Gestión de redes de transporte público GestiónGestión dede laslas redesredes dede transportetransporte urbanourbano MásMás alláallá dede loslos BRTBRT
Ciclo de videoconferencias Gestión de la Movilidad y Espacio Público ASIMUS + FIU Ricard Riol Jurado 08-06-2015 1 Gestión de redes de transporte público 0. Índice
1. Breve presentación 2. Urbanismo y movilidad 2.1. Los origenes de la sociedad móvil 2.2. Problemática asociada 2.3. Smart city – viejos sistemas 3. Transporte público protagonista 4. BRT versus LRT: una polémica estéril 4.1. Mitos 4.2. BRT para la transformación de autopistas o avenidas poco densas 4.3. LRT para las avenidas más densas 5. El caso de Barcelona
2 Gestión de redes de transporte público 1. Breve presentación
PARA DIVULGAR LAS VENTAJAS DE LA PARA EXIGIR MÁS MOVILIDAD PRIORIDAD POLÍTICA SOSTENIBLE PARA DEFENDER AL DESARROLLO DEL LOS USUARIOS TRANSPORTE PÚBLICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Organización no gubernamental ● Fundada en 1993, fruto del desencanto olímpico ● Declarada de utilidad pública en 2011 por el Ministerio de Justicia
3 Gestión de redes de transporte público 1. Breve presentación Diálogo institucional: Debates entre candidatos a las elecciones.
4 Gestión de redes de transporte público 1. Breve presentación Actividades de protesta, de diálogo institucional y viajes de aprendizaje.
5 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad Aproximación histórica de la adaptación del urbanismo a las formas de movilidad hasta los dispares modelos actuales.
Los Ángeles
München
6
Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
Ferrocarril 1825 Siglo XVIII Locomotora de vapor Tranvía urbano 1825 1832
24 km/h con 36 vagones 2 caballos. Más de 6 km/h Ferro-carril Werner Von Siemens Primer carril de tranvía (Loubat) Locomotora eléctrica 1879 Primer tranvía de piso bajo 1987 1853
6 km/h con 30 personas Carril alineado con el suelo
9 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
Bicicleta 1839 Siglo XVII Kirkpatrick Macmillan 1839 John Dunlop 1890 Desarrolla el pedal Desarrolla la cámara de aire
Autobús 1903 Siglo XVII París 1903 Bus híbrido s.XXI
10 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
Automóvil 1910 Gottlieb Daimler: vehículo 4 ruedas Maybach: perfeccionamiento motor Karl Friedrich Benz 3 vehículo de 3 ruedas 1886
Toyota Prius 1998 Henry Ford Mecanización de la producción 1910
11 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
1859. El ingeniero Ildefons Cerdà desarrolla la Teoría General de la Urbanización, documento que lo consagra como el padre del urbanismo moderno, al ser el primero en integrar ciudad y transporte motorizado, entre otras muchas necesidades sociales. El documento tiene una amplia diagnosis de los problemas sociales y sanitarios de la ciudad industrial y propone soluciones higienistas y equitativas absolutamente innovadoras que integraban edificación, servicios urbanos y transporte público. El modelo se basaba en la armonía entre estancia y movilidad; vivienda, equipamientos, industria y comercio y la convivencia entre burguesía y proletariado.
También desarrolló un modelo de financiación que fracasó. Su modelo sólo fue seguido en lo que respecta las alineaciones viarias.
12 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad Urbanismo para la movilidad no motorizada
C. St. Pere Mitjà de Ciutat Vella (BCN). La anchura C. Ample de Ciutat Vella (BCN). La calle más ancha del de las calles en la ciudad romana y medieval casco antiguo tenía menos de 10 metros entre fachadas. disponía de la anchura mínima para la circulación de Las nuevas calles propuestas por Cerdà tendrían un mínimo peatones y carros con tracción a sangre. de 20 metros. El salto conceptual fue radical.
