Diagnosi de la mobilitat del Camp de Tarragona

Pla director de mobilitat del Camp de Tarragona

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

2 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

ÍNDEX

1. Introducció ...... 5 2. Les variables territorials de la mobilitat...... 6 2.1. Estructura territorial i població ...... 6 2.2. Context socioeconòmic. Realitat actual i perspectives de futur...... 9

2.3. Les xarxes de comunicacions i moviments de pas...... 13 2.4. El parc de vehicles...... 14 2.5. Les dinàmiques de la mobilitat...... 17 2.6. Les previsions de creixement ...... 19 3. La mobilitat al Camp de Tarragona...... 24 3.1. El repartiment per mitjans de la mobilitat quotidiana ...... 24 3.2. Anàlisi de la intermodalitat ...... 25 3.3. Mobilitat segons gènere i edat ...... 25 3.4. Motius per viatjar amb transport públic o transport privat ...... 31 3.5. Estacionalitat i mobilitat obligada...... 32 4. Centres generadors de mobilitat...... 39 4.1. La definició de pols del PTVC 2008-2012...... 39

4.2. L’Aeroport de Reus ...... 43 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 4.3. Port Aventura i altres pols generadors de turisme...... 45 4.4. La gestió de la mobilitat ...... 48 3 4.5. Altres centres generadors de mobilitat ...... 50 4.6. Resum...... 59 5. Els intercanviadors i els aparcaments de dissuasió ...... 61 5.1. Estacions, intercanviadors entre serveis ferroviaris...... 61 5.2. Estacions, intercanviadors entre tren i autobús ...... 62 5.3. Estacions, intercanviadors entre serveis d’autobús...... 65 5.4. Aparcaments dissuasius ...... 65 del Camp de Tarragona 5.5. Resum...... 66 6. Les infraestructures i la gestió viària...... 68 6.1. Desglossament per mitjans de mobilitat quotidiana...... 68 6.2. Vehicles de dues rodes motoritzats ...... 69 6.3. La seguretat viària ...... 69

6.4. La gestió del trànsit...... 72 Pla Director de Mobilitat 6.5. Resum...... 90 7. La xarxa ferroviària i el servei dels passatgers...... 91 7.1. Desglossament de la mobilitat quotidiana per als serveis ferroviaris...... 91

7.2. Serveis ferroviaris actuals...... 92 7.3. Millores d’infraestructures i de serveis...... 102 7.4. Resum...... 105 8. Transport públic per carretera...... 106 8.1. Desglossament per mitjans de la mobilitat quotidiana...... 106 8.2. Transport interurbà d’autobusos ...... 107

8.3. Els serveis d’autobusos urbans ...... 114 8.4. Sistemes d’informació i comunicació ...... 116 8.5. Taxi ...... 117 8.6. Car sharing ...... 118 8.7. Infraestructures i la promoció de vehicles nets...... 118 8.8. Resum...... 119 9. Transport de mercaderies...... 120 9.1. Transports de mercaderies per carretera ...... 121 9.2. El transport ferroviari...... 126 9.3. El transport marítim...... 130 9.4. Resum...... 132 10. Instal·lacions per a bicicletes i vianants ...... 134

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 10.1. Desglossament per mitjans de la mobilitat quotidiana...... 134 10.2. La Llei de la mobilitat, el Pla estratègic de la bicicleta (PEB) i el PITC... 135 4 10.3. La xarxa bàsica ciclista ...... 135 10.4. Rutes de bicicleta de llarg recorregut...... 136 10.5. Infraestructures per promoure l’ús de la bicicleta en àrees urbanes ...... 138 10.6. Infraestructures per promoure anar a peu en àrea urbana ...... 142 10.7. Altres valoracions de la problemàtica de promoure els mitjans no motoritzats ...... 144 10.8. Resum...... 144 11. Diagnosis dels impactes socioambientals ...... 146

del Camp de Tarragona 11.1. Contaminació de l’aire...... 146 11.2. La seguretat viària...... 149 12. Conclusions ...... 153 12.1. El repartiment modal actual i els impactes socioambientals...... 153 12.2. La demanda, les millores d’infraestructures i la jerarquització de la xarxa de transport col·lectiu...... 154

Pla Director de Mobilitat 12.3. La confecció de les actuacions del pdM ...... 154

1. Introducció L’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona (en endavant ATM) té per objecte impulsar l’elaboració i la implantació del Pla director de mobilitat (pdM) al Camp de Tarragona, necessitat identificada a la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. L’objectiu fonamental d’un pdM, tal i com es concep a la llei esmentada, és el de desenvolupar les Directrius nacionals de mobilitat en els diferents territoris de Catalunya. Aquest pla té una vigència de sis anys.

Per la realització de la diagnosi del Pla director de mobilitat del Camp de Tarragona es tenen en compte els documents legals i tècnics existents que han elaborat altres administracions i institucions, com ara les Directrius nacionals de mobilitat (en endavant DNM), el Pla d’infraestructures del transport a Catalunya (en endavant PITC), el Pla de transports de viatgers de Catalunya 2008-2012 (en endavant PTVC) i el Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-20012 (en endavant PEB), elaborats pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya (en endavant DPTOP), així com les enquestes de la mobilitat quotidiana de l’any 2006 (en endavant EMQ06), entre d’altres. La relació de plans i d’estudis és la següent: • Pla territorial parcial del Camp de Tarragona (2010) • Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015 • Pla estratègic de l’Aeroport de Reus (2005) • Pla director de les activitats industrials i turístiques del Camp de Tarragona (PDIAT)

• Pla director del Port de Tarragona Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de • Pla estratègic del Camp de Tarragona 2008 El present document conté la diagnosi de tots els apartats que determina la Llei 5 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat: • Seguiment i gestió de la mobilitat de la zona1 • Ordenació del trànsit interurbà d’automòbils • Promoció dels transports públics col·lectius • Forment de l’ús de la bicicleta i dels desplaçaments a peu • Ordenació i explotació de la xarxa viària principal de la zona • Organització de l’aparcament dels vehicles privats del Camp de Tarragona • Transport i distribució de mercaderies. També conté: • La diagnosi ambiental (estudi previ al document 4: Informe de sostenibilitat ambiental) • La seguretat viària

Pla Director de Mobilitat

1 Anàlisi de centres generadors de mobilitat (l’Aeroport de Reus, el Port de Tarragona, polígons industrials, etc.)

2. Les variables territorials de la mobilitat

Les variables territorials de la mobilitat que es presenten en aquesta secció intenten descriure els factors explicatius de la mobilitat i les diferències entre les diferents zones del Camp de Tarragona. La població i la motorització són les variables explicatives que s’hi consideren. També es presenten variables importants com la xarxa de comunicació que possibilita els desplaçaments i les dinàmiques de la mobilitat del Camp de Tarragona considerades en el Pla territorial.

2.1. Estructura territorial i població Al Camp de Tarragona predominen les zones amb pendent superior al 20 %, les quals constitueixen el 39,69% de la superfície. No obstant, les àrees planes, aquelles amb pendents inferiors al 5%, constitueixen el 23,36% del territori. El relleu està estructurat en tres parts clarament diferenciades: el litoral, la plana i la muntanya. Aquesta configuració física del territori és clau per entendre les circumstàncies que afavoreixen tant l’assentament humà com el desenvolupament econòmic. Les zones de menor altitud (per sota dels 100 m d’altitud, bàsicament) són on es troba la major part de l’expansió demogràfica i el desenvolupament urbanístic. L’orografia presenta una plana central limitada per un perímetre semicircular de muntanyes que tanquen la plana pel nord i l’oest (trobem altituds de més de 1.000 metres a les muntanyes de Prades, del Montsant i la Mussara) i unes serralades més suaus connecten amb la comarca del Penedès per l’est. La hidrografia del Camp es redueix a dos rius i a petites rieres. La zona de la Plana, amb prop d’un miler de

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de quilòmetres quadrats, presenta unes característiques relativament homogènies però podem subdividir-la en dues parts. La principal es localitza entre la zona central i el litoral, la conformen la meitat oest de la comarca del Tarragonès i la meitat sud-oest de 6 les comarques del Baix Camp i de l’Alt Camp. La segona zona es localitza a la part final de l’oest de la plana del Penedès i ocupa la meitat est de la comarca del Baix Penedès. Les seves característiques han ajudat a la formació d’àmbits humans i al desenvolupament agrícola. La zona del litoral cal dividir-la en dues parts, a una banda i a l’altra del Cap de Salou. Mirant a llevant es troba una plataforma litoral força estreta; cap a ponent aquesta és més ampla, fins a 60 km, on es pot arribar a profunditats de 200 m. A l’est del cap, la costa és força rectilínia. del Camp de Tarragona

FIGURA 2.1: Aproximació a la morfologia del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat Aquesta estructura física del territori condiciona clarament l’assentament de població i la implantació d’activitats econòmiques. Les àrees de menor altitud (per sota dels 100 m) absorbeixen la major part del creixement demogràfic i urbanístic. La plana va perdent sòl de conreu amb els avantatges que ofereix per a la creació d’infraestructures i el poblament, tot i que el sòl agrícola del Camp de Tarragona

configura la matriu ambiental i paisatgística de les zones amb un pendent inferior al 5%, on conviu amb les principals infraestructures de transport i els espais urbans importants. Les àrees de muntanya, prou extenses, participen de característiques oposades i concentren la majoria dels municipis de menys de dos mil habitants. A l’àrea central del Camp de Tarragona es pot veure un grau creixent de connectivitat entre municipis, la qual cosa porta a una dinàmica metropolitana que comporta noves característiques i efectes diversos en molts terrenys. Indústries i centres de serveis, junt amb el Port de Tarragona, l’Aeroport de Reus i Port Aventura són en bona part eixos principals d’aquesta superestructura.

El clima és típicament mediterrani. A l’àrea central, les condicions climàtiques són les habituals a les zones litorals amb una temperatura mitjana anual de 16º (amb quatre mesos de temperatures per sobre els 20º). El clima es modifica segons anem cap a l’interior; més sec i més fred a l’hivern i amb un lleuger augment de precipitacions. Hi ha una humitat elevada durant la major part de l’any, amb una pluviositat d’uns 500 mm anuals, però l’absència de pluges regulars provoca una manca d’aigua. Els dos únics rius de la zona, Francolí i Gaià, tenen cabals petits. El primer, amb alguns afluents i diverses rieres, té un cabal d’1,5 m3/segon, mentre que el Gaià no supera els 0,4 m3/segon amb un cabal bastant irregular. Aquesta mancança de recursos hídrics es soluciona en part gràcies a l’aprofitament d’aigües subterrànies i el dèficit final s’ha intentat resoldre amb aigua de l’Ebre. La població és una variable explicativa de la mobilitat. Un augment de la població es tradueix en un consegüent augment de la demanda de mobilitat, que en funció de l’oferta existent, es canalitzarà per un mode o altre de transport. La següent figura mostra l’evolució de la població del Camp de Tarragona des dels anys vuitanta fins a l’actualitat, segons dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya:

700.000 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

600.000 7

500.000

400.000

Població

300.000

200.000

100.000 del Camp de Tarragona

0

5 6 9 3 6 7 0 3 4 7 8 1 4 5 8 7 7 78 7 82 8 85 8 8 89 9 9 9 96 9 9 00 0 0 0 07 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 1 19 1977 1 19 1980 1981 1 19 1984 1 1 19 1988 1 19 1991 1992 1 19 1995 1 1 19 1999 2 20 2002 2003 2 20 2006 2 20

FIGURA 2.2: Evolució de la població del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia a partir de les dades d’ Idescat. Entre l’any 2001 i l’any 2008 la població ha crescut un 18% (un 3% per any) i s’ha situat en 599.804 h. La població actual del Camp de Tarragona està distribuïda en 131 Pla Director de Mobilitat municipis que pertanyen a 6 comarques. Un 65% de la població actual està concentrada en 7 municipis principals. La Figura 2.3 presenta en forma de gràfica la multipolaritat del territori, amb el coprotaganisme de les ciutats de Tarragona i Reus.

FIGURA 2.3: El Camp de Tarragona –un territori multipolar. Font: DPTOP, 2007 Amb dades de l’any 2006, les figures 2.4 i 2.5 mostren la densitat de la població i l’índex de motorització. Ambdós gràfics mostren altes concentracions a la costa litoral i a l’eix fins a l’interior, passant per Reus i Valls. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

8 del Camp de Tarragona

Pla Director de Mobilitat

FIGURES 2.4 i 2.5: Densitat de població (a dalt) i índex de motorització del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia a partir de les dades d’ Idescat, dades de l’any 2006 Encara que el parc de vehicles del Camp de Tarragona s’analitza amb més detall a l’apartat 2.3, es presenta aquesta imatge per comprovar que els municipis més poblats són els que presenten també un alt índex de motorització, que a l’àrea d’estudi es Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de localitzen a la costa i entre Tarragona, Reus i Montblanc. Com a excepció destaquen els casos de Torredembarra i Salou, municipis que amb poblacions importants tenen índexs de motorització moderats. 9 Pel que fa a l’ordenació de l’àmbit territorial es pot diferenciar la plana del Camp, la comarca natural normalment associada al Tarragonès, l’Alt Camp i el Baix Camp i l’àmbit de sis comarques que defineix el Pla territorial. La delimitació d’aquest espai no correspon estrictament a criteris humans o de vinculació territorial per serveis. El Camp de Tarragona configurat per sis comarques és un espai de planificació i planejament que pot assumir una dimensió administrativa i de gestió. L’àmbit del Camp tendeix a veure’s estructurat per les àrees bàsiques, amb funció vertebradora, de ciutats com Reus, Tarragona, Valls o el Vendrell, encara que tot el conjunt participa d’un dinamisme general propi de la zona. El nucli central està format per Tarragona, Reus i nuclis propers, a partir del qual el procés d’urbanització s’estén a través d’eixos principals com la T-11 o la N-240. Complementàriament s’ha de tenir en compte la del Camp de Tarragona influència d’altres fonts d’atracció/expansió com el conjunt de Port Aventura, l’Aeroport de Reus o el Port de Tarragona.

2.2. Context socioeconòmic. Realitat actual i perspectives de futur.

El Camp de Tarragona és un dels principals eixos de creixement econòmic tant a nivell Pla Director de Mobilitat de Catalunya com d’Europa, amb un paper significatiu a l’arc mediterrani. D’acord amb estimacions realitzades per Caixa Catalunya, el PIB generat al Camp de Tarragona va representar el 8,4% del total català l’any 2007. El PIB al Camp va créixer un 31,41% en el període 2000-2007 (per un 23,35% a tot Catalunya). La taxa mitjana anual de

creixement, un 3,98%, està per sobre de la mitjana catalana del 3,04%. El 2007 va ser un any on es van començar a sentir els primers símptomes de la crisi, que ja comporten taxes negatives de creixement dels sectors industrials i de la construcció en algunes comarques. Les tres comarques que configuren la plana del Camp de Tarragona compten amb una doble especialització. El 35% dels llocs de treball són industrials, un percentatge sensiblement superior a la mitjana catalana. Aquest sector genera el 40% del PIB, molt per sobre del percentatge nacional. El sector serveis, en clar creixement, aglutina el

60% dels llocs de treball, orientats especialment al turisme, la construcció i, en una proporció menor però rellevant, al comerç. L’agricultura, tot i que està disminuint com en el conjunt de Catalunya, aporta encara un significatiu 5%. Reus és una ciutat compacta, amb un marcat sector terciari, poca indústria i una matriu agrícola de regadiu encara raonablement competitiva. Els 101.000 habitants de Reus viuen majoritàriament en un entorn urbà. Tarragona té una estructura urbana molt diferent a la de Reus. Dels 131.000 habitants del municipi, només el 50% viuen en el nucli central. La resta, es distribueixen per 15 nuclis disseminats. Aquest format s’ha desenvolupat cap a l’interior. Entorn de Tarragona és on es situa una potent i extensa indústria petroquímica i, complementàriament, una activitat turística en creixement. La intensitat del creixement per zones mostra que la clau es troba en la dinàmica de les comarques costaneres, especialment el Tarragonès i el Baix Penedès, acompanyades per la forta activitat industrial de l’Alt Camp. A l’interior trobem les dues comarques que han tingut augments de producció inferiors a la mitjana catalana.

2000 2002 2004 2006 2007 Incr. anual Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Alt Camp 621 690 735 786 796 3,61% Baix Camp 2.516 2.762 2.973 3.203 3.281 3,86% Baix Penedès 943 1.038 1.146 1.267 1.311 4,82% 10 Conca de Barberà 329 369 399 433 439 4,22% Priorat 86 99 105 109 116 4,31% Tarragonès 4.575 4.867 5.269 5.732 5.976 3,89% Camp de Tarragona 9.070 9.825 10.627 11.530 11.919 3,98% Pes sobre Catalunya 7,88% 8,09% 8,29% 8,41% 8,40% Catalunya 115.057 121.461 128.156 137.072 141.926 3,04% TAULA 2.1 Evolució econòmica de les comarques del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia a partir de les dades dels Anuaris comarcals de Caixa Catalunya. És interessant fer una anàlisi de les diferents contribucions sectorials. La implantació

del Camp de Tarragona de la indústria petroquímica tarragonina condiciona el model territorial. La superfície industrial del conjunt de les comarques del Camp de Tarragona és de 4.814 ha. Més de la meitat (unes 2.500 ha) es concentren als polígons industrials de Francolí, Constantí, Riu Clar, Entrevies i el complex petroquímic. El creixement diferencial a la zona s’ha fonamentat en la força d’aquest sector industrial al Baix Camp i al Tarragonès, junt amb el bon comportament del sector serveis en el cas del Baix Penedès. En aquest darrer cas, els principals elements determinants pels diferents subsectors han estat les branques relacionades amb el turisme i l’increment de

Pla Director de Mobilitat població: comerç, hostaleria, administració pública, sanitat i educació. El creixement industrial al Baix Camp i al Tarragonès ha estat bàsic per explicar el bon comportament del sector energètic i dels subsectors d’equipament i material de transport. La localització industrial ja existent i les ampliacions previstes al PDIT (Pla director d'infraestructures de telecomunicacions) tenen una gran importància en la delimitació del model de creixement territorial del Camp de Tarragona.

Primari Indústria Construcció Serveis Total Alt Camp -1,83% -0,80% -0,78% 3,74% 1,29% Baix Camp -10,66% 3,07% 1,62% 2,89% 2,43% Baix Penedès -1,96% 0,56% -0,22% 5,16% 3,49% Conca de Barberà 1,26% -0,39% -1,25% 4,96% 1,45% Priorat -4,66% -5,75% 12,94% 4,72% 6,02% Tarragonès -5,30% 3,94% 1,68% 4,79% 4,25% Camp de Tarragona -4,98% 2,65% 1,38% 4,22% 3,35% Catalunya -3,51% 2,00% 3,60% 4,30% 3,54% TAULA 2.2 Anàlisi del creixement econòmic per sectors. Font: elaboració pròpia a partir de les dades dels Anuaris comarcals de Caixa Catalunya.. Si parlem de les estructures productives, una exploració inicial permet identificar certs punts rellevants. Primerament cal dir que es troba una diferència estructural important entre les comarques del Camp. A l’interior, el sector agrari té un pes del 12% del total, mentre que a l’Alt i Baix Camp la indústria té clara preponderància amb un 40% del total de PIB. El Tarragonès es caracteritza pel pes de l’economia terciària i la construcció, que es pot considerar el sector més important al Priorat, a la Conca i al Baix Penedès. Una síntesi de l’anàlisi d’aquestes i altres referències queda perfectament explicada al document Camp de Tarragona: realitat actual i propostes per a la planificació estratègica, encarregat per la Generalitat de Catalunya a la Universitat Rovira i Virgili.

“Si avaluem aquestes estructures hauríem de concloure que el patró més equilibrat és el demostrat pel Tarragonès, amb uns pesos en línia amb els estàndards de les

economies desenvolupades. L’Alt Camp té una estructura fortament concentrada en la Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de indústria, amb protagonisme del paper i productes metàl·lics (una tercera part de producció industrial) i on les bases de competitivitat internacional poden ser menors. El Baix Camp tindria una estructura força esbiaixada, on l’elevat pes del sector industrial 11 es concentra en la dependència del sector energètic (64% de producció industrial). Pel que respecta al Baix Penedès la seva estructura de PIB reflecteix l’elevada dependència de la construcció (19% del PIB). En el cas de la Conca i el Priorat, la forta especialització agrària redueix les seves possibilitats de creixement de futur alhora que deixa aquestes comarques en una situació de major fluctuabilitat, sobretot al Priorat. L’evolució temporal de les estructures productives apunta en tots els casos en la mateixa direcció: menys agricultura, menys indústria, més construcció i una mica més serveis, sobretot serveis personals”.

Els resultats produïts sobre el mercat de treball del Camp de Tarragona han estat del Camp de Tarragona positius. Dades dels darrers cinc anys mostren un creixement de l’ocupació del 33,5% (15,8% per a tot Catalunya). Aquests bons resultats han tingut la seva repercussió en tot el territori i les sis comarques registren un creixement diferencial d’ocupació, encara que l’expansió més important es concentra en l’eix costaner. L’aportació de la població estrangera ha estat decisiva en l’increment de la producció, tot i que la contribució dels dos grups poblacionals, nacionals i estrangers, ha estat bastant equilibrada en general. Només a les comarques interiors l’augment de la població s’atribueix exclusivament als estrangers. Pla Director de Mobilitat S’ha de fer un esment especial del sector turístic, que representa el tercer motor econòmic del Camp de Tarragona, centrat a la zona litoral. Aquest sector presenta des de l’any 2003 uns resultats particularment importants segons dades de la Direcció General de Turisme de la Generalitat de Catalunya. El total de turistes rebuts mostrava un creixement d’un 8,8% el 2005, (7,7% a tot Catalunya). L’aportació del mercat

estranger, amb un creixement del 15,8%, ha estat especialment important. Aquest augment es considera provocat per tres focus principals: l’Aeroport de Reus, el parc temàtic de Port Aventura i la ciutat de Barcelona. L’any 2005, l’Aeroport de Reus va rebre al voltant d'1,4 milions de passatgers (amb un increment del 21,4% respecte a l’exercici anterior). La repercussió en el sector de la construcció va resultar, evidentment, molt important no només a la zona costanera sinó en expansió cap el rerepaís. La situació actual, però, comporta certs replantejaments, tot i que la corba de creixement turístic sembla

mantenir-se a l’alça. Sembla necessari que els plans estratègics plantegin diverses accions per organitzar coherentment el creixement de l’activitat turística. La suma de les diverses circumstàncies i variables presentades provoquen que els diversos factors relacionats amb l’actual situació socioeconòmica i el model desitjable pel futur es contemplin en el disseny de les actuacions pel desenvolupament del territori. El Pla estratègic del Camp de Tarragona (febrer del 2008) fa una proposta inicial de línies estratègiques d’actuació. En total es plantegen catorze línies repartides entre els tres àmbits principals de reflexió i dues línies transversals: Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

12 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

13

2.3. Les xarxes de comunicacions i moviments de pas

del Camp de Tarragona El pdM serveix per conèixer i entendre la demanda de mobilitat actual generada pels residents i visitants, al temps que serà una eina essencial per anticipar la mobilitat que generaran les actuacions urbanístiques dins de l’horitzó del mateix pdM. El territori disposa d’infraestructures –ferroviàries i de carreteres– que donen servei a dos grans eixos: • El corredor Mediterrani: França, Barcelona amb València i el sud d’Espanya Pla Director de Mobilitat • El corredor Tarragona - Saragossa - Madrid. El trànsit de pas s’afegeix al trànsit interior així com al generat pel Port de Tarragona, el segon port de Catalunya. Els fluxos de mobilitat generats pel turisme es concentren a l’eix del Mediterrani i contribueixen a la saturació de les xarxes principals.

3

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de FIGURA 2.6: Sistemes de comunicacions, Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia

14 Com es pot veure a la imatge anterior, la xarxa viària està estructurada sobre les vies d’alta capacitat que discorren pel Corredor Mediterrani i pel que comunica amb Saragossa i l’interior de la península. Sobre aquestes vies es superposa la xarxa de carreteres convencionals que canalitzen una gran part del trànsit intercomarcal. Per últim, una xarxa comarcal i local considerablement atapeïda que possibilita la dispersió urbana, especialment al voltant de Tarragona.

La infraestructura ferroviària es troba en plena transformació amb la implantació de l’alta velocitat i el consegüent desplaçament del Corredor Mediterrani cap a l’interior. Aquest fet obre noves oportunitats d’utilització de la infraestructura existent per a

del Camp de Tarragona potenciar serveis de rodalies al Camp de Tarragona, servei que fins al moment està molt definit per les connexions amb Barcelona.

2.4. El parc de vehicles

A la taula següent es mostra el parc de vehicles de Tarragona comparat relativament amb tot Catalunya i la resta de l’Estat.

Pla Director de Mobilitat

Tractors Turismes Autobusos Motocicletes Camions Altres Total industrials 342.675 816 45.889 100.536 4.108 17.712 511.736 Tarragona 67,0% 0,2% 9,0% 19,6% 0,8% 3,5% 100%

3.242.595 7.781 536.171 781.834 27.890 135.404 4.731.675 Catalunya 68,5% 0,2% 11,3% 16,5% 0,6% 2,9% 100%

20.908.725 59.105 2.050.531 4.886.013 201.298 765.720 28.871.392 Espanya 72,4% 0,2% 7,1% 16,9% 0,7% 2,7% 100% TAULA 2.3: Parc de vehicles (2006). Desagregació per tipus de vehicle. Font: Idescat i elaboració pròpia.

Com es pot veure a la taula anterior, el nombre de turismes respecte al total de vehicles a Tarragona és lleugerament inferior al de Catalunya, mentre que la proporció de camions i de tractors industrials de Tarragona és superior a la del conjunt català. La proporció de motocicletes a Catalunya supera l’11%, impulsada per l’Àrea Metropolitana de Barcelona, mentre que Tarragona es situa en el 9%. La imatge següent mostra l’evolució del parc de vehicles de les quatre províncies catalanes en el període comprès entre l’any 2002 i 2006. Com mostra l’evolució del parc de vehicles, Catalunya ha experimentat un increment significatiu de la motorització des de l’any 2003. Aquest augment és molt més evident a Barcelona que a la resta de Catalunya.

Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Parc d'automòbils. 2002-2006. 15 5.000.000 4.500.000 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 del Camp de Tarragona 0 Total 2002 Total 2003 Total 2004 Total 2005 Total 2006

Barcelona Girona Lleida Tarragona Catalunya

FIGURA 2.7: Evolució del parc de vehicles a Catalunya

La taula següent presenta el parc de vehicles de cadascuna de les comarques que formen el Camp de Tarragona classificat per tipus de vehicle. Fent referència a la Pla Director de Mobilitat composició relativa del parc de vehicles destaca que les comarques del Tarragonès i el Baix Penedès, pel que fa a turismes, tenen un pes més gran que la mitjana del Camp de Tarragona, ja que superen el 70% de la composició del parc de vehicles. Les comarques que presenten un pes més gran de motocicletes en el parc de vehicles són

el Priorat i el Tarragonès, amb un 9,7% i 9,6% respectivament, mentre que la mitjana del Camp de Tarragona és del 9,1%. També destaca que la gran majoria dels autobusos del Camp de Tarragona pertanyen a la comarca del Tarragonès.

Tractors Furgonetes i Turismes Motocicletes Autobusos Altres Total industrials camions

Alt Camp 20.171 275 2.297 6.051 25 1.024 29.843

67,6% 0,9% 7,7% 20,3% 0,1% 3,4% 100,0%

Baix Camp 80.056 930 11.110 21.994 85 3.443 117.618

68,1% 0,8% 9,4% 18,7% 0,1% 2,9% 100,0%

Baix 37.256 269 4.215 9.064 50 1.457 52.311 Penedès 71,2% 0,5% 8,1% 17,3% 0,1% 2,8% 100,0%

Conca de 9.889 129 1.028 3.141 11 655 14.853 Barberà 66,6% 0,9% 6,9% 21,1% 0,1% 4,4% 100,0%

Priorat 4.526 16 712 1.910 12 178 7.354

61,5% 0,2% 9,7% 26,0% 0,2% 2,4% 100,0%

Tarragonès 101.133 1.266 13.659 21.828 473 4.527 142.886 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 70,8% 0,9% 9,6% 15,3% 0,3% 3,2% 100,0%

253.031 2.885 33.021 63.988 656 11.284 364.865 16 Camp de Tarragona 69,3% 0,8% 9,1% 17,5% 0,2% 3,1% 100,0% TAULA 2.4: Parc de vehicles (2006) del Camp de Tarragona. Font: Idescat i elaboració pròpia.

Comparar els valors absoluts de vehicles pot portar a conclusions desviades de la realitat; d’altra banda la taxa de motorització és un indicador molt vàlid en termes relatius, com és el nombre de vehicles respecte al d’habitants. Aquest indicador es presenta, per a cadascuna de les comarques del Camp de Tarragona, a la Taula 2.5, on s’indica el nombre de vehicles per cada 1.000 habitants del Camp de Tarragona. del Camp de Tarragona Es pot observar com el valor d’aquest indicador és de 486, un 5% superior al del total de Catalunya. De les comarques del Camp de Tarragona, l’Alt Camp i la Conca de Barberà són les que presenten més turismes per habitant, fet que podria explicar que són comarques més propenses a utilitzar el vehicle privat com a mitjà de transport. El Baix Penedès té la taxa de motorització més baixa, un fet que sembla estar relacionat amb un ús més gran del transport públic.

Vehicles sense Pla Director de Mobilitat Turismes Vehicles motocicletes Alt Camp 511,27 756,42 698,20

Baix Camp 489,99 719,89 651,89

Baix Penedès 465,29 653,31 600,67

Conca de Barberà 497,08 746,61 694,93

Priorat 478,08 776,80 701,60

Tarragonès 485,59 686,06 620,48

Camp de Tarragona 486,10 700,94 637,50

Catalunya 462,63 665,09 594,35 TAULA 2.5: Taxes de vehicles per 1.000 habitants del Camp de Tarragona. Font: Idescat i elaboració pròpia.

2.5. Les dinàmiques de la mobilitat L’any 2006, l’autocontenció municipal mitjana era d’un 72,5% (EMQ06), el qual es mantenia, pràcticament, al mateix nivell que als anys 1996 i 2001 . Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

17

FIGURA 2.8: L’autocontenció municipal. Font: EMQ06 L’anàlisi de mobilitat del Pla territorial assenyala unes dades de mobilitat semblants a del Camp de Tarragona l’enquesta EMQ06, fet que ens permet de comparar-les en un període de deu anys. A la Figura 2.8 es mostren els desplaçaments diaris intercomarcals (considerats a partir de 100) segons el Pla territorial i el repartiment modal (groc: individual; blau: col·lectiu per ferrocarril; grana: col·lectiu per carretera) generats cap a fora de l’àmbit del Camp de Tarragona. Pla Director de Mobilitat

FIGURA 2.9: Desplaçaments diaris intercomarcals generats cap a fora. Font: Pla territorial, a partir de dades de l’EMO01.

A la Figura 2.9 es mostren els desplaçaments diaris intercomarcals (considerats a partir de 100) i el repartiment modal (groc: individual; blau: col·lectiu per ferrocarril; grana: col·lectiu per carretera) atrets des de fora de l’àmbit del Camp de Tarragona. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

18 del Camp de Tarragona

Pla Director de Mobilitat FIGURA 2.10: Desplaçaments diaris intercomarcals des de fora. Font: Pla Territorial, a partir de les dades de l’EMO01.

2.6. Les previsions de creixement

2.6.1 La població

Les DNM preveuen que la forta taxa de creixement actual (3% per any) segueixi fins a l’any 2015. L’Institut d’Estadística de Catalunya, en les projeccions de la població segons diferents escenaris de creixement, determina unes dades en diversos escenaris pels anys 2009 i 2015. Les taules 2.6 i 2.7 presenten les perspectives de variació absoluta així com la taxa anual de creixement resultant entre el 2006 i el 2015 pels diferents escenaris.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

19 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

2009 Baix Mitjà baix Mitjà alt Alt

Catalunya 6.791.934 7.137.475 7.327.916 7.635.971

Camp de Tarragona 506.457 536.152 556.869 584.589

Alt Camp 38.694 40.368 41.802 43.324

Baix Camp 161.861 171.251 177.456 186.042

Baix Penedès 73.268 78.406 81.016 86.735

Conca de Barberà 19.483 20.322 21.147 21.938

Priorat 8.838 9.314 9.659 10.056

Tarragonès 204.313 216.491 225.789 236.494

2015 Baix Mitjà baix Mitjà alt Alt

Catalunya 6.826.688 7.343.316 7.723.744 8.176.976 Camp de Tarragona 523.003 571.284 612.055 656.500 Alt Camp 39.574 42.396 45.213 47.685 Baix Camp 167.431 182.531 194.711 208.283 Baix Penedès 76.781 85.062 90.244 99.664 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Conca de Barberà 19.541 21.137 22.761 24.179 Priorat 8.452 9.332 10.026 10.749 20 Tarragonès 211.224 230.826 249.100 265.940 TAULA 2.6: Població projectada segons l'escenari. Sèrie temporal 2009 i 2015. Font: Idescat

Taxa Anual 2006-2015 Baix Mitjà baix Mitjà alt Alt

Catalunya 0,19% 0,62% 1,02% 1,36% Camp de Tarragona 0,65% 1,23% 1,76% 2,21% Alt Camp 0,47% 0,94% 1,44% 1,80% del Camp de Tarragona Baix Camp 0,68% 1,23% 1,73% 2,15% Baix Penedès 0,93% 1,57% 2,03% 2,66% Conca de Barberà 0,11% 0,72% 1,30% 1,77% Priorat -0,71% 0,08% 0,64% 1,22% Tarragonès 0,68% 1,25% 1,84% 2,24% TAULA 2.7: Població projectada segons l'escenari. Taxa creixement

Pla Director de Mobilitat acumulat. Font: Idescat i elaboració pròpia. Tal com s’observa a les taules anteriors, l’estimació de creixement poblacional seguint les Directius nacionals de mobilitat catalanes correspondria a l’escenari “Alt” de l’Idescat, que per al Camp de Tarragona estima una taxa de creixement anual del 2,21%.

Per altra banda també cal destacar que les previsions de creixement per al Camp de Tarragona són significativament més altes que per a la resta de Catalunya en tots els escenaris considerats. Entre les comarques del Camp, les que mostren unes majors previsions de creixement són el Baix Penedès, el Tarragonès i el Baix Camp. En aquest sentit cal afegir que la població de 2008 ja superava tots els escenaris de 2009, i fins i tot els escenaris baix i mitjà-baix per a 2015.

2.6.2 La construcció d’un àmbit metropolità En la diagnosi del Pla territorial s’identifiquen uns pols de desenvolupament principals previstos. El creixement està organitzat per construir un àmbit interurbà i territorial que integri els diferents pols existents, a partir de la infraestructura viària i ferroviària de l’àrea. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

21

FIGURA 2.11: Centres de creixement identificats al Pla territorial. Font: PT Aquest planejament és coherent amb les DNM en els següents sentits: • Pretén concentrar la demanda d’habitatges i de llocs de treball suportant un alt nivell d’autocontenció, • Pretén assegurar la viabilitat dels mitjans de transport públic d’alta capacitat, a través d’un millor rendiment energètic i ambiental. del Camp de Tarragona Cal assenyalar la necessitat de promoure altres estratègies complementàries per als àmbits interiors que no tenen connexió directa amb l’àmbit metropolità. Pla Director de Mobilitat

2.6.3 Combustibles per reduir la dependència sobre el petroli

Source:Colin Campbell 2004 FIGURA 2.12: Evolució de les reserves i la producció de petroli a diferents regions del món. Font: projecte Niches, 2006 Tal com reflecteix la figura anterior, les reserves de petroli mundials començaran a declinar durant el temps de vigència del Pla director de mobilitat. Desenvolupar combustibles alternatius i introduir material rodant apropiat pren molt de temps. Per tant, les autoritats i actors del Camp de Tarragona han d’avaluar quines alternatives han de ser promogudes. El Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015, elaborat per l’Institut Català d’Energia del Departament de Treball i Indústria de la Generalitat de Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Catalunya, preveu que el consum de biodièsel l’any 2015 serà de 665,6 kTep (741 kTn), és a dir, un 15% sobre el total del gasoil distribuït a Catalunya. En considerar el desenvolupament dels combustibles alternatius, l’activitat del Port de Tarragona 22 proporciona al territori del Camp de Tarragona diversos avantatges importants, com ara: • La capacitat d’importar materials en cru per desenvolupar nous combustibles (p.e. cereals per biogàs); • La disponibilitat d’infraestructures de tractament i processament; • La disponibilitat de personal entrenat. La capacitat per poder produir biocombustibles a Catalunya passa directament per poder gaudir d’uns avantatges fiscals que permetin descomptar l’impost sobre els hidrocarburs en el preu dels biocombustibles produïts. Des de primers de gener del

del Camp de Tarragona 2003, la nova llei sobre impostos especials assenyala que tots els projectes de fabricació de biodièsel gaudiran d’un tipus impositiu “0” sobre l’impost dels hidrocarburs. És a dir, de moment i fins l’any 2012, la fabricació, distribució i venda de biocombustibles no pagarà l’impost sobre els hidrocarburs especificat a l’apartat 5.4 d’aquesta llei. Aquests factors, juntament amb la necessitat de les companyies petrolíferes d’adaptar-se a la Directiva de la CE que estableix l’any 2010 com a data límit per arribar a un mínim de 5,75% de bioetanol o biodièsel en el combustible, han provocat diferents iniciatives de producció de biocombustibles. D’unes 130 declaracions d’intencions de produir-ne a Espanya, segons l’APPA2, hi ha 5 o 6 Pla Director de Mobilitat projectes que es preveu es desenvolupin al Camp de Tarragona:

2 Asociación de Productores de Energías Renovables

- Repsol a la Pobla de Mafumet,;capacitat de 150.000 tones. En tràmit de llicències i amb la previsió de començar la producció el 2011. - Bionet, Reus; ja és operativa amb una capacitat de 70.000 tones.3 - Biocombustibles La Seda a IQA La Seda; planificat que produeixi 200.000 tones el 2009. - ACCIONA preveu ubicar una planta al Morell amb una producció de 200.000 tones.

