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Gesamtfortschreibung Regionalplan Donau-Iller Erläuterungen zu B V 1.2 Schienenverkehr

Rechtliche Grundlagen Raumordnungspläne sollen Festlegungen zur Raumstruktur enthalten, insbesondere zu den zu sichernden Standorten und Trassen für Infrastruktur (§ 8 Abs. 5 Nr. 3 ROG). Hierzu können die Verkehrsinfrastruktur und Umschlaganlagen von Gütern gehören (§ 8 Abs. 5 Nr. 3a ROG). Die Versorgung mit Dienstleistungen und Infrastrukturen der Daseinsvorsorge, insbesondere die Er- reichbarkeit von Einrichtungen und Angeboten der Grundversorgung für alle Bevölkerungsgrup- pen, ist zur Sicherung von Chancengerechtigkeit in den Teilräumen in angemessener Weise zu gewährleisten; dies gilt auch in dünn besiedelten Regionen (§ 2 Abs. 2 Nr. 3 ROG). Es sind die räumlichen Voraussetzungen für nachhaltige Mobilität und ein integriertes Verkehrssystem zu schaffen (ebd.). Auf eine gute und verkehrssichere Erreichbarkeit der Teilräume untereinander durch schnellen und reibungslosen Personen- und Güterverkehr ist hinzuwirken (ebd.). Vor allem in verkehrlich hoch belasteten Räumen und Korridoren sind die Voraussetzungen zur Verlage- rung von Verkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße zu verbessern (ebd.). Raumstrukturen sind so zu gestalten, dass die Verkehrsbelastung verringert und zusätzlicher Verkehr vermieden wird (ebd.). Der Eisenbahn- und sonstige Schienenverkehr soll als Grundangebot des öffentlichen Personen- nahverkehrs ausgestaltet und das übrige Angebot darauf ausgerichtet werden (Art. 2 Abs. 2 BayÖPNVG i. V. m. § 4 Abs. 5 ÖPNVG). Das Eisenbahnnetz soll für eine leistungsfähige und bedarfsgerechte verkehrliche Erschließung erhalten und ausgebaut werden (§ 1 ÖPNVG). Eine gute Erreichbarkeit der Zentralen Orte, insbesondere mit öffentlichen Verkehrsmitteln, soll gewährleis- tet werden (Art. 6 Abs. 2 Nr. 3 BayLplG). Ein barrierefreier Zugang, insbesondere zu Infrastruk- tureinrichtungen, soll ermöglicht werden (ebd.). Das Landesentwicklungsprogramm sowie die Regionalpläne legen raumbedeutsame Festlegun- gen, insbesondere auch zum Verkehr, fest, sofern nicht die jeweiligen Belange hinreichend gesichert sind (Art. 19 BayLplG i. V. m. Art. 21 BayLplG). Soweit es für die Entwicklung und Ordnung der räumlichen Struktur der Region erforderlich ist, enthalten Regionalpläne Festlegungen zu sichernden Standorten und Trassen für die Infrastruktur der Region (Art. 11 Abs. 3 LplG). Aus den fachlichen Entwicklungsplänen werden Bereiche, Trassen und Standorte mit ihren Entwick- lungsaufgaben nachrichtlich in den Regionalplan übernommen, soweit sie für die Region von Bedeutung sind (Art. 11 Abs. 6 Nr. 3 LplG i. V. m. Art. 8 LplG). Nach Art. 19 Abs. 2 des Gesetzes zu dem Staatsvertrag zwischen dem Land Baden-Württemberg und dem Freistaat Bayern über die Zusammenarbeit bei der Landesentwicklung und über die Regionalplanung in der Region Donau-Iller enthält der Regionalplan Festlegungen zur anzustre- benden Infrastruktur der Region, soweit es für die Entwicklung und Ordnung der Region erforderlich ist (Regionalbedeutsamkeit). Weiter können im Regionalplan Standorte und Trassen für Infrastrukturvorhaben festgelegt werden (Art. 19 Abs. 2 Satz 3 Staatsvertrag Donau-Iller). Wegen der hohen Raumbedeutsamkeit von verkehrlichen Maßnahmen ist die Koordination auf regionaler Ebene unausweichlich. Die Verkehrsplanung ist eng mit der Siedlungs- sowie den sonstigen Planungen abzustimmen sowie verkehrliche und Umweltanforderungen abzuwägen. Die Zielsetzungen der Raumordnung sind regionalplanerisch auszuformen und die Fachplanun- gen in die Entwicklungskonzeptionen einzubinden. Bereits der Regionalplan Donau-Iller aus dem Jahr 1987 enthielt unter Ziffer B IX 3 raumordnerische Festlegungen zur Weiterentwicklung der Schienenstrecken in der Region.

Fachplanung Verkehr Festlegungen zu Bedarf und Dringlichkeit eines Aus- oder Neubaus von Verkehrsvorhaben gehö- ren zum Kernbereich der Fachplanungskompetenz Verkehr. Es ist Aufgabe der Fachplanung, nach fachlichen Gesichtspunkten den Bedarf und die Dringlichkeit von Vorhaben festzustellen. Nach dem Grundgesetz hat der Bund die ausschließliche Gesetzgebung über den Verkehr von

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Eisenbahnen, die ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundes stehen (Eisenbahnen des Bun- des), den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes sowie die Erhebung von Entgelten für die Benutzung dieser Schienenwege (Art. 73 Abs. 1 Nr. 6a GG). Die Infrastruktursparten der Deutschen Bahn AG stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfasst (Art. 87e GG). Der Bund ist somit für die Finanzierung von Bau und Erhalt der Schienenwege des Bundes verantwortlich. Das Schienenwegenetz der Eisen- bahnen des Bundes wird nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut. Dieser legt als Anlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes fest, welche Verkehrsinfrastrukturpro- jekte in welcher Dringlichkeit geplant und aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen. Wichtigstes Steuerungsinstrument ist die verkehrsträgerübergreifende Bundesverkehrswegepla- nung. Ihre Ergebnisse werden in einem Bundesverkehrswegeplan dokumentiert, der Grundlage für die Bedarfspläne ist. Investitionsanlagen in die Eisenbahnen des Bundes können darüber hinaus auch durch andere Instrumente zur Förderung des ÖPNV erfolgen (z. B. Gemeindeverkehrsfi- nanzierungsgesetz, Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, Leistungs- und Finanzierungs- vereinbarungen, Sonderbauprogramme). Die Mittelzuteilung aus diesen Instrumenten auf ein- zelne Infrastrukturprojekte wird maßgeblich durch die Länder mitbestimmt. Die Planung, Organisation und Sicherstellung des Schienenpersonennahverkehrs in Bayern ist eine Aufgabe des Freistaates Bayern (Art. 15 Abs. 1 BayÖPNVG). In Baden-Württemberg ist das Land Träger der Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs, soweit nicht durch Rechtsverord- nung etwas anderes bestimmt ist (§ 6 Abs. 2 ÖPNVG).

Landesplanerische Vorgaben Auf eine sachgerechte und umweltschonende Aufgabenverteilung und Verknüpfung der Ver- kehrssysteme ist hinzuwirken (Plansatz 4.1.1 LEP Baden-Württemberg 2002). Durch raumordnerische Festlegungen soll im Personenverkehr die Nutzung der Schiene und des öffentlichen Perso- nenverkehrs, im Güterverkehr eine Verlagerung auf Schiene und Wasserstraße gefördert werden (ebd.). Innerhalb der Fernverkehrsnetze sind der Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt entsprechend ihrer großen Transportkapazität, relativen Umweltfreundlichkeit und möglichen Ent- lastungswirkung für hoch belastete Verkehrskorridore nachdrücklich zu stärken (Plan- satz 4.1.4 LEP Baden-Württemberg 2002). Der Fernverkehr der Bahn ist durch Aus- und Neubau weiterer Strecken und Streckenabschnitte zu verbessern (Plansatz 4.1.7 LEP Baden-Württemberg 2002). Auf die Realisierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart – Ulm mit Fortsetzung in Richtung München sowie auf die Attraktivitätssteigerung der Strecke Ulm – Friedrichshafen als weitere Zulaufstrecke zur Neuen Eisenbahnalpentransversale der Schweiz ist hinzuwirken (ebd.). Die Bedeutung des Nahverkehrs auf der Schiene ist durch verbesserte Abstimmung auf die regionalen Verkehrsbedürfnisse sowie mit den anderen Nahverkehrsmitteln zu steigern (Plansatz 4.1.15 LEP Baden-Württemberg 2002). Beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den verkehrlich hoch belasteten Verdichtungsräumen ist den Verkehrsträgern mit hoher Kapazität im Personen- und Gütertransport Vorrang einzuräumen (Plansatz 4.1.16 LEP Baden-Württemberg 2002). Das Schienennetz soll in der Lage sein, eine ausreichende Anzahl an Trassen für den Personen- verkehr bereitzustellen und die steigende Nachfrage im Schienengüterverkehr aufzunehmen (Zif- fer 2.3.2 GVP Baden-Württemberg 2010). Die Schieneninfrastruktur im Land muss bedarfsgerecht erhalten und sukzessive ausgebaut werden (Ziffer 2.3.1 GVP Baden-Württemberg 2010). Die Streckenelektrifizierung im Land soll fortgeführt werden, um den Anteil der elektrischen Traktion im Personen- und Güterverkehr weiter steigern zu können (Ziffer 2.3.3 GVP Baden- Württemberg 2010). Baden-Württemberg benötigt hervorragende Anbindungen an die Haupt- achsen des europäischen Schienengüterverkehrs (Ziffer 3.3.1 GVP Baden-Württemberg 2010). Eine konsequente Sicherung des Bestands sowie Neu- und Ausbauvorhaben schaffen die hierfür erforderlichen Reserven auf den Hauptbahnen (ebd.). Auch das bundes- und nichtbundeseigene Güterverkehrsnetz in der Fläche sollen dauerhaft gesichert werden, damit auch dort in Zukunft Güterverkehr auf der Schiene abgewickelt werden kann (ebd.). Die Regionalverbände und Kom-

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munen werden aufgefordert, momentan nicht genutzte Infrastruktur für künftige Entwicklungen zu identifizieren und gegebenenfalls planerisch zu sichern (ebd.). Auf den Abbau von Überhol- gleisen, Abstellgleisen und Nebenstrecken soll verzichtet werden (ebd.). Das Schienenwegenetz soll erhalten und bedarfsgerecht ergänzt werden (Plansatz 4.3.1 LEP Bay- ern). Dazu gehören attraktive, barrierefreie Bahnhöfe (ebd.). Der Aus-, Um- und Neubau der Schieneninfrastruktur dient dem Erhalt und der Ergänzung eines leistungsfähigen Netzes für den Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr. Der Anteil des Schienenpersonen- und Schienen- güterverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist durch Verlagerung von anderen Verkehrsträ- gern zu steigern. Die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes müssen dazu zügig bedarfsgerecht ausgebaut werden. Streckenstilllegungen und Rückbau der bestehenden Schieneninfra- struktur sollen vermieden werden (Plansatz 4.3.3 LEP Bayern). Möglichkeiten von Reaktivierun- gen sollen genutzt werden (ebd.). Gemäß dem Gesamtverkehrsplan Bayern 2002 soll das Schienenwegenetz durch Aus- und Neu- bau gestärkt werden (Ziffer 6.2.1 ff.).

Funktion und Steuerungswirkung Die Schienenstrecken stellen Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den euro- päischen Metropolregionen sowie den benachbarten Zentren her. Gleichzeitig ist das Schienen- netz das Rückgrat des ÖPNV und somit von hoher Bedeutung für die regionale Erschließung. Die Einbindung der Region in das nationale und europäische Fernverkehrs- und Hochgeschwindig- keitsnetz, die Verbindungen zwischen den Zentralen Orten untereinander und den Nachbarregi- onen sowie die Anbindung der ländlichen Räume an die Zentralen Orte soll verbessert werden. Dazu soll das regionale Verkehrsangebot auf der Schiene so weiterentwickelt werden, dass eine bedarfsgerechte Bedienung der Fläche gewährleistet ist und gleichzeitig in den Knotenpunkten Ulm, Günzburg und Memmingen gute Übergänge zum Hochgeschwindigkeits- bzw. Fernver- kehrsnetz bestehen. Durch Steigerung des SPNV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen sowie durch Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene sollen die Emissionen durch den motorisierten Verkehr gesenkt werden. Durch die Elektrifizierung von Bahnstrecken soll ein zusätzlicher Anteil zur Emissionsreduzierung geleistet werden. Mittels Aus- bzw. Neubaumaß- nahmen sollen die Schienenstrecken in der Region in ihrer Leistungsfähigkeit gesteigert, zusätzli- che Kapazitäten für ausgeweitete und verbesserte Bedienangebote geschaffen und Reisezeiten durch den Wegfall von systembedingten Zugkreuzungen verkürzt werden. Eine Einstellung des Personen- oder Güterverkehres oder eine Gesamtstillegung auf einzelnen Strecken würde in besonderem Maße jene Regionsteile treffen, die zu den strukturschwachen Gebieten zählen, wes- halb die Schienenverkehrsinfrastruktur erhalten werden soll. Bahnhöfe, Haltepunkte und Halte- stellen haben eine wichtige verkehrsträgerübergreifende Verknüpfungsfunktion und können die Siedlungs- und Regionsentwicklung nachhaltig beeinflussen. Durch eine weitere Verdichtung der Zugangsmöglichkeiten zum Schienennetz bzw. durch eine Verlegung von Bahnhöfen, Haltepunk- ten und Haltestellen in siedlungsnähere Lagen soll die flächenhafte Erschließung der Region mit der Schiene verbessert sowie die Attraktivität des SPNV und sein Anteil am Gesamtverkehrsauf- kommen erhöht werden. Auf Schließungen von Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Schienennetz soll verzichtet werden, sofern als Ersatz kein Zugang zum Schienennetz in geeigne- terer räumlicher Lage in geographischer Nähe errichtet wird. Auf eine Weiterentwicklung der Schienenverkehrsinfrastruktur für den Personen- und Güterver- kehr, insbesondere auf einen leistungsfähigen Ausbau der Schienenstrecken und –knoten, inkl. Elektrifizierung, als auch auf eine Verbesserung des Bedienangebotes auf der Schiene mit verbes- serten An- und Verbindungen im Regional- und Fernverkehr wird mit Grundsätzen der Raumord- nung hingewirkt. Grundsätze der Raumordnung sind Aussagen zur Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raumes als Vorgaben für nachfolgende Abwägungs- oder Ermessensentscheidun- gen (§ 3 Abs. 1 Nr. 3 ROG). Sie sind im Sinne der Leitvorstellung einer nachhaltigen Raument- wicklung anzuwenden, konkretisieren diese und stellen diesbezüglich generelle Richtungsvorga- ben dar. Als Vorgaben für nachfolgende Abwägungs- oder Ermessensentscheidungen sind sie

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von den Planungsträgern, insbesondere den ÖPNV-Aufgabenträgern sowie weiteren regionaler Organisationen im Rahmen der Konzeption der Nahverkehrsplanungen, zu berücksichtigen. Die Flächen bzw. Trassen für die Weiterentwicklung der Schienenverkehrsinfrastruktur (Flächen für einen mehrgleisigen Ausbau der bestehenden Schienenstrecken, Flächen für die Elektrifizierung des Schienennetzes, Flächen für die Schienenneubaustrecke Donaubahn – Südbahn, Flächen für den Neubau bzw. für die Reaktivierung oder Verlegung von Bahnhöfen, Haltepunkten und Halte- stellen, Flächen für einen kapazitätserhöhenden Ausbau des Eisenbahnknotens Ulm, Flächen zur Sicherung stillgelegter nicht entwidmeter Personen- und Güterverkehrsstrecken) werden als Vor- ranggebiete ausgewiesen und als Ziele der Raumordnung gesichert. Ziele der Raumordnung sind verbindliche Vorgaben in Form von räumlich und sachlich bestimmten oder bestimmbaren, vom Träger der Raumordnung abschließend abgewogenen textlichen oder zeichnerischen Festlegun- gen in Raumordnungsplänen zur Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raumes (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 ROG). Ziele der Raumordnung sind zu beachten. Maßnahmen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege als Anlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes in der Region werden nachrichtlich übernommen. Nachrichtliche Übernahmen dienen der Erweiterung der Aussagekraft des Regionalplans sowie zur interdisziplinären Abstimmung der Planungen der verschiedenen Fachbereiche für eine abgestimmte Weiterentwicklung der Region. Vorschläge an die Träger raumbedeutsamer Fachplanungen ergänzen den Regionalplan, indem sie regionale Ent- wicklungsvorstellungen aufzeigen, entfalten jedoch keine rechtlichen Bindungswirkungen. In der Raumnutzungskarte werden die Freihaltetrasse für die Neubaustrecke zwischen Donau- und Südbahn, die Vorranggebiete zur Sicherung der Flächen für einen mehrgleisigen Ausbau der Schienenstrecken sowie die Sicherung von stillgelegten nicht entwidmeten Bahnstrecken mit linienhaften korridorartigen Signaturen dargestellt. Die Flächen für eine Elektrifizierung der Do- nau-, Brenz- und Illertalbahn werden mittels einer punktförmigen Signatur visualisiert. Die Flä- chen für einen Neubau bzw. eine Reaktivierung sowie für eine Verlegung von Bahnhöfen, Halte- punkten und Haltestellen im Schienennetz der Region werden mit entsprechenden punktförmi- gen Signaturen in der Raumnutzungskarte dargestellt. Das Projekt ABS/NBS Ulm - [Augsburg] des Bedarfsplans für Bundesschienenwege wird im Projektinformationssystem zum Bundesverkehrs- wegeplan 2030 als ca. 10 km breiter Trassenkorridor dargestellt und deswegen in der Raumnut- zungskarte nicht nachrichtlich abgebildet. Die bereits im Bau befindlichen Maßnahmen des Be- darfsplans für die Bundesschienenwege werden, unter Berücksichtigung der entsprechenden Planunterlagen, als Bestand dargestellt. Die jeweiligen räumlichen Lagen der Flächen werden im Textteil des Regionalplans definiert.

