Agglomerationsprogramm 4. Generation

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Verein Agglo Obersee

Hauptdokumentation – Entwurf, Version für die Vernehmlassung November 2020 2. November 2020

Agglomerationsprogramm 4. Generation Obersee / Hauptdokumentation – Entwurf, 2. November 2020

Auftraggeber Verein Agglo Obersee Geschäftsstelle Oberseestrasse 10 8640 Rapperswil

Erarbeitung Teilprojekte Teilprojekt Städtisches Alltagsnetz asa AG, Rapperswil-Jona; Wälli AG Ingenieure Teilprojekt (MIV) Strassen Gruner AG, Zürich Teilprojekt Freiraum / Siedlungsklima Hager AG, Zürich; ETH Zürich

Hauptmandat Beatrice Dürr Remo Fischer Gauthier Rüegg Lara Thomann (Grafik)

EBP Schweiz AG Mühlebachstrasse 11 8032 Zürich Schweiz Telefon +41 44 395 16 16 [email protected] www.ebp.ch

Druck: 29. Oktober 2020 2020-11-02_AP4G_Obersee_Hauptdokumentation_Vernehmlassung_Entwurf.docx

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Agglomerationsprogramm Obersee 4. Generation

Die Agglo Obersee im Überblick Mit dem Programm «Agglomerationsverkehr» (PAV) strebt der Bund eine koordinierte Planung von Siedlung, Landschaft und Verkehr in urbanen Räumen an. In diesem Rahmen erarbeitete die Agglo Obersee bereits mehrere Agglomerationsprogramme: 2007 (1. Generation), 2011 (2. Generation) und 2015 (3. Generation). Die dort verankerten Massnahmen werden teilweise durch den Bund mitfinanziert. Die Massnahmen der bisherigen Generationen sind mittlerweile umgesetzt oder befinden sich in Umsetzung. Nun folgt das Agglomerationspro- gramm der 4. Generation.

Als Träger ist der Verein Agglo Obersee verantwortlich für die Ag- glomerationsprogramme in der Region. Was als Modellvorhaben mit vier beteiligten Gemeinden begann, besteht mittlerweile aus 17 Mitgliedergemeinden. Gegenüber der vorangegangenen Generation wurde der Bearbeitungsperimeter erweitert: Neu dazu gehören Reichenburg, Schübelbach, Tuggen und Wan- gen. Die Erweiterung ergab sich durch die ohnehin bereits starke Zusammenarbeit der Gemeinden. Zudem sind diese in den vergangenen Jahren vielerorts über die Gemeindegrenzen hinweg zusammengewachsen und haben auch aufgrund der S- Bahn sowie den Autobahnen eine ähnliche Entwicklungsdynamik.

Agglomerationsprogramm Obersee 4. Generation Mit dem Agglomerationsprogramm der 4. Generation wurde das Instrument Agglomerationsprogramm nicht grundlegend verändert, sondern vielmehr die Inhalte des Agglomerationsprogramms der 3. Generation (AP 3G) weiterentwickelt und vertieft. Dabei hat die Agglo Obersee insbesondere auf die Hinweise des Bundes reagiert und identifizierte Lücken im Programm behoben. So wurde u.a. das Zukunftsbild stellenweise über- arbeitet und die Teilstrategien konkretisiert. Aus den inhaltlichen Schwerpunkten und Neuerungen resultieren folgende Anpassungen im Vergleich zum AP 3G:

• Konkretisierung der Siedlungsentwicklung nach innen (Verdichtung, Entwicklungsschwerpunkte) auf Basis aller genehmigten kantonalen Richtpläne • Erstmalige Aufnahme der Themen Freiraum, Siedlungsklima und Siedlungsqualität • Qualitative Einbettung der siedlungsverträglichen Umgestaltung von Strassenräumen • Differenzierter Umgang mit Netzergänzungen für den motorisierten Individualverkehr • Deutliche Angebotsverbesserungen im Bahnverkehr dank dem Strategischen Entwicklungspro- gramm (STEP), Ausbauschritt 2025 und 2035 sowie eine darauf abgestimmte Konzeptionierung des Busangebots • Attraktivierung der multimodalen Drehscheiben und Aufwertung diverser Bahnhöfe in Bezug auf Nutzerfreundlichkeit, Aufenthaltsqualität und multimodale Angebote • Ableitung von Massnahmen aus dem Strukturplan Velo 2040, insbesondere in Bezug auf regionale Verbindungen im Kanton Schwyz

Zusammenfassung Agglomerationsprogramm Obersee 4. Generation | November 2020 I Aufbau Agglomerationsprogramm Gemäss den Vorgaben des Bundes umfasst ein Agglomerationsprogramm sechs Bausteine, welche zu einem «roten Faden» miteinander verknüpft werden. Ausgangspunkt bilden der Umsetzungsbericht zum Stand der Vorgängergenerationen sowie eine Situations- und Trendanalyse zur Agglo Obersee. Das Zukunftsbild zeigt den erwünschten Zustand im Jahr 2040 auf. Aus dem Vergleich von Analyse und Zukunftsbild kann so der Handlungsbedarf für die Erreichung des Zukunftsbildes abgeleitet werden.

Die Teilstrategien Siedlung, Landschaft und Verkehr zeigen auf, wie der angestrebte zukünftige Zustand erreicht werden soll und wie auf den Handlungsbe- darf reagiert wird. Die Umsetzung dieser Teilstrate- gien erfolgt im Rahmen des Massnahmenportfolios (Einzelmassnahmen und Massnahmenpakete). Das gesamte Agglomerationsprogramm wird nach Einreichung durch den Bund geprüft, wobei der konzeptionellen Einbettung der Massnahmen eine grosse Bedeutung zukommt.numsetzung der 1. und 2. Generation ist in Kapitel 7 ersichtlich. Kapitel 8 er- läutert die geplanten Massnahmen, um die gemeinsam gesetzten Ziele zu erreichen. Kapitel 9 schluss- endlich zeigt auf, wie das Programm umgesetzt und die Umsetzung kontrolliert wird.

Bild der Agglo Obersee Um das Zukunftsbild der Region auf einen Blick fassbar zu machen, erarbeitete der Verein Agglo Obersee eine vereinfachte Darstellung. Dieses «Bild der Agglo Obersee» stellt die wesentliche Raumstruk- tur und die funktionale Gliederung der Agglo Obersee akzentuiert dar. Der Obersee und der Seedamm sind die strukturgebenden und zugleich verbindenden Elemente der Regionalstadt Ober- see. Diese zeichnet sich durch folgende Punkte aus:

• Die Agglo Obersee hat ein Hauptzentrum und fünf regionale Teilgebiete mit je einem regionalen Zentrum. • Die innere Landschaft bietet stadtnahe Gebiete für Nah- erholung und Freizeitgestaltung. • Die Naturräume bieten Zugang zur vielfältigen Natur- und Kulturlandschaft in der Regionalstadt. • Die Agglo Obersee entwickelt sich primär in den bestehenden Bauzonen. • Die landwirtschaftlichen Nutzflächen werden im heutigen Umfang erhalten und nachhaltig bewirtschaftet. • Die Bahnlinien (Konzept Stadtbahn Obersee) sind die Hauptverbindungsachsen. • Auf weiteren nachfragestarken Achsen ist ein gut ausgebautes Busnetz (Regional-, Ortsbusse) vorhanden.

II Zusammenfassung Agglomerationsprogramm Obersee 4. Generation | November 2020 Teilstrategien Das Erreichen des beschriebenen Zukunftsbildes ist eine Herausforderung. Dieser wird begegnet, indem verschiedene Strategien in den Themen- bereichen Siedlung, Landschaft und Verkehr erarbeitet wurden.

Teilstratgie Siedlung • Entwicklung auf Siedlungsgebiet beschränken • Dichte gezielt erhöhen und Entwicklung in Schwer- punkten fokussieren • Siedlungsqualität steigern • Siedlungsraum durchlüften und Kaltluftversorgung sicherstellen

Teilstratgie Verkehr • Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern • Agglo Obersee besser an den Fernverkehr ÖV anbinden • S-Bahn als Rückgrat des ÖV stärken (inkl. Stadtbahn Obersee) • Städtisches Busnetz und Ortsbusangebot optimieren • Verkehr auf Ortsdurchfahrten siedlungsverträglicher machen • Lückenloses regionales Netz für Veloverkehr schaffen • Städtisches Netz für Fuss- und Veloverkehr optimieren

Teilstratgie Landschaft • Wichtige Vorranggebiete für Natur und Landschaft sichern • Ökologische Vernetzung verbessern • See- und Flussuferbereiche gezielt nutzen • Attraktive Siedlungsfreiräume entwickeln

Zusammenfassung Agglomerationsprogramm Obersee 4. Generation | November 2020 III Ausgewählte Massnahmen Die Massnahmen des Agglomerationsprogramms nehmen die Teilstrategien sowie den identifizierten Hand- lungsbedarf auf und wurden von den Gemeinden der Agglo Obersee und den drei beteiligten Kantonen entwickelt. Zu den Massnahmen der 4. Generation, die im Horizont 2024 – 2028 (A-Massnahmen) umgesetzt werden, gehören beispielsweise:

Massnahmen Massnahmen Massnahmen Siedlungsentwicklung Landschaftsentwicklung Verkehrsentwicklung

Entwicklungsschwerpunkte Biodiversität-Hotspots Multimodale Drehscheiben

Verdichtungsgebiete Landschaftskorridore Ortskernaufwertungen

Freiräume im Siedlungsgebiet See- und Flussuferanlagen Zahlreiche neue Infrastruktu- ren für den Fuss- und Velo- verkehr

IV Zusammenfassung Agglomerationsprogramm Obersee 4. Generation | November 2020 Agglomerationsprogramm 4. Generation Obersee / Hauptdokumentation – Entwurf, 2. November 2020

Inhaltsverzeichnis

1. Ausgangslage 9 1.1 Agglomerationspolitik des Bundes 9 1.2 Entstehungsgeschichte der Agglo Obersee 9 1.3 Trägerschaft 11

2. Entwicklung der Agglomerationsprogramme 12 2.1 Schwerpunkte, Beurteilung AP 1. Generation 12 2.2 Schwerpunkte, Beurteilung AP 2. Generation 12 2.3 Schwerpunkte, Beurteilung AP 3. Generation 13

3. Agglomerationsprogramm 4. Generation 14 3.1 Perimeter 14 3.2 Inhaltliche Schwerpunkte und Neuerungen 15 3.3 Aufbau und Methodik 17 3.4 Erarbeitung und Grundlagen 18 3.5 Partizipation 21 3.6 Abstimmung mit Agglomeration Oberland 21 3.7 Erfüllung Grundanforderungen 23

4. Umsetzungsbericht bisherige Generationen 24 4.1 Umsetzungsstand mit Zielvorstellungen AP 3G 24 4.2 Umsetzungsstand Massnahmen AP 1G-3G 25

5. Situations- und Trendanalyse 34 5.1 Siedlung 34 5.2 Landschaft 45 5.3 Verkehrssystem 53 5.4 Erwartete Entwicklung: Hypothesen 2040 86 5.5 Zusammenfassung: Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken 90

6. Zukunftsbild 93 6.1 Aufbau und Funktion 93 6.2 Raumkonzept Schweiz 94 6.3 Raumkonzepte der Kantone 95 6.4 Agglo Obersee im Metropolitanraum Zürich 96 6.5 Bild der Agglo Obersee 98 6.6 Leitideen 99 6.7 Zukunftsbild 2040 101

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6.8 Quantitative Ziele bis 2040 (MOCA-Indikatoren) 106

7. Handlungsbedarf 109 7.1 Handlungsbedarf Siedlung 109 7.2 Handlungsbedarf Landschaft 113 7.3 Handlungsbedarf Verkehr 116

8. Teilstrategien 127 8.1 Teilstrategie Siedlung 127 8.2 Teilstrategie Verkehr 132

9. Massnahmen und deren Priorisierung 144 9.1 Massnahmen-Cluster 144 9.2 Massnahmen Siedlung 146 9.3 Massnahmen Landschaft 148 9.4 Massnahmen Verkehr 149

10. Umsetzung und Controlling 157 10.1 Behördenverbindlichkeit, Verpflichtung 157 10.2 Übereinstimmung mit übergeordneten Vorgaben 157 10.3 Umsetzungscontrolling der Massnahmen 157 10.4 Finanzieller Rahmen 158

11. Grundlagen-, Literaturverzeichnis 159

Anhang

A1 Perimeter AP 4G Agglo Obersee 161

A2 Umsetzungsreporting-Tabellen 162

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Hinweise zum Stand der Bearbeitung Rote Hinweise Hinweise zu Stand der Massnahme respektive der Berichte, weiteres Vorgehen etc.

Blau hinterlegte Textstellen Offene Informationen, durch Massnahmenträger möglichst im Rahmen der Vernehmlassung zu liefern, definitiver Abgabeter- min am 6. Januar 2021.

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Abkürzungsverzeichnis

AFM Amt für Mobilität Kanton Zürich (ehemals AFV) AFV Amt für Verkehr Kanton Zürich (neu AFM) AP 1G Agglomerationsprogramm 1. Generation AP 2G Agglomerationsprogramm 2. Generation AP 3G Agglomerationsprogramm 3. Generation AP 4G Agglomerationsprogramm 4. Generation AP Agglomerationsprogramm ARE CH Bundesamt für Raumentwicklung ARE SZ Amt für Raumentwicklung Kanton Schwyz ARE ZH Amt für Raumentwicklung Kanton Zürich AREG SG Amt für Raumentwicklung und Geoinformation Kanton St.Gallen ASP Abendspitzenstunde der Motorfahrzeuge ASTRA Bundesamt für Strassen B+R Bike and Ride BAFU Bundesamt für Umwelt BeSA Perimeter der beitragsberechtigten Städte und Agglomerationen BFS Bundesamt für Statistik BLN Bundesinventar der Landschaften & Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung DTV Durchschnittlicher Tagesverkehr der Motorfahrzeuge ESP Entwicklungsschwerpunkt FVV Fuss- und Veloverkehr GV Gesamtverkehr ISOS Inventar schützenswerter Ortsbilder der Schweiz KRIP Kantonaler Richtplan L Landschaft MIV Motorisierter Individualverkehr MS mobilité spatiale (Mobilitätsregionen für Untersuchungen des Bundes) MOCA Monitoring und Controlling Agglomerationen ÖV Öffentlicher Verkehr P+R Park and Ride RB Regierungsbeschluss RPAV Richtlinien Programm Agglomerationsverkehr RPG-1 Raumplanungsgesetz Revision 1 S Siedlung SBB Schweizerische Bundesbahnen

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STEP Strategisches Entwicklungsprogramm SV Strassenverkehr TBA SG Tiefbauamt Kanton St. Gallen TBA SZ Tiefbauamt Kanton Schwyz

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1. Ausgangslage

1.1 Agglomerationspolitik des Bundes

Der Bund macht seine finanzielle Unterstützung an Verkehrsinfrastrukturen in Agglomerationspro- den Agglomerationen von einem Agglomerationsprogramm (AP) mit abgestimm- gramm als langfristiges Planungs- ter Siedlungs- und Verkehrsentwicklung abhängig. Ein Agglomerationspro- instrument gramm ist ein langfristiges Planungsinstrument, das periodisch erneuert wird. Es umfasst inhaltlich und zeitlich koordinierte und priorisierte Massnahmen zur Lenkung der Siedlungsentwicklung sowie infrastrukturelle und betriebliche Massnahmen der verschiedenen Verkehrsträger motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Verkehr (ÖV) sowie Fuss- und Veloverkehr (FVV) in einer Agglomeration.

Zur Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme hat der Bund die Richtlinien Vorgaben und An- Programm Agglomerationsverkehr RPAV (ARE CH, 2020) erarbeitet, worin die forderungen an die Agglomerations- Anforderungen an die Agglomerationsprogramme beschrieben sind, das Prüf- programme verfahren erläutert wird und die Umsetzung der Agglomerationsprogramme aufgezeigt wird. Als Grundanforderungen sind zu erfüllen: Partizipation und Träger- schaft, Vollständigkeit und roter Faden, Herleitung priorisierter Massnahmen, Umsetzung und Controlling. Die Massnahmen der Agglomerationsprogramme müssen bezüglich folgender Kriterien positiv wirken: Qualität des Verkehrssys- tems, Siedlungsentwicklung nach innen, Verkehrssicherheit, Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch. 1.2 Entstehungsgeschichte der Agglo Obersee

Der Zürichsee weist am Seedamm zwischen Pfäffikon SZ und Rapperswil-Jona Der Obersee als SG eine Verengung auf, gebildet durch die Halbinsel Hurden. Der so fast abge- namensgebendes Element schnittene Seeteil östlich des Seedamms wird Obersee genannt. Die Agglo Obersee verdankt ihren Namen diesem Seeteil, welcher verbindendes und zugleich trennendes Element der zugehörigen Gemeinden ist. Eine Verbindung zwischen den beiden Seeufern wird durch den Seedamm, den Holzsteg, die Kursschifffahrt und seit 2019 auch durch die Obersee-Fähre hergestellt. Der ver- wendete Begriff „Obersee“ spricht im AP den gesamten Perimeter der Agglo Obersee an d.h. auch nicht direkt an den Obersee anschliessende Gemeinden.

Die Städte und Gemeinden der Agglo Obersee gehören drei verschiedenen Kan- Entstehungsge- tonen an. Die Lage im Grenzgebiet der Kantone Zürich, St. Gallen und Schwyz schichte der Agglo Obersee bedeutet eine Randlage innerhalb ihrer eigenen Kantone. Im Januar 2003 star- teten die Gemeinden Freienbach, Rapperswil, Jona und Rüti mit den Kantonen St. Gallen, Schwyz und Zürich mit dem Modellvorhaben Agglo Obersee (vgl. Abbildung 1).

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Abbildung 1: Entstehung der Agglo Obersee (Grafik: EBP)

Der Einbezug weiterer Gemeinden in die Agglo Obersee wurde bereits früh the- Wachstum auf 17 matisiert und nahm mit der Eingabe des AP 1G auf Ende 2007 Gestalt an. Neue Mitgliedgemeinden Mitgliedgemeinden wurden Altendorf, Bubikon, Dürnten, Eschenbach, Feusis- berg, Lachen sowie Wollerau. Ab 2008 sind drei weitere Gemeinden als Vollmit- glieder (Uznach, Schmerikon, Richterswil) zum Verein Agglo Obersee für das AP 2G dazu gestossen. Mit der Erweiterung der Agglo Obersee um die Gemein- den Schübelbach, Tuggen und Wangen auf den 1. Januar 2017 wurde der Peri- meter um den Obersee geschlossen. Die Gemeinde Reichenburg ist am 7. Mai 2019 dazugestossen. Die Gründe für die Erweiterung auf insgesamt 17 Gemeinden liegen insbesondere in der bereits bisher starken Zusammenarbeit, dem Wachstum über die Gemeindegrenzen hinweg und der ähnlichen Entwicklungsdynamik aufgrund der S-Bahn und den Autobahnen.

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1.3 Trägerschaft Der Verein Agglo Obersee wurde im Jahr 2009 gegründet und gleichzeitig eine Verein Agglo Ober- Geschäftsstelle eröffnet. Die Vereinsversammlung ist das oberste Organ und see als Träger- schaft besteht aus den Gemeindepräsidenten der Mitgliedgemeinden als Delegierte und aus je einer Vertretung der drei Kantone. Der Vorstand leitet den Verein und führt die laufenden Geschäfte. Er setzt sich zusammen aus je einem kantonalen Vertreter der beiden Raumplanungsämter St. Gallen und Schwyz sowie aus drei kommunalen Exekutivmitgliedern. Der Verein übernimmt die in den Richtlinien des Bundes (ARE CH, 2020) für eine Trägerschaft definierten Aufgaben und Verantwortungen, welche in den Statuten (Agglo Obersee, 2009) festgehalten sind.

Abbildung 2: Projektorganisation des Vereins Agglo Obersee (Grafik: EBP)

Als Ansprechpartner für den Bund dient die Geschäftsstelle Agglo Obersee. Sie Geschäftsstelle Ag- ist Teil des Regionalmanagements OberseeLinth (ROL) mit Sitz am Standort glo Obersee als Ansprechpartner Rapperswil der OST – Ostschweizer Fachhochschule (ehemals Hochschule für Technik Rapperswil HSR). Das Regionalmanagement vereinigt zwei verschiedene Organisationen (Region Zürichsee-Linth in grün und Agglo Obersee in blau) und gewährleistet so den fachlichen und organisatorischen Austausch zwischen den räumlich unterschiedlich situierten Vereinigungen (vgl. Abbildung 3).

Abbildung 3: Mitgliedgemeinden Regionalmanagement OberseeLinth (Grafik: ROL)

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2. Entwicklung der Agglomerationsprogramme

2.1 Schwerpunkte, Beurteilung AP 1. Generation Im Jahr 2007 hatte die Agglo Obersee ein erstes Agglomerationsprogramm ent- Leitideen und Bild wickelt und beim Bund eingereicht. Im Fokus stand dabei die Siedlungsentwick- der Perlenkette lung in Abstimmung mit dem Verkehr. Mit dem AP 1G wurden erstmals Leitideen für die zukünftige Entwicklung der ganzen Region formuliert. Ebenso wurde das Bild der Perlenkette entworfen, welches eine Entwicklung entlang des ÖV-Rück- grats und eine Aufwertung dieser Achsen bezüglich Gestaltung und Erschlies- sung darstellte. Als infrastrukturelle Schlüsselprojekte wurden die Zentrumsent- lastungen und die Regionale ÖV-Strategie Schiene (Stadtbahn Obersee) bestimmt.

Der Prüfbericht des Bundes zum AP 1G (ARE CH, 2008) würdigte generell die Prüfbericht: Zu- Bemühungen der Agglo Obersee, den planerischen Brückenschlag über den sammenarbeit und städtebaulicher Ge- Seedamm zu machen und die periphere Randlage innerhalb der drei beteiligten staltungswille ge- Kantone zu überwinden. Die grosse Stärke wurde im städtebaulichen Gestal- würdigt tungswillen in allen Agglomerationsteilen geortet. Damit können positive Wirkun- gen im Städtebau, der Lebensqualität, im Fuss- und Veloverkehr, beim Abbau von Trennwirkung von Verkehrsinfrastrukturen im Siedlungsbereich sowie in der Verkehrssicherheit erzielt werden. Als hauptsächliche Schwachpunkte identifizierte der Prüfbericht das Fehlen einer kantonsübergreifenden Verkehrsplanung, welche als Gesamtkonzeption die einzelnen Teilplanungen zu einem kohärenten Ganzen zusammenfügt. Zudem war kein gemeinsames Konzept zum Fuss- und Veloverkehr aus dem AP ersichtlich. Im Siedlungsbereich wurden über die einzelnen kantonalen Richtpla- nungen hinausgehende, gemeinsame konzeptionelle Vorstellungen einer konzentrierten Siedlungsentwicklung vermisst.

Am 16. Juni 2010 fasste der Ständerat und am 21. November 2010 der Natio- Beitragssatz von nalrat den Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Pro- 30%, substanzielle Mittel für A-Liste gramm Agglomerationsverkehr. Für die Agglo Obersee wurde ein Bundesbei- tragssatz von 30% an die mitfinanzierten Massnahmen und ein Höchstbeitrag von 11 Mio. CHF für Massnahmen auf der A-Liste festgesetzt. 2.2 Schwerpunkte, Beurteilung AP 2. Generation

Im AP 2G hat die Agglo Obersee die Aussagen aus dem AP 1G weiterentwickelt. Konkretisierung In vier thematischen Teilprojekten wurden die Analysen ergänzt, die Leitideen des AP 1G geschärft, klare Teilstrategien formuliert und neue Massnahmen festgelegt. Ne- ben den Vertiefungen in den Themenbereichen Siedlung und Verkehr (MIV, ÖV) wurde der Veloverkehr gezielt bearbeitet und die Landschaft neu thematisiert.

Für die politische Diskussion und die bessere Kommunizierbarkeit wurde mit Bild der Agglo mit dem „Bild der Agglo Obersee“ eine vereinfachte Darstellung des Zukunftsbildes wesentlichen Aus- sagen zur Sied- gewählt. Diese Prinzipskizze stellt die wesentlichen Raumstrukturen und die lungs- und Ver- funktionale Gliederung der Agglo Obersee akzentuiert dar. Der Obersee und der kehrsstruktur Seedamm sind die strukturgebenden und zugleich verbindenden Elemente der Agglo Obersee. Als infrastrukturelle Schlüsselprojekte wurden die Verkehrsop- timierungen Höfe, Lachen, Rapperswil-Jona, Uznach-Schmerikon und Samsta- gern (Richterswil) sowie die Massnahmen zum Konzept Stadtbahn Obersee ein- gegeben.

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Der Prüfbericht des Bundes zum AP 2G (ARE CH, 2014) würdigte die Bemü- Prüfbericht: Bemü- hungen des Vereins um eine koordinierte Planung über die drei Kantone und in hungen um koordinierte Planung ge- einem polyzentral strukturierten Raum. Gemäss Bund ist es jedoch nur teilweise würdigt gelungen, überzeugende kantonsübergreifende Planungen aufzuzeigen. Wäh- rend die Massnahmen im ÖV sowie im Veloverkehr auf Anklang stiessen, wurde das zu wenig abgestimmte Gesamtverkehrskonzept bemängelt. Die vorgeschlagenen Ausbaumassnahmen im MIV sind gemäss Bund nicht genügend aufeinander abgestimmt und noch unreif. Im Siedlungsbereich wurden über die einzelnen kantonalen Richtplanungen hinausgehende, gemeinsame konzeptionelle Vorstellungen einer konzentrierten Siedlungsentwicklung vermisst. Im Bereich der Verkehrssicherheit ist gemäss Bund keine umfassende Herangehensweise ersichtlich.

Am 16. September 2014 hat die vereinigte Bundesversammlung den Bundesbe- Beitragssatz von schluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerations- 40%, substanzielle Mittel für A-Liste verkehr erlassen. Darin sind für die Agglo Obersee ein Beitragssatz von 40% und für die A-Massnahmen ein Höchstbeitrag von 29 Mio. Franken festgehalten. 2.3 Schwerpunkte, Beurteilung AP 3. Generation

Das AP 3G basiert grundlegend auf dem AP 2G. Inhaltlich wurden die Akzente AP 2G als grundle- im Rahmen von Vertiefungsprojekten auf folgende Themen gesetzt: Angebots- gende Basis konzeption Stadtbahn Obersee für eine koordinierte Eingabe im Rahmen STEP AS 2030; Verkehrssicherheit mit Fokus auf Unfallschwerpunkten und Unfallhäu- fungsstellen; Massnahmenableitung für den Veloverkehr auf Basis Schwach- stellenanalyse AP 2G; Abstimmung von strategischen Elementen im Bereich Siedlung mit den verkehrlichen Strategien und Massnahmen; Vertiefung Land- schaftskonzeption mit Definition von griffigen Massnahmen.

Das Bild der Agglo Obersee war für das AP 3G nahezu unverändert gültig. Hin- Zukunftsbild insbe- gegen wurde das inhaltlich weitergehende Zukunftsbild in wesentlichen Berei- sondere bezüglich Innenentwicklung chen konkretisiert (Zieldichten, Entwicklungsschwerpunkte etc.). Ebenso wur- geschärft den die Teilstrategien geschärft und ergänzt und neu der Handlungsbedarf aus dem Umsetzungsstand der AP 1G und 2G abgeleitet.

Der Prüfbericht des Bundes (ARE CH, 2018) beurteilte das AP 3G bezüglich Prüfbericht: gute Nachvollziehbarkeit und Kohärenz positiv. Inhaltlich ist es gelungen, in allen drei Wirkung u.a. bei Siedlungsentwick- Themenbereichen eine gute Wirkung zu erzielen, insbesondere bezüglich ange- lung nach Innen botsorientiertes Verkehrssystem, Siedlungsentwicklung nach innen sowie der Berücksichtigung von Natur- und Landschaftswerten ausserhalb und innerhalb der Siedlung. Bei den Schwächen beim AP 3G kritisierte der Prüfbericht die in den einzelnen Themenbereichen mangelnde gesamtheitliche Planung über die Kantonsgren- zen hinweg. Im Bereich Verkehr wurde das fehlende Verkehrslenkungs- und Verkehrsmanagementkonzept und im Bereich Siedlung die nur in Ansätzen the- matisierte Auseinandersetzung mit der Siedlungsqualität hervorgehoben.

Am 25. September 2019 hat die vereinigte Bundesversammlung den Bundesbe- Beitragssatz von schluss über die Freigabe der Mittel ab 2019 für das Programm Agglomerations- 35%, substanzielle Mittel für A-Liste verkehr erlassen. Darin sind für die Agglo Obersee ein Beitragssatz von 35% und für die A-Massnahmen ein Höchstbeitrag von 29.48 Mio. Franken festgehalten.

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3. Agglomerationsprogramm 4. Generation

3.1 Perimeter Anpassungen gegenüber AP 3G: Die Agglo Obersee hat ihren Perimeter um die beitragsberechtigten Gemeinden Tuggen, Wangen, Schübelbach und Reichen- burg erweitert. Neu befinden sich die bereits seit AP 2G mitarbeitenden Gemein- den Uznach und Schmerikon ebenfalls im beitragsberechtigten Perimeter. Die Gemeinde Galgenen ist aktuell aus politischen Gründen kein Vereinsmitglied.

Gemäss MinVV Anhang 4, Stand 1. Januar 2020 gehören die Gemeinden der Statistischer Peri- Agglo Obersee zu den statistischen Agglomerationen Rapperswil-Jona – Rüti, meter Lachen und Zürich (vgl. Abbildung 4). Eine Liste der Gemeinden mit ihren BFS- Nummern und ihrer Zugehörigkeit zu den statistischen Agglomerationen findet sich im Anhang A1.

Abbildung 4: Zugehörigkeit der Gemeinden zu den Agglomerationen gemäss MinVV Anhang 4, Stand 1. Januar 2020 (Grafik: EBP)

Die Bürgerschaften der politischen Gemeinden Eschenbach, Goldingen und Fusion von St.Gallenkappel und der Schulgemeinde dieses Gebiets haben sich am 1. Sep- Eschenbach per 1. Januar 2013 mit tember 2011 für die Vereinigung per 1. Januar 2013 entschieden. Da die beiden Goldingen und St. Ortsteile St.Gallenkappel und Goldingen vergleichsweise ländlich sind und die Gallenkappel Herausforderungen der Agglomeration nur teilweise teilen, werden im AP 4G keine Massnahmen in diesem erweiterten Perimeter ergriffen.

Die Ortschaft «Siebnen» ist politisch auf die drei Gemeinden Galgenen, Schü- Ortschaft Siebnen belbach und Wangen aufgeteilt. Die Grenzen verlaufen mitten durch den Orts- inkl. Ortsteil Sieb- nen-Galgenen kern. Zur Agglo Obersee zugehörig sind die Ortsteile Sieben-Schübelbach und Siebnen-Wangen. Aufgrund der engen Vernetzung wurde auch der Ortsteil Siebnen-Galgenen in die Teilprojektarbeiten mit einbezogen.

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Bubikon, Dürnten und Rüti gehören der Planungsregion Zürcher Oberland an, Regionale Planun- welche den Regionalen Richtplan Oberland (RZO, 2018) ausarbeitet. Die drei gen Gemeinden werden auch zum AP Oberland gezählt, welches durch den Kanton Zürich erstellt wird. Richterswil gehört zur Planungsregion Zimmerberg, welche für den regionalen Richtplan (ZPZ, 2018) zuständig ist. Die St.Galler Gemeinden Eschenbach, Rapperswil-Jona, Uznach und Schmerikon sind Teil der Region ZürichseeLinth, welche einen regionalen Richtplan erarbeitet hat (RZL, 2014). 3.2 Inhaltliche Schwerpunkte und Neuerungen Das AP 4G hält sich grundsätzlich an die geforderten Inhalte und vorgegebene Methodik gemäss Methodik des Bundes (ARE CH, 2020). Wichtigste Grundlage ist das Agglo- Bund, AP 3G als wichtigste Grund- merationsprogramm der 3. Generation. Dieses wurde weiterentwickelt, in lage Teilbereichen konkretisiert und geschärft und an neue Anforderungen und Ent- wicklungen angepasst. Folgende Themen wurden in aufeinander abgestimmten Teilprojekten speziell vertieft:

Für die neuen Gemeinden Reichenburg, Schübelbach, Tuggen und Wangen Themenaufberei- musste die Kompatibilität im Fuss- und Veloverkehr sowie bei der Landschaft tung für neue Ge- meinden für das AP 4G sichergestellt werden. Neben dem Veloverkehr (Velonetz und Veloparkierung, asa 2019) und dem Fussverkehr (metron 2019) wurde deshalb auch das Thema Landschaft (HSR 2019) separat aufbereitet. Bei den weiteren Themen fand eine grundsätzliche Überarbeitung für das AP 4G statt (vgl. unten) mit Einbezug aller Gemeinden der Agglo Obersee.

Um auf die Bundeskritik zum AP 3G zu reagieren, wurde das Teilprojekt «Frei- Schwerpunkt Sied- raumqualität und Siedlungsklima» als Basis für das AP 4G kantonsübergreifend lung: Teilprojekt «Freiraum und erarbeitet (Hager AG, 2020). Mit dem übergeordneten Ziel der Siedlungsent- Siedlungsklima» wicklung nach Innen steigt der Qualitätsanspruch an die Grün- und Freiräume innerhalb des Siedlungsgebiets. Ein attraktives Angebot an öffentlichen Grün- und Freiräumen bildet ein wichtiger Bestandteil für die Siedlungsqualität und leistet zudem einen wertvollen Beitrag bezüglich der Herausforderungen des Klimawandels. Die für das AP 2G erarbeitete und im Rahmen des AP 3G wei- terentwickelte Landschaftskonzeption konzentrierte sich mehrheitlich auf die wichtigen Natur- und Landschaftsräume ausserhalb der Siedlungsgebiete. Mit dem Schwerpunkt «Freiraum und Siedlungsklima» thematisiert die Agglo Ober- see auch die als öffentliche und siedlungsstrukturierende Grün- und Freiräume genutzten Natur- und Landschaftsräume innerhalb des Siedlungsgebiets.

Der Bund hat im Prüfbericht zum AP 3G unter anderem kritisiert, dass ein kan- Schwerpunkt Ver- tonsübergreifendes gesamtheitliches Konzept zur Verkehrslenkung und zum kehr: Teilprojekt «Teilstrategie Verkehrsmanagement fehlt. Mit dem Teilprojekt «Teilstrategie (MIV) Strassen» (MIV) Strassen» wurde ein Fokus auf die kantonsübergreifende Verkehrslenkung und siedlungs- verträgliche Verkehrsabwicklung gelegt (Gruner AG, 2020), zudem lag ein starker Akzent auf der Verkehrsverlagerung. In Ergänzung zu den Neuerungen bei den Unfallschwerpunkten und Unfallhäufungsstellen (vgl. Vertiefung objektive Verkehrssicherheit) behandelte das Projekt zudem auch die streckenbezogenen Unfallhäufungen und die subjektive Verkehrssicherheit.

Der Bund hat im Prüfbericht zum AP 3G angemerkt, dass auf die Bedeutung des Schwerpunkt Velo- Fuss- und Veloverkehrs zur Bewältigung des Binnenverkehrs in den Zentren, verkehr: Teilprojekt «Städtisches All- z.B. für die Verknüpfung von Wohn- und Arbeitsstandorten sowie für eine bes- tagsnetz» sere Zugänglichkeit zu den Bahnhöfen, konzeptionell nicht ausreichend eingegangen wurde. Das Teilprojekt «Städtisches Alltagsnetz» ergänzt das bestehende Radwegnetz Agglo Obersee um ein Alltagsnetz in den (städtischen) At- traktorengebieten (AP 3G) der Zentren für unterschiedliche Nutzergruppen.

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Die Anpassung der kantonalen Richtpläne an die neuen Vorgaben des Raum- Vertiefung Sied- planungsgesetzes veränderte die Ausgangslage und Aufgaben der Agglomera- lungsentwicklung tion im Bereich Siedlung. Im Rahmen einer inhaltlichen Vertiefung wurden die strategischen Elemente im Bereich Siedlung erarbeitet und mit den verkehrlichen Strategien und Massnahmen abgestimmt. Die Massnahmen im Bereich Siedlung sind mit den Kantonen weiterentwickelt und so die kantonalen Vorga- ben präzisiert worden. Für die Vertiefung der Entwicklungsschwerpunkte Arbei- ten (und teilweise Wohnen / Dienstleistungen) sind kantonale Grundlagen erarbeitet worden (ARE SZ, 2020 und AREG SG, 2019).

Kantone und Gemeinden sind aufgrund des Strassenverkehrsgesetzes des Bun- Vertiefung Objek- des verpflichtet Unfallschwerpunkte (USP) zu analysieren und zweckmässige tive Verkehrssi- cherheit: USP und Sanierungskonzepte und Einzelmassnahmen zu erarbeiten. Zusätzlich möchten UHS die Kantone und die Agglo Obersee die zur Verfügung stehenden Unfalldaten noch intensiver nutzen. Aus diesem Grund wurden zusätzlich zu den Unfall- schwerpunkten (USP, gemäss Definition SN 641 724) die Unfallhäufungsstellen (UHS) im Agglomerationsperimeter untersucht. Das Thema objektive Verkehrs- sicherheit (USP und UHS) wurde bereits im Rahmen des AP 3G in einem separaten Teilprojekt bearbeitet und für das AP 4G überarbeitet (ewp AG, 2020).

Die Analyse wurde mehrheitlich aktualisiert und ergänzt. Das Bild der Agglo ist AP 4G: Aktualisie- auch für das AP 4G nahezu unverändert gültig, das Zukunftsbild wurde in we- rung, Ergänzung und Schärfung di- sentlichen Bereichen konkretisiert. Als neues Element wurde der Handlungsbe- verser Inhalte darf abgeleitet und die Teilstrategien geschärft und ergänzt sowie die Massnah- menpalette überarbeitet. Auf Basis der inhaltlichen Schwerpunkte (Teilprojekte) und Neuerungen (Vertiefungen) resultieren folgende wichtigen inhaltlichen Neu- erungen im Vergleich zum AP 3G.

— Konkretisierung Siedlungsentwicklung nach innen (Verdichtung, Entwick- lungsschwerpunkte) auf Basis aller genehmigten KRP. — Erstmalige Adressierung von Freiraum, Siedlungsklima und Siedlungsquali- tät. — Qualitative Einbettung der siedlungsverträglichen Umgestaltung von Stras- senräumen. — Differenzierter Umgang mit MIV-Netzergänzungen. — Deutliche Angebotsverbesserungen im ÖV-Bereich dank STEP 2025 und 2035 und darauf abgestimmte Angebotsplanung Bus. — Attraktivierung der multimodalen Drehscheiben und Aufwertung diverser Bahnhöfe in Bezug auf Nutzerfreundlichkeit, Aufenthaltsqualität und Multimo- dale Angebote. — Ableitung von Massnahmen aus dem Strukturplan Velo 2040, insbesondere regionale Verbindungen im Kanton SZ. Die Anpassungen gegenüber dem AP 3G (Vorgängergeneration) sind in den einzelnen Hauptkapiteln des AP (vgl. Kapitel 3.3) detailliert ausgewiesen, um die Generationenkohärenz aufzuzeigen.

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3.3 Aufbau und Methodik

Abbildung 5: Bausteine und «roter Faden» zur Weiterentwicklung und Umsetzung eines Agglo- merationsprogramms (Quelle Grafik: ARE CH, 2020)

Gemäss den Vorgaben der RPAV (ARE CH, 2020) umfasst ein Agglomerations- Bausteine und Do- programm sechs Bausteine, welche durch einen «roten Faden» miteinander ver- kumente des AP 4G Obersee bunden sind. Wichtig ist zudem, dass bei allen Bausteinen die Generationenko- härenz mit den Vorgängergenerationen des aktuellen Agglomerationspro- gramms aufgezeigt wird. Ausgangspunkt bilden der Umsetzungsbericht zum Stand der Umsetzung der Vorgängergenerationen (Stichtag: 31. Dezember 2020, vgl. Kapitel 4) sowie eine Situations- und Trendanalyse (Stand 2019, Kapitel 5). Das Zukunftsbild (Kapitel 6) zeigt den erwünschten Zustand im Jahr 2040. Aus dem Vergleich von Analyse und Zukunftsbild wird der Handlungsbedarf für die Erreichung des Zu- kunftsbildes abgeleitet (Kapitel 7). Die Teilstrategien Siedlung, Landschaft und Verkehr (Kapitel 8) zeigen auf, wie der zukünftige Zustand erreicht werden soll und wie auf den Handlungsbedarf reagiert wird. Das Massnahmenportfolio (Ka- pitel 9) setzt die Teilstrategien um. Das AP 4G Obersee beinhaltet folgende Do- kumente:

— Hauptdokumentation — Kartendokumentation — Massnahmendokumentation Siedlung / Landschaft — Massnahmendokumentation Verkehr

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3.4 Erarbeitung und Grundlagen Die Erarbeitung des AP 4G erfolgte unter starkem Einbezug der drei Mitglied- Erarbeitung mit kantone und der 17 Mitgliedgemeinden (vgl. Abbildung 6). Die Einbezug von Kan- tonen und Gemein- Projektorganisation orientiert sich am «Handbuch Organisation und Prozesse den Agglomerationsprogramme Kanton St. Gallen» (AREG SG, 2020 Handbuch) und wurde an die Strukturen des Vereins Agglo Obersee angepasst.

Abbildung 6: Organisation der Erarbeitung (Grafik: EBP)

— Politisches Steuerungsgremium (Vorstand) / Beschlussorgan (Vereinsver- sammlung): Das politische Steuerungsgremium – der Vorstand – bereitet die Entscheidgrundlagen zuhanden des Beschlussorgans – der Vereinsver- sammlung – vor. Das Beschlussorgan stellt die Steuerung von Weiterent- wicklung und Umsetzung der Agglomerationsprogramme auf politischer Stufe sicher: Stossrichtung des Agglomerationsprogramms festlegen, In- haltliche Weichenstellungen während Erarbeitung definieren, Agglomerati- onsprogramm zuhanden Vernehmlassungen wie auch Beschlussfassungen verabschieden. — Fachliches Steuerungsgremium: Das fachliche Steuerungsgremium über- nimmt die Projektleitung für die Erarbeitung des Agglomerationsprogramms und unterstützt die Geschäftsstelle bei der Koordination der Umsetzung. — Fachliches Begleitgremium: Das fachliche Begleitgremium (Fachausschuss) stellt die fachliche Koordination zwischen Agglomerationen, Kantonen und Gemeinden sowie die fachliche Beratung während der Erarbeitung und Um- setzung des Agglomerationsprogramms sicher. Die in den übergeordneten Planungsinstrumenten festgelegten Strategien dien- Berücksichtigung ten dem AP 4G als Grundlage. Die darin enthaltenen Infrastrukturmassnahmen übergeordneter Planungen / Grund- sind entweder zu koordinieren oder werden als Massnahme im Agglomerations- lagen programm aufgenommen. Bei der Erarbeitung des AP 4G sind im Wesentlichen folgende Planungsinstrumente und Grundlagen berücksichtigt worden:

— Raumkonzept Schweiz — Revidiertes Raumplanungsgesetz RPG-1 — Kantonale Richtpläne SG, SZ, ZH

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— Kantonale Planungs- und Baugesetze SG, SZ, ZH — Ortsplanungen der Gemeinden gemäss aktuellem Stand — Gesamtverkehrsstrategien Kantone SG und SZ, Gesamtverkehrskonzept Kanton ZH Die unterschiedlichen Planungskulturen der drei Kantone stellen eine grosse Herausforderung für die Erarbeitung eines Agglomerationsprogramms dar. Mit der vorliegenden 4. Generation wird eine gesamtheitliche Planung über den funktionalen Raum Agglo Obersee gefördert und gestärkt.

Die Gemeinden der Agglo Obersee müssen ihre Ortsplanungen an die neuen Stand der Ortspla- kantonalen Vorgaben d.h. kantonaler Richtplan gemäss RPG-1 und kantonale nungen Planungs- und Baugesetze anpassen. Die Ortsplanungsrevisionen laufen paral- lel zur Erarbeitung des Agglomerationsprogramms und weisen folgenden Stand auf:

Gemeinde Stand Ortsplanung (Anpassungen gemäss RPG-1)

Altendorf Ortsplanungsrevision gestartet: Überarbeitung kommunaler Richtplan Lachen/Altendorf in Erarbeitung, Nutzungsplanung noch offen

Bubikon Ortsplanungsrevision noch offen

Dürnten Ortsplanungsrevision gestartet: Entwurf kommunaler Richtplan sowie Teilrevision Nutzungsplanung vorliegend

Eschenbach Ortsplanungsrevision gestartet

Feusisberg Ortsplanungsrevision gestartet: Kommunaler Richtplan verabschiedet, Nutzungsplanung in Erarbeitung

Freienbach Ortsplanungsrevision gestartet: Kommunaler Richtplan verabschiedet, Nutzungsplanung noch offen

Lachen Ortsplanungsrevision gestartet: Überarbeitung kommunaler Richtplan Lachen/Altendorf in Erarbeitung, Nutzungsplanung in Erarbeitung

Rapperswil-Jona Ortsplanungsrevision gestartet

Reichenburg Ortsplanungsrevision gestartet: Kommunaler Richtplan in Erarbeitung

Richterswil Ortsplanungsrevision gestartet: Kommunaler Richtplan verabschiedet, Nutzungsplanung in Erarbeitung

Rüti ZH Ortsplanungsrevision gestartet: Raumentwicklungskonzept in Erarbei- tung

Schmerikon Ortsplanungsrevision gestartet

Schübelbach Ortsplanungsrevision noch offen

Tuggen Ortsplanungsrevision gestartet: Kommunaler Richtplan in Erarbeitung

Uznach Ortsplanungsrevision gestartet: Masterplan und Strategie Siedlungsent- wicklung vorliegend, kommunaler Richtplan in Erarbeitung

Wangen Ortsplanungsrevision abgeschlossen

Wollerau Ortsplanungsrevision gestartet: Entwurf kommunaler Richtplan vorliegend, Teilrevision Nutzungsplanung gestartet

Tabelle 1: Stand Ortsplanung Gemeinden Agglo Obersee mit Anpassungen an kantonale Richtplanung sowie Planungs- und Baugesetze gemäss RPG-1

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Die Mehrheit der Gemeinden befinden sich aktuell in einem anspruchsvollen kommunalen Planungsprozess. Die parallele Erarbeitung des AP 4G mit räum- lichen Aussagen aus regionaler Sicht führten zur Herausforderung, dass die kommunalen Entwicklungsziele einerseits aufgrund der laufenden / noch zu er- folgenden Mitwirkungsprozesses nicht vorweg genommen werden durften und andererseits diese Ziele nicht im Widerspruch zum AP 4G stehen dürfen.

Ergänzungen aus den laufenden Entwicklungsplanungen und konkreten Projek- Laufende Ergän- ten wurden durch die Gemeinden und Kantone im Rahmen der Erarbeitung ein- zung durch Ge- meinden und Kan- gebracht. Eine Übersicht zu den verwendeten Planungsgrundlagen ist im Grund- tone lagen- und Literaturverzeichnis (Kapitel 11) vorzufinden.

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3.5 Partizipation Die Kantone sind mit ihren Vertretern aus den Raumplanungsämtern (SG und Partizipation der SZ) respektive dem Amt für Verkehr (ZH) im Verein Agglo Obersee in die Erar- Kantone beitung und die Beschlussfassungen integriert. Für die Teilprojekte sind weitere relevante kantonale Ämter (Verkehr, Natur, Landschaft, Wirtschaft) ins Abstim- mungsteam einbezogen worden. Ebenso wurden die Ämter in die Erarbeitung des Berichtes mit einer Behördenmitwirkung und während der Vernehmlassung im November 2020 einbezogen. Für diverse Massnahmen fanden zudem spezifischen Abstimmungssitzungen mit den kantonalen Ämtern statt. Die Agglo Obersee orientierte zudem die Regierungsräte der drei Mitgliedkantone an einer Informationsveranstaltung am 21. Januar 2021 über die grundsätzlichen Ele- mente. Alle drei Kantonsregierungen haben das AP 4G im Mai 2021 genehmigt.

Die Stadt und die Gemeinden sind mit ihren Präsidenten über die Vereinsver- Beteiligung von sammlung ebenfalls in die Erarbeitung und die Beschlussfassung involviert. Für Stadt und Gemein- den die Erarbeitung wurden zusätzlich die kommunalen Bauämter einbezogen, welche sich zudem jährlich an einem durch die Agglo Obersee organisierten Treffen inhaltlich austauschen. Die Stadt- und Gemeinderäte wurden jeweils durch ihre Präsidenten über die laufenden Arbeiten informiert. Alle zwei Jahre und ab 2017 jährlich findet zudem ein Behördenanlass der Agglo Obersee mit einem Schwer- punktthema zur Umsetzung des Agglomerationsprogramms statt. Für die Behör- denmitwirkung wurde am 18. Juni 2020 eine Informationsveranstaltung für alle Stadt- und Gemeinderäte sowie Bauämter der Agglo Obersee durchgeführt. Alle Gemeinden haben das AP 4G in den Monaten März und April 2021 genehmigt.

Im Rahmen des AP 1G hat der Verein Agglo Obersee eine Informationszeit- Einbezug der Be- schrift erarbeitet und in alle Haushalte verteilt mit dem Aufruf, gezielte Rückmel- völkerung dungen über Internet oder per Antwortkarte zu geben. Der Rücklauf war mit knapp 20 Stellungnahmen marginal, so dass die Vereinsversammlung ent- schied, auf eine öffentliche Mitwirkung in dieser Form zu verzichten. Der Verein Agglo Obersee informiert halbjährlich mit dem Newsletter “Info Agglo Obersee“, diversen Medienmitteilungen und via Homepage www.aggloober- see.ch über die aktuellen Aktivitäten und Vorhaben. Der Entwurf des AP 4G wurde während der Vernehmlassung November 2020 via Homepage der breiten Bevölkerung zugänglich gemacht mit Rückmeldemöglichkeit via Geschäfts- stelle. Gleichzeitig wurde die Zusammenfassung des AP 4G via Newsletter Newsletter und Medienmitteilung verbreitet.

Über die Geschäftsstelle des Regionalmanagements OberseeLinth (vgl. Kapitel Einbezug der be- 1.3) findet eine laufende inhaltliche Abstimmung mit der Region ZürichseeLinth nachbarten Pla- nungsregionen statt. Ebenso wurden diese während der Vernehmlassungsphase zur Stellung- nahme eingeladen. Mit dem Kanton Zürich, welcher das Agglomerationspro- gramm Oberland erarbeitet, fand aufgrund der Perimeterüberschneidung ein in- tensiverer Austausch statt (vgl. Kapitel 3.6). Im Rahmen der Vernehmlassung November 2020 wurden alle integrierten und angrenzenden Regionen (Zürich- seeLinth, Oberland, Zimmerberg, Pfannenstil), Bezirke (March, Höfe, Einsie- deln) und der angrenzende Kanton Glarus zur Stellungnahme eingeladen. 3.6 Abstimmung mit Agglomeration Oberland Die Perimeter des Agglomerationsprogramms Obersee und des Agglomerati- Überschneidung onsprogramms Oberland überschneiden sich. Die Gemeinden Bubikon, Dürnten Perimeter AP Obersee und AP und Rüti sind bereits seit dem AP 1G in der Agglo Obersee aktiv eingebunden. Oberland Die drei Gemeinden liegen aber auch im Perimeter der Region Zürcher Oberland (RZO) und sind seit der 2. Generation im AP Oberland berücksichtigt. Die

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Gemeinde Richterswil als weitere Zürcher Gemeinde überschneidet sich hingegen mit keinem anderen Agglomerationsprogramm.

Zwischen den beiden Agglomerationsprogrammen fand auch während der Erar- Massnahmeng- beitung der 4. Generation eine inhaltliche Abstimmung statt. Wie bereits im AP rundsätze für AP- Zuordnung 3G wurden die Massnahmen, welche vollständig auf Gemeindegebiet von Bubi- kon, Dürnten und Rüti liegen, ins AP Obersee aufgenommen.

An den Schnittstellen der beiden Agglomerationsprogramme sind folgende The- men zu beachten, wobei sich keine Widersprüchlichkeiten ergeben.

Rüti ist in beiden Agglomerationsprogrammen als regionales Zentrum bezeich- Siedlung: Rüti als net, auf welches sich die Siedlungsentwicklung insbesondere im Umfeld des regionales Zentrum Bahnhofs konzentriert. In beiden AP sind entsprechende Teilstrategien formuliert. Die Teilstrategie Siedlung im AP Obersee sieht eine Entwicklung für zu- sätzliche Beschäftigte und Einwohner im Umfeld der Bahnhöfe der regionalen Zentren vor. Dies deckt sich mit der Konzentration der Siedlungsentwicklung auf die Regionalzentren, Hauptsiedlungsachsen und S-Bahnkorridore im AP Ober- land. Weiter ist das Gebiet Joweid im AP Oberland teils als Zentrumsgebiet und teils als entwickeltes Industrieareal bezeichnet und im AP Obersee als Entwick- lungsschwerpunkt Arbeit.

Ausserhalb der Zentren finden sich hohe (bzw. zu erhöhende) Dichten im Be- Siedlung: Gezielte reich der S-Bahnstationen. Dies ist im Überschneidungsbereich der beiden AP Dichteerhöhung mit Stärkung Arbeits- am Bahnhof Bubikon der Fall. Das AP Obersee und auch das AP Oberland über- platzgebiete nehmen dabei die Dichtevorgaben aus dem Regionalen Richtplan Oberland. In beiden AP sind die Stärkung der regionalen Arbeitsplatzgebiete und nutzungs- gerechte Verkehrserschliessung Teil der Siedlungs- bzw. Verkehrsstrategie.

Der im AP 4G Obersee vorgesehene Ausbau der N15 zwischen Rapperswil- Verkehr: Ausbau Jona und Eschenbach auf 2x2 Fahrstreifen ist zwingend mit dem Lückenschluss A53 und Lücken- schluss Oberland- der Oberlandautobahn zu koordinieren. Ein weiterer Kapazitätsausbau der Zu- autobahn, Abstim- laufstrecke N15 zur Oberlandautobahn vor dem Lückenschluss würde zu einer mung im ÖV erheblichen Problemverschärfung im Raum Hinwil-Wetzikon führen. Umgekehrt würden sich mit einem früheren Lückenschluss der Oberlandautobahn die Prob- leme zwischen Rapperswil und Eschenbach akzentuieren. Laut Angaben des ASTRA kann der Realisierungshorizont der Oberlandautobahn zurzeit noch nicht abgeschätzt werden, da eine Priorisierung der Ausbauvorhaben auf den neu ins Netz übernommenen Nationalstrassenabschnitten noch nicht erfolgt ist. Nächster Planungsschritt ist die Ausarbeitung des generellen Projekts, welches unter Federführung des ASTRA erfolgen wird. Neben der strassenseitigen Ko- ordination erfolgt auch bei der Entwicklung des ÖV-Angebotes eine Abstimmung mit dem AP Zürcher Oberland.

Die Massnahmen zur Veloinfrastruktur beziehen sich im AP Obersee hauptsäch- Veloinfrastruktur: lich auf die Weiterführung der Schwachstellenbehebung aus dem AP 2G, auf Velonetzplanung als gemeinsame erweiterte Analysen bezüglich Fussverkehr im AP 3G und auf das Städtische Grundlage Alltagsnetz im AP 4G. Sämtliche Massnahmen des AP Obersee wurden in Ge- meindegesprächen bereinigt und mit den Kantonen abgestimmt. Dabei wurde auch die Velonetzplanung des Kantons Zürich berücksichtigt, welche die Grund- lage für die Massnahmen zur Ergänzung der Veloinfrastruktur im AP Oberland ist. Die Koordination zwischen AP Oberland und Obersee hat sich vor allem auf die überkommunalen Verbindungen konzentriert.

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3.7 Erfüllung Grundanforderungen Das Bundesamt für Raumentwicklung hat für die Erarbeitung der Agglomerati- onsprogramme vier Grundanforderungen formuliert. In Tabelle 2 ist aufgezeigt, in welchen Kapiteln respektive Dokumenten die Detailinformationen zu den Grundanforderungen zu finden sind.

