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> INHALT

1. Einleitung 3.1 Die Stellung der Bahn auf dem 1.1 Inhalt und Aufbau I Verkehrsmarkt 16 1.2 Definitionen 2 3.2 Streckenrückbau - ein nebenbahn- 2. Entwicklung und Stand des Eisenbahn- spezifisches Problem 18 netzes in Westfalen und angrenzenden 3.3 Das Schicksal ausgewählter Neben- Regionen 4 bahnstrecken 20 2.1 Entstehung der Netzstruktur 4 4. Modernisierung und Rationalisierung 2.2 Ausbaugrad, Verkehrsbedienung und des Bahnverkehrs 27 Streckenbelastung 10 4.1 Attraktivitätssteigernde Maßnahmen: 2.3 Das Rheinisch-Westflilische Industrie- "Die neue Bahn" 27 gebiet - ein Verdichtungsraum von Industriebahnen 14 4.2 Bedeutsame Einzelvorhaben in West- falen und angrenzenden Regionen 3. Streckenstillegungen - der fort- 30 schreitende Rückzug der Bahn aus 5. Zukunftsperspektiven 31 der Fläche 16 Literatur 32 Eisenbahnen - Netzentwicklung und Personenverkehr

VON HELGA KREIT-KETTERMANN, OELDE

l. EINLEITUNG cher und verkehrspolitischer Zusammenhän• ge erstellte Periodisierung des Bahnbaues und l.1 INHALT UND AUFBAU damit zeitliche Einteilung in Entwicklungs­ stufen gibt einen Einblick in entscheidende Hochgeschwindigkeitstechnik und Dampf­ Bauphasen und Grundzüge der Entwicklung romantik, Streckenaus- und -neubau sowie (Karten 1 und 2.1). Netzrückbau - so zeigt sich das gegenwärtige Nach der Genese des Bahnnetzes werden Verkehrsbild eines der wohl traditionsreich­ der gegenWärtige Ausbaugrad einzelner Strek­ sten und leistungsfähigsten Landtransport­ ken und die Verkehrsbedienung (vgl. Karte I) mittel der Verkehrsgeschichte, der Eisen­ sowie die aktuelle Streckenbelastung (Karte bahn. 2.2) und das Bedienungsangebot einzelner Nach 150 lahren Eisenbahngeschichte ist Bahnhöfe skizziert, wobei die Verkehrsent­ die Deutsche Bundesbahn nun dabei, ihr wicklung auf den Bahnstrecken und damit Schienenverkehrsnetz grundlegend zu moder­ auch deren Wertigkeit eindeutig im Kontext nisieren. Netzstrukturen, deren Entstehung in der Raumstrukturen der Einzugsbereiche zu engem Zusammenhang mit der Wirtschafts-, sehen sind (Karte 2.3). Als Verdichtungsraum Bevölkerungs- und politischen Geschichte des verschiedener Bahntypen wird das Rheinisch­ jeweiligen Verkehrsraumes zu interpretieren Westfälische Industriegebiet vorgestellt (vgl. ist, werden überformt, aufgebrochen oder Karte 2.1), dessen Wirtschaftsgeschichte un­ auch gefestigt. Der nach dem Zweiten Welt­ trennbar mit der Eisenbahn, insbesondere krieg einsetzende Strukturwandel auf dem den Industriebahnen, verbunden, ja ohne die­ Verkehrssektor begünstigte durch die rasche sen Verkehrsträger gar nicht denkbar ist. Zunahme der PKW- und LKW-Zahlen den Aus- und Neubau des Straßennetzes; die Ergänzend zu den verkehrs g e 0 g rap h i - Eisenbahn war in dieser Zeit mit dem Wie­ sc h e n Aspekten wird auch die verkehrs­ deraufbau ihres Verkehrsnetzes, allerdings wir t s c haft I ich e Realität der Eisenbahn überwiegend auf alten Trassen, befaßt. Um untersucht. Wesentliche Schwerpunkte bilden sich auf dem Verkehrsmarkt der Zukunft, ja in diesem Zusammenhang die Stellung der bereits der Gegenwart, eine Existenzberechti­ Bahn auf dem Verkehrsmarkt sowie die gung zu sichern, muß die Bahn mehr als Streckenstillegungsproblematik, konkretisiert bisher ihre Leistungsfähigkeit als schnelles an einigen Fallbeispielen. Der Rückzug der und komfortables Massentransportmittel be­ Bahn aus der Fläche und damit ein Wandel in weisen, und das auf möglichst neuen oder der Erreichbarkeit einzelner Regionen steht qualitati v verbesserten Trassen, die den im Mittelpunkt der Ausflihrungen (vgl. Karte Anforderungen der Hochgeschwindigkeits­ 2.3). technik entsprechen. Daß bei dieser Forde­ Als attraktivitätssteigernde Maßnahmen rung die Relation zwischen dem Verkehrs­ werden Modernisierungs-, Rationalisierungs­ raum mit seinen spezifischen Verkehrsbe­ und Sanierungsvorhaben aufgezeigt, die das dürfnissen einerseits und dem Verkehrsträger neue Image der Bahn prägen sollen. Planungs­ mit seiner ihm eigenen Angebotsformation perspektiven flir die Zukunft des Verkehrsträ• andererseits nicht unberücksichtigt bleiben gers "Eisenbahn" gibt es derzeit viele; näher darf, dokumentiert dieser Beitrag zum Eisen­ beschriebene Beispiele finden sich vor allem bahnverkehr in Westfalen. in den OB-Programmen der einzelnen Bun­ Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft des desländer. Unter Berücksichtigung dieser ver­ Eisenbahnwesens in Westfalen und angren­ kehrspolitischen Vorgaben auf Länder- wie zenden Regionen stehen im Mittelpunkt der auch auf Bundesebene (Bundesverkehrswe­ nachfolgenden Ausflihrungen. In einer Retro­ geplanung) wird schließlich der Versuch spektive wird zunächst die Entstehungsge­ unternommen, einen Ausblick auf die künfti• schichte der Netzstrukturen aufgezeigt; eine ge Position der Eisenbahn, speziell auch in vor dem Hintergrund verkehrswirtschaftli- Westfalen, zu geben. Aus Gründen der Umfangsbeschränkung Eine Hauptbahn 'ist eine Eisenbahnstrecke muß auf manche Einzelheiten über Strecken­ von allgemeiner großer verkehrlicher Bedeu­ bau, Eröffnung, Aus- und Umbau, Stillegung tung; sie verbindet wichtige Punkte im Netz und Abbau von Bahnlinien verzichtet wer­ miteinander und dient der Bewältigung der den; eine Beschränkung auf Beispielräume, Hauptverkehrsströme. Technische Ausnut­ die jedoch in ihrer Verkehrs- und Raumstruk­ zung und bauliche Gestaltung der Hauptbah­ tur erheblich differieren, war unumgänglich. nen (einschließlich der Bahnhöfe) gestatten Insgesamt bildet die Frage' nach den Gründen hohe Fahrgeschwindigkeiten, schwere Zug­ und Bedingungen beim Bau der Bahnen einen massen und dichte Zugfolgen (S. 395). fortlaufend wieder aufgenommenen Bezugs­ Eine Nebenbahn ist eine Eisenbahnstrecke punkt. Auch die Interdependenz von Verkehr mit geringer verkehrlicher Bedeutung; sie und Raum wird stets akzentuiert, so daß die erfüllt Zubringeraufgaben für Hauptbahnen. verkehrsgeschichtliche, verkehrsgeographi­ Für Nebenbahnen sind größere Steigungen sche und verkehrswirtschaftliche Entwicklung und kleinere Halbmesser zugelassen, wodurch der Eisenbahnen in den Rahmen gesamtwirt­ eine gute Anpassung an die Geländeform schaftlicher Veränderungen einbezogen wird gegeben ist. Unterscheidung der Neben­ und Funktionswandel, Bedeutungsverlust und bahnen in Normal- und Schmalspurbahnen nicht selten auch die Existenzfrage vor dem (S. 558). Hintergrund neuer Raum- und Verkehrs­ strukturen und damit auch veränderter Ver­ Kleinbahnen als Bahnen niederer Ordnung kehrsspannungen, Verkehrsbedürfnisse sowie hatte die preußische Eisenbahngesetzgebung eines stark expandierenden Verkehrsmarktes mit dem bereits genannten Gesetz von 1892, untersucht und interpretiert werden können. S. 225ff geschaffen. Die entscheidende Defini­ Während hierbei der Personenverkehr oder tion befindet sich in § I des Gesetzes: K1ein-' Eisenbahn im Vordergrund steht, sei bereits bahnen sind die dem öffentlichen Verkehr an dieser Stelle auf ein späteres Atlasdoppel­ dienenden Eisenbahnen, welche wegen ihrer blatt hingewiesen, das schwerpunktmäßig den eigenen Bedeutung für den allgemeinen Eisen­ Güterverkehr zum Thema haben wird. bahnverkehr dem Gesetze über Eisenbahn­ unternehmungen ·vom 3. Nov. 1838 (GS. S. 505) nicht unterliegen. Insbesondere sind 1.2 DEFINITIONEN Kleinbahnen der Regel nach solche Bahnen, welche hauptsächlich den örtlichen Verkehr Eine Abhandlung über den Verkehrsträger innerhalb eines Gemeindebezirkes oder be­ "Eisenbahn", der aufgrund der Existenz ver­ nachbarter Gemeindebezirke vermitteln, so­ schiedenster Bahn- und Funktionstypen, Zug-' wie Bahnen, welche nicht mit Lokomotiven gattungen und Besitzstrukturen ein Trans­ betrieben werden (WITTEK 1912, S. 10 und 11). portmittel von großer Vielseitigkeit ist, bedarf Aus dieser Definition erklärt sich die Funk­ zum besseren Verständnis vorab einiger tion der Kleinbahnen, die sich vorrangig auf BegrifTserklärungen. die Nachfragedeckung begrenzter örtlicher Bei den Eisenbahnen wird gemäß der Verkehrsbedürfnisse beschränkt. Eine Klein­ Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) bahn kann der besseren yerkehrserschließung primär zwischen Haupt- und Neben- bzw. einer größeren Stadt dienen, wobei sie vor­ Lokalbahnen unterschieden, zu letzteren zäh• nehmlich als Straßenbahn mit ausschließ• len auch die sog. Kleinbahnen. Stellt man für lichem Personenverkehr zur Ausführung diese Bahnen zunächst einmal fest, daß sie kommt, oder sie verbindet nahegelegene Ort­ sämtlich dem öffentlichen Verkehr zu dienen schaften miteinander, u. a. als Oberlandtram­ haben, wie dieses auch für die Kleinbahnen in way mit teilweisem Einsatz von Güterzügen. einem preußischen Gesetz vom 28. Juli 1892 Verkehrsverbindung und zu erwartendes Ver­ ausdrücklich festgelegt wurde (HAARMANN kehrsaufkommen sind jedoch jeweils von zu 1896, S. I), so ist zur Klassifizierung der Bah­ geringer Bedeutung, um die Errichtung einer nen das Kriterium ihrer Verkehrsbedeutung Lokalbahn zu rechtfertigen. heranzuziehen. Gemäß dem Lexikon der Neben der Verkehrsbedeutung bietet die Eisenbahn (1978) ergibt sich demnach für Anlagestruktur, insbesondere die Spurweite, Haupt- 'und Nebenbahnen folgende Begriffs­ ein weiteres Unterscheidungskriterium. Wäh• bestimmung: rend Hauptbahnen in Deutschland aus-

2 nahmslos in einheitlicher Spurweite von Bezeichnung lautet daher auch "Nichtbundes­ 1,435 m errichtet worden sind und damit eigene Eisenbahnen" (NE). auch als Voll-, Normal- oder Regelspurbah­ Der Großteil dieser Bahnen ist in dem nen bezeichnet werden, finden sich bei den Vierteljahrhundert von 1890 bis zum Aus­ Nebenbahnen außer der Spurweite von bruch des Ersten Weltkrieges entstanden und 1,435 m noch zahlreiche schmalere Spurwei­ verdankt - soweit im ehemaligen Preußen ten (1,000 m, 0,785 m, 0,760 m, 0,600 m u. a.). gelegen - seine Entstehung dem o. g. Preußi• Da die Schmalspurbahnen in ihrer Leistungs­ schen Kleinbahngesetz von 1892, das den Bau fähigkeit lange Zeit unterschätzt wurden, hielt untergeordneter Bahnlinien durch private man bei der Errichtung einer Bahnlinie Initiative erleichterte, indem die ·bisher ftir zunächst so lange an der Normalspur fest, wie Hauptbahnen bindenden Betriebsvorschriften die Baukosten aufgrund des zu erwartenden ftir Kleinbahnen erheblich vereinfacht wur­ Verkehrsaufkommens einer Bahn wirtschaft­ den. Die Folge war ein immenser privater lich tragbar erschienen. Die Schmalspur Kleinbahnboom mit Tausenden von Strek­ gelangte erst zur Ausftihrung, als die normal­ kenkilometern und stark expandierenden spurigen Nebenbahnen trotz 1892 gewährter Kleinbahnkonzernen. Doch bereits nach dem Bau- und Betriebserleichterungen den Forde­ Ersten Weltkrieg gab es die ersten Stillegun­ rungen nach billigem und ökonomischem gen, denen dann nach dem Zweiten Welt­ Betrieb nicht mehr gerecht zu werden ver­ krieg, parallel zur beginnenden VolImotorisie­ mochten und sich bei der Suche nach einfa­ rung, ein Massensterben der Kleinbahnen cheren Bauarten und Normen die geringere folgte. Da die privaten Kapitalgesellschaften Spurweite als Ausweg anbot. mangels ausreichender Erträge kein Interesse Trotz dieser Systemvorteile kam die mehr an ihren Bahnen hatten, mußte vielfach Schmalspur nur vereinzelt zur Ausftihrung. Es die öffentliche Hand diese Bahnen überneh• waren vornehmlich private Bahnunterneh­ men, um die Verkehrserschließung einer mer, die aufgrund des geringeren Anschaf­ Region zu gewährleisten. fungspreises die Errichtung einer Schmalspur­ Die verbliebenen nichtbundeseigenen Ei­ bahn rascher in Erwägung zogen als Staats­ senbahnen sind weitestgehend dem Bundes­ bahnbetriebe. Schließlich hat die Verkehrsge­ verband Deutscher Eisenbahnen (BDE) ange­ schichte der Schmalspurbahnen auch gezeigt, schlossen; ihm gehören derzeit bundesweit daß diese gegenüber Streckenstillegungen be­ 295 Mitgliedsunternehmen an. Diese betrei­ sonders empfindlich sind. So ist es nicht ben u. a. 106 NE des öffentlichen Verkehrs erstaunlich, daß im Jahre 1987 von den mit einer Betriebslänge von 3100 km, auf 27427 km Betriebslänge der Deutschen Bun­ denen rd. 92 Mio. Personen und 85 Mio. desbahn nur mehr 6 km auf Schmalspurstrek­ Tonnen Güter befördert werden (vgl. BDE ken entfielen (vgl. DB [Hg.] 1988, S. 8). [Hg.] 1988). Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal Die Vielfältigkeit der Eisenbahnen wird zeigt sich hinsichtlich der Besitzverhältnisse. aber auch unter dem Aspekt ihrer Zweckbe- Wer von Eisenbahn spricht, denkt zuerst an . stimmung deutlich. Hierbei werden zunächst die Deutsche Bundesbahn (DB), die als die zwei Hauptgruppen der Personen- und Dienstleistungsunternehmen im Eigentum Güterbahnen unterschieden, die dem öffentli• der Bundesrepublik Deutschland auf insge­ chen Verkehr dienen. Darüber hinaus gibt es samt 27426,77 km Streckenlänge (Betriebs­ die sogenannten Industrie- oder Werksbah­ länge) umfassende Transportleistungen im nen, die zumeist in Verdichtungsräumen wie Personen- und Güterverkehr anbietet. Neben dem Rheinisch-Westfälischen Industriegebiet der DB betreibt auch heute noch eine Reihe z. B. als Hütten-, Zechen- und Hafenbahnen anderer Bahngesellschaften vorwiegend dem nichtöffentlichen Verkehr dienen. Schienengüter- und zum Teil auch Schienen­ Ein weiterer Funktionstyp findet sich in personenverkehr. Diese Bahnen werden zu­ den Museums- oder Veranstaltungsbahnen. sammenfassend im Gegensatz zum Staats be­ Bei ihnen handelt es sich um zumeist mit trieb "Bundesbahn" häufig als "Privatbah­ Dampflokomotiven geführte Sonderzüge, die nen" bezeichnet, wenngleich auch sie sich oftmals fahrplanmäßig an bestimmten Tagen meistens im Besitz von Gebietskörperschaf• des Jahres, insbesondere an Sonn- und Feier­ ten und nur selten von privaten Gesellschaf­ tagen, nahezu ausschließlich auf bereits ftir ten befinden. Ihre zutreffende und offizielle den Personenverkehr stillgelegten Strecken

3 verkehren. Initiativen für diese "Bummelzü• und Wirtschaftsverhältnissen sowie demo­ ge" mit· traditionellen Triebfahrzeugen und graphischen Komponenten, sind auch der Wagen gehen dabei sowohl von Eisenbahn­ technische Entwicklungsstand und admini­ freunden als auch von einigen Bahnverwal­ strative, politische und ökonomische Einflüs• tungen aus, die diese Sonderfahrten in ihren se wesentliche und nicht zu vernachlässigende Fahrplänen ausweisen. Kriterien, aus deren Zusammenwirken erst Bei einer Ubersicht der verschiedenen die Netzstrukturen der Eisenbahnlinien zu Bahntypen darf auch ein Hinweis auf die im erklären sind. Komplexität und Interdepen­ Personenverkehr der DB eingesetzten unter­ denz dieser zahlreichen Faktoren zeigen sich schiedlichen Zuggattungen nicht fehlen. Ge­ beispielhaft auch bei einer Analyse der Eisen­ mäß dem amtlichen Kursbuch werden unter­ bahngeschichte Westfalens. schieden: EC EuroCity (zuschlagpflichtig): Europäischer Quali­ tätszug rur den schnelleren, komfortableren, internatio­ 2.1 ENTSTEHUNG DER NETZSTRUKTUR nalen Reiseverkehr. In erster Linie handelt es sich bei den EuroCity-Zügen um Tagesverbindungen zwischen den wichtigsten europäischen Städten; zur Vervollständi• Karte 1 zeigt das heutige Eisenbahnnetz in gung des Angebotes werden derzeit auch zwei Nachtver­ weiten Teilen Nordwestdeutschlands und un­ bindungen angeboten. Die Züge haben Zugnamen, die in ter Einbeziehung der bereits stillgelegten einem gewissen touristischen, kulturellen oder histori­ Bahnlinien auch seine einst größte Ausdeh­ schen Bezug zu den durchfahrenen Ländern stehen, z. B. nung und Dichte. "REMBRANDT" rur die Verbindung Amster­ dam-Köln-Chur. Schon auf den ersten Blick lassen sich ver­ IC InterCity (zuschlagpflichtig): Nationaler Quali­ schiedenartige Strukturm uster in der Veräste• tätszug, verbindet im I-Stunden-Takt 37 Städte der Bun­ lung und Verknüpfung der Bahnlinien erken­ desrepublik sowie Basel mit schnellen und komfortablen nen, wodurch Räume unterschiedlichster Zügen. Hinzu kommen 62 Städte, die in größeren Takt­ Bahnerschließung ,sichtbar werden. Als ein abschnitten oder Tagesrandverbindungen an das Je­ System angeschlossen sind. Auch diese Züge tragen Gebiet überproportional starker Linienver­ klangvolle Namen wie z. B. "HANSEAT" rur die Verbin­ dichtung hebt sich das Rheinisch-WestHili­ dung Hamburg-Bonn. sche Industriegebiet deutlich von den weit­ FD Femexpreß (teilweise zuschlagpflichtig): Femex­ maschigeren Strukturen der Landschaften im preß-Züge, qualifizierte Schnellzüge, verbinden Ballurigs­ Norden, Osten und Süden des Kartenaus­ räume mit Urlaubsgebieten in Nord- und Süddeutsch• schnittes ab (vgl. Karte 2.1) und scheint die land sowie Osterreich, wobei durch zahlreiche Kurswa­ genverbindungen die Anzahl der angefahrenen Ferienorte Funktion eines Steuerungszentrums für den noch gesteigert wird. So fahrt z. B. der FD "BODENSEE" Eisenbahnverkehr des gesamten Raumes zu von Münster nach Konstanz mit Kurswagen nach Lin­ übernehmen. dau, Basel und Seebrugg (Schwarl.wald). Es ist aber nicht nur die verkehrsinitiieren­ D-Zug (teilweise zuschlagpflichtig): Schnellzug de Kraft einer Wirtschafts- und Industriekon­ E Eilzug: Züge halten nicht an allen Bahnhöfen, zentration wie an Rhein und Ruhr, die die verbinden interregional. Linienführung der Bahnstrecken prägt, son­ N Nahverkehrszug: Züge bedienep alle Bahnstatio­ nen, verbinden innerregional. dern auch der Reliefcharakter des Verkehrs­ S-Bahn (DB-Schnellbahnzug): Vertaktete Bedie­ raumes. Während das Norddeutsche Tief­ nungsform in Verdichtungsräumen, z. '8. S-Bahn Rhein­ land, die Westf:ilische Bucht sowie die Region Ruhr. Niederrhein vorrangig Flachlandgebiete und damit Räume natürlicher Verkehrsgunst dar­ stellen, die den großen Verkehrsspannungen 2. ENTWICKLUNG UND STAND zwischen der Küste und dem industrialisier­ DES EISENBAHNNETZES IN WESTFALEN ten Mittelgebirgsrand als verkehrsfreundliche UND ANGRENZENDEN REGIONEN Durchgangsgebiete entgegenkommen, finden sich im Nordosten Westfalens die schärfer Verke~rs- und Anlagestruktur einer Bahnli­ abgegrenzten Höhenzüge des Teutoburger nie, aber auch die Gesamtheit eines Eisen­ Waldes und des Weserberglandes. Eine mar­ bahnnetzes in seiner jeweils individuellen kante Grenze bildet auch die Ruhr. Südlich Ausprägung stehen unter dem Einfluß zahlrei­ von ihr, im Sauerland, Bergischen Land, Sie­ cher Faktoren. Neben dem verkehrsgeogra­ gerland und Westerwald - sowie auch links­ phischen Lagepoterttial, das heißt den natur­ rheinisch im Vorgebirge und in der Eifel - ist räumlichen Gegebenheiten, den Siedlungs- das Relief hügelig bis bergig. Vor dem Hinter-

