en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael Häßler Dipl.-Ing. Peter Reinbold Dipl.-Ing. Falko Schmitz Dipl.-Ing. Jan Wingens Bahnsystemtechnik I Einführung Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 1 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Bahnsystemtechnik I Wir begleiten Sie durchs Semester

Michael Häßler (Professor) ° Dr.-Ing. Stadt- und Verkehrsplanung, Universität Karlsruhe (TH); European Railway Engineer (UEEIV); Leitender und Aufsichtsführender nach EBO ° Leiter Infrastrukturentwicklung, Vertrieb, Fahrplan, Regionalbereich West, DB Netz AG ° Warum Bahn? Weil das System Bahn eine nachhaltige Antwort auf weltweit wachsende Mobilitätsbedürfnisse bei steigenden ökologischen Anforderungen hat. Peter Reinbold (Wissenschaftlicher Mitarbeiter) ° Dipl.-Ing. Bauingenieurwesen, Bergische Universität Wuppertal ° Betrieblicher Infrastrukturplaner, Produktionsdurchführung Düsseldorf, DB Netz AG ° Warum Bahn? Weil der spurgeführte Verkehr Rückgrat der Mobilität ist. Seine Komplexität ist Garant dafür, dass es niemals langweilig wird. en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Falko Schmitz (Gastdozent) ° Dipl.-Ing. Bauingenieurwesen, Bergische Universität Wuppertal ° Baubetriebskoordinator, Produktionsdurchführung Karlsruhe, DB Netz AG ° Warum Bahn? Weil es ein hochkomplexes System ist, kein Tag wie der andere ist und man viel Entscheidungsspielraum hat. Jan Wingens (Gastdozent) ° Dipl.-Ing. Elektrotechnik, Universität Duisburg-Essen ° Teamleiter Örtliche Anlagen, Infrastrukturentwicklung, Regionalbereich West, DB Netz AG ° Warum Bahn? Weil die Bahn Vorreiter der Elektromobilität ist, lokale Emissionen reduziert und den energieeffizientesten Massentransport ermöglicht. Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 2 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Bahnsystemtechnik I Vorlesungstermine Sommersemester 2017

Vorlesungen jeweils freitags, 08:15h-09:15h, Hörsaal HD24 ° 21.04.2017 Einführung ° 28.04.2017 Spurweite, Fahrraumbegrenzung und Gleisabstände ° 05.05.2017 Trassierung ° 12.05.2017 Übung Trassierung ° 19.05.2017 Weichen und Kreuzungen ° 26.05.2017 Oberbau ° 02.06.2017 Bahnhöfe ° 09.06.2017 [Exkursionswoche] en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige ° 16.06.2017 Instandhaltung ° 23.06.2017 Fahrplan und Betriebskonzepte ° 30.06.2017 Betrieb und Leit- und Sicherungstechnik ° 07.07.2017 Betriebsdurchführung ° 14.07.2017 Entwicklung von Spurplänen aus betrieblichen Erfordernissen ° 21.07.2017 [Bedarfsweise Vertiefu ng] ° 13.07.2017 Wiederholung Module BBING B 5 / BVWING 2.3 (Teil “Bahnverkehr”) / Stand 17.04.2017 / Änderungen vorbehalte. Bbitte auch Aushänge vor HD12 beachten! Sprechstunde des Lehr- und Forschungsgebietes Bahnsystemtechnik: freitags, 10:00- 11:00, Raum HD12. Skripte sind jeweils nach der Vorlesung verfügbar unter: bahnsys.uni-wuppertal.de/materialien Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 3 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Bahnsystemtechnik I Vorlesungsfolien und Skript

Vorlesungsfolien ° Die jeweiligen Vorlesungsskripte werden einige Tage nach der Vorlesung zur Verfügung gestellt

Weiterführendes Skript ° Dr.-Ing. Volker Albrecht: „Bahnverkehr I“ ° Ausgabe 2011 en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige

° Alle Materialien zum Download unter: http://bahnsys.uni-wuppertal.de/materialien Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 4 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Bahnsystemtechnik I Deutsch-englische Fachwörterbücher

Wortschatz Bahntechnik/Transportwesen ° Lehrstuhl Eisenbahn- und Straßenwesen, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Hans-Christoph Thiel, Brandenburgische Technische Universität Cottbus ° Download (17.04.2017): https://www-docs.tu- cottbus.de/verkehrswesen/public/Lehre/Lehrbuch/Gr undlagen/0-7WortschatzDE.pdf Weitere Wörterbücher (Auswahl)

