Oplæg til regionens drøftelser om BANESTRATEGISKE PRINCIPPER

Region Syddanmark Juni 2015

Projektnummer: 1011905 Udarbejdet af: HBA/EMJ Kontrolleret af: MEH Godkendt af: AHK

Kontaktperson: Anders H Kaas Afdelingschef, Civilingeniør, Ph.D Planlægning & Arkitektur

Telefon: +45 5251 9986 E-mail: [email protected] Indhold 1 Indledning 4 1.1 Generelt om banen og det politiske miljø 4 1.2 Banestrategi for Region Syddanmark 5 2 Resumé 6

3 Jernbanetrafik i Syddanmark 8 3.1 Planer ifølge Togfonden 8 3.2 Strategi for bedre togbetjening i Syddanmark 9 3.3 Korridorer i Syddanmark 11 3.3.1 Korridoren Fredericia - Aarhus 11 3.3.2 Korridoren på Fyn 13 3.3.3 Korridor Trekantområdet – Esbjerg 15 3.3.4 Korridoren Kolding-Sønderjylland 17 3.3.5 Korridoren Fredericia – Billund og Herning 18 3.4 Nærtrafik i Syddanmark 19 3.4.1 Nærtrafik i Trekantområdet 19 3.4.2 Nærtrafik på Fyn 20 3.4.3 Nærtrafik i Esbjergområdet 22 4 Kortere rejsetider 26

5 Infrastruktur tiltag 29 5.1 Forudsætninger for banestrategien 29 5.1.1 Opgradering Vejle - Jelling 29 5.1.2 Opgradering Sønderborg - Tinglev 30 5.2 Strategiske infrastrukturprojekter 30 5.2.1 Flaskehals Odense-Fredericia 30 5.2.2 Ny Lillebæltsbro og bane vest om Fredericia 31 5.3 Mulige fremtidige nybygninger 32 5.3.1 Togtrafik Tønder – Niebüll – Flensborg samt Sønderborg – Flensborg 32 5.3.2 Nyt bysystem Haderslev – Aabenraa 33 5.3.3 Ny baneforbindelse Esbjerg - Grindsted – Billund (-Vejle) 34 5.3.4 Nærtrafik på Fyn 35 5.4 Terminaler 37 5.4.1 Bedre skifteforhold 37 5.4.2 Terminaler i Region Syddanmark 37 5.4.3 Terminalernes faciliteter 38 6 Er en fælles station i Trekantområdet berettiget? 40 6.1 Byudvikling og passagerpotentialer 40 6.2 Togfondens køreplan 40 6.3 Fælles højklasset station 41 6.4 Alternative placeringer af trafikterminal 41 6.4.1 Fredericia Station - med betjening i Vejle, Kolding 41 6.4.2 Snoghøj station 44 6.4.3 Erritsø station 47 6.4.4 Samlet vurdering af de tre placeringer 49

7 Hvordan anvendes jernbanestrategien i det videre forløb 50

8 Bilag 51 8.1 Samlet oversigt over stationerne på korridorerne 51 8.2 Forudsætninger for køretidsberegningerne 52 8.2.1 Materiel 52 8.2.2 Køretidstillæg 52 8.2.3 Opholdstider 53 Teknisk Notat 1 Indledning

1.1 Generelt om banen og det politiske miljø I de seneste 10-15 år er der kommet mere fokus på banen 2: En supplerende bred politisk aftale af 4. november 2005: og dens rolle i samfundet, end der har været tidligere. Det Aftalen indebærer bl.a., at der sikres midler til, at Banedan- skyldes flere faktorer, ikke mindst en omlægning i transport- mark i 2006 kan øge tempoet i forhold til vedligeholdelse og politikken – ikke bare i Danmark – men i det meste af Europa, fornyelse af jernbanenettet. Dermed er det målet, at togenes idet tidligere tiders skiftende kortsigtede fokus på vej og rettidighed forbedres allerede fra 2006. En supplerende bred bane er smeltet sammen til, at der skal satses mere bredt på politisk aftale fra 26. oktober fastlægger et fokus på genop- alle transportformer. retning af banenettet.

Hertil kommer EU-Kommissionens pres på medlemslande 3: Aftale om en grøn transportpolitik indgås med bred politisk i starten af 00’ erne – blandt andet gennem arbejdet med opbakning den 29. januar 2009: Aftalen indebærer bl.a., at hvidbøger og TEN-bestemmelser - med at få skabt forståelse den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens for, at der generelt over en længere periode var underinve- vækst i trafikken. Aftalen henviser til regeringens infrastruk- steret i infrastruktur, særligt målt som procent af BNP. Både turfond. Af aftalen fremgår videre, at jernbanen skal være i hvidbøger og i TEN-arbejdet har banen en særlig prioritet pålidelig, sikker og topmoderne. af mange grunde, herunder at banen er miljøvenlig og vil kunne afhjælpe vejtrafiktrængslen. Desuden har man – især 4: Bred politisk aftale om ”en moderne jernbane” af 29. okto- uden for Danmark – for alvor fået øjnene op for fordelene ber 2009. Aftalen betyder, at der skal anlægges en helt ny ved højhastighedstog. jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Videre skal der anlægges dobbeltspor på Nordvestbanen mellem Ovenstående har været medvirkende til en alt i alt mere Lejre og Vipperød og i Sønderjylland mellem Vamdrup og langsigtet og sammenhængende transportpolitik. Vojens.

Hertil kommer, at banen efterhånden er ved at stå stærkt i 5: Bred politisk aftale af 7. februar 2012 om elektrificering af konkurrencen med andre transportformer, fordi: jernbanenettet.

• Banen bliver opgraderet til hurtigere kørsel, dvs. der opnås 6: Politisk aftale af 14. januar 2014 om en moderne jernbane kortere transporttider - udmøntning af togfonden.dk. • Der er stigende trængsel på vejene • Fokus på miljøvenlig transport Ovenstående har medført, at man er i fuld gang med at indhente årtiers forsømmelse af baneområdet, ligesom Et supplerende element, der gør banen til en attraktiv spiller i det indebærer: Elektrificering af banenettet, hvilket bl.a. transportbilledet, er, at på relativt kortere afstande (dvs. op til betyder, at der kan køres med hurtigere tog; udrulning af 2-3 timers kørsel1 på bane) er banen en alvorlig konkurrent til et nyt og moderne signalprogram, der vil medføre langt flytransport , hvilket blandt andet skyldes komfort sammen- færre forsinkelser, højere hastighed på visse strækninger og holdt med det faktum, at banetransporter oftest foregår fra flere tog; Timemodellen – når denne er endeligt realiseret, bycentrum til bycentrum, dvs. derfra og dertil, hvor den store vil passagertog kunne køre fra København til Odense på en andel af rejsende starter fra eller slutter rejsen. time, videre til Aarhus på endnu en time og derfra til Aalborg på yderligere en time, dvs. 3 timer i alt. I dag er rejsetiden Der har været et stadigt stigende fokus på banen fra starten for den samlede strækning cirka 4 1/2 time. Udover disse af 00´erne og frem til i dag. Skiftende regeringer har indgået principielle 3 landsdækkende projekter, kommer der en lang brede politiske aftaler, der har til formål at styrke banen række baneopgraderinger, hvor banen indrettes til højere gennem en række konkrete tiltag. Blandt de væsentligste hastigheder. politiske aftaler er følgende: De nødvendige kommende reinvesteringer i jernbanerne 1: Bred politisk aftale af 5. november 2003: Den kollektive med sporvedligeholdelse, kørestrøm og nyt signalsystem, trafik får et markant løft, der indebærer udvidelser af togtra- som indføres, vil ikke i sig selv forbedre togudbuddet i Syd- fikken og mærkbare forbedringer af jernbanenettets kvalitet. danmark. Der skal andre tiltag til.

1 Flytransport er blevet besværliggjort af krav om at møde tidligt i lufthavne, bl. a. på grund af security check. Videre skal passagerer rejse til og fra lufthavne, hvilket også tager tid, og oven i dette klager mange flypassagerer over trange sæder med ringe komfort. Til gengæld kan flyet på en del destinationer konkurrere med banetransport på prisen.

4 / 54 Teknisk Notat

1.2 Banestrategi for Region Syddanmark På møde den 1. september 2014 mellem Region Syddanmark og Atkins blev det aftalt, at Atkins skulle gennemføre en større analyse, der bunder i 3 hovedelementer.

Det drejer sig for det første om en analyse, der beskriver en samlet vision for alle regionens eksisterende og planlagte baner med forslag til overordnede driftsoplæg for jernba- nerne, samt en analyse af de planlagte nærletbaner, suppleret med ideer til mulige fremtidige udbygninger af disse og til- slutninger til jernbanen ved tidssvarende terminaler. I denne analyse vil fordele/ulemper ved en station i Trekantområdet samt ønsket om at få koblet Flensborg på Timemodellen også indgå.

For det andet for så vidt angår Timemodellen og dens udbre- delse aftaltes det, at Atkins undersøger, hvilke muligheder, der er for at få koblet grænsen/Flensborg på den danske Timemodel. På ovenstående møde klargjordes det, at det selv med en opgraderet infrastruktur (dobbeltspor, elektrificering og signalprogram) ikke vil være muligt at komme fra Odense til Flensborg på en time. Det vil af den grund formentlig være mere hensigtsmæssigt at se på en Timemodelsstation/termi- nal lige nord for grænsen (f.eks. Tinglev) og en videreførsel derfra til Sønderborg og/eller Flensborg.

Et tredje element er, at en mulig station i Trekantområdet har været drøftet meget. Fra Region Syddanmarks side finder man derfor, at der er behov for at få udarbejdet en grundig analyse af eventuelle fordele og ulemper ved en sådan station. Hidtil har det fornødne grundlag ikke været tilstrækkeligt til, at man med rimelig sikkerhed har kunnet vurdere, om det er relevant med en station, og i givet fald hvor denne ville skulle placeres. Man vil af den grund gerne have foretaget en analyse, der afhjælper disse usikre forhold.

Med udgangspunkt i ovenstående beskriver denne rapport, status og muligheder for jernbanebetjeningen i Syddanmark i fremtiden.

Denne analyse vil derfor fokusere på udbygning af banens rolle i Region Syddanmark i takt med udbygningen af Time- planen imellem landsdelene, ligesom fordele og ulemper for alternative placeringer af en station i Trekantområdet vurderes, idet byerne i dette område på mange måder har et potentiale svarende til Aarhusområdet.

5 / 54 Teknisk Notat 2 Resumé

Styrkelsen af jernbanetrafikken i Region Syddanmark bør Figur 1 illustrerer forslaget, hvor de røde linjer viser betjenin- baseres på tre tiltag. Det drejer sig om følgende: gen med Superlyntog.

• Tilbringertog: En styrkelse af tilbringer og pendler- Der er tillige skitseret et nordsyd-gående internationalt tog trafikken, idet det tilstræbes, at alle stationer mindst har mod Hamburg, som binder Østjylland, Trekantområdet og to stop i timen Flensborg sammen. • Timemodel og • Trafikterminal i Trekantområdet I forbindelse med gennemførelse af Timemodellen er der behov for infrastrukturtilpasninger på banenettet, som man Idéen er, at den forbedrede betjening, som er beskrevet i bør overveje, for at sikre kapacitet, fleksibilitet og rettidighed: denne rapport, hovedsagligt kan gennemføres inden for de infrastruktur tiltag, der allerede er vedtaget i forbindelse • Grejsdalen mangler kapacitet til lufthavnstog. med Togfonden.dk. Udbygning af kapaciteten på strækningen Vejle-Jelling er påkrævet. Denne strækning er i dag enkeltsporet og for I denne foreslående udbygning af Timemodellen er anvist, en stor dels vedkommende er hastigheden begrænset til hvordan man med fem superlyntog i stedet for tre kan opnå: 70 km/t.

• En bedre regional dækning, idet Sønderjylland og Da strækningen dels skal bære trafikken mod Billund dels Midtvestjylland også betjenes med Superlyntog. trafikken mod Herning mangler strækningen kapacitet.

• En strategi der kan udnytte alle timemodellens • Lillebæltsbroen er et nåleøje. På lidt længere sigt bør man hastighedsopgraderinger og nybygninger, uden overveje at bygge en tredje Lillebælts forbindelse, således at forringe betjeningen i Trekantområdet. at højhastighedsbanen på Vestfyn kan forlænges over Lille- bælt og frem til Snoghøj. Beslutning om denne for- • En betjening af Trekantområdet på linje med fx Horsens bindelse bør vurderes i sammenhæng med en ny Trafikter- uden behov for anlæg af en ny fæl-les terminal. (Fredericia minal i Trekantområdet. betjenes af linjen mod Aarhus, Vejle af linjen mod Herning og Kolding af linjer mod Esbjerg og Sønderborg).

Figur 1 – Forslag til udvidet Timemodelsstrategi.

6 / 54 Teknisk Notat

Tilbringer- og pendlertog Trafikterminal Tilbringer- og pendlertogenes frekvenser er ikke planlagt Hvis Syddanmark ønsker at samle betjeningen af hele Tre- mærkbart forbedret i den nuværende Timemodelrapport. kantområdet i én ny trafikterminal, vil argumenterne for at Derfor anbefales det at arbejde hen imod et koncept med Timemodellens Superlyntog bør standse der være vægtige. højere frekvens, det vil sige mindst to tog i timen. Det er et Trekantområdets knap 360.000 borgere er et stort opland tiltag, som erfaringsvis gør togpendling mere attraktivt og for denne togbetjening. Hvadenten der opnås betjening dermed får flere til at stille bilen og tage toget. Desuden vil med Timemodellens Superlyntog via en ny station, eller der det sikre tilflytning og øgede erhvervsinvesteringer i områ- opnås betjening via områdets 3 timemodelbyer, vil det give det. I denne rapport foreslås dette koncept bredt ud over Trekantområdet store fordele med hensyn til mobilitet og størstedelen af banenettet i Region Syddanmark. økonomisk vækst.