4 grund dieser orographischen Gegebenheiten Netz von Erschließungs- und Verbindungs­ erklärt sich die Umbiegung der Hauptstrek­ bahnen entstand, dessen Eigentümlichkeit ken entlang dem Gebirgsrand, ihre strahlen­ noch bis in die Gegenwart hinein spürbar ist: förmige Verzweigung in der Niederrheini­ Ausgehend von der nord südlich sich erstrek­ schen Bucht, ihre Bündelung im Rheintal und kenden Hauptbahn Wilhelmshaven-Olden­ ihre Weiterftihrung in die Täler des Rheini­ burg-Osnabrück verlaufen die Nebenbahnen schen Schiefergebirges. Verkehrsgunst und entweder nur bis zur einstigen Landesgrenze Verkehrsspannung bedingen auch die Viel­ von Oldenburg oder aber paral1el zu ihr mit zahl der vom Rheinisch-WestHilischen Indu­ deutlichen Knicken. Die Hauptlinie Osna­ striegebiet aus das Tiefland durchquerenden brück-Bremen dagegen weicht der oldenbur­ Nord- und Nordost-Hauptstrecken, die von gischen Landesgrenze aus. einigen alten Verkehrsrichtungen folgenden Historisch bedingt ist auch die Häufung Gebirgsrandlinien und von der die Hafen­ paral1el1aufender und damit konkurrierender und Hansestädte verbindenden Küstenbahn Längsbahnen im Ruhrgebiet. Da der preußi• gekreuzt werden. sche Staat in der Anfangsphase des Eisen­ Im Weserbergland und Rheinischen Schie­ bahnbaues die Errichtung politisch wichtiger fergebirge folgen die Hauptbahnen den oro­ Linien in wirtschaftlich unterentwickelten graphischen Tiefenlinien, vorherrschend ist Landesteilen präferierte, handelten die großen hier ein annähernd nord-südlicher Strecken­ privaten Eisenbahngesellschaften (Köln-Min• verlauf. Nebenstrecken erschließen zahlreiche dener, Rheinische und Bergisch-Märkische Flußtäler im Bergischen Land, Sauerland und Eisenbahngesel1schaft) in ihrem eigenen In­ Siegerland, in denen die Kleineisenindustrie teresse und errichteten im verkehrsintensi­ zu Hause ist. ven, hohe Frachteinnahmen bringenden Koh­ Neben der reliefbedingten Streckenftihrung lerevier möglichst lange Strecken. Daß auf ist die Hauptlinien-Grundstruktur des nord­ diese Weise der volkswirtschaftlich notwendi­ westdeutschen Eisenbahnnetzes jedoch über• ge Bau nordsüdlicher Verbindungs-, An­ wiegend historisch und politisch-ökonomisch schluß- und Durchgangsstrecken vernachläs• bedingt. So existiert z. B. im Weserbergland sigt wurde, ist ein Versäumnis, das sich bis eine Vielzahl west-ost- bzw. südwest-nordost• zur Gegenwart als ein Hauptproblem durch gerichteter Hauptbahnen, obgleich dieser die Verkehrsplanung im Ruhrgebiet zieht Raum aufgrund seiner orographischen Gege­ (vgl. SCHOLLERlDIlT 1955, S. 151-153). benheiten stärker dem Nord-Süd-Verkehr Die Entstehungsgeschichte des Bahnnetzes geöffnet ist. Diese Tatsache erklärt sich einer­ in Nordwestdeutschland läßt sich nach den seits aus Bestrebungen Preußens (vor 1866), jeweils vorherrschenden Gründen und Bedin­ seine Landesteile zu verbinden, andererseits gungen beim Bau der Bahnen in eine Periodi­ sind rein wirtschaftspolitische Interessen ftir sierung bringen, wonach sich mehrere Bauab­ den Streckenverlauf ausschlaggebend gewe­ schnitte unterschiedlicher Expansionsstärke sen. Vorrangig war es auch die administrative abzeichnen (vgl. Karte I). Situation im Weserbergland - im Zeitalter des Eisenbahnbaues gehörte es sechs verschiede­ (I) Erste Eisenbahnpläne (bis 1844) nen Territorien an -, die zum Bau überwie• Im westdeutschen Raum stehen der Beginn gend westöstlicher Durchgangslinien ftihrte des Eisenbahnzeitalters und damit erste und lokalen Verkehrsbedürfnissen entspre­ Eisenbahnpläne im Zeichen wirtschaftlicher chende Verbindungen lange Zeit behinderte. Aspekte; die aus der Verflechtung von Indu­ Eine weitere Besonderheit zeigt das in sei­ strie und Handel initiierten Verkehrsspan­ ner Geschlossenheit auffal1ige Netz der nungen und Verkehrsströme bilden entschei­ Oldenburgischen Eisenbahnen. Es war die dende Orientierungspunkte früher Bahnpro­ bewußte Förderung von Landesinteressen jekte. Andererseits ist aber auch die Entwick­ durch die Staatsverwaltung - Oldenburg lung des Eisenbahnwesens eine notwendige konnte z. B. bis 1934 eine selbständige Eisen­ Voraussetzung ftir die internationale Konkur­ bahndirektion behaupten -, die dazu ftihrte, renzflihigkeit der aufstrebenden Industrie. daß aufgrund zahlreicher verkehrspolitischer Das Interesse des Staates am Eisenbahnbau Gegensätze und Widerstände, besonders sei­ konzentriert sich vornehmlich auf große Pro­ tens Hannovers, ein dichtes und durch seine jekte zur Fernverbindung von Wirtschaftsräu• Linienftihrung und Begrenzung auffal1endes men.

5 Vor diesem Hintergrund können in der kehrspolitisch und verkehrswirtschaftlich be­ ersten Bauperiode zwei Gruppen von Eisen­ deutsamen Strecke erhalten. bahnplanungen unterschieden werden: Er­ Die vor allem in Wirtschaftskreisen gefor­ stens Pläne zur inneren Erschließung gewerb­ derte Bergisch-Märkische Anschlußbahn von licher Räume. Hierbei wird der Bau von Ver­ Elberfeld über Hagen und Witten nach Dort­ bindungsbahnen vor allem im bergisch-mär• mund wird 1848 auf Initiative der gleichna­ kischen und niederrheinischen Raum sowie migen Bergisch-Märkischen Eisenbahngesell­ dem südlichen Ruhrgebiet propagiert, wo die schaft fertiggestellt. Eine wichtige Teilstrecke von Pferden gezogenen Kohlenbahnen die des innerwestfalischen Nordsüdverkehrs ent­ Vorläufer bilden (Bau der Düsseldorf-Elber• steht mit der ebenfalls 1848 errichteten Bahn­ felder Strecke 1841, der Köln-Bonner Strecke linie Münster-Hamm, wodurch auch die 1844). Zweitens gibt es aber auch Projekte, westfalische Provinzialhauptstadt Münster die den Anschluß der Gebiete an die Seehäfen eine Verbindung zur Hauptstrecke Köln-Ber• und andere Wirtschaftsräume herbeiführen lin erhält. Der Anschluß Osnabrücks an die und damit als Fernverbindungen unterschied­ Köln-Mindener Bahn bei Löhne und damit 'Iich strukturierte Landesteile miteinander der erste Abschnitt einer nördlich des Teuto­ verknüpfen und auch neue Leitlinien des Ver­ burger Waldes verlaufenden Bahn nach Hol­ kehrs bilden sollen (Fertigstellung der Strecke land wird 1855 vollendet. Eine Verknüpfung Köln-Aachen 1841 und Aachen-Antwerpen der Köln-Mindener mit der hessisch-thüringi• 1843). sehen Strecke gelingt 1853 mit der von Diese ersten Eisenbahnpläne können schon Hamm über Soest, Lippstadt, Paderborn und recht bald ihre Rentabilität beweisen und Warburg nach Kassel geftihrten Hellweg­ übertreffen vielfach die in sie gesetzten bahn. Erwartungen. Bereits zum Ende dieses ersten Zum Abschluß dieser Bauphase zeigt das Abschnitts westdeutscher Eisenbahngeschich­ 'Eisenbahnnetz Westfalens noch eine ausge­ te zeichnen sich die Rbeinstädte Köln und sprochene West-Ost-Ausrichtung, wobei wirt­ Düsseldorf sowie der Mittelpunkt des ber­ schaftliche Interessen den Bahnbau gegen gisch-märkischen Bezirkes, Elberfeld, als akti­ Westen und politische Aspekte gegen Osten ve Zentren der Eisenbahnbestrebungen und vorangetrieben haben. Werden im Ruhrge­ künftige Eisenbahnknotenpunkte ab. biet, bergisch-märkischen und Krefelder Be­ zirk bereits erste netzverdichtende Lokalbah­ (2) Der Bau erster Fernverbindungen nen in Betrieb genommen, so sind das nord­ (1845-1855) westfalische Tiefland und das (nichtmärki• Nach 1844 wird der Bau von Eisenbahnli­ sche) Sauerland noch nahezu bahnleer. nien durch eine stärkere staatliche Einfluß• nahme geprägt. Im Jahre 1847 kann die (3) Netzausweitung und territorialpolitische bereits seit langem geforderte Köln-Mindener Interessen {I 856-1 866) Bahn (Köln-Deutz - Düsseldorf - Duisburg­ Sind bislang vorrangig die Köln-Mindener Oberhausen - Gelsenkirchen - Dortmund - und die Bergisch-Märkische Eisenbahngesell­ Hamm - Bielefeld - Minden) eröffnet und schaft am Bahnbau beteiligt gewesen, so damit - über Hannover (1847) - die Verbin­ bemühen sich fortan mehrere Gesellschaften, dung zwischen Berlin und dem Rheinland wenngleich in viel geringerem Umfang, um hergestellt werden. Diese von der Köln-Min• das neue Transportgeschäft. Vor allem wer­ dener Eisenbahngesellschaft gebaute Bahn­ den nun ergänzend die Nord-Süd-Linien aus­ strecke entwickelte sich zu einer der wichtig­ geftihrt, auch entsteht ein mehrfacher Bahn­ sten Fernlinien Deutschlands. Es ist insbeson­ anschluß an die Niederlande. dere ihre Trassenftihrung, die ftir die Struk­ Im Jahre 1856 errichtet die Köln-Mindener turmuster des innerwestfalischen Verkehrs Eisenbahngesellschaft zur Verbesserung des bedeutsam geworden ist. Die Bahn umgeht in Ruhrkohlenabsatzes die rechtsrheinische weitem Bogen nicht nur den bergisch-märki• Bahnlinie von Oberhausen über Dinslaken sehen Raum, sondern auch die damaligen und Wesel nach Emmerich, mit Anschluß an Siedlungsschwerpunkte an der Ruhr. Abseits die Strecke Emmerich-Arnheim-Amster­ verbieibeI1 auch die alten Verkehrszentren dam, womit der Kohlentransport teilweise Soest und Lippstadt, wohingegen Hamm und von der Rheinschiffahrt unabhängig wird. Gütersloh eine Bahnstation an dieser ver- Linksrheinisch wird 1863 von der Rheini-

6 sehen Eisenbahngesellschaft die Parallelstrek­ Am Ende dieser Bauperiode liegt eine Netz­ ke Krefeld-KJeve fertiggestellt und über Kra­ struktur vor, in der sich das Rheinisch-West­ nenburg nach Nijmwegen verlängert. Einen fälische Industriegebiet noch deutlicher als weiteren Grenzübergang errichtet die Ber­ zuvor als Eisenbahnverdichtungsraum und gisch-Märkische Eisenbahngesellschaft mit damit Sammel- und Knotenpunkt der Fernli­ der Linie Mönchen-Gladbach-Viersen-Kal­ nien abzeichnet. Es dominiert der West-Ost­ denkirchen-Venlo (1866). Verkehr, der überwiegend auf das staatliche In der Nord-Süd-Richtung verwirklicht die Interesse Preußens zurückzuflihren ist; der Rheinische Eisenbahngesellschaft die bereits preußisch-hannoversche Gegensatz verhin­ seit langem projektierte Bahnlinie Bonn-Bin­ dert bis 1866 weitgehend die Entstehung aus­ gen (1859), die zur wohl wichtigsten nationa­ gesprochener Nordsüdverbindungen, speziell len wie auch internationalen Durchgangs­ den Anschluß zu den Nordseehäfen (Ausnah­ strecke wird. Im Norden drängt die Stadt me: Rheine-Emden 1856). Weite Bereiche Emden auf den Bau einer Verbindung zum des Münsterlandes und des Norddeutschen Rheinisch-Westfälischen Industriegebiet, die Tieflandes zwischen Weser und Ems sowie dann auch als sog. "Emslandbahn" von des Sauerlandes und des Bergischen Landes Emden über Leer, Rheine und Münster zur besitzen weiterhin noch keine Bahnlinien und Ausflihrung kommt. Während der Strecken­ sind durch eine ausgesprochene Eisenbahnfer­ abschnitt Münster-Rheine von der staatli­ ne und dadurch bedingt auch wirtschaftliche chen Westfälischen Eisenbahn errichtet wird, Stagnation gekennzeichnet. Von den Eisen­ steht der nördliche Teil unter der Bau- und bahnlinien hingegen gehen wirtschaftsför• Betriebsaufsicht der Hannoverschen Staats­ dernde Impulse aus, so daß die von ihnen bahnen. Als letztere 1866 in den Besitz Preu­ erschlossenen Gebiete, vorrangig an den Mit­ ßens übergehen, fällt auch der Abschnitt telgebitgsrändern, zu bedeutenden Siedlungs­ Rheine-Emden an die Westfälische Eisen­ und Industriestandorten werden können. Da­ bahn, die nun einschließlich ihrer Stamm­ mit hat die Raumwirksamkeit des Verkehrs­ strecke Warburg-Paderborn-Hamm eine trägers "Eisenbahn" eine entscheidende Ver­ Strecken länge von 546,6 km betreibt (SCHOl. änderung in der Verkehrs- und Wirtschaftsbe­ lER/DITT 1955, S. 168). deutung einzelner Regionen und auch Städte Eine flir Westfalen äußerst bedeutende zur Folge. Eisenbahnstrecke ist die zwischen 1859 und Das Wirtschaftswachstum spiegelt sich 1862 entstandene Linie von Köln-Deutz nach auch in den Transportleistungen der Bahnen. Gießen, die über Siegburg flihrt und an die Dominiert in den ersten Betriebsjahren der 1862 eröffnete Bahn Gießen-Betzdorf-Siegen Personenverkehr, so kann schon nach kurzer anschließt. Die zweigleisige Bahn kann inner­ Zeit der Güterverkehr erhebliche Steigerungs­ halb kurzer Zeit bereits das höchste Güterver• raten verzeichnen (Tabelle I). kehrsaufkommen in ganz Preußen aufweisen und erneuert gleichzeitig die Konkurrenzfä• (4) Fertigstellung der Hauptnetzstrukturen higkeit der fast bedeutungslos gewordenen (1867-1885) Siegerländer Gruben- und Hüttenwerke. Ein politisches Ereignis zu Beginn dieser Als gewinnbringendes Geschäft erweist sich Bauperiode beeinflußt entscheidend die wei­ auch die Errichtung der Ruhr-Sieg-Bahn tere Ausformung des nordwestdeutschen (1861), hauptsächlich gedacht flir den Ab­ Bahnnetzes. Es ist die Annexion Hannovers transport von Steinkohle aus dem Ruhrgebiet durch Preußen 1866, die nun eine großräumi• ins Siegerland und umgekehrt von Erzen zu ge Streckenplanung ermöglicht und der parti­ den Hütten an der Ruhr. Die Streckenflihrung kularistischen Eisenbahnpolitik ein Ende von Siegen über Altenhundem und Finnen­ setzt. trop nach Hagen berührt zunächst nicht die Als wohl wichtigstes Bauvorhaben dieser traditionellen Gewerbegebiete der Mark um Zeit wird in den Jahren 1870-1874 die Ver­ Lüdenscheid und Iserlohn - erst später wer­ bindung der Hansestädte Hamburg und Bre­ den Stichbahnen zu diesen Gewerbezentren men über Osnabrück und Münster mit dem angelegt -, sie beschleunigt aber den Aufstieg Rheinisch-Westfälischen Industriegebiet ver­ Hagens zu einem Zentrum der märkischen wirklicht, an dessen Netz die Bahn in Wanne­ metallverarbeitenden Industrie und zu einem Eickel anknüpft. Während diese Strecke flir Verkehrsknoten. Westfalen zu einer bedeutenden Durchgangs-

7 Tabelle I Personen- und Güterverkehr zuständigen Bahngesellschaften fUhren zu einzelner Eisenbahnen 1848-1864 einer weiteren Netzverdichtung im Industrie­ gebiet, das' in dieser Bauperiode schon fast Bergisch-Mär- Köln-Mindener WestHUische den Höchststand seiner Netzdichte erreicht. kische Bahn Bahn Staatsbahn I Auch das westliche Münsterland erhält nun­ Jahr Per- Güter Per- Güter Per- Güter mehr ein relativ dich tm aschiges _Netz, das sonen sonen sonen Je in 1000 bzw. 1000 t seine Struktur dem Streben nach internatio­ nalen Durchgangslinien verdankt, wobei die 1848 1452 165 1849 553 101 I 386 304 so entstandenen Verbindungen mit den Nie­ 1850 483 171 I 511 441 derlanden die lokalen Verkehrsbedürfnisse 1851 478 223 I 595 647 292 58 jedoch weitgehend vernachlässigen. 1852 503 272 I 598 833 261 96 Der ungesteuerte Bahnbau verschiedener 1853 585 345 I 512 1001 189 112 Gesellschaften sowie die Tarifvielfalt und 1854 719 401 1650 I 387 235 162 1855 815 517 I 757 1792 397 272 -ungleichheit verursachen schließlich eine 1856 1239 779 2031 1973 587 276 Auflehnung gegen das Privatbahnwesen, so 1857 I 755 I 330 2686 2269 _ 696 338 daß in Preußen 1879 das Gesetz zur Verstaat­ 1858 I 785 I 565 2696 2471 670 409 lichung der Privatbahnen erlassen wird. Es ist 1859 I 885 1638 2797 2292 734 398 1860 I 891 1851 2520 2659 713 462 nicht zuletzt die gute Ertragslage der Bahnen, 1861 2329 2052 2532 3266 738 491 . die den Staat zur übernahme nahezu aller 1862 3148 2766 2375 4152 754 510 Eisenbahngesellschaften veranlaßt; nur weni­ 1863 3574 3280 3523 4723 753 551 ge Bahnlinien verbleiben im Privatbesitz. 1864 3758 3975 3701 5549 701 640 Um faßt zu Beginn des Eisenbahnzeitalters Quelle: Wischermann 1984, S: 133 (1847) das Streckennetz in der Provinz West­ I Die Westfalische Staatsbahn betrieb die Stammstrecke falen 183 km, so sind es im Jahre 1862 schon Warburg-Paderborn-Hamm, die 1855 durch die Über• 719 km und 1891 bereits 2308 km (vgl. nahme der Strecke Münster-Hamm und 1856 durch den SCHoLLERlDITI 1955, S. 168). Bau der Strecke Münster-Rheine erweitert wurde. (SCHöLLERlDn-r 1955, S. 168) (5) Der Ausbau des Netzes durch Lokal­ und Kleinbahnen {I 886-1 920) Kennzeichen dieser Periode ist die erhebli­ strecke wird, kann die 1874 eröffnete Konkur­ che Expansion der Bevölkerung wie auch der renzlinie über Dorsten, Coesfeld, -Burgstein­ Industrie, des Handels und der Landwirt­ furt, Rheine und Quakenbrück nur Neben­ schaft. Um auch abgelegene Gebiete konkur­ bahllcharakter erlangen, erhält jedoch als renzfähig zu machen, bemühen sich Kreise, Anschlußbahn fUr das Westmünsterland eini­ Gemeinden und private Interessenten, Bah­ ge Verkehrsbedeutung. nen in eigener Regie zu errichten, denn die Ebenfalls in diesen Abschnitt nordwest­ Staats- bzw. Länderbahnen zeigen kaum deutscher Eisenbahngeschichte fällt der Bau Interesse fUr diese wenig lukrativen Verbin­ der Küstenbahn Emden-Bremen mit einer dungen. Ausgelöst durch das Preußische von Oldenburg abzweigenden Strecke nach Kleinbahngesetz (1892), das den Status einer Quakenbrück und der dortigen Gabelung in Kleinbahn erstmals definiert und zur Kosten­ Richtung Rheine und Osnabrück. Generell senkung vereinfachte Bau- und Betriebsfor­ läßt sich landesweit ein immenser Ausbau des men gestattet, erlebt der Klein- und Lokal­ Netzes verzeichnen, der vor dem Hintergrund bahnbau um die Jahrhundertwende einen des wirtschaftlichen Aufschwungs der Jahre enormen Aufschwung. Eine Statistik aus dem nach 1870 zu sehen ist. Eine große Anzahl Jahre 1908 verzeichnet allein in Preußen 245 von Anschlußstrecken entsteht nun auch im Kleinbahnen der unterschiedlichsten Spur­ Bergland. Zunächst als Stichbahnen ausgebil­ weiten (vgl. HOGEMANN 1986, S. 12). det, werden sie später durch die Fertigstellung Neben den im Rahmen' des Kleinbahnge­ noch fehlender Mittelglieder zu Verbindungs­ setzes errichteten Bahnlinien werden auch linien. noch einige private Bahnen als Nebenbahnen Ein stetig wachsendes Frachtaufkommen nach dem Eisenbahngesetz konzessioniert. auf den Bahnlinien des Ruhrgebietes und ein Für den westfälischen Raum sind in diesem ausgesprochenes Gründungsfieber bei den Zusammenhang zwei Bahngesellschaften be-