Grundanforderung Detailinformationen in

GA1: Trägerschaft: Kapitel 1.3 Trägerschaft und Partizipation: Kapitel 3.5 Partizipation Abstimmung mit Agglomerationsprogramm Oberland: Kapitel 3.6 Grundanforderung 1 erfüllt

GA2: Hauptdokumentation / Kartendokumentation Vollständigkeit und Perimeter: Kapitel 3.1 roter Faden Umsetzungsbericht: Kapitel 4 (gemäss Checkliste Situations- und Trendanalyse: Kapitel 5 Eingangsprüfung) Zukunftsbild: Kapitel 6 Aktualisierter Handlungsbedarf: Kapitel 7 Teilstrategien: Kapitel 8 Kapitel Massnahmen: Kapitel 9 Massnahmendokumentation Übersichtstabelle Vorgängergeneration: folgt Übersichtstabelle aktuelle Generation: folgt Karte vereinbarte / aktuelle Massnahmen: Kartendokumentation Massnahmenblätter: Massnahmendokumentation Dokumentationsblätter nationale Planungen: Massnahmendokumentation Grundanforderung 2 erfüllt

GA3: Kurzbeschreibung Massnahmen und Bezug zu Teilstrategien: Kapitel 9 Herleitung Tabellarische Massnahmenübersicht: vgl. Massnahmendokumentation priorisierter Mass- Massnahmenkarte: vgl. Kartendokumentation nahmen Massnahmenblätter: vgl. Massnahmendokumentation Grundanforderung 3 erfüllt

GA4: Umsetzungsbericht: Kapitel 4 Umsetzung und Umsetzungsreporting-Tabellen: Anhang A2 Controlling Umsetzung und Controlling: Kapitel 10 gesichert Grundanforderung 4 erfüllt

Tabelle 2: Erfüllung der Grundanforderungen

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4. Umsetzungsbericht bisherige Generationen

Die Umsetzungsreporting-Tabellen (vgl. Anhang A2, folgen mit Stichdatum 31. Dezember 2020) und der beschreibende Teil des Umsetzungsreportings in den folgenden Kapiteln dienen dem Bund als Beurteilungsgrundlage für die Umset- zungsperformance der Agglomerationsprogramme. Kapitel 4 zeigt auf, ob die Agglomeration bezüglich Zukunftsbild, Teilstrategien und Zielwerten der MOCA- Indikatoren (MOCA Monitoring und Controlling Agglomerationen) auf Zielkurs ist. Kapitel 4.2 dokumentiert eine Übersicht zum Umsetzungsstand der A-Mass- nahmen der bisherigen Agglomerationsprogramme Obersee und den Umset- zungsstand der Massnahmen nach Themenbereichen. 4.1 Umsetzungsstand mit Zielvorstellungen AP 3G Im AP 3G wurden für den damaligen Perimeter der Agglo Obersee (d.h. ohne Direkter Vergleich die Gemeinden der March) Zielwerte für das Jahr 2030 zu den MOCA-Indikato- Istwerte und Ziel- werte nicht möglich ren definiert. Tabelle 3 gibt einen Überblick über die Istwerte der MOCA-Indika- toren im Jahr 2010 (MOCA 1) / 2014 (MOCA 2-4) respektive im Jahr 2017 und setzt diese in Bezug zu den Zielwerten 2030. Ein direkter Vergleich ist allerdings nicht möglich (vgl. Hinweise in Tabelle).

MOCA- Istwert Istwert Zielwert 2030 Hinweise Definition Indikator 2010/2014 2017 (AP 3G)

Anteil MIV an Für Istwerte keine Berechnung RaJo-Rüti 57.3% RaJo-Rüti 55.7% Reduktion 1 – Modal- Tagesdistanzen zu Perimeter Agglo Obersee Lachen 73 % Lachen 68.3 % um 8% auf Split nach Agglome- möglich 50% ration Zürich 58.5% Zürich 57.6%

Verunfallte pro Reduktion Ist- und Zielwerte aufgrund un- 2 - Unfälle 1'000 Präsenz- 1.54 1.48 um 0.4 auf terschiedlicher Ausgangswerte bevölkerung 2.0 nicht direkt vergleichbar

A 4.8% 5.2% Steigerung um 6% auf 3 – Ein- B 10.7% 11.5% 23% wohner Ist- und Zielwerte aufgrund un- nach ÖV- C 36.5% 38.5% terschiedlicher Ausgangswerte Güte- nicht direkt vergleichbar klasse D 38.2% 35.5%

keine 9.7% 9.4%

A 14.7% 15.4% Steigerung um 12% auf 4 – Be- B 13.2% 13.8% 40% schäftigte Ist- und Zielwerte aufgrund un- nach ÖV- C 32.5% 32.1% terschiedlicher Ausgangswerte Güte- nicht direkt vergleichbar klasse D 27.8% 27.9%

keine 11.9% 10.9%

Tabelle 3: Ist-Werte und Zielwerte MOCA-Indikatoren Agglo Obersee mit Perimeter AP 3G d.h. ohne Gemeinden der March (Quelle Ist-Werte: folgt)

Anhand der Entwicklung der Ist-Werte ist trotzdem erkennbar, dass sich die in- Agglomerationspro- haltliche Umsetzung der Agglomerationsprogramme auf Kurs befinden. Die gramme sind auf Kurs Siedlungsentwicklung mit einer Erhöhung der Anzahl Einwohner/innen und Be- schäftigten in den ÖV-Güteklassen A und B entspricht dem Zukunftsbild, den Zielen und den Teilstrategien. Im Bereich Verkehr gewinnt der ÖV und der FVV an Bedeutung, trotz allgemeinem Bevölkerungswachstum konnte der MIV-Anteil an Tagesdistanzen dank der konsequenten Verfolgung von Zukunftsbild, Zielen

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und Teilstrategien gesenkt werden. Ebenso konnte die Verkehrssicherheit optimiert werden. Informationen zum Umsetzungsstand der Massnahmen, welche diese Entwicklung begünstigen, sind den folgenden Kapiteln zu entnehmen. 4.2 Umsetzungsstand Massnahmen AP 1G-3G

Abbildung 7: Massnahmenkarte AP1G – 3G (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

Der Umsetzungsstand der infrastrukturellen Massnahmen mit Federführung Massnahmenträger Agglo Obersee sind in der Abbildung 7ersichtlich. Die über- geordneten Massnahmen sind darin mit Stand 2020 (d.h. AP 4G) enthalten und das Siedlungsgebiet sowie die Entwicklungsschwerpunkte ebenfalls mit Stand AP 4G als Orientierungsinhalt abgebildet.

Gesamtübersicht Die Ampelfarbe zeigt die zusammenfassende Beurteilung des Umsetzungsstan- des je Massnahme an:

Abgeschlossen (realisiert)

in Bearbeitung (zeitlich im Soll)

Begründete zeitliche Verzögerungen bei Planung/Projektierung

Keine Umsetzung / definitive Abstandsnahme

Der aktuelle Stand der Umsetzung (September 2020) zeichnet für die mitfinan- Umsetzung zierten A-Massnahmen, gewichtet nach Investitionskosten, folgendes Resultat: kommt voran

Im AP 1G sind per September 2020 9% der der A-Massnahme abgeschlossen, 57% der Massnahmen sind in Bearbeitung und zeitlich auf Kurs (vgl. Abbildung 8). Begründete zeitliche Verzögerungen bei Planung oder Projektierung sind bei 27% der A-Massnahmen auszumachen und 7% der Massnahmen wurden sistiert. Im Vergleich zum Umsetzungsstand per September 2016, welcher im

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Rahmen des AP 3G erhoben wurde, konnten ein Grossteil der verzögerten A- Massnahmen der 1. Generation (73%) zeitlich auf Kurs gebracht werden.

Abbildung 8: Umsetzungsstand September 2016 und 2020 AP 1G, nur mitfinanzierte Massnah- men A-Liste, gewichtet nach Investitionskosten

Beim AP 2G konnten per September 2020 insgesamt 52% der A-Massnahmen abgeschlossen und 33% der Massnahmen sind bezüglich Planung und Projek- tierung auf Kurs. Mit 13% konnte der Anteil an A-Massnahmen, bei welchen aktuell eine begründete zeitliche Verzögerung ersichtlich ist, im Vergleich zur Er- hebung aus dem Jahr 2016 gesenkt werden (25%, vgl. Abbildung 9). Für 2% der A-Massnahmen wurde die Planung sistiert.

Abbildung 9: Umsetzungsstand September 2016 und 2020 AP 2G, nur mitfinanzierte Massnah- men A-Liste, gewichtet nach Investitionskosten

Neu erhoben wurde der Umsetzungsstand für die A-Massnahmen aus dem AP 3G. Seit der Unterzeichnung der Leistungsvereinbarung im Dezember 2019, konnten noch keine der beitragsberechtigten Massnahmen abgeschlossen werden (gemäss Abbildung 10). Mit einem Baubeginn vor 31. Dezember 2025 kann bei 96% der Massnahmen gerechnet werden. Diese befinden sich somit gemäss Erhebung September 2020 zeitlich im Soll. Begründete zeitliche Verzögerungen treten bei 1% der A-Massnahmen auf und 3% können voraussichtlich nicht realisiert werden.

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Abbildung 10: Umsetzungsstand September 2020 AP 3G, nur mitfinanzierte Massnahmen A-Liste, gewichtet nach Investitionskosten

Die Umsetzung der Massnahmen aus dem AP 3G ist zeitlich mehrheitlich auf Schlussfolgerung sehr gutem Kurs. Gründe für zeitliche Verzögerungen beim AP 1G und 2G sind zu Umsetzungs- stand AP1G bis 3G insbesondere auf folgende drei Ursachen zurückzuführen:

— Ablehnende Volksentscheide — Hängige Einsprachen — Abhängigkeit von übergeordneten regionalen Planungen und Hochbaupro- jekten In den folgenden Unterkapiteln wird der Stand der Massnahmen nach Themen- bereichen beschrieben. Berücksichtigt werden die Massnahmen, zu welchen in den Umsetzungsreporting-Tabellen des Bundes eine Berichterstattung erfolgt sowie zu den Massnahmen AP 1G und 2G, welche gemäss Leistungsvereinba- rungen als Eigenleistungen ausgewiesen sind.

Massnahmen Siedlung Diverse Massnahmeninhalte – insbesondere des AP 1G und AP 2G – sind im Rahmen der Revisionen der kantonalen Richtpläne infolge RPG1-Vorgaben bearbeitet und abgeschlossen worden.

Im Kanton Zürich wurde das Siedlungsgebiet bereits vor der RPG1-Revision ab- Siedlungsgebiet in schliessend festgelegt. Mit den überarbeiten Richtpläne der Kantone St. Gallen allen Kantonen abschliessend festge- (August 2018) und Schwyz (Mai 2017) wurden die Siedlungsgebiete behörden- legt verbindlich verankert. Die im AP 2G formulierten Bedingungen für eine Einzo- nung sind auch in die Einzonungsgrundsätze in den kantonalen Richtplan St. Gallen eingeflossen. Im Kanton Zürich sind die Einzonungsgrundsätze mit dem per April 2015 genehmigtem Richtplan bereits behördenverbindlich umgesetzt.

Mit Inkraftsetzung der Teilrevision des neuen Raumplanungsgesetzes am 1. Mai Mehrwertausgleich 2014 (RPG-1) bestand für die Kantone eine fünfjährige Frist, u.a. den Mehrwer- und Kompensati- onsmechanismen tausgleich wie auch Kompensationsmechanismen auf kantonaler Ebene zu de- auf kantonaler finieren. Die Mehrwertabschöpfung im Gebiet der Agglo Obersee wird neu auf Stufe geregelt kantonaler Stufe geregelt und ist in allen Kantonen in Umsetzung begriffen. Mit den Revisionen der kantonalen Richtpläne wurden auch die peripher gelegenen Gebiete überprüft und angepasst.

Die im AP bezeichneten Siedlungsbegrenzungslinien sind in die Überarbeitung Begrenzungslinien der kantonalen Richtpläne eingeflossen. Die bilden eine wichtige Basis für die als Basis für Sied- lungsgebietsfestle- Festlegung des Siedlungsgebiets in den kantonalen Richtplänen. Der Regional- gung übernommen plan ZürichseeLinth hat die Begrenzungslinien des AP ebenfalls aufgenommen,

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wobei diese auf St. Galler Gebiet grosszügiger bezeichnet sind als im kantonalen Richtplan.

Die mit der RPG1-Vorlage stark geförderte Siedlungsentwicklung nach Innen Siedlungsentwick- wurde bereits in allen drei Agglomerationsprogrammen durch Massnahmen be- lung nach Innen auf gutem Weg züglich Verdichtung sowie bezüglich Flächenoptimierung gefördert. Mit dem AP 2G wurde zudem die qualitativen Aspekte der Siedlungsentwicklung nach Innen aufgenommen welche mit dem AP 3G weiterentwickelt wurden. Alle diese Mas- snahmen sind auf Gemeindeebene im Rahmen bereits vorgenommener Nut- zungsplanungsteilrevisionen umgesetzt respektive werden in den anstehenden Revisionen aufgrund der neuen KRP-Vorgaben in Angriff genommen.

Bei den Entwicklungsschwerpunkten ist die Umsetzungen auf kommunaler so- ESP als Dauerauf- wie auf kantonaler Ebene vorangetrieben worden. Über die Revision der kanto- gabe, VE umgesetzt nalen Richtplanungen wurden neue Rahmenbedingungen geschaffen und somit auch neue ESP für das AP Obersee definiert. Die Abklärungen bezüglich Ver- kehrsintensiven Einrichtungen wurde von den Kantonen bearbeitet und die Standorte abschliessend bestimmt.

ARE-Code AP AP-Nr. Bezeichnung Priorität 3336.201 1G 1.11 Innenentwicklung Agglo Obersee bis 2018

3336.202 1G 1.12 Umnutzungsareale Agglo Obersee bis 2018

3336.203 1G 1.13 Erweiterung Siedlungsgebiet Agglo Obersee bis 2018

3336.204 1G 1.21 Zentrenstruktur Agglo Obersee bis 2018

3336.205 1G 1.22 ESP/städtebauliche Gestaltung zentraler Bereiche bis 2014

3336.206 1G 1.23 Versorgungsqualität Agglo Obersee bis 2018

3336.2.055 2G S1 Entwicklungssteuerung Siedlungsgebiete A

3336.2.056 2G S2 Kompensationsflächen - Flächenabtausch-Fonds A

3336.2.057 2G S3 Siedlungsbegrenzungslinien A

3336.2.059 2G S5 ESP Wirtschaft Daueraufgabe 3336.3.051 3G S3.1 ESP Gewerbe/Industrie

3336.2.060 2G S6 ESP Wohnen/Dienstleistung Daueraufgabe 3336.3.052 3G S3.2 ESP Wohnen/Dienstleistung

3336.2.061 2G S7 ESP Wohnen Daueraufgabe 3336.3.053 3G S3.3 ESP Wohnen

3336.2.062 2G S8 ESP Wissen Daueraufgabe 3336.3.054 3G S3.4 ESP Wissen

3336.2.063 2G S9 Siedlungsdichten ÖV- Einzugsbereich A

3336.2.064 2G S10 Verkehrsintensive Einrichtungen A

3336.2.065 2G S11 BGK Hauptverkehrsachsen A

3336.2.068 2G S14 Bezahlbarer Wohnraum A

3336.3.055 3G S3.5 Verdichtungsgebiete Daueraufgabe

Tabelle 4: Umsetzungsstand September 2020 Massnahmen Siedlung AP 1G bis 3G

Massnahmen Landschaft Die Umsetzung der Landschaftsmassnahmen AP 1G bis 3G weist insgesamt Schwung aus Um- einen sehr guten Stand auf. Die Gemeinden setzen die Massnahmen insbeson- setzung LEK, LQP mitnehmen dere im Rahmen von Landschaftsentwicklungskonzepte, Landschaftsqualitäts- und weiteren Vernetzungsprojekten um. Einige Massnahmen wurden mit der 3. Generation zur Daueraufgabe erklärt und fortlaufend weiterentwickelt.

Die Massnahmen, welche sich mehrheitlich auf die Qualitätsaspekte am Rande Qualitätsaspekte des und im Siedlungsgebiet beziehen, sind in vielen Gemeinden im Rahmen der mehrheitlich als Bestandteil der Nutzungsplanung behandelt oder durch die Erarbeitung von Grün- und Frei- Nutzungsplanun- raumkonzepten vertieft worden. Die Massnahmen der See- und Flussuferanla- gen gen meist innerhalb oder nahe des Siedlungsgebiets gelegen, werden auch von der Bevölkerung gut mitgetragen und können termingerecht umgesetzt werden.

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Die „Querbezüge“ in der Landschaft sind in den Gemeinden im Rahmen von Landschaft fortlau- Fuss- und Veloverkehrskonzepten, Vernetzungskonzepten und von Nutzungs- fend verbinden und zugänglich machen planungen betrachtet und in Angriff genommen worden. Zusätzlich kam mit dem AP 3G die Sicherstellung der Landschaftskorridore sowie ökologische Vernet- zung als Daueraufgabe hinzu. Die Umsetzung der Massnahme Fliessgewässer als weiterer „Querbezug“ liegt bei den Kantonen.

Die Thematik «Wohnumfeld» konnte noch nicht in allen integrierten Gemeinden Verdichtung bringt umgesetzt werden. Durch die Definition der Massnahmen zur Inneren Land- Bedürfnis nach Stärkung der inne- schaft und Freiräume im Siedlungsgebiet wird das Bedürfnis nach einer qualita- ren Landschaft tiven Siedlungsentwicklung behandelt, die Massnahmen sind auf Kurs.

ARE-Code AP AP-Nr. Bezeichnung Priorität 3336.207 1G 1.31 Siedlungsränder/Trenngürtel Agglo Obersee bis 2016 3336.2.071 2G L3 Siedlungsränder A 3336.3.045 3G L3.3 Gestaltung der Siedlungsränder A - Daueraufgabe

3336.208 1G 1.32 Freiräume Agglo Obersee bis 2018

3336.209 1G 1.33 Wohnumfeld Agglo Obersee bis 2018

3336.210 1G 1.34 Aufwertung Natur Agglo Obersee bis 2018

3336.211 1G 1.35 Konzept Obersee-Nutzung bis 2018

3336.2.069 2G L1 Biodiversitäts-Hotspots A - Daueraufgabe

3336.3.043 3G L3.1 Biodiversitäts-Hotspots A - Daueraufgabe

3336.2.075 2G L7 See- und Flussuferanlagen A

3336.3.048 3G L3.6 See- und Flussuferanlagen A - Daueraufgabe

3336.2.077 2G L9 Fliessgewässer A

3336.3.044 3G L3.2 Zugänge zum Landschaftsraum A - Daueraufgabe

3336.3.047 3G L3.5 Innere Landschaft A - Daueraufgabe

3336.3.049 3G L3.7 Kulturlandschaft/Naturräume A - Daueraufgabe

3336.3.046 3G L3.4 Landschaftskorridore / ökologische Vernetzung A - Daueraufgabe

3336.3.050 3G L3.8 Freiräume im Siedlungsgebiet A - Daueraufgabe

Tabelle 5: Umsetzungsstand September 2020 Massnahmen Landschaft AP 1G bis 3G

Massnahmen Öffentlicher Verkehr Im Rahmen des AP 1G bis 3G wurden bereits mehrere Umsteigeknoten (Bubi- Umsteigeknoten- kon, Lachen, Richterswil und in Eigenleistung Jona) markant aufgewertet und punkte mehrheitlich aufgewertet neben einer Verbesserung der Umsteigebeziehungen, der Aufenthaltsqualität und dem Dienstleistungsangebot auch die umgebenden Liegenschaften neu entwickelt. Der Umsteigeknotenpunkt Pfäffikon SZ befindet sich zurzeit in der Realisierung einer mittelfristigen Lösung. Hingegen hat eine Untersuchung aus dem Jahr 2014 zum künftigen Bedarf einer Anpassung des Bahnhofs Rüti ergeben, dass kein Handlungsbedarf besteht.

Die Buspriorisierungen in Rüti und Rapperswil-Jona konnten abgeschlossen Buspriorisierungen, werden. Die entsprechende Massnahme in Pfäffikon SZ befindet sich in der Um- -beschleunigung und Taktvereinheit- setzung. In Richterswil bestehen hinsichtlich der Umsetzung der Buspriorisie- lichung rungs-Massnahme verschiedene Abhängigkeiten, wie die Realisierung des By- passes A3 Samstagern, welche zurzeit zu Verzögerungen führen. Durch die Taktvereinheitlichung der Buslinien, die Taktverdichtung Rapperswil-Jona (Ei- genleistung) und die Beschleunigung von regionalen Buslinien (Eigenleistung) konnte das Angebot in der Fein- und Groberschliessung in der Agglomeration verbessert werden. Schwierigkeiten bei der Umsetzung bereiten die beiden zu- sätzlichen Massnahmen AP 3G

In der Gemeinde Bubikon hat die Gemeindeversammlung den kommunalen Umsetzung Busan- Landerwerb für die Zentrumsentwicklung Wolfhausen im September 2017 bindung Zentrums- entwicklung Wolf- hausen ungewiss

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zurückgewiesen. Hinweis: Eine allfällige Umsetzung der Massnahme im redu- zierten Umfang ist zwischen Kanton und Gemeinde in Abklärung.

ARE-Code AP AP-Nr. Bezeichnung Priorität

3336.052 1G 3.6B Stadtbus Rapperswil-Jona Ae

3336.043 1G 3.5A Umsteigeknotenpunkt Bubikon Ae

3336.046 1G 3.5D Umsteigeknotenpunkt Lachen Ae

3336.047 1G 3.5E Umsteigeknotenpunkt Pfäffikon SZ (Freienbach) A

3336.049 1G 3.5G Umsteigeknotenpunkt Rüti A

3336.090 1G 6.5C Busbevorzugung Rüti A

3336.2.024 2G ÖV22 Taktvereinheitlichung Buslinien Ae

3336.2.017 2G ÖV15 Buspriorisierung Rapperswil-Jona A

3336.2.018 2G ÖV16 Buspriorisierung Pfäffikon SZ A

3336.2.019 2G ÖV17 Buspriorisierung Richterswil A

3336.2.021 2G ÖV19 Umsteigeknotenpunkt Richterswil A

3336.3.026 3G ÖV3.1 Umsteigeknotenpunkt Blumenau A

3336.3.064 3G ÖV3.2 ÖV-Achse Bahnstrasse – Teil Ost Bahnstrasse A

3336.3.028 3G ÖV3.3 Busanbindung Zentrumsentwicklung Wolfhausen A

Tabelle 6: Umsetzungsstand September 2020 Massnahmen ÖV AP 1G bis 3G

Massnahmen Motorisierter Individualverkehr Die Umfahrungslösungen im Hauptzentrum der Agglomeration (Pfäffikon SZ und Umfahrungen ha- Rapperswil-Jona) aus dem AP 1G und 2G sind in der Bevölkerung kritisch auf- ben schweren Stand, mit Aus- genommen und Lösungsvorschläge bei Volksabstimmungen abgelehnt worden. nahme von Lachen Daher wurden Verkehrsoptimierungen auf dem bestehenden Hauptstrassennetz ausgearbeitet. Auf diesen stark belasteten Strassen in dicht bebauten Gebieten gestaltet sich die Umsetzung der Massnahmen auch aufgrund von Abhängigkei- ten mit angrenzenden Nutzungen als schwierig. In Lachen konnte der Bau der Zentrumsentlastung 2018 abgeschlossen werden. Im direkten Anschluss wurde mit der Aufwertung des Dorfkerns begonnen, der Abschluss erfolgte im Jahr 2020, die anschliessenden Arbeiten für die Strassen- raumgestaltung folgen 2022.

Bei der Aufwertung rund um die Sternenkreuzung in Eschenbach konnte nach Weitere verkehrs- einiger Verzögerung aufgrund von Einsprachen die Finanzierungsvereinbarung übergreifende Auf- wertungsprojekte abgeschlossen werden. Erfreulich ist ebenfalls, dass die Strassenraumaufwer- teilweise auf Kurs tung in Schindellegi per Ende 2016 umgesetzt wurde. In Rapperswil-Jona wurde mit dem Volksentscheid vom 17. November 2019 allerdings das Vorprojekt für die Aufwertung der Hauptachsen abgelehnt. Das Projekt ist zurzeit sistiert, aufgrund der Dringlichkeit einer Sanierung der Strasse wird durch Kanton und Stadt aktuell nach einer Lösung gesucht.

In Altendorf und Bubikon verschiedene Optimierungen an wichtigen Verkehrs- Optimierungen an knoten in Eigenleistung angemeldet worden. Während in Bubikon ein Knoten mit wichtigen Ver- kehrsknoten einem Kreisel ausgestattet wurde, konnten in Altendorf drei von vier Knoten sa- niert und verkehrlich optimiert werden. Der vierte Knoten ist aufgrund von Ab- hängigkeiten zu Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen sowie Abklärungen mit Dritten noch nicht umgesetzt. Die Planung befindet sich aber auf Kurs.

Im AP 1G sah man in den Gemeinden Dürnten, Eschenbach und Feusisberg Verkehrsberuhigte Massnahmen für verkehrsberuhigte Quartiere vor. Bisher konnte Eschenbach Quartiere auf gutem Weg die Massnahme abschliessend umsetzen. In Dürnten wurde der Kredit für ein Konzept für verkehrsberuhigte Quartiere von der Bürgerversammlung abgelehnt, deshalb wird die Massnahme in Etappen umgesetzt. Bei der Gemeinde

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Feusisberg wird im Rahmen der Ortsplanungsrevision ein neuer Erschliessungs- plan erarbeitet und darin die Verkehrsberuhigungen thematisiert.

Die Agglo Obersee hat im Rahmen des AP 1G grosse Anstrengungen unter- Parkplatzpolitik Ag- nommen, die Parkplatzpolitik über den gesamten Agglomerationsraum zu ver- glo Obersee einheitlichen. Die Agglomeration hat den Gemeinden dazu eine Wegleitung zum Umgang mit der Parkplatzsituation zur Verfügung gestellt. Diese unterstützt die Gemeinden bei der Einführung von Parkplatzbewirtschaftung und der Überar- beitung der Parkplatzverordnung. In allen drei Generationen wurden Massnah- men ergriffen, die mehreren Verkehrsträgern gleichzeitig dienen.

Die Wirkung einer regionalen Verkehrssteuerung auf der nördlichen und südli- Regionale chen Seite des Seedamms wurde 2015 im Rahmen der Testplanung Pfäffikon Verkehrssteuerung geprüft SZ Ost untersucht. Eine regionale Steuerung wurde verworfen mit der Begrün- dung, dass mit einem grossräumigen übergeordneten Verkehrsmanagement (Dosierung der Einfallachsen) in erster Linie Ziel- und Quellverkehr nach Pfäf- fikon SZ und Rapperswil zurückgehalten würde. Es wurde festgehalten, dass nur ein geringer Anteil auf dem Seedamm Durchgangsverkehr durch die beiden Ortschaften ist und somit z.B. auf die A53 umgelagert werden kann.

Mit der Schaffung der Massnahmenpakete im Bereich der Verkehrssicherheit Massnahmepakete zur Abarbeitung von Umfallhäufungsstellen sowie für die Aufwertungen Stras- 3. Generation gesamthaft auf Kurs senraum) wurde eine gewisse Flexibilität für die Umsetzung der darin enthaltenen kleineren Teilmassnahmen geschaffen. Diese Massnahmenpakete sind gesamthaft bereits gut auf Kurs.

ARE-Code AP AP-Nr. Bezeichnung Priorität 3336.083 1G 6.1 Parkplatzpolitik Agglo Obersee -

3336.084 1G 6.2 Parkplatzbewirtschaftung Agglo Obersee -

3336.085 1G 6.3 Überarbeitung Parkplatzvorschr. Agglo Obersee bis 2014

3336.212 1G 6.4 Parkierungskonzept Lachen bis 2014

3336.033 1G 2.9 Knotensanierungen Altendorf Ae

3336.034 1G 2.10 Kreisel Kreuzung Rössli Wolfhausen (Bubikon) Ae

3336.028 1G 2.8A Verkehrsberuhigte Quartiere Dürnten Ae

3336.029 1G 2.8B Verkehrsberuhigte Quartiere Eschenbach Ae

3336.030 1G 2.8C Verkehrsberuhigte Quartiere Feusisberg Ae

3336.020 1G 2.7A Sternenkreuzung Eschenbach A

3336.022 1G 2.7C Schindellegi (Feusisberg) 1. e A

3336.024 1G 2.7E Hauptachsen Rapperswil-Jona A

3336.2.042 2G MIV14 Regionale Verkehrssteuerung Ae

3336.2.033 2G MIV5 Zentrumsentlastung Lachen A

3336.2.037 2G MIV9 Kreisel Bergstrasse-Beichlenstrasse Samstagern A

3336.2.039 2G MIV11 Aufwertung Dorfkern Lachen A

3336.3.018 3G GV3.7 Strassenraumgestaltung Zentrum Lachen A

3336.2.040 2G MIV12 Aufwertung Hauptachsen Rapperswil-Jona A

3336.3.008 3G GV3.1 Ortsdurchfahrt Freienbach Av E

3336.3.017 3G GV3.6 Strassenraumgestaltung Weiler Fägswil (Rüti) Av E

3336.3.010 3G GV3.11 Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona Av E

Verkehrssicherheit Sofortmassnahmen SZ und ZH

3336.3.041 3G VS3.1 Av E (Massnahmenpaket)

3336.3.015 3G GV3.4 Strassenraumgestaltung Ferracherstrasse Rüti A

3336.3.019 3G GV3.8 Pfäffikon Ost – Löwenkreuzung A

3336.3.020 3G GV3.9 Pfäffikon Ost – Schweizerhof A

Verkehrssicherheit kurzfristige Massnahmen SG 3336.3.042 3G VS3.2 A (Massnahmenpaket)

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3336.3P.060 3G - Paket Aufw. Str. A-Liste A

3336.3P.059 3G - Paket VM A-Liste A

3336.3.021 3G MIV3.1 Zubringer Halten (Freienbach) B

Flankierende Massnahmen Zubringer Halten 3336.3.022 3G MIV3.2 B (Freienbach)

3336.3.062 3G - Paket Aufw. Str. B-Liste B

Tabelle 7: Umsetzungsstand September 2020 Massnahmen MIV AP 1G bis 3G

Massnahmen Fuss- und Veloverkehr Die Einzelmassnahmen aus dem AP 1G sowohl beim Velo- als auch beim Fuss- Netzergänzung auf verkehr sind zeitlich grösstenteils auf Kurs. Verzögerungen sind bei der 3. Basis des etablier- ten Velonetzes Etappe Rad- und beim Fussverkehr in der Gemeinde Eschenbach auszumachen. Mit dem Massnahmenpaket LV A-Liste AP 3G sind zurzeit verschiedenste Teilmassnahmen in Bearbeitung. Durch die neu geschaffene Flexi- bilität durch die Umverteilung von Leistungseinheiten innerhalb des Massnah- menpakets können grössere Verzögerungen bei der Umsetzung umgangen werden. Somit befinden sich die Netzergänzungen sowie -optimierungen aus der 3. Generation auf Kurs.

Die geplanten Bahnhofsunterführungen in Rapperswil und Pfäffikon aus der 1. Bahnhofsunterfüh- Generation konnten bisher nicht abgeschlossen werden. In Rapperswil verzö- rungen teilweise mit Umsetzungs- gert die Ablehnung Projektkredit von Bürgerschaft die Umsetzung. Ebenso ge- schwierigkeiten staltet sich die Umsetzung der Personenunterführung in Pfäffikon als herausfordernd: durch die Abhängigkeit mit den Planungen der SBB ist diese Massnahme zurzeit sistiert. Die Massnahmen Zugang/Querung Bahnhöfe sind in Lachen und Wollerau bereits umgesetzt. Am Bahnhof Freienbach ist die Umsetzung der Massnahme mit leichter Verzögerung auf Kurs. Die Erweiterung der Unterfüh- rung beim Bahnhof Burghalden in Richterswil wird, wie bereits im Rahmen der 3. Generation kommuniziert, nicht realisiert, der Bedarf wurde als zu gering ausgewiesen.

Die Berücksichtigung des Fuss- und Veloverkehrs bei der Planung und Umset- Fuss- und Velover- zung von verkehrlichen Grossprojekten findet in der Agglomeration laufend statt. kehr inkl. Signalisa- tion und Mobilitäts- Die Massnahme kann als abgeschlossen betrachtet werden. Die Signalisation management des Veloverkehrsnetzes ist in der gesamten Agglomeration auf einem guten Stand und wird bei Erschliessung von neuen Wegen fortlaufend ergänzt. Die Einführung eines regionalen Mobilitätsmanagement wurde im AP 1G be- schlossen und aufgrund der Erfolge mit Beratungen von Unternehmungen, Spi- tälern, Veranstaltungen, Gemeinden und Schulen im AP 3G als Daueraufgabe erklärt.

ARE-Code AP AP-Nr. Bezeichnung Priorität 3336.080 1G 5.1 Mobilitätsmanagement Agglo Obersee Av E Dauer-

3336.3.012 3G GV3.13 Mobilitätsmanagement Agglo Obersee aufgabe

3336.096 1G 4.2C Etappe 2: Radverkehr Eschenbach Ae

3336.097 1G 4.2C Etappe 3: Radverkehr Eschenbach Ae

3336.068 1G 4.3A Fussverkehr Bubikon Ae

3336.069 1G 4.3B Fussverkehr Dürnten Ae

3336.070 1G 4.3C Fussverkehr Eschenbach Ae

3336.071 1G 4.3D Fussverkehr Feusisberg Ae

3336.072 1G 4.3E Fussverkehr Freienbach Ae

3336.077 1G 4.4A Unterführung Bahnhof Pfäffikon (Freienbach) Ae

3336.058 1G 4.1 Erstellung zusätzlicher Veloabstellplätze A

3336.060 1G 4.2A Radverkehr Bubikon A

3336.061 1G 4.2B Radverkehr Dürnten A

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3336.063 1G 4.2D Radverkehr Feusisberg A

3336.064 1G 4.2E Radverkehr FreIenbach A

3336.065 1G 4.2F Radverkehr Lachen - Altendorf A

3336.073 1G 4.3F Fussverkehr Lachen - Altendorf A

3336.078 1G 4.4 B Unterführung Ortszentrum Rapperswil A

3336.2.043 2G LV1 Koordination LV mit Grossprojekten Verkehr Ae

3336.2.052 2G LV8 Signalisationskonzept rLV-Netz Ae

3336.2.044 2G LV2-A Regionales und kantonales rLV-Netz A

3336.2.046 2G LV3 Sofortmassnahmen rLV A

3336.2.047 2G LV4 Niveaugleiche Gleisquerungen A

3336.2.080 2G LV5-A Zugang/Querung Bahnhöfe - Lachen A

3336.2.081 2G LV5-A Zugang/Querung Bahnhöfe - Richterswil A

3336.2.079 2G LV5-A Zugang/Querung Bahnhöfe Freienbach Bahnhof A

3336.2.082 2G LV5-A Zugang/Querung Bahnhöfe Wollerau A

3336.2.050 2G LV6 Öffentliche Veloparkierung A

Fuss- und Velounterführung Eichwies-

3336.3.007 3G FV3.7 A /Oberseestrasse Rapperswil-Jona

3336.3P.058 3G - Paket LV A-Liste A

3336.3.004 3G FV3.4 Fuss- und Veloweg Bypass A3 Richterswil A

3336.3.061 3G - Paket LV B-Liste B

Tabelle 8: Umsetzungsstand September 2020 Massnahmen Fuss – und Veloverkehr AP 1G bis 3G

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5. Situations- und Trendanalyse

5.1 Siedlung Anpassungen gegenüber AP 3G: Die Situations- und Trendanalyse wurde komplett überarbeitet und um folgende Themen erweitert: Dichten und räumliche Verteilung, Freiraumqualität, klimatische Verhältnisse. 5.1.1 Räumliche Gliederung Die räumliche Gliederung der Agglo Obersee (vgl. Abbildung 11) leitet sich ab Räumliche Gliede- aus der historisch gewachsenen Situation, der spezifischen Lage der Gemein- rung der Agglo Obersee den im jeweiligen Kanton, den bisherigen Entwicklungen (Wachstum, Verhältnis Beschäftigte zu Einwohner, Ausstattung etc.) und der behördlichen Zusammen- arbeit. Die Agglomeration ist durch zwei Zentren mit überregionaler Ausstrah- lung geprägt: das historische Zentrum Rapperswil-Jona und das neu gewach- sene Zentrum Pfäffikon (Gemeinde Freienbach). Die übergeordneten Infrastruk- turen für Einkauf, Freizeit, Kultur und Bildung (weiterführende Schulen) konzentrieren sich zu einem grossen Teil auf diese beiden (Agglomerations-)Zentren. Sie werden durch fünf historische oder traditionelle Zentren mit regionaler Aus- strahlung ergänzt (Lachen, Richterswil, Rüti, Siebnen, Uznach), welche ebenfalls über übergeordnete Infrastrukturanlagen verfügen (kantonale und regionale Amtsstellen, Spitäler, weiterführende Berufsschulen, Einkaufen im täglichen und wöchentlichen Bedarf, Kleinkultur, Freizeit).

Von den Zentren sind folgende Gemeinden mit schützenswertem Ortsbild von Diverse Zentren mit nationaler Bedeutung im ISOS enthalten: Lachen, Rapperswil, Richterswil, Rüti, schützenswerten Ortsbildern Schmerikon und Siebnen. Weitere im ISOS erfassten schützenswerte Ortsbilder sind in der Analysekarte Siedlungsentwicklung (vgl. Kartendokumentation) ver- ortet.

Abbildung 11: Schematische Darstellung der räumlichen Gliederung Agglo Obersee (Grafik: EBP)

Die Rolle von Rapperswil-Jona in der Agglomeration ist historisch bedingt (Stadt Rapperswil-Jona: Rapperswil) und hat sich durch die Fusion mit Jona auf den 1. Januar 2007 zur historisches Zent- rum mit überregio- zweitgrössten Stadt im Kanton St. Gallen verstärkt. Die Fusion einer naler Ausstrahlung

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Stadtgemeinde (Rapperswil) und einer Wohngemeinde (Jona) erklärt beispielsweise das ausgeglichene Verhältnis zwischen Beschäftigten und Einwohnern der neuen Stadt. Rapperswil-Jona zeichnet sich insbesondere aufgrund der OST – Ostschweizer Fachhochschule und der Berufsschule durch ein hervorra- gendes Bildungsangebot aus. Zudem ist die Stadt Standort zahlreicher interna- tionaler Unternehmen und verfügt über ein sehr gutes Angebot in den Bereichen Einkauf, Kultur und Freizeit.

Pfäffikon (Freienbach) wächst aufgrund der hervorragenden Verkehrsgunst Pfäffikon: neues (ÖV, MIV) und der attraktiven Lage rasant zu einem städtischen Ort. Pfäffikon wirtschaftliches Zentrum mit über- hat einen modernen Ausdruck und verzeichnet hohe Wachstumsraten bei den regionaler Aus- Einwohnerzahlen. Neben den Einkaufszentren werden auch grosse, beschäfti- strahlung gungsstarke Betriebe angesiedelt, so dass sich auch Arbeitsplätze und Beschäf- tige stark entwickeln. Aufgrund der Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung sowie der Ausstattung (Einkauf, Kultur, Freizeit, Bildung) hat sich Pfäffikon als neues Zentrum am linken Seeufer etabliert.

Die Zentren mit regionaler Ausstrahlung (Lachen, Richterswil, Rüti, Siebnen und Lachen, Richters- Uznach) verfügen aufgrund ihrer historischen oder traditionellen Bedeutung wil, Rüti, Siebnen und Uznach: histo- über einzelne, spezifische übergeordnete Infrastrukturen wie Spitäler, kantonale rische oder traditio- und regionale Amtsstellen sowie weiterführende Schulen. Ansonsten partizipie- nelle Zentren mit ren sie aufgrund der räumlichen Nähe an der Ausstattung der Zentren Rappers- regionaler Aus- strahlung wil-Jona und Pfäffikon SZ.

Die Zentren mit lokaler Ausstrahlung verfügen über besondere Standortvorteile Zentren mit lokaler oder Nischen in den Bereichen Wohnen und Arbeiten. Sie stehen in enger räum- Ausstrahlung licher Beziehung zu einem benachbarten Zentrum. Bezüglich der Versorgung sind sie insbesondere im periodischen und unregelmässigen Bedarf auf die benachbarten Zentren ausgerichtet. 5.1.2 Bevölkerungs– und Beschäftigtenentwicklung

Zwischen 1990 und 2013 stieg die Bevölkerungszahl in der Agglo Obersee von Bevölkerungsent- 108'209 auf 147'262 (+36.1%, vgl. Tabelle 9). Dies entspricht einer durchschnitt- wicklung lichen jährlichen Zunahme von 1.2% (CH 0.7%). Betrachtet man nur die letzten Jahre von 2013 bis 2018 hat sich das jährliche Wachstum mit 0.7% etwas ab- geschwächt (CH 0.8%). Ein überdurchschnittliches relatives Wachstum zwischen 2013 und 2018 haben insbesondere die Schwyzer Gemeinden zu verzeichnen, mit Ausnahme von Freienbach und Wollerau. Dies gilt auch für die Zürcher Gemeinden Bubikon und Dürnten und die St.Galler Gemeinden Eschen- bach und Schmerikon. Eher unterdurchschnittlich entwickelten sich hingegen die St. Gallischen Gemeinden Uznach und Rapperswil-Jona sowie die Zürcher Gemeinden Richterswil und Rüti. Mit Ausnahme der beiden regionalen Zentren Lachen und Siebnen-Wangen, weisen somit das Hauptzentrum und die weiteren regionalen Zentren ein geringeres relatives Wachstum auf als die Zentren mit lokaler Ausstrahlung.

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Bevölkerungsentwicklung in der Agglo Obersee Langfristiger Zuwachs kurzfristig

1990 - 2013 2013 - 2018 1990 2000 2013 2018 jährlich insgesamt jährlich Gemeinden Kanton SG Eschenbach2 4'452 5'077 8'981 9'602 2.2% 101.7% 1.3% Rapperswil- 22'315 23'951 27'068 26'995 0.8% 21.3% -0.1% Jona Schmerikon 3'061 3'177 3'544 3'709 0.6% 15.8% 0.9%

Uznach 4'973 5'347 6'246 6'416 0.9% 25.6% 0.5%

Gemeinden Kanton SZ

Altendorf 3'712 4'638 6'555 7'020 1.9% 76.6% 1.3%

Feusisberg 3'157 3'779 4'920 5'216 1.6% 55.8% 1.1%

Freienbach 11'186 13'055 15'867 16'261 1.3% 41.8% 0.5%

Lachen 5'912 6'272 8'089 8'685 1.2% 36.8% 1.4% Reichenburg 2'104 2'787 3'403 3'715 1.7% 61.7% 1.7% Schübelbach 6'276 7'030 8'695 9'158 1.2% 38.5% 1.0% Tuggen 2'182 2'646 3'060 3'269 1.2% 40.2% 1.3% Wangen 3'365 4'540 4'737 5'018 1.3% 40.8% 1.1% Wollerau 4'952 6'074 7'077 7'202 1.3% 42.9% 0.3%

Gemeinden Kanton ZH

Bubikon 4'532 5'302 6'936 7'335 1.5% 53.0% 1.1%

Dürnten 5'625 5'991 7'157 7'590 0.9% 27.2% 1.1%

Richterswil 9'840 10'430 12'999 13'467 1.1% 32.1% 0.7%

Rüti 10'565 10'802 11'928 12'124 0.5% 12.9% 0.3%

Agglo Obersee 108'209 120'898 147'262 152'782 1.2% 36.1% 0.7%

Schweiz 6'750'693 7'204'055 8'139'631 8'484'130 0.7% 20.6% 0.8%

2 Gemeinde Eschenbach: Gemeindefusion 1. Januar 2013 mit Goldingen und St.Gallenkappel.

Tabelle 9: Ständige Wohnbevölkerung in der Agglo Obersee (Datenquellen: Bundesamt für Statistik, STATPOP)

Insgesamt zeigen die Zahlen gemäss Tabelle 10ein Wachstum der Beschäftig- Beschäftigtenent- ten. Die Zahl der Beschäftigten in der Agglo Obersee nahm im Zeitraum 2011 wicklung bis 2016 von 73'598 auf 78'219 zu (+6.3%, vgl. Tabelle 10). Dies entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 1.3% (CH 1.03%). Das stärkste Wachstum haben die Gemeinden Feusisberg, Tuggen, Lachen, Alten- dorf, Richterswil und Wollerau zu verzeichnen. Weniger stark wuchs die Zahl der Beschäftigten in den St. Galler Gemeinden sowie in Freienbach, Reichen- burg, Rüti, Wangen und Bubikon. Einen Rückgang der Beschäftigtenzahlen ist in den Gemeinden Uznach, Schübelbach und Dürnten zu verzeichnen.

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Beschäftigtenentwicklung in der Agglo Obersee Verhältnis Be- Zuwachs 2001 - 2016 schäftigte -Ein- wohner 2016 2011 2013 2016 jährlich insgesamt Gemeinden Kanton SG Eschenbach 3'843 4'024 4'027 1.0% 4.8% 0.43 Rapperswil- 15'670 16'406 16'958 1.6% 8.2% 0.62 Jona Schmerikon 1'526 1'512 1'618 1.2% 6.0% 0.43 Uznach 3'837 3'823 3'631 -1.1% -5.4% 0.57 Gemeinden Kanton SZ Altendorf 3'533 3'645 3'935 2.3% 11.4% 0.57 Feusisberg 2'783 3'060 3'493 5.1% 25.5% 0.68 Freienbach 14'155 13'970 14'351 0.3% 1.4% 0.89 Lachen 4'428 4'727 5'047 2.8% 14.0% 0.59 Reichenburg 1'146 1'096 1'185 0.7% 3.4% 0.34 Schübelbach 2'966 2'787 2'803 -1.1% -5.5% 0.31 Tuggen 1'185 1'362 1'477 4.9% 24.6% 0.46 Wangen 1'554 1'629 1'683 1.7% 8.3% 0.34 Wollerau 3'732 4'001 4'119 2.1% 10.4% 0.58 Gemeinden Kanton ZH Bubikon 3'180 3'223 3'273 0.6% 2.9% 0.46 Dürnten 1'868 1'776 1'780 -0.9% -4.7% 0.24 Rüti 4'524 4'549 4'756 1.0% 5.1% 0.40 Richterswil 3'668 3'758 4'083 2.3% 11.3% 0.31

Agglo Obersee 73'598 75'348 78'219 1.3% 6.3% 0.52

Schweiz 463'8094 479'3057 494'3859 1.3% 6.6% 0.59

Hinweis: Die Statistik der Unternehmensstruktur (STATENT) ist eine neue Statistik des Bundes- amtes für Statistik. Ein Vergleich der Beschäftigtenzahlen mit früheren Daten ist kaum möglich

Tabelle 10: Beschäftigtenentwicklung in der Agglo Obersee (Datenquellen: Bundesamt für Statistik, STATENT).

Bei einem Verhältnis der Beschäftigten zu Einwohnern von 0.45 - 0.60 ist von Ausgewogenes einem ausgewogenen Verhältnis von Arbeitsplätzen und Einwohnern auszuge- Verhältnis Beschäf- tigte - Einwohner hen. Somit können Gemeinden < 0.45 tendenziell als "Wohngemeinden" und Gemeinden > 0.60 tendenziell als "Arbeitsplatzgemeinden" bezeichnet werden. Das Verhältnis der Beschäftigten zu den Einwohnern im Jahr 2016 betrug in der Agglo Obersee 0.52 (CH 0.59) und ist entsprechend als ausgewogen einzu- schätzen. Die Gemeinden Freienbach (Pfäffikon), Feusisberg und Rapperswil- Jona können somit als Arbeitsplatzgemeinden bezeichnet werden, während Eschenbach, Dürnten, Reichenburg, Rüti, Richterswil, Schmerikon, Schübel- bach und Wangen Wohngemeinden sind (vgl. Abbildung 12). Altendorf, Bubikon, Lachen, Tuggen, Uznach und Wollerau weisen mit Werten zwischen 0.45 und 0.60 ein ausgewogenes Verhältnis Beschäftigte zu Einwohnern auf.

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Abbildung 12: Verhältnis Beschäftigte zu Einwohnern nach Gemeinden – 2019 (Grafik: EBP) 5.1.3 Siedlungsentwicklung (Siedlungsgebiet, Bauzonen, ESP, PE/VE)

Abbildung 13: Analyse Siedlungsentwicklung (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

Siedlungsgebiet Die Entwicklungsstrategien der Gemeinden waren bisher im Allgemeinen von Siedlungsgebiete einer überwiegend kommunalen Sichtweise geprägt. Dies wird namentlich an- gemäss Kantona- len Richtplänen mit hand der Lage und Struktur der bestehenden Zonen sichtbar (vgl. Abbildung 13). hohen Anforderun- Mit dem revidierten Raumplanungsgesetz und den damit einhergehenden An- gen an Einzonun- forderungen an die kantonale Richtplanung wird die weitere Entwicklung gen

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mehrheitlich innerhalb der bestehenden Siedlungsgebiete stattfinden. In den drei Kantonen SZ, SG und ZH sind die Richtpläne bereits gemäss neuem Raum- planungsgesetz revidiert und lassen nur noch minimale Einzonungen zu. So gilt im Verständnis des Richtplans Kanton ZH das festgelegte Siedlungsgebiet als abschliessende Ausdehnung im Hinblick auf die Ausscheidung neuer Bauzonen. Die Anforderungen an Einzonungen wurden auch in den Kantonen SZ und SG deutlich erhöht. Die Festlegung des Siedlungsgebiets in den Richtplänen wurde unter anderem auf Basis des AP 3G (Zukunftsbild resp. Teilstrategie Siedlung) vorgenommen und die Siedlungserweiterungsgebiete im Kanton SZ und ZH reduziert.

Unbebaute Bauzonen / Bauzonenreserven Die Gemeinden der Agglo Obersee verfügen insgesamt über 325 ha Baulandre- Unterschiedliche serven in bislang unbebauten Bauzonen, davon rund 152 ha in Wohnzonen, 41 Bauzonenreserven ha in Mischzonen, 93 ha in Arbeitszonen und 38 ha in der Zone für öffentliche Bauten und Anlagen (vgl. Abbildung 14). Pro Einwohner sind in der Agglo Ober- see im Durchschnitt rund 212 m2 Bauzone überbaut. Den geringsten Wert an Bauzone pro Einwohner weist Schübelbach (155 m2), den grössten Bubikon (273 m2) auf.

Abbildung 14: Unbebaute Bauzonen in den Gemeinden der Agglo Obersee 2019 (Datenquellen: Raum+, AREG SG, ARE ZH; ARE SZ; Grafik: EBP)

Abbildung 15 zeigt den Grad der Überbauung der Bauzonen aufgrund der Überbauungsgrad rechtsgültigen Zonenpläne (Überprüfung im Jahr 2019). Es handelt sich somit im schweizweiten Vergleich eher um tatsächlich nutzbare Reserven. Im schweizweiten Vergleich zeigt sich, dass hoch der Überbauungsgrad (Anteil der überbauten Bauzonen) in der Wohnzone mit 90% innerhalb der Agglo Obersee eher hoch ist (CH: 82%–88%). Die Reserven in den Arbeitsplatzzonen mit rund 18% sind etwas höher als in den Wohnzonen und Mischzonen mit rund 9% sowie rund 6% (Vergleich CH: Reserve Arbeitszo- nen 36%–43%, Wohnzonen 12%–20% und Mischzonen 12%–20%).

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Abbildung 15: Überbauungsgrad der Bauzonen in der Agglo Obersee 2019 (Datenquellen: Raum+, AREG SG, ARE ZH; ARE SZ, Grafik: EBP)

Für die Abschätzung der Einwohnerkapazitäten in den bebauten und unbebauten Bauzonen wurde ein generalisierter Ansatz über die drei Kantone verwendet, dessen Zahlen sich auf die jeweiligen kantonalen Grundlagen stützen. Die individuellen Berechnungen im Rahmen der Ortsplanungsrevisionen der Ge- meinden oder anderer Projekte weisen genauere Zahlen auf. Für die Festlegung der Stossrichtungen im Rahmen der Weiterentwicklung des AP Obersee ist die generalisierte Abschätzung genügend. Innerhalb der bebauten und unbebauten Bauzonen bestehen Kapazitäten für rund 12’800 Einwohner (vgl. Tabelle 11). Bei einem Bevölkerungswachstum um 27’700 Einwohner bis 2040 (vgl. Kapitel 5.1.2) und ohne zusätzliche Mobilisierung der inneren Reserven oder lenkenden Massnahmen, stösst die Agglo Obersee mit dem rechtskräftig eingezonten Bau- land an ihre Kapazitätsgrenzen.

Einwohnerkapazitäten Einwohnerkapazitäten Total Einwohner- bebaute Bauzone unbebaute Bauzone kapazitäten

Gemeinden SG 1’600 3’700 5’300

Gemeinden SZ 400 4’400 4’800

Gemeinden ZH 2’500 200 2’700

Agglo Obersee 4’500 8’300 12’800

Tabelle 11: Einwohnerkapazitäten nach bebauten und unbebauten Bauzonen (Datenquelle: Kanton SG Einwohnerkapazitäten Stand 2017, Kanton SZ Erläuterungsbericht kantonaler Richtplan Stand 2016, Kanton ZH Geschossflächenreserven Stand 2018 mit Berechnung Agglo Obersee)

Entwicklungsschwerpunkte Als Ausgangslage sind in den drei kantonalen Richtplänen unterschiedliche Her- angehensweisen zu den Entwicklungsschwerpunkten anzutreffen:

Der kantonale Richtplan SG enthält Vorgaben zu den strategischen Arbeitsplatz- Kanton SG: Strate- standorten, kurz STAST. Diese Standorte weisen ein überdurchschnittliches gische Arbeits- platzstandorte Wertschöpfungspotenzial auf, werden nach kantonaler sowie regionaler Bedeu- tung unterschieden und müssen die Kriterien gemäss Richtplan erfüllen. Vorga- ben zu Entwicklungsschwerpunkten für Wohn- sowie Mischnutzungen sind nicht enthalten. Strategische Arbeitsplatzstandorte im Perimeter der Agglo Obersee

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sind: Buech (Rapperswil-Jona), Neuhaus (Eschenbach) und Linth-Resort (Uznach).

Im Kanton SZ umfassen die Vorgaben zu den Entwicklungsschwerpunkten Kanton SZ mit ESP «Bahnhofsgebiet» die Prüfung von Entwicklungspotenzialen in Bezug auf die Bahnhofsgebiet und ESP Arbeiten Anbindung an Dorf- und Ortskerne, Erschliessung und Zugänglichkeit, städte- bauliche Qualitäten sowie die Prüfung von Umnutzungs- oder Verdichtungspo- tenziale in den bezeichneten Gebieten sowie in den angrenzenden Quartieren. Entwicklungsschwerpunkte Arbeiten bezeichnen Arbeitsplatzgebiete mit einer kantonalen Bedeutung, befinden sich im periurbanen Raum und weisen eine Mindestgesamtfläche von rund 10 ha auf. Der kantonale Richtplan macht Vor- gaben zu Erschiessung und zur haushälterischen Bodennutzung. Die Planung, Entwicklung und Bewirtschaftung der ESP Arbeiten obliegt den Gemeinden, un- terstützt durch die kantonale ESP-Koordinationsstelle. Entwicklungsschwer- punkte Bahnhof im Perimeter der Agglo Obersee sind: Bahnhof Pfäffikon SZ und Bahnhof Siebnen-Wangen. Entwicklungsschwerpunkte Arbeiten sind: Rietli (Buttikon und Reichenburg) und Siebnen.

Spezifische Vorgaben zu den im kantonalen Richtplan ZH bezeichneten Arbeits- Kanton ZH kennt platz- und Zentrumsgebieten sind vorhanden, allerdings befindet sich kein ent- regional abgestimmte Arbeits- sprechendes Gebiet in der Agglo Obersee. Die Gliederung und Differenzierung platzgebiete von Entwicklungsmöglichkeiten innerhalb des Siedlungsgebiets obliegt den Re- gionen. Diese bezeichnen zudem regional abgestimmte Arbeitsplatzgebiete. In Ergänzung zum kantonalen Richtplan legen regionale Richtpläne weitere Ent- wicklungsschwerpunkte fest. So werden in Rüti ein regionales Zentrumsgebiet und in Bubikon sowie Rüti regionale Arbeitsplatzgebiete ausgeschieden.

Publikumsintensive Einrichtungen (PE) / Verkehrsintensive Einrich- tungen (VE) Als Ausgangslage sind in den drei kantonalen Richtplänen unterschiedliche Her- angehensweisen zu den publikumsintensive bzw. verkehrsintensive Einrichtun- gen anzutreffen (vgl. auch Analysekarte Siedlungsentwicklung in der Kartendo- kumentation).

