Massnahmenbericht – Schlussfassung 21

Verein Agglo Obersee

Agglomerationsprogramm 3. Generation

Massnahmenbericht – Schlussfassung 21. November 2016

Auftraggeber

Verein Agglo Obersee Geschäftsstelle Oberseestrasse 10 8640 Rapperswil

Erarbeitung Teilprojekte

Fussverkehr Metron AG, Brugg Landschaft quadra gmbh, Zürich Siedlung&Verkehr Ernst Basler + Partner AG, Zürich Stadtbahn Obersee Ernst Basler + Partner AG, Zürich Verkehrssicherheit Ernst Winkler + Partner AG, Effretikon Veloverkehr asa AG, Rapperswil-Jona, Wälli AG Ingenieure, Ingenieurbüro Bieli GmbH, TBA Kanton St. Gallen

Erarbeitung Massnahmenbericht

Beatrice Dürr Robert Scherzinger Lukas Beck Kaspar Fischer

Ernst Basler + Partner AG Mühlebachstrasse 11 8032 Zürich Telefon +41 44 395 16 16 [email protected] www.ebp.ch

Inhaltsverzeichnis

1 Hinweise zu Tabelleninhalten ...... 1 1.1 Prioritäten ...... 1 1.2 Zielerfüllung der MOCA-Indikatoren ...... 1 2 Massnahmen Siedlung ...... 2 S3.1 Entwicklungsschwerpunkte Gewerbe/Industrie ...... 2 S3.2 Entwicklungsschwerpunkte Wohnen/Dienstleistung ...... 5 S3.3 Entwicklungsschwerpunkte Wohnen...... 8 S3.4 Entwicklungsschwerpunkte Wissen ...... 10 S3.5 Verdichtungsgebiete ...... 12 3 Massnahmen Verkehr ...... 15 3.1 Übergeordnete Massnahmen ...... 15 üM3.1 Konzept Stadtbahn Obersee ...... 15 üM3.2 Intercity-Halt Pfäffikon ...... 18 üM3.3 Infrastrukturerweiterungen Pfäffikon–Siebnen-Wangen ...... 20 üM3.4 Überwerfung Pfäffikon ...... 23 üM3.5 Doppelspurausbau Biberbrugg–Schindellegi (Feusisberg) ...... 25 üM3.6 Zweites Gleis Uznach–Schmerikon ...... 27 üM3.7 Vierte Perronkante Uznach ...... 29 üM3.8 Zugfolgezeiten Schmerikon–Rapperswil ...... 31 üM3.9 Bypass Anschluss A3 Richterswil ...... 33 üM3.10 Vollanschluss A3 Halten (Freienbach) ...... 35 üM3.11 Verlegung Anschluss A3 Wollerau ...... 38 üM3.12 Ausbau A53 Rapperswil–Eschenbach ...... 40 3.2 Massnahmen Gesamtverkehr ...... 42 GV3.1 Ortsdurchfahrt Freienbach ...... 42 GV3.2 Ortsdurchfahrt und Zentrumsbereich Schmerikon ...... 44 GV3.3 Strassenraumgestaltung Alte Jonastrasse Rapperswil-Jona ...... 47 GV3.4 Strassenraumgestaltung Ferrachstrasse Rüti ...... 49 GV3.5 Begegnungszone Bandwies Rüti ...... 51 GV3.6 Strassenraumgestaltung Weiler Fägswil (Rüti) ...... 54 GV3.7 Strassenraumgestaltung Zentrum Lachen ...... 57 GV3.8 Pfäffikon Ost - Löwenkreuzung ...... 59 GV3.9 Pfäffikon Ost - Schweizerhof ...... 63 GV3.10 Pfäffikon Ost - Churerstrasse und Seedamm ...... 66 GV3.11 Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona ...... 69 GV 3.12 Oberirdische Optimierung Zentrum Rapperswil ...... 72 GV 3.13 Mobilitätsmanagement Agglo Obersee ...... 76 3.3 Massnahmen Öffentlicher Verkehr...... 78 ÖV3.1 Umsteigeknotenpunkt Blumenau (Rapperswil-Jona) ...... 78 ÖV 3.2 Pfäffikon Ost – ÖV-Achse Bahnstrasse ...... 80

ÖV3.3 Busanbindung Zentrumsentwicklung Wolfhausen (Bubikon) ...... 82 3.4 Massnahmen motorisierter Individualverkehr ...... 84 MIV3.1 Zubringer Halten (Freienbach) ...... 84 MIV3.2 Flankierende Massnahmen Zubringer Halten (Freienbach) ...... 87 MIV3.3 Pförtneranlage Wollerau ...... 90 MIV3.4 Verbindungsstrasse A53 – Gaster inkl. FlaMa ...... 93 MIV3.5 Zentrumsentlastung Rapperswil-Jona ...... 96 3.5 Massnahmen Fuss- und Veloverkehr ...... 99 FV3.1 Netzergänzung Fuss- und Veloverkehr kurzfristig ...... 99 FV3.2 Netzergänzung Fuss- und Veloverkehr mittelfristig ...... 103 FV3.3 Fussgängerübergänge Kantonsstrassen ...... 106 FV3.4 Fuss- und Veloweg Bypass A3 Richterswil ...... 108 FV3.5 Fuss- und Veloverkehr Brücke A3 Schwanden-Frohberg (Richterswil) ...... 110 FV3.6 Fuss- und Veloweg entlang Jona (Rüti) ...... 112 FV3.7 Fuss- und Velowegunterführung Eichwies-/Oberseestrasse Rapperswil-Jona 115 3.6 Massnahmen Verkehrssicherheit ...... 117 VS3.1 Verkehrssicherheit Sofortmassnahmen SZ und ZH ...... 117 VS3.2 Verkehrssicherheit kurzfristige Massnahmen SG ...... 120 4 Massnahmen Landschaft ...... 123 L3.1 Biodiversitäts-Hotspots ...... 123 L3.2 Zugänge zum Landschaftsraum...... 126 L3.3 Gestaltung der Siedlungsränder ...... 129 L3.4 Landschaftskorridore / ökologische Vernetzung ...... 132 L3.5 Innere Landschaft ...... 135 L3.6 See- und Flussuferanlagen ...... 138 L3.7 Kulturlandschaft / Naturräume ...... 141 L3.8 Freiräume im Siedlungsgebiet ...... 144

Schlussfassung – 21. November 2016 1

1 Hinweise zu Tabelleninhalten

1.1 Prioritäten

Das Agglomerationsprogramm enthält priorisierte Massnahmen zur Umsetzung des Zukunfts- bilds und der daraus abgeleiteten Teilstrategien. In den nachfolgenden Massnahmenblättern werden die Massnahmen vier Prioritätsstufen eingeordnet:

Priorität Bedeutung

- Umsetzung (Baubeginn) im Zeitraum vor 2019 Eigenleistung - Massnahme mit v.a. lokaler Wirkung (vor 2019) - keine Beantragung zur Mitfinanzierung durch den Bund

- Umsetzung (Baubeginn bei Infrastrukturmassnahmen) im Zeitraum 2019-2022

- Relevanz für die Agglomeration und AP ist hoch

A - Reifegrad ist hoch (nur bei Infrastrukturmassnahmen relevant)

- Kosten/Nutzen-Verhältnis ist gut bis sehr gut (nur bei Infrastrukturmassnahmen relevant)

- Umsetzung (Baubeginn bei Infrastrukturmassnahmen) im Zeitraum 2023-2026

- Relevanz für die Agglomeration und AP ist vorhanden B - Reifegrad ist tief – Konkretisierungen notwendig (nur bei Infrastrukturmassnah- men relevant)

- Umsetzung (Baubeginn bei Infrastrukturmassnahmen) im Zeitraum >2026

C - Reifegrad ist tief – Konkretisierungen notwendig (nur bei Infrastrukturmass- nahmen relevant)

1.2 Zielerfüllung der MOCA-Indikatoren

Für alle Massnahmen des AP 3G wird deren Beitrag an die Zielerreichung bezogen auf die vier Indikatoren des „Monitoring und Controlling der Agglomerationsprogramme“ (MOCA) beurteilt:

↑ = positiver Beitrag zur Zielerreichung

→ = kein Beitrag zur Zielerreichung

↓ = negativer Beitrag zur Zielerreichung

2 Schlussfassung – 21. November 2016

2 Massnahmen Siedlung

S3.1 Entwicklungsschwerpunkte Gewerbe/Industrie (ARE-Code: 3336.2.059)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kantonale Raumplanungs- Kantonale Standortförderungen, Regio- A fachstellen nalplanungen, Gemeinden Bubikon, B Eschenbach, Rüti, Stadt Rapperswil-Jona, C Grundeigentümer

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Weiterentwicklung der Massnahme AP 2G S5 Entwicklungsschwerpunkte Wirtschaft (ARE-Code 3336.2.059). Die Arbeitsplatzgebiete sind aufgrund der dispersen Verteilung in der ganzen Regionalstadt Obersee wenig aufeinan- der abgestimmt. Standorte für flächen- und verkehrsintensive Industrie- und Gewerbebetriebe mit guter Verkehrsan- bindung und geringer Beeinträchtigung von Wohngebieten sollen grundsätzlich konzentriert und raumplanerisch gesichert werden. Bei diesen Standorten handelt es sich um ESP Gewerbe/Industrie. Aus gesamträumlicher Sicht ist es nicht zweckmässig, dass neben den ESP Gewerbe/Industrie in weiteren Industrie- und Gewerbegebieten flächen- und verkehrsintensive Betriebe angesiedelt werden.

Schlussfassung – 21. November 2016 3

Inhalt Die ESP Gewerbe/Industrie definieren die aus Agglomerationssicht relevanten Arbeitsplatzstandorte für flächen- und verkehrsintensive Industrie- und Gewerbebetriebe mit guter Verkehrsanbindung und geringer Beeinträchtigung von Wohngebieten. Die Gemeinden sichern die Entwicklungsschwerpunkte mit entsprechenden Zonierungen für industri- elle und gewerbliche Nutzungen und schliessen verkehrsintensive Nutzungen aus. Bei der Festlegung der ESP Gewerbe/Industrie wurden folgende Kriterien berücksichtigt: - Grösseres, zusammenhängendes Gebiet mit ausreichend Nutzungs- bzw. Erweiterungspotential - Verfügbarkeit und zweckmässige Erschliessung - Ausrichtung auf bestehende Infrastruktur respektive effiziente Erschliessung möglich - ÖV-Erschliessungsgüteklasse C - Ausreichende MIV-Infrastruktur Als ESP Gewerbe/Industrie gemäss festgelegten Kriterien gelten (vgl. Karte): - Bubikon Industriezone Wändhüslen - Eschenbach Industriezone Neuhaus - Rapperswil-Jona Industriezone Buech - Rüti Joweid Im Hinblick auf das AP 3G wurden die im AP 2G definierten Entwicklungsschwerpunkte überprüft. Die Gebiete Uznaberg und Bruggeten sind weitgehend überbaut und weisen nur geringe Potenziale für eine weitere Entwicklung auf, weshalb sie nicht mehr als Entwicklungsschwerpunkte bezeichnet werden Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit den ESP Gewerbe/Industrie wird die zukünftige Entwicklung auf Schwerpunkte fokussiert, indem Gewerbe und Industrie an räumlich zweckmässigen Standorten konzentriert werden. Durch die Konzentration von flächen- und verkehrsintensiven Nutzungen an gut erschlossenen Lagen wird eine siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs gefördert und die Siedlungsqualität gesteigert. Die Festlegung einer Begrenzung des Wohnanteils und einer Gestal- tungsplanpflicht wurde im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht vorgenommen, damit die Gemeinden die ESP den Verhältnissen entsprechend entwickeln können.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen Verbesserung des Strassennetzes: Verstetigung des Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an Verkehrsflusses, Abbau von Engpässen sowie Vermin- geeigneten Standorten und in Koordination mit dem Ver- derung von Stausituationen, durch Konzentration von kehrssystem: Zunahme der Dichte an Arbeitsplätzen und verkehrsintensiven Nutzungen an gut erschlossenen verkehrsintensiven Einrichtungen an zentralen, qualitativ Lagen. hochwertigen und sehr gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen. Stärkung der Arbeitsplatzschwerpunkte und Ver- besserung der Wettbewerbsfähigkeit. Festlegung einer griffigen Politik für die Ansiedlung von verkehrsintensiven Einrichtungen. Kohärenz zwischen Agglomerationspro- gramm und kantonalem Richtplan/regionalen Richtplänen. Verringerung der Zersiedelung: Verringerung von Neu- einzonungen abseits einer genügenden ÖV-Erschliessung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Konzentration von Reduktion der Lärmimmissionen: Verringerung der Ver- verkehrsintensiven Nutzungen an gut erschlossenen kehrsbelastung in den dicht besiedelten städtischen Räu- Lagen mindert Verkehrsbelastung in Wohnräumen. men, Verkehrsverringerung in den Wohngebieten. Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Verminderung des Ausmasses der Zersiedelung.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

4 Schlussfassung – 21. November 2016

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Die Entwicklungsschwerpunkte Wirtschaft waren bereits im AP 2G (Massnahme S5 Entwicklungsschwerpunkte Wirt- schaft, ARE-Code 3336.2.059) enthalten. Bezug zur Richtplanung - Regionaler Richtplan Zürcher Oberland: AP-Gebiete Rüti und Bubikon enthalten - Kantonaler Richtplan St. Gallen, Entwurf für die Vernehmlassung März 2016: vollständig enthalten (Eschenbach Neuhaus: Strategischer Arbeitsplatzstandort Industrie und Wirtschaftliches Schwerpunktgebiet; Rapperswil-Jona, Buech: Strategischer Arbeitsplatzstandort Industrie) Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Vgl. Teilmassnahmen

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Entwicklung Rüti, Joweid: Bezeichnung als Arbeits- Rüti Erarbeitung Gestaltungsplan ab 2016 platzgebiet im reg. Richtplan 2 Entwicklung Wändhüslen Bubikon Erschliessung östliches Gebiet mit Kreisel: Vorprojekt 2016 3 Entwicklung Industrie Neuhaus Eschenbach Laufende Entwicklung 4 Entwicklung Industriezone Buech Rapperswil-Jona Laufende Entwicklung

Schlussfassung – 21. November 2016 5

S3.2 Entwicklungsschwerpunkte Wohnen/Dienstleistung (ARE-Code: 3336.2.060)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinden Kantonale Raumplanungsfachstellen, Regional- A planungen B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Weiterentwicklung der Massnahme AP 2G, S6 Entwicklungsschwerpunkte Wohnen/Dienstleistung (ARE-Code 3336.2.060). In den Hauptzentren der Region wie auch im regionalen Zentrum Uznach bestehen zentrale Areale mit Umnutzungs- möglichkeiten und Aufwertungsbedarf. Mit der gezielten Entwicklung dieser Areale können die Zentren in Ihren zent- ralörtlichen Funktionen gestärkt werden und gleichzeitig neue Wohn- und Beschäftigungsmöglichkeiten an zentraler Lage geschaffen werden.

6 Schlussfassung – 21. November 2016

Inhalt Bei der Festlegung der ESP Wohnen/Dienstleistung wurden folgende Kriterien berücksichtigt: - Grosses Umnutzungspotenzial - Grösseres, zusammenhängendes Gebiet - Verfügbarkeit und zweckmässige Erschliessung - Sehr gute Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr (Erschliessungsgüteklasse B oder C) Im Hinblick auf das AP 3G wurden die bisherigen Entwicklungsschwerpunkte gemäss AP 2G überprüft. Das Gebiet Escherwies ist weitgehend überbaut und weist aufgrund des Bebauungsalters nur geringe Potenziale für eine weitere Entwicklung auf, weshalb das Gebiet nicht mehr als Entwicklungsschwerpunkt bezeichnet wird. Als ESP Wohnen und Dienstleistung gemäss festgelegten Kriterien gelten: - Freienbach (Pfäffikon) ESP Pfäffikon Ost - Rapperswil-Jona ESP Neue Jonastrasse, ESP Jona-Center, ESP Neustadt - Uznach ESP Linth-Resort Die Gebiete sind von den Gemeinden im Rahmen der Nutzungsplanung geeigneten Bauzonen wie z.B. Zentrumszo- nen zuzuweisen. Zudem sind geeignete Planungsverfahren aufzugleisen, um die erwünschte Entwicklung abgestimmt auf die bestehenden stadträumlichen Qualitäten zu ermöglichen. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Durch die Bestimmung von ESP Wohnen/Dienstleistung werden die Hauptzentren durch eine Umnutzung und Auf- wertung gestärkt und die weitere Entwicklung an zentralen und gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen fokussiert. Die Konzentration von Wohn- und Gewerbestandorte in den Zentren fördert ein Modalsplit zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an geeigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrssystem: Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen an zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen. Kohärenz zwischen Agglomerationsprogramm und kantonalem Richtplan/regionalen Richtplänen. Verringerung der Zersiedelung: Verringerung von Neu- einzonungen abseits einer genügenden ÖV- Erschliessung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwer- tung von Natur- und Landschaftsräumen: Verminderung des Ausmasses der Zersiedelung.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

Schlussfassung – 21. November 2016 7

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Die Entwicklungsschwerpunkte Wohnen/Dienstleistung waren bereits im AP 2G (Massnahme S6 Entwicklungsschwer- punkte Wohnen / Dienstleistung, ARE-Code 3336.2.060) enthalten. - Pfäffikon Ost: Unterlagen Testplanung. Siehe auch www.freienbach.ch/testplanung - Studienauftrag Stadtraum Neue Jonastrasse / St. Gallerstrasse, Rapperswil-Jona: Schlussbericht August 2013 - Jona Center: Entwurf Gestaltungsplan, Teilzonenplan, Verkehrskonzept, UVB 2015 - Neustadt: Masterplan und Entwicklungsplan Lido 2015 Bezug zur Richtplanung - Richtplan Kanton Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten - Kantonaler Richtplan St. Gallen, Entwurf für die Vernehmlassung März 2016: vollständig enthalten (Uznach, Linthre- sort: Strategischer Arbeitsplatzstandort Dienstleistung; Rapperswil-Jona, ESP Jona-Center: Wirtschaftliches Schwer- punktegebiet Zentrumstyp, weitere ESP als Siedlungsgebiet) Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Massnahmen: GV3.3 Strassenraumgestaltung Alte Jonastrasse, GV3.8 bis GV 3.10 Entwicklung Pfäffikon Ost, GV3.11 Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona: kurzfristige Strategie, GV3.12 Oberirdische Optimierung Zentrum Rapperswil

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Pfäffikon Ost: Freienbach, Korporation Testplanung: 2014 - 2015 Durchführen einer Testplanung in Zusammenhang mit Pfäffikon, Kanton SZ, erwünschter Innenentwicklung an Stadtbahnhaltestel- private Grundeigentü- le Obersee und Entwicklung Seedamm-Center mer 2 Neue Jonastrasse: Rapperswil-Jona, Kanton Anpassung Nutzungsplanung: 2016 Städtebauliche und nutzungsmässige Aufwertung der SG, private Grundeigen- Vorprojekt für Strasse: 2016 städtischen Achse: Studienauftrag zu Stadtraum/ tümer Strassenraum, Anpassung Nutzungsplanung, verschiedene Gestaltungspläne und Wettbewerbe 3 Jona-Center: Rapperswil-Jona, private Studienverfahren: 2012/2013 Entwicklung eines urbanen Stadtteilzentrums mit Grundeigentümer Sondernutzungsplanung: 2014 - 2017 publikumsintensiver Nutzung: Anpassung Nutzungs- Baubeginn: 2019 planung samt Gestaltungsplänen, Umgestaltung Strassenraum 4 Neustadt: Rapperswil-Jona, SBB, Masterplan 2015 Erarbeiten eines Masterplans für das Lido-Quartier, um private Grundeigentü- Umsetzung ab 2016 bestehende Freizeiteinrichtungen (Kinderzoo, Allmend, mer Schwimmbad, Sportzentrum) weiterzuentwickeln und gleichzeitig neuen Wohnraum an zentraler Lage zu ermöglichen. 5 Linth-Resort südlich Bahnhof: Kanton SG, Uznach, Teilzonenplan und Sondernutzungsplan Entwicklung Wohn- und Dienstleistungszentrum beim Burgerkorporation 2016 - 2017 Bahnhof (strategischer Arbeitsplatz-Standort) Uznach

8 Schlussfassung – 21. November 2016

S3.3 Entwicklungsschwerpunkte Wohnen (ARE-Code: 3336.2.061)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinden Kantonale Raumplanungsfachstellen, Regio- A nalplanungen B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Weiterentwicklung der Massnahme AP 2G, S7 Entwicklungsschwerpunkte Wohnen (ARE-Code 3336.2.061). Aufgrund besonderer Lagequalitäten und aufgrund des vorhandenen Entwicklungspotenzials verfügen verschiedene Gebiete über ein aus Gesamtsicht relevantes Wohnstandort-Potenzial.

Schlussfassung – 21. November 2016 9

Inhalt Bei der Festlegung der ESP Wohnen wurden folgende Kriterien berücksichtigt: - grösseres, zusammenhängendes Gebiet und Reserven in Wohnzonen vorhanden - Verfügbarkeit und zweckmässige Erschliessung - Ausrichtung auf bestehende Infrastruktur respektive effiziente Erschliessung möglich - ÖV-Erschliessungsgüteklasse C Im Hinblick auf das AP 3G wurden die bisherigen Entwicklungsschwerpunkte AP 2G überprüft. Die Gebiete Rembach und Bergli-Hummel sind weitgehend überbaut und weisen nur geringe Potenziale für eine weitere Entwicklung auf, weshalb sie nicht mehr als Entwicklungsschwerpunkte bezeichnet werden. Die Gebiete Summelenweg, Oberwacht, Chrüzchile sollen aufgrund ihrer peripheren Lage nicht entwickelt werden. Als ESP Wohnen gemäss festgelegten Kriterien gelten: - Eschenbach Bless/Twirren - Rapperswil-Jona Feldli/Langrüti Die Gebiete sind von den Gemeinden im Rahmen der Nutzungsplanung geeigneten Bauzonen zuzuweisen. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Durch die Bestimmung von ESP Wohnen wird die weitere Entwicklung an gut erschlossenen Lagen fokussiert.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - Konzentration von Bevölkerung an geeigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrssystem: Kohärenz zwischen Agglomerationsprogramm und kantonalem Richt- plan/regionalen Richtplänen. Verringerung der Zersiedelung: Verringerung von Neueinzo- nungen abseits einer genügenden ÖV-Erschliessung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Verminderung des Aus- masses der Zersiedelung.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Die Entwicklungsschwerpunkte Wohnen waren bereits im AP 2G (Massnahme S7 Entwicklungsschwerpunkte Wohnen, ARE-Code 3336.2.061) enthalten. Bezug zur Richtplanung Kantonaler Richtplan St. Gallen, Entwurf für die Vernehmlassung März 2016: vollständig als Siedlungsgebiet enthalten

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Entwicklung des Gebiets Bless/Twirren in Eschenbach Masterplan Bless/ Twirren: 2014 unmittelbarer Nähe zum Ortszentrum Eschen- Realisierung: 2016 - 2017 bach als qualitativ hochwertiger Wohnstandort 2 Entwicklung des Gebiets Feldli/Langrüti in Rapperswil Gemeinsame Erschliessungsvereinbarung: 2014 Rapperswil als Wohnstandort (Total ca. 300 Überbauungspläne Ost, Nordost: 2014 Wohneinheiten) Überbauungsplan Mitte: 2015 Überbauungsplan Nordwest: 2016 - 2017

10 Schlussfassung – 21. November 2016

S3.4 Entwicklungsschwerpunkte Wissen (ARE-Code: 3336.2.062)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinden Kantonale Raumplanungsfachstellen, Regional- A planungen B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Weiterentwicklung der Massnahme AP 2G, S8 Entwicklungsschwerpunkte Wissen (ARE-Code 3336.2.062). Die Regionalstadt Obersee verfügt mit der Fachhochschule Rapperswil, der Kantonsschule Ausserschwyz in Freienbach (Pfäffikon) und mehreren Berufsschulen über wichtige Wissensstandorte mit überregionaler Ausstrahlung. Diese Standorte sind langfristig zu erhalten und adäquate Entwicklungsmöglichkeiten sind zu sichern, insbesondere auch gemeinde- bzw. kantonsübergreifend. Inhalt Die Kantone und Gemeinden sorgen dafür, dass die Standorte raumplanerisch gesichert und adäquate Entwicklungsmög- lichkeiten (z.B. angrenzende Gebiete für Erweiterung) vorhanden sind. Im Hinblick auf das AP 3G wurden die bisherigen Entwicklungsschwerpunkte überprüft und aktualisiert. Als ESP Wissen gelten: Rapperswil-Jona Fachhochschule, Berufsschule Freienbach (Pfäffikon) Fernuniversität, Kantonsschule, Berufsschule Lachen Berufsschule Rüti Berufsschule

Schlussfassung – 21. November 2016 11

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Stärkung von Rapperswil-Jona und Freienbach/Pfäffikon als urbane Hauptzentren mit Ausstrahlungskraft; Spezialisierung innerhalb der Region; Siedlungsentwicklung und Fokussierung an gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossenen Stand- orten.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an geeigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrssys- tem: Fokussierung Arbeits – und Ausbildungsplätze an hochwertigen und gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Verminderung des Aus- masses der Zersiedelung.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Die Entwicklungsschwerpunkte Wissen waren bereits im AP 2G (Massnahme S8 Entwicklungsschwerpunkte Wissen, ARE- Code 3336.2.062) enthalten. Bezug zur Richtplanung Die entsprechenden Bauten und Anlagen sind in den Richtplänen gesichert.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Entwicklung Hochschule Rapperswil: Neubau Kanton SG, Rapperswil- Forschungszentrum Bezug: 2016 Forschungszentrum, Bau von Studentenwohnun- Jona Studentenwohnraum, Bezug 1. Etappe: 2014 gen 2. Etappe in Planung 2 Pfäffikon: Kanton SZ, Freienbach Projektierungskredit: 2015 Kantonsschule: Zusammenführung Kantonsschule Projektwettbewerb: 2015/16 Ausserschwyz in Pfäffikon Baukredit und Submission: 2017 - 2019 Fernuniversität und Berufsschule: aktuell kein Baubeginn 1. Etappe: 2019 Ausbaubedarf Baubeginn 2. Etappe: 2022 3 Berufsschule Lachen: Aktuell kein Ausbaubedarf, Reserven vorhanden 4 Berufsschule Rüti: Aktuell kein Ausbaubedarf, Reserven vorhanden

12 Schlussfassung – 21. November 2016

S3.5 Verdichtungsgebiete

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinden Kantonale Raumplanungsfachstellen A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Siedlungsentwicklung nach Innen ist eine bedeutende Aufgabe für die Agglomeration Obersee. Das erwartete Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum soll primär im bereits bebauten Gebiet stattfinden. Es eignen sich jedoch nicht alle Gemeinden und alle Quartiere gleichermassen für eine Verdichtung. Vielmehr ist in gewissen Gebieten eine Verdichtung aus landschaftlichen, baulichen oder verkehrlichen Gründen gar nicht erwünscht oder möglich. Umso mehr gilt es in Gebieten, die sich von Ihren bestehenden Strukturen und der verkehrlichen Erschliessung gut für die Innenentwicklung eignen, eine deutliche Verdichtung zu erreichen.

Schlussfassung – 21. November 2016 13

Inhalt Die im Zukunftsbild abgebildeten Dichtestufen zeigen auf, an welchen Orten die Agglomeration bis 2030 welche Nutzungsdichten erreichen will. Während an gewissen Orten diese Dichten heute bereits erreicht werden, sind an anderen Orten noch deutliche Anstrengungen notwendig. Die Gemeinden schaffen in Gebieten, in denen eine weitere nutzungsmässige Verdichtung gewünscht ist die entsprechenden Rahmenbedingungen für eine qualitätsvolle Innenentwicklung mit folgenden Massnahmen: - Mobilisierung von Reserven durch den aktiven Austausch mit Grundeigentümer und Förderung und Initiierung von gemeinsamen Planungsprozessen - Erhöhung der zulässigen baulichen Dichte über Anpassungen von Nutzungsplanungen resp. Sondernutzungspla- nungen - Sicherstellen einer genügenden Freiraumversorgung (Sicherung von Flächen) - Sicherstellen einer hohen städtebaulichen Qualität über Variantenverfahren in der Bebauung - Erhöhung der Nutzungsdichten über Steuerung der Raumkonzepte, Wohnungsgrundrisse Die Dichtevorgaben gemäss Zukunftsbild sind bei der nächsten Ortsplanungsrevision im Rahmen der Überlegungen zur Innenentwicklung zu berücksichtigen. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Durch die Bestimmung von Verdichtungsgebieten wird die Siedlungsdichte gezielt an zweckmässigen und gut mit dem ÖV angebundenen Standorten erhöht. Mittels Sicherstellung einer hohen städtebaulichen Qualität und genü- gender Freiraumversorgung wird die Siedlungsqualität gefördert. Mit einer Erhöhung der Siedlungsdichte in bestehenden Bauzonen und Richtplangebieten wird der fortlaufenden Zersiedlung entgegengewirkt.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an geeigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrssystem: Kohärenz zwischen Agglomerationsprogramm und kantonalem Richtplan/regionalen Richtplänen. Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen an zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen. Vorgabe von Mindestdichten. Verringerung der Zersiedelung: Verringerung von Neueinzonun- gen abseits einer genügenden ÖV-Erschliessung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Verminderung des Ausmasses der Zersiedelung, Reduzierung des Siedlungsflächenwachstums zu Gunsten von Natur- und Landschaftsräumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

14 Schlussfassung – 21. November 2016

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Alle Fassungen der kantonalen Richtpläne setzen ihren Gemeinden respektive Regionen Vorgaben bezüglich Mindest- dichte. Die Bezeichnung von regionalen Verdichtungsgebieten ist eine neue Massnahme. Sie wurde in enger Abspra- che mit den Gemeinden erarbeitet. Während für gewisse Teilgebiete bereits Planungen bestehen, sind in anderen Teilgebieten die Planungen noch anstehend. Die meisten Gemeinden in den Kantonen SG und SZ warten vor der Gesamtrevision ihrer Nutzungsplanungen noch die Festsetzung der kantonalen Richtpläne ab, da diese einen wesent- lichen Einfluss auf mögliche Inhalte haben. Bezug zur Richtplanung - Die Gebiete im Kanton Zürich sind im Einklang mit den Dichtevorgaben im regionalen Richtplan Zürcher Oberland (Entwurf Juni 2015). - Richtplan Kanton Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: Dichtevorgaben je Raumtyp, im Rahmen von Agglomerationsprogrammen können auch höhere oder räumlich konkretisierte Zieldichten definiert werden (B-4 Siedlungsverdichtung und Siedlungsqualität) - Kantonaler Richtplan St. Gallen, Entwurf die Vernehmlassung März 2016: Hinweis zu Agglomerationsprogrammen als Grundlage bei Bauzonendimensionierung enthalten (Innenentwicklungspotenziale berücksichtigen) Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf üM3.1 Stadtbahn Obersee ist Voraussetzung für verschiedene Entwicklungen (Spital Linth, Pfäffikon Ost), Zusammen- hang mit allen Massnahmen Entwicklungsschwerpunkte (S3.1 – S3.4).

Schlussfassung – 21. November 2016 15

3 Massnahmen Verkehr

3.1 Übergeordnete Massnahmen

üM3.1 Konzept Stadtbahn Obersee

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Termin noch offen (STEP AS 2030) Bund (BAV) Kantone, Planungsregionen, Gemeinden Kaltbrunn, Uznach, Schmerikon, Rapperswil- Jona, Freienbach, Altendorf, Lachen, Wangen

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Aufgrund der Zuständigkeit des Bundes für Schieneninfrastrukturmassnahmen wird die Massnahme Stadtbahn Ober- see als übergeordnete Massnahme weitergeführt. Das Massnahmenblatt führt die Eingaben der Planungsregionen Zentralschweiz und Ostschweiz beim BAV für den STEP Ausbauschritt 2030 betreffend Stadtbahn Obersee zusammen. Die nötigen Infrastrukturen werden durch das BAV ermittelt und bewertet. Die in AP 2G in Zusammenhang mit der Stadtbahn Obersee definierten Massnahmen sind nicht mehr Teil des Aggloprogramms da die Finanzierung über den BIF läuft. Das Massnahmenblatt Stadtbahn Obersee ersetzt damit die Massnahmenblätter des AP 2G ÖV4 (Per- ronverlängerung Rapperswil), ÖV6-8 (Verlängerung Doppelspur Hurden, Doppelspur Hurden-Rapperswil, Perrongleis 1 Pfäffikon), ÖV11 (Perrongleis 8 Pfäffikon) sowie ÖV21 (S-Bahn-Station Seedamm-Center, Seedamm Plaza) und entwickelt sie weiter.

16 Schlussfassung – 21. November 2016

Die heutigen ÖV-Verbindungen erfüllen das Bedürfnis nach stärkerer Verflechtung zwischen den beiden Seeseiten kaum. Wer aus dem Korridor Lachen – Pfäffikon SZ in den Korridor Rapperswil – Uznach den ÖV nutzt, muss je nach Verbindung bis zu zweimal umsteigen. Das Taktangebot auf St. Galler Seite wird zwar im Rahmen der 1. Teilergän- zung S-Bahn St. Gallen für alle Haltestellen zu einem systematischen 30-Minuten-Takt verdichtet, dennoch sind Kapa- zitätsengpässe zu erwarten. Darüber hinaus sind bedeutende Verkehrserzeuger nur unzureichend an den regionalen ÖV angebunden, insbesondere das Seedamm-Center in Pfäffikon SZ sowie der zukünftige Linthpark und das Spital Linth in Uznach. Inhalt Die Stadtbahn Obersee verbindet die Hauptzentren mit den regionalen Zentren Uznach und Lachen, stellt damit einen städtischen Takt her und erschliesst die wichtigen Siedlungs- und Erholungsgebiete der Agglomeration. Dabei sind neue Direktverbindungen zwischen den beiden Seeseiten von besonderer Relevanz. Die Stadtbahn Obersee besteht aus folgenden Angebotselementen: - Taktverdichtung durch eine über das bisherige Zugangebot hinaus verkehrende Stadtbahn zwischen Kaltbrunn und Rapperswil sowie zwischen Pfäffikon SZ und Siebnen-Wangen mit Halt an allen Stationen. Eine Taktverdich- tung über den Seedamm wird ebenfalls angestrebt, die technische Machbarkeit ist jedoch noch nicht gesichert. - Durchbindungen im Halbstundentakt auf der Achse Uznach – Rapperswil – Pfäffikon SZ – Lachen – Siebnen- Wangen. Hierfür bestehen in Abhängigkeit übergeordneter Rahmenbedingungen mehrere Optionen. - Neue Haltestellen an Zielen mit hohem Besucheraufkommen. Es stehen vier neue S-Bahn-Haltestellen im Vorder- grund: S-Bahn-Station Seedamm-Center (Einkaufzentrum, Alpamare), Seedamm-Plaza (ESP Woh- nen/Dienstleistung), Uznach Linthpark (Einkaufs- und Dienstleistungszentren, Gewerbegebiet), Uznach Spital (Kan- tonsspital). Für eine ganzheitliche Umsetzung des Konzepts Stadtbahn Obersee sind die nachfolgenden infrastrukturellen Mass- nahmen des AP 3G üM3.3 und üM3.6 bis üM3.8 erforderlich. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Stadtbahn wird die S-Bahn als Rückgrat des ÖV gestärkt indem die Hauptzentren sowie die regionalen Zen- tren der Agglo direkt und bequem miteinander verbunden werden. Es werden verkehr- und publikumsintensive Ein- richtungen und Gebiete mit dem ÖV optimal erschlossen. Dies macht den ÖV gegenüber dem MIV noch wettbe- werbsfähiger und beeinflusst dadurch den Modalsplit in eine nachhaltige Richtung. Die Stadtbahn schafft durch die Verbesserung der Erreichbarkeit sehr gute Voraussetzungen um die Siedlungsqualität zu steigern, womit auch die Intermodalität gefördert wird. Machbarkeit Wird von BAV und SBB im Rahmen STEP AS 2030 geprüft.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an ge- Verringerung der durchschnittlichen Reisezeiten, eigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrs- Verstärkte Vernetzung und Durchbindung, Verringe- system: Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwohnern, rung der Warte und Umsteigezeiten, gezielter Aus- Arbeitsplätzen und verkehrsintensiven Einrichtungen an bau der Kapazitäten. zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen. Verbesserung der Erreichbarkeit von dicht besiedelten, aber noch ungenügend erschlossenen Agglome- rationsgebieten. Verbesserung der Intermodalität: Verbesserung der Umsteigebeziehungen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen

- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verbes- serung des Modalsplits zugunsten des ÖV, Erhöhung des Anteils an elektrisch betriebenem ÖV.

Schlussfassung – 21. November 2016 17

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Anmeldung Angebotskonzept STEP AS 2030 beim Bund durch die Planungsregionen Zentralschweiz und Ostschweiz: - Regionales Angebotskonzept STEP AS 2030, Planungsbericht, Zentralschweizer Konferenz des öffentlichen Ver- kehrs (ZKÖV), 27.11.2014 - STEP Ausbauschritt 2030 – Planungsregion Ostschweiz, Bericht, Ostschweizer Regierungskonferenz, 28.11.2014 - Stadtbahn Obersee, Broschüre, Verein Agglo Obersee und Ernst Basler + Partner, November 2014. Bezug zur Richtplanung Kantonaler Richtplan St. Gallen (2008): vollständig enthalten. Richtplan des Kantons Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - Beim BAV von den Planungsregionen Zentralschweiz, Ostschweiz und Zürich eingereichte Angebotskonzepte STEP AS 2030 (S-Bahn Zürich, Stadtbahn Obersee, Halbstundentakt Voralpen-Express, IC-Halt Pfäffikon SZ) – Zustim- mung der finanziellen Mittel muss noch abgewartet werden. - Die Umsetzung der übergeordneten Massnahmen des AP 3G üM3.3, üM3.6 – üM3.8 sind erforderlich für die Umsetzung des Konzepts Stadtbahn Obersee. - Die geplante Haltestelle Pfäffikon Seedamm-Center und das in STEP 2025 vorgesehene Güterüberholgleis in Pfäf- fikon Ost kollidieren miteinander bzw. müssen abgestimmt werden. - Die Stadtbahn Obersee hat direkte Auswirkungen auf diverse Siedlungsmassnahmen des AP 3G im Einzugsbereich der Stadtbahn und den geplanten neuen Haltestellen (S3.1 bis S 35).