8 sonders hervorzuheben: die Westfälische (6) Netzentwicklung und erste Landeseisenbahn (WLE), die mit ihrer Straßenkonkurrenz (1921-1955) Stammstrecke Münster-Lippstadt-Warstein und weiteren Zweigstrecken zur regionalen Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges Erschließung verkehrsarmer Gebiete im Süd• beginnt eine neue Periode in der Eisenbahn­ ost- und Westmünsterland beigetragen und geschichte. Vor dem Hintergrund zunächst der dort ansässigen Stein- und Zementindu­ langsam wachsender Kraftwagenzahlen und strie sowie zahlreichen Mittelbetrieben den einer ersten Expansion des Individualver­ notwendigen Bahnanschluß gebracht hat, so­ kehrs wird das Streckennetz nur noch verein­ wie die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE), zelt ausgeweitet. Zu den neuen Bahnlinien in die mit einer Streckenlänge von ca. 100 km Nordwestdeutschland zählen u. a. die Neben­ zwischen Ibbenbüren und Hövelhof als strecke Minden-Schlüsselburg (1921), wo­ Erschließungsbahn des Ibbenbürener Stein­ durch die bereits lang projektierte Abkür• kohlengebietes Bedeutung gewonnen hat. Zu zungsstrecke Minden-Nienburg-Bremen ver­ den privaten Nebenbahnen zählt auch die wirklicht wird, sowie die ebenfalls lang internationale Strecke der Bentheimer Eisen­ geplante Direktverbindung (Witten-)Bom­ bahn von Gronau über Bentheim und Nord­ mern-Schwelm (1934). Hinzu kommt die für horn nach Coevorden. den Fernverkehr nicht unbedeutende Strecke Lünen-Münster (1928), die von Dortmund Der regionalen Erschließung dienen ferner aus den Umweg über Hamm erspart. Trotz die in dieser Bauperiode eingerichteten staat­ guter Frequentierung bei dichtester Zugfolge lichen Neben- und Verbindungsstrecken. Im ist die unter Vermeidung schienengleicher Einzugsbereich der Ruhrtal- und der Lenne­ Bahnübergänge technisch vorbildlich ausge­ talbahn werden z. B. zahlreiche Verbindungs­ baute Strecke bis heute eingleisig geblieben. und Stichstrecken eröffnet, die ein lokal ver­ Der Aufstieg des Kraftwagenverkehrs - zweigtes Netz entstehen lassen, das nun auch zunächst in seiner Zubringerfunktion als tiefer in das bergisch-märkische Land hinein­ Ergänzung, bald jedoch im Schienenparallel­ greift. verkehr als Konkurrent zur Eisenbahn - Schwerpunktgebiete des Kleinbahnbaues beginnt Mitte der 20er Jahre und führt schon werden auch das Emsland und Oldenburger in kurzer Zeit zu einschneidenden Rückgän• Land, wo der Bahnbau für die Melioration, gen im Transportvolumen der Bahnen. So den Bezug von Dünge- und Futtermitteln und beträgt die Abnahme der Personenbeförde• den Viehtransport besonders wichtig wird. rung allein 1929-1933 bei den Kleinbahnen Darüber hinaus verdichten zahlreiche Neben­ 40 Prozent, bei den Pri vatbahnen 44 Prozent bahnen die weitmaschige Netzstruktur des und bei der Reichsbahn 37 Prozent (vgl. Weserberglandes und bringen damit einen SCHOLLERIDITT 1955, S. 171). Obgleich diese Bedeutungsanstieg des Eisenbahnknoten­ rückläufigen Zahlen im Transportaufkommen punktes Hameln. Ein besonders engmaschiges der Bahnen auch durch konjunkturelle Ein­ Nahverkehrsnetz entsteht im Minden-Ra­ flüsse der Weltwirtschaftskrise bedingt sind, vensberger Gebiet durch die um die lahrhun­ ist der strukturelle Wettbewerb zwischen dertwende erfolgte Gründung der Bielefelder, Schiene und Straße doch offensichtlich. Die der Herforder und der Mindener Kreisbah­ Vorteile des Kraftwagenverkehrs, insbesonde­ nen. Im Ruhrgebiet kommen zahlreiche re seine individuelle Verkehrsbedienung mit Abkürzungs- und Umgehungsgleise hinzu, die größerer Beweglichkeit und geringeren Be­ das Eisenbahnnetz zu einem unübersehbaren triebskosten im Flächenverkehr der ländli• Liniengewirr verdichten. chen Gebiete, lassen die systemimmanenten Zum Ende dieser Phase nordwestdeutscher Nachteile des Schienenverkehrs (Spurgebun­ Eisenbahngeschichte ist der Netzausbau denheit und damit starre Verkehrsbedienung) durch Klein- und Lokalbahnen nahezu abge­ besonders deutlich hervortreten. Die ge­ schlossen. Aus anfangs sehr grobmaschigen, schwächte Position der Eisenbahn wird im vornehmlich traditionelle Verkehrsknoten­ Dritten Reich durch verkehrspolitische Pla­ punkte verbindenden Hauptstreckenstruktu­ nungen, deren Schwerpunkt aus wirtschaftli­ ren ist ein flächendeckendes, dichtes Eisen­ chen und beschäftigungspolitischen überle• bahnnetz erwachsen, das zu Beginn des Ersten gungen auf den Straßenverkehr (Autobahn­ Weltkrieges seine größte Dichte erreicht. bau) ausgerichtet ist, noch weiter gemindert.

9 (7) Netzrückbau, Strecken aus- und -neubau Endete die Eisenbahngeschichte Deutsch­ (1956-1987) lands längere Zeit an diesem Punkt des Strek­ kenrückbaus, so muß sie nun fortgeschrieben In den 50er lahren beginnt der Straßenver• werden. Der seit den 70er lahren verstärkt kehr über seine Rolle als Zubringerdienst einsetzende Auf- und Ausbau eines S-Bahn­ deutlich hinauszuwachsen und wird beson­ Netzes im Rhein-Ruhr-Raum zur Bedarfs­ ders an Rhein und Ruhr zum wichtigsten deckung und -verbesserung des Nahverkehrs Mittler von Personen und Gütern. Damit ist sowie wesentliche strukturgreifende Verände• die MonopolsteIlung der Bahn auf dem Ver­ rungen auf dem Sektor des Schienen fern ver­ kehrssektor endgültig gebrochen. Dabei be­ kehrs stehen im Vordergrund jüngster Bahn­ sitzt gerade Nordrhein-Westfalen - trotz der initiativen. Das im Rahmen der verkehrs­ großen Zerstörungen am Schienen netz - nach zweigübergreifenden Bundesverkehrswegepla­ dem Zweiten Weltkrieg äußerst gute Voraus­ nung konzipierte Hochgeschwindigkeitsnetz setzungen für eine Renaissance des Verkehrs­ der Deutschen Bundesbahn nimmt bereits trägers "Schiene". Die Teilung Deutschlands erste Konturen an. Bis zum Ende dieses lahr­ und die Verlagerung der Hauptverkehrsach­ hunderts soll durch den Neu- und Ausbau sen von der ost-westlichen in die nord-südli• von Strecken ein etwa 2000 km langes che Richtung hatten das Zentrum der Eisen- . Schnellfahrnetz entstehen. Mit der Inbetrieb­ bahn bewegungen von Sachsen und Berlin in nahme der beiden Neubaustrecken Hanno­ die westdeutschen Ballungsräume im Rhein­ ver-Würzburg und Mannheim-Stuttgart im Ruhr- und Rhein-Main-Gebiet verschoben; lahre 1991 bei gleichzeitiger Einfülirung einer auch waren bereits um 1950 die meisten neuen Fahrzeuggeneration wird eine wesentli­ Kriegsschäden behoben, so daß in den 50er che Zwischenetappe erreicht werden. Da lahren kein anderes Verdichtungsgebiet über bereits 1987 sechs Ausbaustrecken weitge­ ein derart engmaschiges Netz verfügte wie das hend fertiggestellt sowie erste Teilabschnitte Rheinisch-Westfalisehe Industriegebiet. der beiden Neubaustrecken 1987 und 1988 in Betrieb genommen werden konnten und auch Trotz dieser günstigen Ausgangssituation verstärkte Investitionen in das Streckennetz und verstärkt einsetzender Modernisierungen, der OB eine Akzentverschiebung in der Ver­ beispielsweise beschleunigter Elektrifizierung kehrspolitik seitens der Bundesregierung an­ von Teilen des Streckennetzes und verkürzten kündigen, ist es unumgänglich, auf diese Fahrzeiten im Personen- und Güterverkehr-, Trendwende noch näher einzugehen (vgl. wird die Eisenbahn immer weniger genutzt; Kapitel 4). Schließiich betreffen die laufenden im Vordergrund jeglicher Verkehrsnachfrage Ausbauvorhaben Münster-Osnabrück-Bre• steht die individuelle Fahrtgestaltung. men-Hamburg und Dortmund-Hamm-Bie­ Zeigt zunächst ein deutlicher Stillstand im lefeld-Minden-Hannover sowie die neuen Streckenausbau den veränderten Wert der Vorhaben Hamm~oest-Paderborn-War­ Eisenbahn auf dem Verkehrssektor an - die burg-Kassel (projektiert) und Münster-Dort• jüngste reguiäre Neubaustrecke in Westfalen mund-Duisburg-Düsseldorf-Köln auch we­ (Haltern-Marl-Mitte-Gladbeck) wird 1968 in sentliche Teile eines künftigen hochleistungs­ Betrieb genommen -, so beginnt in der Mitte fähigen Kernnetzes von Hauptmagistralen im der 50er lahre, eingeleitet durch die Stillegung nordwestdeutschen Raum. schmalspuriger Strecken, ein deutlicher Rück• bau des Schienennetzes, der bis zur Gegen­ wart anhält. Durch diesen Rückzug der Bahn aus der Fläche, der insbesondere jene ländli• 2.2 AUSBAUGRAD, VERKEHRSBEDIENUNG chen Regionen trifft, die erst um die lahrhun­ . UND STRECKENBELASTUNG dertwende durch Anschluß-, Erschließungs• oder auch Verbindungsbahnen an das Eisen­ Das Eisenbahnnetz Nordwestdeutschlands bahnnetz angeschlossen worden sind, verrin­ zeigt eine ausgesprochen heterogene Struktur. gern sich nicht nur Netzdichte und Erreich­ Neben mehr- und eingleisigen Hauptbahnen barkeit. Es werden auch traditionelle Ver­ existieren mehr- und eingleisige Nebenbah­ kehrsstrukturen aufgebrochen und überformt, nen, wobei letztere noch den Unterschied was eine nicht immer äquivalente Verkehrs­ zwischen Normal- und Schmalspur aufwei­ bedienung zur Folge hat. sen. Darüber hinaus werden elektrifizierte

10 von nichtelektrifizierten Strecken unterschie­ kehrsspannungen und -ströme entsprechen den (vgl. Karte 1). und damit infolge ihrer Bedienun'gsfunktion - In Nordrhein-Westfalen wurde 1957 bei Verbindung und Tangierung wichtiger Wirt­ der DB der elektrische Zugbetrieb aufgenom­ schafts- und Verkehrsräume sowie Haupt­ men, womit die Bahn existentiell wichtige durchgangsrouten flir den Fernverkehr - eine Rationalisierungsmaßnahmen einleiten konn­ ausgesprochen hohe Streckenbelastung (mehr te. Heute um faßt das elektrifizierte Netz in als 100 täglich verkehrende Züge) aufweisen. NR W rund 2800 km Strecken länge; das ent­ Beispielhaft anzuflihren sind die Köln-Min• spricht einem Elektrifizierungsgrad von über dener Strecke (u. a. Transitverkehr nach Ber­ 50 Prozent. lin), die "Rheinschiene" Köln-Mainz Da die DB bundesweit auf elektrifizierten (-Frankfurt), die insbesondere linksrheinisch Strecken mit einem Anteil von 41,5 Prozent eine extreme Bündelung des Verkehrs gen bereits 82,2 Prozent ihrer Schienenverkehrs­ Süddeutschland aufweist (knapp 200 Züge leistung erbringt, ergibt sich zwangsläufig, daß täglich) und damit an die Grenzen ihres Auf­ der Rationalisierungseffekt der Elektrifizie­ nahmevermögens stößt, sowie die Köln• rung weiterer Strecken immer geringer ausfal­ Aachener Strecke (128 Züge täglich), die als len muß. Ob und wann dieselbetriebene international bedeutende Linie (Verhindung Strecken aufgrund ihrer Verkehrsnachfrage nach Brüssel und Paris) den Aachener und oder anderer sich ändernder Einflüsse elektri­ Kölner Verdichtungsraum verbindet. fizierungswürdig sind, wird von der DB lau­ Hohe Auslastungswerte zeigen auch die das fend geprüft. Als aktuelles Beispiel hierflir sei Münsterland durchquerenden Nord-Süd• die Strecke Bottrop-Essen-Steele-Wuppertal Strecken Emden-Münster-Ruhrgebiet (Ems­ genannt, flir die zur Verbesserung des Nah­ land bahn) und (Hamburg-)Bremen-Mün• verkehrs, insbesondere der S-Bahn-Bedie­ ster-Ruhrgebiet. Da das Verkehrsaufkommen nung, die Elektrifizierung auch des Abschnit­ hier jedoch keine ausgesprochene Bündelung tes Essen-Steele-Wuppertal-Vohwinkel un­ erfahrt, werden Frequenzen von mehr als 100 tersucht wird. Zur Entlastung elektrisch täglich verkehrenden Zügen nicht mehr betriebener Engpaßstellen im Raum Bochum, erreicht. Witten, Hagen-Vorhalle erwägt man auch die Traditionelle West-Ost-Strecken, wie die Elektrifizierung der Strecke Dortmund-Hör• Hellweglinie und die Ruhr-Diemel-Strecke, de-Schwerte. Für die Verbindung Solingen­ sowie die Ruhr-Sieg-Bahnlinie, die nicht in Ohligs-Solingen-Remscheid-Oberbarmen, das EC/IC-Netz integriert sind, bleiben mit deren Umstellung auf elektrischen Betrieb zur ihrem täglichen Bedienungsangebot (Werte Fortflihrung der S-Bahn Düsseldorf-Solin• zwischen 30 und 70 Züge) deutlich unter dem gen-Ohligs und zur Beseitigung eines Restdie­ der sogenannten Hauptmagistralen. Insbeson­ selbetriebes immer wieder gefordert wird, dere die Strecke Hagen-Arnsberg-Brilon weist die Wirtschaftlichkeitsprüfung noch Wald-Warburg, die den einzigen Bahnan­ keine genügende Rentabilität auf. schluß des östlichen Sauerlandes an das Generell ist festzustellen, daß als Haupt­ Ruhrgebiet darstellt, weist mit einem tägli• bahnstrecken ausgewiesene Bahnlinien wei­ chen Zugangebot zwischen 20 und 40 Zugkur­ testgehend elektrifiziert sind; wesentliche sen eine deutlich geringere Strecken belastung Ausnahmen bilden die Ruhr-Diemel-Linie, auf. die Bahnstrecke von Löhne über Hameln Im Vergleich zu diesen Sammelstrecken nach Braunschweig sowie die auf Gronau, fallt die schwache Auslastung der Bahnlinien Borken und Coesfeld zulaufenden eingleisigen im ländlichen Raum auf. Geringe Zugfre­ Hauptbahnstrecken im westlichen Münster• quenzen finden sich auf den zahlreichen land. Nebenbahnstrecken wurden im allge­ Nebenstrecken im Westmünsterland, Teuto­ meinen aus Rentabilitätsgründen nicht von burger Wald, Weserbergland, Siegerland und der Elektrifizierung erfaßt. auf jenen der Norddeutschen Tiefebene. Die Parallel zu Ausbaugrad und Verkehrswer­ Angebotszahlen, die hier unter 50 täglich ver­ tigkeit sind auch die Streckenbedienungszah­ kehrenden Zuggarnituren liegen, sind als len zu interpretieren (vgl. Karte 2.2). Es zeich­ Reaktion auf eine rückläufige Verkehrsnach­ nen sich Magistralen ab, die aufgrund ihrer frage zu werten. Lage im Bahnnetz den Hauptrichtungen wirt­ Während die Streckenbelastungskarte den schafts- und versorgungsorientierter Ver- Verkehrswert einzelner Strecken im Bahnnetz

II darstellt und dokumentiert, daß die Haupt­ Eine herausragende Stellung im Eisenbahn­ verkehrsstrecken von einst auch die Magistra­ netz Nordwestdeutschlands nimmt auch len der Gegenwart sind und damit die bei Münster ein, ehemals Sitz einer Bundesbahn­ Planung und Bau in sie gesetzten Erwartungen direktion, heute Standort einer Generalver­ voll erfüllt haben, so geben die aufgezeigten tretung. Als Sammel- und Verteilerpunkt des Gesamtstreckenbelastungen jedoch kein ein­ Fernverkehrs (Küstenstädte-Osnabrück• deutiges Bild von der Bedienung einzelner Münster und Münster-DortmundiHamm• Streckenabschnitte. Ein Beispiel mag dieses Köln-Süddeutschland) sowie als Ausgangs­ verdeutlichen: Einer Gesamtfrequenz von punkt strahlenförmig das Münsterland er­ durchschnittlich 110 werktäglich verkehren­ schließender Regional- bzw. Nahverkehrs­ den Zügen auf dem Streckenabschnitt strecken ist die Zugfrequenz bei den höher Hamm-Bielefeld (EC/IC-Zug-Strecke im qualifizierten Zügen und insbesondere bei Durchgangsverkehr Köln-Ruhrgebiet-Han• den Regionalzügen recht hoch (Fernverkehr: nover[-Berlin]) steht eine tatsächliche Bedie­ 63 höherqualifizierte Züge; Nahverkehr: 164 nung der einzelnen Bahnhöfe zwischen E- und N-Züge). Hamm und Rheda-Wiedenbrück von nur 44 Neben Münster tritt auch Osnabrück her­ sowie zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bie­ vor. Als Kreuzungspunkt zweier international lefeld von 63 Zügen (Eil- und Nahverkehrszü• bedeutsamer Eisenbahnlinien (Niederlan­ ge) gegenüber. Obgleich diese Werte für den de-Osnabrück-Löhne-Hannover [bzw. Ha­ Nahverkehr immer noch vergleichsweise meln-Hildesheim)-Braunschweig-Magde­ hoch sind, erfahrt die Gesamtaussage doch burg-Berlin und Köln-Münster-Bremen• eine notwendige Relativierung. Hamburg-Skandinavien) konnte es seine Sind es auf den großen Durchgangslinien multifunktionale Bedeutung als Industrie-, die Fernschnellzüge (EC, JC, FD und D), die Großhandels-, Verwaltungs-, Einkaufs- und die Höhe des Gesamtwertes wesentlich aus­ Universitätsstadt intensivieren. Osnabrück machen, so erhöhen in den Ballungsräumen wird aber nicht nur durch Hauptbahnlinien die zur Bedienungsverbesserung im Nahver­ bedient, sondern auch durch die bei Osna­ kehr eingesetzten S-Bahn-Züge überpropor• brück-Eversberg abzweigende eingleisige tional das Verkehrsangebot. Die Folge sind Bahnstrecke nach Cloppenburg und Wil­ Maximalwerte von 300 werktäglich verkeh­ helmshaven sowie die heute noch im Güter• renden Zugkursen und mehr, wie es z. B. in verkehr betriebene Strecke der Tecklenburger den Verdichtungsräumen Wuppertal, Düssel• Nordbahn AG. Diese Gesellschaft unterhält dorf, Essen und Köln der Fall ist. auf der seit 1905 existenten Strecke Osna­ Die drei Verkehrsgrößen Ausbaugrad, brück"Piesberg-Mettingen-Rheine noch ei­ Streckenbelastung und Streckenwertigkeit nen beachtlichen Güterverkehr (Anfang der einschließlich des Faktors' Streckendichte be­ 80er Jahre gut 100000 t). Die Personenbef6r­ einflussen und bedingen auch die Verkehrsbe­ derung übernahm bereits 1967 der Kraftwa­ dienung einzelner Bahnstationen und damit gendienst der Bahn. Zunächst als Schmal­ ihre Bedeutung im Bahnnetz. Eine Auswer­ spurbahn eröffnet, wurde die Linie 1935 auf tung der täglichen Zugfrequenzen ausgewähl• Normalspur umgespurt; eine Entscheidung, ter Bahnhöfe nach Zuggattungen. zeigt präg• die zur Existenzsicherung dieser Nebenbahn nante Unterschiede im Bedienungsangebot beigetragen hat. Die Osnabrück mit dem (Tabelle 2). . westfalischen Raum verbindende Neben­ . Ausgesprochen hohe tägliche Zugfrequen­ bahnstrecke (Osnabrück-)Hörne-Bielefeld• zen, und zwar sowohl im Fern- als auch im Paderborn führt in ihrem ersten Streckenab­ Nahverkehr, weisen die Bahnhöfe Dortmund, schnitt Hörne-Gissen/Rothenfelde keinen Düsseldorf und Köln auf; sie übernehmen die Personenverkehr mehr durch, auch im weite­ Funktion von Eisenbahnknotenpunkten im ren Strecken verlauf ist das Zugangebot recht Rhein-Ruhr-Raum. Bedeutende Eisenbahn­ gering. Aufgelassen und bereits abgebaut ist zentren in diesem Verdichtungsraum sind die "Permer Bahn" des Georgsmarien-Berg­ . auch Hamm, Wuppertal und Essen. Sie ver­ werks-" und Hüttenvereins, die 1886-1929 als danken ihre Bedeutungszunahme u. a. der Güterbahn von Hasbergen bis zum Permer Einbeziehung in das JC-Netz (Systemhalte) Stollen verkehrte; dem öffentlichen Personen­ und der seit 1987 aufgenommenen Bedienung verkehr diente sie nur in beschränktem durch EC-Züge. Umfang.