Im kantonalen Richtplan St. Gallen sind Positivstandorte für publikumsintensi- Kanton SG: Positiv- ven Einrichtungen definiert, welche sich an zentralen Lagen gut in die Siedlungs- standorte im KRP struktur integrieren, eine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr sowie genügend Strassenkapazität aufweisen. Eine weitere Voraussetzung ist zudem ein attraktives Nutzungspotenzial. Als Positivstand- orte in der Agglo Obersee sind enthalten:

— Stadtzentrum Rapperswil (ÖV-Güteklasse A) — Ortszentrum Jona (ÖV-Güteklasse B) — Jona-Center (ÖV-Güteklasse C, Nähe zu Autobahnanschluss) — Uznach Usserhirschland (ÖV-Güteklasse D, Nähe zu Autobahnanschluss) Der kantonale Richtplan kennt zudem Wirtschaftliche Schwerpunktgebiete (WISG), als Standorte mit besten Voraussetzungen für die Wirtschaft und grossen Nutzungsreserven. In der Agglo Obersee als Zwischenergebnis folgende B- Standorte enthalten:

— City Center Rapperswil (Zentrumstyp) — Spinnerei Uznaberg, Usserhirschland (Mischtyp)

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Verkehrsintensive Einrichtungen werden im Kanton Schwyz in drei Kategorien Kanton SZ: Stand- unterschieden. So gelten zur Differenzierung folgende Schwellenwerte: Für ortfestsetzung nach Grösse grosse verkehrsintensive Einrichtungen mit mehr als 3’000 m 2 Verkaufsfläche oder mehr als 300 Parkplätzen oder mehr als 2'000 Fahrten pro Tag (an hundert Tagen pro Jahr), mittelgrosse mit mehr als 800 m2 Verkaufsfläche oder mehr als 60 Parkplätzen und kleine, welche die Schwellenwerte für mittelgrosse Einrich- tungen nicht erreichen. Folgende Standorte sind im kantonalen Richtplan enthalten:

— Pfäffikon SZ Ost (ÖV-Güteklasse D, direkter Autobahnanschluss) — Lachen Zentrum (ÖV-Güteklasse C, Nähe zu Autobahnanschluss) Im Kanton Zürich gelten gemäss kantonalem Richtplan Einrichtungen als ver- Kanton ZH: VE kehrsintensiv, welche an mindestens 100 Tagen pro Jahr mehr als 3'000 Fahrten möglich in Zent- rumsgebieten von von Personenwagen erzeugen. Gemäss kantonaler Richtplanung sind in den kantonaler und re- Zentrumsgebieten von kantonaler und regionaler Bedeutung verkehrsintensive gionaler Bedeutung Einrichtungen ohne Karteneintrag grundsätzlich möglich. Im Perimeter der Ag- glo Obersee ist somit ein Standort möglich, nämlich im Zentrum von Rüti ZH (ÖV-Güteklasse A und B). 5.1.4 Dichten und räumliche Verteilung

Abbildung 16: Analyse Nutzerdichte (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

Eine sehr hohe Nutzerdichte (> 200 Einwohner und Beschäftigte pro Hektar) weisen hauptsächlich die beiden Hauptzentren Rapperswil-Jona und Pfäffikon SZ sowie die regionalen Zentren Lachen, Siebnen und Uznach auf (vgl. Abbil- dung 16). Diverse Gemeinden – insbesondere auch die Zentren mit Ausnahme von Lachen - weisen im Bahnhofsumfeld mit hoher ÖV-Güteklasse teils noch grössere Verdichtungspotenziale auf. Ein Vergleich der Nutzerdichte der Jahre 2012 und 2017 zeigt auf, dass die Ag- glo Obersee gesamthaft an Einwohner und Beschäftigte pro Hektare (E+B/ha) der überbauten Bauzonen (Wohn-, Misch- und Zentrumszonen) zugelegt hat (vgl. Abbildung 17). Der grösste Dichtesprung mit einem Zuwachs von +3.0 E+B/ha hat in den Gemeinden der Agglomeration Lachen stattgefunden.

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Abbildung 17: Einwohner und Beschäftigte pro Hektare überbauter Bauzone Agglo Obersee und statistische Agglomerationen (Datenquelle: ARE CH, 2018 MOCA; Grafik: EBP) 5.1.5 Freiraumqualität, Siedlungsklima

Abbildung 18: Analyse Freiraum, Siedlungsklima (Grafik: Hager AG, A3-Karte vgl. Kartendoku- mentation)

Neben dem Landschaftsraum ist auch der öffentliche Freiraum innerhalb der Siedlungsgebiete ein entscheidender Faktor für die Siedlungs-, Wohn- und Le- bensqualität in der Agglo Obersee. Wichtig für das Freizeit- und Erholungsan- gebot sind eine gute Erreichbarkeit dieser Räume mit dem öffentlichen Verkehr und dem Fuss- und Veloverkehr. Alle Gemeinden der Agglo Obersee haben in den Siedlungsbereichen grüne, öffentlich zugängliche Freiräume (vgl. Abbildung 18). Eine gute Nutzbarkeit und Aufenthaltsqualität, insbesondere an heissen Sommertagen, ist allerdings nicht immer gegeben. Ebenfalls sind die Freiräume ungleichmässig im Siedlungs-bereich verteilt und unterschiedlich gut erreichbar. Vor allem die Zentrumsgebiete und zentralen Strassenräume bieten in vielen Gemeinden eine ungenügende Bewegungs- und Aufenthaltsqualität.

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5.1.6 Erschliessung ÖV für Einwohner und Beschäftigte

Abbildung 19: Prozentuale Verteilung der Einwohner und Beschäftigten nach ÖV-Güteklassen in der Agglo Obersee (Datenquelle: ARE CH, 2018 MOCA; Grafik: EBP)

Ein Teil der Einwohner und Beschäftigten in der Agglo Obersee ist gut bis sehr Einwohner- und gut mit dem ÖV erschlossen. Der Anteil der ÖV-Güteklassen A und B hat in der Beschäftigtenver- teilung nach ÖV- Agglo Obersee zwischen 2014 und 2017 von 13.4% auf 15.7% (Einwohner) bzw. Güteklassen von 25.0% auf 27.2% (Beschäftigte) zugenommen. Der Anteil der ÖV-Güte- klasse C hat von 37.5% auf 39.5% (Einwohner) zugenommen bzw. von 33.0% auf 32.6% leicht abgenommen (Beschäftigte). Diese Veränderung ist sowohl auf Siedlungsentwicklungen an gut erschlossenen Lagen als auch auf die Verbes- serung des ÖV-Angebots zurückzuführen. Angebotsdefizite sind primär in den Ortszentren der Gemeinden in der March wie Lachen, Schübelbach oder Rei- chenburg auszumachen.

Über alle mittel-kleinen Agglomerationen der Schweiz werden für das Jahr 2017 Vergleich mit gemäss Auswertung (Quelle: ARE-CH 20XX) bei den Einwohnerinnen und Ein- ähnlichen Agglomerationen wohnern eine Aufteilung von 6.2% (Klasse A), 18.2% (Klasse B), 31.8% (Klasse C), 31.0% (Klasse D) und 12.8% (ohne Klasse) erreicht. Die Agglomeration Obersee hat bei den höchsten Güteklassen A und B geringere Anteile. Bei den Beschäftigten weisen mittel-kleine Agglomerationen der Schweiz im Jahr 2017 Anteile von 19.3% (Klasse A), 23.0% (Klasse B), 25.4% (Klasse C), 22.6% (Klasse D) und 9.7% (ohne Klasse) auf. Hier fällt die Agglomeration Obersee im Vergleich deutlich ab. Der Anteil der Güteklassen A und B beträgt nur zwei Drit- tel vom schweizerischen Schnitt.

Die Unterschiede zu ähnlichen Agglomerationen lassen sich vor allem durch die Polyzentrische polyzentrische Struktur der Agglo Obersee mit eher kleinen Zentren und eher Struktur mit Aus- wirkungen auf An- bescheidenen Siedlungsdichten begründen. Die Schaffung eines attraktiven teil ÖV-Angebotes stellt in der Fläche eine besondere Herausforderung dar. Die ÖV- Erschliessungsgüte von Einwohner und Beschäftigten fällt geringer aus als in anderen mittel-kleinen oder mittel-grossen Agglomerationen mit einem dichten Kern, der gut erschlossen ist.

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5.2 Landschaft Anpassungen gegenüber AP 3G: Die Situationsanalyse wurde um die inhaltlichen Schwerpunkte (Freiraumqualität, Siedlungsklima) und Neuerungen AP 4G ergänzt / erneuert. Die Analyse der Umweltsituation wurde komplett überarbei- tet. Zudem erfolgte die räumliche Ausdehnung von Karten und Inhalten auf den neuen Perimeter. 5.2.1 Geologie, Landschaftsgeschichte und klimatische Verhältnisse

Abbildung 20: Ist-Zustand und Schwachstellenanalyse (Grafik: HSR, A3-Karte vgl. Kartendoku- mentation)

Die reich gegliederte Landschaft um den Obersee entstand durch zahlreiche Landschaftsbild als geologische und landschaftsprägende Vorgänge. Das heutige Landschaftsbild Folge von tektonischen Bewegungen wurde massgeblich durch die grossen tektonischen Bewegungen der Alpenge- und Eiszeiten birge sowie den zahlreichen Eiszeiten geformt (vgl. Abbildung 20). Der Land- schaftsraum des Obersees wird durch vier wesentliche Teilräume gekennzeich- net: Schichtrippenlandschaft, Seebecken, ebene Bereiche und Bereiche, in denen keine vorherrschende Richtung der Geländeformen existiert. Grosse Teile der Agglo Obersee liegen im Becken des Zürichsees und der Linthebene und sind häufig durch Inversionswetterlagen geprägt. Die unterschiedlichen Land- schaftsgebiete haben durch ihre Topografie und die örtlichen Gegebenheiten (Lage im Gelände, Bodenbeschaffenheit, natürliche Vegetation, Witterungsver- hältnisse) zudem unterschiedliche mikroklimatische Voraussetzungen.

Durch Ablagerungen von Erosionsmaterial im Zuge der Alpenfaltung und späte- Schichtrippenland- ren Verfestigung bildeten sich die markante Rippenlandschaft. Die auffälligste schaft, Hangge- biete als wichtige Landschaftsform im Gebiet, die Schichtrippenlandschaft, erstreckt sich von Wol- Kaltluftentste- lerau und Feusisberg über die Inseln Ufenau und Lützelau, die Ortschaften Rap- hungsgebiete perswil-Jona, Eschenbach und Schmerikon sowie Tuggen und Wangen in Rich- tung Ricken. Besonders prägend sind hier die schmalen bewaldeten Nagelfl- uhrippen. Auffallend sind vor allem die bewaldeten Hanggebiete zwischen Wol- lerau und Reichenburg, welche wichtige Kaltluftentstehungsgebiete sind. Durch die Topografie entsteht nachts hangabwärts ein natürlicher Kaltluftabfluss (Berg-Tal-Wind), der sich in vielen Bereichen mit den Tobeln und Bachläufen

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deckt. Zwar kommen Kaltluftkorridore im gesamten Gebiet der Agglo Obersee vor, auffallend ist allerdings die hohe Anzahl und Dichte an Kaltluftkorridoren zwischen Wollerau und Reichenburg. Sie funktionieren nachts als natürliche «Klimaanlage» für die Siedlungsbereiche am Hangfuss (vgl. Abbildung 21).

Abbildung 21: Analyse Freiraum und Siedlungsklima (Grafik: Hager AG, A3-Karte vgl. Kartendo- kumentation)

Mit dem Rückzug der Gletscher in die Alpen entstand die markante Endmoräne Seebecken mit von Hurden, welche das ursprüngliche Seebecken von Zürich bis hin zur Lint- kühlendem und wärmendem Effekt hebene in zwei Teile trennte. Diese Erhebung knapp über und unter dem See- spiegel wird spätestens seit dem Mittelalter zur Seequerung genutzt (heutiger Seedamm). Der See wirkt ausgleichend kühlend am Tag und wärmend in der Nacht. Die am Wasser angrenzenden Gemeinden profitieren vom Mikroklima des Seebeckens (Land-See-Wind), indem es tagsüber kühle Seeluft in die Land- schafts- und Siedlungsbereiche bringt. Besonders ist hier die Stadt Rapperswil- Jona, sowie die Gemeinden Schmerikon und Uznach zu nennen. Aber auch die gegenüberliegenden Seeufer werden durch den See positiv beeinflusst.

Durch landschaftsprägende Vorgänge entstanden die Deltas rund um den See Ebene Bereiche mit bei der Einmündung der Jona, bei den Weilern Busskirch und Wurmsbach und höheren Windge- schwindigkeiten bei den Gemeinden Schmerikon, Lachen, Altendorf und Freienbach (Pfäffikon). Flüsse und Bäche formten hier mit dem Erosionsmaterial aus den umliegenden Hängen die ebenen Bereiche, die zum Teil bis in den See hinausragen. Vor allem in der Linthebene können durch die niedrigere Rauigkeit, bedingt durch die wenigen Strukturelemente (Hecken, Baumreihen, Alleen), höhere Windge- schwindigkeiten auftreten, ebenso auch auf dem See.

Im nördlich angrenzenden Bereich, ab Rüti und Wald, wurden die Gesteins- Gewässerläufe als schichten nur wenig von der alpinen Faltung beeinflusst. Hier gibt es keine vor- kühlendes Mikro- klima herrschende Richtung der Geländeformen. Fein verästelte Gewässerläufe und Talformen bestimmen hier das heutige Landschaftsbild wie etwa im angrenzenden Tössgebiet. Die Siedlungsbereiche von Rüti und Bubikon befinden sich in Muldenlage, so dass bei ungünstigen Wetterlagen Kaltluftseen und Inversions- lagen entstehen können. Entlang der Jona und weiteren kleinen Gewässerläu- fen befindet sich ein natürliches kühlendes Mikroklima.

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5.2.2 Naturschutz und Landwirtschaft

Abbildung 22: Analyse Schutzzonen und Fruchtfolgeflächen (Grafik: HSR, A3-Karte vgl. Karten- dokumentation)

Die Agglo Obersee kennzeichnet sich durch ein abwechslungsreiches Land- Vielfältiges Land- schaftsmosaik, welches durch seinen in Teilbereichen hohen Schutzstatus auch schaftsmosaik mit fünf wesentlichen von nationaler Bedeutung ist. Das Gebiet lässt sich in sechs wesentliche Land- Landschaftstypen schaftstypen einteilen:

— See mit Auengebieten — Hoch-, Übergangs- und Flachmoorbereiche — Trockenwiesen und –weiden — Fruchtfolgeflächen — Waldgebiete — Siedlungsgebiete Die Agglo Obersee verfügt über zahlreiche wertvolle und sensible Lebensräume BLN Zürcher Ober- von nationaler Bedeutung, die einen unterschiedlichen Schutzstatus haben. Das see, kleine bis grosse Flachmoore Gebiet am Obersee zwischen Lachen, Jona und Schmerikon gehört zu den Landschaften von nationaler Bedeutung (BLN Zürcher Obersee). Wertvolle Flachmoore befinden sich im ganzen Perimeter mit Ausnahme von Lachen. Als grösstes zusammenhängendes Gebiet ist der Frauenwinkel bei Pfäffikon SZ zu erwähnen. Eine ganze Kette von kleineren bis grossen Flachmooren zieht sich von Uznach bis Bubikon und weiter ausserhalb des Perimeters bis nach Oetwil am See. Zwischen Wollerau, Schindellegi und Samstagern finden sich ebenfalls mehrere wertvolle Flachmoore.

Weitere nationale Inventarobjekte wie Amphibienlaichgebiete, Hoch‐ und Über- Amphibienlaichge- gangsmoore oder Trockenwiesen und ‐weiden sind mehrheitlich eher kleinräu- biete, Hoch- und Übergangsmoore, mig. Ausnahmen bilden der Golfpark Zürichsee, der sich als Amphibienlaichge- Trockenwiesen und biet von nationaler Bedeutung gemausert hat, aber auch die Joner Allmeind so- –weiden, Wildtier- wie das Gebiet Schmerkner Allmeind/Bätzimatt. Die Feuchtgebiete sind in Se- korridor enähe, die Trockenwiesen sind eher an den Südhängen vorzufinden. Bei Lachen findet sich ein Auengebiet von nationaler Bedeutung (Aahorn). Im südlichen Teil

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des Perimeters (zwischen Schindellegi und Chessibach sowie das Wägital que- rend) sind intakte Wildtierkorridore von nationaler Bedeutung ausgeschieden. Ein weiterer Korridor quert die Ebene bei Schübelbach zum Buechberg und führt diesem entlang weiter zur Linthebene in Richtung Gommiswald. Dieser Korridor wird als weitgehend unterbrochen taxiert. Als beeinträchtigt gilt der überregio- nale Korridor Linthebene-Benknerbüchel östlich von Reichenburg.

Die Landwirtschaft ist prägend für den Charakter der Agglomeration Obersee. Fruchtfolgeflächen Grossflächige Fruchtfolgeflächen finden sich in den Gemeinden von Bubikon, Rüti und Dürnten. Ebenso gibt es zahlreiche Fruchtfolgeflächen südlich der Schichtrippenlandschaft im Kanton St. Gallen auf dem Gemeindegebiet von Rapperswil‐Jona, Eschenbach, Schmerikon und Uznach. Im Kanton SZ befinden sich diese produktiven landwirtschaftlichen Flächen vorwiegend im Raum zwischen Feusisberg, Schindellegi, Samstagern und Wollerau, aber auch in der Ebene zwischen Schübelbach, Tuggen, Wangen und Reichenburg. 5.2.3 Freizeit und (Nah-)Erholung Der Landschaftsraum in der Agglo Obersee übt eine wichtige Funktion für die Wichtiger Faktor Freizeit und (Nah-)Erholung aus. Diese Nutzung hat auch Auswirkungen auf das für Verkehrsauf- kommen und Sied- Verkehrsaufkommen, denn der Freizeitverkehr stellt neben dem Pendlerverkehr lungs-, Wohn-, Le- schweizweit den Hauptanteil am MIV. Neben dem Landschaftsraum ist auch der bensqualität öffentliche Freiraum innerhalb der Siedlungsgebiete ein entscheidender Faktor für die Siedlungs-, Wohn- und Lebensqualität in der Agglo Obersee (vgl. Kapitel 5.1.5). Wichtig für das Freizeit- und Erholungsangebot sind eine gute Erreich- barkeit dieser Räume mit dem ÖV und dem FVV.

Regional beliebte Ausflugsziele in der die Agglomeration umgebenden Hügel- Regional beliebte und Berglandschaft für Sommer- und Winteraktivitäten sind der Bachtel (direkt Ausflugsziele im Landschaftsraum angrenzend an die Agglo Obersee liegend), der Etzel und die nahegelegenen ausserhalb der Ag- Sportanlagen im Atzmännig (Eschenbach) und Amden. Ebenso ist die Lint- glo Obersee hebene sehr beliebt, da sie über ein grosses Angebot an Freizeit- und Erho- lungsangeboten verfügt.

Innerhalb der Agglomeration sind die Schichtrippenlandschaften ein beliebtes Beliebte Ausflugs- Ziel für Freizeit und Erholung, ebenso wie die Seen- und Flusslandschaften. Ne- ziele im Land- schaftsraum inner- ben den Ufern des Zürichsees und der Linth sind dies auch kleinere Gewässer halb der Agglo wie etwa der Egelsee in Bubikon und die Drei Wässer in Feusisberg (Schindel- Obersee legi). Als lokaler Geheimtipp fungiert der Hirschlensee in Reichenburg. Bekannte Ausflugsziele entlang dem Zürichsee sind beispielsweise die Joner und Schmer- kner Allmend, der Frauenwinkel in Freienbach (Pfäffikon), das Wägitaler Aa Delta in Lachen und das Gebiet Flugplatz Wangen, Nuolerried über den Golfpark bis zum Buechberg.

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5.2.4 Nutzungen und Eingriffe in das Landschaftsbild

Abbildung 23: Ist-Zustand und Schwachstellenanalyse (Grafik: HSR, A3-Karte vgl. Kartendoku- mentation)

Bedingt durch das bestehende abwechslungsreiche Terrain (vgl. Kapitel 5.2.1), Heterogene Sied- die mosaikartigen Landschaftsräume (vgl. Kapitel 5.2.2) sowie dem stetigen An- lungsstruktur stieg der Bevölkerung in diesem Raum sind die Siedlungen sehr heterogen über den gesamten Landschaftsraum verteilt.

Siedlungsschwerpunkte befinden sich entlang der südlichen Uferbereiche des Zerschneidung der Sees (Richterswil, Freienbach Pfäffikon SZ und Lachen), am Hangfuss entlang Landschaft, er- höhte Lärm- und (Siebnen, Schübelbach-Buttikon), in der Ebene zum See hin (Wangen-Nuolen), Luftbelastung an der nördlichen Seeuferseite (Rapperswil) und landeinwärts im Bereich Jona und Uznach. Diese lockeren Siedlungsstrukturen ziehen eine Zerschneidung der Landschaft durch (Verkehrs-) Infrastrukturen mit sich. So entstehen Störungen des Landschaftsraums, die visuell wahrgenommen werden können, eine er- höhte Lärmbelastung zur Folge haben und durch eine erhöhte Verschmutzung der Luft messbar werden. Signifikante Störungen werden besonders durch die Autobahnen (A53, A3), die Seestrasse, den Seedamm, die Gleistrassen sowie die zahlreichen Hochspannungsleitungen (besonders bei Schmerikon, Uznach, Eschenbach, Schübelbach und Tuggen) hervorgerufen (vgl. Abbildung 23). 5.2.5 Umweltsituation

Seit der Erarbeitung des ersten Agglomerationsprogramms hat die verkehrsbe- Siedlungsgebiete dingte Luftschadstoffbelastung abgenommen. Allerdings fiel der Rückgang der an Hauptverkehrs- achsen stark be- Luftschadstoffbelastung in deutlich geringerem Ausmass aus als ursprünglich troffen prognostiziert. In den Zentren sowie entlang der grossen Hauptachsen, vor allem entlang der Autobahnen sowie der wichtigsten Einfallsachsen, ist die Feinstaubbelastung (PM 2.5) wie auch die Stickoxidbelastung immer noch hoch und überschreitet zum Teil die Grenzwerte. Wenig belastet sind demgegenüber die ländlicher ge- prägten Gebiete der Agglomeration. Massnahmen zur Luftreinhaltung sind daher nach wie vor von hoher Aktualität.

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Im Kanton Zürich wurde 2016 der Massnahmenplan Luftreinhaltung im Rahmen einer Teilrevision aktualisiert. Der Kanton Schwyz verfügt mit dem Zentral- schweizer Massnahmenplan Luft ein Instrument aus dem Jahre 2007, über welches 2017 eine Erfolgskontrolle verfasst wurde. Die Nachführung des Massnah- menplans Luftreinhaltung des Kanton St.Gallen stammt aus dem Jahr 1997.

— Aus Sicht Siedlung sind folgende Faktoren als negativ zu beurteilen: Auswei- chen des Verkehrs in die Fläche und damit flächendeckende Verschlechte- rung der Umweltqualität. — Stockender Verkehr (stop and go) aufgrund von Kapazitätsengpässen und damit schlechtere Umweltbilanz. — Ungebrochene Verkehrszunahme beim MIV. Wie die gesamtschweizerischen Belastungskarten des BAFU zeigen ist die Lärmbelastung Lärmbelastung durch den Strassenverkehr insbesondere in den Stadt- und Ort- szentren sowie entlang der Hauptverkehrsachsen hoch (vgl. Abbildung 24). Beim Strassenverkehr wie auch beim Eisenbahnlärm zeigt sich, dass sich insbesondere in der Linthebene der Lärm ungehindert in die Fläche ausbreitet (vgl. zusätzlich Abbildung 25).

Abbildung 24: Lärmbelastung durch Strassenverkehr am Tag (Quelle: Bundesamt für Umwelt BAFU / Grafik: EBP)

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Abbildung 25: Lärmbelastung durch Eisenbahnverkehr am Tag (Quelle: Bundesamt für Umwelt BAFU / Grafik: EBP)

Wie die gesamtschweizerischen Belastungskarten des BAFU zeigen, befinden Luftbelastung sich die Emissionswerte von PM10 unterhalb des Grenzwertes (vgl. Abbildung 26). Bei den Stickstoffdioxiden bewegt sich die Belastung entlang den Haupt- verkehrsachsen und in den Stadt- und Ortszentren um den Grenzwert (vgl. Ab- bildung 27). Dies insbesondere in den Siedlungsgebieten von Rüti, Rapperswil- Jona, Pfäffikon SZ (Freienbach), Lachen und Uznach.

Abbildung 26: Karte Feinstaub (PM10) – Jahresmittel für das Jahr 2018 (Quelle: BAFU, 2019)

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Abbildung 27: Karte Stickstoffdioxid (NO2) – Jahresmittel für das Jahr 2018 (Quelle: BAFU, 2019)

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5.3 Verkehrssystem Anpassungen gegenüber AP 3G: Die Situations- und Trendanalyse wurde komplett überarbeitet, um die inhaltlichen Schwerpunkte und Neuerungen AP 4G ergänzt / erneuert und um folgende Themen erweitert: Verlagerungspotenziale, Mobilitätsbeeinflussung, Güter- und Tourismusverkehr, E-Mobilität. 5.3.1 Mobilitätsverhalten

Zur Beschreibung des Mobilitätsverhaltens stehen verschiedene Grundlagen Datenverfügbarkeit zur Verfügung: Befragung Pendlermobilität (BFS), Mikrozensusdaten (ARE) sowie das Verkehrsmodell Obersee (Zustand 2010).

Für die Pendlermobilität 2016-2018 in der Agglo Obersee wurden Daten aus den Vielfältige Pend- Strukturerhebungen des BFS ausgewertet (Dreijahrespooling). Abbildung 28 lerbeziehungen zeigt, dass die Agglo Obersee insgesamt eine Wegpendleragglomeration ist: Während 24‘000 Personen von ausserhalb in die Agglomeration pendeln, pendeln 36‘700 Personen aus der Agglomeration weg. Mit Abstand wichtigster Ziel- kanton ist Zürich. Dies ist auch der einzige Kanton mit einem positiven Pendler- saldo: Aus den Kantonen SG und SZ pendeln mehr Personen in die Agglo Ober- see als aus der Agglomeration heraus. Rund 31‘300 Personen pendeln innerhalb der Agglomeration, entweder innerhalb einer Gemeinde oder zwischen Ge- meinden der Agglomeration.

Abbildung 28: Pendlermobilität von Erwerbstätigen in der Agglo Obersee 2016-2018 (BFS: Struk- turerhebung; Auswertungen Fachstelle für Statistik St. Gallen, 2020; Grafik: EBP)

Abbildung 29 zeigt, welche Verkehrsmittel im Pendlerverkehr genutzt werden. MIV dominierend Während Wegpendler aus der Agglo Obersee zu 40 % den ÖV benutzen, beträgt im Pendlerverkehr der ÖV-Anteil bei den Zupendlern in die Agglo Obersee lediglich 24 %. Dies ist damit zu erklären, dass den Wegpendlern mit Hauptziel Kanton ZH ein attraktives S-Bahnangebot zur Verfügung steht, während die Strassen in der Agglome- ration Zürich zumindest teilweise stark ausgelastet sind. Die Zupendler in die Agglo Obersee dagegen stammen zu grösseren Teilen aus weniger zentralen

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Gebieten, in welchen der MIV deutliche Fahrzeitvorteile aufweist. Der Fuss- und Veloverkehr spielt für Zu- und Wegpendler nur eine unbedeutende Rolle, dies dürfte vor allem mit den Weglängen zusammenhängen. Innerhalb der Agglo Obersee ist der FVV mit einem Anteil von rund 23 % dagegen ein bedeutendes Verkehrsmittel. Der MIV ist auch beim Binnenverkehr der Agglo Obersee dominierend. Dies deutet auf Konkurrenznachteile des ÖV innerhalb der Agglomera- tion hin (vgl. Kapitel 5.3.2 Reisezeiten).

Abbildung 29: Pendlermobilität von Erwerbstätigen in der Agglo Obersee 2016-2018: Hauptver- kehrsmittel (BFS: Strukturerhebung; Auswertungen Fachstelle für Statistik St. Gal- len, 2020; Grafik: EBP)

Der MIV-Anteil gemessen an der Tagesdistanz liegt nur für die statistischen MOCA-Indikator «Teilagglomerationen» vor, nicht jedoch für den Perimeter der Agglo Obersee «Modal Split» für Gesamtraum Agglo (vgl. Abbildung 30). Um detailliertere Aussagen zum Gesamtraum vornehmen Obersee nicht vor- zu können, ist deshalb eine Auswertung des Verkehrsmodell Obersee erfolgt. liegend

Abbildung 30: Anteil des motorisierten Individualverkehrs gemessen an der Tagesdistanz (Quelle: Microzensus Mobilität und Verkehr (MZMV) 2010 und 2015; Grafik: EBP)

Um Aussagen zum Modal Split für alle Verkehrszwecke machen zu können, Verkehrserzeugung wurde das Verkehrsmodell Obersee für alle Gemeinden ausgewertet. Die hin- und Modal Split über alle Wegzwe- terlegten Annahmen zur Verkehrsmittelwahl basieren auf den bei der letzten cke Modellaktualisierung verfügbaren Daten des Mikrozensus 2010. Neben dem Modellzustand 2010 wurde ein Modellzustand 2040 erstellt, der die Trendent- wicklung hinsichtlich Siedlung und Verkehrserzeugung des vorhandenen Mo- dellzustands 2030 extrapoliert. Hierfür wurden die täglichen Personenwege sowie der darauf bezogene Modal Split berechnet (vgl. Tabelle 12).

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Gemeinde Anzahl Personen- Modal Split Anzahl Personen- Modal Split wege 2010 (bimodal) wege 2040 (bimodal) Ist MIV ÖV, FVV Trend MIV ÖV, FVV Bubikon 42’000 56% 44% 51’000 59% 41% Dürnten 36’000 56% 44% 47’000 57% 43% Rüti 78’000 56% 44% 98’000 55% 45% Rapperswil-Jona 227’000 47% 53% 287’000 45% 55% Eschenbach 37’000 65% 35% 44’000 59% 41% Schmerikon 24’000 63% 37% 31’000 59% 41% Uznach 49’000 63% 37% 62’000 57% 43% Tuggen 20’000 65% 35% 27’000 54% 46% Schübelbach 58’000 65% 35% 66’000 60% 40% Reichenburg 20’000 65% 35% 22’000 69% 31% Wangen 31’000 65% 35% 38’000 59% 41% Lachen 73’000 65% 35% 95’000 62% 38% Altendorf 47’000 65% 35% 35% 70% 30% Freienbach (Pfäffikon) 182’000 60% 40% 226’000 58% 42% Feusisberg (Schindellegi) 34’000 60% 40% 42’000 65% 35% Wollerau 48’000 60% 40% 64’000 63% 37% Richterswil 36’000 60% 40% 47’000 65% 35% Agglo Obersee 1’081’000 58.2% 41.8% 1’345’000 56.9% 43.1%

Tabelle 12: Wegbezogener Modal Split der Agglomerationsgemeinden über alle Verkehrszwe- cke (Quelle: Verkehrsmodell Obersee Zustand 2010, Modellaktualisierung 2015, Verkehrsmittelwahl auf Basis Mikrozensus 2010). Hinweis: Zur Interpretation der hier dargestellten Werte sind die Modellunsicherheiten zu berücksichtigen. Die Werte dienen als Anhaltspunkt mit den verfügbaren Datengrundlagen.)

In der gesamten Agglomeration wurden 2010 rund 1.081 Mio. Personenwege im Quell-/Zielverkehr an einem durchschnittlichen Tag erzeugt. Der MIV-Anteil be- trägt dabei rund 58%. Der tiefste MIV-Anteil wird mit 47% in Rapperswil-Jona erreicht. Mit einem unveränderten Mobilitätsverhalten sowie unter Berücksichti- gung der Siedlungsentwicklung dürften ohne Angebotsveränderungen bis 2040 rund 1.345 Mio. Personenwege entstehen (Trendzustand). Der MIV-Anteil nimmt dabei auf rund 57% ab, insbesondere durch die Beiträge in den grossen Gemeinden Rapperswil-Jona, Lachen und Freienbach (Pfäffikon). Trotz des leicht sinkenden MIV-Anteils nehmen die absoluten MIV-Personenwege in der Agglo Obersee bis 2040 weiter zu. Die veränderte Verkehrsmittelwahl wird im Trendzustand hinsichtlich MIV-Personenwege durch die Siedlungsentwicklung überkompensiert.

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5.3.2 Reisezeiten im ÖV und MIV Eine Analyse der heutigen ÖV- und MIV-Reisezeiten der wichtigsten Verbindun- Vergleich in gen in der Agglo Obersee wird in Abbildung 31 aufgeführt. Die Reisezeiten sind Morgenspitze für die Morgenspitze (07:00 – 08:00 Uhr) eines Werktages berechnet, so dass beim MIV Fahrzeiten unter Berücksichtigung von Hochlastzuständen aufgeführt werden. Nicht-dargestellte Relationen sind in Bezug auf die Verkehrsströme von untergeordneter Bedeutung, bspw. Uznach – Rüti.

Abbildung 31: Reisezeiten 2020 innerhalb der Agglomeration für ÖV und MIV (Quelle: SBB/Google Maps, abgerufen am 22.04.2020; Grafik: EBP)

Der ÖV weist Reisezeitvorteile auf den Relationen Rüti – Rapperswil-Jona, Rap- perswil-Jona – Pfäffikon SZ und Rüti – Richterswil auf, insbesondere aufgrund des Erreichens von strassenseitigen Kapazitätsgrenzen auf dem Seedamm. Zu- dem ist der ÖV auch auf der Verbindung Rapperswil-Jona – Uznach vorteilhaft, was mit den allgemein hohen Auslastungen auf dem Strassennetz von Rappers- wil-Jona zusammenhängt. Die ÖV-Reisezeiten von/nach Lachen oder Siebnen sind merklich länger als beim MIV. Das Strassennetz rund um diese Gemeinden ist in der Morgenspitze deutlich tiefer ausgelastet, zudem büsst der ÖV durch Umsteigevorgänge an Attraktivität ein. Mit diesen Reisezeitunterschieden lässt sich auch der vergleichsweise hohe MIV-Anteil in den Gemeinden der March begründen. 5.3.3 Verlagerungspotenziale In der Agglo Obersee gibt es hinsichtlich Verkehrsmittelwahl Potenziale, die heutige Nachfrage vom MIV auf andere Verkehrsmittel zu verlagern. Diese Po- tenziale hängen sowohl von der Nachfragestruktur als auch vom Angebot ab. Im Folgenden werden die Überlegungen nach Verkehrsmittel aufgeführt und die Resultate für wichtige Querschnitte auf dem Strassennetz dargestellt.

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Verlagerungen ÖV, VV und FV Im ÖV erfolgte eine grobe Abschätzung der Umsteigepotenziale. Hierzu wurden Verlagerung auf die S-Bahn-Verbindungen innerhalb der Agglo Obersee, sowie die wichtige Bus- den ÖV: attraktive ÖV-Verbindungen verbindung zwischen Eschenbach und Rapperswil-Jona betrachtet. Weitere betrachtet Busverbindungen wurden nicht in die Betrachtung einbezogen, da diese hinsichtlich Geschwindigkeit, Komfort und Kapazität deutliche Nachteile gegenüber der S-Bahn aufweisen. Auf Basis des Verkehrsmodells Obersee wurden für den Zustand 2040 diejenigen MIV-Verkehrsströme extrahiert, zu denen zwischen den Gemeinden direkte ÖV-Verbindungen oder ÖV-Verbindungen mit einmali- gem Umsteigen und einer maximalen Umsteigezeit von 5 Minuten bestehen.

Die Verlagerungspotenziale im Veloverkehr sind in besonderem Masse abhän- Verlagerungen auf gig von den Fahrtweiten, der Topografie und der Infrastruktur. Ausgehend von den Veloverkehr: Abschätzung auf den Einzugsgebieten von Netzabschnitten für den Veloverkehr (vgl. Strukturplan Basis Grundstruk- Veloverkehr Agglo Obersee, Abbildung 54) wurde auf Basis des Verkehrsmo- tur dells Obersee ermittelt, wie viele der MIV-Fahrten den entsprechenden Verbin- dungen entsprechen und potenziell auf den Veloverkehr umgelagert werden könnten.

Neben dem ÖV und dem Veloverkehr können MIV-Fahrten auch auf den Fuss- Verlagerungen auf verkehr verlagert werden. Im Fussverkehr werden jedoch deutlich geringere den Fussverkehr: Fusswege im Bin- Wegweiten zurückgelegt, wodurch das Verlagerungspotenzial gering ist. Vor- nenverkehr der Ge- dergründig konzentriert sich das Potenzial auf den Binnenverkehr von Gemein- meinden den (vgl. Abschnitt 5.3.9). Das Potenzial wurde nicht detaillierter berechnet.

Resultate Die Verlagerungspotenziale der MIV-Fahrten auf ausgewählten Querschnitten sind in Tabelle 13 aufgeführt. Die Querschnitte sind in der Analysekarte «Situa- tionsanalyse MIV (Strassen)» vgl. Kartendokumentation räumlich zugeordnet. Es wurde nur der Binnenverkehr der Agglo Obersee betrachtet.

Die Analyse zeigt, dass insbesondere für Fahrten aus den benachbarten Ge- Verlagerungspo- meinden in den Raum Freienbach ein Verlagerungspotenzial vom MIV auf das tenzial nach / in Rapperswil-Jona Velo besteht, da die Topographie eher velofreundlich und die Distanzen relativ und Freienbach kurz sind. Dazu gehören gemäss Tabelle 13 heutige Verkehrsströme des MIV, die über die Kantonsstrasse N3 in Pfäffikon SZ (sowohl östlicher als auch west- licher Ortseingang) abgewickelt werden. Auch auf dem Seedamm zwischen den beiden Hauptzentren der Agglomeration (Rapperswil-Jona und Pfäffikon SZ) besteht ein Verlagerungspotenzial. Das Velo stellt hier aber auch eine Alternative zum ÖV dar, es wird durch die direkten S-Bahn-Verbindungen konkurrenziert. Eine Überschneidung von Velo- und ÖV-Potenzial kann aber auch ein Vorteil sein, da mit dem ÖV vor allem im Winter und bei schlechtem Wetter eine Alter- native zur Verfügung steht. In Rapperswil-Jona gibt es ansonsten vor allem Ver- lagerungspotenziale zum ÖV, beispielsweise auf der St.Gallerstrasse oder der Rütistrasse (vgl. Tabelle 13).

Auf der N15 zwischen Jona und Eschenbach besteht nur ein sehr geringes Po- Geringes Verlage- tenzial für Verlagerungen auf den ÖV und das Velo. Einerseits ist dies auf den rungspotenzial zwischen Jona und sehr geringen Teil des auf die Agglomeration bezogenen Binnenverkehrs auf Eschenbach diesem Querschnitt zurückzuführen (< 8 %), andererseits auf die relativ langen Distanzen, die auf diesem Abschnitt zurückgelegt werden.

Im Südosten der Agglomeration (March) beschränkt sich das ÖV-Angebot wei- Verlagerungspo- testgehend auf Busverbindungen. Dementsprechend sind die ÖV-Verlagerungs- tenzial Velo auf Achsen Lachen – potenziale tief. Hier könnte aber das Velo einen höheren Anteil am Modal Split Reichenburg und Lachen – Wangen

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übernehmen. Insbesondere die Achsen Lachen – Reichenburg und Lachen – Wangen weisen hierfür günstige Bedingungen auf.

Potenzial DTV Querschnitt 2040 Umsteigen Umsteigen Gesamt (Trend) auf Velo auf ÖV (überlagert)

St. Gallerstr. Ortseingang Rapperswil-Jona 18'600 keines hoch ++

Seedamm 25'500 mittel hoch ++

Rütistr. südlich Anschluss Rapperswil 23'100 gering mittel +

N15 Jona - Eschenbach 25'000 keines keines 0

Kantonsstr. N3 westl. Ortseingang Pfäffikon SZ 18'300 mittel hoch ++

Kantonsstr. N3 östl. Ortseingang Pfäffikon SZ 14'600 hoch hoch +++

Kantonsstr. 3, Schübelbach 9'600 gering keines +

Zürcherstr. Ortseingang Lachen 12'800 mittel hoch +++

St. Gallerstr. Ortseingang Wangen 11'300 keines hoch ++

St. Gallerstr. Ortseingang Tuggen 15'700 gering mittel ++

St. Gallerstr. Ortseingang Uznach 11'600 keines mittel +

Kantonsstr. 3 Ortseingang Lachen 17'400 mittel keines +

Kantonsstr. 3 Ortseingang Buttikon 8'600 gering keines +

Kategorisierung: Hohes Potenzial: über 25% der Querschnittsbelastung auf Verbindungen von ÖV oder VV Mittleres Potenzial: 15-25% der Querschnittsbelastung auf Verbindungen von ÖV oder VV Geringes Potenzial: 5-15% der Querschnittsbelastung auf Verbindungen von ÖV oder VV Kein Potenzial: < 5% der Querschnittsbelastung auf Verbindungen von ÖV oder VV

Gesamteinschätzung unter Berücksichtigung der Überlagerung der Potenziale von Veloverkehr und ÖV: +++ sehr gute Verlagerungsmöglichkeiten, ++ mittlere Verlagerungsmöglichkeiten, + tiefe Verlagerungsmöglichkeiten, 0 praktisch keine Verlagerungsmöglichkeiten

Tabelle 13: Verlagerungspotenzial von MIV-Fahrten auf den Veloverkehr und ÖV (Quelle: Gru- ner AG auf Basis Verkehrsmodell Obersee) 5.3.4 Öffentlicher Verkehr

Nachfrage im öffentlichen Verkehr Die Nachfragespitzen in den Hauptverkehrszeiten sind vom Pendlerverkehr ge- Hauptverkehrszei- prägt. In der Abendspitze kommt es zur Überlagerung von weiteren relevanten ten massgebend – Passagierfrequen- Verkehrszwecken, insbesondere dem Freizeitverkehr. Die übrigen Verkehrs- zen in Abhängigkeit zwecke sind vor allem in den Zwischenzeiten wichtig. Die Nachfragespitzen mit zum Angebot dem Pendlerverkehr sind ausschlaggebend für das bereitzustellende Angebot. Für die anderen Verkehrszwecke steht weniger die Kapazität als die Attraktivität des Angebotes im Vordergrund. Eine Analyse der Passagierfrequenzen (DTV) des Jahres 2018 (Quelle: www.data.sbb.ch) zeigt im Hauptzentrum hohe Werte (Bahnhof Rapperswil: 21'200 DTV, Bahnhof Pfäffikon SZ: 15'000 DTV). Bei den regionalen Zentren können die Bahnhöfe entsprechend ihrem Angebot gegliedert werden: Bahnhof Rüti (10'000 DTV) und Bahnhof Uznach (7'600 DTV) mit ÖV-Güteklasse A; Bahnhof Richterswil (4'800 DTV) mit ÖV-Güteklasse B; Bahnhof Lachen (3'100 DTV), und Bahnhof Siebnen-Wangen (3'000 DTV) mit ÖV-Güteklasse C.

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Struktur und Angebot des Bahnnetzes Das ÖV-Netz der Agglo Obersee setzt sich zusammen aus einem Bahnnetz, Zusammenspiel der welches Angebote der S-Bahnsysteme Zürich, St. Gallen und Luzern (in Bi- verschiedenen Netze berbrugg) enthält. An den Bahnhöfen Pfäffikon SZ, Rapperswil, Uznach und Bi- berbrugg ist der Anschluss an den Voralpenexpress gewährleistet (Nord-Süd- Achse), der von Bund und Kantonen bestellt wird und als Regionalverkehr gilt. Mit dem RegioExpress Zürich – Chur wird die Agglo Obersee an den Fernver- kehr auf der Ost-West-Achse angebunden. Eine Bedienung der Agglo Obersee mit schnelleren Verbindungen des Fernverkehrs (Bsp. IC-Halt) fehlt allerdings. Die ÖV-Feinverteilung wird durch das Busnetz übernommen. Wichtige regionale Busknoten befinden sich an den Bahnhöfen Rapperswil, Pfäffikon SZ, Siebnen- Wangen, Rüti und Uznach.

Bei den Bahnlinien zeigt sich, dass der Obersee auch beim Schienenangebot Struktur des ein trennendes Element darstellt (vgl. Tabelle 14). Viele Bahnlinien bedienen Bahnnetzes nur das eine oder andere Seeufer. Die Bedienung der Bahnhöfe und Haltestellen der einzelnen Zugkategorien ist in Abbildung 32 ersichtlich. Über den Seedamm fahren die S5, S40 und der Voralpen-Express. Gemäss derzeitigem Fahrplan wird die einspurige Strecke im Wesentlichen jedoch nur jede halbe Stunde befahren, und zwar fast gleichzeitig von zwei bis drei Zügen. Damit können längere Wartezeiten auf der ÖV-Verbindung von Rapperswil-Jona und Pfäffikon SZ entstehen.

Zugkategorie Strecke Takt Verbindungen linke Seeseite S2 (Unterterzen –) Ziegelbrücke – Siebnen-Wangen – La- ½ h bis Ziegelbrücke chen – Altendorf – Pfäffikon SZ – Richterswil – Zürich – Zürich Flughafen S8 Pfäffikon SZ – Freienbach – Bäch – Richterswil – Zürich ½ h – Winterthur S13 Wädenswil – Schindellegi-Feusisberg – Biberbrugg – ½ h Einsiedeln S25 Zürich – Pfäffikon SZ – Lachen – Siebnen-Wangen – 1 h (½ h in Kombination Ziegelbrücke – Glarus – Linthal mit RE bzw. S6 St. Gal- len) S27 Siebnen-Wangen – Schübelbach-Buttikon – Reichen- ½ h (nur zu Stosszeiten burg – Ziegelbrücke unter der Woche) RE Zürich – Pfäffikon SZ – Siebnen-Wangen – Ziegelbrü- 1 h (RegioExpress) cke – Chur Verbindungen rechte Seeseite S7 Rapperswil – Kempraten (Jona) – Zürich – Winterthur ½ h S15 Rapperswil – Jona – Rüti – Bubikon – Zürich – Nieder- ½ h (¼ h in Kombination weningen mit S5) S26 Rüti – Tann-Dürnten – Winterthur ½ h S6 (St. Gallen) Rapperswil – Blumenau – Schmerikon – Uznach – Zie- 1 h (½ h in Kombination gelbrücke – Schwanden GL mit S25 und S4/VAE) S4 (St. Gallen) St. Gallen – Kaltbrunn – Uznach – Schänis – Ziegelbrü- 1 h cke – Sargans – St. Gallen Seeufer verbindende Linien S5 Pfäffikon SZ – Rapperswil – Jona – Rüti – Bubikon – ½ h (¼ h in Kombination Zürich – Urdorf - Zug mit S15 auf Rappers- wil/Zürich) S40 Einsiedeln – Biberbrugg – Schindellegi-Feusisberg – ½ h Samstagern – Riedmatt – Wollerau – Wilen bei Wolle- rau – Freienbach SOB – Pfäffikon SZ – Hurden - Rap- perswil Voralpen-Express St. Gallen – Wattwil – Uznach – Schmerikon – Rap- 1 h (ca. ½ h in Kombina- VAE perswil – Pfäffikon SZ – Luzern (beschleunigt) tion mit S4 bzw. S6 (SG)

Tabelle 14: Angebot des öffentlichen Verkehrs 2020 (Quelle: Fahrplan SBB)

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Abbildung 32: Struktur des Bahnnetzes 2020 (Grafik: EBP)

Die Struktur des Bahnnetzes ist das Ergebnis der Umsetzung der 4. Teilergän- zung der Zürcher S-Bahn 2014 und der S-Bahn St. Gallen 2013. Folgende An- gebotsschritte wurden in der Agglo Obersee im Zuge dieser Ausbauschritte umgesetzt:

Die S4 St. Gallen-Uznach verkehrt neu als Ringlinie ab Uznach nach Ziegelbrü- S-Bahn St. Gallen cke, Sargans, St. Gallen, Herisau nach Uznach und stellt gemeinsam mit der S6 seit Dezember 2013 Rapperswil – Uznach – Ziegelbrücke – Schwanden den Halbstundentakt im süd- lichen Kantonsteil her. Die S4 kann die Station Benken nicht bedienen, da an den beiden Knoten Ziegelbrücke und Uznach die Anschlüsse abgewartet werden müssen. Seit Dezember 2014 wird jedoch der Halt Schänis bedient. Zudem erfolgte ab 2014 ein Ausbau des früher zweistündlich geführten Glarner-Sprin- ters Schwanden – Ziegelbrücke – Pfäffikon SZ – Zürich zu einem stündlichen Angebot als S25.

Mit der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie in Zürich veränderten sich die Ab- 4. Teilergänzung S- fahrtszeiten verschiedener S-Bahn-Züge in Zürich. Die Verschiebung der Fahr- Bahn Zürich: Um- setzung Mitte 2014 lagen der S8 und S2 führte zu veränderten Anschlussbeziehungen in Zürich, Thalwil, Richterswil, Pfäffikon SZ und Siebnen-Wangen. Insbesondere führte dies in der Eckbeziehung March – Rapperswil zu einer Verschlechterung der Anschlüsse. Sämtliche S2-Züge müssen seit Mitte 2014 wegen Trassenkonflik- ten mit dem Fernverkehr in Schübelbach-Buttikon, Reichenburg und Bilten durchfahren. Die Obermarch kann mit dem Ersatzangebot S27 nur noch suboptimal erschlossen werden.

Folgende Defizite sind im Bahnangebot in der Agglo Obersee vorhanden: Defizite im Bahnan- gebot — Zahlreiche wichtige Siedlungsgebiete (Ergänzung folgt) und publikumsintensive Einrichtungen der Agglomeration sind nur unzureichend an das Bahnangebot angebunden (Uznach Spital Linth, Freienbach Seedamm- Center und Seedamm-Plaza). — Fehlende halbstündliche Bedienung verschiedener, auch ausserhalb der Agglo Obersee gelegener Haltestellen (Blumenau, Kaltbrunn, Benken)

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— Verlust von S2-Bahnhalten in der March (Schübelbach-Buttikon, Reichen- burg und Bilten) — Äusserst komplexe Knotensituation am Bahnhof Pfäffikon SZ und schwierige Abstimmung der Interessen des Personenfernverkehrs, des Güterverkehrs und des Regionalverkehrs der Kantone (Ausführung zu Reisezeiten und Knoten unter Kapitel 5.3.2). — Für die hohe Bedeutung des Knotens Pfäffikon SZ (Schnittstelle Ost- West und Nord-Süd-Verkehr) reicht ein stündlicher Halt des RE auf der Achse Chur – Zürich nicht aus. — Fahrplaninstabilität insbesondere wegen der Querung des Gleisfeldes in Pfäffikon SZ (Verspätungsübertragung) sowie abzuwartender Züge auf den Einspurabschnitten (Seedamm, Schmerikon – Uznach, Pfäffikon SZ – Samstagern, Schindellegi-Feusisberg – Einsiedeln). — Verschlechterung der Anschlusssituation am Knoten Pfäffikon SZ durch die Verschiebung der Fahrlage der S2. — Kapazitätsengpässe auf dem Streckenabschnitt Rapperswil – Uznach sowie Rapperswil – Pfäffikon SZ– Ziegelbrücke — Unattraktive Fahrplanlage der ÖV-Verbindungen über den Seedamm

Pfäffikon SZStruktur und Angebot des Busnetzes Das Busnetz übernimmt die ÖV-Feinerschliessung in der Agglo Obersee. Die- Struktur des ses besteht aus einem Nordteil mit den Hauptknoten Rapperswil, Jona und Rüti, Busnetzes sowie einem Südteil mit Hauptknoten Pfäffikon SZ. Die beiden Busnetze haben einzig in Uznach einen Berührungspunkt, eine Verbindung über den Seedamm ist nicht vorhanden. Die einzelnen Buslinien werden von unterschiedlichen An- bietern betrieben. Da jeder Anbieter ein anderes Erscheinungsbild hat, tritt der strassengebundene ÖV im Raum Agglo Obersee nicht einheitlich auf:

— Stadtbus Rapperswil-Jona (betrieben durch VZO) — Ortsbus Freienbach-Pfäffikon SZ (betrieben durch Landolt Transporte) — Zimmerbergbus (betrieben durch AHW, PostAuto und Busbetriebe Bamert) — PostAuto (March – Höfe, Linthgebiet) — Busverbindungen Richterswil, Samstagern, Wollerau (betrieben durch Busbetriebe Bamert) — Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland (VZO) — Regionalbusse Region ZürichseeLinth (betrieben durch PostAuto, Schnei- der Linienbus AG, Autobetriebe Weesen-Amden) Das Stadtbusnetz Rapperswil-Jona wird im integralen 30’-Takt betrieben. Auf Angebot des Bus- Teilabschnitten verdichten Linienüberlagerungen das Angebot zum 15’-Takt. netzes Das Busnetz im Gebiet Pfäffikon SZ wird mehrheitlich im 30’-Takt betrieben. Einzelne Linien (Seedamm-Center) verkehren ganztags im 15’-Takt, andere nur zu den Hauptverkehrszeiten. Die Regionalbuslinien auf beiden Seeseiten verkehren je nach Nachfrage im 60’- oder im 30’-Takt. Zu Spitzenzeiten wird teilweise der 15’-Takt angeboten.

Auf der Churerstrasse zum Bahnhof Pfäffikon SZ entstehen bei den Bussen we- Fahrzeitverlust- gen Überlastungen des Strassennetzes beträchtliche Verlustzeiten. Diese treten punkte des Busver- kehrs in Pfäffikon insbesondere werktags in Spitzenzeiten sowie am Wochenende abhängig vom SZ Wetter oftmals ganztags auf. Auf der Churer-/Zürcherstrasse in Pfäffikon SZ gibt

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es von Ost und West je eine Busspur, welche jedoch beide vor dem Zentrum enden. Die Busspur von Altendorf ab Bushaltestelle Tevag endet noch vor dem Autobahnanschlussknoten Pfäffikon SZ, jene von Freienbach am Ortseingang Pfäffikon SZ.

Dank der dynamischen Buspriorisierungsanlage zwischen Wagen und Jona (vor Fahrzeitverlust- der Lichtsignalanlage Dionys) ist die Linie 622 in diesem Abschnitt nahezu frei punkte des Busver- kehrs in Rappers- von Zeitverlusten (vgl. Abbildung 33). Zwischen Jona Feldli und Rapperswil wil-Jona und Bahnhof ist jedoch die ganze Strecke staugefährdet. Einzelne Busspuren auf Uznach der St. Gallerstrasse sowie auf der neuen und alten Jonastrasse (Jona Kreuz, Rapperswil Scheidweg und bei Rapperswil Albuville) bringen gewisse Verbes- serung für die Linien 622, 993, 994 und 995, dennoch sind die Verlustzeiten erheblich und Anschlüsse am Bahnhof zum Teil problematisch. Die Buslinie 885 ist im Bereich der Schönaukreuzung in Jona einem grossen Staupotential aus- gesetzt. Auch in Uznach ist im Ortskern mit Reisezeitverlusten während den Hauptverkehrszeiten zu rechnen.

Abbildung 33: Netzplan Stadtbus Rapperswil-Jona (Quelle: www.zvv.ch)

Während den Hauptverkehrszeiten muss in Rüti aufgrund von Rückstau eben- Fahrzeitverlust- falls mit Reisezeitverlusten der Busse gerechnet werden. Der Bus 870 zwischen punkte des Busver- kehrs in Rüti Hinwil Bahnhof und Rüti Bahnhof steckt auf der Hauptstrasse Richtung Härtiplatz in Rüti im Stau. Auch auf der Dorf-, Rapperswiler- und Ferrachstrasse stellt sich ein stockender Kolonnenverkehr ein. Aktuell sind die Haltestellen mehrheitlich als Busbuchten ausgeführt.

Anschlussbrüche sind in Rapperswil zwischen Bahn und Bus (in beiden Rich- Anschlussbrüche tungen), teilweise aber auch zwischen S5 und Regionalverkehr (Übereckverbin- Bahn-Bahn sowie Bahn-Bus dung Zürich – Rapperswil – Schmerikon) zu verzeichnen. In Jona treten An- schlussbrüche zwischen Stadtbus und Bahn (in beide Richtungen) auf. In Pfäf- fikon SZ sind Anschlussbrüche einerseits zwischen Bus und Bahn, jedoch auch zwischen den Bahnanschlüssen von/nach Rapperswil zu verzeichnen. Gewähr- leistet sind hingegen die Anschlüsse S5 – S2 (March), S2 – S40 (March – Höfe), S5 – IR und S5 – S2 (Zürich). Die Möglichkeiten, einen Anschluss abzuwarten, sind unter anderem aufgrund der leistungsbestimmenden Einspurstrecke Seedamm begrenzt.

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Struktur des Schiffnetzes Die Schifffahrt hat auf dem Obersee hauptsächlich eine touristische Funktion Schifffahrt Obersee und ist über den Winter eingestellt. In den Sommermonaten bedienen die Schiffe hauptsächlich für Tourismus zweimal täglich die Anlegestellen auf dem Obersee (Linie 3730). Für den Südteil der Agglo Obersee sind die Personenschiffe, die von Männedorf und Stäfa im Stundentakt nach Wädenswil verkehren, Zubringer zur S2 und S8. Dadurch entstehen zusätzliche und zum Teil bessere Verbindungen als via Seedamm.

Im Jahr 2019 hat der Verein Agglo Obersee zum ersten Mal die Obersee-Fähre Oberseefähre als lanciert, welche Rapperswil, Altendorf und Lachen kantonsübergreifend mitei- verbindendes Ele- ment im Sommer nander verbindet. Während 14 Tagen hat die Fähre die Wege zwischen den beiden Obersee-Ufern verkürzt und damit die Bevölkerung einander näherge- bracht. Die Sommerattraktion der Agglo Obersee hat an den mehrheitlich son- nigen Sommertagen grossen Anklang gefunden und soll als Attraktion für Be- völkerung und Tourismus in den kommenden Jahren weitergeführt werden. Eine Ausdehnung der Betriebsdauer ist aus Konzessionsgründen momentan nicht opportun.

ÖV-Erschliessung in der Agglo Obersee Eine grafische Übersicht der nach der Methodik ARE ermittelten ÖV-Güteklas- Flächendeckend sen in der Agglo Obersee zeigt Abbildung 34 (in Ergänzung zur Auswertung in gutes ÖV-Angebot mit einzelnen Lü- Abschnitt 5.1.6). Auffallend ist dabei, dass die March über keinen Bahnhof mit cken der ÖV-Güteklasse A verfügt. Die Gemeinden Dürnten, Eschenbach und Tug- gen verfügen zudem über keinen Bahnhof auf ihrem Gemeindegebiet. Dürnten und Eschenbach sind über mehrere Buslinien an die umliegenden Bahnhöfe angebunden.

