0 1.0 1.1 0.9 0.8 Zeitbedarf für Halt, Oberdischingen 1.1 1.1 1.1 0.9 0.8 Tabelle 5 Fahrzeiten auf der NBS (ohne Haltezeiten)

3.5 Umsetzungsstand des ÖPNV-Modellprojekts Region Ulm / Neu-Ulm

Im Ländergrenzen überschreitenden Nahverkehrsraum der Region Donau-Iller liegen zahlreiche Verkehrsuntersuchungen vor. Die 1996 mit finanzieller Unterstützung der Bundesländer Freistaat Bayern und Baden-Württemberg vorgelegte „Verkehrliche Untersuchung zum ÖPNV Modellprojekt

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 16 Ulm/Neu-Ulm“ haben die betroffenen Stadt- und Landkreise zum Anlass genommen, ein Stufen- konzept (DEConsult 1996) für die Umsetzung der hierin enthaltenen Vorschläge zu erarbeiten. Mit der Untersuchung wurden die folgenden Planungsziele verfolgt:

 Optimierung Liniennetze und Betriebskonzepte  Einsatz wirtschaftlicher und attraktiver Fahrzeuge  Bus als Zubringer zur Bahn und regionaler Erschließung  Durchbindung der wichtigsten Verbindungen über das Straßenbahnnetz

Dazu wurden 4 Szenarien erarbeitet:

1. Klassische Regionalbahn mit konventionellem Rollmaterial und teilweise ausgedünntem 30- Minuten-Takt 2. Beschleunigte Regionalbahn mit spurtstarkem Rollmaterial und umfassenden 30-Minuten-Takt 3. Kombination Stadt- und Regionalbahn mit Durchmesserlinien über zentrale Straßenbahntras- sen der Innenstadt, abschnittsweise Verdichtung zum 15-Minuten-Tak 4. Optimierte Konzeption mit Regionalexpress und Regionalbahn, 3 Durchmesserlinien, spurt- starkem Rollmaterial und umfassendem 30-Minuten-Takt Das Szenario 4 wurde von den Gutachtern zur Realisierung empfohlen. Die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV haben die im „ÖPNV-Modellprojekt“ empfohlene Zielkonzeption als Grundlage für die anzustrebende Verkehrserschließung beschlossen und in deren Nahverkehrs- pläne aufgenommen. Die folgende Tabelle 6 enthält eine Zusammenstellung des Umsetzungsgra- des der im Szenario 4 empfohlenen Maßnahmen.

Im Rahmen einer Vorstufe des langfristig anzustrebenden Zielzustandes konnten in den vergange- nen Jahren einige Angebotsverbesserungen unter den gegebenen infrastrukturellen Randbedin- gungen umgesetzt werden. Zudem konnten einige Hindernisse für die angestrebte nachhaltige Verbesserung des Angebotes im Schienenpersonennahverkehr im Nahverkehrsraum Ulm/Neu- Ulm beseitigt werden. Beispielsweise bietet die Beseitigung des Engpasses zwischen Ulm und Neu-Ulm durch die Erweiterung der Donaubrücke auf vier Gleise und eines zusätzlichen kurzen zweigleisigen Abschnittes auf der Illertalbahn neue Entwicklungschancen für den Schienenperso- nennahverkehr. Auch die Donautal- und Brenzbahn wurden zwischenzeitlich ausgebaut und er- tüchtigt. An der Südbahn Ulm – Friedrichshafen wurde die Strecke zwischen dem Bahnhof Laup- heim West und Laupheim Stadt reaktiviert und die Südkurve in Laupheim West ist im Bau. Die neuen Haltepunkte Ulm-Donautal, Schemmerberg, Warthausen und Biberach-Süd an dieser Stre- cke sind Bausteine für die im „ÖPNV Modellprojekt“ von den Gutachtern empfohlenen infrastruktu- rellen Verbesserungen.

Die mittlerweile eingerichteten stündlichen Durchmesserlinien Langenau – Ulm – Laupheim/Stadt und Ehingen – Ulm – Memmingen werden der Nachfrage nur ansatzweise gerecht. Insbesondere die in der stärksten überregionalen Siedlungs- und Entwicklungsachse Ulm/Neu-Ulm – Memmin- gen verlaufende „Illertalbahn“ bedarf sowohl hinsichtlich Qualität wie auch Kapazität dringender Verbesserungen.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 17 Element Umsetzungsgrad Bemerkungen Teil des Weiterentwicklungselement für Bezugsfalls die R-S-Bahn Donau-Iller 2020 ja nein Spurtstarke Fahrzeuge Vorhanden (RS1, VT 611, VT 612) X Niederflurfahrzeuge (insbesondere Bus) teilw. Vorhanden (RS1) X Mittelpufferkupplungen Vorhanden (RS1, VT 611, VT 612) X Kleine Triebwageneinheiten (Kurze Vorhanden (RS1, VT 611, VT 612) X Wendezeiten) Einrichten von Bedarfshalten Rechtenstein, sonst keiner X Verlängerung RB bis Ummendorf bis Biberach Süd umgesetzt (X) Verkürzung der RB-Fahrzeit Ulm - 20 bis 27 Minuten, unverändert zu 1996 X Langenau auf 15 Minuten Verkürzung der RB-Fahrzeit Ehingen - Ulm 33 bis 39 Minuten X (NBS) auf 30 Minuten Flügelzugkonzept Ulm - nicht umgesetzt kein Flügelzugkonzept in (X) Illertissen/Weißenhorn im 30'-Takt Planung Donautalbahn: 30'-Takt bis Munderkingen RB nur bis Ehingen, Stundentakt 1 Zugpaar bis X Munderkingen Illertalbahn: 30'-Takt bis RB Ehingen - Memmingen, Stundentakt Einzelne Verdichterzüge X Illertissen/Weißenhorn Brenzbahn: 30'-Takt bis Langenau, 60'-Takt RB 60'-Takt bis Langenau X bis Aalen Südbahn: 30'-Takt bis Ummendorf nicht umgesetzt (X) Wiederinbetriebnahme Stichlinie nach Inbetriebnahme Laupheim Stadt umgesetzt, Südkurve im Bau X Laupheim Stadt (30'-Takt) 60'-Takt RB 30'-Takt bis Günzburg Durch Überlagerung von RB Donauwörth X und RE Augsburg 2 Züge pro Stunde vorhanden 30'-Takt bis , 60'-Takt bis 60'-Takt bis Geislingen, keine Verdichtungen X Geislingen Neubau Hp Neu-Ulm-Industrie nicht umgesetzt X Neubau Hp Ulm-Donautal umgesetzt X Neubau Hp Jungingen nicht umgesetzt X Neubau Hp Ulm Donauhalle nicht umgesetzt X Neubau Hp Burlafingen nicht umgesetzt X Neubau Hp Dornstadt nicht umgesetzt X Neubau Hp Wullenstetten nicht umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Einsingen nicht umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Arnegg nicht umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Laupheim Stadt umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Warthausen umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Gerlenhofen umgesetzt, nicht systematisch bedient an "falscher" Lage X Wiederinbetriebnahme Hp Unterfahlheim nicht umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Rammingen umgesetzt, nicht systematisch bedient X Wiederinbetriebnahme Hp nicht umgesetzt X Langenschemmern Wiederinbetriebnahme Hp Weißenhorn nicht umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Rottenacker nicht umgesetzt X Umgestaltung Busnetz ? X Wiederinbetriebnahme Hp Ehingen- nicht umgesetzt X Dettingen Neubau Hp Biberach-Süd umgesetzt X Neubau Hp Witzighausen nicht umgesetzt X Stilllegung Hp Unterelchingen nicht umgesetzt X evtl. Neubau -Weiler nicht umgesetzt nur möglich im Tausch X mit anderem Halt

Weitere Elemente aus der zusammenfassenden Studie: Durchmesserlinien in Ulm Ehingen - Memmingen und Langenau - X Laupheim Wiederinbetriebnahme Hp Pleß nicht umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Fellheim nicht umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Hp Heimertingen nicht umgesetzt X Neubau Hp Unterelchingen-Hauptstraße nicht umgesetzt X Neubau Hp Ulm-Nord nicht umgesetzt X Wiederinbetriebnahme Kellmünz - nicht umgesetzt X Babenhausen (Option Grosse)

Element umgesetzt Element teilweise umgesetzt Element nicht umgesetzt

Tabelle 6 Umsetzungsstand des ÖPNV-Modellprojekts Region Ulm / Neu-Ulm, Szenario 4

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 18 3.6 Weiterentwicklungsvorschläge der Gebietskörperschaften

Von den im Untersuchungsgebiet liegenden Landkreisen und Städten sowie den mit der Planung und Gestaltung des ÖPNV zuständigen Institutionen wurden verschiedenste Vorschläge zur Wei- terentwicklung des SPNV-Angebots in der Region Donau-Iller vorgeschlagen. Im Modellprojekt von 1996 sind einige dieser Maßnahmen bereits enthalten. Sofern diese nicht bereits umgesetzt sind (siehe Kapitel 3.5) fließen sie auch in diese Studie als Weiterentwicklungsvorschläge mit ein. Im Rahmen von weiteren Anregungen aus dem regionalen Arbeitskreis SPNV Donau-Iller mit Vertre- tern der Landkreise, der Städte Ulm und Memmingen sowie des Regionalverbandes ist eine um- fassende Liste von Wünschen und Vorschlägen für ein zukünftiges Angebotskonzept entstanden (siehe Tabelle 7). Im Rahmen der Studie zur Regio-S-Bahn Donau-Iller sind sie zu diskutieren und zu bewerten.

Nebst der betroffenen Strecke, der entsprechenden Kursbuchstrecke (KBS) und der Streckenbe- zeichnung sind die Weiterentwicklungsvorschläge eindeutig bezeichnet und teilweise ausführlicher beschrieben. Für die gewünschten neuen Haltepunkte ist zudem die ungefähre Lage enthalten. Die weiteren Informationen betreffen die Quelle des Vorschlags bzw. den betroffenen Landkreis.

Eine erste Selektion bezüglich der Aufnahme in die Untersuchung der Maßnahmen im Rahmen der Vorstudie zur Regio-S-Bahn Donau-Iller wurde vorgenommen (siehe Kapitel 4). Nicht Untersu- chungsgegenstand sind insbesondere Wünsche zu Betriebszeiten und Kapazitäten, da diese im entsprechenden Jahresfahrplan und in Zusammenarbeit mit dem EVU definiert werden müssen. Weitere Punkte, die nicht betrachtet werden betreffen die Schwäbische Alb Bahn, den Raum Aalen und das Bussystem. Diese Elemente sind in separaten Studien zu betrachten.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) 30.Juli 2010 19 Vorschläge für die Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller

Bahnstrecke Entwicklungselement Betreffender Untersuchungs- Bestandteil Bemerkungen Landkreis / gegenstand? Hauptstudie Quelle des ID Relation KBS Bezeichnung Bezeichnung km Beschreibung Vorschlags ja nein

