Grünbuch Nachhaltige Planung Der Verkehrsinfrastruktur
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Grünbuch nachhaltige Planung der Verkehrsinfrastruktur Zur Transformation des Bundesverkehrswegeplans 2030 Inhalt Vorwort 3 Einführung 4 Eine Wende in der Infrastrukturplanung ist ein unverzichtbarer Teil der Verkehrswende 5 I. Der Bundesverkehrswegeplan löst keine Probleme 6 1. Gutes Zielsystem, das nicht umgesetzt wurde 6 2. Vergangenheitsorientierte, zukunftsblinde Prognosen: Mehr Verkehr statt mehr Mobilität 7 3. Die Nutzen-Kosten-Analyse: Nichts zählt außer Geschwindigkeit 9 4. Raumordnerische Beurteilung: Zentrale-Orte-System im digitalen Zeitalter 10 5. Keine abgestimmte städtebauliche Beurteilung 10 II. Auswirkungen des BVWP 2030 und der Ausbaugesetze 11 1. Klimaschutz: Der BVWP erhöht den Treibhausgasausstoß 13 2. Zwölf von zwölf Umweltzielen werden verfehlt 14 3. Statt Schadstoffminderung: Grenzwertüberschreitung durch Straßenbau 13 4. Vorgetäuschte Bürgerbeteiligung bei der Straße. Dialoge nur bei der Schiene 14 III. Vorschläge zur Weiterentwicklung des BVWP 15 1. Projektpakete zu intermodalen Netzen entwickeln 15 2. Schienennetzkonzeption 2030 komplett umsetzen, Benachteiligung der Schiene beenden 16 3. Wasserstraßen und Binnenhäfen für Verkehrsverlagerung nutzen 17 4. Verkehrsprobleme von Großstädten intermodal lösen: Agglomerationsprogramm auflegen 18 5. Einhaltung der Städtebauziele sicherstellen: Ortsdurchfahrten umbauen 19 6. Dialogverfahren zu umstrittenen Straßenprojekten durchführen 20 IV. Bausteine einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturplanung 21 1. (Re)Naissance der Verkehrspolitik. Verkehrsplanung statt Straßenbau 21 2. Finanzielle Anreize: Nutzungsgebühren auf allen Straßen 22 3. Koordinierte Hafenpolitik. Motorways of the Sea nutzen 23 4. Den Anteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 verdoppeln 23 5. Übergang zu rollierender Planung mit Erfolgskontrolle 24 6. Gute Beteiligung und Alternativenprüfung 24 7. Neue Infrastrukturgesellschaft für die Fernstraßen: Zentralisierung und Privatisierung? 26 V. Fazit und Ausblick 27 2 Vorwort Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 wurde vom Deut - in Natur und Landschaft ebenfalls. Umweltschonende und schen Bundestag am 2. Dezember 2016 beschlossen – ziem - kostengünstige Lösungen wurden nicht angestrebt. lich genau ein Jahr nach der Verabschiedung des Welt-Kli - mavertrags in Paris. Der BVWP legt die Investitionen in EU-Vorschriften erzwangen eine frühzeitige Öffentlichkeits - Bundesstraßen und Bundesautobahnen, Bundesschienen - beteiligung. Diese war aber weder transparent noch ergeb - wege und Bundeswasserstraßen bis 2030 fest. Faktisch sogar nisoffen und dialogisch. Alternativen wurden nicht gleich - bis 2050, weil Aus- und Neubauvorhaben für über 40 Milli - berechtigt geprüft, kritische Argumente pauschal arden Euro erst nach 2030 realisiert werden sollen. 