13 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
14 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
MOVILIDAD LOCOMOTORAS MOVILIDAD ESTANCIA ESTANCIA PRIVADA DOMESTICADAS PRIVADA
15 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad Urbanismo para la movilidad motorizada Antes de que el tranvía fuera una realidad en el mundo, Cerdà ya había previsto la aparición de “locomotoras de vapor domesticadas”, un transporte público urbano motorizado y guiado, que debía circular por el centro de las calzadas, mientras que los carros lo harían a ambos lados de la misma y separados por sentidos.
Cruce C. Provença – C. Aribau (BCN) Pg. de Gràcia (BCN) 16 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
1898. El urbanista Ebenezer Howard desarrolla un manual crítico con la densificación que se basa en el ferrocarril para conceptualizar la Ciudad Jardín.
La propuesta se basa en la autosuficiencia de alimentos y agua y la máxima conectividad entre núcleos. La idea fue degenerando hasta convertirse en la ciudad dispersa de “commuters” que es el Londres actual. El centro se correspondía a una ciudad clásica que no debía crecer.
17 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
1882. El ingeniero y urbanista Arturo Soria, conocedor de las teorías de Cerdà, desarrolla un nuevo concepto de ciudad asociado al ferrocarril o tranvía. Con este modelo se pretendía evitar la congestión (menos cruces) e incrementar el contacto con la naturaleza.
El modelo llegó a plantear una ciudad lineal entre Irún y Algeciras. Sólo se ejecutó un tramo en Madrid, hoy absorbido por el resto de la trama urbana.
18 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
1928. El arquitecto y urbanista suizo-francés Le Corbusier presenta en Atenas un nuevo modelo arquitectónico-urbanístico que, además de importantes novedades en la concepción de la vivienda, se basa en la segregación funcional horizontal: un espacio para vivir, rodeado de verde, un espacio para trabajar, y otro para ir de compras. Plantea que el nivel de calle de los edificios se dedique al automóvil. Le Corbusier es uno de los iniciadores de la segregación funcional, el modelo más opuesto a Cerdà
19 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
1908. Henry Ford desarrolla el coche turismo “Ford T”, con un fulgurante aumento de la producción que llegaría a transformar el futuro de las ciudades, especialmente en norteamérica. La ciudad tradicional da lugar a los downtown y suburbios unidos por megaautopistas. El momento cumbre de esta operación es el escándalo de la General Motors.
20 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
La conspiración de General Motors Who killed the Electric Street Car?
Fuente: UCLA Library. Copyright Regents of the University of California, 21
LosGestión Angeles de redes de transporte público Jardín y perro, ¿qué más puedo pedir?
23 UN TRABAJO CERCA DE CASA - CONTAMINACIÓN
Gestión de redes de transporte público + RAPIDEZ - TIEMPO DEDICADO AL + CARRILES BICI VOLANTE
- CONGESTIÓN
+ CARRILES
GASOLINA MÁS BARATA
+ PARKING MÁS SEGURIDAD VIAL
24 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad. Problemática asociada d a d i l i v o m
e d
o n a c i r e m a e t r o n
o l e d o m
l E
25 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
Segregación funcional MAYORES Alejamiento de las áreas funcionales NECESIDADES Escasa densidad DE TRANSPORTE
Los modelos urbanísticos pueden realizarse supeditándose a la existencia de un buen transporte público (Pearson) o pensando en el fomento de la automoción (Ford).
No entendemos la sociedad actual sin movilidad, pero aún así se puede generar un modelo que... - minimice los desplazamientos, - acorte las distancias y - favorezca los modelos más sostenibles.
