Ámbito Central Del Camp De Tarragona: La Emergencia De Una Metrópoli Territorial

Ámbito central del Camp de Tarragona: la emergencia de una metrópoli territorial

Antonio Font ArellAno

Arquitecto. Catedrático de Urbanística. Universitat Politécnica de Catalunya (UPC).

RESUMEN: El Ámbito Central del Camp de Tarragona, por su actual dimensión eco- nómica y poblacional, es la segunda región urbana en importancia de Cataluña. Su polinuclear y heterogéneo sistema urbano tradicional ha sufrido a lo largo de las tres últimas décadas un creciente proceso de metropolización, reflejado en las trasformaciones ocurridas en la localización y en los patrones urbanísticos de la residencia y de las actividades económicas de la producción, la distribución y el consumo, en la movilidad y en sus infraestructuras territoriales. La naturaleza transversal de estos procesos y la necesidad de proteger y ordenar elementos y situaciones de carácter territorial, han hecho necesario un planeamiento urbanís- tico supramunicipal.

DESCRIPTORES: Conurbación. Metrópoli territorial. Metropolización. Patrones ur- banísticos. Procesos de dispersión. Procesos de polarización.

1. El marco geográfico: la identidad posición de rótula con la Región Metropolita- territorial na de Barcelona). l Camp de Tarragona es un lugar de cru- El territorio del Baix Camp tiene escasa pen- ce entre el arco mediterráneo y el inte- diente, ganando altura de manera casi imper- Erior de la Península Ibérica, a través del ceptible hasta los primeros contrafuertes de valle del Ebro. Un gran llano abierto al mar, las montañas, que ocupan la mitad septentrio- rodeado por un territorio mayoritariamente nal y occidental de la comarca, constituyéndo- montañoso, con pequeñas cuencas interiores se en una barrera de difícil travesía. y costeras. El llano costero y oriental es la zona más urbani- Está integrado por seis comarcas administra- zada y antropizada, y se presenta como extensión tivas, tres de las cuales corresponden al es- hacía poniente de la comarca del Tarragonés. Ello pacio Central del Camp —el Alt y el Baix ha facilitado la implantación de núcleos urbanos Camp, y el Tarragonés— y otras tres que lo en la costa (Cambrils, Salou) pero también en el envuelven (una costera, el Baix Penedés, en interior, como Reus, capital de la comarca.

Recibido: 25.01.2013; Revisado: 26.02.13 correo electrónico: [email protected]

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La red viaria y los crecimientos urbanísticos 2. El ámbito central del Camp son importantes en un territorio más fragmen- de Tarragona tado que el resto, especialmente en la línea de costa. La delimitación de su «Ámbito Central», reali- El Tarragonés, en cambio, presenta una gra- zada por la Generalitat de Catalunya a los duación orográfica suave, desde las montañas efectos del planeamiento supramunicipal1, in- de la Serralada Litoral al NE, pasando por el tegra 15 municipios de la comarca del Tarrago- llano central y litoral —La Costa Dorada— nés, 7 de la del Baix Camp y un municipio de donde destacan las elevaciones litorales que l’Alt Camp, con un total de 23 municipios, configuran un relieve irregular entre Tarragona 418,57 km2 y una población de 390.821 habi- y Altafulla. tantes (2009).

El llano litoral está dividido por el río Francolí En dicho ámbito, en proceso de creciente me- en dos áreas: la occidental o llano de Constan- tropolización, se distinguen las siguientes si- tí, —desde Villalonga del Camp hasta Vila-se- tuaciones: ca y Salou— de orografía bastante uniforme, y la oriental, con un terreno más alto e irregular a) Asentamientos urbanos costeros, situados (Torredembarra, y desde la Nou de Gaià hasta a levante (Torredembarra, Altafulla) y a po- la Pobla de Montornés y Altafulla). niente (Salou, Cambrils) de Tarragona, de carácter residencial y turístico. Ambas comarcas configuran la conurbación b) Núcleos urbanos del llano agrícola del su- Tarragona-Reus, también denominada «Ámbi- roeste de Reus, como Vinyols i els Arcs y to Central» del Camp de Tarragona, un área Riudoms, que a pesar de su incipiente in- territorial en continuo proceso de integración dustrialización, mantienen sus característi- económica y social. cas rurales.

Fig. 1/ Municipios por comarcas integrantes del «Ámbito Central» Fuente: Pla Director Urbanístic de l’Àmbit Central del Camp de Tarragona. 2010.

1 Delimitación que no debiera hacernos olvidar el peso es- creciente relación funcional con el denominado «Ámbito pecifico de la ciudad de Valls, capital de l’Alt Camp, de Central» y situada al norte del mismo.

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Fig. 2/ Población y dinámica demográfica de las principales poblaciones COMARCA POBLACIÓN Habitantes 2001 Padrón 2005 Padrón 2007 Padrón 2010 CAMBRILS 21.000 26.209 29.112 32.422 Baix Camp REUS 89.006 99.505 104.835 106.622 SELVA DEL CAMP 4.290 4.821 5.097 5.477 ALTAFULLA 3.329 3.993 4.415 4.711 CONSTANTÍ 5.007 5.608 6.183 6.356 Tarragonés SALOU 13.952 20.139 23.398 27.016 TARRAGONA 115.153 128.152 134.163 140.184 VILA-SECA 13.420 15.875 18.678 21.373

Fuente: IDESCAT. Censos y padrones 2001, 2005, 2007, 2010.