- Producció a tres plantes al terreny de Basf, llogades a Hemeretik & Entabán; amb una capacitat total superior a les 250.000 tones/any, des del 2008. Considerant l’escenari de l’any 2010 és probable que hi hagi una indústria local capaç de produir unes 800.000 tones de biodièsel anuals. Actualment hi ha 10 estacions de repostatge que venen biodièsel al Camp de Tarragona. A Barcelona, des d’octubre, hi ha una estació que ven B100 biodièsel pur, utilitzable només per vehicles amb motors adaptats. A la mateixa ciutat, uns 40 busos de la flota de TMB circulen amb B30 (barreja de biodièsel al 30%). Als apartats 8 i 9 es fa un primer inventari d’infraestructures i flotes de vehicles per promoure el consum de combustibles biogas o altres combustibles no derivats del petroli.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

23 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

3 Segons l’informe, correspon al 50% de la producció de biodièsel d’Espanya el 2006

3. La mobilitat al Camp de Tarragona

3.1. El repartiment per mitjans de la mobilitat quotidiana

La Taula 3.1 presenta les quotes dels diferents mitjans de mobilitat segons l’explotació

feta per l’ATM. Aquesta anàlisi dóna xifres que es poden comparar amb les del conjunt català per contrastar la situació del Camp de Tarragona amb la mitjana de Catalunya. El transport públic té uns nivells d’utilització baixos al Camp de Tarragona i el transport privat queda 8 punts per sobre de la mitjana catalana. El transport no motoritzat té un pes lleugerament superior al Camp que al conjunt català, l’element de proximitat és essencial en aquest percentatge, i per la zona, en relació al conjunt català, pren una consideració superior anar a peu que l’ús de la bicicleta.

Camp de Tarragona Catalunya

Mitjà de transport Feiner Total Feiner Total setmanal setmanal

Peu 47,3 45,9 45,1 44,6

Bicicleta 0,5 0,6 0,9 0,9

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tren serveis locals 1,1 1,1 8,3 7,6

Tren regional / llarg recorregut 0,2 0,2 0,1 0,1 24 Altres mitjans de transport 1,5 1,3 1,6 1,4 públic (taxi, avió..) Bus (urbà i interurbà) 3,2 2,8 5,7 5,1

(Transport públic) 6,0 5,4 15,7 14,2

(Transport no motoritzat) 47,8 46,5 46,0 45,5

Transport privat 46,2 48,0 38,4 40,3

Total (etapes) tots els mitjans 1.927.302 12.371.493 23.084.291 147.850.588 del Camp de Tarragona

TAULA 3.1: Quota de la mobilitat en dia feiner/setmana per mitjà de transport: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM-PTOP, 2007.

A partir de l’enquesta de mobilitat quotidiana del 2006 s’assenyala que entre els 527.531 habitants del Camp de Tarragona (7,7% de la població catalana) es fan 1,849 M de desplaçaments en dia feiner (un 8,0% de la mobilitat catalana), és a dir, una

Pla Director de Mobilitat mitjana de 3,51 desplaçaments per persona dins de la pròpia àrea del Camp, fet que si es compara amb el quadre anterior ens indica que prop de vuitanta mil viatges tenen lloc fora de l’àrea del Camp.

No motoritzat Transport públic Transport privat Total

Feiner 858.659 108.717 881.985 1.849.361

% 46,4% 5,9% 47,7% 100

Dissabte i festiu 527.436 45.117 737.771 1.310.324

% 40,3% 3,4% 56,3% 100

TAULA 3.2: Quotes de la mobilitat dels desplaçaments del territori. Font: elaboració pròpia a partir de l’EMQ06 del Camp de Tarragona.

3.2. Anàlisi de la intermodalitat Segons les dades de l’EMQ06, per a tot Catalunya un 7,3% dels 15,8 milions de desplaçaments són multimodals. Pel Camp de Tarragona només un 3,9% dels 1,8 milions de desplaçaments són multimodals. La intermodalitat s’explica amb la ràtio etapes/desplaçaments que tenen lloc a l’àmbit d’estudi i reflecteix els diferents modes que es necessiten en un desplaçament entre origen i destí. En el cas del Camp de Tarragona, com s’ha dit abans, aquesta ràtio és de l’1,04 i es manté tant en dia feiner com en dissabte i festiu.

3.3. Mobilitat segons gènere i edat

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de A la taula 3.3 es presenten els resultats de l’explotació ATM/DPTOP de l’EMQ06 realitzada per Catalunya, en comparació amb els resultats d’una explotació de les dades del Camp de Tarragona. 25

Camp de Tarragona Catalunya Mitjà de transport; dia feiner Dona Home Dona Home No motoritzat 52,5 40,4 50,9 39,2

Transport públic 6,8 5,0 16,3 12,2

Transport privat 40,7 54,6 32,7 48,6

Total 100 100 100 100 del Camp de Tarragona Mitjà de transport: dissabte i festiu Dona Home Dona Home No motoritzat 43,7 37,3 44,8 40,5

Transport públic 4,3 2,7 9,6 7,3

Transport privat 51,9 60,0 45,6 52,2 Pla Director de Mobilitat Total 100 100 100 100 TAULA 3.3: Mobilitat segons gènere dia feiner/dissabte i festiu per mitjà de transport: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM, DPTOP, 2007 i elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona.

Mentre un 6,8% de les dones utilitzen el transport públic durant els dies feiners al Camp de Tarragona, aquest percentatge arriba al 16,3% de les dones de tot Catalunya. En el cas dels homes, la utilització del transport públic és menor, baixa al 5% al Camp de Tarragona i al 12,2% a Catalunya. El mitjà més utilitzat per les dones són els mitjans no motoritzats –un 52,5% dels desplaçaments en dies feiners. No obstant, en dies festius, la tendència canvia i la majoria dels desplaçaments de les dones es fan amb vehicle privat, arribant a un 51,9%. En el cas dels desplaçaments realitzats pels homes del Camp de Tarragona, el vehicle privat és el mitjà principal tant en dia feiner com en dia festiu, un 54,6% i un 60% respectivament.

La Taula 3.4 presenta dades de l’explotació de l’EMQ-06 desglossades per grups d’edat i comparades amb dades de tot Catalunya. Camp de Tarragona De 4 a 15 anys De 16 a 29 anys De 30 a 64 anys 65 anys i més Mitjà de transport; dia feiner No motoritzat 61,8 35,2 41,4 72,6

Transport públic 7,5 9,3 3,9 6,5

Transport privat 30,7 55,5 54,6 21,0

Total 100 100 100 100 Catalunya De 4 a 15 anys De 16 a 29 anys De 30 a 64 anys 65 anys i més Mitjà de transport: dia feiner No motoritzat 62,9 33,4 39,5 70,6

Transport públic 8,8 21,5 13,1 13,2 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Transport privat 28,3 45,1 47,5 16,3 26 Total 100 100 100 100 TAULA 3.4: Mobilitat segons edat en dia feiner per mitjà de transport: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM, DPTOP, 2007 i elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona. La mobilitat del grup d’edat entre 4 i 15 anys és molt semblant tant al Camp de Tarragona com a la resta de Catalunya, predominen els viatges a peu i amb bicicleta (els mitjans no motoritzats) amb valors superiors al 60% del total dels viatges. En el cas del grup d’edat entre 16 i 29 anys, el percentatge de viatges no motoritzats baixa de forma considerable (entorn al 35% per al Camp de Tarragona i lleugerament major per a tot Catalunya). Se’n destaca que, amb un 9,3%, la utilització del transport públic del Camp de Tarragona d’aquest grup no arriba a la meitat del total de Catalunya. En canvi, el transport privat és el més utilitzat per aquest grup d’edat, percentatges més alts per al Camp de Tarragona que per a tot Catalunya. Per al Camp de Tarragona les persones de 16 a 29 anys formen el grup que més utilitza el transport privat mentre que per a tot Catalunya són les persones de 30 a 64 anys els que en fan un ús més gran. Per al grup de 30 a 64 anys només un 3,9% dels viatges fets al Camp de Tarragona es fan amb transport públic. Per al conjunt català la xifra és quasi tres vegades superior. Pel grup de persones de major edat (més de 65 anys) s’arriba a valors entorn al 70% amb

Pla Director de Mobilitat mitjans no motoritzats (a peu i en bici) tant per al Camp de Tarragona com per a tot Catalunya. També per aquest grup, la utilització del transport públic és el doble a Catalunya que al Camp de Tarragona.

Feiner No motoritzat Transport públic Transport privat Total Comarca Gènere Home 24.532 2.947 42.621 70.100

Alt Camp Dona 34.012 2.551 30.035 66.598

Subtotal 58.544 5.498 72.656 136.698

Home 131.890 10.009 149.209 291.108

Baix Camp Dona 165.647 14.771 120.963 301.381

Subtotal 297.537 24.780 270.172 592.489

Home 49.574 10.304 83.638 143.516

Baix Penedès Dona 62.019 9.191 68.355 139.565

Subtotal 111.593 19.495 151.993 283.081

Home 14.372 1.087 18.528 33.987

Conca de Barberà Dona 17.364 1.337 12.893 31.594

Subtotal 31.736 2.424 31.421 65.581

Home 7.074 775 9.648 17.497 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Priorat Dona 8.258 1.096 5.161 14.515 27 Subtotal 15.332 1.871 14.809 32.012

Home 149.670 21.360 204.716 375.746

Tarragonès Dona 194.247 33.289 136.218 363.754

Subtotal 343.917 54.649 340.934 739.500

Home 377.112 46.482 508.360 931.954

Total Dona 481.547 62.235 373.625 917.407 del Camp de Tarragona Total 858.659 108.717 881.985 1.849.361

Pla Director de Mobilitat

Dissabte i festiu No motoritzat Transport públic Transport privat Total Comarca Gènere Home 19.466 804 37.328 57.598

Alt Camp Dona 21.174 0 22.374 43.548

Subtotal 40.640 804 59.702 101.146

Home 89.074 3.890 149.664 242.628

Baix Camp Dona 86.288 8.753 101.878 196.919

Subtotal 175.362 12.643 251.542 439.547

Home 40.829 3.584 67.392 111.805

Baix Penedès Dona 35.892 2.593 48.447 86.932

Subtotal 76.721 6.177 115.839 198.737

Home 12.044 384 16.348 28.776

Conca de Barberà Dona 12.909 1.073 9.332 23.314

Subtotal 24.953 1.457 25.680 52.090

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Home 7.576 104 7.004 14.684

Priorat Dona 5.441 412 2.785 8.638 28 Subtotal 13.017 516 9.789 23.322

Home 97.949 10.508 150.838 259.295

Tarragonès Dona 98.794 13.012 124.381 236.187

Subtotal 196.743 23.520 275.219 495.482

Home 266.938 19.274 428.574 714.786

Total Dona 260.498 25.843 309.197 595.538 del Camp de Tarragona Total 527.436 45.117 737.771 1.310.324 TAULA 3.5: Desplaçaments per mitjans, comarques i gènere. Font: elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona.

Pla Director de Mobilitat

Feiner No Motoritzat Transport públic Transport privat Total Agrupacio per genere i edat Home de 4-11 anys 4.538 133 1.796 6.467 Home de 12-15 anys 1.721 613 798 3.132 Home de 16-29 anys 3.173 1.616 9.798 14.587 Home de 30-44 anys 3.324 80 15.707 19.111 Home de 45-64 anys 7.047 488 11.113 18.648

Alt Camp Home de 65-74 anys 2.317 17 2.015 4.349

Home de 75 i més anys 2.412 0 1.394 3.806 Total Alt Camp 24.532 2.947 42.621 70.100 Home de 4-11 anys 17.211 850 8.770 26.831 Home de 12-15 anys 9.374 1.679 2.226 13.279 Home de 16-29 anys 23.406 4.141 35.663 63.210 Home de 30-44 anys 25.073 1.258 54.035 80.366 Home de 45-64 anys 31.283 1.182 40.242 72.707 Home de 65-74 anys 14.818 390 4.732 19.940 Baix Camp Home de 75 i més anys 10.725 509 3.541 14.775 Total Baix Camp 131.890 10.009 149.209 291.108 Home de 4-11 anys 5.549 2.345 4.773 12.667 Home de 12-15 anys 4.367 962 1.869 7.198 Home de 16-29 anys 7.343 3.332 20.317 30.992 Home de 30-44 anys 8.495 912 32.748 42.155 Home de 45-64 anys 13.034 1.846 19.398 34.278 Home de 65-74 anys 5.991 634 3.842 10.467

Baix Penedès Baix Home de 75 i més anys 4.795 273 691 5.759 Total Baix Penedès 49.574 10.304 83.638 143.516 Home de 4-11 anys 2.206 96 980 3.282 Home de 12-15 anys 1.302 138 305 1.745 Home de 16-29 anys 2.604 369 4.428 7.401 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Home de 30-44 anys 2.250 190 5.925 8.365 Home de 45-64 anys 2.189 188 4.895 7.272 Home de 65-74 anys 1.499 65 1.018 2.582 29 Home de 75 i més anys 2.322 41 977 3.340 Conca de Barberà Total Conca de Barberà 14.372 1.087 18.528 33.987 Home de 4-11 anys 1.076 120 295 1.491 Home de 12-15 anys 325 185 38 548 Home de 16-29 anys 980 157 2.032 3.169 Home de 30-44 anys 1.206 52 3.130 4.388 Home de 45-64 anys 1.571 215 2.776 4.562 Priorat Home de 65-74 anys 943 8 747 1.698 Home de 75 i més anys 973 38 630 1.641 Total Priorat 7.074 775 9.648 17.497 Home de 4-11 anys 20.416 1.242 12.907 34.565

Home de 12-15 anys 10.732 999 4.235 15.966 del Camp de Tarragona Home de 16-29 anys 26.245 8.203 50.632 85.080 Home de 30-44 anys 28.140 3.782 77.021 108.943 Home de 45-64 anys 37.757 4.221 49.754 91.732 Home de 65-74 anys 14.639 1.508 8.051 24.198 Tarragonès Home de 75 i més anys 11.741 1.405 2.116 15.262 Total Tarragonès 149.670 21.360 204.716 375.746 TOTAL 377.112 46.482 508.360 931.954 TAULA 3.6: Desplaçaments dels homes en dies feiners per mitjans, comarques i edat. Font: elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Pla Director de Mobilitat Camp de Tarragona.

Feiner No Motoritzat Transport públic Transport privat Total Agrupacio per genere i edat Dona de 4-11 anys 3.675 218 1.441 5.334 Dona de 12-15 anys 1.378 460 490 2.328 Dona de 16-29 anys 3.978 614 8.601 13.193 Dona de 30-44 anys 8.307 328 11.563 20.198 Dona de 45-64 anys 8.536 477 6.657 15.670

Alt Camp Dona de 65-74 anys 3.701 228 931 4.860

Dona de 75 i més anys 4.437 226 352 5.015 Total Alt Camp 34.012 2.551 30.035 66.598 Dona de 4-11 anys 16.127 503 9.373 26.003 Dona de 12-15 anys 7.246 1.858 4.072 13.176 Dona de 16-29 anys 28.134 4.875 30.117 63.126 Dona de 30-44 anys 44.282 1.837 46.697 92.816 Dona de 45-64 anys 40.889 3.431 25.828 70.148 Dona de 65-74 anys 15.610 847 3.003 19.460 Baix Camp Baix Dona de 75 i més anys 13.359 1.420 1.873 16.652 Total Baix Camp 165.647 14.771 120.963 301.381 Dona de 4-11 anys 6.896 894 4.639 12.429 Dona de 12-15 anys 1.867 850 2.139 4.856 Dona de 16-29 anys 9.131 3.149 17.488 29.768 Dona de 30-44 anys 17.615 1.602 28.640 47.857 Dona de 45-64 anys 16.820 1.478 12.907 31.205 Dona de 65-74 anys 4.854 977 2.102 7.933

Baix Penedès Baix Dona de 75 i més anys 4.836 241 440 5.517 Total Baix Penedès 62.019 9.191 68.355 139.565 Dona de 4-11 anys 1.747 0 1.013 2.760

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Dona de 12-15 anys 1.040 156 90 1.286 Dona de 16-29 anys 1.767 721 3.335 5.823 Dona de 30-44 anys 3.583 60 5.332 8.975 30 Dona de 45-64 anys 4.623 146 2.374 7.143 Dona de 65-74 anys 2.077 235 318 2.630 Dona de 75 i més anys 2.527 19 431 2.977 Conca de Barberà Total Conca de Barberà 17.364 1.337 12.893 31.594 Dona de 4-11 anys 1.080 98 152 1.330 Dona de 12-15 anys 230 234 26 490 Dona de 16-29 anys 1.061 517 1.162 2.740 Dona de 30-44 anys 1.186 34 1.994 3.214 Dona de 45-64 anys 2.223 96 1.243 3.562 Priorat Dona de 65-74 anys 934 79 444 1.457 Dona de 75 i més anys 1.544 38 140 1.722 Total Priorat 8.258 1.096 5.161 14.515

del Camp de Tarragona Dona de 4-11 anys 18.888 1.923 9.609 30.420 Dona de 12-15 anys 12.449 1.816 3.041 17.306 Dona de 16-29 anys 33.130 9.757 39.051 81.938 Dona de 30-44 anys 54.101 6.860 52.068 113.029 Dona de 45-64 anys 45.334 8.143 26.758 80.235 Dona de 65-74 anys 18.441 2.748 3.369 24.558 Tarragonès Dona de 75 i més anys 11.904 2.042 2.322 16.268 Total Tarragonès 194.247 33.289 136.218 363.754 TOTAL 481.547 62.235 373.625 917.407

Pla Director de Mobilitat TAULA 3.7: Desplaçaments de les dones en dies feiners per mitjans, comarques i edat. Font: elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona.

3.4. Motius per viatjar amb transport públic o transport privat Els motius d’utilització del transport públic i del privat es mostren en una enquesta pel conjunt català, a partir de la qual hem establert un conjunt de conclusions de tipus qualitatiu sobre el Camp de Tarragona amb experts del transport de la zona. Paral·lelament hem considerat si les causes són les mateixes que a la resta del país. En aquest sentit considerem que la valoració de les causes amb major puntuació tenen una apreciació similar a la zona, excepte el menor temps de desplaçament que no es troba tan penalitzat a l’àrea del Camp. En valoracions inferiors hi ha una apreciació més negativa a la zona de la freqüència de pas i el confort.

Grau d’importància Motius d’ús del transport públic Camp de Catalunya Tarragona La dificultat per trobar aparcament o la congestió = 5,89

La distància d’accés a les parades/estacions = 5,40

El menor temps de desplaçament < 5,33

Menor impacte ambiental (menor contaminació, poc soroll) = 5,16

La freqüència de pas < 5,05

La fiabilitat i puntualitat del servei = 5,04 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de El menor cost = 4,51

La seguretat o el baix risc de tenir un accident = 4,13 31

El confort que representa viatjar en transport públic < 4,11 TAULA 3.8: Motius per utilitzar el tranport públic: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM, PTOP, 2007 i elaboració pròpia.

De les dades anteriors se’n desprèn que, a Catalunya, el cost d’utilització del vehicle privat en els desplaçaments habituals és el factor al qual es dóna menys importància. Per contra, els motius més importants són l’estabilitat del temps de desplaçament i la carència d’alternativa de transport públic, el primer indicador deriva indirectament de la

congestió viària i el segon de la manca d’informació dels conductors. En aquest sentit del Camp de Tarragona destaca que el motiu principal per a la selecció del transport públic és precisament la congestió viària i/o la dificultat d’aparcament. L’accessibilitat a les parades i estacions, així com el temps més curt de desplaçament, són motius importants per utilitzar el transport públic a Catalunya. En el Camp de Tarragona la propensió a una major utilització del transport privat es troba motivada per una major facilitat d’aquest tipus de transport, ja sigui per l’estalvi de temps o la manca d’alternatives, fet que té una valoració significativa per l’ajust de l’oferta i la demanda dels serveis públics i la major facilitat d’aparcament en els llocs de destí. El transport privat té una propensió d’ús elevat motivat en bona part per la fluïdesa relativa del trànsit que es dóna a la zona. Pla Director de Mobilitat

Grau d’importància Motius d’ús del transport privat Camp de Catalunya Tarragona

L’estalvi en el temps de desplaçament > 5,96

No hi ha alternativa per desplaçar-se amb transport públic > 5,81

Haver de desplaçar-se a diferents llocs de forma consecutiva = 5,74

El confort que representa viatjar en transport privat = 5,49

Les alternatives en transport públic tenen poca freqüència > 5,07

La disponibilitat d’aparcament en el lloc de destinació > 3,94

Alternatives en transport públic tenen massa transbordaments > 3,56

La seguretat o la sensació de protecció = 2,63

El menor cost = 1,79 TAULA 3.9: Motius per utilitzar el transport privat: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM, PTOP, 2007 i elaboració pròpia4.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 3.5. Estacionalitat i mobilitat obligada

32 3.5.1 Estacionalitat Les variacions mensuals en el nombre de viatges a la zona són molt significatives i presenten un grau d’estacionalitat elevat, fet que és causa directa de la significació turística de la zona. La Figura 3.1 mostra que la quantitat de viatges a Tarragona durant els mesos d’hivern –dades de l’Observatori del transport regular de viatgers per Carretera, DGTT– està entre el 20 i el 25% per sota la mobilitat mitjana anual; igualment es pot observar que el trimestre de l’estiu representa prop d’un 35% de la mobilitat anual. D’altra banda l’anàlisi dels 3 punts d’aforament permanents5 del trànsit –dades del mapa de trànsit del Ministeri de Foment de l’any 2005– mostra un grau d’estacionalitat menys pronunciat: el trànsit dels vehicles lleugers (dies feiners) durant els tres mesos d’estiu és en total un 10% superior al trànsit dels tres mesos d’hivern, del Camp de Tarragona Figura 3.2. Pla Director de Mobilitat

4 No és possible l’explotació d’aquests camps de l’EMQ per territori. Per al Camp de Tarragona s’han estimat les respostes com igual (=) la mitjana de Catalunya, menys important (<) o més important (>), en funció del repartiment modal i del conjunt de la diagnosi/anàlisi. 5 N-340 (PK 1129,45) Hospitalet de l’Infant; N-240 (PK 33.80) Montblanc i N-340 (PK 1194,80) El Vendrell

FIGURA 3.1: Estacionalitat de la demanda en transport regular per carretera. Font: DGTT

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

10.000

5.000

IntensitatPromig Dies Feiners 33

0 Gener Febrer M arç A vril M aig Juny Juliol A gost Sept embre Oct ubre Novembre Decembre

Mes Lleugers Mes Pesants Mes Total Vehicles

FIGURA 3.2: Estacionalitat dels aforaments de trànsit. Font: MIFO, elaboració pròpia. Cal remarcar que al territori s’hi troben diferents llocs amb nivells d’estacionalitat molt diferenciats –per exemple el nombre de passatgers de l’Aeroport de Reus o de visitants a Port Aventura. També hi ha diferències en el cas dels aforaments; la intensitat del punt N-340 (PK 1129,45) a l’Hospitalet de l’Infant és un 50% més elevada

durant els mesos d’estiu que durant l’hivern. Per aquesta raó, a l’hora de dimensionar del Camp de Tarragona infraestructures i equipaments, és necessari tenir en compte la font de les dades i la variació estacional de la demanda que valorarem amb major detall posteriorment.

3.5.2 La mobilitat quotidiana a nivell comarcal Les matrius de les enquestes EMQ06 han estat elaborades a nivell comarcal; la Taula 3.10 mostra els resultats per mitjans de transport i per dia feiner. Des del total de desplaçaments observem que la gran majoria dels moviments es fan dins de la mateixa comarca (el 6% d’un total del 7% dels moviments en el cas de l’Alt Camp, el Pla Director de Mobilitat 27% d’un 31% en el cas del Baix Camp, un 36% d’un 40% per al Tarragonès, etc.) Els desplaçaments a destí (percentatges de les columnes) i origen (percentatges de files) són semblants.

El Tarragonès genera el 40% de tots els desplaçaments, el Baix Camp el 31%, el Baix Penedès el 14% i l’Alt Camp el 7%, amb contribucions inferiors al 5% en els casos de la Conca de Barberà i el Priorat. Per als moviments no motoritzats gairebé tots els moviments són interns de cada comarca. Dels moviments amb transport privat i transport públic els més significatius són els desplaçaments entre el Baix Camp i el Tarragonès; un 9,7% dels desplaçaments en transport públic (fluxos en tots dos sentits) i un 10,5% dels desplaçaments en transport privat. Es nota l’ alt percentatge de desplaçaments entre el

Baix Penedès i l’exterior en transport públic (8,3%), un percentatge més alt que el flux entre el Tarragonès i l’exterior (6,2%) o el Baix Camp i l’exterior (3%). En el cas del transport privat es veu la mateixa diferència, però no és tant marcada. L’anàlisi feta amb dades de l’enquesta de mobilitat obligada de l’any 2001, mostra percentatges semblants tant per al transport privat com per al transport públic malgrat les diferències entre les enquestes i els anys transcorreguts. La Taula 3.11 recull el repartiment modal per cada comarca en dia feiner, dissabtes i festius i totals setmanals. En dia feiner es veu una variació del percentatge dels desplaçaments amb mitjans no motoritzats entre el 39% (Baix Penedès) i el 50% (Baix Camp). Els percentatges dels desplaçaments amb transport públic oscil·len entre un 3,7% (Conca de Barberà) i un 7,4% (Tarragonès). Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

34 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

Baix Conca de Alt Camp Baix Camp Priorat Tarragonès Exterior Total No Motorizat Penedès Barberà Alt Camp 6,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 6,8% Baix Camp 0,0% 34,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 34,6% Baix Penedès 0,0% 0,0% 12,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 12,8% Conca de Barberà 0,0% 0,0% 0,0% 3,7% 0,0% 0,0% 0,0% 3,7% Priorat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,8% 0,0% 0,0% 1,8% Tarragonès 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 39,5% 0,1% 39,8% Exterior 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,3% 0,4% Total 6,9% 34,6% 12,8% 3,7% 1,8% 39,8% 0,4% 100,0%

Baix Conca de Alt Camp Baix Camp Priorat Tarragonès Exterior Total Transport Públic Penedès Barberà Alt Camp 3,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,0% 0,3% 0,3% 4,4% Baix Camp 0,3% 12,0% 0,1% 0,1% 0,2% 4,7% 1,6% 19,0% Baix Penedès 0,2% 0,1% 8,0% 0,0% 0,0% 0,2% 4,2% 12,8% Conca de Barberà 0,1% 0,1% 0,0% 1,2% 0,0% 0,1% 0,3% 1,9% Priorat 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 1,2% 0,0% 0,0% 1,4% Tarragonès 0,5% 5,0% 0,3% 0,1% 0,0% 40,3% 3,3% 49,4% Exterior 0,3% 1,4% 4,1% 0,4% 0,1% 2,9% 1,9% 11,1% Total 4,6% 19,1% 12,8% 1,9% 1,5% 48,6% 11,6% 100,0%

Baix Conca de Alt Camp Baix Camp Priorat Tarragonès Exterior Total Transport Privat Penedès Barberà Alt Camp 6,2% 0,4% 0,1% 0,4% 0,0% 0,8% 0,1% 7,9% Baix Camp 0,4% 22,1% 0,1% 0,1% 0,1% 5,3% 0,6% 28,7% Baix Penedès 0,1% 0,1% 13,0% 0,0% 0,0% 0,7% 1,4% 15,4% Conca de Barberà 0,3% 0,1% 0,0% 2,5% 0,0% 0,2% 0,2% 3,3% Priorat 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 1,1% 0,1% 0,1% 1,4% Tarragonès 0,8% 5,2% 0,7% 0,2% 0,1% 31,9% 0,8% 39,6% Exterior 0,1% 0,6% 1,4% 0,2% 0,1% 0,8% 0,5% 3,7% Total 7,9% 28,6% 15,4% 3,3% 1,5% 39,7% 3,7% 100,0% Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Total Baix Conca de Alt Camp Baix Camp Priorat Tarragonès Exterior Total Desplaçaments Penedès Barberà Alt Camp 6,3% 0,2% 0,1% 0,2% 0,0% 0,4% 0,1% 7,2% Baix Camp 0,2% 27,2% 0,1% 0,0% 0,1% 2,9% 0,4% 30,9% 35 Baix Penedès 0,1% 0,1% 12,6% 0,0% 0,0% 0,4% 0,9% 14,1% Conca de Barberà 0,2% 0,1% 0,0% 3,0% 0,0% 0,1% 0,1% 3,4% Priorat 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 1,4% 0,0% 0,1% 1,6% Tarragonès 0,4% 2,9% 0,3% 0,1% 0,0% 35,9% 0,6% 40,3% Exterior 0,1% 0,4% 0,9% 0,1% 0,1% 0,6% 0,5% 2,6% Total 7,2% 30,8% 14,1% 3,4% 1,6% 40,3% 2,6% 100,0% TAULA 3.10: La mobilitat intercomarcal i per mitjans de transport (dia feiner). Font: elaboració pròpia a partir de les dades de l’EMQ06.

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

Feiner Comarca No Motoritzat Transport públic Transport privat Total Alt Camp 42,8% 4,0% 53,2% 100,0% Baix Camp 50,2% 4,2% 45,6% 100,0% Baix Penedès 39,4% 6,9% 53,7% 100,0% Conca de Barberà 48,4% 3,7% 47,9% 100,0% Priorat 47,9% 5,8% 46,3% 100,0% Tarragonès 46,5% 7,4% 46,1% 100,0%

Total 46,4% 5,9% 47,7% 100,0% Dissabte i Festiu Comarca No Motoritzat Transport públic Transport privat Total Alt Camp 40,2% 0,8% 59,0% 100,0% Baix Camp 39,9% 2,9% 57,2% 100,0% Baix Penedès 38,6% 3,1% 58,3% 100,0% Conca de Barberà 47,9% 2,8% 49,3% 100,0% Priorat 55,8% 2,2% 42,0% 100,0% Tarragonès 39,7% 4,7% 55,5% 100,0% Total 40,3% 3,4% 56,3% 100,0% Total Setmanal Comarca No Motoritzat Transport públic Transport privat Total Alt Camp 42,2% 3,3% 54,5% 100,0% Baix Camp 47,9% 3,9% 48,3% 100,0% Baix Penedès 39,2% 6,1% 54,7% 100,0% Conca de Barberà 48,3% 3,5% 48,2% 100,0% Priorat 49,7% 5,0% 45,3% 100,0% Tarragonès 45,1% 6,8% 48,1% 100,0% Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Total 45,1% 5,3% 49,6% 100,0% TAULA 3.11: La mobilitat de les comarques per mitjans de transport Font: 36 elaboració pròpia a partir de les dades de l’EMQ06.

3.5.3 Orígens i destinacions més importants (mobilitat quotidiana)

La Taula 3.12 presenta, pels municipis amb major demanda, les combinacions (orígens/destinacions) dels viatges mecanitzats amb els valors més alts (dies feiners).

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

166 256 464 787 3.875 2.002 3.909 2.090 1.925 2.593 2.355 2.016 7.171 21.333 38.708 15.569 11.902 37.374 41.499 23.976 29.088 33.507 113.645 183.857 TOTAL TOTAL

Priorat Priorat Barberà Barberà Conca de de Conca de Conca Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

37 Baix Camp Baix Penedès Tarragonès 000 00350190020200000 000640004000000 0 0004354000040628400 49800029500007620622246 0023949200001.2620178422 0 274 0 0321.7999107433 53 0 73 3.414 361 00 4090 1.517 7405702690 0 0 2080 0 0 108 52 0 148 0 804 275 0 33 66 139 16.247 4.165 43 351 31.854 3.985 0 0 237 0 0 0 0 0 707 309 0 0 0 0 45 1.364 707 0 663 237 2.850 48 11.010 0 79 0 49 155 2652038000050000 7626 1.490 118 074 271 118 152 7.684 705 0 53 2.544 022 73 33 35 168 1991 139 28.210 0 921 7957 3.817 050 2.856 297 97 108 40 226 0 388 1.076 54 3.147 31.415 52 0 3.399 4.146 239 0 154 0 418 0 430 49 33 0 680 0 114 48 4.818 5.155 1.214 115 16 32 114 311 7 74 951 6.745 6.158 3.052 45 155 80 16 2.659 10.245 115 11.675 2.783 693389 27.492 977 208436 3.889 1.039 2.972 83.643 0 4.467 0 16.768 255 326 617 838 1.462 311 57 371 286 2.671 16.328 73 123 140.423 260 40 2.779 3.091 6.742 4.145 91 6.747 202 1.847 1.756 11.708 3.861 2.138 330 479 38.024 799 1.719 2.621 65.484 Alt Camp Baix Camp Baix Penedès Tarragonès Alt Camp Alt 2.134 769 22 355 0 0 64 0 450 0 57 24 3.872 33.978 41.342 114.450 21.423 38.803 7.101 2.361 182.916 15.466 23.923 28.948 514.583 del Camp de Tarragona Alcover Valls Cambrils Reus Calafell el Vendrell, Montblanc Falset Tarragona Torredembarra Alcover Vila-seca Valls Salou Cambrils Reus Calafell el Vendrell, Montblanc Falset Tarragona Torredembarra Vila-seca Salou Falset Falset Montblanc Montblanc Valls Cambrils Reus Calafell Vendrell,el Tarragona Torredembarra Vila-seca Salou Valls Cambrils Reus Calafell Vendrell,el Tarragona Torredembarra Vila-seca Salou Alcover Alcover TOTAL TOTAL Pla Director de Mobilitat Priorat Priorat Alt Camp Alt Camp Alt Baix Camp Baix Camp Baix Tarragonès Tarragonès Baix Penedès Baix Penedès Baix Conca de Barberà Conca de Barberà

Transport Públic Transport Privat Transport TAULA 3.12: Desplaçaments en dia feiner en mitjans motoritzats entre els municipis més significatius. Font: elaboració pròpia des de l’EMQ06.

En transport públic, en dia feiner, el moviments interns de Tarragona (31.000) i Reus (8.000) són els més importants. El flux de moviments diaris entre Tarragona i Reus s’estima en més de 5.000 desplaçaments. El moviments interns de Calafell (3.000), el Vendrell (1.500) i Valls (1.400) són significatius, com també ho és el flux diari entre Tarragona i Salou (2.500 desplaçaments diaris o el doble si s’inclou Tarragona- Cambrils i Tarragona-Vila-seca).

Pel que fa al transport privat, en dia feiner, el moviments diaris interns de Tarragona (140.000) i Reus (84.000) són els més importants. El flux de moviments diaris entre Tarragona i Reus s’estima en més de 33.000 desplaçaments. El moviments diaris interns del Vendrell (32.000), Cambrils (28.000), Valls (27.000) i Calafell (16.000) són significatius. En aquest marc prenen gran rellevància els fluxos diaris entre Cambrils, Salou i Vila-seca i les ciutats de Tarragona (34.000) i Reus (22.000).

Com a percentatge dels desplaçaments mecanitzats, el transport públic representa un 18% dels moviments interns de Tarragona, un 9% en el cas de Reus, un 15% per Calafell, un 5% per a Valls i un 4% el Vendrell. En els moviments entre els pols importants el transport públic representa un 13% dels moviments entre Tarragona i Reus i també un 13% entre el conjunt de Cambrils, Salou i Vila-seca i la ciutat de Tarragona.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

38 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

4. Centres generadors de mobilitat

4.1. La definició de pols del PTVC 2008-2012 El Pla de transports de viatgers de Catalunya (PTVC 2008-2012) presenta una anàlisi per al conjunt del territori en funció d’una classificació de polaritats segons criteris de població. La classificació contempla nou tipus de pols, incloent una categoria de pols singulars a nivell municipal. Aquesta classificació s’ha utilitzat per analitzar els diferents tipus serveis de transport públic (xarxa ferroviària de regionals i de rodalies, autobusos urbans i interurbans...) en el marc del Camp de Tarragona. La Figura 4.1 presenta els pols del territori del Camp de Tarragona contemplats en el PTVC.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

39 del Camp de Tarragona

Pla Director de Mobilitat FIGURA 4.1: Extracció dels pols del Camp de Tarragona. Font: PTVC.

La taula 4.1 presenta els 20 pols identificats (17 municipis) com de primer o segon ordre, més els pols singulars, segons els criteris del PTVC (utilitzant dades de població de l’any 2006).

Tipus de pol Nombre de Nombre de Identificació dels pols del Camp de municipis de municipis del Camp Tarragona Catalunya de Tarragona Pol regional 5 1 Tarragona

Pol de primer 31 5 Cambrils, el Vendrell, Reus, ordre, grup A Salou, Valls

Pol de primer 69 6 Calafell, Falset, Montblanc, ordre, grup B Mont-roig del Camp, Torredembarra, Vila-seca

Pol de segon 59 51 Constantí, Cunit, Riudoms, ordre Roda de Barà, Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant

Pol singular 10 3 Aeroport de Reus, Port de Tarragona, Port Aventura2

Total 174 17 TAULA 4.1: Polaritats del Camp de Tarragona segons classificació del

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de PTVC. Font: elaboració pròpia a partir del PTVC. Pel que fa als pols singulars, el Decret 344/2006 de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada, ha de servir de referència per a elaborar 40 un pla específic en cada cas. Aquest apartat inclou una anàlisi dels pols de l’Aeroport de Reus i de Port Aventura (vegeu també l’anàlisi del Port de Tarragona a l’apartat 7). La resta dels pols figuren com a part de l’anàlisi del PTVC. La Taula 4.2 presenta la part de l’anàlisi de pols primaris amb capitals i la Taula 4.3 presenta els resultats entre els pols primaris del territori (viatges diaris, del 2006, elaborats des de les enquestes EMQ06 i EMO01). La Taula 4.2 destaca el flux entre les dues ciutats principals del territori, Tarragona i Reus, amb més de 20.000 viatges diaris, més de tres vegades el total entre Barcelona i Tarragona. De les combinacions analitzades, el segon flux en viatgers és entre Vila- seca i Tarragona, també superior al flux entre Tarragona i Barcelona (uns 8.600

del Camp de Tarragona viatges dins del mateix eix Reus-Tarragona). Altres fluxos superiors a 5.000 viatges diaris són Salou-Tarragona i Cambrils-Tarragona.

Pla Director de Mobilitat

1 Amb el criteri de 5.000 – 10.000 habitants, Roda de Barà (5.925 habitants) i Riudoms (5.925) s’inclouen amb Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant (5.134) com a pols de segon ordre. 2 Port Aventura és un terreny que pertany als municipis de Salou i Vila-seca (pols de primer ordre) amb administració per consorci propi.

Pol primari Capital Nombre total Nombre de Nombre de circulacions de viatges circulacions en en autobús en dia (2006) ferrocarril en dia feiner/exp. totals feiner Tarragona Barcelona 6.325 99 28

Torredembarra Barcelona 925 53 54

El Vendrell Barcelona 3.180 111 17

Reus Barcelona 4.123

Reus Tarragona 21.776 35 159

Cambrils Tarragona 5.147 22 204

El Vendrell Tarragona 1.928 57 49

Salou Tarragona 5.518 22 190

Valls Tarragona 4.135 59 115

Vila-seca Tarragona 8.644 35 204

Torredembarra Tarragona 3.347 53 44

Mont-roig del Tarragona 766 4 13 Camp Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Calafell Tarragona 669 8 70

Montblanc Tarragona 653 6 9 41

Falset Tarragona 91 14 TAULA 4.2: Anàlisi dels viatges dels pols primaris i capitals del Camp de Tarragona. Font: PTVC. Les xifres en blau provenen de l’informe final sobre el Projecte de millora del transport públic.