Med beslutning om en ny lufthavnsbane til Billund er det Ulempen ved en ny terminal er imidlertid, at Superlyntogene vigtigt at både Billundbanen og Herningbanen får en attrak- ikke kan forventes at standse ved de eksisterende stationer i tiv betjening. Trafikstyrelsen har foreslået, at Billund bliver Trekantområdet, enten fordi de nye baner fører uden om, eller betjent med to tog i timen, mens Timemodellen foreslår fordi der bliver for kort imellem det nye og de eksisterende Herning bliver betjent af to tog i timen. Dette vil kræve standsningssteder. en kapacitetsudvidelse igennem Grejsdalen. Det er uklart om Billundbanens tog kan fortsætte ud over Vejle, men i Vælger Syddanmark at satse på en ny fælles terminal i Trekan- nærværende strategi anbefales det at arbejde hen imod en tområdet, bør det ledsages af en målrettet byplanlægning sammenhændende drift med lufthavnstog til Fredericia og fra regionens og kommunernes side om placering indkøbs- Odense muligheder, kultur- og fritidsaktiviteter, uddannelsesinstitu- tioner og arbejdspladser i oplandet til terminalen således, at Ønskes en forbedret togbetjening på Svendborgbanen og terminalen kan bidrage til vækst i hele regionen i stedet for strækningen Esbjerg – Varde – Skjern bør infrastrukturen at trække vækst bort fra regionens nuværende centre. opgraderes i form af nye og forlængede krydsningsstationer. Man kan i stedet vælge, at Vejle, Fredericia og Kolding kan blive betjent af et Superlyntog i timen. Dette standsnings- Timemodellen mønster kan realiseres med Timemodellens tre superlyntog, men hvis der tilføjes et nyt Superlyntog mod Herning via Vejle, Timemodellen tilgodeser det østjyske bybånd og Esbjerg, vil et sådant tiltag give togsystemet et bedre driftsmønster. men ikke de nord-syd gående relationer fra Østjylland til Sønderjylland herunder Flensborg, ligesom Midtvestjylland Regeringen, Dansk Folkeparti og Enhedslisten indgik aftale af ikke er forudsat betjent af Timemodellen. Det foreslås, at 14. januar 2014 om udmøntning af Togfonden.dk. Af aftalen man arbejder hen i mod at øge antallet af Superlyntogslinjer fremgår, at timemodellen i Region Syddanmark vil køre: Kol- fra tre til fem, således at både Sønderborg og Herning kan ding, Vejle, Fredericia, Esbjerg og Odense. En gennemførelse blive betjent af Superlyntog uanset, at der næppe opnås heraf kan overflødiggøre en trafikterminal i trekantsområdet. en-times-kørsel fra Odense. Det vil i givet fald betyde en koncentration af byudvikling omkring eksisterende stationer. Superlyntoget til Sønderborg foreslås at stoppe i Tinglev, hvor der kan skabes korrespondance til Padborg og Flensborg. Uanset hvor det vælges at betjene Trekantområdet med Desuden foreslås der et direkte internationalt togsystem Superlyntog fra, er det væsentligt, at der ud over forskellige Aarhus-Flensborg (-Hamburg), som kan binde Østjylland tilbud til de rejsende også bør sikres gode parkeringsmulig- og Trekantområdet tættere sammen med Flensborg og heder for biler og cykler med ”Park & Ride” og ”Bike & Ride” i Nordtyskland. så direkte tilknytning til standsningsstedet som muligt: Det er vigtigt, at det bliver enkelt og let at skifte transportmiddel.

7 / 54 Teknisk Notat 3 Jernbanetrafik i Syddanmark

I forbindelse med Togfonden.dk’s planer om at forbedre jern- 3.1 Planer ifølge Togfonden baneinfrastrukturen i Danmark, gennemføres blandt andet Timemodellen. Timemodellen vil give hurtige tog imellem Togfonden.dk beskriver et oplæg til betjeningen med København – Odense – Aarhus og Aalborg. Strækningen Superlyntog mellem landsdelene. Det drejer sig for Region Odense – Aarhus ønskes således kørt på under én time. Syddanmarks vedkommende om korridoren Odense – Aar- hus, samt Odense – Esbjerg. Desuden er den underliggende Usikkerheden om, hvorvidt dette kan nås med de foreslå- regionaltrafik beskrevet overordnet, men oplægget adskiller ede infrastrukturforbedringer, har betydet, at de hurtigste sig ikke væsentligt fra det nuværende udbud af regionaltog. tog er planlagt gennemkørende i Trekantområdet. Dette er nærmere gennemgået i afsnit 7: Er en fælles Trekantstation Mest bemærkelsesværdigt er det, at der ikke findes nogen berettiget? strategi for korridorerne mod Sønderjylland og mod Midt- vestjylland. Oplægget er vist i Figur 4 herunder: I dette afsnit gennemgås først den mulige jernbanebetjening i Syddanmark i følgende to niveauer:

• Planer ifølge Togfonden.dk • Regionens strategi for bedre togbetjening i Syddanmark

Derefter præsenteres strategien for jernbanen i Syddanmark mere uddybende ved at gennemgå en række korridorer og sammenligne, hvorledes de betjenes i dag, samt hvordan de kan udvikles på kort og lang sigt.

Figur 2 – Linjediagram med Togfonden.dk’s forslag til betjening efter Timemodellen i Region Syddanmark med Superlyntog (tv) og regionaltog (th).

8 / 54 Teknisk Notat

3.2 Strategi for bedre togbetjening De øvrige stationer foreslås betjent med mindst to tog i timen. På enkelte strækninger kan dette ikke umiddelbart opnås, i Syddanmark men vil kræve en yderligere opgradering af infrastrukturen Togbetjeningen på den nuværende infrastruktur kan med på strækningerne: Ribe – Tønder og Tinglev – Sønderborg. de forbedringer, der lægges op til i Togfonden.dk, forbedres forholdsvis meget ud over den togbetjening, som Togfonden. Tidligere undersøgelse har dokumenteret, at overgang fra dk lægger op til. I linjediagrammerne (se figur 3 og figur 4) er timedrift til halvtimesdrift på lokalbanerne i Østdanmark har vist forslag til en forbedret togbetjening i Trekantområdet. bidraget positivt til passagertallet. Indsættelsen af nye tog i 2009 på Østbanen samt en udvidelse af køreplanen – hoved- Den grundlæggende idé er, at følgende bycentre skal betjenes sagelig i weekenderne – fra april 2010 har fået flere kunder med Superlyntog: Odense, Fredericia, Kolding, Vejle, Esbjerg til at vælge at rejse med Østbanen. Stigningen i de første og Sønderborg. Forslaget kan udnytte alle timemodellens måneder efter indførsel af halvtimes drift har eksempelvis hastighedsopgraderinger og nybygninger. Desuden kan en i weekenderne været på 25-30%, men også på hverdage potentiel ny fremtidig tredje Lillebæltsbro stadig opføres har flere kunder rejst med Østbanens tog. Tilsvarende har uden, at det vil forringe betjeningen i Trekantområdet. Med udviklingen på Lollandsbanen været meget positiv med en forslaget kan de tre store byer i Trekantområdet betjenes stigning i passagertallet på ca. 70.000 kunder i 2010, svarende af et superlyntog i timen (Fredericia betjenes af linjen mod til en stigning på ca. 8%. Aarhus, Vejle af linjen mod Herning og Kolding af linjen mod Esbjerg og Sønderborg). Der er tillige skitseret et nordsyd-gå- ende internationalt tog mod Hamburg, som binder Aarhus, Trekantområdet og Flensborg sammen.

Figur 3 – Linjediagram med forslag til udvidet Timemodel med Superlyntog

9 / 54 Teknisk Notat

Figur 4 – Linjediagram med forslag til udvidet pendlertrafik med IC-tog og regionaltog.

10 / 54 Teknisk Notat

3.3 Korridorer i Syddanmark 3.3.1 Korridoren Fredericia - Aarhus Nedenfor gennemgås en række jernbanekorridorer i Syddan- I timemodellen foreslås en betjening af strækningen mellem mark. I gennemgangen sammenlignes der med, hvorledes de Trekantområdet og Aarhus med: betjenes i dag samt, hvordan de kan udvikles på både kort og langt sigt. Udviklingen på kort sigt stemmer overens med • To Superlyntog og planerne i Togfonden, og udviklingen på lang sigt svarer til • To regionaltog de tiltag, der lægges op til i denne banestrategi Som det er vist på Figur 9, foreslås denne betjening udbygget I dag betjenes jernbanekorridoren fra Trekantområdet i en med følgende: normaltime af tre tog i timen, det vil sige: Et IC-Lyntog mod Frederikshavn, et intercitytog mod Lindholm og et regional- • Et internationalt tog eller Superlyntog med få stop på stræk- tog mod Aarhus H. Ud over denne trafik kører enkelte afgange ningen Aarhus – Flensborg med Eurocity-tog Aarhus H - Hamburg Hbf. • Et intercitytog Aarhus – Flensborg • Et intercitytog Esbjerg – Aarhus

Det vil i givet fald betyde, at i alt syv tog i timen vil kunne komme til at trafikere strækningen.

Figurerne 5-7 beskriver nuværende betjening, Togfondens forslag og denne Strategi´s forslag til betjening: Jylland

Fredericia Børkop Brejning Vejle Hedensted Horsens Skanderborg Hjørning Viby Aarhus H København H København H IC-Lyn mod Frederikshavn København H IC-Lyn mod Lindholm Esbjerg Aarhus H

Figur 5 – Nuværende betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus Jylland

Fredericia Børkop Brejning Vejle Hedensted Horsens Skanderborg Hjørning Viby Aarhus H Fredericia Mod Herning Kolding Mod Herning Esbjerg Aarhus H København H Aarhus H København H Superlyn Aarhus København H Superlyn Aalborg

Figur 6 – Togfondens forslag til betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus

11 / 54 Teknisk Notat Fredericia Børkop Brejning Vejle Hedensted Horsens Skanderborg Hørning Jylland Viby Aarhus H

Fredericia mod Billund Odense mod Billund Fredericia mod Herning Esbjerg Aarhus H Esbjerg Aarhus H Flensborg Aarhus H København H Aarhus H København H Superlyn Aalborg København H Superlyn Aarhus H København H Superlyn Herning Flensborg Aarhus H ”International”

Figur 7 – Forslag til betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus

Betjeningen af korridorens byer er vist i Tabel 1.

Af tabellen fremgår, at de store byer i korridoren bliver betjent af Superlyntog. Betjeningen af de øvrige byer gradueres i forhold til byernes størrelse. I Strategien har udgangspunktet været at opretholde en minimumbetjening med to tog pr. time.

Korridor Antal indbyggere Vesttælling 2012 Antal stop Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. Trekantområdet-Aarhus i stationsbyen Passagerer i alt pr. time time time time Superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog

Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien

Aarhus 260.000 23.122 2 4 2 7 Viby J 8.200 783 2 2 Hørning 7.100 649 2 2 Skanderborg 18.500 3.254 4 4 Horsens 55.000 4.027 1 2 1 4 Hedensted 11.000 417 1 2 Vejle 53.000 6.548 1 4 1 7 Brejning 2.800 226 1 2 Børkop 4.900 531 1 2 Fredericia 39.900 5.191 1 4 1 8 Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark

Tabel 1 – Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Aarhus

12 / 54 Teknisk Notat

3.3.2 Korridoren på Fyn På Figur 9 ses betjeningen af Vestfyn med Superlyntog og intercitytog, som Togfonden.dk lægger op til. Det bemærkes, Den nuværende banebetjening på Fyn er delt op i tre at lokaltogene ikke er vist på Togfondens illustration. I stra- systemer. Et lokalt regionaltogssystem, som betjener alle tegien lægges der op til, at der i alt skal køre ni tog i timen. stationerne mellem Odense og Fredericia. I myldretiden kører Hvorfor trafikken forslås forøget med: dette tog to gange i timen. Hertil kommer et intercitysystem mellem Jylland og København, hvor der køres to gange i • Et lokaltog, som betjener alle stationerne mellem Odense timen. Intercitytog standser i Nyborg, Odense og Middelfart. og Kolding således, at alle stationerne på Vestfyn bliver Hvert andet intercitytog fortsætter mod Vejle og hvert andet betjent af to tog i timen. intercitytog fortsætter mod Kolding. Endelig er der lyntogs- systemet, som på Fyn kun standser i Odense. Figur 8 viser Hertil kommer: betjeningen skematisk. • Et Superlyntog København – Herning og Vestfyn • Et Superlyntog København – Sønderborg På Vestfyn lægger Togfonden.dk op til, at der skal køre i alt seks tog i timen: Hertil kommer, at lokaltoget, som i Togfondens oplæg betje- ner alle stationerne mellem Odense og Fredericia forlænges • Tre Superlyntog til Billund samt tilføjes yderligere et lokaltog – som betjener • To intercitytog og alle stationerne mellem Odense og Middelfart – der forlæn- • Et Lokaltog, som betjener stationerne mellem Odense og ges til Kolding. Fredericia. Fredericia Middelfart Kauslunde* Nørre-Åby Ejby Gelsted Aarup Bred** Skalbjerg** Tommerup Holmstrup Odense Langeskov Nyborg Hele dagen Dagtimer Vejle IC-tog København H Kolding IC-tog København H Vejle IC-lyn København H

*) Kauslunde betjenes ikke af myldretidslinjen **) Uden for myldretiden betjenes Bred og Skalbjerg af tog hver anden time

Figur 8 – Nuværende togbetjening på Fyn Fredericia Snoghøj Middelfart Kauslunde* Nørre-Åby Ejby Gelsted Aarup Bred** Skalbjerg** Tommerup Holmstrup Odense Langeskov Nyborg Billund Hele dagen Kolding Dagtimer Aarhus IC-tog København H Esbjerg IC-tog København H Herning Superlyntog Kbh. H Esbjerg Superlyntog Kbh. H Sønderborg Superlyntog Kbh. H Sønderborg Superlyntog Kbh. H Aarhus Superlyntog Kbh. H Figur 9 – Forslag til udvidet betjening Trekantområdet-Nyborg.

13 / 54 Teknisk Notat

Østfyn Opgørelse over byernes størrelse og betjening på Fyn På Østfyn er antallet af intercitytog uforandret i Strategien Følgende tabel giver et overblik over de nuværende passa- i forhold til Togfonden.dk. Forskellen mellem de to forslag gertal og befolkningsgrundlaget i korridoren på Fyn, samt er, at for to ud af tre intercitytogs vedkommende foreslås antal tog i timen foreslået i henholdsvis Togfonden.dk og af en standsning i Langeskov således, at Strategien lægger op nærværende Strategi. til, at denne nye station også bliver betjent af to tog i timen. Betjeningen af korridorens byer er vist i følgende tabel, der giver et overblik over de nuværende passagertal og befolk- ningsgrundlaget i korridoren på Fyn, samt antal tog i timen foreslået i henholdsvis oplægget knyttet tilTogfonden.dk og af nærværende Strategi.

Tabel 2. Det ses af tabellen, at Odense bliver betjent af Super- lyntog. I forhold til Togfonden.dk foreslås det i Strategien, at betjeningen øges fra 3 tog pr. time til fem tog pr. time, idet Lyntogene til Herning og Sønderjylland indgår i opgørelsen. Af Strategien fremgår videre, at alle stationer betjenes af mindst to tog pr. time.

Korridoren på Fyn Antal indbyggere Vesttælling 2012 Antal stop Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. i stationsbyen Passagerer i alt pr. time time time time Superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog

Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Snoghøj 3.000 - 2 Middelfart 14.800 2.681 4 4 Kauslunde* 500 16 1 2 Nørre Aaby* 2.900 380 2 2 Ejby* 1.900 331 2 2 Gelsted* 1.700 338 2 2 Aarup* 3.120 444 2 2 Bred* 3.100 274 1 2 Skalbjerg* 617 47 1 2 Tommerup* 1.600 403 2 2 Holmstrup* 262 49 2 2 Odense ** 172.000 18.561 3 5 5 5 Langeskov 4.000 - 1 2 Nyborg 16.500 4.642 3 3

*) Betjeningen af stationerne på Vestfyn er ikke specifikt nævnt i Togfondens udredning af september 2013 **) Odense. Betjeningen af Svendborgbanen indgår ikke i opgørelsen

Tabel 2 – Betjening af byerne i korridoren Fredericia – Odense - Nyborg

14 / 54 Teknisk Notat

3.3.3 Korridor Trekantområdet – Esbjerg I korridoren mellem Trekantområdet og Esbjerg kører der i dag to tog i timen, det vil sige: Et intercitytog Esbjerg – København H, et regionaltog Esbjerg – Aarhus. Dette fremgår af Figur 10.