755-01 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn Verlängerung der RB bis Munderkingen Alb-Donau x X 755-02 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn VerlängerungderRBim60'-Takt evtl.bisRiedlingen,HVZ30'-Takt Ulm x (X) bis Obermarchtal (Rechten- stein) 755-03 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn Reaktivierung/Neubau Hp Rottenacker, 40.6 Im Zusammenhang mit der RB-Verlängerung bis Alb-Donau x X RB-Bedienung Munderkingen 755-04 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn Ausdehnung der Betriebszeiten bis 24 Uhr Alb-Donau x 755-05 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn Vertaktung Regio-S-Bahn stündlich zur HVZ halbstündlich Alb-Donau x X 755-06 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn stündlicherRE Stundentakt(exakt) RVDI x X 755-07 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn RE-HaltinRechtenstein RVDI x Nein 755-08 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn Verbindung mit Schwäb.Alb Bahn Verbindung in der HVZ mit der Schwäbischen Alb Alb-Donau x Bahn in Schelklingen 755-09 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn NeuerHpUlmWest 3.2 - Alb-Donau x Nein 755-10 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn Verlängerung der RB bis Riedlingen oder Herbertingen im 60'-Takt, Biberach x (X) bis Obermarchtal (Rechten- zumindest zur HVZ stein) 755-11 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn NeuerHpErtingen 71.0 - Biberach x X RE-Halt 755-12 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn NeuerHpDintenhofen 37.9 - RVDI x X 755-13 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn NeuerHpDettingen 36.8 - RVDI x X 755-14 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn NeuerHpSchelklingen-Nord 21.3 - RVDI x X 755-15 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn NeuerHpBlaubeuren-Weiler 17.5 - RVDI x Nein 755-16 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn Neuer Hp Blaustein-Arnegg 8.8 - RVDI x Nein 755-17 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn NeuerHpObermarchtal 51.4 Schülerpotential beim Kloster Alb-Donau x X Verlagerung Schülerverkehr zwingend 755-18 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn ReaktivierungHpUntermarchtal 47.7 - Alb-Donau x X 755-19 Ulm - Sigmaringen 755/756 Donautalbahn NeuerHpKlingenstein 6.4 Alb-Donau x Nein NBS-01 Ehingen - Erbach 751/755 NBS Dieselstrecke einspurig Ehingen - Erbach, inkl. Einbindungen Alb-Donau x X NBS-02 Ehingen - Erbach 751/755 NBS Zweigleisiger Ausbau Ehingen - Erbach, inkl. Einbindungen Alb-Donau x (X) Ergebnis Hauptstudie NBS-03 Ehingen - Erbach 751/755 NBS Elektrifizierung der Strecke Ehingen - Erbach, inkl. Einbindungen Alb-Donau x (X) Ergebnis Hauptstudie NBS-04 Ehingen - Erbach 751/755 NBS NeuerHpOberdischingen 8.0 - Alb-Donau x X ungefähreLageabEhingen NBS-05 Ehingen - Erbach 751/755 NBS NeuerHpÖpfingen 5.0 - Alb-Donau x X ungefähreLageabEhingen NBS-06 Ehingen - Erbach 751/755 NBS Neuer Hp Gamerschwang 2.0 - Alb-Donau x Nein ungefähreLageabEhingen NBS-07 Ehingen - Erbach 751/755 NBS Durchbindung Weißenhorn - Ulm - Erbach - Ehingen - Riedlingen Biberach x (X) Ergebnis Hauptstudie - Herbertingen 757-01 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Neuer Hp Ulm-Messe/Stadion Ersatz des bestehenden Hp Ulm-Ost durch einen Alb-Donau x Nein neuen Hp 757-02 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Systemhalt Hp Heidenheim Voith - Alb-Donau x (X) Ergebnis Hauptstudie 757-03 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Systemhalt Hp Itzelberg - Alb-Donau x (X) Ergebnis Hauptstudie 757-04 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Durchgängiger Halbstundentakt RE/RB-Takt zum Vorteil aller Hp Heidenheim x Nein 757-05 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Stundentakt IRE - RVDI x Nein 757-06 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Kapazitätserhöhung RB/RE Kapazitätserhöhung für Reisende/Fahrräder Heidenheim x (X) Ergebnis Hauptstudie 757-07 Ulm-Aalen 757 Brenzbahn SchließungderTaktlücken - Heidenheim x 757-08 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Ausweitung der Betriebszeiten bis 24 Uhr Heidenheim x 757-09 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Verbesserung der Bahnhöfe Optimierung der Bahnhofsinfrastruktur Heidenheim x (X) Ergebnis Hauptstudie 757-10 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Elektrifizierung der Strecke - Heidenheim x (X) Ergebnis Hauptstudie 757-11 Ulm-Aalen 757 Brenzbahn ZweigleisigerAusbau Evtl.Abschnitte Heidenheim x (X) Ergebnis Hauptstudie 757-12 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Neuer Hp Unterelchingen-Ost 60.5 Auflassen Hp Unterelchingen? RVDI x X 757-13 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Neuer Hp Aalen-Walkstraße 1.0 RVOW x Eigene Studie 757-14 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Neuer Hp Aalen-Erlau 2.0 RVOW x Eigene Studie 757-19 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn Neuer Hp Thalfingen-Ost 65.2 RVOW x Nein

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 20 Bahnstrecke Entwicklungselement Betreffender Untersuchungs- Bestandteil Bemerkungen Landkreis / gegenstand? Hauptstudie Quelle des ID Relation KBS Bezeichnung Bezeichnung km Beschreibung Vorschlags ja nein

757-15 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn IRE-Systemhalt Niederstotzingen RVOW x Nein 757-16 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn IRE-Systemhalt Herbrechtingen RVOW x (X) Ergebnis Hauptstudie 757-17 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn IRE-Systemhalt Sontheim-Brenz RVOW x (X) Ergebnis Hauptstudie 757-18 Ulm - Aalen 757 Brenzbahn IRE-Systemhalt Königsbronn RVOW x Nein 750-01 Ulm - Stuttgart 750 Filstalbahn Beibehaltung RE-Stundentakt Stündlicher RE Ulm - Stuttgart Alb-Donau x X 750-02 Ulm - Stuttgart 750 Filstalbahn Beibehaltung RE-Halt in Amstetten Alb-Donau x X 750-03 Ulm-Stuttgart 750 Filstalbahn RBStundentakt SchließungTaktlücken Alb-Donau x 750-04 Ulm-Stuttgart 750 Filstalbahn RE-HalteinLonseeund/oderWesterstetten Alb-Donau x im Spätverkehr 750-05 Ulm-Stuttgart 750 Filstalbahn DurchgehendeRB-Verbindung Ulmbismind.Göppingen,UmsteigeninGeislin- Alb-Donau x (X) Abhängig vom Bezugsfall gen vermeiden (S-Bahn bis Geislingen) 750-06 Ulm - Stuttgart 750 Filstalbahn Verdichtung der RB Halbstundentakt zur HVZ Alb-Donau x Nein 750-07 Ulm-Stuttgart 750 Filstalbahn NeuerHpHalzhausen 74.1 - Alb-Donau x Nein 750-08 Ulm-Stuttgart 750 Filstalbahn NeuerHpUlmJungingen 85.9 - RVDI x Nein 750-09 Ulm-Stuttgart 750 Filstalbahn NeuerHpUlmNord(Industrie) 84.4 - RVDI x Nein 756-01 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn Reaktivierung Senden - Weißenhorn Streckenreaktivierung RVDI x X 756-02 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn ReaktivierungHpWullenstetten 2.1 Senden - Weißenhorn RVDI x X 756-03 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn ReaktivierungHpWitzighausen 4.5 Senden - Weißenhorn RVDI x X 756-04 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn NeuerHpWeißenhornIndustrie 7.9 Senden - Weißenhorn RVDI x (X) Ergebnis Hauptstudie 756-05 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn Reaktivierung Bf Weißenhorn 9.6 Senden - Weißenhorn RVDI x X 756-06 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn Neuer Hp Gerlenhofen Ort 77.4 Ersatz bestehender Hp Gerlenhofen RVDI x X NurRBWeißenhorn 756-07 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn Neuer Hp Senden Nord 76.1 - RVDI x X NurRBWeißenhorn 756-08 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn RB Ulm - Weißenhorn 30-Minuten-Takt RVDI x Nein 756-09 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn RBUlm-Illertissen 30-MinutenTakt,stündlicheVerlängerungbis RVDI x X Memmingen, Option Verlängerung bis Tannheim 756-10 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn RE 60'-Takt - RVDI x X 756-11 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn RE-Systemhalt in Neu-Ulm - RVDI X nicht realisieren (Be- schleunigung RB) 756-12 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn RE-Systemhalt in Illertissen - RVDI X 756-13 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn Reaktivierung Hp Pleß 48.4 - RVDI x X 756-14 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn ReaktivierungHpFellheim 45.2 - RVDI x X 756-15 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn ReaktivierungHpHeimertingen 41.3 - RVDI x X 756-15 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn NeuerHpMemmingen-Amendingen 37.4 RVDI x X ungefähre Lage 756-16 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn NeuordnungBussystem RVDI x 756-17 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn Ausbau Bf Senden mit Busverknüpfung RVDI x (X) Ergebnis Hauptstudie 756-18 Ulm - Kempten 756 Illertalbahn Erhöhung Streckengeschw. 160 km/h Neu-Ulm - Memmingen RVDI x 756-19 Ulm-Kempten 756 Illertalbahn ZweigleisigerAusbau Finningerstr.-Senden BEG x (X) Ergebnis Hauptstudie 971-01 Memmingen-Hergatz 971 Allgäubahn NeuerHpMemmingenBerufsschulzent- 28.9 RVDI x X ungefähre Lage rum/Klinikum 971-02 Memmingen-Hergatz 971 Allgäubahn NeuerHpBuxheim 26.2 RVDI x X 751-01 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn Streckenelektrifizierung - RVDI 751-02 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeubauSüdkurveLaupheimWest RVDI x 751-03 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn stündlicher IRE Halte in Biberach, Bad Schussenried RVDI x Zweistundentakt 751-04Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn stündlicherRE - RVDI x 751-05 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn 30'-TaktbisLaupheim,60'-Taktbis RVDI x (X) Ergebnis Hauptstudie Aulendorf 751-06 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn Reaktivierung Bad Schussenried Bf - RVDI x Nein Bad Schussenried Stadt 751-07 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn KapazitätserhöhungderRB inderHVZdringend,v.a.nachmittagsabUlm Alb-Donau/ x (X) Ergebnis Hauptstudie Biberach 751-08 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn Verlängerung der RB via Südkurve nach Biberach Süd, Ummendorf oder Aulendorf Alb-Donau x (X) Ergebnis Hauptstudie

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 21 Bahnstrecke Entwicklungselement Betreffender Untersuchungs- Bestandteil Bemerkungen Landkreis / gegenstand? Hauptstudie Quelle des ID Relation KBS Bezeichnung Bezeichnung km Beschreibung Vorschlags ja nein

751-09 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn RE-Halt in Erbach - Alb-Donau x Nein 751-10 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn Kein RE-Halt Ummendorf - Alb-Donau x X 751-11 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn Kein RE-Halt Schemmerberg - Alb-Donau x X 751-12 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn Kein IRE-Halt Bad Schussenried - Alb-Donau x X 751-13 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn RE-Halt Schemmerberg - Biberach x Nein 751-14 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn RE-Halt Ummendorf - Biberach x Nein 751-15 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpOtterswang 153.8 - Biberach x Nein 751-16 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn IRE Systemhalt Bad Schussenried - Biberach x Nein 751-17 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpUlm-Einsingen 101.6 - RVDI x Nein 751-18 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpLaupheimWestSüdkurve 0.2 - RVDI x Nein 751-19 Ulm - Friedrichshafen 751 Südbahn Neuer Hp Biberach-Nord 129.7 - RVDI x Nein 751-20 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpUmmendorf 135.2 - RVDI x X 751-21 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpSchweinhausen 138.7 - RVDI x Nein 751-22 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpHochdorf 140.7 - RVDI x Nein 751-23 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpUnteressendorf 143.7 - RVDI x Nein 751-24 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpWinterstettenstadt 145.4 - RVDI x Nein 751-25 Ulm-Friedrichshafen 751 Südbahn NeuerHpIGIRißtal 126.1 RVDI x Nein 759-01 Schelklingen - Gammertingen 759 Schwäb. Alb Bahn - - x 993-01 Ulm-Günzburg 993 Bay.Donautalbahn ReaktivierungHpBurlafingen 78.4 - Neu-Ulm x X 993-02 Ulm-Günzburg 993 Bay.Donautalbahn ReaktivierungHpUnterfahlheim 71.0 - Neu-Ulm x Nein 993-03 Ulm-Günzburg 993 Bay.Donautalbahn NeuerHpNeu-UlmIndustrie 82.5 - Neu-Ulm x X 980-01 Ulm - Augsburg 980 Bay. Maximilianbahn 3. Gleis Neu-Ulm - Neuoffingen - BVWP x 978-01 Günzburg-Mindelheim 978 Mittelschwabenbahn NeuerHpGünzburgBerufsschulzent- 1.6 - RVDI x Nein ungefähreLagebeiUlmer rum Straße Tabelle 7 Vorschläge für die Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 22 4 VERKEHRLICHE VORBEWERTUNG

4.1 Nachfrage Ist-Zustand

Die streckenbezogene Verkehrsnachfrage im Maßnahmenbereich wurde auf Grundlage von Zäh- lungen aus den Jahren 2008 und 2009 ermittelt.