La Taula 4.3 destaca per Reus les mateixes combinacions que per Tarragona la taula 4.2, és a dir, amb Salou, Cambrils i Vila-seca, que són els fluxos més alts. del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

Pol 1 Pol 2 Nombre de Nombre de Nombre de circulacions viatges totals circulacions ferrocarril bus en dia feiner / exp. (2006) en dia feiner totals Salou Reus 5.097 128

Vila-seca Reus 4.816 35 46

Mont-roig Reus 941 25 del Camp

Montblanc Reus 431 pendent 2

Cambrils Reus 4.641 65

Valls Reus 1647 21

Falset Reus 256 pendent 4

Cambrils Vila-seca 1.325 248

Cambrils Mont-roig del 809 3 3 Camp

Cambrils Salou 1.825 22 292

Valls Montblanc 719 4 11 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de El Vendrell Valls 184 0

El Vendrell Torredembarra 653 53 38 42 El Vendrell Calafell 2.769 69 51

Salou Vila-seca 2.853 55 321 TAULA 4.3 Anàlisi dels viatges entre els pols primaris del Camp de Tarragona; Font: PTVC.

A la taula següent es presenten els viatges entre aquests pols de primer ordre segons l’EMO01.

del Camp de Tarragona Pol 1 Pol 2 Nombre de viatges EMO01. Totals Salou Reus 512

Vila-seca Reus 594

Mont-roig del Camp Reus 167

Montblanc Reus 50 Pla Director de Mobilitat Cambrils Reus 809

Valls Reus 221

Falset Reus 56

Pol 1 Pol 2 Nombre de viatges EMO01. Totals Cambrils Vila-seca 236

Cambrils Mont-roig del Camp 123

Cambrils Salou 397

Valls Montblanc 145

El Vendrell Valls 26

El Vendrell Torredembarra 75

El Vendrell Calafell 358

Salou Vila-seca 338 TAULA 4.4 Anàlisi dels viatges entre els pols primaris del Camp de Tarragona. Font: EMO01

4.2. L’Aeroport de Reus

Després dels aeroports de Barcelona i Girona, l’Aeroport de Reus es situa en el tercer lloc dels aeroports inclosos com a pols singulars a la classificació de centres generadors de mobilitat del PTVC.

4.2.1 Situació actual Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

L’Aeroport de Reus, situat a uns tres quilòmetres al sud-est de la ciutat i a uns 10 43 quilòmetres de Tarragona, és la única instal·lació aeroportuària del Camp. Consta d’una pista de 2.455 m de longitud de formigó asfàltic, d’una altra de 850 m de terreny natural, d’una plataforma comercial amb 6 llocs d’estacionament d’aeronaus i d’una plataforma d’ús militar de 53.000 m2. Està organitzat en dues terminals de passatgers, una d’arribada i l’altra de sortida, disposa d’aparcaments per autobús, taxi i unes 400 places per turismes. La capacitat actual de la terminal (7.850 m2 o 8600 m2 en 3 edificis) és de 1.300 passatgers/hora. Abans del nou acord signat amb Ryanair l’oferta de vol d’aquest mateix operador consistia en rutes regulars a sis destinacions directes (de quatre països): del Camp de Tarragona • Dublín (IRL) • Frankfurt-Hahn (D) • Liverpool (GB) • Londres-Luton (GB) • Londres-Stansted (GB) • Glasgow-Prestwick (GB) Pla Director de Mobilitat A l’any 2003, els vols xàrters turístics de trànsit internacional van ser el 90% dels vols i, segons el PDAIT, un 80% d’aquests van ser cap al Regne Unit. La figura següent demostra l’alta estacionalitat de la demanda xàrter; en sis mesos de l’any es mou el 95% del volum total (de 694.742 passatgers).

El grau de la intermodalitat actual dels moviments es basa en serveis d’autobús. L’aeroport està connectat només amb autobús (7 serveis regulars per carretera, més els serveis de transport discrecional dels operadors turístics).

FIGURA 4.2: Trànsit de passatgers per mesos a l’Aeroport de Reus. Font: Pla territorial. La Taula 4.5 mostra l’evolució del trànsit de passatgers als aeroports catalans. Entre el 1996 i el 2005 el nombre de passatgers a Reus es va triplicar, amb gairebé 1,4 M de passatgers el 2005. Des d’una base semblant a la dels anys noranta, Girona va Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de experimentar un creixement espectacular com a hub de Ryanair amb 3,5 M de passatgers en el 2005. El 2005 el nombre de passatgers de l’Aeroport de Barcelona es va doblar fins als 27,1 M de passatgers. 44 Any Barcelona Girona Reus 1996 13.434.679 480.506 433.896

1997 15.065.953 533.445 516.379

1998 16.194.805 610.607 557.205

1999 17.421.938 631.235 630.263

2000 19.809.567 651.402 728.221 del Camp de Tarragona 2001 20.745.536 622.410 744.096

2002 21.348.211 557.187 764.742

2003 22.752.667 1.448.196 846.731

2004 24.558.138 2.962.988 1.138.009

Pla Director de Mobilitat 2005 27.131.448 3.533.567 1.381.979 TAULA 4.5: Evolució del trànsit de passatgers als aeroports catalans. Font: Pla territorial.

Les dades de passatgers disponibles per l’any 2006 no indiquen un creixement sostingut ja que durant alguns mesos mostren un descens. Però aquesta tendència canvià gràcies a l’acord signat per la Diputació i la Generalitat amb Ryanair el gener de 2008, operatiu a partir d’octubre del mateix any. La línia rep 2,75 M€ anuals (13,75 M€ en un total de cinc anys) en concepte de promoció turística per oferir un centenar de vols setmanals. Durant la temporada d’estiu 2009 Ryanair ha ofert 23 destinacions a Espanya, Europa i el Marroc: Palma de Mallorca, Sevilla, Santander, Santiago de Compostel·la, Bristol, East Midlands, London Stanted, London Luton, Birmingham, Liverpool, Bournemouth,

Glasgow, Dublín, París, l’Alguer, Memmingen, Brusel·les, Eindhoven, Düsseldorf, Frankfurt, Poznan, Nador i Marraquesh. Amb l’arribada de la temporada de tardor- hivern, les 24 destinacions han quedat reduïdes a 10. També s’han eliminat els 2 vols setmanals de Blue Air a Romania.

4.3. Port Aventura i altres pols generadors de turisme

4.3.1 Port Aventura Juntament amb Montserrat, Port Aventura constitueix un dels dos centres turístics classificats com a pols singulars dins de l’anàlisi de centres generadors de mobilitat del PTVC. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Situació actual El parc temàtic Port Aventura, en funcionament des de l’any 1995, té una superfície 45 aproximada de 826 ha. En els criteris usats per seleccionar Port Aventura no s’hi van especificar consideracions d’accessibilitat en transport públic. El promotor va realitzar un estudi de mobilitat relacionat amb les actuacions que s’havien d’implantar l’any 2008, amb l’objectiu que el parc fos operatiu tots els dies de l’any des de Pasqua del 2008. Segons l’entrevista feta (AC13) aquest estudi contempla una nova estació de tren amb parada de la línia TramCamp (vegeu el traçat del Pla territorial presentat a l’apartat 7). Les actuacions que s’hi han dut o es duran a terme es resumeixen així: • 3 camps de golf

• 2.600 habitatges del Camp de Tarragona • 2.000 habitacions d’hotels • 1 centre de conferències per a 4.000 persones. • 1 centre comercial L’evolució del nombre de visitants ha anat a l’alça cada any i l’any 2007 Port Aventura va rebre 4,1 milions de visitants (un 5% més que l’any anterior). Suposant que el 90%

venen durant els 6 mesos al voltant de l’estiu es poden xifrar els visitants diaris en Pla Director de Mobilitat 20.000 persones. El públic actual es reparteix de la forma següent: − 34 % català − 33% de la resta d’Espanya

− 33% estrangers (principalment: francès, anglès i rus). En temporada alta el nombre de treballadors del parc pot superar les 4.000 persones. No hem trobat dades del repartiment modal entre els diferents mitjans, però es podria quantificar el volum de passatgers amb transport públic si tenim aforaments de: - l’estació de tren (14 trens diaris des de Tarragona) - els serveis d’autobusos (Alsa i Plana: línies dels aeroports de Reus i Barcelona).

La capacitat del pàrquing és d’uns 6.000 turismes i 250 autocars, el més gran a l’aire lliure de tota Catalunya.

Actuacions proposades Per part de l’empresa: - Els 3 camps de golf per a 2008: Golf Nord (18 forats en zona pla), Golf Sud (18 forats en terreny muntanyós) i un tercer camp de 9 forats. - Centre de convencions d’estil mediterrani de 6.000 m2 i amb capacitat per a 4.000 persones per a 2009. Ubicat junt a l’hotel Port Aventura, amb una entrada externa al parc (avinguda Alcalde Pere Molas) i una altra d’interna. - Totes les novetats enfocades a obrir els 365 dies de l’any. La millora de l’estació existent de Renfe formava part de l’estudi de mobilitat fet l’any 2006 i preveia una parada de la línia TramCamp. La nova estació Salou-Port Aventura figura com a parada de la línia L4 de rodalies del PTVC i pot tenir funció Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de d’intercanviador.

46 4.3.2 Altres pols generadors de turisme Des de Cunit –al nord– fins a l’Hospitalet de l’Infant –al sud–, la Costa Daurada disposa de 92 quilòmetres de costa. Això li confereix un potencial turístic important tenint en compte la concentració d’oferta hotelera i de segona residència que hi té lloc. Amb 3 milions de viatgers el 2007, la Costa Daurada és la tercera marca més important (de les 8 marques catalanes) en nombre de viatgers, després de Barcelona i la Costa Brava. Una tercera part dels visitants provenen de la resta d’Espanya i dues terceres parts són turistes estrangers. La Taula 4.6 mostra que la Costa Daurada contribueix amb el 16% dels viatgers del total de Catalunya, que generen un 22% del

del Camp de Tarragona total de pernoctacions. Les ocupacions hoteleres representen un 71% en termes de viatgers i un 59% en termes de pernoctacions (els càmpings –amb un 24%– i els apartaments turístics –amb un 16%– tenen percentatges més alts de pernoctacions).

Costa Daurada Total Catalunya Viatgers Pernoctacions Viatgers Pernoctacions (milers) %var. 07/06 (milers) %var. 07/06 (milers) %var. 07/06 (milers) %var. 07/06 Hotels 2.139 -7,8% 8.370 -3,1% 14.571 1,7% 42.481 1,3% Càmping 595 7,2% 3.449 1,3% 2.690 2,1% 14.209 0,5% Turisme Rural 16 9,6% 50 6,9% 323 19,7% 959 12,8% Apartaments Turístics 263 -1,9% 2.289 -3,4% 710 4,1% 6.094 -4,1% Total 3.013 14.158 18.294 63.743 Pla Director de Mobilitat TAULA 4.6: Turistes (milers) i evolució 07/06 segons llocs d’ocupació a la Costa Daurada i a Catalunya. Font: Generalitat de Catalunya, Observatori de turisme - Balanç any 2007.

El fenomen dels visitants turístics i el de l’activitat relacionada amb la segona residència generen una demanda de serveis de transport molt estacionalitzada durant els mesos d’estiu. La Figura 4.5 presenta una estimació dels desplaçaments generats pel turisme, en comparació amb la mobilitat quotidiana (de residents de primera residència). El gràfic de desplaçaments dels turistes s’ha elaborat des de les dades de pernoctacions de cada mes assumint una activitat diària semblant a l’activitat dels residents registrada a les enquestes EMQ. La mobilitat anual dels turistes es quantifica en 45 milions de desplaçaments, un 6,6% del total de 643 milions de desplaçaments dels residents. Durant els mesos de juny i setembre es realitzen més de 200.000 viatges diaris. Al juliol i l’agost hi ha un augment de més de 250.000 viatges diaris (un 13% de tots els desplaçaments d’aquests mesos).

70.000.000 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 0 gen feb mar abr mai jun jul ago set oct nov des

Desplaçaments mensuals residents Desplaçaments mensuals turistes Total desplaçaments/mes

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de FIGURA 4.3: L’estacionalitat de la mobilitat dels residents (de primera residència) i dels turistes

A banda de Port Aventura i les platges, els pols turístics que cal considerar d’una 47 manera específica, dins els criteris de mobilitat i en poblacions que no tenen la representativitat de ser capitals de comarca ni municipis superiors de cinquanta mil habitants, que es poden trobar obligades a fer plans de mobilitat específica, són la necessitat de contemplar valoracions detallades de mobilitat en els municipis de Cambrils, Salou, Vila-seca i Calafell. La significació de l’augment de la mobilitat com a conseqüència d’aquest fenomen turístic es pot contemplar a partir de l’estudi de les xifres d’explotació de la concessió de transport urbà per carretera amb més viatgers durant l’any –com es la línia Tarragona-Cambrils–, l’evolució de les quals es mostra en la Figura 4.4. La línia de transport interurbà que comunica Tarragona amb Vila-seca, Salou i del Camp de Tarragona Cambrils és un indicador d’aquesta estacionalitat. La línia mou més de 4 milions de viatgers a l’any i als mesos de juliol i agost la demanda es dispara per sobre dels 800.000 viatgers, fet que representa gairebé la meitat dels viatgers de tot l’any. Si s’afegeixen els mesos de juny i setembre a l’equació, al període estival aquesta línia de transport interurbà mou el 71% de tots els viatgers de l’any. Cal dir que no se sap quin percentatge d’aquesta demanda és de turistes, de persones que van a la segona residència ni quants són residents habituals amb comportament estival. Aquestes xifres reflecteixen una sobredemanda estival del 20 al 25% per a tots els serveis de Pla Director de Mobilitat busos interurbans de la província de Tarragona (Figura 3.1). L’efecte de l’estacionalitat al Camp de Tarragona sobre el trànsit i la xarxa viària es xifra en un 10% (Figura 3.2) mentre que l’estacionalitat és més visible en el cas del trànsit de passatgers de l’Aeroport de Reus (Figura 4.2).

V-GC-22Tarragona - Salou - Vila-seca - Bonavista amb prolongació BM Cambrils. 2007

1.000.000

800.000

600.000

400.000 Viatges

200.000

0 GENER FEBRER MA RÇ A BRIL MA IG JUNY JULIOL A GOST SETEMBRE OCTUBRE NOV EMBRE DESEMBRE

2007

FIGURA 4.4: Nombre de viatgers d’autobús de la línia Tarragona-Salou. Font: PTOP.

4.4. La gestió de la mobilitat

La Llei 9/2003, de 13 de juny de la mobilitat, introdueix la figura del gestor/a de la mobilitat a la tercera disposició addicional on estableix que “en el termini de tres anys a Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de partir de l’entrada en vigor d’aquesta Llei, el Govern, en col·laboració amb els ajuntaments afectats, ha d’elaborar un pla de mobilitat específic per als polígons industrials i les zones d’activitats econòmiques que compleixin les condicions, quant a 48 superfície i nombre d’empreses i de treballadors, que es determini per reglament (...) i s’ha d’establir el règim d’implantació i el finançament a càrrec de les empreses que hi operen”. Al Camp de Tarragona, els 6 municipis capitals de comarca (Tarragona, Reus, Valls, el Vendrell, Montblanc i Falset) estan obligats, per llei, a desenvolupar un Pla de mobilitat urbana. Amb un total de 131 municipis, el pdM és l’instrument que ha de marcar les directrius i els criteris per coordinar les diverses activitats del territori. La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, reconeix als consells comarcals la participació en els processos de definició de les línies i serveis de mobilitat en el seu àmbit territorial i en aquest aspecte, com a element de participació en el procés del Camp de Tarragona d’elaboració del pdM, s’ha realitzat una enquesta amb els consells comarcals de l’àmbit del Camp per arribar a una definició dels centres generadors de mobilitat per poder definir-los com un element complementari a l’anàlisi de polaritats.

4.4.1 Les ATM – els gestors de la mobilitat amb transport públic La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, defineix el concepte de gestors de la

Pla Director de Mobilitat mobilitat i com a gestors per a tots els territoris de les vegueries s’hi estableixen les autoritats territorials de la mobilitat. En el cas del Camp de Tarragona el Consorci del transport es va constituir l’any 2003, per resolució PTO/3843/2003 de 4 de desembre. La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, en l’article 20.5 determina que corresponen a les AMT les funcions següents:

a) L’elaboració, tramitació i avaluació dels plans directors de mobilitat b) L’emissió d’informes sobre els plans de mobilitat urbana, els plans de serveis i els estudis d’avaluació de mobilitat generada. c) L’aplicació i el finançament de mesures per a l’ús racional del vehicle privat d) L’elaboració i el finançament de propostes per a l’ús racional de les vies i de l’espai públic, en aspectes com l’aparcament, les àrees de vianants, la implantació de carrils reservats per a transport públic o bicicletes e) El foment de la cultura de la mobilitat sostenible entre els ciutadans f) L'elaboració de propostes de millorament de la seguretat en el transport. D’acord amb l’article 20.6 corresponen a aquests ens les funcions que les administracions constituents acordin de la manera que es determini per reglament amb relació a les matèries següents: a) La planificació i coordinació dels serveis de transport públic i col•lectiu amb origen i destí en llur àmbit territorial, i també del transport de mercaderies i b) La política de tarifes dels serveis de transport públic adherits.

L’elaboració i tramitació del pdM és una funció important de l’ATM, en el marc de les funcions reguladores de la mobilitat de l’àrea. L’elaboració dels pdM i la seva tramitació ve determinada per l’article 4 del Decret 466/2004 d’instruments de planificació, on assenyala: 4.1 de conformitat amb l’article 7 de la Llei de la mobilitat, els plans directors de mobilitat, tenen per objecte el desenvolupament territorialitzat de les directrius Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de nacionals de mobilitat, amb el contingut mínim que estableix l’apartat tercer del precepte esmentat i l’estudi de viabilitat en els termes que preveu l’article 16.2 de la Llei de mobilitat. 49 4.2 L’elaboració dels projectes dels plans directors de mobilitat correspon a l’autoritat territorial de la mobilitat de l’àmbit corresponent o, en cas que aquest no hagi estat constituït, al consell comarcal, si l’àmbit coincideix amb la comarca o al Departament de Política Territorial i Obres Públiques, en la resta dels casos. En els dos primers supòsits, amb caràcter previ a la informació pública institucional, el projecte ha de ser sotmès, als efectes de la seva adequació a les directrius nacionals de mobilitat, a l’aprovació inicial del Departament de Política Territorial i Obres Públiques que l’ha d’emetre en un termini de dos mesos. El projecte elaborat s’ha de sotmetre a informació pública, per un període mínim d’un del Camp de Tarragona mes, mitjançant l’anunci corresponent en el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya. Així mateix aquest projecte s’ha de sotmetre a informe, per un període mínim de dos mesos, dels ens locals afectats, dels organismes i les entitats representatives en l’àmbit de la mobilitat i dels departaments de la Generalitat les competències dels quals puguin quedar afectades. 4.3 Un cop incorporades al projecte les observacions formulades en la informació pública i institucional que es considerin adients, s’ha de sotmetre, de forma simultània, Pla Director de Mobilitat als informes del Consell de la Mobilitat, del Consell assessor per al Desenvolupament Sostenible i de la comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària. 4.4 El projecte de Pla director de mobilitat, amb les adaptacions que s’estimin adients com a resultat dels informes emesos pels organismes esmentats a l’apartat anterior,

cal que el conseller de Política Territorial i Obres Públiques el sotmeti a l’aprovació del Govern. 4.5 La revisió dels plans directors de mobilitat s’ha de dur a terme sempre que es modifiquin les directrius nacionals de mobilitat i, en tot cas, cada sis anys, d’acord amb el procediment establert en aquest article.

4.4.2 La gestió de la mobilitat i el Pla mediambiental

El Decret 152/2007, de 10 de juliol, assenyala el Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire en els municipis declarats zones de protecció especial de l’ambient atmosfèric al Decret 226/2006, de 23 de maig. Aquest, actualment s’aplica als municipis de la regió metropolitana de Barcelona. Tenint en compte les percepcions sobre la pobra qualitat de l’aire del Camp de Tarragona i la possibilitat d’una ampliació futura del territori d’aplicació es presenta un resum d’algunes de les mesures previstes: • En els plans de mobilitat: fixació dels objectius de reducció de les emissions de diòxid de nitrogen i de partícules en suspensió de diàmetre inferior a les 10 micres. • Dotació de plans de mobilitat als centres de treball i centres generadors de mobilitat: centres d’administracions i d’empreses públiques amb més de 200 treballadors propis o externs i als centres de treball amb més de 500 treballadors o bé generadors de mobilitat amb més de 500 visitants habituals diaris. • La promoció de flotes de vehicles nets (vegeu l’apartat 8.4).

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

4.4.3 Estudis d’avaluació de la mobilitat generada (EAMG) 50 El setembre de 2006 es va aprovar el Decret 344/2006, de 19 de desembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada (EAMG). Els EAMG avaluen l’augment potencial de desplaçaments provocat per una nova planificació o una nova implantació d’activitats, tenint en compte la capacitat d’absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport, incloent-hi els sistemes de transport amb bicicleta i a peu. Els estudis valoren la viabilitat de les mesures proposades per gestionar de manera sostenible la nova demanda i les fórmules de participació del promotor per a col·laborar en la solució dels problemes detectats. Al Camp de Tarragona l’ATM és l’ens responsable d’emetre l’informe corresponent d’aquests estudis.

del Camp de Tarragona 4.5. Altres centres generadors de mobilitat Dins d’aquest apartat analitzem: • Els polígons industrials • Els centres comercials • Els centres de salut Pla Director de Mobilitat • Els centres educatius • Les àrees residencials estratègiques d’habitatges nous. Aquesta diagnosi també inclou un apartat (5) sobre intercanviadors.

4.5.1 Polígons industrials Al Camp de Tarragona un total de 2.918 ha són d’ús industrial i s’estima que hi ha uns 149 polígons industrials.

TAULA 4.7 Polígons industrials en el territori. Font: “Camp de Tarragona: realitat actual i propostes per a la planificació estratègica”, URV 2008.

Les actuacions de millora de l’accessibilitat en transport públic als polígons industrials de Tarragona corresponen al Consorci de ransports del Camp de Tarragona. Els Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de primers estudis es van dur a terme durant l’any 2007 en els dos polígons següents: • Polígon de Riu Clar (Tarragona) 51 • Polígon de Valls. També existeix un estudi de la mobilitat del polígon industrial AgroReus i s’ha promogut la figura del gestor de la mobilitat dins d’una participació al projecte EU Gesmopoli . La Taula 4.8 presenta un resum dels resultats d’aquests estudis d’accessibilitat del transport públic als polígons de Tarragona i Valls on es determinen els factors que fomenten la propensió o el rebuig a l’ús del transport públic per accedir-hi. En el cas del de Valls, els serveis d’autobús realitzen un 8% dels desplaçaments dels treballadors enquestats (només un 2% en el cas de Riu Clar). El millor resultat a Valls sembla estar relacionat amb factors com ara: del Camp de Tarragona • la grandària total del polígon • empreses més grans • la concentració de la procedència dels desplaçaments • l’oferta de transport públic. Si hi afegim la incompatibilitat dels horaris del transport públic (23% a Valls i 19% a Riu

Clar) i valorem els alts percentatges que s’atribueixen a la comoditat de l’alternativa de Pla Director de Mobilitat l’ús del cotxe (20% i 14% respectivament), es veu que els treballadors perceben el transport públic com un servei amb poca flexibilitat. En el cas del polígon de Valls es detecta una manca d’informació com a motiu significatiu (un 28% de les respostes) per no utilitzar el transport públic, mentre que al polígon de Tarragona hi ha més respostes que consideren que el servei actual és deficient (17% de les respostes).

Al polígon de Valls, IKEA està ampliant el seu centre de logística per fer-lo servir com a hub de distribució per tot Espanya i Portugal (vegeu l’apartat 9.1.2). Les actuacions proposades a l’estudi haurien de ser revisades per tenir en compte l’ampliació de l’activitat d’IKEA. Santa Maria, Riu Clar, Polígon industrial estudiat Valls Taragona extensió (ha.) 310 231,3 llocs de treball 3.800 1.000 enquestes explotades 75

Mitjà de transport % del total % del total cotxe 88,1% 91,0% autobús 7,7% 2,0% moto 2,5% 6,0% bicicleta 1,4% 0,0% a peu 0,3% 1,0% 100,0% 100,0%

Raons per no usar el transport Santa Maria, Riu Clar, públic Valls Tarragona no hi ha t.p. 8,0% 17,0% incompatibilitat d'horaris 23,0% 19,0% utilitza vehicle de la empresa / utilitza vehicle per visitar clients 7,0% 8,0% manca d'informació del t.p. existent 28,0% 7,0% temps de desplaçament - 8,0% Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de busos antics, sense higiene - 1,0% per comoditat 20,0% 14,0%

52 no tenen parada prop de l'empresa 1,0% 6,0% no tenen parada prop de l'habitatge 1,0% 3,0% impuntualitat 3,0% 7,0% no els interessa, 9,0% 10,0% 100,0% 100,0% TAULA 4.8 Resum dels estudis fets als polígons industrials de Riu Clar i Valls. Font:ATM del Camp de Tarragona – APG Territorial, 2007. La figura següent compara el servei d’autobús del polígon industrial Riu Clar amb la procedència dels treballadors. Aproximadament un 30% venen de Reus i de Sant Pere

del Camp de Tarragona i Sant Pau –llocs no coberts per l’itinerari del servei de transport públic.

Pla Director de Mobilitat

FIGURA 4.5: Comparació del servei d’autobús del P.I. Riu Clar i la procedència dels treballadors. Fonts: ATM del Camp de Tarragona – APG Territorial. Segons l’estudi DALT, la cobertura en transport públic està poc ajustada als ritmes de la mobilitat al lloc de treball. S’han detectat pocs exemples de línies de transport d’empresa (Repsol, P.I. Nord i Port Aventura en són excepcions1). El mateix estudi destaca la problemàtica del disseny dels accessos als polígons, Figura 4.6. També s’identifica com a factor de risc laboral el fet de dependre del transport privat. De fet, a Espanya, l’any 2007, un 40% de les morts per causes laborals es va produir circulant per carretera (DGT, 2007).

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

53 del Camp de Tarragona

P.I. Valls: 310 ha i 4 accessos P.I Repsol (nord): 470 ha i una única porta d’accés

FIGURA 4.6: El disseny dels accessos dels polígons no dóna prioritat al transport públic i no Pla Director de Mobilitat facilita l’accés dels mitjans no motoritzats. Font: ATM del Camp de Tarragona – APG Territorial

1 L’estudi DALT (pàg. 9) comenta el cas de P.I. Repsol, on existeixen 6 línies diferents servides per 3 operadors.

4.5.2 Centres comercials La figura 4.7 presenta la ubicació dels 8 centres comercials detectats dins del territori, ja inclosos en el Pla territorial.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de FIGURA 4.7: La ubicació dels centres comercials actuals al Camp de Tarragona. Font: Pla territorial.

54 Els centres comercials més grans són el Carrefour de Reus a l’avinguda Marià Fortuny i el de Tarragona a la Ctra. De Reus km. 4, amb 19.226 i 12.605 m2 respectivament. Per altra banda, el Parc Central de Tarragona, situat a l’ avinguda Cardenal Vidal i Barraquer 15-17, és considerablement més gran i acull una altra gran superfície comercial, d’Eroski en aquest cas. Els centres comercials existents donen servei als nuclis urbans de Tarragona i Reus. Els seus patrons de mobilitat són estables i han de ser considerats en els plans de mobilitat urbana de Reus i Tarragona. Els centres comercials de Les Bruixes i els que s’agrupen al voltant del Vendrell tenen patrons de mobilitat més difusos, principalment dominats pel vehicle privat. Pel que fa als nous centres comercials que poden tenir un impacte significatiu en la mobilitat del Camp de Tarragona destaquen el nou Corte Inglés de Tarragona i les del Camp de Tarragona actuacions a l’actual edifici de la Fira de Reus. Encara que la mobilitat generada per aquests dos nous centres comercials té diferent caràcter, ja que es tracta de centres nous, s’ha hagut de redactar el corresponent estudi d’avaluació, d’acord amb el Decret 344/2006. Aquest decret, aplicable tant a centres nous com a modificacions substancials dels existents, defineix l’estudi que cal realitzar en funció de diverses variables (grandària, viatges generats en un dia, etc.) És necessari integrar aquests estudis de centres nous o modificacions singulars dels

Pla Director de Mobilitat existents en l’avanç del pdM i en els plans de mobilitat urbana sostenible. En aquest sentit es considera idònia la incorporació de la figura d’un gestor de la mobilitat que, entre altres tasques, lideri aquesta integració i el contingut de l’estudi de mobilitat amb els corresponents promotors.

4.5.3 Centres de salut Hi ha un total de 69 centres de salut de tots els nivells, 5 dels quals són hospitals, tal com es mostra a la Taula 4.9.

Hospitals CAP’s CAC’s

Alt Camp 133

Baix Camp 199 Baix Penedès 1 3 2 Conca de Barberà 0 2 2 Priorat 0 2 2 Tarragonès 2 13 13 TOTAL 5 32 31 TAULA 4.9: Nombre de centres de salut del Camp de Tarragona. Font: Generalitat de Catalunya, Departament de Salut.

Com es pot veure a la taula anterior, les dues úniques comarques del Camp de Tarragona que no tenen centre hospitalari són el Priorat i la Conca del Barberà. Els 6 hospitals es detallen a la Taula 4.10, on s’inclou el nombre de treballadors. . Llits Nom de l’hospital Municipi Comarca Treballadors oferts H. Universitari de Tarragona Joan Tarragona Tarragonès 346 739 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de XXIII H. Universitari Sant Joan de Reus Reus Baix Camp 3141 945 55 H. de Sant Pau i Santa Tecla Tarragona Tarragonès 193 368 El Baix Hospital del Vendrell 100 244 Vendrell Penedès Pius Hospital de Valls Valls Alt Camp 77 308

TOTAL 1.030 2.604 TAULA 4.10: Els hospitals del Camp de Tarragona. Font: Generalitat de Catalunya, Deaprtament de Salut. Entre les actuacions previstes o en execució al Camp de Tarragona, destaca el nou Hospital Sant Joan de Reus, que triplicarà l’espai del centre actual. Es preveu que el del Camp de Tarragona nou hospital, situat a la zona del Tecnoparc, a prop del campus Bellisens de la Universitat Rovira i Virgili, estigui acabat el 2012 i tingui gairebé 74.000 m2 i un aparcament de més de 600 places. El centre té previst comptar amb 438 llits, 164 més que els actuals i està pensat per absorbir les necessitats que el creixement demogràfic generarà en l’assistència hospitalària de la zona. Aquest nou centre ha de comptar amb el corresponent estudi de mobilitat generada, on s’han de definir les mesures i actuacions necessàries per assegurar que la nova mobilitat generada pel centre

hospitalari doni preponderància als modes de transport sostenible, com estableix la Pla Director de Mobilitat Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

1 40 llits a la Unitat sociosanitària.

Pel que fa a les actuacions hospitalàries, també s’ha de destacar l’ampliació del servei d’urgències de l’Hospital Joan XXIII de Tarragona, encara que l’ impacte que pot generar aquesta actuació en la mobilitat en tractar-se d’una ampliació és molt menys significatiu que l’anterior. Les dues taules següents resumeixen les actuacions en curs tant en assistència primària com hospitalària al Camp de Tarragona, així com les actuacions planificades que s’executarien dintre de l’horitzó temporal del Pla director de mobilitat. El Pla especial d’inversions en infraestructures sanitàries contempla actuacions al Camp de

Tarragona des de l’any 2004 al 2012 per un import de 238.976.224 euros. Finalment, l’Informe de sostenibilitat ambiental detecta dos centres sanitaris (Sant Salvador i Torreforta-Campclar) afectats per nivells de soroll de trànsit per sobre dels límits de les directives europees (pdM, document 4). Cal seguir les actuacions previstes per Foment (pantalles) i es recomana reforçar aquesta actuació amb una nova pavimentació anti-soroll.

Regió Sanitària Camp de Tarragona (Atenció Primària) a finalitzar 2008 Població Actuació Cornudella de Montsant CAP nou – Construcció Cambrils CAP i Hospital lleuger. Cambrils Mont-roig Consultori local de Miami Platja (nou) - Construcció Pla de Santa Maria Consultori local Vila-rodona CAP – Construcció Solivella Consultori local

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de projectes preparats al 2007 Població Actuació Almoster Consultori local - Construcció 56 Bràfim Consultori local - Construcció Picamoixons Consultori local - Construcció Vallfogona de Riucorb Consultori local - Construcció La Bisbal del Penedès Consultori local - Construcció La Pobla de Montornès Consultori local - Construcció El Montmell Consultori local (nou) - Construcció Roda de Barà Consultori local - Construcció Tarragona CAP Sant Salvador – CAP nou + VAM Vila-seca Consultori local de La Pineda – Construcció Vila-seca CAR Salou CAP – 2ª Ampliació + CUAP Calafell Nou CAP

del Camp de Tarragona Montblanc Ampliació CAP Montblanc Antena centre de salut mental Valls Arboç Ampliació CAP Reus Nou CAP Tarragona Camp Clar Nou CAR Valls Ampliació CAP Valls Centre de Salut Mental Valls Centre de dia salut mental

Pla Director de Mobilitat TAULA 4.11: Actuacions en atenció primària. Font: Generalitat de Catalunya, Departament de Salut.

Regió Sanitària Camp de Tarragona (Atenció Hospitalària)

a finalitzar 2008 Població Actuació Reus Unitat Radioteràpia, accelerador lineal Reus Nou Hospital de Reus projectes preparats al 2007 Població Actuació

Tarragona Ampliació Urgències + CMA – HJ23 Tarragona HJ23 - Cuina i Cafeteria Tarragona HJ23 - Pàrquing Tarragona Banc de Sang – Planta -1 del Sociosanitari Tarragona 7ª planta hj23 Tarragona Urbanització recinte hj23 TAULA 4.12: Actuacions en atenció hospitalària. Font: Generalitat de Catalunya, Departament de Salut.

4.5.4 Centres educatius Hi ha una mobilitat important que es genera al voltant dels centres educatius que afecta diàriament, durant el curs escolar, a més de tres cents mil desplaçaments al voltant de 360 centres educatius de tots els nivells, excloent-ne els universitaris, estesos pel territori (Taula 4.13).

Ed. primària Ed. secundària Batxillerat Ed. especial

Alt Camp 27 6 5 1 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Baix Camp 60 24 17 2 57 Baix Penedès 30 11 8 1

Conca de Barberà 14 4 1 1

Priorat 16 2 1 0

Tarragonès 69 31 25 4

TOTAL 216 78 57 9 TAULA 4.13: Nombre de centres educatius del Camp de Tarragona. Font:

Generalitat de Catalunya. del Camp de Tarragona La Universitat Rovira i Virgili absorbeix més de 13.500 persones entre estudiants, professors i serveis. En total té una extensió de gairebé 130.000 m2, distribuïts en els campus següents: − Tarragona – Campus Sescelades − Tarragona – Campus Centre

− Reus – Campus Bellisens Pla Director de Mobilitat − Reus – Campus Vapor Nou − Vila-seca – Campus Vila-seca − Tortosa – Campus Terres de l’Ebre.

L’Autoritat territorial de la mobilitat va realitzar una diagnosi de la mobilitat actual del campus Bellissens.

4.5.5 Àrees residencials estratègiques d’habitatges nous. El Pla director urbanístic de les àrees residencials estratègiques de Catalunya pel

quadrienni 2008-2011 del Camp de Tarragona té previstos tretze desenvolupaments urbans que per importància s’inclouen en el diagnòstic del pdM. L’emplaçament i les dimensions de les noves àrees residencials es pot veure a la taula següent:

Desplaçaments

Municipi Feiner Dissabte i festiu

Veh. Transp. Veh. Transp. Total Total privat públic privat públic Hectàrees Habitatges Persones a la llar (mitjana) Total persones

Calafell 6,1 305 2,5 760 2.667 1.304 165 1.884 1.140 75

Cambrils 35,9 1.794 2,7 4.874 17.109 8.366 1.061 12.088 7.313 484

Falset 13 650 2,7 1.764 6.192 3.028 384 4.375 2.647 175

El Vendrell 6,7 428 2,7 1.143 4.012 1.962 249 2.835 1.715 113

Montblan Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de c 21,1 1.056 2,8 2.965 10.407 5.089 645 7.353 4.449 294

Pallareso 58 s 24,5 1.225 3,0 3.697 12.976 6.345 805 9.168 5.547 367

Perafort 16 800 2,8 2.250 7.896 3.861 490 5.579 3.375 223

15.83 Reus 112,6 5.628 2,8 1 55.567 27.172 3.445 39.261 23.753 1.570

Santa Oliva 35,2 1.758 2,8 4.952 17.382 8.500 1.078 12.281 7.430 491

Vila-seca 7,9 396 2,9 1.161 4.075 1.993 253 2.879 1.742 115

Tarragon

del Camp de Tarragona a La Canonja 21,3 1.066 2,7 2.925 10.268 5.021 637 7.255 4.389 290

Tarragon a Piu Boronat 33,4 1.672 2,7 4.588 16.105 7.876 999 11.379 6.885 455

Valls 34,8 1.740 2,8 4.936 17.325 8.472 1.074 12.241 7.406 490

TOTAL 369 18.518 51.846 181.981 88.989 11.283 128.579 77.790 5.143 Pla Director de Mobilitat TAULA 4.14: Resum de les àrees residencials del Pla director urbanístic del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia des de dades de la Proposta P.D.U, Febrer 2008 La grandària de les noves àrees residencials és discreta en els casos de Calafell, Vila- seca i el Vendrell, on es preveuen entre 300 i 400 habitatges nous. Els segueixen

Falset i Perafort, encara que no arriben al nivell dels 1.000 habitatges, xifra que superen la resta de les noves àrees residencials previstes. Si les dues àrees previstes a Tarragona (La Canonja i Piu Boronat) es consideren en conjunt, la influència de la capital absorbiria uns 2.700 habitatges nous, xifra que queda bastant lluny del nou desenvolupament de Reus, que amb 5.628 habitatges és l’àrea residencial més gran prevista. Per obtenir la perspectiva real de la grandària d’aquests nous desenvolupaments urbans, se n’ha estimat l’impacte en termes de la nova població que s’hi assentaria.