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Teilmassnahmen werden durch Bund Noch offen Noch offen Bund konkretisiert Noch offen

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten Noch offen 100% - -

18 Schlussfassung – 21. November 2016

üM3.2 Intercity-Halt Pfäffikon

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Termin noch offen (STEP AS 2030) Bund (BAV) Kantone, Planungsregionen, Gemeinde Freienbach

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Aufgrund Zuständigkeit des Bundes für Schieneninfrastrukturmassnahmen wird die Massnahme Intercity-Halt Pfäffikon SZ als übergeordnete Massnahme aufgeführt. Das Massnahmenblatt führt die Eingaben der Planungsregio- nen Zentralschweiz, Ostschweiz und Zürich beim BAV für den STEP Ausbauschritt 2030 betreffend dem Intercity-Halt in Pfäffikon SZ auf. Mit dem Angebot gemäss Referenzkonzept STEP AS 2025 bestehen in Pfäffikon SZ aus dem Raum Zentralschweiz/Arth-Goldau schlechte Anschlüsse Richtung Graubünden. Der Knoten Pfäffikon SZ ist eine ÖV- Hauptdrehscheibe in der Region March und bildet wichtige Verknüpfungspunkte zwischen der S-Bahn und den Zügen des Regionalverkehrs. Inhalt Als gemeinsame Vorstellung der Planungsregionen Zentralschweiz und Teilen der Ostschweiz soll ein Halt der Interci- ty-Züge Zürich–Chur in Pfäffikon SZ im 00/30-Knoten vorgesehen werden. Dies erlaubt qualitativ gute Anschlüsse an den Voralpen-Express Richtung St. Gallen und Arth-Goldau–Luzern. Die bedeutenden Markträume Zentralschweiz (ca. 900 Personen täglich) und Zürcher Oberland können so optimal an das Bündnerland und die Tourismusregionen angeschlossen werden. Gleichzeitig werden die Reisenden aus der Zentralschweiz nicht mehr über die kapazitätsüber- lasteten Korridore via Zürich geleitet. Für den Kanton Schwyz steht die Abfahrtszeit der IC-Züge in Zürich bzw. die dort gewährten Anschlüsse aus der Romandie zur Diskussion, damit die IC in Pfäffikon halten können. Aus Sicht des Kantons Schwyz wäre die Realisie- rung eines RhB-Vollknotens 00/30 in Chur und Anpassungen an der Infrastruktur der Rhb prüfenswert. Für den Kanton St. Gallen sind als zwingende Randbedingung die aktuellen Anschlüsse in Zürich (Abfahrt Zürich ge- mäss STEP AS 2025 Minuten 07/37) sowie die Ankunftszeit in Sargans (gemäss STEP AS 2025 Minuten 02/32) beizu- behalten. Die Kompensation der Haltezeit würde bei gleichbleibender Gesamtreisezeit Zürich–Chur von 75 Minuten Beschleunigungen im Abschnitt Pfäffikon SZ–Sargans und somit Infrastrukturausbauten erfordern. So könnte sicher- gestellt werden, dass die Transportkette von/nach Graubünden ohne RhB-Infrastrukturbauten funktioniert.

Schlussfassung – 21. November 2016 19

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die Hauptzentren der Agglo und generell die bedeutenden Markträume Zentralschweiz (ca. 900 Personen täglich) und Zürcher Oberland können so optimal an das Bündnerland und die Tourismusregionen angeschlossen und dadurch gestärkt werden. Bestehende Kapazitäten auf dem Voralpenexpress können genutzt und kapazitätskritische Korridore im Raum Zürich entlastet werden. Machbarkeit Wird von BAV und SBB im Rahmen STEP AS 2030 geprüft.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: - Verringerung der durchschnittlichen Reisezeiten, Verstärkte Vernetzung und Durchbindung.

WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen

- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verbes- serung des Modalsplits zugunsten des ÖV.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Anmeldung Angebotskonzept STEP AS 2030 beim Bund durch die Planungsregionen Zentralschweiz, Ostschweiz und Zürich: - Regionales Angebotskonzept STEP AS 2030, Planungsbericht, Zentralschweizer Konferenz des öffentlichen Ver- kehrs (ZKÖV), 27.11.2014 - STEP Ausbauschritt 2030 – Planungsregion Ostschweiz, Bericht, Ostschweizer Regierungskonferenz, 28.11.2014 - Angebotskonzept STEP AS 2030 Zürich, Bericht, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), 27.11.2014 Bezug zur Richtplanung Richtplan des Kantons Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten V-3.1.1 Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - Beim BAV von den Planungsregionen Zentralschweiz, Ostschweiz und Zürich eingereichte Angebotskonzepte STEP AS 2030 (S-Bahn Zürich, Stadtbahn Obersee, Halbstundentakt Voralpen-Express, IC-Halt Pfäffikon SZ) – Zustim- mung der finanziellen Mittel. - Fernverkehrskonzept 2030 mit Abhängigkeiten im Korridor Zürich – Thalwil zum Angebot Richtung Gotthard und Luzern.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Teilmassnahmen werden durch Bund Noch offen Noch offen Bund konkretisiert Noch offen

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten Noch offen 100% - -

20 Schlussfassung – 21. November 2016

üM3.3 Infrastrukturerweiterungen Pfäffikon–Siebnen-Wangen (ARE-Code 3336.2.011)

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Termin noch offen (STEP AS 2030) Bund (BAV) Kanton Schwyz, SBB Infrastruktur, Gemeinden Freienbach, Altendorf, Lachen, Wangen

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Erforderliche Massnahme zur Umsetzung Konzept Stadtbahn Obersee (üM3.1). Die Massnahme ist mit Anpassungen aus dem AP 2G übernommen. Aufgrund der Zuständigkeit des Bundes für Schieneninfrastruktur wurde die ursprüngliche Massnahme ÖV 9 (ARE-Code 3336.2.011) in eine übergeordnete Massnahme überführt. Mit der Inbetriebnahme der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich und der neuen Angebotssystematik auf der Linie Zürich - Chur entstanden per Sommer 2014 Trassenkonflikte zwischen Fernverkehr und der S2 in der March. Zwi- schen Pfäffikon und Ziegelbrücke können seither von den sechs Bahnhöfen Altendorf, Lachen, Siebnen-Wangen, Schübelbach-Buttikon, Reichenburg und Bilten nur noch drei bedient werden. Mit der Realisierung der S27 Siebnen-Wangen – Ziegelbrücke als Interimslösung ab Sommer 2014 bleiben sämtliche Bahnhöfe zwischen Pfäffikon und Ziegelbrücke zumindest suboptimal weiterhin auf der Schiene erschlossen. Inhalt Die Planung gemäss STEP/FABI 2025 sieht zur Wiederherstellung der Angebotsqualität ein Überholgleis für die S2 in Schübelbach vor. Die geografische Lage des Überholgleises muss jedoch überprüft bzw. angepasst werden, damit die Infrastrukturinvestition nachhaltig und aufwärtskompatibel zum Angebotskonzept 2030 genutzt werden kann (als Überholgleis S-Bahn, Stadtbahn Obersee oder für Güterzüge). Abhängig von den Verkehrszeiten der Züge ab Zürich im Konzept 2030 und der Realisation einer zukünftigen S- Bahnhaltestelle Seedamm-Center ist die Lage des Überholgleises zwischen Pfäffikon und Siebnen-Wangen anzusie- deln. Die Finanzierung erfolgt im Rahmen von FABI STEP 2025. Das Angebotskonzept 2030 sieht zusätzlich zu den S2-Zügen Ziegelbrücke – Zürich halbstündliche S-Bahn- Oberseezüge Rapperswil – Pfäffikon – Siebnen-Wangen vor. Die Fahrlagen dieser zusätzlichen S-Bahn-Züge kollidieren mit den Systemtrassen, welche für den Güterverkehr vorgehalten werden. Als Voraussetzung für die Betriebsab- wicklung und zur Schaffung der nötigen Kapazitäten sind Ausbauten der bestehenden Infrastruktur nötig. Um die nötigen Kapazitäten zu schaffen, ist die Erstellung eines dritten Gleises zwischen Pfäffikon SZ und Siebnen- Wangen nötig (Variante 3. Gleis). Eine vereinfachte Variante mit Anpassungen beim Angebotskonzept und beim Güterverkehr, welche die Erstellung einer Überholanlage im Raum Wangen vorsieht, könnte eine alternative Variante darstellen und wäre zu prüfen (Variante Überholanlage).

Schlussfassung – 21. November 2016 21

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Durch die Infrastrukturerweiterungen wird die Anbindung der Regionalzentren und Ortszentren über ein leistungsfä- higes Bahnnetz gewährleistet. Diese bilden eine wichtige Basis für die Stadtbahn Obersee und stärken so den ÖV in der Agglo. Machbarkeit Im Rahmen des FABI-Ausbauschritts 2030 erteilt das Bundesamt für Verkehr den Infrastrukturunternehmen von SBB und SOB Aufträge zur Erstellung von Machbarkeitsstudien für die durch die Planungsregionen eingegebenen Ange- botskonzepte. Die Ergebnisse sind noch nicht vorhanden. Für ein Überholgleis in Schübelbach-Buttikon oder in Sieb- nen-Wangen wurde im Auftrag des Kantons Schwyz durch SBB-Infrastruktur im Jahr 2010 ein Studienbericht erstellt, welcher die technische Machbarkeit bestätigt. In Lachen ist eine Perronkante mit Zugang zu Gleis 1 technisch machbar. Dabei wurden aber keine Aussagen zu einer Umgestaltung der Gleisanlage gemacht (z.B. Einbau von ablenken- den Weichen für höhere Geschwindigkeiten).

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an ge- Gezielter Ausbau der Kapazitäten, Verbesserung der eigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrs- Fahrplanstabilität. system: Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwohnern, Verbesserung der Erreichbarkeit von dicht besiedel- Arbeitsplätzen und verkehrsintensiven Einrichtungen an ten, aber noch ungenügend erschlossenen Agglome- zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem ÖV rationsgebieten. erschlossenen Lagen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen

- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verbes- serung des Modalsplits zugunsten des ÖV, Erhöhung des Anteils an elektrisch betriebenem ÖV.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Anmeldung Angebotskonzept STEP AS 2030 beim Bund durch die Planungsregion Zentralschweiz. - Konzept öffentlicher Verkehr 2030 Kanton Schwyz - Anmeldung Angebotskonzept beim Bund durch die Planungsregionen Zentralschweiz - Studie zur Perronkante mit Zugang Gleis 1 Bahnhof Lachen, P. Meier und Partner (2013) - Stadtbahn Obersee, Broschüre, Verein Agglo Obersee und Ernst Basler + Partner, November 2014. Bezug zur Richtplanung Richtplan des Kantons Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016 (2016): vollständig enthalten V-3.2.1-11, V-3.2.1-13, V-3.2.1-14 Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - Überholgleise in der March für S-Bahn und Güterverkehr gemäss STEP 2025 - Beim BAV von den Planungsregionen Zentralschweiz, Ostschweiz und Zürich eingereichte Angebotskonzepte STEP AS 2030 (S-Bahn Zürich, Stadtbahn Obersee, Halbstundentakt Voralpen-Express, IC-Halt Pfäffikon SZ)

22 Schlussfassung – 21. November 2016

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Variante Überholanlage Ober- SBB 2025 CHF 35‘000‘000 march 2 Variante 3. Gleis Pfäffikon – SBB 2030 oder später CHF 250‘000‘000 Siebnen Wangen CHF 285‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten Variante 1 CHF 35‘000‘000 100% - - Gesamtkosten Variante 2 CHF 285‘000‘000 100% - -

Schlussfassung – 21. November 2016 23

üM3.4 Überwerfung Pfäffikon

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Termin noch offen (STEP AS 2030) Bund (BAV) Kantone, SBB Infrastruktur / Südostbahn SOB, Gemeinde Freienbach

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Im Rahmen der Angebots- und Anschlussbedürfnisse des Voralpenexpress im Abschnitt Pfäffikon - Arth-Goldau im Angebotskonzept 2030 (FABI-Eingabe Planungsregion Zentralschweiz) ist eine beschleunigte Führung des Voralpen- express im Halbstundentakt bis Arth-Goldau vorgesehen. Daraus ergeben sich im Raum Bahnhof Pfäffikon Kreu- zungskonflikte mit dem Fernverkehr Zürich – Chur bzw. – Österreich. Die Konflikte können mit einer niveaufreien Querung des Gleisfeldes vermieden werden. Inhalt Für die niveaufreie Querung des Gleisfeldes am Bahnhof Pfäffikon sind verschiedene Varianten in Diskussion: 1. Variante Überwerfung „Doppelspur Nordwest“: Die Entflechtung der beiden Korridore erfolgt durch eine zweigleisige Überwerfung für den Korridor Rapperswil – Arth-Goldau westlich des Bahnhofes Pfäffikon SZ. Zusätzlich werden Anpassungen an der östlichen Einbindung vorgenommen sowie ein zusätzliches Perrongleis erstellt. 2. Variante Überwerfung „light“ (eingleisig Südwest): Die Entflechtung der beiden Korridore erfolgt durch eine eingleisige Überwerfung für den Korridor Rapperswil – Arth- Goldau östlich des Bahnhofes Pfäffikon SZ, wobei das Perrongleis sich bereits in der Steigung für die Überwerfung befindet (ähnlich wie in Zürich Hardbrücke). 3. Vision zweistöckiger Bahnhof: Über dem bestehenden Bahnhof Pfäffikon SZ wird eine zweite Ebene erstellt, welche von den Zügen auf den Relatio- nen Rapperswil – Arth-Goldau und March – Rapperswil benützt wird. Zusätzlich können die Bushaltestellen ebenfalls auf der zusätzlichen Ebene platziert werden. Neben der Entflechtung der beiden Korridore macht sie auch kurze Um- steigewege möglich und sorgt für einen städtischen Akzent beim Eingangstor zur „Obersee-Stadt“. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Um die Stabilität des immer dichter werdenden Zugverkehrs auch in Zukunft zu gewährleisten und die geplanten Angebotskonzepte umsetzen zu können ist die Realisierung einer Entflechtung unumgänglich. So kann gewährleistet werden, dass die Bahninfrastrukturen ein sehr attraktives Nah- und Fernverkehrsnetz beherbergen können und die S- Bahn als Rückgrat des ÖV gestärkt wird.

24 Schlussfassung – 21. November 2016

Machbarkeit Der Kanton Schwyz strebt an, ein Angebotskonzept mit optimierter Fahrlage des Voralpenexpress nach Möglichkeit bereits ab 2020 umzusetzen. Eine Finanzierungsmöglichkeit im FABI-Horizont vor 2030 besteht bisher nicht. Das BAV hat die SOB im Rahmen der Planung STEP AS 2030 mit einer Studie betreffend technischer und wirtschaftlicher Machbarkeit beauftragt. Die Ergebnisse liegen noch nicht vor. Im Rahmen früherer Abklärungen wurde die Machbar- keit der Variante eines zweigleisigen Entflechtungsbauwerks westlich des Bahnhofs Pfäffikon untersucht (Variante 1).

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: - Gezielter Ausbau der Kapazitäten, Verbesserung der Fahrplanstabilität. Verbesserung der Erreichbarkeit. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen

- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verbes- serung des Modalsplits zugunsten des ÖV und Erhöhung des Anteils an elektrisch betriebenem ÖV.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Anmeldung Angebotskonzept STEP AS 2030 beim Bund durch die Planungsregion Zentralschweiz: - Konzept öffentlicher Verkehr 2030 Kanton Schwyz. - Anmeldung Angebotskonzept beim Bund durch die Planungsregionen Zentralschweiz. Bezug zur Richtplanung Richtplan des Kantons Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: V-3.2.1-10 Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - Beim BAV von den Planungsregionen Zentralschweiz, Ostschweiz und Zürich eingereichte Angebotskonzepte STEP AS 2030 (S-Bahn Zürich, Stadtbahn Obersee, Halbstundentakt Voralpen-Express, IC-Halt Pfäffikon SZ).

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten Variante 1: Überwerfung Doppel- SBB CHF 110‘000‘000 1a Noch offen spur Nordwest Variante 2: Überwerfung Pfäffikon SOB offen 1b Noch offen Ost Variante 3: Überwerfung Pfäffikon SOB offen 1c Noch offen Mitte Anpassung der Perronanlagen und SBB CHF 35‘000‘000 2 Noch offen Zufahrten in Pfäffikon Ost CHF 145‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten Variante 1 CHF 145‘000‘000 100% - -

Schlussfassung – 21. November 2016 25

üM3.5 Doppelspurausbau Biberbrugg–Schindellegi (Feusisberg)

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Umsetzung ab 2025 Bund (BAV) Südostbahn, Kanton Schwyz, SBB Infrastruk- tur, Gemeinde Feusisberg

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Massnahme ist mit Anpassungen aus dem AP 2G übernommen. Aufgrund der Zuständigkeit des Bundes für Schieneninfrastruktur wurde die ursprüngliche Massnahme ÖV 12 in eine übergeordnete Massnahme überführt. Die beiden Korridore Rapperswil – Arth-Goldau und Wädenswil – Einsiedeln verlaufen zwischen Samstagern und Biberbrugg auf demselben Streckenabschnitt. Dies führt zu einer hohen Kapazitätsbelastung, insbesondere auf dem nur einspurig ausgebauten Teilabschnitt Biberbrugg – Schindellegi – Feusisberg. Die S13 verkehrt in einem 25-/35- Min-Hinketakt, was in Wädenswil nur stündliche Anschlüsse an die Bahnhöfe zwischen Wädenswil und Zürich erlaubt. Der Voralpenexpress kann nicht optimal trassiert werden. Halbstündliche und systematisierte Angebote der S13, S40 und des Voralpenexpress sowie eine genügende Betriebsstabilität bedingen den Ausbau auf Doppelspur zwischen Schindellegi-Feusisberg und Biberbrugg. Eine neue Haltestelle Chaltenboden auf Gemeindegebiet Feusisberg kann ohne einen Doppelspurausbau nicht realisiert werden. Inhalt Der doppelspurige Gleisabschnitt Samstagern – Schindellegi-Feusisberg wird mit dem kurzen Doppelspurabschnitt beim Bahnhof Biberbrugg durchgehend mit einem zweiten Gleis verbunden. Dadurch entsteht auf dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt eine durchgehende, rund sechs Kilometer lange Doppelspurstrecke. Dies hat Reisezeit- vorteile auf einer wichtigen Achse des ÖV gegenüber dem MIV zur Folge. Zudem ist eine Haltestelle beim Arbeits- und Dienstleistungsort Chaltenboden vorgesehen.

26 Schlussfassung – 21. November 2016

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die Bahninfrastrukturerweiterung schafft die Voraussetzung für ein leistungsfähiges Bahnnetz, auf welchem ein stabi- ler Fahrplan eingehalten werden kann. Davon profitiert u.a. die S-Bahn als Rückgrat es ÖV in der Agglo und stellt sicher, dass die Haupt- und Regionalzentren optimal miteinander verbunden sind. Zudem kann ein Reisezeitvorteil des ÖV geschaffen werden Machbarkeit Die SOB hat 2013 mittels Vorprojekt Doppelspur Schindellegi – Biberbrugg die technische und wirtschaftliche Mach- barkeit aufgezeigt.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an ge- Verringerung der durchschnittlichen Reisezeiten im eigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrs- ÖV, gezielter Ausbau der Kapazitäten, Verbesserung system: Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwohnern, der Fahrplanstabilität. Arbeitsplätzen und verkehrsintensiven Einrichtungen an zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem ÖV Verbesserung der Erreichbarkeit. erschlossenen Lagen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen

- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verbes- serung des Modalsplits zugunsten des ÖV und Erhöhung des Anteils an elektrisch betriebenem ÖV.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Anmeldung Angebotskonzept beim Bund durch die Planungsregionen Zentralschweiz. - Konzept öffentlicher Verkehr 2030 Kanton Schwyz - Vorprojekt Doppelspur Schindellegi – Biberbrugg, SOB, 2013 - Anmeldung Angebotskonzept beim Bund durch die Planungsregionen Zentralschweiz Bezug zur Richtplanung Richtplan des Kantons Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten (V- 3.2.1-08, V-3.2.2-05) Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf STEP AS 2030

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Bau zweites Gleis SOB ab 2025 CHF 65‘000‘000 CHF 65‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 65‘000‘000 100% - -

Schlussfassung – 21. November 2016 27

üM3.6 Zweites Gleis Uznach–Schmerikon (ARE-Code 3336.2.001)

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Umsetzung ab 2018 Bund (BAV) Kanton St. Gallen, Gemeinden Schmerikon, Uznach

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Erforderliche Massnahme zur Umsetzung Konzept Stadtbahn Obersee (üM3.1). Die Massnahme wurde mit wenigen Anpassungen aus dem AP 2G übernommen. Aufgrund der Zuständigkeit des Bundes für Schieneninfrastruktur wurde die ursprüngliche Massnahme ÖV1 (ARE-Code 3336.2.001) in eine überge- ordnete Massnahme überführt. Das geplante Angebotskonzept Stadtbahn Obersee sieht je halbstündlich kurz hintereinander verkehrende beschleunigte und langsame Züge zwischen Uznach und Rapperswil vor. Es ergibt sich eine doppelte (fliegende) Kreuzung zwischen Uznach und Schmerikon. Dafür ist zwischen den beiden Bahnhöfen eine Doppelspur erforderlich. Inhalt Massnahme im Rahmen der 1. Teilergänzung S-Bahn-St. Gallen bzw. STEP AS 2025 (St. Gallen-Rapperswil), mit Errich- tung eines zweiten Gleises neben dem bisherigen Stammgleis und einer zusätzlichen Weichenverbindungen bzw. Gleiswechsel, sowie Signale (mit Berücksichtigung kürzerer Zugfolgezeiten). Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die Bahninfrastrukturerweiterung schafft die Voraussetzung für ein leistungsfähiges Bahnnetz, auf welchem ein stabi- ler Fahrplan eingehalten werden kann. Davon profitiert u.a. die S-Bahn als Rückgrat es ÖV in der Agglo und stellt sicher, dass die Haupt- und Regionalzentren optimal miteinander verbunden sind. Machbarkeit Die Machbarkeit wurde geprüft und ist gegeben.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung öffentliches Verkehrssystem: Verringe- Konzentration von Arbeitsplätzen/Bevölkerung an gerung Warte-/Umsteigezeiten, verstärkte Vernetzung eigneten Standorten in Koordination mit dem Verkehrs- und Durchbindung, gezielter Kapazitätsausbau, Ver- system: Zunahme Anzahl/Dichte an Einwohnern, Arbeitsplät- besserung Fahrplanstabilität und Erreichbarkeit. zen + verkehrsintensiven Einrichtungen an zentralen, qualitativ hochwertigen, sehr gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen

- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verbes- serung Modalsplit zugunsten ÖV und Erhöhung Anteil an elektrisch betriebenem ÖV.

28 Schlussfassung – 21. November 2016

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente - In der Bundesratsvorlage FABI/STEP vom Januar 2012 enthalten - Im Rahmen des Ausbauschritt STEP AS 2025 wurde die SBB durch das Bundesamt für Verkehr beauftragt, die Infrastruktur bis Ende 2019 zu erstellen - SBB Studie, Angebotsplanung Ostschweiz, 1. Teilergänzung, Region ZürichseeLinth - SBB Vorprojekt in Bearbeitung - Stadtbahn Obersee, Broschüre, Verein Agglo Obersee und Ernst Basler + Partner, November 2014 Bezug zur Richtplanung Kantonaler Richtplan St. Gallen (2008): vollständig enthalten. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf üM3.7 Vierte Perronkante Uznach, üM3.8 Zugfolgezeiten Schmerikon – Rapperswil

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 1. Teilergänzung S-Bahn St. Gal- SBB Vorprojekt: 2015 CHF 60‘000‘000 len: Durchgängige Doppelspur Baubeginn: 2018 Uznach - Schmerikon Inbetriebnahme: Ende 2019 CHF 60‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 60‘000‘000 100% - -

Schlussfassung – 21. November 2016 29

üM3.7 Vierte Perronkante Uznach (ARE-Code 3336.2.002)

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Umsetzung ab 2018 Bund (BAV) Kanton St. Gallen, Gemeinde Uznach

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Erforderliche Massnahme zur Umsetzung Konzept Stadtbahn Obersee (üM3.1). Die Massnahme ist mit wenigen Anpassungen aus dem AP 2G übernommen. Aufgrund der Zuständigkeit des Bundes für Schieneninfrastruktur wurde die ursprüngliche Massnahme ÖV2 (ARE-Code 3336.2.002) in eine übergeordnete Massnahme überführt. Im geplanten Angebotskonzept gemäss Stadtbahn Obersee begegnen sich in Uznach halbstündlich 4 Züge innerhalb von 5 Minuten. Zur stabilen Betriebsabwicklung ist dafür eine 4. Perronkante erforderlich. Inhalt Massnahme im Rahmen der 1. Teilergänzung S-Bahn-St. Gallen bzw. STEP Ausbauschritt 2025 (St. Gallen-Rapperswil): Erstellung einer Perronkante zum Gleis 4 mit optimiertem Zugang zur Unterführung (Verbreiterung Rampe). Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die Bahninfrastrukturerweiterung schafft die Voraussetzung für ein leistungsfähiges Bahnnetz, auf welchem ein stabi- ler Fahrplan eingehalten werden kann. Davon profitiert u.a. die S-Bahn als Rückgrat des ÖV in der Agglo und stellt sicher, dass die Haupt- und Regionalzentren optimal miteinander verbunden sind. Machbarkeit Die Machbarkeit wurde geprüft und ist gegeben.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Ver- Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an ge- ringerung der Warte-/Umsteigezeiten, Verstärkte Ver- eigneten Standorten und in Koordination mit dem Ver- netzung und Durchbindung, gezielter Ausbau der kehrs-system: Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwoh- Kapazitäten und Verbesserung der Fahrplanstabilität. nern, Arbeitsplätzen und verkehrsintensiven Einrichtungen an zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit Verbesserung der Erreichbarkeit. dem ÖV erschlossenen Lagen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen

- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Ver- besserung des Modalsplits zugunsten des ÖV.

30 Schlussfassung – 21. November 2016

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente In der Bundesratsvorlage FABI/STEP vom Januar 2012 enthalten. Im Rahmen des STEP AS 2025 wurde die SBB durch das Bundesamt für Verkehr beauftragt, die Infrastruktur bis Ende 2019 zu erstellen. - SBB Studie, Angebotsplanung Ostschweiz, 1. Teilergänzung, Region ZürichseeLinth - SBB Vorprojekt (VP) in Bearbeitung - Stadtbahn Obersee, Broschüre, Verein Agglo Obersee und Ernst Basler + Partner, November 2014 Bezug zur Richtplanung Kantonaler Richtplan St. Gallen (2008): vollständig enthalten Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf üM3.6 Zugfolgezeiten Schmerikon - Rapperswil, üM3.8 2. Gleis Uznach-Schmerikon

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 1. Teilergänzung S-Bahn St. Gal- SBB Vorprojekt: 2015 CHF 10‘000‘000 len: Vierte Perronkante Uznach Baubeginn: 2018 Inbetriebnahme: Ende 2019 Gesamtkosten CHF 10‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 10‘000‘000 100% - -

Schlussfassung – 21. November 2016 31

üM3.8 Zugfolgezeiten Schmerikon–Rapperswil (ARE-Code 3336.2.003)

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Umsetzung ab 2018 Bund (BAV) Kanton St. Gallen, Gemeinden Schmerikon, Stadt Rapperswil-Jona

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Erforderliche Massnahme zur Umsetzung Konzept Stadtbahn Obersee (üM3.1). Die Massnahme wurde mit wenigen Anpassungen aus dem AP 2G übernommen. Aufgrund der Zuständigkeit des Bundes für Schieneninfrastruktur wurde die ursprüngliche Massnahme ÖV3 in eine übergeordnete Massnahme über- führt. Das geplante Angebot gemäss Stadtbahn Obersee mit den Folgefahrten Voralpenexpress-S4 und S4-Regio zwischen Uznach und Rapperswil (und umgekehrt) geht von einer betrieblichen Zugfolgezeit von 2 Minuten aus. Die heutigen Blockabstände lassen keine solch kurze Zugfolgezeit zu, weshalb eine Verkürzung der Blockabstände erforderlich ist. Inhalt Massnahme im Rahmen der 1. Teilergänzung S-Bahn-St. Gallen: Neue Vor- und Hauptsignale zur Verkürzung der Blockabstände bzw. der Zugfolgezeiten in beide Richtungen mit Anpassung der Sicherungstechnik. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die Bahninfrastrukturerweiterung schafft die Voraussetzung für ein leistungsfähiges Bahnnetz, auf welchem ein stabi- ler Fahrplan eingehalten werden kann. Davon profitiert u.a. die S-Bahn als Rückgrat es ÖV in der Agglo und stellt sicher, dass die Haupt- und Regionalzentren optimal miteinander verbunden sind. Machbarkeit Die Machbarkeit wurde geprüft und ist gegeben.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an ge- Verringerung der Warte-/Umsteigezeiten und geziel- eigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrs- ter Ausbau der Kapazitäten. system: Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen und verkehrsintensiven Einrichtungen an Verbesserung der Erreichbarkeit. zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verringerung Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verbesse- rung Modalsplits zugunsten ÖV und Erhöhung des Anteils an elektrisch betriebenem ÖV.

32 Schlussfassung – 21. November 2016

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente In der Bundesratsvorlage FABI/STEP vom Januar 2012 enthalten: Im Rahmen des STEP AS 2025 wurde die SBB durch das Bundesamt für Verkehr beauftragt, die Infrastruktur bis Ende 2019 zu erstellen. - SBB Studie, Angebotsplanung Ostschweiz, 1. Teilergänzung, Region ZürichseeLinth - SBB Vorprojekt (VP) in Bearbeitung - Stadtbahn Obersee, Broschüre, Verein Agglo Obersee und Ernst Basler + Partner, November 2014 Bezug zur Richtplanung Kantonaler Richtplan St. Gallen (2008): vollständig enthalten Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf üM3.6 2. Gleis Uznach-Schmerikon, üM3.7 Vierte Perronkante Uznach

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 1. Teilergänzung S-Bahn St. Gal- SBB Vorprojekt: 2015 CHF 30‘000‘000 len: Zugfolgezeiten Schmerikon- Baubeginn: 2018 Rapperswil Inbetriebnahme: Ende 2019 CHF 30‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 30‘000‘000 100% - -

Schlussfassung – 21. November 2016 33

üM3.9 Bypass Anschluss A3 Richterswil

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Umsetzung ab 2020 Bund (ASTRA) Kanton Zürich, Gemeinde Richterswil

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Massnahme ist bereits im AP 2G als übergeordnete Massnahme aufgeführt worden. In den Spitzenstunden sind die beiden Autobahnanschlüsse total überlastet und es kommt dadurch regelmässig zu gefährlichen Rückstaus auf die Autobahn A3. Auch ist die Buslinie 170 von Samstagern nach dem Bahnhof Richterswil (S-Bahn-Anschluss) im Stau blockiert. Neben dem Pendlerverkehr zur Autobahn (v.a. von und nach Zürich) ist auch die Zufahrt zum Einkaufszentrum Obermatt dafür verantwortlich. Das ASTRA plant deshalb einen Bypass bei der Autobahneinfahrt in Richtung Zürich. Durch diese Massnahme wird jedoch die Fussgängerverbindung wesentlich behindert. Inhalt Die von Samstagern her in Richtung Zürich auf die Autobahn fahrenden Fahrzeuge sollen am Kreisel Obermatt vorbei direkt in Richtung Autobahn fahren können. Diese separate Fahrspur soll den Kreisel entlasten, den Verkehrsfluss normalisieren und die Verlustzeiten der Buslinie 170 auf die Anschlüsse der S-Bahn reduzieren. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der optimalen Gestaltung des Autobahnanschlusses wird die Abwicklung des Durchgangsverkehrs auf den über- geordneten Strassen gefördert und die Ortszentren entlastet, was wiederum die Siedlungsqualität erhöht. Weiter kann gewährleistet werden, dass der Bus ein zuverlässiger und leistungsfähiger Zubringer zum S-Bahn-Anschluss am Bahnhof Richterswil ist. Machbarkeit Die Machbarkeit ist noch nicht überprüft worden.

34 Schlussfassung – 21. November 2016

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des Strassennetzes: Verstetigung des Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Abnahme Verkehrsflusses, Abbau von Engpässen sowie Ver- des Rückstaus in dicht bewohnten Gebieten. minderung von Stausituationen. Verbesserung der Fahrplanstabilität/Pünktlichkeit Bus WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Verbesserung der Strassensicherheit. Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Versteti- gung des Verkehrsflusses beim MIV. Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrs- belastung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Bezug zur Richtplanung Absprachen zwischen Gemeinde, Kanton und ASTRA haben stattgefunden. Kein Eintrag in Richtplan nötig. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Voraussetzung für FV3.5 Velo-/Gehweg Bypass A3 Richterswil.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Bau Bypass ASTRA Inbetriebnahme: 2021 Noch offen Noch offen

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten Noch offen 100% - -

Schlussfassung – 21. November 2016 35

üM3.10 Vollanschluss A3 Halten (Freienbach) (ARE-Code 3336.2.029)

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Umsetzung ab 2023 Bund (ASTRA) Kanton Schwyz, Gemeinde Freienbach

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Region Höfe ist in den letzten Jahren stark gewachsen, wodurch auch der Individualverkehr zugenommen hat. Folglich ist in den letzten Jahrzenten ein Verkehrsproblem mit Auswirkungen auf die gesamte Region entstanden. Seit geraumer Zeit sind verschiedene Massnahmen und Lösungsvorschläge im Gespräch. Unter anderem auch der Ausbau des Halbanschlusses Halten zu einem Vollanschluss mit Zubringer nach Freienbach. Mit der starken Entwicklung der Region haben sich die Verkehrsbeziehungen verändert. Die Hauptlastrichtung des Verkehrs aus dem Raum Pfäffikon zeigt heute in Richtung Zürich. Der bestehende Anschluss Halten ist jedoch ein Halbanschluss aus/nach Richtung Chur. Der heutige Verkehr insbesondere aus dem Industrie- und Gewerbegebiet Schwerzi und den Siedlungsgebieten Freienbach und Wilen ist somit gezwungen, sich auf die entfernteren, gut ausgelasteten Anschlüsse Pfäffikon und Wollerau auszurichten. Mit den wachsenden Verkehrsmengen belasten speziell die Autobahnzubringerströme von/nach Pfäffikon/Freienbach einerseits die Wilenstrasse und andererseits die Ortskerne von Wollerau und Pfäffikon stark. Inhalt Der heutige Halbanschluss Halten soll zum Vollanschluss ausgebaut werden. Dies verbessert das Verkehrsnetz deutlich. Der Vollanschluss ist ideal auf die geplante Siedlungsentwicklung abgestimmt, da er den erheblichen zusätzlichen Verkehr, welcher durch die angestrebte Entwicklung der Industrie- und Gewerbegebiete Halten und First entsteht, optimal an die A3 Richtung Zürich anbindet. Der Vollanschluss Schindellegi/Halten trägt zusätzlich zur Linderung der bestehenden Verkehrsprobleme im Bezirk Höfe bei (Überlastung der Zentren Pfäffikon und Wollerau). Der grösste Nachteil liegt in der lokalen Konzentration der - allerdings geringen - negativen Auswirkungen, welche primär die Anwohner der oberen Schindellegistrasse zu tragen haben. Geplante flankierende Massnahmen sollen dieses Problem mindern. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Optimierung des Autobahnanschlusses werden die Verlagerung des Durchgangsverkehrs auf den übergeord- neten Strassen und die siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs in Siedlungsgebieten gefördert. Dies erhöht die Siedlungsqualität. Machbarkeit Nachweis durch ASTRA.

36 Schlussfassung – 21. November 2016

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung Strassennetz: Verstetigung des Ver- Verbesserung Qualität der öffentlichen Räume: Abnahme der kehrsflusses und Verminderung von Stausituationen. Verkehrsmenge im motorisierten Individualverkehr (MIV) in Verbesserung Erreichbarkeit: Verbesserung der Er- dicht bewohnten Gebieten. reichbarkeit von dicht besiedelten, aber noch unge- nügend erschlossenen Agglomerationsgebieten. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Reduktion Rück- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verste- stau auf die A3; Erhöhung der subjektiven Sicherheit: tigung des Verkehrsflusses beim MIV. Hierarchie des Strassennetzes. Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrs- belastung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Seit 2011 haben zur regionalen Verkehrsplanung verschiedene Dialoge und Mitwirkungsveranstaltungen stattgefunden: Der Höfner Dialog und der Freienbacher Dialog. In diesem Prozess zeigte sich schon früh, dass der Vollanschluss Halten ein vordringliches Anliegen der Bevölkerung ist. Um diesem Anliegen zu entsprechen wird nun der Autobahnanschluss Halten mit Zubringer prioritär behandelt. Der Kanton und die Gemeinde Freienbach haben sich auf einen gemeinsamen Nenner verständigt und die Projektierung des Zubringers vorangetrieben. Das Bundesamt für Strassen ASTRA ist bereit, den Vollanschluss Halten zu realisieren. Nachdem die Zweckmässigkeit 2012 erneut geprüft und angepasst wurde, soll nächstens mit der Projektierung des Vollanschlusses begonnen werden. Das ASTRA hat bereits eine Bauherrenunterstützung angestellt und einen Projektingenieur beschafft. Die Erarbeitung des generellen Projekts startet in der 2. Jahreshälfte 2016. - Umbau N3-Anschluss Halten - technische Machbarkeitsstudie, Emch+Berger AG, 23.04.2003 - Ausbau Anschluss Halten: Beurteilung der Zweckmässigkeit, Rapp Trans, 13.01.2005 - Auswirkungen des Masterplans Höfe auf die Nationalstrasse A3, Rapp Trans, 22.05.2006 - Neubeurteilung Vollanschluss Schindellegi/Halten, Rapp Trans, 30.10.2012 - Vorprojekt INGE Eicholz, c/o Locher Ingenieure, Frühjahr 2016 Bezug zur Richtplanung Richtplan Kanton Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten V-2.1-06 Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf MIV3.1 Zubringer Halten inkl. flankierende Massnahmen auf Schindellegistrasse

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Ausbau Anschluss Halten ASTRA Vorprojekt: 2018 CHF 28‘000‘000 Baubeginn: 2023 Inbetriebnahme: 2025 CHF 28‘000‘000

Schlussfassung – 21. November 2016 37

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 28‘000‘000 100% - -

Quantitative Angaben Mit dem Vollanschluss Halten wird in unmittelbarer Umgebung Verkehr generiert (ausserorts), jedoch in der weiteren Umgebung (innerorts) reduziert. Insgesamt ist die Wirkung im Raum Wollerau, Freienbach und Pfäffikon sehr positiv (vgl. auch Massnahmen MIV3.1 Zubringer Halten inkl. flankierende Massnahmen auf Schindellegistrasse).

38 Schlussfassung – 21. November 2016

üM3.11 Verlegung Anschluss A3 Wollerau (ARE-Code 3336.2.028)

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Umsetzung ab 2020 Bund (ASTRA) Kanton Schwyz, Gemeinden Wollerau, Freien- bach

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Der Anschluss Wollerau an die A3 liegt mitten in Wollerau. Die Ein- und Ausfahrten der A3 in Wollerau stossen an ihre Kapazitätsgrenzen. Die Verkehrsbelastung im Ortskern ist gross. Auch das Rückstaurisiko auf die A3 wächst ste- tig. Damit steigt die Unfallgefahr auf der A3 im Anschlussbereich Wollerau weiter an. Inhalt Der Autobahnanschluss Wollerau wird ca. 500 Meter ostwärts verschoben, eine direkte Anbindung an die Hauptrasse ist geplant (Stegackerbrücke). Mit der Verlegung des Anschlusses in das Gebiet Öltrotte, und einer direkten Anbin- dung an die Hauptstrasse sinkt die Verkehrsbelastung im Zentrum Wollerau. Um den MIV aus den westlichen Ortstei- len Freienbachs (Wilen, Pfäffikon) nicht dennoch über den Kreisel Dorf zu leiten, muss eine zweckmässige Verbindung an den neuen Vollanschluss Oeltrotte in Erwägung gezogen werden. Der Ortskern wird beruhigt und aufgewertet. Flankierende Massnahmen und der geplante Zubringer und Vollanschluss Halten sollen die Situation in Wollerau zu- sätzlich verbessern. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Optimierung des Autobahnanschlusses werden die Verlagerung des Durchgangsverkehrs auf den übergeord- neten Strassen und die siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs in Siedlungsgebieten gefördert. Dies erhöht die Siedlungsqualität. Machbarkeit Mit der Verschiebung des Autobahnanschluss Wollerau in die Öltrotte, und einer direkten Anbindung an die Haupt- strasse (Stegackerbrücke) sinkt die Verkehrsbelastung im Zentrum Wollerau. Damit wird der Ortskern beruhigt und aufgewertet. Flankierende Massnahmen und der geplante Zubringer und Vollanschluss Halten sollen die Situation in Wollerau zusätzlich verbessern.