° Langenscheidt-Routledge (Hrsg.): Fachwörterbuch en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Kompakt Bauwesen Englisch. München 2007 2 ° Union Internationale des Chemins de Fer (Hrsg.): Lexique Général des Termes Ferroviaires. Bern 1957 Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 5 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Historische Entwicklung der Eisenbahnen Streckennetz 1840

Historische Entwicklung der Eisenbahn 1

vor 1800 Die Entwicklung der Technik hin zur Eisenbahn vollzog sich langsam und in kleinsten Schritten. Zahlreiche nach den verschiedensten Systemen spurgeführte Fahrzeuge waren, vor allem im Bergbau, in Betrieb. Alle diese Strecken waren jedoch kurz, nicht vernetzt oder vereinheitlicht und dienten allein dem Güterverkehr. Zum Antrieb diente die Muskelkraft von Tieren und Menschen, im Gefälle wurde der Hangabtrieb genutzt. 1815 Großbritannien: George Stephenson entwickelt die „locomotive steam engine“, die bewegliche Dampfmaschine. 1825 Mit der 35 km langen Strecke Stockton – Darlington in Nordengland ging die erste Eisenbahn im heutigen Sinne mit Personenbeförderung in Betrieb. 1828 – 1832 Zwischen Linz und Budweis wird eine ca. 190 km lange Pferdebahnstrecke erbaut. ab 1830 In zahlreichen Ländern wird der Bau von Eisenbahnen aufgenommen, Vorreiter sind England und die USA. 1830 Die Strecke Liverpool – Manchester wird eröffnet. Sie ist das Vorbild für die meisten Eisenbahnbauten der nächsten Jahrzehnte. Die en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Strecke ist zweigleisig mit großen Kurvenradien und geringen Längsneigungen trassiert, erstmals wird die heutige Normalspur von 1435 mm verwendet. 1833 Friedrich List entwirft ein Eisenbahnsystem, welches nach einheitlichen Vorgaben die damaligen deutschen Länder erschließen und verbinden soll. 1835 Die erste lokomotivbetriebene Eisenbahn Deutschlands nimmt zwischen Nürnberg und Fürth den Betrieb auf. Dennoch werden in den nächsten 2 Jahren ca. /3 der Fahrten mit Pferdkraft durchgeführt. 1837 – 1839 Die erste Fernstrecke Deutschlands von Leipzig nach Dresden geht in Betrieb. 1841 Das Teilstück Erkrath – Vohwinkel der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn geht in Betrieb. Die Steilrampe Erkrath – Hochdahl wurde bis 1926 mittels Seilzug überwunden. Dieses Verfahren wurde bei zahlreichen Bahnstrecken jener Zeit genutzt. 1846 Der Verband der Preußischen Eisenbahnen wird gegründet. Dieser gilt als Vorläufer des späteren UIC. Im internationalen Eisenbahnverband UIC sind heute weltweit fast alle Eisenbahnen organisiert. Quelle: Dr.-Ing. Volker Albrecht: „Bahnverkehr I“, Skript, Ausgabe 2011, S. 16ff

Quelle: IEG-MAPS, Server für digitale historische Karten; auf: http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/gif/e8405d_a4.htm, aufgerufen: 05.04.2014 Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 6 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Historische Entwicklung der Eisenbahnen Streckennetz 1845