2050 ist zurück-gewiesen. Die Deutsche Bahn dagegen führt für die das Jahr, in dem Deutschland dekarbonisiert und die CO 2- Schienenprojekte Dialogverfahren durch und prüft Alterna - Emissionen aus dem Verkehr um mindestens 95 Prozent ab - tiven durchaus vorbildlich. gesenkt sein müssen. Grundlegende Korrekturen sind nötig, um die vernünftigen Von insgesamt 270 Milliarden Euro sollen etwa 70 Prozent Ziele des BVWp einzuhalten. Deshalb hat der BUND bei der in die Erhaltung und Erneuerung maroder Brücken, Schleusen EU-Kommission Beschwerde eingelegt. Sie wurde aufgegrif - und anderer bestehender Bauwerke fließen. Positiv ist auch, fen, war bis Ende 2017 noch nicht entschieden. Wir wollen dass zumindest die Investitionen in die Schiene und die mehr Verkehr auf die Schiene verlagern, umweltschonende Wasserstraßen – mit Ausnahme des Elbe-Lübeck-Kanals – Alternativen zu umstrittenen Straßenprojekten in Dialog - auf sinnvollen bundesweiten Netzen beruhen. Die „Netz - verfahren prüfen. Wir brauchen den Übergang zu einer nach - konzeption 2030“ der Deutschen Bahn AG markiert einen haltigen Verkehrsinfrastrukturplanung. Mit dem aktuellen Paradigmenwechsel weg von Hochgeschwindigkeitsstrecken, Bundesverkehrswegeplan 2030 wird diese Chance verpasst. hin zum Ausbau der Knotenpunkte und der Beseitigung der Wir brauchen ein Handlungskonzept, wie wir die wichtigsten Engpässe in den hoch belasteten Güterverkehrskorridoren. Brücken sanieren und erneuern, die Verkehrsträger vernetzen, Dafür haben die Umwelt verbände lange gekämpft. Engpässe abbauen und eine zukunftsfähige Mobilität ge - stalten können. In diese Richtung muss der Bundesverkehrs - Die 1.300 Bundesstraßen- und Bundesautobahnprojekte des wegeplan erneuert werden. Selbstverständlich mit guter Bür - BVWP 2030 beruhen nicht auf einem Netzkonzept sondern gerbeteiligung. sind eine Wunschliste der Baulobby sowie von Landes-, Kom - munal- und Wahlkreispolitikern. Mehr als ein Drittel dieser Straßenprojekte sind Ortsumfahrungen, die, wie das städte - bauliche Gutachten zeigt, selten die Ortsdurchfahrten aus - reichend entlasten. Außerdem sind im „Vordringlichen Bedarf“ alle Autobahn-Prestigeprojekte des letzten Jahr - hunderts enthalten, auch wenn ihr Verkehrsaufkommen nied - rigund die Umweltbelastungen hoch sind. Bau und Unterhalt der Verkehrsprojekte werden aus der Bundeskasse bezahlt. Die Länder, die viele große und teure Straßen in den Vor - dringlichen Bedarf bekommen, kriegen auch das meiste Geld aus dem Bundeshaushalt. Naturbeeinträchtigung wird be - lohnt, angepasste Planungen zur Schonung der Umwelt fi - nanziell bestraft. Der Straßenausbau wird den Auto- und Lkw-Verkehr zukünftig weiter erhöhen, statt Überlastungs - probleme zu lösen. Die Treibhausgas- und Schadstoffemis - Prof. Dr. Hubert Weiger Richard Mergner sionen und der Flächenverbrauch nehmen zu, die Eingriffe BUND-Vorsitzender Verkehrspolitischer Sprecher BUND 3 Einführung Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 und die Ausbau - fußt auch die Wasserstraßenplanung auf einem priorisierten gesetze legen den Investitionsrahmen für die Verkehrsinfra - Netz. In dieses passt jedoch nicht der unwirtschaftliche und struktur fest. 270 Milliarden Euro sollen investiert werden. ökologisch nicht vertretbare Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals. Etwa 70 Prozent davon in die Erhaltung und Erneuerung der bestehenden Infrastruktur. Das ist dringend nötig, um den Den 66 Schienen- und 22 Wasserstraßenprojekten stehen etwa Nachholbedarf infolge unterlassener Investitionen der Vergan - 1.300 Bundesstraßen- und Bundesautobahnprojekte gegenüber. genheit und die laufenden Erhaltungsinvestitionen zu Darunter sind über 500 Ortsumfahrungen. Die Straßenvorhaben wurden aus Anmeldungen der Länder generiert und nicht aus finanzieren. Das Diagramm unten gibt die Investitionsstruktur einer Netzkonzeption. Die Projekte des „Vordringlichen Bedarfs wieder. Es belegt, dass auch dieser BVWP nicht durchfinanziert (VB)“ enthalten sämtliche Straßenprojekte, die in der Nutzen- ist. Denn die sogenannte „Schleppe“ der Projekte, die erst nach Kosten-Bewertung die 1,0 überschritten – was bei 99 % der 2030 umgesetzt werden sollen, ist höher als das Finanzvolumen geprüften Straßenprojekte der Fall war.Nicht überprüft wurden des „Vordringlichen Bedarfs“. die Projekte, die als „im Bau“ befindlich definiert wurden, ob - wohl sie fast 50 % der bis 2030 zu realisierenden Projekte Konzeptionell sind im BVWP die Netzplanungen für die Schiene ausmachen. Neu eingeführt wurde die Kategorie „Vordringlicher und die Wasserstraßen der größte Fortschritt. Bei der Schiene Bedarf Engpassbeseitigung“ (VBE), um Staus in überlasteten markiert die „Netzkonzeption 2030“ der DB AG einen Paradig - Korridoren oder im Umfeld von Ballungsräumen und Groß - menwechsel weg von der Konzentration auf Hochgeschwin - städten durch Ausbau der Straßenkapazitäten zu beseitigen. digkeit, hin zum Ausbau der Knotenpunkte und der Engpässe in den hoch belasteten Güterverkehrskorridoren. Das Aufgreifen Erstmals musste beim BVWP 2030 die Strategische Umwelt - der Strategie des Deutschlandtakts und der geplante Übergang prüfung (SUP) angewendet werden. Ein Umweltbericht be - zu einer fahrplanbasierten Infrastrukturplanung sind ebenfalls schreibt die Umweltwirkungen, nennt aber keine Maßnahmen anzuerkennen. Wenn andererseits im BVWP etwa fünf Milli - zu deren Vermeidung und Verminderung. Erstmals musste eine arden Euro für den Ausbau der Großknoten fehlen und 35 frühe Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt werden. Neben Schienenprojekte einschließlich dieser Knoten in der Verle - einer Nutzen-Kosten-Analyse wurde eine raumordnerische und genheitskategorie des „Potenziellen Bedarfs“ stecken und noch städtebauliche Beurteilung eingesetzt, die ebenfalls Projekte gar nicht bewertet sind, stellt das die Leistungsfähigkeit des in den Vordringlichen Bedarf befördern konnte. gesamten Schienennetzes wieder in Frage. Wie die Schiene Bau-Investitionen BVWP 2030 80 Bundesfernstraßen Schienenwege Bundeswasserstraßen 70 67,0 60 58,4 50 R 40 U E . d r M 30 19,6 19,7 20 16,2 15,8 18,3 18,3 10 8,4 3,5 0,9 1,8 0 Erhaltung Fest disponiert VB und VB-E „Schleppe“ VB/VB-E = im Bau bis 2030 nach 2030 4 Eine Wende in der Infrastrukturplanung ist ein unverzichtbarer Teil der Verkehrswende Albert Einstein: „Die reinste Form des Wahnsinns ist es, alles haben. Der unfertige und unausgegorene BVWP 2030 wird beim Alten zu lassen und gleichzeitig zu hoffen, dass sich die Klageanfälligkeit von Projekten erhöhen. etwas ändert.” Mit seinen Infrastrukturinvestitionen versucht der BVWP nach Im Jahr 2004 waren die Verkehrspolitiker im Bundestag und eigener Aussage „die Grundlage für ein umweltverträgliches den Ministerien nach monatelangem Feilschen über Straßen - Verkehrssystem zu legen“ (BVWP 2030, S. 24). Darin liegt in projekte