Entwicklung des Schienenverkehrs in der Region Donau-Iller Die Entwicklung des Schienenverkehrs wurde in der Studie „Verkehrsentwicklung Donau-Iller“ (PTV 2017) für die Region analysiert. Die Daten basieren auf der Verflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur und werden mit Daten aus dem Jahr 2010 verglichen. Aufgrund der zwischenzeitlich eingetretenen Änderungen der Bevölkerungsvo- rausrechnungen der statistischen Landesämter Baden-Württemberg und Bayern wurde die Ein- wohnerentwicklung der Bundesprognose angepasst. Die prognostizierte Entwicklung des Verkehrsträgers Bahn ist positiv. Die Personenfahrten nehmen v. a. im Landkreis Neu-Ulm (17,5 %), gefolgt von den Städten Memmingen (14,8 %) und Ulm (11,9 %), zu. In den Kreisen Alb-Donau, Biberach und Unterallgäu nehmen die Personen- fahrten zwischen 6,6 % und 7,4 % zu, während die relative Änderung i. H. v. 1,6 % für den Landkreis Günzburg geringer ausfällt. Der Anteil des Verkehrsmittels Bahn am Gesamtaufkom- men bleibt vsl. auf dem gleichen Niveau. Der nur geringe Anteil am Modal Split zeigt den grund- sätzlichen Handlungsbedarf zur Verbesserung des Schienenverkehrs auf. Es ist zu beachten, dass in der Bundesprognose die regionale SPNV-Konzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ nicht berück- sichtigt wurde. Im Rahmen der Angebots- und Betriebsstudie zur „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ wurden, in Zusammenhang mit den angestrebten Infrastrukturmaßnahmen und damit einherge- henden Verbesserungen für den SPNV, für die Strecken in der Region zum Teil starke Nachfrage-

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steigerungen prognostiziert. Insbesondere auf der Südbahn und auf der Illertalbahn wird eine überdurchschnittliche Entwicklung der Verkehrsnachfrage erwartet. Der Anteil des Verkehrsträgers Bahn am gesamten Güterverkehrsaufkommen wird sich vsl. erhö- hen, wobei diese Entwicklung nach Kreisen stark variiert. Der höchste Anteil am Modal Split wird mit 8,3 % für den Stadtkreis Ulm erwartet. Dies entspricht nahezu einer Verdoppelung des An- teils des Schienengüterverkehrs im Oberzentrum gegenüber dem Jahr 2010. Bei einem prognos- tizierten steigenden Güterverkehrsaufkommen nimmt das Transportaufkommen im Schienengü- terverkehr mit bis zu 107,2 % (Stadt Ulm) überproportional zu.

Planerisches Vorgehen (Methodik) Im Folgenden werden das planerische Vorgehen sowie die Methodik der Erarbeitung der raumordnerischen Festsetzungen erläutert. Den besonderen regionalen Gegebenheiten und Erforder- nissen in der ländergrenzüberschreitenden Region Donau-Iller sowie den Bedürfnissen der unter- schiedlich strukturierten Regionsteile wurde Rechnung getragen. Bei der Erarbeitung des Kapitels Schienenverkehr wurde auf die Vermeidung von sich thematisch überschneidenden Festlegungen in den Kapiteln Güterverkehr und Öffentlicher Personennahverkehr geachtet. Die Festlegungen zur Weiterentwicklung des Schienenverkehrs in der Region orientieren sich am Raumordnungsgesetz sowie an den landesplanerischen Vorgaben der Länder Bayern und Baden- Württemberg gemäß den Landesentwicklungsprogrammen (LEP Bayern, LEP Baden-Württemberg 2002) und den Gesamtverkehrsplänen (GVP Bayern 2002, GVP Baden-Württemberg 2010). Die raumordnerischen Festlegungen im Kapitel Schienenverkehr wurden auf Basis vorliegender Daten unter Beachtung aktueller Entwicklungen und Trends erarbeitet. Planungsgrundlagen hier- für waren u. a. Informationen aus Fachliteratur und Medienberichten sowie Erläuterungen aus wissenschaftlichen Publikationen (z. B. wissenschaftliche Bewertung von alternativen, emissions- armen Antriebskonzepten für den bayerischen SPNV (BEG), „Diesellöcher“ in Deutschland). Pla- nungsgrundlagen waren zudem statistische Daten der Landesämter und des Bundes sowie Er- gebnisse von Fachkonferenzen und Expertengesprächen. Zunächst erfolgte eine Bestandsaufnahme der Schieneninfrastruktur (Schienenstrecken sowie Bahnhöfe, Haltepunkte und Haltestellen) der Region Donau-Iller, inklusive der stillgelegten Tras- sen des Personen- und Güterverkehrs sowie der Schmalspurbahnen. Die Bestandsanalyse basiert auf dem Eisenbahnatlas Deutschland (SCHWEERS+WALL 2014) unter Berücksichtigung aktueller Entwicklungen (z. B. Reaktivierung der Strecke Senden – Weißenhorn für den Personenverkehr). Die transeuropäischen Funktionen von Schienenstrecken (TEN-T) wurden gemäß der europäi- schen Kommission berücksichtigt. Entsprechend den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) wurde darauf aufbauend eine funktionale Gliederung des Schienennetzes in der Region durchgeführt. Die Richtlinien bilden eine methodische Planungshilfe für die integrierte Verkehrsnetzplanung zur Analyse und Bewer- tung von Verkehrsnetzen und beruhen auf dem Zentralen-Orte-Konzept. Jedem Netzelement wird eine Kategorie zugewiesen, die sich aus der Verbindungsfunktion des Netzelements sowie der Höhe der Ansprüche aus dem verkehrswegeseitigen Umfeld bestimmt. Hierzu wurden die Fahrpläne der Deutschen Bahn AG unter Berücksichtigung der vsl. verkehrlichen Änderungen im Rahmen der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart – Ulm analysiert.

Nachrichtliche Übernahmen der Fachplanungen zur Weiterentwicklung des Schienennetzes Die Fachplanungen des Bundes zur Weiterentwicklung der Schienenwege des Bundes wurden gemäß dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als Anlage des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 23. Dezember 2016 (BGBl. I S. 3221) geändert worden ist, nachrichtlich übernommen. Über die Projekthomepage (http://www.abs48.com/) wurden weiterführende Informationen zur Maßnahme ABS [München] – Memmingen – [Lindau] – [Grenze D/A] in den PfA 3 „Buchloe – Türkheim (Bay.)“, PfA 4 „Bahn-

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hof Türkheim“, PfA 5 „Türkheim (Bay.) – Stetten“, PfA 5.1 „Stetten“, PfA 6 „Stetten – Sontheim“, PfA 7 „Sontheim – Memmingen“ und PfA 8 „Memmingen – Landesgrenze“ eingeholt.

Berücksichtigung sonstiger regionalbedeutsamer Planungen im Bereich Schienenverkehr Ergänzend wurden weitere Planungen der Aufgabenträger im Schienenverkehr berücksichtigt, die jedoch nicht Bestandteil des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege sind. Mit dem „Zukunftsbündnis Schiene“ sollen die Schienenvorhaben der Koalitionsvereinbarung der Bundesregierung umgesetzt werden. Neben Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazitäten und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit sollen die Lärmemissionen gesenkt und die Entwicklung der Brennstoffzellentechnik gefördert werden. Zudem ist ein Elektrifizierungsziel für das deutsche Schienennetz von 70 Prozent bis 2025 aufgeführt. In Hinblick auf das Sonderprogramm des Bundes für die Elektrifizierung von Schienenstrecken haben die Länder Bayern und Baden- Württemberg eigenständige Elektrifizierungskonzeptionen (Bayerische Elektromobilitäts- Strategie Schiene zur Reduzierung des Dieselverkehrs im Bahnnetz in Bayern (BESS) bzw. Elektri- fizierungskonzept für das Schienennetz in Baden-Württemberg) erarbeitet. Die Konzeptionen zeigen auf, welche Bahnstrecken aus Sicht der Länder vorrangig elektrifiziert werden sollen. Im Rahmen des „Zukunftsbündnis Schiene“ soll der sog. Deutschland-Takt eingeführt werden. In Zusammenarbeit mit den Ländern soll durch aufeinander abgestimmte Fahrpläne im Nah- und Fernverkehr ein vertakteter Zugfahrplan für ganz Deutschland entstehen und damit direktere Verbindungen geschaffen werden. An dem deutschlandweiten Fahrplan soll sich künftig der Ausbau der Infrastruktur orientiert. Das „Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Baden-Württemberg“ beschreibt das mittelfristig angestrebte landesfinanzierte Angebotsniveau mit dem Zeithorizont 2025. Es verfolgt eine Angebotssicherung im ländlichen Raum durch ein garantiertes Grundan- gebot sowie eine Optimierung der Verkehrseffekte über das Grundangebot hinaus, entsprechend der Nachfragepotenziale. Dazu legt das Land einen Mindeststandard sowie, nach Nachfrage und Potenzial orientierte, differenzierte Klassen für Angebotsstandards über dem Mindeststandard fest. Das Zielkonzept 2025 für den SPNV in Baden-Württemberg wurde im Rahmen der Gesamt- fortschreibung des Regionalplans der Region Donau-Iller berücksichtigt. Im Jahr 2015 stellte die Deutsche Bahn AG ein neues Fernverkehrskonzept (Fernverkehrsoffensi- ve) vor. Im Rahmen des Konzepts wird die angestrebte Ausweitung des Fernverkehrs, u. a. auch in der Region, erläutert und das Zielnetz 2030 für den neuen Fernverkehr dargestellt.

Regio-S-Bahn Donau-Iller Unter Federführung des Regionalverbandes Donau-Iller, in Zusammenarbeit mit den Ländern Bayern und Baden-Württemberg, wurde zur bedarfsgerechten Weiterentwicklung des SPNV in der Region die Nahverkehrskonzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ erarbeitet. Ziel der länder- grenzüberschreitenden regionalen Stadt-Umland-Mobilitätskonzeption ist die Verbesserung der Vernetzung der Zentren untereinander sowie mit ihrem Umland, als auch die Anbindung der gesamten Region an die überregionalen Verkehre. Sie soll Grundlage für die künftige Gestaltung des ÖPNV in der Region sein. Die Verbesserungen im SPNV sollen durch ein darauf abgestimmtes ländergrenzüberschreitendes ÖPSV-Angebot in alle Teilräume der Region, auch ohne Schienen- anschluss, weitergegeben werden. Die folgenden im Rahmen des Arbeitsprojekts erstellten Stu- dien und Konzeptionen bildeten die Grundlage für die Festlegungen zur Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur in der Region über die Planungen der Fachplanungsträger hinaus:

Studie Bearbeiter Stand Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller sma+partner AG Oktober 2010

Ergebnisse der Hauptstudie sma+partner AG 27.11.2012 Integration Donaubahn und Prüfung Ulm Hauptbahnhof sma+partner AG 19.11.2013

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Verlängerung der Regio-S-Bahn bis Bad Schussenried sma+partner AG 19.09.2014 Angebots- und Betriebsstudie sma+partner AG 16.12.2014

Regionales SPNV-Zielkonzept sma+partner AG 17.08.2016

Das Regionale SPNV-Zielkonzept aus dem Jahr 2016 baut auf den Ergebnissen der vorangegangenen Studien und Untersuchungen zur Regio-S-Bahn Donau-Iller auf und integriert die regions- übergreifenden Planungen der langlaufenden Expresslinien. Darüber hinaus stellt es explizit die Forderungen und Wünsche der Region Donau-Iller dar und zeigt eine langfristige Weiterentwick- lung der „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ auf. Im sog. „Regionalen-SPNV-Zielkonzept plus“ werden weitergehende und alternative Überlegungen bezüglich Fahrplangestaltung, Durchbindungen und zusätzlichen Halten aufgegriffen sowie ergänzende Ausbaubedarfsmaßnahmen der Schie- neninfrastruktur sowie Elektrifizierungen von Bahnstrecken betrachtet. Der im Jahr 2015 ge- gründete Verein Regio-S-Bahn Donau-Iller e.V. betreut seit Sommer 2016 die Stadt-Umland- Mobilitäts-konzeption hauptamtlich. Aktuelle Entwicklungen des Projekts wurden im Rahmen der Gesamtfortschreibung des Regionalplans der Region Donau-Iller berücksichtigt.

Interessengemeinschaften von Bahnstrecken in der Region Donau-Iller Die Interessengemeinschaften der Bahnstrecken Brenz-, Süd- und Donaubahn setzen sich politisch und fachlich für eine Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur und des Bedienangebots ein. In enger Zusammenarbeit mit dem Land Baden-Württemberg wurden weiterführende Unter- suchungen zur Weiterentwicklung des Angebotes und der Infrastruktur auf den einzelnen Stre- cken, unter Berücksichtigung der „Regio-S-Bahn Donau-Iller“, in Auftrag gegeben. Diese Unter- suchungen gehen z. T. über die Planungen der Fachplanungsträger hinaus und waren Grundlage für die raumordnerischen Festlegungen zur Weiterentwicklung des Schienennetzes in der Region. Neben der Weiterentwicklung des SPNV wurden v. a. Verbesserungen von regionsübergreifenden Expressverbindungen untersucht. Unter anderem wurden folgende eisenbahntechnische Studien im Rahmen der Gesamtfortschreibung des Regionalplans der Region Donau-Iller berücksichtigt:

Studie Bearbeiter Stand Zukunftskonzeption für Donaubahn Uli Grosse 07/2013 Potenzialabschätzung Elektrifizierung Südbahn – Aufwärtskompatibilität sma+partner AG 18.02.2014 des IVS-Konzeptes

Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller – Zusatzabklä- sma+partner AG 10.04.2015 rung Südbahn

Konsolidierungsstudie Brenzbahn mit Anschlussoptimierung Ulm Hbf sma+partner AG 17.06.2015 Fahrplanstudie Donaubahn sma+partner AG 04.12.2015 Bautechnische Grundlagen- und Machbarkeitsstudie zum Ausbau der DB International 22.06.2016 Brenzbahn GmbH

Umwelterklärung des Vorhabenträgers zur bautechnischen Grundlagen- Engineering & 21.07.2016 /Machbarkeits-studie zum Ausbau der Brenzbahn Consulting GmbH

RB-Verkehre auf der Südbahn Uli Grosse 03/2017

Ergänzungsstudie Donaubahn sma+partner AG 13.04.2017

Die Interessengemeinschaft Illertalbahn setzt sich politisch für die Weiterentwicklung der Bahn- strecke zwischen Ulm und Memmingen ein. Der Freistaat Bayern, als Aufgabenträger für den SPNV, leitete die eisenbahntechnischen Untersuchungen für die Illertalbahn, einschließlich des Knotens Memmingen, unter Beteiligung der Region. Im Rahmen der Studie wurde die Machbar- keit von zusätzlichen Halten und Angebotsausweitungen auf der Illertalbahn im Abschnitt Ulm - Memmingen, unter Berücksichtigung der „Regio-S-Bahn Donau-Iller“, untersucht. Ergänzend wurde eine Betriebssimulation für Abschnitte der Strecke [München] – Memmingen – [Lindau] –

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[Grenze D/A] durchgeführt. Die Untersuchung der Illertalbahn im Abschnitt Ulm – Memmingen (IVE mbH, RMCON, Stand: 26.07.2018) und die Betriebssimulation für den Abschnitt Lindau Aeschach – München Pasing (IVE mbH, RMCON, Stand: 25.01.2019) wurden im Rahmen der Ge- samtfortschreibung des Regionalplans der Region Donau-Iller berücksichtigt.