I Timemodellen foreslås en næsten uændret betjening af strækningen mellem Trekantområdet og Esbjerg med stadig kun to tog pr. time bestående af et Superlyntog til København og et regionaltog til Aarhus. Dette fremgår af Figur 11.

Det foreslås, at denne betjening udbygges således, at der bliver to regionaltog Esbjerg – Aarhus, der standser ved alle stationer således, at mellemstationerne på strækningen mellem Esbjerg og Kolding bliver betjent af to tog i timen, dvs. i alt tre tog i timen i korridoren. Esbjerg Tjæreborg Bramming Gørding Holsted Brørup Vejen Lunderskov Kolding

mod Nørre Nebel

mod Varde

Aarhus H

København H

Ribe Sønderborg København H Tønder

Figur 10 – Nuværende betjening i korridoren Trekantområdet - Esbjerg Esbjerg Tjæreborg Bramming Gørding Holsted Brørup Vejen Lunderskov Kolding

mod Nørre Nebel

mod Varde

Aarhus H

Superlyn København H

Ribe Sønderborg København H Tønder

Figur 11 – Togfondens forslag til betjening af korridoren Trekantområdet - Esbjerg

15 / 54 Teknisk Notat Esbjerg Jerne Tjæreborg Bramming Gørding Holsted Brørup Vejen Lunderslkov Kolding mod Nørre Nebel mod Ringkøbing mod Struer Aarhus H Aarhus H Superlyn København H Ribe Tønder

Figur 12 – Forslag til udvidet betjening af korridoren Trekantområdet-Esbjerg

Af tabel 3 ses det, at de store byer i korridoren bliver betjent af Superlyntog. Mens betjeningen af de øvrige byer nogenlunde gradueres i forhold byernes størrelse. Der vil være forhold omkring byer, hvor banerne forgrener sig – som for eksem- pel Bramming og Lunderskov, hvor betjeningsomfanget af togbetjeningen er lidt større end byens størrelse lægger op til. Strategien har i udgangspunktet været at opretholde minimum to tog pr. time.

Korridor Antal indbyggere Vesttælling 2012 Antal stop Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. Trekantområdet-Esbjerg i stationsbyen Passagerer i alt pr. time time time time Superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog

Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Esbjerg 71.000 5.005 1 5 1 6 Jerne - - 4 Tjæreborg 2.500 259 2 4 Bramming 7.000 1.968 3 4 Gørding 1.750 339 1 2 Holsted 6.900 434 1 2 Brørup 6.500 519 1 2 Vejen 9.200 1.479 1 2 Lunderskov 3.000 644 2 4 Kolding 57.000 5.743 1 2 2 4 Taulov 3.500 119 1 3

Tabel 3 – Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Esbjerg

16 / 54 Teknisk Notat

3.3.4 Korridoren Kolding-Sønderjylland Betjeningen af korridorens byer er vist i Figur 14. Det ses, at de store byer i korridoren samt skiftestationen Tinglev bliver I Togfonden.dk foreslås ingen udvidelse af betjeningen på betjent af Superlyntog eller internationale tog. Betjeningen strækningen mod Sønderjylland, som i dag alene betjenes af de øvrige byer bliver dækket af to IC-tog, der betjener af et intercitytog, der deles i Tinglev for at betjene stræknin- henholdsvis København - Sønderborg og Aarhus - Flens- gerne mod henholdsvis Sønderborg og Padborg. Se Figur 13. borg. Strategien har i udgangspunktet også her været at opretholde en minimumsbetjening på to tog pr. time på alle stationer, dog undtaget Kliplev og Gråsten. Kolding Lunderskov Vamdrup Vojens Rødekro Tinglev Kliplev Gråsten Sønderborg Padborg Flensborg København H

Figur 13 – Nuværende betjening af korridoren Kolding – Sønderjylland. Mellem Kolding og Tinglev kører et tog i timen. Mellem Tinglev og Flensborg hhv. Sønderborg kører et tog hver anden time.

Korridor Antal indbyggere Vesttælling 2012 Antal stop Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. Trekantområdet- i stationsbyen Passagerer i alt pr. time time time time Sønderjylland Superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog

Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien

Vamdrup 5.000 375 1 2 Vojens 7.600 391 1 2 Rødekro 6.100 438 1 2 Tinglev 2.700 266 1 1 2 Kliplev 1.200 27 1 1 Gråsten 4.200 96 1 1 Sønderborg 27.000 377 1 1 1 Padborg* 4.400 185 1 1

*) Betjeningen af Padborg er ikke specifikt nævnt i Togfondens udredning af september 2013

Tabel 4 – Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Sønderjylland Kolding Lunderskov Vamdrup Vojens Rødekro Tinglev Kliplev Gråsten Sønderborg Padborg Flensborg

København H Aarhus H Superlyn København Superlyn Aarhus H Hamborg

*) Eurocity videreføres til Hamborg Figur 14 – Forslag til togbetjening i Sønderjylland herunder et internationalt tog Aarhus-Flensborg-Hamburg

17 / 54 Teknisk Notat

3.3.5 Korridoren Fredericia – Billund og Herning Den nuværende betjening af korridoren Fredericia – Her- • Et Superlyntog København-Herning ning foregår med kun ét tog i timen. Toget standser ved alle • Et regionaltog Fredericia – Herning stationer, bortset fra Vejle Sygehus, som kun betjenes hver • Et Lufthavnstog Fredericia-Billund anden time. Dette fremgår af figur 15 – Nuværende betjening • Et Lufthavnstog Odense-Billund af korridoren mod Herning. Betjeningen af korridorens byer er vist i tabel 5. I Togfondens oplæg vil strækningen mellem Trekantområdet og Herning blive betjent med to tog i timen. Dette fremgår Betjeningen af stationerne imellem Jelling og Herning vil af Figur 16 –Togfondens trafik mod Herning. Trafikstyrelsen med beslutning om Billundbanen, dog ikke kunne se frem til udarbejdede dette oplæg før den politiske beslutning om en mere end et tog i timen i en overskuelig fremtid. Trafikken her lufthavnsbane mod Billund blev taget. kan kun øges yderligere, hvis der som minimum investeres i delvist dobbeltspor fra Vejle til Herning. I aftalen om Billundbanen har udgangspunktet været, at fordele de i dag maksimalt tre mulige tog på strækningen med to tog pr. time til Billund og ét tog pr. time til Herning. Banen Jelling - Herning ville i så fald kun blive betjent af ét regionaltog i timen.

I nærværende Strategi foreslås en udbygning af kapaciteten på strækningen fra Vejle og frem til forgreningen således, at betjeningen af strækningen frem til afgreningen mod Billund kan gennemføres med i alt fire tog i timen dvs: Fredericia Børkop Brejning Vejle Sygehus* Vejle Jeling Give Thyregod Brande Herning København H Re/IC-Lyn mod Struer Strækningen mod Herning betjenes af et tog i timen, hver anden time af regionaltog og hver anden time af Lyntog. *) Vejle Sygehus betjenes kun af regionaltog

Figur 15 – Nuværende betjening af korridoren mod Herning

Odense Fredericia Vejle Sygehus Vejle Jelling Billund Give Thyregod Brande Herning Superlyntog København H Struer/Thisted Odense

Figur 16 –Strategiens foreslåede betjening af korridoren mod Herning

18 / 54 Teknisk Notat

Korridor Antal indbyggere Vesttælling Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. Trekantområdet i stationsbyen 2012 Passage- time time time time Herning/Billund rer i alt Superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog

Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien

Herning 48.000 4.277 2 1 1 Brande 7.000 840 2 1 Thyregod 1.300 - 1 1 Give 4.500 451 1 1 Jelling** 3.400 567 1 3 Vejle Sygehus* - 54 1 3 Billund*** 6.200 - 2

Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark *) Vejle Sygehus er beliggende ca. 1 kilometer nord for Vejle Station **) Jelling tre tog pr. time. To tog pr. time fortsætter mod Billund ***) Billund: betjeningen var ikke forudset i Togfonden.dk september 2013

Tabel 5 – Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Billund/Herning

3.4 Nærtrafik i Syddanmark 3.4.1 Nærtrafik i Trekantområdet Med den stigende vejtrafik og den deraf følgende trængsel Den bedste nærtrafikbetjening af Trekantområdet kan opnås på vejene er det ønskeligt at få overført en del af trafikken ved at etablere et S-togslignende system af regionaltog på fra vej til bane. den eksisterende strækning fra Vejle til Kolding med stop på alle stationer. Systemet kan være betjent med to tog i timen I dette afsnit beskrives derfor nærtrafikkens mulige udbyg- (dvs. halvtimesdrift). ning omkring regionens fire større bykoncentrationer, nemlig Trekantområdet, Fyn, Esbjergområdet og Grænseområdet. Kombineres dette togsystem med regionalbetjening af det østjyske bybånd nord for Trekantområdet og regionaltog til Nærtrafikken spiller en vigtig rolle, når det drejer sig om at Esbjerg, har man et godt basisnet for lokale rejser i Jylland. få pendlerne til at skifte fra bil til tog. Her findes traditionelt Det vil servicere pendlere, lejlighedsrejsende samt fjernrej- det største potentiale til at trække rejsende væk fra vejene og sende, der anvender regionaltoget med henblik på at skifte ind i togene, Desuden spiller nærtrafikken også en vigtig rolle til Superlyntog. Dette togsystem er indarbejdet i figur 6. som fødelinjer til det overordnede togsystem Timemodellen. Regionaltogssystemet, der vil være en kapacitetsmæssig Nærtrafikken bør derfor trækkes frem som en vigtig basis ikke opgradering af nuværende regionaltog Aarhus-Esbjerg, bør bare for overflytning af biltrafik til togtrafik, men også som som udgangspunkt betjene alle stationer. Når alle stationer fødelinjer for fjerntrafikken med Superlyntog, der i sagens skal betjenes medfører det en forøget rejsetid på længere natur ikke kan stoppe ved så mange stationer. afstande. Dette kan der imidlertid kompenseres for ved at give mulighed for skift til hurtigere tog i Trekantområdet. For lokalrejsende samt rejsende igennem Trekantområdet, der prioriterer ingen skift frem for en hurtig forbindelse (eksempel - dårligt gående og familie med barnevogn), vil tilbuddet stadig være attraktivt.

Superlyntog Struer/Thisted

19 / 54 Teknisk Notat

3.4.2 Nærtrafik på Fyn Nærtrafikken på Fyn udgøres af regionaltoget på Vestfyn, Svendborgbanen samt den fremtidige Odense Letbane. Umiddelbart vurderes det ikke på hverken kort eller mellem- langt sigt, at der er basis for, at dette ændres. I afsnit 5.3.4 er der imidlertid foldet en ambitiøs vision ud for, hvordan banebetjeningen på Fyn ville kunne udvides i en fjern fremtid.

På Svendborgbanen vil trafikken kunne ændres, hvis der etableres helt eller delvist dobbeltspor.

Nuværende betjening Odense Odense Sygehus Bøge Fruens Hallese Fyn Højby Årslev Pederstrup Ringe Rudme Kvæmdrup Stenstrup Syd Stenstrup Vest Svendborg Svendborg

Figur 17 – Den nuværende (2015) og forslag til fremtidig betjening af Svendborgbanen

Forslag til fremtidig betjening Odense Odense Sygehus Bøge Fruens Hallese Fyn Højby Årslev Ringe Kvæmdrup Stenstrup Syd Stenstrup Vest Svendborg Svendborg

Figur 18 – Den nuværende (2015) og forslag til fremtidig betjening af Svendborgbanen

20 / 54 Teknisk Notat

Følgende tabel giver et overblik over de nuværende passa- gertal og befolkningsgrundlaget på Svendborgbanen, samt antal tog i timen foreslået af henholdsvis Togfonden og af nærværende strategi.

Svendborg-banen Antal Vesttælling 2012 Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop Antal stop pr. indbyggere Passagerer i alt time time pr. time time i stationsbyen Superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog

Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Odense**** 172.000 18.561 3 3 Odense Sygehus* - 506 3 3 Fruens Bøge* - 253 2 2 Hjallese* - 150 1 3 Højby Fyn 4.500 119 1 2 Årslev 3.700 461 2 2 Pederstrup** - 50 1 0 Ringe 5.700 1.611 3 3 Rudme** - 86 1 0 Rudme** 1.600 302 1 2 Stenstrup 1.700 446 2 2 Stenstrup Syd*** - 80 1 2 Svendborg Vest**** - 915 2 2 Svendborg 26.000 2.610 2 3

*) Odense Sygehus, Fruens Bøge og Hjallese, som er lokale bystationer i det sydøstlige Odense. **) Pederstrup og Rudme. Indbyggerantal er ikke gjort op ***) Stenstrup Syd er en del af Stenstrup ****) Svendborg Vest er en lokal station beliggende i Svendborg ****) Odense. Togbetjening af korridoren Middelfart-Nyborg indgår ikke i opgørelsen

Tabel 6 – Betjening af byerne i korridoren Odense – Svendborg

21 / 54 Teknisk Notat

er der bevilliget 5 mio. kr. til et beslutningsstøttegrundlag 3.4.3 Nærtrafik i Esbjergområdet for nærbanen og 26 mio. kr. til etablering af stationen. Jerne station vil i givet fald komme til at ligge ca. 2 km fra Esbjerg station, og stationen vil kunne betjene lokalområdet i udkan- Tønderbanen ten af Esbjerg. Det passagermæssige underlag for stationen er, at der blandt andet forventes op mod 5.000 studerende I Esbjerg området er antallet af tog til og fra henholdsvis på University College Syddanmark og Syddansk Universitet. Ribe/Tønder og Varde uforandret i forhold til Togfonden. Stationen forventes at få omkring 550 på- og afstigende dk’s forslag. Afhængig af muligheder på Esbjerg station med passagerer på hverdage, hvor omtrent 4/5 af det antal i dag hensyn til vending af togene kan man overveje, om det vil allerede benytter Esbjerg station. være hensigtsmæssigt at koble togsystemerne Ribe – Esbjerg sammen med togsystemerne Varde – Esbjerg eller, om det Stationerne syd for Ribe vurderes umiddelbart ikke at kunne er mere hensigtsmæssigt at afvikle trafikken ud mod de to udvikle et passagergrundlag, der kan godtgøre at være to tog strækninger, som to separate systemer. I den forbindelse i timen i en overskuelig fremtid. Derfor foreslås betjeningen henvises til rapporten ’Nærbane Ribe – Esbjerg – Varde – fortsat at være ét tog i timen af hensyn til driftsudgifterne, Oksbøl, hvor der er lavet en screening af mulighederne for med mindre en væsentlig passagerfremgang på et tidspunkt at koble togsystemerne sammen. kan sandsynliggøres.

Figur 19 viser den nuværende betjening af Tønderbanen med to tog i timen mellem Esbjerg og Ribe og ét tog i timen mellem Ribe og Tønder.