Schlussfassung – 21. November 2016 39

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung Strassennetz: Verstetigung des Verkehrs- Verbesserung Qualität der öffentlichen Räume: Abnahme flusses und Verminderung von Stausituationen. der Verkehrsmenge im motorisierten Individualverkehr Verminderung Rückstaugefahr auf Autobahnausfahrten. (MIV) in dicht bewohnten Gebieten. Verbesserung Erreichbarkeit: Verbesserung der Erreich- barkeit von dicht besiedelten, aber noch ungenügend erschlossenen Agglomerationsgebieten. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Hierarchie des Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Strassennetzes. Verstetigung des Verkehrsflusses beim MIV. Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Ver- kehrsbelastung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Eine Neubeurteilung zeigte auf, dass eine Verschiebung des Autobahnanschlusses Wollerau ins Gebiet Öltrotte mög- licherweise ohne Fällmistunnel und nur mit dem Zubringer Stegacker-Brücke realisiert werden kann. Das Baudeparte- ment des Kantons Schwyz hat im Januar 2014 die Teilnehmer des Verkehrsgesprächs Wilen und Wollerau sowie die breite Öffentlichkeit darüber informiert. Inzwischen wurde eine Untersuchung zur Umweltverträglichkeit durchge- führt. Die Ergebnisse sind mehrheitlich positiv: Nach heutigem Stand des Wissens ist eine Variante «Zubringer Steg- acker-Brücke» grundsätzlich möglich. Gleichwohl soll eine zweckmässige Verbindung aus den westlichen Ortsteilen Freienbachs (Wilen, Pfäffikon) an den Vollanschluss in der Oeltrotte in Betracht gezogen werden. Das ASTRA ent- scheidet über das weitere Vorgehen. Es wird erwartet, dass die sistierten Planungen jedoch ohne Fällmistunnel wieder aufgenommen werden. - Auswirkungen des Masterplans Höfe auf die Nationalstrasse A3, Rapp Trans, 22.05.2006 - Zusammenführung Varianten, Emch+Berger AG, 06.06.2014 - Verlegung Anschluss Wollerau mit Zubringer Stegackerbrücke, Emch+Berger AG, 08.01.2015 Bezug zur Richtplanung Richtplan Kanton Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten (Verlegung Anschluss Wollerau mit Stegackerbrücke, V-2.1-05 eingetragen). Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Vollanschluss und Zubringer Halten.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Verlegung Anschluss ASTRA Generelles Projekt: 2020 CHF 70‘000‘000

CHF 70‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 70‘000‘000 Noch offen Noch offen Noch offen

40 Schlussfassung – 21. November 2016

üM3.12 Ausbau A53 Rapperswil–Eschenbach

Übergeordnete Massnahme Federführung Beteiligte Termin noch offen Bund (ASTRA) Kanton St. Gallen, Kanton Zürich, Stadt Rap- perswil-Jona, Gemeinde Eschenbach

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Der Kanton Zürich hat den Stand der Oberlandautobahn im kantonalen Richtplan auf "mittelfristig" (Realisierung innert 10 bis 20 Jahren) angehoben. Aus Sicht des Kantons St. Gallen und der Region ZürichseeLinth ist die Erstellung der Oberlandautobahn mit dem Ausbau auf vier Fahrstreifen der A53 zwischen Anschluss Nr. 12 Rapperswil und Anschluss Nr. 14 Eschenbach zu koordinieren. Ohne diesen Ausbau wäre der Abschnitt zwischen dem Anschluss Rapperswil und Eschenbach das letzte verbleibende zweispurige Teilstück auf der gesamten A53 vom Brüttiseller Kreuz bis Reichenburg. Der Druck vom heutigen Engpass Hinwil bis Uster würde sich per sofort auf das verbleibende zweistreifige Teilstück verlagern. Inhalt Die A53 ist zwischen dem Anschluss Nr. 12 Rapperswil und Nr. 14 Eschenbach auf vier Streifen auszubauen.

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit dem Ausbau der A53 werden die Verlagerung des Durchgangsverkehrs auf den übergeordneten Strassen und die siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs in Siedlungsgebieten gefördert. Dies erhöht die Siedlungsqualität. Machbarkeit Die Machbarkeit ist noch nicht nachgewiesen. Es liegen keine Grundlagen vor.

Schlussfassung – 21. November 2016 41

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung Strassennetz: Abbau von Engpässen und Verbesserung der Qualität in öffentlichen Räumen: Ab- Verminderung von Stausituationen durch Strassennetz- nahme der Verkehrsmenge im motorisierten Individualver- ergänzungen mit flankierenden Massnahmen. kehr (MIV) in dicht bewohnten Gebieten. Verbesserung Erreichbarkeit: Verbesserung der Erreich- barkeit von dicht besiedelten, aber noch ungenügend erschlossenen Agglomerationsgebieten. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung objektive Sicherheit: Richtungstrennung Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Ver- Fahrbahnen. stetigung des Verkehrsflusses beim MIV. Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Ver- kehrsbelastung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle →

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Mit der Erstellung der Umfahrung Wagen Eschenbach Schmerikon (UWES) durch den Kanton St. Gallen (Inbetrieb- nahme 2003) wurde die Geometrie für einen vier streifigen Ausbau technisch geprüft. Durch Umweltkonflikte wurde auf einen Vollausbau verzichtet. Durch das noch heute bestehende Nadelöhr Hinwil – Uster war dieser Entscheid gerechtfertigt. Bezug zur Richtplanung Der Eintrag "Vororientierung" ist für die nächste Richtplanüberarbeitung vorgesehen. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Koordinationsbedarf besteht mit der Planung der Oberlandautobahn.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen / Kosten

Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Ausbau A53 Noch offen Noch offen Noch offen

Noch offen

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten Noch offen 100 % - -

42 Schlussfassung – 21. November 2016

3.2 Massnahmen Gesamtverkehr

GV3.1 Ortsdurchfahrt Freienbach

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Schwyz Gemeinde Freienbach A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Umgestaltung der Kantonstrasse im Projektabschnitt Freienbach Ost, d.h. ab Überführung Kirchstrasse bis zur Einmündung Ufenaustrasse, ist Bestandteil des langfristigen Massnahmenkonzeptes zur Erhöhung der Verkehrssicher- heit und zur Aufwertung der Ortsdurchfahrt Freienbach/Bäch. Inhalt Die verkehrstechnisch nicht optimal betriebene Ortsdurchfahrt durch Freienbach wird saniert und städtebaulich aufgewertet. Der Kreiselbau bei der Verzweigung Kantonsstrasse Richtung Kirch- und Wolleraustrasse beruhigt und optimiert die bestehenden Verkehrsströme. Der Bau des Knoten Wolleraustrasse mit dem Anschluss an die Kirch- und Wolleraustrasse bewirkt eine Harmonisie- rung des Verkehrsablaufes und führt damit zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmen- den. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Umgestaltung der Ortsdurchfahrt Freienbach werden die Voraussetzungen für eine Revitalisierung des Ortsze- ntrums und eine Steigerung der Siedlungsqualität geschaffen. Neben der siedlungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs wird auch die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht. Machbarkeit Im Projekt nachgewiesen.

Schlussfassung – 21. November 2016 43

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verringerung Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Erweite- und Entschärfung von Gefahrenstellen. rung verkehrsberuhigter Zonen / Begegnungszonen, Verbes- Beheben Unfallschwerpunkt (UHS SZ 8), Verbesse- serung der Sicherheit im öffentlichen Raum, Abnahme der rung der Fussgängerquerungen. Streckenlänge von Verkehrsachsen mit bedeutender Trenn- Verbesserung des Strassennetzes: Verstetigung des wirkung und Flächengewinn für den Fuss- und Veloverkehr. Verkehrsflusses. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Hierarchie Strassen- Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrs- netz, Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen und belastung in Wohngebieten, Geschwindigkeits- und Be- Geschwindigkeitsreduktion. schleunigungsreduktion. Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Minimierung des Flä- chenbedarfs, es entstehen keine neuen Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Projektauflage / Projektgenehmigung Mitte 2015 - Auflageprojekt vom 28. November 2014 - Verpflichtungskredit Kantonsrat März 2016 gesprochen Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Kein Eintrag im Richtplan des Kantons Schwyz notwendig.

Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf -

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Umgestaltung der Kan- Kanton SZ Genehmigung: 2015 CHF 11‘730‘000 tonstrasse samt Erstellung Baubeginn: 2017 Kreisel Inbetriebnahme: 2019 CHF 11‘730‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Kanton Gemeinde Weitere Gesamtkosten CHF 11‘730‘000 - 100% -

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Strassenraum 17‘300 Fahrzeuge / Tag (DTV) auf aufzuwertender Strasse

44 Schlussfassung – 21. November 2016

GV3.2 Ortsdurchfahrt und Zentrumsbereich Schmerikon

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinde Schmerikon Kanton St. Gallen A B C

Beschreibung der Massnahme

Quelle: Siegerprojekt EGLIFISCH Ausgangslage / Handlungsbedarf Die politische Gemeinde hat Anfang der 2000er Jahre von der SBB grosse Flächen auf dem Bahnhofareal als Folge eines Umbaus des Bahnhofes (Geleise-Rückbau, Abbruch Haupt- und Nebengebäude) erwerben können. Die gewonnen Flächen dienen seither als Flächen für fahrenden und ruhenden Verkehr. 2004 ging die Umfahrung A53 zwischen den Anschlüssen Schmerikon und Jona Betrieb. In der Folge wurde als flankierende Massnahme die Ortsdurchfahrt Schmerikon etappenweise baulich umgestaltet mit dem Ziel einer Verkehrs- beruhigung. Hiervon verbleibt noch die Sanierung und Umgestaltung der Durchfahrt im Zentrum auf einer Länge von rund 350m entlang des historischen Dorfkernes (ISOS geschützt). Der Platz und die Durchgangsstrasse sollen neu gestaltet werden. Im Jahr 2014 wurde ein entsprechender Studienauf- trag nach SIA ausgelöst. Bis Ende 2016 soll ein Bauprojekt auf der Grundlage der Siegerstudie vorliegen.

Schlussfassung – 21. November 2016 45

Mit der Umgestaltung von Platz und Strasse soll ein attraktiver Zentrumsbereich mit hoher Aufenthalts- und Freiraum- qualität geschaffen werden sowie der Verkehr auf der signalisierten neu organisiert werden. Der Zentrumsbereich soll zukünftig als Aufenthaltsraum und als Verkehrsraum mit Priorisierung des Fuss- und Veloverkehrs wahrgenommen werden. Dazu wird der motorisierte Verkehr reduziert, so dass entsprechend Form und Funktion des Strassenraums miteinander in Einklang gebracht werden können. Dank dem Bau einer Tiefgarage unter dem Dorfplatz soll den Anwohnern und den Geschäften aus der Kernzone in Gehdistanz respektive Ladennähe Abstellmöglichkeiten geboten und damit die Attraktivität und Belebung des alten Dorfkerns erhöht werden. Mit den vorgesehenen Park and Ride (P&R) Plätzen in der Anlage wird zudem die Intermo- dalität am Bahnhof Schmerikon verbessert. Inhalt Umgestaltung und Umsetzung eines neuen Nutzungskonzeptes für den Zentrumsbereich (Bahnhof-/ Dorfplatz), Neu- gestaltung und Sanierung der Hauptstrasse entlang des Dorfkernes. Mit dem Studienauftrag wurden die folgenden Ziele gesetzt, welche mit den beschriebenen Elementen umgesetzt werden: Schaffung eines attraktiven Zentrumsbereiches mit hoher Aufenthaltsqualität - Präsenzsteigerung des geschützten Ortsbilds resp. der markanten Häuserzeile nördlich der Hauptstrasse - Stärkung des ortstypischen Charakters - Erhöhung der Aufenthalts- und Freiraumqualität - Schaffung eines Dorfplatzes mit der Möglichkeit für Anlässe (Markt, Festzelt) Übersichtliche Gestaltung des Strassenraums unter Berücksichtigung aller Nutzergruppen - Verbesserung der Verkehrsbeziehungen zwischen Bahnhof und Zentrum - Koexistentes Miteinander verschiedener Verkehrsteilnehmer - Kurze und sichere ÖV-Beziehungen - Attraktive und sichere Fuss- und Radwegverbindungen - Verbesserung der Parkierungssituation - Sichere Verbindungen für Seh- und Gehbehinderte Verbesserung des Betriebskonzepts - Verkehrsberuhigung und -verstetigung - Überprüfung Verkehrsführung - Geschwindigkeitsreduktion auf Gemeindestrassen - Reduktion der Planungsgeschwindigkeit auf Kantonsstrasse - Sicherung der Anlieferungsvorgänge für das Gewerbe Ergänzend werden mit dem Bau einer Tiefgarage inkl. P&R-Abstellplätze folgende Ziele gesetzt: Attraktivierung des Dorfkerns (ISOS) Kommerzielle Belebung Förderung des Umsteigeeffekts am Bahnhof Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Umgestaltung der Ortsdurchfahrt Schmerikon werden die Voraussetzungen für eine Revitalisierung des Orts- zentrums und eine Steigerung der Siedlungsqualität geschaffen. Gleichzeitig kann dieser attraktive Raum am See auch gezielt für den Aufenthalt und die Erholung genutzt werden. Neben der siedlungsverträglichen Abwicklung des Ver- kehrs wird auch die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht und die Intermodalität des Bahnhofs Schmerikon verbessert. Mit dem Ziel einer Verkehrsberuhigung soll auch der Durchgangsverkehr stärker auf das über- geordnete Strassennetz (A53) gelenkt und dadurch eine Entlastungswirkung auf der gesamten Verkehrsachse von Uznach bis Rapperswil-Jona erreicht werden. Machbarkeit Abklärung Machbarkeit im 2016 erfolgt.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verrin- Verbesserung Qualität der öffentlichen Räume: Erweiterung ver- gerung und Entschärfung von Gefahrenstellen. kehrsberuhigter Zonen / Begegnungszonen, Aufwertung von Verbesserung Strassennetz: Verstetigung Ver- öffentlichem Raum, Verbesserung Sicherheit im öffentlichen kehrsfluss. Raum, Abnahme Streckenlänge von Verkehrsachsen mit bedeu- Verbesserung Intermodalität: Verbesserung der tender Trennwirkung, Flächengewinn für den Fuss- und Velover- Umsteigebeziehungen. kehr.

46 Schlussfassung – 21. November 2016

WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Hierarchie Stras- Reduktion Lärmemissionen: Verringerung Verkehrsbelastung in sennetz, Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen, Wohngebieten, Geschwindigkeits- und Beschleunigungsreduktion. Geschwindigkeitsreduktion. Verminderung Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Minimierung Flächenbedarf, keine neuen Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Es liegen technische Beschriebe und Kostenvoranschläge vor: - Studienauftrag “Gestaltung Zentrumsbereich und Ortsdurchfahrt“ Beurteilungsbericht (2015) - Siegerprojekt des Studienauftrags „EGLIFISCH“ (2015) - Abklärung Machbarkeit und Projektergänzung mit einer Tiefgarage unter dem Dorfplatz (2016) Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Im kommunalen Richtplan (2008) verankert. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Gemeinsame Planung mit kantonalem Tiefbauamt

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

Kanton SG / Gemeinde Vorprojekt: 2017 (je nach Perimeter) Genehmigungsprojekt: 2018 Umsetzung: 2019-2021

1 Perimeter Hauptstrasse Kanton SG 1'400'000

2 - Boulevard Gemeinde 480'000 - Seeanlage 650'000 - Bahnhofstr. West (Bahnhofsallee) 1'050'000 - Bahnhofparking 1'820'000 - Bahnhofstr.Ost (Bahnhofsallee) 340'000

3 Tiefgarage unter Dorfplatz Gemeinde 5'000'000

CHF 10‘740‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 10‘740‘000 - 15% 85%

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Stras- 10'000 (DTV) auf aufzuwertender Strasse senraum ca. 3'500 m2 Kantonsstrasse ca. 10'000 m2 Platz- und Strassenfläche Gemeinde

Schlussfassung – 21. November 2016 47

GV3.3 Strassenraumgestaltung Alte Jonastrasse Rapperswil-Jona

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Stadt Rapperswil-Jona A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Alte Jonastrasse erfüllt eine wichtige innerstädtische Verbindungsfunktion zwischen dem Zentrum Rapperswil, dem Zentrum Jona und den nördlichen Stadtteilen. Der bestehende Strassenquerschnitt ist ungenügend, insbesondere fehlen beidseitige Velostreifen. Für den Fuss- und Veloverkehr ist die Alte Jonastrasse im städtischen Netz einer der grössten Schwachstellen. Velofahrende meiden die Strasse. Mit der Sanierung der Alten Jonastrasse soll die Koexis- tenz im Strassenraum gefördert werden und die Strasse zu einem siedlungsverträglichen, attraktiven innerstädtischen Strassenraum umgebaut werden. Inhalt Das Strassenraumprojekt der Alten Jonastrasse erhöht die Koexistenz im Strassenraum und die siedlungsverträgliche Verkehrsabwicklung. Der Strassenraum soll so gestaltet werden, dass die Sicherheit für den Fuss- und Veloverkehr erhöht wird. Gleichzeitig soll eine Beruhigung des MIV erfolgen und die bestehende ÖV-Achse ab der Bildaustrasse zusätzlich bevorzugt werden. Folgende verkehrlichen Projekte sind Bestandteil der Massnahme: - Sanierung und schrittweise Umgestaltung von verkehrsorientierter zu siedlungsorientierter Strasse - Umgestaltung Knotenbereich Alte - Neue Jonastrasse: Verkehrslenkung auf Neue Jonastrasse - Umgestaltung Knoten Kreuzstrasse – Alte Jonastrasse Neben rein verkehrlichen Massnahmen wirkt die Stadt auch auf eine Verbesserung der städtebaulichen Situation hin: Am Knoten Alte - Neue Jonastrasse soll ein identitätsstiftender Kopfbau entwickelt werden und der Platz attraktiv gestaltet werden. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Umgestaltung der alten Jona-Strasse werden die Voraussetzungen für eine Steigerung der Siedlungsqualität und eine Stärkung des Hauptzentrums geschaffen. Neben der siedlungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs wird auch die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht.

Machbarkeit Das Strassenraumprojekt Alte Jonastrasse ist technisch relativ einfach machbar. Teilweise sind jedoch zusätzliche Landerwerbe notwendig. Mit der Strassenraumgestaltung erfolgt auch eine komplette Sanierung des Strassenkörpers und der bestehenden Werkleitungen im Strassenbereich (unter Kostenfolge für die Werke).

48 Schlussfassung – 21. November 2016

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verringe- Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Erweiterung rung und Entschärfung von Gefahrenstellen. verkehrsberuhigter Zonen / Begegnungszonen, Aufwertung von öffentlichem Raum, Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum, Abnahme MIV-Verkehrsmengen in dicht bewohnten Gebieten, Abnahme der Streckenlänge von Verkehrsachsen mit bedeutender Trennwirkung und Flächengewinn für den Fuss- und Veloverkehr. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Hierarchie Stras- Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrsbelas- sennetz, Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen tung in Wohngebieten, Geschwindigkeits- und Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsreduktion. reduktion. Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Minimierung des Flächenbe- darfs, es entstehen keine neuen Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Das Strassenraumprojekt der Alten Jonastrasse ist Teil der gesamtstädtischen Verkehrskonzeption. Das Verkehrsre- gime ist auf die mittelfristigen oberirdischen Optimierungen im Zentrum von Rapperswil und auf die Achse Neue Jonastrasse/St. Gallerstrasse abzustimmen. Eine Grobskizze samt Kostenschätzung ist vorhanden. Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Kommunaler Richtplan: V 2.3 (Sanierung Alte Jonastrasse) Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - GV3.9 Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona: kurzfristige Strategie - GV 3.10 Oberirdische Optimierung Zentrum Rapperswil

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Strassenraumgestaltung Rapperswil-Jona und Kanton SG Vorprojekt: 2018 CHF 4‘000‘000 Alte Jonastrasse Baubeginn: 2021 (Ohne Werkleitungssanierun- (Schlüsselplatz –Kniestrasse) Inbetriebnahme: 2022 gen) CHF 4‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 4‘000‘000 - - 100%

Quantitative Angaben Aufwertung Strassenraum 7‘000 Fahrzeuge / Tag (DTV) auf aufzuwertender Strasse 5‘500 m2 aufzuwertende Fläche im Strassenraum

Schlussfassung – 21. November 2016 49

GV3.4 Strassenraumgestaltung Ferrachstrasse Rüti

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Zürich Gemeinde Rüti A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Im Rahmen der ordentlichen Instandsetzung sollen Massnahmen zur Buspriorisierung, zur Verbesserung der Verkehrs- sicherheit, zur Aufwertung des Ortsbildes und für den Veloverkehr gemäss Velowegstrategie des Kantons Zürich erstellt werden. Der besagte Abschnitt ist im Velonetzplan als Veloweglücke O243 bezeichnet und wird in der Analyse „Verträglichkeit Strassenraum“ als kritisch ausgewiesen. Inhalt Behindertengerechte Ausstattung der Bushaltestellen, Verbreiterung der Strasse damit Velomassnahmen realisiert werden können, Ausgestaltung der Fussgängerstreifen mit Mittelschutzinseln und Umbau Knoten Ferrach-/ Dorfstras- se. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Umgestaltung der Ferrachstrasse werden die Voraussetzungen für eine Steigerung der Siedlungsqualität geschaffen. Der Bus wird als zuverlässiger und leistungsfähiger Zubringer zum Knoten Rüti gestärkt. Neben der sied- lungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs wird auch die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht. Machbarkeit Die technische und wirtschaftliche Machbarkeit wird im zu erarbeitenden Betriebs- und Gestaltungskonzept (Studie) nachgewiesen.

50 Schlussfassung – 21. November 2016

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verringerung Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Erweite- und Entschärfung von Gefahrenstellen, Berücksichti- rung verkehrsberuhigter Zonen / Begegnungszonen, Aufwer- gung von Fuss- und Veloverkehrsanliegen bei der tung von öffentlichem Raum, Verbesserung der Sicherheit im Aufwertung des Strassenraums. öffentlichen Raum, Abnahme MIV-Verkehrsmengen in dicht Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: bewohnten Gebieten, Abnahme der Streckenlänge von Verringerung der durchschnittlichen Reisezeiten im Verkehrsachsen mit bedeutender Trennwirkung und Flä- ÖV durch verstärkte Priorisierung. chengewinn für den Fuss- und Veloverkehr. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Hierarchie Strassen- Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrs- netz, Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen und belastung in Wohngebieten, Geschwindigkeits- und Be- Geschwindigkeitsreduktion. schleunigungsreduktion. Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Minimierung des Flä- chenbedarfs, es entstehen keine neuen Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Betriebs- und Gestaltungskonzept in Bearbeitung (Studie), Abschluss Ende 2016. Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Veloweglücke im regionalen Richtplan Verkehr Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf keine

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Strassenraumgestaltung Kanton ZH Studie: 2016 CHF 5‘000‘000 Vorprojekt: 2017 Baubeginn: 2020 CHF 5‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Kanton Gemeinde Weitere Gesamtkosten CHF 5‘000‘000 - 100% -

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Stras- 10‘000 Fahrzeuge / Tag (DTV) auf aufzuwertender Strasse senraum 12‘000 m2 aufzuwertende Fläche im Strassenraum

Schlussfassung – 21. November 2016 51

GV3.5 Begegnungszone Bandwies Rüti

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinde Rüti A B C

Beschreibung der Massnahme

Auszug aus dem kommunalen Verkehrsplan vom 30.09.2014, Stand: Revisionsvorlage öffentliche Auflage / Vorprü- fung Ausgangslage / Handlungsbedarf Rüti zählt zu den bevölkerungsreichen Gemeinden im Zürich Oberland und wird als regionales Zentrum klassifiziert. Im Raumentwicklungskonzept der Gemeinde Rüti (REK) bekennt sich die Gemeinde Rüti zu einer koordinierten Entwick- lung von Siedlung und Verkehr und schafft die Voraussetzungen dafür, die hohe Attraktivität als Wohnregion zu pflegen, das Potenzial der regionalen Zentren als Arbeits-, Bildungs-, Einkaufs- und Kulturstandorte zu nutzen sowie die überregionale Anziehungskraft als Freizeit- und Erholungsregion zu erhalten und weiterzuentwickeln. Im REK ist die Bandwiesstrasse zwischen der Dorf- und Breitenhofstrasse als Begegnungszone eingetragen. Entlang der Bandwiesstrasse sollen gemäss REK nach Möglichkeit öffentliche Plätze mit städtischem Charakter entstehen. An der Bandwiesstrasse bestehen Läden und Gaststätten mit Publikumsverkehr. Mit einer Begegnungszone kann die Aufenthaltsfreundlichkeit und die Sicherheit des Strassenraumes deutlich erhöht werden, ohne die Durchfahrt zu unterbinden.

52 Schlussfassung – 21. November 2016

Inhalt In der Bandwiesstrasse zwischen der Dorf- und Breitenhofstrasse soll der öffentliche Strassenraum aufgewertet und für alle Verkehrsteilnehmenden, insbesondere für Fussgänger und Velofahrer verbessert werden. Dazu soll eine Be- gegnungszone geschaffen werden. Gefordert ist eine aktive Gestaltung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit mit einer qualitativen Aufwertung des Strassenraumes in Abstimmung mit den örtlichen Verhältnissen (Busroute mit bequemer Ein- und Ausstiegssituation, attraktive öffentliche Plätze, spannende, grosszügige Vorplätze zu Liegenschaften, attraktive und sichere Fuss- und Velowegverbindungen, klare Führung des MIV etc.). Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Umgestaltung der Bandwiesstrasse zu einer Begegnungszone werden die Voraussetzungen für eine Revitali- sierung des Ortszentrums und eine Steigerung der Siedlungsqualität geschaffen. Damit wird auch eine gezielte Erhö- hung der Dichte im Zentrum von Rüti möglich. Neben der siedlungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs wird auch die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht. Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs wird durch die Busroute mit attraktiven Haltestellen erhöht. Machbarkeit Eine Machbarkeitsstudie für die künftige Begegnungszone Bandwies liegt nicht vor. Hingegen wird der Handlungsbe- darf und die Möglichkeiten in den nachfolgenden Studien erwähnt: - Verkehrsvision, Analyse und Ansätze vom 12.12.2008 - Überbauungsstudie Bandwiesstrasse 5/7/9, Erschliessung und Verkehr vom 31.10.2011 - Raumentwicklungskonzept Rüti vom 26.03.2013 - Pilotbetrieb, Einbahnregime Dorfstrasse, Ergebnisse Verkehrsuntersuchungen vom 17.09.2014 - Revision Ortsplanung, Bericht zum kommunalen Verkehrsplan vom 30.09.2014 - Arealentwicklung Bandwies, Verkehrsstudie vom 13.03.2015

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Förderung eines Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Er- zusammenhängenden, dichten und attraktiven Wegnet- weiterung verkehrsberuhigter Zonen / Begegnungszonen, zes, Verringerung und Entschärfung von Gefahrenstellen. Aufwertung von öffentlichem Raum, Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum, Abnahme MIV- Verkehrsmengen in dicht bewohnten Gebieten, Abnah- me der Streckenlänge von Verkehrsachsen mit bedeutender Trennwirkung und Flächengewinn für den Fuss- und Veloverkehr. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Hierarchie Strassennetz, Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Ver- Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen und Geschwin- kehrsbelastung in Wohngebieten, Geschwindigkeits- und digkeitsreduktion. Beschleunigungsreduktion. Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwer- tung von Natur- und Landschaftsräumen: Minimierung des Flächenbedarfs, es entstehen keine neuen Infrastruk- turen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Schlussfassung – 21. November 2016 53

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente - Raumentwicklungskonzept (REK) vom 26.03.2013 - Revision Ortsplanung, kommunaler Verkehrsplan vom 30.09.2014, Festsetzung durch die Gemeindeversammlung Rüti am 21.09.2015Studien gemäss „Machbarkeit“ (siehe oben). - Vorstudien, Projekte etc. sind noch keine vorhanden. Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Kommunaler Verkehrsplan vom 30.09.2014, Festsetzung durch die Gemeindeversammlung Rüti am 21.09.2015 Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - ISOS und Kernzone - Überkommunales Ortsbildinventar - Angrenzende Grundeigentümer - Angrenzende Staatsstrasse (Kanton Zürich) - Fuss- und Velowege - Gestaltungspläne - Geplante Überbauung Bandwies - Werkleitungsbauten

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Realisierung Begegnungs- Rüti Machbarkeitsstudie: 2019 CHF 3‘000‘000 zone Bandwiesstrasse Vorprojekt: 2022 Bauprojekt: 2023 Inbetriebnahme: 2025 CHF 3‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 3‘000‘000 - - 100%

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Stras- 3‘637 Fahrzeuge / Tag (DTV) auf aufzuwertender Strasse senraum 4‘900 m2 aufzuwertende Fläche im Strassenraum

54 Schlussfassung – 21. November 2016

GV3.6 Strassenraumgestaltung Weiler Fägswil (Rüti)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinde Rüti A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Der Ortsteil Fägswil der Gemeinde Rüti zeichnet sich durch seine intakten dörflichen Strukturen aus. Ein sorgfältiger Umgang mit der Bausubstanz und das aktive Dorfleben zeugen von einer hohen Identifikation der Fägswilerinnen und Fägswiler mit ihrem Dorf. Prägend für das Quartier Würzhalden/ Fägswil sind seine historischen, geschützten Dorf- kernzonen in Unter- und Oberfägswil. Der Schwerpunkt der Siedlungsentwicklung liegt im malerisch, historischen Kern von Fägswil, welche in eine attraktive Kulturlandschaft eingebettet ist und als solche erhalten werden soll. Fägs- wil soll sich unter Wahrung seines ländlichen Charakters in hoher Qualität weiterentwickeln. Der Freiraum soll geprägt bleiben durch eine enge Verflechtung von Landwirtschaft und Gärten. Als öffentlicher Freiraum dienen die Anlagen der Schule. Die heutigen attraktiven Strassenräume und Plätze, auf denen sich die verschiedenen Verkehrsteilneh- mende nach dem Prinzip der Koexistenz bewegen, sollen erhalten bleiben. Der Weiler Fägswil befindet sich in einer Temop-30-Zone. Es ist darauf zu achten, dass der motorisierte Verkehr nicht zunimmt und nicht zu Ungunsten des Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehrs abgewickelt wird. Dazu ist eine direkte und sichere Anbindung der Bushalte- stelle (15 Minuten-Takt) zwingend. Inhalt Aktuell werden die Werkleitungen in der Fägswiler- und Goldbachstrasse etappenweise erneuert. Im Rahmen der anstehenden Sanierung der Fahrbahnoberfläche der Fägswiler- und Goldbachstrasse soll das Gestaltungspotenzial im Verkehrsraum ausgelotet und kosteneffizient ausgeschöpft werden. Im zu erarbeitenden Gestaltungskonzept gilt es diese Aufwertungschancen im ortsbaulichen Kontext zu entwickeln und aufzuzeigen. Der Bearbeitungsperimeter reicht vom Feuerwehrdepot Fägswil bis nach Ober Fägswil. Die Raumbetrachtung erfolgt von Fassade zu Fassade. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Umgestaltung der Ortsdurchfahrt Fägswil werden die Voraussetzungen für eine Revitalisierung des Ortszent- rums und eine Steigerung der Siedlungsqualität geschaffen. Neben der siedlungsverträglichen Abwicklung des Ver- kehrs wird auch die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht.

Schlussfassung – 21. November 2016 55

Machbarkeit Die Machbarkeit wird im Rahmen des Betriebs- und Gestaltungskonzepts „Strassenraumgestaltung Fägswil“ nachgewiesen.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verringerung Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Erwei- und Entschärfung von Gefahrenstellen. terung verkehrsberuhigter Zonen / Begegnungszonen, Aufwertung von öffentlichem Raum, Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum und Abnahme der Stre- ckenlänge von Verkehrsachsen mit bedeutender Trennwir- kung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Hierarchie Strassen- Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Ver- netz, Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen und Ge- kehrsbelastung in Wohngebieten, Geschwindigkeits- und schwindigkeitsreduktion. Beschleunigungsreduktion. Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Minimierung des Flächenbedarfs, es entstehen keine neuen Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente - Leistungsbeschrieb zum Betriebs- und Gestaltungskonzept. Bauprojekt noch nicht vorhanden. - Betriebs- und Gestaltungskonzept „Strassenraumgestaltung Fägswil“ Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Kommunaler Verkehrsrichtplan (Fuss- und Veloweg). Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - Kommunales Inventar der schützenswerten Bauten - Kernzone - Angrenzende Grundeigentümer - Veloroute 86 Rheinfall – Zürcher Oberland (Veloland Schweiz) - Historische Verkehrswege von nationaler Bedeutung - Tempo-30-Zone - Werkleitungsbauten

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Realisierung Strassen- Rüti Betriebs- und Gestal- CHF 1‘500‘000 raumgestaltung Fägswil tungskonzept: 2015 Bauprojekt: 2015 Inbetriebnahme: 2017 CHF 1‘500‘000

56 Schlussfassung – 21. November 2016

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Kanton Gemeinde Weitere Gesamtkosten CHF 1‘500‘000 - - 100%

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Stras- DTV nicht bekannt auf aufzuwertender Strasse. Muss im Notfall den Verkehr der senraum aus einem Unterbruch an der Walderstrasse entsteht (DTV = 4‘300 Fahrzeuge / Tag) aufnehmen können. 4‘500 m2 aufzuwertende Fläche im Strassenraum.

Schlussfassung – 21. November 2016 57

GV3.7 Strassenraumgestaltung Zentrum Lachen

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinde Lachen Private A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Mit der Realisierung Zentrumsentlastung Lachen (MIV5, AP 2G, ARE-Code: 3336.2.033, Äste West und Ost; geplante Fertigstellung Ende 2017) wird der Dorfkern von Lachen vom Durchgangsverkehr entlastet (Massnahme MIV11 AP 2G Aufwertung Dorfkern Lachen, ARE-Code: 3336.2.039). Im Nachgang zur Realisierung dieser Umfahrungsstrassen, welche auch flankierende Massnahmen hinsichtlich eines neuen Verkehrsregimes beinhalten, werden im Rahmen der geplanten Aufwertung Dorfkern Lachen der Kirch-, der Rathaus- und der Kreuzplatz sowie weitere Strassen im Kern neu gestaltet und teilweise gänzlich vom motorisierten Verkehr befreit. Mit dem Gemeinderatsbeschluss Nr. 153 vom 20. Juni 2016 ist die Abgrenzung der „Umgestaltung Strassenraum Zufahrtsachsen“ zu den Projekten „Zentrumsent- lastung Lachen“ und „Aufwertung Dorfkern“ abschliessend definiert. Inhalt Die Gemeinde Lachen plant nun die Umsetzung der Zufahrtsachsen. Diese Umgestaltung des Strassenraums soll den Zentrumsbereich zusätzlich attraktivieren, den Durchfahrtswiderstand weiter erhöhen, sowie die ehemaligen Durch- fahrtsstrassen (Kantonsstrassen) abschliessend in Quartierstrassen (Gemeindestrassen) umgestalten. Die Strassen sollen daher als Begegnungszonen und die Zufahrtsachsen als „Tempo 30“ Zonen (heute alles „Tempo 50“) umgestaltet werden. Sie werden sich in Bezug auf die Gestaltung, Materialisierung, Möblierung, Signaletik, etc. an die im Rahmen der Kernerneuerung neu gestalteten Plätze anlehnen. Zudem werden entlang der umgestalteten Zufahrtsstrassen mittels Baulinien Grünachsen ausgeschieden. Nach der Zentrumsentlastungsstrasse mit den flankierenden Massnahmen und der Aufwertung des Dorfkerns Lachen ist die Umgestaltung des Strassenraums auf den Zufahrtsachsen der konsequente und sinnvolle Abschluss des gesamten Werkes „Aufwertung Dorf Lachen“.

58 Schlussfassung – 21. November 2016

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Umgestaltung der Strassenräume im Zentrum von Lachen werden die Voraussetzungen für eine Steigerung der Siedlungsqualität und eine Stärkung des regionalen Zentrums geschaffen. Neben der siedlungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs wird auch die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht. Machbarkeit Die Machbarkeit wurde im Rahmen des Vorprojekts – soweit möglich - nachgewiesen. Wirtschaftlich ist diese Massnahme insofern nachgewiesen, indem Sie bereits Bestandteil des Investitionsprogramms der Gemeinde Lachen ist.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Velover- Verbesserung Qualität der öffentlichen Räume: Erweiterung verkehrsberuhigter kehr: Verringerung und Entschärfung Zonen / Begegnungszonen, Aufwertung von öffentlichem Raum, Verbesserung von Gefahrenstellen. Sicherheit im öffentlichen Raum, Abnahme der Streckenlänge von Verkehrsachsen mit bedeutender Trennwirkung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Reduktion Lärmemissionen: Verringerung Verkehrsbelastung in Wohngebieten, Hierarchie Strassennetz, Erweiterung Geschwindigkeits- und Beschleunigungsreduktion. verkehrsberuhigter Zonen, Ge- Verminderung Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschafts- schwindigkeitsreduktion. räumen: Minimierung Flächenbedarf, es entstehen keine neuen Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Unterlagen zum Vorprojekt, inkl. Berichte und Kosten (2015) Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Richtplan Kanton Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten (V-2.3-11) Kommunaler Richtplan Lachen/Altendorf (vom Regierungsrat SZ genehmigt am 21.10.2003; RRB 1384): Objektblätter 1.05/3.01 „Aufwertung und Erneuerung des Ortskernes Lachen, Schaffung Fussgängerzone“ Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Umsetzung der Massnahme MIV 11 (AP 2G, ARE-Code: 336.2.039) ist Voraussetzung (Baustart erfolgt).