c) Pequeños núcleos situados en la inflexión neralizado en la oferta de suelo industrial. montaña-llano al noroeste, como La Selva No obstante, la organización espacial ante- del Camp, Almoster y Castellvell del Camp. rior básicamente se mantendrá (tanto el Po- d ) Municipios rurales situados al norte, afecta- lígono Químico Sur como la Petroquímica dos por el trazado del TAV o de la autovía de Mafumet crecerán pero en general dentro en construcción de Tarragona a Montblanc del perímetro anterior). Sin embargo apare- por Valls, como Villalonga del Camp, el Mo- cen dos hechos importantes para la organi- rell, Els Garridells, Perafort, La Secuita. zación espacial de la producción: la apari- e) Núcleos urbanos del llano, de fuerte conte- ción de polígonos industriales en suelo rural nido industrial, como La Pobla de Mafumet y la conformación (por adicción de piezas) y Constantí, próximos a la Petroquímica, al de polígonos en contigüidad con los cascos Aeropuerto de Reus y a la Autopista AP-7. urbanos. f ) Municipios de relieve orográfico acusado, situados al noreste, con importancia de ur- Del primer tipo son representativos los polí- banizaciones de vivienda unifamiliar, como gonos de RiuClar y Constantí, de iniciativa Els Pallaresos, El Catllar o la Riera de Gaià. concertada público-privada. Su localización g) El ámbito metropolitano central, integrado aislada es consecuencia de que albergarán por las vilas y ciudades de Vila-seca, Reus, actividades productivas con menores necesi- Constantí, La Canonja y Tarragona, en pro- dades tecnológicas y de centralidad. En ceso de integración funcional, atravesado cambio, los parques tecnológicos recientes, por importantes infraestructuras viarias y tanto de Reus como de Tarragona, su proxi- ferroviarias, configurando una estructura midad a las ciudades parece indicar la im- espacial singular. portancia de su cercanía a equipamientos universitarios y a la población residente con Un territorio de múltiples dimensiones (indus- mayor nivel de cualificación. trial, turística, agrícola, patrimonial…) sometido a fuertes dinámicas de transformación, con im- La formación de polígonos en contigüidad a portantes flujos e infraestructuras de movili- los cascos urbanos aparece como una alter- dad, que precisa articular sus núcleos, verte- nativa a la formación de suelo industrial ato- brar sus espacios abiertos, potenciar sin mizado. Por ejemplo, los «ejes productivos» riesgos sus actividades industriales, resolver radiales de Reus de antes de los años sus déficits históricos en suministro de agua o ochenta fueron desdibujándose, convirtién- en saneamiento, etc. dose sus piezas a los usos terciarios o con- centrándose en torno a industrias periféricas, consolidándose como polígono. 3. Formas recientes de ocupación del suelo Las diferentes formas de asentamientos industriales, salvo los de la gran industria, tie- 3.1. Los asentamientos nen en común la ausencia de una clara es- de la producción pecialización. El aumento de la actividad terciaria y la ausencia de especialización, La crisis de mediados de los años setenta seguramente han orientado la oferta de sue- no será superada hasta diez años después, lo y edificación industrial hacia una gama cuando se produce un nuevo incremento ge- más amplia de actividades.

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Fig. 3/ Nuevas actividades de la producción y el consumo en el Ámbito Central

Fuente: Montejano (2010).

De esta manera han proliferado instalaciones Una buena parte del desplazamiento de la ac- de empresas cuya actividad principal será la tividad industrial hacia los servicios es el resul- distribución de productos acabados, así como tado de nuevas formas de la actividad produc- la de servicios personales y a empresas. Esta tiva, basada en el incremento de valor flexibilización se traducirá en el propio planea- mediante el aumento del peso de las tareas miento urbanístico, en las normas internas de previas y posteriores a la fabricación. Se pro- los polígonos y en la ampliación de las tipolo- ducirá así la reducción del tamaño de locales gías de los contenedores. y parcelas, y la emergencia de empresas de escaso valor añadido agrupadas en «las peri- En el caso de los «ejes productivos» configu- ferias», que albergaran empresas cuaternarias rados a lo largo del tiempo, puede apreciarse (servicios a las empresas) en detrimento de la una clara tendencia a la sustitución de la ac- fabricación y de la manufactura y una crecien- tividad propiamente productiva, por la de te ósmosis entre una parte del terciario y la nuevos espacios del consumo. Los ejes ra- industria. diales de Reus, como los de Tarragona hacia Vila-seca y de ésta hacia Cambrils, muestran la aparición de esas nuevas actividades, 3.2. La distribución de bienes buscando ahora la máxima accesibilidad territorial. Hasta antes de mediados de los setenta, la mayoría de las actividades logísticas se locali- La carretera T-11 de Tarragona a Reus, la zaban en las inmediaciones del puerto o se N-340 entre Tarragona y Vila-seca, y la A-7 a realizaban en el interior de las instalaciones de la altura de Vilafortuny, son ejemplos de lo que las empresas. En cambio, hacia finales de la se ha denominado «carretera mercado», ele- primera década del s. xxi la situación es muy mentos críticos por su funcionalidad para la distinta, con un enorme aumento de espacios armadura territorial. diseñados específicamente para ellas.