Trafikbetjeningen er stort set uændret i forhold til i dag. Et stop i Jerne er dog medtaget. Trafikstyrelsen anbefaler, at der opføres en ny station i Jerne, og i trafikaftalen fra juni 2014 Esbjerg Tjæreborg Bramming Sejstrup Grestedbro Ribe Nørremark Ribe Hvidding Rejsby Brøns Skærbæk Jylland Døstrup Sdr. Bredebro Visby Nord Tønder Tønder mod Niebüll

Figur 19 – Betjening af byerne på Tønderbanen i dag Esbjerg Tjæreborg Bramming Sejstrup Grestedbro Ribe Nørremark Ribe Hvidding Rejsby Brøns Skærbæk Jylland Døstrup Sdr. Bredebro Visby Nord Tønder Tønder Jerne mod Niebüll

Figur 20 – Betjening af byerne på Tønderbanen på lang sigt

22 / 54 Teknisk Notat

Figur 21 viser den nuværende betjening af byerne på stræk- De 4 krydsningsspor vurderes bedst at kunne ligge mellem ningen Esbjerg-Skjern og Esbjerg - Nørre Nebel. Her vises Varde og Guldager, ved Sig, mellem Skjern og Lem, samt strækningerne til henholdsvis Skjern og Nørre Nebel i dag. øst for Bur. Med disse tiltag vil afstanden mellem banens For at styrke betjeningen i Vestjylland bør der arbejdes for krydsningsspor (Esbjerg-Ringkøbing og Vemb-Struer) være at skabe sammenhængende togsystemer således, at det mellem 8 og 14 km, hvilket øger strækningens kapacitet. nuværende regionaltog Esbjerg – Skjern kan forlænges til Hermed kan der fra Esbjerg til Skjern og videre til Holstebro Ringkøbing og yderligere et regionaltogssystem i timedrift, indføres yderligere et gennemkørende regionalt togsystem. der betjener strækningen Esbjerg - Varde - Ringkøbing - Dette kan eventuelt kombineres med enkelte daglige tog- Holstebro - Struer. forbindelser fra København og Esbjerg, som kan videreføres. Direkte togforbindelser vil være med til at styrke erhvervslivet I dag er strækningshastigheden Esbjerg - Varde 120 km/t og med møderejser, samt turismen til området med pakkerejser Varde – Skjern 100 km/t. For at opnå tilnærmet halvtimesdrift og direkte transport. og forkorte rejsetiderne bør strækningshastigheden Varde - Holstebro i forbindelse med spormoderniseringsopgaverne På længere sigt bør man arbejde for at opgradere stræknin- opgraderes til 120 km/t. Parallelt med dette bør mindre gens hastighed til 140 km/t, hvilket vil afkorte rejsetiderne vej- og markoverkørsler nedlægges i så vidt omfang som og øge robustheden i køreplanerne. muligt eller alternativt erstattes af automatiske overkørsels- anlæg (bomme og blinklys). Desuden skal der i givet fald sikres bedre skiftemuligheder i Skjern, set i forhold til dagens situation. Der skal også etableres 4 nye lange krydsningsspor, da afstandene mellem de nuværende krydsningsmuligheder er for lange til, at der kan køres mere end ét tog i timen. Esbjerg Spangsbjerg Gjesing Guldager Kaserne Varde Varde Nord Varde Sig Tistrup Gårde Ølgod Tarm Skjern Enkelte tog fortsætter mod Holstebro og Struer Frisvadvej Vest Varde Boulevarden Hyllerslev Janderup Bilum Oksbøl Baunhøj Vrøgum Jegum Dyreby Henne Outrup Løftgård Lunde Nebel Nørre

Figur 21 – Forslag til fremtidig betjening på strækningen Esbjerg-Skjern

23 / 54 Teknisk Notat

Opgørelse over byernes størrelse og togbetjening på Tønderbanen

Tønderbanen Antal indbyggere Vesttælling 2012 Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. i stationsbyen Passagerer i alt time time time time Superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog

Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Esbjerg 71.000 5.005 2 2 Jerne - - 2 Tjæreborg 2.600 259 2 2 Bramming 7.000 1.968 2 2 Sejstrup* 227 71 2 2 Gredstedbro 1.000 197 2 2 Ribe Nørremark** - 285 2 2 Ribe 8.100 1.172 2 2 Hviding*** - 107 1 1 Rejsby 265 63 1 1 Brøns 427 59 1 1 Skærbæk 3.000 502 1 1 Døstrup Sdr.Jylland 379 61 1 1 Bredebro 1.400 274 1 1 Visby 364 50 1 1 Tønder Nord**** - 341 1 1 Tønder 7.600 252 1 1

*) Sejstrup station er beliggende mellem Sejstrup og Hunderup. Indbyggertallet i Sejstrup er ikke gjort op. I Hunderup er det 227 indbyggere. **) Ribe Nørremark er en station i det nordlige Ribe ***) Hviding. Indbyggertal er ikke gjort op. ****) Tønder Nord er en station beliggende i det nordlige Tønder

Tabel 7 – Betjening af byerne på Tønderbanen.

24 / 54 Teknisk Notat

Opgørelse over byernes størrelse og togbetjening på strækningen Esbjerg - Skjern

Tønderbanen Antal indbyggere Vesttælling 2012 Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. i stationsbyen Passagerer i alt time time time time Superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog

Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Skjern 7.700 1.059 1 2 Tarm 4.000 352 1 2 Ølgod 3.800 565 1 2 Gårde - 110 1 1 Tistrup 1.300 222 1 1 Sig - 112 1 1 Varde Nord - 254 1 1 Varde 13.600 993 2 3 Varde kaserne** - 84 2 2 Guldager 997 80 2 2 Gjersing - - 2 2 Spangsbjerg* - 615 2 2 Esbjerg 71.000 5.005 2 3 Nørre Nebel - - 1 1 Lunde - - 1 1 Løftgård - - 1 1 Outrup - - 1 1 Henne - - 1 1 Dyreby - - 1 1 Jegum - - 1 1 Vrøgum - - 1 1 Baunhøj - - 1 1 Oksbøl - - 1 1 Billum - - 1 1 Janderup - - 1 1 Hyllerslev - - 1 1 Boulevarden - - 1 1 Varde Vest - - 1 1 Frisvadvej - - 1 1

Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark *) Spangsberg og Gjersing er bydele i den nordlige del af Esbjerg **) Varde Kaserne og Varde Nord er standsningssteder i Varde by Tabel 8 – Betjening af byerne på Nørre Nebel/Skjern banen.

25 / 54 Teknisk Notat 4 Kortere rejsetider

De beregnede køretider mellem stationerne i dette afsnit tager udgangspunkt i det betjeningsomfang, der er vist på to nedenstående linjediagrammer – det vil sige figur 22 og figur 23 for henholdsvis Timemodel og Pendlertrafik. Køretiderne skal ses som eksempler, fordi der i forbindelse med den prak- tiske køreplanlægning skal tages hensyn til materielomløb, korrespondancer mv. Det kan påvirke køretiderne.

I Tabel 9 – Rejsetider og rejsetidsgevinster i overordnede relationer, vises udvalgte eksempler på en række rejsetids- forbedringer imellem overordnede relationer i Danmark, når Timemodellen m.m. er implementeret. Af tabellen ses eksempelvis, at en af gevinsterne er, at man kan opnå at reducere rejsetiden mellem Odense og Aarhus fra 1 time og 38 minutter til 55 minutter. Denne forbedring fremkommer umiddelbart som et resultat af initiativerne fra Togfonden.dk. Figur 22 – Linjediagram Timemodel

Strategiens initiativer med Superlyntog til Sønderborg og Herning, sammenholdt med initiativer for en konsekvent betjening af alle pendlerstationerne med to tog i timen bevirker, at skiftetiden og dermed køretiderne nedsættes i de fleste relationer.

Rejsetider og rejsetidsgevinster i udvalgte relationer er vist i nedenstående tabel 9:

Figur 23 – Linjediagram Pendlertrafik

HURTIGSTE DISTANCE FOR DEN FORELØBIGE REJSETIDER I DAG BESPARELSESPOTEN- RELATIONER HURTIGSTE BILTUR JF. REJSETIDER I MED KOLLEKTIV TIALE I FORHOLD TIL GOOGLE MAPS JERNBANESTRATEGIEN TRANSPORT DAGENS REJSETIDER

Odense-Aarhus 143 km 55 min 1 time 38 min 43 min

Odense-Billund 103 km 1 time 35 min 1 time 48 min 12 min Uden skift Skift til bus i Vejle

Odense-Kolding 69 km 27 min 41 min 14 min

Odense-Sønderborg 162 km 1 time 47 min 2 timer 19 min 28 min

Fredericia-Billund 51 km 43 min Fredericia-Billund

Vejle-Billund 29 km 30 min 39 min Vejle-Billund

Flensborg-Sønderborg 44 km 47 min 1 time 39 min 52 min

Tabel 9 – Rejsetider og rejsetidsgevinster i overordnede relationer

26 / 54 Teknisk Notat

Rejsetider i dag Dagens rejsetider imellem de større stationer, som de oplyses fra Rejseplanen.dk, er vist herunder i diagramform:

Tabel 10 – Eksisterende rejsetider ifølge rejseplanen *Kursiv indikerer at skift er påkrævet. Disse rejsetider er behæftet med lidt mere usikkerhed. **Gul markering indikerer at rejsen i dag foregår via lokalbaner, buslinjer eller jernbanestrækninger udenfor dette projekts område

Rejsetider med banestrategien Herunder vises de foreløbige forventede rejsetider i dia- gramform, som kan blive resultatet af en udmøntning af den beskrevne banestrategi i nærværende rapport.

Tabel 11 – Rejsetider i banestrategien. *Kursiv indikerer at skift er påkrævet. Disse rejsetider er behæftet med lidt mere usikkerhed.

27 / 54 Teknisk Notat

Rejsetidsgevinster Herunder vises de foreløbige forventede rejsetidsgevinster, som kan blive det markante resultat hvis den beskrevne banestrategi i nærværende rapport gennemføres.

Tabel 12 – Rejsetidsgevinster i forhold til dagens rejsetider. *Rejsetiderne til Billund (og de tilsvarende gule markeringer fra Tabel 10) er behæftet med mere usikkerhed, da rejserne i dagens situation ikke foregår via jernbanen.

Kortere rejsetid betyder ikke alene, at de rejsende - der alle- rede benytter toget - sparer tid, men at der også kommer et trafikspring, dvs. flere passagerer kommer til. Dette vil ske, enten fordi de med de hurtigere rejsetider ser en fordel i at lade bilen blive hjemme eller, at de nu søger og får job længere væk på korridorerne.

Trafikstyrelsen anvender en elasticitet på ca. 1.46 på trafik- spring. Hvis dette overføres til ovenstående, vil rejsetider - der reduceres med 15-25% (dvs. hovedparten af relationerne) - kunne give 25-40% flere passagerer med den kollektive trafik på de pågældende strækninger.

28 / 54 Teknisk Notat 5 Infrastruktur tiltag

Strategien tager udgangspunkt i at udnytte de allerede 5.1.1 Opgradering Vejle - Jelling vedtagne jernbanetiltag på infrastruktursiden til at udvide udbuddet af kollektiv trafik. Det drejer sig om følgende større Ifølge trafikforliget omkring Togfonden blev det planlagt, at tiltag: der skal etableres en lufthavnsbane fra Jelling eller Gadbjerg til Billund. Trafikken på strækningen fra Vejle og frem til, hvor • Et udrullet Signalprogram lufthavnsbanen til Billund grener fra - formentlig Jelling - vil • Et udrullet elektrificeringsprogram blive sammensat af to tog til Herning og to lufthavnstog til • En forstærkning af baneinfrastrukturen på Vestfyn Billund hver time. Den nødvendige kapacitet for denne tra- • En forstærkning af baneinfrastrukturen ved Vejlefjord. fikmængde findes ikke i dag imellem Vejle og Jelling. Derfor er det tvingende nødvendigt, at der sker en opgradering af I tilgift til dette kan der på sigt opstå behov for yderligere denne strækning. opgradering af flaskehalse på banestrækninger og statio- ner, hvor kapaciteten og regularitet er presset, herunder Strækningen på 14 kilometer består af den enkeltsporede etablering af fødelinjer til banenettet via nye eller tidligere strækning igennem den fredede Grejsdal med kun én sidebaner. krydsningsstation (Grejsdal). Hastigheden på strækningen er begrænset til 70 km/t. En optimal udnyttelse af den eksi- sterende infrastruktur giver kun mulighed for 2, måske 3 tog i timen. Derfor må strækningen nødvendigvis opgraderes, 5.1 Forudsætninger for så det bliver muligt at køre 4 tog i timen i hver retning og banestrategien samtidig opnå en robust køreplan. Dette kræver etablering af partielle dobbeltspor på strategisk rigtige dele af stræk- Følgende infrastrukturprojekter vil være påkrævet for at ningen og i øvrigt, hvor det er muligt. banestrategien kan gennemføres i det omfang, der lægges op til i denne rapport. Da banen forløber i fredsskov med stærke kurver og stignin- ger, er det vanskeligt, måske endda helt udelukket, at kunne opgradere på de rene skovstrækninger. Men ud over den eksi- sterende krydsningsstation Grejsdal, kan der sandsynligvis etableres et langt krydsningsspor umiddelbart nord for Vejle Sygehus. Desuden kan krydsningssporet i Jelling forlænges som partielt dobbeltspor 4-6 km mod øst, eller så langt ind mod Grejsdal, som det kan tillades. Det antages, at der derved opnås tilstrækkelig kapacitet til at kunne køre 4 tog i timen, men dette bør verificeres, hvis tiltaget aktualiseres.

Figur 24 – Figur fra Banedanmark. der viser to linjeføringsforslag for lufthavnsbanen til Billund (stiplede linjer), Grejsdal krydsningsstation (blå markering), samt placeringen af to umiddelbart mulige partielle dobbeltspor (røde markeringer) som ligger i kanten af den fredede skov.

29 / 54 Teknisk Notat

5.1.2 Opgradering Sønderborg - Tinglev 5.2 Strategiske Banen mellem Sønderborg og Tinglev er 41 kilometer lang, infrastrukturprojekter og hastigheden er maksimalt 100 km/t. Arbejdet med Stra- tegien har afdækket et behov for hastighedsopgradering på Ud over de nødvendige opgraderinger af infrastrukturen, så strækningen Tinglev - Sønderborg. vil det være en fordel at få styrket robustheden af kørepla- nerne enkelte steder, hvor kapaciteten og regulariteten vil Med kun én krydsningsstation på strækningen (Gråsten) er være presset. det i dag ikke muligt at køre mere end ét tog i timen i hver retning. Analyserne knyttet til Strategiarbejdet har imidlertid Følgende infrastrukturtiltag beskriver disse steder: vist, at man ved en hastighedsopgradering af banen vil kunne opnå en tilfredsstillende drift med to tog i timen, som er en forudsat betjening i denne Strategi. 5.2.1 Flaskehals Odense-Fredericia I den skitserede betjening i Togfonden med højhastigheds- Derfor anbefales det at arbejde frem mod en hastighedsop- bane på Vestfyn, vil der opstå nye flaskehalse på de stræk- gradering fra 100 til 120 km/t, som skitseret i Banedanmarks ningsdele, hvor der ikke etableres en højhastighedsbane. rapport: Hastighedsopgradering i forbindelse med Signal- Kapacitet og punktlighed kan blive presset på strækningen programmet, februar 2013. over Lillebælt og den vestlige udkørsel fra Odense, hvor der både vil køre Superlyntog og Regionaltog.

Selv om der i Togfondens regi bliver bygget 35 kilometer dobbeltporet bane på Vestfyn – hvorved der vil være to gange dobbeltspor, i alt fire spor på denne del af Vestfyn - vil der stadig ligge knap 20 kilometer jernbane tilbage, som kun vil være dobbeltsporet. Disse knap 20 kilometer bane, herunder krydsningen af Lillebælt, vil formentlig på længere sigt komme til at udgøre en flaskehals. Det betyder, at der trods alt vil være begrænsninger for antallet af tog og for trafikplanlægningen på denne meget trafikerede korridor.