Amb aquesta finalitat, s’ha considerat la grandària mitjana de les llars dels municipis en què se situa el nou desenvolupament urbà i s’ha suposat que es mantindrà la mateixa ocupació en els nous habitatges. Seguint aquesta metodologia, totes les noves àrees residencials totalitzen una població de més de 51.000 persones, entre les quals destaquen les 15.831 de Reus. Un cop estimada la població potencial d’aquests desenvolupaments s’ha aprofundit un pas més en l’anàlisi de l’impacte que tindran en la mobilitat del Camp de Tarragona. Per això s’han aplicat les taxes de desplaçaments per persona que ofereix l’EMQ06, tant en dia feiner com en festiu, i després el nombre de viatges resultant s’ha distribuït entre viatges en vehicle privat i transport públic, també segons el repartiment modal de l’EMQ per a tot el Camp de Tarragona. Els resultats d’aquesta estimació mostren gairebé 182.000 desplaçaments nous en dia feiner.

4.6. Resum

Seguint les definicions del PTVC, al Camp de Tarragona hi ha 1 pol regional (Tarragona) i 11 pols de primer ordre (les 5 capitals de comarca restants i els municipis Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de de Cambrils, Salou, Calafell, Mont-roig del Camp, Torredembarra i Vila-seca). A més s’hi distingeixen 3 pols singulars: l’Aeroport de Reus, el Port de Tarragona i Port Aventura. 59 Port Aventura, amb 3.9 M de visites l’any 2006, ha realitzat un estudi de mobilitat per planificar l’extensió d’un funcionament permanent durant tot l’any. L’estudi contempla una estació de ferrocarril reformada amb connexió amb el tramvia TramCamp prevista al PITC. Amb un pàrquing de 6.000 turismes (3 vegades l’oferta actual de pàrquing de dissuasió del territori), la millora ferroviària podria fomentar comportaments de pàrquing dissuasiu els mesos fora de la temporada d’estiu. L’Aeroport de Reus va rebre 1,38 milions de passatgers l’any 2005. Durant els últims anys mostra una taxa de creixement inferior a l’Aeroport de Girona, tendència que s’ha capgirat en els primers mesos de 2009, en els quals l’Aeroport de Reus ha estat l’aeroport de tot l’Estat que ha registrat un creixement percentual més gran en nombre de passatgers. L’objectiu d’arribar al 30% dels desplaçaments amb transport públic del Camp de Tarragona sembla dependre de noves connexions ferroviàries i de com els projectes del PITC (Corredor Mediterrani, TramCamp) donaran connexió amb l’estació Central i la nova xarxa de rodalies. Una gran part dels principals polígons industrials més significatius es troben dins dels 12 pols esmentats. Sis (de 15) estan ubicats als municipis de Tarragona i Reus i haurien de tenir un tractament específic dins dels PMU respectius. Quatre dels restants es troben a Valls, Salou, Vila-seca i Cambrils, i quatre més fora dels 12 pols, a Pla Director de Mobilitat Constantí, el Morell, la Pobla de Mafumet i Perafort. Els dos estudis específics que hem comentat mostren nivells d’ús del transport públic molt baixos amb predomini del privat en més del 90% dels desplaçaments.

Dels 5 hospitals del territori, 3 estan localitzats a les ciutats de Tarragona i Reus, incloent-hi els dos de referència de tot l’àmbit del Camp de Tarragona (Hospital Universitari de Tarragona Joan XXIII i Hospital Universitari Sant Joan de Reus). De moment, no s’han detectat estudis de mobilitat per qualificar l’ús dels diferents mitjans d’accessibilitat a aquests llocs. Es proposa estudiar la mobilitat de l’Hospital Universitari de Tarragona Joan XXIII a curt termini per dues raons; la primera per buscar millores per a l’hospital, com més llits que en l’oferta actual; però també per establir criteris per avaluar l’estudi de mobilitat del nou hospital planificat per a Reus.

S’estima que el conjunt dels campus de la Universitat Rovira i Virgili genera entre 5 i 6 milions de desplaçaments anuals. Els campus més importants de la Universitat Rovira i Virgili s’estenen per diversos municipis i generen una mobilitat interurbana important. S’està realitzant la primera enquesta de mobilitat al Campus URV de Bellisens a Reus, que ha de servir com a plantilla per estudiar els altres 4 campus. En funció dels resultats, els altres 4 campus es podrien completar dins del pdM. A l’hora d’implantar els nous sistemes de transport públic (integració tarifària/SAE, etc.) –i sempre amb una base de dades de les parades– s’obtindrà una qualitat d’informació millorada per avaluar el rendiment de la mobilitat d’aquests llocs. És important seguir realitzant estudis per relacionar les variables bàsiques (llocs de treball, estudiants registrats, inventari d’aparcament, etc.) amb l’oferta i demanda dels diferents mitjans de mobilitat. També es dóna importància a la identificació d’interlocutors (dels llocs, del municipi o el consell comarcal) que puguin col·laborar com a gestors de la mobilitat.

Les noves àrees residencials incloses al Pla director urbanístic del Camp de Tarragona, amb independència que prèviament a la seva execució es faci un estudi Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de d’impacte de trànsit, s’hauran de tenir molt en compte als lans de mobilitat urbana pendents de realitzar, especialment en els casos de Reus i Tarragona, ja que juntes representen el 45% del total dels nous habitatges. 60 En la gestió de la mobilitat en el Camp de Tarragona cal considerar la rellevància de l’ATM tant en l’aspecte del seu funcionament com en l’adequació dels criteris de mobilitat a les particularitats específiques del Camp.

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

5. Els intercanviadors i els aparcaments de dissuasió L’estructura actual de la xarxa i dels serveis no inclou cap intercanviador de trens d’importància. En referència al Pla de coordinació autobús-ferrocarril, el PTVC declara que “durant el període 2008-2009, els consorcis del transport públic hauran d’emprendre els estudis per analitzar amb detall i de manera individualitzada les estacions i planificar les actuacions de coordinació a tots els nivells necessaris, fent atenció especialment a les estacions del TAV. Els pdM han d’integrar els estudis que

es facin sobre aquesta matèria”.

5.1. Estacions, intercanviadors entre serveis ferroviaris Estacions principals Rang Passatgers anuals Nombre d’ascensors PTVC segons PTVC Cambrils 2.1 >100.000 0 El Vendrell 2.2 < 100.000 2 – implantació Nov 0710 Marçà-Falset 2.2 < 100.000 0 Montblanc 2.2 < 100.000 (62.300) 0 AVE Camp de Tarragona, < 100.000 2 d’accés a les (Perafort) andanes 3 d’accés al pàrquing Reus 2.1 >100.000 2 d’accés a les andanes Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Salou 2.1 >100.000 0 Port Aventura Informació no disponible 0 St. Vicenç de Calders 2.1 >100.000 0 61 Tarragona 1 2M + 0 Torredembarra 2.1 >100.000 0 Vila-seca 2.2 < 100.000 0 Valls 2.2 < 100.000 0 Hospitalet de l’Infant 3 50.000 -100.000 0 Altafulla-Tamarit 3 50.000 -100.000 0 TAULA 5.1: Aforaments de passatgers a les estacions de tren principals del Camp de Tarragona, identificant la classificació definida al PTVC. Font: elaboració pròpia a partir del PTVC. del Camp de Tarragona Sense entrar en l’assumpte de la interconnexió entre els diferents serveis ferroviaris, el PTVC presenta una jerarquització d’estacions, basada en el criteri de passatgers anuals, que identifica a: • L’estació de la ciutat de Tarragona com a única estació regional (“1”)11, • 10 estacions de nivell de primer ordre (5 de nivell “2.1”, 5 de nivell “2.2”)

• 2 estacions de segon ordre (“3”). Pla Director de Mobilitat

10 Conveni Renfe – Ajuntament del Vendrell. 11 El PTVC proposa 5 estacions regionals: Girona i Tarragona (“més de 2 milions de passatgers anuals”), més Lleida, Manresa i Tortosa

• Un total de 74 estacions per a Catalunya de tercer ordre (sense incloure noms i, per tant, sense classificació per al territori). Aquest llistat d’estacions es presenta a la Taula 5.1. A la proposta del PTVC de fer una jerarquització de les estacions s’hi detecta la necessitat de complementar-la: • per incloure-hi l’estació del pol singular de Port Aventura (vegeu l’apartat 4) • per incloure-hi la nova estació de l’AVE del Camp de Tarragona • per incloure-hi els canvis relacionats amb els nous serveis locals (rodalies) i regionals lligats als nous projectes (sobretot el Corredor Mediterrani i el TramCamp). Les previsions de nous serveis de trens del PTVC i de noves infraestructures ferroviàries ofereixen diverses oportunitats per transformar un nombre d’estacions (noves i existents) en intercanviadors. Resumint (des del capítol 7): • les estacions actuals de Tarragona i Reus formaran els principals intercanviadors de la nova xarxa de rodalies (també Vila-seca i Torredembarra) • l’AVE Camp de Tarragona i tres noves estacions (estació Central, Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant) estaran connectades per un nou servei regional i haurien de connectar-se amb la xarxa local de trens i busos • els diferents projectes ofereixen oportunitats per millorar les connexions entre trens i busos a Reus-Bellisens, Tarragona (Imperial Tarraco) i Cambrils.

5.2. Estacions, intercanviadors entre tren i autobús

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Després de presentar les directrius de coordinació autobús-tren, el PTVC presenta una breu anàlisi territorial sobre les estacions definides com de primer ordre a l’apartat 5.1.1. Cal dir que: 62 • per al cas del Camp de Tarragona, només es presenta la fitxa per a una de les 11 estacions (la de Montblanc). • els resultats presentats es concentren en la localització de la parada d’autobús sobre la base que els resultats són tan dolents que no cal seguir amb els altres criteris. Per a l’estació Tarragona “la distància (entre l‘estació de tren i les parades d’autobusos interurbans) és superior a un quilòmetre, cosa que no permet fer el transbordament en condicions eficients; en el cas dels autobusos urbans sí que es pot realitzar la interconnexió”.

del Camp de Tarragona Les quatre noves línies interurbanes d’autobusos que donen servei a l’estació AVE del Camp de Tarragona connecten aquest nou punt neuràlgic amb Tarragona, Valls, Cambrils i els hotels de Port Aventura. En els tres primers casos les connexions es realitzen amb les respectives estacions d’autobusos i en el cas de Tarragona algunes expedicions es prolonguen per establir una connexió directa amb l’estació de ferrocarril (estació de primer ordre segons el PTVC). Cal tenir en compte les següents consideracions: i) “només un 10% dels usuaris de l’AVE del Camp de Tarragona han utilitzat l’autobús Pla Director de Mobilitat per arribar a l’estació, molt per sota del 30% que s’esperava”, (www.tinet.cat, 09/01/08). ii) a Tarragona, el Pla territorial preveu crear una nova estació de tren sobre l’estació d’autobusos interurbans, però més enllà de l’horitzó d’aquest pdM.

Les línies d’autobús interurbanes que estan dintre de l’àrea d’influència de les estacions de tren es mostren en la Taula 5.2, que assenyala la necessitat de millorar els intercanviadors entre aquests modes de transport.

LINES INTERURBANES DINS L’ÀREA D’INFLUÈNCIA ESTACIONS DE TREN Nombre De línies que passen a Nombre de línies que passen a menys de 300 metres de l’estació menys de 500 metres de l’estació Reus 3 17

Vila-seca 0 12

Salou (Port 21 21 Aventura)

Salou 29 29

Tarragona 37 37

La Selva del Camp 1 1

Alcover 2 2

Altafulla - Tamarit 9 9

Torredembarra 5 5 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Salomó 2 2

Nulles - Bràfim 3 3 63 La Plana - 2 2 Picamoixons

Cambrils 28 28

Les Borges del 14 14 Camp

L'Hospitalet de 3 3 l'Infant del Camp de Tarragona Mont-roig del 3 3 Camp

La Riba 2 2

Riudecanyes - 1 1 Botarell

Duesaigües - 1 1 Pla Director de Mobilitat l'Argentera

Pradell 0 0

LINES INTERURBANES DINS L’ÀREA D’INFLUÈNCIA ESTACIONS DE TREN Nombre De línies que passen a Nombre de línies que passen a menys de 300 metres de l’estació menys de 500 metres de l’estació Falset- Marçà 0 0

Els Guiamets 0 0

Roda de Barà 0 0

Sant Vicenç de 0 0 Calders

El Vendrell 5 24

Calafell 2 2

Segur de Calafell 1 1

Cunit 1 1

Vilaverd 2 2

Montblanc 5 5

l’Espluga de 1 1 Francolí

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Vimbodí 1 1

l’Arboç 0 7 64 Valls 14 14 TAULA 5.2: Línies d’autobús interurbà a l’àrea d’influència de les estacions de tren. Font: elaboració pròpia. Sobre aquesta anàlisi, convé tenir en compte que l’accessibilitat entre les línies d’autobús interurbanes i les estacions de tren a ciutats com Reus i Tarragona es pot realitzar mitjançant transport públic urbà. Seguidament es mostra el mapa de la cobertura de la línia de ferrocarril. del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

FIGURA 5.4: Cobertura de la línia de ferrocarril.

L’anàlisi del PTVC presenta dades del programa d’inversions de les estacions d’autobusos on es detecta una actuació (de 20 del programa) de 500.000€ en estudi per construir una estació a Falset. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

5.3. Estacions, intercanviadors entre serveis d’autobús 65 La connexió entre els serveis urbans i interurbans es despenalitza a partir de la implantació de la integració tarifària. En aquest sentit hi ha desconnexions entre les dues xarxes de busos que impliquen problemes de mobilitat significatius a la zona. A Reus i Tarragona, ciutats on el transport urbà té una gran importància, les línies de busos urbans haurien de millorar la connexió amb l’estació d’autobusos interurbans. La qual cosa també s’hauria de considerar així a mesura que es vagin implantant nous serveis de transport públic urbà.

5.4. Aparcaments dissuasius del Camp de Tarragona

5.4.1 Inventari de l’oferta existent Actualment es detecta una oferta d’aparcaments dissuasius insuficient, fet que es podria (parcialment) justificar per la falta d’un servei de trens suficient per competir amb trajectes directes amb cotxe. La Taula 5.3 presenta dades sobre les estacions de tren amb oferta de pàrquing dissuasiu. Es detecten tres elements dins d’una oferta total de menys de 2.000 places Pla Director de Mobilitat (de pàrquing de cotxes): • L’oferta de 600 places controlades i de pagament de l’estació de l’AVE del Camp de Tarragona

• Una oferta total d’unes 1.000 places (generalment parcel·les aprofitades i sense senyalització) a les estacions de Calafell, Cambrils i Cunit • Una oferta reduïda (menys de 400 places en total) a les estacions amb més serveis de tren (Sant Vicenç de Calders Tarragona i Reus).

Estacions Línies Línies bus (total,Places de Places de pàrking Places de Places de principals de tren i operadorpàrquing de curta de llarga estada pàrquing de pàrquing de /número) estada/preu (€/h) per tipus i preu motos bicis

(€/dia)

Reus A TGN i 6 0 / 0 Senyalitzades: 100 /0 8 0 BCN: cada 30 min St Vicenç A BCN: Les línies fan parada 0 / 0 75 / 0 0 0 cada 30 a uns 250 m de de Calders min l’estació i haurien A TGN: d’apropar-s’hi més. cada hora Tarragona A Reus i 2 Inventari zona blava 150 / 12€/dia 10 BCN: cada 30 min Calafell A BCN: 1 cada hora / Op=? 90 / 1€/h Senyalitzades: 188 / 0 28 0 cada 30 /VnG – Calafell – El Parcel·les aprofitades: min Vendrell 96 / 0 A TGN: Total: 284 via SVC Cambrils A TGN i Via Est. d’Autobusos 0 /0 Senyalitzades: 150 / 0 0 6 BCN: 10 / (Apartat 5.3) dia

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Cunit A BCN: 1 / cada 40 mins / 0 / 0 Senyalitzades: 40 / 0 12 6 cada 30 Transports Ciutat Parcel·les aprofitades: min Comtal / Est. Tren - 380 / 0 Residència Novallar A TGN: Total: 420 66 via SVC AVE Camp A BCN 4 / completar.... 1,80€ (part de 600 / 14€ 0 cada 30 l’oferta de llarga de min estada Tarragona Valls Renfe A SVC 1 / completar 0 500 senyalitzades 0 0 sense vigilància / 0 TAULA 5.3: Inventari de les estacions amb pàrquings dissuasius L’oferta de pàrquing a l’estació de Calafell també serveix per altres desplaçaments com ara els del centre urbà. L’oferta de Calafell i Cunit serveix principalment per desplaçaments a Barcelona. Actualment els municipis de Tarragona i Reus estan incrementant l’oferta d’aquest tipus de places. del Camp de Tarragona

5.5. Resum Les estacions de ferrocarril tenen una utilització superior en el trànsit regional que en la mobilitat interna del Camp, les estacions situades en el Baix Penedès tenen uns trànsits molt elevats cap a Barcelona en tant que estan integrades en la seva xarxa de rodalies. La significació pel nombre de viatgers es concreta en les estacions de

Pla Director de Mobilitat Tarragona, Sant Vicenç, Reus i Calafell principalment, a les quals cal afegir-hi l’estació del Camp de Tarragona, que amb el trànsit de mitjana distància entre Lleida-el Camp de Tarragona-Barcelona, pot veure incrementada la seva funcionalitat i el nombre de viatgers.

Actualment, només tres d’aquestes estacions tenen ascensors d’accés a les andanes i l’estat de moltes de les estacions està bastant degradat. Cal millorar les dades (de parades georeferenciades) per aprofundir en l’anàlisi d’accessibilitat entre serveis de tren i línies d’autobús mitjançant SIG. Per construir un programa de millores de les estacions cal tenir en compte la planificació dels nous serveis ferroviaris, anticipar les infraestructures (TramCamp, Corredor Mediterrani, trajecte nou de Tarragona-Reus- Roda de Barà, etc.) i revisar la proposta de millores d’estacions d’autobús.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

67 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

6. Les infraestructures i la gestió viària

6.1. Desglossament per mitjans de mobilitat quotidiana Les quotes del transport privat al Camp de Tarragona són més elevades que les de la resta del país, el Camp es troba vuit punts per sobre la mitjana catalana. L’ús del transport privat està en bona part correlacionat amb la bona xarxa d’autopistes i autovies existents que genera un avantatge comparatiu a la mobilitat amb aquest tipus

de vehicles molt favorable en relació al transport públic. La xarxa d’autopistes i autovies del Camp de Tarragona, actualment de 186 km de longitud, s’ampliarà a 227 km amb les obres iniciades de l’A-27 (entre Tarragona i Montblanc). A més, la qualitat de la xarxa del Camp de Tarragona millorarà gràcies a les obres de l’AP-7 d’ampliació a 3 carrils. La Taula 6.1 compara la situació de les quotes de transport privat del territori amb les dades de referència de tot Catalunya.

Mitjà de transport Feiner Dissabte i festiu Total setmanal

Camp de Tarragona

Transport privat 889.952 741.934 5.933.629

% tota la mobilitat 46,2 54,2 48,0

Catalunya

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Transport privat 9.497.621 8.014.174 63.516.451

% tota la mobilitat 38,4 47,2 40,3 68 TAULA 6.1: El paper del transport privat al Camp de Tarragona i Catalunya Font: EMQ06 - PTOP, 2007 El mitjà de transport emprat per aquesta mobilitat es centra principalment en el cotxe. La motocicleta també té un nombre elevat i per tant cal ponderar-ne la significació.

Mitjà de transport Feiner Dissabte i Festiu Total setmanal

Cotxe 835.203 711.633 5.599.280

Moto 34.834 25.769 225.710 del Camp de Tarragona Furgoneta/camió 14.336 2.590 76.86012.

Total transport privat 889.952 741.934 5.933.629 (inc. altres)

Total (etapes) tots els mitjans 1.927.302 1.367.401 12.371.493 TAULA 6.2: La mobilitat quotidiana i el paper del transport privat al Camp de Pla Director de Mobilitat Tarragona. Font: EMQ06 - ATM, PTOP, 2007

12 Cal recordar que els desplaçaments professionals no s’inclouen a les dades presentades de l’EMQ, això fa que no es presentin 216.008 desplaçaments setmanals fets majorment amb furgoneta o camió.

6.2. Vehicles de dues rodes motoritzats Els 34.834 desplaçaments amb motocicleta (i ciclomotor) representen un 1,8% de la mobilitat en dia feiner. Aquesta mobilitat es compara amb xifres de 26.148 desplaçaments amb tren o 16.176 desplaçaments amb bus interurbà, això assenyala la significació relativa d’aquest sistema de transport, principalment en trajectes urbans o interurbans de proximitat.

Àmbit Territorial Dades 1993 Dades 2003 Increment (%)

Alt Camp 402,622 439,114 9%

Baix Camp 601,175 1.276,519 112%

Baix Penedès 433,447 750,366 73%

Conca de Barberà 276,669 281,256 2%

Priorat 130,969 57,979 -56%

Tarragonès 853,570 1.381,344 62%

Total 2.698,45 4.186,58 55,1% TAULA 6.3: Evolució dels vehicles/quilòmetres en motocicleta en zona interurbana (milions de desplaçaments anuals). Font: Servei Català del Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Trànsit-Intra

69 Les dades per zona interurbana per comarca (Taula 6.4) mostren un creixement dels vehicles/quilòmetre recorreguts en moto d’una mitjana anual d’un 5%, amb una variació considerable per comarca. Es nota que el fort descens de l’ús de la motocicleta presentat en el Priorat no és coherent amb l’important pes d’aquests vehicles dins del parc de la comarca –vegeu la Taula 2.2. Les últimes tendències (Servei Català del Trànsit, 2007) mostren un fort augment del parc català de motocicletes, que el 2006 era un 20% superior al parc de l’any 2004. Aquest augment pot continuar si tenim en compte els canvis de normativa en l’ús d’aquest vehicle i la major facilitat en els moviments urbans. A nivell de Catalunya les 68 víctimes mortals motociclistes fins al setembre de 2007 van superar els 51 morts de tot l’any 2006. Tant la Direcció General de Trànsit com el SCT promouen plans per fer del Camp de Tarragona front a aquesta situació.13

6.3. La seguretat viària L’anàlisi presentat en aquest apartat inclou dades només des de l’any 2004. L’anàlisi inclou dades fins el final de l’any 2006 i presenta dades globals de les víctimes del Camp de Tarragona segons mitjà de transport. Pla Director de Mobilitat

13 Per exemple, el Pla de seguretat vial de motos de la DGT inclou (acció 19 de 36 mesures) un pressupost de 30M€ per cofinançar al 50% la instal·lació de sistemes de protecció de motoristes (DGT, desembre 2007).

6.3.1 Trams amb altes concentracions d’accidents L’EuroRAP analitza la xarxa viària catalana des de l’any 2002 en col·laboració amb el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) i el Servei Català de Trànsit de la Generalitat. Per a aconseguir l’objectiu de reduir l’accidentalitat cal focalitzar els esforços en aquells trams on hi ha una concentració més gran de sinistres. En l’últim estudi (RACC, 2006) s’han avaluat 408 trams d’una longitud de 6.416 km, el 52% de tota la xarxa catalana. Per a tot Catalunya els accidents greus i mortals es van reduir en un 8,6% (mitjana dels anys 2001–2003 comparada amb els

anys 2002-2004). A Tarragona (es presenten dades per província) els trams amb un risc elevat o molt elevat es van reduir un 12%, no obstant Tarragona segueix sent la demarcació provincial amb el percentatge més alt de trams de risc elevat o molt elevat (el 43,6%), RACC, 2006. D’altra banda, els 10 trams amb més risc col·lectiu a Catalunya pertanyen a Barcelona i dels 10 trams amb més risc individual d’accident n’hi ha tres de la província de Tarragona, però només un del Camp, el de la C-246..

Ctra. Punt inicial Punt final Província Longitud IMD C-246 El Vendrell (N-340) Valls ( N-240) Tarragona 30,0 5.757 TAULA 6.4: Trams amb més risc individual d’accident segons anàlisi EuroRAP. Font: RACC, 2006. Els gràfics de la Figura 6.1 presenten les concentracions d’accidents al llarg de les 5 vies amb més de 50 accidents anuals: N-340, AP-7, C-14, C-12, T-11 i N-420. És evident que existeixen trams amb concentracions d’accidents que podrien ser sotmesos a mesures per reduir l’accidentalitat. Anteriorment hem assenyalat les actuacions previstes per millorar la xarxa viària, en què es veu que per a quatre Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de d’aquestes cinc vies hi ha actuacions de millora en marxa o previstes a curt termini. Per tant, més endavant, dins de la formulació i avaluació de mesures es proposa avaluar la contribució d’aquestes millores als objectius del pdM. 70 Accidents en Tarragona 2000-2004 C-12

14

12

10

8

6

4

2

0 10 16 25 39 45 50 0,5 1,8 4,7 5,9 7,2 7,6 13,7 15,1 17,2 21,2 22,8 23,3 27,3 28,8 34,7 54,8 61,2 64,8 65,6 75,1 79,3 83,1 86,5 del Camp de Tarragona Accidents en Tarragona 2000-2004 N-420

30

25

20

15

10

5

Pla Director de Mobilitat 0 782 796 802 813 821 827 830 837 843 846 848 858 864 866 868 869 874 877 878 879 881 882 884 885 886 886 887 FIGURA 6.1: Carreteres amb més de 50 accidents anuals amb la distribució dels accidents per PK. Font: elaboració pròpia a partir de dades del SCT: 2002-2004.

6.3.2 Vigilància En el 31% dels accidents amb morts a Catalunya l’excés de velocitat hi apareix com a factor explicatiu (percentatge mitjà dels anys 2000 fins 2003, SUNflower, DGT, 2006). Per afrontar aquest problema i dins del Pla de seguretat viària de Catalunya 2004- 2007, el SCT va implantar un total de 91 radars a 125 ubicacions a tot Catalunya. La Taula 6.5 compara el desplegament general amb les 16 ubicacions instal·lades al Camp de Tarragona. La Taula 6.6 presenta les ubicacions per comarca i any, amb cobertura de 4 de les 6 comarques; un 75% de les ubicacions estan a les comarques del Baix Camp i del Tarragonès (que tenen un 72% de la població del territori). El Camp de Tarragona, amb 16 ubicacions té el 13% del total de Catalunya.

Any Radars (Catalunya) Ubicacions Catalunya Ubicacions Camp de Tarragona Instal·lats:

2004 24 36 4

2005 34 44 6

2007 33 45 6

total 91 125 16

Previstos:

2008 35 4 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

2009 35 4

2010 35 4 71

total 225 12 TAULA 6.5: El desplegament de radars per reduir la velocitat a les carreteres catalanes: instal·lats i previstos. Font: elaboració pròpia, amb dades d’InfoCatalunya, juny 2007 i SCT.

Any Baix Camp Tarragonès Alt Camp Baix Penedès Ubicacions Camp de Tarragona 2004 2 0 2 0 4 del Camp de Tarragona 2005 3 1 0 2 6

2007 2 4 0 0 6

Total 7 5 2 2 16 TAULA 6.6: Ubicacions dels radars per comarques del Camp de Tarragona. Font: InfoCatalunya, juny 2007. La Figura 6.2 presenta l’evolució dels controls d’alcoholèmia al Camp de Tarragona14 i Pla Director de Mobilitat en mostra un augment significatiu, fins a 60.000 proves anuals des de l’any 2003 en

14 Inclouen dades dels Mossos i de la Policia local.

endavant (un 13% de totes les proves de Catalunya). El percentatge que va resultar positiu l’any 2005 va ser d’un 5,2%, percentatge inferior si es compara amb el 6,5% del conjunt de Catalunya.

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

Núm. controls 20.000

10.000

0 2001 2002 2003 2004 2005

FIGURA 6.2: Evolució de les proves d’alcoholèmia al Camp de Tarragona.

6.3.3 Plans de seguretat viària urbana Mitjançant conveni amb el Servei Català del Trànsit s’estan desenvolupant plans en 3 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de dels 131 municipis del territori: - Tarragona 72 - Montbrió del Camp - Reus Per als dos primers municipis, els plans estan fets i per Reus l’estudi està en fase d’elaboració.

6.4. La gestió del trànsit

6.4.1 Jerarquització de les vies del Camp de Tarragona La xarxa viària s’estructura pel Corredor Mediterrani, l’Ebre i les vies de connexió interna. Segons la Llei de carreteres (art. 4 de la Llei 7/1993, de 30 de setembre) i el conveni que va entrar en vigor a l’inici de l’any 2007, la xarxa viària a Catalunya es reorganitza en: • Xarxa bàsica • Xarxa comarcal Pla Director de Mobilitat • Xarxa local. La xarxa local del Camp de Tarragona és de 600 km de longitud total. Consisteix en:

• Carreteres prèviament administrades per la Generalitat (claus N i T amb 3 xifres) • Camins que tenen estat legal de carretera (clau de T amb 4 xifres) • Antigues carreteres de la Diputació (claus TP i TV). Sobre aquestes vies es superposa la xarxa bàsica de carreteres que canalitzen una gran part del trànsit intercomarcal. Per últim una xarxa comarcal i local és la que possibilita la dispersió urbana, especialment al voltant del nucli de Tarragona. La

següent imatge presenta la xarxa de carreteres del Camp de Tarragona. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

73

FIGURA 6.3: Xarxa de carreteres del Camp de Tarragona

6.4.2 Fluxos de trànsit La caracterització del trànsit de les principals infraestructures viàries que discorren pel Camp de Tarragona ha estat realitzada mitjançant les estacions d’aforament del

Ministeri de Foment (Mapa de Trànsit de 2005) i de la Generalitat. del Camp de Tarragona

Titularitat Longitud (km) Veh/km anuals de vehicles lleugers IMD 2004 2005 2006 2004 2005 2006 2004 2005 2006 Autonòmica 266,88 266,88 266,88 842.700.476 912.048.024 962.564.475 8.651 9.363 9.881 Estatal 500,51 484,37 483,07 3.431.055.496 3.329.875.123 3.446.574.289 18.781 18.835 19.547 TOTAL 767,39 751,25 749,95 4.273.756.073 4.244.923.147 4.409.138.764 15.258 15.481 16.108 TAULA 6.7: Vehicles/quilòmetre recorreguts al Camp de Tarragona obtinguts dels aforaments de l’Estat. Font: dades MIFO, elaboració pròpia Pla Director de Mobilitat

FIGURA 6.4: Intensitats mitjanes diàries de trànsit de la xarxa bàsica actual del Camp de Tarragona. Font: Pla territorial. La imatge següent presenta la majoria de les estacions d’aforament estatals situades al Camp de Tarragona. Cadascuna de les carreteres es presenta amb una escala de colors en funció de la càrrega de trànsit que suporta. En ambdós casos (simulació i

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de aforaments) l’ autopista AP-7 és la carretera amb més càrrega de trànsit.

74 del Camp de Tarragona

FIGURA 6.5: Intensitats mitjanes diàries de trànsit de la xarxa bàsica actual del Camp de Tarragona. Font: MIFO.

Pla Director de Mobilitat La Taula 6.8 resumeix el nivell de trànsit de les principals infraestructures viàries que serveixen el Camp de Tarragona. Les xifres presentades corresponen al 2005, últim any de què es disposen dades completes, tant de les estacions d’aforament estatals com de les autonòmiques.

Entre tots els punts analitzats, el de l’AP-7 a l’altura d’Altafulla és el que presenta una intensitat de trànsit més gran, ja que supera els 52.000 vehicles diaris. Seguidament destaca l’N-340 a la zona de Les Gavarres, com el segon punt amb més intensitat de trànsit amb gairebé 50.000 vehicles diaris. L’AP-7 i la T-11 entre Tarragona i Reus tenen intensitats mitjanes similars, al voltant dels 45.000 vehicles diaris. Pel que fa a la presència de vehicles pesants als punts de major intensitat de trànsit, l’AP-7 manté una composició estable, amb un volum proper al 20% del total de vehicles. Hi ha un salt de valors d’IMD al voltant dels 30.000 vehicles diaris (només l’N-340 a

Sant Pere i Sant Pau arriba als 33.000, però amb un percentatge de pesants molt baix). Els punts de la xarxa viària al voltant dels grans municipis presenten intensitats entre 20.000 i 30.000 vehicles diaris, com l’AP-7 prop de Salou i la C-14 a Reus (amb intensitats de gairebé 29.000 vehicles) o l’N-340 al voltant de Cambrils i l’N-240 al costat de la refineria (amb intensitats de més de 20.000 vehicles). Si ho comparem amb punts apartats dels nuclis urbans, amb intensitats inferiors, podem deduir la funció de vies de circumval·lació d’aquestes infraestructures en els trams perifèrics als grans municipis. Entre els trams de les carreteres analitzades amb menor intensitat de trànsit es situen la C-241 que, com la C-14, gairebé no arriba als 3.500 vehicles diaris als voltants de Montblanc. Per últim, destaquen carreteres com ara la C-51, que presenta un trànsit variable, ja que supera els 12.000 vehicles diaris tocant a Santa Oliva, arriba als 7.000 tocant a Valls i davalla fins als 4.000 al voltant de Rodonyà. P.K. Carrils IMD Lleugers Pesants % Pesants AP-7. Estació Altafulla 239,68 4 52.561 41.646 10.565 20,1% AP-7. Estació Tarragona 249,58 4 45.445 35.827 9.316 20,5% AP-7. Estació Salou 254,82 4 28.976 23.221 5.563 19,2% T-11. Estació La Canonja 882,90 4 42.206 39.256 2.467 5,8% Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de N-240. Estació Refineria 5,90 2 21.688 19.951 1.529 7,0% N-240. Estació Perafort 8,00 2 20.130 18.520 1.417 7,0% N-340. Coma Ruga 1.188,00 2 25.600 20.266 5.048 19,7% N-340. Torredembarra 1 1.179,50 2 7.262 5.778 1.403 19,3% 75 N-340. Torredembarra 2 1.176,80 2 20.565 16.486 3.967 19,3% N-340. Altafulla 1.170,90 2 20.150 16.154 3.887 19,3% N-340. Sant Pere i Sant Pau 1.165,00 4 33.901 31.521 1.993 5,9% N-340. Les Gabarres 1.162,00 4 49.575 46.093 2.915 5,9% N-340a. Bonavista 1 1.157,00 2 16.494 15.009 1.035 6,3% N-340. Bonavista 2 1.156,10 2 18.605 12.954 5.578 30,0% N-340a. Vilaseca 1 1.155,50 4 32.991 29.997 2.095 6,4% N-340. Vilaseca 2 1.152,00 4 23.130 21.029 1.471 6,4% N-340. Cambrils 1.146,00 2 20.150 18.336 1.265 6,3% N-420. Les Camposines 812,50 2 4.315 3.756 542 12,6% C-14. Vila-seca 1,10 4 24.920 24.225 695 2,8% C-14. Reus 1,94 4 28.814 27.684 1.130 3,9% C-14. Reus 14,33 2 22.079 19.193 2.886 13,1% del Camp de Tarragona C-14. Alcover 25,26 2 11.165 9.124 2.041 18,3% C-14. Riba, la 27,32 2 12.562 10.582 1.980 15,8% C-14. Montblanc 34,03 2 11.327 9.674 1.653 14,6% C-14. Montblanc 38,55 2 3.491 3.142 349 10,0% C-14. Passanant 53,46 2 2.032 1.701 331 16,3% C-241. Montblanc 1,17 2 3.411 3.152 259 7,6% C-241. Rocafort de Queralt 14,00 2 1.979 1.857 122 6,2% C-241. Santa Coloma de Queral 25,50 2 2.609 2.339 270 10,4% C-241. Santa Coloma de Queral 29,00 2 3.065 2.893 172 5,6%

C-51. Santa Oliva 7,50 2 12.184 11.404 780 6,4% Pla Director de Mobilitat C-51. Rodonyà 20,93 2 4.005 3.766 239 6,0% C-51. Valls 33,72 2 7.150 6.352 798 11,2% TAULA 6.8: Resum de les intensitats de trànsit diari en les carreteres principals del territori. Font: elaboració pròpia amb dades de Foment i DGC.

Perfil de trànsit de l’AP-7 al seu pas pel Camp de Tarragona Per poder avaluar l’efecte de Tarragona i Reus en el trànsit de l’ autopista AP-7 al Camp de Tarragona, es presenten a continuació les intensitats de trànsit registrades en tres estacions diferents: la d’Altafulla, la de Tarragona i la de Salou. L’estació de l’AP-7 a l’altura d’Altafulla és la 4395083, situada al PK 239,68 i presenta la següent sèrie històrica de dades:

Trànsit intern Total Total Total al Any Altafulla Lleugers Pesants Tarragona Lleugers Pesants Salou Lleugers Pesants Camp Lleugers Pesants 1988 19.302 15.964 3.338 17.124 14.144 2.980 13.260 10.980 2.280 6.042 4.984 1.058 1989 21.970 18.126 3.844 19.490 16.040 3.450 14.876 12.302 2.574 7.094 5.824 1.270 1990 21.700 17.794 3.906 20.114 16.514 3.600 15.122 12.280 2.842 6.578 5.514 1.064 1991 22.260 18.364 3.896 20.540 16.946 3.594 15.938 13.150 2.788 6.322 5.214 1.108 1992 22.052 18.260 3.792 20.122 16.662 3.460 15.688 12.974 2.714 6.364 5.286 1.078 1993 21.690 18.090 3.600 19.562 16.296 3.266 15.230 12.686 2.544 6.460 5.404 1.056 1994 22.468 18.492 3.976 20.064 16.494 3.570 15.576 12.804 2.772 6.892 5.688 1.204 1995 24.332 19.978 4.354 21.548 17.670 3.878 16.418 13.446 2.972 7.914 6.532 1.382 1996 24.454 20.028 4.426 21.406 17.490 3.916 16.080 13.138 2.942 8.374 6.890 1.484 1997 26.282 21.132 5.150 22.666 18.134 4.532 17.390 14.000 3.390 8.892 7.132 1.760 1998 28.966 23.144 5.822 24.860 19.790 5.070 19.608 15.688 3.920 9.358 7.456 1.902

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 1999 33.038 26.398 6.640 28.606 22.772 5.834 22.864 18.316 4.548 10.174 8.082 2.092 2000 40.972 32.164 8.808 36.716 28.602 8.114 24.506 19.484 5.022 16.466 12.680 3.786 2001 43.830 34.452 9.378 40.146 31.274 8.872 26.276 20.942 5.334 17.554 13.510 4.044 76 2002 46.766 36.806 9.960 43.118 33.762 9.356 27.178 21.852 5.326 19.588 14.954 4.634 2003 48.860 38.216 10.310 44.038 34.312 9.424 27.760 22.156 5.414 21.100 16.060 4.896 2004 50.348 39.614 10.422 43.920 34.425 9.223 28.362 22.599 5.587 21.986 17.015 4.835 2005 52.561 41.646 10.565 45.445 35.827 9.316 28.976 23.221 5.563 23.585 18.425 5.002 TAULA 6.9: Trànsit AP-7. Estació d’Altafulla. Font: Mapa de trànsit de Foment i elaboració pròpia. Com es pot veure, la intensitat del trànsit en aquest punt de l’AP-7 va superar el 2005 els 52.000 vehicles diaris. Aquest és el punt més carregat dels tres que es contemplen aquí, ja que en aquest punt l’AP-7 ja ha absorbit el trànsit que des de Tarragona es dirigeix cap al nord. Pel que fa al volum de vehicles pesants, en els darrers anys s’han

del Camp de Tarragona assolit els 10.000 vehicles pesants diaris, fet que representa una xifra molt significativa. La següent gràfica il·lustra l’evolució històrica del trànsit en aquest punt de la via.