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Seguramente este cambio tendría que ver con aumento de la densidad de la oferta en el Ám- la voluntad y la previsión del desarrollo, por bito Central, se le suman el importante creci- parte de los agentes del Camp de Tarragona, miento de los potenciales consumidores y un de un papel preponderante como gestor de los aumento en el índice de motorización, coinci- excedentes del puerto de Barcelona, basado diendo además con un aumento sostenido del en las infraestructuras viarias de carácter terri- PIB y la construcción de nuevas infraestructu- torial, de la ampliación del puerto, con un in- ras viarias. cremento importante en el volumen del comer- cio internacional y de la siempre anunciada Así, las transformaciones demográficas y reforma ferroviaria. Así se desarrolla el Centro económicas fueron seguidas por una transfor- Integral de Mercancías que promovió CIMAL- mación social, que modificaría las pautas de SA, y se prevé el desarrollo de la Zona de Ac- consumo. tividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Tarra- gona, en avanzado estado de tramitación Los tipos de espacios de la innovación del administrativa. Antes de esta estrategia regio- consumo podrían resumirse así: nal, los cambios ocurridos reflejan la sustitu- ción de algunas actividades productivas por a) Nuevas piezas comerciales sobre los ejes actividades propiamente logísticas. Son los ca- viarios principales. Al gran centro comercial sos de los polígonos Camp Clar de Tarragona, se sumaran dotaciones privadas como la y del Polígono Industrial de Constantí. restauración, la hostelería, los servicios de venta y reaparición del automóvil, etc. Los Quizás en este tipo de actividad aparezca más ejes más transitados (N-340, T-11, y auto- clara la tendencia a buscar localizaciones si- vía A-7 entre Vila-seca y Cambrils), verían nérgicas, resultando ventajosas las de los po- en estos veinte años aparecer instalacio- lígonos aislados sobre los ejes viarios principa- nes comerciales apoyadas en la vialidad. les por mayor disponibilidad de suelo, o por la b) Transformación de piezas productivas so- proximidad a los enlaces viarios. bre las carreteras principales en espacios plurifuncionales o «mixtos» (producción+co Con la temprana instalación (finales de los nsumo+equipamiento). La fábrica-tienda, 1980) de PRYCA en la intersección de la A-7 sería representativa de éstos. con la T-11 (Carretera Tarragona-Reus), co- c) Grandes y medianas superficies comercia- menzó un nuevo modelo de distribución de les dentro de los cascos urbanos, en la tra- bienes, de cara a la reducción de los costes, dicional competencia entre Reus y Tarrago- estrategia luego adaptada por las empresas de na, orientados a un ámbito espacial y social menor tamaño. En el polígono RiuClar pode- específicos, como graves amenazas a las mos encontrar así varias empresas dedicadas redes comerciales locales tradicionales. a la venta y exposición de mobiliario, que com- d ) «Estandarización» de los comercios espe- parten el sector con otras actividades produc- cializados en las calles principales de los tivas o de servicios. centros urbanos, sobretodo del vestido y del calzado, en cadenas comerciales, fre- Los polígonos industriales existentes han res- cuentemente bajo la modalidad de la fran- pondido, por tanto, a la transformación de los quicia, muchas veces homogenizándose hábitos de consumo, convirtiéndose en una formal y funcional. Es la estructura comer- especie de centros de producción y consumo, cial de proximidad, que sigue vigente, mu- constituyéndose en polaridades generadoras chas veces asociada a la peatonalización de importantes flujos de la movilidad privada. del espacio viario. e) Aparición del centro comercial fuera del casco urbano, una de las últimas grandes 3.3. El consumo transformaciones y de mayor impacto territorial. El centro comercial Les Gavarres, Hasta los inicios de los años ochenta la red co- inaugurado en 1997 sería un ejemplo, mercial era la venta al por menor, integrada por como lo será en breve ya confirmada, de tiendas y mercados de barrio, almacenes y al- IKEA sobre el mismo eje cívico de la T-11. gún supermercado o tienda especializada, bási- f ) Nuevos espacios de consumo adosados a camente localizados en los cascos urbanos. los polígonos industriales o a los nuevos contenedores de la actividad logística, como A la introducción y adopción de nuevas moda- suelo y techo terciario (Parques de Servi- lidades comerciales (hipermercados y grandes cios), en contigüidad a los núcleos urbanos centros, la franquicia y las galerías), reestruc- (La Roureda en Reus, o el Polígono Tecno- turación y modernización de los comercios y lógico y de Servicios L’Alba, en Vila-seca).

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g) Es pacios de ocio como una actividad más del consumo. Los centros comerciales estable- cen estrategias competitivas, convirtiéndose en nuevos espacios de ocio, que ofrecen actividades recreativas, de ocio y del reposo.

3.4. Los equipamientos

El cambio de escala en los campos productivo, comercial o logístico, también ocurre en los equipamientos. Hasta la reciente «explosión de la ciudad», la mayoría tenía carácter local y se localiza- ban en los cascos urbanos. En las dos grandes Fig. 4/ Intensidad de los tránsitos intermunicipales ciudades aparecían diseminados por barrios o zo- EMO 2001 nas específicas, del centro a la periferia, o en los cascos urbanos y sus bordes en otros casos. Fuente: EMO 2001 IDESCAT.