Figur 25 – Kort fra Google Earth. Jernbanen Tinglev-Sønderborg

30 / 54 Teknisk Notat

Figur 26 – Den nye bane på Vestfyn. Illustration fra Togfonden.dk

5.2.2 Ny Lillebæltsbro og bane vest om Fredericia Kombineres dette med en ny højhastigheds- og omfartsbane vest om Fredericia til Brejning, umiddelbart før ny Vejle- En ny tredje Lillebæltsbro for bl.a. en højhastighedsbane fjordbro, kan de to besluttede højhastighedsstrækninger vil kunne fjerne en afde største flaskehalse, som vil være kobles sammen. Dette ses som en naturlig forlængelse af tilbage efter udrulning af initiativerne i Togfonden.dk. Ved at de nuværende planer vedrørende et sammenhængende forlænge den nye bane over Vestfyn via en ny bro til Snog- højhastighedssystem fra Odense til Aarhus. høj, vil man kunne undgå betydelige flaskehalseffekter for togtrafikken over den nuværende Lillebæltsbro - hvor der Omfartsbanen kan forkorte rejsetiden for de hurtigste Time- i øvrigt er hastighedsnedsættelse. En ny bro vil sammen modeltog imellem Odense og Aarhus yderligere. For Syddan- med banen på Vestfyn kunne sikre, at jernbanens kapacitet mark kan det betyde en bedre kapacitet på banenettet i hele mellem Trekantområdet og Odense effektivt forbedres og Trekantområdet, hvor Fredericia station vil kunne forvente fremtidssikres. øget togbetjening med IC-tog og Regionaltog, herunder ét Timemodeltog i timen imellem Fredericia og København.

Figur 27 – Forslag til ny krydsning af Lillebælt. Illustration fra Togfonden.dk

31 / 54 Teknisk Notat

5.3 Mulige fremtidige nybygninger er set i forbindelse med anlæg af den faste forbindelse over Øresund mellem Danmark og Sverige. I tilknytning til anlæg Der er yderligere foretaget en vurdering af mulige fremtidige af forbindelsen er der indgået en række aftaler, der er med infrastrukturprojekter, der kan komme i spil på meget lang til at løfte integration og samhørighed mellem Hovedstads- sigt. Mere præcist betyder dette en forudsætning om, at området og Sydsverige. markedsandelene for den kollektive trafik stiger som følge af banestrategien, og stigningen i fremtidens passager- grundlag vil kunne matche omkostningerne forbundet med infratrukturprojekterne.

5.3.1 Togtrafik Tønder – Niebüll – Flensborg samt Sønderborg – Flensborg Flensborg Kommune undersøger i øjeblikket muligheden af at genåbne den tidligere sidebane på strækningen Flensburg Weiche – Risum-Lindholm. Det vil give mulighed for direkte togforbindelse fra Flensborg til Niebüll.

Gennemføres dette projekt fra tysk side, kan det overvejes at forhandle om en samdrift over grænsen med viderefø- relse af de nuværende tog Tønder – Niebüll til Flensborg. Denne forbindelse vil få et større opland på den tyske side, end den nu nedlagte bane Tønder – Bylderup-Bov - Tinglev ville få på den danske side. En sådan forbindelse vil kunne være med til at øge integrationen i grænseområdet. Et godt eksempel på væsentlig forøget integration og samhandel

Figur 28 – Kort fra Google Earth. Jernbanen Tønder-Niebüll- Risum-Lindholm-Flensborg

32 / 54 Teknisk Notat

Forbindelsen mellem Sønderborg og Flensborg er et yder- 5.3.2 Nyt bysystem Haderslev – Aabenraa ligere infrastrukturtiltag, der kan bringes i spil på lang sigt. Forbindelsen vil sikre, at rejsende via jernbane mellem de I strategien kan man overveje at reservere de nu lukkede to byer ikke er nødsaget til at skulle skifte i Tinglev. Dertil banestrækninger mellem henholdsvis Haderslev og Vojens kommer, at jernbanen vil kunne erstatte buslinjer. samt Aabenraa og Rødekro således, at de tidligere baneare- aler ikke sælges fra eller bebygges i fremtiden.

Såfremt den skitserede banestrategi gennemføres, kan det Tønder Tinglev betyde en ikke uvæsentlig forøgelse af andelen af kollektive Sønderborg rejsende i regionen, væsentligst bestående af pendlere. Dette Niebüll kan betyde, at det på meget lang sigt kan blive aktuelt at åbne et bysystem på disse strækninger, idet byerne vil få behov Flensborg for at blive koblet på banenettet. Bysystemet skal ikke kun ses som et lokalt trafiksystem imellem byerne Haderslev og Figur 29 – En mulig jernbaneforbindelse mellem Tønder via Niebüll og Aabenraa, men som fødelinjer til den opgraderede togbetje- Flensborg. ning mod Flensborg og Kolding/København.

I dag, hvor der ikke findes kollektiv trafik på skinner i Hader- slev og Aabenraa, kan det være vanskeligt at forestille sig en overførsel fra bil til tog i området. Det vurderes dog, at hvis tilbuddet kommer, og det giver attraktive rejsetider til hele landet, vil det efter en indkøringsperiode på et par år kunne resultere i et øget passagergrundlag. Det vil desuden kunne give øgede billetindtægter til det eksisterende banenet i hele landet. Bysystemet tænkes betjent med lette regionaltog.

Indbyggertallet i banens opland er cirka 50.000 fordelt således: • Haderslev (21.000 indbyggere) • Aabenraa (15.800 indbyggere) • Vojens (7.600 indbyggere) • Rødekro (6.100 indbyggere)

Figur 30 – Kort fra Google Earth. De nedlagte godsbaner mellem henholdsvis Vojens og Haderslev og Rødekro og Aabenraa er vist på kortet

33 / 54 Teknisk Notat

5.3.3 Ny baneforbindelse Esbjerg - Grindsted – sammenhængende togforbindelse mellem flere af Syddan- Billund (-Vejle) marks større centre vil blive til mærkbar fordel for erhvervsliv, pendlere og tilflytning af nye borgere. I Strategien kan man overveje at reservere den nu lukkede banestrækning Bramming – Grindsted således, at de tidligere De vigtigste byer at betjene på denne strækning vil være Bil- banearealer ikke sælges fra og bebygges i fremtiden. lund og Grindsted. Særligt på strækningen Grindsted-Esbjerg vurderes det, at passagerpotentialet efter en indkørings- NB-NB: her skal vurderingen fra mininotatet ind!!! periode vil være sammenligneligt med passagertallet på Såfremt den skitserede banestrategi gennemføres, kan det ruten Ribe-Esbjerg. Forudsætningerne herfor er en kortere betyde en væsentlig forøgelse af kollektive rejsende i regio- rejsetid (dvs. en højere hastighed på banen) og to tog i timen, nen, væsentligst bestående af pendlere. Dette kan betyde, at svarende til togbetjeningen af Ribe. det på meget lang sigt kan blive aktuelt at genåbne denne strækningsdel og sammenkoble den med den planlagte Indbygger- og besøgstal i banens opland er fordelt således: jernbaneforbindelse til Billund lufthavn. • Esbjerg (71.000 indbyggere ) Det giver mulighed for et regionaltogssystem Fredericia - • Grindsted (9.600 indbyggere), Vejle - Billund - Grindsted - Esbjerg. Banen vil give Billund • Billund (6.000 indbyggere) og arbejdspladsen LEGO, Kommune et tiltrængt løft af den kollektive trafik og knytte • Billund Lufthavn (2.7 mio. rejsende i 2012) byerne Billund og Grindsted tættere til Esbjerg og Vejle. Den • Kultur- og fritidsaktiviteter i Billund (1,7 mio. årlige besøgende i Legoland)

Figur 31 Den tidligere bane mellem Bramming og Grindsted er vist til venstre på kortet. Kort Google Earth.

34 / 54 Teknisk Notat

5.3.4 Nærtrafik på Fyn Vollsmose – Bullerup – Munkebo – Kerteminde 1 etape af letbanen slutter ved Vollsmose. Herfra vil letbanen kunne forlænges til Bullerup og eventuelt videre gennem Odense Letbane udvidelsesmuligheder Seden og Munkebo til Kerteminde. Dermed kan de store Hvis man antager den betragtning, at Odense Letbane etape boligområder i Seden, Bullerup, Munkebo og Kerteminde 1 og 2 er etableret og betjener Odense by og oplandet i fire betjenes. Strækningen starter ved Vollsmose og vil kunne retninger. Disse grene er forudsat etableret med forberedelse fortsætte i eget trace langs hovedvej (rute 165) til Munkebo for senere mulige forlængelser, hvis behovet skulle vise sig eller følge buslinje 51 gennem Seden og Bullerup. I Munkebo i fremtiden. Det vil i givet fald betyde, at de driftsmæssige bør en letbane køre forbi værftsområdet ad Kystvejen og via konsekvenser for den allerede udførte del af banen - i forbin- Lindøalleen tilbage til hovedvejen til Kerteminde centrum. delse med anlæg af senere etaper, det vil sige en udbygning - minimeres og omkostningerne begrænses. Tarup – Korup Fra Tarup Center kan letbanen føres videre ad Rugårdsvej til Nye forlængelser og forgreninger af letbanen vil kunne Korup; alternativt kan den gamle banetrace mod Brenderup udvide kundegrundlaget og dermed tiltrække flere passa- og Strib følges fra Pårup Kirke, men i Korup er der bygget gerer også på de centrale strækninger. Med udgangspunkt på traceen. Denne forlængelse af letbanen vil tilslutte store i de delstrækninger, der er undersøgt i denne analyse, kan og forholdsvis tætte boligområder i Pårup og Korup, som letbanens net fortættes eller udvides gradsvist til byer i potentielt vil kunne give mange passagerer. Odenses opland. Mulige udvidelser kunne betjene Dalum, Korup, Næsby, Bullerup eller Fraugde. Mulige fortætninger i selve Odense kunne være Hjallesevej og Skibhuskvarteret. Tarup – Næsby Fra Tarup kan letbanen også forlænges i nordlig retning mod Næsby og eventuelt videre mod Stige eller Næsbyho- Tidligere jernbaner på Fyn ved-Broby. Letbanen kan principielt følge ringvejens trace. I Odenses umiddelbare opland er der flere udbygningsmu- Det vil dog være problematisk i forhold til vejtrafikken. En ligheder til flere tættere befolkede forstads- og byudviklings- alternativ linjeføring til ringvejsløsningen, vil være en linje- områder, men også længere linjer kan i en fjernere fremtid føring ad mindre veje. Ulempen ved denne løsning vil dels tænkes anlagt såfremt samfundsudviklingen ændrer sig være lavere hastighed, dels problemet med overhovedet at positivt i disse yderområder. finde en optimal linjeføring i de nyere boligkvarterer, hvor der kun er få gennemgående veje. Boligvejene er ofte opbygget Der har tidligere været et omfattende jernbanenet på Fyn, som om lukkede områder langs en fordelingsvej. som har forbundet de fleste byer. Flere steder findes der der- for gamle banetraceer, der eventuelt kan genanvendes. Hvor de gamle linjeføringer ikke passer med dagens rejsemønstre, Odense – Næsby kan disse på delstrækninger føres ad nye tracéer eller parallelt En alternativ linjeføring til Næsby kan findes via den gamle med vejnettet. Disse baner vil kunne nå ud til byerne på Fyn banetrace mod Bogense. Letbanen kan føres fra Banegård på samme måde, som Aarhus letbane betjener Grenaa og Centret via Østre Stationsvej og Rugårdsvej til Jernbanevej i Odder. Dog under forudsætning af, at passagergrundlaget den østlige del af Tarup og videre til Næsby ved kirken. udvikler sig til samme størrelsesorden. Det mest oplagte mål er nok Kerteminde hvor dele af et tidligere tracé muligvis kan Bilka – Neder Holluf – Fraugde genanvendes. Etape 1. kan ved Bilka forgrenes mod sydøst til bolig- og industrikvarterer i Neder Holuf og Fraugde med mulighed De enkelte udbygningsmuligheder er kort beskrevet for Park & Ride ved Svendborgmotorvejen. Desuden ligger herunder: Odense Kongrescenter på strækningen.

Skibhuskvarteret – City – Hjallesevej Her kan tænkes anlagt en fortætningslinje, der forbinder de nordlige byområder med de sydlige kvarterer, eventuelt med en fortsættelse mod Fraugde.

35 / 54 Teknisk Notat

Zoo – Dalum – Bellinge (– Tommerup – Assens) direkte linjeføring og forventning om cirka en fordobling af Letbanelinjen til Odense Zoo kan forlænges ud ad Fåborgvej passagergrundlaget set i forhold til i dag. og gennem boligområderne i Dalum og Højme til Bellinge, som alle kan karakteriseres som forstæder til Odense. Svendborgbanen opgradering af eksisterende jernbane Såfremt trafik- og befolkningsudvikling i en fjernere frem- Et alternativ til at betjene Svendborgbanen som en letbane tid øges generelt på Fyn, vil det være muligt at fortsættes er selvfølgelig at bibeholde den nuvæ-rende togbetjening langs Assensvej via Brylle til Tommerup. I Tommerup er der og optimere den i forhold til fremtidens behov. mulighed for at genanvende det gamle Assensbanetracé via Glamsbjerg til Assens. Dette forudsætter dog en forventning Odense-Svendborg har tidligere gennemgået en hastig- om cirka en fordobling af passagergrundlaget set i forhold hedsopgradering og en tilpasning af infra-strukturen til den til i dag. nuværende køreplan. Det betyder, at der ikke er yderligere rejsetidsgevinster at hente uden yderligere forbedringer af Ringe – Svendborg infrastrukturen. En udbygningsmulighed af Svendborgbanen i fremtiden kan ske ved inddragelse af letbanebetjeningen, således at I myldretiden betjenes strækningen i dag med op til 3 tog særlige Svendborg-banetog kan køre via letbanespor direkte pr. time mellem Odense og Ringe og 2 tog pr. time mellem til flere lokaliteter i City. I så fald bør det også overvejes, om Ringe og Svendborg. det ønskes muliggjort at køre fra Svendborgbanen via OUH og SDU øst om byen til City. Derfor foreslås det at reservere Det kan overvejes at opgradere strækningen således at de tre plads til en forgrening med en skarp kurve fra øst mod syd i togsystemer alle kan videreføres helt til Svendborg. Det kan overkørslen: Hjallesegade / Svendborgbanen. etableres med ét hurtigt gennemkørende tog og to stand- sende tog hver time. Det vil både give hurtige forbindelser og en god lokal trafikbetjening (mindst 2 tog i timen). (Ringe – Fåborg) Såfremt Svendborgbanen integreres med letbanen og trafik- Dette vil kræve en optimering af infrastrukturen i form af og befolkningsudviklingen i en fjernere fremtid øges generelt nye lange krydsningsstationer eller partielle dobbeltspor på Fyn, vil det være muligt at etablere letbane på dele af på delstrækninger. Her kan togene mødes i fart, og mindre den tidligere Fåborg jernbane. Dog forudsætter det en mere forsinkelser vil kunne opsuges af det fleksible mødested. Det ville i givet fald føre til en klar forbedring i forhold til forholdene i dag, hvor togene altid venter på hinanden. Ved at etablere nye partielle dobbeltspor kan der opnås den nødvendige kapacitet.