Abbildung 34: ÖV-Erschliessungsgüte in der Agglo Obersee 2019 (Quelle: ARE CH; Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

Erschliessungslücken mit dem ÖV bestehen an diversen Orten. Teilweise ver- ÖV-Optimierungen fügen diese Gebiete über ein Busangebot, welches jedoch nicht der Güteklasse teilweise in Pla- nung D entspricht:

— Rapperswil-Jona: Das Industriequartier Buech ist für den Berufsverkehr morgens, mittags und abends im Halbstundentakt erschlossen; Bollingen

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verfügt für den Schülerverkehr über insgesamt vier Verbindungen Rich- tung Jona und drei Verbindungen Richtung Bollingen. — Altendorf, Lachen: Die Erschliessungslücken betreffen mehrheitlich Sied- lungsentwicklungsgebiete, die noch nicht überbaut sind. Ein Teil des Sied- lungsgebietes in Altendorf verfügt über einen Schülerbus. — Wolfhausen (Bubikon), Schmerikon: In den betroffenen Gebieten ist die Siedlungsdichte zu gering, um die wirtschaftliche Rentabilität einer ÖV- Erschliessung erreichen zu können. — Richterswil, Wollerau und Feusisberg: Aufgrund der topographischen Ver- hältnisse ist in diesen Gemeinden das Potenzial für den Veloverkehr begrenzt. Alle drei Gemeinden haben vor, für ihre Gebiete eine optimierte Buserschliessung zu gewährleisten (Stand 2019): Wollerau (Stand 2019): Neuerschliessung mit Bus entlang der Er- lenstrasse (kurzfristig) und des Gebiets Altenbach (mittelfristig). Dies bedingt allerdings Anpassungen bezüglich Bushalt am Dorfplatz. Feusisberg (Stand 2020): Konzept öffentlicher Verkehr mit optimierter Erschliessung Chaltenboden von Bahnhof Biberbrugg her und Ortsbus für bisher nicht erschlossene Ortsteile (inkl. Ortsteil First). Richterswil (Stand 2020): ÖV-Konzept längerfristig in Planung. — Reichenburg, Tuggen und Wangen: Mehrheitlich sind von den Erschlies- sungslücken Industrieareale mit tiefer Nutzerdichte und damit wenig Po- tenzial für eine ÖV-Erschliessung betroffen.

Benutzerfreundlichkeit und Image des öffentlichen Verkehrs Jeder Angebotsausbauschritt von Bahn oder Bus wirkte sich in der Vergangen- Schnittbereich heit positiv auf die Attraktivität und damit die Nachfrageentwicklung aus. Damit dreier Tarifver- bünde verbunden ist auch die zunehmende Systematisierung des Fahrplan- und des Tarifangebotes. Die Agglo Obersee liegt im Schnittbereich dreier Tarifverbünde (ZVV, Ostwind, Schwyz, vgl. Abbildung 35). Es können sowohl Einzelfahraus- weise als auch Monats- und Jahresabonnemente gelöst werden, welche für Fahrten in Zonen des ZVV, Ostwind und TV Schwyz gültig sind (Z-Pass). Inner- halb der gewählten Zonen und der zeitlichen Gültigkeit können sich die Fahr- gäste frei mit Zug, Bus und Schiff bewegen. Die verschiedenen Tarifverbünde und damit verbunden Tarifsysteme erschweren dem ÖV-Kunden die Übersichtlichkeit. Eine Vereinfachung wurde durch die Agglo Obersee basierend auf einer Massnahme des AP 2G angestrebt, ist jedoch auf Seite Anbieter aktuell nicht möglich / gewünscht. Mit der Möglichkeit, die Fahrausweise auf nationaler Ebene via Internet / Apps zu beziehen, sind die Tarifverbundsgrenzen für den ÖV-Kunden weniger spürbar.

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Abbildung 35: Aktuelle Tarifverbundsgrenzen 2019 (Grafik: EBP)

Der Stadtbus in Rapperswil-Jona ist mit eigenem Auftritt und dafür gespritzten Auftritt und Zu- Fahrzeugen realisiert, dies gilt auch für den Ortsbus in Freienbach. Mit flächen- gangsoptimierung deckendem Einsatz von Niederflurbussen (Ausnahme: Bollinger Bus) und mehrheitlich auch stufenlos zu betretenden Zügen (Ausnahme: HVZ-Linie S27) hat sich in der Agglo Obersee der Zugang zum öffentlichen Verkehr auch für mobi- litätsbehinderte Personen verbessert. Noch offen ist an diversen Bahnhöfen der von der SBB umzusetzende behindertengerechte Zugang sowie der entsprechende Ausbau von Bushaltestellen insbesondere im Überlandverkehr.

Siedlungsverträglichkeit des öffentlichen Verkehrs Bahntrassen können zu erhöhten Trennwiderständen führen, sowohl im Sied- lungsbereich als auch in Natur- und Naherholungsräumen. Davon ist insbesondere der Fuss- und Veloverkehr betroffen, bei dem es zu grossen Umwegen kommen kann. Zudem können Bahntrassen das Orts- und Landschaftsbild beeinflussen und zu bedeutenden Lärmbelastungen der Bevölkerung durch den Bahnverkehr führen. Viele Bahnachsen führen in der Agglo Obersee durch Siedlungsgebiete und wirken sich negativ auf die Durchlässigkeit aus. Die Lärmbelastung aus dem schie- nengebundenen Verkehr spielt vor allem auf der West-Ost-Achse eine bedeutende Rolle, insbesondere entlang des südlichen Seeufers, wo die Zugfrequen- zen höher sind und eine teilweise flächigere Verteilung des Lärms entsteht (vgl. Kapitel 5.2.5 mit Abbildung). In den Gemeinden Richterswil, Wollerau, Freien- bach und Altendorf sind an besonders exponierten Lagen Lärmschutzwände entlang des Bahntrasses vorhanden. Für die Planung von Lärmschutzelementen sind die SBB zuständig.

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5.3.5 Strassenverkehr Auf dem Strassennetz sind unterschiedliche Verkehrsmittel unterwegs, wobei der MIV einen Grossteil ausmacht. Aufgrund der grossen Abhängigkeiten zu anderen Verkehrsmitteln muss die Betrachtung übergreifend erfolgen, dementsprechend wird das Kapitel «Strassenverkehr» und nicht «MIV» genannt. Die Abgrenzung von «Strassenverkehr» erfolgt dabei gemäss dem Strassennetz, das vom MIV befahren werden kann. Darüber hinausgehende, verkehrsmittel- spezifische Betrachtungen erfolgen in den jeweiligen Kapiteln (Bsp. ÖV, Fuss- und Veloverkehr). Der MIV wird gemäss Abgrenzung im Kapitel «Strassenver- kehr» vollständig abgedeckt.

Verkehrszusammensetzung Mit Hilfe des Verkehrsmodells Obersee wurde die Verkehrszusammensetzung Bedeutender im MIV für den Ist-Zustand 2010 ermittelt. Abbildung 36 zeigt, dass 57% aller Quell-/Zielverkehr MIV-Fahrten ihre Quelle oder ihr Ziel in der Agglo Obersee haben. Der Binnen- verkehr macht gemäss rund 27% und der Durchgangsverkehr 16% aus.

Abbildung 36: Verkehrszusammensetzung MIV im Perimeter der Agglo Obersee, DTV 2010 (Quelle: Gruner)

Der Anteil der MIV-Fahrten, der durch Massnahmen in der Agglo Oberse beeinflusst werden kann, ist gross (84% der täglichen MIV-Fahrten im Quell-/Ziel- /Binnenverkehr). Der kaum durch die Agglo Obersee beeinflussbare Durch- gangsverkehr fährt gemäss Analyse fast vollumfänglich über das HLS-Netz bzw. auf möglichst direktem Weg zum HLS-Netz.

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Struktur des Strassennetzes

Abbildung 37: Situationsanalyse MIV Strassen (Grafik: Gruner, A3-Karte vgl. Kartendokumenta- tion)

Das Strassennetz im Perimeter der Agglo Obersee (vgl. Abbildung 37) besteht HLS-Netz als aus den beiden Hochleistungsstrassen (HLS) N15 im Norden (bis 2019 kantonal Rückgrat und ab 2020 national, ehemals A53) und A3 im Süden (national) sowie einem regionalen Haupt- und Nebenstrassennetz (HVS und VS). Die beiden HLS N15 und A3 sind im Osten der Agglomeration über die Verzweigung Reichenburg direkt miteinander verbunden. Im Westen stellt der Seedamm mit den Zubrin- gern durch Pfäffikon SZ (Freienbach) und Rapperswil-Jona die Verbindung zwischen den beiden Autobahnen her. Alle Ortschaften sind im Minimum über eine Verbindungsstrasse an das Hochleistungs- und/oder übergeordnete Hauptver- kehrsstrassennetz angebunden.

Die Klassifikation der Strassen erfolgte funktional und auf Basis der VSS- Einheitliche Klassi- 40040B. Der Kanton ZH hat diese Klassierung gemäss kantonalem GIS bereits fikation angewendet vorgenommen hat, für die Kantone St. SG und SZ wurde eine entsprechende Einteilung für das AP 4G erarbeitet. Hinweis: Im Kanton SZ werden Strassenab- schnitte, welche subventionsberechtigt sind, ebenfalls als Verbindungsstrassen bezeichnet. Aus der AP 4G Einteilung lässt sich allerdings kein entsprechender Anspruch ableiten.

Bedingt durch die topographischen Gegebenheiten sowie die Siedlungsstruktur Strassennetz in un- weist die Agglo Obersee sehr unterschiedliche Räume auf, was sich auch in der terschiedlichen Teilräumen Struktur und Dichte des Strassennetzes ausdrückt:

— Der zu den Kantonen SG und ZH gehörende Teil nördlich des Obersees ist von einem relativ dichten Strassennetz durchzogen, das für viele Verbindun- gen einige unterschiedlichen Routen ermöglicht. Die N15 zwischen den An- schlüssen Rapperswil und Eschenbach hat einen Fahrstreifen je Richtung und weist damit eine gegenüber dem restlichen HLS-Netz reduzierte Kapa- zität auf. Die Anschlussdichte ist gegenüber dem Schweizer Mittel relativ hoch. — Der zu den Kantonen SZ und ZH gehörende Teil am südlichen Seeufer ist durch die Zubringerachsen aus der Region zur längs verlaufenden Autobahn A3 geprägt. Im Raum Altendorf-Lachen konzentriert sich die Siedlungs- und

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Strasseninfrastruktur auf sehr engem Raum, während das Netz im Raum Richterswil-Wollerau-Feusisberg-Freienbach eine ähnliche Dichte wie im Norden der Agglomeration aufweist. Die Autobahn verläuft teilweise sehr nahe oder direkt durch das Siedlungsgebiet. Die Anschlussdichte ist gegen- über dem Schweizer Mittel ebenfalls relativ hoch.

Belastung und Auslastung Bei den heutigen Belastungen des Strassennetzes auf Basis des Verkehrsmo- Verkehrsbelastun- dells Obersee sind die Verkehrsbelastungen in der MSP und ASP massgebend. gen auf dem gesamten Netz Auf dem HLS-Netz ist in der ASP die Lastrichtung von Zürich nach Osten gut erkennbar, die Intensität nimmt mit zunehmendem Abstand zum Grossraum Zü- rich ab. Neben den Spitzenstunden des Pendlerverkehrs werktags am Morgen und am Abend kommt infolge Freizeitverkehr der Ostalpen vor allem auf der A3 eine weitere Spitzenzeit am Sonntagabend dazu.

Auf Hochleistungsstrassen sind Streckenabschnitte und kreuzungsfreie Knoten- Hochleistungs- punkte kapazitätsbestimmend. Für ausgewählte Autobahnabschnitte wurde er- strassen mittelt, wie sich die Verkehrsbelastung zusammensetzt und wie gross die ver- fügbaren Reserven sind. Alle betrachteten Querschnitte mit Ausnahme des einstreifigen Abschnitts auf der N15 weisen im Jahr 2010 noch nennenswerte Ka- pazitätsreserven auf. Diese Reserven dürften in der Realität in Abhängigkeit von Nachfrageschwankungen und des Fahrverhaltens (bspw. bei Ein-/Ausfahrten) aber teilweise tiefer ausfallen.

Auf dem untergeordneten Netz sind ausschliesslich die Knotenpunkte kapazi- Hauptverkehrs- tätsbestimmend. Während der Spitzenstunden kommt es vor allem an Knoten und Verbindungs- strassen auf Ortsdurchfahrten und bei den Autobahnzubringern zu Überlastungen. Die hoch- und überlasteten Knoten wurden anhand von auftretenden Verkehrszu- ständen identifiziert (vgl. Abbildung 37). Kapazitätsengpässe bestehen vor allem im Bereich des Seedamms als regionales Bindeglied. Die Kapazität auf dem Seedamm selbst ist nicht das limitierende Element. Vielmehr sind dies die An- schlüsse in Rapperswil (Cityplatz) und in Pfäffikon SZ (Knoten Schweizerhof). Ein beachtlicher Anteil des Quell-/Zielverkehrs am Obersee benutzt für Fahrten zur anderen Seeseite den Seedamm, obwohl eine Fahrt via A3/A53 kaum länger dauert.

Das untergeordnete Strassennetz weist heute nur wenige Knoten mit Steue- Steuerung und rungsanlagen auf. Vor allem im Teilraum Rapperswil-Jona werden Lichtsignal- Dosierung anlagen eingesetzt. Dabei wird der MIV am Siedlungsrand dosiert mit dem Ziel, Überlastungszustände im Zentrum zu vermindern. Zudem erfolgt beim Dorfein- gang Pfäffikon SZ auf der Kantonsstrasse von Freienbach Richtung Pfäffikon SZ eine gewisse Dosierung mit bescheidener Busbevorzugung.

Verlustzeiten im ÖV (Detailbeschrieb vgl. Kapitel 5.3.4) Bedeutende ÖV-Fahrzeitverlustzeiten (vgl. Abbildung 37) treten heute gemäss ÖV-Fahrzeitver- den kantonalen Auswertungen in Rüti (Härtikreisel), Rapperswil-Jona (diverse luste insbesondere in Rüti, Rapperswil- Knoten), Eschenbach (Neuhaus, Ochsen – Industrie St. Gallenkappel, Berg), Jona, Altendorf / Uznach (Tor – Bahnhof), Altendorf / Pfäffikon SZ (Churerstrasse) und Richters- Pfäffikon SZ und wil (Autobahnausfahrt) auf. Die Orte der ÖV-Verlustzeiten korrespondieren mit Richterswil den hoch belasteten Knoten, mit Ausnahme der Attenhoferstrasse in Rappers- wil-Jona. Mit der erwarteten Verkehrszunahme bis zum Jahr 2040 dürften potenziell weitere Verlustzeiten im strassengebundenen öffentlichen Verkehr auftreten.

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Buspriorisierungen wurden teilweise in Rapperswil-Jona (Busspuren und Bevor- Buspriorisierungen zugung an Lichtsignalanlagen) und Freienbach umgesetzt. In Freienbach sind teilweise vorhanden diese einerseits die (kurze) Busspur auf der Kantonsstrasse von Freienbach nach Pfäffikon SZ (in Kombination mit der Dosieranlage beim Dorfeingang Pfäf- fikon SZ) und andererseits die Busspur von Altendorf bis zum Kreisel Schwei- zerhof in Pfäffikon SZ. Insbesondere in Rapperswil-Jona besteht noch weiteres Potenzial für Buspriorisierungen.

Siedlungsverträglichkeit des Verkehrs Die Umfeldqualitäten von Ortsdurchfahrten hängen im Wesentlichen von der Vorgehen in Anleh- Höhe des Verkehrsaufkommens, von der Bedeutung der Achse, vom Mass der nung an Methodik Kanton ZH Betroffenheit (z.B. Einwohnerdichte) und von der Attraktivität für Velofahrende und zu Fussgehende ab. Um die Strassenräume zu ermitteln, welche aus Sicht der angrenzenden Nutzungen unverträgliche Verkehrsmengen aufweisen, wird in Anlehnung an die Methodik Kanton ZH (AFV, 2013) ein vereinfachtes Vorge- hen umgesetzt (vgl. Tabelle 15):

— Nutzungskategorie(n) des angrenzenden Siedlungsgebiets. — Belastbarkeit in Abhängigkeit der räumlichen Prägung (ländlich, städtisch) Darüber hinaus wurden mittels einer qualitativen Facheinschätzung weitere Ab- schnitte festgelegt, auf denen die städte- und ortsbauliche Qualität durch eine verkehrsorientierte Gestaltung in bedeutendem Masse vermindert wird. Dabei wurden die Aspekte Aufenthalts- und Bewegungsqualität für Menschen, Stras- senabstände zur Bebauung sowie die optische Dominanz von Verkehrsinfra- strukturen bzw. deren gestalterischer Bezüge zur Bebauung berücksichtigt. Die Resultate sind in Abbildung 37 ersichtlich. Für den Zustand 2010 zeigten die Verträglichkeit auf Ortsdurchfahrten von Samstagern (Richterswil), Schindellegi (Feusisberg), Wol- diversen Strassen- abschnitten über- lerau, Pfäffikon SZ (Freienbach), Rapperswil-Jona, Wolfhausen (Bubikon), Er- schritten menswil, Neuhaus SG, St. Gallenkappel (alle drei Eschenbach SG), Uznach und Tuggen kritische oder unverträgliche Abschnitte von unterschiedlicher Länge an. Mit dem prognostizierten Verkehrswachstum bis 2040 ohne Berücksichtigung von allfälligen Netzanpassungen ist die Verträglichkeit des Verkehrs auf weiteren Strassenabschnitten überschritten. Dazu gehören Abschnitte in Freienbach (Ortsteil), Altendorf, Wangen SZ, Betzikon, Bürg (beide Eschenbach SG), Eschenbach SG und Rüti ZH. Hinweis: Aus der Analyse zur Siedlungsverträglichkeit des Verkehrs kann nicht gefolgert werden, dass für Abschnitte mit kritischen oder unverträglichen Ver- kehrsmengen automatisch ein Strassenbauprojekt erarbeitet werden muss. Die Methodik wurde hier angewendet, um Defizite aus Perspektive der Agglomera- tionsprogramme zu erkennen. Für die Kantonsstrassen sind die kantonalen Tief- bauämter zuständig. Die Methodik wurde nicht durch die Infrastrukturbetreiber entwickelt, die Grenzwerte können dementsprechend auch nicht auf die restlichen Gebiete der beteiligten Kantone angewendet werden.

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Kritisch Unverträglich Belastbarkeit Angrenzende Nutzung [Fz/h] ASP [Fz/h] ASP

Nutzung als Zentrums- und Kernzonen 900 1'300 Tiefe Belastbar- keit – ländlich Nutzung als Mischzonen geprägt Nutzung als Wohnzonen und Zonen für öf- 1'100 1'500 fentliche Bauten und Anlagen

Nutzung als Zentrums- und Kernzonen 1'100 1'500

Mittlere Nutzung als Mischzonen Belastbarkeit Nutzung als Wohnzonen und Zonen für öf- 1'300 1'700 fentliche Bauten und Anlagen

Nutzung als Zentrums- und Kernzonen 1'300 1'700 Hohe Belastbar- keit – städtisch Nutzung als Mischzonen geprägt Nutzung als Wohnzonen und Zonen für öf- 1'500 1'900 fentliche Bauten und Anlagen

Nutzung als Industrie- und Gewerbezonen 900 1'300 Keine Beurteilung Nutzung als Zentrums- und Kernzonen In jedem Fall verträglich

Tabelle 15: Grenzwerte für die Ermittlung von Defiziten hinsichtlich der Verträglichkeit des Verkehrsaufkommens auf Ortsdurchfahrten im GIS gemäss Vorschlag Gruner in Anlehnung an die Methodik Kanton ZH (AFV, 2013).

Verkehrsberuhigte Strassen und Quartiere Die Agglo Obersee hat sich in den letzten Jahren für die Umsetzung von neuen Teilweise bereits verkehrsberuhigten Strassen und Quartiere stark gemacht (vgl. Umsetzungsbe- flächendeckende Verkehrsberuhi- richt Kapitel 4). Die aktuellen Gebiete mit Tempo-30-Zonen oder Begegnungs- gung vorhanden zonen sind in Abbildung 38 dargestellt. Darin sind auch verkehrsberuhigte Quar- tiere erfasst, welche keine Tempobeschränkung aufweisen, in denen aber durch bauliche Massnahmen die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit tief gehal- ten werden kann. Die Gemeinden Bubikon, Rüti und Rapperswil-Jona und Lachen weisen heute eine praktisch flächendeckende Verkehrsberuhigung von Zonen mit Wohnnut- zung auf. In den Gemeinden Wollerau, Feusisberg, Freienbach, Schübelbach, Wangen und Richterswil gibt es einige verkehrsberuhigte Quartiere. In den Ge- meinden Dürnten, Eschenbach, Schmerikon, Uznach, Tuggen, Reichenburg, und Altendorf sind heute keine Tempo-30-Zonen oder Begegnungszonen vorhanden. Dies hat teilweise prozessuale Gründe: Die Planung respektive Umset- zung in den Gemeinden Dürnten und Eschenbach ist aufgrund von Bevölke- rungsentscheiden respektive Einsprachen noch nicht erfolgt. Andere Gemein- den verweisen auf die hohen Anforderungen bei der Umsetzung von T30- und Begegnungszonen.

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Abbildung 38: Verkehrsberuhigte Quartiere, Stand 2019 (Grafik: Gruner, A3-Karte vgl. Kartendo- kumentation) Anmerkung: Aktualisierung gemäss Rückmeldungen Gemeinden wird bis zur definitiven Eingabe ergänzt. 5.3.6 Parkierung / Mobilitätsbeeinflussung

Parkierungsangebot Hinweis: Die Aktualisierung erfolgt in der nächsten AP-Generation (vgl. Kapitel 7.3 Handlungsbedarf Verkehr).

Das öffentlich zugängliche Parkplatzangebot, sowohl absolut als auch relativ zur Parkplatzangebot Anzahl Einwohner und Arbeitsplätzen, widerspiegelt die Zentralität der Gemein- nimmt mit Dichte Bevölkerung und den in der Agglomeration Obersee. Freienbach (Pfäffikon) und Rapperswil-Jona Arbeitsplätze zu haben das mit Abstand grösste Angebot, gefolgt von den Gemeinden Uznach, Lachen und Richterswil mit einem mittleren Angebot. Dass in der Agglo Obersee das Parkplatzangebot mit der Dichte der Bevölkerung und Arbeitsplätze zunimmt (2010: 6.3 PP pro 100 EW+AP; 2016: 7.4 PP pro 100 EW+AP), widerspiegelt – mindestens auf der Infrastrukturseite – die starke MIV-Ausrichtung der Region. Positiv erkennbar ist, dass zahlreiche Gemeinden der gemeinsam erarbeiteten Wegleitung Parkierung (EBP, 2009) hohe Priorität beimessen und nur noch einen geringen Anteil unbewirtschafteter Parkplätze aufweisen (2010: 35% nicht bewirtschaftet; 2016: 31% nicht bewirtschaftet). Wie Tabelle 16 zeigt, gibt es jedoch auch den Gegenpol von einzelnen Gemeinden mit diesbezügli- chem Nachholbedarf.

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Parkplatzangebot Total öffentlich Monetär be- Zeitl. bewirt- Nicht bewirt- 2016 zugängliche PP wirtschaftete schaftete PP schaftete PP PP (inkl. P+R), (z.B. Blaue Anzahl PP pro 100 Anzahl % Gemeinde Anzahl Zone), Anzahl (EW+AP) Altendorf 288 2.7 111 142 35 12% Bubikon 580 5.7 440 - 140 24% Dürnten 160 1.8 115 - 45 28% Eschenbach 1‘845 14.0 - 16 1‘829 94% (vor Fusion) (366) (16) (350) Feusisberg 386 4.9 113 125 148 38% Freienbach 2’173 7.2 627 136 1‘410 65% Lachen 1‘013 8.1 955 58 - 0% Rapperswil-Jona 4’330 10.1 4‘200 130 - 0% Richterswil 1‘002 5.9 506 102 - 39% Rüti 650 3.9 490 45 18% Schmerikon 359 7.3 295 64 147 0% Uznach 1‘237 12.4 868 69 394 24% Wollerau 512 4.9 146 219 115 29% Total 14‘535 7.4 8‘866 1‘106 4‘563 31%

Tabelle 16: Parkplatzangebot Agglo Obersee, Stand 1. Januar 2016. Hinweis: die Aktualisie- rung erfolgt in der nächsten AP-Generation (vgl. Kapitel 7.3 Handlungsbedarf Ver- kehr)

Die Wegleitung Parkierung (EBP, 2009) bietet den Agglomerationsgemeinden Weiterhin Unter- einen Vorschlag für einen vereinheitlichten Umgang mit dem Thema Parkierung. schiede bei Vorga- ben zu Parkplatz- Sie ist eine Empfehlung und unterstützt die Gemeinden bei der Weiterentwick- angebot lung ihrer Bewilligungspraxis bezüglich Parkplatzangebot und -bewirtschaftung. Aufgrund der unterschiedlichen kantonalen Vorschriften werden die Differenzen (insbesondere im Bereich der Verwendung der Ersatzabgaben) längerfristig bestehen bleiben. Vorgaben zum Parkplatzangebot in Abhängigkeit zur ÖV-Güte- klasse bestehen in der Stadt Rapperswil-Jona und in Lachen, in Freienbach wird dies über Teilzonenpläne geregelt. Ebenso ist in den meisten Gemeinden nach wie vor der Pflichtbedarf geregelt.

Mobilitätsmanagement Das Verhalten hinsichtlich Verkehrsmittelwahl von Bevölkerung und Beschäftig- Projekte / Beratun- ten lässt sich mit einigen Mitteln beeinflussen. Seit dem AP 2G wurde das Mo- gen via Geschäfts- stelle bilitätsmanagement (MM) der Agglo Obersee ursprünglich von einer auf die Ve- lomobilität orientierten Massnahme zu einem integralen MM zur Förderung aller ressourcenschonender Mobilitätsformen weiterentwickelt. Dabei wurden Initial- projekte und -beratungen in verschiedenen Bereichen umgesetzt und begleitet.

— Kommunikation / Information: Neuzuzügerinformation in Freienbach, Mo- bilitätspläne Region ZürichseeLinth, Aktion «E-Bike testfahren» Region ZürichseeLinth. — Mobilitätsmanagement im Unternehmen: Pilotprojekt im Spital Linth, Initi- alberatungen bei Spital Lachen, Spital Richterswil, Garten-Center Meier / Landi Dürnten, Geberit Jona — Mobilitätsmanagement bei grossen Veranstaltungen: Pilot «Kaltbrunner Markt», Mobilitätskonzepte bei Grossveranstaltungen in Rapperswil-Jona.

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Die Stadt Rapperswil verfügt des Weiteren über einen Hauslieferdienst, dabei können die Kunden ihre Einkäufe an folgenden Annahmestellen deponieren; Coop Eisenhof, Manor, Migros Stadttor und Einkaufszentrum Sonnenhof. 5.3.7 Güter- und Tourismusverkehr

Heutige Bedeutung und Prognose Güterverkehr Die Belastungen im Strassengüterverkehr (vgl. Abbildung 39) zeigen auf, dass Güterverkehr – heute durch die Agglo Obersee eher geringe Güterverkehrsströme fliessen, so- Heutige Bedeutung und Prognose wohl im schweizweiten Vergleich wie auch im Vergleich zum Gesamtverkehrs- aufkommen der Agglomeration. Auf der Strasse konzentrieren sich die Ver- kehrsströme auf der A3 und etwas schwächer auf der A53. Zudem wird ersichtlich, dass die Verbindung via Seedamm eine fast ebenso hohe Belastung wie die A53 aufweist. Auf der Schiene findet der Gütertransport mehrheitlich auf der Achse Zürich – Pfäffikon SZ – Chur statt (vgl. Abbildung 40).

Abbildung 39: Güterverkehrsbelastungen im Strassenverkehr DTV 2010 [LW/d] (Quelle: Ver- kehrsmodell Obersee)

Abbildung 40: Verkehrsströme im Güterverkehr 2015 (Quelle Daten: BFS 2017 – Verkehrsmodel- lierung VM-UVEK (ARE), BAV, INFOPLAN-ARE, BFS-GEOSTAT, swisstopo)

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Tabelle 17 zeigt die Prognosen im Strassengüterverkehr gemäss den Verkehrs- Prognosen Stras- perspektiven des Bundes auf. Die Gemeinden der Agglo Obersee werden drei sengüterverkehr mit grösstem Zu- MS-Regionen zugeordnet (MS: «mobilité spatiale», Regionen für Untersuchun- wachs im Teilge- gen des Bundes). Bis 2040 dürfte die Fahrleistung im gesamten Strassengüter- biet March-Höfe verkehr (Lieferwagen und schwere Nutzfahrzeuge) je nach Region um 33-42% ansteigen. Das Teilgebiet March-Höfe wird die grösste Zunahme erfahren, sowohl absolut wie auch relativ. Dies dürfte vor allem eine Folge der Güterver- kehrszunahmen auf der A3 sein.

MS-Region 2010 2020 2030 2040

7: Zürcher Oberland 78 86 +10% 94 +21% 104 +33%

33: March-Höfe 72 82 +14% 91 +26% 102 +42%

57: Linthgebiet 45 50 +11% 56 +24% 63 +40%

Tabelle 17: Güterverkehr nach MS-Regionen im Referenzszenario der Verkehrsperspektiven 2040, Fahrleistung des Strassengüterverkehrs in Mio.Fzkm und Entwicklung ge- genüber 2010 (Quelle: ARE-CH, 2016)

In der Agglo Obersee haben mehrere Grossbetriebe ihren Standort, jedoch sind Anlagen des Güter- keine grösseren Logistikzentren vorhanden. In der Richtplanung sind folgende verkehrs Festlegungen für die Agglo Obersee enthalten:

− KRP SG: keine Umschlagsanlagen; Anschlussgleise: Jona Schachen, Uznach Burgerfeld/Ausserhirschland (Anschlussgleise fördern), Schmerikon Allmeind/Härti, Rapperswil Areal Weidmann (Anschluss- gleise prüfen), Jona Buech/Auholz, Uznach Salen Ost und Gupfen (Al- ternativen zu Anschlussgleisen prüfen)

− KRP SZ und ZH: keine Objekte

− RRP Oberland: Anschlussgleise in Bubikon (nördliche Bahnhof, Senn- weid bestehend, Wandhüslen geplant)

− RRP Zimmerberg: keine Objekte

Gemäss den Standorten aus der Richtplanung sowie der vergleichsweise gerin- Fazit zum Güter- gen verkehrlichen Bedeutung des Güterverkehrs wird auf eine detailliertere Ana- verkehr: vergleichsweise ge- lyse im Rahmen des AP 4G verzichtet. Der Güterverkehr auf den übergeordne- ringe verkehrliche ten Achsen des Strassen- und Schienenverkehrs kann zudem nur im geringen Bedeutung Mass durch die Agglomeration selbst beeinflusst werden. Das Thema Güterver- kehr wird – sofern notwendig - bei den Entwicklungsschwerpunkten Arbeit aufgenommen.

Tourismusverkehr In der Agglo Obersee kommt insbesondere Rapperswil-Jona mit der Altstadt und Touristischer einem Anlegeterminal der Zürichsee-Schifffahrt eine touristische Bedeutung zu. Durchgangsverkehr als Hauptlast Im Jahr 2019 verzeichnete die Stadt über 26'000 Logiernächte. In Goldingen befindet sich mit dem Atzmännig ein Sport- und Freizeitgebiet in der Agglo Ober- see. Der Voralpenexpress zwischen Luzern und St.Gallen hat als schienensei- tiges ÖV-Angebot eine touristische Bedeutung. Darüber hinaus ist die Agglo Obersee geprägt vom touristischen Durchgangs- verkehr. Insbesondere im Winter zeigen sich an den Wochenenden deutliche Hauptlastrichtungen auf den Nationalstrassen und dem Bahnnetz: Am Frei- tag/Samstag in Richtung Bündnerland, am Sonntagabend in Richtung Zürich. Zudem sind einige touristische Orte im Kanton SZ über die Agglo Obersee ans

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übergeordnete Verkehrsnetz angebunden. Dazu gehört Einsiedeln mit dem Sihlsee sowie das Skigebiet Hoch-Ybrig. 5.3.8 Veloverkehr

Topografie Die Agglo Obersee weist für den Veloverkehr eine teilweise anspruchsvolle To- Siedlungsgebiete pografie auf. Das Terrain auf der südlichen Seite des Zürichsees steigt vom der Zentren im flachen Gebiet Seeufer (ca. 400 m ü. M.) auf ca. 800 m ü. M. am südlichen Agglomerationsrand an. Die Siedlungsgebiete der regionalen Zentren Richterswil, Pfäffikon SZ, La- chen und Siebnen mit den agglomerationsrelevanten Attraktoren konzentrieren sich aber im vergleichsweise flachen Gelände zwischen der Autobahn A3 und dem Seeufer in einem ca. 1.5 Kilometer breiten Band. Der Seedamm bildet die einzige und für den Veloverkehr bedeutende Verbindungsachse zwischen Pfäf- fikon SZ und Rapperswil-Jona. Der Holzsteg Rapperswil-Hurden ist für den Fussverkehr reserviert. Auf der nördlichen Seeseite ist das Gelände etwas flacher. Während Rappers- wil-Jona direkt am See eine ideale Topografie für den Veloverkehr aufweist, liegen Bubikon, Dürnten, Rüti (Tann) und Eschenbach ca. 100 Meter höher in den Hügelzügen. In der Linthebene wachsen Uznach und Schmerikon räumlich praktisch zusammen und bilden am östlichen Ende des Obersees eine räumliche Einheit bezüglich des innerörtlichen Veloverkehrs. Insgesamt weist die Agglo- meration aufgrund der räumlichen Nähe der verschiedenen Siedlungsgebiete und der nicht allzu starken Steigungen (mit Ausnahme von Wollerau, Richters- wil/Samstagern und Feusisberg) gute Voraussetzungen für den Veloverkehr auf. Mit den seit einigen Jahren steigenden Absatzzahlen von E-Bikes können un- günstige Topografien bequemer überwunden werden.

Klassiertes Wegnetz Folgende sieben Routen von Schweiz Mobil (Freizeitverkehr) queren das Gebiet Schweiz Mobil der Agglo Obersee:

− Seen-Route (9; Montreux – Rorschach)

− Glatt-Route (29; Glattfelden – Rapperswil)

− Rhein-Hirzel-Linth (32; Kaiserstuhl – Niederurnen)

− Töss-Jona-Route (53; Eglisau – Rapperswil)

− Goldküste-Limmat (66; Rapperswil – Baden)

− Rheinfall-Zürcher Oberland (86; Schaffhausen – Wattwil)

− Herzroute (99; Etappe 9 Rapperswil – Schmerikon – Wangen - Lachen Einsiedeln; Etappe 10 Rapperswil – Wattwil)

Des Weiteren quert der Umweltveloweg Zürich – Chur seit Juni 2016 das Gebiet Umweltveloweg Zü- der Agglo Obersee. Die Umweltvelowege werten die offiziellen Velorouten mit rich-Chur Erlebnisstationen (aktuell in Rapperswil und Schmerikon vorhanden) zum Thema Umwelt auf.

Das auf kantonaler Ebene klassierte Netz (kantonal, regional, lokal) ist im Dar- Kantonale Unter- stellungsperimeter partiell lückenhaft. Es existieren kantonale Unterschiede be- schiede bei Rou- tenklassierung und züglich der Routenklassierung und Netzdichte. Verschiedene Gemeinden haben Netzdichte ihr Velowegnetz auf kommunaler Stufe – teilweise grenzüberschreitend – be- züglich Schwachstellen untersucht (LV-Konzept Masterplan March, LV-Konzept

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Freienbach, LV-Konzept Lachen, LV-Konzept Rapperswil-Jona). Diese Arbeiten wurden in das Teilprojekt rollender Langsamverkehr AP 2G / AP 4G integriert.

Veloparkierung Hinweis: Die Aktualisierung erfolgt in der nächsten AP-Generation (vgl. Kapitel 7.3 Handlungsbedarf Verkehr).

In der Agglo Obersee wurden für das AP 2G und für das AP 4G (neue Gemein- den) die öffentlichen Veloparkieranlagen nach der Anleitung des Bundes (ASTRA; 2011) an ÖV-Umsteigeorten und wichtigen öffentlichen Einrichtungen erhoben.

Anzahl Veloparkplätze Perimeter AP 2G Neue Gemeinden AP 4G Gesamter AP-Peri- (Stand 2012) (Stand 2019) meter

Parkiersystem: Velorahmen 1’592 702 2’294 anschliessbar

Parkiersystem: Velorahmen 7’285 1’189 8’474 nicht anschliessbar

Kein Parkiersystem 761 - 761

Gedeckte Veloparkplätze 6’929 1’566 8’495

Ungedeckte Veloparkplätze 2’709 325 3’034

Total Veloparkplätze 9’638 1’891 11’529

Tabelle 18: Anzahl Veloparkplätze AP 2G (2012) und AP 4G (neue Gemeinden) an ÖV-Um- steigeknoten und wichtigen öffentlichen Einrichtungen (asa AG, 2012 und 2019). Hinweis: die Aktualisierung erfolgt in der nächsten AP-Generation (vgl. Kapitel 7.3 Handlungsbedarf Verkehr)

Folgende Haupterkenntnisse lassen sich zusammenfassen:

− 74% der Veloparkplätze weisen einen Witterungsschutz auf.

− 93% der Veloparkplätze sind mit einem Parkiersystem (Velorahmen anschliessbar sowie nicht anschliessbar) ausgerüstet

− lediglich 5% der erhobenen Veloparkieranlagen waren zum Erhebungs- zeitpunkt überbelegt.

Schwachstellen Veloverkehr Im AP 2G wurden für die Schwachstellen auf dem regionalen und kantonalen Hohe Dringlichkeit Velonetz noch keine Massnahmen definiert. Für diese Schwachstellen wurden bei Behebung der Schwachstellen im AP 3G Teilprojekt Veloverkehr Massnahmen entwickelt und hinsichtlich Ak- tualität und Plausibilität mit den Gemeinden und kantonalen Fachstellen verifi- ziert. Die Machbarkeit und Priorität von Massnahmen wurden mit den Gemein- den diskutiert und eine Priorisierung für die Dringlichkeit der Umsetzung einer Massnahme definiert. Über die Hälfte der Schwachstellen im Netz weisen eine hohe Dringlichkeit auf, da sich diese auf Hauptachsen im Bereich der Siedlungs- kerne befinden. Diese Strassen weisen vergleichsweise hohe Verkehrsbelas- tungen auf. Fehlt eine entsprechende Veloinfrastruktur, ist das Gefährdungspo- tenzial für den Veloverkehr entsprechend hoch, was die Attraktivität der Routen einschränkt. Auch bei den punktuellen Schwachstellen werden 37% einer hohen Prioritätsstufe zugewiesen. Komplexe, verkehrsbelastete Knoten erschweren sichere Abbiegemanöver und führen zu Ausweichen in die Fussgängerbereiche und damit zu konfliktträchtigen Situationen mit dem Fussverkehr.

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Alle Massnahmen der Agglomerationsprogramme sind in der WebGIS-Anwen- Systematische Er- dung „Aggloportal“ (www5.geodat.ch/bm_aggloportalsg) erfasst und verwaltet. fassung aller Schwachstellen Mit dieser Applikation kann der Planungsprozess von der Schwachstelle über und Massnahmen die Massnahmenentwicklung bis zur Realisierung detailliert dokumentiert werden. Das LV-Portal, welches für die Erfassung und Verwaltung von Langsam- verkehrsschwachstellen entwickelt wurde, wurde 2014 durch das zusätzliche Er- fassen aller Massnahmenarten des Agglomerationsprogramms (übergeordnete Massnahmen, ÖV, MIV und nicht Infrastrukturelle Massnahmen) ergänzt und ins Aggloportal integriert. Mit der stetigen Weiterentwicklung sowie der Einführung einer neuen Programmversion Ende 2019 im Hinblick auf das AP 4G, entwi- ckelte sich das Aggloportal über seine Kernaufgabe der Erfassung und Verwal- tung von Massnahmen hinaus und unterstützt heute ebenfalls die Controllingtä- tigkeiten im Rahmen der Umsetzung des Agglomerationsprogramms.

Abbildung 41: Ausschnitt aus dem Aggloportal am Beispiel der Gemeinde Freienbach (2020) 5.3.9 Fussverkehr Der Fussverkehr weist innerhalb der Siedlungsgebiete eine hohe Bedeutung auf. Die Erhebungen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr zeigen, dass rund die Hälfte aller Etappen zu Fuss absolviert wird. Der Fussverkehr hat seine Stär- ken vor allem bei kurzen Distanzen (bis 1km) resp. kurzen Wegzeiten (bis 15 min). Um dieses Potenzial auszuschöpfen, muss das Fusswegnetz die Anforde- rungen von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden und Verkehrszwecken (Pendler-Berufsverkehr, Einkaufsverkehr, Freizeitverkehr) erfüllen. Die wichtigsten Anforderungen sind direkte, komfortable, sichere und zusammenhän- gende Wegenetze.

Der Fussverkehr bewegt sich flächig und kleinräumig. Im Gegensatz zum Velo- Wegnetz aber auch verkehr lässt er sich aus regionaler Sicht nicht allein auf Routen reduzieren. Für Gestaltung, Umfeld etc. von Bedeutung die Qualität des Zufussgehens sind Trottoirs und Querungen wichtig, die eine sichere Verbindung entlang der und quer zur Fahrbahn ermöglichen. Doch spie- len auch die Gestaltung, das Umfeld, die Ausstattung, Aufenthaltsmöglichkeiten und allfällige Einkaufsangebote eine grosse Bedeutung.

Die agglomerationsrelevanten Gebiete, in denen der Fussverkehr quantitativ eine tragende Rolle übernehmen kann, beinhalten die wichtigsten Ziel- und Quellpunkte (Attraktoren). Für die Agglo Obersee sind dies:

— die Ortskerne — das Hauptzentrum: Rapperswil-Jona (v.a. Altstadt) und Pfäffikon SZ — die regionalen Zentren (Richterswil, Lachen, Siebnen, Rüti und Uznach)

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— bedeutende ÖV-Haltestellen (insbesondere Bahn- und Busknoten) — publikumsintensive Einrichtungen — öffentliche Einrichtungen — Entwicklungsschwerpunkte ÖV-Haltestellen sind generell wichtige Attraktoren, die betrachtet werden, auch ausserhalb der Gebiete mit besonders hohem Fussverkehrspotenzial. Die folgende Abbildung 42 zeigt die Attraktorengebiete in der Agglo Obersee am Bei- spiel der Gemeinde Eschenbach SG:

Abbildung 42: Attraktorengebiet am Beispiel der Gemeinde Eschenbach (Grafik: Metron AG, 2015)

Schwachstellen Fussverkehr Als Grundlage zur Bestimmung der heutigen Defizite wurden die Schwachstellen des Fussverkehrs für das AP 3G und das AP 4G (neue Gemeinden) systematisch erhoben (Metron AG, 2015 und 2019). Der Fokus dieser regionalen Erhe- bung wurde auf den Umkreis von wichtigen Ziel-/Quellorten (sogenannte Attrak- torengebiete) gelegt und dient als Grundlage mit einem übergreifenden Charak- ter. Alle beteiligten Kantone führten vorgängig eine Analyse und Beurteilung der Fussgängerstreifen an Kantonsstrassen durch. Diese Überprüfung wurde als wichtige Grundlage berücksichtigt. Die Fussgängerstreifen wurden für die Schwachstellenanalyse Agglo Obersee nochmals beurteilt um für die ganze Ag- glomeration eine einheitliche Methodik zu erhalten. Entsprechend können zwischen den beiden Beurteilungen geringfügige Differenzen auftreten. Die Schwachstellen wurden kategorisiert und anhand der betroffenen Bevölkerung und ihrer Schwere priorisiert. Der Grossteil der Schwachstellen wurde entlang der Hauptverkehrsstrassen festgestellt und steht meist im Zusammenhang mit mangelhaften Querungen. Weitere Problemstellen sind Längsverbindungen, Orientierung/Gestaltung und Netzlücken. Mit der durchgeführten Untersuchung werden die kantonalen Planungen nicht übersteuert. Sowohl im Kanton St.Gal- len als auch im Kanton Zürich erfolgt die definitive Beurteilung der Fussgänger- übergänge und die Festlegung von Standards durch die kantonalen Ämter und über den gesamten jeweiligen Kanton einheitlich.

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5.3.10 Intermodalität Die meisten Bahnhöfe und der Busknoten Dorftreff in Eschenbach bieten P+R P+R-Angebot Parkplätze an. Insgesamt weist die Agglo Obersee ca. 1'200 P+R-Parkplätze auf (vgl. Tabelle 19). Etwa ein Viertel davon entfällt auf die beiden überregiona- len ÖV-Knoten Pfäffikon SZ und Rapperswil, was zu zusätzlichen MIV-Fahrten in die beiden ohnehin schon stark belasteten Zentren führt.

Gemeinde Anzahl P+R PP (2019) Bemerkung

Altendorf 52 Bahnhof Altendorf (12 SBB, 40 Gemeinde)

Bubikon 78 Bahnhof Bubikon

Eschenbach 30 Busknoten Dorftreff

Feusisberg 113 60 Bahnhof Schindellegi-Feusisberg, 53 Bahnhof Biberbrugg

Freienbach 178 Bahnhof Pfäffikon SZ

Lachen 77 Bahnhof Lachen

Rapperswil-Jona 185 132 Bahnhof Rapperswil, 46 Bahnhof Jona, 7 Bahnhof Blumenau

Reichenburg 11 Bahnhof Reichenburg

Rüti/Dürnten 46 Bahnhof Rüti, Gemeindegebiet Dürnten

Wangen 96 * Bahnhof Siebnen-Wangen

Wollerau - -

Schmerikon 24 Bahnhof Schmerikon

Schübelbach 30 Bahnhof Schübelbach-Buttikon

Tuggen - -

Richterswil 143 132 Bahnhof Richterswil, 11 Bahnhof Samstagern

Uznach 111 Bahnhof Uznach

Total 1’174

Tabelle 19: P+R-Parkplätze (Quelle: SBB bzw. Analyse Gruner, 2019) * Stand 2019, Baugesuch zum Ausbau der P+R-Parkplätze auf 166 hängig.

Als Schnittstellen zwischen Fuss-, Veloverkehr und öffentlichem Verkehr sind Velostationen an Veloabstellplätze an den Bahnhöfen und wichtigen Bushaltestellen für die inter- Bahnhöfen modale Mobilität essenziell. Abstellplätze sind an den meisten Orten ausreichend vorhanden (siehe Kapitel 5.3.8). Am Bahnhof Jona wurde zudem im Jahr 2015 eine bewachte Velostation mit Service (z.B. für Kleinreparaturen) eröffnet.

Die Stadt Rapperswil-Jona stellt an zwei Standorten Carvelo2go zur Verfügung Bike-Sharing im (Bahnhof Jona und Tourist Information am Fischmarktplatz). Am Bahnhof Rap- Agglo-Raum perswil wurde von Publibike eine Bike-Sharing-Station als Pilot betrieben, ebenso war eine Sharing-Station im Seedamm Plaza Pfäffikon SZ stationiert. Allerdings wurden die Stationen aufgrund tiefer Nutzungsfrequenzen aufgeho- ben. Die Agglo Obersee hat deshalb im Frühling 2020 untersuchen lassen, wie viele Stations-Standorte notwendig sind, um ein funktionierendes Bike-Sharing- System aufbauen zu können (HSR, 2020). Die Studie zeigt auf, dass in der Startphase 30 Standorte à total 300 Velos (inkl. E-Bikes) notwendig sind. Die

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Standorte befinden sich an Bahnhöfen, auf Arealen von wichtigen Auftraggebern und an touristisch interessanten Punkten (vgl. Abbildung 43).

Abbildung 43: Standortkarte «AggloBike» mit Vorschlag konkreter Stations-Standorte (Quelle: HSR, 2020)

Die Car-Sharing-Genossenschaft Mobility hat in der Agglo Obersee 27 PW sta- Car-Sharing tioniert, verteilt auf 15 Standorte bei Bahnhöfen und in Zentren (Stand: Mai 2020). Der Schwerpunkt der Mobility-Flotte liegt mit 6 Standorten und total 10 Fahrzeugen in Rapperswil-Jona. In Kombination mit einem guten lokalen, regionalen und überregionalen ÖV-Angebot fördert ein gutes Car-Sharing-Angebot tendenziell den Verzicht auf einen eigenen PW. 5.3.11 Verkehrssicherheit

Unfallschwerpunkte Objektive Verkehrssicherheit: USP und UHS und Unfallhäu- Das Thema objektive Verkehrssicherheit wurde im Rahmen des AP 4G weitge- fungsstellen hend in einem separaten Teilprojekt (ewp, 2020) bearbeitet. Kantone und Ge- meinden sind aufgrund des Strassenverkehrsgesetzes des Bundes verpflichtet Unfallschwerpunkte (USP) zu analysieren und zweckmässige Sanierungskon- zepte und Einzelmassnahmen zu erarbeiten. Die Agglo Obersee und die Kan- tone sind bestrebt, die Verkehrssicherheit diesbezüglich laufend zu verbessern. Zusätzlich möchte die Agglomeration die zur Verfügung stehenden Unfalldaten noch intensiver nutzen. Aus diesem Grund werden zusätzlich zu den Unfall- schwerpunkten (USP, gemäss Definition SN 641 724) noch Unfallhäufungsstel- len (UHS) im Agglomerationsperimeter untersucht.

Im AP 3G wurde bereits eine erste Beurteilung der UHS erarbeitet. Um die Kon- Schritte für Mass- tinuität im Bereich der Verkehrssicherheit zu wahren, wird für AP 4G die gleiche nahmenplanung Massnahmenplanung nahtlos fortgeführt. Damit erfolgt einerseits eine stufenge- rechte Bestimmung der Ursachen von Unfallhäufungen anhand einer Typisie- rung und andererseits eine lückenlose Behandlung des Themas Verkehrssicher- heit im Perimeter der Agglo Obersee im Sinne von «Via sicura». Dabei wurden folgende Schritte durchgeführt:

1. Aktualisierung Methodik zur Einteilung der UHS (Kategorisierung 2. Abgleich mit vorhandenen Massnahmenplanungen / Studie aus dem Jahr 2016 (AP 3G) 3. Analyse und Kategorisierung UHS anhand der Unfalldaten 2016-2018

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4. Grobuntersuchung UHS anhand Unfalldaten und Luftbildern, Erarbei- tung von Massnahmenvorschlägen inklusive Kostenschätzungen für alle UHS 5. Detailuntersuchung für untypische UHS: Entwicklung von spezifischen Massnahmen mit Beobachtung der Situation vor Ort (bei Bedarf). Die UHS werden insgesamt in 10 Kategorien eingeteilt. Diese unterscheiden Kategorien für Ein- sich nach Lage (ausserorts, innerorts) und der Beteiligung von unterschiedlichen teilung der UHS Verkehrsteilnehmenden. Zudem wurde eine Kategorie für komplexe Stellen ohne eindeutiges Unfallmuster erstellt. Das Unfallgeschehen zeigt bei solchen Stellen keine klaren Auffälligkeiten bzw. treten die Unfälle mutmasslich nicht nur aufgrund der Infrastruktur auf. Als einzige Änderung im Vergleich zur Untersu- chung AP 3G wurden die Kategorien 7 und 8 aufgrund geringer Differenzen zusammengefasst.

Ausserorts: Meist Unfälle entlang von Strecken oder an ungeregelten Knoten ausserorts, wo mutmasslich hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. 1. Kurve ausserorts 2. Knoten ausserorts, an welchem eine untergeordnete Strasse anschliesst 3. Knoten am Siedlungsrand: Einbiege- und Abbiegeunfälle an ungeregeltem Knoten Innerorts: Innerorts ereignen sich Unfälle vorwiegend in den Knotenbereichen. Die Kategorisie- rung berücksichtigt deshalb besonders die Knotengestaltung und Geometrie. 4. Auffahrunfälle bei gesteuertem Knoten 5. Vortrittsmissachtung bei lichtsignalgesteuertem Knoten 6. Ein-, Abbiege- und Auffahrunfälle im Kreisel 7./8. Schlechte Knotengeometrie bezüglich Sichtwinkel / Einbiege- und Abbiegeunfälle an unge- steuertem Knoten im Siedlungsgebiet Fuss- und Veloverkehr: Der Fuss- und Veloverkehr ist innerorts an gewissen Knotenpunkten besonders gefährdet. Wo eine Häufung der Unfälle mit Fuss- oder Veloverkehrsbeteiligung festgestellt wird, erfolgt eine Einteilung in zwei separate Kategorien. 9. Ungenügende Fussgängerquerung 10. Wenig gesicherte Veloverkehrsanlage Komplexe Stellen: 11. Detailuntersuchung Bei der Betrachtung der USP und UHS zeigt sich, dass es in der Agglo Obersee Häufung von Unfäl- vor allem entlang der Hauptverkehrsachsen in den Siedlungsräumen (Rappers- len insbesondere entlang Hauptver- wil-Jona, Pfäffikon SZ) zu wesentlichen Häufungen von Unfällen kommt. Bei der kehrsachsen Auswertung der Unfalldaten (vgl. Abbildung 44) werden auch die UHS aus der Untersuchung AP 3G aufgeführt (Unfalldaten 2012-2014). Die beteiligten Kan- tone haben sich entschieden, die als UHS im AP 3G eingegebenen Massnah- men auf jeden Fall weiter zu bearbeiten bzw. zu beheben, auch wenn diese in der aktuellen Untersuchung nicht mehr als UHS auftauchen. Die UHS 2016 werden hier folglich nicht weiter betrachtet.

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Abbildung 44: Übersicht Unfallschwerpunkte 2016-2018 und Unfallhäufungsstellen 2012-2018 unter Berücksichtigung der bisherigen AP und gemäss gemeinsamer Definition (Gra- fik: ewp 2020, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

Ein Abgleich mit bestehenden Projekten und Massnahmen seitens der Kantone und der Gemeinden zeigt auf, dass zu einem Grossteil der UHS bereits Mass- nahmen geplant sind. Zudem ist zu berücksichtigen, dass einige UHS im Peri- meter der Nationalstrassen auftreten und somit in den Kompetenzbereich des Bundes fallen. Tabelle 20 gibt eine Übersicht über alle Kantone wieder. Einzige Stelle mit einem Handlungsbedarf, der nicht durch bereits geplante Massnah- men abgedeckt ist, ist die UHS auf der Neuen Jonastrasse in Rapperswil-Jona. Eine Sanierung ist im Sinne einer Vorleistung durch den Kanton SG geplant (vor Beginn Umsetzungshorizont AP 4G).

Kanton SG Kanton SZ Kanton ZH

UHS 4 8 7

davon USP 2 8 4

Stellen mit Handlungsbedarf 1 0 0

Stellen ohne Handlungsbedarf 1 6 7

Stellen innerhalb ASTRA-Perimeter 2 2 0

Tabelle 20: Kennwerte der Unfallhäufungsstellen in der Agglo Obersee (Werte Kantone SG und SZ gemäss Untersuchung ewp, 2020; Werte Kanton ZH aus Road Safety Screening gemäss Angaben Kantonspolizei, 2020)

Objektive Verkehrssicherheit: streckenbezogene Unfallhäufigkeiten Die aktualisierte Unfallstatistik (vgl. Abbildung 45) zeigt in Agglo Obersee einen leichten Rückgang der Unfall- und Verletztenzahlen zwischen 2014 und 2017, was unter anderem auch auf die umgesetzten Massnahmen zurückzuführen sein dürfte. Im Perimeter der Zürcher Gemeinden Agglo Obersee ist der Anstieg wohl gemäss grundsätzlicher kantonaler Tendenz auf die erhöhten Unfallzahlen mit E-Bikes zurückzuführen.

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Abbildung 45: Anzahl Verunfallte pro 1000 Personen, ausser Nationalstrassennetz (Datenquelle: ARE CH, 2018 MOCA; Grafik: EBP)

In Ergänzung zu den USP und UHS wurde eine flächendeckende GIS-Analyse Streckenbezogene auf allen Netzkategorien zur Ermittlung von streckenbezogenen Unfallhäufun- Unfallhäufungen gen durchgeführt. Als Grundlagen wurden die Unfalldaten für die Jahre 2015 – 2018 sowie die Strassenkategorien inkl. Verkehrsbelastung (DTV 2010 gemäss Verkehrsmodell Obersee) verwendet. Grundsätzlich zeigen sich in der Agglo Obersee die folgenden Muster bezogen auf Strecken (vgl. Abbildung 46):

— Auf Strassen mit wenig Verkehr kommt es auch zu wenigen Unfällen, der Umkehrschluss trifft hingegen nicht zu. — Im Siedlungsgebiet kommt es zu deutlich mehr Unfällen als ausserorts (inkl. Autobahn mit einzelnen Ausnahmen). — Autobahnanschlüsse und Ortsdurchfahrten weisen eine Unfallhäufung auf, ebenso Knoten gegenüber Strecken. — Keine Strecken mit auffälliger Häufung von Unfällen während Dämmerung oder Nacht

Abbildung 46: Streckenbezogene Unfallhäufigkeiten inkl. Unfalltyp (Grafik: Gruner, 2019, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

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Subjektive Verkehrssicherheit

Für die Attraktivität des Fuss- und Veloverkehrs ist die subjektive Verkehrssi- Verkehrsberuhi- cherheit, also das Sicherheitsempfinden der Menschen, insbesondere der sen- gung und kritische siblen Bevölkerungsgruppen (z.B. Kinder, SchülerInnen, ältere Menschen) von Stellen grosser Bedeutung. Einerseits kann dieses durch die Schaffung von verkehrs- armen bzw. verkehrsberuhigten Zonen erhöht werden. Andererseits ist die subjektive Verkehrssicherheit von als kritisch eingestuften Stellen im Verkehrsnetz abhängig. In Abbildung 47 werden die von den Gemeinden gemeldeten Defizite aufgeführt. Das Bild zeigt, dass in diesen Gemeinden vor allem Defizite bei Fussgängerstreifen und Bushaltestellen, teilweise bei Schulen und auf Schul- wegen und bei der Strassenraumgestaltung bestehen. Dabei kommt es zu Kon- flikten zwischen unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden.