Die durchschnittliche Nachfrage an einem Normalwerktag (Montag – Freitag, Schulzeit) für die charakteristischen Streckenabschnitte im Maßnahmenbereich der Untersuchung kann den drei Plänen im Anhang 2 des Berichtes entnommen werden. Plan 1 zeigt die Verkehrsnachfrage in der Summe über alle SPNV-Produkte, Plan 2 zeigt die Verkehrsnachfrage in RB-Zügen und Plan 3 zeigt die Verkehrsnachfrage in den IRE- und RE-Zügen.

4.2 Vorbewertung der Haltepunkte

Das Regio-S-Bahn-Konzept löst in der Region Donau-Iller den Wunsch nach einer ganzen Reihe von neu einzurichtenden bzw. zu reaktivierenden Bahnhalten aus. Mit diesen Bahnhalten sollen die Erschließung der an den Bahnlinien gelegenen Gemeinden verbessert und zusätzliche Nachfrage- potentiale für die Bahn gewonnen werden.

Dem Ziel der besseren Erschließung des Verkehrsgebietes stehen jedoch längere Fahrzeiten für die Bahnreisenden gegenüber, die an dem jeweiligen Haltepunkt nicht ein- und aussteigen. Eine längere Fahrzeit bedeutet einen Attraktivitätsverlust der Bahn und entsprechende Nachfrageverlus- te. Diese Nachfrageverluste können im Einzelfall so groß sein, dass die Gewinne durch die ver- besserte Erschließung kompensiert werden. Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Fahrtwei- ten von Fahrgästen im Durchgangsverkehr in der Regel größer sind als die des Ziel- und Quellver- kehrs des zusätzlichen Bahnhaltepunktes.

Als weitere wichtige Größe sind die Mehraufwendungen für die Bedienung zusätzlicher Bahnhöfe bzw. Haltepunkte zu sehen. Das sind zum einen die erforderlichen Investitionsaufwendungen in die Infrastruktur mit dem hieraus resultierenden Kapitaldienst und den Unterhaltungskosten und zum anderen die betrieblichen Mehraufwendungen durch Fahrzeitverlängerung (ggf. Fahrzeug- und Personalbedarf) und Energiekosten.

Für die Vorbewertung der gewünschten neuen Bahnhaltepunkte wurden die wesentlichen Kenn- werte abgeschätzt und in einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Betrachtung gegenüber gestellt.

Als Kennwerte dienten

- das zu erwartenden zusätzliche Verkehrsaufkommen des neuen Bahnhofes/Haltepunktes,

- die durch den zusätzlichen Haltepunkt zu erwartenden Nachfrageverluste im Durchgangs- verkehr und

- die Investitionsaufwendungen.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 23 4.2.1 Abschätzung der von neuen Stationen ausgelösten Nachfragezuwächse

Die Verkehrsnachfrage (Ein- und Aussteiger) der neuen Bahnhaltepunkte wurde aus den Parame- tern Einwohnern und Arbeitsplätzen im Einzugsbereich, der Anbindungsqualität und der mittleren spezifischen Bahnmobilität in der Region Donau-Iller, abgeleitet aus einer Analyse der Nachfrage- potentiale an den bestehenden Bahnhöfen und Haltepunkten im Untersuchungsraum, ermittelt.

Der tatsächliche Neuverkehr für den ÖV liegt dabei deutlich unter dem stationsbezogenen Auf- kommen, da bereits im Ohnefall ein Teil der Fahrgäste den ÖV (z.B. mit dem Bus) nutzt. Der Anteil der Neuverkehrsquote hängt von der örtlichen Situation ab und wurde wie folgt festgelegt:

- 50 % in der Region ohne Konkurrenzsituation mit anderen Bahnstationen,

- 40 % in der Region bei heute vorhandener Busanbindung zu nahegelegenen Bahnstationen,

- 25 % in, der Region bei heute besonders guter Busanbindung zu nahegelegenen Bahnstati- onen,

- 35 % in Stadtrandlage Biberach, Ehingen, Memmingen, Ulm und Neu Ulm sowie

- 20 % Stadt Ulm (innenstadtnah).

Die Verkehrsleistung wurde über eine Schätzung der mittleren Fahrtweite zu den nahegelegenen Mittel- und Oberzentren ermittelt.

4.2.2 Abschätzung der von zusätzlichen RE/ IRE-Halten (an bestehenden Stationen) ausgelösten Nachfragezuwächse

Durch die zusätzliche Bedienung nimmt die Bedienungsdichte an der betreffenden Station zu. Hie- raus resultiert ein Nachfragezuwachs, der entsprechend dem Projektdossierverfahren der Standar- disierten Bewertung mit einer Elastizität von 0,3 ermittelt wird, d.h. bei einer Verdoppelung des Angebotes erhöht sich die Nachfrage um 30%. Es wird von einer optimalen zeitlichen Verteilung der Züge ausgegangen. Im Gegenzug bleiben die Effekte kürzerer Fahrzeiten und der Nichtbedie- nung von Unterwegsstationen unberücksichtigt. Wie bei neuen Stationen wird auch hier mit einer geschätzten Reiseweite je neuem Fahrgast die vom MIV zum ÖV verlagerte Verkehrsleistung er- mittelt.

4.2.3 Abschätzung der von zusätzlichen Halten ausgelösten Nachfrageverluste

Die Höhe der zu erwartenden Nachfrageverluste im Durchgangsverkehr durch zusätzliche Ver- kehrshalte ist abhängig von der Anzahl der betroffenen Reisenden, die Verzögerungen durch den zusätzlichen Halt und der durchschnittlichen Reisedauer der Fahrgäste im Durchgangsverkehr.

Die mittlere Reisedauer des Durchgangsverkehrs wird in Abhängigkeit der Lage des Halts im Un- tersuchungsraum und der aus den Zähldaten ableitbaren Nachfragestruktur abgeschätzt.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 24 Die durch den zusätzlichen Halt verursachte Fahrzeitverlängerung ist abhängig von der Strecken- charakteristik und den Produkteigenschaften (insb. Streckenhöchstgeschwindigkeit, Haltestellen- abstände, eingesetztes Fahrzeug) und bewegt sich in einem Rahmen von ein bis zwei Minuten.

Die Höhe des Fahrgastverlusts wird auf Basis der Ansätze des Projektdossierverfahrens der Stan- dardisierten Bewertung über eine Reisezeitelastizität von -0,8 ermittelt. Das heißt, bei einer Reise- zeitverlängerung von zum Beispiel 5% sinkt die Nachfrage um 4%.

Die Betrachtung erfolgt in jedem Fall produkt- bzw. linienspezifisch. Als Berechnungsgrundlage wird also jeweils nur die auf das jeweilige Produkt entfallende Nachfragemenge herangezogen (und nicht die gesamte Querschnittsnachfrage). Auf dem Abschnitt Ulm – Senden wurde eine ge- trennte Betrachtung für die RB-Linien in Richtung Memmingen und in Richtung Weißenhorn vorge- nommen.

4.2.4 Schülerverkehre

Die abgeleitete spezifische Bahnmobilität beinhaltet auch wohnortbezogene Schülerverkehre im für die Region charakteristischen Umfang. Die Berücksichtigung zusätzlicher Schülerpotenziale auf- grund der unmittelbaren Bedienung von Schulstandorten bedarf weitergehender Informationen über die Quelle-Ziel-Beziehungen im Schülerverkehr. Diese lagen auf Basis des 2. Halbjahr 2009 vor für: a) den Alb-Donau-Kreis, b) den Landkreis Biberach, c) den Landkreis Neu Ulm, d) den Landkreis Unterallgäu und e) den Landkreis Günzburg Beim Schülerverkehr sind weniger die Neuverkehre, die durch eine Verbesserung der Bedienung erreicht werden können (da die meisten Schüler ohnehin auf öffentlichen Verkehrsmittel angewie- sen sind und somit keine wesentlichen Nachfragesteigerungen durch Verlagerungen vom Straßen- verkehr zu erwarten sind) als die Einsparpotentiale bei der Busbedienung bewertungsrelevant. a) Alb-Donau-Kreis

Eine sehr gute Ausgangssituation für eine Verlagerung des Schülerverkehrs auf die Bahn liegt am Schulstandort in Obermarchtal mit seinem vergleichsweise großen Einzugsbereich vor. Die Schule ist fußläufig von der potentiellen neuen Station aus erreichbar und die Bahnlinie deckt mit den wei- teren neuen Haltepunkten einen wesentlichen Teil des Einzugsbereiches ab.

Die von einer über Ehingen hinaus verlängerten RB, bei optimaler Abstimmung von Bahn und Bus sowie Anpassung der Schulanfangs- und -endzeiten an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Bahn erreichbaren Schülerfrequenzen sind in Tabelle 8 aufgeführt.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 25 Station Summe Ein- und Aussteiger (Schülerverkehr) Schelklingen 22* Schmiechen 16* Allmendingen 40* Ehingen 268 Dettingen 150 Dintenhofen 50 Rottenacker 488 Munderkingen 142 Untermarchtal 144 Obermarchtal 992 Rechtenstein 50 Summe 2362 * nur für Schülerverkehre mit Bezug zu Quellen/ Zielen südlich von Ehingen

Tabelle 8: Erreichbare Schülerpotentiale im Bereich Schelklingen - Rechtenstein

Eine weitere wichtige Voraussetzung für die Verlagerung des Schülerverkehrs südlich von Ehingen auf die Bahn ist, dass am Schulstandort Ehingen Verteilerverkehre zwischen dem Bahnhof und den Schulen eingerichtet werden. Das Aufkommen im Schülerverkehr in Richtung Riedlingen ist mit 24 Schülern, davon 20 aus Obermarchtal, gering. b) Landkreis Biberach