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten Umgestaltungen Strassen- Lachen Projektierung: 2015 CHF 8‘430‘000 1 raum Baubeginn: 2020 Abschluss: 2028 Gesamtkosten CHF 8’430‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 8‘430‘000 - - 100%

Quantitative Angaben Kernentlastungs- und Umfah- 12‘000 Fahrzeuge / Tag auf hauptsächlich zu entlastender Strasse (ohne Projekt) rungsstrassen 2‘500 Fahrzeuge / Tag auf hauptsächlich zu entlastender Strasse (mit Projekt) Strassenraum 12‘500 m2 aufzuwertende Fläche im Strassenraum

Schlussfassung – 21. November 2016 59

GV3.8 Pfäffikon Ost - Löwenkreuzung

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Schwyz ASTRA, Gemeinde Freienbach, Grundeigen- A tümer B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Grosse Flächen im Gebiet Pfäffikon-Ost werden von nationalen und regionalen Verkehrsanlagen für den Strassen- und Eisenbahnverkehr belegt. Erhebliche Flächen beanspruchen zudem publikumsintensive Einrichtungen sowie Industrie- und Lagereinrichtungen. Einzelne Vorhaben der Umgestaltung und Erneuerung scheitern an der fehlenden Erschliessbarkeit. Die unterschiedlichen Zuständigkeiten des Bundes, des Kantons und der Gemeinde sowie die fehlende Übereinstimmung der Interes- sen und unterschiedliche Zukunftsvorstellungen stehen bis anhin einer ganzheitlichen Neuordnung und Entwicklung des Gebietes entgegen. In der Testplanung 2015 wird von zusätzlichen 2‘000-3‘000 Einwohnern und Beschäftigten ausgegangen. Mit der Vertiefung der Testplanung im Jahr 2015 wurde die Gesamtentwicklung basierend auf den bestehenden Konzepten konkretisiert. Für den Bereich Ost hat das Beurteilungsgremium am 25. November 2015 die durch alle Beteiligten unterstützten Empfehlungen für das weitere Vorgehen verabschiedet. Darin enthalten ist die Umsetzung Verkehr Ost umschrieben. Ziel der der koordinierten Entwicklung von Pfäffikon Ost eine Siedlungsraumentwicklung mit hoher Lebensqualität und gut funktionierendem, siedlungsverträglichen Gesamtverkehrssystem. Die Empfehlung für Pfäffikon Ost inkl. Bahnhofgebiet und Churerstrasse wurde im Abschlussbericht vom 20. Juni 2016 folgendermassen formuliert: • Die zukünftige räumliche Entwicklung auf zwei Pole konzentrieren. Der eine Pol besteht aus der Verknüpfung von Dorfzentrum / Bahnhofstrasse / Bahnhof / Bushof. Der andere Pol ist der Bereich Pfäffikon-Ost mit der Verknüpfung Seedamm Plaza / Seedamm-Center und Alpamare. • Die Churerstrasse soll in Zukunft nur mehr Ortsbusse aufnehmen und die zentrale Verbindungsachse für den motorisierten Verkehr zwischen den beiden Polen sein. Das Umgestaltungspotential zu einem siedlungsorientierten Stras- senzug soll schrittweise ausgeschöpft werden. Massnahmen für den Veloverkehr sind wichtig und zwingend zu realisieren.

60 Schlussfassung – 21. November 2016

 Für den kurzfristigeren Zeithorizont wurde deshalb empfohlen, ein integriertes Massnahmenkonzept für die Churerstrasse zu entwickeln, um einen zuverlässigen und raschen Betrieb des Busverkehrs zu gewährleisten. Mögli- che Aufwertungen im Bereich Städtebau und Freiraumentwicklung sollen dabei realisiert werden. Inhalt Die Churerstrasse soll in Zukunft nur mehr Ortsbusse aufnehmen und die zentrale Verbindungsachse für den motorisierten Verkehr zwischen den beiden Polen sein. Um den Gesamtverkehr entlang der Churerstrasse möglichst optimal zu lenken und steuern sind für die Löwenkreuzung und Teile der Churerstrasse nachfolgende Teilmassnahmen geplant. Die Massnahmen bilden gemeinsam mit den Massnahmen am Schweizerhof (GV3.9) und der neuen Bahnstras- se (ÖV3.2) die erste Etappe von Massnahmen zur Optimierung des Verkehrssystems Pfäffikon Ost Als zweite Etappe sind die Teilmassnahmen unter der Massnahme GV3.10 Pfäffikon Ost – Churerstrasse und Seedamm in Planung. Die Churerstrasse ist eine zweistreifige kantonale Hauptstrasse mit einer Verkehrsbelastung von ca. 19'500 Fahrzeuge pro Tag. Die Schindellegistrasse ist ebenfalls eine kantonale Hauptstrasse und mündet im Ortskern von Pfäffikon in die Churerstrasse. Der Knoten ist heute zu Lasten der Schindellegistrasse vortrittsgeregelt. Östlich dieser Einmündung mündet die vortrittsbelastete Bahnhofstrasse in die Churerstrasse. Die beiden Einmündungen sind so nah (<50m), dass verkehrstechnisch von einer einzigen Kreuzung gesprochen werden muss. Die Bahnhofstrasse ist eine kommunale Strasse, die aber von den Regionalbuslinien ab Bahnhofplatz benutzt wird. Ca. 100m westlich der Löwenkreuzung liegt die Lichtsignalgesteuerte Kreuzung, an der die Unterdorf- und die Etzelstrasse in die Churerstrasse münden. Die Unterdorfstrasse erschliesst das Unterdorf. Die Untersuchungen zeigen, dass beide Kreuzungen und die Lichtsignalan- lagen zwingend zu koordinieren sind. Temporäre Busbevorzugung Churerstrasse: Die Idee einer ÖV-Sofortmassnahme wurde von der PostAuto AG eingegeben. Der Ansatz sieht vor, im Osten + Wes- ten von Pfäffikon je ein temporäres Lichtsignal mit Busbevorzugung am Ende der jeweiligen Busspur zu installieren. Lichtsignalanlage Löwenkreuzung (gemäss Studie B+H, Teilauftrag B1, Testplanung Pfäffikon Ost): Es soll auf der Churerstrasse an den zwei Kreuzungen mit Unterdorf- und Etzelstrasse bzw. mit Schindellegi- und Bahnhofstrasse je eine Lichtsignalanlage eingerichtet werden, die miteinander koordiniert sind. Mit der vorgeschlagenen Massnahme kann die Verkehrsabwicklung und auch die Verkehrssicherheit gegenüber heute deutlich verbessert. Über beide Kreuzungen wird der Fussverkehr beidseits der Churer- und der Schindellegistrasse auf einem Trottoir mit mind. 2.0m Breite geführt. Alle Querungen werden neu mit Lichtsignal geregelt und mit Mittelinseln von mind. 2.0m Breite ausgestattet. Der Veloverkehr wird entweder auf einem separaten Radstreifen oder bei den Engstellen mit dem Fussverkehr kombiniert geführt. In diesem Fall beträgt die Mindestbreite des kombinierten Velo-/Gehweges mind. 2.5m statt 2.0m. Dies ist eine deutliche Verbesserung gegenüber heute, wo keine Massnahmen für den Velofahrer vorhanden sind. Auf den Buszufahrten der Churer-, der Schindellegi- und der Bahnhofstrasse ist eine Priorisierung der Busse vorgesehen. Diese soll den Linienbussen ermöglichen, den Unterbruch der Phasenabläufe anzufordern und ihre Grünphase vorzuschalten. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Testplanung wird die Siedlungsentwicklung in Abstimmung mit der Verkehrs- und Landschaftsplanung vorangetrieben. Das Hauptzentrum wird damit in ihrer Funktion und Bedeutung gestärkt. Machbarkeit Die technische Machbarkeit der Massnahmen ist gegeben. Diverse Studien, Berechnungen sowie eine Verkehrssimula- tion liegen vor. Ein Vorprojekt für die Löwenkreuzung ist in Erarbeitung.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Förderung zu- Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an sammenhängendes, dichtes und attraktivesWegnetzes geeigneten Standorten und in Koordination mit dem (Verringerung der Netzwiderstände) Verkehrssystem: Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen und verkehrsintensiven Ein- Verbesserung öffentliches Verkehrssystem: Verringerung richtungen an zentralen, qualitativ hochwertigen und durchschnittliche Reisezeiten im öV, verstärkte Priorisie- sehr gut mit dem öV erschlossenen Lagen rung, Verbesserung Fahrplanstabilität/Pünktlichkeit Verbesserung Qualität der öffentlichen Räume: Abnahme Verbesserung Strassennetz: Verstetigung Verkehrsfluss, der Verkehrsmenge im motorisierten Individualverkehr Verminderung von Stausituationen, Verbesserung Er- (MIV) in dicht bewohnten Gebieten reichbarkeit: Verbesserung Erreichbarkeit von dicht besiedelten, aber noch ungenügend erschlossenen Agglo- merationsgebieten mit räumlich gezielten Verbesserun- gen für öV und/oder MIV und/oder Langsamverkehr

Schlussfassung – 21. November 2016 61

WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Reduktion Rückstau Reduktion Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Versteti- auf die A3; Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Hierar- gung Verkehrsflusses beim MIV chie des Strassennetzes. Reduktion Lärmemissionen: Verringerung Verkehrsbelas- tung in dicht besiedelten Räumen. Verminderung Flächenbeanspruchung, Aufwertung von Natur- + Landschaftsräumen: Minimierung Flächenbedarf für neue Infrastrukturen

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach öV-Güteklassen → Einwohner nach öV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Im Richtplan Kanton Schwyz (vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016) ist die Massnahme als Ent- wicklungsschwerpunkt Bahnhofgebiet Pfäffikon (B-9.2 ESP-B „Pfäffikon“) eingetragen. Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Der Gemeinderat von Freienbach stimmte am 8. Mai 2013 zu, eine Testplanung Pfäffikon-Ost und Bahnhof durchzu- führen. Die Testplanung mit vier renommierten Teams wurde im Zeitraum von März bis Dezember 2014 durchge- führt. Das unter den Grundeigentümern, der Gemeinde Freienbach und dem Kanton Schwyz abgestimmte Ergebnis der Testplanungen wurde im April 2015 der Bevölkerung und weiteren Interessierten sowie den Medien vorgestellt. Ausgewählte Elemente mussten vertieft bearbeitet werden. Die Bearbeitung im Rahmen der Vertiefungsphase dauer- te vom April bis November 2015. Auf Empfehlung der Vorbereitungsgruppe wurden verschiedene Nachbearbeitun- gen ausgelöst. Am 20. Juni 2016 konnte durch das Exekutivgremium der Abschlussbericht genehmigt werden. Die Konkretisierung von Massnahmenbündel ist am Laufen. Folgende Grundlagen und Dokumente wurden erarbeitet: Testplanung Pfäffikon Ost und Bahnhof 2014 - Empfehlungen des Beurteilungsgremiums und Würdigung der Teambeiträge vom 9.12.2014 - Berichte und Pläne des Teams Studio di Architettura, Mailand, Oktober 2014 - Berichte und Pläne des Teams Feddersen und Klostermann, Zürich, 10.10.2014 - Berichte und Pläne des Teams 10:8, Zürich, - Berichte und Pläne des Teams Albert Speer und Partner GmbH, Frankfurt a.M. Vertiefung Testplanung Pfäffikon Ost und Bahnhof 2015 - Empfehlungen des Beurteilungsgremiums zur Vertiefung der Testplanung, vom 24.11.2015 - Berichte und Pläne zum Auftrag A, Abschätzen des Verlagerungspotenzials des gegenwärtigen motorisierten Individualverkehrs über den Seedamm, ewp November 2015 - Berichte und Pläne zum Auftrag B, Integriertes Verkehrsmanagement und Aufwertung öffentlicher Raum, Basler & Hofmann / Eckhaus AG, November 2015 - Berichte und Pläne zum Auftrag D Erschliessung und Arealentwicklung Pfäffikon-Ost und Vereinfachung Verkehrssystem Pfäffikon-Ost, November 2015 - D1: Städtebau / Mengengerüst Feddersen & Klostermann inkl. Nachbearbeitungen - D2: Verkehrslösung F&K / MRS inkl. Nachbearbeitungen - D3: Verkehrslösung Lösung SNZ inkl. Nachbearbeitungen - D4: Vergleich der Verkehrslösungen inkl. Risikoanalyse, ewp - Auftrag F, Entwurf Ergänzung kantonaler Richtplan «Verdichtungs- und Umstrukturierungsgebiete». Richt- planerarbeitung, Metron, November 2015 - Auftrag G Vorhabenübersicht, Remund + Kuster, November 2015 - STEP Ausbauschritt 2030, Planungsregion Zentralschweiz, Angebotskonzept - Abschlussbericht und weiteres Vorgehen 20. Juni 2016

62 Schlussfassung – 21. November 2016

Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Die Abhängigkeiten und der Koordinationsbedarf sind im Richtplan Kanton Schwyz (vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016) umschrieben. Dieser enthält als Zwischenergebnis: Projekt aus Testplanung Pfäffikon-Ost (urbaner Raum, hohe Komplexität)

Bezug zu anderen Richtplanvorhaben (Verkehrsinfrastruktur): - B-9.2: ESP-Bahnhofgebiet Pfäffikon - V-2.1-06: Schindellegi (Halten) - Ausbau Halbanschluss zu einem Vollanschluss - V-2.2-03: Schindellegi (Halten) - Erstellung neues Zubringersystem - V-2.3-08: Freienbach Pfäffikon, Churerstrasse - V-2.3-09: Freienbach Pfäffikon Ost - Überprüfung - V-2.3-10: Freienbach Pfäffikon - Regionales Verkehrsmanagement - V-3.2.1-10: Päffikon - Entflechtungsbauwerk - V-3.2.1-11: Päffikon Ost - Überholgleisanlage für Güterverkehr - V-3.2.1-12: Päffikon-Hurden - Doppelspurausbauten - V-3.2.2-06: Pfäffikon Ost, SBB – Neue S-Bahnhaltestelle Seedamm-Center - V-3.2.2-07: Pfäffikon Ost, SOB – Neue S-Bahnhaltestelle Seedamm-Plaza - V-3.3.3-05: Pfäffikon - Optimierung Busbahnhof - V-3.3.4-03: Altendorf –Pfäffikon – Freienbach – Busbevorzugungsmassnahmen - Entsprechende Aufnahme in Strassenbauprogramme Bund und Kantone

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine / Gesamtkosten (Nummerierung A1, etc. gemäss Testplanung) Priorität A1 temporäre Lichtsignale für Busbevorzugung: TBA SZ 2019 CHF 2‘000‘000 Im Osten und Westen von Pfäffikon soll je ein temporäres Lichtsignal mit Busbevorzugung am Ende der jeweiligen

Busspur installiert werden.

Umgestaltung Churerstrasse ohne Pfäffikon Ost: C3 Löwenkreuzung, Umbau (inkl. Koppelung LSA Unterdorf) TBA SZ 2019-2021 CHF 13‘000‘000 Unabhängig von Pförtnerung/Buspriorisierung und der (Nachfolgeorgani- Neugestaltung der restlichen Churerstrasse können die sation Testplanung) konkreten Planungen für die Umgestaltung des Knotens Löwen inkl. der angrenzenden Unterdorfstrasse realisiert werden. Dabei soll jedoch die gesamtheitliche Planung der Churerstrasse berücksichtigt werden. CHF 15‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinde Gesamtkosten CHF 15‘000‘000 - 70% 30%

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Stras- Churerstrasse: DTV 19‘500 Fz (2016) senraum

Schlussfassung – 21. November 2016 63

GV3.9 Pfäffikon Ost - Schweizerhof

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Schwyz ASTRA, Gemeinde Freienbach, Grundeigen- A tümer B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf vgl. Ausgangslage / Handlungsbedarf Massnahmenblatt GV3.8 Inhalt Die Churerstrasse soll in Zukunft nur mehr Ortsbusse aufnehmen und die zentrale Verbindungsachse für den motorisierten Verkehr zwischen den beiden Polen sein. Um den Gesamtverkehr entlang der Churerstrasse möglichst optimal zu lenken und steuern sind für das Strassensystem beim Schweizerhof nachfolgende Teilmassnahmen geplant. Die Massnahmen bilden gemeinsam mit den Massnahmen an der Löwenkreuzung (GV3.8) und der neuen Bahnstrasse (ÖV3.2) die erste Etappe von Massnahmen zur Optimierung des Verkehrssystems Pfäffikon Ost. Als zweite Etappe sind die Teilmassnahmen unter der Massnahme GV3.10 Pfäffikon Ost – Churerstrasse und Seedamm in Planung. Für das Strassensystem Schweizerhof ist im Detail Folgendes geplant: In einer ersten Phase (Priorität A) sollen primär kurzfristig realisierbare Infrastrukturelemente erstellt werden. In erster Linie sind aktuelle Problempunkte und notwendige Erschliessungsanpassungen für konkrete, grössere Projekte (Erwei- terungen Seedamm-Plaza, Seedamm-Center) damit zu lösen. Eine Aufwärtskompatibilität zur Gesamtlösung im Hori- zont 2035 ist anzustreben. Im heutigen System ist der Kreisel Schweizerhof massiv überlastet, der Knoten muss in jedem Fall bezüglich Leistungs- fähigkeit ausgebaut werden. Ein Kreiselausbau wurde aufgrund des Platzbedarf verworfen. Stattdessen wurden Lö- sungen mit Lichtsignalanlage geprüft. Modul C, D, G (gemäss Studie SNZ, Testplanung Pfäffikon Ost) Der Strassenverkehr wird weitgehend entlang der heutigen Achsen geführt. Der Knoten Schweizerhof wir um einen vierten Arm als erste Etappe des späteren Ringverkehrs erweitert und neu signalgesteuert. Die Dimensionen sind bereits mit der definitiven Ausdehnung vergleichbar, es bleibt aber der Gegenverkehr auf der Churerstrasse „Mitte“; entsprechend sind dort die Strassenränder und Inseln noch „provisorisch“. Die neue Lichtsignalanlage Schweizerhof, bringt für den Bus von Osten her eine Verbesserung. Um die heutige Busspur Churerstrasse Ost besser nutzen zu können, wird eine Busschleuse (LSA für Busbevorzugung) am Ende der Busspur installiert. Kombiniert mit einer Bus- spur zwischen Etzelpark und Schweizerhof kann der Bus praktisch behinderungsfrei durchgeführt werden.

64 Schlussfassung – 21. November 2016

Modul N Im Hinblick auf die langfristige Lösung mit dem Ausbau der SBB-Überführung bei der Seedammstrasse, ist es zweck- mässig, den Ausbau dieser Brücke bereits in der ersten Etappe vorzunehmen. Modul J Mit einer neuen Rampe zu A3 auf der Nordseite des Seedamm-Centers wird eine erste Etappe des späteren Ringver- kehrs installiert. Da diese auch bereits im Einbahnverkehr funktioniert, dient sie primär der Ausfahrt auf die A3 und der Einfahrt zum neuen Seedamm-Center-Areal. Grundsätzlich werden entlang der Strassen beidseitig Trottoir mit einer Mindestbreite von 2m vorgesehen. Wo grösse- re Fussgängerströme zu erwarten sind, werden breitere Trottoirs geplant. Eine Durchwegung ist zusätzlich im gesamten Testplanungsperimeter vorgesehen. Der Veloverkehr soll grundsätzlich auf den allgemeinen Strassen stattfinden können. Dafür sind primär Velostreifen entlang der Hauptstrassen (Churerstrasse inkl. Ring, und Seedammstrasse ab Knoten Seedamm) vorgesehen. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Testplanung wird die Siedlungsentwicklung in Abstimmung mit der Verkehrs- und Landschaftsplanung vorangetrieben. Das Hauptzentrum wird damit in ihrer Funktion und Bedeutung gestärkt. Machbarkeit Die technische Machbarkeit der Massnahmenbündel ist gegeben. Das geschätzte Verkehrsaufkommen 2025 mit Entwicklung des Seedamm-Plaza ist mit den Massnahmen als erste Zwischenetappe zufriedenstellen zu bewältigen.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung Fuss- und Veloverkehr: Förderung Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung an ge- zusammenhängendes, dichtes und attraktives Weg- eigneten Standorten und in Koordination mit dem Verkehrs- netz (Verringerung der Netzwiderstände) system: Zunahme der Anzahl und Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen und verkehrsintensiven Einrichtungen an Verbesserung öffentliches Verkehrssystems: Verringe- zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem öV rung durchschnittliche Reisezeiten im öV, verstärkte erschlossenen Lagen Priorisierung, Verbesserung Fahrplanstabili- Verbesserung Qualität der öffentlichen Räume: Abnahme der tät/Pünktlichkeit Verkehrsmenge im motorisierten Individualverkehr (MIV) in Verbesserung Strassennetz: Verstetigung Verkehrs- dicht bewohnten Gebieten fluss, Verminderung von Stausituationen, Verbesse- rung Erreichbarkeit: Verbesserung Erreichbarkeit von dicht besiedelten, aber noch ungenügend erschlossenen Agglomerationsgebieten mit räumlich gezielten Verbesserungen für öV und/oder MIV und/oder Lang- samverkehr WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Reduktion Rück- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verste- stau auf die A3; Erhöhung der subjektiven Sicherheit: tigung des Verkehrsflusses beim MIV Hierarchie des Strassennetzes. Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrs- belastung in dicht besiedelten Räumen. Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Minimierung des Flä- chenbedarfs für die neuen Infrastrukturen

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach öV-Güteklassen ↑ Einwohner nach öV-Güteklassen ↑ Unfälle ↑

Schlussfassung – 21. November 2016 65

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständig- Termine / Priorität Gesamtkosten (Nummerierung A1, etc. gemäss Testplanung) keit

B1 Strassensystem Ost Nachfolgeor- ab 2019 Die 1. Etappe der Variante Ingenieurbüro SNZ ganisation Modul C, D, G CHF 11'300’000 Testplanung neu „GP“ ist umzusetzen. Dabei sollen der Modul J CHF 2’100’000 ASTRA Knoten Schweizerhof umgebaut, die Brücke Modul N CHF 6'200’000 über die SBB erneuert und eine geänderte (Module gemäss Bericht SNZ) Zufahrtsrampe inkl. Steuerung erstellt werden. CHF 19‘600‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinde Gesamtkosten CHF 19‘600‘000 - 70% 30%

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Stras- Churerstrasse: DTV 19‘500 Fz (2016); ASP 2‘330 Fz/h senraum

66 Schlussfassung – 21. November 2016

GV3.10 Pfäffikon Ost - Churerstrasse und Seedamm

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Schwyz ASTRA, Gemeinde Freienbach, Grundeigen- A tümer B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf vgl. Ausgangslage / Handlungsbedarf Massnahmenblatt GV3.

Inhalt Das Gesamtverkehrssystem bei den zwei Polen (Dorfzentrum / Bahnhofstrasse / Bahnhof / Bushof und Pfäffikon-Ost) und entlang der Churerstrasse soll den Verkehr möglichst siedlungsverträglich abwickeln. Aufbauend auf den Mass- nahmen GV3.8, GV3.9 und ÖV3.2 sind in einer zweiten Phase weitere Optimierungen am Verkehrssystem vorgesehen: - Im Bereich Pfäffikon-Ost wird empfohlen, durch Entflechtung und Vereinfachung des Strassensystems, gemäss den Varianten der Planungsbüros, Spielräume für zusätzliche bauliche Entwicklungen zu schaffen. - Der Direktanschluss des Seedamm-Centers an die Autobahn («Hochbrücke») ist verbindliche Voraussetzung für die Erweiterung des Seedamm-Centers. Die Hochbrücke ist damit unabhängig vom übrigen Verkehrssystem zu realisieren. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Testplanung wird die Siedlungsentwicklung in Abstimmung mit der Verkehrs- und Landschaftsplanung vorangetrieben. Das Hauptzentrum wird damit in ihrer Funktion und Bedeutung gestärkt. Machbarkeit Die technische Machbarkeit der diversen Massnahmenbündel ist gegeben.

Schlussfassung – 21. November 2016 67

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Förderung eines zu- Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung sammenhängenden, dichten und attraktiven Wegnetzes (Ver- an geeigneten Standorten und in Koordination mit ringerung der Netzwiderstände) dem Verkehrssystem: Zunahme der Anzahl und Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Verringerung Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen und ver- der durchschnittlichen Reisezeiten im öV, verstärkte Priorisie- kehrsintensiven Einrichtungen an zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem öV er- rung, Verbesserung der Fahrplanstabilität/Pünktlichkeit schlossenen Lagen Verbesserung Strassennetz: Verstetigung des Verkehrsflusses, Verbesserung Qualität der öffentlichen Räume: Verminderung von Stausituationen, Verbesserung Erreichbar- Abnahme der Verkehrsmenge im motorisierten keit: Verbesserung der Erreichbarkeit von dicht besiedelten, Individualverkehr (MIV) in dicht bewohnten Gebie- aber noch ungenügend erschlossenen Agglomerationsgebieten ten mit räumlich gezielten Verbesserungen für den öV und/oder den MIV und/oder den Langsamverkehr WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Reduktion Rückstau auf Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: die A3; Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Hierarchie des Verstetigung des Verkehrsflusses beim MIV Strassennetzes. Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrsbelastung in dicht besiedelten Räumen. Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Minimierung des Flächenbedarfs für die neuen Infrastrukturen

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach öV-Güteklassen ↑ Einwohner nach öV-Güteklassen ↑ Unfälle ↑

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zustän- Termine / Gesamtkos- (Nummerierung A1, etc. gemäss Testplanung) digkeit Priorität ten B1 Strassensystem Ost: Nachfolge- 2023-2035 CHF 50 Mio Nachdem einige Module des Verkehrssystems Ost bereits in der Priori- organisation Testplanung tät A realisiert werden sollen, ist bei den weiteren Etappen zu prüfen, ob die Variante des Ingenieurbüros mrs erstellt werden soll. Dabei ASTRA

sollen diverse Verkehrsknoten zusätzlich mit Lichtsignalanlagen ausge-

stattet oder umgebaut werden. Mit neuen Rampen ergibt sich ein Vollanschluss von der Seedammstrasse ins Hurdnerfeld.

68 Schlussfassung – 21. November 2016

C2 Pförtnerung Pfäffikon / Buspriorisierung Nachfolge- 2023-2035 CHF 80 Mio Schrittweise sollen Massnahmen zum Verkehrsmanagement inkl. organisation Testplanung Dosierung der Einfallachsen mit Buspriorisierung umgesetzt werden. Gemeinde

Freienbach C3 Umgestaltung Churerstrasse ohne Pfäffikon Ost TBA SZ Die Umgestaltung der Churerstrasse soll schrittweise weiterverfolgt werden. Dies bedeutet: Abschnitt Rain bis Löwenkreuzung: Die Gestaltung des Siedlungsrandes Pfäffikon-West und die Führung der neuen Strassenzüge (Bahnstrasse, Klosterstrasse) sind auf die Entwicklung im Unterdorf (u.a. Steinfabrika- real) und die dafür notwendige Kapazität auszurichten (Lichtsignalan- lage am Knoten Rain notwendig). Das Umgestaltungspotential soll schrittweise zu einem siedlungsorientierten Strassenzug (namentlich nach der Realisierung des Zubringers und des Vollanschluss Halten) genutzt werden Abschnitt Löwenkreuzung bis Pfäffikon Ost: Aufgrund der zu erwar- tenden deutlichen Entlastung der Churerstrasse nach Realisierung des Vollanschlusses und des Zubringers Halten ist das Umgestaltungspoten- tial der vorerst verkehrsorientierten Churerstrasse in Richtung eines siedlungsorientierten Strassenzugs zu nutzen. CHF 130 Mio.

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinde Gesamtkosten CHF 130 Mio. - Noch offen Noch offen

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Stras- Churerstrasse: DTV 19‘500 Fz (2016) senraum

Schlussfassung – 21. November 2016 69

GV3.11 Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Rapperswil-Jona A B C

Beschreibung der Massnahme Ausgangslage / Handlungsbedarf Das Zentrum von Rapperswil wird von einem hohen Anteil an Durchgangsverkehr durchfahren. Eine Ende 2012 durchgeführte Nummernschilderhebung zeigte auf, dass täglich rund 11‘000 der vom Seedamm kommenden Fahr- zeuge (total ca. 23‘000, d.h. knapp 50%) das Zentrum von Rapperswil ohne Halt Richtung Kempraten, A53 oder Jona queren. Nachdem das Stimmvolk die Tunnellösung zur Entlastung des Zentrums im Herbst 2011 abgelehnt hat, wurden durch die Stadt Rapperswil-Jona in einem breit angelegten partizipativen Prozess „Mobilitätszukunft Rapperswil- Jona“ neue Ansätze zur Lösung der Verkehrsprobleme gesucht.

Als Ergebnis der ersten Phase des Prozesses hat der Stadtrat dem Kanton St. Gallen eine Strategie zur Problemlösung unterbreitet. Diese sieht verschiedene Massnahmen in drei unterschiedlichen Zeithorizonten vor: - Kurzfristige Sofortmassnahmen für punktuelle Verbesserungen - Mittelfristige oberirdische Optimierungen auf dem Stadtgebiet - Langfristige Entlastung durch Tunnellösung Die Sofortmassnahmen werden im Rahmen von laufenden Planungen als Eigenleistung umgesetzt (vorliegendes Mas- snahmenblatt) und stellen teilweise einen Bestandteil der AP 1G und 2G dar. Die favorisierte Tunnellösung „Stadttun- nel lang“ wurde dem Kanton zur Prüfung der baulichen und umweltrechtlichen Machbarkeit übergeben und ist als C- Massnahme Bestandteil des AP 3G (MIV3.3 Zentrumsentlastung Rapperswil-Jona). Die Massnahmen für die mittelfristigen Optimierungen in den Zentren von Rapperswil und Jona sind auch als C-Massnahme Gegenstand des AP 3G (GV 3.10 Oberirdische Optimierung Zentrum Rapperswil).

Inhalt Die kurzfristige Strategie umfasst „Sofortmassnahmen“ für punktuelle Verbesserungen aus der Strategie Mobilitäts- zukunft. Ziel dieser kurzfristigen Strategie ist die laufende Realisierung von „kleinen“ Massnahmen zur Behebung der

70 Schlussfassung – 21. November 2016

kurzfristig lösbaren Probleme (Zeithorizont 1-5 Jahre). Diese wurden anlässlich des Prozesses Mobilitätszukunft im Dialog mit der Bevölkerung sowie von den beteiligten Fachleuten gesammelt. Die Sofortmassnahmen widersprechen nicht den lang- und mittelfristigen Lösungen, sondern verbessern die Situation bis zu einer allfälligen Realisierung. Die Liste inkl. Lösungsvorschläge wurde dem Stadtrat bereits im Winter 2013 übergeben. Er hat daraufhin ein Umset- zungsprogramm erarbeitet. Folgende Massnahmen werden umgesetzt (nur Massnahmen, welche nicht an anderen Stellen im Agglomerationsprogramm genannt werden, z.B. in Massnahmenpaketen Fuss- und Veloverkehr). Mobilitätsmanagement (vgl. auch AP 3G Massnahme GV3.13 und AP 1G 5.1, ARE-Code 3336.080) Weiterführung der Kampagne „Tschau-Stau“: Seit 2013 läuft die Kampagne TSCHAUSCHTAU, welche von der Stadt Rapperswil-Jona zusammen mit den Verkehrsbetrieben Zürichsee Oberland VZO ins Leben gerufen wurde. Die Kam- pagne soll zum Umstieg auf den ÖV sowie Fuss- und Veloverkehr beitragen. Sie fördert die Bekanntheit des Stadtbus- ses in Rapperswil-Jona. Seit 2013 konnten die Passagierzahlen im ÖV um über 10% gesteigert werden. (Absprache Kampagnenweiterführung mit Kanton nach 2017 als Betreiber der Buslinien) Veloabstellplätze (vgl. auch AP 2G Massnahme LV6 Öffentliche VeloparkierungAP 2G 3336.2.085und AP 1G Mass- nahme 4.1 Erstellung zusätzlicher Veloabstellplätze, ARE-Code 3336.091 Anpassung und Ergänzung von Veloparkplätzen an 10 Standorten in der Innenstadt (teilweise Bestandteil Massnahme LV6, AP 2G). Velonetz und –Signalisation: Anpassung und Neugestaltung (vgl. auch Massnahmen AP 2G LV8 Signalisationskonzept rLv-Netz, ARE-Code 3336.2.052 sowie weitere Velo-Massnahmen im Rahmen AP 1G und 2G) - St. Gallerstrasse (Unterführung Bahn): Anpassungen vorgenommen - Alte Jonastrasse (zwischen Zürcher- und Kreuzstrasse): im AP 3G - Zürcherstrasse (bis Kempraten) - Rütistrasse (zwischen Kreuz- und Holzwiesstrasse): wird geprüft - Hanfländerstrasse: Erstellung 2016 vorgesehen - Verbindung Feldlistrasse – Johannisbergstrasse - Optimierung der Sicherheit für Velos an 10 Knoten Fusswege: Anpassungen und Neugestaltung (vgl. auch weitere Fussweg-Massnahmen im Rahmen AP 1G und 2G x) - Verbindung Friedhof / Katholische Kirchgemeinde – Wiesenhofweg (via Eichwiesenstrasse): wird geprüft - Molkereistrasse (zwischen Neuhofstrasse und Allmeindstrasse) - Spinnereistrasse - Hanfländerstrasse (zwischen Bildaustrasse und Werkstrasse): Erstellung 2016 vorgesehen Überprüfung Fussgängerstreifen (vgl. auch AP 3G Massnahme FV3.3 Fussgängerübergänge Kantonsstrassen) Prüfung der Sicherheit von Fussgängerstreifen abgeschlossen, mögliche Massnahmen mit KAPO besprochen, (Rah- menkredit von Fr. 400‘000.- durch die Bürgerversammlung im Dezember 2014 bewilligt) Optimierung Busspuren und Bushaltestellen (vgl. auch AP 2G ÖV15 Buspriorisierung Rapperswil-Jona, ARE-Code 3336.2.018) - Optimierung von Busspuren und Bushaltestellen, z.B. Verlängerung Busspur Albuville oder Fusswegführung bei der Bushaltestelle St. Dionys Jona, Süd Verkehrsberuhigte Quartiere Umsetzung weiterer T30-Zonen und verkehrsberuhigende Massnahmen in den Quartieren Verkehrssteuerung Optimierung Lichtsignalanlagen (übergreifendes Simulationsmodell zur Optimierung von Abhängigkeiten und Spitzen- stundenprogrammen, Ein-/Ausschaltzeitpunkte vereinheitlichen, Justierung der „Staufrei-Steuerung“) sowie spezifische Optimierung von folgenden Anlagen: Neue Jonastrasse / St. Gallerstrasse; Obere / Untere Bahnhofstrasse; Röss- liplatz; Krone; Schönau; Kniestrasse Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der laufenden Umsetzung von punktuellen Verbesserungen werden die Voraussetzungen für eine Steigerung der Verkehrssicherheit sowie der Aufenthalts- und Siedlungsqualität in den Quartieren erzielt. Der Bus wird als zuverlässi- ger und leistungsfähiger Zubringer gestärkt und das Fuss- und Velowegnetz im dicht bebauten Raum ergänzt. Machbarkeit Da es sich vorwiegend um betriebliche Massnahmen handelt resp. nur kleinere infrastrukturelle Anpassungen notwendig sind, ist kein detaillierter Nachweis der Machbarkeit notwendig.

Schlussfassung – 21. November 2016 71

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verringerung und Entschärfung Innen Gefahrenstellen, Förderung dichtes, attraktives Wegnetz, Verringerung Verbesserung der Qualität der öffentli- Wartezeiten an Lichtsignalanlagen. chen Räume: Erweiterung verkehrsberu- Verbesserung öffentliches Verkehrssystem: Verringerung durchschnittliche higter Zonen / Begegnungszonen, Auf- Reisezeiten im ÖV durch Eigentrassierung, Verringerung Verkehrsbelas- wertung von öffentlichem Raum, Ver- tung in den für den ÖV wichtigen Verkehrsabschnitten. besserung der Sicherheit im öffentlichen Raum und Abnahme der Streckenlänge Verbesserung Strassennetzes: Verstetigung Verkehrsflusses. von Verkehrsachsen mit bedeutender Verbesserung Intermodalität: Verbesserung Zugang zu ÖV-Haltestellenfür Trennwirkung. Fuss- und Veloverkehr durch Verbesserung Quartierdurchlässigkeit. Nachfrageseitige Massnahmen: Lenkung der Verkehrsnachfrage durch Verbesserung des Informationsangebots und/oder Förderkampagnen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Hierarchie Strassennetz, Erweiterung Reduktion Lärmemissionen: Verringe- verkehrsberuhigter Zonen und Geschwindigkeitsreduktion. rung Verkehrsbelastung in Wohngebie- ten, Geschwindigkeits- + Beschleuni- gungsreduktion. Verminderung Flächenbeanspruchung, Aufwertung von Natur- + Landschafts- räumen: Minimierung Flächenbedarf, keine neuen Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Vgl. Ausgangslage Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Richtplanrelevante Massnahmen sind im kommunalen Richtplan aufgeführt. Grundlagen / Dokumente http://www.mobilitaetszukunft.ch/ Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Innerhalb AP 3G bestehen Abhängigkeiten zu folgenden Massnahmen: GV3.3 Strassenraumgestaltung Alte Jonastras- se, GV 3.10 Oberirdische Optimierung Zentrum Rapperswil sowie MIV3.3 Zentrumsentlastung Rapperswil-Jona.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Kurzfristige Strategie Rapperswil-Jona Terminierung offen, teilweise CHF 2‘000‘000 Realisierung bereits geplant, Abschluss: 2022 CHF 2‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 2‘000‘000 - Je nach Massnahme Je nach Massnahme

72 Schlussfassung – 21. November 2016

GV 3.12 Oberirdische Optimierung Zentrum Rapperswil

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Stadt Rapperswil-Jona Kanton SG, SBB, Grundeigentümer A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Das Zentrum von Rapperswil wird von einem hohen Anteil an Durchgangsverkehr durchfahren. Eine Ende 2012 durchgeführte Nummernschilderhebung zeigte auf, dass täglich rund 11‘000 der vom Seedamm kommenden Fahr- zeuge (total ca. 23‘000, d.h. knapp 50%) das Zentrum von Rapperswil ohne Halt Richtung Kempraten, A53 oder Jona queren. Nachdem das Stimmvolk die Tunnellösung zur Entlastung des Zentrums im Herbst 2011 abgelehnt hat, hat die Stadt Rapperswil-Jona in einem breit angelegten partizipativen Prozess „Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona“ neue Ansätze zur Lösung der Verkehrsprobleme gesucht. Als Ergebnis der ersten Phase des Prozesses hat der Stadtrat dem Kanton eine Strategie unterbreitet, wir er die Problemlösung sieht. Diese sieht verschiedene Massnahmen in drei unterschiedlichen Zeithorizonten vor: - Kurzfristige Sofortmassnahmen für punktuelle Verbesserungen - Mittelfristige oberirdische Optimierungen auf dem Stadtgebiet - Langfristige Entlastung durch Tunnellösung Die Sofortmassnahmen werden im Rahmen von laufenden Planungen als Eigenleistung umgesetzt (GV3.9 Mobilitäts- zukunft Rapperswil-Jona: kurzfristige Strategie), resp. waren teilweise bereits Bestandteil der AP 1G und 2G. Die favorisierte Tunnellösung „Stadttunnel lang“ wurde dem Kanton zur Prüfung der baulichen und umweltrechtlichen Machbarkeit übergeben und ist als C-Massnahme Bestandteil des AP 3G (MIV3.3 Zentrumsentlastung Rapperswil- Jona). Die Massnahmen für die mittelfristigen Optimierungen in den Zentren von Rapperswil und Jona sind als B- Massnahme Gegenstand des AP 3G (GV 3.10 Oberirdische Optimierung Zentrum Rapperswil).