Pla Director de Mobilitat

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

Intensidad Media Diaria 10.000

0

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Total Ligeros Pesados

FIGURA 6.6: Evolució històrica del trànsit al PK 239,68 de l’AP-7 Si s’observa l’evolució de la intensitat del trànsit, es comprova que l’AP-7 ha experimentat un creixement continu des de 1995, encara que el creixement ha estat més significatiu des de l’any 2000. D’altra banda, es comprova que l’evolució del trànsit de vehicles pesants ha estat molt similar a la de lleugers. L’estació de l’AP-7 que s’ha escollit a l’altura de Tarragona, amb menor intensitat que el tram anterior (Altafulla), rep uns 7.000 vehicles diaris. La intensitat mitjana diària va superar l’any 2005 els 45.000 vehicles, el doble la intensitat de la via a finals dels anys 90. Encara que el nombre de vehicles pesants és més petit també que en el tram anterior, el percentatge respecte al total del trànsit es manté en valors molt alts, al voltant del Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 20%. La gràfica següent il·lustra l’evolució històrica del trànsit en aquest punt de la via.

50.000 77 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 Intensidad Media Diaria 5.000 0 del Camp de Tarragona

8 9 1 2 3 4 6 8 0 1 2 3 5 8 9 0 0 99 99 99 00 19 198 1990 1 199 19 199 1995 1 1997 1 1999 20 200 20 200 2004 2

Total Ligeros Pesados

FIGURA 6.7: Evolució històrica del trànsit al PK 249,58 de l’AP-7 Per últim, l’estació de l’AP-7 que s’ha escollit a l’altura de Salou és la 4395113, situada al PK 254,82 i tal com s’infereix de la taula anterior, en comparació amb els dos trams precedents, la intensitat de trànsit de l’AP-7 en aquest punt és significativament Pla Director de Mobilitat inferior, de manera que arriba a una intensitat de gairebé 29.000 vehicles diaris. Aquesta disminució respon a la influència que tenen Reus i Tarragona en el trànsit de l’AP-7, entre Salou i Altafulla la intensitat augmenta en més de 20.000 vehicles diaris. No obstant, el percentatge de vehicles pesants es manté molt similar en tots els punts

considerats i, tot i que que en aquesta estació és lleugerament inferior, està molt proper al 20%. La següent gràfica il·lustra l’evolució històrica del trànsit en aquest punt de la via.

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

Intensidad Media Diaria Media Intensidad 5.000

0

0 5 7 9 4 89 9 91 92 94 9 96 9 98 9 01 03 0 05 9 9 9 0 1988 19 19 1 19 1993 19 19 1 19 1 19 2000 20 2002 20 20 2

Total Ligeros Pesados

FIGURA 6.8: Evolució històrica del trànsit al PK 254,82 de l’AP-7

Tal com es desprèn de la gràfica anterior, l’evolució del trànsit en aquest tram de l’AP- 7 és similar a la de la resta de punts analitzats, encara que si es comparen entre ells,

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de s’hi pot comprovar que el creixement des de l’any 2000 és més atenuat.

Perfil del trànsit de la T-11 entre Tarragona i Reus 78 Per a caracteritzar el trànsit d’aquesta via s’ha considerat l’estació d’aforament més significativa entre els municipis de Tarragona i Reus. L’estació de la T-11 denominada La Canonja és la 4390601, es situa al PK 882,9 i presenta la següent sèrie històrica de dades: Any Total Lleugers Pesants % Pesants 1988 20.141 18.267 1.467 7,3%

1989 22.432 20.576 1.452 6,5%

1990 23.927 21.644 1.892 7,9% del Camp de Tarragona 1991 25.304 23.554 1.355 5,4%

1992 25.966 23.328 2.157 8,3%

1993 26.594 24.106 1.971 7,4%

1994 26.572 24.058 1.820 6,8%

Pla Director de Mobilitat 1995 26.621 24.657 1.775 6,7%

1996 29.490 26.891 1.992 6,8%

1997 32.408 29.691 2.344 7,2%

Any Total Lleugers Pesants % Pesants 1998 34.000 31.150 2.459 7,2%

1999 36.780 33.210 2.870 7,8%

2000 36.830 33.041 3.190 8,7%

2001 42.858 38.578 3.617 8,4%

2002 41.226 37.981 2.973 7,2%

2003 42.958 39.904 2.773 6,5%

2004 44.642 41.673 2.705 6,1%

2005 42.206 39.256 2.467 5,8% TAULA 6.14: Tànsit T-11. Estació La Canonja. Font: Mapa de trànsit de Foment i elaboració pròpia. La T-11 entre Tarragona i Reus presenta una intensitat de trànsit elevada, arribant el 2005 a superar els 42.000 vehicles diaris. Aquest nivell de trànsit és comparable al de l’AP-7 en aquell mateix entorn. El percentatge de vehicles pesants es situa en nivells moderats, propers al 6%. La següent gràfica il·lustra l’evolució històrica del trànsit en aquest punt de la via.

50.000 45.000 40.000 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 35.000 30.000 25.000 79 20.000 15.000 10.000 Intensidad Media Diaria Media Intensidad 5.000 0

8 0 1 3 5 6 7 8 0 2 3 5 9 9 9 0 0 0 989 9 992 994 9 9 999 0 0 004 0 198 1 1 199 1 199 1 1 199 1 199 1 2 2001 2 200 2 2

Total Ligeros Pesados

FIGURA 6.9: Evolució històrica del trànsit al PK 882,9 de la T-11 del Camp de Tarragona

Com es pot veure, el trànsit presenta un creixement sostingut en tot el període considerat, fet que dóna una idea del desenvolupament urbà tant de Reus com de Tarragona. També es pot veure una tendència al descens del percentatge de pesants, que es canalitzen majoritàriament per altres vies. Aquesta estació permet realitzar una anàlisi de la distribució horària del trànsit a la via, que es mostra a continuació tant per

dia feiner com per caps de setmana. Pla Director de Mobilitat

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500 Intensidad Media Laborable Media Intensidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324

Ligeros Pesados Total Vehículos

FIGURA 6.10: Distribució horària del trànsit a la via en dia feiner, al PK 882,9 de la T-11

La distribució horària del trànsit mostra una hora punta de matí típica d’àmbit interurbà, a les nou s’arriba als 3.000 vehicles. La punta de la tarda és més gran en intensitat i s’estén entre les set i les vuit del vespre. A més s’identifiquen altres períodes d’alta intensitat de trànsit repartits al llarg del dia, similars als de l’hora punta del matí. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 3.000

80 2.500

2.000

1.500

1.000

500 Intensidad Media Festivo Media Intensidad

0 del Camp de Tarragona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324

Ligeros Pesados Total Vehículos

FIGURA 6.11: Distribució horària del trànsit en dia festiu, al PK 882,9 de la T-11

Com es pot veure, la distribució horària del trànsit durant els caps de setmana té dues

Pla Director de Mobilitat puntes, encara que de duració i intensitats similars. L’hora punta del matí es retarda fins al migdia i el trànsit de vehicles pesants és poc significatiu durant tot el dia. La gràfica següent mostra la intensitat mitjana del trànsit segons el dia de la setmana:

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

Intensidad Media Diaria 10.000

0 LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Ligeros Pesados Total Vehículos

FIGURA 6.12: Intensitat mitjana del trànsit segons el dia de la setmana, al PK 882,9 de la T-11 Com es pot veure, existeix poca variació entre els dies feiners, fet que dóna l’idea d’un corredor molt consolidat, caracteritzat pels moviments Reus-Tarragona. El descens en la intensitat del trànsit de dissabtes i diumenges és molt pronunciat. Aquesta estació també permet analitzar l’evolució de la velocitat mitjana en el temps, així com la seva distribució. Aquesta anàlisi es presenta a les dues taules següents: Lleugers Any Total (km/h) Pesants (km/h) (km/h) 2001 100,3 101,8 85,3

2002 101,6 103,1 80,7

2003 103,1 104,6 81,3 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

2004 92,5 93,7 75,5 81 2005 92,4 93,2 79,5 TAULA 6.15: Trànsit T-11. Velocitat mitjana diària. Font: Mapa del trànsit de Foment i elaboració pròpia Tal com es pot veure, la velocitat mitjana presenta un lleuger descens que es correspon amb l’augment del trànsit degut al desenvolupament urbà. No obstant, els nivells de velocitat estan lluny de la saturació. Aquest efecte es pot veure millor a la taula següent. Menys de Entre 81 i Entre 101 i Entre 121 i Entre 141 i Més de Any 81 km/h 100 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h 161 km/h

2001 12,7% 37,8% 35,0% 11,9% 2,1% 0,6% del Camp de Tarragona

2002 9,5% 38,4% 36,4% 13,8% 1,8% 0,2%

2003 8,7% 35,2% 38,1% 15,7% 2,0% 0,2%

2004 23,9% 41,9% 26,8% 6,7% 0,7% 0,1%

2005 17,0% 54,3% 24,3% 4,1% 0,3% 0,0% TAULA 6.16: Trànsit T-11. Velocitat mitjana diària, distribució. Font: Mapa Pla Director de Mobilitat del trànsit de Foment i elaboració pròpia Encara que a la taula prèvia es veu el descens mitjà de la velocitat del trànsit, es pot comprovar com, per exemple, entre el 2004 i el 2005 es va registrar un augment del

nombre mitjà de vehicles que circulaven amb una velocitat entre 81 i 100 km/h, fet que demostra que la via té un trànsit intens, tot i que no saturat.

Perfil del trànsit de l’N-240 En aquesta via s’ha considerat una estació d’aforament pròxima a la refineria de Repsol, a l’altura de Perafort. L’estació de l’N-240 propera a la refineria és la 4300472 i es situa al PK 5,9. Presenta la següent sèrie històrica de dades: Any Total Lleugers Pesants % Pesants

1988 5.807 5.127 604 10,4%

1989 12.998 11.223 1.621 12,5%

1990 13.498 11.821 1.425 10,6%

1991 13.998 11.948 1.752 12,5%

1992 15.683 13.988 1.428 9,1%

1993 15.799 14.089 1.441 9,1%

1994 12.695 11.765 684 5,4%

1995 14.176 12.429 1.491 10,5%

1996 15.295 13.446 1.698 11,1%

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 1997 16.225 13.992 2.033 12,5%

1998 15.868 13.975 1.689 10,6% 82 1999 17.308 15.365 1.711 9,9%

2000 17.923 16.037 1.639 9,1%

2001 17.904 15.419 2.166 12,1%

2002 18.784 16.822 1.747 9,3%

2003 19.940 17.785 2.030 10,2%

2004 20.797 18.923 1.758 8,5% del Camp de Tarragona 2005 21.688 19.951 1.529 7,0% TAULA 6.17: Trànsit N-240. Estació Refineria. Font: Mapa del trànsit de Foment i elaboració pròpia Com es pot comprovar en la taula anterior, el nivell de trànsit a l’N-240 abans d’arribar a l’AP-7 es situa al voltant dels 22.000 vehicles diaris i ha experimentat un augment pràcticament constant des de 1995. D’altra banda, el percentatge de vehicles pesants ha oscil·lat al voltant del 10%, encara que els darrers anys mostra una clara tendència Pla Director de Mobilitat al descens. La gràfica següent il·lustra l’evolució històrica del trànsit en aquest punt de la via.

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000 Intensidad MediaDiaria

0

8 9 0 2 3 4 6 7 8 0 1 2 4 5 9 9 9 0 98 99 99 00 00 198 1 19 1991 199 1 19 1995 199 1 19 1999 200 2 20 2003 200 2

Total Ligeros Pesados

FIGURA 6.13: Evolució històrica del trànsit al PK 5,9 de l’N-240 En aquesta estació també s’ha pogut analitzar la distribució horària del trànsit que es mostra a continuació en relació a un dia feiner mitjà,:

2.000 1.800 1.600 1.400

1.200 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 1.000

800 83 600 400

Intensidad Media Laborable Media Intensidad 200 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324

Ligeros Pesados Total Vehículos

FIGURA 6.14: Distribució horària del trànsit en dia feiner al PK 5,9 de l’N-240 Tal com s’aprecia en la imatge anterior, l’hora punta del matí té lloc entre les set i les del Camp de Tarragona vuit del matí, i la de la tarda, més estesa en el temps tot i que menys intensa, entre les sis i les vuit de la tarda. Entre aquestes dues puntes s’identifica una punta intermèdia a les dues del migdia, on la intensitat del trànsit arriba als 1.400 vehicles.

Perfil del trànsit de la N-340

A l’N-340 no hi ha estacions permanents, però degut a la importància d’aquesta Pla Director de Mobilitat infraestructura viària que recorre el Corredor Mediterrani del Camp de Tarragona, s’hi analitzen les dades d’intensitat de trànsit. En termes generals, l’N-340 canalitza més trànsit a l’extrem nord del Camp de Tarragona que al sud. És una de les vies de comunicació que ha facilitat els moviments de nuclis com Torredembarra i Altafulla. La

zona de Tarragona i Bonavista es caracteritza per l’ambient urbà, amb puntes de trànsit marcades al matí, la tarda i la nit. La intensitat del trànsit d’aquesta via segueix sent important a la zona de Vila-seca i descendeix significativament fins a Cambrils. No obstant, aquesta darrera zona és la que presenta un major percentatge de vehicles pesants. A continuació es detallen les estacions d’aforament analitzades. La primera estació analitzada és la de Coma-ruga, situada al nord del corredor, en el PK 1.188 de l’N-340. Aquesta estació presenta la següent sèrie històrica de dades:

Total Coma- Total Total Any ruga Lleugers Pesants Torredembarra Lleugers Pesants Bonavista Lleugers Pesants 1988 19.998 16.101 3.592 20.345 16.379 3.655 16.465 12.795 3.318 1989 21.999 18.535 3.236 22.413 18.883 3.297 14.297 11.688 2.247 1990 19.499 18.308 1.191 19.401 15.470 3.482 17.112 13.305 3.337 1991 19.799 18.648 1.151 18.867 13.751 4.658 17.071 12.848 3.733 1992 23.494 19.830 3.179 20.295 17.129 2.747 16.099 13.459 2.364 1993 22.499 18.990 3.045 20.300 17.133 2.748 18.086 13.863 3.870 1994 22.000 17.083 4.623 20.285 15.751 4.263 19.348 15.665 3.308 1995 22.100 15.387 6.241 20.383 14.192 5.756 19.843 14.722 4.379 1996 23.300 17.498 5.373 21.573 16.201 4.975 22.022 18.705 2.796 1997 22.000 15.771 5.910 21.926 15.718 5.890 21.914 18.561 2.893 1998 22.400 16.706 5.182 22.490 16.773 5.203 22.359 19.065 2.723 1999 24.682 19.537 4.792 22.079 17.475 4.287 22.705 19.217 2.884 2000 24.065 19.514 4.123 22.438 18.192 3.846 20.114 17.129 2.548

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 2001 26.861 20.932 5.929 1.499 1.157 323 20.481 17.639 2.321 2002 25.966 20.624 5.150 1.649 1.310 327 20.920 18.186 2.261 2003 26.766 21.260 5.332 1.750 1.390 349 20.502 18.320 2.050 84 2004 27.964 22.271 5.528 7.778 6.194 1.538 20.250 18.954 1.227 2005 25.600 20.266 5.048 7.262 5.778 1.403 16.494 15.009 1.035

TAULA 6.19: Trànsit N-340. Font: Mapa del trànsit de fomento i elaboració pròpia. Com es pot veure, la intensitat de trànsit de l’N-340 al nord de Torredembarra es situa aproximadament a nivell dels 27.000 vehicles diaris, amb un percentatge de vehicles pesants considerable, al voltant del 20%.

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

Intensidad Media Diaria 5.000

0

8 9 0 1 2 0 1 2 3 4 5 8 8 0 0 0 0 99 99 99 993 00 00 19 19 1 1 1 1 1994 1995 1996 1997 1998 1999 20 20 20 20 2 2

Total Ligeros Pes ados

FIGURA 6.16: Evolució històrica del trànsit al PK 1188 de l’N-340 L’evolució històrica del trànsit en aquest punt de l’N-340 presenta un augment moderat, amb l’ excepció del període comprès entre 1992 i 2000, quan es van registrar disminucions en el trànsit. La següent estació de cobertura analitzada a la traça de l’N- 340 és la situada en el PK 1.179,5, a l’entorn de Torredembarra. S’observa que, fins l’any 2000, l’N-340 presentava intensitats de trànsit estables, al voltant dels 20.000 vehicles diaris. A partir d’aquest moment, es van executar canvis en el viari que van fer que el trànsit descendís molt considerablement en aquest punt. A l’estació secundària situada en el PK 1.176,8 junt a Torredembarra, s’aprecia justament el fenomen contrari, ja que entra en funcionament l’any 2000 per controlar la variació en el trànsit després del canvi a l’N-340. A continuació es mostra la distribució horària del trànsit en Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de un dia feiner mitjà: 85 1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400 del Camp de Tarragona 200 Intensidad Media Laborable Media Intensidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324

Ligeros Pesados Total Vehículos

FIGURA 6.19: Distribució horària del trànsit en dia feiner al PK 1176,8 de l’N-340 (Torredembarra) Pla Director de Mobilitat Com es pot comprovar, l’hora punta del matí, que es situa entre les vuit i les nou, és més atenuada que la de la tarda, identificada clarament entre les set i les vuit del vespre.

Aquesta estació secundària ofereix les següents dades de distribució mensual, en què s’aprecia l’efecte de l’estacionalitat a l’entorn de Torredembarra.

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000 Intensidad MediaLaborable

0 Febrero Abril Junio Agosto Octubre Diciembre

Ligeros Pesados Total Vehículos

FIGURA 6.20: Distribució mensual del trànsit en dia feiner al PK 1176,8 de l’N-340 (Torredembarra) Tot i que és una estació secundària, on es prenen aforaments bimensualment, l’efecte del període estival està molt marcat, ja que a l’agost es supera la intensitat dels 16.000 vehicles diaris, un 40% superior a la intensitat mitjana registrada en altres èpoques de l’any.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de De les xifres de la taula sobre l’evolució històrica del trànsit a l’estació de l’N-340 situada a l’entorn d’Altafulla se’n pot comprovar que el trànsit en aquest punt de la infraestructura viària ha tingut un creixement sostingut des de 1990. Aquest creixement 86 s’ha mantingut després del 2000, any en què la major part del trànsit de pas va ser eliminat del traçat. El 1999, es va registrar una IMD de gairebé 29.000 vehicles i un any després de menys de 16.000, fet que va suposar un descens del 80% aproximadament. No obstant, com ja s’ha dit, des d’aquell any el trànsit ha seguit creixent fins a superar el nivell dels 20.000 vehicles diaris l’any 2005.

35.000

30.000

del Camp de Tarragona 25.000

20.000

15.000

10.000

Intensidad Media Diaria 5.000

0

Pla Director de Mobilitat 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 198 198 199 199 199 199 199 199 199 199 199 199 200 200 200 200 200 200

Total Ligeros Pes ados

FIGURA 6.22: Evolució històrica del trànsit al PK 1170,9 de l’N-340

La figura anterior també mostra que el descens del trànsit de vehicles pesants des de l’any 2000 ha estat significatiu.

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000 Intensidad Media Diaria

0

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Total Ligeros Pes ados

FIGURA 6.25: Evolució històrica del trànsit al PK 1157 de l’N-340a En aquest punt de l’N-340 el nivell de trànsit està al voltant d’una IMD de 20.000 vehicles diaris. Al llarg del temps s’han registrat caigudes puntuals, curiosament cada cinc anys, per després presentar un creixement discret. El percentatge de pesants ha mantingut una evolució més irregular, amb un valor màxim del 22,1% el 1995 i mínim, Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de al voltant del 6%, els anys 2004 i 2005. En aquesta estació també s’ha pogut analitzar la distribució horària del trànsit que, per a dia feiner mitjà, es mostra a continuació: 87

1.400

1.200

1.000

800

600 del Camp de Tarragona 400

200 Intensidad Media Laborable Media Intensidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324

Ligeros Pesados Total Vehículos Pla Director de Mobilitat FIGURA 6.26: Distribució horària del trànsit en dia feiner al PK 1157 de l’N-340 De la gràfica anterior es pot interpretar que aquest tram de l’N-340 es caracteritza per la influència urbana, s’hi veuen tres puntes clarament diferenciades en les quals es registren intensitats molt semblants. El trànsit que circula per l’N-340 en aquest punt

arriba a intensitats al voltant dels 20.000 vehicles diaris. Destaca l’augment en el percentatge de vehicles pesants registrat l’any 2005, quan de xifres al voltant del 6% es passa al 30%, que representa gairebé 5.600 vehicles pesants. Aquestes IMD estan subjectes a les modificacions del volum de trànsit a causa de l’obertura de nous trams de xarxa viària, és per exemple el cas de l’A-7. Això es traduirà en reduccions de la congestió en zones actualment congestionades,

6.4.3 Dades de congestió de la xarxa bàsica

Segons fonts del SCT, només existeixen dades de congestió (recollides de forma automàtica) pels trams de l’autopista AP-7 entre el Vendrell i Tarragona. A més, els agents policials fan observacions de congestió de l’N-340 durant els caps de setmana d’estiu. És important millorar els punts de vigilància i la xarxa de comunicacions per poder disposar d’una millor informació sobre l’estat del trànsit de la xarxa estratègica capaç de resoldre aquestes mancances.

6.4.4 Oferta i cost dels aparcaments En el conjunt dels municipis principals del Camp hi ha més de deu mil places d’aparcament públic controlades fora de la calçada. La ciutat de Tarragona té una oferta de més de 6.000 places segons les dades disponibles. A Reus els serveis municipals gestionen un total de 1.723 places d’aparcament de

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de superfície, entre zona blava i àrees d’aparcament de llarga durada. L’aparcament regulat en calçada de curta durada –zona blava–, té un total de 750 places. Es tracta d’una oferta d’aparcament destinada a captar bàsicament l’aparcament forà i té per 88 objectiu donar resposta a les necessitats d’aparcament de curta durada, motivat en la majoria dels casos per les gestions comercials. Amb un temps màxim d’aparcament autoritzat que oscil·la entre una hora i trenta minuts fins a les dues hores, la característica principal d’aquestes places és la gran capacitat de rotació; presenten índexs de rotació diaris de cinc a sis vehicles dia/plaça. Les tarifes aplicables varien (5 zones) des d’un preu per la primera hora de 0,55 fins a 1,05 euros. Després hi ha les àrees d’aparcament regulat de llarga durada en solars habilitats, amb un total de 973 places d’aparcament. El seu objectiu és el d’absorbir la demanda d’aparcament de mitja durada, amb un temps màxim d’aparcament autoritzat de 4 hores. A diferència de les places de zona blava, les àrees d’aparcament regulat presenten un índex de rotació inferior, al voltant dels 3 vehicles/plaça. L’àrea President del Camp de Tarragona Macià, al costat de l’estació d’autobusos, permet un temps màxim d’aparcament de 8 hores diàries i compleix amb la funció d’aparcament dissuasiu. Les tarifes aplicables varien (3 zones) des d’un preu per la primera hora de 0,65 fins a 1,50 euos. L’aplicació de les tarifes és en funció a la ubicació de cada zona, segons la proximitat amb els pàrquings municipals, la demanda real d’aparcament i la modalitat d’aparcament que es desitja potenciar. Pel que fa als aparcaments subterranis, a Reus hi ha una xarxa municipal on s’aplica la gestió multipark. Es gestionen un total de 2.150 places d’aparcament subterrani Pla Director de Mobilitat distribuïdes en els 6 pàrquings municipals (Les Oques, Baluard, Llibertat, Fira, Pastoreta i Passeig Prim). L’oferta d’aquests aparcaments està destinada bàsicament a cobrir la demanda d’aparcament de mitja durada (entre 2 i 4 hores), malgrat que mitjançant els serveis d’abonament (nocturn i 24 hores principalment), també poden donar cobertura a la demanda d’aparcament residencial. Els aparcaments estan

connectats mitjançant fibra òptica i tenen la funció de multipark, fet que permet als usuaris titulars d’un servei d’abonament, utilitzar qualsevol aparcament de la xarxa d’aparcaments municipals. Existeixen un total d’onze modalitats de servei d’abonament, amb oferta d’aparcament a temps complet, a temps parcial amb compra anticipada d’hores d’aparcament o amb facturacions mensuals a temps real. Tots els aparcaments estan connectats al centre de control central, on es porta a terme la gestió integral a temps real de la xarxa d’aparcaments. La tarifa d’aparcament es fa per fraccions durant la primera hora (la primera hora costa 1,55 euros) i després es paguen 1,55 euros cada hora addicional fins un màxim de 8,00€ per una estada de 24 hores. Pel que fa a Valls, també hi ha una xarxa d’aparcaments públics. L'increment del parc automobilístic de la ciutat, els hàbits de consum dels ciutadans i la manca d’unes infraestructures adequades per a solucionar la problemàtica de l’aparcament, corroborades per les conclusions del Pla de dinamització del comerç, s’han començat a resoldre a partir de la nova dinàmica en matèria d’aparcaments. Per un costat les noves àrees d’aparcament gratuït –679 noves places– i per l’altra, la implantació de les zones blaves en determinades zones de la ciutat –unes 619 places– han donat un gir espectacular a la ciutat i han contribuit a la recuperació d’algunes expectatives de dinamisme comercial. L’horari de regulació és de dilluns a divendres de nou a una del migdia i de cinc a vuit de la tarda i els dissabtes de nou a una del migdia. La tarifa normal per a un estacionament màxim de dues hores és de 0,75 euros l’hora i de 2,00 euros per dues hores. La tarifa reduïda s’aplica tota la setmana en estacionaments de de quatre hores com a màxim, amb un preu de 0,5 euros l’hora. No tots els aparcaments fora de calçada són de pagament (barri Vell, Cooperativa, Mossèn Martí i El Vilar son gratuïts).

Pel que fa al Vendrell, s’hi està construint una nova zona d’aparcament a la zona de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Ca l’Escori per a uns 200 vehicles. També hi ha un projecte d’ampliació soterrada de l’aparcament del Pèlag. Igualment s’està discutint la gestió tècnica dels aparcaments de la vila. A Calafell hi ha un aparcament de proximitat a l’estació. Al conjunt d’aquesta 89 oferta caldria afegir-hi els serveis de les estacions, tot i que la majoria no estan regulats.

6.4.5 Compartir: desplaçaments múltiples amb un únic cotxe Segons dades de l’EMQ06, l’ocupació mitjana és d’1,27 persones per cotxe en dies feiners al Camp de Tarragona. És un nivell lleugerament inferior a la mitjana d’1,28 per a tot Catalunya. Actualment hi ha 49 entitats públiques catalanes adherides a la iniciativa “Compartir” (http://www.compartir.es/adhesions-cotxe.htm) per promoure el cotxe compartit (per del Camp de Tarragona realitzar desplaçaments de diferents persones dins del mateix vehicle). Només tres d’aquestes entitats són del Camp de Tarragona (existeix alguna altra iniciativa a banda d’aquesta aplicació centralitzada, per exemple la de la Universitat de Rovira Vigili). Per saber el nombre de subscriptors per a cada un dels tres municipis, caldria rebre les respostes de l’enquesta engegada a l’inici del projecte. Malgrat el baix nombre de municipis participants, cal remarcar que ja queda coberta una població total de 158.000 habitants, un 28% de la població del Camp. Pla Director de Mobilitat

Municipis amb "Compartir cotxe" Enllaç Habitants Reus www.reus.cat/mediambient/area/compartir 101.767

Cambrils www.compartir.org/cambrils/ 27.848

Vandellòs i l'Hospitalet de l'Infant www.compartir.org/vandellos-hospitalet/ 5.134

Valls http://valls.compartir.com 23.315

Total 158.064 TAULA 6.32: Iniciatives actuals per promoure cotxe privat compartit al Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia

6.5. Resum La important inversió per a la millora d’infraestructures viàries portarà a mitjà termini a un augment de la circulació del transport per carretera. Per altra banda, als trams analitzats com de major intensitat, hi destaca l’AP-7 per volum, per percentatge de pesants. Hi ha punts amb accidentalitat alta a la C-12, l’N-420, l’N-340 i la C-14. És necessari avaluar i monitoritzar l’impacte sobre la seguretat d’aquestes vies i dur a terme una auditoria de les noves actuacions viàries. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de La mobilitat del Camp de Tarragona depèn excessivament de la mobilitat privada i l’ús del cotxe. És important promocionar un augment de l’ocupació dels vehicles que hi 90 circulen. Un 24% de la població té l’oportunitat de subscriure’s a l’experiència de compartir el cotxe. Aquesta actuació s’ha de combinar amb la promoció de carrils d’alta ocupació i incentius als peatges. S’ha estimat el trànsit dels vehicles lleugers (a la xarxa primària) en més de 5 milions de vehicle/quilòmetres anuals, que generen el 78% de les emissions de CO2. del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

7. La xarxa ferroviària i el servei dels passatgers

7.1. Desglossament de la mobilitat quotidiana per als serveis ferroviaris La Taula 7.1, construïda a partir de les dades de l’EMQ del 2006, revela que solament

un 1,3% dels desplaçaments es realitzen mitjançant el tren. A més, en la mateixa taula es fa palès que les rodalies de Barcelona representen més del 50% de la demanda total. Aquestes xifres són el reflex de la insuficient oferta de transport públic en tren al Camp de Tarragona. Una oferta confeccionada amb trens de pas (no existeix cap terminal dins del territori, cap servei de trens amb origen i destí dins del territori) dificulta arribar a una adequada quota de mobilitat en tren dins el territori. La Taula 5.1.1 mostra el desglossament dels viatges amb ferrocarril. Destaquem que en dia feiner: • un 60% són etapes de rodalies Renfe (bàsicament estacions de la comarca del Baix Penedès), amb un altre 25% d’etapes de proveïdors plenament del territori de la regió metropolitana de Barcelona • només un 15% dels viatges ferroviaris són dels serveis Renfe regional/llarg recorregut (un 20% els dissabtes i festius).

Mitjà de transport Feiner Dissabte i festiu Total setmanal

Rodalies Renfe (Barcelona) 15.753 9.141 97.045 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Altres serveis15 (Barcelona) 6.417 5,549 39.185 91 Tren regional/llarg recorregut 3.978 3.579 27.050

Total xarxa ferroviària 26.148 18.269 163.280

Total transport públic 117.133 48.591 682.844

Total (etapes) tots els mitjans 1.927.302 1.367.401 12.371.493 TAULA 7.1: La mobilitat quotidiana i el paper ferroviari al Camp de Tarragona. Font: EMQ06 -ATM, PTOP, 2007

del Camp de Tarragona La xarxa ferroviària constitueix una ròtula fonamental del transport ferroviari actual de Catalunya, tant a escala regional com estatal, amb un total de 210,9 km de via convencional16 i 73,4 km d’alta velocitat. La Taula 7.2 compara la situació de la quota de trens regionals/llarg recorregut del territori amb la de tot Catalunya. Per tota la infraestructura que té el Camp de Tarragona, les quotes són semblants. Tot i això el ferrocarril juga un paper escàs en la mobilitat interior de la regió.

Pla Director de Mobilitat

15 Metro, tramvia i FGC 16 No inclou el ramal Reus-Roda, semidesmantellat, de 18,9 km

Mitjà de transport Feiner Dissabte i festiu Total setmanal

Camp de Tarragona

Tren regional/llarg recorregut 3.978 3.579 27.050

% tota la mobilitat 0,2 0,3 0,2

Catalunya

Tren regional/llarg recorregut 21.241 22.585 151.377

% tota la mobilitat 0,1 0,1 0,1 TAULA 7.2: El paper dels trens regionals/llarg recorregut al Camp de Tarragona i Catalunya. Font: EMQ06 -ATM, PTOP, 2007

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

92

FIGURA 7.1: Xarxa ferroviària actual. Font: SUA, IFERCAT i elaboració pròpia. del Camp de Tarragona

7.2. Serveis ferroviaris actuals

7.2.1 Serveis entre estacions

Pla Director de Mobilitat Connexions entre estacions del territori La Taula 7.3 resumeix el nombre de serveis de tren (diaris) entre les estacions principals del territori. D’un total de 28 estacions al territori, només una mitja dotzena s’interconnecten amb una freqüència superior a mitja hora. Són les estacions del corredor Tarragonès (des de Tarragona)-Baix Penedès i del Baix Penedès-regió

Metropolitana de Barcelona (SVC-Vilafranca del P.) amb serveis de rodalies de Barcelona. Les estacions de l’eix Reus-Tarragona tenen un servei superior a un tren per hora compost per diferents serveis regionals. La resta de les combinacions són estacions amb un servei de connexió inferior a un tren per hora.

Connexions externes La Taula 7.3 també presenta el nombre de serveis entre les estacions principals del territori i les destinacions externes més importants (Barcelona, València, Madrid i

Lleida). Amb uns 50 serveis diaris, la connexió entre l’estació de Tarragona i destinacions de Barcelona és la millor oferta (una freqüència de cada 20 minuts); altres estacions –del Baix Penedès– tenen una connexió de més de 20 serveis diaris amb Barcelona. La segona destinació en termes de serveis diaris és València (15 trens serveixen l’estació de Tarragona). Lleida està servida per una combinació de serveis AVE des de l’estació de Perafort (7) i serveis regionals que connecten amb Tarragona i Reus (6). Hi ha nou serveis diaris entre Perafort (AVE del Camp de Tarragona) i Madrid. Cal tenir en compte que la nova estació de l’AVE a Perafort no té cap servei ferroviari de connexió amb la resta de la xarxa del territori. El fet de tenir accés a la xarxa de l’AVE via Vilafranca del Penedès es presenta (es presentarà en breu) com alternativa a l’AVE del Camp de Tarragona per les poblacions del Baix Penedès.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

93 del Camp de Tarragona

Pla Director de Mobilitat

FIGURA 7.2. Dues presentacions dels serveis de trens del Camp: a dalt Renfe-mitjana distància, a baix: Pla territorial. Font: web de Renfe.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

94 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

Estacions principals C El V F M P R S-PA SVC Tgn Tor V-s Vlls HdI BCN Lle MAD VAL Cambrils 10 10 10 10 TGN TGN P TGN

El Vendrell SVC SVC SVC 20 SVC SVC 20 TGN P TGN

R 6 6 6 6 R, 6 R P TGN Falset LaP

Montblanc 3 6 3 3 LaP 6 R P TGN

Perafort TGN 7 9 TGN

Reus 16 18 16 18 LaP 16 6 P TGN

Salou-P. Aventura 10 10 10 TGN TGN P TGN

St Vicenç 26 26 18 6 26 TGN P TGN de Calders

Tarragona 26 18 R 51 6 P 15 t (TGN Port)17

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona la Mobilitat del Camp Diagnosi de Torredembarra 16 16 TGN P TGN

Vila-seca TGN R P TGN 95 Valls 6 ? P TGN

Hospitalet de l’Infant TGN TGN P TGN

Barcelona (França)

Lleida

Madrid (Saragossa)

València (Alacant) TAULA 7.3: Resum de serveis ferroviaris diaris entre les estacions principals del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia

PDM del Camp de Tarragona de Tarragona PDM del Camp

17 Donades les propostes per implantar noves estacions de tren dins la ciutat de Tarragona, aquest document es refereix a l’estació actual com Tgn Port (s’evita usar el descriptor “central”).

Connexions ferroviàries entre estacions i entre les capitals de comarca En referència a la connectivitat entre estacions de capitals de comarca (subratllades a la taula): • només la combinació Tarragona-Reus té una connexió amb freqüència superior a 10 serveis diaris (amb 18 serveis i un temps de recorregut de 13 minuts, la barrera principal per augmentar la demanda es connectar les estacions amb punts importants generadors –o implantar més estacions)

• 9 de les 30 combinacions tenen alguna connexió directa • les estacions de connexió dels altres casos són Sant Vicenç de Calders (10 connexions) i Reus (4). La connexió via la Plana podria servir per connectar 3 capitals de comarca però actualment té una freqüència mínima.

Les estacions amb millor connexió (26 serveis diaris) són Sant Vicenç de Calders, Torredembarra i Tarragona. Dit això, l’oferta actual a l’hora punta és menys atractiva del que sembla segons aquestes xifres, amb un horari de serveis irregulars (un passatger a Sant Vicenç de Calders només pot d’agafar un dels dos serveis de les 6.55 h o de les 8.23 h per arribar a Tarragona abans de les nou del matí.

7.2.2 Fluxos de trànsit, trams més transitats El PTVC 2008-2012 presenta un resum del “flux diari de mobilitat total al corredor en els dos sentits” per als trams fora de la RMB. Les xifres indiquen que quatre dels cinc

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de trams més transitats pertanyen al Camp de Tarragona. Flux 2006 Flux 2012 Tram (2 sentits) (2 sentits) 96 SVC Torredembarra 3.958 4.838

Torredembarra Tarragona 11.365 13.889

Tarragona Cambrils 9.458 11.559 Tarragona Tarragona Reus 25.681 31.386

Reus Les Borges 8.916 10.897 del Camp

del Camp de Tarragona Reus La Plana 6.347 7.757

Lleida Cervera 6.027 7.366 Lleida Lleida Balaguer 4.486 5.483

Lleida Almacelles 5.412 6.615

Girona Girona Maçanet 7.191 8.788 Pla Director de Mobilitat

Girona Flaçà 10.626 12.987 TAULA 7.4: Fluxos de l’any 2006 i previstos per l’any 2012. Font: PTVC.