26 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad. Problemas Salud pública Medio ambiente Sociedad Economía
HEILDELBERG (150.000 hab) Ciudad patrimonio de la UNESCO con el centro restringido a vehículos privados 13 μg/m3
27 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad. Problemas Salud pública Medio ambiente Sociedad Economía
100 km/h A 100 m 15 dB 65 dB 90 dB 100 dB 130 dB PLAER MOLÈSTIA GREU
Se calcula que en España hay nueve millones de ciudadanos expuestos a ruidos superiores o iguales a los 65 decibelios. Pasar de 50 a 100 decibelios no equivale a duplicarlo sino a incrementarlo exponencialmente. Exponerse contiuamente al ruido provoca pérdidas auditivas, trastornos emocionales, estrés, hipertensión y afectaciones al sistema inmunológico.
28 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad. Problemas Salud pública Medio ambiente Sociedad Economía
Consumo de espacio para trayecto de 10 km de ida y de vuelta . En m2/hora
Estacionamiento Desplazamiento
El aparcamiento devora el espacio público Peatón Transporte Coche Coche Fuente: UITP público (compras) (trabajo)
29 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad. Problemas Salud pública Medio ambiente Sociedad Economía DEMOCRATIZAR LA MOVILIDAD La idea utópica de un vehículo por persona no De la población catalana no tiene es posible por razones de espacio, económicas 45% permiso de conducir y de exclusión social. Se mueve exclusivamente en vehículo 33% privado Depende de la movilidad sostenible en 67% algún momento del día (a pie, en bici o transporte público): 4.000.000 de catalanes y catalanas No tiene acceso diario al coche; ni 12% como conductor ni acompañante EXCLUSIÓN Inmigrantes de bajo poder adquisitivo SOCIAL Mujeres Personas mayores Población infantil y adolescente
30 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad. Problemas Salud pública Medio ambiente Sociedad Economía Si no se internalizan los costes del transporte son los terceros los que pagan la factura ambiental y social del transporte, que en Europa se calcula en 650.275 M€ (EU-17) según un estudio de INFRAS de 2004
Euros por Euros por viajero-km Tm-km
Automóvil Avión Bus Tren Avión Camión Barco Tren
Ruido Otros Cambio climático: 30% Contaminación: 27% Accidentes: 24% 7% 12%
31 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad La automoción como motor económico La automoción se utilizó como modelo económico al igual que en Estados Unidos. Se basaba en un petróleo muy barato y una fuerte inversión pública en red viaria (sólo el 1,7% de la red de autopistas española es de pago directo).
PUSH DEMAND 1º fabrico 2º vendo
32 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
Parque móvil en España
Cierres FC Masivos 1985 CRISIS SECTOR e iv V E Renove 0 an 0 l 20 1995 P 1994 Plan Prever
Plan de Autovías + PEIT
33 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
DETROIT CRISIS SECTOR
CRISIS URBANA
34 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
CRISIS! El vehículo privado como factor de empleo? APROXIMACIÓN DE LOS EMPLEOS DIRECTOS Sector automovilístico (81% de la movilidad Sector transporte público (15% de la movilidad catalana expresada en personas-kilómetro) catalana expresada en personas-kilómetro) SEAT: 13.000 TMB: 7.700 NISSAN: 3.844 Renfe-Adif: 1.500 10.000 talleres FGC: 1.200 Otras empreas de bus, tranvía y flotas de vehículos compartidos (carsharing / carpooling): 8.000 Subtotal explotació: 17.000 Fabricants: ALSTOM + IVECO: 2.700 Industrias auxiliares ? TOTAL > 44.000 – 55.000 TOTAL > 20.000
35 Gestión de redes de transporte público
36 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad. Smart City – Viejos sistemas
En pleno siglo XXI hay que tener claro...
1) El reto de la movilidad sostenible tiene que contar con la tecnología, pero no es tecnológico 2) Hoy, el principal problema es la crisis ambiental, la crisis energética y la crisis económica. El transporte barato está próximo al cenit 3) La solución pasa por la gestión y la racionalización, no por la abundancia y el despilfarro 4) Además de la tecnología hoy está más claro que nunca: también debemos hacer frente a los hábitos más insostenibles en el tiempo
37 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad.