Historische Entwicklung der Eisenbahn 2

um 1850 Ein normaler Reisezug fährt mit 40 bis 45 km/h, die hölzernen Wagen sind i.d.R. ungebremst, nur „Bremswagen“ verfügen über eine vor Ort zu bedienende Handbremse. 1854 In Österreich wird die Semmeringbahn eröffnet. Sie gilt als die erste Gebirgsbahn der Welt und kam ohne Seilzugabschnitte aus. Sie steht bis heute in Betrieb und gilt als Weltkulturerbe. 1862 – 1869 In den USA wird die erste Transkontinentalbahn erbaut. Die Durchquerung von Wüsten und Hochgebirgen setzt neue Maßstäbe im Eisenbahnbau. 1863 In London nimmt die Metropolitan Railway den Betrieb auf. Sie gilt als erste U-Bahn der Welt. In den ersten Jahrzehnten wurde diese Strecke mit Dampfzügen bedient. 1866 Werner Siemens entwickelt das dynamo- elektrische Prinzip, die Grundlage zur Entwicklung elektrischer Motoren. ab 1871 Im neu gegründeten Deutschen Reich bestehen ca. 21.000 km Eisenbahnstrecken. Der Eisenbahnbau schreitet weiter fort, es kommt jedoch nicht zur Gründung einer reichsweit agierenden Staatsbahn. Die Eisenbahnen bleiben in Verwaltung en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige der einzelnen Länder. ab 1872 Durgehende und selbsttätige Bremsen kommen in Gebrauch. Damit lassen sich alle Wagen eines Zuges von der Lokomotive aus bremsen. Dies erhöht das Bremsvermögen der Züge und erlaubt höhere Geschwindigkeiten als bisher. Dennoch bleiben Handbremsen, besonders im Güterverkehr, noch bis weit in das 20. Jahrhundert hinein üblich. 1875 Die erste Fassung der Eisenbahn- Signalordnung (ESO) tritt in Kraft. Damit wurde die Vereinheitlichung des Signalwesens in Deutschland begonnen. Vorher legte jede Bahngesellschaft ihre eigenen Signalbilder und deren Bedeutungen fest. 1879 Werner Siemens stellt die erste elektrische Lokomotive der Welt vor. 1889 Reichelt entwickelt den Fahrdraht und den Bügelstromabnehmer. 1890 In London nimmt die City & South London Railway den Betrieb auf. Dies ist die erste elektrische U-Bahn der Welt. 1895 In Baltimore (USA) wird eine unterirdische Bahnstrecke elektrifiziert. Dies ist der erste elektrische Betrieb auf einer Vollbahn weltweit.

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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 7 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Historische Entwicklung der Eisenbahnen Streckennetz 1850

Historische Entwicklung der Eisenbahn 3

1900 Das Eisenbahnnetz hat weltweit eine erhebliche Ausdehnung erreicht: USA: 305.000 km Russland 55.000 km Deutschland 50.000 km Großbritannien 35.000 km Australien 23.000 km Afrika 20.000 km Spanien 15.000 km In Deutschland ist der Bau der Hauptbahnen weitgehend abgeschlossen. Zur Feinerschließung werden nun vermehrt Neben- und Kleinbahnen gebaut. 1903 Zwischen , Potsdamer Bahnhof und Lichtenrade wird der Vorortverkehr probeweise auf elektrischen Antrieb umgestellt. Gleichzeitig finden verschiedene Versuche zur elektrischen Zugförderung statt. Zu dieser Zeit wird im allgemeinen Gleichstrom niedriger Spannung verwendet, Wechselstrom höherer Spannung stellt die Technik noch vor erhebliche Probleme. 1903 Auf der Militärbahn Marienfelde – Zossen bei Berlin wird von Versuchstriebwagen für

Dreiphasenwechselstrom mit 210 km/h ein neuer en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Weltrekord aufgestellt. 1907 Auf der Hamburger Vorortbahn wird der elektrische Betrieb mit Wechselstrom aufgenommen. Dieser wird 1955 zugunsten des Gleichstrombetriebes aufgegeben. 1911 Die Strecke Dessau – Bitterfeld wird auf elektrischen Betrieb mit 10 kV, 15 Hz Wechselstrom umgestellt. Dies soll der Beginn der Fernbahn- elektrifizierung in Deutschland werden, den zügigen Weiterbau stoppt jedoch der 1. Weltkrieg. 1913 Die Bahnen von Bayern, Preußen und Baden vereinbaren als Stromsystem für den zukünftigen 2 elektrischen Zugbetrieb 15 kV, 16 /3 Hz Einphasenwechselstrom mit einpoliger Fahrleitung in 6 m Höhe über Schienenoberkante anzuwenden. Dieser Vereinbarung schließen sich die Staatsbahnen Schwedens, Norwegens, Österreichs und der Schweiz an. An diese Übereinkunft halten sich die betreffenden Bahnen bis heute. 1920 Die wird gegründet. ab 1920 Die Fernbahnelektrifizierung wird wieder aufgenommen. Es entstehen zunächst vier getrennte Netze in Schlesien, Mitteldeutschland, Bayern / Württemberg und Baden.