Abbildung 47: Defizite bei der subjektiven Verkehrssicherheit gemäss Meldungen der Gemeinden (Grafik: Gruner 2019, A3-Karte vgl. Kartendokumentation) Anmerkung: Aktualisie- rung gemäss Rückmeldungen Gemeinden wird bis zur definitiven Eingabe ergänzt. 5.3.12 E-Mobilität In der Agglo Obersee sind 46 öffentlich zugängliche Ladestationen für Elektro- fahrzeuge vorhanden (vgl. Abbildung 48). Diese sind auf die verschiedenen Ge- meinden verteilt, in dichteren Siedlungsgebieten und Zentren sind jeweils mehrere Ladestationen vorhanden. Lücken gibt es im Bereich Wolfhausen (Bubi- kon), Tuggen und Buttikon (Schübelbach). Im Allgemeinen kann der Zugang zu den Ladestationen in der Agglo Obersee jedoch als gut bezeichnet werden, insbesondere wenn zusätzlich private Ladeinfrastrukturen berücksichtigt werden.

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Abbildung 48: Öffentliche Ladestationen in der Agglo Obersee (Quelle: www.e-mobile-ch, Stand 18. Mai 2020; Grafik: EBP)

Der Kanton ZH hat in seinem Gesamtverkehrskonzept (GVK 2018) die E-Mobi- Kanton ZH: Auf- lität aufgenommen und hat die Unterstützung von umweltfreundlichen Fahrzeu- nahme E-Mobilität in GVK gen als Handlungsschwerpunkt definiert (HS8). Der Kanton fördert alternative Antriebstechnologien durch Anreize bei den Verkehrsabgaben und unterstützt Pilotprojekte von öffentlichem Interesse. Zudem fördert der ZVV die Beschaf- fung von energieeffizienten Fahrzeugen im ÖV (Hybrid- und Trolleybusse) unter Berücksichtigung eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses.

Der Kanton SG nennt in seiner Gesamtverkehrsstrategie (GVS 2017) die Elekt- Kanton SG: Förde- romobilität als wichtige absehbare Entwicklung. Der Kanton soll entsprechend rung E-Mobilität in GVS, E-Bus- und Chancen und Risiken vertieft analysieren und auf dieser Basis Massnahmen zur E-Mobilität-Strate- Förderung der Elektromobilität erarbeiten. In der E-Bus-Strategie (AÖV SG, gien publiziert 2020) wird aufgezeigt, wie das Ziel «100% Elektrobusse oder Busse mit alternativen Antrieben im ÖV» zu erreichen ist. In den städtischen Gebieten ausserhalb der Agglomeration St.Gallen soll langfristig eine Flotte aus reinen De- potladern vorhanden sein. Der Kantonsrat des Kantons St.Gallen hat ausserdem die Regierung beauftragt, Bericht zu erstatten über die Chancen und das Potenzial der Elektromobilität im Kanton. Zudem soll sie die bestehenden Rahmenbedingungen hinsichtlich der Ausschöpfung dieses Potenzials überprüfen und dabei allen für den Elektroan- trieb massgebenden Energiequellen (insbesondere auch der auf Wasserstoff beruhenden Brennstoffzelle) Rechnung tragen. Hierzu hat die Regierung eine Botschaft an den Kantonsrat erarbeitet, die auf einen Fachbericht abgestützt ist. Die von der Regierung vorgeschlagenen Massnahmen unterstützen eine be- schleunigte Marktdurchdringung der Elektromobilität im Kanton St.Gallen, um schneller die Chancen der Elektromobilität zu nutzen. Die Massnahmen umfassen beispielhaft die Förderung von Ladeinfrastruktur und Ökostrom zum Laden, die Erarbeitung von Rahmenbedingungen und Zielen für das öffentliche Beschaffungswesen auf kantonaler (und kommunaler Ebene), die Anpassung von Gebäudevorschriften in den kommunalen Bau- und Zonen- ordnungen bezüglich Ladebedarf und -infrastruktur und die Anpassung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer.

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In die Gesamtverkehrsstrategie des Kantons Schwyz (GVS 2017) hat die E-Mo- Kanton SZ: Diskus- bilität noch keinen Eingang gefunden, das Thema wird aber diskutiert, insbeson- sionen zu E-Mobili- tät im Gange dere in Bezug auf die Förderung von Elektrobussen. 5.4 Erwartete Entwicklung: Hypothesen 2040

Bevölkerung und Beschäftigte In der Vergangenheitsbetrachtung weist die Agglomeration im Vergleich zum Entwicklungshypo- schweizerischen Durchschnitt hohe Wachstumsraten auf. Die Agglomeration hat thesen Bevölke- rung und Beschäf- sich im Rahmen des AP 1G auf ein begrenztes Wachstum von 0.9% pro Jahr tigte über die ganze Agglomeration und auf das raumplanerische Postulat "Innenent- wicklung vor Aussenentwicklung" verständigt. Zudem soll das Einwohner-Be- schäftigten-Verhältnis über die ganze Agglomeration bei ca. 2:1 beibehalten werden.

Tabelle 21 zeigt die kantonalen Prognosen für die Gemeinden der Agglo Ober- see bis 2040. Dies entsprechend den Wachstumsprognosen und der Wachs- tumsverteilung, die den kantonalen Richtplänen zu Grunde liegen. Im Vergleich zu den Prognosen im AP 3G (2012 – 2030) wird neu ein leicht höheres Wachs- tum erwartet. Unterschiede sind vor allem in den Gemeinden Eschenbach, Schmerikon, Uznach sowie Wangen auszumachen. Diese Gemeinde verzeichnen eine Zunahme des prognostizierten jährlichen Bevölkerungswachstums. In der Gemeinde Uznach wird sogar eine Verdoppelung des Wachstums gegen- über der Prognose AP 3G erwartet. Relevante Abschwächungen des Wachs- tums AP 4G gegenüber dem prognostizierten jährlichen Bevölkerungszuwachs AP 3G verzeichnen nur die Gemeinden Bubikon und Richterswil.

Prognosen Beschäftigte2 Prognosen Bevölkerung jährlicher jährlicher 2016 2040 2016 2040 Zuwachs Zuwachs

Gemeinden Kanton SG3 Eschenbach 4'030 4'770 0.77% 9'300 11'020 0.77% Rapperswil-Jona 16'960 19'010 0.50% 27'470 30'790 0.50% Schmerikon 1'620 1'910 0.76% 3'800 4'490 0.76% Uznach 3'630 4'510 1.01% 6'420 7'970 1.01% Gemeinden Kanton SZ4 Altendorf 3'940 4'690 0.80% 6'860 8'180 0.80% Feusisberg 3'490 4'140 0.77% 5'170 6'120 0.77% Freienbach 14'350 17'110 0.80% 16'040 19'120 0.80% Lachen 5'050 6'020 0.80% 8'500 10'140 0.80% Reichenburg 1'190 1'400 0.77% 3'520 4'170 0.77% Schübelbach 2'800 3'320 0.77% 8'950 10'610 0.77% Tuggen 1'480 1'750 0.77% 3'200 3'800 0.77% Wangen 1'680 1'990 0.77% 4'960 5'880 0.77% Wollerau 4'120 4'910 0.80% 7'040 8'400 0.80% Gemeinden Kanton ZH5 Bubikon 3'270 3'640 0.46% 7'340 8'150 0.46% Dürnten 1'780 2'320 1.27% 7'470 9'740 1.27% Rüti 4'760 5'670 0.80% 12'010 14'330 0.80% Richterswil 4'080 4'990 0.92% 13'300 16'250 0.92%

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Agglo Obersee 78'230 92'150 0.74% 151'350 179'160 0.76% 1 Hinweise: Generell: Die Prognosen werden gerundet dargestellt. 2 Beschäftigtenwachstum Annahme analog Bevölkerungswachstum 3 Kanton SG: Bevölkerungsprognose gemäss Fachstelle für Statistik, Regionalisierte Bevölkerungsszenarien zum Kanton SG (BevSzen-SG-8-a/b/c-2017-2045). 4 Kanton SZ: Bevölkerungsprognose gemäss Verteilung Wachstum 2030/2040 für Siedlungsräume durch kantonaler Richtplan 2017. 5 Kanton ZH: Bevölkerungsprognose gemäss Prognoselauf BP2019, Szenario «Trend ZHz» (Mai 2019, STAT). Diese Werte bilden die Grundlage für Kapazitätsberechnun- gen im Rahmen des AP 4G und sind für kommunale Planungen nicht anwendbar.

Tabelle 21: Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose bis 2040 (Quelle Daten: Kantone SG, SZ und ZH)

Verkehr Das Verkehrsmodell Obersee wurde im Jahr 2015 auf den Prognosezustand Prognose mit dem 2030 aktualisiert. Für das AP 4G wurde nachfrageseitig eine Extrapolation bis Verkehrsmodell Obersee 2040 vorgenommen und mit dem Verkehrsmodell umgelegt. Für den Prognose- zustand 2040 sind keine grossen neuen Verkehrsinfrastrukturen implementiert. Einzig die bereits umgesetzte Zentrumsentlastung in Lachen wird gegenüber dem Ist-Zustand 2010 als gegeben angenommen. Ausgehend von der im Ver- kehrsmodell hinterlegten Siedlungsprognose und der damit verbundenen Ver- kehrsnachfrage wird eine weitere Verkehrszunahme bis ins Jahr 2040 angenommen. Die Verkehrsbelastungen auf den Strassen nehmen entsprechend zu. Prägnante Ausnahmen bilden der Abschnitt der N15 im einstreifigen Bereich und der Seedamm, die bereits heute weitgehend gesättigt sind. Zudem wird der lokale Entlastungseffekt der im Jahr 2017 eröffneten Kernentlastung Lachen abgebildet.

Tabelle 22 zeigt im Detail, wie sich der Verkehr auf den Strassen mit hohem Verkehrsbelastun- DTV gemäss Verkehrsmodell 2040 entwickelt. Während auf den meisten aus- gen auf ausgewähl- ten Abschnitten gewerteten Streckenabschnitten eine weitere Verkehrszunahme von 2017/18 bis 2040 von ungefähr 20 % ermittelt wird, stagniert die Verkehrsentwicklung insbesondere in Freienbach und Rapperswil-Jona rund um den Seedamm. Dies dürfte vor allem mit dem Erreichen der Kapazitätsgrenzen zusammenhängen. Hohe Zunahmen der absoluten Verkehrsbelastungen (> 3‘000 Fahrzeuge im DTV) sind in Schindellegi (Einsiedlerstrasse), Rapperswil-Jona (Rütistrasse und Wollerau (Roosstrasse) zu erwarten. Die im Modell abgebildeten Zunahmen sind vor allem durch die Siedlungsentwicklung in und um die Agglo Obersee begründet.

Gemeinde Strasse DTV DTV DTV Entwicklung in % 2013/20141 2017/20182 20403 2017/18 - 20404

Altendorf Zürcherstr. 12'0004 12'1005 14'600 20% Churerstr. 10'1004 11'400 13'700 20% Dürnten Pilgerstegstr. - 6'100 7'700 25% Eschenbach Sternenplatz - 8'900 9'200 5%

1 Zähldaten aus Agglomerationsprogramm 3. Generation. Leere Querschnitte wurden im AP3G nicht ausgewiesen. 2 Zählwerte 2017 für Kanton SG, Zählwerte 2018 für Kantone ZH und SZ. Ausnahmen (2017 verwendet): Pfäffikon Kantons- str./Seestr. (2018 Baustelle), Lachen Oberdorfstrasse (Zähldaten 2018 unvollständig erfasst) 3 DTV 2040, berechnet aus Verkehrszahlen 2017/18 plus 3/4 der Verkehrsentwicklung aus Modell von 2010 bis 2040 (zur Be- rücksichtigung der Entwicklung zwischen 2010 und 2017/18) 4 Im Falle von Verkehrsabnahmen im Verkehrsmodell, die grundsätzlich nur sehr gering ausfallen, wird von einer Stag- nation ausgegangen. 5 Fehlende Zähldaten wurden durch Modelldaten 2010 ersetzt.

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Gemeinde Strasse DTV DTV DTV Entwicklung in % 2013/20141 2017/20182 20403 2017/18 - 20404 Feusisberg Pfäffikonerstr. 15'800 16'200 18'200 10% (Schindellegi) Einsiedlerstr. 20'200 22'900 27'200 20% Freienbach Churerstr./Kantonsstr. 18'100 17'400 17'900 5% (Pfäffikon) Kantonstr./Seestr. 13'800 13'000 15'400 20%

Lachen Zürcherstr. 10'0004 1'300 2'8006 115%

Oberdorfstr. 13'600 14'100 15'900 15% Rapperswil- Neue Jonastr. 12'400 12'100 11'800 0% Jona Zürcherstr. 20'000 20'000 21'400 5% Untere Bahnhofstr. 24'500 24'900 24'100 0% Rütistr. 20'100 20'600 23'800 15% St. Gallerstr. 15'900 15'300 16'900 10% Reichenburg Autobahnzubringer - 8'500 8'800 5% Richterswil Bergstr. 11'600 10'100 12'900 30% Rüti Rapperswilerstr./Hürlistein - 10'100 12'300 20% Schmerikon St. Gallerstr. 10'300 10'500 12'200 15%

Siebnen Zürcherstr. - 13'000 14'100 10%

Tuggen St. Gallerstr. - 8'700 10'500 20% Uznach Städtchen 15'100 15'000 16'200 10% Zürcherstr. 13'400 13'200 15'000 15% Wangen Zürcher-, St. Gallerstr. - 7'000 8'600 25% Wollerau Roosstr. 14'6004 14'6004 20'500 40% Übergeordnet Seedamm 24'500 25'100 24'500 0%

Tabelle 22: Strassen mit hohem DTV [Fz/d] und hoher Umfeldbelastung (Quelle: Verkehrszäh- lungen; Verkehrsmodell Obersee)

Bis zum Jahr 2040 nehmen die Reserven ab, es erfolgt jedoch keine vollständige Einstreifiger Ab- Auslastung der Kapazitäten auf dem HLS-Netz. Einzige Ausnahme bildet der schnitt N15 Rap- perswil-Eschen- einstreifige Abschnitts der N15 zwischen den Anschlüssen Rapperswil und bach vollständig Eschenbach, dessen Kapazitäten vollständig genutzt werden. Dabei steigt bis genutzt 2040 der Anteil des Durchgangsverkehrs. Dies lässt auf eine Verdrängung des Quell-/Ziel-/Binnenverkehrs der Agglomeration auf das untergeordnete Stras- sennetz schliessen. Die Funktion der N15 als Umfahrung ist reduziert.

Auf Basis der Verkehrsprognose bis 2040 lässt sich folgern, dass weitere Kno- Zahl hoch / über- ten im Netz kapazitätsbestimmend sein werden und somit die Zahl der hoch lasteter Knoten nimmt zu belasteten oder überlasteten Knoten weiter zunimmt. Gemäss Abschätzung der künftig überlasteten Korridore könnte dies in Richterswil rund um den Autobahn- anschluss, Schindellegi, Pfäffikon SZ, im Raum Rapperswil-Jona, Rüti, Eschen- bach SG, Neuhaus SG, Uznach, Reichenburg, Siebnen, Autobahnanschluss La- chen und Altendorf der Fall sein.

Es ist wahrscheinlich, dass der Fussverkehr und der Veloverkehr zukünftig an FVV gewinnt an Bedeutung gewinnen werden. Gründe dafür sind das prognostizierte Siedlungs- Bedeutung wachstum, die angestrebte Verdichtung in den bestehenden Siedlungskörpern

6 DTV 2040 entspricht Modellwert, da Modelldaten 2010 ohne Umfahrung

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sowie der erhöhte Druck bei den Kapazitätsengpässe auf der Strasse. Vor allem an den Schnittstellen zum öffentlichen Verkehr und in den Ortszentren ist eine deutliche Zunahme der Frequenzen insbesondere im Fussverkehr zu erwarten. Die neuen Mobilitätstrends sind in der Verkehrsmodellprognose nicht berück- sichtigt.

Es besteht allerdings die Gefahr, dass die steigenden Verkehrsbelastungen, ins- Beeinträchtigung besondere auf den Hauptachsen und Ortsdurchfahrten, zu einer sich ver- Sicherheit und Auf- enthaltsqualität schlechternden Sicherheit und Aufenthaltsqualität für den Fuss- und Velover- möglich kehr führen. Unattraktive und MIV-dominierte Strassenräume im Siedlungsbe- reich haben wiederum eine selbstverstärkende Tendenz zu Umlagerungen auf den MIV. Diesen «Teufelskreis» gilt es zu durchbrechen.

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5.5 Zusammenfassung: Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken Im Folgenden werden auf Basis der Analyse entlang der drei Themen Siedlung, Verkehr und Landschaft zusammenfassend die wichtigsten Stärken, Schwä- chen, Chancen und Risiken genannt.

Siedlung In Tabelle 23 sind die wichtigsten Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Themenbereich Siedlung dargestellt.

Siedlung

Stärken Schwächen

Siedlungsentwicklung/Siedlungsstruktur Siedlungsentwicklung/Siedlungsstruktur — Gute ÖV-Erschliessung der Gebiete ab einer mittle- — Abstimmung Siedlungsentwicklung über Kantons- ren Einwohner- und Beschäftigtendichte grenzen aufgrund unterschiedlicher Prozesse/Pla- — Siedlungsreserven und Innenentwicklungspotenziale nungskulturen herausfordernd an gut erschlossenen bzw. zentralen Lagen — Hohe bauliche Dichten und qualitative Ansprüche an Siedlungsqualität Architektur, Städte- und Ortsbau — Attraktive Wohnlagen — Arbeitsplatzentwicklungsgebiete z.T. ohne direkte Anbindung an übergeordnetes Strassennetz — Vielfalt der (Nah-) Erholungsmöglichkeiten: See, Waldgebieten, Gebirgs- und Hügelzüge Siedlungsqualität — Qualitativ hochwertige Freiräume innerhalb der Sied- — Strassenräume häufig verkehrsdominiert mit wenig lungsgebiete mit positiver Wirkung auf Siedlungsqua- Bewegungs- und Aufenthaltsqualität lität und Mikroklima — Stark versiegelte Bereiche in Industrie- und Gewer- Arbeit und Versorgung bearealen sowie Zentrumsgebieten — Umfangreiche Versorgungsangebote — Freiräume innerhalb Siedlung teilweise nicht als Freiraum- oder Grünzone gesichert — Breites Angebot an Bildungseinrichtungen Arbeit und Versorgung — Attraktive Standorte (Steuergunst, Erreichbarkeit, Ar- beitskräftepotenzial) für unterschiedliche Sektoren — Nutzung möglicher Synergien suboptimal (Versor- gungseinrichtungen, öffentliche Infrastruktur) — Keine klare Funktionsteilung zwischen den Zentren

Chancen Risiken

Siedlungsentwicklung/Siedlungsstruktur Siedlungsentwicklung/Siedlungsstruktur — Bedeutende Innenentwicklungspotentiale an gut mit — Zu starkes Wachstum führt zu negativen Effekten für ÖV erschlossenen Lagen Verkehr, Umwelt und Wohnqualität — Hohe Dynamik unterstützt Innenentwicklung — Verlust der Standortattraktivität aufgrund fortschrei- — Zunehmendes Bewusstsein für haushälterische Bo- tender, hauptsächlich quantitativer Entwicklung und dennutzung und Innenentwicklung weiterer Ausdehnung in die Fläche Siedlungsqualität — Wachstum an Orten mit mangelnder Verkehrsanbin- dung (ÖV und MIV) — Entstehende urbane Qualitäten (funktionale, bauliche, soziale, kulturelle Vielfalt) Siedlungsqualität — Natürliche Kaltluftentstehungsgebiete und Kaltluftkor- — Verstädterung ohne städtische Qualitäten ridore für Kühlung Siedlungsgebiet — Undurchlässige Siedlungsränder in verbauten Hang- — Neue Freiräume in Entwicklungsgebieten schaffen für lagen, Uferbereichen verhindern gute Durchlüftung gleichmässige Verteilung und gute Erreichbarkeit im der Siedlung gesamten Siedlungsgebiet — Weitere Versiegelung von Siedlungsgebieten führt Arbeit und Versorgung zu geringer Siedlungsqualität / Überhitzungsrisiko — Ausgewogenes Verhältnis zwischen Einwohner- und — Weitere Bebauung führt zu zunehmender Fragmen- Beschäftigungszahl tierung der Freiräume — Stärkung von Grösse und Bedeutung durch Koopera- Arbeit und Versorgung tion und Vernetzung — Verlust an Zentralität und Ausstrahlungskraft durch überproportionales Wachstum der Wohnbevölke- rung im Vergleich zu den Beschäftigten

Tabelle 23: Wichtigste Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Themenbereich Siedlung

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Landschaft In Tabelle 24 sind die wichtigsten Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der Agglo Obersee im Themenbereich Landschaft dargestellt.

Landschaft

Stärken Schwächen

Landschaft und Siedlungsentwicklung Landschaft und Siedlungsentwicklung Siedlungstrenngürtel strukturieren teilweise den Sied- — Heterogenes Siedlungsbild, teilweise wenig land- lungsraum schaftsangepasste und diffuse Siedlungsränder Natur und Landschaft — Veränderung Landschaftsbild durch Siedlungsent- — Wertvolle Feuchtlebensräume, zum Teil national be- wicklung deutsame Naturräume — Innerörtliche Freiraumstrukturen z.T. qualitativ noch — Weite Riedlandschaften sowie abwechslungsreiche wenig entwickelt und ungenügend vernetzt Landschaften mit vielfältigem Relief — Abschnittsweise stark verbaute Uferräume des Ober- — Grösstenteils intakte traditionelle Kulturlandschaften sees, fehlende Freiräume am See — Vielfalt an Kulturlandschaftstypen mit unterschiedli- Natur und Landschaft chen Grünelementen wie Hecken, Obstbäumen, Wei- — Teilweise starke Zerschneidung/ Trennwirkung durch den und Wiesen. Infrastrukturen (Autobahn, Hochspannungsleitun- — Erkenn- und erfahrbare besondere geomorphologi- gen) sche Situation — Materialabbau in landschaftlich attraktiven Gebieten Erholung — Schwer zugängliche Bachläufe und Seeufer in den — Attraktive und in weiten Teilen gut erreichbare Nah- Siedlungsbereichen bzw. verbaute Gewässerläufe erholungsräume (Hanglagen, See, etc.) — Linthebene mit wenig Strukturelementen (Hecken, Baumreihen, Alleen), wichtige Wegebeziehungen ohne Schatten Erholung — Wegesystem zu wenig abgestimmt auf Erholungsnut- zung und Schutzansprüche

Chancen Risiken

Landschaft und Siedlungsentwicklung Landschaft und Siedlungsentwicklung — Dichtere Bauweise ermöglicht Entlastung zugunsten — Quantitativ und qualitativ ungesteuerte Siedlungsent- der offenen Landschaftsräume wicklung in der Fläche gefährdet Natur- und Kultur- — Qualitative Siedlungsfreiräume als wichtiger Stand- landschaften ortfaktor Natur und Landschaft Natur und Landschaft — Zunehmende Lärmbelastung für Lebensräume der — Fliessgewässer als ökologische Vernetzungsstruktu- Tiere durch steigendes Verkehrsaufkommen ren — Verlust an traditionellen Elementen der Landwirt- — Potential der Flüsse und Bäche als verbindendes schaft Landschaftselement mit Einfluss auf Mikroklima kann Erholung weiter ausgeschöpft werden — Überlastung der attraktiven Erholungsräume durch — Viele kleinere Bachläufe mit Aufwertungspotential Bevölkerungswachstum, Siedlungsentwicklung vorhanden — Grosser Erholungsdruck auf seenahe Freiflächen

Tabelle 24: Wichtigste Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Themenbereich Land- schaft

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Verkehr In Tabelle 25 sind die wichtigsten Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der Agglomeration im Themenbereich Verkehr nach Mobilitätsverhalten, Stras- senverkehr, Öffentlichem Verkehr und Fuss- und Veloverkehr dargestellt.

Verkehr

Stärken Schwächen

Mobilitätsverhalten Mobilitätsverhalten — Grosse Bedeutung des FVV innerhalb der Ag- — Auch kurze Strecken werden in grossem Umfang mit dem glo Obersee MIV zurückgelegt (gemäss Verkehrszusammensetzung) — Gute Voraussetzungen für Intermodalität an — Einige Gemeinden in der Agglo Obersee mit Modal Split, Bahnhöfen der eher für ländlichen Raum charakteristisch ist Öffentlicher Verkehr Öffentlicher Verkehr — Dichtes Schienennetz entlang Siedlungsge- — Unzureichender Anschluss der Agglomeration an den biete ermöglicht kurze Zu-/Abgänge zum Bahn- Fernverkehr verkehr — Teilweise erheblich längere Reisezeiten ÖV gegenüber — Umfassendes Busliniennetz in Ergänzung MIV, meist mit häufigen Umsteigevorgänge — Sehr gute Anbindung Richtung Zürich — Auftretende Busbehinderungen auf dem Strassennetz Strassenverkehr durch hohe Nachfrage beim MIV — Hohe Anschlussdichte auf HLS-Netz führt zu Strassenverkehr guter Anbindung sowie guten Voraussetzungen — Entlang Hauptachsen in Siedlungen teilw. hohe Verkehrs- bzgl. Entlastung Siedlungsgebiet belastungen mit grosser Trennwirkung, erhöhten strecken- — Hohe objektive Verkehrssicherheit ausserorts bezogenen Unfallhäufungen, eingeschränkter subjektiver (Ausnahme: Nationalstrassenabschnitte) Verkehrssicherheit Fuss- und Veloverkehr — Kapazitätsengpässe auf beiden Seedamm-Seiten, Über- lastung Strassennetz (insb. zu Spitzenzeiten) behindert — Mehrheitlich gute topografische Voraussetzun- teilweise Angebot des strassengebundenen ÖV, neben gen für Fuss- und Veloverkehr in attraktiver Rapperswil-Jona und Pfäffikon SZ nur wenige weitere Landschaft Möglichkeiten zur Verkehrssteuerung. — Zweistreifiger Nationalstrassenabschnitt N15 Rapperswil – Eschenbach inkonsistent mit HLS-Netz Fuss- und Veloverkehr — Sicherheitsdefizite und mangelhafte Attraktivität für FVV auf wichtigen Strassenabschnitten (v.a. bzgl. Querungen)

Chancen Risiken

Mobilitätsverhalten Mobilitätsverhalten — Neue Mobilitätsformen, Mikromobilität oder in- — Neue Mobilitätsformen wie private automatisierte Fahr- termodale Verknüpfungen ermöglichen weite- zeuge führen zu einer MIV-Attraktivitätssteigerung res Verlagerungspotenzial Öffentlicher Verkehr — Auf fast allen untersuchten Strecken besteht — Durch zunehmende Fahrzeitverluste infolge Verkehrsbe- Verlagerungspotenzial zum ÖV hinderungen nimmt Konkurrenzfähigkeit ÖV ab Öffentlicher Verkehr Strassenverkehr — Hoher Binnenverkehrsanteil birgt grundsätzlich — Prognostizierte Verkehrszunahme führt zu weiterer Re- grosses ÖV-Nachfragepotential duktion Siedlungsverträglichkeit Verkehr auf sensiblen Ab- — Innenentwicklung führt zu steigender Rentabili- schnitten tät von Buslinien — Weitere Zuspitzung Engpass auf N15 (Rapperswil – Strassenverkehr Eschenbach) führt zu Verdrängung Quell-/Zielverkehrs auf — Hoher Anteil Quell-/Ziel-/Binnenverkehr ermög- untergeordnetes Netz licht grosse Massnahmenwirkungen — Erreichbarkeit Gemeinden nimmt durch erhöhte Auslas- — Zunehmende Kapazitätsengpässe auf unterge- tung der Strasseninfrastruktur ab ordnetem Netz führen zu verminderter MIV-At- Fuss- und Veloverkehr traktivität mit Verkehrsverlagerung — Schlechtere Bedingungen für FVV durch vermehrte Rück- Fuss- und Veloverkehr staus in dichten Räumen — E-Bikes verbessern Erreichbarkeit in z.T. hüge- ligem Terrain und reduzieren Reisezeiten

Tabelle 25: Wichtigste Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Themenbereich Verkehr

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6. Zukunftsbild

Anpassungen gegenüber AP 3G: Das Zukunftsbild wurde inhaltlich weiterentwickelt und a) die Einbettung der Agglomeration im Raumkonzept Schweiz er- gänzt, b) der Perimeter erweitert c) die Resultate der Schwerpunkte AP 4G ein- gebaut. 6.1 Aufbau und Funktion Die Agglo Obersee zeigt mit dem Zukunftsbild, wie sie sich die Siedlungsstruk- Aufbau des Zu- tur, das Verkehrssystem und die Landschaftsstruktur im Jahr 2040 vorstellt. Das kunftsbildes Bild legt dar, aus WAS die Siedlung, der Verkehr und die Landschaft bestehen und WO die entsprechenden Elemente zu liegen kommen. Dabei sind das Raumkonzept Schweiz (vgl. Kapitel 6.2), die kantonalen Raumkonzepte (vgl. Kapitel 6.3) und die Einbettung der Agglo Obersee im Metropolitanraum Zürich (vgl. Kapitel 6.4) von Bedeutung. Das Zukunftsbild besteht aus folgenden drei Elementen:

− Bild der Agglo Obersee (Prinzipskizze, vgl. Kapitel 6.5)

− Leitideen (vgl. Kapitel 6.6)

− Zukunftsbild 2040 (räumlich konkretes Bild, vgl. Kapitel 6.7)

Für die politische Diskussion und die bessere Kommunizierbarkeit wurde mit Bild der Agglo dem „Bild der Agglo Obersee“ eine vereinfachte Darstellung des Zukunftsbildes Obersee (Prinzip- skizze) gewählt. Diese Prinzipskizze stellt die wesentlichen Raumstrukturen und die funktionale Gliederung der Agglo Obersee akzentuiert dar. Die durch die ge- schichtliche Entwicklung gewachsenen Strukturen und die Überlegungen zur ge- wünschten Entwicklung führten zum Bild der Agglo Obersee.

Die Leitideen zeigen auf, nach welchen Grundsätzen und über welche Wege Leitideen eine integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung stattfinden soll. Die Leit- ideen basieren auf dem Prinzip einer nachhaltigen Entwicklung von Gesell- schaft, Wirtschaft und Umwelt.

Das Zukunftsbild 2040 konkretisiert die Prinzipskizze (Bild der Agglo Obersee) Zukunftsbild 2040 auf räumlicher Ebene. Es legt die wesentlichen Eckpunkte der Siedlungsstruk- (räumlich konkretes Bild) tur, des Verkehrssystems und der Landschaftsstruktur fest und koordiniert diese drei Themenbereiche grafisch sowie textlich.

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6.2 Raumkonzept Schweiz

Abbildung 49: Die Agglo Obersee im Raumkonzept Schweiz, Auszug aus Strategiekarte 1 (Quelle: ARE CH 2012)

Die Agglo Obersee befindet sich im grossstädtisch geprägten Handlungsraum Agglo Obersee im Zürich. Die wirtschaftlichen und kulturellen Standortfaktoren sollen in diesem Handlungsraum Zürich Raum gestärkt werden, ohne seine ausserordentlichen urbanen und ländlichen Qualitäten zu schmälern. Mittlere und kleinere Zentren (Rapperswil in der Agglo Obersee) tragen zur Differenzierung und Stärkung dieses Handlungsraums bei. Besonders hervorzuheben aus den strategischen Stossrichtungen ist für den Raum Agglo Obersee, dass eine Angebotsverbesserung des S-Bahn-Netzes einhergeht mit einem dichten Feinverteilungsnetz (Tram, Bus, Fuss- und Velo- verkehr) sowie Angeboten der kombinierten Mobilität (Park&Ride, Bike&Ride).

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6.3 Raumkonzepte der Kantone Die Kantone SZ, ZH und SG haben Raumkonzepte resp. räumliche Entwick- Räumlich differen- lungsstrategien erarbeitet, die eine räumlich differenzierte Entwicklung der un- zierte Entwicklung terschiedlichen Kantonsteile unterstützen. Abbildung 50 zeigt eine Synthese der drei Raumkonzepte, ähnliche Raumtypen wurden zusammengefasst.

Abbildung 50: Synthese der Raumkonzepte (Quellen: Raumordnungskonzept ZH; Raumkonzept SG, Räumliche Entwicklungsstrategie SZ)

Die Siedlungsgebiete von Rapperswil-Jona, Uznach, Rüti, Richterswil und von Fokus des Wachs- Wollerau, Freienbach, Altendorf und Lachen im Kanton SZ sind den urbanen tums in den urbanen Räumen Räumen zugeordnet. In diesen Räumen wollen alle Kantone einen grossen Teil des künftigen Wachstums konzentrieren. Die Siedlungsgebiete von Bubikon, Feusisberg, Reichenburg, Schübelbach, Wangen und Tuggen sowie Teile von Dürnten und Schmerikon werden dagegen dem periurbanen Raum respektive der Landschaft unter Druck zugeordnet, in denen das Wachstum vor allem in bestehenden Bauzonen fokussiert werden soll. Die gesamte Agglomeration ist eingebettet in eine umgebende Kultur- und Naturlandschaft, in der alle drei Kan- tone ein weiteres Siedlungswachstum in die Fläche verhindern wollen.

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6.4 Agglo Obersee im Metropolitanraum Zürich

Abbildung 51: Lage der Agglo Obersee im Metropolitanraum Zürich (Grafik: EBP)

Der Metropolitanraum Zürich spielt eine zentrale Rolle für die Schweizer Volks- Metropolitanraum wirtschaft. Er hat gemessen an seiner Grösse mit einer Bevölkerung von knapp Zürich 1.9 Mio. und 900‘000 Arbeitsplätzen eine vergleichsweise grosse internationale Bedeutung und steht in direkter Konkurrenz zu europäischen Metropolitanräu- men wie Mailand, Lyon, Paris oder München.

Der Raum setzt sich aus mehreren, über Pendlerbeziehungen miteinander ver- Agglomerationsge- flochtenen Agglomerationen zusammen. Insgesamt umfasst er elf Agglomerati- meinden onen mit 238 Gemeinden in acht Kantonen. Diese verschiedenen Teilräume er- gänzen sich gegenseitig hinsichtlich ihrer strukturellen Voraussetzungen. Durch die heterogenen Interessen besteht zwischen diesen Teilräumen auch eine Standortkonkurrenz um attraktive Nutzungen.

Die Agglo Obersee ist ein wichtiger Teil dieses Lebens- und Wirtschaftsraumes. Agglo Obersee Die Agglomeration ist im Individual- und Öffentlichen Verkehr hervorragend an das Zentrum des Metropolitanraums Zürich angeschlossen. Die weiteren Zen- tren im Metropolitanraum (Winterthur, Zug, Schwyz, Luzern, Baden) sind aus der Agglo Obersee gut zu erreichen. Die Agglomeration hat aber auch starke eigene Zentren, welche wichtige wirtschaftliche und gesellschaftliche Funktio- nen für die Agglomeration wahrnehmen.

Die Agglo Obersee übernimmt im Metropolitanraum einerseits die Funktion als Hochwertiger hochwertiger Wohn- und Bildungsstandort an attraktiver Lage. Andererseits ha- Wohn- und Bil- dungs-, vielfältiger ben die gute Erschliessung und die attraktiven Standort-bedingungen im Zent- Wirtschaftsstandort rum der Agglomeration auch einen vielfältigen Wirtschaftsstandort entstehen lassen.

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Das dynamische Wachstum, der zunehmende Siedlungsdruck und die starke Herausforderungen Verflechtung innerhalb des Metropolitanraums führen für die Agglo Obersee zu innerhalb des Metropolitanraums neuen Herausforderungen. Die Überlastung von Verkehrsträgern, Möglichkeiten und Grenzen der Verdichtung und der zunehmende Druck auf die Landschaft sind nur einige der Fragen, die über Gemeinde- und Kantonsgrenzen hinweg gelöst werden müssen.

Die Agglo Obersee stellt sich den Herausforderungen der zukünftigen Entwick- Verstärkte Zusam- lung, insbesondere im Siedlungs- und Verkehrsbereich. Die Chancen einer ver- menarbeit in der Agglo Obersee tieften Zusammenarbeit, auch über die Siedlungs- und Verkehrsplanung hinaus, werden in den Gemeinden und Kantonen der Agglo Obersee schon heute genutzt. Die Agglomerationsprogramme bieten die Möglichkeit, wichtige Fragen der Zukunft für die Agglo Obersee weiter zu vertiefen.

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6.5 Bild der Agglo Obersee Der Obersee und der Seedamm sind die strukturgebenden und zugleich verbindenden Elemente der Agglo Obersee (vgl. Abbildung 52). Im Folgenden werden die einzelnen Elemente, auf denen das Bild der Agglo Obersee basiert, beschrieben.

Abbildung 52: Bild der Agglo Obersee (Grafik: EBP)

Die Agglo Obersee besteht aus einem Hauptzentrum und vier regionalen Teil- Regionales Teilge- gebieten mit je einem regionalen Zentrum. In den Teilgebieten findet auch auf biet

kommunaler Ebene eine starke, funktionsbedingte Abstimmung der Siedlungs- entwicklung und gemeinsame Planung der Verkehrsinfrastruktur statt.

Das Hauptzentrum verfügt über zwei sich ergänzende, urbane Pole mit einer Hauptzentrum eigenen Identität: Rapperswil-Jona mit seinem historisch gewachsenen Kern und Freienbach mit seinem modernen Zentrum. Im Hauptzentrum treffen sich alle wichtigen Verkehrs- und Versorgungswege. Des Weiteren konzentrieren sich hier die wichtigsten Handels-, Dienstleistungs- und Wissenseinrichtungen der Agglo.

Die vier regionalen Zentren üben ergänzend zum Hauptzentrum bedeutende Regionales Zent- Funktionen aus. Diese an wichtigen ÖV-Knoten liegenden und teilweise durch rum die Stadtbahn verbundenen Zentren sind neben dem Hauptzentrum die mass- geblichen Orte der urbanen Entwicklung.

Jedes regionale Teilgebiet umfasst mehrere, unterschiedliche, vielfältige und at- Ortszentrum traktiv gestaltete Ortszentren. Diese Orte sind mehrheitlich mit der Bahn und mit Regional- und Ortsbussen erschlossen. Die Ortszentren erfüllen eine wichtige Funktion für die in nächster Umgebung ansässige Bevölkerung.

Die Entwicklung der Agglo Obersee findet primär in den bestehenden Bauzonen Siedlungsgebiete statt. Das Mass an innerer Verdichtung ist auf die Hierarchie der Zentren abgestimmt und im Hauptzentrum am stärksten verwirklicht.

Innere Landschaft

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Mit der inneren Landschaft innerhalb der Siedlungsgebiete stehen der Bevölke- rung stadtnahe, teilweise landwirtschaftlich genutzte Gebiete für die Naherho- lung und die Freizeitgestaltung zur Verfügung.

Die Naturräume bieten der Bevölkerung Zugang zur vielfältigen Natur- und Kul- Naturraum turlandschaft in der Agglo. Neben ihrer Funktion als wichtige, raumstrukturie- rende Landschaftsräume sind sie auch Orte der Naherholung.

Die landwirtschaftlichen Nutzflächen sind im heutigen Umfang erhalten und Vorranggebiet nachhaltig bewirtschaftet. In den Vorranggebieten Landwirtschaft ist die land- Landwirtschaft wirtschaftliche Nutzung prioritär, eine Erholungsfunktion für die Bevölkerung ist auf diesen Flächen nicht vorgesehen.

Die Agglo Obersee ist in das dichte Bahnnetz des Metropolitanraums eingebun- Bahnnetz den. Die Bahnlinien verbinden die meisten Zentren der Agglo miteinander und stellen die Hauptverbindungsachsen zu den umliegenden Regionen und der Stadt Zürich dar.

Auf weiteren nachfragestarken Achsen bindet das gut ausgebaute Busnetz die Wichtige Busver- Ortszentren an die regionalen Zentren und das Hauptzentrum an. Wichtige über- bindung regionale Verbindungsachsen sind zudem mit Regionalbussen bedient. Inner- halb der Haupt- und Regionalzentren stellen Ortsbusse die Erschliessung der Quartiere sicher. 6.6 Leitideen

1) Wir stärken die Bedeutung der Agglo Obersee in der Bevölkerung und im Allgemeine Leit- Metropolitanraum Zürich. ideen

— Nutzung der Synergien. — Optimierung von Zusammenarbeit und Informationsfluss. — Stärkung der Identität. — Ausgewogenheit der Arbeitsplatz- und Einwohnerzahlen. 2) Wir stützen das Agglomerationsprogramm breit ab.

— Information und Einbezug der Bevölkerung. — Mitwirkung der kantonalen Fachstellen. — Projektbezogene Zusammenarbeit und Information der umliegenden Ge- meinden. 3) Wir stimmen die Siedlungsentwicklung und die Planung des Gesamtverkehrs Leitideen Verkehr aufeinander ab. und Siedlung

— Ausrichtung der Siedlungsentwicklung auf das bestehende und künftige ÖV- Angebot. — Einbindung der Entwicklungsschwerpunkte Wohnen / Dienstleistung und Ar- beiten ins bestehende und künftige Verkehrsnetz. — Konzentration stark verkehrserzeugender Nutzungen auf Standorte mit guter Verkehrsanbindung. 4) Wir sorgen für ein funktionstüchtiges und sicheres Verkehrssystem. Leitideen Verkehr (MIV, ÖV, LV) — Verlagerung des MIV auf ÖV und LV. — Auffangen der weiteren Verkehrszunahme mit ÖV und LV. — Kanalisierung des MIV auf Hauptachsen und Entlastung der Quartiere.

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— Schaffung von attraktiven Fuss- und Veloverkehrsnetzen mit guter Aufent- halts- und Bewegungsqualität. — Verbesserung der Information zu Mobilitätsangeboten. 5) Wir fördern die Entwicklung in den bestehenden Bauzonen. Leitideen Siedlung

— Verdichtung bereits bestehender Bauzonen unter Berücksichtigung des Stadtklimas. — Entwicklung von kompakten Siedlungsstrukturen und gleichzeitig Erhalt von wichtigen Siedlungsfreiräumen. — Aktivierung von Umnutzungsarealen. — Erweiterungen als Arrondierung der bestehenden Bauzonen. — Koordination der Entwicklungspotenziale innerhalb der Agglo. — Gewährleistung der Siedlungsdurchlüftung durch geeignete Bebauungs- strukturen am Siedlungsrand. 6) Wir stärken die Funktion der Zentren.

— Sicherung und Entwicklung von zentrenrelevanten Nutzungen. — Förderung einer städtebaulich verträglichen Nutzungsmischung aus Woh- nen, Arbeiten und Versorgung. — Schaffung von qualitativen städtebaulichen Akzenten. — Aufwertung der öffentlich zugänglichen Räume und der Zentrumsdurchfahr- ten und Anpassung an stadtklimatische Erfordernisse. 7) Wir bieten qualitativ hochstehende Wohnstandorte.

— Förderung von qualitativ hochstehenden Wohnstandorten mit besonderen Lagequalitäten. — Ermöglichung von Wohnraum für alle Bevölkerungsgruppen mit sinn-voller und sozial verträglicher Durchmischung. — Unterstützung der räumlichen Nähe von Wohnen und Arbeiten. — Schaffung von qualitativ hochstehenden und stadtklimatisch angenehmen Frei- und Grünräumen im Siedlungsgebiet und in Siedlungsnähe. — Sicherung von bestehenden Freiräumen und Schaffung von neuen in strategisch sinnvollen Gebieten. 8) Wir sichern unsere Landschaftsräume. Leitideen Land- schaft — Sicherung wichtiger Vorranggebiete für Natur, Landschaft und Land-wirtschaft. — Erhaltung und Förderung der ökologischen Vernetzung der Landschafts- räume. — Respektvoller Umgang mit der historischen Kulturlandschaft. — Aufwertung der Gebiete für Naherholung und Freizeitgestaltung. — Sicherung von wichtigen Kaltluftentstehungsgebieten und Kaltluftkorridoren.

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6.7 Zukunftsbild 2040 Die folgenden Ausführungen ergänzen die grafische Darstellung des Zukunfts- bildes am Ende dieses Kapitels. Die fett hervorgehobenen Begriffe finden sich auch in der räumlichen Darstellung des Zukunftsbildes.

Siedlungsstruktur Rapperswil-Jona und Freienbach (Pfäffikon) bilden zusammen das urbane Zentrenstruktur Hauptzentrum der Region. Das Hauptzentrum hat eine Ausstrahlungskraft über die Agglo hinaus. Die regionalen Zentren ergänzen das Hauptzentrum in wichtigen Versorgungs- und Stützpunktfunktionen. Die Ortszentren sind attraktiv gestaltet und haben sich in speziellen Nischen und Segmenten positioniert. Dank den guten Verkehrsverbindungen in die Haupt- und Regionalzentren ist die Ver- sorgung für alle Einwohnerinnen und Einwohner innerhalb der Agglo sichergestellt. Die Spezialisierung innerhalb der Region ist aufgrund der Entwicklungs- schwerpunkte für Wohnen / Dienstleistung und Arbeiten erfolgt. Publikums- und verkehrsintensive Einrichtungen sind gut in die Siedlungsstruktur integriert und verfügen über eine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr, den Fuss- und Veloverkehr sowie eine ausreichende Strassenkapazität.

Die Siedlungsentwicklung findet primär in den bestehenden Bauzonen durch Siedlungsentwick- eine konsequente Verdichtung nach Innen statt. Auf die Siedlungsgebiete für lung die langfristige Entwicklung ist nur bei Bedarf zurückzugreifen. Die Dichten der Siedlungen orientieren sich an der bestehenden Siedlungsstruktur, dem Ver- sorgungsangebot und der Erreichbarkeit, insbesondere mit dem öffentlichen Verkehr sowie den lokalen klimatischen Bedingungen. Im Hauptzentrum finden sich insbesondere um die multimodalen Drehscheiben Rapperswil, Jona, Pfäf- fikon SZ, und Rüti Gebiete mit sehr hohen Dichten. Hohe und mittlere Dich- ten wurden in grossen Teilen der gut durch den ÖV erschlossenen Gebiete erreicht. An den eher peripheren Lagen mit weniger guter Erschliessung erfolgt das Wachstum in erster Linie qualitativ und es werden geringe Dichten angestrebt oder die heutigen sehr geringen Dichten erhalten. Die Agglo verfügt insgesamt über ausreichende und erhältliche Bauzonen für alle Wohnsegmente.

Die städtebaulichen und architektonischen Qualitäten der Siedlung sind ge- Siedlungsqualität stärkt. Strassenräume werden als attraktiver Aussenraum wahrgenommen und erfüllen die städtebaulichen Ansprüche sowie diese zur Abwicklung des Ver- kehrs. Um ein angenehmes Siedlungsklima zu schaffen wird in allen Siedlungs- bereichen auf eine möglichst geringe Versiegelung und hohen Grünanteil von privaten und öffentlichen Bereichen geachtet.

Öffentliche Freiräume innerhalb der Siedlung sind qualitativ hochwertig gestal- Freiraumqualität tet, gut nutzbar und ermöglichen durch eine klimaangepasste Gestaltung einen angenehmen Aufenthalt. Ebenfalls tragen sie zur Standortattraktivität bei und bilden wichtige Alltagsräume für die Bevölkerung. Die Freiräume sind in allen Quartieren schnell erreichbar, indem eine ausreichende Versorgung und gute Verteilung der Freiräume im Siedlungsgebiet umgesetzt werden.

Dank den Siedlungsbegrenzungslinien sind die empfindlichen Landschafts- Übergangsbereich räume und Kaltluftentstehungsgebiete freigehalten, die Siedlungsränder sind at- Siedlung - Land- schaft traktiv gestaltet und die Bebauungsstrukturen so gewählt, dass eine gute Durch- lüftung des Siedlungsraums ermöglicht wird.

Landschaftsstruktur Die Landschaft ist für die Identität der Agglo Obersee von grosser Bedeutung, Landschaft, Ökolo- die traditionelle Kulturlandschaft mit ihren prägnanten Landschaftsstrukturen gie und Vernetzung

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sind erhalten. In den Vorranggebieten Landwirtschaft findet eine vielfältig ausgerichtete Bewirtschaftung statt. Die Landschaftskorridore gliedern die Landschaft grosszügig und wirken als Siedlungstrenngürtel. Trotz Bevölke- rungszuwachs sind die exponierten Hanglagen, Kreten und Kuppen nicht be- baut worden. Naturnahe Fliessgewässer strukturieren, unter Berücksichtigung des notwendigen Hochwasserschutzes, die Landschaft und sind anziehende Er- holungsräume mit kühlen Aufenthaltsbereichen. Die Riedlandschaften und die naturnahen Wälder bilden in der Agglo Obersee wichtige Hotspots der Bio- diversität, in deren Kernbereiche sich die Natur ungestört entwickeln kann. Ebenfalls sind diese Bereiche wichtige Kaltluftentstehungsgebiete. Neue Sied- lungsgebiete integrieren sich unter Berücksichtigung siedlungsklimatischer As- pekte in die Landschaft. Die ökologische Vernetzung zwischen den Hotspots und an den Siedlungsrändern ist gestärkt. An wichtigen Stellen sind die durch die A3 und A53 verursachte Lärmbelastung durch eine landschaftsgerechte Ein- bindung der Verkehrsinfrastruktur deutlich gemindert.

Die Bevölkerung kann ihre Erholungsbedürfnisse in einer naheliegenden Land- Erholung schaft befriedigen, welche durch eine konsequent multifunktional ausgerichtete Landwirtschaft bewirtschaftet wird. Qualitative und gut vernetzte Siedlungsfrei- räume sind vielfältig nutzbar und besitzen ökologische Werte. Sie tragen zur Standortattraktivität bei und bilden wichtige Alltagsräume für die Bevölkerung. Attraktive See- und Flussuferanlagen sind unter Berücksichtigung der empfindlichen Ufervegetation und des dazugehörigen Gewässerraumes für die Er- holung gestaltet. Unterschiedliche Naturräume bieten Gelegenheit für land- schaftsverträgliche Erholungsaktivitäten. Von den Siedlungsgebieten in die unbebaute Landschaft und als Vernetzung zwischen den Siedlungsfreiräumen füh- ren attraktive Wege mit hoher Bewegungs- und Aufenthaltsqualität. Die aufgewerteten Siedlungsrandbereiche, die inneren Landschaften, der durchgängige Obersee-Rundweg sowie öffentliche Zugänge zum See und Fliessgewässern tragen zur Attraktivität für die Naherholung bei.

Mobilitätsverhalten und Verkehrssystem Der Anteil von ÖV, Fuss- und Veloverkehr (inkl. Kombinationen davon) am Mo- Verkehrsmittelwahl dal Split ist gestiegen. Dies dank folgenden zukünftigen Eckpunkten:

Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs ist hoch. Die ÖV-Achse zwischen den Öffentlicher Ver- zwei Teilen des Hauptzentrums und zwischen den Seeseiten ist gestärkt. Die kehr multimodalen Drehscheiben Rapperswil und Pfäffikon SZ haben ihre Position als Hauptknoten des Regional- und Fernverkehrs ausgebaut und der Anschluss an den Fernverkehr Ost-West ist sichergestellt. Die weiteren multimodalen Drehscheiben und Bahnhöfe sind in ihrer Funktion als wichtige intermodale Knoten gestärkt. Die Regionalzentren sind über ein leistungsfähiges Bahnnetz (Konzept Stadtbahn Obersee) an das Hauptzentrum angebunden. Wo kein Bahnnetz vorhanden ist, verbinden häufige und direkte Busse von Busdreh- scheiben aus die Ortszentren mit den Regionalzentren und dem Hauptzentrum und tragen auch dank Busbevorzugungen zur Konkurrenzfähigkeit des öffentli- chen Verkehrs bei. Darüber hinaus sind im ÖV On-Demand-Lösungen umgesetzt, wo gemäss den kantonalen Standards eine ÖV-Erschliessung gerechtfer- tigt ist, das Nachfragepotenzial aber tief ausfällt und/oder ein attraktives Busan- gebot nur erschwert umgesetzt werden kann.

Der MIV wird auf dem strategischen Netz gebündelt und auf möglichst direktem Strassenverkehr Weg darauf gelenkt, soweit dies aus Sicht der Nachfragebeziehungen sinnvoll ist. Die restlichen Strassen, insbesondere im Siedlungsgebiet, werden dadurch entlastet. Die dem strategischen Netz zugewiesenen Strecken sollen eine

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möglichst hohe Verträglichkeit für grosse Verkehrsmengen aufweisen. Das Rückgrat bilden die Hochleistungsstrassen (HLS), die eine hohe Anschluss- dichte und ausreichend dimensionierte Anschlüsse aufweisen. Die Entlastung der Siedlungsgebiete wird durch direkte Zubringerstrecken zum HLS-Netz un- terstützt. Im Bereich der Hauptzentren verbinden der Seedamm sowie der Stadt- tunnel Rapperswil-Jona die beiden Autobahnen N3 und N15 miteinander.

Abbildung 53: Strategisches Strassennetz 2040 Agglo Obersee (Grafik: Gruner AG, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

MIV-Fahrten werden aktiv auf geeignete Routen im strategischen Netz gelenkt. Hierfür sind Hochleistungs-, Hauptverkehrs- und Verbindungsstrassen optimal miteinander verknüpft. Der strassengebundene öffentliche Verkehr ge- niesst auch auf den Achsen des strategischen Netzes eine möglichst hohe Pri- orität oder wird abseits des strategischen Strassennetzes geführt. Der im Sied- lungsgebiet verbleibende MIV wird bei den aufgewerteten Strassenzügen in Abstimmung auf das Umfeld, die anderen Verkehrsmittel und die Anliegen der Freiraumqualität möglichst siedlungsverträglich und sicher abgewickelt. Die Verkehrssicherheit ist in der ganzen Agglomeration gestiegen.

Ein dichtes und flächendeckendes Velowegnetz für den Alltags- und Freizeitver- Veloverkehr kehr ermöglicht direkte und sichere Verbindungen innerhalb des Hauptzentrums sowie zwischen den regionalen Zentren und den Ortszentren (Zentrumsnetz und Netz im peripheren Bereich). Gezielte Netzergänzungen erhöhen die Erreich- barkeit und verkürzen die Wege. Mit separaten Velowegen ausserorts und komfortablen Abstellanlagen ist die Attraktivität des Veloverkehrs weiter gestiegen. Der Oberseerundweg erschliesst seenahe Erholungsgebiete und teilweise auch wichtige Arbeitsplatzgebiete sowie Bildungseinrichtungen.

Der Strukturplan Veloverkehr Agglo Obersee zeigt den angestrebten Netzzu- stand 2040 mit den kantonal und regional klassierten Radrouten (inklusive Neu- und Umklassierungen sowie Netzergänzungen) sowie den Einzugsgebieten für den Veloverkehr. In diesen Zellen kann das Velo als unabhängige, alternative Mobilitätsform im Alltagsverkehr betrachtet werden.

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Abbildung 54: Strukturplan Veloverkehr 2040 Agglo Obersee (Grafik: asa AG, A3-Karte vgl. Kar- tendokumentation)

Das Velo ist auf kurzen Strecken die Alternative zum MIV und teilweise zum öffentlichen Verkehr. In den städtischen Zentren ermöglicht ein dichtes Netz an nutzerorientierten Velorouten die optimale Verbindung von Wohn- mit Arbeits- standorten und eine gute Erreichbarkeit der wichtigsten Attraktoren und der multimodalen Drehscheiben und Bahnhöfe. Diverse Sharing-Angebote unterstützen die kombinierte Mobilität in den Zentren.

Die agglomerationsrelevanten Attraktorengebiete sind auch fussläufig gut er- Fussverkehr reichbar und in die attraktiven Fusswegenetze der Gemeinden eingebunden. Ein Grossteil der heutigen Schwachstellen in Form von Netzlücken, unattraktiven Längsverbindungen und unzureichenden Querungsmöglichkeiten des überge- ordneten Strassennetzes sind beseitigt.

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Abbildung 55: Zukunftsbild 2040 Agglo Obersee (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

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6.8 Quantitative Ziele bis 2040 (MOCA-Indikatoren) Im AP 4G sind überprüfbare Zielsetzungen zu fünf Indikatoren des „Monitoring Fünf Indikatoren und Controlling der Agglomerationsprogramme“ (MOCA) zu definieren: Modal mit Zielwerten für 2040 Split, Unfälle, Einwohner nach öV-Güteklassen und Beschäftigte nach ÖV-Gü- teklassen, Dichte der überbauten Wohn-, Misch- und Zentrumszonen. Für diese fünf Indikatoren werden eine qualitative Aussage zur Zielrichtung und eine quantitative Aussage über das Ausmass der angestrebten Veränderungen im Zeit- verlauf erwartet. Die Herleitung und Berechnung der Zielwerte ist in einem separaten Bericht zusammengefasst (EBP, 2020). Mit den Teilstrategien Siedlung, Verkehr und Landschaft werden die nachfolgenden quantitativen Ziele für den Zeithorizont 2040 verfolgt.