No siempre las Smart City son ciudades inteligentes. ¿ CIUDAD INTELIGENTE = Aplicaciones para móvil “SMART CITIY” ? - Google maps, un clásico. Cada vez más operadores sitúan aquí sus rutas
- Consulta en tiempo real de próximos servicios y enlaces
- Realidad ampliada (localización de paradas y puntos de interés)
- Puntos de carga y recarga de autocares con plazas libres
- Servicios de vehículos compartidos: carsharing, bicing, etcétera.
- Audioguías
Gestión semafórica y del tráfico
- Monitorización ambiental: (ruido, emisiones) y de la congestión
- “Ramp metering”
- Gestión semafórica
- Cambio de tarifas por congestión / contaminación
38 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
Personal Rapid Transport (PRT): ¿el futuro? - Transporte público de uso individual - ¿Llegará el fin del bus y del coche?
39 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
El PRT ya está inventado
40 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
¿ CIUDAD INTELIGENTE = “SMART CITIY” ?
“SMART CITY” TECNOLÓGICA: https://www.youtube.com/watch?v=EC9I7Oa‐ jug
“SMART CITY” DE GESTIÓN: https://www.youtube.com/watch?v=E6l0wLG7c9I
“SMART CITY” DE “FUTURAMA”: https://www.youtube.com/watch?v=V5W3OSZu9oA
41 Gestión de redes de transporte público 2. Urbanismo y movilidad
¿ CIUDAD INTELIGENTE = “SMART CITIY” ?
Visiones “smart city” para modelos de movilidad muy diferentes
https://www.youtube.com/watch?v=l6ZBOLTtsVA https://www.youtube.com/watch?v=6QgPzlQmXVc
42 Gestión de redes de transporte público 3. El transporte público protagonista
Movilidad sostenible
Racionalización del Promoción de los Urbanismo compacto vehículo privado más sostenibles y multifuncional
competitivo accesible
43 Gestión de redes de transporte público 3. El transporte público protagonista
TASA DE MOTORIZACIÓN Vehículos / 1000 habitantes TRANSPORTE PÚBLICO Viajeros por habitante y año
Hong Kong, ¿ciudad más pobre? Roma, ¿Ciudad más rica?
Existe una relación entre nivel adquisitivo y movilidad, pero no es lineal, afortunadamente...
Fuente: UITP 2006
44 Gestión de redes de transporte público 3. El transporte público protagonista
Ranking de ciudades con menor tráfico
Las infraestructuras y la movilidad tampoco se relacionan linealmente, aunque son factores limitantes.
Obtener más usuarios del transporte público y más diclistas no se consigue únicamente con inversiones infraestructurales sinó con repartimiento del viario eficiente.
Fuente: PTP a partir de UITP, EMTA, ATM Transmet xifres, Consorcio de Transportes de Madrid, Eurostat, Foro Movilidad, Transyt (UPM) 45 Gestión de redes de transporte público 3. El transporte público protagonista
Distribución de los usuarios del transporte públio en la ciudades con menos tráfico
Fuente: Ídem anterior 46 Gestión de redes de transporte público 4. Triple estrategia de movilidad sostenible Necesitamos más planes de movilidad que de infraestructuras El reparto de la superficie urbana es más determinante en transporte urbano que la dotación de infraestructuras pesadas…
Budapest
Amsterdam Praga
47
Gestión de redes de transporte público 3. El transporte público protagonista La aproximación científica al concepto de calidad y competitividad entre transporte público y privado es el COSTE GENERALIZADO, que monetariza los inconvenientes de la movildiad para cada modo de transporte. Concepto TRANSPORTE PÚBLICO TRANSPORTE PRIVADO TIEMPO Tiempo de acceso (O-D) Tiempo de acceso (O-D), (usuario) Tiempo de espera dependiente del aparcamiento o Tiempo de viaje Tiempo de viaje, dependiente de d
a Tiempo de trasbordos
z la congestión i l a r
e OPERACIÓN Precio del billete (generalmente Aparcamiento, peajes, n e (usuario) un 40% del coste operativo total) mantenimiento vehículo, g
e Coste “out of pocket” amortizaciones... t s o
C COMODIDAD Aire acondicionado, confort trayecto, información, etcétera (usuario) RESTO DE OPERACIÓN Mantenimiento de vehículos e Mantenimiento de (operador) infraestructuras (60% del coste infraestructuras, públicas (98%) o total, con fondos públicos) privadas (2%)
50 Gestión de redes de transporte público 3. El transporte público protagonista El usuario escoje la alternativa de transporte que le resulta más económica, según el coste generalizado percibido (tiempo de viaje, coste “out of pocket” y comodidad). Según el motivo del desplazamiento el coste de tiempo y comodidad se puntúa diferente.