Schlussfassung – 21. November 2016 73

Inhalt Im April 2014 hat der Stadtrat von Rapperswil-Jona dem Kanton St. Gallen seine Strategie zur Mobilitätszukunft über- reicht. Neben einer langfristigen Tunnellösung sind darin auch oberirdische Optimierungen für die Zentren von Rap- perswil und Jona vorgesehen. Für Rapperswil liegt ein möglicher Vorschlag vor, welchen eine breit abgestützten Pro- jektkommission und Fachexperten erarbeitet haben. Zuvor hat die Projektkommission verschiedene Varianten geprüft. Die vorliegende Idee war jedoch die einzige, welche die erwünschte Optimierung des Verkehrsflusses bringt. Der Vorschlag sieht eine neue Verkehrsführung im Gegenverkehr über die Güterstrasse sowie eine Entlastung und einen Rückbau der Neuen Jonastrasse und der Unteren Bahnhofstrasse im Zentrum von Rapperswil vor. Die Busse, sowie der Ziel- und Quellverkehr verkehren weiterhin über die Neue Jonastrasse. Für Velos werden auf allen Achsen attraktive Angebote realisiert. Die Dosierung auf den Zufahrtsachsen bleibt auf dem heutigen Niveau. Folgende Vorteile werden von der geänderten Verkehrsführung erwartet: - Entlastung Cityplatz - Entlastung und Umgestaltung Neue Jonastrasse - Entlastung und Umgestaltung Untere Bahnhofstrasse - Priorisierung des öffentlichen Verkehrs - Attraktivere Gestaltung für Besucher, Kunden, Bevölkerung - Erhöhte Sicherheit für Fussgänger und Velofahrer - Raum für Stadtentwicklung - Verschiedene attraktive Velorouten Richtung Bhf. Rapperswil Mit dem Ausbau der Güterstrasse soll primär die Neue Jonastrasse und der Cityplatz vom Ost-West- Durchgangsverkehr entlastet werden. Diese Achse hat eine wichtige städtebauliche Funktion, insbesondere im Bereich zwischen Kniestrasse und oberer/unterer Bahnhofstrasse wo zahlreiche, auch publikumsintensive, Nutzungen angesiedelt sind und weiter ausgebaut werden sollen. Zur Bedeutung der Neuen Jonastrasse als verbindende Achse zwischen den zwei Zentren wird auf das AP 2G resp. die entsprechende Massnahme MIV 12 verwiesen. Der vom Seedamm Richtung Osten (Jona und weiter Richtung Schmerikon) fahrende Verkehr soll künftig nicht mehr über die Neue Jonastrasse geführt werden, sondern über die Güterstrasse. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Auf der Neuen Jonastrasse verkehren nur noch die öffentlichen Busse, die Velos sowie der Ziel-/Quellverkehr, ein Linksab- biegen von der Neuen Jonastrasse in die Untere Bahnhofstrasse ist nicht mehr möglich. Damit kann die Belastung des Cityplatzes massgeblich reduziert werden. Dieser Kapazitätsgewinn soll der Priorisierung der Busse sowie dem Fuss- verkehr zu Gute kommen. Die Güterstrasse muss zu diesem Zweck ausgebaut werden. Der Querschnitt ist so vorgesehen, dass sie den Anforderungen an Kantonsstrassen genügt, sodass diese nach der Realisierung aufklassiert und im Gegenzug die Neue Jonastrasse zu einer Gemeindestrasse abklassiert werden kann. In beide Fahrrichtungen sind zudem Velostreifen vorgesehen, gegen den Bahnhof und die Abstellanlagen hin, wird ein kombinierter Rad-Gehweg auf der Südseite der Güterstrasse vorgesehen. Dies bedingt eine Verbreiterung der Strasse zulasten der angrenzenden Parzellen, die Gespräche mit den betroffenen Grundeigentümer (v.a. SBB) wurden schon aufgenommen. Es sind Er- satzmassnahmen für den Unterhaltsbetrieb der SBB und teilweise wegfallende Parkierungsflächen vorzusehen, u.a. für die bestehende P+R-Anlage der SBB. Zudem muss die bestehende SBB-Passerelle abgebrochen und südlich der ausgebauten Güterstrasse angeordnet werden.

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Umgestaltung der Strassenräume im Zentrum von Rapperswil werden die Voraussetzungen für eine Steige- rung der Siedlungsqualität und eine Stärkung des Hauptzentrums geschaffen. Neben der siedlungsverträglichen Ab- wicklung des Verkehrs wird auch die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht. Der Bus wird als zuverlässiger und leistungsfähiger Zubringer gestärkt und das Fuss- und Velowegnetz im dicht bebauten Raum er- gänzt.

Machbarkeit Im Rahmen der Vorstudie wurde die Machbarkeit abgeklärt. Baulich ist diese nachgewiesen, bezüglich dem Lander- werb und der Verschiebung der SBB-Unterhaltsbetriebs-Gebäude laufen die Abklärungen noch. Zudem wird ein Lärmgutachten erforderlich sein, da entlang der ausgebauten Güterstrasse mit zusätzlichen Emissionen zu rechnen ist.

74 Schlussfassung – 21. November 2016

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Erweiterung verkehrs- Verringerung und Entschärfung von beruhigter Zonen / Begegnungszonen, Aufwertung von öffentlichem Gefahrenstellen. Raum, Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum, Abnahme der Streckenlänge von Verkehrsachsen mit bedeutender Trennwirkung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung subjektive Sicherheit: Hierar- Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrsbelastung in chie Strassennetz, Erweiterung verkehrs- Wohngebieten, Geschwindigkeits- und Beschleunigungsreduktion beruhigter Zonen und Geschwindigkeits- Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- reduktion. und Landschaftsräumen: Minimierung des Flächenbedarfs, keine neuen Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Für die mittelfristigen Verbesserungen im Zentrum von Rapperswil wurden im Rahmen der zweiten Phase des Prozes- ses „Mobilitätszukunft“ in einer Vorstudie verschiedene Massnahmen und Varianten geprüft. Unter anderem wurden die Arbeiten von einer vom Stadtrat eingesetzten Projektkommission begleitet und zwei öffentliche Veranstaltungen durchgeführt. Die hier zur Mitfinanzierung beantragte Massnahme ist als Bestvariante aus dieser Vorstudie hervorge- gangen. Der Stadtrat hat die vorgeschlagenen Lösung im Sommer 2015 gewürdigt und ist zum Schluss gekommen, dass die Variante Güterstrasse noch besser mit den langfristigen Tunnelvarianten verknüpft werden muss und möchte vor der abschliessenden Entscheidfindung die Zwischenergebnisse aus den kantonalen Abklärungen zur baulichen und umweltrechtlichen Machbarkeit abwarten. Mit diesen ist frühestens gegen Ende 2016 zu rechnen. Damit ist der Reife- grad 1 bei der Eingabe des Agglomerationsprogramms voraussichtlich nicht erreicht und die Massnahme wird trotz gutem Kosten-Nutzen-Verhältnis dem B-Horizont zugeordnet.

- Strategie Mobilitätszukunft (April 2014); - grober Variantenvergleich verschiedener Linienführungen von oberirdischen Optimierungen (2014/2015); - Detaillierte Bewertung von zwei verbleibenden Varianten (2015); - Stadtratsbeschluss Sommer 2015

Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Bedingt Eintrag im kommunalen Verkehrsrichtplan. Noch nicht erfolgt. Revision steht mit Entscheid Güterstrasse an.

Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Innerhalb des Agglomerationsprogramms besteht eine Abhängigkeit zur Massnahme GV3.3 Strassenraumgestaltung Alte Jonastrasse sowie zur Massnahme MIV3.3 Zentrumsentlastung Rapperswil-Jona. Der Ausbau der Güterstrasse weist einen grossen Koordinationsbedarf auf, am wichtigsten und dringlichsten ist die Abstimmung mit den SBB bezüglich des Unterhaltsbetriebs und der heutigen P+R-Anlage. Der Kanton ist ebenfalls in die Planungen involviert, damit die Bedingungen erfüllt sind, dass er die ausgebaute Strasse später ins Kantonsstras- sennetz übernehmen kann.

Schlussfassung – 21. November 2016 75

Zudem bestehen die oben erwähnten Abhängigkeiten zur laufenden Prüfung der baulichen Machbarkeit der langfristigen Tunnellösung darin, dass das bisherige Tunnelprojekt im Bereich der Güterstrasse einen Tunnelanschluss im Tagbau vorgesehen hat. Je nach Ergebnis der anstehenden Machbarkeitsabklärungen des Kantons, wird allenfalls wieder ein Anschluss in diesem Bereich vorgesehen, was eine Verkehrsführung über die Güterstrasse verunmöglichen würde. Der von der Stadt in der Strategie Mobilitätszukunft favorisierte „Stadttunnel lang“ hätte keinen Anschluss im Zentrum Rapperswil und würde idealerweise bergmännisch realisiert, wodurch die Abhängigkeiten minimiert werden könnten. Aus heutiger Sicht sind die Unsicherheiten bezüglich baulicher Machbarkeit dieser Variante aber zu gross, als dass man die Güterstrasse unabhängig davon weiterplanen möchte.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Ausbau Güterstrasse Bauverwaltung Stadt Rapperswil- Abstimmung mit CHF 15‘000‘000 - 20‘000‘000 Jona langfristiger Lösung: (ohne Verschiebung Unterhalts- 2016-2017 betrieb SBB und allfällige Ent- Vertiefung / Entscheid- schädigungen) findung: 2018-2019 Vorprojekt: 2020 Baubeginn: 2024 Inbetriebnahme: 2025

2 Rückbau / Umgestaltung / Bauverwaltung Stadt Rapperswil- Vorprojekt: 2020 Noch offen Abklassierung Neue Jo- Jona, Kanton SG Baubeginn: 2025 nastrasse Inbetriebnahme: 2026

3 Rückbau / Umgestaltung / Bauverwaltung Stadt Rapperswil- Vorprojekt: 2020 Noch offen Abklassierung Untere Bahn- Jona, Kanton SG Baubeginn: 2026 hofstrasse Inbetriebnahme: 2026/2027

CHF > 20‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde

Gesamtkosten CHF > 20‘000‘000 - - 100%

Quantitative Angaben

Aufwertung / Umbau Stras- Neue Jonastrasse: 10‘000 Fahrzeuge / Tag ¦ Untere Bahnhofstrasse: 23‘000 Fahr- senraum zeuge / Tag (DTV) auf hauptsächlich zu entlastender Strasse (ohne Projekt)

Neue Jonastrasse: 1‘000 Fahrzeuge / Tag ¦ Untere Bahnhofstrasse: 15‘000 auf hauptsächlich zu entlastender Strasse (mit Projekt)

76 Schlussfassung – 21. November 2016

GV 3.13 Mobilitätsmanagement Agglo Obersee ARE-Code 3336.080

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kantone und Gemeinden Kantone, Gemeinden, Unternehmen, Organi- A (Eigenleistung) satoren von Veranstaltungen, Schulen und B weitere C

Beschreibung der Massnahme Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Massnahme ist eine Weiterentwicklung der Massnahme LV9 des AP 2G (ohne ARE-Code). Das Mobilitätsverhalten beginnt im Kopf. Nebst einer hochwertigen Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr sind ergänzende Kanäle zu nutzen, um den Fuss- und Veloverkehr insbesondere in Kombination mit dem ÖV als attraktives Verkehrsmittel zu lancieren. Das Image ressourcenschonender Verkehrsmittel soll mit positiven Assoziationen gekoppelt werden (z.B. Spassfaktor, Gesundheit, Bewegungsfreiheit, Sicherheit). Inhalt Seit dem AP 2G wurde das Mobilitätsmanagement (MM) ursprünglich von einer auf die Velomobilität orientierten Massnahme zu einem systematischen MM zur Förderung aller ressourcenschonender Mobilitätsformen weiterentwickelt. Dabei wurden Initialprojekte in verschiedenen Bereichen initiiert und begleitet, z.B. MM in Schulen und Verwal- tungen (Pilotprojekt Gemeinde Eschenbach), MM in Unternehmen (Pilotprojekt Spital Linth) sowie Kommunikation / Information (Neuzuzügerinformation Freienbach und Mobilitätspläne Rapperswil-Jona, Eschenbach, Schmerikon und Uznach). Auf diesen Initiativen gilt es nun aufzubauen. Durch deren aktive Kommunikation sollen weitere Umset- zungsprojekte in den verschiedenen Bereichen und ein agglomerationsweites MM angestossen werden. Bereich Kommunikation / Information Aufbauend auf den Beispielen Neuzuzügerinformation in Freienbach und Eschenbach wird den Gemeinden eine mo- dulare Möglichkeit für eine spezifische Mobilitätsinformation ihrer Neuzuzüger angeboten, Bestandteile sind: - Agglomerationsweiter Mobilitätsplan - ÖV-Informationsset mit Gutscheinen durch Postauto / SBB - Agglomerationsweit einheitliche Hülle für die Neuzuzügerinformation. Darüber hinaus finden in Beispielprojekten verschiedene Aktionen statt, z.B. Aktionen zur Förderung von Elektrovelos in Kooperation mit Velohändlern im Zuge der Herzroute Schweiz. Bereich Mobilitätsmanagement in Schulen Die Schulen in der Gemeinde Eschenbach führten im Jahr 2015 ein Pilotprojekt zum MM in Schulen durch mit Fokus auf die Sicherheit der Schüler. Das vom Kanton St. Gallen unterstützte Programm „Gemeinde bewegt“ (http://www.strukturelle-bewegungsfoerderung.ch/gemeinde_bewegt/) ermöglicht die systematische Erfassung von Gefahrenstellen auf dem Schulweg und das aus Sicht der Schüler. Die Gemeinde behebt nun sukzessive die Problemstellen, welche neu im jährlichen Strassenunterhaltsprogramm integriert werden. Bei kleineren Schwachstellen (z.B. Zurückschneiden von Sträuchern und Hecken) wird die Bevölkerung resp. die Grundeigentümer gebeten, diese zu beheben (Gemeindeblatt oder persönliches Anschreiben). Die Förderung der Sicherheit auf dem Schulweg soll nun gemäss dem Pilotprojekt auch in den weiteren Agglomerationsgemeinden umgesetzt werden. Bereich Mobilitätsmanagement im Unternehmen Im Spital Linth wurde 2016 ein Pilotprojekt mit konkreter Umsetzung für ein MM in Unternehmen durchgeführt. Die Erfahrungen (z.B. Erfolgserlebnisse, „lessons learnt“, Aufwand) daraus sind gesammelt und verallgemeinert worden. Dadurch können weitere Unternehmen der Region einfacher für die Umsetzung eines eigenen MM gewonnen werden. Die Geschäftsstelle der Agglo Obersee unterstützt die Unternehmen bei der Umsetzung. Bereich Mobilitätsmanagement bei grossen Veranstaltungen Bei grossen Veranstaltungen wird von den Organisatoren ein Mobilitätskonzept verlangt (wie bereits in der Stadt Rapperswil-Jona verlangt). Ziel der Mobilitätskonzepte ist, dass die Besucher möglichst mit dem ÖV, zu Fuss oder mit

Schlussfassung – 21. November 2016 77

dem Velo anreisen. Für die Gemeinden sind in der Wegleitung zur Regelung der Parkplatzsituation (2009) Hinweise für die Regelung der Parkierungssituation bei Grossveranstaltungen enthalten. Als Input für die Organisatoren kann auf das Merkblatt zum MM von grossen Veranstaltungen der Region ZürichseeLinth ( 2015) zurückgegriffen werden. Geschäftsstelle der Agglo Obersee mit Mobilitätsmanagement-Fachwissen Das Team der Geschäftsstelle eignet sich das MM-Fachwissen an – oder lässt sich durch Experten unterstützen - um die Akquisition, Begleitung und Weiterentwicklung von MM-Pprojekten vorantreiben zu können. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die gezielte Förderung nachhaltiger und sicherer Mobilität der Bewohner und Beschäftigten in der Agglomeration stellt sicher, dass Investitionen in die Fuss- und Veloinfrastruktur auch genutzt werden. Zudem wird der Überlastung der Strassen durch den motorisierten Individualverkehr entgegen gewirkt.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung der Intermodalität: Verbesserung der inter- - modalen Informationsmöglichkeiten. Mobilitätsverhalten: Verbesserung des Informationsange- bots und diverse Fördermassnahmen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit und subjektiven Sicher- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: heit durch Information. Verringerung der Fahrleistung im MIV und Verbesse- rung des Modalsplits zugunsten LV und ÖV.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Umsetzung von Pilotprojekten und Auswertung der Auswirkungen der Projekte. - Regionales Mobilitätsmanagement Region Zürichsee Linth, Schlussbericht (2013) - Projektbeschriebe Regionales Mobilitätsmanagement Region ZürichseeLinth 2012 – 2014 Gemeinde Freienbach: Mobilitätskonzept Freienbach (2006) - Gemeinde Freienbach: Schlussbericht Mobilitätsmanagement für Angestellte der Gemeinde Freienbach (2007) - Projektbeschrieb Mobilitätsmanagement Agglo Obersee 2014 - Regionales Mobilitätsmanagement Region ZürichseeLinth (rMM-RZL): Mobilitätsmanagement für grössere Veran- staltungen - Schlussdokumentation Kaltbrunner Markt inkl. Merkblatt (2015) - Regionales Mobilitätsmanagement Region ZürichseeLinth (rMM-RZL): Mobilitätsmanagement Schulen und Verwal- tung – Schlussbericht Gemeinde Eschenbach (2016) - Mobilitätspläne Region ZürichseeLinth (2015); u.a. Rapperswil-Jona, Eschenbach, Schmerikon und Uznach - Resultate Mitarbeiterbefragung und Mobilitätsanalyse Spital Linth, Uznach (2015-2016) - Regionales Mobilitätsmanagement Region ZürichseeLinth (rMM-RZL): Mobilitätsmanagement in Unternehmen Spital Linth, Uznach (2016) - Verein Agglo Obersee: Wegleitung zur Regelung der Parkplatzsituation, Ernst Basler + Partner (2009) Bezug zur Richtplanung Kein Bezug. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf -

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Schwerpunkte der Umsetzung und notwendige Mittel werden jährlich neu bestimmt. Investitionskosten fallen für Massnahmen des Mobilitätsmanagements keine an.

78 Schlussfassung – 21. November 2016

3.3 Massnahmen Öffentlicher Verkehr

ÖV3.1 Umsteigeknotenpunkt Blumenau (Rapperswil-Jona) (ARE-Code 3336.2.084)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Stadt Rapperswil-Jona SBB / SOB A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Rund um den Bahnhof Blumenau ist ein gut entwickeltes Wohn- und Arbeitsplatzgebiet (z.B. Geberit) inkl. Schul- (Weiden) und Sportanlagen (Grünfeld) entstanden. Weiter bestehen noch Entwicklungspotenziale für gut erschlossene Nutzungen nördlich des Bahnhofs. Der Bahnhof ist heute jedoch für den Fuss- und Veloverkehr nur von Süden erschlossen. Die vielen Bahnkunden nördlich der Bahnlinie erreichen den Bahnhof nur über einen Umweg durch die Unterführung der Oberseestrasse. Neben den Wegen für den Fussverkehr sind die beidseitigen Velo- Gehwege mit jeweils lediglich 2.0 m Breite viel zu schmal. Es entstehen vielfach Konflikte zwischen Fussgängern und Velofahrenden. Mit einer neuen, direkten Fuss- Velowegverbindung ab der Schachenstrasse (Druckerstrasse) zum Bahnhof Blumenau und auch zu den Sportanlagen Grünfeld kann eine sichere Verbindung geschaffen werden. Die neue Verbindung dient aber auch dem direkten ÖV-Zugang der Beschäftigten der heutigen Gewerbe- Industriezone nördlich der Bahnlinie. Mit der geplanten Stadtbahn Obersee wird die Haltestelle Blumenau eine wichtige Funktion im innerstädtischen Verkehrskonzept übernehmen und ist optimal ins Fuss- und Veloverkehrsnetz der Stadt einzubinden. Inhalt Ab der Schachenstrasse (Druckerstrasse) führt ein rund 200 m langer Fuss- und Veloweg direkt zur neuen SBB- Unterführung. Die neue Unterführung soll mindestens 4.0 m breit sein. Das Gefälle der Rampen beträgt rund 10%. Durch die Anordnung der Rampen und Unterführung ist es grundsätzlich möglich, den Bahnhof Blumenau doppel- spurig auszubauen und mit beidseitigen Perrons zu erschliessen.

Schlussfassung – 21. November 2016 79

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Hiermit wird die Entwicklung des Hauptzentrums Rapperswil-Jona unterstützt. Die S-Bahn als Rückgrat des öffentli- chen Verkehrs wird durch eine bessere Erschliessung der Haltestelle für den Fuss- und Veloverkehr gestärkt. Machbarkeit Der geplante Zugangsweg und die neue Unterführung befinden sich mehrheitlich in unüberbautem, jedoch für die zukünftige Siedlungsentwicklung bedeutendem und eingezontem Gebiet. Der Bau der Anlagen ist deshalb relativ einfach und auch die Baukosten halten sich in einem vernünftigen Rahmen mit einem guten Kosten-Nutzenverhältnis.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserungen im Fuss- und Veloverkehr - Verbesserung der Intermodalität: Verbesserung der Zugänge zu den Haltestellen und Verbesserung der Umsteigebeziehungen. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Direkte und sichere Um- Verringerung der Luftschadstoff- und CO2- steigebeziehungen. Emissionen: Verbesserung des Modalsplits zugunsten des öffentlichen Verkehrs.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Es sind Ideenskizzen vorhanden, jedoch noch keine Vorstudien Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Im kommunalen Richtplan sind in den Karteien V1 (Fussverkehr) und V.2 (Veloverkehr) folgende Hinweise enthalten - Die Querungshilfen für Fussgänger und Velofahrende sind in Bezug auf Querungshäufigkeit, Sicherheit und Ge- staltung zu verbessern. - Die fehlende, direkte Verbindung zum Bahnhof Blumenau ist ferner als Schwachstelle im Fussgänger- und Velo- wegnetz aufgeführt. Grundlagen / Dokumente Grobskizze samt Kostenschätzung Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Beim Bau der Unterführung und des neuen Veloweges ist auf die Anpassung des Bahnhofes Blumenau (im Zusam- menhang mit der Stadtbahn Obersee) oder zumindest auf die Anpassung der Perronkanten an das Behindertengleich- stellungsgesetz (BehiG) zu achten.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Neuer Fuss- Veloweg und Stadt Rapperswil-Jona, ev. SBB Vorprojekt: 2018 CHF 4‘000‘000 PU beim Bahnhof Blumenau Baubeginn: 2020 Inbetriebnahme: 2021 CHF 4‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 4‘000‘000 - - 100%

80 Schlussfassung – 21. November 2016

ÖV 3.2 Pfäffikon Ost – ÖV-Achse Bahnstrasse

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Schwyz ASTRA, Gemeinde Freienbach, Grundeigen- A tümer B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf vgl. Ausgangslage / Handlungsbedarf Massnahme GV3.8

Inhalt Die Churerstrasse soll in Zukunft nur mehr Ortsbusse aufnehmen und die zentrale Verbindungsachse für den motorisierten Verkehr zwischen den beiden Polen sein (vgl. dazu Massnahmen GV3.8, GV3.9 und GV3.10). Dies erfordert die Entwicklung eines neuen Trassees für eine Busspur entlang der Bahn. Mit der Entwicklung der „Bahnstrasse“ zu einer ÖV-Achse für den regionalen Busverkehr können die Voraussetzungen für einen verlässlichen und leistungsfähi- gen Betrieb des öffentlichen Verkehrs in einem kurzfristigen Zeitraum geschaffen werden. Auf diesem Trassee kann allenfalls auch der Veloverkehr geführt werden. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Testplanung wird die Siedlungsentwicklung in Abstimmung mit der Verkehrs- und Landschaftsplanung vorangetrieben. Das Hauptzentrum wird damit in ihrer Funktion und Bedeutung gestärkt. Durch die separate Führung der Busse wird der ÖV im Hauptzentrum und die Verbindungen in die weiteren Ortszentren am südlichen Oberseeufer attraktiver gemacht und dadurch das ÖV-System gestärkt. Machbarkeit Die technische Machbarkeit ist gegeben.

Schlussfassung – 21. November 2016 81

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Förderung eines zu- Konzentration von Arbeitsplätzen und Bevölkerung sammenhängenden, dichten und attraktiven Wegnetzes (Ver- an geeigneten Standorten und in Koordination mit ringerung der Netzwiderstände) dem Verkehrssystem: Zunahme der Anzahl und Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Verringerung Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen und ver- der durchschnittlichen Reisezeiten im öV, verstärkte Priorisie- kehrsintensiven Einrichtungen an zentralen, qualitativ hochwertigen und sehr gut mit dem öV er- rung, Verbesserung der Fahrplanstabilität/Pünktlichkeit schlossenen Lagen Verbesserung Strassennetz: Verstetigung des Verkehrsflusses, Verbesserung Qualität der öffentlichen Räume: Verminderung von Stausituationen, Verbesserung Erreichbar- Abnahme der Verkehrsmenge im motorisierten keit: Verbesserung der Erreichbarkeit von dicht besiedelten, Individualverkehr (MIV) in dicht bewohnten Gebie- aber noch ungenügend erschlossenen Agglomerationsgebieten ten mit räumlich gezielten Verbesserungen für den öV und/oder den MIV und/oder den Langsamverkehr WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Hierarchie des Strassen- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: netzes. Verstetigung des Verkehrsflusses beim MIV Reduktion der Lärmemissionen: Verringerung der Verkehrsbelastung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach öV-Güteklassen ↑ Einwohner nach öV-Güteklassen ↑ Unfälle ↑

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine / Gesamtkosten (Nummerierung A1, etc. gemäss Testplanung) Priorität

C1 Neue Trasse für regionalen ÖV Nachfolgeorganisation Testplanung; 2019-2025 CHF 40 Mio. Gemeinde Freienbach; TBA SZ CHF 40 Mio.

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinde Gesamtkosten CHF 40 Mio. - Noch offen Noch offen

Quantitative Angaben Aufwertung / Umbau Strassenraum Churerstrasse: DTV 19‘500 Fz (2016)

82 Schlussfassung – 21. November 2016

ÖV3.3 Busanbindung Zentrumsentwicklung Wolfhausen (Bubikon)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Zürich Gemeinde Bubikon, VZO A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Das Zentrum Wolfhausen verfügt aktuell über eine Bäckerei/Café, ein Restaurant, eine Post und einen Volg. Um die Entwicklung im Zentrum Wolfhausen zu stärken (vgl. auch AP 1G Massnahme 1.23 Versorgungsqualität Agglo Obersee und 1.21 Zentrenstruktur Agglo Obersee) möchte die Gemeinde eine ihr gehörende unbebaute Bauparzelle mit Gestaltungsplanpflicht an der Landstrasse mit entsprechenden Nutzungen ergänzen. Im Rahmen dieser Zentrumsentwicklung werden auch Optimierungen bei der Verkehrssicherheit und bei der Zentrumserschliessung mit dem Bus angestrebt. Zu den bestehenden Bushaltestellen im Zentrum Wolfhausen liegt zudem eine Untersuchung der Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland VZO über die Ausstattung und Lage der Bushaltestellen in ihrem Versorgungsgebiet vor. In Wolfhausen ist gemäss der Auswertung der VZO die Bushaltestelle an der Zinkereistrasse in Richtung Bubikon „ungenügend“. Gemäss Passagierzählung steigen alleine an der Zinkereistrasse jährlich rund 30‘000 Fahrgäste ein. Inhalt Um die aktuelle Erschliessungssituation im Zentrum Wolfhausen zu verbessern und die angedachte Zentrumsentwick- lung zu unterstützen, sollen die Bushaltestellen an der Zinkereistrasse, beim Restaurant Rosenburg und beim Volg integral in eine Lösung zusammengefasst werden. Ziel ist es, an der Landstrasse die Busanbindung Richtung Bubikon und Hombrechtikon zu konzentrieren und die bestehenden vier Bushaltestellen aufzuheben. Die geplanten Bushalte- stellen sollen als Fahrbahnhaltestellen oder alternativ mit Busnischen erstellt werden.

Schlussfassung – 21. November 2016 83

Um die Fussgängersicherheit zu erhöhen und insbesondere den Schulweg noch stärker vor dem Verkehr zu versi- chern, soll auch der bestehende Fussgängerstreifen verlegt werden. Zudem soll mit dem Neubau der Bushaltestellen eine Fussgängerüberführung (im Massnahmenpaket FV3.1 enthalten) sowie neue Veloabstellplätze (Massnahme 4.1 im AP 1G) realisiert werden. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die Anpassungen der Bushaltestellen tragen zur Attraktivierung des ÖV und zur besseren Erschliessung des Zentrums Wolfhausen bei. Mit den ergänzenden Anpassungen der Veloabstellplätze und Fussgängerüberführung wird die In- termodalität gefördert und die Sicherheit erhöht. Machbarkeit Machbarkeitsstudie Zentrumsentwicklung Wolfhausen, Juni 2016

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Machbarkeitsstudie Zentrumsentwicklung Wolfhausen, Juni 2016 Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung - Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - AP 1G Massnahme 4.1 Veloabstellplätze und AP 3G Fussgängerüberführung im Massnahmenpaket FV3.1 - Absprache und Koordination mit VZO - Abstimmung der Haltestellen auf das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG)

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten Kanton Zürich, Gemeinde Bubi- CHF 600‘000 . 1 Verlegung Bushaltestellen Vorprojekt: 2017 kon Landstrasse Wolfhausen Baubeginn: 2020 Inbetriebnahme: 2021 CHF 600‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 600‘000 - 50% 50%

84 Schlussfassung – 21. November 2016

3.4 Massnahmen motorisierter Individualverkehr

MIV3.1 Zubringer Halten (Freienbach) (ARE-Code 3336.2.029)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Schwyz Gemeinde Freienbach A B C

Beschreibung der Massnahme

Schlussfassung – 21. November 2016 85

Inhalt Der heutige Halbanschluss Halten soll zum Vollanschluss ausgebaut werden. Dazu ist es der Bau eines Zubringer aus Freienbach Voraussetzung. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit dem Zubringer Halten wird Pfäffikon als Hauptzentrum der Agglo gestärkt, indem der Durchgangsverkehr aus dem Ortszentrum direkt auf das übergeordnete Strassennetz geleitet wird. Damit kann das Ortszentrum revitalisert werden und die Siedlungsqualität erhöht werden. Die Führung des Durchgangsverkehrs ausserhalb des Siedlungsgebiets erlaubt eine siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs innerhalb der Siedlung. Machbarkeit Im Rahmen einer Vorstudie wurden diverse Varianten für den Zubringer untersucht. Durch die Vorstudie konnten nicht realisierbare Varianten ausgeschlossen werden. In der Folge wurden dann vier Varianten genauer untersucht, von denen im weiteren Verlauf zwei von den Mitwirkenden als nicht mehrheitsfähig ausgeschlossen wurden. Letztendlich wurden zwei Varianten einem detaillierteren Vergleich unterzogen. Als Ergebnis der Vorstudie hat sich die Variante offene Linienführung fachlich als Bestvariante herausgestellt. Bei dieser Variante 1 zweigt der Zubringer zwischen dem Anschluss Halten und dem Schiessplatz von der Schindellegistrasse ab. Er verläuft in westlicher Richtung über Wiesen- und Waldflächen bis er östlich des Ortseingangs von Wilen in die Wilenstrasse einmündet. Durch die Lage im offenen Gelände sind die Kosten vertretbar und die technische Macharbeit gegeben.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des Strassennetzes: Abbau von Engpässen Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: sowie Verminderung von Stausituationen durch Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen mit FlaMa, Strassennetzergänzung. Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum durch Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Abnahme der Verkehrsmenge, Abnahme der Verbesserung der Fahrplanstabilität/ durch Verringerung Verkehrsmenge im Zentrum Pfäffikon, Flächengewinn für der Verkehrsbelastung im Zentrum Pfäffikon. den Fuss- und Veloverkehr im öffentlichen Raum. Verbesserung der Erreichbarkeit: Verbesserung der Erreichbarkeit für den MIV. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Hierarchie des Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Strassennetzes verbessert, Zubringer als Verstetigung des Verkehrsflusses beim MIV. verkehrsorientierte Durchfahrtsstrasse, Erweiterung Reduktion der Lärmimmissionen: Verringerung der verkehrsberuhigter Zonen / Begegnungszonen mit FlaMa. Verkehrsbelastung in den dicht besiedelten städtischen Räumen, Verkehrsverringerung in den Wohngebieten.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle ↑

86 Schlussfassung – 21. November 2016

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Im Jahr 2013 haben Kanton und Gemeinde mit direkt und indirekt betroffenen Einwohnern über die Linienführung diskutiert. In der sogenannten Mitwirkung Halten kristallisierten sich aus über zwanzig Vorschlägen zwei mehrheitsfähige Varianten heraus: eine mit offener Linienführung und Anschluss an die Wilenstrasse und eine mit Tunnel und Anschluss an die Wolleraustrasse. Ein Planungsteam hat im Auftrag des Kantons die beiden Varianten vertieft überprüft. Gestützt auf das Studium der Planer haben der Schwyzer Regierungsrat und der Freienbacher Gemeinderat im Herbst 2014 entschieden, für die Variante mit offener Linienführung die Ausarbeitung eines Vorprojekts auszulösen. Das Vorprojekt ist im Sommer 2016 abgeschlossen worden, die revidierte Nutzungsplanung wird Ende 2016 aufgelegt. Die Tunnel-Variante wird nicht weiterverfolgt. Aufgrund der über vier Mal höheren Kosten sowie der schwierigen Rahmenbedingungen sehen Kanton und Gemeinde dafür keine realistische Realisierungschance. - Auswirkungen des Masterplans Höfe auf die Nationalstrasse A3, Rapp Trans, 22.5.2006 - Vorstudie Zubringer Halten Freienbach, Emch+Berger AG, 30.10.2013 - Variantenentscheid, INGE Eicholz, c/o Locher Ingenieure, 5.8.2014 - Vorprojekt INGE Eicholz, c/o Locher Ingenieure, 2016 Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Richtplan Kanton Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten (V-2.1-03) Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Für den Zubringer Halten ist der Vollanschluss (übM3.10) Voraussetzung. Ohne Vollanschluss hat der Zubringer keine Wirkung. Deshalb ist die funktionale Abstimmung mit dem Vollanschluss Halten unabdingbar.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Projektierung und Ausfüh- Kanton SZ / Freienbach Vorprojekt: 2015 CHF 35‘700‘000.- rung Baubeginn: 2022 Inbetriebnahme: 2023 CHF 35‘700’000.-

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 35‘700‘000 - 50% 50%

Quantitative Angaben Kernentlastungs- und Um- 12‘330 Fz (DTV) auf hauptsächlich zu entlastender Strasse (ohne Projekt) fahrungsstrassen 9‘100 Fz (DTV) auf hauptsächlich zu entlastender Strasse (mit Projekt)

Schlussfassung – 21. November 2016 87

MIV3.2 Flankierende Massnahmen Zubringer Halten (Freienbach)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Schwyz Gemeinde Freienbach A B C

Beschreibung der Massnahme

flankierende Massnahmen Leutschenstrasse Ausbaustrecke Wilen- Wolleraustrasse

flankierende Neubaustrecke Massnahmen Zubringer Halten Schindellegistrasse

Ausgangslage / Handlungsbedarf Bekanntermassen ist die Region Höfe stark gewachsen. Damit hat auch der Individualverkehr zugenommen. Somit ist in den letzten Jahrzenten ein Verkehrsproblem über die gesamte Region entstanden. Seit geraumer Zeit sind verschiedene Massnahmen und Lösungsvorschläge im Gespräch. Unter anderem auch der Ausbau des Halbanschlusses Halten zu einem Vollanschluss mit oder ohne Zubringer nach Freienbach. Mit der starken Entwicklung der Region haben sich die Verkehrsbeziehungen verändert. Die Hauptlastrichtung des Verkehrs aus dem Raum Pfäffikon zeigt heute Richtung Zürich. Der bestehende Anschluss Halten ist jedoch ein Halbanschluss aus/nach Richtung Chur. Der heutige Verkehr insbesondere aus dem Industrie- und Gewerbegebiet Schwerzi und den Siedlungsgebieten Freienbach und Wilen ist somit gezwungen, sich auf die entfernteren Anschlüsse Pfäffikon und Wollerau auszurichten. Mit den wachsenden Verkehrsmengen belasten speziell die Autobahnzubringerströme von/nach Pfäffikon/Freienbach einerseits die Wilenstrasse und andererseits die Ortskerne von Wollerau und Pfäffikon stark. Inhalt Der Vollanschluss Halten mit Zubringer Freienbach verbessert die Zugänglichkeit zur Autobahn A3 und entlastet dadurch die Churerstrasse, Wolleraustrasse und Wilenstrasse als bisherige Zufahrtsachsen zu den A3-Anschlüssen Pfäffikon und Wollerau. Der zusätzliche Anschluss und der Zubringer verkürzen den Zugang zur Autobahn und damit die zurückgelegte Distanz auf den Zufahrtsachsen. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die neuen Anschlussrampen beim Anschluss Schindellegi/Halten führen zu einer vermehrten Benutzung der A3 westlich des Anschlusses. Der Zubringer dient nicht nur dem Verkehr von/zu den neuen Rampen von/nach A3-Zürich, sondern vielmehr auch dem Verkehr mit der A3-Ost und der Schindellegistrasse (Süd und Nord). Der Zubringer dient somit teilweise auch als Umfahrung von Pfäffikon. Ohne Flankierende Massnahmen führt der Ausbau zum Vollanschluss Halten aber zu deutlichem Mehrverkehr auf der Schindellegistrasse in Pfäffikon.