Neubaustrecke Donaubahn – Südbahn Die raumordnerischen Festsetzungen zur Sicherungen der Flächen für eine Schienenneubaustre- cke zwischen Donau- und Südbahn basieren auf der Studie „Neubaustrecke zwischen Ehingen (Donautal) und Erbach (Südbahn)“ (pirker+pfeiffer ingenieure, Stand: 27.02.2009). Für die potentielle Neubaustrecke wurde im Jahr 2005 eine Studie mit Prüfung von Planungsalternativen und einer ökologischer Trassenbeurteilung erstellt. Die Studie wurde im Jahr 2009, um ökologi- sche Eingriffe möglichst gering zu halten, an die geänderten Straßenplanungen (B 311/B 30 Er- bach – Dellmensingen) angepasst.

Bestimmung der Breite von Korridoren Die Planumsbreiten von Eisenbahnstrecken richten sich grundsätzlich nach den Regelwerten der DB Netz AG und werden im Wesentlichen durch die Faktoren Ein-/Zweigleisigkeit, Gleisabstand, Gefahrenbereich, Sicherheitsraum, Schotteroberbau/Feste Fahrbahn, Überhöhung und Ge- schwindigkeit beeinflusst. Oberleitungsmasten befinden sich unmittelbar angrenzend an die bestehenden Richtungsgleise bzw. in Mittellage. Auf Grund der verhältnismäßigen Kleinräumigkeit der Maßnahmen im Bereich Schienenverkehr ist eine konkrete Darstellung auf regionalplanerischer Ebene nicht möglich. Für die raumordnerische Sicherung der Flächen für einen Ausbau von Schienenstrecken im Regionalplan der Region Donau-Iller wurde von einem freizuhaltenden Korridor mit einer Breite von i. d. R. 25 m (zweigleisiger Ausbau) bzw. von 50 m (mindestens dreigleisigen Ausbau) ausgegangen. Die Flächen für Oberleitungsmasten für Elektrifizierungen der Bahnstrecken wurden dabei berücksichtigt.

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Ergänzende Erläuterungen zu den Maßnahmen im Kapitel Schienenverkehr

Nr. Maßnahme Plansatz

Nachrichtliche Übernahme der Bundesfachplanung für Neu- und Ausbaumaß- B V 1.2.1 N (4) 1 nahmen von Bundesschienenwegen B V 1.2.1 N/G (5)

Kapazitätserhöhender Ausbau und Elektrifizierung des Schienennetzes in der Re- B V 1.2.1 Z (6) 2 gion Donau-Iller B V 1.2.1 Z (7)

3 Neubau Schienenverbindung Donaubahn – Südbahn B V 1.2.1 Z (8)

4 Erhalt von stillgelegten, nicht entwidmeten Schienenstrecken B V 1.2.1 Z (2)

5 Reaktivierung bzw. Verlegung von Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen B V 1.2.2 Z (2) B V 1.2.2 Z (3)

6 Erweiterung Hauptbahnhof Ulm (Bahnsteig 5) B V 1.2.2 Z (5)

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Nr. 1 Maßnahme Nachrichtliche Übernahme der Bundesfachpla- nung für Neu- und Ausbaumaßnahmen von Plansatz B V 1.2.1 N (4) Bundesschienenwegen B V 1.2.1 N/G (5)

Der Bund hat die ausschließliche Gesetzgebung über den Verkehr von Eisenbahnen, die ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundes stehen (Eisenbahnen des Bundes) sowie den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes (Art. 73 Abs. 1 Nr. 6a GG). Die Infrastruktursparten der Deut- schen Bahn AG stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfasst. Der Bund ist somit für die Finanzierung von Bau und Erhalt der Bundeschienenwege verantwortlich.

Bedarfsplan für die Bundesschienenwege Das Schienenwegenetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut. Dieser legt als Anlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes fest, welche Verkehrsinfrastruktur- projekte in welcher Dringlichkeit geplant und aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen. - Laufende und fest disponierte Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs: o ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg (lfd. Nr. 20) o ABS München – Lindau – Grenze D/A (lfd. Nr. 35) - Vordringlicher Bedarf: o ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) (lfd. Nr. 1) o ABS/NBS Ulm – Augsburg (lfd. Nr. 22) Die Maßnahme ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg umfasst in der Region den Neubau der Hochgeschwindig- keitsstrecke [Wendlingen] – Ulm sowie deren Einfädelung in den Hauptbahnhof Ulm. Die Maßnahme ABS Mün- chen – Lindau – Grenze D/A beinhaltet die Elektrifizierung der Strecke [Geltendorf] – Memmingen – [Lindau] mit abschnittsweisen Geschwindigkeitserhöhungen. Beide Maßnahmen sind im Bau und wurden entsprechend den Planfeststellungsbeschlüssen gemäß § 18 AEG berücksichtigt. Zur Maßnahme ABS [München] – Memmingen – [Lindau] – [Grenze D/A] wurden über die Projekthomepage (http://www.abs48.com/) weiterführende Informati- onen bzgl. der Planfeststellungsabschnitte 3 (Buchloe – Türkheim (Bay.)), 4 (Bahnhof Türkheim), 5 (Türkheim (Bay.) – Stetten), 5.1 (Stetten), 6 (Stetten – Sontheim), 7 (Sontheim – Memmingen) und 8 (Memmingen – Lan- desgrenze) eingeholt. Die Maßnahme ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) umfasst die Elektrifizie- rung der Südbahn, inklusive der Anschlussstrecke nach Laupheim Stadt, und abschnittsweise Geschwindigkeits- erhöhungen auf 160 km/h. Die Maßnahme ist planfestgestellt und befindet sich im Bau. Die Planfeststellungs- beschlüsse gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Ulm, Elektrifizierung Südbahn PfA 1 (Ulm-Friedrichshafen- Lindau-Aeschach)“ in den Kreisen Ulm und Alb-Donau sowie Biberach wurden berücksichtigt. Im Rahmen des Projektes ABS/NBS Ulm – Augsburg soll im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – [Dinkelscherben] eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h sowie ein drittes Gleis zwischen Dinkel- scherben und Augsburg neu gebaut werden. Günzburg soll dabei weiterhin am bestehenden Bahnhof in das Fernverkehrsnetz eingebunden bleiben. Ein Trassenverlauf wurde im Projektinformationssystem zum Bundesver- kehrswegeplan 2030 nicht dargestellt. Dieser wird im Rahmen einer ergebnisoffenen Prüfung der gesamten Strecke zwischen Ulm und Augsburg, gemeinsam mit den Regionen und der Bevölkerung, ermittelt werden. Die Planungsvorbereitungen mit Definition eines Suchraumes sind derzeit in Erarbeitung.

Bundesverkehrswegeplan 2030 Grundlage für eine Aufnahme in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als Anlage des Bundesschienen- wegeausbaugesetzes ist eine positive projektspezifische Bewertung im Rahmen der verkehrsträgerübergreifende Bundesverkehrswegeplanung (v. a. Vorhaben die großräumig wirksam sind sowie eine wesentlich kapazitäts- steigernde bzw. qualitätsverbessernde Wirkung entfalten) im Bundesverkehrswegeplan. Dieser stellt die umfassende koordinierte Entwicklung der Verkehrswege des Bundes dar und ist in diesem Sinne Planungsinstrument und Rahmenplan. Der Bund konzentriert seine Investitionen vorrangig auf die Bereiche Erhaltung bzw. Ersatz sowie auf die Engpassbeseitigung. Im Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan 2030 sind Pro- jektdossiers zu den Projekten des Vordringlichen und Potentiellen Bedarfs einsehbar (http://www.bvwp- projekte.de). Zudem stehen auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur Übersichtskarten der Projekte der Bedarfspläne zum Download bereit (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/ Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-inhalte-herunterladen.html).

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Projekt- Maßnahme Beschreibung der Maßnahme Dringlichkeit Sonstiges Nr. Bezugsfall: NBS Wendlingen – Ullm Laufendes und ABS/NBS Stuttgart – Ulm – L 20 Nicht Bezugsfall: Vmax-Erhöhung Neu-Ulm – Neu- fest disponiertes Im Bau Augsburg offingen (siehe Pr.-Nr. 2-041-V01) Projekt Laufendes und ABS München – Lindau – N 27 Vollständig im Bezugsfall fest disponiertes Im Bau Grenze D/A Projekt Elektrifizierung Ulm – Friedrichshafen – Lindau; 2-001- ABS Ulm – Friedrichshafen Elektrifizierung Anschlussstrecken nach Laupheim Vordringlicher Im Bau V02 – Lindau (Südbahn) Stadt; abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhung Bedarf auf Vmax 160 km/h 3. Gleis Dinkelscherben – Augsburg, Vmax 200 2-041- km/h; ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Vordringlicher Planungsmittel ABS/NBS Ulm – Augsburg V02 Jettingen – Dinkelscherben, Vmax 250/200 km/h; Bedarf freigegeben Fernverkehrshalt Günzburg

Datengrundlagen . Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) zuletzt geän- dert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 23. Dezember 2016 (BGBI. I S. 3221). (Auszug) . Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030 (Stand: 03.08.16). . Bundesverkehrswegeplan 2030 (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur). . PfB gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Ulm, Elektrifizierung Südbahn PfA 1 (Ulm-Friedrichshafen-Lindau- Aeschach)“, im Stadtkreis Ulm (Gemarkungen Ulm, Einsingen und Gögglingen) und im Alb Donau-Kreis (Gemarkungen Erbach, Dellmensingen und Ersingen). Bahn-km 94,904 bis 111,470 der Strecke 4500 Ulm - Friedrichshafen. . PfB gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Biberach, Elektrifizierung Südbahn PfA 1 (Ulm-Friedrichshafen- Lindau-Aeschach)“, im Landkreis Biberach (Gemeinden Erbach, Achstetten, Laupheim, Schemmerhofen, Ma- selheim, Warthausen, Biberach, Ummendorf, Hochdorf, Ingoldingen und Bad Schussenried). Bahn-km 111,470 bis 154,570 der Strecke 4500 Ulm – Friedrichshafen, Bahn-km -0,587 bis 2,474 der Strecke 4510 Laupheim West – Laupheim Stadt sowie Strecke 4513 Laupheim West, W232 – W 251. . PfB vom 12. November 2008 für die ICE-Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, PfA 2.3 (Albhochfläche), NBS, und den Ausbau der BAB A 8 Karlsruhe-München, Abschnitt Hohenstadt – Ulm-West, BAB. . PfB gemäß § 18 AEG für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg, Bereich Wendlingen – Ulm, PfA 2.4, Albabstieg, km 75,250 – km 81,768 in Dornstadt und Ulm. . PfB gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg, Bereich Wendlingen – Ulm, PfA 2.5a1 „Ulm Hbf“, NBS-km 81,768 bis 82,406 (Bau-km 0,000 bis 0,502) in der Stadt Ulm. . PfB gemäß § 18 AEG für das Vorhaben "ABS 48 Ausbaustrecke München – Lindau – Grenze D/A, PfA 9 Landesgrenze BY/BW – Aichstetten: Elektrifizierung und Ausbaumaßnahmen von Bahn-km 24,970 bis Bahn- km 13,986 der Strecke 4570 Leutkirch - Memmingen" in den Gemeinden Aitrach, Tannheim und Kißlegg.

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Nr. 2 Maßnahme Kapazitätserhöhender Ausbau und Elektrifizie- rung des Schienennetzes in der Region Donau- Plansatz B V 1.2.1 Z (6) Iller B V 1.2.1 Z (7)

Kapazitätserhöhender Ausbau: Die Schienenwege Brenz- und Donaubahn sowie die Bayerische Donautal- und die Illertalbahn sind größtenteils eingleisige Strecken mit Begegnungsabschnitten. Die Leistungsfähigkeit dieser Bahnstrecken ist bereits heute nahezu erschöpft. Bei einer weiteren Ausweitung des Bedienangebotes auf den Strecken in der Region, wie u. a. im Rahmen der SPNV-Konzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ geplant, ist die vorhandene Schieneninfrastruktur nicht ausreichend. Durch die Sicherung eines durchgängigen mehrgleisigen Ausbaus wird eine künftige Steige- rung der Leistungsfähigkeit dieser Strecken für den Personen- und Güterverkehr langfristig erhalten. Für eine mittelfristige Erhöhung der Leistungsfähigkeit von Bahnstrecken sollen zunächst partielle Doppelspurabschnitte umgesetzt werden. Der Ausbau der Schienenstrecken soll in der jeweiligen Bestandstrasse erfolgen. Die Flächen für einen mehrgleisigen Ausbau befinden sich angrenzend an die jeweils bestehenden Streckengleise. Ggf. kön- nen die bestehende Gleise auch verschwenkt werden.

Elektrifizierung: Zur Umsetzung der Klimaschutzziele kommt der Emissionsreduktion im Verkehrssektor eine zentrale Bedeutung zu. In Verbindung mit der Umstellung der Stromerzeugung auf regenerative Energiequellen kann die Elektrifizie- rung von Bahnstrecken einen nicht unerheblichen Anteil zur Emissionsreduzierung leisten. Eine Elektrifizierung von Schienenstrecken ist Voraussetzung für den Einsatz moderner, energieeffizienter und umweltfreundlicher elektrisch angetriebener Fahrzeuge. Sie ist eine praktikable Lösung zur Erhöhung des Anteils der Elektromobili- tät. Durch ein vollständig elektrifiziertes Netz können die Freiheitsgrade zur Schaffung von Durchmesserlinien in den Knotenpunkten erhöht werden. Daraus resultieren zusätzliche Verbesserungsmöglichkeiten im Rahmen der Fahrplangestaltung, u. a. für die SPNV-Konzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“. In Hinblick auf das Sonderprogramm „Zukunftsbündnis Schiene“ des Bundes für die Elektrifizierung von Schie- nenstrecken haben die Länder Bayern und Baden-Württemberg eigenständige Elektrifizierungskonzeptionen erarbeitet. Diese zeigen auf, welche Bahnstrecken aus Sicht der Länder vorrangig elektrifiziert werden sollen. - Mit der Bayerischen Elektromobilitäts-Strategie Schiene zur Reduzierung des Dieselverkehrs im Bahnnetz in Bayern (BESS) verfolgt der Freistaat Bayern das Ziel, die wichtigsten regionalen Schienenpersonenver- kehrsstrecken im Freistaat möglichst rasch zu elektrifizieren. Unter den prioritär zu elektrifizieren Stre- cken der BESS befindet sich die Illertalbahn (Neu-Ulm – Memmingen – [Kempten]) inklusive der Stich- strecke Senden – Weißenhorn. - Im Elektrifizierungskonzept für das Schienennetz in Baden-Württemberg wurden die bisher nicht- elektrifizierten Strecken priorisiert und in drei Kategorien eingeteilt. Projekte der Kategorie I können als gesichert angesehen werden (Südbahn). Projekte der Kategorie II sollen bis zum Jahr 2025 realisiert werden (Brenzbahn, Donaubahn). Bei den Projekten der Kategorie III ist eine Elektrifizierung u. U. erst langfristig möglich bzw. sollen ggf. fahrzeugseitige Lösungen mit innovativen Antriebssystemen anstelle von Elektrifizierungen untersucht werden (Schwäbische Albbahn).

Es sind möglichst Korridor bezogene Gesamtbetrachtungen über die Endpunkte der Strecken in der Region anzustellen. Überregionale Linien des Personenverkehrs und der Güterverkehr würden sonst bei einer nur parti- ellen Elektrifizierung der Trassen weiterhin im Dieselbetrieb fahren. Für eine zeitnahe Umsetzung sollten abschnittsweise Überspannungen von Schienenstrecken mit elektrischen Leitungen jedoch nicht ausgeschlossen werden. Unabhängig der SPNV-Konzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ sollte am Ziel der Elektrifizierung aller auf Ulm zulaufenden Strecken festgehalten werden. Vordringlich sollen die Hauptbahnen elektrifiziert werden. Um eine künftige Weiterentwicklung der Illertalbahn, der Donaubahn und der Brenzbahn nicht zu beeinträchti- gen bzw. gar unmöglich zu machen werden die Flächen für eine Elektrifizierung der Strecke raumordnerisch als Vorranggebiete gesichert. Die Flächen für eine Elektrifizierung (Maststandorte) befinden sich unmittelbar angrenzend an die bestehende Schieneninfrastruktur. Ergänzend können ggf. weitere Infrastrukturbedarfe (z. B. Umspannwerke, Bahnstromleitungen) erforderlich sein.