Für die Berechnung der MOCA-Indikatoren wird der Perimeter der Agglo Ober- Perimeter: Agglo see inklusive der Nicht-Vereinsgemeinde Galgenen definiert, folgend «BeSA- Obersee inkl. Nicht-Vereinsge- Perimeter Agglo Obersee» genannt. Somit erfolgt die Berechnung für alle BeSA- meinde Galgenen Gemeinden der Agglomeration Rapperswil-Jona, der Agglomeration Lachen und für die BeSA-Gemeinden Bubikon, Richterswil, Wollerau, Feusisberg, Freien- bach aus der Agglomeration Zürich.

Modal Split

Im BeSA-Perimeter Agglo Obersee werden heute ca. 63% der Tagesdistanzen MOCA 1: Modal mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt. Die restlichen Wege wer- Split den mit dem öffentlichen Verkehr, zu Fuss oder per Velo bewältigt. Die Anteile dieser Verkehrsmittel an den absolvierten Personenkilometern sollen erhöht werden. Dadurch besteht die Chance, künftig ein gut funktionierendes und um- weltverträgliches Verkehrssystem betreiben zu können. Die Agglo Obersee setzt sich zum Ziel, den Anteil des MIV um 8% auf 55% zu reduzieren. Fol- gende Überlegungen stützen diese Zielsetzung:

− Entwicklungsschwerpunkte sind in Räumen mit einer hochwertigen ÖV- Erschliessung vorgesehen. Auch die gezielte Erhöhung der Dichte erfolgt primär an gut mit dem ÖV erschlossenen Standorten. Gleichzeitig erlauben die Standorte kurze Wege für Fuss- und Veloverkehr.

− Verkehrs- und publikumsintensive Einrichtungen mit Schwergewicht auf Güter des täglichen Bedarfs werden an integrierten Lagen in den Kern- und Zentrumszonen konzentriert. Dabei ist eine hochwertige ÖV-Er- schliessung von grosser Bedeutung.

− Das Angebot und die Qualität des öffentlichen Verkehrs werden verbessert und die Abstimmung zwischen S-Bahnnetz und Feinverteilung durch Busse wird optimiert.

− Das Fuss- und Veloverkehrsnetz wird laufend verbessert durch systematische Schwachstellenbehebung und Schliessen von Netzlücken.

− Die Entwicklung von inneren Landschaften zur Naherholung und der Op- timierung respektive Neuschaffung von Freiräumen im Siedlungsgebiet ermöglicht kurze Wege im Freizeitverkehr, welche gut zu Fuss oder mit dem Velo zurückgelegt werden können.

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Unfälle

Im BeSA-Perimeter Agglo Obersee werden 1.48 Verunfallte (Verletzte oder Ge- MOCA 2: Unfälle tötete) pro 1000 Einwohner für das Jahr 2014 und 1.47 Verunfallte für das Jahr 2017 ausgewiesen. Dieser Wert soll auf 1.40 Verunfallte pro 1000 Einwohner gesenkt werden. Folgende Überlegungen stützen diese Zielsetzung:

− Eine konsequente und gut abgestimmte Behebung von erfassten Unfall- schwerpunkten und –häufungsstellen erhöht die Verkehrssicherheit.

− Durch das systematische Berücksichtigen der objektiven und subjektiven Verkehrssicherheit bei Planungen / Projekten im Strassenraum kön- nen Gefahrenstellen vorsorglich vermieden werden.

− Die subjektive Verkehrssicherheit wird zusätzlich im Rahmen der Schul- wegsicherheit adressiert.

− Eine siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs durch Bündelung des Durchgangsverkehrs auf leistungsfähigen, übergeordneten Stras- sen und Umgestaltung von Strassenräumen beugt Konflikte verschiedener Verkehrsmittel vor und erhöht dadurch die Verkehrssicherheit.

− Das Schliessen von Netzlücken für den Fuss- und Veloverkehr und die Beseitigung von Schwachstellen erhöht die Sicherheit, da dies zur Ent- flechtung der Verkehrsträger beiträgt.

Einwohner und Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen Die Agglo Obersee möchte die bereits hohen Anteile der Einwohnerinnen und MOCA 3 und 4: Einwohner und der Beschäftigten in den ÖV-Güteklassen A und B weiter erhö- Einwohner und Be- schäftigte nach hen. Eine Veränderung der Werte ist einerseits durch einen Ausbau des ÖV- ÖV-Güteklassen Angebots zu erreichen. Andererseits können die Werte durch die Steuerung der neu zuziehenden Bevölkerung und der Beschäftigten erhöht werden. Dies bedingt eine Innenentwicklung in diesen Gebieten. Konkret hat sich die Agglo Obersee zum Ziel gesetzt, den Anteil an Einwohnerinnen und Einwohnern in der ÖV-Güteklasse A von 4.3% im 2017 auf 5.2%, im B von 11.4% auf 14.1% und im C von 39.5% auf 40.6% zu steigern, im D resultiert eine Abnahme von 34.1% auf 30.8% und von 10.8% auf 9.4% ohne Güteklasse. Bei den Beschäf- tigten hat sich die Agglo Obersee zum Ziel gesetzt, den Anteil der Beschäftig- ten in der ÖV-Güteklasse A und B von 27.2% im 2017 auf 29.1% und im C von 32.6% auf 37.5% zu steigern, im D resultiert eine Abnahme von 27.4% auf 23.1% und von 12.9% auf 10.2% ohne Güteklasse. Folgende Überlegungen stützen diese Zielsetzung:

− Die Ausbauschritte gemäss STEP-AS 2025/2035 führen dazu, dass die Angebotsoptimierung höhere ÖV-Güteklassen in Tann-Dürnten, Blu- menau, Lachen, Schübelbach-Buttikon und Reichenburg zur Folge hat. Die mit dem Konzept Stadtbahn Obersee zusätzlich vorgesehenen Hal- testellen bieten die Möglichkeit für eigentliche Dichtesprünge. − An die Angebotsoptimierungen Bahn anschliessend sind diverse Bus- Optimierungen in diversen Städten / Gemeinden geplant (Neuer- schliessung von Siedlungsgebieten, Taktverdichtung von bestehenden Buslinien). − Das Hauptzentrum der Agglomeration ist sehr gut mit dem ÖV erschlossen und kann durch Verdichtung wichtigen Raum für neue Arbeitsplätze und Einwohner anbieten. Grundsätzlich gilt im gesamten

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Agglomerationsraum, dass an gut bis sehr gut mit dem ÖV erschlossenen Lagen (insbesondere im Umfeld der multimodalen Drehscheiben und Bahnhöfe) die Dichte auch in bestehenden Bauzonen gezielt erhöht wird.

− Die Entwicklungsschwerpunkte für Wohnen und Dienstleistung sind in zentralen Lagen mit sehr guter ÖV-Güteklasse (B oder C) vorgesehen. Bei den Entwicklungsschwerpunkten Arbeit ist je nach Nutzung eine ÖV- Güteklasse C oder D anzustreben.

− Einzonungen für Wohn- und Mischnutzungen sind nur noch in sehr gut mit dem ÖV erschlossenen Gebieten möglich, bei den Einzonungen für Arbeitsnutzungen ist mindestens in den Hauptverkehrszeiten eine gute Erschliessung angestrebt.

Dichte der überbauten Wohn-, Misch- und Zentrumszonen Anhand der statistischen Erhebungen des Bundes (Statistik der Bevölkerung MOCA 5: Dichte und der Haushalte STATPOP, Statistik der Unternehmensstruktur STATENT so- der überbauten WMZ wie Bauzonenstatistik Schweiz) werden die Einwohner- und Beschäftigtendich- ten in den Bauzonen der Gemeinden ermittelt. Die Anzahl Beschäftigten wird gemäss Vollzeitäquivalenten gerechnet. In der Erhebung werden nur die über- bauten Wohn-, Misch- und Zentrumszonen berücksichtigt.

Die angestrebte Siedlungsentwicklung nach innen wird mit dem Indikator «Dichte der überbauten Wohn-, Misch- und Zentrumszonen» quantifiziert. Die Berechnung folgt über die Anzahl Einwohner/innen und Beschäftigte (in Vollzeit- äquivalenten) pro Hektare bebauter Bauzone (Wohn-, Misch- und Zentrumszo- nen). Im BeSA-Perimeter Agglo Obersee wird im Jahr 2012 eine Dichte von 72.9 E+B/ha und im Jahr 2017 von 74.8 E+B/ha ausgewiesen. Die Agglo Obersee setzt sich zum Ziel, die Dichte weiter auf 80.0 E+B/ha zu steigern. Folgende Überlegungen stützen diese Zielsetzung:

− In den Entwicklungsschwerpunkten Wohnen / Dienstleistung werden in separaten Planungsprozessen (Sondernutzungsplanung) hohe Dichten angestrebt.

− In den urbanen und suburbanen Gebieten sind gezielte Verdichtungen gegenüber den heutigen Vorgaben geplant.

− Die Entwicklungsdynamik in der Agglo Obersee und der Preisdruck füh- ren zu einer besseren Ausnützung der bebauten und unbebauten Bauzonen und damit Erhöhung der baulichen Dichte und der Nutzer- dichte.

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7. Handlungsbedarf

Anpassungen gegenüber AP 3G: Der Handlungsbedarf ist für das AP 4G neu aufgesetzt worden gemäss Anforderungen Bund.

Der Handlungsbedarf ergibt sich aus dem Vergleich der Situations- und Trenda- nalyse mit dem Zukunftsbild. Eine wichtige Grundlage bilden dabei die Resultate der SWOT. In diesem Kapitel wird aufgezeigt, zu welchen Themen sich bezüg- lich Erreichung des Zukunftsbildes ein Handlungsbedarf ergibt und dieser im Agglomerationsprogramm adressiert wird. Dabei wird der identifizierte Hand- lungsbedarf den unterschiedlichen AP-Generationen zugeordnet:

— Handlungsbedarf, der mit AP 1G-3G abgedeckt wird — Handlungsbedarf, der im Rahmen des AP 4G angegangen wird — Handlungsbedarf, der vor allem aufgrund von Abhängigkeiten in der Planung oder wegen zeitlichen und finanziellen Restriktionen im Rahmen von kommenden AP-Generationen aufgegriffen wird Karten zum definierten Handlungsbedarf wurden für die zentralen und neuen Themenschwerpunkte des AP 4G (Freiraum/Siedlungsklima, Strassenverkehr) erstellt. 7.1 Handlungsbedarf Siedlung

S – Starke Agglomerationszentren: Der Handlungsbedarf besteht darin, das Hauptzentrum und die regionalen Zentren zu stärken sowie die verkehrs- und publikumsorientierten Einrichtungen gut in die Siedlungs- und Verkehrsstruktur zu integrieren. Im Zukunftsbild wird ein starker Fokus auf die Zentrenstruktur und daraus abge- Vergleich Zukunfts- leitet auf die entsprechenden Versorgungsfunktionen, Nischenangebote, Sied- bild und Analyse lungsentwicklungsmöglichkeiten und Verkehrsanbindungen gelegt. Das Zu- kunftsbild sieht zudem vor, dass publikums- und verkehrsintensive Einrichtun- gen gut in die Siedlungsstruktur integriert sind über eine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr, den Fuss- und Veloverkehr sowie eine ausreichende Strassenkapazität verfügen.

Verschiedene Massnahmen wurden in den vergangenen Generationen bereits Handlungsbedarf, ergriffen. Dazu zählen die Bahnhofsaufwertungen inklusive angrenzender Sied- mit AP 1G-3G abgedeckt lungsentwicklung in Rapperswil-Jona (Bahnhof Jona), Bubikon, Lachen und Richterswil. Die Sicherung der ESP Wissen als Daueraufgabe, die Stärkung der Versorgungsstrukturen sowie die Umsetzung der Entwicklungsschwerpunkte wurden für die Stärkung der Zentren vorangetrieben. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

Um die Hauptzentren und regionalen Zentren weiter zu stärken, gilt es die Ent- Handlungsbedarf wicklungsschwerpunkte voranzutreiben. Zudem bedarf es in der Agglomeration AP 4G Obersee gemeinsamer Standortvorgaben, damit die verkehrs- und publikumsin- tensiven Einrichtungen in den Zentren erhalten bzw. besser integriert werden. Die Bahnhöfe der Haupt- und regionalen Zentren gilt es weiter zu stärken. Durch den Ausbau des ÖV-Angebots und der Ausscheidung von gezielten Verdich- tungsgebieten wird das Wachstum in den Zentren weiter voranschreiten.

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Der ESP Wissen in Rapperswil-Jona wird mit der Erstellung eines neuen Stand- Handlungsbedarf orts für ein Berufs- und Weiterbildungszentrum weiter ausgebaut. Ein weiterer zukünftige AP Ausbau ist in Lachen mit der Bezirksschule geplant. Hier ist die sorgfältige Ein- bettung in das bestehende Siedlungsgefüge und das Verkehrssystem (mit Mas- snahmen in allen Verkehrsbereichen) zu adressieren. Mit einem sich veränderndem Einkaufsverhalten und der stetig zunehmenden Digitalisierung werden sich die Versorgungsstrukturen in Zentren wandeln. Künftig sollen auch unter diesen Aspekten Möglichkeiten für die Stärkung der Zentren aufzeigen werden.

S – Dimensionierung des Siedlungsgebiets: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Entwicklung auf die bestehenden Siedlungsgebiete zu fokussieren. Das Zukunftsbild 2040 fokussiert die Siedlungsentwicklung innerhalb des beste- Vergleich Zukunfts- henden Siedlungsgebietes und wenigen Siedlungserweiterungsgebieten. Auf- bild und Analyse grund des erwarteten Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstums von rund 0.75 % pro Jahr werden voraussichtlich die heutigen Kapazitäten im bestehenden Siedlungsgebiet nicht ausreichen.

Die vorhergehenden Generationen basieren auf dem alten Raumplanungsge- Handlungsbedarf, setz und enthalten Siedlungserweiterungsgebiete mit teilweise noch zu grossen mit AP 1G-3G abgedeckt Flächen (Abweichung grösstenteils in den Kantonen Schwyz und Zürich). Diese Siedlungsentwicklungsgebiete wurden durch die kantonalen Richtpläne gemäss dem neuen Raumplanungsgesetz reduziert. Mit den Siedlungsbegrenzungsli- nien wurde aus Sicht Agglomerationsprogramm die, sofern notwendig, weitere Erweiterung des Siedlungsgebiets eingegrenzt. Mit dem AP 2G wurden Einzo- nungskriterien für Neueinzonungen festgehalten, welche die Kriterien gegen- über den kantonalen Richtplänen Schwyz und St. Gallen verschärfen. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

Die Siedlungsgebiete der Kantone Schwyz und Zürich sind durch die kantonalen Handlungsbedarf Richtpläne abschliessend definiert. Mit der erwarteten Entwicklung in der Agglo AP 4G Obersee ist davon auszugehen, dass weitere Siedlungsgebiete bis 2040 notwendig sind. Die Ausscheidung von Siedlungsbegrenzungslinien bleibt daher als Dauerauftrag bestehen. Die Einzonungskriterien für Neueinzonungen, welche in den kantonalen Richtplänen festgesetzt wurden, gilt es über die Kantons- grenzen hinweg abzustimmen und umzusetzen. Die Einwohnerkapazitäten in den bebauten und unbebauten Bauzonen von aktuell 12'800 (vgl. Analyse Kapi- tel 5.1.3) sind möglichst auszuschöpfen, die ESP gezielt zu entwickeln und Ver- dichtungen an gut erschlossenen Lagen anzustreben. Die gemäss Entwicklungsszenario zu erwartenden 13'920 Beschäftigte (vgl. Ka- pitel 5.4) werden mit den durch ESP und Verdichtungsgebiete ca. 17’700 – 23'800 erreichten Beschäftigungszahlen abgedeckt (vgl. Tabelle 26). Dabei sind keine Verdichtungen im Bestand mit eingerechnet.

Die im Zukunftsbild definierten Entwicklungsschwerpunkte (davon teilweise in Handlungsbedarf Siedlungserweiterungsgebieten) weisen in etwa ein Potenzial von zusätzlich ca. zukünftige AP 4'800 – 5’000 Einwohnern und ca. 11'800 – 17'900 Beschäftigten auf, mit den zusätzlichen Verdichtungsgebieten können weitere ca. 4'900 Einwohner/innen und ca. 5'900 Beschäftigte aufgenommen werden (vgl. Tabelle 26). Bei einer

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prognostizierten Bevölkerungszunahme von ca. 28'000 Einwohnern 7 und bestehenden Einwohnerkapazitäten in den Bauzonen bleibt gegenüber dem AP 4G eine Differenz von ca. 5'300 – 5'500 Einwohner/innen bestehen. Sofern die In- nenentwicklungspotenziale (ESP und Verdichtung) ausgeschöpft sind, sind neue Gebiete für eine Entwicklung zu prüfen.

Massnahmen AP 4G Einwohner/innen Beschäftigte

ESP Wohnen / Dienstleistung A-Horizont ca. 3’000-3’200 ca. 1’800-2’100

ESP Wohnen / Dienstleistung B-Horizont ca. 1’800 ca. 4’700-8’200

ESP Arbeiten A-Horizont ca. 3’600-5’900

ESP Arbeiten B-Horizont ca.1’700

ESP gesamt ca. 4'800-5’000 ca. 11’800-17’900

Verdichtungsgebiete ca. 4’900 ca. 5’900

Total ca. 9’700-9’900 ca. 17’700-23’800

Tabelle 26: Zusätzliche Einwohner und Beschäftigte in Entwicklungsschwerpunkte und Ver- dichtungsgebiete der Agglo Obersee (Meldung Gemeinde und Kantone / Schät- zung Agglo Obersee)

S – Innenentwicklung: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Dichten gezielt zu erhöhen und Entwicklung in Schwerpunkten zu fokussieren Mit den neu fünfstufig differenzierten Dichtevorgaben werden detaillierte Vorga- Vergleich Zukunfts- ben für die Verdichtung in der Agglo Obersee formuliert. Dies mit dem Ziel, das bild und Analyse bestehende Siedlungsgebiet haushälterisch zu nutzen und vorhandene Reser- ven sowie Verdichtungspotenziale zu aktivieren. Die Ausweisung der Einwoh- nerkapazitäten zeigt hingegen auf, dass eine reine Verdichtung des bestehenden Siedlungsgebiets bis 2040 voraussichtlich nicht ausreichen wird. Nebst den Verdichtungsgebieten werden anhand der Entwicklungsschwerpunkte weitere innere Reserven mobilisiert. Im Bereich der Arbeitsplatzgebiete bestehen heute über die drei Kantone verschiedene Ansätze im Umgang und der Ausscheidung von Entwicklungsschwerpunkte (ESP). Zudem laufen in den Kantonen Schwyz und St. Gallen Projekte zur Überarbeitung der ESPs.

Mit den vorhergegangenen drei Generationen wurden bereits verschiedenste Handlungsbedarf, Massnahmen zur Innenentwicklung und zu den Entwicklungsschwerpunkte um- mit AP 1G-3G abgedeckt gesetzt. Durch Massnahmen wie Entwicklungssteuerung im Siedlungsgebiet, Umnutzungsarealen, Erneuerungsgebiete Wohnen und Gewerbe sowie Innere Erneuerung mit Strukturerhaltung wurde die Siedlungsentwicklung nach Innen in der Agglo Obersee seit der 1. Generation stetig weiter vorangetrieben. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

Anhand der präzisierten Dichtevorgaben gilt es Verdichtungsgebiete zu verorten Handlungsbedarf und diese Potenziale zusammen mit den Entwicklungsschwerpunkten zu mobi- AP 4G lisieren. Für die Realisierung sind die gewünschten Entwicklungen zu präzisie- ren, qualitätssichernde Massnahmen zu definieren und die benötigte Infrastruk- tur sicherzustellen. Zudem besteht über die drei Kantone eine unterschiedliche

7 Prognosewerte der Zürcher Gemeinden bilden die Grundlage für Kapazitätsberechnungen im Rah- men des AP 4G und sind für kommunale Planungen nicht anwendbar

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Handhabung zur Verdichtung. Hier gilt es, gemeinsame Mindestkriterien zwischen den Gemeinden und Kantonen festzulegen.

Es gilt, die Entwicklungsschwerpunkte weiter zu entwickeln und bei allfälligem Handlungsbedarf Ausbleiben der Mobilisierung von inneren Reserven Anreize zu deren Entwick- zukünftige AP lung zu schaffen. Mit zunehmenden Ausbaugrad ist im Raum Agglo Obersee zudem zu thematisieren, inwiefern bezahlbarer Wohnraum für alle Bevölke- rungsgruppen zur Verfügung gestellt werden kann.

Abbildung 56: Handlungsbedarf Freiräume und Siedlungsklima (Grafik: Hager AG, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

S – Siedlungsqualität: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Sied- lungsqualität zu steigern, die Ortszentren über aktive Strassenraum- gestaltung zu revitalisieren und gut erreichbare Frei- und Grünräume zu schaffen. Im Zukunftsbild nimmt die Siedlungsqualität einen hohen Stellenwert ein. In der Vergleich Zukunfts- Analyse wird allerdings deutlich, dass die Freiräume nicht gleichmässig im Sied- bild und Analyse lungsbereich verteilt sind, sowie nicht alle Flächen als Grünzone rechtlich gesichert sind. Mit der stetigen Innenentwicklung steigt der Bedarf nach Frei- und Grünräume. Der heute verkehrsorientierte Strassenraum soll in den Ortszentren einen Beitrag zur Deckung dieses Bedarfs beitragen.

In den vorherigen Generationen des Agglomerationsprogramms wurden ledig- Handlungsbedarf, lich Massnahmen zur Ausgestaltung der Siedlungsränder ausgearbeitet und die mit AP 1G-3G abgedeckt Freiräume grundsätzlich adressiert. Eine Aufwertung der Ortszentren via Stras- senraumgestaltung hat in Lachen mit der Ortskernaufwertung stattgefunden. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

Eine hohe Siedlungsqualität soll für die gesamte Agglo Obersee sichergestellt Handlungsbedarf werden. Das Angebot in unterversorgten Gebieten (welche eine Distanz von AP 4G mehr als 300m zu einem Frei- oder Grünraum aufweisen) ist zu verbessern. Freiräume, welche nicht als Grünzone gesichert, sind durch raumplanerisch o- der rechtliche Vorgaben (z.B. via Sondernutzungsplanung) zu sichern. Im

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Rahmen von Betriebs- und Gestaltungskonzepten ist der Aufwertung von Stras- senräumen bezüglich Aufenthaltsqualität, Siedlungsklima, Freiraumqualität und Vernetzungsaspekten (Biodiversitätsachsen) ein hohes Gewicht einzuräumen, was auch einen positiven Effekt auf die Verkehrsentwicklung (Umsteigen auf Velo- und Fussverkehr) ergibt.

In den künftigen Generationen gilt es, die Siedlungsqualität und die Versorgung Handlungsbedarf von Frei- und Grünräume auf wandelnde Ansprüche laufend anzupassen und zukünftige AP die qualitativen Aspekte mit der stetigen Verdichtung weiterzuentwickeln.

S - Siedlungsklima: Der Handlungsbedarf besteht darin, den Sied- lungsraum zu durchlüften und die Kaltluftversorgung sicherzustellen. Das Zukunftsbild sieht vor, ein angenehmes Siedlungsklima in allen Siedlungs- Vergleich Zukunfts- gebieten zu schaffen und eine klimaangepasste Gestaltung von Frei- und Stras- bild und Analyse senräumen anzustreben sowie hochwertige und klimaangepasste Aussenräume zu schaffen. In der Analyse wird allerdings deutlich, dass die Siedlungsgebiete unterschiedlich stark versiegelt sind und wenig begrünte Siedlungsbereiche aufgrund der zunehmenden Innenentwicklung die Problematik beschleunigen. Die vorhandenen Kaltluftkorridore und ihren Kaltluftentstehungsgebiete sowie die mikroklimatischen Auswirkungen durch den See beeinflussen das Siedlungs- klima positiv.

Stark versiegelte und wenig begrünte Aussenräume sind unattraktiv, bieten we- Handlungsbedarf nig Aufenthalts- und Bewegungsqualität und tragen zur Überhitzung des Sied- AP 4G lungsraums im Sommer bei. Es gilt, stark versiegelte Flächen und Ortszentren, meist mit wenig Aufenthalts- und Bewegungsqualität, zu entsiegeln und aufzuwerten. Der zunehmende Versiegelungsgrad im Wohnumfeld ist zu vermeiden, insbesondere bei weiteren Verdichtungen. Weiter gilt es, die Überhitzung des Siedlungsraums zu vermeiden, indem Kaltluftkorridore etabliert und nicht unterbrochen werden, Kaltluftentstehungsgebiete nicht abgehängt und die Kaltluftzu- fuhr in klimatischen Schlüsselzonen nicht blockiert wird (z.B. am Siedlungsrand und in Kaltluftkorridoren).

Prüfung der planungsrechtlichen Sicherung von Kaltluftgebieten und klimaange- Handlungsbedarf passten Aussenräumen in den Richtplaninstrumenten (z.B. kantonale und kom- zukünftige AP munale Richtpläne). Aktuell besteht noch keine Handhabung. 7.2 Handlungsbedarf Landschaft

L – Übergangsbereich Landschaft - Siedlung: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Siedlungsränder naturnah zu gestalten und expo- nierte Siedlungsbereiche landschaftsgerecht einzugliedern. Siedlungsränder definieren zu einem grossen Teil das äussere Erscheinungs- Vergleich Zukunfts- bild einer Gemeinde (Repräsentativität). Sie sind die Übergangsbereiche zwi- bild und Analyse schen Siedlungs- und Nichtsiedlungsgebiet und umfassen beide Seiten (Sied- lung und Landschaft) der Bauzonengrenze bzw. des Bebauungsrandes. Sie sind vielseitig ausgestaltet und genutzt, z.B. Wald, Gewässer, Landwirtschaft, Frei- zeit und Erholung auf der Landschafts-Seite, Einfamilienhäuser, Mehrfamilien- häuser / Wohnblocks, Gewerbe, Industrie auf der Seite Siedlungsgebiet. Das Zukunftsbild sieht vor, dass die Siedlungsränder attraktiv und naturnah gestaltet sind und die Siedlungsbereiche landschaftsgerecht eingegliedert werden. Aller- dings zeigt die Analyse auf, dass teilweise diffuse Erscheinungsbilder und Situ- ationen entstanden sind, die einer Klärung bedürfen.

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Die Siedlungsrändern und damit auch die landschaftsgerechte Eingliederung Handlungsbedarf, von exponierten Siedlungsbereichen werden seit dem AP 2G thematisiert und mit AP 1G-3G abgedeckt sind als Daueraufgabe zu interpretieren. Die Umsetzung der in den bisherigen Generationen ausgearbeiteten Massnahmen ist jedoch per heutigem Stand gering. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

Mit einer Aufwertung der Siedlungsränder wird in Verbindung mit einer qualitativ Handlungsbedarf und quantitativ koordinierten Siedlungsentwicklung das weitere Ausfransen der AP 4G Siedlungsränder („Zersiedelung“) verhindert. Mit dem AP 4G werden die Sied- lungsränder zudem auf ihren Beitrag zur Durchlüftung der Siedlung untersucht, bei der diese einen wichtigen Stellenwert einnehmen und dementsprechend ausgestaltet werden sollen.

Durch die mehrheitlich abschliessende Definition des Siedlungsgebiets in den Handlungsbedarf kantonalen Richtplänen kommt den Siedlungsrändern eine steigende Bedeu- zukünftige AP tung zu. Nebst den ästhetischen und ökologischen Aufgaben sowie für die Nah- erholung, sind neu die Aufgabe der Siedlungsdurchlüftung aufgrund der klimatischen Veränderungen zu adressieren. Den steigenden Temperaturen im Sied- lungsgebiet ist mit einer gezielten Gestaltung der Siedlungsränder zur Einspei- sung von Kaltluftströme in die Siedlung entgegenzutreten.

L - Ökologie: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Biodiversität und die ökologische Vernetzung zu erhalten und zu fördern. Im Zukunftsbild wird den Biodiversitäts-Hotspots, Landschafts- und Wildtierkor- Vergleich Zukunfts- ridore sowie der ökologischen Vernetzung ein hohes Gewicht beigemessen für bild und Analyse den Erhalt der Natur- und Landschaftsräume und die Attraktivität der Land- schaft. Die ökologische Vernetzung von natürlichen Lebensräumen ermöglicht die Migration und Verbreitung von Tieren und Pflanzen. Sie ist für viele Arten von zentraler Bedeutung und ist daher langfristig sicherzustellen. Die Analyse zeigt jedoch auf, dass teilweise starke Zerschneidungen durch Infrastrukturan- lagen vorhanden sind sowie wichtige Vernetzungs- und Strukturelemente fehlen. Potenzial besteht insbesondere bei der Vernetzungsfunktion von Fliessge- wässern.

Die Agglo Obersee führt ökologische Aspekte seit dem AP 2G im Programm auf. Handlungsbedarf, Die Thematisierung von Landschaftskorridoren und ökologischen Vernetzungen mit AP 1G-3G abgedeckt von Biodiversitäts-Hotspots sowie entlang der Fliessgewässer über die vergangenen Generationen, erachtet die Agglo Obersee als Daueraufgabe. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

Auf der raumplanerischen Ebene werden im Hinblick auf eine langfristig qualita- Handlungsbedarf tiv und quantitativ gesteuerte Siedlungsentwicklung in der Agglo Obersee Ge- AP 4G biete festgelegt, welche im Interesse der ökologischen Vernetzung sowie des Orts- und Landschaftsbildes freizuhalten sind. Diese Landschaftskorridore wirken auch als Siedlungstrenngürtel und dienen der Gliederung der Landschaft. Die zerschneidende Wirkung von Infrastrukturanlagen ist aufgrund der Barrier- ewirkung und in Bezug auf die Siedlungsentwicklungsmöglichkeiten zu adressieren. Biodiversitäts-Hotspots sind weiter zu pflegen und die Vernetzungsstruk- turen zu stärken.

Durch die wachsende Bevölkerung steigt der Nutzungsdruck auf die natürlichen Handlungsbedarf Lebensräume und auf das Seeufer. Die Erhaltung und Förderung der Flächen, zukünftige AP

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welche zur Wahrung der Biodiversität sowie der ökologischen Vernetzung dienen, kommt somit auch in künftigen Generationen des Agglomerationspro- gramms eine wichtige Rolle zuteil. Die Aufhebung der Trennwirkung von Infra- strukturen ist langfristig weiter zu verfolgen.

L - Erholung: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Freiräume im Siedlungsgebiet aufzuwerten und zusätzliche Freiräume zu schaffen sowie die Naherholung in Siedlungsgebietsnähe weiter zu entwickeln. Das Zukunftsbild thematisiert die Freiräume und inneren Landschaften einer- Vergleich Zukunfts- seits aufgrund ihrer Bedeutung für die Siedlungsqualität und klimatischen As- bild und Analyse pekten, andererseits aufgrund ihrer Bedeutung für die (siedlungsnahe) Erho- lung. Die Analyse zeigt allerdings auf, dass die vorhandenen, teilweise qualitativ hochwertigen Freiräume langfristig nicht gesichert sind und durch den Entwick- lungsdruck die Gefahr besteht, dass diese Freiräume verschwinden.

Die Entwicklung der inneren Landschaften wird seit dem AP 2G thematisiert. Die Handlungsbedarf, Freiräume wurden ebenfalls betrachtet, allerdings ohne konkrete räumliche Ver- mit AP 1G-3G abgedeckt ortung. Ebenfalls wurden im AP 2G Massnahmen zur Aufwertung von Naherho- lungsgebieten in einzelnen Gemeinden ausgearbeitet sowie die gezielte Nut- zung und Aufwertung von See- und Flussuferanlagen. Im Sinne von Dauerauf- gaben sind diese Themen weiterhin zu bespielen. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

Mit dem stetig wachsenden Bedürfnis nach Erholung und der zunehmenden Be- Handlungsbedarf völkerungs- und Beschäftigtenzahl ist eine umsichtige Entwicklung der Erho- AP 4G lungsflächen für die Agglo Obersee zentral. Durch die Entwicklung der inneren Landschaft sowie der Aufwertung und Neuschaffung von Freiräumen wird auf die steigende Nachfrage nach Rückzug sowie Erholung innerhalb und angrenzend an das Siedlungsgebiet reagiert. Die Lancierung des Oberseerundwegs wird dem Bedürfnis nach siedlungsnaher Erholung gerecht, gleichzeitig werden dank der vorgesehenen Besucherlenkung und dem Mobilitätskonzept die Erho- lungsaspekte auf die Landschaft und den Verkehr abgestimmt.

Die Erholung erhält in der gesamten Agglomeration aufgrund steigender Bevöl- Handlungsbedarf kerungszahlen und Besucheraufkommen eine immer höhere Bedeutung. Eine zukünftige AP Erschliessung des Erholungsangebots durch den Fuss- und Veloverkehr ist in Zukunft stärker zu thematisieren. Zudem ist in den kommenden Generationen die Besucherlenkung sowie die Parkierung in weiteren Erholungs- und Natur- räumen zu thematisieren.

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7.3 Handlungsbedarf Verkehr 7.3.1 Öffentlicher Verkehr

ÖV - Fernverkehr: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Agglo Ober- see besser an den Fernverkehr anzubinden. Dabei ist ein IC-Halt in Pfäffikon SZ anzustreben. Das Zukunftsbild der Agglo Obersee sieht eine Stärkung der multimodalen Dreh- Vergleich Zukunfts- scheiben Rapperswil und Pfäffikon SZ bezüglich Regional- und Fernverkehr vor. bild und Analyse Allerdings verfügt die Agglo Obersee aktuell mit einem stündlichen Halt des RE über einen unzureichenden Anschluss an den Fernverkehr auf der Achse Zürich – Chur. Damit ist der Alltags- wie auch Freizeitverkehr aus der Agglo Obersee, der Innerschweiz, dem Zürcher Oberland und dem Toggenburg suboptimal ins Fernverkehrsnetz eingebunden.

Ein verbesserter Anschluss an den Fernverkehr Zürich – Chur ist seit dem AP Handlungsbedarf, 2G ein Anliegen der Agglo Obersee. Als Antwort auf eine Interpellation des Kan- mit AP 1G-3G abgedeckt tonsrats vom November 2019 an die Regierung Kanton SG bestätigt diese ers- tens die Wichtigkeit des Anliegens und zweitens dass der IC-Halt in Pfäffikon SZ im Rahmen der Eingabe zum Bahnausbauschritt 2040/45 wieder beantragt werden soll. Auf Seite Kanton SZ sind ebenfalls Bestrebungen im Gange, den IC-Halt zu ermöglichen.

Die Agglo Obersee sorgt dafür, dass eine verbesserte Fernverkehrsanbindung Handlungsbedarf Zürich – Chur in Pfäffikon SZ langfristig realisiert werden kann. Dazu sind im AP 4G Zeithorizont AP 4G auf politischer und planerischer Ebene kantonsübergrei- fende Anstrengungen notwendig. Neue Angebotsplanungen (Bahnausbauschritt 2040/45) sollen gemeinsam genutzt werden, um die Umsetzung einer verbesserten Fernverkehrsanbindung einzubringen und zu prüfen.

Das langfristige Ziel einer Anbindung in Pfäffikon SZ an schnellere Verbindun- Handlungsbedarf gen des Fernverkehrs ist weiter zu verfolgen auf der planerischen wie politi- zukünftige AP schen Ebene.

ÖV – S-Bahn: Der Handlungsbedarf besteht darin, das S-Bahn-Netz zwischen den beiden Seeseiten stärker zu verflechten und weitere bedeutende Verkehrserzeuger besser ans Netz anzuschliessen. Ein leistungsfähiges Bahnnetz soll zukünftig die Orts- und Regionalzentren an Vergleich Zukunfts- das Hauptzentrum anbinden und zusätzliche Siedlungsgebiete erschliessen. bild und Analyse Die heutigen ÖV-Verbindungen erfüllen das Bedürfnis nach stärkerer Verflech- tung zwischen den beiden Seeseiten allerdings wenig. Darüber hinaus sind bedeutende Verkehrserzeuger nur unzureichend an den regionalen ÖV angebunden, insbesondere das Seedamm-Center und das Seedamm-Plaza in Pfäffikon SZ sowie das Spital Linth in Uznach.

Die Idee der Stadtbahn Obersee wurde im AP 2G mit schienenseitigen Mass- Handlungsbedarf, nahmen zum ersten Mal aufgegriffen. Die im Rahmen des AP 3G verfeinerte mit AP 1G-3G abgedeckt Konzeption der Stadtbahn Obersee führte die Eingaben der Planungsregionen Zentralschweiz und Ostschweiz beim BAV für den STEP Ausbauschritt 2030 zusammen. Die Angebotskonzeption sah einen durchgehenden Halbstunden- takt zwischen Rapperswil und Uznach vor, den erneuten Halt der S2 in der March und eine Optimierung der Fahrplanstabilität auf der Strecke Biberbrugg- Schindellegi. Die dafür notwendigen Massnahmen wurden als übergeordnete Massnahmen im AP 3G aufgeführt, nachfolgend an den AP-Prüfprozess wurde

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bei folgenden Massnahmen die Finanzierung über den BIF durch das BAV gesichert. Entsprechend sind diese Massnahmen im AP 4G als übergeordnete, gesicherte Massnahmen enthalten:

— Infrastrukturerweiterungen Pfäffikon SZ-Siebnen-Wangen (üMÖV4.1) — Doppelspurausbau Biberbrugg-Schindellegi (üMÖV4.2) — Zweites Gleis Uznach-Schmerikon (üMÖV4.3) — Vierte Perronkante Uznach (üMÖV4.4) — Zugfolgezeiten Schmerikon-Rapperswil (üMÖV4.6) Die Agglo Obersee sorgt dafür, dass das Konzept Stadtbahn Obersee länger- Handlungsbedarf fristig realisiert werden kann. Dazu sind im Zeithorizont AP 4G auf politischer AP 4G und planerischer Ebene kantonsübergreifende Anstrengungen notwendig. Neue Angebotsplanungen (Bahnausbauschritt 2040/45) sollen gemeinsam genutzt werden, um die Umsetzung des Konzepts einzubringen. Finanziell via BIF noch nicht gesichert, allerdings im Sachplan Verkehr Teil Schiene enthalten ist folgende Massnahme: Zweites Gleis Schmerikon - Rapperswil (üMÖV4.4).

Das langfristige Ziel einer Umsetzung des Konzepts Stadtbahn Obersee ist kan- Handlungsbedarf tonsübergreifend weiter zu verfolgen auf der planerischen wie politischen zukünftige AP Ebene. Um das Konzept Stadtbahn Obersee weiter umsetzen zu können, sind längerfristig Lösungen für folgende infrastrukturellen Aspekte zu finden: Über- werfung Pfäffikon SZ, Doppelspur Hurden – Rapperswil.

ÖV – Multimodale Drehscheiben / Bahnhöfe: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Vorteile der inter- und intramodalen Mobilität ausnut- zen. Gemäss Zukunftsbild sind die multimodalen Drehscheiben und die Bahnhöfe in Vergleich Zukunfts- ihrer Funktion als wichtige intermodale Knoten gestärkt. Optimierungsbedarf be- bild und Analyse steht allerdings bei der Gestaltung und Ausstattung an intermodalen Einrichtun- gen diverser Drehscheiben und Bahnhöfe. Zudem sind die P+R-Parkplätze zu einem grossen Teil im Hauptzentrum (Bahnhöfe Pfäffikon SZ und Rapperswil) konzentriert, was zu zusätzlichen MIV-Fahrten durch die Siedlungsgebiete in die Zentren führt.

Die Attraktivität diverser multimodaler Drehscheiben und Bahnhöfe und deren Handlungsbedarf, multimodales Angebot (Veloabstellplätze und Velostationen, Umsteigebezie- mit AP 1G-3G abgedeckt hung Bahn-Bus) konnten optimiert werden in Bubikon, Jona, Richterswil und La- chen sowie ausserhalb des AP in Tann-Dürnten. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: Umsteigeknotenpunkt Pfäf- fikon (Freienbach) (3.5E AP 1G), Umsteigeknotenpunkt Blumenau (ÖV3.1 AP 3G)

Die Erfolgsgeschichte der Aufwertung von multimodalen Drehscheiben und Handlungsbedarf Bahnhöfen ist fortzuführen. Dies insbesondere entlang den Bahnachsen, bei AP 4G welchen eine Angebotsoptimierung durch STEP-AS 2025 und 2035 gesichert ist (Rapperswil – Blumenau – Schmerikon – Uznach sowie Lachen – Siebnen-Wan- gen – Buttikon – Reichenburg). Das P+R-Angebot ist auf attraktive intermodale Wegeketten und auf die Ergänzung des ÖV auszurichten. Die Umsetzung von weiteren P+R-Parkplätzen ist ausserhalb des Hauptzentrums an Bahnhöfen zu prüfen, sofern das P+R-Angebot einerseits das bestehende ÖV-System aus Bussen als Zubringer zur Bahn und dichten S-Bahn-Halten in der Region nicht

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übermässig konkurrenziert. Andererseits ist darauf zu achten, dass die Zu-/ Wegfahrten der P+R-Anlagen möglichst direkt auf dem übergeordneten Stras- sennetz gebündelt werden und das Siedlungsgebiet nicht weiter belasten.

Die Aufwertung weiterer multimodaler Drehscheiben und Bahnhöfen ist anzu- Handlungsbedarf streben, insbesondere in den Multimodalen Drehscheiben des Hauptzentrums zukünftige AP (Bahnhöfe Rapperswil und Pfäffikon SZ). Dies in Abstimmung mit den Entwick- lungszielplänen der SBB.

ÖV - Buserschliessung: Der Handlungsbedarf besteht darin, für eine optimale ÖV-Erschliessung des Siedlungsgebiets das Bahnnetz durch ein abgestimmtes, zuverlässiges und leistungsfähiges regionales und städtisches Busnetz zu ergänzen. Das Zukunftsbild sieht vor, Ortszentren welche über kein Bahnnetz verfügen, Vergleich Zukunfts- über häufige und direkte Busse an die Regionalzentren und das Hauptzentrum bild und Analyse anzubinden. Allerdings präsentieren sich die Busumsteigebeziehungen heutzutage mehrheitlich unübersichtlich und wenig attraktiv, die intermodalen Ange- bote sind zudem ausbaufähig. Die Analyse zeigt zudem diverse Erschliessungs- lücken im Siedlungsgebiet auf. Der hohe Binnenverkehrsanteil der Agglomera- tion birgt grundsätzlich ein grosses ÖV-Nachfragepotential. On-Demand-Ange- bote im ÖV, wie sie im Zukunftsbild beschrieben werden, sind heute nicht vorhanden.

Im Rahmen der bisherigen Programme wurde insbesondere die Stadtbuslinien Handlungsbedarf, in Rapperswil-Jona ausgebaut und verdichtet sowie die Bushaltestellen aufge- mit AP 1G-3G abgedeckt wertet. Des Weiteren konnten – basierend auf dem heutigen Bahnangebot – Taktvereinheitlichungen der Buslinien umgesetzt und die Beschleunigung von regionalen Buslinien stattfinden. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

In Ortszentren ohne Bahnanschluss und mit mehreren Buslinien ist die Ausge- Handlungsbedarf staltung einer attraktiven Busdrehscheibe zu prüfen. Die Angebotssystematik AP 4G des Busangebots ist zu vereinfachen und auf das neue Bahnangebot gemäss Ausbauschritten STEP 2025/2035 abgestimmt. Wo technisch und finanziell sinnvoll sind nicht oder suboptimal erschlossene Siedlungsgebiete an das Busnetz anzubinden.

Die ÖV-Angebote sind weiterhin attraktiver und leichter merkbar zu gestalten, Handlungsbedarf so dass das Potenzial hinsichtlich ÖV-Benutzung vollends ausgeschöpft werden zukünftige AP kann. Zudem ist die Schaffung von On-Demand-Angeboten in Ergänzung zum «klassischen» ÖV-Angebot voranzutreiben. Hierzu müssen zuerst planerisch die Gebiete mit entsprechenden Potenzialen identifiziert werden. Des Weiteren ist die Zugänglichkeit und Ausgestaltung der Bushaltestellen zu thematisieren. 7.3.2 Strassenverkehr Im Folgenden wird der Handlungsbedarf in Bezug auf den Strassenverkehr her- geleitet. Die räumliche Verortung des Handlungsbedarfs ist der Abbildung 57 (bzw. der Kartendokumentation) zu entnehmen. Die Karte ist als unterstützende Übersicht des Textes ohne Anspruch auf vollständige Abbildung aller beschriebenen Punkte zu verstehen.

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Abbildung 57: Handlungsbedarf Strassenverkehr (Grafik: Gruner AG, A3-Karte vgl. Kartendoku- mentation)

SV - Modal Split: Der Handlungsbedarf besteht darin, das Verlage- rungspotenzial vom MIV auf den ÖV und den FVV in der gesamten Ag- glomeration zu aktivieren. Das Zukunftsbild sieht vor, dass das Verkehrswachstum im MIV gebremst und Vergleich Zukunfts- der Anteil von anderen Verkehrsmitteln (ÖV, FVV) am Modal Split gestiegen ist. bild und Analyse Unter Berücksichtigung der Siedlungsentwicklung wird in der Trendanalyse ein signifikantes Wachstum der MIV-Verkehrsbelastungen bis 2040 erwartet. Dies insbesondere ausserhalb des Hauptzentrums, in dem das Verkehrssystem in Spitzenzeiten gesättigt ist. Gemäss Situationsanalyse ist weiteres Verlage- rungspotenzial auf den ÖV und FVV auf vielen relevanten Abschnitten vorhanden.

Es wurden bereits punktuelle Optimierungen am Verkehrsangebot (Netzergän- Handlungsbedarf, zungen beim Fuss- und Veloverkehr, Ausbau von Umsteigeknoten) wie auch mit AP 1G-3G abgedeckt lenkende Eingriffe bei der Verkehrsnachfrage (Mobilitätsmanagement, Parkie- rung) umgesetzt. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: diverse Fuss- und Velover- kehrsmassnahmen AP 1G bis 3G, diverse Massnahmen zur Optimierung von Umsteigeknotenpunkt (AP 1G bis 3G), diverse Massnahmen zur Buspriorisie- rung / -bevorzugung und Taktverdichtung (AP 1G und AP 2G)

Der Schwerpunkt des AP 4G liegt auf einer Aktivierung der Velopotenziale (vgl. Handlungsbedarf Handlungsbedarf FVV). Beim ÖV stehen die Angebotsverbesserungen im Zu- AP 4G sammenhang mit STEP 2025 / 2035 und die Aktivierung der Potenziale hinsichtlich intermodaler Wegketten bei den multimodalen Drehscheiben im Fokus (vgl. Handlungsbedarf ÖV). Bezüglich Verkehrsnachfrage (Mobilitätsmanagement, Parkraummanagement) sind weitere Anstrengungen notwendig.

Die Potenziale der Verkehrsverlagerung im ÖV und im FVV sind weiter auszu- Handlungsbedarf schöpfen (vgl. Handlungsbedarf ÖV und FVV). Das schienenseitige ÖV-Angebot zukünftige AP ist unter Berücksichtigung der wichtigen Verkehrsbeziehungen in der

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Agglomeration weiter zu verbessern (optimale Umsteigezeiten, Taktverdichtung, direkte Verbindungen) und das Busangebot zu optimieren.

SV - Strategisches Netz: Der Handlungsbedarf besteht darin, das strategische Strassennetz so umzusetzen, dass es seine zugewiesene Rückgratfunktion wahrnehmen kann. Dabei ist jedoch auch ein Aus- gleich zwischen Kapazitäten und gesamtverkehrlichen Interessen vorzunehmen. Der Betrieb des strategischen Netzes ist auf eine optimale Auslastung und Verkehrslenkung (Fokus Systemoptimum) auszule- gen. Das strategische Netz 2040 setzt sich aus optimal miteinander verknüpften Vergleich Zukunfts- Hochleistungs-, Hauptverkehrs- und Verbindungsstrassen zusammen. Es ist bild und Analyse leistungsfähig und konsistent. Abschnitte mit hohen Verkehrsbelastungen verlaufen nach Möglichkeit ausserhalb des Siedlungsgebietes. Allerdings treten bereits heute auf dem strategischen Netz Leistungsengpässe auf, die unter Be- rücksichtigung der steigenden Verkehrsbelastungen an Bedeutung gewinnen. Dazu gehören vor allem der einstreifige HLS-Abschnitt N15 Rapperswil – Eschenbach und die Hauptachsen in Rapperswil-Jona. Ausweichfahrten werden so begünstigt und das Siedlungsgebiet beeinträchtigt.

Diverse für das strategische Netz relevante Verkehrsknoten (bspw. in Altendorf Handlungsbedarf, und Lachen) sowie die Zentrumsentlastung in Lachen als Netzergänzung konn- mit AP 1G-3G abgedeckt ten umgesetzt werden. Zudem sind in zahlreichen Gemeinden verkehrsberuhigte Zonen umgesetzt respektive noch in Planung, die teilweise den Ausweich- verkehr reduzieren können bzw. die Bündelung des Verkehrs auf dem strategischen Netz unterstützen.

Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: Pfäffikon Ost – Löwenkreu- zung (GV3.8 AP 3G), Pfäffikon Ost – Schweizerhof (GV3.9 AP 3G)

Als zweckmässig nachgewiesene Ergänzungen des strategischen Netzes sind Handlungsbedarf umzusetzen (Anschluss inkl. Zubringer Wangen-Ost, Ausbau Vollanschluss AP 4G Schindellegi inkl. Zubringer Halten). Für Strassen, die Teil des strategischen Netzes sind, eine hohe Auslastung aufweisen und für die keine Kapazitätserwei- terungen im AP-Horizont verfolgt werden (können), sind die Verkehrsströme mit den Instrumenten zu Verkehrsmanagement und Gestaltung im Hauptzentrum insbesondere auf Strassenabschnitten im Siedlungsbereich zu regulieren und aufeinander abzustimmen.

Das strategische Netz ist um die Regionale Verbindungsstrasse Gaster und die Handlungsbedarf Zentrumsentlastung Rapperswil-Jona zu vervollständigen und die Engpassbe- zukünftige AP seitigung auf dem HLS-Abschnitt N15 Rapperswil – Eschenbach in Abstimmung mit dem Ausbau der Oberlandautobahn voranzutreiben. Das restliche Strassen- netz ist gestalterisch und betrieblich konsequent auf das strategische Netz auszurichten und gleichzeitig vor unerwünschten Verkehrsströmen zu schützen.

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SV - Lenkung MIV: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Vorausset- zungen für eine aktive Lenkung des MIV hinsichtlich Routenwahl zu verbessern. Mit Ausnahme des bezüglich LSA bereits gut abgedeck- ten Gebiets von Rapperswil-Jona müssen in der Agglomeration mehr Steuerungs- und Koordinationsmöglichkeiten von funktional zusam- menhängenden Strassenzügen geschaffen und genutzt werden, insbesondere bei hoch ausgelasteten Abschnitten und in Abstimmung mit dem strategischen Netz. Gemäss Zukunftsbild werden MIV-Fahrten aktiv auf geeignete Routen im stra- Vergleich Zukunfts- tegischen Netz gelenkt. Die Situationsanalyse zeigt auf, dass das strategische bild und Analyse Netz bereits heute einen Grossteil der Verkehrsbelastung aufnimmt, insbesondere den Durchgangsverkehr. Mit Ausnahme von Rapperswil-Jona weist das Hauptverkehrs- und Verbindungsstrassennetz mehrheitlich Knotenformen ohne aktive Steuerungsmöglichkeiten auf (Kreisel, Knoten mit Vortrittsregelung).

Im AP 2G war ein Konzept für eine regionale Verkehrssteuerung vorgesehen. Handlungsbedarf, Ein solches wurde jedoch in der anschliessenden Prüfung verworfen mit der Be- mit AP 1G-3G abgedeckt gründung, dass mit einem grossräumigen übergeordneten Verkehrsmanage- ment (Dosierung der Einfallachsen) in erster Linie Ziel- und Quellverkehr nach Pfäffikon SZ und nach Rapperswil zurückgehalten würde. Es wurde festgehalten, dass nur ein geringer Anteil auf dem Seedamm Durchgangsverkehr durch die beiden Ortschaften Rapperswil und Pfäffikon SZ ist und somit z.B. auf die A53 umgelagert werden kann. Im AP 3G sind – abgesehen von der Massnahme MIV3.3 Pförtneranlage Wollerau - nur punktuelle kommunalen Verkehrssteue- rungs-Massnahmen in Rapperswil-Jona und Pfäffikon SZ enthalten. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: noch offen

In hoch ausgelasteten Teilräumen sollen Verkehrsströme besser gelenkt und Handlungsbedarf allfälliges Potenzial bei der Verkehrssteuerung genutzt werden. AP 4G

In Abstimmung mit der verkehrlichen Entwicklung ist das Verkehrsmanagement Handlungsbedarf konzeptionell weiterzuentwickeln und weitere wichtige Knoten für die Ver- zukünftige AP kehrslenkung zu bestimmen. Dabei sind auf das Gesamtnetz ausgerichtete, übergreifende Steuerungen umzusetzen. Bisherige Lenkungsmassnahmen sind hinsichtlich Effektivität regelmässig zu überprüfen und mit der Weiterentwick- lung des strategischen Netzes abzustimmen.

SV - Siedlungsverträglichkeit MIV: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Auswirkungen der Verkehrsbelastungen im Siedlungsgebiet hinsichtlich Siedlungsverträglichkeit zu optimieren. Dabei muss im Sied- lungsgebiet eine Abwägung hinsichtlich des Erhalts der Leistungsfä- higkeit für den MIV sowie den Anliegen von Siedlung, ÖV, Fuss- und Veloverkehr erfolgen. Der im Siedlungsgebiet verbleibende MIV wird gemäss Zukunftsbild in Abstim- Vergleich Zukunfts- mung auf das Umfeld, auf die anderen Verkehrsträger und auf die Qualität von bild und Analyse öffentlichen Räumen möglichst siedlungsverträglich und sicher abgewickelt. Sind die Abschnitte Teil des strategischen Strassennetzes, bleibt die Berück- sichtigung der Leistungsfähigkeit von grosser Bedeutung. Die Agglomeration weist gemäss Situationsanalyse verschiedene Ortsdurchfahrten mit Defiziten hinsichtlich Verträglichkeit Verkehrsaufkommen auf. Dies oft in Kombination mit Defiziten bei Gestaltung, Schwachstellen Fuss- und Veloverkehr sowie subjektiver und objektiver Verkehrssicherheit. Unter Berücksichtigung der erwarteten

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Verkehrsentwicklung bis 2040 ist mit einer Zunahme der betroffenen Ortsdurch- fahrten zu rechnen.

Mit der Zentrumsentlastung und der damit ermöglichten Dorfkernaufwertung La- Handlungsbedarf, chen konnte ein Grossteil des Siedlungsgebiets siedlungsverträglich gestaltet mit AP 1G-3G abgedeckt werden. Diverse weitere Projekte befinden sich seit längerem in Planung, kämp- fen allerdings bei der Umsetzung mit den unterschiedlichen Erwartungen der Bevölkerung. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: Sternenkreuzung Eschenbach (2.7A AP 1G), Hauptachsen Rapperswil-Jona (2.7E AP 1G), Aufwertung Haupt- achsen Rapperswil-Jona (MIV12 AP 2G)

Im Fokus der 4. Generation stehen die Optimierung des strategischen Netzes Handlungsbedarf und Aufwertungen der Ortsdurchfahrten mit ausgewiesenem Handlungsbedarf AP 4G (vgl. Karte Handlungsbedarf Strassenverkehr in der Kartendokumentation). Zu- dem muss nicht nur an die Infrastruktur, sondern auch an Beiträge der Sied- lungsentwicklung gedacht werden. Bei der Siedlungsentwicklung nach innen sind gleichzeitig Überlegungen bezüglich Funktionsfähigkeit des Strassennet- zes vorzunehmen (vgl. beispielsweise TBA SG, 2020 Merkblatt).

Weitere Ortsdurchfahrten mit ausgewiesenem Handlungsbedarf sowie durch die Handlungsbedarf Ergänzung des strategischen Netzes entlastete Strassenabschnitte sind auf die zukünftige AP Anliegen des Umfelds, der anderen Verkehrsträger und der Qualität der öffent- lichen Strassenräume auszurichten. Hinweis: Zum Umgang mit den Massnahmen Hauptachsen Rapperswil-Jona AP 1G-2G ist eine Abstimmungssitzung mit Kanton und Stadt Rapperswil-Jona durch die Agglo Obersee in Planung.

SV – Strassengebundener ÖV (Bus): Der Handlungsbedarf besteht darin, die Anliegen hinsichtlich Fahrplanstabilität des strassengebundenen ÖV besser zu berücksichtigen. Entsteht ein Konflikt mit der Funk- tion des strategischen Strassennetzes hinsichtlich Steuerungs- und Lenkungsbedarf beim MIV, sind geeignete Alternativen am Knoten o- der bei der Busführung zu prüfen. Der strassengebundene öffentliche Verkehr erhält im Zukunftsbild auch auf den Vergleich Zukunfts- Achsen des strategischen Netzes eine möglichst hohe Priorität. Wo möglich, bild und Analyse wird der Bus abseits des strategischen Strassen-netzes geführt. Bisher sind allerdings erst vereinzelte Bus-Bevorzugungen vorhanden. Damit leidet die At- traktivität des strassengebundenen ÖV als Alternative zum MIV durch unregel- mässige Fahrzeiten, Verspätungen und verpasste Anschlüsse infolge einer zu- nehmend sinkenden Fahrplanstabilität.

Dringliche Buspriorisierungen zwecks Optimierung der Fahrplanstabilität wur- Handlungsbedarf, den in Rapperswil und Pfäffikon SZ bereits teilweise umgesetzt. In Lachen hat mit AP 1G-3G abgedeckt der Bus dank Zentrumsentlastung und damit ermöglichter Dorfkernaufwertung die Fahrplanstabilität wieder erlangt.

Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich teilweise noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: Buspriorisierung Rapperswil-Jona (ÖV15 AP 2G), Buspriorisierung Pfäffikon (ÖV16 AP 2G), Buspriorisierung Richterswil (ÖV17 AP 2G)

Auf bereits heute problematischen Streckenabschnitten sind die weiteren Defi- Handlungsbedarf zite hinsichtlich Fahrplanstabilität des ÖV zu beseitigen. AP 4G

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In den gemäss Trendanalyse künftig überlasteten Korridoren ist mit einer Zu- Handlungsbedarf nahme der Verlustzeiten des strassengebundenen ÖV zu rechnen. Diese sind zukünftige AP durch geeignete Priorisierungsmassnahmen zu beseitigen. Gleichzeitig sind die durch geplante Ergänzungen des strategischen Netzes gewonnenen Kapazitä- ten für den ÖV zu sichern und zu aktivieren.

SV – Verkehrssicherheit: Der Handlungsbedarf besteht darin, die An- liegen hinsichtlich objektiver und subjektiver Verkehrssicherheit in der Planung zu berücksichtigen. Bei problematischen Stellen und Ab- schnitten sind Optimierungsmöglichkeiten hinsichtlich Betrieb und Gestaltung abzuleiten. Die Verkehrssicherheit ist gemäss Zukunftsbild in der ganzen Agglomeration Vergleich Zukunfts- gestiegen. Die Anzahl und Schwere der Unfälle sinken. Die Untersuchung des bild und Analyse Unfallgeschehens zeigt allerdings, dass vor allem auf Ortsdurchfahrten bzw. im Siedlungsgebiet erhöhte Unfallraten auftreten und das subjektive Sicherheits- empfinden reduziert ist. Qualitative Einschätzungen vervollständigen das Bild zu problematischen Stellen. Der im Siedlungsbereich verbleibende MIV soll zukünftig möglichst siedlungs- verträglich und sicher abgewickelt werden. Die Übersicht zu den verkehrsberuhigten Zonen zeigt allerdings, dass noch in diversen Gemeinden Potenzial für verkehrsberuhigte Quartiere besteht.

Die Gemeinden Bubikon, Rüti und Rapperswil-Jona und Lachen weisen heute eine praktisch flächendeckende Verkehrsberuhigung von Zonen mit Wohnnut- zung auf. In den Gemeinden Wollerau, Feusisberg, Freienbach und Richterswil gibt es einige verkehrsberuhigte Quartiere, in den Gemeinden Dürnten, Eschen- bach, Schmerikon, Uznach, Tuggen, Reichenburg, Schübelbach, Wangen und Altendorf sind heute keine Tempo-30-Zonen oder Begegnungszonen vorhanden. Dies hat teilweise prozessuale Gründe: Die Planung respektive Umsetzung in den Gemeinden Dürnten und Eschenbach ist aufgrund von Bevölkerungsent- scheiden respektive Einsprachen noch nicht erfolgt.

Die Kantone sanieren ihre Unfallschwerpunkte und Unfallhäufungsstellen als Handlungsbedarf, Daueraufgabe im Rahmen ihrer Planungen respektive sanieren die Unfallhäu- mit AP 1G-3G abgedeckt fungsstellen mit finanzieller Unterstützung des Bundes (Kanton SG). Verkehrsberuhigungen wurden mehrheitlich als Eigenleistungen umgesetzt. Teilweise werden nun auch zusätzliche Verkehrsberuhigungen vor dem Horizont des AP 4G realisiert (Bsp. Gemeinde Wangen). Die Gemeinde Lachen hat mit dem bundesmitfinanzierten Projekt «Aufwertung Dorfkern Lachen» eine flächen- deckende Verkehrsberuhigung und damit Optimierung der Verkehrssicherheit umgesetzt.

Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich teilweise noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: Verkehrssicherheit kurzfristige Massnahmen SG (Massnahmenpaket VS3.2 AP 3G)

Neben der ohnehin bestehenden Sanierungspflicht von Unfallschwerpunkten ist Handlungsbedarf der Behebung der weiteren ermittelten Problemstellen (Unfallhäufungsstellen, AP 4G Strecken mit hoher Unfalldichte) eine hohe Priorität einzuräumen. Dies geschieht idealerweise in Kombination mit der Behebung des Handlungsbedarfs in weiteren Themen (z.B. Betriebs- und Gestaltungskonzepte, Defizite des Fuss-/ Veloverkehrs). Dies betrifft auch die subjektive Verkehrssicherheit, welche zu- sätzlich auf den Schulwegen thematisiert wird.

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Der Anteil an Quartieren mit verkehrsberuhigten Massnahmen wird in der gesamten Agglomeration weiter erhöht.

Die Sicherstellung der objektiven und subjektiven Verkehrssicherheit ist eine Handlungsbedarf Daueraufgabe und im Sinne eines Querschnittthemas bei allen Planungen zu zukünftige AP berücksichtigen. Die Möglichkeiten zur Näherung einer «vision zero» sind weiter zu überprüfen. 7.3.3 Fuss- und Veloverkehr

FVV – Kantonales und regionales Velonetz: Der Handlungsbedarf besteht darin, Verbesserungen beim kantonalen und regionalen Velonet- zes hinsichtlich Attraktivität, Netzzusammenhalt, Sicherheit und Behe- bung von Schwachstellen sowie Netzlücken zu erreichen. Im Zukunftsbild sind das Hauptzentrum, die regionalen Zentren und die Ortsze- Vergleich Zukunfts- ntren mit einem dichten und flächendeckenden Velowegnetz miteinander ver- bild und Analyse bunden (vgl. Strukturplan). Die Analyse zeigt allerdings, dass das kantonale und regionale Netz noch diverse Schwachstellen und Netzlücken aufzeigt. Damit das Velo eine zentrale Rolle im Alltags- und Freizeitverkehr übernehmen kann, müs- sen die Rahmenbedingungen deutlich verbessert werden.

Basierend auf der Definition des Strukturplans mit kantonalen und regionalen Handlungsbedarf, Radrouten und der Schwachstellenanalyse Veloverkehr im AP 2G, wurden im mit AP 1G-3G abgedeckt AP 3G für die Attraktorengebiete eine Schwachstellenanalyse im Fussverkehr vorgenommen und gezielte Massnahmen erarbeitet. Die Gemeinden realisieren darüber hinaus weitere Massnahmen, die nicht im AP 1G-3G enthalten sind, aber vor dem Horizont des AP 4G liegen (Bsp. Velo-Circle in Rüti).

Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich teilweise noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: diverse Massnah- men Fuss- und Veloverkehr (AP 1G bis 3G) insbesondere Regionales und kantonales rLV-Netz (LV2-A AP 2G), Paket LV A-Liste (Massnahmenpaket AP 3G)

Der Schwerpunkt des AP 4G liegt auf einer verstärkten Aktivierung der Velopo- Handlungsbedarf tenziale auf den kantonalen und regionalen Verbindungsachsen innerhalb und AP 4G ausserhalb des Siedlungsgebiets. Der Strukturplan des Velonetzes ist laufend auf Umsetzung in den kantonalen, regionalen und kommunalen Grundlagen zu prüfen.

Das Potenzial im Veloverkehr ist auf weiteren kantonalen und regionalen Ver- Handlungsbedarf bindungen und in der Fläche zu adressieren. Das Velonetz gemäss Strukturplan zukünftige AP ist weiter zu optimieren. Planerisch ist für eine nächste AP-Generation die Schwachstellenanalyse zum Veloverkehr (kantonales und regionales Netz) zu überarbeiten.

FVV – Städtisches Fuss- und Velonetz: Der Handlungsbedarf besteht darin, die Bedeutung des Fuss- und Veloverkehrs zur Bewältigung des Binnenverkehrs in den Zentren zu stärken. Im Zukunftsbild nimmt der Fuss- und Veloverkehr in den städtischen Zentren Vergleich Zukunfts- eine wichtige Rolle ein für die kurzen Wege zwischen Wohn- mit Arbeitsstandor- bild und Analyse ten, zu den wichtigsten Attraktoren, den multimodalen Drehscheiben und den Bahnhöfen. Heutzutage erschweren allerdings Sicherheitsdefizite und mangelhafte Attraktivität in den städtischen Gebieten, dass das Potenzial für den Fuss- und Veloverkehr voll ausgeschöpft wird.

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In den bisherigen Agglomerationsprogrammen lag der Fokus der Massnahmen Handlungsbedarf, mehrheitlich auf der Optimierung des kantonalen und regionalen Velonetzes und mit AP 1G-3G abgedeckt der Behebung von Schwachstellen im Fussverkehr in den Attraktorengebieten. In den städtischen Gebieten wurden nur vereinzelt Massnahmen umgesetzt, eine Gesamtschau für ein ergänzendes Velonetz in den städtischen Zentren ist nicht vorhanden. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich teilweise noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: diverse Massnah- men Fuss- und Veloverkehr (AP 1G bis 3G) insbesondere Paket LV A-Liste (Massnahmenpaket AP 3G). Sofortmassnahmen Rlv (LV3 AP 2G)

Die Bedeutung des Fuss- und Veloverkehrs in den städtischen Zentren ist zu Handlungsbedarf stärken um das Verlagerungspotenzial für den Binnenverkehr zu aktivieren. Ein AP 4G Fokus wird in der 4G auf Rapperswil-Jona und weitere urbane Gebiete gelegt. Das Velonetz ist in den städtischen Zentren für verschiedene Nutzergruppen attraktiv und sicher auszugestalten und zu optimieren. Im Fussverkehr werden die Schwachstellen im Rahmen von laufenden Planungen behoben (Betriebs- und Gestaltungskonzepte, Optimierung Velonetz etc.) gezielt optimiert.

Das Potenzial des Velos für den Binnenverkehr ist in den städtischen Gebieten Handlungsbedarf weiter zu optimieren, in den Ortszentren sind gezielte Verbesserungen im loka- zukünftige AP len Netz zu adressieren. Im Fussverkehr sind die Schwachstellen in den Attrak- torengebieten weiter zu beheben. In Uznach wird das städtische Fuss- und Ve- lonetz voraussichtlich in der 5G im Zusammenhang mit der Regionalen Verbin- dungsstrasse A15 – Gaster weiterentwickelt und qualitativ verbessert.

FVV – Kombinierte Mobilität: Der Handlungsbedarf besteht darin, die kombinierte Mobilität zu fördern sowie die Umsteigeangebote zu optimieren. Das Zukunftsbild sieht eine weitere Attraktivierung des Veloverkehrs auch dank Vergleich Zukunfts- komfortablen Abstellanlagen. In den Zentren unterstützen diverse Sharing-An- bild und Analyse gebote die kombinierte Mobilität. Die Analyse zeigt weiterhin allerdings, dass an diversen Ausgangs- und Zielorten die Abstellanlagen nicht in genügender An- zahl und ansprechenden Komfort vorhanden sind. Möglichkeiten für eine spon- tane, niederschwellige Benutzung von Leihvelos oder weiteren Mikromobilitäts- formen für kürzere Etappen stehen keine zur Verfügung.

Bisher wurden an den multimodalen Drehscheiben Rüti und Jona Velostationen Handlungsbedarf, erstellt, Veloabstellplätze wurden an diversen Standorten auf Basis einer agglo- mit AP 1G-3G abgedeckt merationsweiten Analyse AP 2G neu erstellt respektive optimiert (u.a. in Lachen und Rapperwil-Jona). Ein Pilot mit Publibike-Stationen am Rapperswiler Bahn- hof und im Seedamm Plaza (Freienbach) wurde aufgrund der tiefen Nutzungs- frequenzen nicht weiterverfolgt. Folgende A-Massnahmen aus den AP 1G-3G befinden sich teilweise noch in Umsetzung und decken einen Teil des Handlungsbedarfs ab: Öffentliche Velo- parkierung (LV6 AP 2G), Erstellung zusätzlicher Veloabstellplätze (4.1 AP 1G)

Die Veloabstellplätze sind weiter auszubauen, insbesondere bei der Weiterent- Handlungsbedarf wicklung von multimodalen Drehscheiben und Bahnhöfen. Dabei ist in den Zen- AP 4G tren zu prüfen, ob Velostationen angeboten werden sollen. Zudem sind bei Neu- überbauungen (Ausgangsort) genügend und attraktive Veloabstellmöglichkeiten sicherzustellen. Eine vertiefende Studie der Agglo Obersee zu Bike-Sharing (HSR 2020) zeigt sehr hohe Infrastruktur- und Unterhaltskosten auf bei

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schwierig einzuschätzendem Nutzen. Deshalb verzichtet die Agglo Obersee aktuell auf eine weitere Vertiefung. Weitere Sharing-Angebote sind punktuell zu prüfen.

Die Veloabstellanlagen und Velostationen sind weiter auszubauen respektive zu Handlungsbedarf optimieren. Planerisch ist für eine nächste AP-Generation zuerst die Schwach- zukünftige AP stellenanalyse zu den Veloabstellplätzen zu überarbeiten und eine flächende- ckende Übersicht zum Zusammenspiel Velo-ÖV sowie zum Verbesserungspo- tenzial zu erstellen. Für die Einführung von Bike-Sharing wird im Zusammen- hang mit dem Oberseerundweg für die touristische Nutzung für einen späteren Zeitpunkt ein mögliches Potenzial geprüft.

FVV - Oberseerundweg: Der Handlungsbedarf besteht darin, wichtige seenahe Erholungsgebiete (und teilweise auch wichtige Arbeitsplatz- gebiete und Bildungseinrichtungen) dank dem Oberseerundweg optimal mit dem Fuss- und Veloverkehr sowie per Wasserweg zu erschliessen. Der Oberseerundweg erschliesst zukünftig seenahe Erholungsgebiete und teil- Vergleich Zukunfts- weise auch wichtige Arbeitsplatzgebiete sowie Bildungseinrichtungen. In der bild und Analyse Analyse ist allerdings ersichtlich, dass diverse Schwachstellen vorliegen und deshalb die Routenführung zu optimieren respektive die Schwachstellen zu beheben sind. Die Obersee-Schifffahrt und die Oberseefähre dienen als touristische Verknüpfung der beiden Seeufer.

Der Oberseerundweg und die Obersee-Schifffahrt wurden im Zusammenhang Handlungsbedarf, mit der Erholung bereits im AP 2G thematisiert. Beim Oberseerundweg konnten mit AP 1G-3G abgedeckt allerdings lange Zeit keine weiteren Optimierungsschritte verfolgt werden. Bei der Oberseeschifffahrt konnte im Rahmen des AP 1G das Kursangebot von 1 auf 2 Kurse pro Tag gesteigert werden. Dieser Erfolg ist allerdings aktuell aufgrund der neuen Kostenpolitik des ZVV in Frage gestellt.

Im Rahmen des AP 4G werden die direkt an den Obersee grenzenden wichtigen Handlungsbedarf Erholungsgebiete und kulturelle Attraktionen – sowie teilweise wichtige Arbeits- AP 4G platzgebiete und Bildungseinrichtungen - besser mit dem Fuss- und Veloverkehr (Oberseerundweg) sowie mit diversen saisonalen Schifffahrts-Angeboten erschlossen. Ein Grossteil des Oberseerundwegs deckt sich zudem mit wichtigen Achsen für den Alltagsverkehr, welche bezüglich Verkehrssicherheit und Stre- ckenführung zu verbessern sind.

Die Infrastruktur des Oberseerundwegs ist weiter zu optimieren, einerseits was Handlungsbedarf die Streckenführung angeht, andererseits was Konfliktpotenzial der verschiede- zukünftige AP nen Teilnehmenden (E-Bikes, Velofahrende, Fussgänger) betrifft. Die saisonalen Schifffahrts-Angebote sind längerfristig für die touristische Nutzung zu sichern. Zudem ist eine systematische Überprüfung der Erreichbarkeit aller Erho- lungsgebiete in der Agglo Obersee anzudenken.

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8. Teilstrategien

Das Zukunftsbild 2040 der Agglo Obersee wird für die drei Themenbereiche Siedlung, Landschaft und Verkehr in je eine Teilstrategie übersetzt. Die Teilstra- tegien zeigen auf, WIE auf den Handlungsbedarf eingegangen wird, um das Zu- kunftsbild 2040 zu erreichen. Basierend auf diesen Teilstrategien werden in den drei Themenbereichen konkrete Massnahmen abgeleitet. 8.1 Teilstrategie Siedlung Anpassung gegenüber AP 3G: Inhaltlich wurden insbesondere die inhaltlichen Schwerpunkte und Neuerungen AP 4G integriert (Freiraumqualität, Siedlungs- klima), die Dichtestufen stärker differenziert, die Entwicklungsschwerpunkte ent- schlackt (neu nur noch ESP Wohnen / Dienstleistung, ESP Arbeiten, ESP Wis- sen) und qualitative Aspekte u.a. auch via Strassenraumgestaltung thematisiert.

Abbildung 58: Teilstrategie Siedlung (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

S1: Hauptzentrum und regionale Zentren stärken Um die Bedeutung der Agglo Obersee im Metropolitanraum Zürich zu stärken, ist insbesondere das Hauptzentrum in seiner Funktion weiterzuentwickeln. Ei- nerseits werden Rapperswil-Jona und Freienbach (Pfäffikon) bezüglich ihrer Versorgungsfunktion für die umliegenden Gemeinden gestärkt. Andererseits wird über Verdichtungen Raum für neue Arbeitsplätze und Einwohner geschaffen. Neben dem Hauptzentrum sind auch die regionalen Zentren bezüglich ihrer Versorgungsfunktion weiterzuentwickeln. Die Siedlungsentwicklung nach Innen soll gezielt in den Zentren gefördert werden. Weiter werden in den Zentren die bestehende Mittel- und Hochschulstandorte über Entwicklungsschwerpunkte Wissen gezielt gestärkt. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Starke Agglomerationszentren, S – Innenent- wicklung, S – Siedlungsqualität.

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S2: Entwicklung auf Siedlungsgebiet beschränken Mit der weitgehenden Begrenzung der Entwicklung auf die bestehenden Bauzo- nen, der gezielten Aktivierung von Innenentwicklungspotenzialen und wenigen, strategischen Richtplangebieten wird die Siedlungsentwicklung nach Innen un- terstützt. Qualitativ hochwertige Übergänge von Siedlung zur Landschaft unter- stützen bei Kaltluftversorgung der Siedlung und bieten ein attraktives Naherho- lungsgebiet. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Dimensionierung Siedlungsgebiet, S – Sied- lungsqualität, L – Übergangsbereich Landschaft-Siedlung.

S3: Dichte gezielt erhöhen An gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossenen Lagen wird die Dichte auch in bestehenden Bauzonen gezielt erhöht. Mit dem stetigen Ausbau des ÖV-An- gebots bieten sich die Möglichkeit für eigentliche Dichtesprünge. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Innenentwicklung, ÖV – Multimodale Dreh- scheiben / Bahnhöfe

S4: Entwicklung in Schwerpunkten fokussieren Die Siedlungsentwicklung wird in Schwerpunkten konzentriert. Je nach Standort werden die Entwicklungsschwerpunkte für bestimmte Nutzungen entwickelt. Als Wohn- und Dienstleistungsschwerpunkte werden Standorte entwickelt, von denen aus Freizeit- und Versorgungseinrichtungen auf kurzen Distanzen erreichbar sind und über eine geeignete Anbindung an das Fuss-, Velo- und ÖV-Netz verfügen. Somit werden an zentralen Lagen über Entwicklungsschwerpunkte Wohnen und Dienstleistung eine urbane Mischnutzung erreicht. Schwerpunkte für Arbeiten weisen eine gute Verkehrsanbindung durch den öffentlichen Ver- kehr, aber auch für den motorisierten Anlieferverkehr auf und sind über das übergeordnete Netz erschlossen. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Starke Agglomerationszentren, S – Innenent- wicklung, ÖV – Multimodale Drehscheiben / Bahnhöfe, FVV – Städtisches Fuss- und Velonetz

S5: Publikums- und verkehrsintensive Einrichtungen integrieren Als publikums- und verkehrs intensive Zentren werden die Ortszentren bezeichnet, welche über ein dichtes Angebot zur Grundversorgung mit überörtlicher Be- deutung sowie über ein grosses Besucheraufkommen verfügen. Dies mit dem Ziel die heutigen Ortszentren zu erhalten und zu stärken. Mit den publikums- und verkehrsintensiven Bauten und Anlagen werden Einrichtungen wie Ein- kaufs- und Freizeitzentren oder Fachmärkte bezeichnet, welche erhebliche Aus- wirkungen auf Raum und Umwelt haben und über eine überörtliche Bedeutung sowie über ein grosses Besucheraufkommen verfügen. Die bezeichneten Stand- orte verfügen über eine gute Integration in die Siedlungsstruktur, eine gute An- bindung an den öffentlichen Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr und einer ausreichenden Strassenkapazität. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Innenentwicklung, ÖV – Buserschliessung, FVV – Städtisches Fuss- und Velonetz

S6: Ortszentren über aktive Strassenraumgestaltung revitalisieren Um die Aufenthaltsqualität im Siedlungsgebiet und speziell in den Ortszentren zu stärken, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Attraktivität des Fuss- und Veloverkehrs zu steigern, sind Potenziale für städte- und ortsbauliche Ge- staltung zu nutzen sowie den Strassenraum aktiv zu gestalten. Bei sehr hohen

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Belastungen in Zentren sind teilweise verkehrliche Entlastungen notwendig. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Siedlungsqualität, SV Siedlungsverträglicher MIV, FVV – Städtisches Fuss- und Velonetz

S7: Siedlungsqualität steigern Um die Qualität bei Entwicklungen im bestehenden Siedlungsraum wie auch in Neubaugebieten zu steigern, werden qualitätssichernde Verfahren bei Planun- gen und Entwicklungen angewandt. Die im Rahmen von Sondernutzungspla- nungen gewährten Spielräume gegenüber der Regelbauweise ermöglichen einen umfassenden Einbezug von weiteren Themen wie Freiraum, Mobilität und sozialer Infrastruktur. Um den Siedlungsraum vor Überhitzung zu schützen und eine hohe Aufenthalts- und Bewegungsqualität zu erreichen, ist auf eine qualitativ hochwertige und klimaangepasste Gestaltung der privaten und öffentlichen Aussenräume zu achten. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Siedlungsqualität, S - Siedlungsklima

S8: Siedlungsraum durchlüften und Kaltluftversorgung sicherstellen Um eine Überhitzung des Siedlungsraums zu vermeiden müssen innerhalb der Siedlungsbereiche die lokalen klimatischen Bedingungen berücksichtigt werden. Die natürlichen Kaltluftentstehungsgebiete am Siedlungsrand und die Kaltluft- korridore in den Siedlungsbereichen werden in ihrer Funktion erhalten und ge- stärkt. Dadurch wird eine ausreichende Durchlüftung und Kaltluftversorgung, sowie ein angenehmes Siedlungsklima erreicht. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Siedlungsqualität, S – Siedlungsklima, L – Übergangsbereich Landschaft - Siedlung

S9: Gut erreichbare Frei- und Grünräume schaffen Die gute und sichere Erreichbarkeit von qualitativ hochwertigen, öffentlichen und gut nutzbaren Freiräumen (Park- und Grünanlagen, Spiel- und Sportanlagen o- der Aufenthaltsbereiche und Treffpunkte) muss innerhalb von wenigen Gehmi- nuten in allen grösseren Siedlungsgebieten gewährleistet sein. Deshalb ist eine flächendeckende Versorgung mit Freiräumen anzustreben, um jedem Bewohner ein gutes Wohnumfeld zu garantieren und Kaltluftinseln innerhalb der Quartiere sicherzustellen. In locker bebauten Quartieren kann auch ein attraktiver Sied- lungsrand und gut erreichbare Landschaftsräume, sowie private Anlagen die Funktion von Siedlungsfreiräumen übernehmen. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Siedlungsqualität, S – Siedlungsklima, L – Übergangsbereich Landschaft - SiedlungTeilstrategie Landschaft

Anpassung gegenüber AP 3G: Die Thematik Siedlungsklima wurde integriert die Freiraumthematik geschärft, die Vernetzungsaspekte stärker behandelt und die Abstimmung Siedlungsentwicklung – Landschaft fokussiert. Zudem erfolgte die räumliche Ausdehnung von Karte und Inhalten auf den neuen Perimeter.

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Abbildung 59: Teilstrategie Landschaft (Grafik: OST, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

L1: Eigenart der Charakterräume bewahren und stärken Die Naturräume in der Agglo Obersee sind zu sichern. Um die Attraktivität für die Zukunft zu erhalten, ist die besondere Eigenart der verschiedenen Natur- räume zu bewahren und wo möglich zu verstärken. Abdeckung Handlungsbedarf: L – Übergangsbereich Landschaft – Siedlung, L – Ökologie, L – Erholung

L2: Wichtige Vorranggebiete für Natur und Landschaft sichern Zur Sicherung wichtiger Vorranggebiete für Natur und Landschaft dienen vor allem die Biodiversitäts-Hotspots mit ihren grossräumigen Feuchtgebieten, naturnahen Waldgesellschaften und Naturwaldreservaten, deren Qualität erhalten und gefördert werden soll. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Dimensionierung des Siedlungsgebiets, L – Ökologie

L3: Innere Landschaft für Naherholung entwickeln In Siedlungsnähe ist die innere Landschaft zu sichern und gemäss ihrer besonderen Eigenart zu fördern. Die inneren Landschaften bilden wichtige Aufent- halts- und Ausgleichsorte für die Bevölkerung und leisten als Kälteinseln einen positiven Beitrag zum Siedlungsklima. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Siedlungsqualität, S – Siedlungsklima L – Ökologie, L – Erholung

L4: Ökologische Vernetzung verbessern Zum Erhalt der ökologischen Vernetzung der Lebensräume tragen die Biodiver- sitäts-Hotspots sowie die naturnahen und zu revitalisierenden Fliessgewässer bei. Die Siedlungsränder als Übergangsbereiche zwischen Siedlung und unbe- bauter Landschaft sind so zu gestalten, dass sie die Qualität des Ortsbildes und des Landschaftsraums erhöhen.

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Abdeckung Handlungsbedarf: L – Übergangsbereich Landschaft – Siedlung, L – Ökologie

L5: Naturräume aufwerten Die ausgeschiedenen Naturräume sind für die Naherholung zu entwickeln und aufzuwerten, falls eine Entwicklung zur Naherholung hin angebracht ist. In diesen Räumen soll für die Naherholung der besondere Charakter des jeweiligen Naturraumes betont und durch landschaftsbezogene Erholungsaktivitäten er- fahrbar gemacht werden. Abdeckung Handlungsbedarf: L – Übergangsbereich Landschaft – Siedlung, L – Ökologie, L – Erholung

L6: Attraktive Freiraumverbindungen gestalten In den Siedlungen sind zum einen Freiraumverbindungen attraktiv zu gestalten, um einen Übergang in die angrenzenden Naturräume zu ermöglichen. Zum anderen bilden die Siedlungsränder wichtige Übergangsbereiche, die die Zugäng- lichkeit der unbebauten Landschaft fördern und Erholungsfunktion übernehmen können. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Siedlungsqualität, L – Übergangsbereich Landschaft – Siedlung, L – Ökologie, L – Erholung

L7: See- und Flussuferbereiche gezielt nutzen Am Obersee bilden die Seeufer- und Flussuferanlagen entlang der Linth wichtige Erholungsräume, die teilweise auch vor Übernutzung zu schützen sind. Bei der Sanierung und Neuerstellung von Anlagen wird die ökologische Funktion des Uferbereichs erhalten. Durch die Schaffung öffentlicher Zugänge wird die Nutzbarkeit der See- und Flussufer durch die Bevölkerung verbessert und attraktive, kühle Aufenthaltsorte geschaffen. Die Erholungsnutzung und der Na- turschutz sind dabei gut aufeinander abgestimmt. Dabei wird das nationale In- teresse entlang der Gewässer (Bäche, Flüsse und Seen) berücksichtigt. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Siedlungsqualität, S – Siedlungsklima, L – Übergangsbereich Landschaft – Siedlung, L – Ökologie, L – Erholung

L8: Attraktive Siedlungsfreiräume entwickeln Die Qualität der Freiräume ist ein zentraler Standortfaktor für die Siedlungen der Agglo Obersee. Die Siedlungsfreiräume sind wichtig für die alltägliche Erholung, als Treffpunkte, Spiel- und Begegnungsorte, aber auch aus klimatischen, ökolo- gischen sowie ästhetischen Gesichtspunkten. Bestehende und potenzielle Sied- lungsfreiräume sollen gesichert, vernetzt und zugunsten einer vielschichtigen Nutzung weiterentwickelt werden. Abdeckung Handlungsbedarf: S – Siedlungsqualität, S – Siedlungsklima, L – Übergangsbereich Landschaft – Siedlung, L – Ökologie, L – Erholung

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8.2 Teilstrategie Verkehr Anpassung gegenüber AP 3G: Die Teilstrategie Gesamtverkehr wird präzisiert und differenziert nach Strassenverkehr, Öffentlicher Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr. Zu allen Verkehrsarten werden eigene Teilstrategien formuliert und die bisherige Karte Teilstrategie Verkehr auf drei Karten räumlich vertieft. Ent- sprechend weisst die Teilstrategie einen höheren Detaillierungsgrad auf. Inhalt- lich wurden insbesondere die inhaltlichen Schwerpunkte und Neuerungen AP 4G integriert. 8.2.1 Gesamtverkehr

GV: Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern

Mit dem Ziel, die abgeschätzten Verlagerungspotenziale aktivieren, wird die Veloverkehr Velo-Infrastruktur ausgebaut und optimiert. Es gilt attraktive, sichere und schnelle Verbindungen zwischen und in den Gemeinden bereitzustellen. Der Anpassungsbedarf im Hauptzentrum, in den regionalen Zentren und auf wichtigen kantonalen / regionalen Verbindungsachsen wird in der Teilstrategie Velo- verkehr beschrieben. Abdeckung Handlungsbedarf: FVV – Kantonales und regionales Velonetz, FVV – Städtisches Fuss- und Velonetz, FVV – Kombinierte MobilitätSV - Modal Split, SV - Siedlungsverträglichkeit MIV

Beim ÖV sollen die ermittelten Potenziale grundsätzlich, aber auch hinsichtlich Öffentlicher intermodaler Wegeketten (Verknüpfung des ÖV mit anderen Verkehrsmitteln), Verkehr besser ausgeschöpft werden. Insbesondere für die Verbindungen von Rappers- wil-Jona Richtung Eschenbach, Schmerikon, Uznach, Wangen und von Pfäf- fikon SZ Richtung Altendorf, Lachen, Wangen bzw. umgekehrt besteht zur Ent- lastung der Kantonsstrassen ein bedeutendes Potenzial. Dies ist im Nordosten der Agglomeration insofern von grösserer Relevanz, als das Verkehrsaufkom- men auf der N15 gemäss Verkehrsmodell sowohl im Ist-Zustand 2010 wie auch in der Prognose 2040 vor allem aus Durchgangsverkehr durch die Agglomera- tion besteht und aufgrund der einstreifigen Kapazität je Fahrtrichtung in den Spitzenstunden kaum bzw. keine Kapazitätsreserven mehr vorhanden sind. Eine dem Zukunftsbild entsprechende Lenkung bzw. Verlagerung des Binnen- und Quell-/ Zielverkehrs auf das strategische Netz ist dadurch kaum möglich.

Um ein Ausweichen auf nicht erwünschte Strecken ausserhalb des strategischen Netzes zu vermeiden und einer weiteren Zunahme des Verkehrs im Sied- lungsgebiet entgegenzuwirken, sollen deshalb die nachfragelenkenden Instru- mente, wie sie in der Teilstrategie ÖV beschrieben werden, weitergeführt und insbesondere in diesem Raum verstärkt werden. Abdeckung Handlungsbedarf: ÖV – S-Bahn, ÖV – Multimodale Drehscheiben / Bahnhöfe, ÖV – Buserschliessung, SV – Strassengebundener ÖV (Bus), SV - Modal Split

Ein wichtiges Element bei den intermodalen Ketten sind die P+R-Anlagen bei Intermodalität Bahnhöfen oder wichtigen Busstationen. Da das Agglomerationsgebiet schon bei allen Bahnhöfen P+R-Anlagen aufweist, besteht kein Bedarf für komplett neue Anlagen. Es soll zudem immer geprüft werden, inwiefern das P+R-Angebot das bestehende Busangebot als Zubringer zur Bahn konkurrenziert und die ÖV- Auslastung senkt (vgl. Teilstrategie ÖV). Hinsichtlich Ausbaus von bestehenden P+R-Anlagen besteht ein Zielkonflikt zwischen dem Wunsch nach einer mög- lichst zentralen Lage der ÖV-Haltestellen im Siedlungsgebiet und den durch die

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P+R-Anlagen im Siedlungsgebiet verursachten Fahrten. Hier muss eine situa- tive Betrachtung des Nachfragepotenzials erfolgen. Abdeckung Handlungsbedarf: ÖV – Multimodale Drehscheiben / Bahnhöfe, ÖV – S-Bahn, ÖV – Fernverkehr, SV - Modal Split, FVV – Kombinierte Mobilität 8.2.2 Öffentlicher Verkehr

Abbildung 60: Teilstrategie Öffentlicher Verkehr (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumenta- tion)

Die Teilstrategien sind gemäss Vorgaben RPAV (ARE CH, 2020) auf den Hori- Strategisch lang- zont von 8 Jahren auszurichten (Aktualisierung 4- bis 8-jährlich) in Abstimmung fristige Elemente in Detailkarte mit den Massnahmen der A- und B-Liste. Die Agglo Obersee hat im Rahmen der bisherigen Generationen kantonsübergreifend in einem intensiven Prozess strategische Elemente definiert, welche über diesen Horizont hinausgehen. Diese langfristigen Teilstrategie-Aspekte werden deshalb in der Karte Teilstrategie als Detailkarte weiterhin festgehalten.

ÖV2: S-Bahn (inkl. Konzept Stadtbahn Obersee) als Rückgrat des ÖV stärken Zwischen und in den beiden Teilen des Hauptzentrums (Freienbach-Pfäffikon und Rapperswil-Jona) bestehen auf dem Bahnnetz bereits schnelle und zuver- lässige Direktverbindungen. Für die meisten anderen regionalen Beziehungen in der Agglomeration muss heute aber umgestiegen werden, was längere Rei- sezeiten und Nachteile gegenüber dem MIV bedeutet. Um die S-Bahn als Rück- grat des ÖV zu stärken sind weitere Direktverbindungen und eine Erschliessung von Siedlungsschwerpunkten mit neuen Haltestellen zentral. Mit dem Konzept «Stadtbahn Obersee» werden diese beiden Grundsätze aufgenommen. Dabei werden die beiden vielfältig verflochtenen Seeufer direkt verbunden und wichtige Entwicklungsgebiete der Agglo Obersee (Seedamm-Plaza, Seedamm-Cen- ter, Uznach) ins Bahnnetz integriert. Abdeckung Handlungsbedarf: ÖV – S-Bahn, ÖV – Multimodale Drehscheiben / Bahnhöfe, S – Starke Agglomerationszentren, SV - Modal Split

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Exkurs Konzept Stadtbahn Obersee

Mit dem Konzept Stadtbahn Obersee wird folgende Ausgangslage adressiert: Die heutigen ÖV-Verbindungen erfüllen das Bedürfnis nach stärkerer Verflech- tung zwischen den beiden Seeseiten kaum. Wer aus dem Korridor Lachen – Pfäffikon SZ oder aus dem Korridor Richterswil – Pfäffikon SZ in den Korridor Rapperswil – Uznach den ÖV nutzt, muss je nach Verbindung bis zu zweimal umsteigen. Das Taktangebot auf St. Galler Seite wurde zwar im Rahmen der 1. Teilergänzung S-Bahn St. Gallen für die meisten Haltestellen zu einem syste- matischen 30-Minuten-Takt verdichtet (Ausnahme: Blumenau, Benken und Kalt- brunn), dennoch sind Kapazitätsengpässe zu erwarten. Darüber hinaus sind bedeutende Verkehrserzeuger nur unzureichend an den regionalen ÖV angebunden, insbesondere das Seedamm-Center und das Seedamm-Plaza in Pfäffikon SZ sowie das Spital Linth in Uznach.

Mit dem Konzept Stadtbahn Obersee werden als Zukunftsbild 2040 die Haupt- zentren seegegenüberliegend mit den regionalen Zentren Uznach, Lachen, Rüti und Richterswil verbunden, damit ein städtischer Takt hergestellt werden kann und die wichtigen Siedlungs- und Erholungsgebiete der Agglomeration erschlossen werden können. Dabei sind neue Direktverbindungen zwischen den beiden Seeseiten von besonderer Relevanz.

Das Konzept Stadtbahn Obersee besteht aus folgenden strategischen Ange- botselementen:

— Taktverdichtung zwischen Kaltbrunn und Rapperswil sowie zwischen Pfäf- fikon SZ und Siebnen-Wangen mit Halt an allen Stationen (Machbarkeit gesichert). — Eine Taktverdichtung über den Seedamm wird ebenfalls angestrebt, die tech- nische Machbarkeit ist jedoch noch nicht gesichert. — Durchbindungen im Halbstundentakt auf der Achse Uznach – Rapperswil – Pfäffikon SZ – Lachen – Siebnen-Wangen (Machbarkeit nicht gesichert). — Durchbindungen im Halbstundentakt auf der Achse Rapperswil – Pfäffikon SZ – Freienbach – Richterswil (Machbarkeit nicht gesichert). — Neue Haltestellen an Zielen mit hohem Besucheraufkommen. Es stehen drei neue S-Bahn-Haltestellen im Vordergrund (Machbarkeit nicht gesichert): S- Bahn-Station Seedamm-Center (Einkaufzentrum, Alpamare), Seedamm- Plaza (ESP Wohnen/Dienstleistung) und Uznach Spital (Kantonsspital).

ÖV3: Bahnhöfe und multimodale Drehscheiben aufwerten Die Umsteigebeziehung an den Bahnhöfen und multimodalen Drehscheiben sind attraktiv ausgestaltet, um die Vorteile der inter- und intramodalen Mobilität nutzen zu können. Dies beinhaltet alle Verkehrsträger und richtet sich an alle Verkehrsteilnehmenden jeglichen Alters. Neben der Einrichtung von kurzen und attraktiven Fusswegverbindungen zwischen den verschiedenen ÖV-Haltekanten (Umsteigen) gehören dazu auch attraktive und geschützte Aufenthaltsbereiche, kurze und attraktive Zu-/Abgangswege im Fuss-/Veloverkehr sowie eine sinn- volle Anordnung und hochwertige Ausstattung von ergänzenden intermodalen Einrichtungen (v.a. Bike&Ride). An den Bahnhöfen Uznach sowie Siebnen-Wan- gen ist ein Ausbau der P&R-Anlagen zu prüfen, sofern eine Anbindung an die geplanten Entlastungsstrassen möglich ist. Abdeckung Handlungsbedarf: ÖV – Multimodale Drehscheiben / Bahnhöfe, FVV – Kombinierte Mobilität, ÖV – Buserschliessung, ÖV – S-Bahn, SV - Modal Split

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ÖV4: Bus als zuverlässigen und leistungsfähigen Zubringer zu Bahn- und Busknoten betrieben Ein zuverlässiges und leistungsfähiges regionales Busnetz ergänzt das vorhandene Bahnnetz. Neue regionale Buslinien sind für die Direktanbindung von Dürnten nach Rüti längerfristig zu prüfen, ebenso eine direkte Busbeziehung zwischen Rapperswil-Jona und Pfäffikon via Seedamm. Die regional eingebet- teten Busdrehscheiben Eschenbach und Siebnen-Wangen verfügen über optimale Umsteigebeziehungen, über sichere und genügende Veloabstellplätze und über einen attraktiven Umsteige- und Warteraum. Die Feinverteilung des öffent- lichen Verkehrs ab den Bahn- und Busknoten übernehmen die städtischen Bus- netze und Ortsbusse. Regional- wie auch Ortsbuslinien zu den Bahnhöfen und multimodalen Drehscheiben werden möglichst ungehindert geführt, um eine hohe Fahrplanstabilität und konkurrenzfähige Reisezeiten zu gewährleisten. Abdeckung Handlungsbedarf: ÖV – Buserschliessung, ÖV – S-Bahn, ÖV – Fern- verkehr, ÖV – Multimodale Drehscheiben / Bahnhöfe

Exkurs Regionale Buskonzepte

Teilgebiet See/Ricken

Im Rahmen des strategischen Entwicklungsprogramms des Bundes, Ausbau- schritt 2025, wird die erste Etappe der Stadtbahn Obersee realisiert. Im Hinblick auf deren Einführung – nach derzeitigem Stand frühestens per Dezember 2024 – soll das Buskonzept überprüft und auf das veränderte Bahnangebot abgestimmt werden. Es soll ein in sich konsistentes Angebotskonzept erarbeitet werden, welches auf die Veränderungen im Bahnangebot reagiert und den Betrieb stabilisiert. Dabei ist sicherzustellen, dass das innerregionale ÖV-Angebot nicht geschwächt wird. Für die weitere Bearbeitung wurden die Handlungsfelder auf Basis einer vertieften Analyse definiert.

Abgestimmt mit den Resultaten zum Stadtbuskonzept Rapperswil-Jona werden die Ergebnisse voraussichtlich im Zeitraum Januar/Februar 2021 den Gemein- den und weiteren Beteiligten zur Vernehmlassung unterbreitet und anschliessend überarbeitet. Die Schlussberichte werden im Sommer 2021 erwartet.

Teilgebiet Gaster/March

Da seit Mitte 2014 sämtliche Züge der S2 wegen Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr die Bahnhöfe Schübelbach-Buttikon, Reichenburg und Bilten nicht mehr bedienen können (vgl. Analysekapitel 5.3.4), wurde in der March ein ÖV- Übergangskonzept eingeführt. Dieses Übergangskonzept enthält Massnahmen im Bereich Bahn und Bus.

Die Realisierung einer Überholgleisanlage in Siebnen-Wangen ermöglicht die Wiederherstellung der verloren gegangenen Zugshalte der S2 in der March. Die Infrastruktur ist im Ausbauschritt des Bundes FABI-STEP AS2025 enthalten. Mit dem Angebotskonzept des AS2025 wird die S2 wieder in Schübelbach-Buttikon und Reichenburg halten. Damit beide Halte möglich sind, wird die S2 in Siebnen- Wangen jeweils durch den IC3 Zürich – Chur überholt (in beiden Richtungen). Gegenüber dem Railjet erhält die S2 zusätzlich eine vorgezogene Fahrordnung. Ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Überholgleisanlage kann das bestehende Bahn-Übergangskonzept in der March beendet werden. Das Busangebot ist auf diesen Zeitpunkt an die neuen Rahmenbedingungen der Bahn anzupassen und soll sich optimal in die neue Bahnstruktur einfügen.

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In einem ersten Schritt wird der Kanton Schwyz die Grundlagen (Analyse, Ver- kehrsströme, Verkehrs-/Bevölkerungsentwicklung, künftige Knotenstruktur, Strategie) für ein neues Buskonzept im Korridor Pfäffikon SZ – Ziegelbrücke erarbeiten und die Anforderungen und Ziele definieren. Die Ergebnisse werden im April 2021 erwartet.

Darauf aufbauend wird anschliessend die Planung auf das Gebiet im Dreieck Siebnen-Wangen – Uznach – Ziegelbrücke ausgedehnt, welches eine bessere grenzüberschreitende Vernetzung March/Gasterland/Glarnerland im Fokus hat (Vermeiden von «Zwangswenden» an den Kantonsgrenzen wie heute). Dabei sind die beiden Bahnprojekte Stadtbahn Obersee 1. Etappe und die Änderungen im Angebotskonzept AS2025 im Korridor Pfäffikon SZ – Ziegelbrücke zu berück- sichtigen. Bei den Arbeiten sind die ÖV-Ämter der drei Kantone St.Gallen, Schwyz und Glarus beteiligt. Die Ergebnisse werden bis Ende 2021 vorliegen.

ÖV5: Städtisches Busnetz und Ortsbusangebot optimieren Die Buslinien in der Agglo Obersee verkehren heute meistens im Halbstunden- takt, vereinzelt auch nur im Stundentakt (abhängig von der Nachfrage). In den Hauptverkehrszeiten werden einige Linien zum Viertelstundentakt verdichtet. Auf den wichtigen Linien entlang der Hauptachsen in den dichteren, urbanen Gebieten von Rapperswil-Jona, Freienbach und Rüti soll der integrale Viertel- stundentakt realisiert werden. Durch die Überlagerung von Linien wird in den Zentrumsgebieten somit ein 7.5-Minuten-Takt angestrebt, falls die (innerörtli- che) Nachfrage dies rechtfertigt und entsprechende Anschlusssituationen entstehen. Die Erschliessung bisher unerschlossener Aussenquartiere mit tiefen ÖV-Güte- klassen in Feusisberg und Wollerau wird geprüft und – sofern in Bezug auf Sied- lungsentwicklung und Nachfrage sinnvoll – mit einer Anpassung des Busange- botes oder der Einführung eines Ortsbusses verbessert. Im Hauptzentrum Rap- perswil-Jona soll das Potenzial einer Tangentiallinie (bspw. Verbindung Lenggis mit Sportanlagen Grünfeld) geprüft werden, welche die höheren Reisezeiten und die Anschlussprobleme infolge des heute notwendigen Umstiegs am Bahnhof Jona reduziert. Alternativ sollen umsteigefreie Linien mittels Durchbindung von bestehenden Linien geprüft werden. Die Angebotssystematik im ÖV wird vereinfacht und auf das neue Bahnangebot abgestimmt. Einige Linien weisen heute kaum merkbare Taktintervalle auf oder haben unterschiedliche Linienführungen zwischen dem Tages- und dem Abend- betrieb. Die ÖV-Angebote sollen für die Kunden leichter merkbar werden, so dass das Potenzial hinsichtlich ÖV-Benutzung vollends ausgeschöpft werden kann. Abdeckung Handlungsbedarf: ÖV – Buserschliessung, S – Siedlungsqualität, SV - Modal Split

Exkurs Stadtbuskonzept Rapperswil-Jona 2024

Im Hinblick auf die 1. Etappe der Stadtbahn Obersee (strategisches Entwick- lungsprogramm des Bundes, Ausbauschritt 2025) ist das Stadtbuskonzept auf das neue Bahnangebot auszurichten. Auf der Grundlage einer vertieften Ana- lyse wurden bisher folgende Handlungsfelder definiert:

— Überprüfung möglicher Anbindungen der erkannten Erschliessungslücken und fehlenden internen Direktverbindungen — Mögliche Bedienung der zusätzlichen Anschlusszüge in Rapperswil insbesondere zur Hauptverkehrszeit

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— Stabilisierung der Fahrpläne und Verbesserung der Anschlusssicherheit an den Knoten Rapperswil und Jona — Anpassung der Betriebszeiten in Randstunden und am Wochenende Abgestimmt mit den Resultaten zum Regionalen Buskonzept im Teilgebiet See/Ricken werden die Ergebnisse voraussichtlich im Zeitraum Januar/Februar 2021 den Gemeinden und weiteren Beteiligten zur Vernehmlassung unterbreitet und anschliessend überarbeitet. Die Schlussberichte werden im Sommer 2021 erwartet. 8.2.3 Strassenverkehr

Abbildung 61: Teilstrategie Strassenverkehr (Grafik: Gruner, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

SV1: Verkehr kantonsübergreifend auf das strategische Netz konzentrieren Die Nachfrage beim MIV, die nicht auf andere Verkehrsmittel verlagert werden kann, soll möglichst auf dem strategischen Netz konzentriert werden. Dafür müssen einerseits die strategischen Netzelemente aller Kategorien optimal ausgestaltet und miteinander verknüpft werden. Andererseits gilt es, das Netz optimal zu bewirtschaften und die Lenkung auf die vorgesehenen Achsen mit Ver- kehrsmanagementmassnahmen sicherzustellen.

Ein optimales strategisches Netz für den MIV umfasst Routen für alle wichtigen Optimale Beziehungen im und durch den Agglomerationsraum. Es ist leistungsfähig ge- Ausgestaltung des strategischen nug, um das zu erwartende MIV-Aufkommen (unter Berücksichtigung des Ver- Netzes lagerungspotenzials) primär auf diesen Routen und ausserhalb des Siedlungs- raums abzuwickeln. Der hinsichtlich Ausgestaltung des strategischen Netzes er- mittelte Handlungsbedarf hat gezeigt, dass bereits heute Leistungsengpässe auftreten, die unter Berücksichtigung der steigenden Verkehrsbelastungen zu- sätzlich an Bedeutung gewinnen. Zudem verläuft das strategische Netz teilweise mitten durch das Siedlungsgebiet. Es sind deshalb weitere Optimierungen hinsichtlich der räumlichen Verteilung der Kapazitäten im Strassennetz notwendig. Dabei handelt es sich um neue oder auszubauende HLS-Anschlüsse inkl. Zu- bringern (Wangen-Ost, Halten, Wollerau), Netzergänzungen wie die Umfahrung von Uznach, aber auch Lösungen im Bestand, weil weitere angestrebte Kapa-

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zitätsausbauten nicht im Planungshorizont des AP 4G realisiert werden können (Stadttunnel Rapperswil-Jona, Ausbau N15 auf 2x2 Fahrstreifen).

Langfristig ist ein Ausbau der N15 auf 2x2 Fahrstreifen im Abschnitt zwischen den Anschlüssen Rapperswil und Uznach zu realisieren. Damit kann die Strate- gie, den Verkehr möglichst auf die HLS zu führen, auch im Raum der N15 strin- gent umgesetzt werden. Zudem kann nicht nur ein konsistentes HLS-Netz bereitgestellt werden, sondern es steht auch ein (aus Sicht der Kapazität) vollwer- tiges, redundantes HLS-Netzelement im Grossraum Zürich zur Verfügung (Al- ternativroute zur A3), welches insbesondere mit dem Lückenschluss der Zürcher Oberlandautobahn (ZOA) an Bedeutung gewinnen wird.

Die Kapazitätsausbauten ausserhalb des Siedlungsgebiets sind mit flankierenden Massnahmen zu ergänzen, damit die angestrebte Verlagerung des MIV- Verkehrs in besser verträgliche bzw. weniger sensible Gebiete erreicht werden kann. Im Planungshorizont des AP 4G können die Ortsdurchfahrt von Uznach, die heutige Hauptverkehrsstrasse (Schindellegistrasse) zum neuen Vollan- schluss Halten, die Verbindungsstrasse (Bahnhofstrasse) zwischen Siebnen und Wangen sowie der Strassenzug (Linth- und Mühlenenstrasse) zwischen Schübelbach und Tuggen bzw. die Ortsdurchfahrt von Tuggen redimensioniert bzw. abklassiert werden. Im Gegenzug ist der neu zum Zubringer Halten gehö- rende Abschnitt (Wilen-/Wolleraustrasse) in Freienbach aufzuklassieren. In den staugefährdeten Gebieten soll zudem der Bau von Busspuren in Kombination mit Bewirtschaftungsmassnahmen vorangetrieben werden, um die Fahrplansta- bilität sicherzustellen.

Die optimale Verknüpfung bezieht sich auf die Ausgestaltung der Knotenpunkte Optimale Verknüp- zwischen den verschiedenen Elementen des strategischen Netzes und hängt fung der Elemente eng mit den nachfolgenden Überlegungen zum Verkehrsmanagement zusammen. Grundsätzlich sollen die Knoten so ausgelegt werden, dass sie die er- wünschte bzw. angestrebte Lastrichtung bzw. Lenkung unterstützen und den strassengebundenen öffentlichen Verkehr priorisieren. Dies bezieht sich sowohl auf die Knotenform wie auch die Kapazität.

Flächigen Ausweichverkehr ausserhalb des strategischen Netzes gilt es zu ver- Optimale Bewirt- meiden, insbesondere in Zusammenhang mit der N15. Die Abwägungen zeigen, schaftung durch Verkehrsmanage- dass in Ergänzung zur Verlagerung auf den ÖV gemäss Grundsatz GV keine ment geeignete Alternativroute für den von der N15 verdrängten MIV-Verkehr ermittelt werden konnte. Eine optimale Verkehrslenkung auf die HLS wird für diesen Raum nicht möglich sein, solange der relevante Abschnitt der N15 nicht auf 2x2 Fahrstreifen ausgebaut ist. Es wird deshalb vorgeschlagen zumindest während den Spitzenzeiten neben der modalen auch eine zeitliche Verlagerung des Ver- kehrs zur Entlastung der N15 zwischen Rapperswil und Eschenbach anzustreben. Zusätzlich soll der zwischen Nordosten und Westen bzw. Zürich fahrende Durchgangsverkehr verstärkt auf die A3 geführt werden, da diese auf den untersuchten Abschnitten noch ausreichende Kapazitätsreserven aufweist.

Die erforderlichen Verkehrsmanagementmassnahmen werden in Abstimmung mit den kantonalen Strategien konkretisiert. Sie können in fünf Typen unterteilt werden:

— Anlage neuer Lichtsignalanlagen bei bestehenden Knotenpunkten, welche heute vortrittsgeregelt oder als Kreisel ausgestaltet sind, um die Menge und Routenwahl des Verkehrs auf die Kapazität des Netzes abzustimmen.

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— Koordination der Lichtsignalanlagen an den neuralgischen Punkten im HVS- Netz, um die Kapazität entlang der Hauptachsen durch eine grüne Welle in Kombination mit einem Überlastungsschutz (Rückstaudetektion und Dosie- rung) zu steigern. — Ausbauten von Knotenpunkten, um die Kapazitäten an den neuralgischen Punkten zu erhöhen. — Verbesserte Wegweisung, um den Verkehr auf die vorgesehenen Routen zu lenken. — Information via Medien und im Strassennetz verbessern, z.B. über Wegwei- ser und/oder Infotafeln mit Reisezeitanzeige8, um die Abfahrtszeiten und das Reiseverhalten der Verkehrsteilnehmenden zu beeinflussen9. Diese fünf Typen sollen den MIV-Verkehr möglichst direkt auf das strategische Räumliche Netz leiten und, wenn immer möglich, gleichzeitig die Ortsdurchfahrten vor über- Konkretisierung mässigem Durchgangsverkehr schützen. Dabei werden räumlich konkret folgende Ziele verfolgt: — Verkehrliche Entlastung von Pfäffikon — Verkehrliche Entlastung der N15 im zweistreifigen Bereich während Spitzen- stunden — Lenkung des Durchgangsverkehrs (bezogen auf den Perimeter Agglo Ober- see) auf geeignete Achsen (insbesondere Verkehr zwischen dem Raum Ri- cken und Zürich, Bern/Basel) In den staugefährdeten Gebieten soll der Bau von Busspuren und Einrichtungen zur Busbevorzugung vorangetrieben werden, um die Fahrplanstabilität sicherzustellen. Der ÖV soll an Knotenpunkten priorisiert werden, was ausserhalb des strategischen Netzes auch so erfolgen kann, dass der restliche Strassenverkehr höhere Wartezeiten erfährt.

Gleichzeitig ist zu beachten, dass durch die prognostizierte Verkehrszunahme auch eine Zunahme der Korridore mit überlasteten Knoten erwartet wird bzw. die Dosierstellen an den Siedlungsrändern noch einen grösseren Nachfrage- überhang zurückhalten müssen, um innerhalb der Kordons eine komplette Über- lastung der Knotenpunkte zu verhindern. Für die beiden Regionalzentren Rap- perswil-Jona und Pfäffikon SZ ist eine Intensivierung der VM-Massnahmen notwendig, z.B. auch durch neue oder zusätzliche Dosierungsstellen oder einer An- passung der heutigen Steuerung. Für Rüti ist ebenfalls ein Verkehrsmanage- ment mit Buspriorisierung aufzubauen.

Abdeckung Handlungsbedarf: SV - Strategisches Netz, SV - Lenkung MIV, SV – Siedlungsverträglichkeit, MIV SV – Strassengebundener ÖV (Bus):

SV2: Verkehr auf Ortsdurchfahrten siedlungsverträglicher machen Verbleiben trotz modaler und zeitlich/räumlicher Verlagerung unverträgliche Betriebliche Verkehrsmengen mit Folgen für die Verkehrssicherheit, für die Attraktivität des Elemente Fuss- und Veloverkehrs und für die Siedlungsqualität auf Ortsdurchfahrten, werden diese mittels weiterer betrieblicher und/oder gestalterischer Elemente

8 Je nach Tageszeit und Streckenbelastung ändert sich die Fahrzeit je Route 9 Die Wirkung wird durch die vermehrte Verwendung von Navigationsgeräten allerdings zuneh- mend eingeschränkt. Langfristig kann durch eine verstärkte Kommunikation zwischen Fahr- zeug und Infrastruktur (C2I) ein höherer Wirkungsgrad kollektiver dynamischer Leitsysteme erreicht werden.

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angegangen. Mögliche Massnahmen zur Regulierung der maximalen Verkehrs- stärke auf Ortsdurchfahrten sind:

— Dosierung mit Lichtsignalanlagen am Ortsrand oder an vorgelagerten Knoten im Ausserortsbereich inkl. ÖV-Priorisierung — Geschwindigkeitsreduktionen — Velofreundliche grüne Wellen, optimierte Fussgänger-Grünzeiten (Minimie- rung der Wartezeiten) Neue Dosierstellen werden insbesondere für die Ortsdurchfahrt von Wolfhausen empfohlen. Für den Fokusraum Rüti sind in Ergänzung zum Grundsatz SV2 alle drei Massnahmen zu prüfen, ebenso für alle weiteren Ortsdurchfahrten, welche nicht oder nur teilweise Bestandteil des strategischen Netzes sind wie Uznach, Tuggen, Reichenburg, Freienbach SZ, Richterswil und Wollerau.

Die gestalterischen Massnahmen zielen darauf ab, den Verkehr in Ergänzung Gestalterische zu den betrieblichen Elementen gemäss SV1 und SV2 siedlungsverträglicher Elemente abzuwickeln. Damit soll die Qualität auf den Hauptverkehrs- und Verbindungs- strassen mit einem kritischen oder unverträglichen Verkehrsaufkommen im Siedlungsraum der Agglo Obersee für alle erhöht werden. Die verschiedenen Anliegen an den Strassenraum sind zu erfassen, zu koordinieren und in Be- triebs- und Gestaltungskonzepten (BGK) aufeinander abzustimmen. Dabei kommt ein Set von Massnahmen zum Tragen, welches zur Erhöhung der Stras- senraumqualität beiträgt. Dies umfasst vor allem folgende Aspekte:

— Die selbsterklärende Orientierung im Stadtraum durch eine einheitliche bzw. klare Gestaltungssprache fördern. Eine möglichst ruhige, kohärente und übersichtliche Gestaltung des Siedlungsraums anstreben. — Fussgängerflächen mit dem Ziel, die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, anpassen/ausweiten/gestalterisch aufwerten/klarer abgrenzen. — Situativ klären, ob eher die Koexistenz der verschiedenen Verkehrsträger optimiert werden soll oder ob z.B. aus Sicherheitsüberlegungen und in Abhän- gigkeit des vorhandenen Raumes eher eine klare Entflechtung angestrebt wird. — Besondere Anliegen von Schulwegen berücksichtigen. — Temporeduktionen gestalterisch fördern. — Anliegen des öffentlichen Verkehrs berücksichtigen. — Siedlungsraum integral betrachten, neue Elemente plausibel in das Raum- gefüge einfügen. Über die betrieblichen und gestalterischen Elemente hinaus ist auch die Sied- Beiträge der lungsentwicklung über die Innenverdichtung so zu lenken, dass die Belastbar- Siedlung keit der Siedlung entlang von relevanten Ortsdurchfahrten zunehmen kann. Hier erfolgt eine Koordination mit der Teilstrategie Siedlung (vgl. Abschnitt 8.1).

Welche der obigen Elemente im Einzelnen zum Tragen kommen, hängt von der spezifischen Ausgangslage ab. Zentral ist aber, dass sich die Massnahmen und Elemente der beiden Grundsätze SV1 und SV2 gezielt ergänzen und so miteinander verzahnt werden, dass sie sich bei der Umsetzung nicht gegenseitig neutralisieren. Abdeckung Handlungsbedarf: SV - Siedlungsverträglichkeit MIV, SV – Verkehrs- sicherheit, S – Siedlungsqualität

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SV3: Verkehr sicherer machen Ein grundsätzliches Ziel – in Anlehnung an die «vision zero» – ist es, die Anzahl der Strassenunfälle möglichst zu minimieren. Dabei wird zwischen einer objektiven Verkehrssicherheit (Lage, Art, Häufigkeit und Ursache der Unfälle) und subjektiven Verkehrssicherheit (Einschätzung der Gemeinden, Belastbarkeit bzgl. siedlungsverträglicher Verkehrsmengen) differenziert. Die Auswertung der objektiven und subjektiven Verkehrssicherheit zeigt deutlich, dass insbesondere auf den Ortsdurchfahrten und im bebauten Raum die Unfallhäufigkeit erhöht ist. Ebenso befindet sich auch in diesen Räumen eine Mehrzahl an Strecken, wo die Verkehrsstärke ein siedlungsunverträgliches oder zumindest kritisches Mass erreicht. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Räume Rapperswil-Jona, Rüti, Pfäffikon (SZ) und Altendorf zu richten, wo sich Unverträglichkeiten mit objektiven und subjektiven Sicherheitsdefiziten überla- gern. Dabei stehen diverse Elemente zur Steigerung der Verkehrssicherheit zur Verfügung:

— Normgerechte Gestaltung (Fahrstreifenbreiten, Schutzinseln bei Querungs- stellen) — Temporeduktionen im Bereich von so genannten sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Altersheime, und dgl. — Anlage von zusätzlichen verkehrsberuhigenden Massnahmen (bspw. hori- zontale und vertikale Versätze an Ortseinfahrten oder auf Quartierstrassen zur Reduktion der Geschwindigkeit) Abdeckung Handlungsbedarf: SV – Verkehrssicherheit, S – Siedlungsqualität 8.2.4 Fuss- und Veloverkehr

Abbildung 62: Teilstrategie Fuss- und Veloverkehr (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumenta- tion)

FVV1: Lückenloses regionales Netz für Veloverkehr schaffen Der Veloverkehr ist eine Alternative zum motorisierten und öffentlichen Verkehr, auch ausserhalb der städtischen Netze. Es werden durchgängige, sichere und

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attraktive Fuss- und Velowegnetze geschaffen. Bei der Planung von Verkehrs- massnahmen wird der Fuss- und Veloverkehr konsequent einbezogen. In der Siedlung wird er im Strassenraum als gleichberechtigtes Verkehrsmittel verstan- den. Abdeckung Handlungsbedarf: FVV – Kantonales und regionales Velonetz

FVV2: Städtisches Netz für Fuss- und Veloverkehr optimieren Das Velonetz ist in den Fokusräumen des Hauptzentrums und den regionalen Zentren aufzuwerten. Mit der Ergänzung des regionalen Velonetzes um lokale Velonetze im städtischen Kontext wird ein «Binnennetz» für verschiedene Nut- zergruppen in dicht besiedelten Gebieten aufgebaut. Der Fokus liegt einerseits auf direkten Routen für die Schnellfahrer und andererseits auf Komfort-Routen, mit welchen ein breiteres Zielpublikum auf das Binnennetz gebracht werden soll. Die zentralörtliche Lage in Kombination mit einer attraktiven, sicheren und direkten Veloinfrastruktur begründet ein grosses Umlagerungspotenzial (Modal- Shift). In den Entwicklungsschwerpunkten der Agglo Obersee und grösseren In- nenentwicklungsgebieten wird auf der Basis des städtischen Alltagsnetz eine proaktiver Raumsicherung für gezielte Netzergänzungen bereitgestellt. Das Fusswegnetz in den Attraktorengebieten aller Städte und Gemeinden wird optimiert und sicher gestaltet. Dadurch ist der Zugang zu den für die Agglo Ober- see relevanten Attraktoren in den Siedlungsschwerpunkten mit dem Fussver- kehr sichergestellt. Abdeckung Handlungsbedarf: FVV – Städtisches Fuss- und Velonetz

FVV3: Attraktive Veloabstellanlagen schaffen Um die Attraktivität des Veloverkehrs als Ganzes zu erhöhen, sind bestehende Veloabstellanlagen wo notwendig zu optimieren und zusätzliche Anlagen an Umsteigeorten (Multimodale Drehscheiben, Busdrehscheiben, Bushaltestellen) und in den Kerngebieten der Zentren zu schaffen. Im gesamten Siedlungsgebiet sind die Veloabstellplätze zonenspezifisch auszubauen. An den multimodalen Drehscheiben und den Busdrehscheiben sind zudem bewachte oder abschliess- bare Velostationen – allenfalls mit Serviceangebot - vorzusehen. Abdeckung Handlungsbedarf: FVV – Kombinierte Mobilität

FVV4: Fuss- und Veloverkehr sowie kombinierte Mobilität durch diverse Angebote und Aktivitäten fördern Mit Hilfe von Beratungsangeboten im Bereich Mobilitätsmanagement, Kampag- nen, Aktionen und Informationen wird ein Umdenken bezüglich Verkehrsmittel- nutzung bei der Bevölkerung, Arbeitnehmenden und Gästen angeregt. Damit wird eine agglomerationsspezifische Velo- und Fussgängerkultur geschaffen. Mit mehreren Carvelo2go-Standorten sind im Hauptzentrum und in den regionalen Zentren für den kleineren und mittleren Lastentransport einfach zugängliche Alternativen vorhanden. Der Heimlieferservice für den Einkauf mit Velokurier wird situativ auf weitere Gemeinden der Agglo Obersee ausgeweitet. Ein Bike- Sharing-Angebot mit Schwerpunkt touristischer Nutzung und damit mit Standor- ten insbesondere bei Schiffsanlegestellen ergänzt das Angebot an kombinierter Mobilität. Abdeckung Handlungsbedarf: FVV – kombinierte Mobilität

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FVV5: Obersee-Rundweg als Verbindung bestehender Wege inszenie- ren Der Obersee-Rundweg ist für die Bevölkerung wo möglich und erwünscht durch- gängig nutzbar und verbindet die bestehenden Wege miteinander. Einzelne Ab- schnitte sind für diesen Rundweg längerfristig zu optimieren unter Berücksichti- gung der unterschiedlichen Ansprüche (Freizeit- und Alltagsverkehr) und mögli- cher Konflikte von Radfahrenden (E-Bikes und nicht-elektrounterstützte Velos), Fussgängern und Inlineskatern. Als verbindenden Achse des Freizeitverkehrs um den Obersee verlinkt der Obersee-Rundweg wichtige Naherholungsgebiete und touristische Attraktoren für den Freizeitverkehr. Als ergänzendes Element zur attraktiv ausgestalteten Obersee-Schifffahrt wird die Oberseefähre als «Brü- ckenschlag» zwischen den beiden Seeufern saisonal weitergeführt. Die Linth- fähre steht am Wochenende als Direktverbindung über den Linthkanal für Aus- flügler zur Verfügung, welche den Oberseerundweg zu Fuss benutzen. Die auch für den Alltagsverkehr wichtigen Achsen verfügen über eine optimale und sichere Streckenführung. Abdeckung Handlungsbedarf: FVV – Oberseerundweg, FVV – Kantonales und regionales Velonetz, FVV – Städtisches Fuss- und Velonetz

Abbildung 63: Konzeption Oberseerundweg (Grafik: Bellprat Partner AG)

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9. Massnahmen und deren Priorisierung

In diesem Kapitel wird eine Übersicht über die Massnahmen AP4G geschaffen. Dies einerseits in Bezug auf räumliche Schwerpunkte (Massnahmen-Cluster, Kapitel 9.1) und andererseits in Bezug auf die drei Themen Siedlung (Kapitel 9.2), Landschaft (Kapitel 9.3) und Verkehr (Kapitel 9.4). 9.1 Massnahmen-Cluster Im AP 4G werden gezielte räumliche Schwerpunkte gesetzt. In diesen Räumen erfolgt aufgrund der vorhandenen Dynamik bzw. der geplanten Veränderungen eine besondere Koordination bei der Erarbeitung und Umsetzung von Massnah- men, insbesondere hinsichtlich Abstimmung von Siedlung und Verkehr. Nach- folgend wird für die betroffenen drei Teilräume der Agglomeration das jeweilige Massnahmen-Cluster sowie seine Entstehung gemäss «rotem Faden» des AP aufgeführt. Dabei wird nur kurz auf die Massnahmeninhalte eingegangen, für Details zu den Massnahmen wird auf die Massnahmenblätter verwiesen. Die betrachteten Räume sind:

— Massnahmen-Cluster Linth — Massnahmen-Cluster March — Massnahmen-Cluster Höfe 9.1.1 Massnahmen-Cluster Linth

Abbildung 64: Massnahme-Cluster Linth, Auszug aus Massnahmenkarte Verkehr (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

Noch offen - Beschreibung folgt auf Eingabe hin.

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9.1.2 Massnahmen-Cluster March

Abbildung 65: Massnahme-Cluster March, Auszug aus Massnahmenkarte Verkehr (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

Noch offen - Beschreibung folgt auf Eingabe hin. 9.1.3 Massnahmen-Cluster Höfe

Abbildung 66: Massnahme-Cluster Höfe, Auszug aus Massnahmenkarte Verkehr (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumentation)

Noch offen - Beschreibung folgt auf Eingabe hin.

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9.2 Massnahmen Siedlung

Abbildung 67: Massnahmenkarte Siedlung, Landschaft AP 4G (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kar- tendokumentation)

Im Bereich Siedlung werden sieben Massnahmen des AP 3G weiterentwickelt, zwei Massnahmen aus der 2. Generation wieder aufgegriffen und zwei zusätzli- che Massnahmen neu umgesetzt (vgl. Tabelle 27).

Nummer Priorität ARE-Code Titel AP 4G

3336.2.057 S4.1 Siedlungsbegrenzungslinien Daueraufgabe

3336.2.063 S4.2 ÖV-Erschliessungsanforderungen Einzonungen A

3336.3.052 S4.3 ESP Wohnen / Dienstleistung mittelfristig A

3336.3.052 S4.4 ESP Wohnen / Dienstleistung langfristig B

3336.3.051 S4.5 ESP Arbeiten mittelfristig A

3336.3.051 S4.6 ESP Arbeiten langfristig B

3336.3.054 S4.7 Entwicklungsschwerpunkte Wissen Daueraufgabe

3336.3.055 S4.8 Verdichtungsgebiete Daueraufgabe

Neu S4.9 Erfahrungsaustausch Innenentwicklung Daueraufgabe

3336.3.050 S4.10 Freiräume im Siedlungsgebiet Daueraufgabe

Neu S4.11 Durchlüftung Siedlung Daueraufgabe

Neu S4.12 Gestaltung Aussenräume Daueraufgabe

Tabelle 27: Massnahmen im Bereich Siedlung AP 4G Obersee

Durch die Verortung von Siedlungsbegrenzungslinien (Massnahme S4.1) soll Entwicklung auf be- die Zersiedlung eingedämmt und die Siedlungsentwicklung nach Innen gefördert stehendes Sied- lungsgebiet, Erfah- werden. Einzonungen sollen dabei nur noch bei guter ÖV-Erschliessung rungsaustausch (Massnahme S4.2) möglich sein. Mit einem Erfahrungsaustausch nutzen

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Innenentwicklung (Massnahme S4.9) soll über die Kantons- und Gemeinde- grenzen hinaus, die Sensibilisierung der verschiedenen Akteure sowie ein fach- licher Austausch über die konkrete Umsetzung in der Praxis gefördert werden.

Bezug zu Teilstrategie: S2 - Entwicklung auf Siedlungsgebiet beschränken, S3 - Dichte gezielt erhöhen, S7 - Siedlungsqualität steigern, L2 - Wichtige Vorrang- gebiete für Natur und Landschaft sichern

Mit der Bezeichnung von Entwicklungsschwerpunkten (ESP) Wohnen und Entwicklungs- Dienstleistung (Massnahmen S4.3 und S4.4) sind zentrale Areale mit Umnut- schwerpunkte un- terstützen Stärkung zungsmöglichkeiten und Aufwertungsbedarf benannt. Mit der gezielten Entwick- Hauptzentrum und lung dieser Areale für Mischnutzungen können die Zentren in Ihren Funktionen siedlungsverträgli- gestärkt und gleichzeitig neue Wohn- und Beschäftigungsmöglichkeiten an zent- che Abwicklung Verkehr raler Lage geschaffen werden. Die ESP Wissen (Massnahme S4.7) erlauben die Weiterentwicklung und Stärkung der Hoch- und Mittelschulen im Hauptzent- rum sowie in den regionalen Zentren. Bezug zu Teilstrategie: S1 - Hauptzentrum und regionale Zentren stärken, S2 - Entwicklung auf Siedlungsgebiet beschränken, S3 - Dichte gezielt erhöhen, S4 - Entwicklung in Schwerpunkten fokussieren

Mit der Bezeichnung von Verdichtungsgebieten wird das Zukunftsbild konkre- Verdichtungsge- tisiert: Verdichtet werden soll primär dort, wo die Einwohner- und Beschäftigten- biete machen Zu- kunftsbild konkret dichten noch nicht den Zieldichten gemäss Zukunftsbild entsprechen. Damit wird die Siedlungsdichte gezielt an geeigneten, sehr gut mit dem ÖV angebundenen Standorten erhöht. Gleichzeitig kann in den bestehenden Bauzonen die städte- bauliche Qualität erhöht und die Freiraumversorgung verbessert werden. Bezug zu Teilstrategie: S2 - Entwicklung auf Siedlungsgebiet beschränken, S3 - Dichte gezielt erhöhen, S7 - Siedlungsqualität steigern, S9 - Gut erreichbare Frei- und Grünräume schaffen

Einzige Ausnahme bezüglich der ÖV-Anbindung bilden die Entwicklungs- Gewerbe und In- schwerpunkte Arbeiten (Massnahmen S4.5 und S4.6). Mit diesen werden Ge- dustrie mit speziellen Standortanfor- werbe und Industrie an räumlich zweckmässigen Standorten konzentriert. Durch derungen die Konzentration von flächen- und verkehrsintensiven Nutzungen an auch mit dem MIV gut erschlossenen Lagen wird die Bündelung des Verkehrs auf dem übergeordneten Netz ermöglicht, eine siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs gefördert und die Siedlungsqualität gesteigert. Bezug zu Teilstrategie: S1 - Hauptzentrum und regionale Zentren stärken, S2 - Entwicklung auf Siedlungsgebiet beschränken, S3 - Dichte gezielt erhöhen, S4 - Entwicklung in Schwerpunkten fokussieren

Um eine Überhitzung des Siedlungsraum zu vermeiden ist auf einen hohen Klimaangepasste, Grünanteil mit Bäumen und möglichst wenig Versiegelung zu achten. Eine na- hochwertig gestaltete und vernetzte turnahe, biodiversitätsfördernde Gestaltung in allen öffentlichen und privaten Aussenräume und Aussenräumen (Massnahme S4.12) schafft eine gute, sowie klimaangepasste Freiräume Aufenthalts- und Bewegungsqualität in den Quartieren. Eine gute Durchlüftung des Siedlungsraums (Massnahme S4.11) verringert die Überhitzung der Quar- tiere. In den klimatisch wichtigen Schlüsselzonen und am Seeufer ist deshalb auf eine angepasste Bebauungsstruktur und Freiraumgestaltung zu achten. Freiräume im Siedlungsgebiet (Massnahme S4.12) sollen innerhalb von wenigen Gehminuten erreichbar sein und deshalb gleichmässig innerhalb der grossen Siedlungsgebiete verteilt liegen. Die Freiräume sind attraktive Freizeitorte und leisten zugleich einen Beitrag als Kälteinseln innerhalb der Siedlung. Bezug zu Teilstrategie: S7 - Siedlungsqualität steigern, S8 - Siedlungsraum

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durchlüften und Kaltluftversorgung sicherstellen, S9 - Gut erreichbare Frei- und Grünräume schaffen 9.3 Massnahmen Landschaft

Abbildung 68: Massnahmenkarte Siedlung, Landschaft AP 4G (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kar- tendokumentation)

Im Bereich Landschaft werden 7 Massnahmen aus dem AP 3G und 1 Mass- nahme aus dem AP 2G als Daueraufgaben weitergeführt und 1 Massnahme neu aufgenommen (vgl. Tabelle 28).

Nummer Priorität ARE-Code Titel AP 4G

3336.3.043 L4.1 Biodiversitäts-Hotspots Daueraufgabe

3336.3.044 L4.2 Zugänge zum Landschaftsraum Daueraufgabe

3336.3.045 L4.3 Gestaltung Siedlungsränder Daueraufgabe

3336.3.046 L4.4 Landschaftskorridore / ökologische Vernetzung Daueraufgabe

3336.3.047 L4.5 Innere Landschaft Daueraufgabe

3336.3.048 L4.6 See- und Flussuferanlagen Daueraufgabe

3336.3.049 L4.7 Kulturlandschaft / Naturräume Daueraufgabe

3336.2.007 L4.8 Fliessgewässer Daueraufgabe

Neu L4.9 Eingliederung Verkehrsinfrastrukturen bzw. Hoch- Daueraufgabe spannungsleitungen

Tabelle 28: Massnahmen im Bereich Landschaft AP 4G Obersee

Die Teilstrategie Landschaft sieht eine Sicherung wichtiger Vorranggebiete für Natur- und Land- Natur- und Landschaft und eine Aufwertung der Naturräume vor. Mit den Bio- schaftsräume, Siedlungsränder diversitäts-Hotspots (Massnahme L4.1) und deren ökologischen Vernetzung (Massnahme L4.4) wird diese Teilstrategie unterstützt. Mit der Gestaltung Sied- lungsränder (Massnahme L4.3) werden die Übergangsbereiche von der

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Siedlung zu Landschaft klar definiert und ausgebildet sowie gemäss den entsprechenden Nutzungen ausgestaltet. Diese Aufwertung dient der Stärkung der Ökologie, gliedert das Siedlungsgebiet in das Landschaftsbild mit ein und schafft Raum für die Naherholung. Bezug zu Teilstrategie: L1 - Eigenart der Charakterräume bewahren und stär- ken, L2 - Wichtige Vorranggebiete für Natur und Landschaft sichern, L3 - Innere Landschaft für Naherholung entwickeln, L4 - Ökologische Vernetzung verbessern, L5 - Naturräume aufwerten

Aber auch die erholungsbezogenen Aspekte der Teilstrategie Landschaft wer- Erholungsbezo- den mit den Massnahmen adressiert: So werden See- und Flussuferanlagen gene Aspekte der Landschaft (Massnahme L4.6) aufgewertet, die Innere Landschaft (Massnahme L4.5) aufgewertet und die Zugänge zum Landschaftsraum (Massnahme L4.2) gestaltet. Damit wird auch die in der Teilstrategie Siedlung geforderte Fokussierung der Siedlungsentwicklung unterstützt. Fussläufige Freiräume sind Voraussetzung für eine Verdichtung und eine nachhaltige Freizeitmobilität in den urbanen Räu- men. Bezug zu Teilstrategie: L3 – Innere Landschaft für Naherholung entwickeln, L7 – See- und Flussuferbereiche gezielt nutzen, L

Mit Aufwertungs- und Revitalisierungsmassnahmen werden Fliessgewässer Ökologische As- (Massnahme L4.8) in ihrer Vernetzungsfunktion für Ökologie sowie Erholung er- pekte tüchtigt. Die Kulturlandschaft und Naturräume (Massnahme L4.7) werden anhand ihrer charakteristischen und ökologischen Besonderheiten sowie anhand der Ansprüche von verschiedenen Nutzergruppen erhalten und gestärkt. Bezug zu Teilstrategie: L4 – Ökologische Vernetzung verbessern, L1 – Eigenart der Charakterräume bewahren und stärken

Mit dem AP 4G wird die Thematik der Eingliederung von Verkehrsinfrastruk- Eingliederung der turen und Hochspannungsleitung (Massnahme L4.9) wieder aufgegriffen. Verkehrsinfrastruk- turen bzw. Hoch- Durch die starke optische wie auch akustische Präsenz dieser Infrastrukturen in spannungsleitun- der Agglo Obersee stellen diese teilweise ein starken Zerschnitt der Landschaft- gen räume und des Ortsbildes dar. Mit der Umsetzung werden Massnahmen zur Re- duktion der Zerschneidungswirkung von Autobahnen und für die Wiederherstel- lung und Sicherung zusammenhängender Landschaftsräume und Landschafts- korridore geprüft. Bezug zu Teilstrategie: L2 – Eigenart der Charakterräume bewahren und stär- ken, L5 – Naturräume aufwerten, L8 – attraktive Siedlungsfreiräume entwickeln 9.4 Massnahmen Verkehr Die Massnahmen für die Umsetzung im Rahmen des AP 4G lassen sich in vier Bereiche gliedern: öffentlicher Verkehr, Strassenverkehr, Verkehrssicherheit sowie Fuss- und Veloverkehr. Hinzu kommen übergeordnete Massnahmen im Be- reich des ÖV und des Strassenverkehrs (vgl. Abbildung 69).

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Abbildung 69: Massnahmenkarte Verkehr AP 4G (Grafik: EBP, A3-Karte vgl. Kartendokumenta- tion) 9.4.1 Übergeordnete Massnahmen öffentlicher Verkehr Für das Agglomerationsprogramm Obersee sind sechs übergeordnete Mass- nahmen im Bereich ÖV von Bedeutung (vgl. Tabelle 29), welche aufgrund gesetzlicher Vorgaben oder ergänzenden Ausführungen des PAV nicht durch Bun- desbeiträge im Rahmen der Agglomerationsprogramme mitfinanziert werden können. Die Gesamtverantwortung dieser Massnahmen liegt über die unterschiedlichen Ausbauschritte des strategischen Entwicklungsprogramms des Bahnnetzes beim Bund.

Nummer Umsetzungs- ARE-Code Titel AP 4G horizont

3336.3.034 üMÖV4.1 Infrastrukturerweiterungen Pfäffikon – Siebnen- STEP AS 2025 Wangen

3336.3.036 üMÖV4.2 Doppelspurausbau Biberbrugg – Schindellegi STEP AS 2035 (Feusisberg)

3336.2.001 üMÖV4.3 Zweites Gleis Uznach – Schmerikon STEP AS 2025

Neu üMÖV4.4 Zweites Gleis Schmerikon – Rapperswil offen

3336.2.002 üMÖV4.5 Vierte Perronkante Uznach STEP AS 2025

3336.3.003 üMÖV4.6 Zugfolgezeiten Schmerikon – Rapperswil STEP AS 2025

Tabelle 29: Übergeordnete Massnahmen im Bereich öffentlicher Verkehr AP 4G Obersee

Das Zukunftsbild und die Teilstrategien stellen beide die sehr gute Erschlies- Einklang mit Zu- sung des Hauptzentrums und der regionalen Zentren durch eine attraktive S- kunftsbild, Hand- lungsbedarf und Bahn ins Zentrum. Der Handlungsbedarf zeigt auf, dass das S-Bahnnetz ver- Teilstrategien dichtet und besser verflechtet werden muss. Mit den aufgeführten übergeordne- ten Massnahmen im ÖV-Bereich werden – infrastrukturseitig – die notwendigen Voraussetzungen geschaffen, um das schienenseitige regionale ÖV-Angebot zu

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verbessern. Die für die Agglomeration wichtige bessere Anbindung an den Fern- verkehr ist in den übergeordneten Massnahmen AP 4G nicht direkt enthalten. Bezug zu Teilstrategien: ÖV2 - S-Bahn (inkl. Konzept Stadtbahn Obersee) als Rückgrat des ÖV stärken, GV – Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern 9.4.2 Öffentlicher Verkehr / Multimodalität Die beiden Themen ÖV / Multimodalität werden gemeinsam betrachtet, da multimodale Wegeketten mehrheitlich ÖV-Anteile enthalten bzw. gemäss Teilstra- tegien auf die Verknüpfung mit dem ÖV ein Fokus gelegt wird. Im Rahmen des AP 4G werden neun Massnahmen zur Mitfinanzierung beantragt (vgl. Tabelle 30). Die zehnte Massnahme wird als Eigenleistung der Agglomeration umgesetzt.

Nummer Priorität ARE-Code Titel AP 4G

Neu ÖV4.1 Pauschales Massnahmenpaket, Aufwertung von A Bushaltestellen

Neu ÖV4.2 Pauschales Massnahmenpaket A, Verkehrsmanagement: A Buspriorisierung Rüti

Neu Pauschales Massnahmenpaket A, Verkehrsmanagement: A ÖV4.3 Bevorzugung ÖV an Strassenknoten mit Lichtsignalanlagen

Neu ÖV4.4 Bahnhofsentwicklung Altendorf A

Neu ÖV4.5 Multimodale Drehscheibe Uznach inkl. P+R A

Neu ÖV4.6 Bahnhofsentwicklung Reichenburg B

Neu ÖV4.7 Multimodale Drehscheibe Rapperswil B

Neu ÖV4.8 Busdrehscheibe Eschenbach A

Neu ÖV4.9 P+R Bahnhof Siebnen-Wangen B

Neu ÖV4.10 Mobilitätsmanagement Daueraufgabe

Tabelle 30: Massnahmen im Bereich öffentlicher Verkehr und Intermodalität AP 4G Obersee

Im Rahmen des Massnahmenpakets ÖV4.1 werden zahlreiche Bushaltestellen Optimierung von in der Agglomeration hinsichtlich des Betriebs und der Aufenthaltsqualität ver- Bushaltestellen bessert. Je nachdem erfolgt dies über neue Unterstände, eine behindertengerechte Gestaltung, die Neuorganisation der Haltekanten oder der verbesserten Integration in die Siedlung. Bezug zu Teilstrategien: ÖV5 – Städtisches Busnetz und Ortsbusangebot optimieren, GV – Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern

Mit den beiden Massnahmenpaketen ÖV4.2 (Rüti) und ÖV4.3 (Kanton St.Gal- Buspriorisierung len) werden auf ÖV-Abschnitten mit geringer Fahrzeitstabilität hauptsächlich im Verkehrs- management steuerungstechnische Priorisierungen von Bussen vorgenommen. Damit kön- nen sowohl die Fahrzeiten als auch die Anschlusssicherheit verbessert werden, was wiederum zu einer erhöhten ÖV-Attraktivität führt. Bezug zu Teilstrategien: ÖV4 – Bus als zuverlässigen und leistungsfähigen Zu- bringer zu Bahn- und Busknoten betrieben, GV – Verkehr auf andere Verkehrs- mittel verlagern

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Im AP 4G sind zahlreiche Massnahmen zur Aufwertung von Bahnhöfen sowie Entwicklung von zur Erweiterung der multimodalen Funktionen derselben zu entsprechenden Bahnhöfen und multimodalen Dreh- Drehscheiben enthalten. Die Bahnhöfe Altendorf (ÖV4.4) und Reichenburg scheiben (ÖV4.6) werden hinsichtlich des Angebots für ÖV-Passagiere und Aufenthalts- qualität optimiert. Der Bahnhof Rapperswil (ÖV4.7) wird besser in das städtische Gefüge integriert. Zudem sollen die Umsteigebeziehungen in Zusammenhang mit dem Bus einfacher und mittels Bushof attraktiver werden, ebenso in Eschen- bach (ÖV4.8) und Uznach (ÖV4.5). Für Uznach (ÖV4.5) und Siebnen-Wangen (ÖV4.9) sind zudem Anpassungen und Erweiterungen von P+R-Anlagen vorgesehen, in Abstimmung mit dem angestrebten Mobilitätsangebot in der eher länd- lichen Umgebung. Bezug zu Teilstrategien: ÖV3 – Bahnhöfe und multimodale Drehscheiben aufwerten, GV – Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern, FVV3 – Attraktive Veloabstellanlagen schaffen

Die Agglo Obersee nimmt auf die Mobilität in der Region Einfluss (ÖV4.10), sei Beeinflussung der dies durch eine aktive Kommunikation und Bereitstellung von Mobilitätsinforma- Mobilitätsformen tionen, der Unterstützung von Mobilitätsmanagement in Unternehmen oder bei grossen Veranstaltungen. Bezug zu Teilstrategien: GV – Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern, FVV4 – Fuss- und Veloverkehr sowie kombinierte Mobilität durch diverse Ange- bote und Aktivitäten fördern 9.4.3 Übergeordnete Massnahmen Strassenverkehr Für das Agglomerationsprogramm Obersee sind sechs übergeordnete Mass- nahmen im Bereich des Strassenverkehrs von Bedeutung (vgl. Tabelle 31), welche aufgrund gesetzlicher Vorgaben oder ergänzenden Ausführungen des PAV nicht durch Bundesbeiträge im Rahmen der Agglomerationsprogramme mitfinanziert werden können. Die Gesamtverantwortung dieser Massnahmen liegt über unterschiedliche Planungen beim Bund (ASTRA).

Nummer Umsetzungs- ARE-Code Titel AP 4G horizont

3336.3.040 üMSV4.1 Bypass Anschluss A3 Richterswil inkl. Fuss- offen 3336.3.004 und Veloweg

3336.3.030 üMSV4.2 Vollanschluss A3 Schindellegi (Halten) 2026-2028

3336.3.031 üMSV4.3 Verlegung Anschluss A3 Wollerau 2028-2030

Neu üMSV4.4 Anschluss A3 Wangen Ost 2031-2035

Neu üMSV4.5 Anschluss A3/A15 Reichenburg Speerstrasse offen

Neu üMSV4.6 Gebietsentwicklung Pfäffikon Ost heute-2040

Tabelle 31: Übergeordnete Massnahmen im Bereich Strassenverkehr AP 4G Obersee

Gemäss Zukunftsbild und Teilstrategien soll der Verkehr, der nicht verlagert wer- Einklang mit Zu- den kann, auf dem strategischen Strassennetz gebündelt werden. Hierzu gehö- kunftsbild, Hand- lungsbedarf und ren die Hochleistungsstrassen sowie Teile des Netzes aus HVS und VS. Das Teilstrategien strategische Netz liegt mehrheitlich ausserhalb des Siedlungsbereiches. Die angestrebte Verkehrsverteilung führt so zu einer Entlastung des Siedlungsgebie- tes und damit zu einer erhöhten Siedlungsverträglichkeit des Verkehrs. Gemäss Handlungsbedarf kann das strategische Netz seine zugedachte Rückgratfunk- tion nicht überall übernehmen. Die sechs aufgeführten Massnahmen tragen zur

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Ergänzung des strategischen Netzes bei. Sie stellen die Leistungsfähigkeit sicher und sind auf die Abstimmung mit der Siedlung ausgerichtet. Bezug zu Teilstrategien: SV1 – Verkehr kantonsübergreifend auf das strategische Netz konzentrieren, SV2 – Verkehr auf Ortsdurchfahrten siedlungsverträg- licher machen 9.4.4 Strassenverkehr Im Rahmen des AP 4G sind 20 Massnahmen und Massnahmenpakete für die Umsetzung vorgesehen (vgl. Tabelle 32):

Nummer Priorität ARE-Code Titel AP 4G

Neu SV4.1 Parkraummanagement A

3336.2.042 SV4.2 Parkleitsystem Rapperswil-Jona und Verkehrsregime A Altstadt

Neu SV4.3 Pauschales Massnahmenpaket, Aufwertung/Sicherheit A Strassenraum: Verkehrsberuhigungsmassnahmen

3336.2.035 SV4.4 Regionale Verbindungsstrasse (RVS) A15 – Gaster B

Neu SV4.5 Erschliessung Industrie Usserhirschland B

Neu SV4.6 FlaMa RVS 1: Ortskernaufwertung Städtli Uznach B

Neu SV4.7 FlaMa RVS 2: Umgestaltung Ortseingänge Uznach B

Neu SV4.8 FlaMa RVS 3: Verkehrsberuhigung Uznach B

Neu SV4.9 Teilstück RVS: Industriestrasse Schmerikon A

3336.3.013 SV4.10 BGK/Ortskernaufwertung Schmerikon A

Neu SV4.11 FlaMa Dorfkernaufwertung (Rössligasse) Eschenbach A

Neu SV4.12 Kreisel/Umbau Feldlistich/Porthofstrasse Rapperswil-Jona A

Neu SV4.13 Neubaustrecke Zubringer Halten inkl. FlaMa B

Neu SV4.14 Umbau Wollerau- und Wilenstrasse, Freienbach B

Neu SV4.15 Neubaustrecke Zubringer Wangen Ost B

Neu SV4.16 BGK (Begegnungszone) Bandwiesstrasse Rüti A

Neu SV4.17 Pauschales Massnahmenpaket, Aufwertung /Sicherheit A Strassenraum: BGK/Ortskernaufwertung kurzfristig

Neu SV4.18 Pauschales Massnahmenpaket, Aufwertung /Sicherheit B Strassenraum: BGK/Ortskernaufwertung mittelfristig

Neu SV4.19 BGK Ortskernaufwertung Siebnen-Ost A

Neu SV4.20 Neugestaltung/Parkierung Seeplatz Lachen A

Tabelle 32: Massnahmen im Bereich Strassenverkehr AP 4G Obersee

Jede Autofahrt beginnt und endet auf einem Parkplatz. Über die Abstimmung Parkraummanage- von kommunalen Bewirtschaftungskonzepten und Gebührenreglementen von ment als wichtiges Instrument Parkierungsanlagen sowie deren Umsetzungsbegleitung (SV4.1) nimmt die Ag- glo Obersee lenkenden Einfluss auf die Verkehrserzeugung im MIV sowie deren räumliche Verteilung. Bezug zu Teilstrategien: GV – Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern

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Mit einem Parkleitsystem sowie einer Anpassung des Verkehrsregimes der Alt- Verkehrslenkung stadt verbessert Rapperswil-Jona die Lenkung von Verkehrsströmen auf der und Verkehrsberu- higung Strasse (SV4.2). Einige Gemeinden in der Region nehmen Ergänzungen bei den Verkehrsberuhigungen in den Quartieren vor (SV4.3). Damit wird ebenfalls auf die Routenwahl im Strassenverkehr Einfluss genommen. Zudem können bessere Voraussetzungen für den Fuss- und Veloverkehr sowie für eine siedlungs- verträglichere Abwicklung des Verkehrs geschaffen. Bezug zu Teilstrategien: GV – Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern, SV1 – Verkehr kantonsübergreifend auf das strategische Netz konzentrieren, SV2 – Verkehr auf Ortsdurchfahrten siedlungsverträglicher machen, SV3 – Verkehr sicherer machen, FVV2 – Städtisches Netz für Fuss- und Veloverkehr optimieren

Im Rahmen des AP 4G sind verschiedene Erweiterungen des strategischen Erweiterungen des Strassennetzes enthalten, die unter der Berücksichtigung von flankierenden strategischen Net- zes mit flankieren- Massnahmen zu verkehrlichen Entlastungen im Siedlungsgebiet führen. Dazu den Massnahmen gehört die Regionale Verbindungsstrasse A15 – Gaster (SV4.4, Eigenleistung) mit ergänzenden (SV4.5 – SV4.8) oder alternativen Massnahmen (SV4.9, nur Teilstück Industriestrasse Schmerikon). Auch der Zubringer Halten (SV4.13) ge- hört zur Anpassung des strategischen Netzes im Zusammenhang mit dem Nati- onalstrassenanschluss Halten. Dazu gehören flankierende Massnahmen, inklusive Umbau der Wollerau- und Wilenstrasse (SV4.14). Mit dem neuen Zubringer zum Nationalstrassenanschluss Wangen Ost (SV4.15) soll ebenfalls das Sied- lungsgebiet entlastet werden, in Kombination mit verschiedenen BGK auf dem bestehenden Strassennetz. Bezug zu Teilstrategien: SV1 – Verkehr kantonsübergreifend auf das strategische Netz konzentrieren, SV2 – Verkehr auf Ortsdurchfahrten siedlungsverträg- licher machen, SV3 – Verkehr sicherer machen

Die zahlreichen vorgesehenen linearen Massnahmen zu Strassenraumgestal- Betrieb und Gestal- tungen und Anpassungen des Verkehrsbetriebs (SV4.10, SV4.11, SV4.16, tung von Orts- durchfahrten an- SV4.17, SV4.18, SV4.19) ermöglichen eine siedlungsverträglichere Abwicklung passen des motorisierten Strassenverkehrs und eine Verbesserung der Verkehrssicher- heit für alle Verkehrsmittel. Durch die Aufwertung wird der Aufenthalt in den Ort- szentren attraktiver und der Fuss- und Veloverkehr im Siedlungsgebiet eine echte Alternative zum MIV. Auch dem Bus wird – wo vorhanden – im Strassen- raum jeweils die entsprechende Priorität eingeräumt. Bezug zu Teilstrategien: SV2 – Verkehr auf Ortsdurchfahrten siedlungsverträg- licher machen, SV3 – Verkehr sicherer machen 9.4.5 Verkehrssicherheit Im Rahmen des AP 4G sind zwei Massnahmen zur Verkehrssicherheit für die Umsetzung vorgesehen (vgl. Tabelle 33):

Nummer Priorität ARE-Code Titel AP 4G

- VS4.1 USP und UHS Sofortmassnahmen SG, SZ und ZH A

- VS4.2 Schulwegsicherheit Daueraufgabe

Tabelle 33: Massnahmen im Bereich Verkehrssicherheit AP 4G Obersee

Die Kantone und Gemeinden sind aufgrund des Strassenverkehrsgesetzes ver- Unfallschwerpunkte pflichtet, Unfallschwerpunkte zu sanieren. Im Rahmen des AP wurden darüber und Unfallhäu- fungsstellen

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hinaus weitere Unfallhäufungsstellen (ausserhalb der USP-Definition) betrachtet und entsprechende Sofortmassnahmen erarbeitet. Bezug zu Teilstrategien: SV3 – Verkehr sicherer machen

Kinder unterliegen im Strassenverkehr einem besonderen Schutzbedürfnis. Hin- Schulwegsicherheit sichtlich Sicherheitsdefizite auf den Schulwegen werden Problemstellen definiert und Massnahmen zur Behebung erarbeitet. Teilweise geschieht dies über eine breitere Analyse und der Ausarbeitung von kommunalen Konzepten zum Fuss- und Veloverkehr, insbesondere in dichten Räumen. Bezug zu Teilstrategien: SV3 – Verkehr sicherer machen, FVV2 – Städtisches Netz für Fuss- und Veloverkehr optimieren 9.4.6 Fuss- und Veloverkehr Im Rahmen des AP 4G sind 13 Massnahmen und Massnahmenpakete für die Umsetzung vorgesehen (vgl. Tabelle 34):

Nummer Priorität ARE-Code Titel AP 4G

- FVV4.1 Planerische Sicherung Velonetz A

3336.3.057 FVV4.2 Pauschales Massnahmenpaket, Langsamverkehr: A Netzoptimierungen kurzfristig

- FVV4.3 Pauschales Massnahmenpaket, Langsamverkehr: Netzop- B timierungen mittelfristig

- FVV4.4 Pauschales Massnahmenpaket, Langsamverkehr: Städti- A sches Fuss- und Velonetz Rapperswil-Jona

- FVV4.5 Langsamverkehrsführung Zürcherstrasse, Tuggen A

- FVV4.6 Langsamverkehrsführung Tuggen Ost – Grynau, Tuggen A

- FVV4.7 Langsamverkehrsführung Hüttnerstrasse, Wollerau A

- FVV4.8 Überführung (Zugang) Mittelperron, Bahnhof Siebnen- A Wangen

- FVV4.9 Pauschales Massnahmenpaket, Langsamverkehr: Fuss- A gängerübergänge Kantonsstrassen

- FVV4.10 rLV Signalisation Kantonsstrassen A

- FVV4.11 Bevorrechtigung Veloverkehr (Pilot) A

- FVV4.12 Planungsrechtliche Vorgaben Abstellplätze Zweiräder A

- FVV4.13 Pauschales Massnahmenpaket, Langsamverkehr: Veloab- A stellplätze

Tabelle 34: Massnahmen im Bereich Fuss- und Veloverkehr AP 4G Obersee

Mit den Massnahmen und Massnahmenpaketen FVV4.1 bis FV4.8 können be- Schliessung von stehende Lücken geschlossen und Schwachstellen behoben werden. Dadurch Lücken und Behe- bung von Schwach- werden sowohl die Attraktivität als auch die Verkehrssicherheit für Fussgänger stellen und Velofahrer verbessert. Eine hohe Sicherheit ist wichtige Grundlage für eine erfolgreiche Förderung des Fuss- und Veloverkehrs sowie für ein verändertes Mobilitätsverhalten. Bezug zu Teilstrategien: FVV1 – Lückenloses regionales Netz für Veloverkehr schaffen, FVV2 – Städtisches Netz für Fuss- und Veloverkehr optimieren, GV – Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern

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Im Massnahmenpaket FVV4.2 und FVV4.3 sind Teilmassnahmen enthalten, die Obersee-Rundweg zur Komplettierung des Obersee-Rundwegs beitragen. Dieser erschliesst seenahe Erholungsgebiete und teilweise auch wichtige Arbeitsplatzgebiete sowie Bildungseinrichtungen der Agglomeration. Bezug zu Teilstrategien: FVV1 – Lückenloses regionales Netz für Veloverkehr schaffen, FVV5 – Obersee-Rundweg als Verbindung bestehender Wege insze- nieren

Auf den Hauptachsen im Strassenverkehr kommt es an einigen Stellen zu Kon- Fussgängerüber- flikten mit dem querenden Fussverkehr. Mit dem Massnahmenpaket FVV4.9 gänge auf Haupt- achsen optimieren wird eine Reduktion des Konfliktpotenzials und damit eine Erhöhung der Sicher- heit im Fussverkehr verfolgt. Bezug zu Teilstrategien: FVV1 – Lückenloses regionales Netz für Veloverkehr schaffen, FVV2 – Städtisches Netz für Fuss- und Veloverkehr optimieren, SV3 – Verkehr sicherer machen

Bei der Signalisation der kantonalen und regionalen Velowegen gibt es Hand- Lenkung und Ver- lungsbedarf, da diese teilweise noch wenig systematisch erfolgt. Der Kanton kehrsregime St.Gallen wird für sein Gebiet die Massnahme FVV4.10 umsetzen. Hinsichtlich Verkehrsregime in Knoten plant die Agglo Obersee einen Pilotversuch mit Rap- perswil-Jona zur Bevorrechtigung des Veloverkehrs. Bezug zu Teilstrategien: GV – Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern, SV3 – Verkehr sicherer machen, FVV4 – Fuss- und Veloverkehr sowie kombinierte Mobilität durch diverse Angebote und Aktivitäten fördern

Die Bereitstellung von ausreichenden Veloabstellanlagen mit einer guten Aus- Abstellanlagen für stattung ist wichtig für die Attraktivität des Veloverkehrs. Dementsprechend sind Velos fördern im Massnahmenpaket FVV4.13 zahlreiche Abstellanlagen in der Agglomeration vorgesehen. Zudem sind mit der Massnahme FVV4.12 planungsrechtliche Vor- geben zu privaten Abstellplätzen auf kommunaler Ebene vorgesehen, beispielsweise im Rahmen der Überarbeitung von Bau- und Zonenordnungen. Bezug zu Teilstrategien: FVV3 – Attraktive Veloabstellanlagen schaffen, FVV4 – Fuss- und Veloverkehr sowie kombinierte Mobilität durch diverse Angebote und Aktivitäten fördern

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10. Umsetzung und Controlling

10.1 Behördenverbindlichkeit, Verpflichtung Das Agglomerationsprogramm wird in die drei kantonalen Richtpläne aufgenom- Aufnahme in kanto- men. Folgende behördenverbindlichen Grundlagen bilden den rechtlichen, über- nale Richtpläne geordneten Rahmen des Agglomerationsprogramms:

− Kantonale Richtpläne SG, SZ, ZH

− Regionalplan ZürichseeLinth

− Regionaler Richtplan Oberland

− Regionaler Richtplan Region Zimmerberg

Mit den Regierungs- und den Gemeinderatsbeschlüssen zum Agglomerations- Formelle Verpflich- programm besteht eine formelle Verpflichtung der Behörden, das AP 4G umzu- tung der Behörden setzen. 10.2 Übereinstimmung mit übergeordneten Vorgaben

Die Teilstrategie und die Massnahmen zur Siedlungsentwicklung sind mit den Vereinbarkeit mit kantonalen Richtplänen, den regionalen Richtplänen und den übrigen kantona- Vorgaben der Kan- tone len Planungsinstrumenten vereinbar. Dies wurde durch den Einbezug dieser Vorgaben in die Erarbeitung sichergestellt und durch die kantonalen Fachämter im Rahmen der Vernehmlassungsphase geprüft. Die Richtplanrelevanz der Massnahmen im Siedlungs-, Verkehrs- und Landschaftsbereich ist in den Mas- snahmenblättern vermerkt.

Das Agglomerationsprogramm hat sich an die kantonalen Vorgaben zu halten, Vereinbarkeit mit welche ihrerseits mit den Vorgaben des Bundes in Einklang stehen. Entspre- Vorgaben des Bun- des chend steht es in keinerlei Widerspruch zu den Zielen und Grundsätzen des Raumplanungsgesetzes, zum Raumkonzept Schweiz oder zu den Sachplänen und Konzepten des Bundes. Ebenso steht das Agglomerationsprogramm in Übereinstimmung mit den Zielen und Grundsätzen der Umweltschutzgesetzge- bung und den entsprechenden Weisungen und Projekten.

Die Koordination mit den Planungen der Nachbarn (Regionen, Gemeinden) hat Koordination mit ebenfalls stattgefunden. Die Ausführungen dazu sind in Kapitel 0 und Kapitel Nachbarn 3.6 ersichtlich. 10.3 Umsetzungscontrolling der Massnahmen

Der Bund fordert im Rahmen des AP 4G eine Berichterstattung zum Stand der Umsetzungsreport- Umsetzung der Massnahmen aus den AP 1G bis 3G. Im Kapitel 4 und Anhang ing Bund der Mass- nahmen AP 1G bis A2 wird zusammenfassend ein Überblick über den Stand der Umsetzung allers AP 3G bisheriger Agglomerationsprogramme gegeben.

Die Agglo Obersee führt für alle Massnahmen, die in den Leistungsvereinbarun- Umsetzungscon- gen enthalten sind, eine jährliche Umfrage bei den Massnahmenträgern zum trolling Agglo Ober- see Stand der Umsetzung durch. So kann kontrolliert werden, wie weit eine Mass- nahme geplant oder umgesetzt ist und sichergestellt werden, dass bei der Um- setzung einer Massnahme keine wesentlichen Projektänderungen geplant sind. Die Kantone und der Verein Agglo Obersee haben somit stets einen aktuellen

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Überblick über den Stand aller Agglomerationsmassnahmen und können bei Be- darf steuernd wirken.

Alle Massnahmen der Agglomerationsprogramme Obersee sind im Aggloportal Aggloportal (www.aggloportal.ch) erfasst. Fortschritte oder sonstige Veränderungen bei einer Massnahme werden dort dokumentiert. Das Aggloportal unterstützt somit die Controlling-Tätigkeiten im Rahmen der Umsetzung der Agglomerationspro- gramme.

Bei den Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen des Agglomerationspro- Umsetzungscon- gramms sind entweder der Kanton oder die Gemeinden federführend. Die trolling der Sied- lungs- und Land- Grundanforderung 4 des Bundes verlangt, dass Umsetzung und Controlling ge- schaftsmassnah- sichert sind. Es ist deshalb sicherzustellen, dass die Ortsplanungen dem AP men entsprechen. In der Vereinsversammlung wurde (in Absprache mit den kantonalen Fachämtern für Raumentwicklung) festgehalten, dass die Gemeinden im Rahmen des Planungsberichtes gemäss Art. 47 RPV den Kantonen gegenüber aufzeigen müssen, ob die Vorlage dem AP entspricht und wie dieses unterstützt wird. 10.4 Finanzieller Rahmen Hinweis: Der finanzielle Rahmen des AP 4G wird spätestens auf die kantonalen und kommunalen Beschlussfassungen ausgewiesen.

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11. Grundlagen-, Literaturverzeichnis

Hinweis: Das Grundlagen- und Literaturverzeichnis wird auf die Eingabe hin abschliessend erstellt.

Das Grundlagen- und Literaturverzeichnis setzt sich zusammen aus den für den vorliegenden Bericht verwendeten Grundlagen. Die kommunalen Master-, Richt- und Nutzungsplanungen sind ebenfalls Bestandteil dieser Grundlagen, im Fol- genden jedoch nicht einzeln aufgeführt. Die für die Massnahmen verwendeten Grundlagen sind in den Massnahmenblättern aufgeführt.

AFV (2013). Verträglichkeit Strassenraum – Methodik und Ergebnisse. Januar 2013. Amt für Verkehr Kanton Zürich, Zürich.

AFV (2018). Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018. 09. Januar 2018. Amt für Verkehr Kanton Zürich, Zürich.

Agglo Obersee (2007). Agglomerationsprogramm 1. Generation Agglo Obersee. 28. September 2007. Verein Agglo Obersee, Rapperswil-Jona.

Agglo Obersee (2009). Statuten Agglo Obersee. 2. Juli 2009. Verein Agglo Obersee, Rapperswil-Jona.

Agglo Obersee (2009, Wegleitung). Wegleitung zur Regelung der Parkplatz-Situation. 14. August 2009. Verein Agglo Obersee, Rapperswil-Jona.

Agglo Obersee (2012). Agglomerationsprogramm 2. Generation - Synthesebericht, Schlussfassung. 1. Juni 2012 Verein Agglo Obersee, Rapperswil-Jona.

Agglo Obersee (2016). Agglomerationsprogramm 3. Generation Obersee, Schluss- und Massnahmenbericht. 21. November 2016. Verein Agglo Obersee, Rapperswil- Jona.

AöV SG, TBA SG (2017). öV-Behinderungen im Strassenverkehr, Schlussbericht. 13. Juli 2017. Rapp Trans AG.

AöV SG (2020). E-Bus-Strategie Kanton St.Gallen – Schlussbericht. 2. April 2020. Inf- ras.

ARE CH (2008). Agglomerationsprogramm Obersee - Prüfbericht des Bundes. 12. De- zember 2008. Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.

ARE CH (2012). Raumkonzept Schweiz. 20. Dezember 2012. Bundesamt für Raument- wicklung, Bern.

ARE CH (2014). Agglomerationsprogramm Obersee 2. Generation- Prüfbericht des Bundes. 26. Februar 2014. Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.

ARE CH (2018, MOCA). Monitoring Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung (MOCA) – Vergleichende Indikatoren nach Agglomeration. Dezember 2018. Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.

ARE CH (2018). Agglomerationsprogramm Obersee 3. Generation, Prüfbericht des Bun- des. 14. September 2018. Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.

ARE CH (2020). Richtlinien Programm Agglomerationsverkehr (RPAV). 13. Februar 2020. Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.

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AREG SG (2020, Handbuch). Handbuch Organisation und Prozesse Agglomerations- programme Kanton St. Gallen. 3. März 2020. Amt für Raumentwicklung und Geoinformation Kanton St. Gallen, St. Gallen.

AREG SG (2020, Leitlinien). Leitlinien Agglomerationsprogramme 4. Generation Kanton St. Gallen. 3. März 2020. Amt für Raumentwicklung und Geoinformation Kanton St. Gallen, St. Gallen.

BAFU (2019). Karten von Jahreswerten der Luftbelastung in der Schweiz 2018. 15. Au- gust 2019. Bundesamt für Umwelt BAFU, Bern.

ewp (2020). Schlussbericht Agglo Obersee - Massnahmenplanung Verkehrssicherheit – Sanierung Unfallhäufungsstellen. 30. April 2020. ewp AG, Effretikon.

RZL (2014). Regionalplan ZürichseeLinth. 25. September 2014. Region ZürichseeLinth, Rapperswil.

RZO (2018). Regionaler Richtplan Oberland. 19. Dezember 2018. Region Zürcher Ober- land, Bauma.

TBA SG (2016). Aktualisierung Verkehrsmodell Region Obersee 2015, Arbeitsdokumen- tation. 31. März 2016. EBP Schweiz AG.

TBA SG (2017). Gesamtverkehrsstrategie. August 2017. Tiefbauamt Kanton St. Gallen, St. Gallen.

TBA SG (2020, Merkblatt). Abstimmung Siedlungsentwicklung und Verkehr – Merkblatt TBA 002. Januar 2020. Tiefbauamt Kanton St. Gallen, St. Gallen.

TBA SG (2020). Elektromobilität im Kanton St.Gallen – Schlussbericht. 27. Februar 2020. EBP Schweiz AG.

TBA SZ (2017). Gesamtverkehrsstrategie 2040. 08. Mai 2017. Tiefbauamt Kanton Schwyz, Schwyz.

ZPZ (2018). Regionaler Richtplan Zimmerberg. 9. Januar 2018. Zürcher Planungs- gruppe Zimmerberg, Thalwil.

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A1 Perimeter AP 4G Agglo Obersee

BFS-Nummern des Perimeters AP 4G Agglo Obersee, Stand 1.1.2021.

Kanton Gemeinde BFS-Nummer Agglomerationszugehörigkeit gemäss BeSA

SG Eschenbach 3342 Agglomeration Rapperswil-Jona - Rüti

SG Rapperswil-Jona 3340 Agglomeration Rapperswil-Jona - Rüti

SG Schmerikon 3338 Agglomeration Rapperswil-Jona - Rüti

SG Uznach 3339 Agglomeration Rapperswil-Jona - Rüti

SZ Altendorf 1341 Agglomeration Lachen

SZ Feusisberg 1321 Agglomeration Zürich

SZ Freienbach 1322 Agglomeration Zürich

SZ Lachen 1344 Agglomeration Lachen

SZ Reichenburg 1345 Agglomeration Lachen

SZ Schübelbach 1346 Agglomeration Lachen

SZ Tuggen 1347 Agglomeration Lachen

SZ Wangen 1349 Agglomeration Lachen

SZ Wollerau 1323 Agglomeration Zürich

ZH Bubikon 112 Agglomeration Zürich

ZH Dürnten 113 Agglomeration Rapperswil-Jona - Rüti

ZH Richterswil 138 Agglomeration Zürich

ZH Rüti ZH 118 Agglomeration Rapperswil-Jona – Rüti

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A2 Umsetzungsreporting-Tabellen

Hinweis: Die Umsetzungsreporting-Tabellen zu den bisherigen Generationen AP1G bis 3G werden mit Stichtag 31. Dezember 2020 auf Basis des jährlichen Umsetzungsreportings September 2020 und in direkter Rücksprache mit den Massnahmenträgern erarbeitet.

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