12 Tabelle 2 Werktägliches Bedienungsangebot ausgewählter Bahnhöfe in Teilgebieten Nordwestdeutschlands nach Zugklassen. Sommerfahrplan 1988 (Abfahrten Mo-Do)

Bahnhöfe Zugklassen EC IC FD DEN Ges. S-Bahn ~% ~% ~% ~% *.% ~% ~% abs.

Rhein~Ruhr Köln Hbf* 24 5,1 77 16,5 10 2,1 87 18,6 97 20,7 173 37,0 468 100,0 81 Dortmund Hbf 10 2,5 72 18,3 6 1,5 56 14,2 35 8,9 215 54,6394 100,0 58 Duisburg Hbf 18 5,2 58 16,9 10 2,9 93 27,0 69 20,1 96 27,9 344 100,0 IJ2 Düsseldorf Hbf 16 6,0 56 21,1 12 4,5 91 34,2 64 24,1 27 10,1 266 100,0 404 Essen Hbf 12 4,9 58 23,5 9 3,6 63 25,5 70 28,3 35 14,2247 100,0 285 Hagen Hbf 2 0,8 35 14,7 - 36 15,2 100 42,0 65 27,3 238 100,0 54 Wanne-Eickel Hbf 8 3,5 34 15,1 60 26,7 123 54,7225 100,0 Hamm Hbf 4 1,8 27 12,3 2 0,9 60 27,4 52 23,8 74 33,8219 100,0 Wuppertal-Elberfeld 2 1,0 32 16,0 19 9,5 79 39,2 69 34,3 201 100,0 114 Gelsenkirchen Hbf 7 3,6 34 17,6 60 30,9 93 47,9 194 100,0 Unna - 42 23,3 86 47,8 52 28,9 180 100,0 56 Mönchengladbach Hbf - 25 15,5 34 21,1 102 63,4 161 100,0 56 Bochum Hbf 5 3,3 31 20,3 2 1,3 47 30,7 49 32,0 19 12,4 153 100,0 80 Siegerland, Sauerland, Hellweg Siegen 6 5,5 39 36,5 62 58,0 107 100,0 Soest - 23 29,9 16 20,7 38 49,4 77 100,0 Paderbom Hbf - 23 33,8 24 35,3 21 30,9 68 100,0 Finnentrop 17 26,0 11 17,0 37 57,0 65 100,0 Arnsberg 2 5,6 29 80,6 5 13,8 36 100,0 Brilon Wald 2 6,5 21 67,7 8 25,8 31 100,0 Münsterland Münster Hbf 2 0,9 29 12,8 0,4 31 13,7 58 25,6 106 46,6227 100,0 Rheine - 32 35,1 21 23,1 38 41,8 91 100,0 Gütersloh Hbf 2 2,5 - 23 28,4 42 51,9 14 17,2 81 100,0 Dülmen I 1,3 42 53,9 35 44,8 78 100,0 Coesfeld 16 35,6 29 64,4 45 100,0 Warendorf 7 33,4 14 66,6 21 100,0 Ostwestfalen Bielefeld Hbf 4 2,5 26 16,0 - 26 16,0 56 34,3 51 31,2 163 100,0 Minden 2 1,9 3 2,9 - 43 41,8 31 30,1 24 23,3 103 100,0 Altenbeken - 26 28,6 55 60,4 10 11,0 91 100,0 Ottbergen 3 4,5 62 94,0 I 1,5 66 100,0 Warburg - 22 43,1 23 45,1 6 11,8 51 100,0 Detmold 2 6,1 12 36,4 19 57,5 33 100,0 Westl. Niedersachsen, Bremen Bremen Hbf 2 0,8 45 17,5 2 0,8 18 7,0 94 36,6 96 37,3257 100,0 Osnabrück Hbf 2 1,4 29 20,6 - 31 22,0 35 24,8 44 31,2 141 100,0 Oldenburg Hbf 6 7,5 3 3,8 69 86,2 2 2,5 80 100,0 Nienhurg 2 3,1 2 3,1 47 73,5 13 20,3 64 100,0 Lingen 12 32,4 18 48,6 7 19,0 37 100,0 Diepholz 7 19,4 29 80,6 - 36 100,0 Vechta 12 100,0 12 100,0 • Zusätzlich ab Haltestelle Köln Dom/Hbf 87 Züge des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (Kölner Verkehrsbetriebe, Stadtwerke Bonn, Köln-Bonner-Eisenbahnen AG) Eine weitere durch die Eisenbahn geprägte falls schmalspurige Herforder Kreisbahn Region ist der Minden-Ravensberger Raum, (Streckenlänge 40,8 km) und die einst in der neben der stark befabrenen Hauptlinie Meterspur angelegten, später jedoch teilweise Köln-Hannover (rC-Systemhalt in Bielefeld auf Normalspur umgebauten 83 km langen und 3 rC-Halte in Minden) einst auch ein Mindener Kreisbahnen. Einst für eine bessere dichtes Kreisbahnnetz besaß. Hierzu gehörten Kreiserschließung und für die An- und die schmalspurige Bielefelder Kreisbahn mit Abfuhr von landwirtschaftlichen Produkten, einer Streckenlänge von 26,8 km, die eben- Kunstdünger und Brennstoffen, vereinzelt

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I auch von Erzen, erbaut, wurden sie im Zuge Werksbahnen im Laufe der weiteren industri­ des großen Kleinbahnsterbens in den 50er ellen Entwicklung und infolge des Zusam­ und 60er Jahren zunächst ftir den Personen­ menschlusses verschiedener Unternehmen ei­ verkehr, dann auch ftir den Güterverkehr nen erheblichen Zuwachs. stillgelegt. Lediglich die Streckenabschnitte Zur Gruppe der Industriebahnen rechnen Minden-Hille-Hafen und Minden-K1einen­ auch Hütten-, Zechen- und Hafenbahnen, die bremen (Erztransporte) der Mindener Kreis­ sich in ihrer Anlagestruktur und Funktionszu­ bahnen sind im Güterverkehr noch in weisung unterscheiden. Betrieb. Darüber hinaus verkehren auf dem Recht umfangreiche Gleisanlagen entstan­ Streckenabschnitt nach Hille an bestimmten den schon früh in den Zechenbahnhöfen gro­ Tagen vom Frühjahr bis zum Herbst histori­ ßer Schachtanlagen und in deren Anschlußbe• sche Zuggarnituren der Museumseisenbahn reichen. Aber auch die Unternehmen der Minden e.V. (MEM/Kursbuchstrecke 209). eisenschaffenden Industrie gründeten eigene Sie halten die Dampfromantik aufrecht, die Bahnen, die im Laufe der Jahrzehnte über im Zuge der Nostalgiewelle zahlreiche An­ weitverzweigte, zum Teil Hunderte von Kilo­ hänger gefunden hat. metern umfassende Gleisanlagen auf Werks­ gelände und häufig sogar noch über ein recht ausgedehntes freies Streckennetz verftigten. 2.3 DAS RHEINISCH-WESTFÄLISCHE Zu den Veteranen der H ü tt e n eis e n - INDUSTRIEGEBIET - EIN VERDICHTUNGSRAUM ba h n engehört beispielsweise die des frühe• VON INDUSTRIEBAHNEN ren Bochumer Vereins, deren erster Anschluß an das öffentliche Eisenbahnnetz schon Ende . Die Entwicklung der Eisenbahnen im Rhei­ 1867 erfolgte. Ebenfalls zu den großen Hüt• nisch-Westfälischen Industriegebiet vollzog tenbahnen des Reviers muß die Werksbahn sich unter dem unmittelbaren Einfluß der der Gutehoffnungshütte gezählt werden, die strukturellen Umwandlung einer einst bäuer• im Jahre 1969 vom Gemeinschaftsbetrieb lichen Landschaft zu einem der hochindu­ Eisenbahn und Häfen als Nachfolgeunterneh­ strialisierten Wirtschaftszentren der Welt. men abgelöst wurde. Bestanden 1885 erst Namentlich der Bergbau und die Hüttenin• spärliche 32,55 km Gleisanlagen, war das dustrie schufen Voraussetzungen ftir ein Schienennetz bis 1910 bereits auf 141,4 km Eisenbahnnetz von seltener Dichte und angewachsen (vgl. OSTENDORF 1979, S. 83). Eigenart. Die Entwicklung des schienenge­ Ein weiterer nicht unbedeutender Vertreter bundenen Verkehrs zeigt eine Vielzahl von der Hütteneisenbahnen ist die Thyssenbahn, Besonderheiten, die typisch ftir das Eisen­ deren Geschichte mit dem Abteufen des bahnwesen im Ruhrgebiet sind. Neben den Schachtes I des Steinkohlenbergwerks Ham­ großen privaten und später staatlichen Eisen­ born ("Gewerkschaft Deutscher Kaiser") im bahnen, deren Historie wie ein roter Faden Jahre 1871 beginnt. Die stetige Expansion des die Wirtschaftsgeschichte des Reviers durch­ sich allmählich zu einem Großkonzern ent­ zieht, gewannen zusehends die Werks- oder wickelnden Unternehmens machte schon früh Industriebahnen an Bedeutung. Das weitver­ die Notwendigkeit eines selbständigen und zweigte Industriebahnnetz des Ruhrgebietes zentral geflihrten Eisenbahnbetriebes deut­ gehört heute zu den bedeutendsten Europas lich. So kam es 1895 zum Beschluß, eine (vgl. Karte 2.1). spezielle Abteilung ftir den Betrieb der Die Industriebahnen zählen ihrem Wesen Werks bahn einzurichten, womit auch die nach zu den nichtbundeseigenen Bahnen. Sie Grundlage ftir eine gezielte Entwicklung des erftillen aber seit jeher - zunächst noch im schienengebundenen Transportwesens bei der Inselbetrieb ohne durchlaufende Streckennet­ Gewerkschaft Deutscher Kaiser geschaffen ze - Zubringerfunktionen. Mit der Auswei­ worden war. Eine Umorganisation im Jahre tung der Produktionsstätten und ihrer Ent­ 1914 war Anlaß, den Namen der Eisenbahn­ flechtung ergab sich bald die Notwendigkeit, abteilung in "Häfen- und Eisenbahnbauamt" nicht nur Rohprodukte während ihres Ferti­ zu ändern; eine Benennung, die schon 1919 gungsprozesses von einem zum anderen Bear­ durch die zutreffendere "Eisenbahn und beitungsort bewegen zu müssen, sondern auch Häfen" (EH) abgelöst wurde. 1928 betrug die innerbetriebliche Produktverteilungen vorzu­ Länge des Gesamtnetzes 415,6 km; damit war nehmen. So erlangten die Streckendienste der die EH die größte Werksbahn Deutschlands.

14 Mit dem Wiederaufbau der Anlagen nach Schachtanlagen herangezogen. Nach dem dem Zweiten Weltkrieg und einem fortschrei­ Zweiten Weltkrieg führte die Ausweitung des tenden Verkehrsaufkommen wuchs das Ge­ Streckennetzes zur Gründung der "Zechen­ samtnetz bis 1954 auf 496 km Gleislänge an. bahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte" (ZuH, Weitere Expansionen in den 60er und 70er 27. November 1968) als eigenständigem Jahren vergrößerten das Netz bis auf 620,6 Transportbetrieb innerhalb der Ruhrkohle km (1984) und steigerten das Jahrestransport­ AG (RAG), der von der Bergbau AG Lippe volumen auf knapp 78 Mio. t (I984) (vgl. verwaltet wird. DB-Programm NRW 1988, 8/6). Damit Die heutigen ZuH sind aus einer Vielzahl gehört der Gemeinschaftsbetrieb "Eisenbahn einzelner Grubenanschlußbahnen hervorge­ und Häfen" neben der Ruhrkohle AG zu den gangen, die jeweils zu einem Bergwerk oder großen Industriebahnbetreibern. einem Zechenverbund gehörten. Ihre Anlagen Die Anlage von Zechen- und An­ erstrecken sich von Oer-Erkenschwick im sc h I u ß b ahn e n im niederrheinisch-west­ Osten bis Bottrop im Westen, von Essen im rälischen Steinkohlenrevier verlief anfangs Süden bis Dorsten im Norden. Die Eisenbahn unter der Bedingung, daß sie wie z. B. Klein­ bildet dabei einen verkehrstechnischen Ver­ und Straßenbahnen nur eine geringere Spur­ bund zwischen Zechen, Kokereien, Häfen weite aufweisen sollten. Man erkannte jedoch und Lagern, wobei fast der gesamte Verkehr bald, daß die Zechen- und Anschlußbahnen über eigene Gleisanlagen abgewickelt werden entsprechend ihrer Aufgabe als Zubringer nur kann. Eine weitere Aufgabe ist es, den Ober­ dann wirtschaftlich in den gesamten Trans­ gabeverkehr zur DB durchzuführen. Die ZuH portfluß eingegliedert werden konnten, wenn bedienen darüber hinaus eine große Anzahl sie ebenfalls regelspurig mit direktem Ober­ von Nebenanschließern, die an die DB nur gang auf die Hauptbahnen ausgeführt wurden. indirekt über das Gleisnetz der ZuH ange­ So baute die Bergisch-Märkische Eisenbahn­ schlossen sind. Des weiteren obliegt den ZuH Gesellschaft entsprechend ihren Ausweitungs­ auch der Umschlag von Kohle, Koks und bestrebungen im Ruhrgebiet Anschlußgleise Bergen in den eigenen Häfen am Rhein­ zu den Zechen und Industriebetrieben sofort Herne- und Wesel-Datteln-Kanal (vgl. ZuH vollspurig aus. Die Köln-Mindener Eisen­ [Hg.) 1980, S. 2). bahn hatte aufgrund ihrer zum Kernrevier Mit der Zusammenlegung der Werksbah­ ungünstigeren Streckenlage weniger An­ nen von einst neun Altgesellschaften, der schlußmöglichkeiten, doch auch sie konnte Neuherstellung einiger Verbindungen und einige bedeutende Bergwerke (z. B. "Königin schließlich der durch einen "Rahmenvertrag" Elisabeth" und "Constantin der Große") zu 1974 ermöglichten Mitbenutzung von zwei ihren Gleisanschlußbesitzern zählen (vgl. DB-Strecken verfügt die Ruhrkohle AG über OSTENDORF 1979, S. 90). ein Werksbahnnetz, das in dieser Art und Die Anschlußbahnen gehörten zwar den Ausdehnung (1984: 731 km Streckenlänge Zechen und Industrieunternehmen, in ihrer und 166 Mio. t beförderte Güter) für einen Ausführung mußten sie aber für regulären nichtbundeseigenen Bahnbetrieb ungewöhn• Lokomotivbetrieb ausgelegt sein. Die eigent­ lich ist (v gl. DB-Programm NRW 1988, 8/6 liche Betriebsführung oblag den Bahnverwal­ und Tabelle 3). tungen. Sie übernahmen den Betrieb und die Sowohl bei den Hütten- als auch den Unterhaltung der Anlagen gegen entsprechen­ Zechenbahnen läßt sich sehr deutlich die enge de Kostenvergütung. Verknüpfung zwischen Eisenbahn und Bin­ Die Hauptaufgabe einer Zechenbahn war nenschiffahrt erkennen. In der Frühzeit des einst der Rangierbetrieb auf dem Zechen­ industriellen Massentransportes, als mit dem bahnhof und der Obergabedienst zwischen Aufkommen der großen Eisenbahnlinien das Schachtanlage und staatlicher Eisenbahn. Das Monopol der Schiffahrtslinien gebrochen Verkehrsbild veränderte sich erst mit der wurde, standen beide Verkehrsträger zunächst fortschreitenden Zusammenlegung verschie­ in ernsthafter Konkurrenz zueinander. Nach dener Zechen, der Benutzung gemeinsamer und nach führte der gemeinsame Expansions­ Obergabebahnhöfe und dem Aufkommen der trend jedoch zu einer nützlichen Kooperation Kohlechemie. Bislang eigenständige EinzeIbe­ zwischen Eisenbahn und Schiffahrt, in der die triebe vereinigten sich und wurden verstärkt Eisenbahn die Zubringerrolle zwischen Indu­ auch zu Transportaufgaben außerhalb der strie und Häfen übernahm. Zahlreiche Hafen-

15 Tabelle 3 Ausgewählte Werks- und 3. STRECKENSTILLEGUNGEN- Hafenbahnen in Nordrhein-Westfalen 1984 DER FORTSCHREITENDE RUCKZUG DER BAHN AUS DER FLÄCHE Name der Bahn Strecken- befdrderte länge Mengen km in 1000 t Technische Fortschritte, gekoppelt mit Ra­ tionalisierung und Modernisierung, sowie Duisburg-Ruhrorter permanente organisatorische Umstrukturie­ Häfen AG 94,8 11 320,1 Ruhrkohle AG 731,0 166096,0 rungen machen nicht nur auf allen Gebieten Thyssen Stahl AG des Wirtschaftslebens, sondern auch auf dem (Gemeinschaftsbetrieb Sektor des Verkehrswesens dauernde Umstel­ Eisenbahn und Häfen) 620,6 78863, I lungen und Anpassungen notwendig. Durch Hoesch AG Dortmund 275,0 41000,0 Mannesmann-Röhrenwerke diesen steten Evolutionsprozeß haben sich (Hüttenwerk Huckingen) 130,0 15082,0 gerade in den letzten Jahrzehnten speziell Krupp Stahl AG 71,0 5956,0 im Landverkehrswesen Strukturwandlungen Gruben- und vollzogen, die primär rur den Verkehrsträger Grubenanschlußbahnen der Rheinischen "Eisenbahn" und hier insbesondere rur die Braunkohlenwerke AG 381,9 195500,0 Nebenbahnen krisenhafte Verhältnisse schu­ Industriebahn fen. Der Modal Split (Zusammensetzung der Zons-Nievenheim 9,6 538,6 Verkehrsnachfrage) hat sich zugunsten des Industrieterrain Individualverkehrs, und hier vorrangig des Düsseldorf-Reisholz AG 7,9 2300,0 Krefelder Industriebahn 3,0 22,5 Kraftwagenverkehrs, geändert, der einerseits Städtische Häfen die Auslastung der Züge zunehmend minder­ Düsseldorf 45,8 I 140,9 te, andererseits aber auch das Anspruchs­ Eisenbahn niveau der Bevölkerung an die Bahn steigerte. Köln-Mühlheim- Vielfach erwiesen sich nun die im vorigen Leverkusen der Bayer AG 18,6 701,0 Jahrhundert entstandenen Bahntrassen als Quelle: DB-Programm NR W 1988, 8/6 nicht mehr konkurrenzHihig. Das verstärkte Aufkommen anderer Verkehrsträger. mit leistungsfahiger Infrastruktur verursachte schließlich den Verlust der MonopolsteIlung gesellschaften erkannten im schienengebun­ der Eisenbahn, die nun einer von mehreren denen Gütertransport zur ortsansässigen In­ Wettbewerbern .auf dem Verkehrsmarkt ist. dustrie eine weitere Hauptaufgabe neben dem Warenumschlag_ Diese Gesellschaften ent­ wickelten sich aber nicht nur innerhalb der 3.1 DIE STELLUNG DER BAHN Großindustrie, wie das Beispiel der "Eisen­ AUF DEM VERKEHRSMARKT bahn und Häfen" zeigt; sondern auch im eigenständigen und kommunalen Bereich_ Die Eisenbahn hat ihre ursprünglich domi­ Die Eisenbahnen in den öffentlichen Häfen nante Stellung als Verkehrsträger verloren. haben - selbst wenn sie als nichtbundeseigene Das bereits verschiedentlich. erwähnte Kon­ Bahnen des nichtöffentlichen Verkehrs kon­ kurrenzverhältnis Schiene-Straße zählt neben zessioniert sind - eine quasi öffentliche Ver­ anderen Ursachen zu den wichtigsten Grün• kehrsfunktion. So erklärt sich z. B. die Son­ den rur diesen Positionsverlust. Dem relati­ derstellung der Dortmunder Hafenbahn, die ven Niedergang des sogenannten "klassi­ zusammen mit der Dortmunder Kleinbahn schen" Verkehrsträgers des Industriezeitalters (heide seit 1953 unter der Bezeichnung Dort­ stand nach 1950 eine ungeahnte Entwicklung munder Eisenbahn) als eine Eisenbahn des des Straßenverkehrs und der damit verknüpf• öffentlichen Verkehrs zu betrachten ist. Eine ten Transportzweige gegenüber, unterstützt weitere Sonderstellung nimmt die 1904 eröff• durch eine in den 50er und 60er Jahren pri­ nete und den Bahnen der ZuH angehörende mär am Ausbau des Straßennetzes orientierte Strecke Bockum-Hövel-Werne ein, da sie Planung. Daß sich Straßen- und Schienennetz lange Zeit mit zwei werktäglich verkehrenden seit der Mitte dieses Jahrhunderts unter­ Zügen einen öffentlichen Personenverkehr schiedlich entwickelt haben, belegt Tabelle 4 betrieb. beispielhaft rur Nordrhein-Westfalen.