Für den Landkreis Biberach waren die Quelle-Ziel-Beziehungen aller weiterführenden Schulen verfügbar. Laupheim Für den Schulstandort Laupheim ist aufgrund der Wohnorte der Schüler im nahen Umkreis um Laupheim kein überdurchschnittliches Schülerpotenzial erkennbar. Von den neu vorgeschlagenen Stationen an der Südbahn bestehen keine Schülerverkehre nach Laupheim. Riedlingen Von Ertingen gehen 230 Schüler zu weiterführenden Schulen in Riedlingen, so dass in dieser Rela- tion erhebliche Schülerverkehre von bahnparallelen Bussen auf die Bahn verlagert werden können. Allerdings befinden sich die Schulstandorte in rund 2 km Entfernung vom Bahnhof, so dass in Riedlingen ein Bahnhofzu- und -abbringerverkehr mit Bussen einzurichten wäre. Biberach Die weiterführenden Schulen in der Stadt Biberach weisen ein großes Einzugsgebiet auf. Aufgrund der radial auf Biberach zulaufenden Straßen, auf denen die umliegenden Orte im Busverkehr direkt mit Biberach verbunden sich, beschränken sich mögliche Verlagerungspotenziale auf Einzugsbe- reiche entlang der Südbahn. Schüler mit Wohnstandorten nördlich von Biberach können schon derzeit die Bahn zu den Schulen in Biberach nutzen. Zusätzliche Verlagerungswirkungen sind daher allenfalls durch dichtere Zug- angebote zu bewirken, denen jedoch voraussichtlich keine Einsparungen im Busverkehr gegen- übergestellt werden können. Sie sind daher nicht bewertungsrelevant. Damit verbleiben noch Schülerpotenziale südlich von Biberach zwischen Biberach und Bad Schussenried.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 26 Die Achse Biberach – Ummendorf – Eberhardzell – Bad Wurzach wird derzeit mit Bussen der Li- nien 216 und 253 bedient. Aufgrund der nur anteilsmäßig kurzen bahnparallelen Führung und im Sinne einer Vermeidung zusätzlicher Umsteigevorgänge für Schüler, die ohnehin schon weite Schulwege aufweisen, wird eine Verlagerung dieser Schülerverkehr auf dem Abschnitt zwischen Ummendorf und Biberach nicht empfohlen. In der Aufstellung der Schülerpotenziale in Tabelle 9 sind diese Verkehre daher nicht enthalten. Verkehre von Ummendorf nach Biberach können dagegen gut mit der Bahn abgedeckt werden. Die Verkehre zwischen Biberach und Bad Schussenried verteilen sich auf die beiden Achsen über Steinhausen bzw. Hochdorf. Von der Achse über Steinhausen sind nur die Direktverkehre Bad Schussenried Stadt und südlich davon nach Biberach interessant, da diese mit kurzen Zubringer- verkehren zum Bahnhof Bad Schussenried geführt werden können. Diese Verkehre können heute schon mit der Bahn bedient werden, zusätzliche Potenziale können hier nicht erschlossen werden. Sie sind daher nicht bewertungsrelevant und gehen nicht in Tabelle 9 ein. Damit verbleiben als verlagerbare Schülerverkehre die Verkehre entlang der Bahnstrecke Biberach – Ummendorf – Hochdorf – Bad Schussenried. Diese sind fast ausschließlich auf Biberach ausge- richtet, nur eine kleine Anzahl Schüler geht auf eine Schule in Bad Schussenried. Die auf die jewei- ligen Stationen entfallenden Ein- und Aussteiger sind in Tabelle 9 zusammengestellt. Insgesamt können bis zu 1.780 zusätzliche Ein- und Aussteiger aufgrund verlagerter Schülerverkehre erreicht werden, wovon allein 840 auf die Relation Ummendorf – Biberach entfallen. Für die vorliegende Betrachtung wurde das Schülerpotential von Rissegg aus Richtung Bad Schussenried dem Bahnhaltepunkt Ummendorf zugeordnet, da damit die kürzesten Reisezeiten für die Schüler erreicht werden.

Station Summe Ein- und Aussteiger (Schülerverkehr) Biberach Bf und Biberach Süd 696 Ummendorf 588 Schweinhausen 94 Hochdorf 190 Unteressendorf 68 Winterstettenstadt 112 Bad Schussenrief Bf 26 Otterswang 6 Summe 1.780 Tabelle 9: Erreichbare Schülerpotenziale zwischen Biberach und Aulendorf entlang der Achse Biberach – Aulendorf aufgrund neuer Haltestellen.

Memmingen/Buxheim Aus dem Landkreis Biberach gehen 75 Schüler bzw. Auszubildende auf Schulen und Einrichtun- gen in Memmingen bzw. Buxheim. Diese können bei entsprechender Einrichtung neuer Stationen auf der Illertalbahn und im Stadtgebiet von Memmingen sowie bei einer Busanbindung nahegele- gener Bahnstationen auf die Bahn verlagert werden. Die entsprechenden Schüleraufkommen sind in Tabelle 10 enthalten.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 27 c) Landkreis Neu Ulm

Ein besonderes Schülerpotenzial ist nicht erkennbar, da die Schulen meist weit von den Bahnhöfen entfernt liegen und die Schulwege allgemein relativ kurz sind. d) Landkreis Unterallgäu / Memmingen

Im Landkreis Unterallgäu bzw. in der Stadt Memmingen liegen mehrere weiterführende Schulen in unmittelbare Nähe zu den untersuchten Bahnhaltepunkten: - am Klinikum Memmingen und - in Buxheim. Bei den Pendlerbeziehungen der Schüler ist ein deutlich erkennbarer Nachfrageschwerpunkt in der Relation Illertal – Memmingen Bf – Memmingen Klinikum – Buxheim auszumachen. Darüber hinaus sind die Beziehungen von Mindelheim und Kempten in Richtung Buxheim und vom Illertal in Richtung Mindelheim von Bedeutung. Die erreichbaren Schülerfrequenzen (ohne Binnenverkehr der Stadt Memmingen) bei optimaler Verknüpfung von Bus und Bahn und guten Anschlüssen in Memmingen sind in Tabelle 10 wieder- gegeben. Voraussetzung für die Verlagerung des Schülerverkehrs auf die Bahn ist, dass die Bus- verkehre auf die Bahn ausgerichtet werden.

Station Summe Ein- und Aussteiger (Schülerverkehr) Pleß 62 Fellheim-Kirchdorf 338 Heimertingen 274 Memmingen-Ammendingen unbekannt Memmingen Bf (inkl. Umsteiger) 536 MemmingenKlinikum 534 Buxheim 626 Tannheim 56 Aitrach (Bus-Umsteiger aus LK Un- 52 terallgäu) Summe 2478 Tabelle 10: Erreichbare Schülerpotentiale im Bereich Pleß – Tannheim, inkl. Schüler aus dem Landkreis Biberach e) Landkreis Günzburg

Die Angaben zu Schülerverkehren sind dem im Juli 2010 beschlossenen Nahverkehrsplan des Landkreises Günzburg entnommen. Hierin sind ausschließlich Schüler enthalten, die per Bus zwi- schen Schulort und Wohnort pendeln. Angaben über Schüler, die per Bahn pendeln, liegen nicht vor. Ihre Anzahl liegt aufgrund der Angebotsstrukturen von Bahn und Bus sowie der Lage der Sied- lungen und Schulen aller Voraussicht nach so niedrig, dass ihre Vernachlässigung keine Auswir- kungen auf die Aussage der Untersuchung hat. Die Schülerverkehre im Landkreis Günzburg sind im Wesentlichen auf Günzburg, Ichenhausen, , Krumbach und Thannhausen ausgerichtet und verbleiben innerhalb des Landkreises. Nur

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 28 von Nersingen, Kettershausen und Babenhausen pendeln in Summe 263 Schüler in den Landkreis Günzburg ein. Diese Verkehre wären prinzipiell im Abschnitt Jettingen – Burgau – Günzburg – Leipheim teilweise auf die Bahn verlagerbar. Auf dieser Achse besteht jedoch schon ein stündliches Zugangebot, das aufgrund der parallelen Busverkehre, die systembedingt die Schulstandorte direkt anfahren können und die auf die Schulzeiten abstimmt sind, kaum für den Schülerverkehr genutzt wird. Hinzu kommt, dass diese Relation laut Nahverkehrsplan eine Hauptachse im straßengebundenen ÖPNV darstellt und nicht eingeschränkt werden soll. Daher sind im Rahmen einer Regio-S-Bahn Donau- Iller im Landkreis Günzburg keine besonderen Schülerpotenziale für die Bahn identifizierbar.

4.2.5 Berechnung der Nutzen und Kosten der Stationsbedienung

Der verkehrliche Nutzen der neuen Bahnhalte wird den Kosten der Maßnahmen gegenüber ge- stellt. Zunächst wird eine Nachfragebilanz aufgestellt: Die durch die neuen Bahnhaltepunkte erreichbaren Nachfragepotentiale im Umfeld der neuen Haltepunkte werden den Verlusten im Durchgangsver- kehr gegenüber gestellt. Die Betrachtung erfolgt auf Basis des Verkehrsaufkommens und auf Basis der Verkehrsleistung. Anschließend wird der Nachfragesaldo auf Jahreswerte hochgerechnet und unter Zugrundelegung der in der Standardisierten Bewertung vorgegebenen Bewertungsansätze monetarisiert. - Berechnung jährlich eingesparter Pkw-km über einen mittleren Pkw-Besetzungsgrad von 1,2 Pers./Pkw - Berechnung jährlich vermiedener Pkw-Betriebskosten in Höhe von 0,38 €/Pkw-km Bei der Kostenschätzung wurde zunächst von Mindestwerten ausgegangen, da eine detaillierte Untersuchung der örtlichen Gegebenheiten im Rahmen der Voruntersuchung nicht möglich war: - Berechnung der jährlichen Energiekosten aufgrund der zusätzlichen Halte entsprechend der Wertansätze der Standardisierten Bewertung auf Basis des Energieverbrauchs und der Energiekosten (Referenzfahrzeug RB: LINT 41; 20 Zugpaare/d, 300 Tage/a; bei IRE/RE- Zügen wurde entsprechend den höheren Geschwindigkeiten und schwereren Zügen der dreifache Energieverbrauch eines LINT 41 zugrunde gelegt). - Berechnung der Investitionsaufwendungen für die neuen Station unter der Annahme, dass keine Veränderung in der Streckeninfrastruktur (keine zusätzlichen Gleise und Weichen, keine Gleisumbauten, keine Eingriffe in die Signal- und Stellwerkstechnik) erforderlich sind: o 300 T€ je Bahnsteig

o 50 T€ Bahnsteigausstattung je Bahnsteig

o Ein oder zwei Bahnsteige bei ein- bzw. zweigleisigen Strecken.

Darüber hinaus wurden in der Betrachtung der Voruntersuchung keine Investitionen für Bahnsteigzugänge, Unterführungen, Brücken, Aufzüge etc. angesetzt. - Berechnung Vorhaltungskosten und Unterhaltungskosten auf Basis dieser Annahmen und gemäß Bewertungsansätze der Standardisierten Bewertung (50 Jahre Nutzungsdauer Bahnsteig, 20 Jahre Nutzungsdauer Bahnsteigausstattung, 1,5 % bzw. 4 % Unterhaltungs- kosten)

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 29 Bei der Bewertung zusätzlicher RE/ IRE-Halte an bestehenden Stationen wird zunächst davon ausgegangen, dass die vorhandene Infrastruktur ausreichend ist. Die Vorbewertung erfolgt vorbe- haltlich der betrieblichen und technischen Machbarkeit und der Ermittlung des tatsächlichen Inves- titionsbedarfs für die Bedienung der zusätzlichen Halte.

