Fahrplanentwicklung Bei Den SBB Von 1929 Bis 1985 Thomas Matti
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Berner Studien zur Geschichte Reihe 3: Verkehr, Mobilität, Tourismus und Kommunikation in der Geschichte Band 1 Thomas Matti Fahrplanentwicklung bei den SBB von 1929 bis 1985 Partizipation und Mobilitätsinteressen analysiert anhand von Fahrplanbegehren Berner Studien zur Geschichte Reihe 3: Verkehr, Mobilität, Tourismus und Kommunikation in der Geschichte Band 1 Herausgegeben von Christian Rohr Historisches Institut der Universität Bern Thomas Matti Fahrplanentwicklung bei den SBB von 1929 bis 1985 Partizipation und Mobilitätsinteressen analysiert anhand von Fahrplanbegehren Abteilung Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte (WSU) Historisches Institut Universität Bern Schweiz Bern Open Publishing BOP bop.unibe.ch 2019 Impressum ISBN: 978-3-906813-54-7 ISSN: 2571-6794 DOI: 10.7892/boris.125288 Herausgeber: Christian Rohr Historisches Institut Universität Bern Längassstrasse 49 CH-3012 Bern Lektorat: Isabelle Vieli Layout Titelei: Daniel Burkhard This work is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ Text © 2019, Thomas Matti Titelfoto: Depot Erstfeld in Uri, SBB Historic https://pixabay.com/de/sbb-historic-depot- erstfeld-uri-1578546/ INHALTSVERZEICHNIS 1. EINLEITUNG 7 1.1. ERKENNTNISLEITENDE FRAGESTELLUNG 8 1.2. EINGRENZUNG DES THEMAS 8 1.3. QUELLENLAGE 9 1.4. FORSCHUNGSSTAND 10 1.5. THEORETISCHE UND METHODISCHE EINBETTUNG 14 1.5.1. THEORETISCHER ANSATZ 14 1.5.2. METHODISCHER ANSATZ 16 1.6. AUFBAU DER ARBEIT 19 2. FAHRPLÄNE UND FAHRPLANBEGEHREN 20 2.1. FAHRPLANARTEN UND FUNKTIONSWEISE 20 2.2. URSPRUNG DER FAHRPLANBEGEHREN 22 2.3. ABLAUF EINES BEGEHRUNGSVERFAHRENS 25 3. DAS EISENBAHNNETZ IN DEN KANTONEN AARGAU, BASEL-STADT UND GLARUS 27 4. 1929 BIS 1945: ZWISCHENKRIEGSZEIT UND ZWEITER WELTKRIEG 31 4.1. ALLGEMEINE ERLÄUTERUNGEN ZU DEN FAHRPLANBEGEHREN 32 4.2. MOBILITÄTSINTERESSEN ANHAND DER FAHRPLANBEGEHREN 33 4.2.1. AARGAU: REGIONALE VIELFALT IM EISENBAHNVERKEHR 37 4.2.2. BASEL: FREIZEIT UND AUSFLUGSVERKEHR 39 4.2.3. GLARUS: INNERKANTONALER VERKEHR 42 4.3. WIRKUNGSKRAFT DER BEGEHREN: EIN VERGLEICH DER VORKRIEGS- UND DER KRIEGSZEIT 44 5. 1946-1964: NACHKRIEGSZEIT UND WIRTSCHAFTLICH ERFOLGREICHE JAHRE 49 5.1. MOBILITÄTSINTERESSEN ANHAND DER FAHRPLANBEGEHREN 50 5.1.1. AARGAU: BEWÄLTIGUNG DES BERUFSVERKEHRS UND EINFÜHRUNG DER FÜNFTAGEWOCHE 53 5.1.2. BASEL: FERNVERKEHR UND INTERNATIONALE ANSCHLÜSSE 56 5.1.3. GLARUS: KOORDINATION DES VERKEHRS 58 5 5.2. WIRKUNGSKRAFT DER BEGEHREN 59 6. 1965-1975: KRISENJAHRE DER SBB 62 6.1. MOBILITÄTSINTERESSEN ANHAND DER FAHRPLANBEGEHREN 63 6.1.1. AARGAU: GROSSPROJEKT HEITERSBERGLINIE 66 6.1.2. BASEL: DIE LANGEN FAHRZEITEN IN KONKURRENZ ZUR STRASSE 69 6.1.3. GLARUS: ANSCHLUSS AN ZÜRICH 71 6.2. WIRKUNGSKRAFT DER BEGEHREN: EINFÜHRUNG DER ZWEIJAHRESFAHRPLÄNE 72 7. 1976-1985: TAKTFAHRPLAN, BEWÄLTIGUNG DER KRISE 76 7.1. MOBILITÄTSINTERESSEN ANHAND DER FAHRPLANBEGEHREN 77 7.1.1. TAKTFAHRPLAN 80 7.1.2. AKTEURE HINTER DEN FAHRPLANBEGEHREN 85 7.2. WIRKUNGSKRAFT DER BEGEHREN: LEISTUNGSAUFTRAG UND TAKTFAHRPLAN 87 8. FAZIT 90 9. VERZEICHNISSE 94 9.1. ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 94 9.2. ABBILDUNGSVERZEICHNIS 94 9.3. TABELLENVERZEICHNIS 95 10. BIBLIOGRAFIE 96 10.1. QUELLENVERZEICHNIS 96 10.1.1. UNGEDRUCKTE QUELLEN 96 10.1.2. GEDRUCKTE QUELLEN 99 10.1.3. LITERATUR MIT QUELLENCHARAKTER 99 10.1.4. ZEITUNGSARTIKEL 99 10.2. LITERATURVERZEICHNIS 100 10.3. INTERNET-RESSOURCEN 104 11. ANHANG 105 6 1. EinLeitung In der Schweiz verkehren heuTe auf dem guT 3’000 KilomeTer langen BahnneTz der SBB täglich rund 10’000 Züge und bringen fasT eine Million Menschen an ihr Ziel.1 SeiT der Gründung der Schweizeri- schen Bundesbahnen (SBB) im Jahr 1902 lassen sich in Bezug auf den Fahrplan umfangreiche Ent- wicklungen ausmachen. 1902 verkehrten auf der Strecke Bern-Genf Täglich vier Züge pro RichTung, heute sind es zwei Züge pro STunde. Damals wie heuTe sorgT der Fahrplan für die KoordinaTion und den reibungslosen Ablauf des öf- fenTlichen Verkehrs. Für zahlreiche Menschen war2 er besTimmend für den Tagesablauf, denn er regelTe die FahrzeiTen für den ArbeiTsweg und beeinflusste die Ausgestaltung von Freizeitaktivitäten. Der Einfluss des Fahrplans griff jedoch noch weiTer, denn auch SiedlungssTrukTuren konnTen dadurch tangiert werden. Waren Arbeits- und WohnorT schlechT oder gar nichT miTeinander verbunden, konn- Te dies einen Wechsel des Wohn- oder ArbeiTsorTes nach sich ziehen. Diese ArbeiT unTersuchT, ob und in welchem Mass die Bevölkerung die exTensiven EnTwicklungen, welche das FahrplanangeboT im Laufe der ZeiT erfuhr, miTgesTalTen konnTe. Für diese UnTersuchung werden die Fahrplanbegehren von 1929-1985 ausgewerTeT. Dabei han- delT es sich um Änderungsvorschläge für die AusgesTalTung des jeweils nächsTen Fahrplans. Im Zuge der FahrplangesTalTung waren die KanTone dazu verpflichTeT, einen EnTwurf des kommenden Fahr- plans öffentlich aufzulegen. Die Bevölkerung konnTe innerhalb einer vorgegebenen Frist allfällige Änderungswünsche beim Kanton anbringen. Die VerantworTlichen im Kanton liessen diese Begehren dann der SBB zukommen, die geseTzlich dazu verpflichteT waren – und es übrigens heute auch noch sind – die Änderungsvorschläge zu prüfen. Die Fahrplanbegehren waren also ein poliTisches InsTru- menT, welches der Bevölkerung eine ParTizipaTion im öffenTlichen Verkehr ermöglichTe. Diese MiTge- sTalTungmöglichkeiT war eine EigenheiT der Schweiz, denn in keinem anderen europäischen Land war es der Bevölkerung möglich, auf den Fahrplan einen solchen Einfluss zu nehmen.3 Die Begehren zei- gen zudem auf, welche MobiliTäTsbedürfnisse in den unTerschiedlichen Regionen zu den verschiede- nen ZeiTen vorherrschten. Auch diesem AspekT wird in der ArbeiT Rechnung geTragen. Ein Blick auf die jüngeren Forschungen zur Verkehrs- und MobiliTäTsgeschichte zeigt, dass Fahr- planbegehren dabei kaum Beachtung gefunden haben. Gerade in den miTTlerweile doch zahlreichen Abhandlungen zur GeschichTe der SBB, die sich ofTmals auch zur KrisenbewälTigung der SBB äussern, finden solche Begehren keine Erwähnung. MiT dieser ArbeiT werden zwei Ziele verfolgT: ErsTens wird in einer boTTom-up PerspekTive unter- suchT, ob eine Einflussnahme der Bevölkerung auf die EnTwicklung des Fahrplans festzustellen war. Die ausschliessliche Einnahme einer solchen boTTom-up Sicht greifT jedoch zu kurz. Auch die Top- down PerspekTive aus der Sicht der SBB muss gemäss dem Ursache-Wirkung-Prinzip in die UnTersu- chung miTeinbezogen werden, um ein GesamTbild zu generieren. ZweiTens leisTeT die ArbeiT einen Beitrag zur Erfassung von MobilitäTsinTeressen und Bedürfnissen in der Bevölkerung in Bezug auf den öffenTlichen Schienenverkehr. Für die unTersuchTen KanTone Aargau, Basel-StadT und Glarus weisT die ArbeiT einen exploraTiven CharakTer auf.4 1 Vgl. SBB AG 2015: 5, 15, 31. 