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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 8 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Historische Entwicklung der Eisenbahnen Streckennetz 1860

Historische Entwicklung der Eisenbahn 4

ab 1928 Nach diversen Versuchen wird die vollständige Elektrifizierung der Berliner Vorortstrecken mit 750V Gleichstrom begonnen und somit die S-Bahn eingeführt. 1933 Zwischen Berlin und Hamburg gehen die ersten dieselgetriebenen Schnelltriebwagen in den Verkehr. Kurz darauf werden ähnliche Verkehre weltweit auf zahlreichen Strecken, besonders in den USA, Deutschland und den Niederlanden aufgenommen. 1934 Mit der Indusi I34 kommt in Deutschland erstmals eine taugliche punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) zur Anwendung. In den folgenden Jahren wird dieses System flächendeckend eingeführt und kontinuierlich fortentwickelt. Die heutige Version PZB90 wird nach wie vor in Deutschland und Österreich verwendet. 1934 Zwischen Bologna und Florenz wird eine besondere Schnellfahrstrecke für bis zu 180 km/h Höchstgeschwindigkeit eingeweiht. Dies war die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke weltweit, erfüllt jedoch heute nicht mehr die Bedingungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1939 Das Berliner S-Bahn-Netz ist weitgehend fertiggestellt und gilt zu jener Zeit weltweit als en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige vorbildlich. Dieser Zustand währt jedoch nur kurze Zeit. Das Netz wird während des 2. Weltkrieges zu großen Teilen zerstört. 1945 Als Folge des 2. Weltkrieges liegt der Eisenbahnverkehr in weiten Teilen Europas still. Allein auf dem Gebiet der späteren Bundesrepublik sind über 4300 km Gleis, 16500 Weichen, 1900 Stellwerke, 6700 Blockeinrichtungen, 60 Tunnel und 3100 Brücken zerstört oder unbrauchbar. 1946 Im Bereich der sowjetischen Besatzungszone müssen alle Anlagen des elektrischen Bahnbetriebs als Reparationsleistung abgebaut werden, ausgenommen ist die S-Bahn Berlin. 1949 In der Bundesrepublik Deutschland wird die Deutsche Bundesbahn (DB) gegründet. In der DDR wird der Name Deutsche Reichsbahn (DR) aus juristischen Gründen beibehalten. ab 1950 Die DB beginnt mit einem großangelegten Elektrifizierungsprogramm ihrer Bahnstrecken. Bis 1980 werden ca. 10.000 km Strecke auf elektrischen Betrieb umgestellt.

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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 9 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Historische Entwicklung der Eisenbahnen Streckennetz 1870

Historische Entwicklung der Eisenbahn 5

ab 1952 Die DB beschafft die ersten Prototypen der elektrischen Einheits-Lokomotiven. Bis 1985 werden über 2.300 dieser Lokomotiven in verschiedenen Baureihen gebaut. 1955 Die DR nimmt den elektrischen Betrieb mit Wechselstrom wieder auf. 1958 Als erstes europäisches Land beenden die Niederlande den Betrieb mit Dampflokomotiven. 1959 Die DB beschafft zum letzten Mal neue Dampflokomotiven. 1964 In Japan geht die weltweit erste moderne Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb. Die 515 km lange Strecke zwischen Tokio und Osaka wurde völlig neu gebaut und weist die bis dahin in Japan ungebräuchliche europäische Normalspur von 1435 mm auf. Die Höchstgeschwindigkeit liegt zunächst bei 220 km/h. In den Folgejahren wird ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz erstellt. 1965 Erstmals werden in Deutschland 200 km/h mit Fahrgästen gefahren. 1965 Als neues Zugbeeinflussungssystem wird die Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) zusätzlich zur PZB angewendet. Damit werden Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 160 km/h auf en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige den entsprechend ausgerüsteten Strecken möglich. 1967 Auf der Strecke Ratingen Ost – Düsseldorf – D- Garath nimmt die DB den S-Bahn-Verkehr mit Wechselstrom auf. Es folgen die S-Bahn-Netze um München (1972), Stuttgart und am Main (beide 1978). 1971 Die DB nimmt den InterCity-Verkehr (IC) auf. Es verkehren zunächst vier Linien zweistündlich ausschließlich mit Wagen der 1. Klasse. Damit beginnt in Deutschland die Einführung eines vertakteten Fernverkehrs. 1971 In den USA wird der Schienenfernverkehr durch die staatliche Gesellschaft Amtrak übernommen. Durch den Niedergang der US-Eisenbahnen drohte ansonsten die völlige Einstellung des Fernverkehrs. Dennoch werden zahlreiche Strecken aufgegeben und es bleiben weniger als 100 Zugpaare, die oftmals nicht täglich fahren. Dies kann als Tiefpunkt des nordamerikanischen Eisenbahnverkehrs angesehen werden. 1977 Die DB beendet den Dampfbetrieb in Westdeutschland.