Como para el resto de Catalunya, el período de la restauración de los Ayuntamientos demo- La encuesta de movilidad de 2001 ya detec- cráticos fue clave para la «reconstrucción de la taba un incremento del número de desplaza- ciudad», con la creación de espacios libres y mientos por persona y día, consecuencia, equipamientos de todo tipo para mejorar la ciu- entre otras causas, del incremento de los dad heredada. Después, la mayor parte de las puestos de trabajo localizados y del porcenta- nuevas operaciones se realizaron en las ciuda- je de población ocupado. La mayor dispersión des costeras (sometidas a fuertes demandas de las actividades sobre el territorio supone de carácter estacional) o en los barrios dormi- incrementar las distancias a puestos de traba- torio deficitarios, como respuesta a la deman- jo, fenómeno que va creciendo progresiva- da ciudadana que no tenía fácil acceso a los mente, y es otra seña inequívoca de la metro- servicios de las ciudades principales. polización del territorio. Obviamente, también influyen la mejora de la red viaria, el incre- Todavía hoy la mayoría de los equipamientos mento de la motorización y la mejora del son de carácter local, por lo que hasta el mo- transporte público. Entre 1981 y 2001 los des- mento no puede hablarse en propiedad de una plazamientos intermunicipales prácticamente red territorial. Las excepciones son equipa- se duplicaron, resultando que el 70% son in- mientos de mayor tamaño (Fundació Pere tramunicipales. Mata, Feria de Muestras de Reus, Universidad Laboral de Tarragona, Campus Universitario y El Tarragonés era la comarca que generaba Parque Tecnológico Ses Celades (Tarragona), más desplazamientos internos, unos 100.000 Campus Universitario de Reus, Hospital Juan viajes/día, y la que más desplazamientos ex- XXIII de Tarragona, Hospital de Reus, Parque ternos atraía, unos 25.000, de los cuales un Tecnológico de Reus) y juegan un papel de 26% eran externos al Camp de Tarragona. En polaridades importantes, generando itinerarios el Baix Camp, los viajes internos eran aproxi- y flujos en todo el ámbito. madamente 70.000, pero destacaban los desplazamientos a otras comarcas, en torno a 14.000, básicamente hacia el Tarragonés, en 4. Movilidad rodada. Los flujos de concreto, en la relación Reus-Tarragona. Tam- la creciente integración territorial bién son importantes las relaciones con el Área Metropolitana de Barcelona y el Baix Pe- Si bien los estudios de movilidad hasta la fecha nedés, que explican los procesos de integra- se refieren a todo el Camp de Tarragona y no a ción regional. su Ámbito Central, y solamente a la movilidad obligada (trabajo y estudio) —cada vez resultan Los resultados de la encuesta de movilidad más importantes otros tipos de movilidad: com- cuotidiana EMQ 2006, y que hace referencia pras, ocio...— trataremos de resumir los gran- tanto a la movilidad obligada como a la no obli- des trazos de la situación actual. También se ha gada, explican que en el Camp de Tarragona de tener en cuenta en este territorio el carácter este último tipo de movilidad tiene un mayor estacional del turismo, por lo que resulta decisi- peso en los desplazamientos por ocio (el com- va la época de realización de la encuesta de ponente específico del turismo y los viajes tráfico correspondiente. asociados que genera).

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En términos relativos, Tarragona y Reus son Los principales flujos exteriores son al ámbito las ciudades que más desplazamientos inter- metropolitano de Barcelona, con 100.000 des- nos generan (91% y 81% respectivamente) plazamientos diarios. mientras que Salou y Vila-seca son las que más se relacionan con otros municipios del En relación a los desplazamientos internos a Ámbito (25% y 21% respectivamente). nivel comarcal, nuevamente destaca la rela- ción entre el Baix Camp y el Tarragonés, con- En términos absolutos destacan los desplaza- secuencia de la relación Tarragona-Reus, con mientos intermunicipales dentro del Ámbito 107.000 desplazamientos diarios. con origen en Reus (más del doble de los ge- nerados en Tarragona) y que se siguen diri- Ambas son por otra parte las comarcas de ma- giendo fundamentalmente hacia Tarragona yor concentración, y a la vez las que más des- (82.000 viajes semanales), Salou (38.000), plazamientos generan (427.000 y 500.000 res- Cambrils (33.000) y Vila-seca (19.000). pectivamente).

Se producen 1,8 millones de desplazamientos de media en día laborable, y 11,0 millones se- 5. Las propuestas de planeamiento manales en el conjunto del Camp. supramunicipal El 72,5% de la totalidad de viajes se produce 5.1. Un diagnóstico de los dentro del propio municipio, porcentaje no muy problemas del Ámbito Central diferente a los resultados del 2001, aunque en- tonces sólo se consideraba la movilidad obliga- El ámbito central, por su dimensión poblacio- da. Ahora, la movilidad ocupacional puede cifrar- nal y económica, es la segunda región urbana se en un 42,4% del total de los desplazamientos, de Catalunya. Como territorio sometido a un produciéndose un incremento de la movilidad fuerte y reciente proceso de metropolización, personal, representando el vehículo privado un es creciente la integración funcional entre sus 90% y el transporte público un 10%. núcleos, la dispersión y fragmentación urbana,

Fig. 5/ El Pla Director Urbanístic de l’Àmbit Central (aprobación inicial 2010) Fuente: PDUACCT 2010.