88 Schlussfassung – 21. November 2016

Machbarkeit Die Flankierenden Massnahmen müssen daher den Durchfahrwiderstand soweit erhöhen, dass die Nutzung des Zubringers oder der Autobahn für viele Beziehungen attraktiver ist. Die maximale Wirkung würde dabei mit einer Unterbrechung von Durchfahrtsstrassen erzielt. Mehrheitsfähige Standort hierfür, wären jedoch kaum zu finden. Mit der Einführung von Tempo 30 in Wohngebieten (u.A. Schindellegistrasse) sowie diversen kleinern Massnahmen kann dies weitgehend erreicht werden. Eine Dosierungsmöglichkeit des Verkehrs beim Anschluss Halten in Richtung Freienbach ist für den Schutz vor Mehrverkehr erforderlich. Das vorgeschlagene Massnahmenpaket der Flankierenden Massnahmen sorgt dafür, dass der Verkehr in die gewünschten Bahnen gelenkt werden kann und die Zielsetzungen erfüllt werden. Der Verkehr wird stärker auf die zukünftige kantonale Hauptachse (Zubringer/Wolleraustrasse/Kantonsstrasse) gebündelt.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verringerung der Verkehrsbelastung im Zentrum Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Pfäffikon Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen mit Flama, Verbesserung der Fahrplanstabilität/ durch Verringerung Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum durch der Verkehrsbelastung im Zentrum Pfäffikon Abnahme der Verkehrsmenge, Abnahme der Homogenisierung des Verkehrsflusses Verkehrsmenge im Zentrum Pfäffikon, Flächengewinn für den Fuss- und Veloverkehr im öffentlichen Raum WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Hierarchie des Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Strassennetzes verbessert, Zubringer als Verstetigung des Verkehrsflusses beim MIV verkehrsorientierte Durchfahrtsstrasse, Erweiterung Reduktion der Lärmimmissionen: Verringerung der verkehrsberuhigter Zonen / Begegnungszonen mit FlaMa Verkehrsbelastung in den dicht besiedelten städtischen Räumen, Verkehrsverringerung in den Wohngebieten

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV -Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV -Güteklassen ↑ Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Im Jahr 2013 haben Kanton und Gemeinde mit direkt und indirekt betroffenen Einwohnern über die Linienführung diskutiert. In der sogenannten Mitwirkung Halten kristallisierten sich aus über zwanzig Vorschlägen zwei mehrheitsfähige Varianten heraus: eine mit offener Linienführung und Anschluss an die Wilenstrasse und eine mit Tunnel und Anschluss an die Wolleraustrasse. Dabei wurden auch flankierende Massnahmen gefordert. Ein Planungsteam hat im Auftrag des Kantons die beiden Varianten vertieft überprüft. Gestützt auf das Studium der Planer haben der Schwyzer Regierungsrat und der Freienbacher Gemeinderat im Herbst 2014 entschieden, für die Variante mit offener Linienführung die Ausarbeitung eines Vorprojekts inkl. flankierenden Massnahmen auszulösen. Das Vorprojekt inkl. der flankierenden Massnahmen ist im Sommer 2016 abgeschlossen worden. Die Nutzungsplanung wird Ende 2016 aufgelegt. - Auswirkungen des Masterplans Höfe auf die Nationalstrasse A3, Rapp Trans, 22.5.2006 - Vorstudie Zubringer Halten Freienbach, Emch+Berger AG, 30.10.2013 - Variantenentscheid, INGE Eicholz, c/o Locher Ingenieure, 5.8.2014 Vorprojekt INGE Eicholz, c/o Locher Ingenieure, 2016 Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Richtplan Kanton Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: vollständig enthalten (V-2.1-06)

Schlussfassung – 21. November 2016 89

Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Für die flankierenden Massnahmen zum Zubringer Halten ist der Vollanschluss (üM3.10) und der Zubringer Halten (MIV3.1) Voraussetzung. Ohne Vollanschluss und Zubringer haben die flankiernenden Massnahmen keine Wirkung. Deshalb ist die funktionale Abstimmung mit dem Vollanschluss und Zubringer Halten unabdingbar.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Planung und Ausführung Kanton SZ / Freienbach Vorprojekt: 2016 6‘700‘000.- Baubeginn: 2023-2024 Inbetriebnahme: 2025 CHF 6‘700’000.-

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 6‘700‘000 50% 50%

90 Schlussfassung – 21. November 2016

MIV3.3 Pförtneranlage Wollerau

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Schwyz ASTRA, Gemeinde Wollerau A B C

Beschreibung der Massnahme

Kreisel Zentrum

möglicher Standort Dosierstelle

LSA ASTRA

Ausgangslage / Handlungsbedarf In den Spitzenstunden ist das Verkehrsaufkommen im Dorfkern von Wollerau sehr hoch. Die Lebens- und Aufenthaltsqualität im Zentrum ist geschmälert. Speziell der Kreisel im Zentrum von Wollerau mit dem niveaugleichen Bahnübergang in unmittelbarer Nähe sowie der Autobahnanschluss Wollerau bilden die neuralgischen Problempunkte im Verkehrsystem. Der Kreisel Zentrum stösst bereits heute in der Abendspitzenstunde an seine Leistungsgrenze. Rückstaus auf der Hauptstrasse und der Roosstrasse bis zum Autobahnanschlussknoten Nord sind nicht aussergewöhnlich. Diese Staus verursachen teilweise Behinderungen auf der Verenastrasse welche sich bis zum Verzögerungsstreifen aus Richtung Chur auswirken. Der zu erwartende Mehrverkehr aus den Baulandreserven der Gemeinde Wollerau wird das bestehende Verkehrssystem mit Kreisel und Autobahnanschluss A3 zusätzlich nachteilig beeinflussen. Von grossem Interesse ist der resultierende Rückstau bis auf die Autobahn. Diese Situation an beiden Autobahnausfahrten führt zu einer erheblichen Gefährdung. Von besonderem Interesse sind die Staus im Blatt-Tunnel. Massnahmen zur Entschärfung dieser Verkehrsüberlastung sind zwingend zu ergreifen. Inhalt Kapazitätsengpässe und damit auch die Staustellen befinden sich meist an heiklen Orten bezüglich Siedlungsverträglichkeit wie auch Verkehrssystem. Mit Dosieranlagen wird der Stau dorthin verlagert, wo er die Siedlung und verkehrstechnische Nadelöhre möglichst wenig beeinträchtigt. Mit einer Dosierung sollen die Verkehrsmengen im Bereich Kreisel/Autobahnanschluss Wollerau begrenzt und die Leistungsfähigkeit lokal beeinflusst werden. Mit einer Pförtneranlage/Dosierungsanlage wird der Verkehrsfluss gesteuert, aber keine Verkehrsentlastung erzielt. Nach Möglichkeit wird der öffentl. Verkehr mit geeigneten Massnahmen ( elektronische Busspur) bevorzugt.

Schlussfassung – 21. November 2016 91

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit einer Pförtner-/Dosierungsanlage können kurz- bis mittelfristig der Verkehrsfluss im Zentrum (beim Kreisel) aufrechterhalten und der Rückstau auf die Autobahn verhindert werden. Somit wird die erforderliche Zeit geschaffen, um für eine langfristige Lösung die notwendigen Infrastrukturbauten zu realisieren. Machbarkeit Aufgrund des bereits heute vorhandenen Rückstaus auf die Autobahn, sieht das ASTRA unabhängig von der geplanten Dosierung, die Erstellung einer Lichtsignalanlage am Knoten Roos- / Verenastrasse vor. Eine mögliche zeitgleiche Planung erhöht somit die kurzfristige Realisierbarkeit massiv. Die Pförtneranlage ist nur bei Bedarf aktiv. Das heisst, bei geringem Verkehrsaufkommen, wie normalerweise ausserhalb der Spitzenstunden, ist die Dosierungsanlage nicht in Betrieb. Dieser Umstand erhöht die Akzeptanz für eine Dosierung.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verflüssigung des Verkehrs im Bereich Kreisel und Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: allenfalls Autobahnanschluss Wollerau Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen mit den Verringerung der Verkehrsbelastung im Zentrum erforderlichen Flama, Verbesserung der Sicherheit im Wollerau in den Spitzenzeiten öffentlichen Raum durch Abnahme der Verkehrsmenge, Verbesserung der Fahrplanstabilität/ durch Abnahme der Verkehrsmenge im Zentrum Wollerau in den Verringerung der Verkehrsbelastung im Zentrum Spitzenzeiten Wollerau und Busbevorzugung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit durch Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verflüssigung des Verkehrs Verstetigung des Verkehrsflusses beim MIV Reduktion der Lärmimmissionen: Verringerung der Verkehrsbelastung im Dorfzentrum, Verkehrsverringerung in den Wohngebieten durch Flama.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Im Jahr 2014 hat die Gemeinde eine Verkehrsbetrachtung mit diversen Verkehrszählungen erarbeiten lassen. Nachfolgend wurden die heutige Situation weiter analysiert und mögliche Ideen zur Dossierung in einer Studie gesammelt. In Zusammenarbeit mit dem Kanton wurden diverse mögliche Pförtnerungen geprüft. Dazu wurden auch Verkehrsmodelle erstellt. Die Planungen für eine Dosierung laufen gemeinsam weiter. Zusätzlich laufen auch noch Gespräche mit dem ASTRA betreffend einer Pförtnerung am Knoten Verena- und Roosstrasse. - Pförtneranlage / Dosierungsanlage, Machbarkeit und Auswirkungen,Remund+Kuster AG, 13.08.2014 Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Richtplan Kanton Schwyz, vom Regierungsrat erlassene Fassung vom 8. März 2016: Das Projekt ist als Sofortmass- nahme bis zur Realisierung der Verlegung Vollanschluss Wollerau (V-2.1-05) zu verstehen. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Koordinationsbedarf besteht zur geplanten Lichtsignalanlage Roos- / Verenastrasse, die vom ASTRA im Rahmen des UPlaNS geplant wird.

92 Schlussfassung – 21. November 2016

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Planung und Ausführung ASTRA / Kanton SZ / Wollerau Vorprojekt: 2017 2‘300‘000 Baubeginn: 2019 CHF 2‘300‘000.-

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Kanton Gemeinde Weitere Gesamtkosten CHF 2‘300‘000 - 50% 50%

Quantitative Angaben Kernentlastungs- und Um- Mit einer Pförtneranlage / Dosierungsanlage wird der Verkehrsfluss gesteuert, der fahrungsstrassen öffentliche allenfalls Verkehr bevorzugt, jedoch keine Verkehrsentlastung erzielt.

Schlussfassung – 21. November 2016 93

MIV3.4 Verbindungsstrasse A53 – Gaster inkl. FlaMa (ARE-Code 3336.2.035)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte Eigenleistung 2019-2022 Kanton St. Gallen Gemeinden Uznach, Schmerikon A B C

Beschreibung der Massnahme

Quelle: sapartners, ewp

94 Schlussfassung – 21. November 2016

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Massnahme ist eine Weiterentwicklung der Massnahme MIV7 aus dem AP 2G. Die Massnahme wurde gemäss Prüfbericht jedoch als Massnahme mit zu geringer Programmrelevanz eingestuft worden, da sich diese ausserhalb des Projektperimeters befindet und die Wirkung für den Agglomerationsperimeter zu geringfügig ist. Weiter wurde der Konkretisierungsgrad als zu gering beurteilt. Nun wurde die Massnahme weiterentwickelt, wird jedoch als Eigenleis- tung eingegeben, da sich die Wirkung für den Agglomerationsperimeter nicht ändert. Die Altstadt von Uznach wird täglich von bis zu 19'000 Fahrzeuge pro Tag passiert. Das hohe Verkehrsaufkommen mindert die Lebensqualität und beeinträchtigt das regionale Strassennetz. Auch der öffentliche Verkehr ist betroffen: Busse stehen im Stau, Bahnanschlüsse sind unzuverlässig. Ziel der Massnahme ist, den Durchgangsverkehr aus dem Siedlungsgebiet von Uznach auf die neue Umfahrungsstrasse umzulagern und dadurch die Aufenthaltsqualität und Sicherheit im Städtchen von Uznach zu erhöhen. Inhalt Zur Verbesserung der Situation wurden verschiedenste Lösungen mittels einer Zweckmässigkeitsbeurteilung untersucht. Es stellte sich heraus, dass sich die Situation in der Altstadt nur mit einer grossräumigen Umfahrung verbessern lässt. Für die grossräumige Umfahrung stehen zur Zeit drei Linienführungsvarianten zur Diskussion:  Linienführung auf bestehenden Strassen Grynaustrasse und Benknerstrasse, ohne Beeinträchtigung des Schutzgebietes (Variante 1 Cluster Süd)  Linienführung durch Randbereich der Pufferzone (Variante 2 Cluster Süd)  Linienführung mit Tangierung der Schutzzone (Variante 19SR der ZMB) Für diese Varianten wird derzeit die Bewilligungsfähigkeit mit den Naturschutzbehörden, –organisationen abgeklärt. Für das Siedlungsgebiet in Uznach wurden im Rahmen eines partizipativen Prozesses mögliche Entwicklungsvarianten für die heutige Ortsdurchfahrt diskutiert: Das Bevorzugte Verkehrsregime sieht eine Begegnungszone im Raum des Städtchens vor mit anschliessender Tempo30-Zone. Die Nutzungs- und Gestaltungsmöglichkeiten haben das Ziel, eine hohe Aufenthaltsqualität zu erreichen. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Verbindungsstrasse A53-Gaster kann das Ortszentrum Uznach revitalisiert und die Siedlungsqualität im ganzen Gemeindegebiet erhöht werden, indem der Durchgangsverkehr aus dem Ortszentrum direkt auf das übergeordnete Strassennetz geleitet wird. Die Führung des Durchgangsverkehrs ausserhalb des Siedlungsgebiets erlaubt eine siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs im Siedlungsgebiet. Machbarkeit Die Zweckmässigkeitsbeurteilung weist die bautechnische Machbarkeit nach. Mittels eines Mitwirkungsverfahrens wird zurzeit die Linienführung dahingehend optimiert, dass eine möglichst breite Akzeptanz und die Bewilligungsfä- higkeit mit den Naturschutzbehörden und -organisationen erreicht werden kann.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung des Strassennetzes: Abbau von Engpässen Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: sowie Verminderung von Stausituationen durch Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen mit FlaMa, Strassennetzergänzung. Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: durch Abnahme der Verkehrsmenge, starke Verbesserung der Fahrplanstabilität/ durch Verringerung der Abnahme der Verkehrsmenge im Zentrum Uznach, Verkehrsbelastung im Zentrum Uznach. Flächengewinn für den Fuss- und Veloverkehr im Verbesserung der Erreichbarkeit: Verbesserung der öffentlichen Raum. Erreichbarkeit für den MIV. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Hierarchie des Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Strassennetzes verbessert, Zubringer als verkehrsorientierte Verstetigung des Verkehrsflusses beim MIV. Durchfahrtsstrasse, Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen / Reduktion der Lärmimmissionen: Verringerung der Begegnungszonen mit FlaMa. Verkehrsbelastung in den dicht besiedelten städtischen Räumen, Verkehrsverringerung in den Wohngebieten.

Schlussfassung – 21. November 2016 95

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Die Entlastung der Altstadt in Uznach ist ein seit Jahrzenten diskutierter Prozess. In den neunziger Jahren wurde ein Projekt des Kantons (Kurzumfahrung) an der Urne verworfen. Das Tiefbaumt des Kantons St. Gallen ist beauftragt, bis spätestens Ende 2018 ein Genehmigungsprojekt (Auflageprojekt) zu erarbeiten: Zweckmässigkeitsbeurteilung, im Mitwirkungsverfahren optimierte Linienführung derzeit in Erarbeitung (2016) - Konzept Aufwertung Städtli / Zentrum Uznach, Projektdokumentation sapartners, ewp, 2016. Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Das Vorhaben ist im kantonalen Richtplan St. Gallen (2008) im Planungsstand "Zwischenergebnis" enthalten. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf -

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Verbindungsstrasse inkl. Kanton SG Genehmigungsprojekt: 2018 CHF 105‘000‘000 Flankierende Massnahmen Baubeginn: 2021 Inbetriebnahme: 2023 CHF 105‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 105‘000‘000 - noch offen noch offen

Quantitative Angaben Kernentlastungs- und Um- 19'000 Fahrzeuge / Tag (DTV) auf zu entlastender Strasse (ohne Projekt) fahrungsstrassen 5'000 Fahrzeuge / Tag auf zu entlastender Strasse (mit Projekt)

96 Schlussfassung – 21. November 2016

MIV3.5 Zentrumsentlastung Rapperswil-Jona (ARE-Code 3336.2.034)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton SG (TBA) Stadt Rapperswil-Jona A B C

Beschreibung der Massnahme

Portal Hurden nicht möglich

Ausgangslage / Handlungsbedarf Nach dem negativen Ausgang der Abstimmung "Verkehrsentlastung Rapperswil-Jona" im 2011 lancierte die Stadt mit dem Prozess „Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona“ eine breite Mitwirkung, in welcher neue Lösungen für die Entlastung des Zentrums Rapperswil gesucht wurden. Die abgestimmten Lösungsstrategien wurden den drei Zeithori- zonten kurzfristig, mittelfristig und langfristig zugeteilt. Die Langfristlösung sieht einen Stadttunnel vor. Der Antrag zur Prüfung der baulichen Machbarkeit der bevorzugten Langfristlösung wurde beim Kanton St. Gallen eingereicht. Inhalt Der lange Stadttunnel soll bereits auf dem Seedamm, beim Weiler Hurden beginnen und so weniger Friktionen am Bahnhof nach sich ziehen. Erste Resultate der umweltrechtlichen Machbarkeitsuntersuchungen haben ergeben, dass ein Portal in Hurden nicht möglich ist. Ein Stadttunnel bleibt möglich. Dazu muss das Sudportal̈ aber rund um den Bahnhof zu stehen kommen. Weiter soll gegenüber der Variante des Kantons aus dem Jahre 2011,die Linienführung dahingehend abgeändert werden, dass ein neuer städtischer Anschluss im Bereich des Bahnhofs Jona erstellt werden kann. Unverändert soll der Anschluss an den A53 Anschluss Nr. 12 Rapperswil im Hüllistein zu liegen kommen. Ein Anschluss nach Kempraten ist optional. Die Nutzung des Bahntrassees zwischen Rapperswil und Kempraten wird dafür untersucht.

Schlussfassung – 21. November 2016 97

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit der Zentrumsentlastung wird Rapperswil als Hauptzentrum der Agglo gestärkt, indem der Durchgangsverkehr aus dem Ortszentrum direkt auf das übergeordnete Strassennetz geleitet wird. Damit kann das Ortszentrum revitalisert werden und die Siedlungsqualität erhöht werden. Die Führung des Durchgangsverkehrs ausserhalb des Siedlungsgebiets erlaubt eine siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs innerhalb der Zentren.

Machbarkeit Die bautechnische und umweltrechtliche Machbarkeit wird vom Kanton St. Gallen derzeit untersucht. Abschliessende Aussagen sind nicht vor 2017 zu erwarten.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verringerung und Entschärfung Innen von Gefahrenstellen, Verkürzung der durchschnittlichen Unterwegszeit Verbesserung der Qualität der öffentlichen durch Reduktion der Rotzeiten. Räume: Verbesserung der Sicherheit, Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems: Verringerung der Reise- Abnahme der Verkehrsmengen im MIV in zeiten; Verbesserung der Fahrplanstabilität. dicht bewohnten Gebieten. Verbesserung des Strassennetzes: Verstetigung des Verkehrsflusses. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Verringerung der Unfallschwer- Reduktion der Lärmemissionen: Verringe- punkte, geringere Verkehrsmengen. rung der Verkehrsbelastung in dicht besie- Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Hierarchie des Strassennetzes, delten Räumen und Verminderung der Erweiterung verkehrsberuhigter Zonen und Geschwindigkeitsreduktion. Trennwirkung von Infrastrukturen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen ↑ Einwohner nach ÖV-Güteklassen ↑ Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Die Studie zum Nachweis der und umweltrechtlichen Machbarkeit hat ergeben, dass Moorlandschaften, UNESCO Weltkulturergebe und Naturschutz dem Portal Hurden entgegenstehen. Ein Stadttunnel bleibt möglich. Dazu muss das Sudportal̈ aber rund um den Bahnhof zu stehen kommen. Dies wird weiter untersucht. - Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona – Stadttunnel lang und Alternativvarianten: Beurteilung Umwelt einer Portallage Hurden, Tiefbauamt Kanton St. Gallen, 4. Mai 2016.

Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Das Vorhaben ist im kantonalen Richtplan St. Gallen (2008) im Planungsstand "Zwischenergebnis" enthalten. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Die Langfristige Tunnellösung ist mit den mittelfristigen Lösungen aus dem Prozess Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona zu koordinieren.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Stadttunnel Rapperswil-Jona Kanton SG Baubeginn nach 2025 Noch offen Noch offen

98 Schlussfassung – 21. November 2016

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Kanton Gemeinde Weitere Gesamtkosten CHF - Noch offen Noch offen

Quantitative Angaben Kernentlastungs- und Um- 25'000 Fahrzeuge / Tag auf den hauptsächlich zu entlastenden Strassen Rüti-, fahrungsstrassen Zürcher- und Untere Bahnhofstrasse (ohne Projekt) 13'000 Fahrzeuge / Tag auf den hauptsächlich zu entlastenden Strassen Rüti-, Zürcher- und Untere Bahnhofstrasse (mit Projekt)

Schlussfassung – 21. November 2016 99

3.5 Massnahmen Fuss- und Veloverkehr

FV3.1 Netzergänzung Fuss- und Veloverkehr kurzfristig

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kantone  Kantonsstrassen Kantone oder Gemeinden A Gemeinden  Gemeinde- B oder Privatstrassen C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Massnahmen 'Fuss- und Veloverkehr' im AP 2G fokussierten sich hauptsächlich auf den rollenden Fuss- und Velo- verkehr. Im Prüfbericht des Bundes wurde die Vernachlässigung des Fussverkehrs als eigenständige Mobilitätsform bemängelt. Als Reaktion auf diesen Kritikpunkt beauftragte die Agglo Obersee die Firma metron mit einer ergänzen- den Schwachstellenanalyse Fussverkehr. In diesem Projekt wurden Ende Sommer 2014 rund 360 Fussverkehrsdefizite in den ausgewiesenen Attraktorengebieten der 13 Gemeinden geortet, dokumentiert und priorisiert. Davon wurden für sämtliche 29 Fussverkehrsschwachstellen mit hoher Priorität und ergänzend für 60 Schwachstellen mit mittlerer Priorität Massnahmenskizzen entwickelt. Auch für die bezeichneten Schwachstellen im regional und kantonal klassier- ten Velonetz sind ergänzende Massnahmen aufskizziert worden. Zusammen mit den Massnahmenskizzen für den Veloverkehr resultieren insgesamt 210 zusätzliche Massnahmenskizzen zur Verbesserung der Infrastruktur des Fuss- und Veloverkehrs. Diese wurden an 13 Gemeindegesprächen im September / Oktober 2014 diskutiert und betreffend Terminierung, Finanzierbarkeit und politischer Umsetzbarkeit überprüft.

100 Schlussfassung – 21. November 2016

Inhalt Die Schwachstellenbehebung und Verbesserung des Fuss- und Velonetzes wird im Rahmen der Umsetzung des AP 2G weiter vorangetrieben. Durch die erweiterte Analyse insbesondere der Fussverkehrsschwachstellen sind für das AP 3G ergänzende Massnahmen entwickelt worden. Ein Grossteil dieser Massnahmen wird innerhalb der Programmdauer des AP 3G (2019-2022) umgesetzt werden können: Das vorliegende Massnahmenpaket beinhaltet 30 Reparaturmas- snahmen zu Gunsten des Fuss- und Veloverkehrs. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Ein zusammenhängendes Fuss- und Velowegnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr ermöglicht direkte und sichere Verbindungen zwischen den regionalen und lokalen Zentren; gezielte Netzergänzungen erhöhen die Erreichbarkeit und verkürzen die Wege. Machbarkeit Die im LV-Portal (www.lvportal.ch) erfassten Massnahmen für das AP 3G sind im bilateralen Austausch mit den Standortgemeinden und den kantonalen Fachstellen betreffend Terminierung, Finanzierbarkeit und politischer Um- setzbarkeit überprüft worden und können grundsätzlich in der Periode 2019 - 2022 realisiert werden.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr (Alltags- und Freizeitver- Verbesserung der Qualität im öffentlichen Raum: kehr): Förderung eines zusammenhängenden, dichten und at- Erhöhung der Sicherheit, Aufwertung des öffent- traktiven Wegnetzes, Verringerung und Entschärfung von Gefah- lichen Raums und Reduktion des motorisierten renstellen und Verkürzung der durchschnittlichen Unterwegszeit. Verkehrs in dicht bewohnten Gebieten. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Eliminierung der Unfall- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2- schwerpunkte. Emissionen: Verringerung der Fahrleistungen im MIV, Verbesserung des Modalsplits zugunsten LV, Reduktion der Lärmemissionen, Verringerung der Verkehrsbelastung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Ein datenbankbasierendes Internet-Tool für das Controlling bzw. die Bewirtschaftung der behobenen und noch zu behebenden Schwachstellen liegt vor (www.lvportal.ch). Darin sind die LV-Massnahmen in der Agglomeration Ober- see mit detaillierten Projektskizzen zur Behebung der Schwachstellen und entsprechenden Kostenschätzungen dokumentiert. Bereits vorliegende Projektpläne sind ebenfalls in die Datenbank integriert. - Schwachstellenanalyse rollender Fuss- und Veloverkehr, asa, 2011 (Pläne, Bericht) - Velowegstrategie Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion AfV, Stand Dezember 2013 - Veloroutennetz Kanton Schwyz, Amt für Wald und Naturgefahren, Entwurf Dezember 2013 - Problemstellenanalyse Fussverkehr Agglomeration Obersee, metron, 2014 - Potenzialanalyse / Änderungsplan SKI 3, Kanton St. Gallen Tiefbauamt 2015 - Kantonales Radroutenkonzept 2015 Kanton Schwyz, Tiefbauamt - Diverse kommunale Projektarbeiten (u.a. LV-Konzept Lachen 2007, LV-Konzept March 2006, LV-Konzept Freien- bach 2006, Konzept Fuss- und Veloverkehr Rapperswil-Jona) - WebGIS-Anwendung LV-Portal Kanton St. Gallen: www.lvportal.ch Reifegrad 1 2

Schlussfassung – 21. November 2016 101

Bezug zur Richtplanung Im vorliegenden Agglomerationsprogramm werden die Velonetzplanungen des Kantons St. Gallen und Zürich sowie das kantonale Veloroutenkonzept Kanton Schwyz berücksichtigt. Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Ein datenbankbasierendes Internet-Tool für das Controlling bzw. die Bewirtschaftung der behobenen und noch zu behebenden Schwachstellen liegt vor (www.lvportal.ch). Darin sind die LV-Massnahmen in der Agglomeration Ober- see mit detaillierten Projektskizzen zur Behebung der Schwachstellen und entsprechenden Kostenschätzungen dokumentiert. Bereits vorliegende Projektpläne sind ebenfalls in die Datenbank integriert. - Schwachstellenanalyse rollender Fuss- und Veloverkehr, asa, 2011 (Pläne, Bericht) - Velowegstrategie Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion AfV, Stand Dezember 2013 - Velonetzplan Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion AfV, 2015 - Veloroutennetz Kanton Schwyz, Amt für Wald und Naturgefahren, Entwurf Dezember 2013 - Problemstellenanalyse Fussverkehr Agglomeration Obersee, metron, 2014 - Potenzialanalyse / Änderungsplan SKI 3, Kanton St. Gallen Tiefbauamt 2015 - Kantonales Veloroutenkonzept 2015 Kanton Schwyz, Tiefbauamt - Diverse kommunale Projektarbeiten (u.a. LV-Konzept Lachen 2007, LV-Konzept March 2006, LV-Konzept Freien- bach 2006, Konzept Fuss- und Veloverkehr Rapperswil-Jona) - Massnahmen- und Kostenentwicklung Langsamverkehrsmassnahmen Wälli AG, 2015 - Überprüfung Langsamverkehrsoptimierung von Lichtsignalanlagen Büro D. Bieli, 2015 - WebGIS-Anwendung LV-Portal Kanton St. Gallen: www.lvportal.ch Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf -

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

86.17.R Bodmerweg Freienbach Baubeginn 2019-2022 CHF 954'000

86.08.RF Kantonsstrasse Kanton SZ (Freienbach) Baubeginn 2019-2022 CHF 1‘100'000 Ortsdurchfahrt Freienbach West

86.09.R Gwattstrasse Freienbach Baubeginn 2019-2022 CHF 86'000

86.24.R Wilenstrasse Freienbach Baubeginn 2019-2022 CHF 189'000

86.25.F Wilenstrasse Freienbach Baubeginn 2019-2022 CHF 270'000

86.33.RF Gwattstrasse Freienbach Baubeginn 2019-2022 CHF 194'000

86.44.R Leutschenstrasse Freienbach Baubeginn 2019-2022 CHF 95'000

86.31.RF Churerstrasse Kanton SZ (Freienbach) Baubeginn 2019-2022 CHF 200'000

86.45.R Wolleraustrasse Freienbach Baubeginn 2019-2022 CHF 264'000

86.47.R Churerstrasse/LSA Kanton SZ (Freienbach) Baubeginn 2019-2022 CHF 1'325'000 Rainstrasse

87.04.R Landstrasse Kanton ZH (Bubikon) Baubeginn 2019-2022 CHF 153'000

87.12.F Landstrasse Bubikon Baubeginn 2019-2022 CHF 1‘210‘000 88.301.R LSA K301 Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 389'000 Seedamm/Bahnhof Jona) platz 88.305.R Kniestrasse / Alte Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 270'000 Jonastrasse Jona) 88.306.R Kniestrasse / Neue Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 270'000 Jonastrasse Jona)

102 Schlussfassung – 21. November 2016

88.312.R Kniestrasse / Zür- Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 232'000 cherstrasse Jona) 88.316.R St.Gallerstrasse / Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 756'000 Uznacherstrasse Jona) 88.318.RF Bollwiesstrasse / Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 140'000 St.Gallerstrasse Jona) 88.320.RF Hummelbergstras- Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 270'000 se/St.Gallerstrasse Jona) D90.12.R Oberdürntner- Kanton ZH (Dürnten) Baubeginn 2019-2022 CHF 2'222'000 strasse

92.06.F Äussere Haab Lachen Baubeginn 2019-2022 CHF 259'000

88.27.F Rütistrasse Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 124'000 Jona) 88.28.R Uznacherstrasse - Kanton SG (Rapperswil- Baubeginn 2019-2022 CHF 124'000 Buechstrasse Jona)

88.29.R Schlüsselweg Rapperswil-Jona Baubeginn 2019-2022 CHF 1'442'000

91.13.R Walderstrasse Kanton ZH (Rüti) Baubeginn 2019-2022 CHF 900'000

91.16.R Rapperswilerstras- Kanton ZH (Rüti) Baubeginn 2019-2022 CHF 800'000 se 93.351.F Rapperswilerstras- Kanton SG (Eschenbach) Baubeginn 2019-2022 CHF 227'000 se / Dorftreff Aus- fahrt

94.06.R Eisenbahnstrasse Schmerikon Baubeginn 2019-2022 CHF 491'000

95.11.R Imperhofstrasse Uznach Baubeginn 2019-2022 CHF 1'636'000

95.12.RF Gasterstrasse Kanton SG (Uznach) Baubeginn 2019-2022 CHF 1'080'000

CHF 17‘672‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 17‘672‘000 – Kanton SG: CHF Kanton SG: 3‘882‘000 CHF 3‘569‘000 Kanton SZ: CHF Kanton SZ: 2‘625‘000 CHF 2‘311‘000 Kanton ZH: CHF Kanton ZH: 4‘075‘000 CHF 1‘210‘000

Schlussfassung – 21. November 2016 103

FV3.2 Netzergänzung Fuss- und Veloverkehr mittelfristig

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kantone  Kantonsstrassen Kantone oder Gemeinden A Gemeinden  Gemeinde- B oder Privatstrassen C

Beschreibung der Massnahme

104 Schlussfassung – 21. November 2016

Inhalt Die Schwachstellenbehebung und Verbesserung des Fuss- und Velonetzes wird im Rahmen der Umsetzung des AP 2G weiter vorangetrieben. Durch die erweiterte Analyse insbesondere der Fussverkehrsschwachstellen sind für die im AP 3G ergänzende Massnahmen entwickelt worden. Ein Grossteil dieser Massnahmen wird innerhalb der Programmdau- er des AP 3G (2019-2022) umgesetzt werden können. Das vorliegende Massnahmenpaket beinhaltet aber 6 Repara- turmassnahmen zu Gunsten des Fuss- und Veloverkehrs, bei welchen ein Baubeginn nach 2022 vorgesehen ist. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Ein zusammenhängendes Fuss- und Velowegnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr ermöglicht direkte und sichere Verbindungen zwischen den regionalen und lokalen Zentren; gezielte Netzergänzungen erhöhen die Erreichbarkeit und verkürzen die Wege. Machbarkeit Die im LV-Portal (www.lvportal.ch) erfassten Massnahmen für das AP 3G sind im bilateralen Austausch mit den Standortgemeinden und den kantonalen Fachstellen betreffend Terminierung, Finanzierbarkeit und politischer Um- setzbarkeit überprüft worden und können grundsätzlich in der Periode 2019 - 2022 realisiert werden.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr (Alltags- und Freizeit- Verbesserung der Qualität im öffentlichen Raum: verkehr): Förderung eines zusammenhängenden, dichten und Erhöhung der Sicherheit, Aufwertung des öffentli- attraktiven Wegnetzes, Verringerung und Entschärfung von chen Raums und Reduktion des motorisierten Ver- Gefahrenstellen und Verkürzung der durchschnittlichen Un- kehrs in dicht bewohnten Gebieten. terwegszeit. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Eliminierung der Unfall- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: schwerpunkte. Verringerung der Fahrleistungen im MIV, Verbesse- rung des Modalsplits zugunsten LV, Reduktion der Lärmemissionen und Verringerung der Verkehrsbe- lastung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Ein datenbankbasierendes Internet-Tool für das Controlling bzw. die Bewirtschaftung der behobenen und noch zu behebenden Schwachstellen liegt vor (www.lvportal.chwww.lvportal.ch). Darin sind die LV-Massnahmen in der Ag- glomeration Obersee mit detaillierten Projektskizzen zur Behebung der Schwachstellen und entsprechenden Kosten- schätzungen dokumentiert. Bereits vorliegende Projektpläne sind ebenfalls in die Datenbank integriert. - Schwachstellenanalyse rollender Fuss- und Veloverkehr, asa, 2011 (Pläne, Bericht) - Velowegstrategie Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion AfV, Stand Dezember 2013 - Velonetzplan Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion AfV, 2015 - Veloroutennetz Kanton Schwyz, Amt für Wald und Naturgefahren, Entwurf Dezember 2013 - Problemstellenanalyse Fussverkehr Agglomeration Obersee, metron, 2014 - Potenzialanalyse / Änderungsplan SKI 3, Kanton St. Gallen Tiefbauamt 2015 - Kantonales Radroutenkonzept 2015 Kanton Schwyz, Tiefbauamt - Diverse kommunale Projektarbeiten (u.a. LV-Konzept Lachen 2007, LV-Konzept March 2006, LV-Konzept Freien- bach 2006, Konzept Fuss- und Veloverkehr Rapperswil-Jona) - Massnahmen- und Kostenentwicklung Langsamverkehrsmassnahmen Wälli AG, 2015 - Überprüfung Langsamverkehrsoptimierung von Lichtsignalanlagen Büro D. Bieli, 2015 - WebGIS-Anwendung LV-Portal Kanton St. Gallen: www.lvportal.ch

Schlussfassung – 21. November 2016 105

Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Im vorliegenden Agglomerationsprogramm werden die Velonetzplanungen des Kantons St. Gallen und Zürich sowie das kantonale Veloroutenkonzept Kanton Schwyz berücksichtigt. Das Agglomerationsprogramm ist mit den definitiven Planungsvorgaben aus diesen Projekten abzustimmen. Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf -

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 85.01.R Pfäffikonerstrasse Kanton SZ (Feusisberg) Baubeginn CHF 292'000 2023-2026 91.10.RF Bahnhofstrasse Rüti Baubeginn CHF 81'000 2023-2026 91.11.R Gruebenplatz - Rüti Baubeginn CHF 123'000 Widacherplatz 2023-2026 91.99 F Breitenhofstrasse Rüti Baubeginn CHF 600‘000 2023-2026 CHF 1‘096‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 1‘096‘000 – Kanton SG: - Kanton SG: - Kanton SZ: CHF Kanton SZ: - 292‘000 Kanton ZH: - Kanton ZH: CHF 804‘000

106 Schlussfassung – 21. November 2016

FV3.3 Fussgängerübergänge Kantonsstrassen

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton St. Gallen Gemeinden Eschenbach, Rapperswil-Jona, A Uznach, Schmerikon B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Sanierung der Fussgängerübergänge im Kanton St. Gallen zur Erhohung̈ der Sicherheit und Attraktivierung des Fuss- wegnetzes, gestützt auf Erhebungen und Beurteilung. Die heutige Ausfuhrung̈ der Fussgangerstreifen̈ entspricht teilweise nicht den hohen Anforderungen gemäss VSS Normen und Empfehlungen der bfu. Inhalt Die Massnahme zur Aufwertung resp. Reparatur der Querungen ist ein wichtiger Bestandteil einer wirkungsvollen Forderung̈ des Fuss- und Veloverkehrs. Die Massnahme beinhaltet viele, teils unspektakuläre Einzelmassnahmen bei Querungsstellen, die insgesamt zu einem durchgehend sicheren und attraktiven Wegnetz fur̈ den Fuss- und Velover- kehr beitragen. Bei Strassenachsen mit einem DTV > 8`000 Fhz/Tag werden wo möglich Mittelinseln eingebaut. Durch die Massnahme können teils auch direktere Fuss- und Velowegverbindungen angeboten werden und die Erreichbar- keit von ÖV-Haltestellen wird verbessert.

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Ein zusammenhängendes Fuss- und Velowegnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr ermöglicht direkte und sichere Verbindungen zwischen den regionalen und lokalen Zentren; gezielte Netzergänzungen erhöhen die Erreichbarkeit und verkürzen die Wege.

Machbarkeit Die im LV-Portal (www.lvportal.ch) erfassten Massnahmen für das AP 3G sind im bilateralen Austausch mit den Standortgemeinden und den kantonalen Fachstellen betreffend Terminierung, Finanzierbarkeit und politischer Um- setzbarkeit überprüft worden und können grundsätzlich in der Periode 2019 - 2022 realisiert werden.

Schlussfassung – 21. November 2016 107

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Ein datenbankbasierendes Internet-Tool für das Controlling bzw. die Bewirtschaftung der behobenen und noch zu behebenden Schwachstellen liegt vor (www.lvportal.ch). Darin sind die LV-Massnahmen in der Agglomeration Ober- see mit detaillierten Projektskizzen zur Behebung der Schwachstellen und entsprechenden Kostenschätzungen dokumentiert. Bereits vorliegende Projektpläne sind ebenfalls in die Datenbank integriert. - Überprüfung der Fussgängerstreifen auf den Kantonsstrassen, Kanton St. Gallen, 2013 - Problemstellenanalyse Fussverkehr Agglomeration Obersee, metron, 2014 - Massnahmen- und Kostenentwicklung Langsamverkehrsmassnahmen Wälli AG, 2015 - Überprüfung Langsamverkehrsoptimierung von Lichtsignalanlagen Büro D. Bieli, 2015 - WebGIS-Anwendung LV-Portal Kanton St. Gallen: www.lvportal.ch Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung - Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Die Velo- und Fusswegplanung des Kantons St. Gallen berücksichtigt. Das Agglomerationsprogramm ist mit den definitiven Planungsvorgaben abzustimmen.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Diverse Standorte Kanton St. Gallen Baubeginn 2019-2022 CHF 3‘500‘000

CHF 3‘500‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 3‘500‘000 – 100% -

108 Schlussfassung – 21. November 2016

FV3.4 Fuss- und Veloweg Bypass A3 Richterswil

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton Zürich Bund (ASTRA), Gemeinde Richterswil A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf In den Spitzenstunden ist der Autobahnanschlus total überlastet und es kommt regelmässig zu gefährlichen Rückstaus auf die Autobahn A3. Auch ist die Buslinie 170 von Samstagern nach dem Bahnhof Richterswil (S- Bahnanschluss) im Stau blockiert. Das ASTRA plant deshalb einen Bypass bei der Autobahneinfahrt in Richtung Zürich. Durch diese Massnahme wird jedoch die Fussgängerverbindung wesentlich behindert. Inhalt Durch den Bau eines Bypasses bei der Autobahneinfahrt in Richtung Zürich könnte der Verkehrsfluss normalisiert und die Verlustzeiten der Buslinie 170 auf die Anschlüsse der S-Bahn reduziert werden. Die heutige Gehweg- und Velo- verbindung (Schulweg) vom Ortsteil Samstagern in die Schulhäuser Feld 1 und 2 in Richterswil führt entlang der Berg- strasse und muss die starkbelastete Zufahrt (DTV=8‘000) zur Autobahn A3 queren. Durch den Bau eines Bypasses ist die Querungsstelle für Kinder noch gefährlicher, da zugleich drei Fahrbahnen überschritten werden müssen. Durch den Bau einer Fussgänger-/ Velo-Unterführung unter der Autobahnzufahrt könnte diese gefährliche Querungsstelle behoben werden. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Ein zusammenhängendes Fuss- und Velowegnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr ermöglicht direkte und sichere Verbindungen zwischen den regionalen und lokalen Zentren; mit dem neuen Fuss-/Veloweg kann die Sicherheit der Fussgänger und Velofahrer merklich verbessert werden.