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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 10 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Historische Entwicklung der Eisenbahnen Streckennetz 1880

Historische Entwicklung der Eisenbahn 6

1979 Das IC-Netz wird auf stündliche Zugfolge verdichtet, die Züge führen nun auch die 2. Klasse. 1981 In Frankreich wird die erste Schnellfahrstrecke für den TGV eröffnet. Damit beginnt der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa. 1984 Die Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland wird in Betrieb genommen. 1988 Die DR beendet den Dampfbetrieb auf den ostdeutschen Regelspurstrecken. Einige Schmalspurstrecken werden vor allem als Touristenattraktion weiterhin mit Dampflokomotiven betrieben. 1991 Auf den kurz zuvor eröffneten Neubaustrecken der DB wird der ICE-Verkehr aufgenommen. Die Züge der Baureihe 401 (ICE1) fahren zunächst auf der Linie Hamburg – Kassel – Frankfurt – Stuttgart – München. Seither gingen weitere Neu- und Ausbaustrecken in Betrieb. 1994 Das Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens tritt zu Beginn des Jahres in Kraft. Es wird die Deutsche Bahn AG (DBAG) gegründet, in welcher die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn aufgehen. Gleichzeitig wird als technische Aufsicht das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige ins Leben gerufen. 1994 Der Eurotunnel wird eröffnet. Die Züge zwischen und London fahren in Frankreich bereits über Schnellfahrstrecken, auf britischer Seite müssen noch bis 2007 Altstrecken genutzt werden. 1996 Der Nahverkehr wird regionalisiert. Die Verantwortung für den öffentlichen Personenverkehr auf der Schiene (SPNV) übernehmen die Länder, welche vom Bund Geld dafür erhalten. Einige Länder (z.B. NRW) delegieren die Verantwortung an Zweckverbände. 1997 Mit der vollständigen Eröffnung der Schnellfahrstrecke Paris – Brüssel wird erstmals ein internationaler Hochgeschwindigkeitsverkehr aufgenommen. Das Netz wurde mittlerweile nach London, Amsterdam und Köln erweitert. 1999 Die einzelnen Geschäftsbereiche der DBAG werden als eigene Aktiengesellschaften eingetragen. Seither hat sich deren Struktur mehrfach verändert.

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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 11 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Historische Entwicklung der Eisenbahnen Streckennetz und die Verknüpfung in Bahnhöfen

Historische Entwicklung der Eisenbahn 7

2001 In China wird mit dem Bau einer rund 30 km langen Transrapidstrecke begonnen. Seit der Betriebsaufnahme 2004 ist dies die weltweit einzige Strecke dieser Art im Fahrgastbetrieb. 2002 Die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main geht in Betrieb. Erstmals werden in Deutschland 300 km/h Höchstgeschwindigkeit erzielt. 2003 – 2009 In China werden in dichter Folge rund 3.500 km Schnellfahrstrecken im herkömmlichen Rad/Schiene-System in Betrieb genommen. Der Ausbau dauert an, das Netz soll in den nächsten Jahren um mehrere tausend Kilometer wachsen. 2007 Der Lötschberg-Basistunnel in der Schweiz wird in Betrieb genommen. Dieser 34,6 km lange Tunnel erübrigt für einen Teil des Nord-Süd-Verkehrs durch die Alpen eine langsame und energiezehrende Fahrt über eine Gebirgsbahn.

Quelle: Dr.-Ing. Volker Albrecht: „Bahnverkehr I“, Skript, Ausgabe 2011, S. 16ff en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige

Quelle: Häßler, M.; Hildebrand, W.: Personen- und Güterbahnhöfe. Kurzer Abriss aus betrieblicher Sicht. In: Internationales Verkehrswesen, Heft 7+8/2010, s.16 f. Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 12 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Historische Entwicklung der Eisenbahnen Streckennetz und die Verknüpfung in Bahnhöfen

Richtung Berlin Richtung Halle- Richtung Eilenburg Berliner Bf Richtung Thüringen Thüringer Bf Magdeburger Bf Dresdner Bf (von West nach Ost) Richtung Dresden Eilen- burger Zeitzer Bf Bf en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Gaschwitzer Bf Bayeri- scher Bf