Ulm - Langenau - [Aalen] (Brenzbahn) Ausbau und Elektrifizierung Erläuterung Die Brenzbahn verläuft zwischen dem Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm und dem Mittelzentrum [Aalen] und bindet dabei das Mittelzentrum [Heidenheim] an die Schiene an. In der Region bindet sie Langenau, Rammingen (Alb-

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Donau-Kreis) und Elchingen an die Schiene an. Im Rahmen der SPNV-Konzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ sind Angebotsausweitungen geplant sowie die Bedienung von neuen zusätzlichen Halten vorgesehen. Für zusätzliche Angebote, v. a. für eine Verdichtung des Expressangebotes auf der Strecke, ist die Brenzbahn mehrgleisig auszubauen. In gemeinsam mit dem Land Baden-Württemberg erarbeiteten Untersuchungen wurde der Bedarf von zweigleisigen Streckenabschnitten zwischen Langenau und Rammingen (Alb-Donau-Kreis) sowie zwischen Sontheim (Brenz) und Bergenweiler identifiziert. Diese sollen für das geplante Angebotskonzept der „Regio-S-Bahn Do- nau-Iller“ beim Einsatz von Expresszügen mit Neigetechnik als auch beim Einsatz von konventionellen Zügen passend sein. Zur Beschleunigung der RB-Verkehre zwischen Langenau und Ulm sowie für einen zusätzlichen Halt im Stadtgebiet Ulm wurde ein zweigleisiger Ausbaubedarf im Abschnitt zwischen Langenau und Ulm ermittelt. Dieser soll als zweite Stufe der „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ umgesetzt werden. Als Nord-Süd-Achse könnte die Brenzbahn, als alternative Zulaufstrecke zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), zusätzliche Funktion für den internationalen Güterverkehr übernehmen. Im Personenverkehr könnte die Bahnstrecke die direkteste Verbindung zwischen dem Bodenseeraum und der Bundeshauptstadt Berlin darstel- len. Bei einer künftigen weiteren Steigerung der Zugzahlen (Regional-, Fern- und Güterverkehrszüge) oder auch bei einer Beschleunigung der Verkehre werden zusätzliche Ausbaumaßnahmen als die bereits ermittelten erforderlich. Um eine Weiterentwicklung der Brenzbahn langfristig nicht zu beeinträchtigen bzw. gar unmöglich zu machen, werden die Flächen für einen gesamthaften zweigleisigen Ausbau der Strecke Ulm – [Aalen] raumordnerisch als Vorranggebiet gesichert. Ein gesamthafter zweigleisiger Ausbau der Brenzbahn ist im Regionalplan Donau-Iller aus dem Jahr 1987 sowie im Regionalplan der Region Ostwürttemberg enthalten. Bewertungsmerkmale Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her der Abwägung und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch einen Ausbau der auf die Knoten zulaufenden Strecken kann diese Funktion langfristig gesichert werden. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region ist Voraussetzung für die Verdichtung des Netzes an Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Schienennetz sowie für Ausweitungen des Betriebsangebotes. Mit der Ausbaumaßnahme steigt die Kapazität der Schienenverbindung zwischen dem Oberzentrum Ulm/Neu- Ulm und [Aalen]. Dadurch werden Ausweitungen des Bedienangebotes im ÖPNV möglich und Reisezeiten können durch den Wegfall von systembedingten Zugkreuzungen verkürzt werden. Dies führt zu einer Steige- rung der Attraktivität des SPNV und es können mehr Personen zum Umstieg vom motorisierten Individualver- kehr auf den ÖPNV bewegt und so der Umweltverbund gefördert werden. Durch den kapazitativen Ausbau können ggf. zusätzliche Trassen für den Schienengüterverkehr geschaffen und die Verlagerung des Güterver- kehrs von der Straße auf die Schiene gefördert werden. Die Stärkung des Personen- sowie des Güterverkehrs auf der Schiene führt zur einer Reduzierung der negativen Belastungen durch den Straßenverkehr (v. a. Straßengü- terverkehr) und leistet einen Beitrag für eine umweltfreundlichere Mobilität. Zusätzliche positive Effekte auf die Umwelt ergeben sich durch die Elektrifizierung der Strecke. Diese ermöglicht den Ersatz von dieselbetriebenen Zügen durch moderne elektrisch angetriebene spurtstarke Fahrzeuge. Damit kann ein Anteil zur Reduzierung der Emissionen (z. B. CO2, Lärm) geleistet werden. Zugleich ergeben sich Vorteile im Rahmen der Fahrplankonstruktion und somit Möglichkeiten für ein verbessertes Bedienangebot, v. a. im SPNV. Ein vollständig elektrifiziertes Netz ermöglicht zusätzliche Reise- bzw. Transportzeitgewinne (z. B. Wegfall von Umstiegen, Wegfall von Traktionswechseln). Mit den Maßnahmen sind voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Fläche, Wasser, Landschaft und Kultur- und Sachgüter zu erwarten, v.a. im Be- reich Ulm sowie auf den Gemeindegebieten Elchingen und Langenau. Der Raum ist durch die Bestandsstrecke bereits erheblich vorbelastet. Durch den Ausbau der Bestandsstrecke wird eine zusätzliche Zerschneidung der Landschaft vermieden und voraussichtliche Umweltauswirkungen können möglichst gering gehalten werden. Detaillierte Informationen zur Ermittlung der Umweltauswirkungen sind dem Umweltbericht zu entnehmen. Gesamtabwägung Bei den Maßnahmen handelt es sich um den Ausbau sowie um die Elektrifizierung der Bahnstrecke Ulm – [Aalen] (Brenzbahn). Die Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke tragen zur Steigerung der Attraktivität des SPNV und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Bei Übernahme der Aufgaben als alternative NEAT-Zulaufstrecke erhält die Strecke einen internationalen Bedeutungsgewinn. Neben der Verlage- rung von motorisierten Verkehren auf die Schiene (Personen- und Güterverkehr) können durch die Elektrifizie- rung Emissionen im Verkehrssektor reduziert und somit ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Aufgrund der Weiterentwicklung der Bestandsstrecke sind die Maßnahmen lagegebunden. Eine Neu- zerschneidung der Landschaft wird vermieden und die Flächeninanspruchnahme minimiert. Zudem bestehen durch die Strecke bereits Vorbelastungen des Raumes. Die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen sowie von Überschwemmungsgebieten als auch von Bereichen mit herausragender Landschaftsbildqualität müssen hinsichtlich der Lagegunst zurücktreten. Mögliche Umweltauswirkungen sowie insbesondere Beeinträchtigun- gen der FFH-Gebiete „Untere Illerauen“ und „Donau-Auen zwischen Thalfingen und Höchstädt“ sowie des SPA- Gebiets „Donauried“ als auch von Landschaftsschutzgebieten und Wasserschutzgebieten sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen beim Bau und Betrieb (in Abhängigkeit der Verkehre auf der künftig ausgebauten und elektrifzierten Strecke) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

Neuoffingen - [Lauingen] (Bayerische Donautalbahn) Ausbau Erläuterung Die Bayerische Donautalbahn verläuft zwischen dem Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm und dem Oberzentrum [Re- gensburg] und verbindet die dazwischen liegenden Oberzentren Günzburg/Leipheim, [Dillingen/Lauingen], [Donauwörth] und [Ingolstadt] miteinander. Die Strecke ist eine bedeutende West-Ost-Achse im Freistaat zur Erschließung des Landes und bindet zugleich die Donauhäfen [Kelheim] (Main-Donau-Kanal) und [Regensburg] an. Im Rahmen der Höherstufung der Mittelzentren Günzburg/Leipheim, [Dillingen/Lauingen] und [Donau-

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wörth] zu Oberzentren nimmt die Bedeutung der überregionalen West-Ost-Verbindung weiter zu. In den Ober- zentren Ulm/Neu-Ulm und Günzburg/Leipheim in der Region bestehen Anschlüsse an den Fernverkehr. Für zusätzliche Angebote sowie für eine Beschleunigung der Strecke ist die Bayerische Donautalbahn mehrgleisig auszubauen. Bei einer Steigerung der Zugzahlen (Regional- und Güterverkehrszüge) oder auch bei einer Beschleunigung der Verkehre werden vsl. zusätzliche Ausbaumaßnahmen erforderlich. Neben Ausweitungen im Personenverkehr existieren Überlegungen, die Anbindung der Region Donau-Iller an die bayerischen Häfen weiter zu verbessern. Um eine Weiterentwicklung der Bayerischen Donautalbahn langfristig nicht zu beeinträchtigen bzw. gar un- möglich zu machen, werden die Flächen für einen gesamthaften zweigleisigen Ausbau der Strecke Neuoffingen - [Lauingen] raumordnerisch als Vorranggebiet gesichert. Ein gesamthafter zweigleisiger Ausbau der Bayeri- schen Donautalbahn ist im Regionalplan der Region Donau-Iller aus dem Jahr 1987 enthalten. Bewertungsmerkmale Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her der Abwägung und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch einen Ausbau der auf die Knoten zulaufenden Strecken kann diese Funktion langfristig gesichert. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region ist Voraussetzung für die Verdichtung des Netzes an Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Schienennetz sowie für Ausweitungen des Betriebsangebotes. Mit der Ausbaumaßnahme steigt die Kapazität der Schienenverbindung zwischen den Oberzentren Ulm/Neu- Ulm und [Regensburg] mit den dazwischen liegenden Oberzentren Günzburg/Leipheim, [Dillingen/Lauingen], [Donauwörth] und [Ingolstadt]. Dadurch werden Ausweitungen des Bedienangebotes im ÖPNV möglich und Reisezeiten können durch den Wegfall von systembedingten Zugkreuzungen verkürzt werden. Dies führt zu einer Steigerung der Attraktivität des SPNV und es können mehr Personen zum Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV bewegt und der Umweltverbund gefördert werden. Durch den kapazitativen Ausbau können ggf. zusätzliche Trassen für den Schienengüterverkehr geschaffen und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gefördert werden. Die Stärkung des Personen- sowie des Güter- verkehrs auf der Schiene führt zur einer Reduzierung der negativen Belastungen durch den Straßenverkehr (v. a. Straßengüterverkehr) und leistet einen Beitrag für eine umweltfreundlichere Mobilität. Mit der Maßnahme sind voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Fläche und Wasser zu erwarten, v. a. im Bereich der Donauquerung und den Donau-Auen mit dem Altwasser. Der Raum ist durch die Bestandsstrecke bereits erheblich vorbelastet. Durch den Ausbau der Bestandsstrecke wird eine zusätzliche Zerschneidung der Landschaft vermieden und voraussichtliche Umwelt- auswirkungen können möglichst gering gehalten werden. Detaillierte Informationen zur Ermittlung der Um- weltauswirkungen sind dem Umweltbericht zu entnehmen. Gesamtabwägung Bei der Maßnahme handelt es sich um den Ausbau der elektrifizierten Bahnstrecke Neuoffingen – [Lauingen] (Bayerische Donautalbahn). Die Maßnahmen trägt zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke und somit zur Steigerung der Attraktivität des SPNV und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Durch die Verlagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene (Personen- und Güterverkehr) können Emissionen im Verkehrssek- tor reduziert und somit ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Aufgrund der Weiter- entwicklung der Bestandsstrecke ist die Maßnahme lagegebunden. Eine Neuzerschneidung der Landschaft wird vermieden und die Flächeninanspruchnahme minimiert. Zudem bestehen durch die Strecke bereits Vorbelas- tungen des Raumes. Mögliche Umweltauswirkungen sowie insbesondere Beeinträchtigungen des geschützten Landschaftsbestandteils „Donau-Altwasser“ sowie der Landschaftsschutzgebiete „Donau-Auen zwischen Günz- burg und Gundelfingen“ und „Donau-Auen zwischen Offingen und Peterswörth“ als auch des FFH-Gebiets „Donau-Auen zwischen Thalfingen und Höchstädt“ sowie des SPA-Gebiets „Donauauen“ sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen beim Bau und Betrieb (in Abhängigkeit der Verkehre auf der künftig ausgebauten und elektrifzierten Strecke) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

Neu-Ulm - Leipheim - Günzburg - Neuoffingen Ausbau Erläuterung Die Bahnstrecke Ulm – [Augsburg] – [München] verbindet das Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm mit der europäischen Metropolregion [München] sowie mit der Metropole [Augsburg]. Dabei bindet sie das gemeinsame Oberzent- rum Günzburg/Leipheim an die Schiene an. Im Abschnitt Neu-Ulm – Leipheim – Günzburg – Neuoffingen überlagern sich die Verkehre der Bayerischen Donautalbahn und der Strecke Ulm – [Augsburg] – [München]. Die Schienenverbindung ist auf ihrer gesamten Länge in der Region nur zweigleisig ausgebaut, mit zusätzlichen Zugkreuzungsmöglichkeiten. Die Bahnstrecke Ulm – [Augsburg] – [München] ist Teil des Rhine-Danube Core Network Corridors und als transeuropäische West-Ost-Achse zentrales Element im europäischen Verkehrsnetz, insbesondere für den Personenfernverkehr. Mit Fertigstellung der Neubaustrecke [Wendlingen] – Ulm in Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 soll das Fernverkehrsangebot zwischen [Stuttgart] – Ulm – [München] maßgeblich ausgeweitet werden. Zwischen den Metropolregionen soll das Angebot im schnellen Fernverkehr auf einen Halbstundentakt verdichtet werden, zzgl. weiterer Fernverkehrsprodukte. Aufgrund der geplanten Mehrverkehre werden bereits mit Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke negative Auswirkungen auf den SPNV befürchtet, ausgelöst durch Kapazitäts- probleme auf der nur zweigleisigen Strecke. Auch im Rahmen der SPNV-Konzeption „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ sind Angebotsausweitungen geplant sowie die Bedienung von neuen zusätzlichen Halten vorgesehen. Im Rah- men der Studie wurde der Bedarf eines mehrgleisigen Ausbaus des Abschnitts Neu-Ulm in östlicher Richtung aufgezeigt. Aufgrund der dichten Zugfolgezeiten ist die Realisierung von weiteren Halten bereits heute nicht vollständig umsetzbar. Bei einer künftigen Steigerung der Zugzahlen (Regional-, Fern- und Güterverkehrszüge), Bedienung von zusätzlichen Halten oder der Beschleunigung von einzelnen Linien werden Ausbaumaßnahmen erforderlich. Um eine künftige Weiterentwicklung der Strecke Ulm – [Augsburg] bzw. der Bayerischen Do- nautalbahn nicht zu beeinträchtigen bzw. gar unmöglich zu machen werden die Flächen für einen mehrgleisi-