7.2.3 Temps de recorregut El PTVC 2008-2012 presenta l’àmbit del servei regional d’altes prestacions. La figura següent presenta aquest àmbit.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

97 FIGURA 7.3: Àmbit de serveis regionals d’altes prestacions a l’horitzó 2012. Font: PTVC. La taula següent compara els temps de desplaçament actuals (regionals) amb els previstos amb el nou servei regional d’altes prestacions. Cal tenir en compte que actualment l’accés amb transport públic a l’estació nova de l’AVE del Camp de Tarragona és molt complicat, mentre que l’estació de Tarragona té connexions (limitades). Tot i que es preveu que es redueixin els temps dels recorreguts entre estacions a més de la meitat en la majoria dels casos.

del Camp de Tarragona

Pla Director de Mobilitat

Figueres Girona Barcelona Vilafranca Lleida L’Aldea-Amp. Servei actual de l’estació de 204 177 92 43 103 55 Tarragona (ciutat)

Servei regional de l’estació de (90) (75) 36 (25) 30 (20) l’AVE Camp de

Tarragona TAULA 7.5: Temps de recorreguts entre estacions (min): actuals18 i previstos. Font: PTVC

A partir del 28 d’abril de 2008 Renfe posà en operació el primer servei regional nou de sis combois AVANT per sentit (1.422 places diàries) que enllaça l’estació Camp de Tarragona amb Lleida i Barcelona. El preu del bitllet senzill (Barcelona-Tarragona) és de 11,95 euros sense abonament o de 5,21euros amb abonament de 50 viatges.

7.2.4 Ús i prestacions de les estacions De moment encara no hi ha hagut contacte amb Renfe però és evident que una diagnosi que no presenta dades de l’ús de les estacions tindria grans dificultats per prioritzar actuacions de millora. Malgrat aquesta situació sí que s’han obtingut dades de les estacions on funcionen validadors de l’ATM, al Baix Penedès. Aquestes dades es presenten i interpreten a Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de continuació, però s’ha de tenir en compte que són només dades parcials, ja que són de viatgers que utilitzen bitllets de l’ATM de Barcelona, sense incloure per tant viatges de Renfe de mitja i llarga distància. 98 La Figura 7.4 presenta els resultats sobre el nombre mitjà de passatgers mensuals dels nou primers mesos de l’any 2007. Sembla estrany que l’estació on es pot intercanviar entre serveis –Sant Vicenç de Calders– tingui un aforament més baix que altres estacions de la línia costanera com ara Calafell o Segur de Calafell. El fet que aquestes estacions tinguin més passatgers que altres estacions servides per la línia interior via Vilafranca del Penedès (el Vendrell, per exemple) pot ser degut a la freqüència inferior de la línia interior. del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

18 Serveis actuals regionals AVANT operen des del 28 d’abril.

Passatgers mensuals de les estacions de tren del Baix Penedès (font: ATM, 2007)

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0 Cunit Calafell Segur de St.Vicenç de El Vendrell L'Arboç Calafell Calders

FIGURA 7.4: Aforaments de passatgers mensuals a estacions del Baix Penedès. Font: ATM, 2007 Nota: no inclou validacions dels serveis de llarg recorregut o trens regionals La Figura 7.5 mostra que entre un 70% (St. Vicenç C.) i un 90% (el Vendrell) dels desplaçaments són de 5 o 6 zones (és a dir, Barcelona) amb un ús entre el 10 i el 20%

per desplaçaments de només una o dues zones. Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Zonificació Viatges

100,0% 99

90,0%

80,0%

70,0% Z6

60,0% Z5 Z4 50,0% Z3 40,0% Z2 30,0% Z1

20,0%

10,0% del Camp de Tarragona

0,0% Calafell Cunit El Vendrell L'Arboç St.Vicenç de Segur de Calders Calafell

FIGURA 7.5: Ús per bitllet (zones) i estacions del Baix Penedès. Font: ATM, 2007

La web d’Adif, http://www.adif.es/estaciones/, publica dades sobre sis (de les 28) estacions del territori (no inclou l’estació intercanviador de Sant Vicenç de Calders). Pla Director de Mobilitat Les dades presentades es resumeixen (color negre) a la Taula 7.6. Cal comentar que que aquesta font de dades no està del tot actualitzada i, per tant, s’hi afegeixen altres dades en color verd.

Estació Parada Línies bus Pàrquing Pàrquing Ascensor Lloguer Caixer Restaurant taxi PMR PMR cotxe AVE del Camp Si L1, L2, L3, Si Si Si Si Si Si de Tarragona L4

Cambrils Si Nota19 No No No No No No

Reus Si 10, 21, 22, No Si Si Si No? Si 23 nota 1

Salou Si 1 No Si (1) No No No No

Tarragona Si L2 L24 No Si20 No No Si No No Si Si

Torredembarra Si No No (2) No No No No TAULA 7.6: Inventari de prestacions de les estacions principals. Font: ADIF i elaboració pròpia Nota 1: les línies de la parada de bus no posen números de línia. Nota 2: existeix un pàrquing provisional, sense senyalització. Considerant acceptable la distància del cas de Cambrils (criteris del PTVC), hi ha cinc estacions que es connecten amb serveis de bus (Reus, AVE del Camp de Tarragona, Tarragona i Cambrils). Tres de les estacions tenen un servei de lloguer de cotxe. La renovació recent de l’estació de tren de Reus és una excepció a un estat general d’edificis vells, sense manteniment ni prestacions. La notícia de millores a l’estació del Vendrell va donar a finals de l’any 2007 una tercera estació amb ascensors per accés

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de a les andanes per persones amb mobilitat reduïda.

10010 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

19 Estació de busos a 250 m. 20 El pàrquing Pedrera ofereix tarifes amb descompte per usuaris amb bitllet de tren: 1 euro l’hora fins a un màxim de 10 euros per dia. S’estima que uns 35 viatgers fan servir aquesta combinació diàriament.

FIGURA 7.6: L’estació de trens de Reus ha estat renovada fa poc, amb 2 ascensors per accedir a les andanes 1, 2 i 3. La resta de la xarxa d’estacions està en molt mal estat.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

101

FIGURA 7.7: Cap de les consignes de les estacions de Cambrils i Salou funciona

del Camp de Tarragona

Compra de bitllets, tarifes, etc. Només existeixen expenedors automàtics de bitllets per als passatgers de serveis regionals a les principals estacions de la zona. La falta de capacitat per comprar el bitllet afecta a la qualitat del servei a moltes estacions. Els serveis ferroviaris actuals (regionals i de llarg recorregut) no formen part de cap sistema d’integració tarifària. Aquesta integració està prevista abans de l’any 2012, però per una banda queda pendent la primera fase d’integració dels serveis d’autobusos i per l’altra, la Pla Director de Mobilitat implantació de serveis de rodalies de tren (PTVC).

7.3. Millores d’infraestructures i de serveis El pdM no és un pla d’infraestructures sinó un pla que ha de considerar i explotar les millores d’infraestructures planificades per altres plans, concretament els Plans d’infraestructures: PITC i els Plans d’nversions del Ministeri de Foment. El Pla territorial té com a objectiu la protecció de sòl per finalitats públiques i inclou propostes per actuacions d’infraestructures a l’entorn de les ciutats de Tarragona i Reus. La versió del Pla de transports viatgers de Catalunya (PTVC) 2008-2012 disponible per analitzar els serveis previstos pel territori ha estat la versió publicada de desembre 2007, susceptible de modificar-se després de les al·legacions rebudes.

7.3.1 Resum de les inversions ferroviàries per a passatgers

La Taula 7.7 presenta els costos associats a l’increment dels serveis ferroviaris previstos al PTVC. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

10210 del Camp de Tarragona

Pla Director de Mobilitat TAULA 7.7: Costos (anuals) de l’augment dels serveis de tren. Font: PTVC Aquesta taula no inclou l’adquisició de nou material mòbil o les millores en sistemes d’informació o d’infraestructura.

Mentre que s’estima cobrir les despeses dels nous serveis regionals d’altes prestacions, s’anticipen dèficits per als serveis de rodalies i, sobretot, els serveis regionals complementaris. En total, uns 25.000 M€ anuals, i el PTVC adverteix que aquests costos podrien ser fins a 2,5 vegades més grans. Són xifres per a tot Catalunya. Si els serveis del Camp de Tarragona fossin un 10% del total d’aquests serveis i comencessin a ser operatius a finals de l’any 2009, el cost durant el pdM podria ser de l’ordre de 12.000 M€. Aquesta il·lustració assenyala la significació d’aquest cost com un element important de totes les actuacions previsibles per al pdM.

Complementem aquestes informacions i valoracions amb alguns aspectes de les principals actuacions proposades a l’àrea.

Corredor Mediterrani (CMed) Aquesta és la major inversió del PITC (al Camp). El Pla territorial identifica l’actuació com la construcció d’una línia d’altes prestacions entre Perafort i l’Hospitalet de l’Infant. El PITC defineix un pressupost de 1.080 M€ que inclou actuacions fins al final del territori de Catalunya (és a dir actuacions a Terres de l’Ebre).

TramCamp Dins de la fase 1 del PITC (2006-2015), es pressuposten 200 M€ per la construcció d’un tren tramvia al Camp de Tarragona. Aquesta important inversió per construir una xarxa ferroviària local (fins l’any 2015) anomenada TramCamp, té un paper estratègic per complementar les línies ferroviàries de rodalies previstes al PTVC i al Pla territorial del Camp de Tarragona. Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de El Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, va encarregar a GISA un estudi informatiu de diferents traçats i opcions en aquesta 103 opció de servei.

Reus – Valls La previsió d’ invertir 12 M€ per millorar la connexió Valls-la Plana de Picamoixons pot facilitar una xarxa més flexible que permeti velocitats més altes. Sobretot, dóna connexió entre Reus i Valls per Alcover i facilita l’extensió de la línia de rodalies L3 entre la Plana de Picamoixons i Valls.

Millores d’estacions L’estat actual de moltes de les estacions del territori és millorable ja que moltes d’elles del Camp de Tarragona tenen molts pocs serveis pel viatger i són moltes les que solament tenen parada de tren i l’adquisició del bitllet es fa en el mateix tren. Les estacions noves que es plantegen a la zona, a conseqüència dels nous traçats previstos pel ferrocarril, haurien de tenir la connexió intermodal corresponent amb altres sistemes de transport, principalment amb busos urbans i interurbans.

Pla Director de Mobilitat

Estacions noves Titular Intermodalitat anticipada Pla/actuació de fins 2015 referència Estació Central 21 Regionals nous, nacionals, Ministeri de Foment Cambrils Regionals nous Ministeri de Foment, PITC Hospitalet de l’Infant- Regionals nous Ministeri de Foment Vandellòs

Reus Bellissens Rodalies, estació busos PITC: TramCamp Salou- Port Aventura Rodalies PITC: TramCamp (TramCamp) Estacions adaptades Titular Intermodalitat anticipada Pla/actuació de fins 2015 referència AVE Camp de Tarragona Regionals nous, nacionals Reus central Rodalies, regionals PITC: PTVC Tarragona Rodalies, regionals PITC: PTVC Vila-seca Rodalies PITC: PTVC Torredembarra Rodalies PTVC TAULA 7.8: Estacions de tren noves /millorades dins dels plans d’infraestructures22

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Actuació Admin. Pressupost Estacions tractades 10410 Titular (M€) Línia AVE AGE Perafort TramCamp Generalitat 20023 Diverses parades: Aeroport, Central del Camp, Salou-PA... Corredor Mediterrani AGE (una part de) 1.08024 Connexió Reus-Valls AGE 1225 Valls, la Plana Pla de millora d’estacions AGE (una part Diverses estacions de) 2026

del Camp de Tarragona TAULA 7.9: Actuacions ferroviàries potencials del pdM. Font: elaboració pròpia

21 La connexió amb serveis aeris de l’Aeroport depèn d’una proposta tipus llançadora entre l’estació i la

Pla Director de Mobilitat terminal existent. 22 El traçat de la nova línia TramCamp s’encarregà a GISA 23 PITC, pàg. 60: assumits 300 M€ 24 Segons PITC cobreix tot el territori (Terres de l’Ebre, també), p`g. 56 25 PITC, pàg.58 26 PITC, pàg. 59: assumits 8 M€

7.4. Resum

El PITC i el Pla territorial presenten múltiples propostes de millora d’infraestructures, mentre que el pla de serveis de rodalies del PTVC es basa en el millor funcionament dels serveis amb la infraestructura existent. Cal millorar l’atenció al viatger a les estacions i dotar-les dels serveis adients, per millorar-ne la mobilitat interna, la informació i la comoditat. D’altra banda i com a tema important en la millora dels serveis ferroviaris a la zona cal considerar el traçat de noves infraestructures de ferrocarril, moltes de les quals s’estan definint, per a poder assolir la intermodalitat necessària entre els diversos sistemes de transport a la zona. El transport de mercaderies per tren es un altre aspecte que cal contemplar, ja que cada cop tindrà mes pressió sobre la infraestructura de transport a la zona, si considerem les perspectives d’expansió en contenidors del Port de Tarragona. Determinar vies de trànsit precises pot ser un plantejament per la solució de la derivada que impliqui aquesta futura realitat.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

105 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

8. Transport públic per carretera

Aquest apartat presenta: • Una primera visió de tots els mitjans (dades EMQ06) • Anàlisi dels serveis bus interurbans

• Anàlisi dels serveis bus urbans • Sistemes d’informació • Diagnosi dels serveis taxi • La possibilitat d’una oferta car-sharing

8.1. Desglossament per mitjans de la mobilitat quotidiana

La Taula 8.1 presenta el desglossament de la mobilitat quotidiana per mitjans de transport públic per carretera. Els desplaçaments diaris en dies feiners amb autobús (empresa: 4.072 i escolar: 18.679) i amb autocar d’excursions (1.737) arriben a gairebé 25.000 desplaçaments diaris, una quarta part del total de transport públic per superfície.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Mitjà de transport Feiner Dissabte i festiu Total setmanal Taxi 2.683 3.176 19.766 10610 Autobús urbà 46.457 12.798 257.880

Autobús interurbà 16.176 6.233 93.346

Total autobús 62.633 19.031 351.226

Total TP de superfície 90.705 28.843 515.208 (sense serveis ferroviaris)

Total (etapes) tots els mitjans 1.927.302 1.367.401 12.371.493

del Camp de Tarragona TAULA 8.1: La mobilitat quotidiana i el paper de transport públic de carretera al Camp de Tarragona. Font: EMQ06.

La Taula 8.2 compara la situació de les quotes de transport públic de carretera del territori amb les dades de referència de tot Catalunya. Les quotes són aproximadament la meitat de les de la resta del país.

Pla Director de Mobilitat

Mitjà de transport Feiner Dissabte i festiu Total setmanal Camp de Tarragona

Total autobús 62.633 19.031 351.226

% tota la mobilitat 3,2 1,4 2,8

Catalunya

Total autobús 1.411.887 470.427 8.000.288

% tota la mobilitat 5,7 2,8 5,1 TAULA 8.2: El paper del transport públic de carretera al Camp de Tarragona i Catalunya. Font: EMQ06 - ATM, PTOP, 2007.

8.2. Transport interurbà d’autobusos El transport interurbà d’autobusos al Camp de Tarragona l’ofereixen 11 empreses que gestionen 30 concessions. Aquestes concessions es componen d’un total de 90 línies diferents que transportaven, abans de la implantació de la integració tarifària, més de 8.000.000 de viatgers/any. L’empresa Autobusos Plana és el principal operador al Camp de Tarragona, amb més de 60 línies que aglutinen el 70% dels viatgers. La segueix amb bastant distància l’Hispano Igualadina, empresa que opera 12 línies.

Els municipis situats entre Reus, Tarragona, Valls i el Vendrell es veuen afavorits pels Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de serveis entre aquests nuclis principals.

Als següents subapartats es sintetitza el transport públic interurbà que opera a les 107 diferents comarques del Camp.

8.2.1 Alt Camp L’operador principal de l’Alt Camp és Plana i els corredors principals són els que uneixen Valls amb Tarragona (gairebé 30 serveis diaris en cada sentit) i amb Reus (13 serveis diaris en cada sentit). A més, es poden destacar també les línies Tarragona- Valls-Lleida i Valls-Barcelona. Només s’ha identificat un municipi que no està cobert per cap línia, Mont-ral, amb 179 habitants. Aquest municipi podria quedar servit pel transport a la demanda com ho fa en l’actualitat Querol a partir de línies que serveixen a Pont d’Armentera. del Camp de Tarragona 8.2.2 Baix Camp Els principals operadors d’aquesta comarca són els dos principals del Camp de Tarragona, és a dir, Plana i l’Hispano Igualadina. El corredor principal és el que uneix Reus amb Tarragona, amb un servei cada 15 minuts. Reus no és només un centre atractor/generador comarcal sinó que exerceix una influència clara a tot el Camp. Altres corredors importants són Reus-Cambrils

(amb freqüències inferiors als 30 minuts) i Reus-Valls-Barcelona. Pla Director de Mobilitat En aquesta comarca s’han identificat dos municipis sense accessibilitat a la xarxa de transport públic per carretera: Capafonts (114 habitants) i la Febró (58 habitants). Aquests municipis, tant si és per urbanització disseminada o per l’accessibilitat, podrien considerar-se per oferir-hi serveis de transport a la demanda.

En un altre àmbit, que s’inclou en aspectes urbans, s’ha observat que les línies de transport urbà de Reus no serveixen de manera adequada a l’estació d’autobusos, fet que disminueix l’accessibilitat entre aquests serveis i els interurbans.

8.2.3 Baix Penedès Els principals operadors d’aquesta comarca són Autocars Poch i Autocars del Penedès. A causa del seu emplaçament, l’efecte de Barcelona és molt considerable, especialment en transport ferroviari i gràcies a què hi arriben els serveis de rodalies de la ciutat Comtal. Els corredors més importants estan definits pels serveis Vilafranca- Tarragona i Barcelona-Tarragona. El Vendrell està comunicat amb Tarragona per 17 serveis diaris en cada sentit coberts per quatre operadors diferents. Els habitatns de la resta de municipis de la comarca han d’anar al Vendrell, Cunit o Calafell per connectar amb Tarragona.

8.2.4 Conca de Barberà L’operador principal d’aquesta comarca és L’Hispano Igualadina i les línies principals són Tarragona-Igualada i Tarragona-Valls-Lleida. Montblanc és el municipi amb millor accessibilitat des de la Conca cap a Tarragona, municipis entre els quals hi ha 10 serveis diaris per sentit. Aquesta comarca es caracteritza per una població molt disseminada el que explica que existeixin 10 línies de transport a la demanda que comuniquen municipis més petits amb Montblanc, Santa Coloma de Queralt o l’Espluga de Francolí.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 8.2.5 Priorat El principal operador del Priorat, comarca caracteritzada per municipis dispersos i de 10810 poca població, és Transports Públics del Priorat Domenech. Les línies principals són la Figuera-Reus i Alcanyís-Barcelona. Falset, la capital comarcal, presenta 8 serveis diaris en cada sentit amb Reus. No obstant, una de les característiques del Priorat és el transport a la demanda que dóna accessibilitat als petits municipis de la comarca.

8.2.6 Tarragonès L’operador principal d’aquesta comarca és l’empresa Plana. Els corredors principals són els esmentats a les comarques anteriors que comuniquen amb Tarragona, és a dir: Tarragona-Reus, Tarragona-Valls i Tarragona-Salou-Cambrils. Tal com s’ha indicat

del Camp de Tarragona anteriorment, els municipis d’aquesta comarca es beneficien de les línies que passen per aquests corredors per tenir una alta accessibilitat, com Constantí, el Morell, Creixell, la Pobla de Mafumet, Perafort, etc. A l’entorn de Tarragona la densitat dels emplaçaments urbans permet que l’explotació de les línies interurbanes tingui parades més properes entre elles, més pròpies de serveis urbans que d’interurbans.

Pla Director de Mobilitat 8.2.7 Oferta-demanda dels serveis de busos interurbans Aquesta diagnosi es complementària a la realitzada en l’estudi de millores del transport públic, redactat per l’ATM del Camp de Tarragona.

El PTVC 2008-2012 defineix el programa d’actuacions per coordinar la gestió del transport públic per carretera de tot Catalunya. Es fa referència a aquest document tant per l’anàlisi de la situació actual com per a la definició inicial de les mesures que cal adoptar dins del pdM. El Camp de Tarragona està servit actualment per un nombre de línies que se situa al voltant de les 40 línies interurbanes de viatgers segons la Taula 8.3. Les línies interurbanes discorren total o parcialment per l’interior de l’àmbit d’estudi i presten un servei d’interconnexió entre els seus municipis. Aquests serveis s’agrupen per concessions i/o per empreses operadores, de les quals Autobusos Plana i l’Hispano Igualadina en són les principals. Existeix un operador privat interurbà que té una de les majors ofertes de servei d’autobusos de Catalunya, Autobusos Plana. Aquest operador interurbà privat mou un volum entre 5,5 i 6,5 milions de passatgers anuals en transport regular. L’any 2005, segons l’Observatori del transport regular de viatgers per Carretera, es van vendre 9,7 M de bitllets a Tarragona –inclou Terres de l’Ebre– i es van realitzar 7,4 M de vehicles/quilòmetre (sense serveis nocturns). Altres indicadors dels serveis es poden concretar en els següents aspectes • L’antiguitat del parc (interurbà) és d’uns 9,24 anys • El percentatge dels vehicles adaptats per donar accessibilitat a les persones amb mobilitat reduïda (PMR) és del 25%. • El percentatge dels vehicles amb aire condicionat és del 97%. • Cap dels vehicles funciona amb energia alternativa (no contaminant).

Per altra banda, no existeix fins al moment cap base homogènia amb dades de les Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de parades d’autobús al Camp de Tarragona que el CTCT pugui utilitzar per a gestionar el transport i els operadors per explotar les línies. Amb la informació existent no és possible determinar quines línies interurbanes paren en una mateixa parada, fet que 109 dificulta l’anàlisi de cobertura i d’accessibilitat. En aquest sentit, actualment la URV està realitzant un estudi d’actualització, sistematització i georeferenciació de quatre rutes de l’inventari de l’oferta de transport públic al Camp de Tarragona. Se n’estan localitzant, inventariant i registrant les coordenades geogràfiques en un SIG (sistema d’informació geogràfica). Concretament aquestes rutes són:

Vilafranca-Tarragona

Bràfim-Tarragona del Camp de Tarragona Tarragona-Bonavista-Barri Marítim-Cambrils Pratdip-Reus-Tarragona.

El diagnòstic del transport públic en superfície del Camp de Tarragona s’ha enfocat inicialment en l’eix central, és a dir, en l’eix Tarragona-Reus-Salou. De les 90 línies

interurbanes del Camp de Tarragona, aproximadament 70 passen per l’eix central, Pla Director de Mobilitat però encara resta per determinar quines són les que hi tenen parada. S’està processant la informació disponible de les línies de transport i introduint la informació en un GIS que en facilitarà l’explotació. Com hem indicat anteriorment, en un principi es concentren els treballs en l’eix central, és a dir, en les línies que

serveixen a Tarragona, Reus i Salou. A continuació es mostra un detall del GIS que s’està elaborant d’aquesta zona

FIGURA 8.1: GIS sobre línies d’autobús que donen servei al Camp de Tarragona. La imatge anterior mostra la quantitat de línies que passen per cada tram

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de d’infraestructura viària i dóna una idea, sense entrar a analitzar-ne l’ordenació, de l’existència d’una cobertura important. Amb la informació introduïda al GIS fins al moment, es pot descendir un pas més en l’anàlisi i veure el nombre de línies que 11011 circulen per cada tram i, per extensió, que connecten els principals municipis de la zona. Això es mostra a la imatge següent.

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

FIGURA 8.2: Nombre de línies per tram.

En aquesta imatge es poden apreciar quantes línies diferents semblen cobrir els diversos recorreguts. Per exemple, es pot apreciar com més de 15 línies (sense tenir- ne en compte les freqüències) recorren el viari entre Salou i Reus i entre Salou i Tarragona. També es pot observar la influència que té Port Aventura a l’entorn de Salou i el desviament de molts serveis per la zona de Vila-seca. Aquesta anàlisi no ha tingut en compte la freqüència de les línies d’autobús.

A continuació, es presenten dades presentades al PTVC (amb freqüències). La Taula 8.5 s’ha confeccionat a partir de la informació del PTVC, s’han agrupat les combinacions de pols amb serveis de bus superior a 100 exp./dia i s’han relacionat aquestes ofertes amb les xifres de demanda del PTVC (i l’oferta de tren).

Pol 1 Pol 2 Total viatges Nombre de circulacions Nombre de circulacions (2006) ferrocarril (dia feiner) autobús en dia feiner/exp. Totals Reus Tarragona 21.776 35 159

Cambrils Tarragona 5.147 22 176 (p.140) o 204 (p.153)

Salou Tarragona 5.518 22 190

Vila- Tarragona 8.644 35 204 seca

Cambrils Vila-seca 1.325 248 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Cambrils Salou 1.825 22 292 111 Salou Reus 5.097 128

Salou Vila-seca 2.853 55 321 TAULA 8.3: Anàlisi dels viatges amb alta oferta de serveis de bus al Camp de Tarragona

Aspectes contemplats en el PTVC Municipis sense servei (de cap tipus): segons l’anàlisi feta recentment (PTVC) l’any 2006 hi havia només tres (d’un total de 23 per a tot Catalunya) municipis sense transport públic regular: del Camp de Tarragona • Mont-ral, (Alt Camp) amb població de 179 habitants • L’Albiol (Baix Camp) amb població de 348 habitants • Renau (Tarragonès) amb població de 93 habitants

Serveis bus de llarg recorregut: segons l’anàlisi feta recentment (PTVC) l’any 2006 hi havia 10 serveis de bus de llarga distància a la província de Tarragona, 5 dels quals Pla Director de Mobilitat tenien origen o destí al Camp de Tarragona: • Tarragona-Tortosa • Lleida-Tarragona

• La Palma d’Ebre-Reus • La Sénia-Tarragona (directe i per Sant Carles de la Ràpita).

Serveis nocturns Segons l’anàlisi feta recentment (PTVC) hi ha 6 línies en operació des de l’any 2002 (PTVC) al Camp de Tarragona, que són: • NT1: Reus-Tarragona

• NT2: Reus-Salou • NT3: Tarragona-Salou • NT4: Vila-seca (la Pineda)-Salou-Cambrils • NT5: Valls-Tarragona • NT6: Torredembarra-Tarragona amb prolongació fins al Vendrell. Actualment, aquests serveis figuren com a part del Contracte programa d’explotació de la xarxa de busos interurbans.

Serveis escolars Les dades presentades a la Taula 8.1.1 de l’EMQ06 indiquen que uns 18.679 desplaçaments en dia feiner es fan amb autobusos escolars, un 21% de tots els desplaçaments de transport públic de superfície (i una mica més del total de desplaçaments d’autobús interurbà).

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 8.2.8 Oferta nocturna de transport per carretera A l’actualitat existeixen sis línies de transport nocturn al Camp de Tarragona, operades 11211 per Plana, l’Hispano Igualadina i Autobusos del Penedès, que són: • Tarragona-Reus • Reus-Salou • Tarragona-Salou • Salou Cambrils • Tarragona-Valls • Tarragona-el Vendrell

8.2.9 Pla de millora del transport de viatgers

del Camp de Tarragona Al mateix temps que es realitza la redacció d’aquest Pla director de mobilitat s’està redactant un projecte de millora del transport de viatgers per carretera del Camp de Tarragona, dintre del marc i aspectes contemplats en el PTVC. Aquestes propostes de millora acompanyaran les 17 actuacions de millora recentment implantades al Camp per l’ATM en un previsió de subvenció del seu funcionament per dos anys.

8.2.10 Viatges per concessió El total de las concessions que operen al Camp de Tarragona van registrar el 2007 Pla Director de Mobilitat gairebé 9 milions de viatges, xifra lleugerament inferior a la registrada l’any precedent. La taula següent detalla el nombre de viatges per concessió els dos anys considerats.

Operador Concessió Línia Viatges 06 Viatges 07 PLANA V-541 el Catllar – Tarragona 31.168 29.669

PLANA V-630 Almoster – Reus 31.667 30.081

PLANA V-953 Colldejou - Tarragona (Port Aventura) 205.914 226.082

PLANA V-1003 Tivissa - Reus (Port Aventura) 41.923 38.563

PLANA V-1075 BM Cambrils - Reus i prolongació a Salou 42.918 43.340

PLANA V-2586 La Granadella - Salou amb filloles 679.060 654.874

PLANA V-2609 Cambrils platja - Reus per Miseric 34.902 38.235

PLANA V-2659 BM Salou - Vila-seca 19.507 20.408

PLANA V-3070 Alforja - Salou 111 100

PLANA V-3173 Tivissa - Vinebre 7.510 7.241

PLANA V-3245 Reus - Vila-rodona 7.111 6.574

PLANA V-GC-4 Tarragona - Valls - Prades 332.925 357.760

PLANA V-GC-14 Sarral - Tarragona - Salomó 250.287 215.648

PLANA V-GC-21 La Granadella - Barcelona 110.514 90.057 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

PLANA V-GC-22 Tarragona - Salou- Vila-seca-BM Cambrils 4.948.512 4.440.300

PLANA V-GC-73 Tarragona - Valls - ECT 537 24.830 113

HIFE V-178 Tarragona - Tortosa amb filloles 299.253 303.551

HIFE V-GC-10 St. Carles Ràpita - Amposta - Barcelona 86.546 89.255

HIFE V-GC-23 Batea - Gandesa - Barcelona 11.616 10.110

HIFE V-GC-48 La Sénia - Tarragona per St Carles i AP-7 9.327 9.046

HIFE VAC-13 Tortosa - Vinaròs 83.098 90.112

HIFE V-GC-72 Terres de l’Ebre - Tortosa - Tarragona 39.931 697.842 del Camp de Tarragona

BUS 3 V-566 Riudecols - Reus 9.512 6.866

SEGARRA V-1005 Bràfim - Tarragona amb filloles 129.101 132.512

MÓRA EBRE V-1074 Móra d'Ebre - estació Móra Nova 0 19.600

TPPD V-1283 La Figuera - Reus amb filloles 13.520 15.371 Pla Director de Mobilitat VIBASA V-1979 Lleida - Tarragona amb filloles 143.355 131.959

HISA V-2558 Pratdip - Reus - Tarragona 939.472 858.897

HISA V-GC-47 Icomar - Reus 50.571 8.118

Operador Concessió Línia Viatges 06 Viatges 07 HISA V-2644 Alcanyís - Tarragona 0 24.076

POCH V-2772 Pla Manlleu - el Vendrell - Bisbal Penedès 35.223 34.543

CARRERA V-2868 Tortosa - l'Ametlla de Mar 10.085 11.445

Penedès V-2962 Vilafranca del Penedès - Tarragona 484.344 541.674

CINTOI V-2980 Querol - Vilanova i la Geltrú 197.094 197.094

TIBUS V-GC-74 Port Aventura- Vila-seca - Reus - ECT 108 11.416

TIBUS V-GC-75 Corredor litoral - ECT 64 14.215

TOTAL 9.286.786 8.929.390 TAULA 8.4: Viatges per concessió de línies interurbanes. Font: ATM Camp de Tarragona. Com es pot veure a la taula anterior, la línia amb més viatgers de transport és, de lluny, la que cobreix el servei Tarragona-Salou-Vila-seca-Cambrils, amb xifres entorn als 5 milions de viatgers. La següent línia en importància dintre del Camp de Tarragona és la que cobreix la ruta Pratdip-Reus-Tarragona, amb volum de viatgers a l’entorn del milió. Les línies la Granadella-Salou i Vilafranca-Tarragona mouen aproximadament mig milió de viatgers anuals. Per últim, entre les línies que mouen entre 100.000 i 300.000 viatgers anuals s’hi troben les següents: • Tarragona - Valls - Prades

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de • Tarragona - Tortosa amb filloles • Sarral - Tarragona - Salomó • Colldejou - Tarragona (Port Aventura) 11411 • Querol - Vilanova Geltrú • Lleida - Tarragona amb filloles • Bràfim - Tarragona amb filloles • La Granadella - Barcelona És molt previsible que aquestes xifres de viatgers per servei hagin augmentat considerablement des de l’entrada en funcionament de la integració tarifària.

8.3. Els serveis d’autobusos urbans

del Camp de Tarragona Els serveis urbans són de competència municipal. El Camp de Tarragona està servit actualment per un nombre de línies que es situa al voltant de les 40 línies de transport públic urbà. El parc d’autobusos de servei urbà es dimensiona en 110 vehicles, una mitjana de 2,75 vehicles per línia. Tarragona té 17 línies de transport urbà gestionades per l’Empresa Municipal de Transports de Tarragona. Reus, per la seva banda, té 5 línies urbanes, que inclouen la que va a l’aeroport. Altres municipis amb més d’un servei urbà d’autobusos són Cambrils, Calafell, Valls, Mont-roig del Camp, Torredembarra, Cunit i el Vendrell.

Pla Director de Mobilitat

Operador (bus urbà) Nombre Nombre Viatgers anuals km anuals de línies d’autobusos recorreguts dins de la flota

EMT – Tarragona 17 70 7.873.307 2.909.766

Reus 5122.024.479 646.168 Altres (estimació) 16 28 7.198.390 2.586.134

Total 38 110 17.096.176 6.142.068 TAULA 8.5: Estimació del parc d’autobusos de servei urbà al Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia des de dades de l’ATM (2005). Pel que fa al transport públic urbà a Tarragona hi ha l’operador EMT que mou uns 8 milions de passatgers any. S’ s’extrapolen les xifres de l’EMT i de Reus Transports de la Taula 8.5 (de l’any 2005) els viatgers en bus urbà anuals del Camp de Tarragona es poden estimar en uns 17.1 M i els quilòmetres recorreguts en 6,1 M. La ciutat de Tarragona figura dins de les 7 ciutats mitjanes i Reus està inclosa dins de les 7 ciutats petites de l’Observatori d’indicadors del transport urbà de viatgers de superfície del 2005 a Catalunya, (PTOP, 2007). D’aquests indicadors (del 2005), en destaquem: • L’antiguitat del parc és de l’ordre de 6 anys • El percentatge de vehicles adaptats per donar accessibilitat a les persones amb mobilitat reduïda (PMR) és del 80%. • Només la línia 24 de l’EMT funciona amb bus híbrid i una altra amb biodièsel. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

115 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

8.4. Sistemes d’informació i comunicació

Tarifes i la integració tarifària La integració tarifària dels serveis es va introduir l’1 d’octubre del 2008 per integrar els serveis urbans i interurbans.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

11611

FIGURA 8.3: Zones tarifàries del Camp de Tarragona. Font: ATM Camp de Tarragona

Sistemes d’ajuda a l’explotació La importància d’especificar i adquirir equips de validació (de bitllets) estàndards per a les ATM del Camp de Tarragona està reflectit dins del programa del PTVC, així com en els estudis tècnics que la DGTT ha dut a terme últimament. L’arquitectura d’un SAE consta de 4 elements bàsics: del Camp de Tarragona • Equip mòbil (subsistema embarcat) • Centre de control • Sistema de comunicacions • Sistema d’informació a l’usuari. Els estudis duts a terme per la DGTT destaquen les diferències d’operació dels SAE urbans i interurbans. Malgrat que l’àmbit territorial de les actuacions de SAE Pla Director de Mobilitat proposades al PTVC és el dels operadors interurbans de transport per carretera que actuen amb concessió de la DGPT, els estudis reconeixen la necessitat de connexió entre els sistemes de SAE urbans i interurbans.

8.5. Taxi Hi ha un total de 388 llicències de taxi, els quals porten a terme uns 2.000 desplaçaments en dia feiner. Tarragona i Reus tenen taxis que fan trajectes urbans, però hi ha molts desplaçaments interurbans, la qual cosa planteja una problemàtica molt precisa al sector. En aquests moments s’està treballant per definir àrees estratègiques del taxi en l’àmbit del Camp. Tots els municipis volen tenir més taxis, però els taxistes (en general) no volen més llicències.

Comarques Autoritzacions Alt Camp 20

Baix Camp 120

Tarragonès 184

Baix Penedès 45

Priorat (1 pendent a la Vilella Baixa) 6

La Conca de Barberà (1 pendent a Cabra del Camp) 13

Total 388 TAULA 8.6: Llicències de taxi al Camp de Tarragona (finals del 2007)

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Els nuclis principals de recollida-descens de passatgers de taxi són: - L’Aeroport de Reus 117 - L’estació de lAVE del Camp de Tarragona. - Les estacions de tren de Tarragona i Reus - Port Aventura - L’Hospital Joan XXIII - Estació d’Autobusos de Tarragona - Plaça Prim, Reus.

En aquest sentit, l’emplaçament de tots aquests nuclis i la seva forta atracció i del Camp de Tarragona generació de viatges ha posat de manifest la importància d’afrontar un aspecte tant essencial com és el de les llicències del taxi, ja que només es poden recollir viatgers als municipis en els quals està adscrita la llicència. Una de les solucions plantejades i que ha de ser consensuada amb el sector implicat, a nivell del Camp de Tarragona, és la creació d’àrees de prestació conjunta del servei del taxi. La Comissió territorial de Tarragona del Consell del taxi, recentment constituïda, està realitzant actualment un estudi amb l’objectiu d’obtenir un diagnòstic clar de la situació del taxi al Camp de Tarragona. Pla Director de Mobilitat

8.6. Car sharing La situació actual és que no existeix cap servei de car-sharing dins del territori. No obstant això, Avancar (Catalunya Car Sharing), és una empresa que segons la informació recollida va començar a funcionar a Barcelona a l’any 2006, amb 500 clients al final del primer any d’operacions.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de FIGURA 8.4: Evolució dels serveis de cotxe compartit a quatre ciutats europees.

11811 Avancar pot tenir plans per ampliar el servei a altres ciutats catalanes una vegada consolidat el servei de Barcelona. Ja sigui aquesta experiència o d’altres, la implantació del car sharing al Camp és un aspecte d’interès per a la millora dels criteris de mobilitat del vehicle privat a la zona.

8.7. Infraestructures i la promoció de vehicles nets

Infraestructures El bon funcionament de les estacions d’autobusos dotades de serveis d’atenció al viatger adients i la interconnexió amb serveis de trens és un punt essencial per la

del Camp de Tarragona millora de l’oferta del servei de transport públic a la zona. D’altra banda, cal considerar que en aquests moments no hi ha cap quilòmetre de carril bus a la zona, ni urbà ni interurbà. En algunes zones de proximitat urbana o pel millor funcionament del servei en zones urbanes podria ser convenient plantejar aquestes opcions.

El rendiment ecològic i energètic del parc d’autobusos del territori. Tant des del punt de vista de maximitzar els impactes ambientals, com des del punt de Pla Director de Mobilitat vista de l’eficàcia de la inversió, es tracta d’identificar flotes grans. La Taula 8.12 resumeix les dades rellevants presentades als apartats anteriors. D’entrada, es fa notar la necessitat d’actuar sobre la situació actual: pràcticament cap dels busos de l’oferta de transport de la zona i cap del transport interurbà circulen de forma no contaminant.