Verbindungs- bahn

Oetzsch Neubau Leipziger Hbf (links) mit in Abriss befindlichen (Markkleeberg) Empfangsgebäüden des Magdeburger Bahnhofs ()

Richtung N und des Dresdner Bahnhofs (rechts); um 1910 Richtung Zeitz Hof / Bayern Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 13 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Gleisabstände

S-Bahnen (bis 140 km/h) en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 14 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Oberbauformen

Oberbau K ° „K“ für Krupp oder Klemmplatte ° Einheitsoberbau der Deutschen Reichsbahn ° Entwicklung in den 1920er Jahren

° Schienenbefestigung durch Klemmplatte, Hakenschraube und Federring mit einer aufgeschraubten Rippenplatte

° Verwendung meist mit Holzschwellen und frühen Betonschwellen en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige ° Bei Stahlschwellen sind die Rippen mit der Schwelle verschweißt

° Klemmwirkung wird allein durch den Federring hergestellt ° 12 Schraubverbindungen pro Schwelle ° ~20.000 Schraubverbindungen auf 1km Gleis

° Hoher Herstellungs- und Instandhaltungsaufwand Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 15 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Gleisbogen: Ausgleichende Überhöhung

Für kleine Winkel gilt: daher gilt auch: 2 ∙ Einsetzen in r: ∙

Umformen nach u: en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige 2 ∙ 1500 Einsetzen in u: 9,81 ∙ ∙ 3,6²

Formel für ausgleichende Überhöhung: Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 16 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Weichen en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige

Quelle: http://www.gartenbahn-forum.de/s.php?n=289600 Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 17 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Weichenbauteile en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 18 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Bahnhöfe

Nah- und Fernverkehr en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Straßenbahn, Bus, Stadtbahn Fußgänger-Nord- Parkhaus, Taxi, Kurzparken Süd-Durchbindung Kiss&Ride, Taxi Hannover Hbf

Verkehrliche Verknüpfung ° Vielfache verkehrliche Verknüpfung von Bahn und Stadt am Bahnhof ° Verbesserung durch ° Abstimmung der Fahrpläne bis hin zum Integralen Taktfahrplan ° durchgehende Informationsketten ° kurze Wegebeziehungen und Barrierefreiheit Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 19 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Bahnhöfe: Reisekette en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige

Quelle: DB Station&Service AG, Bahnhofsagentur Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 20 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Praxis der Zugfolgesicherung

Fahren im Sichtabstand ° Eisenbahn: Rangierfahrten (bis 25km/h) und im Störungsfall (bis 40km/h) ° Straßenbahn (bis 70km/h) Fahren im Zeitabstand ° Mindestzeitabstand zwischen zwei Zugfahrten 11, 13: ° Nur bei geringer Streckenbelastung zur rechtzeitigen Hauptsignale Warnung nachfolgender Züge bei außerplanmäßigem en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Sperrzeit eines Blockabschnittes Halt des vorausfahrenden Zuges (US-Güterverkehr) Fahren im festen Raumabstand ° Heute fast ausschließlich vorherrschendes Verfahren ° Einteilung der Strecke durch Hauptsignale in feste Blockabschnitte (in der Regel ca. 1000m) ° Einfahrt in den nächsten Block nur möglich, wenn ° Blockabschnitt und Durchrutschweg ( overlap ; Ende Sperrzeitentreppe Blockabschnitt bis Signalzugschlussstelle) frei sind Quelle: Pachl, Jörn: Spurgebundener Verkehr. ° und der vorausfahrende Zug durch ein Halt Grundlagen und Risiken. Braunschweig 2004 zeigendes Signal gedeckt ist. Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 21 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Signale en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige

Hp 0 Halt Hp 1 Fahrt Hp 2 Langsamfahrt

Quelle: DB Netz AG: Richtlinie 301 (Signalbuch) Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 22 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Betriebskonzepte en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige Download Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 23 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens Kleines Quiz zum Schluss und wie nennt man eine solche Anlage? en- Zwecke! und nichtkommerziellesonstige

Quelle: https://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ibv/gvb/download_gvb/lehrmaterialien/Aufbau_V/A%20Quelle: http://www.rawie.de/index.php/de/bahntechnik/02f.pdf(aufgerufenhistorie (aufgerufen am 08.04.2016, am 08.04.2016, 18:40h) 18:15h) Download von bahnsys.uni-wuppertal.de nur für Studi

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 24 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens