Michelangelo Abatantuono L'evoluzione VIARIA E DEI SERVIZI POSTALI SULLA STRADA DI TOSCANA FRA SETTE E OTTOCENTO
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Michelangelo Abatantuono L’EVOLUZIONE VIARIA E DEI SERVIZI POSTALI SULLA STRADA DI TOSCANA FRA SETTE E OTTOCENTO Ogn’un fà spacci, ogn’un fogli impacchetta. Per terra altri s’invia sopr’il galoppo, E fa sonar da lunge la cornetta Nel mutar del caval per non star troppo: E perche altri no l passi il fante affretta, Che par ch’in troppe cose dia ad introppo; Promette e dona largo alla sua Guida Accio che corra via veloce, e fida (Giovanni Andrea dell’Anguillara, 1517-1572)1 Sommario: 1. Il tracciato: l’evoluzione dal Medioevo alla moderna carrozzabile. 2. Tecni- che di costruzione e manutenzione viaria. 3. Il Convento degli Olivetani di Monghidoro. 4. Il viaggio. 1. Il tracciato: l’evoluzione dal Medioevo alla moderna carrozzabile Nel Medioevo l’asse viario lungosavena e mugellano assunse una notevole impor- tanza nelle comunicazioni commerciali e strategiche tra Bologna e Firenze. Dal Duecento apposite rubriche negli Statuti cittadini gettano luce sul tracciato. Da Bologna si usciva per porta Santo Stefano per poi raggiungere San Ruffillo, Miserazzano, Pianoro, Loiano, Roncastaldo, Scaricalasino, Cavrenno, Pietramala. In Toscana la strada proseguiva per Le Valli, Cornacchiaia, il passo dell’Osteria Bruciata (dove è attestato un ospitale), Montepo- li, Sant’Agata. La strada proseguiva per San Piero a Sieve, con un ramo che passava per Galliano, poi Pratolino, l’Uccellatoio, Trespiano, La Lastra per entrare a Firenze attraverso Porta San Lorenzo2. Nel XIV secolo il tracciato fu soggetto a modifiche dovute alla fondazione di nuove “terre” fiorentine nella montagna ubaldinesca: nel 1309 Firenze stabilì che la strada pas- sasse per il nuovo insediamento di Scarperia e per il passo del Giogo; nel 1332 la fonda- zione di Firenzuola l’attrasse, passando per Le Valli, Rifredo, il Giogo, Ponzalla, Scarperia, 1 Giovanni Andrea dell’Anguillara (1517-1572), da G. Miselli, Il burattino veridico, overo Instruzzione generale per chi viaggia. Con la descrizzione dell’Europa, e distinzione de’ regni, provincie, e città... Dato alla luce da Giuseppe Miselli corriere detto Burattino, Venezia 1697, p. 106. 2 D. Sterpos, Bologna - Firenze. Comunicazioni stradali attraverso i tempi, Roma 1961, pp. 40-47. Precedentemente la strada transitava per Sant’Agata-Cornacchiaia (sede pievana), attraverso il passo dell’Osteria Bruciata. Da Cornacchiaia verso nord si dirigeva nella valle del Santerno attraverso Pietramala, il passo della Raticosa e poi Monghidoro e Loiano (con andamento simile al percorso tre-settecentesco). Lo Bando del Cardinale Legato di Bologna del 30 settembre 1692, con il quale si ribadiva agli osti di città e conta- spostamento verso il Santerno nel XIII sec. si ebbe forse per effetto del potere degli Ubaldini nella zona fin dal do il divieto di importunare i viandanti per convincerli con varie lusinghe ad accettare i servizi della propria secolo precedente. Le cronache narrano che anche un amico di Petrarca venne assalito e ucciso da scherani struttura ricettiva (collezione privata). degli Ubaldini, evento che causò una rappresaglia dei fiorentini. 82 83 San Piero a Sieve3. considerato dalla Sede Apostolica come un incomodo non indifferente tra la parte setten- Nel Quattrocento, uscendo da Bologna la via di Toscana passava per San Ruffillo, trionale e quella meridionale dello stato. Se i traffici commerciali privilegiavano il tragitto Pianoro, Livergnano, Anconella, Sabbioni, La Guarda, Loiano, Roncastaldo, Scaricalasino, più breve, per ovvie ragioni economiche, le Poste Pontificie (che detenevano il diritto di Cavrenno, Pietramala, Le Valli, Riccianico, Firenzuola (dove c’erano ospizi e locande), monopolio) tra le Legazioni e Roma utilizzavano il tracciato adriatico (via Fermo e Anco- Rifredo, ponte di Bagnolo, passo del Giogo, Uomo Morto, Ponzalla, Scarperia, San Piero a na), mentre i dispacci postali degli stati dell’Italia settentrionale e di quelli europei diretti Sieve, Tagliaferro, Vaglia, L’Uccellatoio, Trespiano, giungendo infine a Firenze4. a Sud valicavano gli Appennini attraverso la Bologna-Firenze. Dal Cinquecento crebbe costantemente il numero dei viaggiatori che si muovevano Le trattative per rendere carrozzabile la strada di Toscana languirono per un pezzo, per le cause più disparate e più precise informazioni ancorché scarne, su tracciato, locan- anche perché l’impraticabilità delle strade era motivo di sicurezza sia per la Legazione de, osti e disagi di un viaggio, che allora si presentava assai difficoltoso, ci vengono dai bolognese sia per il Granducato, in quanto impediva o rallentava il passaggio di eserciti diari di viaggio di Montaigne, Mauro, Fabricius, solo per citarne alcuni. Una prima sosta e artiglierie potenzialmente