2 GrundsäTzlich wird diese Arbeit im PräTeriTum verfassT. Es darf jedoch davon ausgegangen werden, dass besTimmTe GegebenheiTen auch heute noch GelTung haben. Allfälligen Veränderungen, respekTive STeTig- keiten gegenüber heuTe wird nichT Rechnung geTragen. 3 Vgl. Böhme, Schiefelbusch, BodensTeiner 2009: 139. 4 Auf die Auswahl der KanTone wird unTer Kapitel 1.2. eingegangen. 7 1.1. ErkenntniSLeitende FrageSteLLung Auf der Basis der vorhandenen QuellenbesTände ergeben sich zwei primäre ForschungsgegensTände. Auf der einen SeiTe handelT es sich um die Forderungen, sprich die Begehren der KanTone an die SBB. Auf der anderen SeiTe sind es die jeweiligen AntworTen der SBB an die Kantone. Die Synthese dieser beiden primären ForschungsgegensTände soll es möglich machen, Fragen zu beantworTen: Konnte die Bevölkerung über die Fahrplanbegehren auf die Entwicklung des FahrplanangeboTs Einfluss neh- men? In welchem Ausmass war eine MiTwirkung der Bevölkerung bei der FahrplanenTwicklung mög- lich? MiT diesen zwei HaupTfragen sollen die parTizipaTiven MöglichkeiTen der Bevölkerung überprüfT werden. In einem ersTen SchriTT gilT es, nach den Wünschen, Bedürfnissen und InTeressen seiTens der Be- völkerung zu fragen. Da sich die ArbeiT sowohl auf unTerschiedliche UnTersuchungszeiTen, wie auch auf unTerschiedliche UnTersuchungsorTe beziehT, sTellT sich eine weiTere Frage: Inwiefern haben sich die MobiliTäTsinTeressen im Laufe der ZeiT veränderT, und lassen sich dabei regionale UnTerschiede ausmachen? DamiT eng in Verbindung sTehT auch die Frage, ob sich gesellschafTliche Veränderungen ebenfalls in den Fahrplanbegehren bemerkbar machTen. Diese beiden Fragen sollen helfen, die Aus- breiTung von MobiliTäT im öffentlichen Schienenverkehr zu erfassen. Ebenfalls zu beanTworTen isT die Frage nach dem Umgang der SBB miT den Fahrplanbegehren. Welche Rolle spielTen die Fahrplanbegehren bei der FahrplangesTalTung der SBB? Die SBB durchliefen in den unTersuchTen Jahren unTerschiedlich erfolgreiche wirTschafTliche ZeiTen, deswegen soll zusäTz- lich das Augenmerk darauf gelegT werden, wie sich WirTschafTlichkeiT und STrukTur der SBB auf den Prozess der FahrplangesTalTung und die BedeuTung der Begehren auswirkTe. 1.2. Eingrenzung deS ThemaS Der Fokus dieser ArbeiT liegT auf den Schweizerischen Bundesbahnen. Dies geschiehT aus zwei Grün- den. ErsTens enTsprang diese ArbeiT einer KooperaTion mit SBB Historic und folglich sTanden nur die archivierten Fahrplanbegehren der SBB für die UnTersuchung zur Verfügung, die Erforschung von zusäTzlichen MobiliTäTsinTeressen anhand von PrivaTbahnen häTTe den Rechercheaufwand drasTisch erhöht. Zweitens können ParTizipaTionsmöglichkeiTen von unTerschiedlichen Regionen der Schweiz miTeinander verglichen werden. Kaum eine PrivaTbahn bedienT,