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gen Ausbau der Strecke im Abschnitt Neu-Ulm – Leipheim – Günzburg – Neuoffingen raumordnerisch als Vorranggebiet gesichert. Das Projekt ABS/NBS Ulm – [Augsburg] des Bedarfsplanes für die Schienenwege des Bundes sieht, zur Umset- zung des Deutschland-Taktes, eine Fahrzeitverkürzung von derzeit ca. 40 Minuten auf ca. 30 Minuten vor. Dies kann vsl. nur mittels einer Neubaustrecke erzielt werden. In Diskussion ist bspw. eine „Abschneidung“ des sog. Offinger Knies und Bau einer Neubaustrecke für Geschwindigkeiten bis 250 km/h parallel zur A 8. Ein- bzw. Ausfädelungen auf die Bestandstrasse sollen dabei nach ersten Planskizzen bei Unterfahlheim bzw. bei Jettin- gen-Scheppach erfolgen. In Diskussion sind jedoch auch anderer Varianten (z. B. Abzweig Neubaustrecke öst- lich Günzburg). Im Rahmen einer ergebnisoffenen Prüfung, unter Einbeziehung der Öffentlichkeit, soll eine Variante zur Weiterentwicklung der Schienenstrecke Ulm – [Augsburg] ausgewählt werden. Unabhängig davon würde ohne zusätzlichen Infrastrukturausbau ein Engpass zwischen Neu-Ulm und dem vsl. Abzweig einer Neubaustrecke bzw. im gesamten Abschnitt in der Region entstehen. Von der europäischen Metropolregion [Stuttgart] verlaufen aus Richtung Westen künftig vier Gleise in Richtung Ulm (zweigleisige Hochgeschwindig- keitsstrecke [Stuttgart] bzw. [Wendlingen] – Ulm und zweigleisige Filstalbahn). Auch östlich von [Augsburg] führen vier Gleise nach [München] und der Abschnitt [Dinkelscherben] – [Augsburg] soll im Rahmen des Projek- tes ABS/NBS Ulm – [Augsburg] des Bedarfsplanes für die Schienenwege des Bundes ebenfalls mehrgleisig ausgebaut werden. Ohne weiteren Infrastrukturausbau östlich Neu-Ulm würde sich die Infrastruktur von bis zu fünf Gleisen (optionale zweigleisige Neubaustrecke + zweigleisige Bestandsstrecke Ulm - [Augsburg] + eingleisige Bayerische Donautalbahn) bzw. vier Gleisen (zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke [Stuttgart] bzw. [Wend- lingen] – Ulm + zweigleisige Filstalbahn) auf nur zwei Gleise verengen. Der Abschnitt Neu-Ulm - Leipheim - Günzburg – Neuoffingen bzw. zu einem vsl. Abzweig einer NBS ist deshalb mehrgleisig auszubauen. Bewertungsmerkmale Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her der Abwägung und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch einen Ausbau der auf die Knoten zulaufenden Strecken kann diese Funktion langfristig gesichert. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region ist Voraussetzung für die Verdichtung des Netzes an Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Schienennetz sowie für Ausweitungen des Betriebsangebotes. Mit der Ausbaumaßnahme steigt die Kapazität der Schienenverbindung zwischen dem Oberzentrum Ulm/Neu- Ulm mit der europäischen Metropolregion [München] mit der Metropole [Augsburg] sowie der mit dem Ober- zentrum [Regensburg] mit den dazwischen liegenden Oberzentren Günzburg/Leipheim, [Dillingen/Lauingen], [Donauwörth] und [Ingolstadt]. Dadurch werden Ausweitungen des Bedienangebotes im ÖPNV möglich und Reisezeiten können ggf. durch den Wegfall von systembedingten Zugkreuzungen verkürzt werden. Dies führt zu einer Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs und es können mehr Personen zum Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV bewegt und der Umweltverbund gefördert werden. Durch den kapazitativen Ausbau können ggf. zusätzliche Trassen für den Schienengüterverkehr geschaffen und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gefördert werden. Die Stärkung des Personen- sowie des Güterverkehrs auf der Schiene führt zur einer Reduzierung der negativen Belastungen durch den Straßenverkehr (v. a. Straßengüterverkehr) und leistet einen Beitrag für eine umweltfreundlichere Mobilität. Mit der Maßnahme sind voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Fläche, Wasser, Landschaft sowie Kultur- und Sachgüter zu erwarten, v. a. im Bereich des Donau-Rieds und den Donau-Auen mit dem Altwasser. Der Raum ist durch die Bestandsstrecke bereits erheblich vorbelastet. Durch den Ausbau der Bestandsstrecke wird eine zusätzliche Zerschneidung der Landschaft vermieden und voraussichtliche Umweltauswirkungen können möglichst gering gehalten werden. Detaillierte Informationen zur Ermittlung der Umweltauswirkungen sind dem Umweltbericht zu entnehmen. Gesamtabwägung Bei der Maßnahme handelt es sich um den Ausbau der elektrifizierten Bahnstrecke Ulm – [Augsburg] – [Mün- chen]. Die Maßnahme trägt zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke und somit zur Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Durch die Verlagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene (Personen- und Güterverkehr) können Emissionen im Verkehrssektor reduziert und somit ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Aufgrund der Weiterent- wicklung der Bestandsstrecke ist die Maßnahme lagegebunden. Eine Neuzerschneidung der Landschaft wird vermieden und die Flächeninanspruchnahme minimiert. Zudem bestehen durch die Strecke bereits Vorbelas- tungen des Raumes. Mögliche Umweltauswirkungen sowie insbesondere Beeinträchtigungen von Natur- (Bi- berhacken, Jungholz bei Leipheim, Donauhänge und Auen zwischen Leipheim und Offingen) und Landschafts- schutzgebieten (Pfuhler, Finninger und Bauernried, Donautal zwischen Weißingen und Günzburg, Donau-Auen zwischen Günzburg und Gundelfingen) sowie des FFH-Gebiets „Donau-Auen zwischen Thalfingen und Höchstädt“ sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemis- sionen beim Bau und Betrieb (in Abhängigkeit der Verkehre auf der künftig ausgebauten und elektrifzierten Strecke) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

Ulm - Memmingen - [Kempten] (Illertalbahn) Ausbau und Elektrifizierung Erläuterung Die Illertalbahn verläuft zwischen den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und Memmingen und führt weiter bis [Kemp- ten] bzw. [Oberstdorf]. Sie verläuft durch eine der stärksten Siedlungsachsen der Region und bindet die Mittel- zentren Senden/Vöhringen und Illertissen an die Schiene an. Die Illertalbahn ist, bezogen auf die Zugzahlen, eine der am stärksten befahrenen eingleisigen Strecken in ganz Bayern. Im Rahmen der „Regio-S-Bahn Donau- Iller“ sind weitere Angebotsausweitungen geplant sowie die Bedienung von neuen zusätzlichen Halten vorgesehen. Für zusätzliche Angebote ist die Illertalbahn mehrgleisig auszubauen. Gleichzeitig dient ein mehrgleisiger Ausbau für Qualitätsverbesserungen im SPNV. Eisenbahntechnische Untersuchungen gehen von einem zweigleisigen Ausbaubedarf der Illertalbahn mindestens in den Abschnitten Gerlenhofen – Senden und Kellmünz – Pleß aus. Ergänzend wurden der Ausbau zwischen Finninger-Straße – Senden sowie eine Verlängerung dieser Zweigleisigkeit bis Illertissen diskutiert. Ebenso

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wird eine Zweigleisigkeit bei Heimertingen sowie zwischen Memmingen-Amendingen und Memmingen fachlich in Erwägung gezogen. In der Vergangenheit wurden zudem weitere zweigleise Ausbaubedarfe erwogen. Bei einer künftig weiteren Steigerung der Zugzahlen (Regional-, Fern- und Güterverkehrszüge) oder auch bei einer Beschleunigung der Verkehre werden zusätzliche Ausbaumaßnahmen als die ermittelten erforderlich. Um eine Weiterentwicklung der Illertalbahn langfristig nicht zu beeinträchtigen bzw. gar unmöglich zu machen werden die Flächen für einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau der Strecke Ulm - Memmingen - [Kempten] (Illertalbahn) raumordnerisch als Vorranggebiet gesichert. Ein gesamthafter zweigleisiger Ausbau der Illertal- bahn ist im Regionalplan der Region Donau-Iller aus dem Jahr 1987 enthalten. Bewertungsmerkmale Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her der Abwägung und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch einen Ausbau der auf die Knoten zulaufenden Strecken kann diese Funktion langfristig gesichert. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region ist Voraussetzung für die Verdichtung des Netzes an Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Schienennetz sowie für Ausweitungen des Betriebsangebotes. Mit der Ausbaumaßnahme steigt die Kapazität der Schienenverbindung zwischen dem Oberzentrum Ulm/Neu- Ulm und Memmingen bzw. [Kempten]. Dadurch werden Ausweitungen des Bedienangebotes im ÖPNV möglich und Reisezeiten können durch den Wegfall von systembedingten Zugkreuzungen verkürzt werden. Dies führt zu einer Steigerung der Attraktivität des SPNV und es können mehr Personen zum Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV bewegt und der Umweltverbund gefördert werden. Durch den kapazitativen Ausbau können ggf. zusätzliche Trassen für den Schienengüterverkehr geschaffen und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gefördert werden. Die Stärkung des Personen- sowie des Güter- verkehrs auf der Schiene führt zur einer Reduzierung der negativen Belastungen durch den Straßenverkehr (v. a. Straßengüterverkehr) und leistet einen Beitrag für eine umweltfreundlichere Mobilität. Zusätzliche positive Effekte auf die Umwelt ergeben sich durch die Elektrifizierung der Strecke. Diese ermöglicht den Ersatz von dieselbetriebenen Zügen durch moderne elektrisch angetriebene spurtstarke Fahrzeuge. Damit kann ein Anteil zur Reduzierung der Emissionen (z. B. CO2, Lärm) geleistet werden. Zugleich ergeben sich Vorteile im Rahmen der Fahrplankonstruktion und somit Möglichkeiten für ein verbessertes Bedienangebot, v. a. im SPNV. Ein vollständig elektrifiziertes Netz ermöglicht zusätzliche Reise- bzw. Transportzeitgewinne (z. B. Wegfall von Umstiegen, Wegfall von Traktionswechseln). Mit den Maßnahmen sind voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Fläche, Wasser, Landschaft und Kultur- und Sachgüter zu erwarten. Die Strecke führt in Teilen durch Schwerpunkträume Biotopverbund I und beeinträchtigt Forstpotenzialflächen. Sie führt durch geschützte Landschaftsbestandteile und tangiert ein Landschaftsschutzgebiet. Zudem verläuft der Plan- raum entlang der Donau in HQ 100-Bereichen. Der Raum ist durch die Bestandsstrecke bereits erheblich vorbelastet. Durch den Ausbau der Bestandsstrecke wird eine zusätzliche Zerschneidung der Landschaft vermieden und voraussichtlichen Umweltauswirkungen können möglichst gering gehalten werden. Detaillierte Informatio- nen zur Ermittlung der Umweltauswirkungen sind dem Umweltbericht zu entnehmen. Gesamtabwägung Bei den Maßnahmen handelt es sich um den Ausbau sowie um die Elektrifizierung der Bahnstrecke Ulm – Memmingen nach [Kempten] bzw. [Oberstdorf] (Illertalbahn). Die Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfä- higkeit der Strecke tragen zur Steigerung der Attraktivität des SPNV und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Bei Übernahme der Aufgaben als alternative NEAT-Zulaufstrecke erhält die Strecke einen internationalen Bedeutungsgewinn. Neben der Verlagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene (Personen- und Güter- verkehr) können durch die Elektrifizierung Emissionen im Verkehrssektor reduziert und somit ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Aufgrund der Weiterentwicklung der Bestandsstrecke sind die Maßnahmen lagegebunden. Eine Neuzerschneidung der Landschaft wird vermieden und die Flächeninan- spruchnahme minimiert. Zudem bestehen durch die Strecke bereits Vorbelastungen des Raumes. Die Inan- spruchnahme landwirtschaftlicher Flächen sowie von Überschwemmungsgebieten müssen hinsichtlich der Lagegunst zurücktreten. Durch die elektrifizierte Schienenstrecke sind ggf. Auswirkungen auf das Landschafts- bild zu erwarten. Mögliche Umweltauswirkungen sowie insbesondere Beeinträchtigungen des geschützten Landschaftsbestandteils „Illerschleife nördlich von Gerlenhofen“ sowie des Landschaftsschutzgebiets „Illerau- wald von Neu-Ulm bis Kellmünz“ sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen (in Abhängigkeit der Verkehre auf der künftig ausgebauten und elektrifzierten Strecke) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

Senden - Weißenhorn Elektrifizierung Erläuterung Die Strecke Senden – Weißenhorn ist eine Stichstrecke der Illertalbahn und verbindet die Mittelzentren Senden und Weißenhorn bzw. bindet letzteres an das Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm an. In Zusammenhang der Elektrifi- zierung der Bahnstrecke Neu-Ulm – Memmingen – [Kempten] bzw. [Oberstdorf] ist auch der Abzweig Senden – Weißenhorn unter Fahrdraht zu setzen. Beide Strecken (Illertalbahn und Senden – Weißenhorn) werden gemeinsam in der Bayerischen Elektromobilitäts-Strategie Schiene zur Reduzierung des Dieselverkehrs im Bahnnetz in Bayern (BESS) aufgeführt. Andernfalls müssten weiterhin dieselbetriebene Fahrzeuge auf der Illertalbahn im Abschnitt Senden – Ulm verkehren, was aus Sicht des Landes auf ablehnende Haltung trifft, oder das Bedienangebot durch Brechung sämtlicher Verkehre von/Nach Weißenhorn in Senden für die Bevölkerung deutlich verschlechtert werden. Bewertungsmerkmale Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her der Abwägung und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch einen Ausbau der auf die Knoten zulaufenden Strecken kann diese Funktion langfristig gesichert. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region ist

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Voraussetzung für Ausweitungen des Betriebsangebotes. Die Stärkung der Schiene führt zur einer Reduzierung der negativen Belastungen durch den Straßenverkehr (v. a. Straßengüterverkehr) und leistet einen Beitrag für eine umweltfreundlichere Mobilität. Positive Effekte auf die Umwelt ergeben sich durch die Elektrifizierung der Strecke. Diese ermöglicht den Ersatz von dieselbetriebenen Zügen durch moderne elektrisch angetriebene spurtstarke Fahrzeuge. Damit kann ein Anteil zur Reduzie- rung der Emissionen (z. B. CO2, Lärm) geleistet werden. Zugleich ergeben sich Vorteile im Rahmen der Fahr- plankonstruktion und somit Möglichkeiten für ein verbessertes Bedienangebot, v. a. im SPNV. Ein vollständig elektrifiziertes Netz ermöglicht zusätzliche Reise- bzw. Transportzeitgewinne (z. B. Wegfall von Umstiegen, Wegfall von Traktionswechseln). Mit den Maßnahmen sind voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Mensch und Fläche in geringem Umfang zu erwarten. Die Bestandsstrecke verläuft entlang den Siedlungen Senden, Wullens- tetten, Witzighausen und Weißenhorn. Eine Elektrifizierung verläuft im Bereich von landwirtschaftlichen Vor- rangflächen sowie in geringer geographischer Nähe eines Gebiets mit herausragender Landschaftsbildqualität. Die Sichtbarkeit der Strecke wird erhöht, der Raum ist aber durch die Bestandsstrecke erheblich vorbelastet. Gesamtabwägung Bei den Maßnahmen handelt es sich um die Elektrifizierung der Bahnstrecke Senden – Weißenhorn. Durch die Elektrifizierung können Emissionen im Verkehrssektor reduziert und somit ein Beitrag zur Erreichung der Klima- schutzziele geleistet werden. Aufgrund der Weiterentwicklung der Bestandsstrecke ist die Maßnahme lagegebunden. Eine Neuzerschneidung der Landschaft wird vermieden und die Flächeninanspruchnahme minimiert. Zudem bestehen durch die Strecke bereits Vorbelastungen des Raumes. Die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen muss hinsichtlich der Lagegunst zurücktreten. Mögliche Umweltauswirkungen sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen (in Abhängigkeit der Verkehre auf der künftig ausgebauten und elektrifzierten Strecke) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

Ulm - Blaubeuren - Ehingen (Donau) - Riedlingen - [Sigmaringen] (Donaubahn) Ausbau und Elektrifizierung Erläuterung Die Donaubahn verläuft zwischen dem Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm und den Mittelzentren Blaubeuren, Ehingen (Donau), Riedlingen, [Sigmaringen] und [Tuttlingen] bzw. [Donaueschingen]. Die Bahnstrecke ist eine West-Ost- Achse und verbindet die Regionen Donau-Iller, Bodensee-Oberschwaben und Schwarzwald-Baar-Heuberg. Im Rahmen der „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ sind Angebotsausweitungen geplant sowie die Bedienung von neuen zusätzlichen Halten vorgesehen. Für zusätzliche Angebote ist die Donaubahn mehrgleisig auszubauen. In gemeinsam mit dem Land Baden-Württemberg erarbeiteten Untersuchungen wurde der Bedarf von zweigleisigen Streckenabschnitten der Donaubahn bestätigt. Neben der Reaktivierung des Kreuzungsbahnhofs Zwiefal- tendorf ist die Schaffung mindestens eines zusätzlichen zweigleisigen Abschnittes in der Region Donau-Iller erforderlich. In vorangegangenen Untersuchungen wurden verschiedene Lagen diskutiert, so bspw. eine Ver- längerung der bestehende Zweigleisigkeit zwischen Ulm und Blaubeuren bis Blaubeuren-Weiler, ein zweigleisiger Ausbau zwischen Obermarchtal und Rechtenstein als auch ein zweigleisiger Ausbau bei Ehingen (Donau). Die Donaubahn könnte neben ihrer Erschließungsfunktion im Personenverkehr darüber hinaus in Einzelfällen, als alternative Zulaufstrecke zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), eine Funktion für den internationalen Güterverkehr übernehmen. Bei einer künftig weiteren Steigerung der Zugzahlen (Regional- und Güterver- kehrszüge) oder auch bei einer Beschleunigung der Verkehre werden zusätzliche Ausbaumaßnahmen als die ermittelten erforderlich. Um eine Weiterentwicklung der Donaubahn langfristig nicht zu beeinträchtigen bzw. gar unmöglich zu machen werden die Flächen für einen gesamthaften zweigleisigen Ausbau der Strecke Ulm - Blaubeuren - Ehingen (Donau) - Riedlingen - [Sigmaringen] (Donaubahn) raumordnerisch als Vorranggebiet gesichert. Bewertungsmerkmale Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her der Abwägung und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch einen Ausbau der auf die Knoten zulaufenden Strecken kann diese Funktion langfristig gesichert. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region ist Voraussetzung für die Verdichtung des Netzes an Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Schienennetz sowie für Ausweitungen des Betriebsangebotes. Mit der Ausbaumaßnahme steigt die Kapazität der Schienenverbindung zwischen dem Oberzentrum Ulm/Neu- Ulm und den Mittelzentren Blaubeuren, Ehingen (Donau), Riedlingen, [Sigmaringen] und [Tuttlingen] bzw. [Donaueschingen]. Dadurch werden Ausweitungen des Bedienangebotes im ÖPNV möglich und Reisezeiten können durch den Wegfall von systembedingten Zugkreuzungen verkürzt werden. Dies führt zu einer Steige- rung der Attraktivität des SPNV und es können mehr Personen zum Umstieg vom motorisierten Individualver- kehr auf den ÖPNV bewegt und der Umweltverbund gefördert werden. Durch den kapazitativen Ausbau kön- nen ggf. zusätzliche Trassen für den Schienengüterverkehr geschaffen und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gefördert werden. Die Stärkung des Personen- sowie des Güterverkehrs auf der Schiene führt zur einer Reduzierung der negativen Belastungen durch den Straßenverkehr (v. a. Straßengüter- verkehr) und leistet einen Beitrag für eine umweltfreundlichere Mobilität. Zusätzliche positive Effekte auf die Umwelt ergeben sich durch die Elektrifizierung der Strecke. Diese ermöglicht den Ersatz von dieselbetriebenen Zügen durch moderne elektrisch angetriebene spurtstarke Fahrzeuge. Damit kann ein Anteil zur Reduzierung der Emissionen (z. B. CO2, Lärm) geleistet werden. Zugleich ergeben sich Vorteile im Rahmen der Fahrplankonstruktion und somit Möglichkeiten für ein verbessertes Bedienangebot, v. a. im SPNV. Ein vollständig elektrifiziertes Netz ermöglicht zusätzliche Reise- bzw. Transportzeitgewinne (z. B. Wegfall von Umstiegen, Wegfall von Traktionswechseln). Mit den Maßnahmen sind voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Fläche, Wasser, Landschaft und Kultur- und Sachgüter zu erwarten. Die Strecke verläuft in Bereichen von FFH- und SPA-Gebieten sowie von Natur-, Landschafts-, Wasser- und Waldschutzge- bieten. Dazu liegt sie in großen Teilen im Schwerpunktraum Biotopverbund I. Aufgrund der Lage in den Flußtä-

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lern der Blau, Ach, Schmiech und Donau kommt es zu Berührungen mit Überschwemmungs-gebieten sowie mit dem Gewässernetz. Die Lage in den o. g. Flusstälern führt zu einer herausragenden Landschaftsbildqualität der Bereiche im Umfeld der Strecke. Der Raum ist durch die Bestandsstrecke bereits erheblich vorbelastet. Durch den Ausbau der Bestandsstrecke wird eine zusätzliche Zerschneidung der Landschaft vermieden und voraussichtlichen Umweltauswirkungen können möglichst gering gehalten werden. Detaillierte Informationen zur Ermitt- lung der Umweltauswirkungen sind dem Umweltbericht zu entnehmen. Gesamtabwägung Bei den Maßnahmen handelt es sich um den Ausbau sowie um die Elektrifizierung der Bahnstrecke Ulm - Blau- beuren - Ehingen (Donau) - Riedlingen - [Sigmaringen] (Donaubahn). Die Maßnahmen zur Erhöhung der Leis- tungsfähigkeit der Strecke tragen zur Steigerung der Attraktivität des SPNV und zur Förderung des Umweltver- bundes bei. Bei Übernahme der Aufgaben als alternative NEAT-Zulaufstrecke erhält die Strecke einen internationalen Bedeutungsgewinn. Neben der Verlagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene (Personen- und Güterverkehr) können durch die Elektrifizierung Emissionen im Verkehrssektor reduziert und somit ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Aufgrund der Weiterentwicklung der Bestandsstrecke sind die Maßnahmen lagegebunden. Eine Neuzerschneidung der Landschaft wird vermieden und die Flächeninan- spruchnahme minimiert. Zudem bestehen durch die Strecke bereits Vorbelastungen des Raumes. Die Inan- spruchnahme landwirtschaftlicher Flächen sowie von Überschwemmungs- und Wasserschutzgebieten müssen hinsichtlich der Lagegunst zurücktreten. Durch die elektrifizierte Schienenstrecke sind ggf. Auswirkungen auf das Landschaftsbild zu erwarten. Zudem werden Schwerpunkträume des Biotopverbunds Stufe I tangiert. Mögliche Umweltauswirkungen sowie insbesondere Beeinträchtigungen von FFH-Gebieten (Blau und Kleine Lauter, Tiefental und Schmiechtal, Donau zwischen Munderkingen und Ulm und nördliche Iller, Donau zwischen Munderkingen und Riedlingen, Donau zwischen Riedlingen und Sigmaringen) und SPA-Gebieten (Täler der Mittleren Flächenalb) sowie von Naturschutzgebieten (Arnegger Ried, Untere Hellebarten, Ehinger Galgen- berg, Pfaffenwert, Flusslandschaft zwischen Zwiefaltendorf und Munderkingen, Braunsel, Flußlandschaft Do- nauwiesen) und geplanten Naturschutzgebieten sowie von Landschaftsschutzgebieten sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen (in Abhängigkeit der Verkehre auf der künftig ausgebauten und elektrifzierten Strecke) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

[München] - Memmingen - [Lindau] – [Grenze D/A] Ausbau Erläuterung Die Bahnstrecke [München] – Memmingen – [Lindau] verbindet das Oberzentrum Memmingen mit den europä- ischen Metropolregionen [München] und [Zürich] (CH). Dabei bindet sie das Mittelzentrum Mindelheim an die Schiene an. Die Bahnstrecke [München] – Memmingen – [Lindau] ist Teil des comprehensive networks und somit Element des europäischen Verkehrsnetz. Die Strecke [München] - Memmingen - [Lindau] – [Grenze D/A] ist im Abschnitt [Buchloe] – [Hergatz] eine nur eingleisige Strecke mit Begegnungsabschnitten. Im April 2018 fand der Spatenstich für die Elektrifizierung der Schienenstrecke statt. Bis zum Jahr 2022 sollen elektrische betriebene Züge auf der Strecke verkehren. Nach Inbetriebnahme der ABS 48 werden die Fernverkehrsangebote auf der Relation zwischen den beiden Metropolregionen verdichtet. Auch im Rahmen der „Regio-S-Bahn Do- nau-Iller“ sind Angebotsausweitungen geplant sowie die Bedienung von neuen zusätzlichen Halten vorgesehen. Aufgrund mangelnder Leistungsfähigkeit der Strecke ist die Realisierung von zusätzlichen Halten bereits heute nicht vollständig umsetzbar. Für weitere zusätzliche Angebote ist die Bahnstrecke [München] – Memmingen – [Lindau] mehrgleisig auszubauen. In verschiedenen Studien wurde eine erforderliche Kapazitätssteigerung der Schienenstrecke für dichtere, zuver- lässigere und schnellere Verkehre angedeutet und diskutiert. Im Rahmen der Planungen zur Umsetzung der sog. „Memminger Halte“ (Pleß, Fellheim, Heimertingen, Memmingen-Amendingen, Memmingen-BBZ, Buxheim) wurde bspw. der Bedarf eines Ausbaus im Abschnitt Buxheim – Tannheim (Durchgangsbahnhof bzw. Wende- gleis im Bahnhof Buxheim) aufgezeigt. Die Bahnstrecke [München] - Memmingen - [Lindau] - Grenze D/A könnte neben ihrer Funktion für den Perso- nenverkehr in Einzelfällen, als alternative Zulaufstrecke zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), eine Funktion für den internationalen Güterverkehr übernehmen. Bei einer künftig weiteren Steigerung der Zugzah- len (Regional-, Fern- und Güterverkehrszüge) oder auch bei einer weiteren Beschleunigung der Verkehre werden Ausbaumaßnahmen erforderlich. Um eine Weiterentwicklung der Strecke [München] – Memmingen – [Lindau] langfristig nicht zu beeinträchtigen bzw. gar unmöglich zu machen werden die Flächen für einen gesamthaften zweigleisigen Ausbau raumordnerisch als Vorranggebiet gesichert. Bewertungsmerkmale Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her der Abwägung und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch einen Ausbau der auf die Knoten zulaufenden Strecken kann diese Funktion langfristig gesichert. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region ist Voraussetzung für die Verdichtung des Netzes an Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Schienennetz sowie für Ausweitungen des Betriebsangebotes. Mit der Ausbaumaßnahme steigt die Kapazität der Schienenverbindung [München] – Memmingen – [Lindau]. Dadurch werden Ausweitungen des Bedienangebotes im Schienenverkehr möglich und Reisezeiten können durch den Wegfall von systembedingten Zugkreuzungen verkürzt werden. Dies führt zu einer Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs und es können mehr Personen zum Umstieg vom motorisierten Individualver- kehr auf den ÖPNV bewegt und der Umweltverbund gefördert werden. Durch den kapazitativen Ausbau kön- nen ggf. zusätzliche Trassen für den Schienengüterverkehr geschaffen und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene gefördert werden. Die Stärkung des Personen- sowie des Güterverkehrs auf der Schiene führt zur einer Reduzierung der negativen Belastungen durch den Straßenverkehr (v. a. Straßengüter- verkehr) und leistet einen Beitrag für eine umweltfreundlichere Mobilität. Mit der Maßnahme sind voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Fläche, Wasser und Landschaft zu erwarten, insbesondere südlich und östlich Tannhausen (Iller) sowie bei Westerheim (Landkreis Unterallgäu) und Sontheim (Westliche bzw. Östliche Günz)

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sowie nördlich Irsingen (Wertach). Der Raum ist durch die Bestandsstrecke bereits erheblich vorbelastet. Durch den Ausbau der Bestandsstrecke wird eine zusätzliche Zerschneidung der Landschaft vermieden und voraussichtliche Umweltauswirkungen können möglichst gering gehalten werden. Detaillierte Informationen zur Ermittlung der Umweltauswirkungen sind dem Umweltbericht zu entnehmen. Gesamtabwägung Bei der Maßnahme handelt es sich um den Ausbau der elektrifizierten Bahnstrecke [München] – Memmingen – [Lindau]. Die Maßnahme trägt zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke und somit zur Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Durch die Verlagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene (Personen- und Güterverkehr) können Emissionen im Verkehrssektor reduziert und somit ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Aufgrund der Weiterent- wicklung der Bestandsstrecke ist die Maßnahme lagegebunden. Eine Neuzerschneidung der Landschaft wird vermieden und die Flächeninanspruchnahme minimiert. Zudem bestehen durch die Strecke bereits Vorbelas- tungen des Raumes. Die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen sowie von Überschwemmungs- und Wasserschutzgebieten müssen hinsichtlich der Lagegunst zurücktreten. Zudem werden Schwerpunkträume des Biotopverbunds Stufe I tangiert. Mögliche Umweltauswirkungen sowie insbesondere Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets „Westliche Günz und Hundsmoor“ sowie der Landschaftsschutzgebiete „Illerauen nördlich von Buxheim“, „Hochfirst“ und „Wertachauen im Landkreis Unterallgäu“ sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen beim Bau und Betrieb (in Abhängigkeit der Verkehre auf der künftig ausgebauten und elektrifzierten Strecke) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

Datengrundlagen Regio-S-Bahn Donau-Iller (Auszug) . Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller“ (sma+partner AG, Stand: 10/2010). . Ergebnisse der Hauptstudie (sma+partner AG, Stand: 27.11.2012). . Integration Donaubahn und Prüfung Ulm Hauptbahnhof (sma+partner AG, Stand: 19.11.2013). . Verlängerung der Regio-S-Bahn bis Bad Schussenried (sma+partner AG, Stand: 19.09.2014). . Angebots- und Betriebsstudie (sma+partner AG, Stand: 16.12.2014). . Regionales SPNV-Zielkonzept (sma+partner AG, Stand: 17.08.2016). Illertalbahn . Vor-Ort-Termin Halt Gerlenhofen am 16.10.2013. . Bahnkonferenz IG Illertalbahn am 13.07.2015. . Planungen zu den „Memminger Halten“ (Stand: 2013 – heute). . Untersuchung Illertalbahn. Abschnitt Ulm – Memmingen (IVE mbH, RMCON, Stand: 26.07.2018). . [München] – Memmingen – [Lindau] – [Grenze D/A] . Untersuchung Illertalbahn. Betriebssimulation Lindau Aeschach – München Pasing (IVE mbH, RMCON, Stand: 25.01.2019). Brenzbahn . Konsolidierungsstudie Brenzbahn mit Anschlussoptimierung Ulm Hbf (sma+partner AG, Stand: 17.06.2015). . Bautechnische Grundlagen- und Machbarkeitsstudie zum Ausbau der Brenzbahn (DB International GmbH, Stand: 22.06.2016). . Umwelterklärung des Vorhabenträgers zur bautechnischen Grundlagen-/Machbarkeitsstudie zum Ausbau der Brenzbahn (DB Engineering & Consulting GmbH, Stand: 21.07.2016). Donaubahn . Zukunftskonzeption für Donaubahn (Uli Grosse, Stand: August 2013). . Fahrplanstudie Donaubahn (sma+partner AG, Stand: 04.12.2015). . Ergänzungsstudie Donaubahn (sma+partner AG, Stand: 27.10.2017).

. Elektrifizierungskonzepte der Länder . Bayerische Elektromobilitäts-Strategie Schiene zur Reduzierung des Dieselverkehrs im Bahnnetz in Bayern (BESS) (Stand: 01/2018). . Elektrifizierungskonzept für das Schienennetz in Baden-Württemberg (Stand: 06/2018) . Regionalplan Donau-Iller (Stand: 1987).

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Nr. 3 Maßnahme Neubau Schienenverbindung Donaubahn – Südbahn Plansatz B V 1.2.1 Z (8)

Zur Verbindung der Donaubahn und der Südbahn soll im Abschnitt Ehingen (Donau) – Erbach eine Schienen- strecke neu gebaut werden.

Erläuterung Die Neubaumaßnahme führt zu einer höheren Verbindungsqualität und einer besseren Erreichbarkeit der westlichen Regionsteile mit den Mittelzentren Ehingen (Donau) und Riedlingen. Darüber hinaus wird die Verbindung der Region mit den Regionen Bodensee-Oberschwaben und Schwarzwald-Baar-Heuberg verbessert und die Funktion der Donaubahn als West-Ost-Verbindungsachse im südlichen Baden-Württemberg gestärkt. Durch den Lückenschluss im Schienennetz können Reisezeitersparnisse erzielt sowie ggf. zusätzliche Angebotsausweitun- gen und neue umsteigefreie Verbindungen realisiert werden. Fahrtrichtungswechsel (Brenzbahn – Donaubahn) im Hauptbahnhof Ulm können u. U. entfallen. Der Planungsausschuss des Regionalverbands Donau-Iller hat die Sicherung der Trasse beschlossen. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden im Jahr 2005 Variantenuntersuchungen mit verschiedenen Tras- sen durchgeführt. Bei der Linienführung wurden Zwangsbedingungen wie Topografie, Gewässer und laufende Straßenplanungen berücksichtigt. Bereits damals sprach man sich für eine Bündelung der Neubautrasse mit der Bundesstraße B 311/B 30 Erbach – Dellmensingen, insbesondere im Bereich der Donauquerung, aus. Die Studie wurde in 2009 fortgeschrieben und an den zwischenzeitlich eingetretenen neuen Trassenverlauf der Bundes- straße B 311 neu angepasst. Nach Verschiebung der Straßentrasse war eine Bündelung zwischen B 311 (neu) und der neuen Bahnlinie faktisch nicht mehr vorhanden, so dass eine neue Variante für die Bahntrasse zu finden war, welche eine Bündelung mit der B 311 (Querspange Erbach), speziell im Bereich der sensiblen Donauque- rung, wieder ermöglicht. Die Trasse wird als Variante 4 bezeichnet. Die Neubaustrecke zwischen Donaubahn und Südbahn ist als eingleisige, elektrifizierte Ost-West-Trasse geplant. Die untersuchte Vorzugsvariante (Variante 4) führt vom Bahnhof Ehingen (Donau) ausgehend auf dem bestehenden Gleis und schwenkt nach dem Knotenpunkt B 311/B 492 in Richtung Ulm ab. Im weiteren Verlauf soll die Strecke möglichst parallel zur B 311 neu geführt werden. Offen ist jedoch eine Führung der Strecke nördlich oder südlich (an der B 311) des Gewerbegebietes Öpfingen. Durch eine straßenparallele Führung könnte eine bessere Erschließung der Gemeinde Öpfingen erzielt werden. Das Gewerbegebiet Öpfingen wurde von der bestehenden B 311 in Richtung Norden abgerückt um einer Realisierung der Neubaustrecke nicht entgegenzu- stehen. Im ökologisch besonders sensiblen Bereich der Donauquerung soll weiterhin eine Bündelung mit der Querspange der B 311 zur B 30 angestrebt werden.

Informationen zum Projekt B 311/B 30 Ehingen (Donau) – Erbach Die Straßenneubaumaßnahme Querspange B 311 bei Erbach zur B 30 ist planfestgestellt. Im Mai 2017 wurde mit dem Bau erster Maßnahmen für den Straßenneubau begonnen. Im Jahr 2018 wurde ein Planfeststellungs- verfahren zur Erweiterung von Baufeldern und Zwischenlager von Oberboden für den Neubau der B 311 Quer- spange zur B 30 bei Erbach (Landkreise Alb-Donau-Kreis, Biberach) eingeleitet. Die Straßenneubaumaßnahme wird vsl. im Jahr 2023 fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben sein.

Bewertungsmerkmale der Abwägung Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch einen Ausbau der auf die Knoten zulaufenden Strecken kann diese Funktion langfristig gesichert. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Durch eine Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs können Pendler zum Umstieg vom MIV auf die Bahn bewegt und ein Beitrag zur Erhöhung des Anteils des ÖPNV am Modal Split geleistet werden. Damit verbunden ist eine Reduktion der Straßenverkehrsbelastungen, hier insbesondere auf B 311 und B 30, sowie der Schadstoffe (v. a. Treibhausgas-Emissionen) durch den motorisierten Individualverkehr. Durch die Neubaustrecke können ggf. zusätzliche Siedlungsbereiche unmittelbar an die Schiene angebunden und die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene weiter gefördert werden. Zusätzlich können

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durch die Trasse Erreichbarkeitsdefizite, insbesondere in den westlichen Regionsteilen mit dem Mittelzentrum Riedlingen und in den angrenzenden benachbarten Regionen, abgebaut werden. Die Maßnahme dient damit der Förderung des Ländlichen Raums sowie dessen Anbindung an das Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm und an den nationalen und internationalen Fernverkehr im Hauptbahnhof Ulm. Zugleich werden die Verbindungen innerhalb der Region zwischen den Mittelzentren Ehingen (Donau), Biberach a. d. Riß und Laupheim mit dem öffent- lichen Verkehr weiter verbessert. Zusätzlich hat die Maßnahme, bei Führung der Expressverkehre über die Neu- baustrecke, eine kapazitätssteigernde Wirkung auf die bestehende Donaubahn im Blautal. Angebotsausweitun- gen sowie die Realisierung von zusätzlichen Halten im Abschnitt Ulm – Blaubeuren – Ehingen (Donau) lassen sich ggf. aufgrund weniger Zwangspunkten leichter realisieren. Mit der Maßnahme sind voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Fläche, Boden, Wasser und Kultur- und Sachgüter zu erwarten, insbesondere östlich Oberdischingen und südlich Donaurieden im Bereich der Donauquerung. Durch ein Höchstmaß an Bün- delung mit bestehenden und geplanten Abschnitten der Bundesstraße B311 können die voraussichtlichen Um- weltauswirkungen möglichst gering gehalten werden. Der Raum ist durch die Straße mit großräumiger Verbin- dungsfunktion bereits erheblich vorbelastet. Detaillierte Informationen zur Ermittlung der Umweltauswirkungen sind dem Umweltbericht zu entnehmen.

Gesamtabwägung Bei der Maßnahme handelt es sich um den Neubau einer eingleisigen elektrifizierten Schienenverbindung zwischen der Donaubahn und der Südbahn im Bereich Ehingen (Donau) – Erbach. Die Maßnahme trägt zur Erhö- hung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes in der Region Donau-Iller und und somit zur Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Neben der Verlagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene (Personen- und Güterverkehr) können durch die Elektrifizierung Emissi- onen im Verkehrssektor reduziert und somit ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Der Neubau der Schienenstrecke zwischen Donaubahn und Südbahn führt zu einer Neuzerschneidung der Landschaft, wenngleich eine größtmögliche Bündelung zur Bundesstraße B 311 bzw. zur Querspange B 311/B 3ß Erbach – Dellmensingen angestrebt werden soll, um die ökologischen Eingriffe möglichst gering zu halten. Durch die Bundesstraße mit großräumiger Verbindungsfunktion sowie der in Bau befindlichen Querspange Erbach – Dellmensingen (B 311/B 30) bestehen bereits Vorbelastungen des Raumes. Die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen sowie von Überschwemmungs- und Wasserschutzgebieten müssen hinsichtlich der Lagegunst zurücktreten. Zudem werden Schwerpunkträume des Biotopverbunds Stufe I tangiert. Nach heuti- gem Kenntnisstand kann davon ausgegangen werden, dass aufgrund einer Errichtung der Bahnstrecke zwar Auswirkungen möglich sind, erhebliche Umweltauswirkungen jedoch ausschließlich untergeordnet und punktu- ell zu verzeichnen sind. Mögliche Umweltauswirkungen sowie insbesondere Beeinträchtigungen der FFH- Gebiete „Tiefental und Schmiechtal“ und „Donau zwischen Munderkingen und Erbach“ sowie des Naturschutz- gebietes „Galgenberg“ als auch von Landschaftsschutzgebieten sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen beim Bau und Betrieb (in Abhängigkeit der Verkehre auf der künftig ausgebauten und elektrifizierten Strecke) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

Datengrundlagen Regio-S-Bahn Donau-Iller (Auszug) . Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller“ (sma+partner AG, Stand: 10/2010). . Angebots- und Betriebsstudie (sma+partner AG, Stand: 16.12.2014). . Studie Neubaustrecke Ehingen (Donautal) und Erbach (Südbahn) . Neubaustrecke zwischen Ehingen (Donautal) und Erbach (Südbahn); STUDIE zu den Varianten 1 – 3. Endbe- richt (pirker+pfeiffer ingenieure, Stand: 01.04.2005). . Neubaustrecke zwischen Ehingen (Donautal) und Erbach (Südbahn); Fortschreibung STUDIE vom 27.02.2009 (pirker+pfeiffer ingenieure, Stand: 27.02.2009). . Neubaustrecke zwischen Ehingen (Donautal) und Erbach (Südbahn);Studie Varianten 1a und 4. Varianten- vergleich aus Sicht des Naturschutzes (Büro Prof. K. Kagerer, W. Gruber/ A. Anderer Landschaftsarchitekten GmbH) (Stand: 05/2009). B 311/B 30 . Planfeststellungsbeschluss vom 12.12.2011 für den Neubau der B 311 bei Erbach als Querspange zur B 30 (Regierungspräsidium Tübingen). . Planfeststellungsverfahren zur Erweiterung von Baufeldern und Zwischenlager von Oberboden für den Neubau der B 311 Querspange zur B 30 bei Erbach (Landkreise Alb-Donau-Kreis, Biberach) (Stand: 09/2018).

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Nr. 4 Maßnahme Erhalt von stillgelegten, nicht entwidmeten Schienenstrecken Plansatz B V 1.2.1 Z (2)

Der Bestand an Schieneninfrastruktur in der Region wurde in der Vergangenheit durch Veräußerung nicht ge- nutzter Infrastruktur sowie dem Abbau von Überhol- und Abstellgleisen sowie von Nebenstrecken reduziert. Dies führt u. a. zu Einschränkungen in der Fahrplankonstruktion und im Betrieb. Häufig erhöhen sich dadurch die Reise- bzw. Transportzeiten. Eine Einstellung des Personen- oder Güterverkehrs oder eine Gesamtstillegung auf einzelnen Strecken würde in besonderem Maße jene Regionsteile treffen, die zu den strukturschwachen Gebieten zählen und deren Förderung Ziel der Landes- und Regionalplanung ist. Das Schienennetz gilt als wich- tiger Teil der infrastrukturellen Grundausstattung und als eine Voraussetzung für weitere Förderungs- und Ent- wicklungsmaßnahmen. V. a. im ländlichen Raum können damit Standortnachteile abgemildert werden. Die Infrastruktur soll für künftige Entwicklungen vorgehalten werden. Gegenüber Streckenneubauten kann bei einer Reaktivierung von Bestandsstrecken das Schienenwegenetz ohne wesentliche Neuzerschneidungen der Land- schaft kostengünstig und flächensparend ausgebaut werden. Die Regionalverbände werden aufgefordert, momentan nicht genutzte Schienengüterverkehrsinfrastruktur zu identifizieren und raumordnerisch zu sichern (Zif- fer 3.3.1 GVP Baden-Württemberg 2010). In der Region befinden sich zwei stillgelegte, noch nicht entwidmete Schienenstrecken. Sie werden in den Abschnitten Ettringen – Markt Wald sowie Bad Schussenried (Bahnhof) – Bad Schussenried (Stadt) raumordnerisch als Vorranggebiete gesichert.

Ettringen – Markt Wald (Staudenbahn) Die Staudenbahn liegt zwischen der Schienenstrecken [Stuttgart] – Ulm – [Augsburg] – [München] und [Lindau] - Memmingen – [München] und führt von [Gessertshausen] nach Türkheim. Für die Infrastruktur sowie den Ausflugsverkehr auf der Staudenbahn ist die Firmengruppe Staudenbahn mit den Gesellschaften „Bahnbetriebs- gesellschaft Stauden mbH“ und „Stauden-Verkehrs-GmbH“ zuständig und verantwortlich. - Im Abschnitt zwischen [Augsburg] und Markt Wald werden Ausflugsverkehre angeboten. Zudem wird die Strecke für Probe-, Test- und Abnahmefahrten genutzt. Im Rahmen des Projekts „Regio-Schienen- Takt-Augsburg“ soll die Staudenbahn abschnittsweise für den Personenverkehr reaktiviert werden. Ab dem Jahr 2021 sollen 18 Zugpaare täglich im Abschnitt [Gessertshausen] – [Langenneufnach] verkehren. - Der Abschnitt zwischen Markt Wald und Ettringen ist gesperrt, aber als Schienenweg gewidmet. Der Landkreis Unterallgäu sowie die Anliegerkommunen befürworten die Wiederinbetriebnahme der Stre- cke für den Personenverkehr. Eine Potenzialanalyse soll die Machbarkeit einer Reaktivierung aufzeigen. - Der Abschnitt zwischen Ettringen und Türkheim wird derzeit lediglich von Güterzügen befahren. Mit Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur des Streckenabschnittes und Reaktivierung der Staudenbahn auch im Abschnitt Türkheim – Markt Wald für den Personenverkehr könnte die Anbindung der Gemeinde Markt Wald sowie von Ettringen maßgeblich verbessert werden. Neben einer Anbindung an die Bahnstrecke [Lindau] - Memmingen – [München] sollte eine Anbindung an die Metropole [Augsburg] angestrebt werden.

Bad Schussenried (Bahnhof) – Bad Schussenried (Stadt) (– Bad Schussenried (Torfwerk)) Die Stichstrecke führt vom Bahnhof Bad Schussenried an der Südbahn in die Ortsmitte des Unterzentrums Bad Schussenried. Im weiteren Verlauf führt die Strecke bis zum Firmengelände der Transportbeton-Sattenbeuren GmbH. Auf dem Abzweig Bad Schussenried – Bad Schussenried (Stadt) ist die Gleisinfrastruktur zu großen Tei- len noch vorhanden. - Der nördliche Teilabschnitt zwischen Bad Schussenried (Stadt) und Bad Schussenried (Torfwerk) befindet sich in Privatbesitz des Abbauunternehmens. Ein Güterverkehr wird auf absehbare Zeit nicht bestellt werden. Ab Bad Schussenried (Stadt) (Klosterstraße/Törle) sollen die Gleise abgebaut und die Schussen offengelegt werden. Ab dem sog. Törle sind bereits 600 m Gleise abgebaut worden. Neben gestalteri- schen Aspekten zur Attraktivitätssteigerung und Aufwertung von Bad Schussenried dient die Offenle- gung des Fließgewässers als vorbeugende Hochwasserschutzmaßnahme. - Der südliche Abschnitt der Stichstrecke von Bad Schussenried (Stadt) bis Bad Schussenried (Bahnhof) ist in Besitz der Deutschen Bahn AG. Die Stadt Bad Schussenried strebt den Erwerb dieses stillgelegten Schienenabschnitts an und befürwortet eine raumordnerische Sicherung der Flächen als Schienenstre- cke bzw. ÖPNV-Trasse ausdrücklich. Im Abschnitt zwischen Bad Schussenried (Stadt) und Bad Schussenried (Bahnhof) wird seitens der Stadt Bad Schussenried die Wiederinbetriebnahme im Perso-

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nenverkehr (z. B. Einführung eines Pendelverkehrs zwischen Bad Schussenried (Stadt) und Bad Schussenried (Bahnhof)) angestrebt. Eine vom Landkreis Biberach in Auftrag gegebene Ergänzungsstudie zur Regio-S-Bahn Donau-Iller „Verlänge- rung der Regio-S-Bahn bis Bad Schussenried“ vom 19. September 2014 zeigt eine Möglichkeit der Reaktivierung der Strecke auf. Der Unterbau der Strecke muss bei einer Streckengeschwindigkeit von max. 60 km/h vsl. nicht erneuert werden.

Bewertungsmerkmale der Abwägung Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her und ist, als Rückgrat des ÖPNV, für die Erschließung der Region von maßgeblicher Bedeutung. Durch eine Ver- besserung des SPNV, hier insbesondere durch eine Verdichtung des Schienennetzes und die Wiedererschließung von Regionsteilen, können Pendler zum Umstieg vom MIV auf die Bahn bewegt und ein Beitrag zur Erhöhung des Anteils des ÖPNV am Modal Split geleistet werden. Durch die Reaktivierung der Streckenabschnitte können weitere Zentrale Orte mit regionalbedeutsamen Einrichtungen (Bildungseinrichtungen, etc.) an diesen Strecken besser angebunden und deren Erreichbarkeit weiter gesteigert werden. Zugleich wird der Ländliche Raum als Lebens- und Wirtschaftsraum gestärkt. Positive Effekte auf die Umwelt ergeben sich durch die Elektrifizierung der Strecke. Diese ermöglicht den Einsatz moderner elektrisch angetriebener Fahrzeuge. Damit kann ein Anteil zur Reduzierung der Emissionen (z. B. CO2, Lärm) im Verkehrssektor geleistet werden. Mit der raumordnerischen Sicherung der Flächen von stillgelegten, nicht entwidmeten Schienenstrecken sind keine erheblichen Umweltauswirkungen verbunden. Es handelt sich um die Sicherung des Status-Quo und eine Nutzungsänderung erfolgt mit dieser regionalplanerischen Festlegung nicht. Der Raum ist durch die Bestands- strecke vorbelastet.

Gesamtabwägung Bei den Maßnahmen handelt es sich um die Sicherung der Flächen von stillgelegten, nicht entwidmeten Schie- nenstrecken Ettringen – Markt Wald (Staudenbahn) und Bad Schussenried (Bahnhof) – Bad Schussenried (Stadt). Die Maßnahmen tragen zum Ausbau des Schienennetzes in der Region Donau-Iller und somit zur Stei- gerung der Attraktivität des Schienenverkehrs und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Ländliche Räume in der Region werden bei einer Reaktivierung erneut unmittelbar an das Schienennetz angebunden und somit als Lebens- und Wirtschaftsraum gestärkt. Durch die Verlagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene können Emissionen im Verkehrssektor reduziert und ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Gegenüber Streckenneubauten kann bei einer Reaktivierung von Bestandsstrecken das Schienenwege- netz ohne wesentliche Neuzerschneidungen der Landschaft verhältnismäßig kostengünstig und flächensparend ausgebaut werden. Aufgrund der Weiterentwicklung der Bestandsstrecke ist die Maßnahme lagegebunden. Die Räume sind durch die bestehende Infrastruktur vorbelastet. Mögliche Umweltauswirkungen sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen (in Abhängigkeit der Verkehre auf den Strecken) sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen.

Datengrundlagen . Eisenbahnatlas Deutschland (Schweers + Wall; 2014). (Auszug) . Verlängerung der Regio-S-Bahn bis Bad Schussenried (sma+partner AG, Stand: 19.09.2014). . Firmengruppe Staudenbahn (www.staudenbahn.de).