Schlussfassung – 21. November 2016 109

Machbarkeit -

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr (Alltags- und Verbesserung der Qualität im öffentlichen Raum: Erhöhung Freizeitverkehr): Förderung eines zusammenhängen- der Sicherheit, Aufwertung des öffentlichen Raums und den, dichten und attraktiven Wegnetzes und Verrin- Reduktion des motorisierten Verkehrs in dicht bewohnten gerung und Entschärfung von Gefahrenstellen. Gebieten. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Eliminierung der Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verrin- Unfallschwerpunkte. gerung der Fahrleistungen im MIV, Verbesserung des Mo- dalsplits zugunsten LV, Reduktion der Lärmemissionen und Verringerung der Verkehrsbelastung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑

Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente - Velonetzplan Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion AfV, 2015 - Vorprojekt 2016 Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Kein Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf üM3.9 Bypass Anschluss A3 Richterswil (Samstagern)

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen

Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Anpassen der Gehweg- Veloweg Verbindung entlang Kanton ZH Inbetriebnahme: 2021 CHF 2‘500‘000 der Bergstrasse als Verbindung der Ortsteile Samsta- gern zu den Schulhäusern in Richterswil (Schulweg- verbindung).

CHF 2‘500‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinden Investitionskosten CHF 2‘500‘000 - 100% -

110 Schlussfassung – 21. November 2016

FV3.5 Fuss- und Veloverkehr Brücke A3 Schwanden-Frohberg (Richterswil)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinde Richterswil Kanton Zürich A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Mit dem Bau der Autobahn wurde die gewachsene Verbindung zwischen den Ortsteilen Unter Schwanden und Frohberg zerschnitten. Als Ersatz wurde die teilweise 4spurige breite Bergstrasse mit dem Autobahnanschluss geschaffen. Die Qualität des Wegnetzes für Fussgänger und Velofahrer, entlang dieser Hochleistungsstrasse, ist schlecht. Die Verbindungen sind unattraktiv und mit Umwegen verbunden. Der ursprüngliche Strassenverlauf ist in beiden abgetrennten Quartieren heute noch erkennbar. Ziel Die Wiederherstellung einer attraktiven Fuss- und Veloverbindung der beiden Ortsteile Unter Schwanden / Frohberg.

Inhalt Mit einer neue Fussgänger- und Velobrücke über die Autobahn soll die Verbindung zwischen Frohberg und der Unte- ren Schwanden an der ursprünglichen Stelle wieder hergestellt werden. Die Brücke wird mit einer Spannweite von 52m ohne Mittelabstützung konzipiert. Sie weist eine lichte Breite von 3.00 m auf. Das Lichtraumprofil der A3 wurde berücksichtigt, das Längsgefälle der Brücke beträgt 6%. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die Quartiergrenzen werden wieder durchlässig. Die unterbrochenen Schulwegverbindungen werden in einer direkten Verbindung wieder hergestellt. Die aufwändige, unatrraktive und mit Querungen der Bergstrasse verbundene Führung der Veloroute entlang derselben wird verbessert. Die Verkehrssicherheit wird verbessert. Die Vernetzung der Naherholungsgebiete oberhalb und unterhalb der Autobahn wird wieder hergestellt.

Schlussfassung – 21. November 2016 111

Machbarkeit Die Machbarkeit wurde im Rahmen einer Studie des Ingenieurbüros Geoterra AG, Richterswil vom 19. November 2015 nachgewiesen.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr (Alltags- und Verbesserung der Qualität im öffentlichen Raum: Erhöhung Freizeitverkehr): Förderung eines zusammenhängen- der Sicherheit, Aufwertung des öffentlichen Raums, Redukti- den, dichten und attraktiven Wegnetzes, Verringe- on des motorisierten Verkehrs in dicht bewohnten Gebieten. rung und Entschärfung von Gefahrenstellen WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Eliminierung der Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: Verrin- Unfallschwerpunkte. gerung der Fahrleistungen im MIV, Verbesserung des Mo- dalsplits zugunsten LV, Reduktion der Lärmemissionen, Ver- ringerung der Verkehrsbelastung in dicht besiedelten Räu- men.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑

Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente - Velonetzplan Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion AfV, 2015 - Machbarkeitsstudie, Geoterra AG Richterswil, 19.11.2015 - Vorprojekt 2016 Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung kein Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf -

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen

Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Fussgänger- und Velobrücke über die A3, als Verbin- Richterswil Baubeginn: 2020 CHF 2‘000‘000 dung der Quartiere Unter Schwanden und Frohberg. Inbetriebnahme: 2021

CHF 2‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund Kanton Gemeinde Gesamtkosten CHF 2‘000‘000 - 50% 50%

112 Schlussfassung – 21. November 2016

FV3.6 Fuss- und Veloweg entlang Jona (Rüti)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Gemeinde Rüti Gemeinde Dürnten, Stadt Rapperswil-Jona A B C

Beschreibung der Massnahme

Legende: rot: geplante Velo- und/oder Fusswege grün: bestehende Velo- und/oder Fusswege

Schlussfassung – 21. November 2016 113

Ausgangslage / Handlungsbedarf Rüti zählt zu den bevölkerungsreichen Gemeinden im Zürich Oberland und wird als regionales Zentrum klassifiziert. Im Raumentwicklungskonzept der Gemeinde Rüti (REK) bekennt sich die Gemeinde Rüti zu einer koordinierten Entwick- lung von Siedlung und Verkehr und schafft die Voraussetzungen dafür, die hohe Attraktivität als Wohnregion zu pflegen, das Potenzial der regionalen Zentren als Arbeits-, Bildungs-, Einkaufs- und Kulturstandorte zu nutzen sowie die überregionale Anziehungskraft als Freizeit- und Erholungsregion zu erhalten und weiterzuentwickeln. Im Raumentwicklungskonzept der Gemeinde Rüti (REK) sind die Fuss- und/oder Velowege entlang der Jona eingetragen. Um den Anteil des Fuss- und Veloverkehrs am Gesamtverkehr zu erhöhen, ist ein direktes und durchgängiges Netz unabdingbar. Ein attraktives Netz von der Quelle bis ans Ziel bedingt, das Netzlücken geschlossen, Querungssitu- ationen verbessert und mehr Flächen zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs zur Verfügung gestellt werden. Um die Wege auf die Hauptziele wie ÖV-Haltestellen, Schulen und Kindergärten, weitere öffentliche Einrichtungen, Einkaufsnutzungen und Freizeiteinrichtungen noch besser und effizienter auszurichten, soll das bestehende und wichtige Netz entlang der Jona komplettiert werden. Das Fuss- und Velowegnetz ist so zu gestalten, dass die Sicherheit und eine gute Orientierung gewährleistet werden und für alle Altersgruppen begehbar sind. Inhalt Der Fluss fliesst durch das Zentrum von Rüti. Um das bereits gut ausgebaute Fuss- und Velowegnetz noch attraktiver zu gestalten, soll das bestehende Netz komplettiert werden. Dazu müssen verschiedene Lücken geschlossen werden. Es sind verschiedene Etappen (rund 6) mit unterschiedlichen zeitlichen und gestalterischen, Inhalten geplant. Das Ziel ist eine durchgehende Wegverbindung von Gemeindegrenze zu Gemeindegrenze (Dürnten, Rapperswil-Jona). Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Ein zusammenhängendes Fuss- und Velowegnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr ermöglicht direkte und sichere Verbindungen zwischen und innerhalb den regionalen und lokalen Zentren; gezielte Netzergänzungen erhöhen die Erreichbarkeit und verkürzen die Wege. Machbarkeit Eine technische und wirtschaftliche Machbarkeitsstudie für die künftigen Fuss- und/oder Velowege liegt nicht vor. Hingegen wird der Handlungsbedarf und die Möglichkeiten in den nachfolgenden Studien erwähnt: - Raumentwicklungskonzept Rüti vom 26.03.2013 - Revision Ortsplanung, Bericht zum kommunalen Verkehrsplan vom 30.09.2014

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr (Alltags- und Frei- Verbesserung der Qualität im öffentlichen Raum: zeitverkehr): Förderung eines zusammenhängenden, dichten Erhöhung der Sicherheit, Aufwertung des öffentli- und attraktiven Wegnetzes, Verringerung und Entschärfung chen Raums und Reduktion des motorisierten Ver- von Gefahrenstellen und Verkürzung der durchschnittlichen kehrs in dicht bewohnten Gebieten. Unterwegszeit. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Eliminierung der Unfall- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: schwerpunkte. Verringerung der Fahrleistungen im MIV, Verbesse- rung des Modalsplits zugunsten LV, Reduktion der Lärmemissionen und Verringerung der Verkehrsbelas- tung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

114 Schlussfassung – 21. November 2016

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Stand der Planung: - Raumentwicklungskonzept (REK) vom 26.03.2013 Revision Ortsplanung, kommunaler Verkehrsplan vom 30.09.2014, Stand: öffentliche Auflage / Vorprüfung Studien gemäss „Machbarkeit“ (siehe oben). Vorstudien, Projekte etc. sind noch keine vorhanden. Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Kommunaler Verkehrsplan Rüti vom 30.09.2014, Stand: öffentliche Auflage / Vorprüfung Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf - ISOS und Kernzone - Überkommunales Ortsbildinventar. - Angrenzende Grundeigentümer - Angrenzende Staatsstrassen (Kanton Zürich) - Fuss- und Velowege - Gewässerraum (Jona) - Werkleitungsbauten

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten 1 Machbarkeitsstudie, Rüti 2017-2020 CHF 110‘000 Vorprojekt und Geneh- migungsverfahren

3 Bauprojekte Rüti 2021-2022 CHF 120‘000

5 Bau 6 Etappen und Inbe- Rüti 2023-2027 CHF 1‘020‘000 triebnahme CHF 1‘250‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kanton Gemeinden Gesamtkosten CHF 1‘250‘000 - - 100%

Schlussfassung – 21. November 2016 115

FV3.7 Fuss- und Velowegunterführung Eichwies-/Oberseestrasse Rapperswil-Jona

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Stadt Rapperswil-Jona Kanton St. Gallen und SBB A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die bestehende Fuss- und Velowegunterführung der SBB–Strecke Rapperswil - Uznach bei der Heimatstrasse ist 2.50 m breit und weist steile Rampen von 15 % Gefälle auf. Die Wegverbindung Eichwiesstrasse – Oberseestrasse hat in den letzten stark an Bedeutung als wichtige Verbindung für den Fuss- und Veloverkehr gewonnen. Sie verbindet das Zentrum Jona mit den südlichen Siedlungsgebieten, insbesondere mit den Sportanlagen Grünfeld, der Schulanlage Weiden und den dichten Wohnbaugebieten entlang der Oberseestrasse. Mit der künftigen Konzentration der Ober- stufe am Standort Weiden gewinnt die Unterführung weiter an Bedeutung innerhalb des städtischen Fuss- und Velo- verkehrsnetzes. Mit dem Ausbau der Unterführung wird die Querung des Bahntrassees sicherer, die Nutzung komfor- tabler und zu Fussgehende und Velofahrende können konfliktfrei kreuzen. Inhalt Die bestehende 20 m lange Unterführung soll auf mindestens 4.0 m verbreitert und die Rampen mit einem Gefälle von ca. 10 % erstellt werden (ein flacheres Gefälle ist situationsbedingt nicht möglich). Damit verlängern sich die Rampen auf 34 resp. 31 m. Die knappe Höhe der Unterführung von derzeit 2.20 m soll bei der Neuerstellung erhöht werden. Durch die geplante Verbreitung der Unterführung müssen diverse Werkleitungen verlegt und angepasst werden. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Ein zusammenhängendes Fuss- und Velowegnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr ermöglicht direkte und sichere Verbindungen zwischen und innerhalb den regionalen und lokalen Zentren; die gezielte Verbesserung der Unterfüh- rung verbessert die Sicherheit und kann eine hohe Erreichbarkeit mit dem Fuss- und Veloverkehr gewährleisten. Machbarkeit Die Verbreiterung der Unterführung und Erstellung der flacheren Rampen ist technisch machbar, jedoch relativ auf- wändig aufgrund der teilweise engen Platzverhältnisse und den notwendigen Werkleitungsverlegungen.

116 Schlussfassung – 21. November 2016

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr (Alltags- und Frei- Verbesserung der Qualität im öffentlichen Raum: zeitverkehr): Förderung eines zusammenhängenden, dichten Erhöhung der Sicherheit, Aufwertung des öffentli- und attraktiven Wegnetzes, Verringerung und Entschärfung chen Raums und Reduktion des motorisierten Ver- von Gefahrenstellen und Verkürzung der durchschnittlichen kehrs in dicht bewohnten Gebieten. Unterwegszeit. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Eliminierung von Gefah- Reduktion der Luftschadstoff- und CO2-Emissionen: renstelle. Verringerung der Fahrleistungen im MIV, Verbesse- rung des Modalsplits zugunsten LV, Reduktion der Lärmemissionen und Verringerung der Verkehrsbelas- tung in dicht besiedelten Räumen.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split ↑ Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Grobskizze samt Kostenschätzung Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Im kommunalen Richtplan sind in den Karteien V 3.1 (Fussverkehr) und V 3.2 (Veloverkehr) folgende Hinweise enthalten: Die Querungsmöglichkeiten für Fussgänger und Velofahrende sind in Bezug auf Querungshäufigkeit, Sicherheit und Gestaltung zu verbessern. Die Unterführung ist ferner als Schwachstelle in Fussgänger- und Velowegnetz aufge- führt. Abhängigkeiten / Koordinationsbedarf -

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten

1 Verbreiterung Personenun- Rapperswil-Jona, evtl. SBB Vorprojekt: 2018 CHF 5‘000‘000 terführung Baubeginn: 2021 Inbetriebnahme: 2022 CHF 5‘000‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Kanton Gemeinde Weitere Gesamtkosten CHF 5‘000‘000 - - 100%

Schlussfassung – 21. November 2016 117

3.6 Massnahmen Verkehrssicherheit

VS3.1 Verkehrssicherheit Sofortmassnahmen SZ und ZH

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kantone Schwyz und Zürich, Kantone, Gemeinden, Kantonspolizei A Gemeinden B C

Beschreibung der Massnahme

USP-ZH: 1 USP-ZH: 2

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Kantone und Gemeinden sind aufgrund des Strassenverkehrsgesetzes verpflichtet, Unfallschwerpunkte zu sanie- ren. Die Kantone St. Gallen, Zürich und Schwyz sowie die Agglomeration Obersee sind bestrebt, die Verkehrssicher- heit laufend zu verbessern und die zur Verfügung stehenden Unfalldaten dazu noch intensiver zu nutzen. Aus diesem Grund wurden zusätzlich zu den Unfallschwerpunkten (gemäss Definition SN 641 724) noch Unfallhäufungsstellen untersucht. Die Definition einer Unfallhäufungsstelle wurde in der Vorstudie „Entwicklung von Parametern zur Identi- fikation von Unfallhäufungsstellen in Agglomerationsgebieten (Ernst Basler + Partner AG, März 2015)“ in Absprache mit den Sicherheitsverantwortlichen der drei Kantone Schwyz, St. Gallen und Zürich entwickelt. Ziel ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit auf allen Strassen in der Agglomeration. Es werden entsprechend alle identifizierten Unfallhäufungsstellen auf Kantons- und Gemeindestrassen in den Kantonen St. Gallen und Schwyz betrachtet. Im Kanton Zürich wird die Verkehrssicherheit bereits heute in ähnlicher Art behandelt: Die Kantonspolizei ist verantwortlich für das Black Spot Management, welches Stellen oder kurze Abschnitte im bestehenden Netz mit deutlich mehr Unfällen unter Berücksichtigung von Personen- und Sachschäden detailliert analysiert. Daraus werden falls nötig Massnahmen zur Behebung der Schwachstelle getroffen.

118 Schlussfassung – 21. November 2016

Inhalt Die Massnahme umfasst die Analyse und Vorschläge zur Sanierung der Unfallhäufungsstellen. Die detaillierten Mass- nahmen zu den einzelnen Unfallhäufungsstellen sind im separaten Bericht zur „Massnahmenplanung Unfallhäufungs- stellen in der Agglomeration Obersee“ zu finden. Für die identifizierten Unfallhäufungen wurde das Unfallgeschehen analysiert und die Ursachen aufgezeigt sowie mögliche Lösungsansätze entwickelt. Zuletzt fand ein Abgleich mit allfällig bereits bestehenden Massnahmen statt, bevor die neue Massnahmen festgelegt wurden. Das gewählte Vor- gehen erlaubt eine systematische Erfassung der Unfallschwerpunkte und Unfallhäufungsstellen. Dadurch kann eine lückenlose Behandlung des Themas Verkehrssicherheit in der Agglomeration Obersee gewährleistet werden. In der Agglomeration Obersee ist ein hoher Anteil der Unfallhäufungsstellen auch gleichzeitig Unfallschwerpunkt (USP). Die eindeutigen USP (hoher Berechnungswert mittels USP-Norm) werden im Rahmen des USP-Managements behoben und als Eigenleistung ausgewiesen. USP mit einem tiefen Berechnungswert, bzw. solche die kein eindeutiges Unfallmuster aufweisen, können auch aufgrund zufälliger Häufungen bzw. einzelner, statistisch nicht signifikanter schwerer Unfälle als USP eingereiht werden. Bei diesen USP kann davon ausgegangen werden, dass sie nicht länger- fristig bestehen bleiben. Diese Stellen werden deshalb je nach Ausmass der vorgesehenen Massnahmen auch als A- Massnahme eingereicht. Das vorliegende Blatt beschreibt diejenigen Massnahmen, die als Eigenleistungen bis 2019 durch die jeweiligen Stras- senträger ohnehin umgesetzt werden. Massnahmen im A-Horizont sind in der Massnahme VS3.2 dargestellt. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit dem Massnahmenpaket wird die Verkehrssicherheit in der Agglomeration überprüft und verbessert.

Machbarkeit Die vorgeschlagenen Sanierungen stellen normgemässe Massnahmen mit einer geringen technischen Komplexität dar. Die Machbarkeit ist bei allen Teilmassnahmen gegeben.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verringerung und Ent- Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räu- schärfung von Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkten me: Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Verbesserung des Strassennetzes: Verringerung sowie Entschär- Raum. fung von Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkten. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Flächendeckende Erfassung - und Beurteilung der Unfallschwerpunkte und Massnahmen zur Sanierung spezifischer Unfallschwerpunkte.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Massnahmenplanung Unfallhäufungsstellen in den Agglomerationen Kt. SG wird Mitte Oktober 2015 abgeschlossen. - Entwicklung von Parametern zur Identifikation von Unfallhäufungsstellen in Agglomerationsgebieten (Ernst Basler + Partner AG, März 2015) - Schlussbericht Massnahmenplanung Verkehrssicherheit – Sanierung Unfallhäufungsstellen in der Agglomeration Obersee (ewp AG Effretikon, Mai 2016) - Unfallschwerpunkte Kanton Zürich 2015, Kantonspolizei Zürich – Verkehrstechnische Abteilung, Mai 2016 Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung -

Schlussfassung – 21. November 2016 119

Abhängigkeiten/ Koordinationsbedarf Die vorgeschlagenen Massnahmen können weitgehend eigenständig umgesetzt werden. Bei einzelnen Sanierungen ist eine Abstimmung mit geplanten Strassenraumgestaltungen und/oder Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen nötig. Zudem werden die Massnahmen mit der regulären Werterhaltungsplanung der Strasseneigentümer koordiniert. Die erarbeitete Studie soll dazu als Instrument dienen.

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten Studie: 2015 1 UHS SZ 2 Kanton SZ CHF 66‘000 Baubeginn: 2017 Studie: 2015 2 UHS SZ 4 Kanton SZ CHF 1‘700‘000 Inbetriebnahme: 2016

3 CHF 11‘700‘000 Studie: 2015 UHS SZ 7 und 8 Kanton SZ (Kosten nicht nur für die Sanie- Baubeginn: 2017/18 rung der Unfallstelle)

Massnahmenentwick- 4 USP-ZH 1 Kanton ZH lung: 2016-2017 -

Massnahmenentwick- 5 USP-ZH 2 Kanton ZH - lung: 2016-2017 CHF 13‘466‘000

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 13‘466‘000 - Kanton SZ: CHF - 13‘466‘000 Kanton ZH: -

120 Schlussfassung – 21. November 2016

VS3.2 Verkehrssicherheit kurzfristige Massnahmen SG

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte vor 2019 (Eigenleistung) Kanton St. Gallen, Gemeinden Kantonspolizei A B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Kantone und Gemeinden sind aufgrund des Strassenverkehrsgesetzes verpflichtet, Unfallschwerpunkte zu sanie- ren. Die Kantone St. Gallen, Zürich und Schwyz sowie die Agglomeration Obersee sind bestrebt die Verkehrssicherheit diesbezüglich laufend zu verbessern und die zur Verfügung stehenden Unfalldaten noch intensiver zu nutzen. Aus diesem Grund sollen zusätzlich zu den Unfallschwerpunkten (gemäss Definition SN 641 724) noch Unfallhäufungsstel- len untersucht werden. Die Definition einer Unfallhäufungsstelle wurde in der Vorstudie „Entwicklung von Parame- tern zur Identifikation von Unfallhäufungsstellen in Agglomerationsgebieten (Ernst Basler + Partner AG, März 2015)“ in Absprache mit den Sicherheitsverantwortlichen der drei Kantone Schwyz, St. Gallen und Zürich entwickelt. Ziel ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit auf allen Strassen in der Agglomeration. Es werden entsprechend alle identifizierten Unfallhäufungsstellen auf Kantons- und Gemeindestrassen in den Kantonen St. Gallen und Schwyz betrachtet. Im Kanton Zürich wird die Verkehrssicherheit bereits heute in ähnlicher Art behandelt: Die Kantonspolizei ist verantwortlich für das Black Spot Management, welches Stellen oder kurze Abschnitte im bestehenden Netz mit deutlich mehr Unfällen unter Berücksichtigung von Personen- und Sachschäden detailliert analysiert. Daraus werden falls nötig Massnahmen zur Behebung der Schwachstelle getroffen.

Schlussfassung – 21. November 2016 121

Inhalt Die Massnahme umfasst die Analyse und Vorschläge zur Sanierung der Unfallhäufungsstellen. Die detaillierten Mass- nahmen zu den einzelnen Unfallhäufungsstellen sind im separaten Bericht zur „Massnahmenplanung Unfallhäufungs- stellen in der Agglomeration Obersee“ zu finden. Für die identifizierten Unfallhäufungen wurde das Unfallgeschehen analysiert und die Ursachen aufgezeigt sowie mögliche Lösungsansätze entwickelt. Zuletzt fand ein Abgleich mit allfällig bereits bestehenden Massnahmen statt, bevor die neue Massnahmen festgelegt wurden. Das gewählte Vor- gehen erlaubt eine systematische Erfassung der Unfallschwerpunkte und Unfallhäufungsstellen. Dadurch kann eine lückenlose Behandlung des Themas Verkehrssicherheit in der Agglomeration Obersee gewährleistet werden. In der Agglomeration Obersee ist ein hoher Anteil der Unfallhäufungsstellen auch gleichzeitig Unfallschwerpunkt (USP). Die eindeutigen USP (hoher Berechnungswert mittels USP-Norm) werden im Rahmen des USP-Managements behoben und als Eigenleistung ausgewiesen. USP mit einem tiefen Berechnungswert, bzw. solche die kein eindeutiges Unfallmuster aufweisen, können auch aufgrund zufälliger Häufungen bzw. einzelner, statistisch nicht signifikanter schwerer Unfälle als USP eingereiht werden. Bei diesen USP kann davon ausgegangen werden, dass diese nicht län- gerfristig bestehen bleiben. Diese Stellen werden deshalb je nach Ausmass der vorgesehenen Massnahmen auch als A-Massnahme eingereicht. Das vorliegende Blatt beschreibt diejenigen Massnahmen, die im A-Horizont umgesetzt werden sollen und deshalb als Gesamtpaket zur Mitfinanzierung eingereicht werden. Die Eigenleistungen sind in der Massnahme VS 3.1 dargestellt. Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Mit dem Massnahmenpaket wird die Verkehrssicherheit in der Agglomeration überprüft und verbessert.

Machbarkeit Die vorgeschlagenen Sanierungen stellen normgemässe Massnahmen mit einer geringen technischen Komplexität dar. Die Machbarkeit ist bei allen Teilmassnahmen gegeben.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach Innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Verringerung und Ent- Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räu- schärfung von Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkten. me: Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Verbesserung des Strassennetzes: Verringerung und Entschär- Raum. fung von Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkten. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der objektiven Sicherheit: Flächendeckende Erfassung - und Beurteilung der Unfallschwerpunkte und Massnahmen zur Sanierung spezifischer Unfallschwerpunkte.

Beitrag an die Zielerreichung (Moca-Kriterien) Modal Split → Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen → Einwohner nach ÖV-Güteklassen → Unfälle ↑

Aktueller Planungsstand Beschrieb / Grundlagen / Dokumente Massnahmenplanung Unfallhäufungsstellen in den Agglomerationen Kt. SG wird Mitte Oktober 2015 abgeschlossen. - Entwicklung von Parametern zur Identifikation von Unfallhäufungsstellen in Agglomerationsgebieten (Ernst Basler + Partner AG, März 2015) - Massnahmenplanung Unfallhäufungsstellen in den Agglomerationsgebieten des Kantons St. Gallen (ewp AG Effretikon, Oktober 2015) Reifegrad 1 2 Bezug zur Richtplanung Kein

122 Schlussfassung – 21. November 2016

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine Gesamtkosten Studie: 2015 1 UHS SG 1 Kanton SG CHF 580‘000 Vorprojekt: 2018 Baubeginn: 2019 Inbetriebnahme: 2019 Studie: 2015 2 UHS SG 2 Kanton SG CHF 400‘000 Vorprojekt: 2018 Baubeginn: 2019 Inbetriebnahme: 2019 Studie: 2015 3 UHS SG 3 Kanton SG CHF 106‘200 Vorprojekt: 2018 Baubeginn: 2019 Inbetriebnahme: 2019 Studie: 2015 4 UHS SG 4 Kanton SG CHF 187‘700 Vorprojekt: 2018 Baubeginn: 2019 Inbetriebnahme: 2019 Studie: 2015 5 UHS SG 5 Kanton SG CHF 100‘000 Vorprojekt: 2018 Baubeginn: 2019 Inbetriebnahme: 2019 Studie: 2015 6 UHS SG 6 Kanton SG CHF 110‘000 Vorprojekt: 2018 Baubeginn: 2019 Inbetriebnahme: 2019 Studie: 2015 7 UHS SG 7 Kanton SG CHF 250‘000 Vorprojekt: 2018 Baubeginn: 2019 Inbetriebnahme: 2019 Studie: 2015 8 UHS SG 10 Kanton SG CHF 78‘000 Vorprojekt: 2018 Baubeginn: 2019 Inbetriebnahme: 2019 CHF 1‘811‘900

Kostenteiler ohne Agglomerationsprogramm Bund / Weitere Kantone Gemeinden Gesamtkosten CHF 1‘811‘900 - Kanton SG: CHF - 1‘811‘900

Schlussfassung – 21. November 2016 123

4 Massnahmen Landschaft

L3.1 Biodiversitäts-Hotspots (ARE-Code: 3336.2.069)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte A (Eigenleistung) Kantone und Gemeinden Kantone, Gemeinden B C

Beschreibung der Massnahme

Folgende Biodiversitäts-Hotspots sind langfristig zu erhalten (ohne vollständige Abbildung in Grafik):

Bubikon (ZH) Egelsee, Hüsliriet Dürnten (ZH) Tannertobel Eschenbach (SG) Joner Wald inkl. Schutzgebiet, Rüti Brändliweiher inkl. Aabachtobel Feusisberg (Schindellegi) (SZ) Drei Wässer, Unterer Geissboden Freienbach (Pfäffikon) (SZ) Frauenwinkel Lachen (SZ) Wägitaler Aa Delta, Nuoler Ried Rapperswil-Jona (SG) Joner Allmeind, Aspwald - Tägernau - Joner Wald, Busskircher Riet, Naturwaldre- servat Weid / Chlosterwald, Turbenland Rüti (ZH) Rütiwald / Weidried / Hüllistein, Tannertobel, Tüfental / Weierholz / Gründ, Reckholderboden / Neuhuswäldi/Matten, Moosriet / Usser Wald Richterswil (ZH) Sternensee Mülibachtobel Hüttnersee, Turbenland Schmerikon (SG) Schmerkner Allmeind

124 Schlussfassung – 21. November 2016

Uznach (SG) Benknerriet / Burgerriet / Kaltbrunnerriet Wollerau (SZ) Freienweiher

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Inhalte sind auf Basis der Massnahme L1 AP 2G, ARE-Code 3336.2.069 im Rahmen eines pro Gemeinde erarbeiteten Landschaftskoffers präzisiert und konkretisiert worden. Für die Massnahme wurden übergeordnete Qualitätskrite- rien erarbeitet, auf die sich die Gemeinden bei ihrer zukünftigen Planung stützen können. Der Handlungsbedarf wurde auf der Ebene der Gemeinde betrachtet, wobei der Fokus auf Vorhaben von regionaler Bedeutung liegt. Die Biodiversitäts-Hotspots als Naturinseln in der Traditionellen Kulturlandschaft und im Wald sind wertvolle Lebens- räume für Pflanzen und Tiere. Diese Gebiete sind naturnah und vielfältig und daher für die Naherholung besonders interessant. Durch die Bevölkerungsentwicklung der Regionalstadt Obersee und Umgebung hat der Nutzungsdruck auf diese empfindlichen Gebiete stark zugenommen. Um den ökologischen und landschaftlichen Wert der Hotspots zu erhalten, sollte hier der Naturschutz im Vordergrund stehen. Inhalt Durch eine gute Balance zwischen Schutz, Nutzung und Vernetzung bleiben die Hotspots in ihrer ökologischen Quali- tät und landschaftlicher Attraktivität erhalten. Dazu tragen insbesondere die Schutzverordnungen, Vernetzungskon- zepte, Bewirtschaftungs- und Pflegevereinbarungen sowie wo nötig Massnahmen zur Besucherlenkung bei. Die Mas- snahme fördert folgende Hauptziele: - L3.1-1 Flächensicherung der Hotspot-Objekte - L3.1-2 Erhalt und Förderung der ökologischen Qualität der Hotspots durch angepasste Bewirtschaftung und Pflege - L3.1-3 Vernetzung der Hotspots untereinander (Biotopverbund) - L3.1-4 Massvolle Abstimmung von Schutz und Erholungsfunktion Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Durch die Bestimmung von Biodiversitäts-Hotspots wird die Sicherung wichtiger Vorranggebiete für Natur und Land- schaft gefördert aber auch einen massvollen Umgang mit Erholungsfunktionen angestrebt. Zusätzlich wird die ökolo- gische Vernetzung und ungestörte Entwicklung der Kernbereiche gestärkt.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - - WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschafts- räumen: Bessere Vernetzung von Natur- und Landschaftsräumen. Verhinderung des Verlus- tes wertvollen Biotopen und Steigerung Na- tur- und Landschaftsqualität.

Aktueller Planungsstand / Grundlagen / Dokumente Bezug zur Richtplanung - Kantonaler Richtplan Zürich: teilweise enthalten - Kantonaler Richtplan St. Gallen: teilweise enthalten - Richtplan Kanton Schwyz: teilweise enthalten

Schlussfassung – 21. November 2016 125

Grundlagen / Dokumente - Kantonaler Nutzungsplan Frauenwinkel - Waldentwicklungsplan Kanton St. Gallen - Waldentwicklungsplan Kanton Zürich - Vernetzungsprojekt und LEK Höfe - Vernetzungsprojekte: Rapperswil-Jona / Eschenbach, Wollerau, Rüti, Freienbach, Dürnten - Schutzverordnungen: Schmerikon 1996, Rapperswil-Jona 2011, Frauenwinkel (Freienbach) - Kommunaler Richtplan: Uznach 2010, Schmerikon 2008, Feusisberg - Entwicklungskonzept Linthebene EKL - Leitbild Siedlungsentwicklung Bubikon/Wolfhausen - Masterplan Siedlung / Landschaft Rapperswil-Jona - Stadtplanung Rapperswil-Jona / Richtplankartei Teil Landschaft - Raumentwicklungskonzept Uznach 2007 - Landschaftskoffer Agglo Obersee, 2015

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Überarbeitung Schutzverordnung 2011 Eschenbach Bis 2020 2 Revision kommunales Naturschutzinventar Feusisberg Bis 2020 3 Überarbeitung Schutzverordnung 1996 Schmerikon Bis 2020 Erarbeitung eines übergreifenden Konzeptes (Bewirtschaf- tung, Naturschutz) 4 Teilrevision Schutzverordnung für Tanner Tobel (Prüfung Zusammenarbeit Bis 2020 Aufnahme als kommunales Schutzobjekt) Rüti und Dürnten 5 Gespräche mit Bewirtschaftern und Eigentümern über die Wollerau 2015 Sicherung der Flächen Überarbeitung Naturschutzinventar 6 Waldvernässungsprojekt Turbenland Rapperswil-Jona 2015 7 Überarbeitung Schutzverordnung Altendorf Bis 2020 Ausarbeitung Vernetzungsprojekt

126 Schlussfassung – 21. November 2016

L3.2 Zugänge zum Landschaftsraum (ARE-Code: 3336.2.070)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte Daueraufgabe (Eigenleistung) Gemeinden Kantone, Regionalplanungen, Gemeinden

Beschreibung der Massnahme

Folgende Freiraumverbindungen sind langfristig zu erhalten und weiterzuentwickeln (ohne vollständige

Abbildung in Grafik): Altendorf (SZ) Seeuferweg Pfäffikon-Altendorf, Freiraumverbindung Altendorf-Lachen Dürnten (ZH) Flussuferweg Jona-Tanner-Tobel Feusisberg (Schindellegi) (SZ) Flussuferweg Staldenbach Pfäffikon-Feusisberg Freienbach (Pfäffikon) (SZ) Freiraumverbindung Pfaffikon-Wilen-Wollerau „Grünes Band“, Seeuferweg Pfäffikon Altendorf, Abschnitt Pfäffikon, Seeuferweg Pfäffikon-Hurden- Lachen (SZ) RiedRapperswil- und Flussu ferweg Wägitaler Aa / Chli Aa, Freiraumverbindung Altendorf- Lachen Rapperswil-Jona (SG) Seeuferweg Rapperswil-Busskirch, Seeuferzugang Rapperswil-Kempraten, Kulturlandschaftsweg Meienberg, Flussuferweg Jona-Grunau-Usser Wald

Rüti (ZH) Stadt- und Flussuferweg Rüti-Aspwald, Kulturlandschaftsweg Rüti-Langacher- Martinsbrünneli, Waldweg Niggital, Tobelweg Tannertobel, Stadt-Waldweg Rüti-Rütiwald Richterswil (ZH) Seeuferweg Richterswil-Wollerau, Kulturlandschaftsweg Burghalden Uznach (SG) Freiraumverbindung entlang Linth vom Obersee nach Benken Wollerau (SZ) Seeuferweg Richterswil-Wollerau, Becki, Roos

Schlussfassung – 21. November 2016 127

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Inhalte sind auf Basis der Massnahme L2 AP 2G, ARE-Code 3336.2.070 im Rahmen eines pro Gemeinde erarbeiteten Landschaftskoffers präzisiert und konkretisiert worden. Für die Massnahme wurden übergeordnete Qualitätskrite- rien erarbeitet, auf die sich die Gemeinden bei ihrer zukünftigen Planung stützen können. Der Handlungsbedarf wurde auf der Ebene der Gemeinde betrachtet, wobei der Fokus auf Vorhaben von regionaler Bedeutung liegt. Die Nutzung von Erholungsflächen in den Naherholungs- und Naturräumen der Regionalstadt Obersee hängt in star- kem Masse von ihrer direkten und gefahrlosen Erreichbarkeit für die nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmenden ab. Dabei soll bereits der Weg in die Naherholungs- und Naturräume der Erholung dienen. Diese Verbindungselemente werden Freiraumverbindungen genannt. Die Freiraumverbindungen sind eine Kombination aus wichtigen Fuss- und Velowegen, verkehrsberuhigten Bereichen sowie Grünflächen und landschaftlichen Elementen. Sie stellen zudem einen wichtigen Bestandteil für die Durchgrü- nung und den Biotopverbund im Siedlungsbereich dar. Im unmittelbaren Wohnumfeld der Regionalstadt Obersee gibt es landschaftlich sehr attraktive Erlebnis- und Erho- lungsräume sowie ausgedehnte Landschaftskorridore. Die Zugänge zum See wie auch in die Erlebnisräume und Land- schaftskorridore sind für die Bevölkerung jedoch teilweise erschwert.

Inhalt Die Gemeinden der Agglo Obersee verfügen über durchgehende, sichere Freiraumverbindungen für den Fuss- und Veloverkehr von den Siedlungen in die unbebaute Landschaft. Diese Freiraumverbindungen sind attraktiv gestaltet, gut in die umgebende Landschaft eingepasst und werden von ökologisch wertvollen, standorttypischen Landschafts- elementen begleitet. Die Massnahme trägt zu folgenden Hauptzielen bei: - L2-1. Durchgängige und sichere Freiraumverbindungen für den Fuss- und Veloverkehr sichern und gewährleisten - L2-2. Ausstattung mit einfacher Erholungsinfrastruktur an geeigneten Standorten - L2-3. Ökologisch wertvolle, standorttypische Landschaftselemente begleiten die Freiraumverbindungen

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Es werden attraktive Wege von den Siedlungsgebieten in die unbebaute Landschaft für den Fuss- und Veloverkehr gefördert und landschaftsverträgliche Erholungsaktivitäten gestärkt.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Förderung eines zu- Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: sammenhängenden, dichten und attraktiven Wegnetzes, Einfa- Flächengewinn für den Fuss- und Veloverkehr im che Routenführung durch eine gute und leicht verständliche öffentlichen Raum. Signalisation und Orientierungshilfen, Verbesserung im Frei- zeitverkehr. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen Erhöhung der subjektiven Sicherheit: Erweiterung verkehrsbe- Verminderung der Flächenbeanspruchung und ruhigter Zonen und Begegnungszonen. Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Verminderung der Trennwirkung von Infrastruktu- ren und bessere Vernetzung von Natur- und Land- schaftsräumen.