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y los cambios en las pautas sociales en el uso Costero (PDUSC), los de interés geológico, las del territorio. zonas húmedas, los suelos de la zona maríti- ma terrestre, los espacios forestales de utilidad Las progresivas características metropolitanas pública y otros suelos de especial interés. se dan fundamentalmente en el sector central, integrado por las ciudades de los territorios de Suelo de protección territorial: los suelos de Tarragona (La Canonja), Vila-seca y Reus, (y interés agrario y/o paisajístico de primer nivel, en parte Constantí), extendiéndose progresiva- los de potencial interés estratégico, los nece- mente a los municipios próximos (Altafulla/To- sarios para la preservación de los corredores rredembarra) a levante del valle del Francolí, y de infraestructuras, y los suelos costeros pro- con intensas relaciones con los núcleos turísti- tegidos por el PDUSC-1. cos costeros (Salou/Cambrils) a poniente. Las superficies afectadas por la presencia de En este marco, a los efectos de la ordenación un hábitat de interés comunitario prioritario urbanística podemos distinguir al menos tres (HIC) habrán de ser validadas en la evaluación problemáticas diferentes: ambiental de los instrumentos de plan general o del planeamiento derivado correspondientes. a) Las del sector central, integrado por las ciudades mayores y núcleos próximos, en También, los suelos considerad os como de la incidencia de las previsiones sobre las riesgos y afectaciones, que tienen un carácter nuevas infraestructuras viarias (especial- transversal, pudiendo pertenecer a cualquiera mente la autovía a Montblanc) y ferroviaria de los tipos de protección previstos. (Corredor del Mediterráneo, by pass de Ta- rragona, Tram Camp) como respuesta a Suelo de protección preventiva: se distingue en- las necesidades de mejorar las conexiones tre los de c arácter «ordinario», no sometidos a con el territorio y de articulación de los protecciones específicas, y los «restringidos», asentamientos existentes y futuros. por las determinaciones de los planeamientos b) La de los núcleos turísticos y residenciales municipales vigentes o del propio Plan Director, del litoral, a levante y poniente del sector en atención a su interés ambiental, natural y/o central, como ciudades de régimen esta- forestal, o a su posible papel corrector o «de- cional, que igualmente necesitan mejorar y fensivo» de los suelos de protección especial. potenciar su estructura urbana y de los servicios, cuya calidad urbana y proximidad a Los «ejes conectores ambientales», a desarrollar los centros mayores motivan su creciente en los futuros planeamientos urbanísticos sobre transformación en residencia permanente. este tipo de suelo, tienen como función la de fa- c) Los núcleos rurales tradicionales, hoy so- cilitar la relación entre los espacios protegidos de metidos a nuevas tensiones de crecimiento diferente nivel, y estarán integrados al menos y de nueva funcionalidad, que precisan de por las superficies de obligada cesión pública, su mejora y modernización, sin perder sus configurando un eje en el sentido geográfico. signos de identidad. Las áreas de «suelo restringido», no podrán in- También, por su especial trascendencia para el corporarse como suelo urbanizable en los futu- Ámbito, la de las actividades productivas, es- ros planeamientos municipales hasta que el pecialmente la de las industrias químicas y suelo urbano, urbanizable y de protección pre- petroquímicas, así como la de las principales ventiva «ordinario» del correspondiente término infraestructuras del transporte a ellas ligadas, municipal, se haya agotado en un 75% de su tanto portuarias como viarias y ferroviarias. extensión, excepto en el caso de que por parte de la Administración responsable de la ordena- 5.2. Ordenación de los espacios ción territorial y urbanística de Catalunya consi- dere necesaria su ocupación y/o transforma- abiertos, paisaje y patrimonio ción, para usos y actividades no localizables De acuerdo con la legislación catalana vigente, por sus características en el suelo urbano o res- y con los criterios normativos básicos del vi- to del suelo urbanizable municipal. gente Plan Territorial Parcial del Camp de Ta- rragona, en el Plan Director Urbanístico del Ámbito Central, se plantean tres tipos de pro- 5.3. Ordenación de las tección-especial, territorial y preventiva. infraestructuras viarias

Suelo de protección especial: se contemplan Para dar respuestas tanto a las necesidades los suelos ya protegidos por el PEIN y la Red de accesibilidad como de ordenación urbanís- Naturaleza 2000, el Plan Director del Sistema tica relacionadas con el sistema viario existen-

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te, el Plan Director propone las siguientes in- La construcción en curso del nuevo Corredor tervenciones: del Mediterráneo, desde Valencia y Castellón por el sur de Reus y de su Aeropuerto, hasta a) Crear un único corredor de infraestructuras su encuentro con aquella línea en las inmedia- viarias arteriales, integrado por la actual ciones de la citada estación, permitirá la des- autopista AP-7 y por un nuevo trazado de afectación del actual trazado de la costa entre la autovía A-7, a lo largo de todo su reco- Cambrils y Salou —una oportunidad para la rrido por el ámbito central, que debiera ser reordenación urbana de estas dos ciudades— en un futuro el gran colector de todas las así como la aparición de una nueva estación conducciones principales de las infraes- en las proximidades del Aeropuerto y de la ca- tructuras de los servicios. rretera N-420, entre Tarragona y Reus (T-11). Esta propuesta, además permitiría liberar de este tipo de tráfico el recorrido más ur- Por la posición mucho más central de esta fu- bano de la actual A-7 e integrar tramos cu- tura estación, y por las posibilidades que se yas características de trazado sean ade- derivan de la prevista reforma de la fachada cuadas como partes de un eje cívico ferroviaria de Tarragona —de eliminación del articulador de las tramas urbanas a lo largo trazado litoral y de su traslado en túnel por el de su recorrido. norte de la ciudad— parece razonable convertir b) Construir la Autovía de Montblanc (en vías esta nueva estación de ferrocarril en la verda- de ejecución) que permitirá reforzar las re- dera estación intermodal del Camp, en la que laciones con el norte de el Camp, especial- podrán concurrir los trenes de altas prestacio- mente con la ciudad de Valls, hoy confia- nes, los de cercanías, una estación internacio- das a la antigua N-240. nal de autobuses, quizá la terminal sur del Ae- c) Completar el eje viario de San Ramón, ropuerto y la líneas del previsto Tram Camp. como plataforma para un bus-exprés que conecte la capital provincial con la excéntri- Esta nueva estación puede ser una importante ca y distante estación del TAV. nueva área de centralidad de la conurbación, d) La conexión viaria del Puerto de Tarragona donde coinciden todos los flujos de movilidad y su futura ZAL superando su actual confi- principales, y donde podrán desarrollarse activi- guración en cul de sac, evitando el tráfico dades terciarias, servicios y equipamientos pú- urbano (y turístico) entre el frente costero blicos supramunicipales. del municipio de Vila-seca y el corredor viario actual. En relación al transporte ferroviario de mercan- e) Especial atención tanto a la vialidad inter- cías, además de la conexión del Puerto y la futu- media de carácter territorial como a los ra ZAL a la red territorial, a través de las varian- ejes viarios locales que tienen un posible tes de Vila-seca y Reus, la rehabilitación de la papel estructurador, y que han de jugar un línea Reus-Roda será decisiva para dar un nue- importante papel entre el viario arterial y vo impulso a la estación de mercancías del polí- las tramas viarias locales. gono industrial junto al aeropuerto (Constantí), y f ) Para el posible arco viario Reus-Perafort- enlazar desde allí tanto hacia Falset y Lleida, Torredembarra, mejorando o reformando como hacia Barcelona (Sant Vicens de Calders). carreteras y caminos locales existentes, los proyectos deberán ordenar sus caracterís- Finalmente, la demanda de movilidad intermo- ticas a su condición de vía de velocidad dal entre los núcleos urbanos y los nuevos em- reducida, incorporando medidas para ga- plazamientos de las actividades productivas y rantizar la compatibilidad entre la movilidad del consumo, en un territorio de importante motorizada y la no motorizada. peso demográfico —incrementándose notable- mente en períodos vacacionales o de fin de se- mana— y la reforma ferroviaria prevista —que 5.4. La reordenación del sistema dejará a los núcleos costeros de Cambrils/Vila- ferroviario fortuny, Salou y el frente de Tarragona sin servicio de transporte ferroviario— ha hecho pen- La entrada en servicio de la línea del TAV Ma- sar en un sistema de transporte ligero pero de drid-Francia por Barcelona, y de su estación alta capacidad, como podría ser el Tram Camp, «Camp de Tarragona» en La Secuita, a 12,6 una de cuyas líneas prioritarias se situaría so- Km. de Tarragona y 18,2 km de Reus, supone bre el desafectado trazado entre Cambrils y la apertura de enormes oportunidades para el Vila-seca, para llegar desde allí a la prevista desarrollo socioeconómico del Camp y eviden- nueva Estación Central, y a las ciudades de cia las dificultades de acceso a la nueva esta- Reus y Tarragona, pudiendo posteriormente ex- ción desde la conurbación. tenderse al resto de núcleos urbanos.

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5.5. Ordenación de los Igualmente, a la relación de los nuevos secto- asentamientos urbanos res de desarrollo con las infraestructuras del transporte urbano, fomentando su uso por su y de los equipamientos adecuada posición en relación a las redes y supramunicipales paradas de éste, o contribuyendo a su mejora y completamiento como un coste derivado más El planeamiento urbanístico vigente establece de la urbanización del sector. los suelos urbanos y urbanizables para cada término municipal, que con carácter general Finalmente, también a la relación de las nue- son incorporados a las determinaciones del vas piezas de desarrollo urbano con el sistema Plan Director. de los espacios abiertos, territoriales o locales, contribuyendo a su configuración y el equilibrio Respecto a los núcleos urbanos consolidados entre ambos. de carácter residencial, se trata fundamentalmente de operaciones de completamiento o mejora, o puntualmente de reforma interior, con Ámbitos de desarrollo urbanístico la finalidad de adecuar las estructuras urbanas actuales a las exigencias de cualidad, eficiencia condicionado (ADUC) y justicia social exigibles en nuestro tiempo. Además de los suelos urbanos y urbanizables Igualmente respecto a los suelos urbanizables, previstos por el planeamiento vigente recogi- sobre los que habrán de producirse los creci- dos por el Plan Director, éste incorpora selec- mientos mixtos y especializados a corto y me- tivamente algunas piezas de suelo de protec- dio plazo, y que el Plan Director recoge en la ción preventiva, y excepcionalmente de suelo práctica totalidad, o excepcionalmente, propo- de protección territorial (ligados a las infraes- niendo su ajuste o transferencia de aprovecha- tructuras), cuyo desarrollo considera impres- miento a otro sector. cindible para garantizar la identidad espacial de las estrategias ordenadoras propuestas. También se tiene especial consideración a aquellas situaciones urbanísticas en las que Como su nombre indica, su carácter condicio- se desarrollan actividades turísticas o recrea- nado está vinculado a su aceptación por parte tivas, tan importantes en el territorio, con la de los municipios afectados, a la ejecución de finalidad de que contribuyan a la consolida- la infraestructura (viaria o ferroviaria) de la que ción de los núcleos a los que pertenecen, su- dependen, o de determinadas circunstancias perando en cuanto sea posible su carácter en cuanto a las necesidades del crecimiento estacional y los déficits y conflictos que de urbano municipal. éste se puedan derivar. De esta manera se proponen nuevos sectores En relación a los suelos urbanos o urbaniza- especializados, como el de la Estación Cen- bles para las actividades especializadas de la tral, la estación de mercancías del Polígono de producción y el consumo, el Plan Director Constantí, el sector Cimalsa en la T-11, y nue- presta una especial atención tanto a la proble- vos sectores de desarrollo mixto, sobre el eje mática urbanística de los sectores químico y de la T-11, La Canonja, Rojals (Reus), los del petroquímico —de tanta importancia como mo- Tarragona Sud (T-11) y Horta Gran. tores económicos del Camp— como a las áreas industriales o logísticas de éste, con el Normativamente se regulan las condiciones, objetivo de aumentar su eficiencia y racionali- parámetros y agentes para el desarrollo espe- dad en relación a la ordenación y el consumo cífico de cada uno de ellos. de suelo- y en cuanto a las necesidades de infraestructuras de los servicios urbanos y de dotaciones urbanísticas. 5.6. Proyectos estratégicos del Plan Director Urbanístico del Ámbito Se presta especial atención también al patri- Central monio cultural, tan importante en esta parte del territorio catalán, tratando de poner en valor Como elementos fundamentales estratégicos los innumerables elementos de indiscutible va- de la propuesta de ordenación urbanística del lor histórico-artístico o arqueológico existentes, Ámbito Central del Camp de Tarragona, el pero también su entorno, como elementos fun- Plan Director contiene un conjunto de esque- damentales para la identidad de cada uno de mas de proyecto de carácter ilustrativo y no los territorios. vinculante.