Ønskes banen yderligere trafikeret med fx to gennemkørende tog i timen, i alt 4 tog i timen, vil der sandsynligvis blive behov for dobbeltspor på det meste af strækningen. Med et dobbeltspor udvides kapaciteten markant og vil betyde en robust drift med rettidige tog.

Ønskes rejsetiden forbedret for de stoppende tog, kan det overvejes at nedlægge to af de mindst benyttede stands- Figur 32: I overkørslen Hjallesegade på Svendborgbanen bør der reserveres ningssteder, kombineret med en hastighedsopgradering plads til evt. fremtidig forgrening af letbanen. Odense – Ringe fra 120 til 150 km/t, som forslået i Banedan- marks rapport: Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet, februar 2013. En hastighedsopgradering vil næppe være mulig med letbaneløsningen.

36 / 54 Teknisk Notat

5.4 Terminaler Herunder gives et bud på, hvor der er et muligt underlag for en udvidelse af stationsforholdene med egentlige Skift og ventetid er i begrænset omfang nødvendigt for at terminalfaciliteter. kunne nå sit rejsemål med den kollektive trafik. Opholdet på stationer er imidlertid i sig selv sjældent med til at forbedre rejseoplevelsen, snarere tværtimod. Af den grund er det Primære terminaler afgørende, at stationer - hvorfra der er mange rejsende eller De primære terminaler kan etableres på de 5 største stationer mange, der skifter imellem transportmidler - er udrustede med mange pendlere og potentielt mange skiftende passa- med faciliteter, så den rejsende får en positiv oplevelse under gerer. Stationerne bør tilføres en særlig høj servicegrad, f.eks. opholdet, i stedet for at opfatte det som regulært tidsspilde. et serviceniveau svarende til det der er på Odense Banegård Derfor bør de vigtigeste stationer opgraderes til egentlige Center. Vurderingen er, at følgende 5 terminaler kunne være trafikterminaler. de primære: Odense, Fredericia, Vejle, Kolding og Esbjerg.

Sekundære terminaler 5.4.1 Bedre skifteforhold Dernæst kan der etableres sekundære terminaler på de mel- På trafikterminalen samles forskellige transportmidler, både lemstore stationer med grundlæggende de samme faciliteter, kollektive (tog, bus, letbane) og individuelle (bil, cykel, gang), men i begrænset omfang. Det er vurderet, at følgende ter- hvor imellem der etableres lette skifte- og parkeringsforhold. minaler kunne være sekundære: Middelfart, Vojens, Rødekro, Især skal skiftet fra tog til letbane og bus være kort og over- Tinglev, Bramming, Ribe og Varde. skueligt, ligesom cykelparkering bør lægges bekvemt og tæt på transportmidlerne. Fordelingen er imidlertid alene et skøn, der bør analyseres nærmere. For eksempel kan der på baggrund af oplandet En trafikterminal kan derudover være forsynet med mange argumenteres for primær terminal i Middelfart og sekun- forskellige tilbud, som letter opholdet og gør det muligt at dære terminaler i Lunderskov og Padborg, men valgene udnytte en eventuel ventetid bedre. Der kan etableres et ligger primært i kommunernes eget regi og afhænger især forretningsmiljø for små indkøb, nydelse og udvalgte service- af investeringslysten. ydelser. Forretningernes tilstedeværelse betyder samtidig, at personalet giver en naturlig tryghed på terminalen under En etablering af terminaler, som foreslået, vil tilsammen opholdet på mere trafiktynde tidspunkter. kunne løfte og synliggøre den kollektiv trafik i hele regionen for alle befolkningsgrupper. Det betyder, at det kunne blive mere attraktivt for bilister at skifte til kollektiv transport. Terminalerne vil kunne tilbyde - ud over god service til de 5.4.2 Terminaler i Region rejsende - lokalsamfundene et anderledes levende center Syddanmark med centralt beliggende servicefunktioner med indkøbs-, spise- og oplevelsessteder.

For Syddanmarks vedkommende vurderes det, at en mærkbar Stationen vil dermed kunne transformeres fra at være en opgradering af stationernes indretning og udbud vil kunne traditionel station til at være et samlingspunkt og en port til have en stor positiv betydning med henblik på at opnå målet hele landet med kollektiv trafik. Det vil sige et mere attraktivt om en fordobling af antallet af togrejsende i regionen især og aktivt sted end tilfældet er i dag. med henblik på at tiltrække pendlere, der i dag benytter bilen.

Odense, Fredericia, Vejle og Esbjerg er vigtige skiftestationer i regionen, hvor det er muligt at opnå forbindelse til flere destinationer. Desuden er der en række andre stationer med skiftemuligheder til bl.a. busnettet. Disse steder er det vigtigt, at skiftet kan ske let og hurtigt uden lange opholdstider. Tog og perroner skal være let tilgængelige uden trin, for at lette adgangen for ældre, handicappede og barnevogne. Desuden skal toggangen have en høj frekvens og en god rettidighed for at sikre problemfri togskift.

37 / 54 Teknisk Notat

Figur 33 Odense Banegård Center

5.4.3 Terminalernes faciliteter Byfortætning efter stationsnærhedsprincippet bør bringes mere i fokus i regionens kommunale byudviklingsplaner. Det er ved jernbanerne, at den største investeringslyst ses i både Gennem årene har der været en tendens til, at billetsalg og udland og i større bysamfund i Danmark. Denne effekt kan servicefunktioner forsvinder fra stationerne. Det skyldes også opnås i Syddanmarks vigtigste stationsbyer. primært besparelsesindgreb fra eksempelvis togoperatøren (DSB), der har svært ved at holde billetsælgende kiosker Følgende forhold og faciliteter bør prioriteres på alle kørende i konkurrencen med internetsalg og Rejsekort. terminaler:

Udliciteringen af denne funktion (for tiden til 7-Eleven) har • Korte skiftetider imellem tog og mellem tog og bus dog givet stationerne et løft, hvor den negative spiral er • Korte skifteafstande mellem tog, bus, cykelparkering og stoppet. Men målet er på sigt at trække flere mennesker til taxi trafikterminalerne end blot dem, der skal rejse. Det gøres • Informationsskærme om tog- og bustrafik ved, at kommuner i deres byudviklingsplaner indtænker • Niveaufri adgangsforhold stationerne som samlingspunkt, hvor der kan etableres • Overdækkede venteforhold centerforhold, med plads til flere forskellige forretninger og • Overdækket cykelparkering servicefunktioner. Af samme grund er der ved lov indført et • Trygge miljøer ved hjælp af transparente vægge og lys. princip om stationsnærhed, hvor der gives mulighed for at • Fri internetadgang bygge tættere og højere. • Korttids-bilparkering og ’Kiss & Ride’ afsætningsplads • Indkøbsmulighed i kort gangafstand fra terminal

Desuden bør følgende forhold og faciliteter prioriteres på primære terminaler:

38 / 54 Teknisk Notat

Figur 34 Trafikterminaler i Syddanmark

• Overdækkede skifte- og gangarealer • Personlig trafikinformation/billetsalg for både tog og busser • Behagelige ventefaciliteter i overdækket miljø med f.eks. kiosk og bager

• Arkadecenter med udvalgte forretninger som café, delikatesse, fast food, boghandel, supermarked og el-billeje. • Cykelparkering med cykelværksted og fast cykelpumpe • Kulturtilbud, biograf, bibliotek • Motionscentre • Klinikker og sundhedstilbud

Parkér- og Rejsanlæg indarbejdes på flest mulige stationer i alle størrelser, hvor der er plads - og potentiale for over- flytning fra bil til tog:

• ITS realtidsinformation opsat ved tilkørselsveje med oplysning om antal minutter til de næste afgange og antal ledige parkeringspladser. • Belyst pendlerparkering ’Park & Ride’ med overskuelige gangområder • Tryghedsskabende aktiviteter og korte gangafstande • Vagtordning og kameraovervågning • Togbilletten giver adgang til gratis parkering

39 / 54 Teknisk Notat 6 Er en fælles station i Trekant- området berettiget?

6.1 Byudvikling og 6.2 Togfondens køreplan passagerpotentialer I Togfonden.dk har man måttet afveje de modsat rettede ønsker om på den ene side én times rejsetid Odense - Aarhus Den nuværende situation i Trekantområdet vil kunne gøre, og på den anden side betjeningen af byerne i det østjyske at Fredericia kan blive Trekantområdets terminal for super- bybånd ved at planlægge to Superlyntog: Ét ud af to hurtige lyntog mod Nord- og Vestjylland. Tilsvarende kan Kolding tog skal således være gennemkørende i Trekantområdet for blive Trekantområdets terminal for superlyntog mod Syd- og at opfylde målet om 1 times rejsetid mellem Odense – Aarhus Sønderjylland. via ny Vejle Fjordbro. Det andet Superlyntog vil standse i Fredericia, Vejle og Horsens og opnår en rejsetid Fredericia Berettigelsen af en ny station i Trekantområdet er umid- – Aarhus på 47 minutter mod 1 time i dag. Dermed vil den delbart, at den giver mulighed for at samle de jyske højha- grundlæggende idé om en betjening af Trekantområdet stighedslinjer på en station, med mulighed for skift i alle være tilgodeset. retninger. En ny station kan tillige være et resultat af en optimering af linjeføring og køretider, hvor en ny og hurti- Om det gennemkørende Superlyntog (via Vejlefjordbro) gere tracé sammenholdt med udflytning af Superlyntogenes senere kan bringes til at stoppe i Fredericia vil sandsynligvis standsningssteder kunne være et resultat af optimeringen. afhænge af, om køretiden Aarhus – Odense kan bringes ned under en time inklusiv et stop i Fredericia. For Trekant- Med en ny og større station kan der skabes mulighed for at området vil det være en mærkbar forbedring, hvis også de optimere forholdene således, at der bliver bedre sammen- hurtigste tog kan bringes til at betjene mindst én station i hæng i skift mellem tog, bil og bus. En sådan station vil især Trekantområdet. være relevant som Parkér- & Rejsstation i Trekantområdet, hvis den anlægges i forbindelse med en ny bane over Lillebælt.

Hvis man anlægger en ny station bør den imidlertid også led- Man kan vurdere Togfondens køreplansløs- sages af en strategi for tæt byudvikling i området, udbygning ning på to måder: af indkøbsmuligheder, kultur- og fritidsaktiviteter, vidensar- bejdspladser og uddannelsesinstitutioner mv. Det vil betyde, at stationen får et egentligt opland og ikke kun tjener som 1: Løsningen tilgodeser flere behov, dvs. skiftestation. både strategiske og regionale behov.

Med en ny station vil der på længere sigt kunne udvikle sig 2: Løsningen er et kompromis, der svækker et sammenhængende byområde i Trekantområdet. Men en det hurtige togsystems køreplan, anvende- ny station kan også trække vækst og byudvikling væk fra de lighed og robusthed, ved ikke at køre i et eksisterende vækstcentre i Fredericia, Vejle og Kolding. Det fast mønster. er disse forhold kommunale, regionale og statslige planmyn- digheder bør være opmærksomme på.

Figur 35 – Timemodelkonceptet består af tre toglinjer med Superlyntog.

40 / 54 Teknisk Notat

6.3 Fælles højklasset station 6.4 Alternative placeringer af Hvis man i Trekantområdet kan blive enige om at bygge eller trafikterminal udpege en fælles højklasset station, hvor der fra alle byer i I dette afsnit redegøres for de forskellige placeringsmulighe- Trekantområdet er gode trafikforbindelser enten med bus, der, der kan komme i spil ved valget af en fælles Superlyn- regionaltog eller et S-togslignende system, vil Trekantområ- togsstation i Trekantområdet. det - der har knap 360.000 indbyggere - kunne argumentere for, at Superlyntogene bør have et fast stop ved den fælles station på linje med Odense. I Odense by bor der omkring 6.4.1 Fredericia Station - med betjening i 170.000 indbyggere, og hele kommunen har knap 200.000 indbyggere. Vejle, Kolding

Det vil under alle omstændigheder forbedre køreplanen og Baggrund anvendeligheden af Superlyntog i Jylland, hvis man får et Oprindeligt lå Fredericia station tættere på havnen, da alle stop i Trekantområdet samtidig med, at alle hastighedsop- tog mod Fyn skulle færges over. I 1935 kom Lillebæltsbroen, graderingerne udnyttes. Men om det kan besluttes at stoppe og togene skulle ikke længere til havnen. Stationen blev med Superlyntog i Timemodellen i Trekantområdet vil stadig flyttet for at undgå togvendinger som i Aarhus. Stationen blev afhænge af flere spørgsmål, herunder især følgende: således flyttet cirka 1 km - op i udkanten af den daværende by. • Hvis det ved færdiggørelsen af Togfondens infrastruktur I forbindelse med tiden frem til Storebæltsbroens åbning i viser sig, at der kan vindes nogle minutter på strækningen 1996 kom behovet for en direkte baneforbindelse for især Odense-Aarhus, der kan anvendes til et supplerende stop godstog fra Fyn mod Kolding/Flensborg, hvilket betød etab- uden at gå på kompromis med ønsket om én times rejsetid lering af en shuntforbindelse i 1993 syd om Fredericia fra Odense – Aarhus. Snoghøj til Taulov. • Hvorvidt den politiske beslutning om én times rejsetid Odense-Aarhus står helt fast, eller om der vil blive ændret Før shunten skulle alle tog fra Fyn ind til Fredericia for at ved dette, for eksempel ved, at rejsetiden bliver tilsvarende komme videre. Men med shunten opstod der en jernbanetre- kortere på en anden strækning, eksempelvis: kant, og Fredericia mistede lidt af sin knudepunktstatus, idet København – Odense eller Aarhus – Aalborg. tog fra København mod Esbjerg og Sønderjylland nu kunne I Aarhus H er der en del spildtid for det gennemkørende køre uden om Fredericia. Alligevel må man konkludere, at timemodelstog mod Aalborg, idet der afsættes 5 minutter til Trekantområdets tre største byer i dag er rimeligt ligeværdigt togvending på stationen. betjent med IC-tog og Lyntog. • Om der til den tid af hensyn til samfundsøkonomien kan ses bort fra lidt ekstra rejsetid. Fredericia Station som fortsat central trafikterminal for Ud fra ovenstående vurderes det, at en fælles højklasset Trekantområdet station i Trekantområdet vil være til gavn for områdets tog- Ved at etablere en ny fælles station centralt ”imellem” byerne, betjening i fremtiden, uanset om det fra en start af besluttes kan der skabes flere ulemper end fordele for passagerer i ikke at standse med alle tog. Gode tilbringerforbindelser Trekantområdet. Hvis passagerer skal transporteres til en fra hele Syddanmark til et fælles punkt vil være et tungt Terminal midt i Trekantområdet for at komme med et hurtigt argument for at betjene stationen med de hurtigste tog mod tog, vil det ikke nødvendigvis virke attraktivt eller hensigts- København. I den forbindelse er det ikke så vigtigt, om det mæssigt for brugerne - uanset hvilken by man bor i. bliver betjening med Superlyntog fra Aalborg og Aarhus, eller fra Esbjerg eller Flensborg. Dette skal ses ud fra ønsket om en forstærket byfortætning af alle de større bysamfund, hvor en nyanlagt centralt belig- gende trafikterminal kan virke modsat, idet den kan sprede byudviklingen. En ny station kræver et bycenter omkring sig for at blive et attraktivt sted. Men bycentre udvikles langsomt, typisk over 50 år, medmindre der iværksættes effektive tiltag, der kan gøre processen hurtigere. Derfor spiller byfortætning omkring eksisterende trafikterminaler en stadig større rolle i byplanlægningen, hvilket blandt skyldes historiske erfaringer.