128 Schlussfassung – 21. November 2016

Aktueller Planungsstand Bezug zur Richtplanung - Kantonaler Richtplan St. Gallen: teilweise enthalten - Richtplan Kanton Schwyz: teilweise enthalten - Kantonaler Richtplan Zürich: teilweise enthalten Grundlagen / Dokumente - Masterplan Siedlung / Landschaft Rapperswil-Jona - Stadtplanung Rapperswil-Jona / Richtplankarte Teil Landschaft - Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Höfe Schlussbericht 2010 - Vernetzungsprojekt: Rüti - Landschaftsentwicklungskonzept (LEK): Rüti - Kommunaler Richtplan: Lachen-Altendorf - Konzept Landschafts- und Erholungsweg „Grünes Band“ - Agglo Obersee Fuss- und Veloverkehrskonzept - Landschaftskoffer Agglo Obersee, 2015

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Revision BZO und Verkehrsrichtplan. Schliessung von Rüti Bis 2025 Lücken. Koordination mit Dürnten: Tobelweg, Tannertobel Stadt-Waldweg Rüti-Rütiwald 2 Becki – langfristige Sicherung des Wegrechts Wollerau Bis 2020 3 Erstellung einer neuen temporeduzierten Verbindung Lachen 2017 Lachen-Altendorf für Fuss- und Veloverkehr im Rah- men der Kernentlastung Lachen 4 Prüfung Schaffung einer Freiraumverbindung Fluss- Feusisberg Bis 2020 uferweg Staldenbach Pfäffikon-Feusisberg im Rahmen der kantonalen Deponieplanung 5 Flussuferweg Jona / Tanner Tobel - Fusswegsanierung Dürnten Bis 2020 wegen Hangrutschen und Hochwasser 6 Umsetzung von Massnahmen gemäss Konzept „Grü- Freienbach Bis 2020 - 2025 nes Band“ 7 Fahr-Veloverbindung über Damm gemäss Agglopro- Agglo Obersee Freienbach Bis 2020 gramm 8 Seeuferweg Rapperswil-Busskirch - Sanierungen und Rapperswil-Jona 2025 Aufwertungen im Bereich Freibad Lido

Schlussfassung – 21. November 2016 129

L3.3 Gestaltung der Siedlungsränder (ARE-Code: 3336.2.071)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte Daueraufgabe (Eigenleistung) Gemeinden Kantone, Gemeinden

Beschreibung der Massnahme

Folgende Siedlungsränder sind aktiv zu gestalten (ohne vollständige Abbildung in Grafik):

Altendorf (SZ) West- & Südseite Ortsteil Tal, Muschelberg - Gutenbrunnen - Bubental – Katri- nenhof, Süd-Westseite von Lachen: Steinegg - St. Johann – Halden, Seeufer zwischen Altendorf und Lachen Bubikon (ZH) Wolfhausen: durchgehend Nord- Ost-& Südränder, Bubikon Süd- und Westrand Eschenbach (SG) Rund um Lütschbach, Nordrand Eschenbach Feusisberg (Schindellegi) (SZ) Siedlungsrand Giessenbach Freienbach (Pfäffikon) (SZ) Grützen Ried Lachen (SZ) Nord-Ostseite: Zwüschet den Aa Rapperswil-Jona (SG) Meienberg, Süd-Westrand: Busskirch - Stampf - Joner Allmend Richterswil (ZH) Rand: Schwanden - Burghalden – Mülenen, Umgebung Industrie Samstagern Schmerikon (SG) Nordrand Schmerikon, Süd-Ostseite zu Uznach Uznach (SG) Nordrand Uznach, Süd-Westseite zu Schmerikon Wollerau (SZ) Becki, Ostrand / Weberzopf

130 Schlussfassung – 21. November 2016

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Inhalte sind auf Basis der Massnahme L3 AP 2G, ARE-Code 3336.2.071 im Rahmen eines pro Gemeinde erarbeiteten Landschaftskoffers präzisiert und konkretisiert worden. Für die Massnahme wurden übergeordnete Qualitätskrite- rien erarbeitet, auf die sich die Gemeinden bei ihrer zukünftigen Planung stützen können. Der Handlungsbedarf wurde auf der Ebene der Gemeinde betrachtet, wobei der Fokus auf Vorhaben von regionaler Bedeutung liegt. Siedlungsränder definieren zu einem grossen Teil das äussere Erscheinungsbild einer Gemeinde (Repräsentativität). Sie sind die Übergangsbereiche zwischen Siedlungs- und Nichtsiedlungsgebiet und umfassen beide Seiten (Siedlung und Landschaft) der Bauzonengrenze bzw. des Bebauungsrandes. Sie sind vielseitig ausgestaltet und genutzt, z.B. Wald, Gewässer, Landwirtschaft, Freizeit und Erholung auf der Landschafts-Seite, Einfamilienhäuser, Mehrfamilienhäu- ser/Wohnblocks, Gewerbe, Industrie auf der Seite Siedlungsgebiet. Sie können stabil sein (z.B. durch naturräumliche Begebenheiten, Infrastruktur, Baubegrenzungslinien) oder dynamisch (z.B. Siedlungserweiterungsgebiet, nicht über- baute Bauparzellen). So entstehen teilweise diffuse Erscheinungsbilder und Situationen, die einer Klärung bedürfen. Mit einer Aufwertung der Siedlungsränder wird in Verbindung mit einer qualitativ und quantitativ koordinierten Sied- lungsentwicklung das weitere Ausfransen der Siedlungsränder („Zersiedelung“) verhindert.

Inhalt Die Gemeinden der Agglo Obersee verfügen über kompakte, ablesbare und funktionell zusammenhängenden Sied- lungsränder. Das Siedlungsgebiet fügt sich insbesondere am Siedlungsrand gut ins Landschaftsbild ein. Ein bewusst gestalteter Raum auf beiden Seiten der Bauzonengrenze (Siedlungsumgebung und Landschaft) schafft einen als an- genehm empfundenen Übergang in die Landschaft. Ausgewiesene öffentlich nutzbare Bereiche dienen der Naherho- lung. Der Übergang in die Landschaft kann beispielsweise durch Aufwertungen mit lokaltypischen Landschaftselementen wie Hochstammobstbäume, Rebkulturen, Hecken, Einzelbäumen, Baumreihen usw. erreicht werden. Die Massnahme trägt zu folgenden Hauptzielen bei: - L3-1. Raumplanerisch klare Definition der Siedlungsränder, insbesondere an landschaftlich prägnanten Lagen - L3-2. Die Siedlungsränder sind gut durchwegt und weisen attraktive, öffentlich zugängliche Grünflächen auf - L3-3. Die Siedlungsränder sind gut in die Landschaft eingepasst - L3-4. Für Flora und Fauna bestehen durchlässige Übergangsbereiche zwischen Siedlung und Landschaft mit öko- logisch wertvollen Flächen

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die ökologische Vernetzung an den Siedlungsrändern wird gestärkt. Ausserdem tragen die aufgewerteten Sied- lungsrandbereiche zur Attraktivität der Naherholung bei.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen Verbesserung im Fuss und Veloverkehr: Förderung eines Verringerung der Zersiedlung: Verringerung von Neu- zusammenhängenden, dichten und attraktiven Wegnetzes. einzonungen abseits von genügender ÖV Erschliessung. Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Aufwertung von öffentlichem Raum, Frei- und Grün- räumen im Siedlungsgebiet. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwer- tung von Natur- und Landschaftsräumen: Reduzierung des Siedlungsflächenwachstums zu Gunsten von Natur- und Landschaftsräumen.

Schlussfassung – 21. November 2016 131

Aktueller Planungsstand Bezug zur Richtplanung - Kantonaler Richtplan St. Gallen: teilweise enthalten Grundlagen / Dokumente - Leitbild Siedlungsentwicklung 2009 Bubikon/Wolfhausen - Masterplan Siedlung / Landschaft Rapperswil-Jona - Stadtplanung Rapperswil-Jona / Richtplankartei Teil Landschaft - Entwicklungskonzept Linthebene EKL - Kommunaler Richtplan: Uznach, Lachen/Altendorf, Schmerikon - Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) : Höfe, Feusisberg, Rüti - Vernetzungsprojekt: Rüti - Raumentwicklungskonzept Rüti - Waldentwicklungsplan Kanton St. Gallen - Waldentwicklungsplan Kanton Zürich - Regionalplan Region ZürichseeLinth 2009 - Landschaftskoffer Agglo Obersee, 2015

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Erarbeitung eines Freiraumkonzeptes (Vertiefung Meien- Rapperswil-Jona Ab 2015 berg, bessere Vernetzung und Aufwertungen entlang der Jona) 2 Umsetzung Grützen Ried im Zusammenhang mit Baupro- Freienbach Bis 2020 - 2025 jekt Neubau 3 Aufwertungsprojekte an einigen Siedlungsrändern: Stras- Dürnten Laufend senbegleitende Baumpflanzungen, Bachprojekt Nauen- bach, ökologische Aufwertung Bahndamm, Merkblatt „Einheimische Pflanzen“ als Beilage bei Baugesuchen 4 Erarbeitung eines Gewässerkonzeptes Feusisberg Gestaltungsplan Giessenbach – Bach als Teil der Aussen- raumgestaltung 5 Abgleich der Siedlungsränder mit Vernetzungsprojekt Richterswil 6 Erlass Landschaftsinventar in 2015 Lachen, Kanton SZ Gestaltungsplan „Seeblick“ mit 300 Wohnungen bis 2037 am Siedlungsrand inkl. Durchwegung und Zugänge zum Freiraum Zwüschet den Aa Abstimmung Siedlungsbegrenzungslinien mit Kanton 7 Abstimmung Siedlungsbegrenzungslinien mit Kanton Eschenbach, Kanton SG Diverse Überbauungs- und Gestaltungspläne in Erarbeitung 8 Erarbeitung Gestaltungsplan Junkernstrasse Wollerau

132 Schlussfassung – 21. November 2016

L3.4 Landschaftskorridore / ökologische Vernetzung

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte A (Eigenleistung) Kantone und Gemeinden Kantone, Regionalplanungen, Gemein- B den C

Beschreibung der Massnahme

Folgende Landschaftskorridore sind langfristig freizuhalten (ohne vollständige Abbildung in Grafik):

Altendorf (SZ) Vorderberg - Mittlisberg – Schwändi, Seeufer Altendorf Bubikon (ZH) Barenberg - Egelsee - Hüsliriet – Hombergchropf, Gebiet Nördlich Dürnten und Bubikon, Rütiwald - Egelsee Dürnten (ZH) Gebiet Nördlich Dürnten und Bubikon Eschenbach (SG) Oberwald - Chlosterwald - Bannwald – Uznaberg, Herrenweg (zw. Südl. Lenzikon), Büel (zw. Eschenbach und Lenzikon), Chastel (zw. Bürg und Neuhaus), Aspwald - Lattenbach - Lütschbach - Diemberg Feusisberg (Schindellegi) (SZ) Etzel - Höfli - Sihlegg – Itlimoos, Höchli - Itlimoos Freienbach (Pfäffikon) (SZ) Seeufer bei Strandbad Pfäffikon Lachen (SZ) Seeufer Aadelta - Nuoler Ried Rapperswil-Jona (SG) Oberwald - Chlosterwald - Bannwald – Uznaberg, Aspwald - Lattenbach - Lütschenbach – Diemberg, Joner Allmeind - Aspwald

Schlussfassung – 21. November 2016 133

Rüti (ZH) Südlich Rüti: Rütiwald – Aspwald, Rütiwald – Egelsee, Aspwald - Moosholz - Gründ - Batzberg Richterswil (Samstagern) (ZH) Hüttnersee - Schwanden - Burghalden Schmerikon (SG) Oberwald - Chlosterwald - Bannwald Uznaberg – Burgerwald, Burgerriet - Schmer- kner Allmeind Uznach (SG) Oberwald - Chlosterwald - Bannwald Uznaberg, Uznaberg - Burgerwald, Burgerriet - Schmerkner Allmeind Wollerau (SZ) Itlimoos – Weberzopf, Vernetzung Seeufer Richterswil - Wollerau

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Inhalte sind auf Basis der Massnahme L4 AP 2G (ohne ARE-Code) im Rahmen eines pro Gemeinde erarbeiteten Landschaftskoffers präzisiert und konkretisiert worden. Für die Massnahme wurden übergeordnete Qualitätskriterien erarbeitet, auf die sich die Gemeinden bei ihrer zukünftigen Planung stützen können. Der Handlungsbedarf wurde auf der Ebene der Gemeinde betrachtet, wobei der Fokus auf Vorhaben von regionaler Bedeutung liegt. Die ökologische Vernetzung von natürlichen Lebensräumen ermöglicht die Migration und Verbreitung von Tieren und Pflanzen. Sie ist für viele Arten von zentraler Bedeutung und ist daher langfristig sicherzustellen. Auf der raumplanerischen Ebene werden im Hinblick auf eine langfristig qualitativ und quantitativ gesteuerte Sied- lungsentwicklung in der Regionalstadt Obersee Gebiete festgelegt, welche im Interesse der ökologischen Vernetzung sowie des Orts- und Landschaftsbildes freizuhalten sind. Diese Landschaftskorridore wirken auch als Siedlungstrenn- gürtel und dienen der Gliederung der Landschaft. In den Landschaftskorridoren bleibt die vorwiegend landwirtschaftliche Grundnutzung erhalten. Durch Biodiversitäts- förderflächen wird in der Landwirtschaft ein wichtiger Beitrag zur Förderung der regionaltypischen Vielfalt geleistet. Durch die Vernetzung dieser Flächen kann die Migration zwischen verschiedenen Lebensräumen für bestimmte Tierar- ten ermöglicht werden. In der Regionalstadt Obersee existieren bereits diverse Vernetzungsprojekte (LEK Höfe, Vernet- zungsprojekt Rapperswil-Jona / Eschenbach, LEK Bachtel etc.) mit diesem Ziel. Die ökologische Vernetzung entlang von See- und Flussufern ist ebenfalls von grosser Bedeutung. Diese Gewässer fallen teilweise in die kantonale Zuständigkeit, die Gemeinden können jedoch die Initiative ergreifen für gute Projekte. Wildtierkorridore von nationaler und regionaler Bedeutung sind bereits in den entsprechenden Planungsinstrumenten festgehalten. Mit der Massnahme L5 im AP 2G werden die zerschneidende Wirkung der A53 und der A3 aufgezeigt und weitere zu prüfende Massnahmen dargestellt. Die ökologische Vernetzung im Siedlungsgebiet wird in der Mass- nahme L3.4 Landschaftskorridore / ökologische Vernetzung AP 3G behandelt. Inhalt Die Gemeinden der Agglo Obersee verfügen über langfristig gesicherte, möglichst unverbaute Grünräume zwischen den Siedlungen und in der Landschaft. Diese Gebiete verfügen über ein dichtes Netz an ökologisch hochwertigen Lebensräumen für Flora und Fauna und sichern so deren Bestand und Verbreitung. Auch die wertvollen Flachwasser- zonen im See sind erhalten, gesichert und vernetzt. Die Massnahme trägt zu folgenden Hauptzielen bei: - L4-1. Flächensicherung der Siedlungstrenngürtel / Landschaftskorridore - L4-2. Ökologische Vernetzung innerhalb des Landwirtschaftsgebietes, sowie zu Siedlung, Wald, See sicherstellen - L4-3. Erhalt und Verbesserung der ökologischen Vernetzung entlang von See- und Flussufer Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Die gliedernden Landschaftskorridore tragen als Siedlungstrenngürtel zur Verringerung der Zersiedlung bei. Die ökolo- gische Vernetzung zwischen Natur- und Landschaftsräumen wird gestärkt.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - Verringerung der Zersiedlung: Verringerung von Neueinzo- nungen abseits von genügender ÖV Erschliessung. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Ausmass der Zersied- lung verringern, Reduzierung des Siedlungsflächenwachs- tums zu Gunsten von Natur- und Landschaftsräumen. Bes- sere Vernetzung von Natur- und Landschaftsräumen.

134 Schlussfassung – 21. November 2016

Aktueller Planungsstand Bezug zur Richtplanung - Kantonaler Richtplan St. Gallen: teilweise enthalten - Richtplan Kanton Schwyz: teilweise enthalten - Kantonaler Richtplan Zürich: teilweise enthalten Grundlagen / Dokumente - Masterplan Siedlung/Landschaft Rapperswil-Jona - Stadtplanung Rapperswil-Jona/Richtplankartei Teil Landschaft - Kommunaler Richtplan: Feusisberg - Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Höfe Schlussberichte 2010 - Landschaftsentwicklungskonzepte (LEK) und Vernetzungsprojekte: Dürnten, Bubikon, Bachtel, Rapperswil-Jona / Eschenbach, Richterswil, Rüti, Wollerau - Bachtelschutzverordnung - Landschaftskoffer Agglo Obersee, 2015

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Erarbeitung eines Vernetzungsprojektes Altendorf Bis 2020 2 Erarbeitung / Umsetzung Landschaftsqualitätsprojekt Bubikon Bis 2020 Erlebnisweg Moorlandschaft Egelsee Hochwasserschutz Wendhüsler Weiher Erhalt Baumbestand / Aufwertungen mit Hochstamm- Obstbäumen 3 Aufwertungen als Ersatzmassnahmen im Rahmen der Ortspla- Eschenbach Bis 2017 nung 4 Umsetzung Projekte im Rahmen des Vernetzungskonzeptes Höfe Feusisberg Laufend 5 Umsetzungen Projekte im Rahmen des Vernetzungsprojektes Rüti Laufend 6 Erarbeitung eines Vernetzungsprojektes Uznach Bis 2020

Schlussfassung – 21. November 2016 135

L3.5 Innere Landschaft (ARE-Code: 3336.2.074)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte Daueraufgabe (Eigenleistung) Jede Gemeinde für sich Kantone, Gemeinden

Beschreibung der Massnahme

Folgende Innere Landschaften sind weiterzuentwickeln (ohne vollständige Abbildung in Grafik):

Altendorf (SZ) Gebiet St. Johann Freienbach (Pfäffikon) (SZ) Gebiet Leutschen, Gebiet Bodmerweg / Grützen Ried Lachen (SZ) Zwüschet Aa: Gebiet zwischen Wägitaler Aa und Chlii Aa Rapperswil-Jona (SG) Meienberg-Schönau, Busskirch - Grünfeld - Stampf Rüti (ZH) Chlaus Richterswil (ZH) Erholungswald Reidholz Wollerau (SZ) Becki (inkl. Erlenmoos und Krebsbach)

136 Schlussfassung – 21. November 2016

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Inhalte sind auf Basis der Massnahme L6 AP 2G, ARE-Code 3336.2.074 im Rahmen eines pro Gemeinde erarbeiteten Landschaftskoffers präzisiert und konkretisiert worden. Für die Massnahme wurden übergeordnete Qualitätskrite- rien erarbeitet, auf die sich die Gemeinden bei ihrer zukünftigen Planung stützen können. Der Handlungsbedarf wurde auf der Ebene der Gemeinde betrachtet, wobei der Fokus auf Vorhaben von regionaler Bedeutung liegt. Mit inneren Landschaften werden Landschaftsräume innerhalb des Siedlungsgebietes bezeichnet, welche eine zu- sammenhängende, grössere Fläche bilden und einen prägenden Charakter aufweisen. Sie sind im Sinne von Kultur- landschaften stark durch die menschliche Nutzung geprägt. Durch ihre Nähe zur Siedlung werden sie zur Erholung und in der Freizeit genutzt und bilden wichtige Aufenthalts- und Ausgleichsorte für die Bevölkerung. Der Öffentlich- keitsgrad dieser Bereiche bezieht sich derzeit auf punktuelle Einrichtungen. Mehrheitlich handelt es sich um Privat- grund. Inhalt Die Inneren Landschaften der Regionalstadt Obersee sollen zu Freiräumen mit einer attraktiven Gestaltung als Aufent- halts- und Erholungsraum gesichert und entwickelt werden. Jede innere Landschaft soll in ihrer besonderen Eigenart und typischen Nutzung erhalten und gefördert werden (inkl. landwirtschaftlicher Nutzung). Eine verbesserte öffentli- che Zugänglichkeit der inneren Landschaften wird angestrebt. Mit der Erarbeitung eines Gesamtkonzepts werden den inneren Landschaften verschiedene Funktionen und Nutzungen zugewiesen. Die Inneren Landschaften dienen der landschaftsbezogenen Erholung, es ist zwischen aktiven und ruhigen Erholungsmöglichkeiten zu differenzieren und verschiedene Aufenthalts-, Ruhe- und Sportangebote (je nach Raum) für alle Nutzergruppen vorzusehen. Die Mass- nahme trägt zu folgenden Hauptzielen bei: - L6-1. Sicherung der inneren Landschaften als extensive Grünräume und Naherholungsgebiete - L6-2. Hohe Freiraum- und Erholungsqualität für verschiedene Nutzergruppen - L6-3. Gewährleistung einer ausreichenden und attraktive Vernetzung mit den angrenzenden Siedlungsgebieten und Naherholungsräumen (vgl. Freiraumverbindungen) - L6-4. Erhalt und Akzentuierung der bestehenden Nutzung / Traditionellen Nutzung der Kulturlandschaft inkl. Erhalt und Aufwertung ihrer ökologischen Werte Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Attraktive Wege von Siedlungsgebieten in die unbebaute Landschaft; unterschiedliche Naturräume bieten Gelegen- heit für landschaftsverträgliche Erholungsaktivitäten.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Aufwertung von öffentlichem Raum, Frei- und Grünräumen im Siedlungsgebiet, Flächengewinn für den Fuss- und Veloverkehr im öffentlichen Raum. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwer- tung von Natur- und Landschaftsräumen: Ausmass der Zersiedlung verringern, Reduzierung des Siedlungsflä- chenwachstums zu Gunsten von Natur- und Landschafts- räumen Verbesserung der Qualität der Frei- und Grünräume, Aufwertung von Naherholungsgebiete.

Aktueller Planungsstand Bezug zur Richtplanung Kein

Schlussfassung – 21. November 2016 137

Grundlagen / Dokumente - Kommunale Nutzungsplanungen - Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) und Vernetzungskonzept Höfe - Landschaftsinventar Lachen - Raumentwicklungskonzept Rüti - Konzept „Erholungsraum Leutschen“ - Landschaftskoffer Agglo Obersee, 2015

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Entwicklung des Gebietes zwischen Freienbach und Pfäffikon als Freienbach Detailplanung 2016 innere Landschaft geplant (Etappe II und III Bodmerweg, Ökolo- (Stufe Bauprojekt) gische Aufwertung KTN 506 und Etappe I Bodmerweg bereits sind umgesetzt) Bis 2020-2025 2 Abklärungen mit Eigentümern zur gesamthaften Betrachtung Lachen Bis 2020 des Gebietes Zwüschet Aa

138 Schlussfassung – 21. November 2016

L3.6 See- und Flussuferanlagen (ARE-Code: 3336.2.075)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte Daueraufgabe (Eigenleistung) Jede Gemeinde für sich Kantone, Regionalplanungen, Ge- meinden

Beschreibung der Massnahme

Folgende Anlagen stehen in der Agglo Obersee der Bevölkerung zur Verfügung (ohne vollständige Abbildung in Grafik):

Altendorf (SZ) Park am See / Strandbad Freienbach (Pfäffikon) (SZ) Strandbäder Pfäffikon und Freienbach, Strandbad Bäch Lachen (SZ) Strandbad, Schulhaus im Park Rapperswil-Jona (SG) Stadtbadi, Stampf, Lido Richterswil (ZH) Strandbad, Horn Schmerikon (SG) See- und Hallenbad Uznach (SG) Flussbad Grynau Wollerau (SZ) Seeanlage

Schlussfassung – 21. November 2016 139

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Inhalte sind auf Basis der Massnahme L7 AP 2G, ARE-Code 3336.2.075 im Rahmen eines pro Gemeinde erarbeiteten Landschaftskoffers präzisiert und konkretisiert worden. Für die Massnahme wurden übergeordnete Qualitätskrite- rien erarbeitet, auf die sich die Gemeinden bei ihrer zukünftigen Planung stützen können. Der Handlungsbedarf wurde auf der Ebene der Gemeinde betrachtet, wobei der Fokus auf Vorhaben von regionaler Bedeutung liegt. Die Gemeinden der Regionalstadt Obersee befinden sich an landschaftlich hervorragender Lage am Obersee und verfügen über hochwertige Erholungsräume im näheren Wohnumfeld. Der See ist für die Bevölkerung jedoch vieler- orts nur erschwert zugänglich. Die wenigen öffentlich zugänglichen Uferbereiche und Seeuferanlagen werden entsprechen sehr intensiv genutzt, teilweise tendieren sie zur Übernutzung. Einzelne bestehende Seeuferanlagen sind nur wenig attraktiv ausgestaltet. Erholungsuchende, die diese Seeuferanlagen aufsuchen, werden z.B. durch den Lärm der am Seeufer entlang führenden Infrastrukturanlagen beeinträchtigt. Aktuell wird in den Gemeinden versucht den öf- fentlichen Zugang zum See zu erweitern. Neben den Badeanstalten dienen dazu weitere Projekte zum Beispiel die Kempratner Bucht (Rapperswil-Jona). Neben den Erholungsräumen am Obersee sind entlang der Linth weitere wichtige Erholungsräume am Wasser vorhanden. Der Zugang zur Linth wird im Rahmen der Linth-Korrektur stark aufgewertet.“ Weitere Fliessgewässer, insbesondere die Jona, weisen ebenfalls ein hohes und bis jetzt kaum genutztes Potenzial auf. Auch wenn sie keine Badegewässer sind, können sie an geeigneten Stellen mit gezielten Aufwertungen und Verbesse- rung der Zugänglichkeit eine hohe Aufenthaltsqualität erreichen.

Inhalt Die Seegemeinden der Agglo Obersee verfügen über zahlreiche öffentlich gut zugängliche, attraktive und benutzer- freundliche Seeuferanlagen und nutzen so ihre bevorzugte Lage gezielt und nachhaltig. Die Gemeinden mit grösseren Fliessgewässern nutzen das Potenzial, die diese als Erholungsraum bieten und verfügen über gut gestaltete und genutzte Flussuferanlagen. Die Massnahme trägt zu folgenden Hauptzielen bei: - L7-1. Flächensicherung bestehender und künftiger See- und Flussuferanlagen - L7-2. Anstreben hohe Aufenthalts- und Nutzungsqualität für relevante Nutzergruppen - L7-3. Optimale Erschliessung der See- und Flussuferanlagen für den Fuss- und Veloverkehr - L7-4. Berücksichtigung ökologischer und kultureller Werte (z.B. Archäologie)

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Gestaltung von attraktiven See- und Flussanlagen für die Erholung. Verbesserte Anbindung der Erholungsräume an den Fuss- und Veloverkehr.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen Verbesserung im Fuss- und Veloverkehr: Reduzierung der Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: durchschnittlichen Unterwegszeit durch optimale Er- Aufwertung von öffentlichem Raum, Frei- und Grün- schliessung. räumen im Siedlungsgebiet. Ausweitung der Grün- und Freiräume im städtischen Raum. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwer- tung von Natur- und Landschaftsräumen: Verminderung der Trennwirkung von Infrastrukturen und bessere Vernetzung von Natur- und Landschaftsräumen, Flä- chenrückerstattung für Natur, Gewässer und Naherho- lungsgebiete. Veränderung Modalsplit zu Gunsten von Fuss- und Veloverkehr.

140 Schlussfassung – 21. November 2016

Aktueller Planungsstand Bezug zur Richtplanung Kantonaler Richtplan St. Gallen: teilweise enthalten Grundlagen / Dokumente - Kommunale Nutzungsplanungen - Masterplan Lido (Rapperswil-Jona) - Landschaftskoffer Agglo Obersee, 2015

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Realisierung Park am See. Studienauftrag 2015. Altendorf 2016 / 2017 2 Umsetzung Masterplan Lido Rapperswil-Jona Bis 2025 3 Erarbeitung Masterplan für Seebad (Frei- und Hallenbad) Schmerikon Bis 2020 4 Fertigstellung Seeanlage (Lärmschutz, Beleuchtung, Belag Wollerau 2014 / 2015 5 Realisierung öffentlicher Zugang Kempratner Bucht Rapperswil-Jona Bis 2025

Schlussfassung – 21. November 2016 141

L3.7 Kulturlandschaft / Naturräume (ARE-Code: 3336.2.076)

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte A (Eigenleistung) Kantone und Gemeinden Kantone, Gemeinden B C

Beschreibung der Massnahme

Folgende Kulturlandschaften / Naturräume sind ins Konzept einzubeziehen (ohne vollständige Abbildung in Grafik):

Altendorf (SZ) Traditionelle Kultur- und Weidelandschaft im voralpinen Hügelland Bubikon (ZH) Traditionelle, mosaikartige Natur- und Kulturlandschaft um den Hombergchropf und den Egelsee Dürnten (ZH) Kulturlandschaft Dürnten/Bachtel, Tannertobel Eschenbach (SG) Traditionelle Kultur- und Weidelandschaft um die Schichtrippen, Chrauerenberg und Eggwald sowie Längstal Lütschbach Feusisberg (Schindellegi) (SZ) Traditionelle Kulturlandschaft am voralpinen Steilhang und am Etzel Freienbach (Pfäffikon) (SZ) Offene Ried- und Seeuferlandschaft Frauenwinkel inkl. Ufenau und Lützelau Rapperswil-Jona (SG) Rebberglandschaft Kempraten, Aspwald Rüti (ZH) Vorrang Naturraum: Schichtrippenlandschaft zwischen Rüti und Batzberg Richterswil (Samstagern) (ZH) Parkartige Drumlinlandschaft mit Feuchtgebieten Schmerikon (SG) Seeuferlandschaft Schmerikon Uznach (SG) Offene Riedlandschaft Benkner-, Burger- und Kaltbrunnerriet

142 Schlussfassung – 21. November 2016

Wollerau (SZ) Mülibachtobel, Rossberg

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Inhalte sind auf Basis der Massnahme L8 AP 2G, ARE-Code 3336.2.076 im Rahmen eines pro Gemeinde erarbeiteten Landschaftskoffers präzisiert und konkretisiert worden. Für die Massnahme wurden übergeordnete Qualitätskrite- rien erarbeitet, auf die sich die Gemeinden bei ihrer zukünftigen Planung stützen können. Der Handlungsbedarf wurde auf der Ebene der Gemeinde betrachtet, wobei der Fokus auf Vorhaben von regionaler Bedeutung liegt. Die Landschaft in der Regionalstadt Obersee mit ihren zahlreichen Funktionen als Lebens-, Erholungs- und Wirt- schaftsraum wird von der Bevölkerung geschätzt und genutzt. Die äusserst vielfältige Landschaft ist Grundlage für eine vielseitige Erholungsnutzung. Durch die intensive Siedlungsentwicklung wurden die naturnahen Landschafts- räume (Naturräume) allerdings stark beansprucht. Eingriffe in landschaftlich sensible Räume (Intensivierung der Landwirtschaft, landwirtschaftliche (und andere) Bauten ausserhalb der Bauzonen, Energie-Infrastruktur, Strassen- bau usw.) führten zu Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes und dem Verlust qualitativ hochwertiger Naturräu- me. Die Massnahme dient dem Erhalt und der Sicherung wichtiger Vorranggebiete für Natur, Landschaft und Land- wirtschaft mit identitätsstiftendem Charakter. Im Jahr 2014 sind in verschiedenen Gemeinden der Agglo Obersee Landschaftsqualitätsprojekte (LQP) gestartet. Deren Landschaftsanalyse kann eine Grundlage für eingehendere Analysen in den Gemeinden bieten. Zudem sind sie eine Möglichkeit zur Finanzierung von landschaftlichen Massnahmen sowie einen Anreiz für die Bewirtschaf- tung/Pflege der Objekte durch Landwirte. Im Rahmen der Projekterfassungen wurden von den Landwirten bereits zahlreiche Interessenbekundungen für Neuschaffungen oder Aufwertungen erfasst. Die Trägerschaft wird deren Umsetzung in der achtjährigen Projektperiode begleiten. Des Weiteren haben zahlreiche Gemeinden eine detaillierte Landschaftsanalyse im Rahmen des Landschaftsentwick- lungskonzeptes (LEK) oder des Vernetzungsprojektes durchgeführt. Inhalt Die Agglo Obersee verfügt über attraktive Kulturlandschaften mit charakteristischen, eher traditionell genutzten Naturräumen (Vorrang Naturraum) und wertvollen, produktiven Fruchtfolgeflächen (Vorrang Landwirtschaft). Lokale Besonderheiten und prägende Landschaftselemente (natürlich oder anthropogen) wirken identitätsstiftend für die jeweiligen Charakterräume. Die Kulturlandschaft ist mit attraktiven Wegen für Erholungssuchende erschlossen und massvoll mit Erholungsinfrastruktur wie Ruhebänke, Rastplätzen usw. ausgestattet. Die Massnahme trägt zu folgenden Hauptzielen bei: - L8-1. Erhalt und Sicherung der Vorranggebiete Natur und Landschaft - L8-2. Eigenart / Charakter / Bild der Naturräume / Kulturlandschaften erhalten und stärken - L8-3. Ökologische Vielfalt der Kulturlandschaft sicherstellen - L8-4. Erhalt und Sicherung der Vorranggebiete Landwirtschaft (Fruchtfolgeflächen) und der landwirtschaftlichen Nutzfläche in ihrem heutigen Umfang - L8-5. Naturräume / Kulturlandschaften sind für die extensive Erholung attraktiv - L8-6. Sensibilisierung der Akteure in der Landschaft Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Kulturlandschaften / Naturräume bilden Gelegenheit für landschaftsverträgliche Erholungsaktivitäten.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - - WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verminderung der Flächenbeanspruchung und Aufwertung von Natur- und Landschaftsräumen: Verminderung der Trennwirkung von Infrastrukturen und bessere Vernetzung von Natur- und Landschaftsräumen. Steigerung der Natur- und Landschaftsquali- tät, Verbesserung der Qualität der Frei- und Grünräume, Aufwer- tung von Naherholungsgebiete. Reduzierung des Siedlungsflä- chenwachstums zu Gunsten von Natur- und Landschaftsräumen.

Schlussfassung – 21. November 2016 143

Aktueller Planungsstand Bezug zur Richtplanung - Kantonaler Richtplan St. Gallen: teilweise enthalten - Richtplan Kanton Schwyz: teilweise enthalten - Kantonaler Richtplan Zürich: teilweise enthalten Grundlagen / Dokumente - Vernetzungskonzept und Landschaftsentwicklungskonzept (LEK): Dürnten, Höfe - Landschaftsqualitätsprojekt: Dürnten, Rapperswil-Jona/Eschenbach, Zentralschweiz - Freiraumkonzept Feusisberg - Bundesinventar für Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung - Schutzverordnung: Schmerikon, Uznach - NATÜRLI Zürcher Oberland - Landschaftskoffer Agglo Obersee, 2015

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Fertigstellung und Umsetzung Naturschutzinventar Altendorf Bis 2020 Landschaftsqualitätsprojekt und Vernetzungsprojekt geplant 2 Revision Bachtelschutzverordnung Dürnten, Kanton ZH Laufend Umsetzungen im Rahmen Vernetzungsprojekt und Landschaftsqualitäts- projekt 3 Weiterverfolgung von Projekten im Rahmen der Mitgliedschaft „Pro Eschenbach Laufend Zürcher Berggebiet“( Förderung lokaltypischer Produkte) 4 Revision Naturschutzinventar Feusisberg Laufend Umsetzung von Massnahmen im Rahmen des LEK und Vernetzungspro- jektes Höfe 5 Umsetzungen des Vernetzungsprojekts Höfe und des Landschaftsquali- Freienbach Laufend tätsprojekts Zentralschweiz 6 Abstimmung Drumlinlandschaft mit Vernetzungskonzept Richterswil Bis 2020 7 Revision Schutzverordnung Schmerikon 2015 8 Revision Schutzverordnung Uznach 2015 / 2016 9 Revision Naturschutzinventar Wollerau Bis 2020

144 Schlussfassung – 21. November 2016

L3.8 Freiräume im Siedlungsgebiet

Priorität gemäss Agglomeration Federführung Beteiligte A (Eigenleistung) Kantone und Gemeinden Kantone, Gemeinden B C

Beschreibung der Massnahme

Ausgangslage / Handlungsbedarf Die Gemeinden der Agglo Obersee sind einem steigenden Siedlungsdruck ausgesetzt. Die Qualitäten der Freiräume werden damit zunehmen zu einem zentralen Standortfaktor. Damit die Wohn- und Lebensqualität in diesen Räumen erhalten bleibt, ist eine vorausschauende Freiraumplanung von grosser Relevanz. Freiräume sind wichtig für die alltäg- liche Erholung in der Alltagslandschaft, als Treffpunkte, Spiel- und Begegnungsorte, aus stadtklimatischen und ökolo- gischen Gesichtspunkten und aus ästhetischen und gestalterischen Aspekten wie der Gliederung und Orientierung. Inhalt Die öffentlichen Freiräume in den Siedlungen sind attraktiv, gut untereinander vernetzt, vielfältig nutzbar und besit- zen ökologische Werte. Die Gemeinden erarbeiten unter Einbezug der Bevölkerung Freiraumkonzepte und strategi- sche Zielvorstellungen für den Umgang und die Aufwertung ihrer Freiräume. Die Umgebungen bestehender und neuer Wohnsiedlungen decken die Nutzungsbedürfnisse ihrer Bewohner und ökologische Aspekte ab. Die Massnah- me trägt zu folgenden Hauptzielen bei: - L11-1. Erhalt und Sicherung bestehender Freiräume - L11-2. Ausreichende Freiraumversorgung mit und hohe Freiraumqualitäten der öffentlichen Freiräume - L11-3. Anstreben hoher ökologische Werte im Siedlungsraum - L11-4. Gut nutzbare und attraktive Freiräume bei privaten und halbprivaten Wohnumgebungen

Schlussfassung – 21. November 2016 145

Zweckmässigkeit / Bezug zum Zukunftsbild Durch die Gestaltung hochwertiger Freiräume im Siedlungsgebiet werden eine qualitätsvolle Innenverdichtung und eine hohe Lebensqualität mit attraktiven Siedlungsfreiräumen gefördert.

Nutzen der Massnahme WK1 – Qualität Verkehrssystem WK2 – Siedlungsentwicklung nach innen - Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume: Förderung der Versor- gung der Bevölkerung mit bedürfnisgerechten Freiräumen. Aufwertung von öffentlichem Raum, Frei- und Grünräumen im Siedlungsgebiet. WK3 – Verkehrssicherheit WK4 – Umwelt und Ressourcen - Verbesserung der ökologischen Werte der öffentlichen Räume, Freiräume: Aufwertung von öffentlichem Raum, Frei- und Grünräumen im Siedlungs- gebiet, Verbesserung der Qualität der Grün- und Freiräume im Agglomera- tionsraum.

Aktueller Planungsstand Bezug zur Richtplanung - Kantonaler Richtplan St. Gallen: teilweise enthalten - Richtplan Kanton Schwyz: teilweise enthalten - Kantonaler Richtplan Zürich: teilweise enthalten Grundlagen / Dokumente - Waldentwicklungsplan Kanton St. Gallen - Waldentwicklungsplan Kanton Zürich - Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Höfe Schlussberichte 2010 - Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) und Vernetzungsprojekt: Dürnten, Bubikon, Bachtel - BZO und Verkehrsrichtplan Rüti - Masterplan Uznach 2007 - Konzept zur naturnahen Pflege öffentlicher Anlagen Dürnten

Realisierungshorizont der Teilmassnahmen Teilmassnahme Zuständigkeit Termine 1 Umsetzung durchgehender Verbindungsweg südlich der Autobahn Altendorf Bis 2020 Laufende Bachrenaturierungen 2 Erarbeitung Konzept für Fliessgewässer Dürnten Bis 2020 3 Neugestaltung Umgebung Riestuckweiher inkl. neuer Brücke, evtl. Eschenbach Bis 2020 als Siedlungsrandprojekt 4 Gemeindeeigene Flächen werden z.T. nach ökologischen Kriterien Freienbach Laufend bepflanzt und gepflegt 5 Zahlreiche Massnahmen im Rahmen Kernentlastung und Kerner- Lachen Laufend neuerung geplant und in Umsetzung: Prüfung Aufwertung Stras- senräume, Prüfung öffentliche Zugänglichkeit von Privatwegen 6 Umsetzung des Freiraumkonzeptes Feusisberg Laufend 7 Erstellung eines Freiraumkonzeptes Rapperswil-Jona Ab 2015 8 Diverse Umsetzungen im Rahmen bestehender Konzepte: Studie Rüti (in Zusammenarbeit Laufend Ortsgestaltung Fägswil, Bachuferweg Faienbach, Revitalisierung mit dem Kanton ZH) Dachseggbächli, Wiederherstellung und Aktivierung Parkgrund- stück Werner-Weber-Strasse inkl. Zugänglichkeit der Jona 9 Umsetzung Dorfplatzgestaltung und Ortsdurchfahrt Schmerikon 2017 10 Umsetzung Gestaltungsplan Gebiet Roos mit Aufwertungsmass- Wollerau Laufend nahmen an Gewässern, Parkanlage usw. / Umsetzung von Aufwer- tungen im Rahmen des Landschaftsentwicklungskonzeptes