ostili. In altre parole prevalevano gli interessi politici e strate- avveniva a Pianoro, poi a Loiano dove si pernottava; seconda notte a Scarperia. Altri luo- gici su quelli economici e commerciali9. Il progetto della nuova strada granducale venne ghi di sosta e cambio cavalli erano a Scaricalasino, Pietramala, Giogo, San Piero a Sieve, affidato ad Anastasio Anastagi e prevedeva una larghezza di otto braccia e banchine la- Uccellatoio, Anconella5. terali da due braccia ciascuna10. Fino a San Piero a Sieve ricalcava più o meno il vecchio Il tracciato della strada non subì sostanziali modificazioni dalla fine del XIV secolo tracciato; dopo Cafaggiolo, passata la Sieve, fino a Montecarelli si allargarono vecchie alla metà del XVIII, con l’eccezione della variante di Roncastaldo, tracciata all’inizio del strade con opportune varianti. Più oltre furono necessari importanti lavori di sostegno Cinquecento, che sancì il definitivo declino di un centro che era stato nel Medioevo uno e raddrizzamento del percorso. Veniva abbandonato il passo del Giogo e a Pietramala si dei capisaldi bolognesi del controllo del territorio montano6. ritrovava la vecchia strada bolognese diretta alla Raticosa. Nei primi mesi del 1752 la parte Sebbene il tracciato del Savena fosse prediletto per i traffici tra Bologna e Firenze, per toscana poteva considerarsi finita11. secoli non fu certo un percorso agevole e soprattutto carrozzabile, costringendo i viaggia- Tale intervento va inquadrato in una più ampia politica lorenese volta a compensare tori a più pernottamenti e a restringere l’utilizzo di carrozze ai tratti più prossimi alle città. gli squilibri fra le varie zone del Granducato e a eliminare l’eccessiva importanza di Fi- La Strada di Toscana o Bolognese, a seconda di dove la si guardasse, rimase una mulattiera renze per cui, fino al regno di Pietro Leopoldo (1765-90) erano considerare regie solo le per ampi tratti fino alla seconda metà del Settecento, soggetta a frequenti dissesti per strade che si dipartivano dalla capitale. In particolare si fecero progressi sulla viabilità l’instabile natura idrogeologica dei luoghi attraversati e sovente ammalorata dal transito transappenninica (Firenze-Bologna e via dell’Abetone) e verso il porto di Livorno, per di eserciti o dall’utilizzo di mezzi di trasporto che aggravavano le già fragili condizioni allacciare la rete toscana alla viabilità degli stati confinati da un lato e per dotare lo stato della sede stradale. di un moderno scalo marittimo dall’altro, in maniera da aumentare le potenzialità com- Nel 1739 Francesco III di Lorena, che prendeva possesso del Granducato di Toscana merciali delle merci toscane12. dopo l’estinzione della casata medicea, fu protagonista di un rocambolesco viaggio tra Quando a Bologna apparve chiaro che i riattamenti alla strada di Toscana erano im- Bologna e Firenze. Dapprima si preparò il pernottamento a Scaricalasino, poi il monarca procrastinabili, nel 1759 si mossero i primi passi per un suo rinnovamento: da Pianoro al decise per Pianoro dove furono riattate alcune case. Poi però tornò in campo Scaricalasi- confine erano ben 20 i tratti da rifare per renderla carrozzabile. La modifica più rilevante no, per l’impossibilità di percorrere tutto l’Appennino in un solo giorno e con la neve. Si era tra Loiano e Scaricalasino, dove tra La Guarda e Sabbioni fu necessario realizzare un fecero arrivare nel bolognese 300 cavalli presi dalle varie poste della Toscana. Il granduca nuovo tracciato che escludesse quello malagevole e pericoloso attraverso Anconella. Il partì da Bologna il 19 gennaio e arrivò in nottata a Monghidoro dove cenò e dormì7. Il progetto fu affidato all’architetto Gian Giacomo Dotti13. nuovo granduca, asceso al soglio imperiale nel 1745, inviò in Toscana un reggente. Fin da La titubanza bolognese era dovuta agli alti costi per la realizzazione della nuova stra- subito, quindi, si rese evidente la necessità di disporre di una buona viabilità tra Vienna e da, che avrebbe favorito i traffici degli stati confinanti (in particolare le merci del porto di la capitale del Granducato, ovviamente via Bologna, percorso più breve di altri. Livorno dirette verso nord e quelle milanesi verso la Toscana) e poco l’economia locale: Vennero intrapresi studi per una nuova strada, interamente e permanentemente car- addirittura il nuovo tracciato percorribile da carri pesanti avrebbe tolto lavoro a faticanti rozzabile, abbandonando il passo del Giogo per quello della Futa in maniera da evitare le e conducenti bolognesi che trasportavano piccole some. ripide discese e salite di Scarperia e Firenzuola. Nel 1748 il progetto era pronto, ma per un pieno successo era necessario anche il concorso di Bologna, che per ragioni politiche ed 8 economiche non aveva alcun interesse ad accelerare i lavori . Il Granducato di Toscana era 9 L. Rombai-M. Sorelli,