Característiques Àmbit interurbà Àmbit urbà Nombre de busos no 0 6 (de l’EMT de Tarragona) contaminants de la flota actual

Antiguitat de la flota (anys) 9.24 6

Operador flota més gran Autocars Plana EMT-Tarragona

TAULA 8.7: Resum de les caraterístiques del parc d’autobusos del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia.

La previsió del PTVC d’impulsar la utilització d’energies alternatives i de vehicles ecològics mitjançant un sistema d’ajuts –un total de 18,6 M€ fins a l’any 2012 pel conjunt de Catalunya– amb l’objectiu d’arribar a un percentatge del 15,6% d’autobusos interurbans funcionant amb biodièsel és un aspecte important, però que caldria complementar, per donar suport al tipus d’actuació aquí descrita.

8.8. Resum Prop de la meitat de les 45 línies d’autobús urbà donen servei a les ciutats de Tarragona i Reus. L’altra meitat de les línies recorren 6 dels 12 municipis classificats com a pols de primer ordre (capítol 4). Amb cap actuació per donar prioritat al bus, els municipis amb més línies de bus urbà (Tarragona, Reus i el Vendrell) haurien d’estudiar i proposar llocs per inserir carrils bus i plans semafòrics per donar prioritat al bus als trams que connectin els accessos de major servei de bus interurbà amb les estacions de bus o als accessos dels llocs generadors de mobilitat. Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de El parc d’autobusos de servei urbà té un alt percentatge de vehicles adaptats a persones amb mobilitat reduïda (PMR) i una edat mitjana de 6 anys. Hi ha indicacions que l’operador més gran, l’Empresa Municipal de Transports de Tarragona (EMT), ja 119 està experimentant amb autobusos de nous combustibles. És necessari incrementar l’oferta d’aquest tipus d’autobusos en els transports urbans i interurbans que transcorren per àrees congestionades de la trama urbana costanera. Els serveis escolars porten un 21% de tots els desplaçaments de superfície, la seva significació és relativament important i encara més per la mobilitat en zones amb poca oferta de serveis regulars, que caldria complementar amb la mobilitat en zones urbanes.

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

9. Transport de mercaderies

El territori té infraestructures –ferroviàries i de carreteres– que donen servei a dos grans eixos: • El Corredor Mediterrani: França, Barcelona amb València i el sud d’Espanya • El corredor Tarragona-Saragossa-Madrid.

El trànsit de pas es suma al trànsit generat pel Port de Tarragona, segon port de Catalunya. El pes de l’activitat del Port de Tarragona influeix en les estratègies elaborades sobre la logística i la distribució pels mitjans de carretera i ferrocarril. La Taula 9.1 presenta les quantitats de mercaderies transportades per carretera i ferrocarril a Catalunya i mostra que un 94% del transport es fa per carretera. Amb dades de l’estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona s’ha quantificat els moviments de ferrocarril relacionats amb activitats al Camp de Tarragona. No s’han trobat dades per realitzar aquest tipus de desglossament per als moviments per carretera. Per tant, s’assumeix un patró de moviments semblants al patró per Catalunya, que destaca que un 55% dels 187,6 Mt transportades són moviments interns i un 29% és trànsit de pas (sense origen ni destinació a Catalunya). Dels moviments ferroviaris del Camp de Tarragona una gran part té origen/destinació a Aragó.

% ferrocarril Mvt ferrocarril Transport per Transport per relacionat amb relacionat amb Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Moviment carretera (Mvt) ferrocarril (Mvt) el Camp el Camp Catalunya - Catalunya 103 1,4 16 0,22 Catalunya - resta 12012 península Ibèrica Aragó 13,6 1,6 93 1,49 Comunitat Valenciana 12 0,75 0 0,00 Resta d'Espanya 31,3 2,4 2 0,05 Portugal 0,5 0,1 0 0,00 Catalunya - Europa 30,7 1,5 0 0,00 Resta península Ibèrica - Europa per Catalunya 53,9 1,15 Nota 27 0,00 (per País Basc i la resta) (43,5) 1,65 0 0,00

del Camp de Tarragona Total relacionat amb Catalunya 187,6 8,9 1,76 TAULA 9.1: Transport de mercaderies (Mt) per carretera i ferrocarril per Catalunya, i ferrocarril pel Camp de Tarragona. Font: CCB, 2006 adaptada segons dades de Renfe de l’any 2002

Pla Director de Mobilitat

27 El trànsit de pas de ferrocarril que passa pel Camp s’estima entre un 20 i un 40% del total.

9.1. Transports de mercaderies per carretera

9.1.1 La circulació dels vehicle pesants La Taula 9.2 presenta dades dels aforaments realitzats pel Ministeri de Foment (MIFO) que mostren els vehicles/quilòmetres recorreguts i els percentatges de vehicles pesants segons titularitat de la via. Les carreteres cobertes peels aforaments de l’Estat suporten uns 650 M de veh/km recorreguts anualment per vehicles pesants.

Longitud (km) veh-km anuals dels vehicles pesants % vehicles pesants (de l'IMD) Titularitat 2004 2005 2006 2004 2005 2006 2004 2005 2006 Autonómica 266,88 266,88 266,88 842.700.576 912.048.024 80.548.004 9% 8% 8% Estatal 500,51 484,37 483,07 3.431.055.496 3.332.875.123 594.711.856 18% 17% 17% TOTAL 767,39 751,25 749,95 4.273.756.073 4.244.923.147 675.259.860 16,2% 15,1% 15,3% TAULA 9.2 Resum del trànsit dels vehicles pesants del Camp de Tarragona obtinguts dels aforaments de l’Estat. Font: dades de MIFO, elaboració pròpia. La significació dels vehicles pesants a les vies de llarg recorregut a l’àrea es significatiu, fet que es desprèn de les diferencies de pas en les mateixes vies, ja siguin estatals o autonòmiques. Actualment, el sistema de peatges aplicat als vehicles de l’AP-7/E-15 a l’encreuament del riu Francolí constitueix un gran impediment a la fluïdesa de la circulació. La situació per als vehicles pesants es complica no només per l’alta proporció del flux total sinó també per la rampa de pujada després del pont (sentit nord cap a Sant Pere i Sant Pau). Amb l’actuació d’ampliació de l’AP-7 a tres carrils Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de també es preveu treure el punt de peatge a l’altura del riu Francolí. Aquestes actuacions facilitaran la circulació dels vehicles pesants. 121 9.1.2 Centres de transport Els centres de transport serveixen per racionalitzar la cadena de distribució de mercaderies, de forma que es consoliden càrregues per a llarg recorregut i repartiments més flexibles (horari, tipus de vehicle, etc.) Figura 9.1.

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

FIGURA 9.1 Els nodes del sistema logístic. Font: pdM RMB, (ATM,2007)

Actualment el sistema viari del territori no compta amb infraestructura pública suficient de servei nodal multioperador per exercir funcions de recepció, emmagatzematge, consolidació/desconsolidació i distribució de mercaderies. Segons la Taula 9.4, que resumeix les iniciatives per posar en marxa centres logístics, el primer centre que es va posar en marxa va ser el centre de distribució de l’empresa IKEA amb gairebé 200.000 m2 operatius a finals del 2007, després d’una ampliació de 23 M€. Aquest

centre està destinat a ser el centre de distribució d’IKEA per a les seves botigues del sud d’Europa (actualment té 8 centres a la península ibèrica amb previsió d’arribar a 25 establiments l’any 2015). El primer centre amb inversió pública és el CIM el Camp, la primera fase del qual (de 42 ha) es va inaugurar l’any 2006, vegeu la Figura 9.2. El seu objectiu principal és aprofitar la localització per reduir els quilòmetres recorreguts per carreteres del territori i subministrar les ciutats de Tarragona i Reus des d’una infraestructura moderna (la taula no inclou previsions que encara no s’han començat a implantar, com és el cas de Logis Penedès).

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

12212 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

Centres de Superfície Llocs de Iniciativa transport treball IKEA, Pol. Ind. 102.000 m2: 2005 300 IKEA 28 De Valls 184.000 m2: 2007 (2007) 300.000 m2: 2010

29

CIM El Camp Primera fase (sector oest): 42 ha. Es 3.500 CIMALSA complementa en una segona fase amb el sector est que tindrà una superfície estimada de 45 ha.

ZAL del Port 93 ha (es va començar a construir el 2008) n.d. Port de de Tarragona Tarragona

Terminal 41 ha ja en funcionament. n.d. Consorci intermodal Ampliació prevista mitjançant Parc d’Activitats Zona Franca de Constantí del Polígon Industrial (PAPIC). TAULA 9.4 Centres de transport de mercaderies del Camp de Tarragona

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

123

FIGURA 9.2 CIM El Camp; la primera fase actualment està en construcció

“Els plans que afecten a l’aeroport no preveuen el transport de mercaderies en un futur”, (PT). Fa referència al fet que el transport de mercaderies aeri no comporta cap del Camp de Tarragona actuació d’infraestructura precisa per adequar-lo a aquest tipus de transport. En aquest apartat cal fer referència al centre intermodal de Constantí – ferrocarril/carretera– per dues raons: • mentre que altres centres intermodals (ZAL, Logis Penedès) no entraran en funcionament fins al final d’aquest pdM, Constantí ja està en funcionament en l’operativitat de trànsit de contenidors per ferrocarril Pla Director de Mobilitat

28 Aquesta activitat forma part del polígon industrial Santa Maria de Valls, amb un total de 3.800 llocs de treball, (veure apartat 4.2.3). 29 Un estudi de la UAB valora l’impacte de l’actuació en 145 M€, amb la creació de 3.500 llocs de treball (PT, p.6.78).

• El Pla director de les activitats industrials i turístiques del Camp de Tarragona (PDIAT) destaca la iniciativa del Consorci de la Zona Franca (CZF) per desenvolupar activitats logístiques centrades al polígon de Constantí.

9.1.3 Distribució de mercaderies en àrees urbanes Actualment hi ha un total de 178 empreses que ofereixen serveis de distribució a la província de Tarragona. De totes aquestes empreses, un 40% operen des de dins de les dues grans ciutats de la zona, fet que mostra la gran dispersió d’aquesta activitat. A

partir d’una mostra del funcionament d’aquestes empreses en la seva distribució urbana se’n deriva que a les principals ciutats de la zona hi ha unes 60 places reservades per a càrrega/descàrrega per municipi. Hi ha diferents horaris, però en tots els casos hi ha franges pel matí i per la tarda i cap municipi no permet operacions entre les vuit del vespre i les vuit del matí. Als llocs on l’entitat responsable de la planificació regional n’ha realitzat un inventari exhaustiu (presentem el cas de Grand Lyon, l’equivalent a la nostra àrea/regió metropolitana), ha exposat la problemàtica de les regulacions existents a nivell local; es van trobar 15 criteris diferents de limitació de pes dels vehicles aplicats als 55 municipis dins del mateix territori, vegeu la Figura 9.3.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

12412 del Camp de Tarragona

FIGURA 9.3: Exemple de l’abundància i diversitat de regulacions municipals relatives a la circulació de vehicles comercials al Grand Lyon. Font, projecte FIDEUS.

Pla Director de Mobilitat Una altra tendència que afecta a la distribució de mercaderies és la implantació de sistemes i serveis de punts de recollida automatitzats. Ofereixen flexibilitat al transportista i al consumidor. Existeixen experiències de la promoció d’aquests sistemes amb resultats positius a França, Benelux (Kiala), Alemanya (Packstation de

DHL), França (Xbox i Cytissimo) i Gran Bretanya (ByBox). Kiala té una xarxa de punts de recollida que donen servei a companyies subscriptores. La xarxa ofereix 800 punts a Benelux i 3.500 a França entre estacions de servei, supermercats i llibreries amb amplis horaris d’obertura i el client escull el punt de recollida que millor s’adapta a les seves necessitats, ja sigui per proximitat o per horari (el 2006 el sistema es va implantar a Gran Bretanya i a finals del 2007 a Espanya, amb una primera aproximació a la província de Girona). ByBox, un dels operadors més grans a Gran Bretanya (més de 14.000 enviaments a 600 localitats) va saber evolucionar des d’unes caixes instal·lades a aparadors de farmàcies cap a un producte d’accés multiusuari amb tecnologia de track-tracing, enfocat al sector de recanvis. L’experiència alemanya de les Packstations, actualment en fase d’implantació nacional, ha estat àmpliament estudiada en el cas de Colònia, i mostra que els centres de recollida situats als intercanviadors de la xarxa de transport públic tenen un impacte més gran (Esser, 2007). No s’ha detectat cap servei d’autorecollida automàtica (l’únic punt amb lockers en funcionament és el de Correus, a l’estació de Reus). Cal tenir en compte que encara no hi ha cap empresa que instal·li activament serveis d’autorecollida i que queda molt per fer per tal de constituir una xarxa de serveis de rodalies. Tampoc consta cap iniciativa actual al territori per millorar l’estacionament (carrils multiús, etc.), ni per facilitar la càrrega /descàrrega nocturna silenciosa. Segons estimacions del Consell Europeu de Ministres de Transport, el transport urbà de mercaderies és responsable del 34% del transport de càrrega total i se li atribueix un 60% del total d’emissions contaminants encara que només representi un 20% de l’ocupació viària. Les decisions i accions per millorar la distribució urbana de mercaderies impliquen

solucions polítiques i aplicació de mesures que poden arribar a canviar profundament Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de uns sistemes de distribució molt assentats, encara que freqüentment poc regulats. Cada cop s’està tenint més en compte la cerca de noves opcions i models innovadors per a la millora de la logística urbana, així com l’aprofitament de les tecnologies 125 existents i els seus diversos modes d’aplicació. En aquest sentit es considera essencial que aquests aspectes s’afrontin des dels propis municipis, amb la participació de l’ATM. Un obstacle important són els diversos interessos dels actors participants (administracions locals, receptors de mercaderia i transportistes) i les particularitats dels diferents sectors implicats, fet que porta a considerar que és difícil una solució única. La resposta ha de ser variada, d’acord amb les diferents característiques dels sectors, actors i entorns urbans concrets. El model de solució integral, que inclou diferents mesures i actuacions, ha de contemplar un alt grau de concertació i considerar tant els aspectes legals i polítics com els econòmics.

del Camp de Tarragona

9.1.4 Promoció de vehicles nets No consta cap iniciativa actual al territori per promoure l’ús de vehicles ecològics per al repartiment urbà. El paper del pdM es concentra en una actuació de coordinació a nivell intermunicipal i de col·laboració amb els municipis. La nostra proposta s’enfoca en un pacte DUM-Camp de Tarragona on els operadors dels centres de transport (CIM El Camp, Pol. Ind. de Valls, el ZAL etc.) puguin dialogar amb els responsables de la regulació del trànsit urbà dels municipis principals; els operadors que utilitzin vehicles Pla Director de Mobilitat de major rendiment ecològic podrien tenir exempcions a les regulacions que restringeixen les condicions d’accés o d’estacionament a la via. No s’han pogut recollir dades d’un inventari dels vehicles de les flotes municipals o dels serveis de recollida d’escombraries. Als carrers de Tarragona s’observen vehicles

elèctrics del contractista de recollida d’escombraries (FCC). Durant un pdM de sis anys de duració, els diferents municipis i altres actors amb servei de recollida d’escombraries (Port de Tarragona, Port Aventura) renovaran aquests contractes. Així, es proposa que un dels actors principals lideri una iniciativa per redactar un plec de condicions que augmenti les prestacions ecològiques dels vehicles de la flota del contractista. Aquesta iniciativa que hauria de ser oberta podria derivar en diferents agrupacions municipals segons el partit de governació local. També podria ser una acció establerta de comú acord en els PMU de les sis capitals de comarca.

9.2. El transport ferroviari

9.2.1 Situació actual del moviment de mercaderies per ferrocarril

Resum dels moviments, trams de més trànsit La Taula 9.5 presenta un desglossament dels moviments de ferrocarril relacionats amb activitats al Camp de Tarragona. Al marge del trànsit de pas de mercaderies entre Barcelona/frontera francesa, el total de moviments ferroviaris del Camp de Tarragona és de 1,8 Mt; entre el 20 i el 35% del tonatge total mogut per Catalunya. La gran part d’aquests moviments estan relacionats amb l’activitat del Port de Tarragona i la importació de carbó (a Terol: 1Mt/any), materials siderúrgics (a Castellbisbal: 200.000 t/any) i de cereals (a Lleida i Saragossa: 100.000 t/any). L’exportació (d’automòbils) representa un 10% del total dels moviments productius. Destaca el trànsit de mercaderies per ferrocarril entre el Port i les destinacions d’Aragó i Lleida, amb una quota de l’11% del total dels moviments. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de El conjunt de la xarxa ferroviària actual del Camp de Tarragona s’utilitza per al trànsit de mercaderies. Així, en relació al trànsit de pas, els trens provinents o amb 12612 destí al centre de l’àmbit metropolità de Barcelona o la frontera francesa es canalitzen via Barcelona-Vilafranca-Sant Vicenç de Calders, mentre que els trens des de o cap al Port de Barcelona i Can Tunis es canalitzen via Barcelona-Vilanova- Sant Vicenç de Calders. D’altra banda, els trens des de o cap a Tortosa/València es canalitzen via Sant Vicenç de Calders-Tarragona-Salou, mentre que els relacionats amb la resta de la península per Saragossa es canalitzen via Sant Vicenç de Calders-Tarragona-Reus-Móra o Sant Vicenç de Calders-Valls-Lleida. El trànsit generat o atret pròpiament pel Camp de Tarragona, principalment fent servir les terminals indicades, es canalitza via Tarragona-Sant Vicenç de Calders per relacionar-se amb l’àmbit metropolità de Barcelona o la frontera francesa; via Tarragona-Salou per connectar amb Tortosa i València, i via Tarragona-Reus-Móra del Camp de Tarragona o Tarragona-Reus-Lleida per connectar amb la resta de la península per Saragossa. Segons dades de Renfe de l’any 2002, el flux de trànsit ferroviari al corredor Barcelona-Tarragona és el més intens de Catalunya (51 exp./dia), bàsicament canalitzat per la costa (tram entre Tarragona i SVC de 43 exp./dia). El segon tram més transitat és el que està entre Tarragona i Reus (39 exp./dia), que es reparteix per connectar amb l’Aragó via Casp (26 exp./dia) i per Lleida (les 13 exp/dia passant per

Pla Director de Mobilitat Constantí es reuneixen amb les 8 de Vilafranca-Roda i formen un total de 20 exp./dia per Lleida). El tram Tarragona-València (costa) porta unes 20 exp./dia (cap relacionada amb l’activitat del Camp).

FIGURA 9.4 El flux de trànsit ferroviari a Catalunya (expedicions /dia). Font: CCB,2006 Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

La Taula 9.5 resumeix els moviments (nombre mitjà de moviments anuals, 2006-2007) 127 expressats en trens/setmana30 i els identifica amb les dues terminals per a la recepció, generació i distribució: • Tarragona classificació • Constantí intermodal. Moviments Tipus de mercaderia Trens / Trams setmana Gestionats pel Port (via Est. Tarragona classificació):

Port – Terol Carbó 45 Interior, via Reus del Camp de Tarragona

Port – Lleida i Saragossa Cereals 20* Interior, via Reus

Port – Castellbisbal Materials siderúrgics 14* SVC – Vilafranca

Port – Albacete Materials químics 7 València

Port – Flix Fosfat <1 Interior, via Reus Pla Director de Mobilitat

30 Són el total de moviments (els de tornada no porten càrrega), amb exclusió de les maniobres (15 per setmana) entre linies a l’Estació Tarragona Classificació.

Moviments Tipus de mercaderia Trens / Trams setmana Port – Monsó (Lleida) Magnesi <1 Interior, via Reus

Grisen Opel Saragossa – Automòbils 14 Interior, via Reus Port

Valladolid Renault – Port Automòbils 2 Interior, via Reus

Repsol – Granollers Butà 14 SVC – Vilafranca

Repsol – Saragossa Butà 3 Línia València - Interior, via Reus

Escondel – Lleida Vinil 4 Línia València – Interior, via Reus

Trànsit de Constantí (gestionat via Est. Tgn Classificació):

Repsol el Morell – Zona Materials químics 5 Via Reus, Tgn, Nord SVC i Vilafranca

Constantí – Europa Contenidors 17 Via Reus, Tgn, SVC i Vilafranca TAULA 9.5 Resum dels moviments de trens (setmanals) de mercaderies amb origen/destí dins del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia amb dades subministrades per l’ADIF Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Classificació i el Port de Tarragona Ja s’ha comentat que el pes de l’activitat del Port de Tarragona influeix en la distribució 12812 i l’activitat de tot el territori. La Taula 9.6 presenta la contribució del ferrocarril dins de la totalitat dels moviments del Port (un 6% l’any 1999). “El Pla director del Port de Tarragona preveu un creixement a un ritme del 2,17% fins al 2014, sense millores en el repartiment modal”(CCB, 2006).

Demanda prevista, tones, al Port de Tarragona (per mitjà) 1999 2014 Ferrocarril 1.487 2.053

del Camp de Tarragona Carretera 5.595 7.723

Oleoducte 18.041 24.904

Total 25.123 34.680 TAULA 9.6: Demanda actual i prevista al Port de Tarragona (tones), per mitjans de transport. Font: Autoritat Portuària de Tarragona L’Estació Tarragona Classificació està situada entre la bifurcació de les línies (Madrid-

Pla Director de Mobilitat interior i València costa) al costat sud del riu Francolí. Gestiona el trànsit del Port via dues vies: • La primera entrada al nord del riu Francolí • Una segona entrada al sud del riu.

En ambdós casos, la capacitat dels moviments està afectada pels moviments de pas (València-Barcelona), principalment els moviments de passatgers (servei EuroMed). Entre les vuit del matí i les vuit del vespre es mouen fins a 20 trens actualment (amb una mitjana de 15 trens/dia). Així, la principal millora ferroviària dels plans d’infraestructures –el Corredor Mediterrani– significaria el desviament dels moviments de pas –tant de mercaderies com de passatgers– i conferiria una millora notable de la capacitat de moviments de trens de mercaderies entre l’estació Tarragona Classificació i el Port.

Una altra actuació de millora proposada pel Port consisteix en un nou pont mòbil per connectar les zones nord i sud. La connexió per carretera està realitzada i la de ferrocarril està en fase de construcció. Però, si no es realitza un nou enllaç amb la via existent (de València) –estudi IDOM– els trànsits actuals de la zona nord del Port seguiran passant pel pont del Francolí.

La terminal intermodal de Constantí La terminal intermodal de Constantí és una de les 7 terminals operatives a Catalunya. Segons l’estudi de la CCB, el trànsit de 48.000 TEU31/any de l’any 2004, la va situar al tercer lloc (desprès de Portbou i Morrot-Barcelona). Amb un trànsit de 60.000 TEU l’any passat (font: ADIF), és l’única terminal de creixement sostingut.

Terminal Nre. de Superfície Longitud de Grues Grues TEU/any vies (ha) via (m) mòbils pòrtics Constantí 3 4,8 900 2 2 48.000 (2004) 60.000 (2007)

TAULA 9.7: Característiques de la terminal intermodal de Constantí. Font: Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de CCB i ADIF) La expansió recent de Constantí (compra dels terrenys adjacents, la instal·lació d’una segona grua pòrtic, taller de reparació i la reorganització de les vies) ha duplicat la 129 capacitat de la terminal (1 M TEU/any). El trànsit de la terminal de Constantí, que inclou materials químics, està associat amb Europa i aquests moviments passen per les estacions de Reus (no existeix gir directe vers la costa) i de Tarragona per arribar a Port Bou via St. Vicenç de Calders, Vilafranca i Castellbisbal. El PITC inclou la proposta de rehabilitació de la línia Reus-Roda, però dins de la fase 2015-2030 –fora de l’horitzó del pdM. S’entén que aquesta actuació facilitaria un moviment directe de les mercaderies perilloses entre Constantí i Vilafranca. Sense aquesta actuació, aquests moviments seguiran trajectes llargs per les ciutats principals del territori. del Camp de Tarragona L’estudi CCB comenta el problema de la forta pendent de la via entre Tarragona i Barcelona per Vilafranca, que “arriba a 18 mil·lèsimes en determinats trams”. Representa un problema per a les mercaderies de pes (dues locomotores és una complicació i un cost per l’operador). Sense considerar el trànsit de pas, aquesta dificultat no sembla important per als moviments del territori identificats a la Taula 9.5 (bombins de xapa i altres materials siderúrgics), ja que la reducció del trajecte i la millora de la seguretat semblen factors de major pes. Pla Director de Mobilitat

31 TEU: Twenty-foot Equivalent Unit: unitat de transport equivalent a contenidors de 20 peus.

9.3. El transport marítim

9.3.1 El Port de Tarragona – situació actual

Port Comercial L’any 2007 el Port de Tarragona va moure 35,9 Mt de mercaderies, un 41% del total

català. Això representa un creixement proper del 21% respecte de l’any 2004 i un 30% respecte del 2000. Els productes predominants del Port de Tarragona són els líquids a l’engròs, en particular el petroli. En segon lloc d’importància s’hi troben els sòlids a doll, (destaquen el carbó que s’envia cap a Terol i els cereals que van a empreses de fabricació de pinsos ubicades al Camp de Tarragona/Lleida). Per aquests dos tipus de productes, Tarragona mou dues terceres parts dels tonatges de Catalunya. En canvi, mou només un 3% del total de mercaderies generals. Valor Variació (%) 2005 2006 2007 2005 2006 2007 Total mercaderies 30.980,9 31.292,5 35.881,1 4,5 1,0 14,7 líquides a l'engròs 17.899,3 18.618,1 20.593,1 -0,9 4,0 10,6 sòlides a l'engròs 11.915,8 11.233,7 13.625,0 11,9 -5,7 21,3 mercaderia general 1.165,8 1.440,7 1.663,0 25,1 23,6 15,4

Tarragona Contenidors en TEUs (milers) (1) 9,0 12,1 44,5 -48,0 35,3 267,2

Total mercaderies 43.791,7 46.398,8 50.031,6 9,7 6,0 7,8 líquides a l'engròs 12.210,8 10.538,5 10.997,2 5,1 -13,7 4,4 sòlides a l'engròs 4.034,9 4.107,7 3.858,7 16,3 1,8 -6,1 mercaderia general 27.546,0 31.752,5 35.175,7 10,8 15,3 10,8 Barcelona Contenidors en TEUs (milers) 2.047,2 2.317,0 2.607,1 7,1 13,2 12,5 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Catalunya (Tarragona + Barcelona) Total mercaderies 74.772,5 77.691,2 85.912,7 7,5 3,9 10,6 Total contenidors en TEUs (milers) 2.056,2 2.329,1 2.651,6 6,7 13,3 13,8 13013 (1) TEU: unitat equivalent a 20 peus TAULA 9.8 Mercaderies (tonatge) per tipus: el Port de Tarragona comparat amb el conjunt de Barcelona i l’evolució per anys. Font: IDESCAT Dues terceres parts de les mercaderies mogudes al Port es canalitzen pels oleoductes. Des de l’any 1999 funcionen els 7 km de canonades del sistema Rack “Dixquimics”, que eviten moviments per superfície i els consegüents impactes de CO2 i els riscos d’accidents associats (gràcies a la distribució per canonades, actualment, els moviments per carretera constitueixen menys d’un 25%; més del 5% per ferrocarril). Dit això, es considera que els accessos terrestres són un coll d’ampolla (Pla territorial, entrevistes amb empreses químiques).

del Camp de Tarragona “El port de Tarragona té en les seves proximitats més de 200 hectàrees de superfície d’emmagatzematge, sis polígons industrials on predominen les empreses químiques i d’altres de relacionades, un aparcament per al transport de mercaderies perilloses per carretera i dos centres de classificació de mercaderies de Renfe. Com s’ha vist, el port de Tarragona ha desenvolupat una important especialització en líquids a doll (el 51%). Això ha suposat un impuls de generació de trànsits. Es posa de manifest en els mateixos molls de l’àrea portuària del Pla Director de Mobilitat gran port comercial, on es poden distingir dues zones diferenciades: el port exterior i l’interior. El primer es composa de dos pantalans (de les empreses REPSOL i ASESA), una monoboia i un moll d’inflamables, amb sistemes i instal·lacions de càrrega altament qualificats. Per aquesta raó, la seva incidència en superfície d’ocupació sobre el total portuari no arriba al 6%.

En canvi, la zona interior o de diversificació comercial, amb una extensió més gran, té una major varietat de càrregues. Entre elles hi destaquen els sòlids a lloure, mentre que els contenidors i la càrrega general presenten xifres menys representatives. Existeixen vàries companyies que disposen de sitges, tant per a cereals com per a ciments, una estació descarregadora d’olis vegetals i una important terminal de productes químics. Els dos molls pilotats tenen calats d’entre 15 i 20 metres que permeten atracaments a vaixells de 50.000 i 100.000 TPM. La monoboia exterior

(REPSOL) amb 42,80 m de calat permet la descàrrega dels grans petrolers de fins a 325.000 TPM. El moll de Catalunya, destinat a sòlids a lloure, és el de més calat de la Mediterrània espanyola (20 m). El port també disposa de vuit atracadors ro-ro. Actualment s’està recondicionant una de les dàrsenes interiors per al seu ús com a zona d’hivernada de megaiots.” L’activitat portuària ocupa directament uns 3.500 treballadors i de manera indirecta el PDAIT calcula que en poden ser uns 1.200 més. “L’accés viari al port es redueix pràcticament al passeig de la Independència. L’accés al port, anomenat “eix transversal”, que arrenca de la dàrsena del Molí i enllaça directament amb l’autopista AP-7 i amb la resta de la xarxa de primer ordre de la zona, representa una considerable millora de la connexió terrestre. L’endegament del riu Francolí en el seu tram final i la consegüent reordenació portuària permetrà realitzar dues noves connexions viàries entre la variant de l’A- 7 a Vila-seca, l’autovia de Salou i el port. Quant a la xarxa ferroviària, l’accés es realitza mitjançant tres accessos diferents: est (enllaça amb l’estació de viatgers), club nàutic (zona de Llevant) i barri de pescadors (enllaç amb el moll de Reus). Això permet la connexió amb les línies de València a Barcelona (la que passa per l’estació de viatgers), la de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Madrid a Barcelona per Saragossa i la de Tarragona a Lleida i els Pirineus.

Pel que fa a les comunicacions viàries interiors, hi ha una sèrie de vies de 131 circulació que permeten la connexió entre els diferents molls. Les comunicacions ferroviàries internes (més de 15 km de vies d’ample ibèric) donen servei als molls de Costa, Llevant, Lleida, Aragó, Reus, Rioja i Castella (2,5 km corresponen a tres platges de vies de classificació i dipòsit de vagons).”

Segons l’informe anual de l’any 2005, es van moure un total de 51.890 vagons (ferroviaris) al port, hi van entrar uns 395.133 camions i els 8 remolcadors (tots de motor dièsel) van fer 4.336 serveis. No hi ha dades dels moviments fets pel material auxiliar de càrrega, descàrrega i transport (un total de 114 equips, 94 amb motor

dièsel). del Camp de Tarragona

9.3.2 La resta dels ports del Camp

A banda de Tarragona, la costa del Camp disposa de 7 ports més, de titularitat de la Generalitat de Catalunya. Quatre són estrictament ports esportius (Hospitalet de l’Infant, Salou, Roda de Barà i Coma-ruga) i tres tenen també una flota pesquera (Cambrils, Torredembarra i Segur de Calafell). El Port de Tarragona a més del port comercial té una important infraestructura esportiva i també la flota pesquera més Pla Director de Mobilitat important del territori (Taula 9.10). En total hi ha gairebé 4.000 amarradors esportius, si es compten els 728 en construcció.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

13213 FIGURA 9.5 Localització del ports catalans. Font: PTOP, Pla territorial.

amarradors esportius flota pesquera Hospitalet de l'Infant 572 0 Cambrils 417 52 Salou 246 0 Tarragona 441 71 Tarragona (en construcció) 81 0 Torredembarra 741 16 Roda de Berà (en construcció) 647 0 Coma-Ruga 265 0

del Camp de Tarragona Segur de Calafell 525 13 TOTAL 3935 152 TAULA 9.9 Inventari d’amarradors i flota pesquera als ports del Camp de Tarragona. Font: Pla territorial.

9.4. Resum La distribució de mercaderies està experimentant canvis. Hi ha dos centres de

Pla Director de Mobilitat transport funcionant actualment al Camp de Tarragona, IKEA (Valls) i PAPIC-Constantí Intermodal, ambdós en fase d’ampliació. Al llarg del pdM s’anticipa engegar els centres CIM El Camp i el ZAL del Port de Tarragona. Actualment, no s’ha detectat cap iniciativa municipal per col·laborar amb els operadors i establir actuacions per regular la circulació dels vehicles de repartiment. Anteriors experiències en altres llocs

demostren que una acció intermunicipal és útil, ja que un operador treballa a gran part del territori i no pot participar en múltiples iniciatives de nivell municipal, i les solucions, generalment, són transferibles. Tot i aquestes iniciatives, l’escenari més rellevant pel que fa als vehicles pesants es presenta al Port de Tarragona, amb moviments de 400.000 vehicles anuals, és a dir, més de 1.000 vehicles diaris.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

133 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

10. Instal·lacions per a bicicletes i vianants

10.1. Desglossament per mitjans de la mobilitat quotidiana

Mitjà de transport Feiner Dissabte i festiu Total setmanal

Peu 911.165 563.714 5.683.256

Bicicleta 9.052 13.253 71.764

Total no motoritzat 920.217 576.967 5.755.020

Total (etapes) tots els mitjans 1.927.302 1.367.401 12.371.493 TAULA 10.1: La mobilitat quotidiana i el paper dels mitjans no motoritzats Camp de Tarragona. Font: EMQ06 (ATM, PTOP, 2007)

La Taula 10.1 resumeix les quotes actuals dels mitjans no motoritzats al Camp de Tarragona. La Taula 10.2 compara la situació al territori amb les dades de referència de tot Catalunya. En total, els mitjans nomotoritzats del Camp de Tarragona tenen una quota de menys d’un punt de diferència de les de Catalunya. Les quotes d’anar amb bicicleta son molt baixes (a tots els territoris de Catalunya) mentre que les quotes d’anar a peu (amb la metodologia de les enquestes EMQ) són elevades, gairebé la meitat de tota la mobilitat. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

Mitjà de transport Feiner Dissabte i festiu Total setmanal 13413 Camp de Tarragona

Bicicleta 9.052 13.253 71.764

% tota la mobilitat 0,5 1,0 0,6

Peu 911.165 563.714 5.683.256

% tota la mobilitat 47,3 41,2 45,9

del Camp de Tarragona Catalunya

Bicicleta 217.625 190.765 1.469.656

% tota la mobilitat 0,9 1,1 0,9

Peu 11.138.722 7.263.678 70.220.965

Pla Director de Mobilitat % tota la mobilitat 45,1 42,7 44,6 TAULA 10.2: El paper de la bicicleta i d’anar a peu al Camp de Tarragona i Catalunya. Font: EMQ06 (ATM, PTOP, 2007)

10.2. La Llei de la mobilitat, el Pla estratègic de la bicicleta (PEB) i el PITC

Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix una sèrie d’interrelacions entre les activitats de planificació on es preveu la definició de la xarxa d’itineraris per a bicicletes com a part del Pla de mobilitat urbana. La Llei 9/2003, de 13 de juny de la mobilitat, fixa que els itineraris per a bicicletes han de ser itineraris continus, que formin una

xarxa amb uns criteris específics. Al Camp de Tarragona l’obligació de preparar un Pla de mobilitat urbana afecta només els 6 municipis capitals de comarca, tot i que en aquest pdM es considera convenient que es faci en altres municipis de la franja costanera. Una de les principals opinions existents és incloure el desenvolupament de les xarxes ciclistes urbanes en el marc d’una actuació coordinada, aplicada a un grup de municipis més ampli, ja que tindria un sentit notori en les zones més aglomerades del Camp. El Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya (PEB) és un instrument per facilitar una planificació coordinada de les mesures implantades a nivell local (municipal i comarcal) per promoure l’ús de la bicicleta (PTOP, 2006). El PEB inclou entre altres accions la definició dels estàndards i les rutes de la Xarxa ciclista de Catalunya (XCC). El Pla d’infraestructures de transports de Catalunya (PITC) assigna 100 M€ a la construcció d’una xarxa bàsica ciclista amb uns 10 M€ destinats a “Tarragona-Lleida” i uns 35 M€ a l’eix: Tortosa-Tarragona-Barcelona-Girona-La Jonquera. Així el PITC assigna uns 10 M€ per a la construcció d’infraestructures ciclistes al territori del Camp de Tarragona, amb un termini fins l’any 2016, fet que podria representar l’adequació de més de dos cents quilometres de carril per bicicleta.

10.3. La xarxa bàsica ciclista Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de El PITC defineix uns 40 trams de carreteres comarcals per crear la xarxa bàsica ciclista del Camp de Tarragona. Aquests trams es presenten a la Taula 10.3. Cal 135 destacar que un 20% dels trams llistats figuren com a trams de la xarxa local, el condicionament viari de la qual és responsabilitat de la Diputació de Tarragona. Segons consultes fetes amb la Direcció General de Carreteres i la Diputació de Tarragona, cap dels trams definits actualment té un carril bici incorporat.

Codi de Origen del tram Final del tram carretera N-420 Tarragona Valls N-420a Reus (final variant C14) Reus (Int. TV-7211) S.C. Perafort (Estació AVE Camp Intersecció N-420

de Tarragona) del Camp de Tarragona S.C. Constantí N-240 T-202 La Riera de Gaià Salomó T-204 Salomó Vilardida T-214 Altafulla La Riera de Gaià T-221 Aguiló (INT. C-241) Límit de comarca T-224 Vallfogona de Riucorb Sta. Coloma de Queralt T-230 Rocafort de Queralt Conesa T-232 L’Espluga de Francolí Límit de comarca T-233 Sarral Connexió C-14 T-240 La Bisbal del Penedès Llorens del Penedès T-241 Pas riu Corb Vallfogona de Riucorb T-243 Conesa Albió Pla Director de Mobilitat T-300 Marçà Falset T-310 Intersecció T-310 Reus T-312 Cambrils Montbrió T-318 L’Hospitalet de l’Infant (C-44) Intersecció T-310 T-322 Mont-roig del Camp La Torre de Fontaubella T-323 Punta de la Pixerota Mont-roig del Camp

Codi de Origen del tram Final del tram carretera T-362 Connexió TV-3531 Connexió N-420 T-700 Prades Intersecció TV-7005 T-701 Albarca Prades T-702 La Vilella Baixa La Bisbal de Falset T-702 La Vilella Baixa Connexió C-242 T-704 Prades Connexió TV-7041 T-710 Falset La Vilella Baixa T-713 La Bisbal de Falset Bellaguarda T-742 Valls Picamoixons TP-2002 C-51 El Pont d’Armentera

TP-2115 Connexió N-340 Castellet TP-2124 Llorens del Penedès Connexió N-340 TP-2125 El Vendrell Sant Jaume dels Domenys TP-2321 El Pla de Santa Maria Sarral TP-2335 Connexió C-14 Límit de comarca TP-7013 Alforja La Selva del Camp TV-2004 Vila-rodona El Pla de Santa Maria TV-3001 La Torre de Fontaubella Marçà TV-3022 El Perelló Rasquera TV-3101 Riudoms Les Borges del Camp TV-3141 Connexió N-340 Reus TV-3142 Connexió TV-3141 Riudoms TV-7004 Ulldemolins Vimbodí TV-7005 Intersecció T-700 Vilanova de Prades TV-7007 Poblet L’Espluga de Francolí TV-7041 Connexió T-704 Alcover TV-7221 Reus Constantí TAULA 10.3: Trams de carreteres comarcals proposats per formar la xarxa bàsica ciclista del Camp de Tarragona (Font: PITC)

10.4. Rutes de bicicleta de llarg recorregut

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Seguint el concepte de jerarquització de xarxes i tenint en compte el punt de partida en què es troba la construcció de la xarxa bàsica ciclista és interessant identificar els 13613 traçats de rutes de bicicleta de llarg recorregut.