4.2.6 Ergebnis der Vorbewertung

Die Ergebnisse der Vorbewertungen mit den jeweiligen Zwischenschritten können Tabelle 11 ent- nommen werden. Abbildung 14 zeigt eine Übersicht über die untersuchten neuen Bahnhaltepunkte in der Rangreihung nach dem Nutzen-Kosten-Verhältnis. Bei den Stationen, bei denen der verkehrliche Nutzen überwiegt, wird empfohlen, die Station in das in der Hauptstudie zu untersuchende Angebotskonzept der Regio-S-Bahn Donau-Iller zu integrie- ren. Im Zuge der genaueren Betrachtung während der Hauptstudie ist zu erwarten, dass bei eini- gen in der Vorstudie positiv bewerteten Stationen die Empfehlung aufgrund infrastruktureller oder eisenbahnbetrieblicher Probleme, die zu Kostensteigerungen gegenüber den Ansätzen dieser Vor- studie führen, zurückgenommen werden muss. Stationen mit einem erheblichen Schülerpotenzial können ebenfalls für die Integration in die Hauptstudie vorgeschlagen werden. In der Region Donau-Iller weisen viele Stationen mit erhebli- chem Schülerpotenzial ohnehin schon einen Nutzenüberschuss aus. Die Schülerpotenziale ver- stärken daher noch die positive Bewertung und machen das Ergebnis robuster gegenüber Kosten- steigerungen, bspw. aufgrund von bahnbetrieblichen Erfordernissen oder von notwendigen Infra- strukturausbauten. Bei folgenden Stationen ist eine grundsätzliche Entscheidung für oder gegen die Umsetzung im Rahmen der Regio-S-Bahn nicht ausschließlich auf Grundlage der Vorbewertung möglich: - Ulm-West Die Realisierungschancen hängen von der Einbindung der Station in das städtischen Um- feld und die Anbindung an das städtische Verkehrsnetz ab. Ersetzt möglicherweise den Haltepunkt Ulm-Söflingen. - Blaustein-Klingenstein Realisierung ggf. bei Reduzierung des bahnparalleln Busverkehrs in Richtung Ulm. - Ulm-Messe Die Realisierungschancen hängen sehr stark von der Qualität der Umsteigebeziehungen zwischen Regionalverkehr und innerstädtischem ÖPNV (Straßenbahn und Bus) ab. Nur bei sehr kurzen Umsteigewegen, wenn attraktive Ziele per Straßenbahn und Bus umstei- gefrei und mit kürzeren Reisezeiten als beim Weg über den Hauptbahnhof erreichbar sind, wird diese Verknüpfungsstelle von den Fahrgästen angenommen werden und werden sich Verbesserungen für auf die Innenstadt bezogene Verkehre ergeben. - Thalfingen-Ost Realisierung gegebenenfalls als Ersatz für den bestehenden Haltepunkt in Randlage. - Biberach Nord Realisierung abhängig von der Entwicklung des Industrie- und Gewerbegebietes.

Der Abbildung 15 sind die Lage der untersuchten Haltepunkte und das Ergebnis der Vorbewertung zu entnehmen.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 30 Verkehrliche Bewertung neuer Stationen 800 bzw. zusätzlicher RE/IRE-Systemhalte a / n r € T o

h n i n

e t 600 k ß i u e d n o W r e P g

n i s t e r h E

c 400 i l z t ä s m u u z

k i n m i n i i e l e

B

200 K h

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n x c n e r r e u t n e e t s u B g e k f e u d g n t c r a i n s n a g B B o i e h f n m n n R R d g g r d

i e l e u h l n m o n n z n t l i a t n c t e t d e t e i e u r r e l n o i g n n 0 h g i n t m M . a e e W u R n d c K n E e r e s n W d t i r i i - A g r r n e g E t R f o m - e h n e t O s r I m e a h i r s o n n E n t i R m p E N s h n s c i i n B e i I c i o g k f z e s t e r n

R N r s m l m n n R s s n l e s e e t e n r r I Ö O e I h n i i r l n B n d n e r a H r t

a

g s e g e u U e g n e e t B o a h n s a e g e d f n P e R e e e s e g n f t g l n a u n

ß t n e m t d d t r l d r d R r i e n i g W n i s n w N u e e o n r e h g N S d i r g - a r h W n e . i g e E o h B n s ß

e e n e o a z g t g g n h - t e i - n o n h m i n l c r n F e c d b R d n r B g I U o s t i B r t l h n w I n n a n c i n l b e a d i i e N e e o i W e l u R W n b m n m n z e R h l O a n

-200 A f n r i t k i

i e e d J z e h i s H w R l l O - l t e H e h t r r c a e b e t r D W B o a e e s n c g w a r t s e m e i

n K l c E t E w i n o n e o r t O u A l i R a s h e - i N r h h e M e t a S a r h B

R n R n w t e h l t E e e t E e g t e b U e I c s T n / r l n D c

t d s t b s R t i e ö n h n s n r r R s r b n R E t n e m

r e s e s r e g t S e s n t i s l i u r c e K E e o e t e e i u s r t r f R U n r g t o m b u e n r O u t S e d e g S i i U s s a ß a t d a R s e e e a n h l i e g l n N H n O d s t n n i l e B e e

I e u I i g b m r c g B e n e i s t W n n u U B n h r n i a l a G S i n u l n g l M a n I i N m i d e a e e i - E t W m f G B h m n B f d l

-400 h n i s E d W H m R a I p m f - a m

o I c f U m e n l

e a s - r B n h Ö f l i m e B m e U

m r l u r e e E n l M S d e t

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n B e d - B e e N c r f g B R U n u b n S

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e e r d h O a t G r e N r m n w o d e

O h -600 m l N

n r c n U s n e e e r z f e G t e o d u h n m N a n e S e G l r

-800 e G

Für Orientierungszwecke sind die Stationen entlang einer Strecke mit einer einheitlichen Farbgebung markiert Abbildung 14: Verkehrliche Bewertung neuer Stationen bzw. zusätzlicher RE/IRE-Systemhalte Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 31 Nutzen-Kosten- Entfer- davon Zusätzliche Verlust Differenz in Beschäf- Durchgangs- Fahrgast- Einw. im nung zum mittlere zusätz- Verkehrs- Verkehrs- Verkehrs- T€/a ohne Betrach- tigte im Schüler- verkehr der verluste im Weitere Verkehrs- Zug-Kat./ Einzugs- Siedlungs- Zugangs- Fahrgast- liches leistung leistung im leistungs- Fahrzeug- tung in KBS Strecke Station Einzugs- poten- betroffenen Durchgangs- potenziale / positive Station Linie bereich schwer- zeit aufkommen Fahrgast- Ziel-Quell- Durchgangs- bilanz mehrbedarf Haupt- bereich ziale Angebote verkehr oder negative Effekte (geschätzt) punkt in min aufkom- Verkehr verkehr in Pkm/ Tag und bei studie (geschätzt) in P/Tag in P/Tag in m men in Pkm/Tag in Pkm/Tag einfacher Infrastruktur 756 Illertalbahn Gerlenhofen Ort RB Weißenh. 2340 250 gering 300 6 200 bis 400 100 bis 200 1 000 40 1 279 -800 479 5 ja Gerlenhofen Ort 756 Illertalbahn Gerlenhofen Ort RB MM 2340 250 gering 300 6 200 bis 400 100 bis 200 3 700 140 1 279 -3 507 -2 227 -252 nein Gerlenhofen Ort 756 Illertalbahn Senden Nord RB Weißenh. 500 2000 gering 300 5 200 bis 400 50 bis 100 900 34 1 463 -686 778 33 Reduzierung Bus ja Senden Nord 756 Illertalbahn Senden Nord RB MM 500 2000 gering 300 5 200 bis 400 50 bis 100 3 700 140 1 463 -3 507 -2 043 -235 Reduzierung Bus nein Senden Nord 756 Illertalbahn Wullenstetten RB 3300 400 gering 450 7 400 bis 800 200 bis 400 1 000 20 3 222 -390 2 832 228 ja Wullenstetten 756 Illertalbahn Witzighausen RB 2500 250 gering 300 5 400 bis 800 200 bis 400 900 18 3 108 -351 2 757 221 ja Witzighausen 756 Illertalbahn Weißenhorn Industrie RB 100 2000 keine 500 8 100 bis 200 50 bis 100 900 17 635 -333 302 -12 ja Weißenhorn Industrie 756 Illertalbahn Weißenhorn RB 9000 2500 gering 700 11 >=800 400 bis 800 0 0 8 539 0 8 539 749 ja Weißenhorn 756 Illertalbahn Pless RB 850 50 gering 600 9 50 bis 100 0 bis 50 800 25 1 113 -862 251 -17 Verl. Schülerverkehre ja Pless Verl. Schülerverkehr 756 Illertalbahn Fellheim (Kirchdorf) RB 3650 1900 mittel 1450 22 200 bis 400 100 bis 200 800 25 2 882 -862 2 021 151 ja Fellheim(Kirchdorf) Busverknüpfung Verl. Schülerverkehr 756 Illertalbahn Heimertingen RB 1700 870 mittel 500 8 200 bis 400 100 bis 200 800 25 3 036 -862 2 175 144 ja Heimertingen Busverknüpfung 756 Illertalbahn Memmingen-Amendingen RB 3700 1500 gering 550 8 400 bis 800 100 bis 200 800 25 3 456 -985 2 472 194 Verl. Schülerverkehre ja Memmingen-Amendingen 971 Allgäubahn Memmingen Klinikum RB 2000 3000 hoch 100 4 400 bis 800 200 bis 400 0 0 4 244 0 4 244 362 Schulstandort ja Memmingen Klinikum 971 Allgäubahn Buxheim RB 3000 830 hoch 150 6 400 bis 800 200 bis 400 0 0 3 553 0 3 553 297 Schulstandort ja Buxheim 755 Donautalbahn Ulm West RB 2500 500 gering 0 5 400 bis 800 50 bis 100 1 500 57 870 -1 143 -273 -88 * Ulm West 755 Donautalbahn Blaustein-Arnegg RB 1400 140 gering 550 9 100 bis 200 50 bis 100 1 500 58 623 -866 -243 -64 nein Blaustein-Arnegg 755 Donautalbahn Blaustein-Klingenstein RB 3000 400 gering 0 4 400 bis 800 100 bis 200 1 500 58 1 126 -866 260 -16 * Blaustein-Klingenstein 755 Donautalbahn Blaubeuren-Weiler RB 640 1100 gering 300 6 100 bis 200 50 bis 100 1 100 42 1 039 -846 193 -22 nein Blaubeuren-Weiler 755 Donautalbahn Schelklingen Nord RB 1300 300 gering 450 7 100 bis 200 50 bis 100 1 100 34 1 503 -854 649 21 ja Schelklingen Nord 755 Donautalbahn Dettingen RB 350 30 gering 250 4 50 bis 100 0 bis 50 500 18 443 -462 -18 -42 Verl. Schülerverkehre ja Dettingen 755 Donautalbahn Dintenhofen RB 350 30 gering 0 5 50 bis 100 0 bis 50 500 18 392 -462 -69 -47 Verl. Schülerverkehre ja Dintenhofen 755 Donautalbahn Rottenacker RE 2175 500 mittel 150 5 200 bis 400 100 bis 200 1 600 50 4 841 -2 012 2 828 206 Busverknüpfung ja Rottenacker 755 Donautalbahn Rottenacker RB 2175 500 mittel 150 5 200 bis 400 100 bis 200 500 19 3 873 -571 3 301 251 Busverknüpfung ja Rottenacker 755 Donautalbahn Untermarchtal RB 900 170 gering 0 5 100 bis 200 50 bis 100 300 11 1 626 -343 1 283 81 Verl. Schülerverkehre ja Untermarchtal 755 Donautalbahn Obermarchtal RB 800 170 hoch 700 11 50 bis 100 0 bis 50 0 0 766 0 766 32 Schulstandort ja Obermarchtal 755 Donautalbahn Rechtenstein RB 320 10 gering 0 5 50 bis 100 0 bis 50 0 0 537 0 537 21 ja Rechtenstein 755 Donautalbahn Ertingen RE 4050 1000 gering 750 11 200 bis 400 100 bis 200 900 20 7 405 -980 6 425 570 ja Ertingen 751 Südbahn Ulm-Einsingen RB 2490 500 gering 1150 17 100 bis 200 0 bis 50 2 700 103 319 -2 057 -1 738 -227 nein Ulm-Einsingen 751 Südbahn Erbach IRE 8000 1800 gering 150 8 200 bis 400 200 bis 400 4 200 55 5 043 -5 530 -488 -113 nein Erbach 751 Südbahn Schemmerberg IRE 4700 1000 gering 1900 28 100 bis 200 100 bis 200 4 100 54 4 042 -5 430 -1 387 -198 nein Schemmerberg 755 Südbahn Biberach Nord RB 200 5800 gering 800 11 200 bis 400 50 bis 100 2 300 86 1 436 -1 723 -288 -90 Aufbau Fachhochschule ja Biberach Nord 751 Südbahn Ummendorf IRE 3600 1200 gering 1000 15 50 bis 100 50 bis 100 4 200 48 1 824 -4 783 -2 959 -347 Busverknüpfung nein Ummendorf 751 Südbahn Ummendorf RB 3600 1200 mittel 1000 15 200 bis 400 100 bis 200 800 21 2 644 -826 1 818 110 Busverknüpfung ja Ummendorf 751 Südbahn Schweinhausen RB 700 50 gering 150 5 100 bis 200 50 bis 100 800 23 1 133 -923 210 -42 nein Schweinhausen 751 Südbahn Hochdorf RB 700 250 gering 400 6 100 bis 200 50 bis 100 800 25 1 174 -985 190 -44 nein Hochdorf 751 Südbahn Unteressendorf RB 700 80 gering 700 10 50 bis 100 0 bis 50 800 23 668 -923 -255 -86 nein Unteressendorf 751 Südbahn Winterstettenstadt RB 500 70 gering 350 6 50 bis 100 0 bis 50 800 23 791 -923 -132 -75 nein Winterstettenstadt 751 Südbahn Bad Schussenried Stadt RB 5500 2400 gering 300 8 400 bis 800 100 bis 200 0 0 0 0 0 -41 nein Bad Schussenried Stadt 751 Südbahn Otterswang RB 800 80 gering 550 9 50 bis 100 0 bis 50 600 15 903 -600 303 -33 nein Otterswang 993 Bay. Donautalbahn Neu-Ulm Industrie RE M/ RB IN 6000 4000 gering 0 6 >=800 200 bis 400 3 900 148 2 268 -3 690 -1 422 -197 nein Neu-Ulm Industrie 993 Bay. Donautalbahn Neu-Ulm Industrie RB Nersingen 6000 4000 gering 0 6 >=800 200 bis 400 1 200 46 2 268 -1 143 1 125 45 Verl. Busverkehr 850/870 ja Neu-Ulm Industrie 993 Bay. Donautalbahn Burlafingen RE M/ RB IN 4380 400 gering 500 8 400 bis 800 100 bis 200 3 900 148 1 755 -3 690 -1 935 -246 nein Burlafingen 993 Bay. Donautalbahn Burlafingen RB Nersingen 4380 400 gering 500 8 400 bis 800 100 bis 200 700 27 1 755 -667 1 089 41 Verl. Busverkehr 850/870 ja Burlafingen 993 Bay. Donautalbahn Unterfahlheim RB 1800 200 gering 500 9 100 bis 200 100 bis 200 3 300 102 1 494 -3 570 -2 076 -259 nein Unterfahlheim 993 Filstalbahn Halzhausen RB 600 70 gering 0 2 100 bis 200 50 bis 100 700 28 917 -558 359 -7 nein Halzhausen 993 Filstalbahn Jungingen RB 3200 0 gering 500 7 200 bis 400 100 bis 200 1 300 48 1 364 -952 412 -23 * Jungingen 993 Filstalbahn Ulm Nord RB 20 500 gering 450 7 0 bis 50 0 bis 50 1 300 48 69 -952 -884 -146 P+R nein Ulm Nord Messe, Tierg., Stadion; 757 Brenzbahn Ulm-Messe/Stadion RB 500 1000 gering 0 4 100 bis 200 0 bis 50 1 400 55 352 -1 097 -745 -112 * Ulm-Messe/Stadion Verknüpfung ÖPNV 757 Brenzbahn Thalfingen Ost RB 800 1000 gering 50 3 200 bis 400 50 bis 100 1 200 47 961 -703 258 -16 * Thalfingen Ost 757 Brenzbahn Unterelchingen Ost RB 1000 500 gering 150 3 200 bis 400 50 bis 100 900 34 1 389 -680 709 27 ja Unterelchingen Ost 757 Brenzbahn Niederstotzingen IRE 4300 700 gering 0 11 0 bis 50 0 bis 50 900 22 1 078 -1 110 -32 -23 nein Niederstotzingen 757 Brenzbahn Sontheim Brenz IRE 4500 1900 gering 550 10 50 bis 100 50 bis 100 900 22 1 520 -1 110 411 19 Infrastrukturausbau? ja Sontheim Brenz 757 Brenzbahn Herbrechtingen IRE 8500 3100 gering 500 10 0 bis 50 0 bis 50 1 000 25 1 442 -1 239 203 -1 Infrastrukturausbau? ja Herbrechtingen 757 Brenzbahn Königsbronn IRE 4600 800 gering 250 8 0 bis 50 0 bis 50 900 23 1 188 -1 161 27 -18 nein Königsbronn - NBS Oberdischingen RB 2000 240 mittel 450 7 200 bis 400 100 bis 200 1 000 31 2 696 -923 1 773 128 ja Oberdischingen - NBS Oberdischingen RE 2000 240 mittel 450 7 200 bis 400 100 bis 200 3 000 77 2 696 -4 645 -1 949 -226 nein Oberdischingen - NBS Öpfingen RB 2270 166 mittel 500 8 200 bis 400 100 bis 200 1 000 31 2 731 -923 1 808 131 ja Öpfingen - NBS Öpfingen RE 2270 166 mittel 500 8 200 bis 400 100 bis 200 3 000 77 2 731 -4 645 -1 914 -223 nein Öpfingen - NBS Gamerschwang RB 500 40 mittel 500 7 50 bis 100 0 bis 50 1 000 31 639 -923 -284 -68 nein Gamerschwang - NBS Gamerschwang RE 500 40 mittel 500 7 50 bis 100 0 bis 50 3 000 77 639 -4 645 -4 006 -421 nein Gamerschwang *siehe Hinweise im Text Tabelle 11: Verkehrliche Bewertung neuer Stationen bzw. zusätzlicher RE/IRE-Systemhalte 32 Abbildung 15: Verkehrliche Bewertung neuer Stationen bzw. zusätzlicher RE/IRE-Systemhalte 33 4.3 Empfehlungen für die Angebotskonzeption

Die Einzelmaßnahmen zur Bedienung neuer Haltepunkte lassen sich zu Maßnahmenbündeln zu- sammenfassen, die im Zusammenhang mit einer Neustrukturierung und ggf. Verdichtung des Bahnangebotes zu sehen sind. Auf diese Weise können die positiven Effekte der zusätzlichen Hal- tepunkte ihre Wirkung entfalten ohne die vorhandenen Märkte zu stark zu beeinträchtigen.

Neben der Integration der bisherigen Regionalbahnlinien in das Regio-S-Bahn-Konzept als Mar- kenprodukt mit einheitlichen Produktmerkmalen sind folgende Maßnahmenbündel sind zu nennen: - Die Reaktivierung der Bahnlinie Senden – Weißenhorn mit Ausdifferenzierung des Angebotes zwischen Ulm und Senden und Beschleunigung der Regio-S-Bahn Ulm - Memmingen - Die Bedienung zusätzlicher Halte zwischen Kellmünz und Memmingen durch die Regio-S- Bahn in Verbindung mit der Verlängerung der Regio-S-Bahn bis nach Buxheim bzw. Tannheim - Die Verlängerung der Regio-S-Bahn über Ehingen hinaus bis nach Obermarchtal bzw. Rech- tenstein - Die Bedienung der Haltepunkte Oberdischingen und Öpfingen in Verbindung mit dem Bau der Strecke Erbach – Ehingen - Brenzbahn: Systematisierung Angebot, Beschleunigung RE - Ulm – Nersingen: Aufbau einer neuen Regio-S-Bahn Linie, sofern die Strecke ausreichende Kapazitäten aufweist. Ggf. kann diese Linie erst realisiert werden, wenn ein drittes Gleis ab Neu-Ulm zur Verfügung steht. Hinzu kommen einige Einzelmaßnahmen.

4.3.1 Illertal, Regio-S-Bahn bis Illertissen / Weißenhorn

Die sehr hohe Nachfrage auf der heutigen RB zwischen Illertissen und Ulm (bis zu 3.700 Fahrgäs- te/Tag) ist als Anlass zu nehmen, das Angebot zumindest auf dem Abschnitt Senden – Ulm zu verdichten. Diese Verdichtung kann mit der Reaktivierung der Strecke Senden – Weißenhorn ver- knüpft werden.

Regio-S-Bahn Ulm - Weißenhorn

Die Reaktivierung Senden – Weißenhorn mit den Haltepunkten - Weißenhorn, - Weißenhorn Industrie (nur wenn ohne betrieblichen Mehraufwand möglich), - Witzighausen und - Wullenstetten lässt eine Nachfrage von bis zu 2.000 Fahrgäste/Tag erwarten, davon ist in etwa die Hälfte Neu- verkehr für den ÖV, und sollte daher in das Regio-S-Bahn-System einbezogen werden. Mit Weiter-

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 34 führung der Züge nach Ulm könnte die Bedienung der – teilweise neuen – Stationen zwischen Senden und Neu Ulm

- Senden Nord, - Gerlenhofen Ort und - Ulm-Finninger Straße

übernommen und die Regio-S-Bahn von Memmingen entlasten werden. In Gerlenhofen wird der heutige Haltepunkt aufgrund der ungünstigen Lage zur Besiedlung aufgehoben und an optimaler Stelle neu aufgebaut. Der neue Haltepunkt wird Gerlenhofen Ort genannt.

Regio-S-Bahn Ulm – Memmingen im Abschnitt Illertissen – Ulm

- Entlastung und Beschleunigung der Regio-S-Bahn im Abschnitt Senden – Ulm (Entfall der Halte in Gerlenhofen und Finninger Str.) durch die Regio-S-Bahn Ulm – Weißenhorn. Da- durch wird die Regio-S-Bahn für Reisende im Abschnitt Illertissen – Ulm attraktiver und kann so einen Teil der Nachfrage der ebenfalls stark ausgelasteten RE-Züge übernehmen. - Zusätzliche Verdichtung des Angebotes Illertissen – Ulm in der HVZ (30-Minuten-Takt). - Einsatz leistungsstarker Fahrzeuge mit mind. 140 km/h Höchstgeschwindigkeit und ausrei- chender Kapazität.

4.3.2 Illertal, Regio-S-Bahn bis Memmingen / Tannheim

Zusätzliche Halte zwischen Kellmünz und Memmingen

Die RB zwischen Kellmünz und Memmingen weist derzeit eine schwache Auslastung auf. Daher sind die zusätzlichen RB-Halte in

- Fellheim-Kirchdorf,

- Heimertingen und

- Memmingen-Amendingen durchgehend positiv zu bewerten, außerdem bestehen erhebliche Schülerpotenziale nach Mem- mingen, Buxheim und Mindelheim.

Anzustreben ist eine Verlagerung der Schülerverkehre und damit eine Reduktion der bahnparalle- len Busbedienung und Umstellung auf Zubringerverkehr (Boos, Niederrieden, Babenhausen, Kirchdorf). Vor diesem Hintergrund ist auch die Bedienung von Pleß zweckmäßig, andernfalls müsste nur für die Erschließung von Pleß eine Buslinie eingerichtet werden.

Verlängerung der Regio-S-Bahn nach Buxheim / Tannheim

Durch eine Verlängerung der Regio-S-Bahn nach Buxheim mit Unterwegshalt am Klinikum in Memmingen könnten die Erschließung von Memmingen und Buxheim erheblich verbessert und

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 35 Schülerverkehre zu den in der Nähe der Haltepunkte befindlichen Schulstandorten auf die Bahn verlagert werden.

Die Verlängerung nach Tannheim ist ggf. aus betrieblichen Gründen vorzusehen (vorhandene Wendemöglichkeit).

4.3.3 Illertal, RE Ulm – Memmingen

Der RE Ulm – Memmingen (– Oberstdorf) zeigt durchgehend eine relativ konstante Auslastung zwischen Kempten und Ulm von 1.800 bis 2.000 Fahrgästen/Tag, d.h. der großräumige Verbin- dungscharakter steht im Vordergrund.

Die Reisezeit sollte nicht durch zusätzliche Haltepunkte verlängert werden bzw. im Zuge des ge- planten Streckenausbaus (Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160 km/h) und durch den Einsatz leistungsfähiger Fahrzeuge möglichst noch verkürzt werden.

Die Nachfrage zwischen Illertissen und Ulm sollte nach Möglichkeit auf die parallele und verdichte- te RB verlagert werden (dadurch gleichmäßigere Kapazitätsauslastung).

Fahrplan 2010

Fahrplan 202X

Legende stündlicher Zug S-Bahn zweistündlicher Zug Eilzug zur Hauptverkehrzeit Regionalzug bestehender Haltepunkt übriger Verkehr neuer / optionaler Haltepunkt

Abbildung 16 Liniennetzplan der Strecke Ulm – Memmingen (– Tannheim)

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 36 4.3.4 Donautalbahn

Abschnitt Ulm – Ehingen

Die RB verkehrt derzeit stündlich bis Ehingen, die Nachfrage nimmt bis Schelklingen kontinuierlich ab.

Die gewünschten Stationen Ulm West, Blaustein-Klingenstein, Blaustein-Arnegg, Blaubeuren- Weiler und Schelklingen Nord stehen alle in teils großer Konkurrenz zu bestehenden Stationen, insbesondere Blaustein-Klingenstein, oder liegen ungünstig zum Siedlungsgebiet mit daraus resul- tierenden langen Zugangswegen (Ulm-West, Blaustein-Arnegg, Blaubeuren-Weiler und Schelklin- gen Nord). Nur bei Schelklingen Nord überwiegen die Nutzen. Die Realisierung des Haltepunktes Klingenstein hängt von der Ausgestaltung des bahnparallelen Busverkehrs ab. Nur bei Verlagerun- gen von Busverkehren auf die Bahn kann sich für diesen Haltepunkt ein positiver Nutzen entfalten. Eine Anpassung des Busangebotes ist jedoch nicht allein abhängig eines ggf. zusätzlichen Halte- punktes in Klingenstein. Daher wird Klingenstein als Option in das Regio-S-Bahnkonzept aufge- nommen.

Das bestehende Angebot mit stündlichem RE und stündlicher RB ist ausreichend. Falls die Bewer- tung der NBS Erbach - Ehingen positiv ausfällt und der RE über Ehingen geführt wird, ist die Re- gio-S-Bahn ab Schelklingen bzw. Blaubeuren auf einen Halbstundentakt zu verdichten.

Abschnitt Ehingen – Rechtenstein

Auf diesem Abschnitt liegt neben einer ganzen Reihe neu einzurichtender Halte mit guter Eignung zur Verlagerung von Schülerverkehren auch die heute bereits mit dem RE bediente Stadt Munder- kingen.

Unter der Voraussetzung, dass die (Schul-) Busverkehre auf die Bahn ausgerichtet werden, kann die Verlängerung der Regio-S-Bahn von Ehingen bis Obermarchtal mit den neuen Haltepunkten

- Rottenacker,

- Untermarchtal und

- Obermarchtal empfohlen werden. Die Errichtung der Stationen in

- Dettingen und

- Dintenhofen hat aufgrund der geringeren Nachfragepotentiale eine niedrigere Priorität und kann nur dann emp- fohlen werden, wenn die Schülerverkehre tatsächlich verlagert und hieraus kein erhöhter Fahr- zeug- und Personalbedarf im Bahnverkehr entsteht.

Die Verlängerung nach Rechtenstein ist ggf. aus betrieblichen Gründen vorzusehen (vorhandene Wendemöglichkeit).

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 37 Falls die Regio-S-Bahn nicht über Ehingen hinaus verlängert wird, ist aus verkehrlicher Sicht auch ein RE-Halt in Rottenacker positiv zu bewerten.

Abschnitt Rechtenstein – Herbertingen

Eine Verlängerung der Regio-S-Bahn über Rechtenstein hinaus bis Riedlingen, Ertingen oder Her- bertingen wird aufgrund der geringen Nachfrage im Ist-Zustand und der fehlenden Potenziale für weitere Neuverkehre nicht empfohlen. Es besteht jedoch der Wunsch, eine Verlängerung der Re- gio-S-Bahn bis Riedlingen als Option in das Regio-S-Bahn-Konzept mit aufzunehmen.

Die Bedienung von Ertingen könnte durch einen zusätzlichen Halt des RE erfolgen, der in diesem Abschnitt eine eher schwache Auslastung im Ist-Zustand aufweist, und ist daher in der Hauptstudie auf seine betrieblichen und infrastrukturellen Folgen hin zu überprüfen.

NBS Erbach – Ehingen

Die Verbindung der Südbahn mit der Donautalbahn durch eine neue Bahnstrecke zwischen Erbach und Ehingen ist gemäß Beauftragung in einem Planfall zu untersuchen. Durch diese NBS kann die Fahrzeit der RE-Züge von Ehingen nach Ulm von derzeit mindestens 23 min (bei 2 Zwischenhalten und ohne bogenschnelles Fahren sowie ohne Zeitverluste für die Abwicklung von Zugkreuzungen) auf ca. 16 min (ohne Zwischenhalt) reduziert werden. Eine Regio-S-Bahn mit 3 Zwischenhalten wird für diese Strecke ca. 21 min benötigen. Damit kann mit der NBS für die RE eine Fahrzeitver- kürzung um ca. 4 min (Vergleichswert für Fahrt über Blaubeuren ohne Zwischenhalte) erreicht werden. Im Vergleich zum derzeitigen Fahrplan liegt die Fahrzeitverkürzung sogar zwischen 8 und 13 Minuten. Es wird daher vorgeschlagen, zur Maximierung des verkehrlichen Nutzens im Planfall mit NBS die RE-Züge zwischen Ulm und Ehingen direkt über die NBS ohne Zwischenhalt zu führen und zusätzlich eine Regio-S-Bahn-Linie Ulm – Erbach – Ehingen – Obermarchtal (– Rechtenstein) einzurichten.

Diese Regio-S-Bahn-Linie dient

 den Verkehren zwischen Erbach und Ehingen,  der Bedienung von Oberdischingen und Öpfingen,  der Angebotsverdichtung zwischen Ulm, Ehingen und Munderkingen,  der direkten und vergleichsweise schnellen Verbindung von den kleinen neuen Stationen zwi- schen Ehingen und Obermarchtal mit Ulm sowie  der Entlastung der Südbahn-Regio-S-Bahn-Linie zwischen Erbach und Ulm, bei denen zeit- weise Kapazitätsengpässe zu verzeichnen sind. Die Regio-S-Bahn-Linie erreicht Fahrzeiten, die bestenfalls sogar unter denen der heutigen RE- Züge liegen (siehe Kapitel 3.4). Mit Einführung dieser Regio-S-Bahn wäre der Busverkehr zwi- schen Erbach und Ehingen über Öpfingen und Oberdischingen bis auf wenige Fahrten täglich ein- zuschränken, um den Nutzen dieser Verbindung und der NBS insgesamt zu maximieren. Paralleler Busverkehr erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die NBS keinen hinreichenden volkswirtschaftli- chen Nutzen stiftet mit der Konsequenz nicht gegebener Förderfähigkeit.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 38 Fahrplan 2010

Fahrplan 202X

Fahrplan 202X mit NBS Erbach - Ehingen

Legende stündlicher Zug S-Bahn zweistündlicher Zug Eilzug zur Hauptverkehrzeit Regionalzug bestehender Haltepunkt übriger Verkehr neuer / optionaler Haltepunkt

Abbildung 17 Liniennetzplan der Strecke Ulm – Ehingen – Herbertingen

4.3.5 Südbahn

Abschnitt Ulm – Biberach

Im Abschnitt Ulm – Erbach sind die RB- und RE-Züge mit 2.800 Fahrgästen sehr gut ausgelastet. In Verbindung mit der ungünstigen Siedlungslage und der guten Einbindung ins Ulmer Stadtbus- netz ist die Haltestelle Ulm-Einsingen deutlich negativ zu bewerten.

Die Realisierung einer Haltestelle Laupheim West (Südkurve) ist nur dann erforderlich, wenn sich aufgrund des Angebotskonzepts Umsteigebeziehungen zwischen den Zügen von/nach Laupheim Stadt und von/nach Biberach/Aulendorf ergeben.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 39 Die Haltestelle IGI Rißtal wird derzeit negativ bewertet, da bisher kaum Potenziale im Einzugsbe- reich der Haltestelle vorhanden sind. Bei einer Aufsiedlung von Gewerbe im Einzugsbereich der Haltestelle wird empfohlen, diese Haltestelle erneut zu prüfen.

Abschnitt Biberach – Aulendorf

Zwischen Biberach und Aulendorf wurde eine ganze Reihe zusätzlicher Stationen untersucht. Bis auf einen RB-Halt in Ummendorf fällt die Bewertung für diese Stationen negativ aus, da sie zu ge- ringe Nachfragepotentiale aufweisen, die weder die Verluste im Durchgangsverkehr noch die zu- sätzlichen Betriebs- und Infrastrukturkosten kompensieren könnten.

Fahrplan 2010

Fahrplan 202X

Fahrplan 202X mit NBS Erbach - Ehingen

Legende stündlicher Zug S-Bahn zweistündlicher Zug Eilzug zur Hauptverkehrzeit Regionalzug bestehender Haltepunkt übrigerVerkehr neuer/optionalerHaltepunkt

Abbildung 18 Liniennetzplan der Strecke Ulm – Aulendorf

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 40 Mögliche Verlagerungspotenziale von Schülerverkehren von bahnparallelen Bussen auf die Bahn stützen diese Einschätzung und verstärken die positive Bewertung von Ummendorf, während süd- lich davon über vergleichsweise lange Entfernungen nur geringe verlagerbare Schülerverkehre vorhanden sind.

Eine Führung zusätzlicher Züge zwischen Biberach und Aulendorf rechtfertigt die zu erwartende Nachfrage ebenfalls nicht. Es wird daher empfohlen, die Angebotsdichte gegenüber dem Status Quo nicht wesentlich zu verändern.

Gegen eine Reaktivierung von Bad Schussenried Stadt mit vorhandenen Produkten spricht der sehr hohe Zeitverlust für durchfahrende Fahrgäste und das bereits vorhandene, dichte und hoch- wertige Verkehrsangebot am bestehenden Bahnhof, das die Nachfragewirkung einer Haltestelle Bad Schussenried Stadt schmälert.

4.3.6 Bayerische Donautalbahn

Das Nahverkehrsangebot auf der Bayerischen Donautalbahn wird bis Günzburg von zwei stündli- chen parallelen RE-/RB Linien nach Augsburg – München und Donauwörth (– Ingolstadt – Re- gensburg) erbracht, die jeweils alle Stationen bedienen. Die Linie nach Donauwörth hat einige Taktlücken. Beide Linien zusammen weisen mit ca. 3.900 Fahrgästen eine gute Auslastung auf. Daher überwiegen bei einer Bedienung der drei vorgeschlagenen neuen Haltepunkte Neu Ulm- Industrie, Burlafingen und Unterfahlheim durch diese langlaufenden RE-/RB-Linien die negativen Effekte bei drei Stationen deutlich.

Eine Bedienung der Halte Burlafingen und Neu Ulm-Industre könnte gegebenenfalls durch eine zusätzliche Regio-S-Bahn-Linie Ulm – Nersingen erfolgen. Dabei wären gleichzeitig die heute nicht abgeschöpften Aufkommenspotentiale von Nersingen für die Bahn erschließbar.

Die Auswertung der Berufspendlerbeziehungen auf dieser Achse zeigt mit rund 2100 Personen im Jahr 2008 starke Pendlerbeziehungen zwischen Nersingen und Ulm / Neu Ulm, der jedoch bisher nur rund 900 Ein- und Aussteiger am Bahnhof Nersingen gegenüberstehen, womit Nersingen in Bezug auf die spezifische Bahnmobilität erheblich unter dem Durchschnitt liegt. Ursache dafür sind u.a. die direkt nach Neu Ulm und Ulm durchgebundenen und nur in Tagesrandlagen den Bahnhof Nersingen anfahrenden Buslinien 850 und 870, die in Summe auf 35 Kurspaare (Günzburg – Leip- heim - /Ichenhausen – Bibertal -) Nersingen - Ulm kommen. Außerdem kann das große Industrie- gebiet im Umfeld der vorgeschlagenen Station Neu Ulm Industrie derzeit nicht direkt per Bahn er- reicht werden. Die Beibehaltung der Führung der Buslinien 850 und 870 über Nersingen hinaus bis nach Ulm ist ein im Nahverkehrsplan des Landkreises Günzburg aufgeführtes Ziel.

Eine Beibehaltung des Busverkehrs parallel zu einer Regio-S-Bahn-Linie Ulm – Neu Ulm – Nersin- gen würde diese konkurrenzieren und es könnten bei volkswirtschaftlicher Betrachtung keine ein- gesparten Bus-Betriebskosten den Kosten des Regio-S-Bahn-Betriebs gegenübergestellt werden. Dadurch würde der Nutzen dieser Regio-S-Bahn-Linie so weit reduziert, dass er die Kosten vor- aussichtlich nicht mehr übersteigt. Deshalb wird empfohlen, eine Regio-S-Bahn-Linie Ulm – Neu Ulm – Nersingen inkl. der beiden neuen Stationen Neu-Ulm Industrie und Burlafingen nur unter der Voraussetzung, dass die Buslinien 850 und 870 zukünftig zum Bahnhof Nersingen geführt und dort

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 41 mit Ausnahme spezieller Schülerkurse nach Burlafingen und Pfuhl gebrochen werden, weiter zu betrachten. Als Rückfallebene bietet sich eine Führung der Linie nur bis Neu-Ulm Industrie oder Burlafingen an. Der dafür erforderliche Infrastrukturausbau ist jedoch zu minimieren und mit dem geplanten Ausbau Neu-Ulm – Neuoffingen abzustimmen.

In der Hauptstudie sind vor dem Hintergrund der heute bereits sehr hohen Auslastung der Strecke Ulm – Günzburg – Neuoffingen die infrastrukturellen und eisenbahnbetrieblichen Randbedingun- gen bzw. Anforderungen zu prüfen.

Fahrplan 2010

Fahrplan 202X

Legende stündlicher Zug S-Bahn zweistündlicher Zug Eilzug zur Hauptverkehrzeit Regionalzug bestehender Haltepunkt übriger Verkehr neuer / optionaler Haltepunkt

Abbildung 19 Liniennetzplan der Strecke Ulm – Günzburg – Jettingen

4.3.7 Filstalbahn

Alle drei auf dieser Strecke betrachteten neu vorgeschlagenen Stationen weisen negative Nutzen- bilanzen auf, eine Realisierung bzw. weitere Betrachtung im Rahmen der Hauptstudie wird nicht empfohlen. Dies gilt aufgrund der geringen Nachfrage auch für Angebotsverdichtungen.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 42 Fahrplan 2010

Fahrplan 202X

Legende stündlicher Zug S-Bahn zweistündlicher Zug Eilzug zur Hauptverkehrzeit Regionalzug bestehender Haltepunkt übriger Verkehr neuer / optionaler Haltepunkt

Abbildung 20 Linienplan der Strecke Geislingen – Ulm

4.3.8 Brenzbahn

Angebotskonzept

Auf der Brenzbahn überlagern sich im Abschnitt Ulm – Langenau derzeit ein RB-Stundentakt mit Endpunkt Langenau, ein RE-Stundentakt bis Aalen (– Crailsheim), der nördlich von Langenau im Wesentlichen alle Stationen bedient, sowie ein zweistündlicher IRE Ulm – Aalen, der nur in Lange- nau, Giengen, Heidenheim und Oberkochen Zwischenhalte hat und einen eingeschränkten Bedie- nungszeitraum aufweist. Damit stellt der RE die Verbindungsfunktion für die Mehrzahl der Gemein- den entlang der Strecke, zu den Tagesrandlagen auch für die vom IRE bedienten Halte sicher.

Die IRE-Züge weisen trotz nur zweistündlicher Bedienung eine etwas höhere Auslastung je Zug auf als die RE-Züge, was insgesamt auf eine gute, den Verkehrsbedürfnissen entsprechende Auf- gabenteilung von IRE und RE hindeutet.

Die Gesamtnachfrage von 2.500 bis 3.000 Fahrgästen je Werktag im Abschnitt nördlich von Lan- genau – mit Spitzenwerten bis 4.000 Fahrgästen zwischen Herbrechtingen und Heidenheim - wird mit diesem Angebot angemessen bedient. Aus Gutachtersicht verspräche am ehesten die Verdich- tung der IRE zu einem Stundentakt den verkehrlichen Anforderungen, jedoch wäre für die Beibe- haltung der hohen Reisegeschwindigkeit mit den IRE-Zügen und zur Vermeidung zusätzlicher Zeit- verluste für die RE- und zukünftige Regio-S-Bahn-Züge durch zusätzliche Zugkreuzungen voraus- sichtlich ein größerer Infrastrukturausbau erforderlich.

Für die Regio-S-Bahn Ulm – Langenau mit 1.400 Fahrgästen/Tag im stärksten Querschnitt ist aus verkehrlicher Sicht der bestehende Stundentakt angemessen und eine Verdichtung nicht erforder- lich. Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 43 Zusätzliche Halte

Bezüglich der vorgeschlagenen zusätzlichen IRE-Halte zeigt sich nur bei Sontheim-Brenz ein ge- ringer Nutzenüberschuss, wobei zu vermuten ist, dass von diesem – oder jedem anderen zusätzli- chen IRE-Halt – aufgrund der Eingleisigkeit der Strecke weitaus höhere Fahrzeitverluste als die in der Bewertung angesetzten 2 min verursacht werden oder hohe Infrastrukturinvestitionen zur Ver- meidung dieser Zeitverluste zu tätigen wären. Weiterhin stehen in der Diskussion die IRE-Halte Niederstotzingen, Herbrechtingen und Königsbronn. Es wird empfohlen, im Rahmen der Hauptstu- die diese Einschätzung zu verifizieren, vorab jedoch keinen zusätzlichen IRE-Halt vorzusehen.

Von den vorgeschlagenen neuen Stationen zwischen Ulm und Langenau überwiegen nur bei Un- terelchingen Ost die verkehrlichen Nutzen. Sie sollte daher in die Regio-S-Bahn integriert werden. Die Stationen Thalfingen Ost und Ulm Messe weisen ein zu geringes Nachfragepotenzial auf, um Kosten und Zeitverluste für durchfahrende Fahrgäste zu kompensieren. Auch eine Verknüpfung mit dem städtischen ÖPNV ändert dies voraussichtlich nicht, da der Hauptbahnhof weiterhin die bes- ten Voraussetzungen für einen Übergang auf den städtischen ÖPNV hat und die Innenstadt von dort aus bestmöglich erreicht werden kann.

Fahrplan 2010

Fahrplan 202X

Legende stündlicher Zug S-Bahn zweistündlicher Zug Eilzug zur Hauptverkehrzeit Regionalzug bestehenderHaltepunkt übrigerVerkehr neuer/optionalerHaltepunkt

Abbildung 21 Liniennetzplan der Strecke Aalen – Ulm

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 44 5 SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN

Die im vorliegenden Kapitel vorgestellten Überlegungen zur Angebotskonzeption und die daraus abgeleiteten möglichen Linienkonzepte sind nun in einer vertiefenden Angebots- und Betriebsstu- die auf ihre Machbarkeit hin zu untersuchen und zu bewerten. Grundsätzlich sind Angebots- und Betriebskonzepte für zwei Varianten zu entwickeln, die sich vor allem bezüglich der Berücksichti- gung der NBS Ehingen – Ulm unterscheiden. Die Abbildung 22 zeigt ein mögliches Linienkonzept für den Zielzustand der Regio-S-Bahn Donau-Iller.

S3

S1 S5

S1

S2 S5 S2

S2

Die neuen Haltepunkte werden bei der Angebots- und Betriebsstudie unterstellt

HVZ-Einzelzüge sind nicht dargestellt

S5 S3

S6 S4

Abbildung 22 Möglicher Liniennetzplan der Regio-S-Bahn Donau-Iller (Zielzustand)

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 45 Im Einzelnen sind für die Hauptstudie die folgenden Bearbeitungsschritte vorgesehen:

1. Entwicklung eines abgestimmten Angebots- und Betriebskonzeptes für einen Zielzustand in Varianten unter Berücksichtigung der Resultate der Vorstudie und den Elementen  Reaktivierung Senden – Weißenhorn  Einbeziehung weiterer Haltepunkte im Bestandsnetz  Verkürzung der Fahrzeiten  Verdichtung und Optimierung des Fahrplanangebotes  Einbeziehung NBS Ehingen – Erbach (als Option) 2. Ermitteln der für den Zielzustand je Variante erforderlichen Infrastrukturausbauten und Be- triebsmittel; insbesondere  Analyse der betrieblichen Möglichkeiten im Bahnhof Ulm im Zustand mit NBS Wendlingen – Ulm und dem daraus abgeleiteten Ausbaubedarf  Ausbau (z.B. zweigleisige Abschnitte) und Elektrifizierung weiterer Strecken 3. Grobbewertung der Maßnahmen im Zielzustand (Variantenentscheid) und Beurteilung aus gesamtwirtschaftlicher Sicht 4. Aufzeigen eines Stufenkonzeptes zur Umsetzung des Zielzustands in Abstimmung mit den übergeordneten Planungen

Die regionalen und überregionalen Nahverkehrslinien sind in die landesweiten Konzeptionen von Bayern und Baden-Württemberg zu integrieren.

Die betrieblichen Möglichkeiten, die Optimierung der Betriebsmittel (Zugkilometer und Fahrzeug- bedarf) und die aus gesamtwirtschaftlicher Sicht umsetzbaren Infrastrukturerweiterungen können im Verlauf der vertiefenden Planung zu Anpassungen der in der Vorstudie zur Umsetzung vorge- schlagenen Maßnahmen führen. Dazu gehört insbesondere die Umsetzbarkeit der optionalen Halte und der Linien-Durchbindungen im Knoten Ulm.

Mit Abschluss der Vorstudie steht ein Entwurf für ein zukünftiges Regio-S-Bahn-Liniennetz zur Verfügung, der eine deutliche Verbesserung des Angebotes im regionalen Schienenverkehr durch die Einführung der Regio-S-Bahn Donau-Iller mit kürzeren Fahrzeiten, dichteren Takten und mehr Direktverbindungen und eine Steigerung der Fahrgastnachfrage im Bahnverkehr erwarten lässt. Es ist bekannt, dass der Schienenpersonennahverkehr nicht ohne den Einsatz öffentlicher Mittel aus- kommt. Die weiteren Planungen sind daher so auszugestalten, dass die Umsetzung des Konzep- tes für die Regio-S-Bahn Donau-Iller in absehbarer Zeit finanzierbar ist. Über die Kosten, die mit der Umsetzung des Regio-S-Bahn-Konzeptes verbunden sind und über die für die Gewährung von Finanzmitteln so wichtige Frage des Verhältnisses zwischen Kosten und Nutzen der Maßnahme wird die Hauptstudie nähere Auskunft geben können.

Regio-S-Bahn Donau-Iller, Vorstudie Bericht (Entwurf) Juli 2010 46