? 35,00 € 30,00 € AparcamentAparcamiento 25,00 € BitlletBillete 20,00 € PeatgePeaje
15,00 € ConsumGasolina
Ó
I TempsTiempo viatge de viaje
S 10,00 € I TempsTiempo espera de espera C
E 5,00 € TempsTiempo accés de acceso D 0,00 € Cotxe Bus Tren
51 Gestión de redes de transporte público 3. El transporte público protagonista
TRANSPORTE PÚBLICO 14% TRANSPORTE PRIVADO 41% Motivos Nota Motivos Nota Dificultad para encontrar aparcamiento o 5,89 Ahorro en el tiempo de desplazamiento 5,96
a congestión ñ u l La distancia a las paradas o estaciones (factor 5,40 No hay alternativas para realizar el 5,81 a t
a proximidad) desplazamiento en transporte público C
n Menor tiempo de desplazamiento 5,33 Tenerse que desplazarse a sitios distintos de 5,74 e forma consecutiva e t r
o Menor impacto ambiental 5,16 El confort 5,49 6 p 0 s 0 n 2
a Frecuencia de paso 5,05 Poca frecuencia en las alternativas en 5,07
r t o
transporte público l ñ e A d
La fiabilidad y puntualidad del servicio 5,04 Disponer de aparcamiento en destino 3,94 F
u o
e s
n u
t
e
: e
El menor coste 4,51 Las alternativas en transporte público tienen 3,56 E d
M
demasiados trasbordos Q s
o
2 v
0 i
0
t El bajo riesgo de sufrir un accidente 4,13 La seguridad o sensación de protección 2,63
6 o
(
P M El confort o bienestar 4,11 El menor coste 1,79 T
O
P
)
52
Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril La competitividad depende de la explotación y nivel de servicio de la infraestructura
59
Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril
Publicidad transporte público ferroviario (Alstom)
Publicidad transporte público por carretera (Van Hool)
61 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril ?
?
Publicidad transporte público por carretera ? (Van Hool)
Los tranvías modernos tienen una anchura de 2,40-2,65 metros y una capacidad de 200 viajeros y se pueden acoplar de 2 en 2 (400 viajeros)
62 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril ¿BRT y LRT son comparables? No siempre
● 2 o 4 carriles en parada ● A veces, pasos de peatones a distinto nivel ● Aprovechamiento de infraestructuras existentes ● Incremento de capacidad “a lo ancho” ● Servicios exprés / servicios paradas ● Posibilidad de aprovechamiento de infraestructuras duras (autopistas)
● 2 vías o vía única en extremos ● Generalmente son proyectos urbanos integrados en zona peatonal/verde/vial ● Nueva urbanización o transformación de avenidas ● Incremento de capacidad “a lo largo” ● Servicio homogéneo, sin avances ● Posibilidad de aprovechamiento de líneas de ferrocarril
63 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril La demanda condiciona las condiciones para un transporte competitivo y económico Personas por hora y por carril
Cálculos realizados por PTP para circulación urbana densa, con semáforo en verde 60 segundos de cada 90 y un carril de circulación. En el caso del transporte público se calcula una expedición cada 3 minutos (uno de cada dos ciclos semafóricos) para evitar el efecto acordeón y absorber retrasos de un ciclo.