41 / 54 Teknisk Notat

Historiske erfaringer Et aktuelt eksempel på er etablering af en ny stor terminal uden for bymæssig bebyggelse i nyere tid er Høje Taastrup Station på Københavns Vestegn. Stationen blev anlagt i 1986 på en mark mellem København og Roskilde, 2.000 m fra S-togsstationen i Taastrup, som er en mindre forstad til København. Høje Taastrup skulle i første omgang aflaste Københavns H ved skift til S-tog, men der fulgte også store ambitioner om en ny bydannelse ved denne centrale trafik- terminal og skiftestation. Visionen var, at banen til Roskilde skulle have forbindelsen med den kommende Ring 5 med både vej og bane uden om København. Terminalen ville dermed blive en samlende terminal for Københavns Vestegn.

Nu knap 30 år senere ved man, at hverken Ring 5 eller aflast- ningen af København H blev til noget. Hertil kommer, at byudviklingen omkring terminalen er gået meget langsomt. På stationen kan man stadig kun skifte til den parallelle S-togslinje samt til busser. Der er opstået noget bydannelse omkring stationen, men Høje Taastrup ser i dag stadig langt efter rollen som et attraktivt trafikknudepunkt med udvikling og vækst. Med indførsel af timemodellen og en ny bane via Køge Nord vil Høje Taastrup Stations position svækkes yderligere.

Historisk betød flytningen af Fredericia Station heller ikke den store byudvikling i mange år. Selv om det var en forholdsvis kort flytning, kan den nye station først i dag, 80 år efter, siges at være inkluderet af byudviklingen, og der er stadig plads til yderligere byfortætning og flere terminalfunktioner.

Afstande (angivet i hele km) fra Fredericia til Trekantområ- dets øvrige stationsbyer, hvortil fødelinjer kan etableres, er følgendes:

• Middelfart 10 km • Taulov 9 km • Kolding 20 km • Børkop 12 km • Brejning 15 km • Vejle 26 km

Figur 36 Fredericia Station har stadig kapacitet til fremtidens togtrafik (billedet herover) og oversigtskortet øverst.

42 / 54 Teknisk Notat

Vurdering Selvom Trekantområdet er et af Danmarks tre største vækst- Fredericia er i Togfonden sammen med Kolding og Vejle nu områder, er der stadig plads til at styrke væksten af de eksi- udset til at være standsningssted for et Superlyntog igennem sterende stationsnære arealer med lavt eller højt erhvervs- og Trekantområdet. Disse stationer har allerede de nødven- boligbyggeri. dige faciliteter, som det kan overvejes at forbedre, jævnfør afsnittet om Terminaler. Fredericia kunne gøres til primær Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Fredericia er terminal i Trekantområdet, men der vil fortsat være behov beskrevet i tabel 13. for standsninger med Superlyntog i både Kolding og Vejle. Denne struktur er værd at bevare, for det giver alle tre byer mulighed for fortsat vækst med byfortætning og forbedrede togforbindelser.

FORHOLD FORDELE ULEMPER

Fredericia station er et ideelt stands- Tog mellem Kolding og Odense kan TRAFIKAL PLACERING ningssted for tog i relationerne nord- ikke betjenes af Fredericia Station. øst og nord-syd.

Kræver ingen nye anlægsbejder i områ- Ingen ulemper. KRAV TIL ANLÆGSARBEJDER det ud over byfortætningsaktiviteter.

Rimelig central placering i Trekantom- Kolding og Vejle har tilrejsetider på ca. GEOGRAFISK PLACERING rådet. Optimal placering for Fredericia. 14 min til Fredericia. Gode parkeringsmuligheder.

Byfortætning er allerede opbygget Inddragelse af grønne områder i over 80 år med en potentiel intensive- stationens nærhed til byggerier. Efter ring efter stationsnærhedsprincippet stationsnærhedsprincippet kan der med tilførsel af erhverv og boliger. bygges højt. BYFORTÆTNING De øvrige stationsbyer vil kunne opleve lignende byfortætning som følge af de forbedrede forbindelser i hele regionen.

Fredericia vil ligge på den nuværende En eventuel forlænget højhastigheds- nord-syd banestrækning Aarhus - bane Odense - Snoghøj - Brejning vil Odense. Med de vedtagne tiltag i ikke være til gavn for Trekantområdet, Timemodellen vil Superlyntogene men for Aarhus og Aalborg. FREMTIDIGE passere gennem Fredericia station. Dette vurderes dog uden betydning HØJHASTIGHEDSBANER for Trekantstationerne, der forsat for- ventes betjent med et Superlyntog i timen.

Tabel 13 – Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Fredericia

43 / 54 Teknisk Notat

6.4.2 Snoghøj station

Stationsstrukturen i dag Snoghøj samler linjerne Der er ingen tvivl om, at den nuværende stationsstruktur i Snoghøj ligger skiftemæssigt ligesom Middelbart, men på Trekantområdet ikke er optimal for betjening af fremtidens den jyske side og tættere på Fredericia. En station i Snoghøj hurtige Superlyntog, der kun kan opnå ét stop i området. vil kunne samle de trafikale fordele fra både Fredericia og Den eneste af de eksisterende stationer i området, der kan Middelfart og dermed give bedre skiftemuligheder end i tilbyde skiftemuligheder imellem tog mod nord og tog mod dag. Desuden ligger den tæt ved E20 med mulighed for et syd og vest er Middelfart. Denne station bliver undertiden stort Park- & Rideanlæg. Kun tog i relationen Aarhus - Kolding benyttet som skiftestation imellem jyske destinationer, mens kommer ikke forbi Snoghøj. de hurtigere IC-Lyn er gennemkørende. Direkte tog fra nord til syd kommer dog ikke forbi Middelfart. Ved den eksisterende baneinfrastruktur vil Snoghøj ligge godt. Det vil den også gøre ved en mulig fremtidig forlæn- Middelfart er en mindre trekantby, som oven i købet ligger gelse af den nye højhastighedsbane fra Odense over Lillebælt yderligt på østsiden af Lillebæltsbroen, dvs. på Fyn. Hvis til Snoghøj og måske videre til Brejning. Vurderingen er, at Middelfart bliver eneste stop for IC-Lyntog i Trekantområdet, Snoghøj Station ligger strategisk godt i det sydlige Frede- vil der blive en utilfredsstillende lang tilkørselsvej til stationen ricia. Snoghøj har altså potentiale til at blive en attraktiv fra de større byer i Trekantområdet. skiftestation for størstedelen af togene i Trekantområdet. Hvis man tager udgangspunkt i Togfondens nuværende plan om højhastighedsbaner, så er der dog ikke udsigt til nye banelinjer omkring den centrale del af Trekantområdet. Nærmeste planlagte jernbaneopgradering er ny bane over Vestfyn fra Odense langs motorvejen til Kavlslunde tæt ved Lillebælt.

Figur 37 Snoghøj station: Oversigtskort, mulig skematisk sporplan og en skitse til muligt tværsnit af stationen

44 / 54 Teknisk Notat

Afstande til Trekantområdets byer (i hele km) hvortil fødelin- jer kan etableres med tog er følgende:

• Fredericia 5 km • Middelfart 5 km • Taulov 7 km • Kolding 8 km • Børkop 7 km • Brejning 20 km • Vejle 31 km

Vurdering Etablering af Snoghøj Station kan foretages i flere faser. I første fase kan man vælge, at åbne Snoghøj som et stands- ningssted for regionaltog. Området omkring Snoghøj har i dag et opland bestående af både uddannelse og industri og kan have potentiale til at blive et attraktivt standsningssted for lokal- og regionaltog. I en senere fase kan man vælge at udbygge Snoghøj Station som et egentligt standsnings- sted for Superlyntogene. Denne udbygning vil i givet fald skulle foretages på bekostning af de allerede valgte stop for Superlyntogene i Kolding og Fredericia, fordi Superlyntogene køretidsmæssigt næppe kan bære to standsninger inde for de relative korte afstande, som der er til Fredericia og Kolding.

Anlæg af en ny station i Snoghøj skal, hvis den skal blive en succes for hele området ledsages af en målrettet planlægning fra Regionens og kommunernes side med hensyn til, hvor og hvordan man placerer indkøbsmuligheder, kultur- og Figur 38 Oversigtskort Snoghøj Station (grøn prik) med mulige fritidsaktiviteter, uddannelsesinstitutioner og arbejdsplaS- baneudbygninger. ser i området således, at stationen kan bidrage til vækst i hele området i stedet for at trække vækst bort fra områdets nuværende centre.

45 / 54 Teknisk Notat

Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Snoghøj er beskrevet i tabel 14.

FORHOLD FORDELE ULEMPER

Superlyntog til og fra København pas- Nord-syd tog kan ikke betjenes. Væl- TRAFIKAL PLACERING serer Snoghøj hertil kommer IC-tog og ger man Snoghøj, som knudepunkt Regionaltog. for de øst-vest gående Superlyntog skal man etablere tilbringertog til Fredericia og Kolding.

Etablering af en publikumsstation Kræver plads i et eksisterende indu- i Snoghøj kan gradueres i takt med strikvarter med motorvejstilslutning behovet øges. I første fase kan Snog- og Parker & Rejs anlæg KRAV TIL ANLÆGSARBEJDER høj etableres som en regionaltogssta- tion på linjen Fredericia - Odense. I en efterfølgende fase kan stationen udbygges til et knudepunkt for Superlyntog.

Snoghøj har i dag et opland bestående Ikke centralt placeret i Trekantområdet. af industriområder og villaområder. Vest Kolding og Vejle får tilrejsetid til Snog- for jernbanen findes tillige EUC Lille- høj Station på ca. 15 og 22 min. bælt, som tilbyder erhvervsuddannelser (EUD), uddannelser på teknisk gymna- Begrænset opland vest for stationen. sium (HTX), samt AMU uddannelser. GEOGRAFISK PLACERING I området omkring Snoghøj station er der optimale forbindelser med motor- vej E20.

Kort rejse (ca. 5 min.) fra Fredericia og Middelfart

Placeret kun 5 km fra både Fredericia Byfortætningen skal på trods af eksi- og Middelfart vil byfortætning kunne sterende bydannelse først etableres og BYFORTÆTNING EFTER forventes hurtigere opbygget - med blive attraktiv før terminalen også kan STATIONSNÆRHEDSPRINCIPPET et potentielt bycenter for eksisterende få et væsentlig lokalt passageropland. beboelsesområder nær den gamle Lillebæltsbro.

Snoghøj ligger optimalt for en fremti- Eventuel højhastighedsbane Aar- FREMTIDIGE HØJHASTIGHEDSBANER dig forlænget højhastighedsbane fra hus-Kolding vil ikke kunne passere Odense over ny tredje Lillebæltsbro og Snoghøj Station. vest om Fredericia mod Aarhus

Tabel 14 – Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Snoghøj

46 / 54 Teknisk Notat

6.4.3 Erritsø station Vurdering Etablering af Erritsø, som et standsningssted for Superlynto- gene vil umiddelbart berøre togbetjeningen af Fredericia og Stationsstrukturen Middelfart, fordi Superlyntogene i sagens natur skal køre på Erritsø station kunne ligeledes vurderes hensigtsmæssigt den nye og hurtigere bane uden om Middelfart og Fredericia. som et muligt trafikknudepunkt vest for Fredericia, hvis der Omvendt bliver områdets dækning med trafikterminaler skal bygges en ny forbindelse over Lillebælt. Vejdirektoratet tættere, fordi de eksisterende terminaler bliver bevaret, dog har gennemført en forundersøgelse af en ny Lillebæltsfor- ikke betjent med Superlyntog. Hertil kommer, at den nye bindelse, som i givet fald skal anlægges parallelt med den nuværende motorvejsbro over Lillebælt. En sådan bane kan undervejs tilsluttes baneshuntforbindelsen Snoghøj - Taulov, hvorved tog mod Kolding - Esbjerg og Sønderjylland, med rejsetidsbesparelser på 2-3 minutter, vil opnå nogle af forde- lene ved en ny Lillebæltsforbindelse.

I skæringspunktet mellem de to baner kan anlægges en ny station i Trekantområdet. En sådan station vil primært være relevant som Parker & Rejs-station i Trekantområdet, hvis den anlægges i forbindelse med en ny bane over Lillebælt. Se figur 38.

Linjestruktur Erritsø vil for Superlyntogene betyde en køretidsteknisk optimal placering i alle tre relationer: Odense-Aarhus, Odense-Kolding og Kolding-Aarhus. Valg af Erritsø som nyt knudepunkt vil skulle ledsages af tilbringertog, som sam- menknytter stationen med de større byer i Trekantområdet, dvs. Kolding, Vejle, Fredericia og Middelfart. Figur 40- Skematisk sporplan for mulig Erritsø station Øst for Taulov.

Figur 39 – Illustration fra Togfonden.dk. Linjeføringen vest om Fredericia i forbindelse med anlæg af en ny Lillebæltsbro. Pilen viser, hvor Erritsø Station kan placeres.

47 / 54 Teknisk Notat

bane vil frigøre kapacitet på de nuværende baner og på andet indebære planer for, hvor og hvordan man placerer Fredericia Station, som i givet fald kan anvendes til at køre indkøbsmuligheder, kultur- og fritidsaktiviteter, uddannel- tog i flere relationer, hvor der måtte være behov. sesinstitutioner og arbejdspladser i området således, at stationen kan bidrage til vækst i hele området i stedet for at Anlæg af en ny station i Erritsø skal - hvis den skal blive en trække vækst bort fra regionens nuværende centre. succes for hele området - ledsages af en målrettet planlæg- ning fra regionens og kommunernes side. Det vil blandt Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Erritsø er beskrevet i følgende skema:

FORHOLD FORDELE ULEMPER

Optimal linjeføring for Supelyntogene Middelfart og Fredericia kan ikke TRAFIKAL PLACERING - vil give en høj køretidsbesparelse. betjenes af superlyntog. Tilbringertog vil være nødvendige.

Terminalen kan udformes optimalt for Omfattede anlægsarbejder. KRAV TIL ANLÆGSARBEJDER skift mellem tog-tog og tog-bus.

Erritsø vil få en geografisk central pla- Området har ikke noget opland i dag. GEOGRAFISK PLACERING cering i Trekantområdet midt mellem Middelfart, Kolding og Fredericia og tæt ved de jyske motorveje.

Placeringen af Erritsø mellem Frederi- Byfortætningen ved Erritsø kan cia og Taulov betyder ikke alene, at der komme til at foregå på bekostning er kort afstand til de to byer, men også af eksisterende bycentre i området at der god plads til byudvikling i stil (Fredericia, Middelfart og Kolding). med den, der er ved at ske i Ørestaden BYFORTÆTNING EFTER i København. STATIONSNÆRHEDSPRINCIPPET Etablering af Erritsø Station bør led- sages af udbygning af indkøbsmu- ligheder, kultur og fritidsaktiviteter, vidensarbejdspladser og uddannel- sesinstitutioner i området således, at stationen får et egentligt opland.