16 Tabelle 4 Entwicklung des Straßen- und ging die Expansion des industriellen Werk­ Schienennetzes in Nordrhein-Westfalen verkehrs in besonderem Umfang zu Lasten 1960-1985 der "institutionellen" Verkehrsträger, insbe­ sondere der Bahn, zum anderen wurden Verkehrs- Länge in km I %-Verändcrung durch Veränderungen in der Struktur der träger 1960 1975 1985 1960-75 1960-85 deutschen Wirtschaft, die eine Verlagerung Straßen des von eisenbahnspezifischen Massengütern zu überärtlichen hochwertigen Spezialgütern zur Folge hatten, Verkehrs 22000 28900 29600 I + 31 + 35 davon BAB wesentliche und für die Bahn nachteilige Aus­ und Bundesstr. 4 800 7 000 7 400 + 46 + 54 wirkungen auf die Verkehrsmittelwahl Schie­ Bundesbahn- ne/Straße ausgelöst. Der Rückgang des Auf­ strecken 6100 5700 54001 - 7 -11 kommens an Massengütern - erst der Kohle, Quelle: DB-Programm NRW 1988, 1/6 seit Mitte der 70er Jahre aber auch von Pro­ dukten der eisenschafTenden Industrie - hat in NR W zu einer regionsspezifischen Sonder­ belastung der Bahn geführt, die in diesem Die Zahlen zeigen, daß im Straßen bau - Umfang keine Parallele besitzt. So ist es nicht bedingt durch die frühzeitig erreichte Netz­ verwunderlich, daß in NRW das Volumen dichte - in jüngster Zeit zwar eine Stagnation des Güterverkehrs (Empfang und Versand) eingetreten ist, die jedoch durch eine Erhö• auf der Schiene z. B. von 204 Mio. t im Jahre hung der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes 1950 auf 181 Mio. t im Jahre 1982 absank, (z. B. 6spuriger Ausbau von Autobahnen) obgleich das Transportpotential im Güterver• kompensiert wird. Für das Schienennetz hin­ kehr in den vergangenen Jahrzehnten erheb­ gegen läßt sich ein deutlicher Rückgang beob­ lich anstieg. achten, dessen Ursache in der Anpassung des Die Wettbewerbs situation zwischen Straße Streckennetzes an geänderte gesellschafts­ und Schiene ist schließlich auch insofern ver­ und verkehrspolitische Rahmenbedingungen zerrt, als nur die Bundesbahn das volle Ausla­ zu suchen ist; die Neubaustrecken konnten stungsrisiko ihrer Infrastruktur trägt, da sie noch keinen Eingang in die Statistik finden. als einziger Verkehrsträger ihren Fahrweg Bundesweit stehen 28 000 Streckenkilometern selbst unterhalten muß. Im Straßenverkehr der Bahn nahezu 500000 Kilometer Straße und auch bei der BinnenschifTahrt übernimmt entgegen. hingegen der Eigentümer Staat die notwendi­ Neben der beachtlichen Ausweitung und gen Kosten. Lediglich der Hauptwettbewerber Verbesserung des Straßennetzes symbolisiert "Straße" wird durch die Kfz- und Mineralöl• auch die stürmische Entwicklung des mo­ steuer indirekt an seinen Wegekosten etwa torisierten Individualverkehrs sowohl im Per­ zur Hälfte, jedoch nutzungsabhängig, betei­ sonen- als auch im Gütertransport recht ein­ ligt. drucksvoll die Verkehrsrevolution. Die An­ Diese veränderten Wirtschafts- und Ver­ zahl der Kraftfahrzeuge ist bundesweit von 8 kehrsstrukturen, gekoppelt mit den ungünsti• Mio. im Jahre 1960 auf 31,7 Mio. im Jahre gen Wettbewerbsvoraussetzungen, haben zu 1987 angewachsen; in NRW stieg der Kraft­ erheblichen Verlusten von Marktanteilen der fahrzeugbestand im gleichen Zeitraum von Eisenbahn sowohl im Personen- wie auch im 1,8 Mio. auf rd. 9 Mio. Fahrzeuge (vgl. DB­ Güterverkehr geführt (Tabelle 5). Programm NRW 1988, 117). Vor diesem Hin­ tergrund erklärt sich auch der Schrumpfungs­ prozeß bei den Beförderungszahlen der Eisen­ Tabelle 5 Marktanteile der Eisenbahn am bahn. Im Personenverkehr ging die Zahl der Verkehrsmarkt, bezogen auf die gesamten Reisenden allein in NRW von 276 Mio. Personenkilometer bzw. Nettotonnen­ (1950) auf 144 Mio. (1979) zurück. Wirt­ kilometer aller Verkehrsträger schaftlich noch einschneidender waren jedoch die rückläufigen Zahlen im Güterverkehr. Eisenbahn %-Marktanteile Dabei überlagerten sich speziell in NRW 1959 1960 1986 mehrere Faktoren, die in den 70er Jahren Personenverkehr 40 16 7 einen auch im bundesweiten Vergleich beson­ Güterverkehr 60 44 28 ders starken Rückgang bewirkten. Zum einen Quelle: DB-Programm NRW 1988, 1/8

17 Trotz dieser negativen Entwicklung der Neben der DB haben auch die nichtbundes­ Marktanteile sind die Verkehrsleistungen der eigenen Bahnen ihr Streckennetz erheblich DB jedoch gestiegen. Gegenüber 1960 mit rd. verringert. Von den 1954 bestehenden 54 36 Mrd. Personenkilometern (Pkm) und 56 K1ein- und Privatbahnunternehmen in Nord­ Mrd. Tarifkilometern (Tkm) liegen die Lei­ rhein-Westfalen betreiben mehr als die Hälfte stungen 1987 bei etwa 41 Mrd. Pkm und 63 keinen Schienenverkehr mehr. Tkm. Damit ist die Bundesbahn im Güter• Die Ursachen dieser Nebenbahnkrise sind verkehr, im Fernreiseverkehr mit Ie-Zügen, mannigfaltig. Sie liegen ebenso in der Entste­ aber auch im Nahverkehr der Ballungsräume hungsgeschichte dieses Verkehrsträgers be­ mit der S-Bahn nach wie vor ein nicht unbe­ gründet wie in seiner Stellung zum übrigen deutender Verkehrsträger; am Wachstum der Verkehrswesen und zu seinen Verkehrskun­ Verkehrsmärkte in den vergangenen lahren den. Zu den Zeiten, als die Eisenbahn alleini­ hat sie allerdings nicht teilgenommen. Für ein ger Träger des öffentlichen Verkehrs war, Aufholen sind jedoch mit dem Bundesver­ erfuhren die Nebenbahnen mangels anderer kehrswegeplan 1985 bereits die Weichen Verkehrsmittel eine Ausweitung für Strek­ gestellt. ken niedrigen Verkehrsaufkommens, deren verkehrswirtschaftliche Daseinsberechtigung heute vielfach in Frage zu stellen ist. Vorran­ 3.2 STRECKENROCKBAU- gige Aufgabe dieser Bahnen war die Verbesse­ EIN NEBENBAHNSPEZIFISCHES PROBLEM rung der Verkehrserschließung abseits von Hauptbahnlinien gelegener Gebiete und da­ mit eine Hebung der Standortqualität zugun­ Der in d.en letzten lahren erfolgte Rückzug sten einer positiven Bevölkerungs- und Wirt­ des Schienenverkehrs aus der Fläche betrifft schaftsentwicklung durch den Abbau regiona­ überwiegend den ländlichen Raum, der in der ler Disparitäten. Die Wirtschaftlichkeit der Verkehrsbedienung durch Eisenbahnen v.on Betriebsführung dieser Bahnen trat hierbei jeher einen besonderen Problembereich dar­ eindeutig in den Hintergrund. Vielfach kalku­ gestellt hat. Schwache Verkehrsnachfrage und lierte man beim Bau von Lokal- und Klein­ damit verbunden ein geringer Ausnutzungs­ bahnen von vornherein nur ein relativ grad der Streckenkapazitäten boten immer bescheidenes Verkehrsaufkommen ein, so wieder Anlaß zu Einstellungswünschen . sei­ daß Anlagestruktur, Betriebseinrichtungen tens der betreibenden Bahnverwaltungen. und Fahrbetriebsmittel oftmals äußerst ein­ Die meisten dieser betriebswirtschaftlieh fach erstellt wurden und schon bald eines unrentablen Bahnlinien sind Nebenbahnen. Ausbaus oder einer Modernisierung bedurf­ So ist es auch nicht verwunderlich, daß der ten. An dieser Stelle jedoch wirkte sich die Rückgang auf den Nebenstrecken der DB in Schienen verkehrspolitik aus, die hinsichtlich· den letzten 25 lahren ca. 65 Prozent betragen des Nebenbahnverkehrs schon in den 60er hat, wohingegen die Hauptbahnstrecken nur lahren in eine Sackgasse geriet. Allzuoft liefen um 2 Prozent reduziert wurden (Tab. 6). Modernisierungs- und Rationalisierungskon­ Allein in den Jahren 1980-1985 erfolgte ein zepte sowie Stillegungsabsichten parallel. Rückbau um ca. 38 Prozent, d. h. es wurden Durch die vorrangige Konzentration von 98 Strecken stillgelegt. Investitionen auf Hauptstrecken wurden Zweigstrecken vernachlässigt; die unaus­ weichliche Folge war ein Attraktivitätsverlust im Verkehrsangebot der Nebenbahnen (lange Tabelle 6 Entwicklung des Schiellennetzes Fahrzeiten durch schlechten Streckenzustand, der DB im Personenverkehr veraltete, den Erfordernissen kaum noch ent­ sprechende Fahrzeuge und schlechter Fahr­ Jahr Hauptstrecken km Nebenstrecken km komfort). 1960 17600 11 300 Dieser Umstand bedingte seinerseits eine 1970 17500 8100 Zunahme des Individualverkehrs und somit 1980 17400 6800 geringere Fahrgastzahlen im Nebenbahnver­ 1985 17200 4200 kehr. Das wiederum führte zu weniger Ein­ Quelle: Bundesministerium ruf Raumordnung, nahmen und dadurch zu einer Erhöhung der Bauwesen und Städtebau (Hg.) 1987, S. 32 Tarife, aber auch zu einem Stop weiterer

18 Investitionen, da die Wirtschaftlichkeit wegen und Verkehrsintensität sowie späte Eisen­ des geringen Fahrgastpotentials und der rück• bahnerschließung charakterisiert sind. Dazu läufigen Einnahmen nicht gesichert war. Ein zählen Teile des Norddeutschen Tieflandes, zunehmender Verfall war damit unaufhalt­ Weserberglandes, Sauerlandes und Bergischen sam. Die letzte Phase ist durch eine vermehr­ Landes, aber auch des westlichen und östli• te Stillegung der Lokalbahnstrecken gekenn­ chen Münsterlandes (vgl. Karte 1 u. 2.3). zeichnet. In Nebenbahnen nichts mehr zu Einige Stillegungsdaten zu verschiedenen investieren und gleichzeitig ihren natürlichen Nebenbahnen des Untersuchungsraumes be­ Verfall abzuwarten, bedeutet, den Betrieb sich legen die Praktiken des sukzessi ven Rückzugs selbst ad absurdum fUhren zu lassen. dieses Verkehrsträgers: C10ppenburger Kreis· Bei den Praktiken einer derart betriebenen bahn im Personenverkehr 1950, ftir den Nebenbahnpolitik wird eine künftige Strek­ gesamten Verkehr 1953; Herforder Kreisbahn kenstillegung häufig schon recht früh erkenn­ im Personenverkehr 1962, im Güterverkehr bar. Lange vor der endgültigen Betriebsein­ 1966; die Kleinbahn Plettenberg-Wiesental stellung nimmt die Zugbedienung durch seit 1958 fUr den Personenverkehr und seit Fahrplanausdünnung und Einschränkung der 1962 fUr den Güterverkehr und die Klein· Abfertigungserlaubnis deutlich ab, allerdings bahn Wesel-Rees-Emmerich seit April 1966 bei z. T. gleichzeitiger Einrichtung eines ftir den Personenverkehr und seit Juni 1967 bahnparallelen, erhebliche Konkurrenz be­ ftir den Güterverkehr. deutenden, die Fläche jedoch besser erschlie­ Das verstärkt in den 50er und 60er Jahren ßenden Bahnbusverkehrs. Der Hinweis im auftretende Nebenbahnsterben setzt sich bis Kursbuch "werktags außer samstags" bei fast in die Gegenwart fort. Auf zahlreichen Strek­ allen Nebenbahnzügen ist nicht nur ein Indi­ ken sowohl bundeseigener als auch nichtbun· kator fUr die geringe Bedeutung dieses Ver­ deseigener Bahnlinien existiert nur noch kehrsträgers fUr die DB, sondern zumeist Güterverkehr und dieser häufig nur noch als auch ein Vorläufer des Hinweises "Reisezug­ Bedarfsverkehr, wie z. B. auf der Strecke verkehr eingestellt". Häufig wird zuerst der Meppen-Lewinghausen (Emsland). Fahrplan­ Personenverkehr aufgelassen und der Güter• mäßigen Güterverkehr betreiben noch die verkehr beibehalten, wobei dieser dann als Teutoburger Wald-Eisenbahn (1967 im Per­ anschlußbahnmäßiger Güterverkehr bezeich­ sonenverkehr stillgelegt) und die Westflilische net wird. Damit ist eine Verringerung der Landeseisenbahn (seit 1976 ohne Personen· Unterhaltskosten erreicht, da nun aufsichts­ verkehrsbetrieb). Weitere jüngere Beispiele behördliche Auflagen (Fragen der Streckensi­ sind die internationale Verbindungsstrecke cherung und -sicherheit) entfallen und Perso­ Gronau-Enschede, die 1983 ftir den Perso­ nalleistungen eingespart werden können. Ste­ nenverkehr aufgelassen wurde, und die bun­ hen dann im Laufe der Zeit größere Erhal­ desbahneigene Strecke Warburg-Franken­ tungsarbeiten an, folgt zumeist auch die Ein­ berg, die seit dem Winterfahrplan 1986/87 stellung des Restverkehrs. nur noch im Güterverkehr bedient wird. Der Rückbau des Schienennetzes begann Aktuelle Stillegungsverfahren fUr den Per· bereits Mitte der 30er Jahre. Waren zunächst sonenverkehr laufen in Nordrhein-Westfalen nur die Schmalspurbahnen von dieser negati­ derzeit ftir die Strecken Rahden-Bassum (54 ven Entwicklung betroffen, so folgten bald km), Menden-Letmathe (21 km), Mett­ auch die normalspurigen Bahnen. Blieb der mann-Wuppertal-Wichlinghausen (li km), Abbau von Strecken in Westfalen vor dem Wuppertal-Vohwinkel-Wuppertal-Varres­ Zweiten Weltkrieg noch die Ausnahme (Stil­ beck (3 km), Wuppertal-Elberfeld-Wupper· legung der Kleinbahn Rinkerode-Ascheberg tal-Cronenburg (10,2 km, seit dem Sommer· südlich von Münster 1925), so kam es auch fahrplan 1988 bereits ohne Zugangebot), hier mit Beginn der 50er Jahre zur Auflassung Neuss-Kaarst (6 km) und Xanten-K1eve (26 zahlreicher unrentabler Strecken. Bis heute km). Eine Angebotsausdünnung hat auf die­ sind Tausende von Bahnkilometern stillge­ sen Strecken bereits stattgefunden (vgl. Karte legt, bereits abgebaut oder zumindest im Per­ 2.2 und DB-Programm NRW 1988, 6/1-6/4). sonenverkehr nicht mehr in Betrieb. Die Gering frequentierte Abend- und Wochen· Abnahme des Streckennetzes war naturgemäß endzugpaare sind schon auf den Kraftwagen· in jenen Gebieten am größten, die durch liniendienst verlagert worden, womit ein wei­ geringe BeVÖlkerungsdichte, Wirtschaftskraft teres Stichwort und gleichzeitig ein wesentli-

19 eher Krisenfaktor genannt ist, der im Ursa­ blemsituation von Verkehrsgebiet zu Ver­ chenkomplex der Nebenbahnmisere nicht kehrsgebiet und damit von Bahn zu Bahn fehlen darf: das Neben-, Mit- und Gegenein­ anders gelagert ist. Angemerkt sei jedoch, daß ander von Omnibus- und Ei sen bahn betrieb. die Existenz eines Bahnanschlusses auch heu­ Die frühe Einrichtung bahneigener Kraftwa­ te noch einen Attraktivitätsfaktor und Ent­ gendienste war oftmals eine Strategie der wicklungsträger fUr den Raum darstellt, wie Bahngesellschaften, um auf diese Weise an regionalplanerischen und raumordnungs­ zumindest die Gefahr einer externen Konkur­ politischen Zielsetzungen dokumentiert wer­ renz abzuwehren, jedoch. bei Inkaufnahme den kann. eines betriebsinternen Wettbewerbs zwischen Omnibus und Schiene, der nicht selten der Bahn so große Mengen Transportvolumen 3.3 DAS SCHICKSAL entzog, daß diese gezwungen war, aus Renta­ AUSGEWÄHLTER NEBENBAHNSTRECKEN bilitätsgründen den Personenverkehr einzu­ stellen. Das äußerst differenzierte Verkehrsbild der Vor dem Hintergrund der dargestellten Nebenbahnen, das je nach Anlage-, Betriebs­ Netzverdichtung (bis 1920) und Netzausdün• und Besitzverhältnissen sowie je nach Ver­ nung (1920 bis zur Gegenwart) veränderten kehrs- und Raumstrukturen der entsprechen­ sich nicht nur Verkehrsstrukturen, sondern den. Einzugsbereiche unterschiedlich gestaltet auch Verkehrsangebot, Verkehrsbedienung ist, hat zur Folge, daß nicht generalisierend und damit die Erreichbarkeit (Karte 2.3) .. Im von dem Nebenbahnproblem gesprochen Jahre 1950 war auf der Grundlage eines Ent­ werden kann. Für jede Bahn liegt eine spezifi­ fernungsradius von. 5 km zum nächsten Per­ sche, verschiedenartig begründete Problemsi­ sonenbahnhof noch eine nahezu flächendek• tuation vor. In einer Gegenüberstellung sollen kende Verkehrsbedienung seitens der Schiene im folgenden einige Nebenbahnschicksale gegeben. 35 Jahre später hat sich diese Situa­ aufgezeigt werden, die auf der Grundlage tion gänzlich verändert. Die Bahnerschlie­ einer nach Struktur- und Funktionsmuster ßung ist wieder auf wichtige Durchgangs- und wie auch verkehrsräumlich differierenden Verbindungslinien geschrumpft; Stichbahnen Gesamtsituation ausgewählt wurden. sind nur selten noch in Betrieb und die lange Zeit bahn leeren Räume zu dieser ihrer Aus­ a) Die Kleinbahn Steinhelle-Medebach gangssituation zurückgekehrt. Darüber hinaus (1901-1953) ist an den verbliebenen Strecken die Bedie­ Wie so manches defizitäre Lokalbahnunter­ nung zahlreicher weniger in Anspruch genom­ nehmen, so konnte auch die im Altkreis Bri­ mener Bahnhöfe und Haltepunkte eingestellt Ion gelegene Bahnlinie von Steinhelle (südlich worden. Das Gebiet zwischen Weser und Olsberg) nach Medebach dem Schicksal einer Ems, weite Teile des Weserberglandes, des Einstellung nicht entgehen. In ihrer Bauge­ westlichen Münsterlandes, des Sauerlandes, schichte, Anlagestruktur und Verkehrsent­ der Raum DüreniEuskirchen und auffallend wicklung entsprach sie ganz jenen typischen auch das südliche Bergische Land sind in der Schmalspurbahnen, die um die Jahrhundert­ eisen bahn mäßigen Erschließung auf den wende zur Erschließung und Anbindung peri- Stand um 1880 zurückgefallen. Neben dem pherer Regionen erbaut wurden. . stetig wachsenden Indi vidualverkehr läßt eine In der Mitte des vergangenen Jahrhunderts Bedienungsumstellung auf den öffentlichen war eine wirtschaftliche Stagnation im späte• Kraftwagenliniendienst diesen Angebotsrück - . ren Verkehrsgebiet der Bahn offensichtlich. gang jedoch weniger deutlich werden. An­ Die kargen Böden sowie die rasche wirtschaft­ fangs schließt ein sog. Schienenersatzverkehr liche Expansion am Mittel- und Unterlauf der die entstandenen Bedienungslücken. Im Laufe Ruhr mit der A)lssicht, in den Städten bessere der Zeit wird dieser in einen fahrplanmäßigen Verdienstmöglichkeiten anzutreffen, fUhrten Omnibusbetrieb umgewandelt, der auch die zu verstärkten Abwanderungsbewegungen aus Anbindung und flächenhafte Erschließung den Orten im oberen Ruhrtal und im Tal des abseits gelegener Regionen verbessert. Dittelsbaches. In dieser überwiegend land­ Pro und contra der Existenzberechtigung wirtschaftlich geprägten Region verringerte von Nebenbahnen zu entscheiden, kann nicht sich die Bevölkerungszahl von 7110 im Jahre Aufgabe dieses Beitrags sein, zumal die Pro- 1861 bis auf 6244 im Jahre 1896, was in dem

20 verhältnismäßig kurzen Zeitraum von 35 lah­ lieh im Geschäftsjahr 1927 erreichten sie eine ren einen Rückgang von 12 Prozent bedeutet Transportspitze von 41 000 t. Nach dem (vgl. Kleinbahn Steinhelle-Medebach GmbH Zweiten Weltkrieg ging das Verkehrsaufkom­ [Hg.] 1952, S. 15). Die Verkehrs ferne ließ men weiter zurück; im lahre 1951 wurden nur auch keinen wirtschaftlichen Aufschwung noch 14000 t transportiert. Im Personenver­ erhoffen, da das größte Wirtschaftspotential kehr lag das Bef6rderungsvolumen in der der Gegend, das Holz der Wälder, wegen zu Regel unter 100 000 Personen. Nur während hoher Transportkosten dem Wettbewerb des Krieges und in der Nachkriegszeit stieg nicht gewachsen war. die Beförderung - bedingt durch die vielen Seit den 1880er lahren wurde zur Verbesse­ sogenannten "Hamsterfahrten" der hungern­ rung der Verkehrserschließung dieses Raumes den Bevölkerung des Ruhrgebiets - kurzfristig verstärkt der Bau einer Bahnlinie diskutiert, auf 450000 Personen im lahr an. Das ver­ wobei die Initiative besonders von der Stadt stärkte Aufkommen des Individualverkehrs, Medebach ausging. Bei der Frage nach der aber auch die Einrichtung bahneigener Omni­ Spurweite der projektierten Gebirgskleinbahn buskurse im lahre 1949 haben der Bahn wei­ von Steinhelle nach Medebach (36 km) ent­ tere Kunden entzogen. Von den drei Omni­ schied man zugunsten einer Schmalspur, da buslinien Medebach-Frankenberg, Winter­ bereits erste Schätzungen des zu erwartenden berg-Bigge und Medebach-Bigge bediente Verkehrsumfangs und damit der möglichen letztere im Parallel verkehr den Einzugsbe­ Einnahmen eine Deckung der Betriebsausga­ reich der Bahn, so daß eine betriebsinterne ben für eine normalspurige Bahn nicht Konkurrenz beider Verkehrsträger zu Lasten gewährleisteten. So kam die Bahnlinie mit der Bahn die Folge war. Bereits zwei lahre einer Spurweite von nur 750 mm zur AusfUh­ nach der Eröffnung des Omnibusbetriebes rung, wodurch ein aufwendiges Umladen aller lagen dessen Beförderungszahlen mit 210 000 Güter an der Anschlußstelle zur Staatsbahn Personen deutlich über jenen der Bahn mit Bestwig-Winterberg-Frankenberg in Stein­ 160000 Personen. helle notwendig wurde, verbunden mit Das geringe Verkehrsaufkommen, der teure beträchtlichen Transportkostenverteuerun­ Bahnbetrieb, die topographisch schwierige gen. TrassenfUhrung (mit 2 Spitzkehren), die Nachdem einzelne Streckenabschnitte ungünstige Gleislage zur Straße und die engen schon 190 I und 1902 eröffnet worden waren, Ortsdurchfahrten trugen letztlich dazu bei, erfolgte die Inbetriebnahme der gesamten daß diese Bahn nie rentabel fuhr und schon Strecke am 1. 5. 1903. Eigentümer war eine früh der auftretenden Straßenkonkurrenz wei­ GmbH, Gesellschafter waren der preußische chen mußte. Am 23. 6. 1953 erfolgte die Staat, der Kreis Brilon und der Provinzialver­ Betriebseinstellung einer der wohl landschaft­ band Westfalen. Die BetriebsfUhrung oblag lieh schönsten Bahnen in Westfalen; die bis 1904 der Westfälischen Landes-Eisen­ Betriebsanlagen wurden anschließend abge­ bahn, danach der Kleinbahnabteilung des baut. Provinzialverbandes Westfalen in Münster. Hauptan- und -abfuhrgüter der Bahn waren b) Die Kleinbahn in erster Linie Holz (Gruben- und Schnitt­ Lingen-Berge-Quakenbrück (1 904 - I 952) holz), landwirtschaftliche Erzeugnisse und In ihrer Anlagestruktur, ihrer Verkehrs­ Brennstoffe. Im Personenverkehr spielte der funktion und ihrer Verkehrsgeschichte der Berufs- und Schülerverkehr eine Rolle, dar­ Medebacher Bahn durchaus vergleichbar, von über hinaus aber auch der Ausflugsverkehr. ihrem Verkehrsgebiet jedoch einem anderen Da die Orte im oberen Ruhrtal und im Dit­ Wirtschaftsraum mit anderen Produktions­ telsbachtal schon damals als Sommerfrische strukturen zuzuordnen, ist die ehema­ bekannt waren, profitierte die Bahn im Som­ lige Bahnlinie Lingen-Berge-Quakenbrück mer zusätzlich vom Fremdenverkehr. (LBQ), die aus dem Bestreben heraus ent­ Die Verkehrsleistungen der Bahn, die zur stand, einen rein ländlichen Raum dem Ver­ Personenbeförderung neben Dampfzügen kehr zu erschließen, nachdem die umliegen­ auch betriebskostensparende Dieseltriebwa­ den Gebiete bereits seit lahrzehnten Bahn­ gen einsetzte, hielten sich in bescheidenen verbindungen besaßen. Um die lahrhundert­ Grenzen. Im Güterverkehr bewegten sie sich wende existierten südlich des Hümmlings zwischen 20000 und 30000 t pro lahr, ledig- bereits zwei West-Ost-Verbindungen, und

21 zwar die von der Meppen-Haselünner Eisen­ dem sog. "Sommerweg" neben Landstraßen. bahn und der Großherzoglich-Oldenburgi• Insgesamt II km lagen auf öffentlichem schen Eisenbahn errichtete Linie von Meppen Grund, der Rest auf einem eigenen Bahnkör• nach Essen (Oldb.) und die preußische Staats­ per. bahnstrecke Rheine-Fürstenau-Quaken• Der erste Fahrplan wies täglich zwei durch­ brück. Zwischen diesen beiden Bahnlinien gehende Zugpaare sowie jeweils einen Zug gab es nun mehrere Orte und Bauerschaften, Quakenbrück-Wettrup und Lingen-Berge die eine direkte Verbindung zur Emsland­ auf. Bei den letzteren handelte es sich um bahn und zur Strecke Cloppenburg-Osna­ reine Arbeiterzüge, die als Früh- und Spätkur• brück anstrebten; insbesondere die Gemeinde se verkehrten. Bereits wenige Jahre nach der Berge konkretisierte ihre Wünsche, indem sie Betriebseröffnung kam es zu einer ersten ein Projekt für eine durchgehende Strecke Fahrplanausdünnung, als die Arbeiterzüge Lingen-Berge-Quakenbrück vorlegte. Nach nur noch von Lingen bis Wettrup und von anfänglichem Desinteresse seitens des Alt­ Quakenbrück bis Berge geführt wurden. Zwi­ kreises Lingen wurde dieses Bauvorhaben schen Berge und Wettrup verkehrten die Züge dann doch einer näheren Untersuchung durch nur mehr an Markttagen. Dieser. Fahrplan ein zuvor gewähltes Bahnkomitee unterzogen, blieb dann im wesentlichen Jahrzehnte hin­ das auch die weiteren Planungen durchführen durch unverändert. sollte. Bei einer Bevölkerungszahl von ca. Ein Blick in die Verkehrsgeschichte der 12 000 im Bahneinzugsbereich wurde ein LBQ zeigt, daß sich ihr Verkehrsaufkommen jährliches Verkehrsaufkommen von etwa stets in bescheidenen Grenzen bewegte. Im 60000 Reisenden und 28 000 t Gütern ange­ Vergleich zur Hümmlinger (Lathen-Werlte) nommen, d. h. Werte, die für eine Bahn mit und Cloppenburger Kreisbahn (Cloppen­ mehr als 50 km Streckenlänge äußerst niedrig burg-Lindern) war zwar die Personen be förde• waren und keine besonders hohen Einnah­ rung beachtlich, der Güterverkehr hingegen men versprachen. gering, und das, obwohl die Bahn primär auf Angesichts dieser Planungsperspektiven den Güterverkehr ausgerichtet war und selbst und der Tatsache, daß eine Bahnlinie Lin­ Rangieraufenthalte im: Fahrplan berücksich• gen-Berge-Quakenbrück nur jeweils Teile der tigt wurden. Das Verhältnis zwischen Güter• Altkreise Lingen und Bersenbrück erschließen und Personenwagenpark betrug 10: I (all­ würde, lehnten beide Kreise eine Trägerschaft gemein 8:1) (vgl. BOENING 1974, S. 11). Domi­ der Bahn ab, waren jedoch bereit Beihilfen zu nierend waren im Gütertransport die An- und gewähren. Nach langen Diskussionen um das. Abfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse; zum Für und Wider des Bahnbaues erteilte der Versand kamen vorrangig Kartoffeln, Vieh, Regierungspräsident in Osnabrück schließlich Getreide, Saatgut und Rauhfutter, im Emp­ am I. Juli 1901 die Genehmigung zum Bau fang überwogen landwirtschaftliche Maschi­ und Betrieb einer Kleinbahn von Lingen nen und Ersatzteile, Kohle, Torf, Kies und nach Quakenbrück, woraufhin am 2, Oktober Sand. Nicht unbedeutend war auch die die Kleinbahn-Lingen-Berge-Quakenbrück Abfuhr von Grubenholz aus den weiten Kie­ GmbH gegründet wurde. An der Kapitalbe­ fernwaldüngen sowie die Anfuhr von Kunst­ .schaffung waren u. a. der preußische Staat, die dünger. In den Jahren 1933-1935 führte ein Stadtgemeinden Lingen und Quakenbrück, Flugplatzbau bei Quakenbrück zu einem die Altkreise Lingen und Bersenbrück, 17 erheblichen Verkehrsanstieg, für dessen Be­ Anliegergemeinden sowie mehrere am Bahn­ wältigung zusätzliche Fahrbetriebsmittel bau interessierte Molkereigenossenschaften, übernommen werden mußten. An der Strecke Mühlen- und Ziegeleibesitzer, Kaufleute und zum Kanalhafen in Lingen lagen zwei Indu­ Gastwirte beteiligt. Mit dem Bahnbau wurde striebetriebe, die über Anschlußgleise ver­ 1902 begonnen; der planmäßige Bahnbetrieb sorgt wurden und das Verkehrsaufkommen konnte am I. 6. 1904 aufgenommen werden'. der Bahn nicht unwesentlich steigerten. Die Bahn hatte eine Streckenlänge von 1m Personenverkehr konnte, abgesehen 57,07 km einschließlich einer 1,7 km langen von ."Hamsterfahrten" in Nachkriegsjahren, Anschlußstrecke in Lingen zum Dortmund­ maximal. eine Größenordnung von knapp Ems-Kanal. Mit einer Spurweite von 750 mm über ISO 000 (1911) erreicht werden (Tabelle gehörte sie zu den Schmalspurbahnen. Ihre 7). Im überwiegend land- und forstwirtschaft­ Gleise verliefen auf langen Abschnitten auf Iich geprägten Verkehrsgebiet der LBQ gab es

22 neben einigen Kirchorten wie Menslage, Ber­ war, den Antrag auf Entbindung von der ge, Lengerich und Bawinkel ansonsten ledig­ Bahnpflicht zu stellen (I. I. 1951). Ein Jahr lich weit verstreut liegende Bauerschaften; der später wurde nach monatelangen Diskussio­ Bahneinzugsbereich war somit äußerst dünn nen um den Weiterbestand der Bahn in der besiedelt. Die Bauerschaften und Orte lagen Gesellschafterversammlung einstimmig be­ zudem nicht selten abseits der Bahnlinie, so schlossen, den Bahnbetrieb zum 31. 5. 1952 daß ein Reisender zunächst einen Fußweg stillzulegen und die Gesellschaft aufzulösen. von einer halben Stunde und mehr zurückle• Nachdem auch der letzte Güterverkehr im gen mußte, um den nächsten Bahnhof zu August 1952 eingestellt worden war, wurde erreichen. Die Trasse war seinerzeit so ange­ mit dem Abbau der Gleisanlagen begonnen. legt worden, um möglichst viele Ortschaften Die Fahrzeuge wurden verkauft oder ver­ an die Bahnlinie anzuschließen, eine direkte schrottet. Die Kleinbahn Lingen-Berge-Qua­ Anbindung der Orte hätte eine erhebliche kenbrück war eine der wenigen Bahnen, die Verlängerung der Strecke und damit erhöhte weder Diesellokomotiven noch Triebwagen Baukosten bewirkt. Ein weiteres Entwick­ hatten. Sie war eine reine Dampfbahn und lungsmanko war die Enge des Einzugsberei­ von ihrer Funktion her eine ausgesprochene ches. Von der LBQ bis zur Bahnstrecke Qua­ Meliorationsbahn, die einen nicht unwesentli­ kenbrück-Fürstenau betrug die Entfernung chen Beitrag zur Entwicklung der Landwirt­ lediglich 3 bis 6 km, und auch zur Bahnstrek­ schaft und zur Kultivierung des Odlandes ke Essen-Herzlake waren es nur 6 bis IO km. ihres Verkehrsraumes geleistet hat.

c) Die Westfalische Landes-Eisenbahn Tabelle 7 Beförderungsleistungen der LBQ (WLE) 1904-1938 Bei einer Darstellung des Eisenbahnwesens Jahr Personen Güter in Westfalen darf die Westfalische Landes­ in 1000 in 1000 t Eisenbahn GmbH, die wichtigste Bahngesell­ 1904 102,9 24,0 schaft des Landesteiles Westfalen-Lippe, 1909 149,6 26,0 nicht fehlen. Die WLE, deren Verkehrsgebiete 1911 151,3 35,5 im nördlichen Sauerland und im Münsterland 1919 415,4 39,6 liegen, zählt zu den bedeutendsten deutschen 1928 110,0 58,5 1935 81,5 59,0 Privatbahnen. Ihre Gleise sind normalspurig 1938 86,8 46,9 und verlaufen auf eigenem Bahnkörper, auf längeren Abschnitten aber auch unmittelbar Quelle: WOLFF 1977, S. 57 neben der Straße. Während der Verkehrsbereich der WLE lange Zeit die Stammstrecken Münster• Die betrieblichen, wirtschaftlichen und Beckum-Lippstadt-Warstein und Soest­ finanziellen Verhältnisse der LBQ waren in Belecke-Brilon, die sog. Nordbahn Bor­ ihrer gesamten knapp 50jährigen Betriebsge­ ken-'Ahaus-Steinfurt mit einem Abzweig schichte zu keinem Zeitpunkt als gut zu nach Vreden sowie die Zweiglinien Neubek­ bezeichnen. Die Jahre, in denen die Bahn kum-Warendorf und Wiedenbrück-Sennela• Verluste hinnehmen mußte, mehrten sich, ein ger umfaßte und eine Gesamtiänge von 265,8 gewinnbringender Abschluß wurde selten km aufwies, sind durch nach und nach erfolg­ erreicht. Der Zweite Weltkrieg mit seinen te Streckenabtrennungen und -stillegungen Folgeerscheinungen fUhrte schließlich zur heute nur noch die Strecken Münster-Bek• Stillegung der Kleinbahn, da sich Forderun­ kum-Lippstadt-Warstein, Belecke-Heidberg gen nach Reorganisation und Erneuerung aus und Neubeckum-Ennigerloh und damit rd. Kapitalmangel nicht verwirklichen ließen. Da 125 km Streckenlänge in Betrieb. die Bahn kein kreiseigenes Unternehmen war, Hauptgesellschafter der Westfalischen Lan­ sahen sich die Kreise und Gemeinden nicht des-Eisenbahn GmbH ist mit 68 Prozent die verpflichtet, die jährlichen Verluste zu dek­ Westfalische Verkehrsgesellschaft (WVG), ken. Die Einnahmen betrugen in den letzten hervorgegangen aus der einstigen Kleinbahn­ Betriebsjahren nur noch ein Drittel der Aus­ abteilung des Landschaftsverbandes Westfa­ gaben, so daß die Gesellschaft gezwungen len-Lippe, der nun als Hauptträger der WVG

23 auftritt. Weitere Gesellschafter sind die Stadt­ (2) Wiedenbrück-Sennelager (Sennebahn, werke Münster und Ennigerloh sowie einige 32,4 km, eröffnet am I. 9. 1902) Kommunen im Einzugsbereich der WLE­ Strecken. Dieser Streckenabschnitt mündet beidseitig Zweck des Bahnbaus war auch hier die in Gleise der DB. Hauptan- und -abfuhrgüter Erschließung verkehrsfern gelegener Landes­ waren landwirtschaftliche Erzeugnisse; zur teile im nordwestlichen und mittleren Westfa­ Manöverzeit verkehrten auch Militärtrans• len, insbesondere im Einzugsbereich der portzüge zum Truppenübungsplatz "Sennela­ Möhne, in denen nicht nur alte Industrie ger". Das Beförderungsvolumen war weder (Hammerwerke und eisenverarbeitende Wer­ im Personen- noch im Güterverkehr bedeu­ ke) angesiedelt waren, sondern auch Boden­ tend. Nach der 1958 erfolgten Einstellung des . schätze wie, Erze und Steine vorkommen. Die Personenverkehrs wurde die Strecke an die WLE-Strecken dienten und dienen dem DB abgegeben; im Gegenzug übernahm die Anschluß der Werke im Möhne- und Wester­ , WLE die DB-eigene Strecke Neubek­ bachtal sowie der Zementindustrie in den kum-Beckum. Räumen Beckum und Erwitte, darüber hinaus aber auch der An- und Abfuhr landwirtschaft­ (3) Münster-Neubeckum (35,5 km, eröffnet licher Erzeugnisse. am I. 10. 1903) und Beckum-Lippstadt Da die WLE kein geschlossenes Strecken­ (28,6 km, eröffnet am 20. 10. 1898) netz' und damit kein einheitliches Verkehrs­ bild aufweist, soll die nachfolgende Kurzcha­ Auf dem Abschnitt Münster-Neubeckum rakteristik der einzelnen Strecken Struktur­ fUhrt die Bahn als Flachlandstrecke durch und Funktionsunterschiede akzentuieren und landwirtschaftlich genutztes Gebiet. Im Per­ dabei einen Gesamteindruck von der WLE sonenverkehr dominierte der auf Münster vermitteln. ausgerichtete Berufs- und Schülerverkehr (80 Prozent des Personenverkehrsaufkommens); darüber hinaus gab es einen nicht geringen (I) Borken-Stadtlohn-Burgsteinfurt und Ausflugsverkehr zu den' .,Kaffeedörfern" Vreden (Nord bahn, 63,7 km, eröffnet Gremmendorf, Angelmoddeund Wolbeck, am I. 10. 1902) der am Wochenende oftmals den Einsatz von Die einstige Nordbahn umfaßte reine Sonderzügen notwendig machte. Der Ab­ Flachlandstrecken. Personen- wie auch Gü• schnitt Neubeckum-Beckum war 1872 von terverkehr waren insgesamt mäßig. Die Bahn der Staatsbahn eröffnet worden, wurde aber bot die Möglichkeit, Rohstoffe und Kohle von der WLE mitbenutzt und 1958 schließ• billig heranzuschaffen und somit die Ansied­ lich von ihr übernommen. lung von Industriebetrieben, z. B. von Spin­ Im weiteren Streckenverlauf in Richtung nerei- und Webbetrieben, zu fördern. Im Per­ Lippstadt quert die Bahn die Beckumer Ber­ sonenverkehr dominierte der Berufsverkehr ge, die stärkste Steigung beträgt hier I: 50, der nach Borken, Ahaus und Burgsteinfurt. Schon kleinste Krümmungshalbmesser 200 m. Das bald nach dem Zweiten Weltkrieg kam es Güterverkehrsaufkommen wird durch die in jedoch zu einer Verlagerung des Personenver­ Neubeckum und Beckum angesiedelte Ze­ kehrs auf den Kraftwagenliniendienst; eine mentindustrie bestimmt; ein großes Sägewerk sukzessive Einstellung des Schienenpersonen­ in Liesborn erhöht mit seinen Holztranspor­ verkehrs 1958-1962 war die unabdingbare ten das Beförderungsvolumen. Den Personen­ Folge. Der verbleiBende Güterverkehr wurde verkehr auf der Strecke Münster-Lippstadt bis in die Gegenwart vom Transport land­ bedienten bis in die 70er lahre hinein zwei wirtschaftlicher Erzeugnisse, Kunstdünger durchgehende Zugpaare; 4 Zugpaare verkehr­ und Brennstoffen sowie vom Stückgutverkehr ten zwischen 'Münster und Neubeckum bzw. der Stadt Borken geprägt. 1984 wurde die Beckum. Da das Personenverkehrsaufkom­ BetriebsdurchfUhrung auf der Nordbahn von men seit Anfang der 70er lahre stark rückläu• der Deutschen Bundesbahn übernommen, fig war, wurde der Personenverkehr auf der und seit dem I. 4. 1988 ist auch der Güterver• gesamten Strecke 1975 aufgegeben und durch kehr auf dieser Strecke eingestellt; die Bahn­ Kraftwagenlinien des Regionalverkehrs Mün• anlagen sind bereits teilweise abgebaut. sterland und des Regionalverkehrs Ruhr-Lip-

24 pe ersetzt; beide sind heute in die Verkehrsge­ (6) Soest-Belecke (Möhnetalbahn, 29,8 km, . meinschaft Münsterland (VGM) und Ruhr­ eröffnet am 1.12.1899) und Belecke-Brilon Lippe (VGRL) eingebunden, deren koordinie­ Stadt (24,4 km, eröffnet am 1. 12. 1898) rende Geschäftsführung die 1969 gegründete WestHilische Verkehrsgesellschaft (WVG) Die Frage nach der Existenzberechtigung wahrnimmt. Die Güterbeförderung wird noch dieser Bahnlinie stellte sich schon früh, da in vollem Umfang durchgeführt. viele der im Möhnetal angesiedelten, aus Hammerwerken erwachsenen Betriebe aufge­ geben wurden und das Verkehrsgebiet insge­ (4) Neubeckum-Warendorf (20,5 km, eröff• samt dünn besiedelt ist. Das Personenver­ net in Teilabschnitten 1898-1901) kehrsaufkommen war - bedingt durch die ungünstige Lage der Ortschaften zur Bahn­ Diese Bahnlinie der WLE, die in Waren­ trasse - nie sehr hoch; die Einstellung des dorf in die Staatsbahnstrecke Münster-Rhe• Schienenpersonenverkehrs auf der Gesamt­ da-Wiedenbrück mündet, besaß nie ein gro­ strecke Soest-Brilon erfolgte 1960. Im Güter• ßes Verkehrsaufkommen. Insbesondere der verkehr spielte einst noch der Holztransport Abschnitt Westkirchen-Warendorf wurde eine wichtige Rolle, doch bereits Anfang der kaum frequentiert, so daß der Personenver­ 70er Jahre wurde der Güterverkehr aufgrund kehr hier bereits im September 1955 und der zu geringer Auslastung in den Streckenab­ Güterverkehr nur ein Jahr später eingestellt schnitten Soest-Belecke und Heidberg-Brilon wurden. Zwischen Finkenberg (Ennigerloh) Stadt eingestellt. Die Bahnanlagen wurden bis und Westkirchen verkehrten noch bis zum auf wenige Reste abgebrochen, das Planum Jahre 1973 Güterzüge. Im Abschnitt Neubek­ wird heute teilweise als Rad- und Wanderweg kum-Ennigerloh gibt es mehrere Gleisan­ genutzt. Im Abschnitt Belecke-Heidberg ist schlüsse großer Zementwerke, so daß hier der Güterzugbetrieb noch im Bedarfsverkehr auch heute noch ein regelmäßiger Gütertrans• erhalten; einige Industriebetriebe in Belecke port besteht. und Rüthen sowie ein Munitionsdepot in Heidberg sorgen hier noch für ein geringes (5) Lippstadt-Warstein (30,7 km, eröffnet Frachtaufkommen. am 1. 11. 1883) Einen Uberblick über die Entwicklung der Bis Erwitte verlaufen die Schienen parallel Verkehrsleistungen der WLE insgesamt gibt der Straße mit Gleisanschlüssen zu mehreren Tabelle 8. Zementwerken. Südlich von Erwitte beginnt der Anstieg auf den Haarstrang; der Höhen• Die Zusammenschau der Beförderungszah• unterschied zwischen Lippstadt (106 m ü. len dokumentiert das einst erhebliche Ver­ NN) und Uelde, dem Scheitelpunkt (331 m ü. kehrsaufkommen und damit die große Lei­ NN), beträgt 225 m, was eine steigungs- und stungsHihigkeit der WLE, die allerdings auf­ kurvenreiche Streckenführung bedingte. War­ grund geringerer Auslastung einzelner Strek­ stein besitzt einen großen Endbahnhof mit ken ihr Verkehrsnetz und Verkehrsangebot Anschlußgleisen zu den städtischen Industrie­ nach und nach reduzieren mußte, so daß sich bahnen. Diese führen zu den ausgedehnten das Verkehrsbild heute gänzlich anders dar­ Steinbruchfeldern östlich und südlich der stellt als z. B. noch in den 50er Jahren. Die Stadt, mit Verladeanlagen für gebrochenen WLE ist zu einer ausgesprochenen Güterbahn Kalk, Schüttsteine, Schotter etc. an den Bahn­ geworden; die Schwerpunkte im Güterver• endpunkten. Die "Kalkbahn" bringt der WLE kehr liegen bei den Zementwerken in den ein beträchtliches Verkehrsaufkommen, täg• Räumen Beckum und Erwitte und damit lich verkehren mehrere Steinzüge im Durch­ beim Transport von Kalksteinen. Die hierfür gang zur DB und zu den Zementwerken im benötigten Spezialwagen bestimmen deutlich Raum Beckum (Zuschlagstoffe). Auch auf das Strecken bild. Der betriebliche und ver­ diesem Verkehrsabschnitt wurde Mitte der kehrliche Strukturwandel unterstreicht gleich­ 70er Jahre die Personenbef6rderung einge­ zeitig die Anpassungsfähigkeit der WLE an stellt, nachdem das Fahrplanangebot schon gewandelte Verkehrsbedürfnisse und damit vorher auf ein durchgehendes Schülerzugpaar zugleich ihre Existenzberechtigung auf dem und ein Frühzugpaar reduziert worden war. Verkehrsmarkt der Gegenwart.

25 . Tabelle 8 Beförderungsleistungen der Zement- und Kalkindustrie im Raum Brach­ WLE 1883-1987 terbeck und Lengerich auf. Mit dem Bau wurde 1899 begonnen. Vier Jahre später Jahr Personen Güter davon konnte nach Fertigstellung einzelner Bauab­ in 1000 in 1000 t Kalkstein- schnitte die Gesamtstrecke dem Verkehr transporte in 1000 t übergeben werden (1903). Nach anfänglichen Schwierigkeiten entwik­ 1883 21,3 22,0 • 1885 76,1 70,8 • kelten sich Reise- und Güterverkehr überaus 1890 114.9~-;' 92,4 • positiv. Im Güterverkehr gewann neben 1895 150,8 102,2 • Stein- und Kohletransporten und der An- und 1900 564,8 414,9 • Abfuhr landwirtschaftlicher Güter das 1905 I 674,7 1049,9 • Frachtaufkommen eines Landmaschinenher­ 1910 I 868,7 1485,1 • 1915 I 991,3 I 122,6 • stellers in Harsewinkel mehr und mehr an 1920 3540,7 1468,6 • Bedeutung. Mit rd. 783 000 t beförderter 1925 3279,1 2041,5 • Güter im Jahre 1962 wurde eine absolute 1930 2881,2 I 705,2 • Transportspitze erreicht. Danach gingen die 1935 2226,6 2129,0 • 1940 4386,7 2903,5 • Bef6rderungsleistungen kontinuierlich zu­ 1945 6667,1 610,1 9,7 rück; 1983 erreichten sie nur noch 215 107 t. 1950 5289,6 I 966,5 187,7 Im Personenverkehr wurde 1950 die 2- 1955 5461,4 I 861,6 226,2 Mio.-Grenze überschritten (2 152 147 Pers.); 1960 3 762,5 2001,3 339,3 1965 2174,4 2349,0 521,3 in den· Folgejahren verlief die Entwicklung 1970 1578,9 2056,7 494,5 dieses Verkehrssektors jedoch weniger 'erfreu­ 1975' 790,8 1210,2 451,5 lieh. Nach sukzessiven Einschränkungen wur­ 1980 1458;9 439,2 de der Personenverkehr im Jahre 1978 1983 1204,0 382,0 schließlich vollständig aufgegeben. Damit ist 1984 936,0 379,1 1985 954,0 375,5 auch die TWE - abgesehen von Sonderzug­ 1986 1063,0 . 550,7 fahrten - zu. einer reinen Güterzugstrecke 1987 1019,0 492,4 geworden. • keine Angaben Obgleich die heutigen Verkehrsleistungen I letzter Personenverkehr am 28. 9. 1975 gegenüber früheren Jahren eher bescheiden Quelle: Westfalische Verkehrsgesellschaft mbH (Hg.) sind, hat die Bahn dennoch bis zur Gegenwart 1984 und Geschäftsberichte der WLE ihre Existenz sichern können, und das, ohne einen Kilometer Streckengleis stillegen zu müssen. Es ist nicht zuletzt ihre günstige verkehrsgeographische Lage im Bahnnetz, durch die sie überregionale Bedeutung gewin­ d) Die Teutoburger Wald-Eisenbahn nen konnte. Mit einst vier, heute noch drei (TWE) übergangsbahnhöfen zur OB (Hövelhof, Gü• Neben der WLE ist eine weitere große tersloh, Lengerich und früher auch Ibbenbü• nichtbundeseigene Nebenbahn Westfalens zu ren) ist die Möglichkeit zum "Durchgangsver­ nennen: die Teutoburger Wald-Eisenbahn kehr" gegeben, der sich als entscheidender (TWE). Aus Gründen. der Umfangsbeschrän• Bedienungsvorteil dieser Nebenbahn zeigt kung kann sie jedoch nur in ihrem wesentli­ und ihre Position im Schienenverkehr . si­ chen Struktur- und Funktionsgeflige vorge­ chert. stellt werden (vgl. ausf. HOGEMANN 1986). Eine Besonderheit in ihrem Verkehrsange­ Die gut 100 km lange, normalspurige Bahn­ bot sind die mit historischen Dampfzügen linie, deren Eigentümer eine Aktiengesell­ betriebenen Sonderzugfahrten, die seit 1977 schaft ist, erschließt den Nordosten der West­ zu einer festen Einrichtung geworden sind. fälischen Bucht zwischen Hövelhof (nördl. Gemeinsam mit dem Fremdenverkehrsver­ Paderborn) und Ibbenbüren; den namenge­ band Tecklenburg und der Stadt Ibbenbüren benden Teutoburger Wald tangiert sie im wurde von der TWE das neue Freizeitvergnü• Bereich zwischen Bad Iburg und Tecklenburg. gen "Teuto-Expreß" aktiviert, das nicht nur Ihre Geschichte beginnt in den 90er Jahren eine Bereicherung des Fremdenverkehrsange­ des vorigen Jahrhunderts. Als Hauptinitiato­ . botes im nördlichen Teutoburger Wald, son­ re.n des Bahnbaues traten Vertreter der dern zugleich auch eine Attraktion flir Eisen-

26 bahn freunde ist. So erscheint die TWE-Strek­ - Neukonzeption des D-Zugverkehrs mit ke Gütersloh-Ibbenbüren-Aasee seit 1980 eigenständigem, verbessertem Produktpro­ wieder im Kursbuch, die Züge verkehren fil ("Interregio"), jedoch nur an bestimmten Tagen. - Verbesserung internationaler Verkehrsver­ bindungen (vgl. OB-Programm NRW 1988, 3/1). 4. MODERNISIERUNG UND RATIONALISIERUNG Im einzelnen verbergen sich hinter diesem DES BAHNVERKEHRS Fernverkehrskonzept zahlreiche system- und strukturverändernde Innovationen. Für den 4.1. ATTRAKTIVITÄTSSTEIGERNDE MAßNAHMEN: künftigen Hochgeschwindigkeitsverkehr der "DIE NEUE BAHN" OB wurde der Geschwindigkeitsanspruch "doppelt so schnell wie das Auto, halb so Die Bedeutung der Eisenbahn als hochqua­ schnell wie das Flugzeug" geprägt. Unter lifiziertes und schnelles Verkehrs system sowie Berücksichtigung der polyzentrischen Struk­ als umweltfreundliches, energiesparendes und tur und siedlungsbedingten Haltestellenab­ flächenschonendes Verkehrsmittel wurde in stände in der Bundesrepublik Deutschland den letzten Jahren sowohl von verkehrs- als von teilweise unter 100 km fuhrt dieser auch von raumordnungspolitischer Seite er­ Ansatz zu einer wirtschaftlich sinnvollen kannt. Um die Konkurrenzfähigkeit der Höchstgeschwindigkeit im Personenfernver­ Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträ• kehr von 250-300 km/ho Dieses neue Ange­ gern auch für die Zukunft abzusichern und zu bot wird die OB Anfang der 90er Jahre ein­ verbessern, verabschiedete die Bundesregie­ führen, und zwar durch einen Hochgeschwin­ rung im November 1983 sogenannte Leitli­ digkeitsverkehr mit Triebkopfzügen und einer nien zur Konsolidierung der Deutschen Bun­ maximalen Geschwindigkeit von zunächst desbahn. Von der OB wurde daraufhin unter 250 km/ho Wirtschaftlichkeits- und Marketinggesichts­ Voraussetzung für die Einführung des punkten ein Maßnahmenkatalog erstellt, des­ Schienenschnellverkehrs ist der Bau neuer sen Hauptintention eine optimale Ausschöp• Strecken (vgl. Abb. I). Einen ersten Schritt in fung des Reisendenpotentials ist. Planungs­ diese Richtung bedeuten die im Bau befindli­ vorhaben und Zielvorstellungen kommen chen Neubaustrecken Hannover-Würzburg dabei weitestgehend auch raumordnerischen und Mannheim-Stuttgart, wovon bereits der Zielen entgegen, die allgemein eine Stärkung 38 km lange Abschnitt Mannheim-Graben­ des Schienenverkehrs fordern und im einzel­ Neudorf (Mai 1987) und der 90 km lange nen eine Verbesserung des Leistungsangebo­ Südabschnitt zwischen Fulda und Würzburg tes, einen direkten Anschluß von Ober- und (Mai 1988) in Betrieb genommen werden Mittelzentren an das Fernreisezugnetz sowie konnten. Sechs weitere Ausbaustrecken wur­ eine weitere Verbesserung des Schienenperso­ den erstmals 1973 in den Verkehrswegeplan nennahverkehrs in den Verdichtungsräumen aufgenommen und sollen 1991 zur Eröffnung zur Reduzierung des Individualverkehrs vor­ des Schnellverkehrs fertiggestellt sein. Diese schlagen. Strecken wurden nicht nur als Verbesserung Das Planungskonzept der OB, das unter einzelner Magistralen konzipiert, sondern dem Motto "Die neue Bahn" seit einiger Zeit auch als Netzverbesserungen im Sinne eines verstärkt propagiert wird, beinhaltet konkrete Ausbaus in Engpaßbereichen. Sie dienen Vorstellungen zur Verbesserung des Schie­ damit nicht allein der Transportbeschleuni­ nenfern- und -nahverkehrs sowie zur attrakti­ gung, sie entlasten auch das bestehende veren Gestaltung des Erscheinungsbildes der Netz. Bahn. Nach Fertigstellung aller Maßnahmen zur Zur Vergrößerung der Leistungsfähigkeit Jahrhundertwende wird das Hochleistungs­ im Fernreiseverkehr sind vorgesehen: netz der OB etwa 900 km Neubaustrecken - Verkürzung der Reisezeiten durch die Aus­ (NBS) umfassen. Darüber hinaus sind noch nutzung von Hochgeschwindigkeiten bei 3000 km Ausbaustrecken (ABS) projektiert, Strecken und Fahrzeugen sowie durch die die Funktion von Hauptabfuhrstrecken Fahrplanmaßnahmen, haben und dem technischen Standard der - Weiterentwicklung der Top-Angebote Neubaustrecken angepaßt werden (vgl. REI. EuroCity- und InterCity-Verkehr, MERS 1987, S. 28).

27 Neubaustrecke Ausbaustrecke Interregiostrecke

~ im Bau im Bau Kernnetz Varianten werden in Vorbereitung Verlängerung ~ noch untersucht einzelner Züge ••••••• in Planung Varianten werden noch untersucht Ouelle: oa • Programm NRW 1967; VorbehO\lIich cines ausreiChenden WiI1SChnlllrCh~ejlsnnchwe,ses * OB Bahn· Akzcnte. Okt 19t1tl

Abb. I: Neubau-, Ausbau- und Interregiostrecke der OB (Stand 1988) 28 Neben der Infrastruktur kommt den Fahr­ hohen Qualitätsmerkmalen verfUgt. Die Auf­ zeugen eine besondere Bedeutung zu. Als gabensteIlung erforderte die Errichtung eines Vorläufer fUr die künftigen Hochgeschwindig­ zweiten Takt- und Liniensystems neben dem keitsfahrzeuge wird derzeit mit finanzieller des InterCity, jedoch mit ähnlichem Image: Unterstützung der Bundesregierung der der Interregio. Die Interregio-Züge sollen Hochgeschwindigkeitszug ,InterCity Experi­ liniengebunden sein und bei einer mittleren mental" erprobt. Er bietet eine Vielzahl von Reisegeschwindigkeit von 90 kmlh und mit technischen Neuerungen, auf die hier jedoch Systemhalten mindestens im Zweistunden­ nicht näher eingegangen werden kann. Mit takt verkehren. Inbetriebnahme der beiden Neubaustrecken Nach gegenwärtigem Planungsstand wird Hannover-Würzburg und Mannheim-Stutt­ das vollständige Interregio-System über 18 gart sollen die zukünftigen IC-Expreß-Züge Linien verfUgen (InterCity: 6 Linien), die pri­ zunächst auf den Linien Hamburg-Hanno­ mär die Aufgabe haben werden, außerhalb ver-Kassel-Würzburg-München und Hanno­ der IC-Strecken gelegene Ober- und MitteI­ ver-Kassel- Fulda - Frankfurt - Mannheim - zentren sowie Schwerpunkte bedeutender Stuttgart-München verkehren. Fremdenverkehrsgebiete zu bedienen und an Die NBS werden auch zu einer Verlagerung das IC-Netz anzubinden. Die EinfUhrung des gegenwärtiger Verkehrsströme fUhren. Für Interregio auf seinen verschiedenen Linien das Ruhrgebiet z. B. wird der Weg nach wird sich wahrscheinlich auf einen Zeitraum Würzburg, Nürnberg und München über Ful­ von etwa 5 Jahren erstrecken, beginnend mit da wesentlich schneller als der heutige durch der Linie Hamburg-Hannover-KasseIlFulda das Rheintal. Dem soll zusätzlich dadurch im Winterfahrplan 1988/89 (vgl. KRULL 1988, Rechnung getragen werden, daß die An­ S. 195-199). schlußverbindung Dortmund-Paderborn-­ Kassel ebenfalls deutlich verbessert wird. Neben dem Fernreiseverkehr mißt die DB Erwähnenswert ist in diesem Zusammen­ auch dem Nahverkehr eine nicht unwesentli­ hang auch das von der DB konzipierte Inter­ che Bedeutung bei. Im Jahre 1985 nahm die regio-Netz (IR-Netz) fUr den hochqualifizier­ DB im Zuge der Diskussion um die Sicherung ten Reiseverkehr. Hierbei handelt es sich um des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in die Entwicklung und Realisierung eines neuen der Fläche Verhandlungen über Vereinbarun­ Fernverkehrsproduktes mit eigener Qualität, gen mit den Bundesländern auf. Im Juni 1988 eigenem Wagen design, besonderer Gastrono­ traf auch Nordrhein-Westfalen mit der DB mie, eigenständigem Bedienungsbild und ver­ entsprechende Rahmenvereinbarungen. Bahn taktetem Fahrplan, das die unattraktiv gewor­ und Land gehen davon aus, daß Angebotsver­ denen D-Züge ablösen soll. D-Züge waren besserungen zu einer stärkeren Nutzung und einst die weitfahrenden Schnellzüge, die als damit wirtschaftlichen Stabilisierung des erste Durchgangs-("D"-)Wagen erhielten mit SPNV und des Regionalverkehrs fUhren wer­ Türen an beiden Enden und einer Verbindung den, die mit den Forderungen der Daseins­ durch übergangsbrücken. Inzwischen ist das vorsorge in Einklang stehen. Der Nahverkehr hohe Ansehen dieser Schnellzüge weitgehend wird dabei nicht als reines Schienenangebot verblaßt. Die wichtigsten Ursachen sind betrachtet, vielmehr soll eine Art "Paketlö• neben externen Struktureffekten vor allem sung", d. h. Schiene und Bus je nach ver­ fehlende Angebotsverbesserungen. So handelt kehrsmäßigen und wirtschaftlichen Aspekten, es sich bei den heutigen D-Zügen um lang­ der Nachfrage gerecht werden. Wesentliche oder kurzlaufende Zuggarnituren, in einfacher Zielvorstellungen der DB fUr eine Angebots­ oder gemischter Zugbildung, in freier Lage verbesserung im Nahverkehr zeigen sich in oder im Takt, die vielfach personenverkehrs­ der Erarbeitung regionaler öPNV-Gesamt­ fremde zusätzliche Aufgaben wie die Beförde• konzepte, im Ausbau des Taktverkehrs auf rung von Post und Expreßgut ausfUhren und geeigneten Strecken, in einer besseren Ver­ damit teils schnelle, teils aber auch überaus knüpfung von Schienen- und Buslinien zur langsame Zugverbindungen darstellen. Errichtung eines integrierten Gesamtnetzes Um eine Angebotsverbesserung herbeizu­ und in der Kooperation mit kommunalen fUhren, galt es, ein weiteres Zugsystem zu Gebietskörperschaften sowie öffentlichen und realisieren, das über ein eigenständiges Ver­ privaten Verkehrsunternehmen. Für die Bahn kehrsbild mit eindeutigen Leistungs- und entscheidend ist die EinfUhrung nachfragege- 29 rechter Zuggarnituren wie Regionalschnell­ allen Ebenen, durch neue Produkte, verbes­ bahn und City-Bahn. Da sich das bereits auf serte Infrastruktur und eine Steigerung von der Strecke Köln-Gummersbach erprobte Sicherheit und Komfort gekennzeichnet sein. City-Bahn-Projekt außerordentlich gut ent­ Ein marktgerechter Einsatz dieses rundum wickelt hat, werden gegenwärtig weitere Ein­ erneuerten Angebotes wird die Position der satz bereiche untersucht. Bahn auf dem Verkehrsmarkt sichern. Bei dem projektierten Regionalschnell­ bahnverkehr handelt es sich um eine vertak­ tete, eilzugähnliche Bedienungsform, die dem 4.2 BEDEUTSAME EINZELVORHABEN IN WESTFALEN qualifizierten Reiseverkehr über mittlere und UND ANGRENZENDEN REGIONEN kürzere Distanzen zwischen Unterzentren und Mittel- bzw. Oberzentren sowie der In dem großen Maßnahmepaket der OB Anbindung bedeutender Erholungsgebiete an finden sich auch für Westfalen bedeutende das übergeordnete Eisenbahnnetz dienen soll. strukturverändernde Projekte. Ein Regionalschnellbahn-Vorlauftaktverkehr Das S-Bahn-Netz an Rhein, Ruhr und (Pilotprojekt) wurde mit Erfolg auf der Strek­ Wupper soll nach Maßgabe des in enger ke Münster-Gelsenkirchen-Essen eingeführt.· Zusammenarbeit zwischen dem Land, den Zur Erhaltung, Stärkung und Entwicklung Trägern des öPNV und der OB erstellten eines leistungsfahigen öffentlichen Personen­ Bedarfsplanes weiter ausgebaut werden. Ziel nahverkehrs wird eine Kooperation der ein­ ist die Verbindung der bestehenden oder im zelnen Verkehrsunternehmen in Verkehrsver­ Bau befindlichen Linien z.u ei'nem Gesamt­ bünden oder Verkehrsgemeinschaften ange­ netz von etwa 835 km Länge und der weitere strebt. In Nordrhein-Westfalen bestehen be­ Ausbau wichtiger Berührungspunkte zum üb• reits 1982 für 85 Prozent der Landesfläche rigen öPNV zu Verknüpfungspunkten als mit 90 Prozent der Einwohner Verkehrsver­ Voraussetzung einer besseren Kooperation bünde und Verkehrsgemeinschaften. Unter zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern . .ihnen ist der 1980 gebildete Verkehrsverbund Zusätzlich zu den bereits im Betrieb oder im Rhein-Ruhr der größte Deutschlands. Auf Bau befindlichen Strecken sind u. a. Vorpla­ einer Fläche von rd. 5000 qkm mit ca. 7 Mio. nungen für den Ausbau der Nahverkehrs-· Einwohnern umfaßt er das Gebiet zwischen . strecken Wuppertal-Essen-Bottrop-Haltern der niederländischen Grenze bei KaIdenkir­ und Hagen-Witten-Dortmund-Barop-Dort­ chen im Westen, Unna und Kamen im Osten, mund in Arbeit. Haltern im Norden und Grevenbroich, Dor­ Die S-Bahn-Linie "S I" Düsseldorf-Duis• magen, Solingen und Remscheid im Süden. burg-Mülheim-Essen-Bochum-Dortmund Innerhalb dieses Verkehrsverbundes gilt ein konnte nach Fertigstellung eines noch fehlen­ einheitlicher Flächenzonentarif, der die Nut­ den Teilbereichs 1988 auf ihrer Gesamtstrek­ zung der einzelnen Verkehrsmittel wesentlich ke in Betrieb genommen werden. Die Arbei­ erleichtert. Partner dieses Verkehrsverbundes ten für die S-Bahn-Linie "S 2'~ Dortmund­ sind neben der OB 19 weitere Verkehrsunter­ Dorstfeld-Dortmund-Mengede wurden im nehmen, die 1986 auf insgesamt 687 Linien Frühjahr 1986 und die für .. einen weiteren mit einer Gesamtlänge von 11 900 km 663 Teilabschnitt (Dortmund-Lütgendortmund Mio. Fahrgäste beförderten (vgl. OB-Pro­ Ost-Dortmund) der "S 4" Unna-Unna­ gramm NRW 1988,3/22). Königsborn-Dortmund-Germania im Herbst Zur Attraktivitäts- und Angebotssteigerung 1986 aufgenommen; die Inbetriebnahme wird . des SPNV gehört auch eine Ausweitung des für 1990 bzw. 1991 erwartet. S-Bahn-Systems. Die S-Bahn hat aufgrund Zu den angebotssteigernden Maßnahmen ihrer Leistungsfahigkeit .eine Rückgratfunk• im SPNV gehört auch die Ausweisung künfti• tion im öPNV erhalten. Sie kann über größe• ger Re g ion als c h n e 11 b ahn s t re c k e n . re Entfernungen eine hohe Zahl von Fahrgä• Gemäß den Vorstellungen der Raumordnung sten sicher, schnell und umweltfreundlich zu den Streckennetzebenen im Schienen per- . befördern; ihre maximale Beförderungslei• sonenverkehr der OB weist eine Anzahl von stung beträgt ca. 40 000 Fahrgäste pro Stunde Nebenstrecken die Qualität von Regional­ in jeder Richtung. schnellbahnlinen auf, so z. B. die Strecken Das künftige Verkehrsbild der Eisenbahn Finnentrop-Olpe, Münster-Coesfeld und wird mithin durch technische Fortschritte auf Münster-Rheda-Wiedenbrück. Konkrete

30 Vorstellungen zu diesen Strecken seitens der verändert. Ziel der Verkehrspolitik des Bun­ Bundesbahn wurden in einem Entwurf der des ist es, "der Eisenbahn in der Bundesrepu­ Rahmenvereinbarungen zwischen dem Land blik Deutschland mit vertretbaren Kosten NRW und der DB festgehalten; sie entspre­ den Rang zu erhalten, der eine wirtschaftliche chen jedoch nicht immer den Planungsvorga­ Nutzung ihrer Anlagen dauerhaft gestattet" ben der Raumordnung. Ein Beispiel aus dem (aus einem Bericht des Bundesministeriums Münsterland mag dieses verdeutlichen. Wäh• für Verkehr zur Lage der DB, Nov. 1983, rend die Ministerkonferenz rur Raumordnung zitiert im DB-Programm Rheinland-Pfalz rur die Kursbuchstrecke 207 Münster-Rheda• 1987, Anhang 11). Wiedenbrück auf dem gesamten Streckenab­ Die Bestrebungen der Bundesregierung zur schnitt die Einrichtung eines Regionalschnell­ Konsolidierung der Deutschen Bundesbahn bahnverkehrs fordert, wird von der Bundes­ fanden u. a. ihren Ausdruck im Bundesver­ bahn vorgeschlagen, diesen lediglich im kehrswegeplan '85, der am 18. September ersten Teil Münster-Warendorf einzuruhren, 1985 beschlossen wurde. Die Bundesver­ rur den zweiten Streckenabschnitt nach Rhe­ kehrswegeplanung (BVWP), deren Fortschrei­ da- Wiedenbrück hingegen das Stillegungsver­ bung alle 5 Jahre erfolgt, enthält Infrastruk­ fahren einzuleiten. turmaßnahmen aller Verkehrsträger mit län• Für den Schienenpersonenfernverkehr be­ gerfristigem Zeithorizont; sie versucht, die deutsam ist die Verwirklichung der in den einzelnen Maßnahmen verkehrszweigüber• Bundesverkehrswegeplan '85 aufgenomme­ greifend zu planen und nach vergleichbaren nen Aus bau s t r eck e n (ABS). Von rund gesamtwirtschaftlichen Kriterien zu bewerten. 600 Einzelrnaßnahmen sind annähernd 500 Der BVWP '85 sieht rur die Jahre 1986 bis fertiggestellt, so daß abschnittsweise die 1995 Investitionen in einer Höhe von 126, I Höchstgeschwindigkeit bereits auf 200 km/h Mrd. DM vor. Davon entfallen 35 Mrd. DM angehoben werden konnte. Dazu zählen die und damit 28 Prozent des Gesamtvolumens Strecken Münster-Bremen-Hamburg, Dort­ auf den Verkehrsträger "Schiene". Im Ver­ mund-Bielefeld-Hannover sowie Hanno­ gleich zum Zeitraum 1976-1985, in dem der ver-Harn burg. Zu neuen Bauvorhaben gehö• Bahnanteil nur 24 Prozent betragen hatte, ist ren die 73 km lange ABS Münster-Köln, die Investitionsstruktur also zugunsten des wobei der geplante Ausbau zur Zweigleisig­ Schienenverkehrs verschoben worden. Für keit im Streckenabschnitt Münster-Lünen die Fortschreibung zum BVWP '85, die vor­ zunächst einmal verschoben worden ist, die rangig den Zeitraum bis 1995 abdecken soll, 183 km lange ABS (Dortmund-)Hamm-Kas­ aber schon auf den Planungshorizont 2000 sei und die 44 km lange ABS Bielefeld-Pader­ ausgerichtet ist, gab der Bundesminister rur born. Zur Zeit erfolgen auf letztgenannten Verkehr Leitlinien vor, wonach die verkehrs­ Strecken gemäß dem vom BVWP '85 gefor­ sichere Erhaltung der Substanz und der derten Wirtschaftlichkeitsnachweis noch Un­ bedarfsgerechte Ausbau im Vordergrund ste­ tersuchungen zur Trassen- und Maßnahmen• hen (vgl. GRüBMEIERIHEINISCH 1987, S. 219). optimierung. Bei einer Realisierung dieser Die verkehrs politische Kursänderung sowie Ausbauvorhaben würde z. B. die Fahrzeit die internen Anstrengungen der DB, die sich zwischen Dortmund und München unter Ein­ in neuen Management- und Organisationsme­ beziehung des Abschnitts Kassel-Würzburg thoden, in modernem Marketing, verstärktem der 1991 fertiggestellten Neubaustrecken Einsatz zukunftsweisender Technik sowie Hannover-Würzburg und der ABSINBS erheblichen Rationalisierungsmaßnahmen (Würzburg-)Nürnberg-München um etwa 2'/4 ausdrücken, haben bereits zu einer allgemei­ Stunden auf rund 5 Stunden reduziert werden nen Verbesserung der Position der Bahn nicht können (vgl. FISCHER 1987, S. 203-207). nur auf dem Verkehrsmarkt, sondern auch im Bewußtsein der Bevölkerung geftihrt. Die neuen und qualitativ verbesserten Strecken werden die Bundesbahn in die Lage verset­ 5. ZUKUNFrSPERSPEKTIVEN zen, ihre Aufgabe als Verkehrsunternehmen so zu wahren, wie es der Markt verlangt. Der In den letzten Jahren haben sich Planungs­ Kunde erwartet neben Eigenschaften wie vorgaben und verkehrspolitische Zielsetzun­ Pünktlichkeit, Preiswürdigkeit und Häufigkeit gen offensichtlich zugunsten der Eisenbahn der Bedienung vor allem kurze Reisezeiten

31 und in zunehmendem Maße Komfort und freundlichen Dienstleistungs- und Transport­ Service. Hier muß die Bahn gegen eine hohe unternehmen einer gesicherten und ausbaufa­ VerfUgbarkeit der Personenkraftwagen und higen Zukunft entgegenfahrt. ein dichtes Netz im binnenländischen und europäischen Luftverkehr antreten. Der fUr die 90er Jahre projektierte Hochgeschwindig­ keitsverkehr auf Neu- und Ausbaustrecken ist die Antwort der Bahn auf diesen Konkurrenz­ LITERATUR druck. Da eine Verlagerung der schnellen ADLER, G. (Hg.) (1978): Lexikon der Eisenbahn. Berlin Fernverkehre auf die neuen Strecken aber ARBEITSKREIS BUs!SCHIENE (Hg.) (1984): Kooperation Bus! auch gleichzeitig eine Beseitigung von Eng­ Schiene im Münsterland. Erster Sachstandsbericht. pässen und eine Entzerrung der verschiede- Münster . nen Transportarten auf den traditionellen DERS. (Hg.) (1985): Zweiter Sachstandsbericht. Münster DERS. (Hg.) (1987): Dritter Sachstandsbericht. Münster Verbindungen zur Folge hat, wird sich der auf BINDER, S. (1983): 1883-1983. Einhundert Jahre Westfali- den alten Strecken verbleibende Regional-, sehe Landes-Eisenbahn. Mit Volldampf ins 20. Jahr­ Nah- und Güterverkehr in seiner Qualität hundert. 2 Bde. Münster (Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Fahrplange­ BUND, W. (1987): Schienenschnellverkehr und Umwelt. In: REIMERS, K. u. W. LINKERHAGNER (Hg.): Wege in staltung) ebenfalls erheblich verbessern und die Zukunft, S. 54-59. Darmstadt damit'flir den Verkehrsmarkt attraktiver wer­ BLUM, 0. (1933): Das Eisenbahnnetz Niedersachsens. den. Oldenburg Auch in Westfalen wird in den nächsten BOENING, H. (1974): Kleinbahn Lingen-Berge-Quaken­ Jahren ein neues Kapitel Eisenbahngeschichte brück 1904-1952. Berge BUNDESHAHNDIREKTION EssEN (Hg.) (1987): Projekt beginnen. Hauptkennzeichen werden eine "öPNV Münsterland", PlanersteIlung zur Verbesse­ Konzentration des Verkehrs auf die Haupt­ rung des OPNV im gesamten Raum der Verkehrsge­ magistralen Ruhrgebiet-Münster-Hamburg meinschaft Münsterland (VGM). Beilage zum Dritten und Ruhrgebiet~Bielefeld-Hannover, eine Sachstandsbericht des AK Bus/Schiene. Essen BUNDESBAHNDIREKTIONEN EssEN UND KöLN (Hg.) (1988): Aufwertung der West-Ost-Verbindung Ruhr­ OB-Programm Nordrhein-Westfalen. Essen/Köln gebiet-Paderborn-Kassel sowie eine fort­ BUNDESBAHNDIREKTION FRANKFURT (MAIN) (Hg.) (1987): schreitende Optimierung des Bahnangebotes OB-Programm Hessen. Frankfurt im Rhein-Ruhr-Raum sein, wobei die Bedeu­ BUNDESBAHNDIREKTION HANNOVER (Hg.) (1988): OB-Pro­ gramm Niedersachsen. Hannover tung Dortmunds als Eisenbahnknotenpunkt BUNDESBAHNDIREKTION SAARBRUCKEN (Hg.) (1987): DB­ noch weiter zunehmen wird. Programm Rheinland-Pfalz. Saarbrücken Im ländlichen Raum werden insbesondere BUNDESMINISTERIUM FüR RAUMORDNUNG, BAUWESEN UND die Nebenstrecken ihr traditionelles Image als STÄDTEBAU (Hg.) (1987): Situation und Verbesserungs­ schwach bediente, wenig frequentierte und möglichkeiten des öfTentUchen Personennahverkehrs in der Fläche. Bonn dabei komfortarme Bahnverbindungen ver­ BUNDESVERBAND DEUTSCHER EISENBAHNEN (BDE) (Hg.) lieren. Einer Aufwertung ihres Verkehrsbildes (1985): Mitgliederhandbuch. Köln durch kürzere Reisezeiten aufgrund einer DEUTSCHE BUNDESBAHN, ZENTRALSTELLE RECHNUNGSWESEN Reduzierung der Halte auf wenige Bahnsta­ (Hg.) (1988): Statistische Monatsübersicht der Deut­ schen Bundesbahn. Mai 1988. Frankfurt tionen (bei Sicherung des Zubringerverkehrs) ENTSCHLUSS DER MINISTERKONFERENZ FüR RAUMORDNUNG sowie den Einsatz moderner und komforta­ vom 14. Dez. 1987: "Vorstellungen der Raumordnung bler Fahrbe'triebsmittel und die EinfUhrung zu den Streckennetzebeilen im Schienenpersonenver­ eines Taktverkehrs wird auf der anderen Seite kehr der OB". Bonn (unveröffentlicht) aber auch eine Angebotsumstellung gegen­ FIEGENBAUM, W. (1981): Nebenbahnen in Deutschland 197(}...1980. Stuttgart überstehen müssen. Dort, wo die Inanspruch­ FISCHER, G. (1987): Die Ausbaustrecken der Deutschen nahme so gering ist, daß kein ausreichender Bundesbahn. In: REIMERS, K. U. W. LINKERHAGNER Kostendeckungsgrad mehr erreicht werden (Hg.): Wege in die Zukunft, S. 203-207. Darmstadt kann und eine Frequenzsteigerung auch durch GAIDA, H. J. (1979): Dampf zwischen'Weser und Ems. Die Geschichte der Großherzoglich Oldenburgischen Innovationen nicht mehr möglich ist, werden Eisenbahn. Stuttgart weitere Streckenauflassungen unvermeidbar GARRE, K.-H. (1988): Produktverbesserungen im Perso­ sein. Damit wird es die typische Nebenbahn nenfernverkehr - Jahresfahrplan 1988/1989. In: Die von einst bald nicht mehr geben. Es bleibt zu Bundesbahn, 64. Jg., Juni 1988, S. 551-557 hoffen, daß der Verkehrsträger "Eisenbahn" GOHLKE, R. (1987): Bedeutung des Schnell verkehrs für das Unternehmen Deutsche Bundesbahn. In: REIMERS, auf seinem Weg zu einem modernen, kunden­ K. U. W. LINKERHAGNER (Hg.): Wege in die Zukunft, nah orientierten, schnellen und umwelt- S. 23-25. Darmstadt

32 GRUBMEIER, J. (1987): Bundesverkehrswegeplanung in bahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Folge 39, den 70er Jahren. In: REIMERS, K. u. W. LINKERHÄGNER S. 32-39 (Hg.): Wege in die Zukunft, S. 38-44. Darmstadt OSTENDORF, R. (1979): Eisenbahnknotenpunkt Ruhrge­ GRUBMEIER, 1. u. R. HEINISCH (1987): Maßnahmen der biet. Die Entwicklung der Revierbahnen seit 1838. Deutschen Bundesbahn im Bundesverkehrswegeplan Stuttgart 1985 (BVWP 1985). IN: REIMERS, K. u. W. LINKER. RADEMACHER, H. (1959): Die Verkehrsentwicklung der HÄGNER (Hg.): Wege in die Zukunft, S. 219-224. Eisenbahnen an Rhein und Ruhr im Jahre 1958. In: Darmstadt Nahverkehrs-Praxis, Jg. 7, H. 5, S. 130-134 HAARMANN, A. (1896): Die Kleinbahnen. Ihre geschichtli. DERS. (1960): Die Entwicklung der Elektrifizierung von ehe Entwicklung, technische Ausgestaltung und wirt­ Bundesbahnstrecken in Nordrhein-Westfalen. In: schaftliche Bedeutung. Berlin Technische Mitteilungen, Jg. 53, H. 8, S. 307-312 HEIM BURG, J. E. 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33 Mündliche und schriftliche Auskünfte erteil­ Ihnen und dem Informationsdienst der Deut­ ten die Herren Dipl.-Ing. GLATHE, CZOGALLA schen Bundesbahn sei an dieser Stelle für ihre und POLLMEIER (Bundesbahndirektion Essen), Kooperations- und Hilfsbereitschaft beson­ Herr BosTELMANN (General vertretung Mün• ders gedankt. ster), Herr KOERS (Nederlandse Spoorwegen), Anschrift der Verfasserin: Herr Dr. DORNER . (Regierungspräsidi um Dr. Helga Kreft-Kettermann, Nordring 35, Münster) und Herr HINZ (Direktor der RAG). 47400elde

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34 Verlag: AschendorfTsche Verlagsbuchhandlung GmbH & Co., Münster

@ 1988 Landschafisverband Westfalen-Lippe, Geographische Kommission rur Westfalen

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Vierte Lieferung insgesamt ISBN )-402-06168-6

Doppelblatt: Eisenbahnen - Netzentwicklung und Personenverkehr ISBN )-402-06172-4