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Los ocho proyectos estratégicos señalados principal de relación entre ambas ciudades. Su serian: trazo histórico rectilíneo, puntualmente alterado por el crecimiento del aeropuerto, muestra su — Eje Cívico de la T-11 (carretera entre Reus potencia como elemento ordenador territorial. y Tarragona), Estación Central y Parque Deportivo. En las últimas décadas ha sido el eje viario — Eje Cívico de la carretera N-340 de Bellisens. donde han aparecido algunos crecimientos re- — Polígono Industrial sur, ZAL del Puerto y sidenciales y sobretodo, nuevos espacios pro- Universidad Laboral. ductivos, de la distribución y el consumo, que — Parque Fluvial del Francolí. son significativos del cambio de escala que se — Parque Fluvial del Gavà. está produciendo en la conurbación entre las — Corredor Ambiental de San Ramón. ciudades del Ámbito. — Estación de Mercancías, Polígono Indus- trial de Constantí. A la vez, es un espacio de oportunidad para la — Eje Cívico Salou-Cambrils. localización de nuevas actividades innovado- ras, como eje de conexión entre la nue- Por su importancia como elementos articuladores va Estación Central y las dos principales ciu- entre núcleos y tramas existentes en el Ámbito dades. Central, y como muestra del nivel de definición de la ordenación urbanística propuesta, se desarro- Una de las piezas decisivas para la configura- llan aquí brevemente dos de los proyectos: ción del eje cívico propuesto será la parte del sector de Cimalsa todavía por desarrollar, que a) Eje Cívico de la T-11, Estación Central y por su posición central sería deseable reconducir Parque Deportivo hacia el uso terciario y de equipamiento, más que propiamente logístico. La otra pieza impor- El tramo de la carretera N-420, hoy T-11, entre tante son los terrenos existentes entre los actua- Tarragona y Reus, ha sido siempre el eje viario les barrios de Bonavista y Camp Clar, entre la

Fig. 6/ Eje Cívico de la T-11, entre el aeropuerto de Reus y el núcleo central de Tarragona Fuente: PDUACCT 2010.

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T-11 y la antigua N-340. Su frente residencial y conveniente determinar qué subsectores dentro terciario será muy decisivo para la configuración del polígono pueden admitir otros usos indus- del eje cívico. En medio de estos barrios, apare- triales compatibles, no necesariamente quími- ce un área de oportunidad para localizar un Par- cos, como la industria limpia o «de escapara- que Deportivo de importante extensión y posible te», por ejemplo en los frentes de la N-340. papel vertebrador, como equipamiento supramunicipal de referencia y eventual sede de los Jue- La construcción de dos vías de servicio paralela gos del Mediterráneo del 2017. a la actual C-31b, permitirá la salida del tráfico del polígono hasta la A-7, sin interferir con el trá- b) Polígono Industrial Sur, ZAL del Puerto y fico turístico. Como consecuencia de la reforma Universidad Laboral ferroviaria propuesta, el tramo del actual ferrocarril Tarragona-Salou que discurre por dentro del Como ya se ha dicho, el polígono sur de las polígono sería exclusivamente para mercancías, Industrias Químicas es el espacio productivo ofreciendo una mayor seguridad a las industrias más importante y característico del sector cen- y la posibilidad de una mejora funcional, al poder tral de la conurbación. Situado entre la antigua disponer de zona de cara y descarga propias. N-340 y el puerto, en los términos municipales de Vila-seca y Tarragona, y atravesado actual- La existencia de un equipamiento tan importan- mente por los trazados ferroviarios de pasaje- te como la antigua Universidad Laboral entre el ros y mercancías, constituye un extenso espa- polígono y el puerto, rodeada por usos indus- cio de características singulares. triales y logísticos, aconseja, además de reforzar las medidas de protección de sus instalacio- Como puede verse en el gráfico adjunto, toda- nes, garantizando el acceso y continuidad con vía queda una importante extensión vacante, la ciudad, la posibilidad de su destino como que sería aconsejable desarrollar con nuevas equipamiento supramunicipal a la formación e instalaciones industriales. En función de las ne- investigación en el campo de la industria quími- cesidades de las empresas presentes, sería ca, la logística y el transporte marítimo.

Fig. 7/ Eje Cívico de la N-340 entre Vila-seca y el núcleo central de Tarragona Fuente: PDUACCT 2010.