Erritsø vil blive naturligt placeret på FREMTIDIGE den kommende højhastighedsbane HØJHASTIGHEDSBANER fra Odense, og knytte alle højhastig- hedsbanerne i Jylland sammen.

Tabel 15 – Fordele og ulemper ved en fælles terminal i Erritsø

48 / 54 Teknisk Notat

6.4.4 Samlet vurdering af de tre placeringer I tabellen nedenfor er givet en sammenlignende vurdering af de 3 forskellige stationsplaceringer på en række parametre.

FREDERICIA SNOGEHØJ ERRITSØ

STATIONENS TRAFIKALE Høj volumen Høj volumen Høj volumen KAPACITET

God dækning af to God dækning af de to Optimal dækning af alle TRAFIKAL DÆKNING relationer: vigtigste relationer: tre relationer: Odense-Aarhus Odense-Aarhus Odense-Aarhus Kolding-Aarhus Kolding-Aarhus Odense- Kolding Kolding-Aarhus

Bymæssigt central Begrænset central place- Geografisk central pla- GEOGRAFISK placering. ring i Fredericias sydlige cering imellem de tre PLACERING Fredericia ligger cen- villa- og industriområde. byer på ubebygget land tralt for infrastruktur fra øst for Taulov. hver af de tre byer.

GOD DÅRLIGERE DÅRLIGST TILGÆNGELIGHED Et timemodeltog i gang- Tilkørsel og togskift. Tilkørsel og togskift. OPLEVET afstand fra hver af de tre Længere tilkørsel fra Længere tilkørsel og tog- bycentre. Kolding, Vejle. skift fra alle byer.

Små tilpasninger på Ny stor station med Ny stor station med ANLÆGSARBEJDER Fredericia Station. vejtilslutninger. vejtilslutninger og ny OMFANG Eksisterende parkering omfartsbane: udvides. Snogehøj-Brejning

Her findes allerede Kræver byfortætning ved Kræver ledsagelse af et byfortætning, der bør villa- og industriområde nyt byudviklingsområde BYFORTÆTNING videreudvikles. (Snogehøj). (Taulov Øst).

Tabel 16 – Samlet vurdering af de tre alternative placeringer af en central station i Trekantområdet.

49 / 54 Teknisk Notat 7 Hvordan anvendes jernbanestrate- gien i det videre forløb

Strategiens sigte er at illustrere og dokumentere, hvordan af hvilket niveau kundevendte funktioner man vil vælge, vise man kan arbejde mod at realisere et højklasset banenet i sig en fordel for byernes udvikling omkring stationerne ved at Region Syddanmark. etablere mere forretningsliv på stationerne, der kan opløftes til egentlige trafikterminaler. Særligt den publikumsvendte Strategiens to hovedelementer er: side med hensyn til tilgængelighed, passagerstrømme, informationssystemer, ophold- og indkøbsmuligheder, har • Superlyntogs betjening af Syddanmark, stor betydning for tiltrækningen af liv og trafik til og fra • Tilnærmet halvtimesdrift med IC-tog eller regionaltog på stationerne og byfortætningen omkring dem. alle stationer, hvor der tilbydes et “kom når du vil afsted” nærbanesystem med korte skiftetider til Superlyntog. I korridoren Odense – Fredericia, hvor der både vil være stor efterspørgsel efter regionaltogstrafik, og fjerntrafik med Det er illustreret, hvordan hovedparten af de syddanske sta- Superlyntog, er det vigtigt, at banen udbygges med to nye tioner vil kunne betjenes med pendlertrafik i halvtimesdrift. højhastighedsspor således, at hastighedsmæssige forskellige Idéen hermed er, at pendlertogene også fungerer som føde- togsystemer kan køre uhindret i forhold til hinanden. linjer til de store knudepunkter i regionen: Kolding, Esbjerg, Odense, Vejle og Fredericia, hvor det vil være muligt, at skifte Med Togfonden.dk bygges ca. 35 kilometer ny bane på Vestfyn mellem regionaltog og landstrafikkens Superlyntog. Idéen således, at denne del af korridoren får fire spor. Det efterlader er samtidig, at man både får betjent de mindre stationer i 16-20 kilometer tosporet jernbane mellem Kauslunde og Syddanmark med pendlertrafik – to tog i timen – og samtidig Fredericia, herunder krydsningen af Lillebælt. På meget lang skaber forbindelse til Superlyntog og de korte rejsetider på sigt kan denne strækning muligvis forventes udbygget til fire tværs af landet. spor, således at en af de største flaskehalse i infrastrukturen fjernes og kapaciteten ved de nye sporanlæg kan udnyttes Udmøntning af disse forslag vil afhænge af en række konkrete maksimalt. Etableringen af en lufthavnsbane fra Jelling til faktorer. Udgangspunktet er, at de allerede vedtagne jern- Billund vil afstedkomme et øget kapacitetsbehov til trafikken banetiltag på infrastruktursiden er realiseret, det vil sige, at: på den fælles strækning fra Vejle og frem til forgreningen, sandsynligvis i Jelling. Trafikken vil på denne strækning blive • Signalprogrammet er udrullet, stærkt presset, hvis der ikke investeres i kapacitetsudvidelser. • Elektrificeringsprogrammet er udrullet Det vil betyde køreplaner med begrænset eller variabel fre- • Timemodellens højhastighedsbaner er bygget kvens og varierende minuttal mod både Billund og Herning. • Vejle fjordbro er bygget Ligeledes kan der forventes daglige uregelmæssigheder med • Billundbanen er åbnet væsentlige forsinkelser og aflysninger af tog.

Når disse tiltag er realiseret kan hovedparten af strategien Denne Strategi peger på en optimal og fremtidssikret med Superlyntog i Syddanmark gennemføres. En væsentlig udnyttelse af dette trafiksystem med to tog i timen mod drivkraft i Strategien er ønsket om at øge den kollektive både Herning og Billund. Dette taler for, at banen på del- mobilitet, særligt med henblik på at aflaste vejtrafikken. Hertil strækningen Vejle - Jelling kapacitetsudvides markant under kommer finansieringen af de nødvendige kapacitetsudvidel- hensyn til strækningens særlige miljømæssige forhold med ser. Regionaltogsystemer er afgørende for passagertilstrøm- mange skarpe kurver og forløb i fredskov. Når trafiksyste- ningen i Superlyntog, da erfaringen viser, at kun en mindre merne er planlagt på de centrale, dobbeltsporede baner i procentdel af de rejsende reelt vælger at køre til toget i bil. Syddanmark, kan der opstå kapacitetsbrister på de enkelt- sporede sidebaner, der i givet fald kunne afhjælpes med Det anbefales, at Syddanmark tager medejerskab over lokale hastighedsopgraderinger og/eller etablering af nye banetrafikkens fremtidige kapacitet ved at afdække, hvor krydsningsmuligheder. Det anbefales at arbejde for Bane- flaskehalse kan udbedres for at sikre en optimal realisering danmarks forslag til hastighedsopgraderinger af sidebaner af Strategien. Umiddelbart kan der peges på en række ind- beskrevet i rapporten: Hastighedsopgradering i forbindelse satsområder, som Syddanmark kan satse på for at tilgodese med Signalprogrammet, februar 2013, for at sikre attraktive banernes potentiale til større dækning af transportbehovet rejsetider og gode korrespondancer mellem de forskellige i Syddanmark. transportsystemer.

Tiltag, der øger kundevenligheden, er også en del af stratetien. I dette studie er desuden afdækket, at en hastighedsopgrade- ring på strækningen mellem Sønderborg og Tinglev kan vise På de største syddanske stationer: Kolding, Odense, Fredericia, sig nødvendigt for at sikre en mulig etablering af Strategien Vejle og Esbjerg, (samt på en del mindre) kan der, afhængig på denne del af nettet.

50 / 54 Teknisk Notat 8 Bilag 8.1 Samlet oversigt over stationerne på korridorerne I oversigten gælder de forudsætninger, der en nævnt i afsnit 3.3 Korridorer i Syddanmark.

Korridor Antal indbyggere Antal stop pr. time Antal stop pr. time Antal stop pr. time Antal stop pr. time Trekantområdet-Aarhus i stationsbyen superlyn øvrige tog Superlyn øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Odense 172.000 3 4 5 5 Esbjerg 71.000 1 6 1 6 Kolding 57.000 1 3 1 5 Horsens 55.000 1 2 1 4 Vejle 53.000 1 4 1 7 Fredericia 39.900 1 4 2 7 Sønderborg 27.000 1 1 2 Skanderborg 18.500 4 4 Nyborg 16.500 3 3 Middelfart 14.800 3 4 Vejen 9.200 1 2 Vojens 7.600 1 2 Bramming 7.000 3 4 Holsted 6.900 1 2 Brørup 6.500 1 2 Billund 6.200 - 2 Rødekro 6.100 1 2 Vamdrup 5.000 1 2 Børkop 4.900 1 2 Give 4.500 1 1 Padborg 4.400 1 2 Gråsten 4.200 1 2 Langeskov 4.000 1 2 Taulov 3.500 1 3 Jelling 3.400 1 3 Aarup 3.120 1 2 Bred 3.100 1 2 Lunderskov 3.000 2 4 Nørre Aaby 2.900 1 2 Brejning 2.800 1 2 Tinglev 2.700 1 1 2 Tjæreborg 2.500 2 4 Ejby 1.900 1 2 Gørding 1.750 1 2 Gelsted 1.700 1 2 Tommerup 1.600 1 2 Thyregod 1.300 1 1 Kliplev 1.200 1 2 Skalbjerg 617 1 2 Kavslunde 500 1 2 Holmstrup 262 1 2 Vejle Sygehus - 1 3 51 / 54 Teknisk Notat

8.2 Forudsætninger for Metoden beskriver, at køretidstillægget kan opdeles i tre ele- menter. En del, der består af tid/kilometer. En del, der består køretidsberegningerne af en procentdel af køretiden, altså den teoretiske minimale køretid fra A til B, hvilket typisk afhænger af hastigheden. Og en del, der består af yderligere tid der tillægges knude- 8.2.1 Materiel punkter, flaskehalse og lignende i infrastrukturen, hvilket der kan tages højde for ved at anvende en tillægsfaktor for Der benyttes i køretidsberegningerne fire forskellige strækningen. materieltyper. Endvidere beskriver metoden, at der ved særlige prioriterede tog, som f.eks. Superlyn, kan ses bort fra tillægsfaktordelen • For Superlyntog benyttes ICx-togsæt, med en maksimal af køretidstillægget. hastighed på 250 km/t. • For IC-tog og regionaltog på elektrificerede hovedstræk- For at kunne overskueliggøre hvilket køretidstillæg der er ninger, benyttes der i køretidsberegningerne IR4 (ER) benyttet hvor, er der i disse køretidsberegninger benyttet materiel, med max. hastighed 180 km/t. ”simple” procentsatser for de forskellige togtyper. Disse • På ikke-elektrificerede sidebaner, herunder den nye bane til procentsatser er valgt ud fra en vurdering af, hvilken indfly- Billund, benyttes dieselregionaltog (LINT41) med max. delse tillægsfaktorerne og tid/kilometer-tillægget vil have hastighed 120 km/t. på køretiden, samt hvad der anbefales som procentsats ved forskellige hastigheder. Til godstransport benyttes EG lokomotiver, hvor lokomotiv og vogne tilsammen vejer 2300 ton og har en længde på Superlyntogene har et forholdsvis stort køretidstillæg. Dette 750 m. I Togfonden DK forventes 15 godstog dagligt at køre er valgt, for at Superlyntogene opnår nogenlunde de samme over Storebælt (begge retninger tilsammen). Derfor er der køretider, som der er angivet i Togfonden.dk. Set i forhold til behov for en køreplanskanal i timen mellem Storebælt og den Togfonden.dk, kan afrunding og forskellige forudsætninger dansk-tyske grænse. Derudover er der behov for et vist antal være skyld i små forskelle i afgangs- og ankomsttidspunk- godstog til Aarhus Havn, hvilket der også er taget højde for i terne ved hver station for Superlyntogene. køreplansoplægget og i vurderingen af kapacitet.

8.2.2 Køretidstillæg %-TILLÆG TIL DE Der benyttes køretidstillæg i beregningerne af køretider for TOGTYPE TEKNISKE KØRETIDER både Superlyn-, InterCity- og Regional- og Godstogene. Køre- tidstillæggene benyttes for at tage højde for de driftsforstyr- relser og forsinkelser, der vil opstå undervejs i afviklingen af Superlyntog 8% en køreplan. Det er her vigtigt, at der indlægges et passende tillæg, så der både tages højde for mindre forsinkelser, og InterCitytog 6% der tages højde for, at tillægget ikke i regulær drift bidrager til unødig spildtid. Der er i beregningerne af køretid taget udgangspunkt i ”Metode til at fastlægge køretider på jern- Regionaltog 6% banen i planlægningsprojekter” (Trafikstyrelsen, 2013). Godstog 4%

Tabel 17 – Oversigt over de anvendte køretidstillæg

52 / 54 Teknisk Notat

8.2.3 Opholdstider Når der skal bestemmes en opholdstid ved en station, skelnes der typisk mellem teknisk reaktionstider, afgangsprocedure og passagerudvekslingstid.

Den tekniske reaktionstid er den tid der går fra toget holder stille til passagerudveklingen kan begynde, samt den tid, der går fra dørlukningen påbegyndes til toget begynder at rulle. Herunder er det også nødvendigt at indlægge tid til en afgangsprocedure. Afgangsproceduren beskriver den tid det tager fra togpersonalet konstaterer, at toget er klar til afgang og til (sidste) dørlukning kan påbegyndes. Togets opholdstid kan således opdeles i fire dele:

• Teknisk reaktionstid ved ankomst • Passagerudveksling • Afgangsprocedure • Teknisk reaktionstid ved afgang

Selve passagerudvekslingstiden afhænger både af det forven- tede antal påstigere og afstigere, men også af bl.a. antallet af døre i toget, dørbredden og perronhøjden i forhold til togets høje. Denne tid vurderes fra station til station.

Det er oplagt, at Superlyn ikke skal benytte for lange hol- detider, da der skal spares en del tid i forhold til dagens køreplan. Jo længere holdetid ved hver station, jo mere tid skal der spares ved hastighedsopgraderinger af strækninger og nybygning af baner. Det er derfor en vigtig prioritet, at holdetiden for Superlyntog bliver så kort som muligt.

Der er i køretidsberegningerne for timemodelstandsningerne i Tinglev, Kolding, Fredericia, Vejle og Horsens afsat 60 sekun- der til passagerudveksling, mens der i Odense er afsat 120 sekunders opholdstid. På de øvrige stationer hvor Superlyn standser vender toget, og det er derfor ikke nødvendigt at beskrive en bestemt opholdstid.

Til Regional- og InterCitytogsdriften benyttes der IR4-ma- teriel, der har en teknisk reaktionstid på 15 sekunder og bruger 6 sekunder på afgangsproceduren (Trafikstyrelsen, 2013). Her skelnes der mellem større og mindre stationer i bestemmelsen af holdetider. For de mindre stationer er passagerudvekslingstiden sat til 30 sekunder, hvormed der er ca. 51 sekunder opholdstid. Der er på de større stationer afsat 60 sekunders til passagerudveksling, hvilket giver ca. 81 sekunders opholdstid.

53 / 54 Arne Jacobsens Allé 17 2300 København S

Telefon: +45 5251 9000 Fax: +45 5251 9001 [email protected]