BRT
LRT
64 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril
65 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril
66 Gestión de redes de transporte público 6. Mitos sobre las infraestructuras en España ¿Cuanto más caras mejor?
Tranvía de Zaragoza Metro de Sevilla Metro de Málaga Inversión inicial: 355 M€ Inversión inicial: 658 M€ Inversión inicial: 762 M€ Longitud: 12,5 km Longitud: 18,5 km Longitud: 12,0 km Tramo soterrado: 0% Tramo soterrado: 0% Tramo soterrado: 0% Demanda anual 2013: Demanda anual 2013: Demanda anual esperada: 30 millones de viajeros 15 millones de viajeros 12 millones de viajeros 11,8 € / viajero 43,9 € / viajero 63,5 € / viajero Fuente: Promoció del Transport Públic 67 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril Zaragoza: el mejor tranvía de España. En transportes urbanos el éxito de los proyectos ferroviarios depende de su integración en los principales corredores de movilidad (itinerarios céntricos, fiabilidad, accesibilidad e intermodalidad) y su grado de priorización respecto el vehículo privado: rapidez y tarifaria.
Demanda Viajeros F Demanda Población diaria (a 290 diarios por Proyectos pendientes de u
Longitud Líneas anual Año e
metropolitana laborables kilómetro de ampliación n (millones)
t
equivalentes) línea e
: Madrid ML1 6.489.680 5,3 1 4,9 2011 16.897 3.188 P
Madrid Metro Ligero Oeste (interurbano) 6.489.680 22,4 2 7,5 2011 25.862 1.155 r
o
Parla 6.489.680 8,3 1 5 2011 17.241 2.077 m
o
Barcelona Trambaix (interurbano) 5.029.000 15,1 3 16,1 2013 55.517 3.677 Pendiente interconexión Trambaix c
i
ó
– Trambesòs. Bloqueo político.
Barcelona Trambesòs (interurbano) 5.029.000 14,0 3 7,7 2013 26.552 1.897 d
e
Pendiente acceso al centro Pont l
València (interurbano) 1.800.614 20,7 3 8,7 2012 30.000 1.449 T de Fusta – Bailén – Natzaret
r
a
Sevilla Metro (60% soterrado) 1.468.009 18,1 1 15,0 2013 51.724 2.858 n
Sevilla Metrocentro (100% superficie) 1.468.009 2,2 1 4,5 2012 15.517 7.053 s
p
Bilbao 869.842 5,6 1 3,1 2013 10.690 1.919 Pendiente cierre del anillo. o
r
t
Pendiente acceso al centro por Murcia 785.824 18,0 2 4,2 2013-2014 14.483 805 P
Gran Vía. En redacción. ú
b
Pendiente acceso a intermodal l
i
Alacant (Tram tren) 773.714 110,7 3 6,1 2013 21.034 Tram tren c Renfe Zaragoza 773.058 12,5 1 30,0 2013 103.448 8.276 Tenerife – La Laguna (tranvía interurbano) 403.013 15,1 2 12,0 2013 41.379 2.740 Vitoria-Gasteiz 241.386 12,8 1 7,3 2013 25.172 1.967 TOTAL 170,07 22 126 434.483 2.555 68 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril
69 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril
LRT – Light Rail Transit BRT – Bus Rapid Transit
Inversión en infraestructura 5-20 M€ 3-10 M€ (M€/km) Inversión en vehículos 2,5 M€ 0,5-0,8 M€ (M€/vehículo)
Coste de mantenimiento (€/km) 0,15 M€ 0,05 M€
Costes operativos 0,03 € 0,05 € (€/plaza-km)
Fuente: Asociación Española de Empresas de Transporte Urbano (ATUC)
70 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril
71 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril
72 Gestión de redes de transporte público 4. BRT versus LRT. Una polémica estéril
Viajeros en TP/ hab.y año
Área BCN: 233 pax/hab Berlín-Hamburgo-Munich: 282 pax/hab Alemanas con tranvía: 217 pax/hab Alemanas sin tranvía: 138 pax/hab Españolas en general: 68 pax/hab. Sabadell: 66 pax/hab. Terrassa: 55 pax/hab. Freiburg: 342 pax/hab.
73 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona
BARCELONA, EL PRIMER TRANVÍA “INTERRUPTUS DE EUROPA” En 2004 Barcelona implantó el tranvía en 9 municipios metropolitanos utilizando una de sus arterias principales: la Diagonal, aunque se vetó su construcción en el tramo central de dicha avenida.
La continua deriva política de las principales fuerzas políticas de las ciudades: PSC y CiU, ha impedido tener una red única. A diferencia de Zaragoza, el tranvía de BCN se implantó sin un plan de movilidad asociado: no retocó autobuses, no implantó Park & Ride importantes, no quitó carriles de 20042004 circulación ni amplió zonas peatonales, salvo pequeñas excepciones. Pese a ello ha sido un éxito comercial y harenovado las calles haciéndolas más amables y comerciales 1872-19711872-1971
74 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona
75 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona 20022002 20042004
76 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona 20022002 20042004
77 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona 20022002 20042004
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Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona
81
Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona
JosepJosep AntonAnton AcebilloAcebillo “A trabajar a la oficina se va en metro, no se va en tranvía”
: Dom ic ili partic ular - Feina 22,8 e t n M Feina - Domic ili partic ular 18,2 e A
u Domic ili partic ular - Universitat 7,8 R F
T
. 5,2 Universitat - Domic ili partic ular l s e
o Domic ili partic ular - Gestions personals 4,6 t d
n
s Dom ic ili partic ular - Ac tivitat de lleure 4,2 e i o i
r Escola / Institut - Domic ili partic ular 2,7 m a a
u Domic ili partic ular - Escola / Institut 2,6 z s a l
u Domicili particular - Compres / centre comercial 2,6
p e s Compres / centre comercial - Domicili particular 2,4 d e
d 2,1 a Gestions personals - Domic ili partic ular
t e s Domic ili partic ular - Hospital / ambulatori 1,5 d e
u o Domic ili partic ular - Gestions laborals 1,5 c v i n t Feina - Feina 1,3 e o 1,2 M Hospital / ambulatori - Domic ili partic ular Gestions personals - Gestions personals 1,2
83 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona
CONSULTA SECUESTRADA POR LA MALA POLÍTICA. En el año 2010 el Ayuntamiento organizó la primera consulta de la ciudad. En ella se debía escoger cuál sería el proyecto para reformar la Diagonal, transformación que fue aprobada por todos los grupos políticos. Iniciado el proceso, y al margen de las peticiones ciudadanas, los intereses partidistas modificaron las reglas de la consulta y, a posteriori, dieron rienda libre a la interpretación de sus resultados. En este periodo en que se ha paralizado la conexión de los dos tranvías, 59 ciudades europeas han ampliado o creado nuevos tranvías.
Demostración de capacidad organizada por la plataforma ciudadana “Diagonal per a Tothom”
84 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona
85 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona
86 Gestión de redes de transporte público 5. El caso de Barcelona
Un mismo espacio 80 a cada lado 120
Sentido Llobregat Sentido Besòs 3 carriles no reservados + 3 carriles no reservados 1 carril exclusivo para autobuses
87 Gestión de redes de transporte público
Ricard Riol Jurado www.transportpublic.org [email protected] 93 244 49 70
88