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6. Algunas dificultades en la torio y la importante extensión y especializa- gestión del planeamiento ción funcional de sus actuales asentamientos e instalaciones, seguramente hace adoptar un supramunicipal papel a la defensiva a sus administradores frente al Plan, sin entender que, sin afectar a Las características de la actual situación territo- su funcionalidad y perspectivas de desarrollo, rial y los problemas más relevantes en el orden sus respectivos asentamientos no pueden de su configuración espacial como región urba- quedar al margen de la ordenación de la ciu- na sostenible anteriormente descritos, a nuestro dad en la que están enclavados. juicio dejan fuera de dudas la necesidad de un planeamiento urbanístico supramunicipal como Igualmente, los grandes propietarios de suelo el que representa el Plan Director del Ámbito o promotores inmobiliarios, que, al margen de Central actualmente en trámite de aprobación. la defensa de sus derechos y aspiraciones, debieran entender la necesidad de hacerlos com- Sin embargo, para la aprobación definitiva del patibles con el proyecto global de ciudad, en el Plan y su posterior gestión, tanto a nivel supra que los sectores de desarrollo habrán de com- o intermunicipal como de los propios munici- patibilizarse con las características de localiza- pios, no son ajenas a algunas dificultades de ción, orografía, preexistencias, etc. del sopor- diverso orden, dibujando un difícil panorama te, así como configurar los usos e intensidades para el Plan y la salida de la actual crisis. de acuerdo con aquellos y con los objetivos y programa del proyecto supramunicipal. He aquí algunas de estas dificultades: También, desde la singularidad funcional y ad- a) Planeamiento supramunicipal vs autonomía ministrativa del Centro Recreativo Turístico urbanística municipal «Port Aventura», que al margen de la legisla- ción y normativa que lo ampara, no puede con- Quizás el papel que el urbanismo ha jugado, vertirse en una isla al margen de la ordenación tanto en sentido de progreso social, como de urbanística de conjunto, tanto por su importan- mecanismo financiero para las administraciones cia económica para este territorio como por su locales, no siempre legítimo, hace que los impacto en su funcionamiento. Sobre todo, en Ayuntamientos sean especialmente celosos de la perspectiva del proyecto Barcelona World a su autonomía urbanística y que no siempre desarrollar en su ámbito, como alternativo por acepten propuestas que vienen de una Admi- parte de la Administración Catalana al denomi- nistración superior, poniendo la cuestión en tér- nado Eurovegas previsto para Madrid, por su minos de planes bottom up frente a los up incidencia en la demanda futura de movilidad down, no siempre fáciles de coordinar dados y de suministros. los intereses muchas veces contrapuestos entre municipios y entre los electos municipales Finalmente, la propia Autoridad Portuaria, o la de partidos diferentes. institución a nivel nacional de aeropuertos (AENA), que forman parte de la Administración Y ello, no sólo en cuestiones que puedan afec- estatal, cuyas instalaciones tienen una enorme tar al land use sino también a cuestiones de trascendencia económica, funcional y medio- carácter general que puedan afectar a los asen- ambiental, por lo que no pueden quedar al tamientos urbanos. margen del modelo territorial y de su ordena- ción urbanística. Un caso especialmente significativo ha sido la rebelión planteada por algunos Ayuntamientos c) La fragilidad de la Administración medioam- frente al obligado contenido del Plan respecto a biental del territorio protección civil en relación a los riesgos asociados a las instalaciones y transporte de materias Finalmente, otra de las dificultades en la apro- peligrosas, mera transposición de la normativa bación del plan ha sido la debilidad de la Ad- sectorial, que ha producido el rechazo del plan ministración medioambiental a la hora de de- y una nueva tramitación del mismo para la fender alguna de sus determinaciones aprobación provisional. incorporadas al Plan y protestadas por algunos de los Ayuntamientos implicados. b) El posicionamiento de algunos agentes económicos en relación al planeamiento Nos referimos a una cuestión espacialmente «transversal», como son los Hábitats de Inte- La trascendencia económica de las industrias rés Comunitario, prioritario o no, que si bien químicas y petroquímicas radicadas en el terri- tienen un soporte en uno u otro término muni-

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cipal, debieran tener un status para su conser- gos del Mediterráneo en el verano del 2017. vación que permitiera permanecer fuera del Ello significa que en estos momentos, aún en tráfico inmobiliario a las piezas de suelo en el la ausencia de las necesarias inversiones, de- que están enclavados. bieran estar haciéndose la planificación y los proyectos necesarios para el adecuado desa- Las presiones de la propiedad del suelo y de rrollo del evento previsto. los Ayuntamientos que ya tenían planeamien- to de desarrollo en curso sobre alguno de En este sentido, los proyectos del eje de la aquellos sectores, han hecho que el Plan sólo T-11 entre Tarragona y Reus, de la estación haya podido considerarlos indicativamente en central intermodal, de los equipamientos de- su localización, aplazando su delimitación y portivos previstos entre La Canonja y Bonavis- consolidación administrativa al planeamiento ta, así como alguno de los sectores residencia- derivado. les centrales (Pou Boronat?, La Canonja?) para su destino temporal como Villa Olímpica, Ciertamente, la incidencia de la crisis financie- debieran estar preparados para la salida de la ra desatada a partir del 2007 en el desarrollo crisis. territorial será muy importante, aplazará algunos de los proyectos estratégicos del plan y la Piezas fundamentales para el día de después dinámica de las transformaciones previstas. del evento, para la consecución de un territorio Sin embargo, y para la salida de la crisis, hay sostenible y equilibrado en su Ámbito Central, un reto en la agenda de este territorio que es punto de partida de la formación de la metró- la celebración en su ámbito central de los Jue- poli territorial del Camp de Tarragona.

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