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Nr. 5 Maßnahme Reaktivierung bzw. Verlegung von Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen Plansatz B V 1.2.2 Z (2) B V 1.2.2 Z (3)

Bahnhöfe, Haltepunkte und Haltestellen stellen den Zugang zum Schienenpersonenverkehr dar und binden die Region an die Schiene an. Sie haben eine wichtige Funktion als Ein-, Aus- und Umsteigestationen im Schienen- wegenetz und können die Siedlungsentwicklung nachhaltig beeinflussen. Durch ein dichtes Netz an Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen kann eine möglichst flächendeckende Erschließung der Region nach dem Prinzip der kurzen Wege erreicht werden. Gleichzeitig kann damit ein entscheidender Beitrag zur Stärkung des ÖPNV geleistet sowie Pendler zum Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf die Schiene bewegt werden. Im Rahmen der Vorstudie für die Machbarkeit einer „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ wurden potentielle neue Halte- punkte in der Region untersucht und bewertet. Hierzu wurden wesentliche Kennwerte abgeschätzt und in einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Betrachtung gegenüber gestellt. Stationen deren verkehrlicher Nutzen überwiegt, wurden für eine Integration in das Angebotskonzept der Regio-S-Bahn empfohlen. Die Bewertung der Halte- punkte im Rahmen der Vorstudie diente als Grundlage für die Berücksichtigung zusätzlicher Haltepunkte in der Angebots- und Betriebsstudie sowie für eine Aufnahme in das Regionale SPNV-Zielkonzept. In der Angebots- und Betriebsstudie in Verbindung mit den weiterführenden Studien zur Verbesserung der überregionalen Expressverkehre wurde die Integration der neuen Bahnhöfe, Haltepunkte und Haltestellen in das Schienennetz vertiefend untersucht. Das Regionale SPNV-Zielkonzept baut auf den Ergebnissen der vorangegangenen Studien und Untersuchungen zur „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ auf und integriert regionsübergreifende Planungen. Es ergänzt die „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ zudem um ein langfristiges „Zielkonzept plus“ für eine zukünftige optionale Weiterwicklung der „Regio-S-Bahn Donau-Iller“. Im „Zielkonzept plus“ werden weitergehende und alternative Überlegungen bezüglich Fahrplangestaltung aufgegriffen. Insbesondere werden, zur weiteren Verdichtung der Zugangsmöglichkeiten zum Schienenverkehr, im „Zielkonzept plus“ zusätzliche neue Bahnhöfe, Haltepunkte und Haltestellen aufgeführt.

Neue Bahnhöfe, Haltepunkte und Haltestellen im Regionalen SPNV-Zielkonzept und im Regionalen-SPNV-Zielkonzept plus : Haltepunkt Lage (vorbehaltlich vertiefender Haltepunkt Lage (vorbehaltlich vertiefender Unter- Untersuchungen) suchungen) Biberach-Nord i. H. v. Straßenüberführung K 7532 Obermarchtal i. H. v. BÜ Brühlhofstraße Blaubeuren-Weiler i. H. v. BÜ Bruckfeldstraße Pleß i. H. v. BU Riedweg Burlafingen i. H. v. BU Adenauerstraße/ Flurstraße Schelklingen-Nord i. H. v. BÜ Auf dem Hauchen Buxheim i. H. v. Ellerbachstraße Schweinhausen i. H. v. BÜ Stauferstraße Dettingen i. H. v. BÜ Höllweg Senden-Nord i. H. v. BÜ Königsberger Straße Dintenhofen i. H. v. BÜ Mühlbachstraße Ulm-Einsingen i. H. v. BÜ Ensostraße Ertingen i. H. v. Eisenbahnstraße/ Bahnhof- Ulm-Jungingen östlich BÜ L 1165 straße Fellheim nördlich BU Booser Straße Ulm-Messe i. H. v. Kreuzung Böfinger Straße/ Wielandstraße Heimertingen i. H. v. BU Reuteweg Ummendorf i. H. v. BÜ Biberacher Straße Hochdorf i. H. v. ehemaliger Bahnhof Ungerhausen i. H. v. BU MN 16 IGI Rißtal i. H. v. IGI Rißtal Unteressendorf i. H. v. BÜ L 306 Klingenstein i. H. v. BÜ B 28 Untermarchtal i. H. v. ehemaliger Bahnhof Lonsee-Halzhausen i. H. v. Salachbergstraße/L 1170 Westerheim (LK i. H. v. BU Hauptstraße Unterallgäu) MM-Amendingen i. H. v. BÜ In der neuen Welt Winterstettenstadt i. H. v. BU Gottesackerweg MM-BBZ i. H. v. BÜ Bodenseestraße Zwiefaltendorf i. H. v. ehemaliger Bahnhof MN-Maristenkolleg i. H. v. BU Kaufbeurer Straße Neu-Ulm-Industrie i. H. v. BÜ Max-Eyth-Straße/ Mö- rikestraße

Ergänzend sollen, für eine bessere Erschließung der Region, bestehende Haltepunkte in neue Lagen versetzt werden. Durch die zentraleren Lagen sollen die Anbindung der Halte mit dem ÖPSV verbessert bzw. Fußwege zu den Haltepunkten verkürzt und somit mehr Fahrgäste generiert werden.

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Verlegung von Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Regionalen SPNV-Zielkonzept und im Regionalen-SPNV-Zielkonzept plus : Haltepunkt Lage (vorbehaltlich vertiefender Untersuchungen) Gerlenhofen Verlegung i. H. v. Kreuzung Germanenstraße/Gotenstraße Ulm-Ost Verlegung westlich der Frauenstraße, zwischen Brenz- und Filstalbahn in Richtung Westen und Ausbau zu einem Doppelhaltepunkt (Brenz/Filstalbahn)

Durch die Ausweisung als Vorranggebiete und die Sicherung als Ziele der Raumordnung werden die Flächenbe- darfe für den Neubau, die Reaktivierung oder die Verlegung von Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen raumordnerisch gesichert. Die exakten Lagen der neuen Haltepunkte im Schienennetz ist im Rahmen der nach- folgenden Planungsverfahren, unter Berücksichtigung eisenbahnbetrieblicher Vorgaben zu bestimmen.

Bewertungsmerkmale der Abwägung Durch Verdichtung des Netzes an Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen kann eine möglichst flächende- ckende Erschließung der Region nach dem Prinzip der kurzen Wege erreicht und somit ein Beitrag zur Verkehrs- vermeidung geleistet werden. Insbesondere Pendler können so zum Umstieg vom motorisierten Individualver- kehr auf die Schiene und den ÖPNV bewegt werden. Zugleich können damit die Verkehrsbelastungen in den Zentralen Orten gemildert und eine Entlastung der Straßen erzielt werden. Damit kann ein Anteil zur Reduzie- rung der Emissionen (z. B. CO2, Lärm) im Verkehrssektor geleistet werden. Durch einen Bahnanschluss steigt die Attraktivität der Siedlungen und die Siedlungsentwicklung kann nachhaltig beeinflusst werden. Gleichzeitig ist ein Bahnanschluss ein Standortfaktor mit positiven Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung der jeweiligen Kommune. Damit wird der Ländliche Raum gestärkt und einer Ab- wanderung kann durch eine gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln sowie kurzen Reisezeiten ent- gegengewirkt werden. Durch einen abgestimmten ÖPSV können diese Verbesserungen auch in benachbarte schienenferngelegene Orte positiv wirken. Die Errichtung von Bahnhöfen, Haltepunkten und Haltestellen im Schienenverkehr bezieht sich ausschließlich auf Gebiete entlang von Schienenstrecken, häufig im Innenbereich. Die Räume sind durch die bestehenden Schienenstrecken vorbelastet. Auf regionalplanerischer Ebene sind keine erheblichen nachteiligen Umweltaus- wirkungen zu erwarten.

Gesamtabwägung Bei den Maßnahmen handelt es sich um den Bau bzw. Reaktivierung bzw. Verlegung von Bahnhöfen, Halte- punkten und Haltestellen entlang den Schienenstrecken in der Region. Die Maßnahmen tragen zum Ausbau des Schienennetzes in der Region Donau-Iller und somit zur Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Ländliche Räume in der Region werden bei einer Reaktivierung erneut unmittelbar an das Schienennetz angebunden und somit als Lebens- und Wirtschaftsraum gestärkt. Durch die Verlagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene können Emissionen im Verkehrssektor reduziert und ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Aufgrund der Lage an der Schiene sowie aufgrund eisenbahnbetrieblicher und –technischer Vorgaben sind die Maßnahmen relativ lagegebunden. Die Räu- me sind durch die bestehende Infrastruktur vorbelastet. Mögliche Umweltauswirkungen sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemissionen (in Abhängigkeit der Ver- kehre auf den Strecken, im direkten Umfeld (Anhalte-/Anfahrvorgänge, Bahnsteigdurchsagen, etc.), auf den Zuwegungen (Busverkehre, etc.)) sind in den nachgelagerten Verfahren im jeweiligen Einzelfall zu prüfen.

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Brenzbahn . Konsolidierungsstudie Brenzbahn mit Anschlussoptimierung Ulm Hbf (sma+partner AG, Stand: 17.06.2015). Donaubahn . Zukunftskonzeption für Donaubahn (Uli Grosse, Stand: August 2013). . Fahrplanstudie Donaubahn (sma+partner AG, Stand: 04.12.2015). . Ergänzungsstudie Donaubahn (sma+partner AG, Stand: 27.10.2017). Südbahn . Potenzialabschätzung Elektrifizierung Südbahn. Aufwärtskompatibilität des IVS-Konzeptes (sma+partner AG, Stand: 18.02.2014). . Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller. Zusatzabklärung Südbahn (sma+partner AG, Stand: 25.03.2015). . RB-Verkehre auf der Südbahn (Uli Grosse, Stand: 05/2017).

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Nr. 6 Maßnahme Erweiterung Hauptbahnhof Ulm (Bahnsteig 5) Plansatz B V 1.2.2 Z (5)

Der Hauptbahnhof Ulm ist der zentrale Bahnknotenpunkt in der Region Donau-Iller. Sternförmig auf ihn laufen die Strecken Filstalbahn, Donaubahn, Südbahn, Illertalbahn mit der Strecke Senden – Weißenhorn, Ulm – [Augsburg] und Brenzbahn sowie die Hochgeschwindigkeitsstrecke [Stuttgart] – Ulm zu. Im Hauptbahnhof Ulm bestehen Übergänge zwischen den langsamen und schnellen Nahverkehrsprodukten sowie zum Fernverkehr. Der Hauptbahnhof Ulm verfügt über vier Bahnsteige. In Zusammenhang mit der Einfädelung der Hochge- schwindigkeitsstrecke [Stuttgart] – Ulm in den Hauptbahnhof Ulm ist ein Umbau des Knotens mit einem tief- greifenden Eingriff in die Gleistopologie des Bahnhofs erforderlich. Eine umfassende kapazitätsmäßige Erweite- rung des Hauptbahnhofs Ulm erfolgt, trotz geplanter Angebotsausweitungen im Fernverkehr, im Rahmen der Anbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht. Die DB Netz AG führte in den Jahren 2012 und 2013 eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung durch und bescheinigte dem Hauptbahnhof eine ausreichende Kapazität. Die Knotenuntersuchung berücksichtigte jedoch keine Angebotserweiterungen im SPNV („Regio-S- Bahn Donau-Iller“) sowie keine HVZ-Einzellagen. Der Bahnknoten Ulm stellt eine Herausforderung bei der Entwicklung künftiger regionaler Angebotskonzepte dar. Aufgrund der Tatsache, dass es sich bei der Hälfte der Zulaufstrecken um eingleisige Strecken handelt, stei- gen die Ansprüche an die Gestaltung und Kapazität des zentralen Knotens. Erschwerend kommt hinzu, dass es nur bedingt möglich ist, Züge nach Neu-Ulm zu führen bzw. dort zu wenden um den Hauptbahnhof zu entlas- ten. Das Zielkonzept zur „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ zeigt auf, dass mit der geplanten Infrastruktur in Ulm nicht alle regional geforderten Randbedingungen vollständig umsetzbar sind. Insbesondere Durchbindungen, welche aufgrund der Charakteristik der Zulaufstrecken (Traktionsart, Nachfrage) nicht frei wählbar sind, leiden darunter, dass kaum niveaufreie Einfädelungen vorhanden sind. Für den Fernverkehr stehen nur in Richtung München zwei Bahnsteiggleise zur Verfügung, wobei das zweite durch den Regionalverkehr mitgenutzt wird. In Richtung Stuttgart gibt es nur ein verfügbares Gleis, so dass in bestimmten Situationen das Gleis in Gegenrichtung mitgenutzt werden muss und so die Störanfälligkeit im Betriebsablauf zusätzlich zunimmt. Bereits heute ist die Kapazität des zentralen Eisenbahnknotens in der Region so angespannt, dass häufig Doppelbelegungen an den Bahnsteigen erfolgen. Dies hat zur Folge, dass Züge mit stark reduzierter Geschwindigkeit in den Knoten einzu- fahren haben. Durchbindungen werden dadurch z. T. unmöglich gemacht werden. Zur Steigerung der Kapazitäten im Hauptbahnhof Ulm ist insbesondere der Neubau eines zusätzlichen Bahn- steiges erforderlich. Hierdurch kann eine Entspannung der Gleisbelegung erreicht werden, mit unmittelbarem Nutzen für den Regionalverkehr sowie auch für den Fernverkehr. Durch die Maßnahme können zusätzliche Taktverdichtungen sowie Durchmesserlinien im Nahverkehr geschaffen werden und in Teilen eine Unabhängig- keit des SPNV von den Planungen bzw. Fahrplanlagen des Fernverkehrs erzielt werden. Eine spätere Nachrüst- barkeit eines fünften Bahnsteiges wird mit dem Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben Aus- und Neubau- strecke [Stuttgart] – [Augsburg] Bereich [Wendlingen] – Ulm PFA 2.5a1 „Ulm Hbf“ Ulm gewährleistet. Die Flächen für den Bahnsteig 5 befinden sich westlich des bestehenden Bahnsteigs 4 in Richtung Schillerstraße. Ergänzend werden die Flächen für die Anbindung des zusätzlichen Bahnsteigs an das Schienennetz erforderlich. Der Bahnsteig 5 im Durchgangsbahnhof Ulm soll von beiden Richtungen anfahrbar sein. Derzeit befinden sich auf der dafür benötigten Fläche Abstellanlagen für Züge bzw. Durchfahrtsgleise, u. a. zur Fahrzeuginstandhal- tungsanlage (FIBA) Ulm. Die Flächen für die Erweiterung bzw. den Ausbau des Hauptbahnhofs Ulm werden als Ziel der Raumordnung gesichert und als Vorranggebiet ausgewiesen.

Bewertungsmerkmale der Abwägung: Das Schienennetz stellt Verbindungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft zu den benachbarten Zentren her und ist wesentlicher Standortfaktor für die Wirtschaftsregion Donau-Iller. Die Region übernimmt mit den Fern- verkehrshalten in Ulm/Neu-Ulm, Günzburg/Leipheim und Memmingen eine bedeutende Drehscheibenfunktion im Schienenverkehr auch für die benachbarten Regionen. Durch eine Erweiterung des Hauptbahnhofs Ulm um einen zusätzlichen Bahnsteig wird die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens sowie damit verbunden des gesamten Schienennetzes in der Region maßgeblich gesteigert. Die Schiene ist das Rückgrat des ÖPNV und auch für die regionale Erschließung von maßgeblicher Bedeutung. Durch eine Verbesserung des Schienenperso- nennahverkehrs können Pendler zum Umstieg vom MIV auf die Bahn bewegt und ein Beitrag zur Erhöhung des Anteils des ÖPNV am Modal Split geleistet werden. Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Ulm beansprucht Flächen im Innenbereich, die heute als Verkehrsflächen bzw. Bahnbetriebsflächen genutzt. Das Areal um den zentralen Bahnknoten Ulm ist vorbelastet. Auf regional-

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planerischer Ebene sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen zu erwarten.

Gesamtabwägung Bei der Maßnahme handelt es sich um die Erweiterung des Hauptbahnhofs Ulm um einen zusätzlichen Bahn- steig. Die Maßnahme trägt zum Ausbau des Schienennetzes in der Region Donau-Iller und somit zur Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs und zur Förderung des Umweltverbundes bei. Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Ulm dient der Verbesserung des SPNV, insbesondere des Betriebsangebotes, in der gesamten Region Donau-Iller und kann damit einen bedeutenden Beitrag zur Verkehrsvermeidung beitragen. Zugleich könnte die Betriebsqualität im Nahverkehr durch höhere Kapazitäten und ggf. Wegfall von Doppelbelegungen sowie ggf. auch im Fernverkehr durch die Entmischung der Verkehre im Bahnhof verbessert werden. Eine Ver- besserung des Knotens Ulm hat zudem positive Auswirkungen auf die benachbarten Regionen. Durch die Ver- lagerung von motorisierten Verkehren auf die Schiene können Emissionen im Verkehrssektor reduziert und ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Aufgrund der bestehenden Infrastruktur ist die Maßnahme lagegebunden. Der Raum ist durch die bestehende Infrastruktur vorbelastet. Mögliche Umweltaus- wirkungen sind in den nachgelagerten Verfahren zu prüfen und möglichst zu reduzieren. Auch z. B. Lärmemis- sionen sind in den nachgelagerten Verfahren im jeweiligen Einzelfall zu prüfen.

Datengrundlagen Regio-S-Bahn Donau-Iller (Auszug) . Integration Donaubahn und Prüfung Ulm Hauptbahnhof (sma+partner AG, Stand: 19.11.2013). . Angebots- und Betriebsstudie (sma+partner AG, Stand: 16.12.2014). . Regionales SPNV-Zielkonzept (sma+partner AG, Stand: 17.08.2016). NBS [Stuttgart] – Ulm . Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augs- burg Bereich Wendlingen – Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.5a1 „Ulm Hbf“ NBS-km 81,768 bis 82,406 (Bau-km 0,000 bis 0,502) in der Stadt Ulm.

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