Vies verdes Des de l’any 1993 la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols (FFE) promou les rutes de vies verdes, amb gairebé 1.600 km habilitats a tot Espanya. Al Camp de Tarragona no existeix cap ruta de via verda.

EuroVelo

del Camp de Tarragona A nivell europeu, l’entitat European Cycling Federation (ECF) promou la iniciativa “EuroVelo” per construir 12 rutes de llarg recorregut a tot Europa, incloent la ruta Mediterrània que passarà per Catalunya. La Figura 10.1 mostra que existeixen xarxes de rutes ja operatives –com les vies verdes de Girona o la ronda rerda de Barcelona– que poden ser integrades per a desenvolupar aquesta iniciativa a Catalunya. S’estima que uns 100 km d’aquesta ruta haurien de passar pel Camp de Tarragona. La Figura 10.1 identifica el traçat entre Tarragona i Barcelona com el tram de major interès per generar sinergia amb les xarxes ja desenvolupades.

Pla Director de Mobilitat

FIGURA 10.1: El projecte EuroVelo i un possible traçat pel tram nord del Camp. Font: EuroVelo i elaboració pròpia

La xarxa ciclista del Garraf – un exemple veïnal Per a la frontera amb la regió metropolitana de Barcelona existeix un estudi del Consell Comarcal del Garraf que defineix la xarxa ciclista del territori veïnal nord del Baix Penedès. La Figura 10.2 presenta el detall d’aquest tram i la Figura 10.3 presenta l’estat actual a la frontera entre el Camp de Tarragona i la RMB, identificant la senda bici del costat de Cubelles. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

137 del Camp de Tarragona

FIGURA 10.2: Proposta de xarxa ciclista a Cubelles, Garraf, Barcelona. Font: CCG, 2006

És un exemple d’un estudi per determinar punts d’encreuament de la C-31 i la via ferroviària, aprofitant les actuacions locals del Pla municipal urbanístic i els elements existents per definir una xarxa d’itineraris de bicicleta. Pla Director de Mobilitat

FIGURA 10.3: Estat actual de la xarxa ciclista entre Cunit (Camp de Tarragona) i Cubelles (RMB). Font: CCG, 2006

El ciclista (de mobilitat quotidiana) té molt clar que vol rutes de trams connectats, que aprofitin zones de vianants, passos semaforitzats o carrers pacificats per minimitzar el conflicte amb el trànsit i per desplaçar-se entre llocs que generen mobilitat. L’exemple de Cubelles serveix per destacar que una xarxa ciclista es compon de trams de “vies incorporables” i “punts d’encreuament” a més a més dels trams de carril bici existents o projectats.

10.5. Infraestructures per promoure l’ús de la bicicleta en àrees urbanes

A l’espera de rebre l’inventari del PEB, l’equip redactor del pdM ha dissenyat un

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de qüestionari per facilitar una recollida de dades estandarditzades. Aquesta enquesta s’ha lliurat a 12 municipis, els 10 de més de 20.000 habitants i les dues capitals de comarca restants, vegeu la Taula 10.4. 13813 Baix Camp Tarragonès Alt Camp Conca de Barberà Priorat Baix Penedès Cambrils Tarragona Valls Montblanc Falset Calafell Reus Torredembarra Cunit Vila-seca el Vendrell Salou TAULA 10.4: Municipis seleccionats per a l’inventari de dades d’infraestructures de la mobilitat no motoritzada.

del Camp de Tarragona

Pla Director de Mobilitat

Carrils bici Baix Tarragonès33 Alt Conca de Priorat Baix Camp de (km) Camp32 Camp34 Barberà Penedès Tarragona Existents 12,80 36,43 1,61 4,33 55,17 Projectats 3,00 4,14 n.d. 7,14 Previstos 9,00 3,40 12,40 Total 15,80 49,57 5,01 74,71 TAULA 10.5: Carrils bici existents i projectats (km) per comarques del Camp

de Tarragona. Font: elaboració pròpia La Taula 10.5 mostra que actualment hi ha un total d’uns 50 km de carrils bici per facilitar viatges amb bici a les zones urbanes principals. A la Figura 10.4 se’n presenten alguns exemples (aquest inventari no contempla alguns elements d’infraestructures que també podrien contribuir a construir una xarxa ciclista). Hi ha altres actuacions del Pla de costes del Ministeri de Medi Ambient que han generat passejos amples pel costat del mar sense separar els moviments de vianants i ciclistes. . Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

139

La demarcació i utilitat de trams del Pg. Sunyer (Reus) fan que es comptin com a carril bici Tant els carrils de l’av. Maria Fortuny, com el tram de C. Sol i Ortega, donen un bon accés a la perifèria nord de Reus FIGURA 10.4: Exemples d’elements coberts a l’inventari.

del Camp de Tarragona

Pla Director de Mobilitat 32 Segons respostes del treball de camp realitzat al municipi de Cambrils i pendent validació del qüestionari de Reus estimat en 2,8 (inc. Pg Sunyer) 33 Segons les respostes rebudes dels ajuntaments de Tarragona (modificat per incloure carril bici Dic de llevant comptat com a 4 km), Vila-seca i Salou 34 Segons respostes de l’Ajuntament de Valls.

Pas sota el tren per connectar amb el nou Pg. Marítim, Platja Trams per passejar amb potencial de ser adaptats com a Arrabassada trams de vorera bici35

Gran part del valor de l’eix ciclista de Reus nord és gràcies Pista ciclista del riu Francolí als semàfors per facilitar el creuament de l’Av. Marià Fortuny Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de FIGURA 10.5: Exemples d’elements no coberts a l’inventari.

14014 Cambrils – un exemple capdavanter El Municipi de Cambrils ja ha posat en marxa una sèrie de projectes per construir una xarxa ciclista integrada amb els punts generadors de mobilitat: • Passeig de Llevant: carril bici segregat entre Av. Joan XXIII i el terme del municipi amb Salou, amb ponts per creuar de forma segregada punts conflictius com ara la riera de Maspujols (pont de fusta de suspensió) • Passeig de Miramar: carril bici segregat al llarg del Port des del Club Nàutic fins al Parc del Pescador • Passeig de Ponent: actualment en fase d’obres; és difícil entendre com serà

del Camp de Tarragona finalment, però les imatges mostren que probablement es pot repetir la mateixa qualitat de les prestacions del Passeig de Llevant. • A ambdues bandes de la riera d’Alforja hi ha carrils bici de vorera; al cantó sud, el carril arriba fins a l’estació d’autobusos (nova); al cantó nord, supera la barrera arquitectònica de la via de tren (pas per sota, vegeu figura) i arriba fins a la plaça de l’Ajuntament. Inclou un pont que travessa la riera d’Alforja (imatge). • A més dels carrils de les dues bandes de la riera d’Alforja hi ha altres carrils i pistes ciclistes perpendiculars als carrils dels passejos marítims: la pista per Pla Director de Mobilitat la banda sud del Barranc de la Verge del Camí i els carrils bici de vorera a la

35 Obra d’urbanització paral·lela a la remodelació de Via Augusta (accés Arrabassada)

banda mar de l’estació de tren que enllacen amb la rambla de l’Horta per connectar amb el passeig Marítim. • Segons el treball de camp fet hi ha més de 100 places d’aparcament bici, amb una bona oferta pels passeigs marítims i també pels equipaments municipals. • Es calcula que hi ha més de 10 km de carril bici en total, amb uns 3 km més de l’obra del passeig de Ponent.

FIGURA 10.6: Imatges de les estructures del passeig de Llevant: pont segregat a la riera de Maspujols i pont ample de cohabitació vianant/bici. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

141 del Camp de Tarragona

FIGURA 10.7: Imatges de les obres del passeig de Ponent que mostren el carril bici segregat i el pont segregat a la riera (just abans del terme de Mont-roig).

La Taula 10.6 mostra que actualment hi ha unes 1200 places d’aparcament de

bicicleta, és a dir, una plaça per cada 500 habitants del territori o 2,1 places per 1000 Pla Director de Mobilitat habitants (comparat amb les 3,7 de la comarca del Garraf). Sembla ser un nivell d’oferta bastant deficient.

Places bici Baix Tarragonès37 Alt Conca Priorat Baix Camp de Camp36 Camp38 de Penedès Tarragona Barberà Existents 100 285 445 6 836 superfície Existents 0 335 n.d. 335 fora de calçada

Existents 100 620 445 6 1171 total Projectades 0 150 0 150 superfície Projectades 0 - 0 fora de calçada Projectades 0 150 0 150 total TAULA 10.6: Places d’aparcament bici existents i projectades en les comarques del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia

10.6. Infraestructures per promoure anar a peu en àrea urbana S’ha dissenyat un qüestionari per facilitar una recollida de dades (estandarditzades)

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de que s’ha fet arribar a 12 municipis (els 10 de més de 20.000 habitants i les dues capitals de comarca restants) per conèixer les particularitats de la mobilitat a peu. La Taula 10.7 presenta els resultats que s’han rebut d’aquesta enquesta. En conjunt a 14214 l’àrea hi ha mes de dos cents cinquanta mil metres quadrats de zones de preferència per anar a peu, amb el mobiliari urbà adequat i l’arbratge per tal finalitat. Les mateixes s’orienten en principalment a actuacions de promoció comercial que a criteris de mobilitat urbana. del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

36Segons respostes rebudes del treball de camp realitzat al municipi de Cambrils, qüestionari pendent validació 37 Segons les respostes rebudes dels ajuntaments de Tarragona, Vila-seca i Salou 38 Segons les respostes rebudes de l’ajuntament de Valls

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

FIGURA 10.9: Exemples d’elements per promoure anar a peu: semàfors (Cambrils), ruta bus a 143 Peu (Reus) i control d’accés a la zona de vianants (Reus i Calafell).

Bons exemples al territori: Reus i Cambrils A més d’una bona ordenació general de l’espai Cambrils té algunes cruïlles semaforitzades amb un sistema avançat que comunica els segons de verd que queden per creuar a peu, vegeu figura. A més a més té cruïlles semaforitzades de la TV-3147 que serveixen als vianants i ciclistes per creuar des dels passos superiors de la via de tren fins al passeig de Llevant. També hi ha un pont de vianants que connecta la plaça

de l’Ajuntament amb les estacions de bus i de tren. del Camp de Tarragona Però la ciutat que més destaca per a la promoció de moviments a peu és Reus, sobretot per la zona de vianants del tomb de Ravals controlat amb un sistema d’accés automàtic i una àrea de 0,4 km2, però també per la regulació dels conflictes entre vianants i circulació i per altres iniciatives com el BusPeu per aconseguir un repartiment modal sostenible per anar a l’escola.

Pla Director de Mobilitat

10.7. Altres valoracions de la problemàtica de promoure els mitjans no motoritzats

FIGURA 10.10: Barreres arquitectòniques a l’estació de Tarragona A la ciutat de Tarragona les zones de vianants tenen aquest plantejament preferentment comercial, encara que constitueixen una àrea notòria de connexió entre la rambla Nova i la Vella, així com el Balcó del Mediterrani. A més aquestes zones no estan orientades a facilitar una mobilitat més àmplia per anar a peu, la morfologia urbana de Tarragona, amb forts desnivells, fa notòria aquesta dificultat. L’exemple d’accés a l’estació de ferrocarril es notori, aquest camí fins a la Rambla o centre de la ciutat implica pujar 94 escales i una rampa considerable a peu sense assistència mecànica. La barrera d’infraestructures viàries (tren i via de circulació) no només impedeix l’accés a l’estació de tren sinó que minimitza el nombre de desplaçaments que poden Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de realitzar-se a peu o en bici per accedir a la platja o als llocs de treball del port.

14414 del Camp de Tarragona

FIGURA 10.11: Estació de tren de Tarragona des de l’amfiteatre, mostrant la severitat de la barrera arquitectònica

10.8. Resum El diagnòstic identifica una baixíssima oferta actual de xarxa ciclista. Hi ha molt pocs Pla Director de Mobilitat municipis amb una xarxa definida. Actualment s’arriba a un total d’uns 50 km de carrils bici al conjunt urbà del territori. A l’àmbit interurbà no n’hi ha cap quilòmetre de carril bici construït. L’oferta d’unes 1.200 places d’aparcament de bicicleta o 2,1 places per cada 1000 habitants no fomenta l’ús d’aquest medi de transport.

S’han identificat diferents fonts de recursos (PITC, PEB i altres) per definir i construir una xarxa ciclista al Camp de Tarragona que pot ser d’uns 250 km dins de l’horitzó del pdM. Cal desenvolupar els dos eixos definits al PITC (Tarragona-Lleida i el de la costa: l’Hospitalet de l’Infant-Cunit). Per l’eix costaner existeix l’oportunitat d’aprofitar els trams dels passejos marítims. És una opció (no disponible a tots els municipis) per donar una ruta continuada per construir una oferta a curt termini. Cal aplicar criteris de connectivitat amb les estacions de tren amb serveis definits al PTVC i fomentar els trams d’accés dels entorns d’aquests intercanviadors.

Com succeeix amb els ciclistes, els vianants també pateixen problemes d’accessibilitat a causa de les barreres arquitectòniques d’infraestructures de pas. Aquesta diagnosi ha iniciat una enquesta amb els municipis grans per tal de construir un inventari sistemàtic dels equipaments i actuacions per promoure i per cobrir la mancança de dades disponibles per planificar infraestructures per a la mobilitat no motoritzada a nivell regional. Existeixen alguns bons exemples d’illes de vianants al territori (Reus, Calafell...) i sembla que les ciutats mitjanes estan implantant zones de vianants per promoure els centres històrics. Fora d’aquests nuclis, el grau d’equipament és baix, no només pel que fa al tractament de voreres per permetre accedir als equipaments municipals o comarcals sinó també d’ascensors/escales mecàniques per superar desnivells i accedir a les andanes de les estacions. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

145 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

11. Diagnosis dels impactes socioambientals

A l’apartat 3.3 s’ha presentat una anàlisi de la mobilitat segons gènere i edat. El diagnòstic ambiental es presenta en més detall al document 4, Informe de sostenibilitat ambiental. Aquí s’expliquen els tres aspectes que es consideren més importants: • La qualitat de l’aire

• La quantificació dels contaminants de l’aire derivats del transport • Els accidents de trànsit.

11.1. Contaminació de l’aire La Xarxa de vigilància i previsió contra la contaminació atmosfèrica (XVPCA) disposa d’onze punts de mostreig a les comarques del Camp de Tarragona. En el seu informe de l’any 2006, la situació descrita per al Camp de Tarragona era la següent:

• Els nivells de qualitat de l’aire pel que fa al diòxid de sofre, el monòxid de carboni, el diòxid de nitrogen, el clorur d’hidrogen i el benzè eren inferiors als valors límit legislats per la normativa • Respecte als metalls pesats, els nivells de qualitat de l’aire pel plom eren inferiors als valors límit establerts per la normativa i per l’arsènic, el cadmi i el níquel eren inferiors als valors objectiu de l’any 2013 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

• Pel que fa a les partícules en suspensió (PM10), s’havia superat el valor límit anual i s’havia excedit el nombre de superacions permeses del valor límit diari 14614 • A les estacions ubicades al municipi de Tarragona (Universitat Laboral) i Constantí hi havia valors superiors al límit de sulfur d’hidrogen. Es tracta de situacions esporàdiques i de caràcter local, sense transcendència. • Pel que fa a les mesures d’ozó, els nivells eren inferiors als objectius per a la protecció de la salut humana i la vegetació del 2010 i superiors als valors objectiu a llarg termini per al 2020.

2006 2005 2004 2003 2002 Superacions Superacions Superacions Superacions Superacions Mitjana valor límit Mitjana valor límit Mitjana valor límit Mitjana valor límit Mitjana valor límit anual (2) diari (3) anual (2) diari (3) anual (2) diari (3) anual (2) diari (3) anual (2) diari (3)

Constantí (c/Gaudí) 43 38 41 30 30 8 35 13 43 - del Camp de Tarragona

l'Arboç (Escola St. Julià )434040353820423648-

Reus (Mas Tallapedra- c/ dels 42 36 43 27 39 30 43 28 46 - Òssos)

Tarragona (Bonavista) 40 21 36 17 35 16 37 12 41 -

Tarragona (DARP) 41 31 36 16 31 10 34 10 43 -

Tarragona (Parc de la Ciutat) ------

Pla Director de Mobilitat Tarragona (Port) 55 61 52 54 47 43 54 47 69 -

Tarragona (Universitat 36 16 41 33 31 14 33 6 39 - Laboral)

Vila-seca (Estació Renfe) 41 29 52 45 37 20 39 15 45 -

La Pobla de Mafumet/el Morell ------49 -

(2) VLa (valor límit anual per a la protecció de la salut humana): 40 mg/m3 (3) VLd (valor límit diari per a la protecció de la salut humana): 50 mg/m3 no es podrà superar més de 35 ocasions per any.

TAULA 11.1: Evolució dels valors mitjans anuals i de nombre de superacions del límit diari de les PM10 per punts de mostreig. Font: Generalitat de Catalunya, Direcció General de Qualitat Ambiental - DGQA) 2002 2003 2004 2005 2006 Mitjana totes les estacions 42,3 35,22 32,00 37,89 37,89

Total superacions a - 167 161 257 272 totes les estacions TAULA 11.2: Evolució dels valors mitjans anuals i del nombre de superacions del límit diari de les PM10. Font: elaboració pròpia a partir de les dades DGQA.

La Taula 11.2 presenta l’evolució de les dades de les PM10 entre el 2002 i el 2006. Es veu que el valor mitjà de les mitjanes anuals va superar el valor límit anual per a la protecció de la salut humana l’any 2002 i quedaven a menys de 3mg/m3 per superar-lo als anys 2005 i 2006. El nombre de superacions del límit diari va créixer progressivament fins arribar a 272 superacions el 2006. Per tant, més enllà de la incidència puntual del SOx i la manca de dades publicades sobre les emissions de CO2, la problemàtica atmosfèrica més rellevant del Camp de Tarragona són els nivells de PM10. La quantificació de la contaminació de l’aire al Camp de Tarragona derivada de dades de mobilitat és d’interès, tant per establir referències sobre les emissions de CO2, com per entendre millor la contribució del transport al problema de concentracions de PM10.

Com una primera aproximació (vegeu el document 4 per una explotació de dades de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de l’EMQ, per una síntesi dels moviments locals i de pas) s’han fet càlculs utilitzant les dades d’aforaments de trànsit de la Generalitat i el Ministeri de Foment, i s’han aplicat els factors dels vehicles pesants dels diferents trams per generar estimacions dels 147 vehicle/quilòmetres recorreguts pels vehicles lleugers i pesants per als dos casos (les dades per diferents anys es presenten als apartats 4 i 9 per als vehicles lleugers i pesants respectivament). Aquesta estimació no contempla els vehicles/quilòmetres en l’àmbit urbà, així mateix tampoc inclou els vehicles/quilòmetres interurbans recorreguts pels motociclistes (presentats a l’apartat 4). Els factors aplicats es troben a la Taula 11.3. Aquests factors [g/veh km] a Espanya provenen de la base de dades europea TRENDS, en referència a l’any 2002. Els factors obtinguts per TRENDS estan basats en valors mitjans de les variables del parc de vehicles: cilindrada, ocupació, velocitat de recorregut i tipus de carretera (urbana, interurbana, etc.), de manera que el resultat pugui aplicar-se per realitzar estimacions del Camp de Tarragona als diferents països de la UE. Per aplicar aquests coeficients al diagnòstic de la mobilitat del Camp de Tarragona, s’ha estimat una composició inicial de vehicles de gasolina i dièsel, tant per a lleugers com per a pesants. En el cas dels vehicles lleugers s’ha estimat que el 55% del total tenen motors de gasolina i el 45% dièsel. Aquest repartiment està lleugerament per sota de la mitjana que la UE ofereix per Espanya, però es considera que per al Camp de Tarragona és més precisa i, en tot cas, queda del cantó de la seguretat. Pel que fa a vehicles pesants, tots amb motors dièsel i, també per més aproximació a la seguretat, s’ha suposat que el 95% correspon a vehicles pesants pròpiament dits, mentre que s’ha estimat que existeix un 5% del total Pla Director de Mobilitat de vehicles que excedeixen els 3.500 kg de massa i es dediquen al transport de mercaderies interurbanes, però no són estrictament vehicles pesants (Light Goods Vehicles). El percentatge d’aquest últim tipus de vehicles tendeix a ser major en àmbits urbans, però, com ja s’ha esmentat, aquests no han estat considerats de moment.

CO NOx NMVOC CH4 PM FC CO2 Lleugers 14,51 0,86 1,45 0,13 0 65,73 209,25 gasolina Lleugers 0,91 0,88 0,24 0,01 0,24 71,96 225,78 dièsel Gasolina 32,91 1,84 2,71 0,15 0 109,13 347,4 LDV Semipesants 1,24 2,33 0,25 0,01 0,34 104,66 328,37 dièsel Pesants 2,16 5,22 1,29 0,06 0,4 196,49 616,5

dièsel Autobusos 5,01 15,73 1,62 0,16 0,69 376,22 1180,43 Autocars 1,48 6,53 0,8 0,06 0,3 209,1 656,05 Motos 12,12 0,05 5,55 0,15 0 27,18 86,51 TAULA 11.3: Factors d’emissions dels diferents contaminats de l’aire segons categoria de vehicle. Font: TRENDS, 2002. La Taula 11.4 presenta els resultats obtinguts per a l’any 2005 (l’any comú de les dades de les dues fonts d’aforaments: Generalitat i MIFO). Aplicant els factors g/vehicle quilòmetre per a Espanya de la base de dades europea TRENDS s’arriba a les estimacions presentades a la taula següent. Així, s’estima que per l’any 2005 el trànsit de la xarxa primària del Camp de Tarragona va generar unes 4.610 tones de CO2, unes 2.450 tones de partícules i unes 22.630 tones de NOx. El trànsit de vehicles pesants (un 11% del trànsit) contribueix amb un 21% de les emissions de CO2 , un 27% de les partícules i un 36% del diòxid de nitrogen, NOx (sempre en referència a fonts d’emissions de transport per carretera). Es pretén millorar aquesta primera estimació amb la introducció d’estimacions per a Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de les àrees urbanes i contrastant les xifres amb estimacions d’altres plans com el Pla mediambiental del Decret 152 /2007 de 10 de juliol. 14814

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

2005 2 rodes Lleugers Pesants motoritzats Total 5.280.406.18 727.532.21 418.658.00 6.426.596.39 veh-km totals 0 0 0 1 2.904.223.39 veh-km lleugers GASOLINA 9 2.376.182.78 veh-km lleugers DIESEL 1 654.778.98 veh-km pesants DIESEL 9 veh-km semipesants DIESEL 72.753.221 CO 139.337 3.430 5.074 147.841 NOx 14.432 8.179 21 22.631 NMVOC 22.091 2.333 2.324 26.747 CH4 1.262 91 63 1.416 PM 1.794 653 0 2.447 FC 1.138.171 310.671 11.379 1.460.220 CO2 3.598.656 974.747 36.218 4.609.622 TAULA 11.4: Emissions dels diferenst contaminants de l’aire derivats del trànsit a la xarxa primària del Camp de Tarragona per l’any 2005. Font: elaboració pròpia.

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de 11.2. La seguretat viària

11.2.1 L’evolució de l’accidentalitat 2000 - 2008 149 La Taula 12.5 mostra que si comparem l’any 2000 amb el 2007, es va aconseguir reduir el nombre de morts al Camp de Tarragona en més del 30%, tot i que encara queda camí per assolir l’objectiu fixat per la UE de reduir a la meitat el nombre de morts entre l’any 2000 i el 2010. Al Camp de Tarragona el nombre de morts durant els primers 7 anys del segle XXI, són 610. Per l’any 2008, si es pren com a àmbit de referència la demarcació de Tarragona, el decrement de la mortalitat hauria estat del 48,5%.

Camp de Tarragona 2000 2007 % variació

Morts 85 58 -31,76% del Camp de Tarragona Ferits greus 548 285 -47,99% Ferits lleus 1.726 2.340 35,57% Total víctimes 2.359 2.683 13,73%

TAULA 11.5: Comparació del nombre de víctimes del 2000 a 2006 per gravetat. Elaboració pròpia a partir de la font: SCT.

Pla Director de Mobilitat

11.2.2 L’accidentalitat per comarca

La Taula 11.6 presenta de forma desglossada el nombre de víctimes per gravetat i ubicació (interurbana/urbana) per cada una de les 6 comarques del territori, en funció de l’evolució anual des de l’any 2000 fins al 2007.

L’any 2007 un 17% de les víctimes mortals es van produir en accidents a zona urbana. Les taxes de Baix Camp i Baix Penedès semblen altes per la població respectiva. Com era d’esperar, amb xifres del 2007, el 60% i el 20% de les víctimes mortals a zona urbana tenen lloc al Tarragonès i al Baix Camp respectivament. Per altra banda, destaca que mentre que al Tarragonès la xifra de morts en zona interurbana baixa al 17% del total, al Baix Camp arriba al 40% del total. Si es compara la sèrie temporal, es pot comprovar com entre els anys 2000 i 2007 la xifra de morts en accidents de trànsit a zona urbana només ha caigut un 9%, mentre que els morts a zona interurbana han disminuït un 35%.

Conca Alt Baix Baix de Comarques Camp Camp Penedès Barberà Priorat Tarragonès Total Habitants 41.081 173.539 85.756 20.388 9.796 222.444 553.004 Municipis 23 27 14 22 23 21 130 Morts 0 4 0 0 0 7 11 Ferits Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Zona urbana greus 6 53 2 1 0 93 155 Ferits lleus 23 186 20 16 2 449 696 2000 15015 Morts 10 19 14 15 2 14 74 Zona Ferits interurbana greus 43 122 33 38 17 140 393 Ferits lleus 128 254 182 54 11 401 1.030 Morts 1 5 1 0 0 3 10 Zona Ferits urbana greus 3 67 24 5 1 78 178 Ferits lleus 4 317 125 6 5 288 745 2001 Morts 8 20 8 7 1 20 64

del Camp de Tarragona Zona Ferits interurbana greus 45 91 64 29 7 111 347 Ferits lleus 111 271 157 87 19 332 977 Morts 3 5 2 0 1 1 12 Zona Ferits urbana greus 8 40 24 4 0 28 104 Ferits lleus 22 269 112 5 0 187 595 2002 Pla Director de Mobilitat Morts 13 29 4 11 0 21 78 Zona Ferits interurbana greus 43 94 65 33 8 79 322 Ferits lleus 86 148 121 41 16 223 635 2003 Zona Morts 0 7 1 0 0 12 20

Conca Alt Baix Baix de Comarques Camp Camp Penedès Barberà Priorat Tarragonès Total urbana Ferits greus 3 53 28 3 1 50 138 Ferits lleus 54 317 119 3 1 221 715 Morts 9 21 8 12 3 22 75 Zona Ferits greus 39 101 59 42 8 71 320

interurbana Ferits lleus 57 169 112 37 15 183 573 Morts 2 2 4 0 0 5 13 Zona Ferits urbana greus 8 32 17 6 2 58 123 Ferits lleus 78 254 118 3 0 310 763 2004 Morts 9 21 13 7 5 10 65 Zona Ferits interurbana greus 30 90 62 36 6 54 278 Ferits lleus 51 126 97 48 8 227 557 Morts 0 3 1 0 0 2 6 Zona Ferits urbana greus 17 34 12 2 1 64 130 Ferits lleus 54 235 158 2 1 374 824 2005 Morts 8 22 9 5 0 13 57

Zona Ferits Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de interurbana greus 32 56 42 21 8 73 232 Ferits lleus 80 181 124 73 37 259 754 Morts 2 5 1 1 0 6 15 151 Zona Ferits urbana greus 7 31 12 3 1 62 116 Ferits lleus 46 384 111 3 3 540 1.087 2006 Morts 6 16 12 5 2 11 52 Ferits Zona greus 41 41 37 6 15 38 178 interurbana Ferits lleus 163 362 251 64 37 363 1.240 Morts 0 2 1 1 0 6 10 del Camp de Tarragona Zona Ferits urbana greus 5 35 15 0 0 53 108 Ferits lleus 48 289 146 1 0 435 919 2007 Morts 4 19 8 7 2 8 48 Zona Ferits interurbana greus 28 50 24 19 12 44 177 Ferits lleus 161 417 240 61 48 494 1421 Pla Director de Mobilitat TAULA 11.6: Nombre de víctimes del 2000 al 2006 per gravetat i comarca: 2000 a 2007. Elaboració pròpia segons font: SCT.

11.2.3 L’accidentalitat segons els mitjans de locomoció

morts 2004-'06 Ferits Greus 2004-06 Ferits Lleus 2004-06 total accidents amb víctimes ZU ZI total % ZU ZI total % ZU ZI total % ZU ZI total % Vehicles de 2 rodes 17 37 54 17% 181 202 383 25% 1.085 261 1.346 24% 1.283 500 1.783 24% Vehicles Lleugers 23 134 157 50% 290 527 817 52% 2.316 1.067 3.383 60% 2.629 1.728 4.357 58% Vehicles pesants 3 59 62 20% 34 136 170 11% 144 155 299 5% 181 350 531 7% Altres vehicles 1 8 9 3% 8 30 38 2% 63 26 89 2% 72 64 136 2% Desconegut 0 1 1 0% 0 6 6 0% 8 0 8 0% 8 7 15 0% Vianants 13 15 28 9% 123 22 145 9% 506 9 515 9% 642 46 688 9%

TAULA 11.7 Els mitjans de locomoció implicats en accidents amb víctimes al Camp de Tarragona. Font: dades del SCT; elaboració pròpia. La Taula 11.7 presenta els mitjans de locomoció implicats en accidents amb víctimes al Camp de Tarragona. En el 58% del total d’accidents (50% dels quals tenen víctimes mortals) hi ha involucrat almenys un vehicle lleuger (turisme, furgoneta). Els vehicles pesants participen més en el percentatge dels accidents amb morts (20%) que en el total d’accidents (7%). Els vehicles de dues rodes figuren en un 24% del total d’accidents amb víctimes. Els vianants estan presents en un 9% del total d’accidents i per aquest mitjà de locomoció no hi ha variació per gravetat. Comparat amb dades per a tot Catalunya (del 2005, Anuari SCT, 2006) en tots els accidents, el percentatge amb vehicles de dues rodes és lleugerament superior (29%) i el dels vehicles pesants lleugerament inferior (5%). Mirant la participació dels mitjans a zona urbana i zona interurbana, el percentatge amb vianants a zona urbana al Camp de Tarragona (13% del total) és superior al 9% per a tot Catalunya. L’altra variació notable és el percentatge de vehicles de dues rodes dels accidents a zona urbana: 27% al Camp de Tarragona, en comparació amb el 31% per a Catalunya. L’anàlisi dels mitjans de locomoció implicats en accidents amb víctimes no mostra Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de desviacions del patró general de Catalunya. És a dir, no s’ha detectat cap problema d’accidentalitat que mereixi una actuació especial a part de les mesures del Pla de seguretat viària de Catalunya 2008-2010. 15215

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

12. Conclusions

12.1. El repartiment modal actual i els impactes socioambientals Segons les dades de l’EMQ (Enquesta de mobilitat quotidiana) de l’any 2006:

• Amb un 6% dels 1,93 . de desplaçaments diaris, el transport públic es troba molt lluny de la mitjana catalana què és del 15,7%. El problema de competir amb el transport privat es mostra clarament quan s’examina la quota de persones de 30 a 64 anys que utilitzen el transport públic, només el 4% comparat amb el 55% que viatgen amb transport privat. Les xifres per a Catalunya son 13% i 48% respectivament. • Dels 117.100 desplaçaments en dia feiner fets amb transport públic 88.000 (75%) es fan amb serveis d’autobús. • Una gran part (el 85%) dels 26.100 desplaçaments fets diàriament amb serveis de tren es fan en els serveis de rodalies de la xarxa de la regió metropolitana de Barcelona. • Els 900.000 desplaçaments amb transport privat representen un 46% del repartiment modal, principalment en cotxe –835.000 viatges–, però també en vehicles motoritzats de dues rodes –34.800 desplaçaments. L’ús del cotxe es situa a 8 punts per sobre de la mitjana catalana, molt superior a la del conjunt del transport públic. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de • Es fan 911.200 desplaçaments a peu39 cada dia feiner, si s’hi afegeixen els 9.000 viatges amb bicicleta, la quota dels mitjans no motoritzats arriba a un 48% del repartiment modal. L’ús de la bicicleta, d’un 0,5% en dia feiner, 153 comparat amb la mitjana catalana d’un 0,9%, és relativament baix. Respecte dels desplaçaments en dia feiner, les dones del Camp de Tarragona mostren un repartiment modal més elevat que la mitjana catalana, sobretot en relació al transport privat (un 41% respecte al 33% de Catalunya), però també al transport no motoritzat, d’un 53% respecte al 51%. L’ús del transport públic de les dones del Camp de Tarragona és superior a l’ús que en fan els homes, un 6,8% comparat amb un 5,0%, però és molt inferior a la mitjana de l’ús de transport públic de les dones de tot Catalunya, amb un 16,3%. L’ús del transport públic al Camp de Tarragona mostra quotes més baixes que la

mitjana catalana en tots els grups d’edat analitzats. Destaca que la quota per a la gent del Camp de Tarragona gran –de més de 65 anys– és d’un 6,5% comparat amb la mitjana catalana del 13,2%. La gent gran del Camp de Tarragona fa més ús del transport privat –un 21%– en comparació amb la mitjana catalana del 16,3%. Aquests, sovint són passatgers de desplaçaments amb cotxe a les àrees de baixa densitat de població i de poca oferta de transport públic. La dependència sobre el transport privat afecta negativament a la qualitat de l’aire. El problema principal són les PM10, amb un nombre de superacions del límit diari que ha anat creixent progressivament, fins arribar a 272 superacions el 2006. Aquesta Pla Director de Mobilitat diagnosi inclou un primer càlcul de les emissions derivades del transport del territori – tant de les PM10 com del CO2– però es recomana aprofundir en aquesta anàlisi com a

39 Un 40% dels desplaçaments a peu són d’una duració inferior a 5 minuts.

part del document 4. A l’apartat 12.2 es presenten dades dels accidents de trànsit que mostren nombres de morts i ferits greus l’any 2006 inferiors als de l’any de referència (2000), que poden atribuir-se a l’augment de controls i a les millores de les carreteres.

12.2. La demanda, les millores d’infraestructures i la jerarquització de la xarxa de transport col·lectiu La demanda de mobilitat actual generada pel mig milió d’habitants de la zona del Camp, ens indica que no es tracta d’un pol singular sinó d’un territori multipolar amb un 65% de la població concentrada en 7 municipis principals (d’un total de 131). La demanda local interacciona amb unes 400.000 visites turístiques anuals – concentrades a la costa– i amb importants moviments de pas per dos gran eixos: • El corredor Mediterrani: França, Barcelona amb València i el sud d’Espanya • El corredor Tarragona-Saragossa-Madrid. El trànsit de pas s’afegeix al trànsit generat per la zona. La bona xarxa d’autopistes i autovies de la franja costanera ,potencia el transport en vehicle privat, tot i les dificultats d’interrelació amb la xarxa local. Actualment s’estan realitzant millores importants de les infraestructures de pas, tant de la xarxa viària (AP-7, A-27) com de la de ferrocarril. La infraestructura ferroviària ha servit per als moviments de passatgers dels dos eixos identificats (de xarxa europea/nacional) i per a moviments de mercaderies. Amb la connexió AVE Barcelona-Madrid per l’interior i amb l’actuació Corredor Mediterrani, els serveis de trens de passatgers de llarg recorregut es poden desviar per aprofitar la infraestructura actual per definir serveis ferroviaris locals. Aquesta és l’oportunitat per construir uns serveis de tren locals d’alta freqüència que es configurin com un element Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de vertebral d’una oferta de transport públic concebuda com una xarxa, capaç de donar serveis complementats amb serveis de bus capil·lar o altres combinacions, com ara bici/tren o cotxe/tren, en temps competitiu amb l’opció exclusiva del transport privat. 15415 12.3. La confecció de les actuacions del pdM El pdM s’ha de construir essencialment des de les inversions i despeses dels altres plans, identificant les actuacions de major rellevància i complementant-les amb compromisos de col·laboració entre els diferents actors. Aquesta diagnosi ha examinat els següents plans elaborats pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya: • Pla d’infraestructures del transport de Catalunya (PITC), • Pla de transports de viatgers de Catalunya (PTVC) del Camp de Tarragona • Pla estratègic de la bicicleta de Catalunya (PEB) • Pla territorial parcial del Camp de Tarragona • Pla director urbanístic del Camp de Tarragona (avantprojecte). El document 2 del pdM informa sobre la participació de les diverses administracions i entitats en l’elaboració de les actuacions. Per una banda es tracta de la integració de diferents actuacions identificades als plans esmentats i descrites en diversos apartats

Pla Director de Mobilitat d’aquest document. Per l’altra, es tracta d’involucrar els actors locals (dels municipis i dels centres generadors de mobilitat definits a l’apartat 4) en la redacció de les actuacions més adients per al territori.

A continuació es fa un resum dels tipus d’actuacions que es preveuen concretar dins dels següents treballs de redacció. És un primer llistat sotmès a modificacions dins del procés de consensuar les propostes del pla que s’expliciten en el document 3.

12.3.1 Intercanviadors Segons l’anàlisi feta es recomana treballar per detallar més aquestes actuacions seguint les pautes del PTVC. L’estat actual de les estacions és molt deficient. Cal un programa de millores urgents. El pdM contempla noves estacions previstes abans del

2015: estació Central, Salou/Port Aventura, Cambrils, Vandellós-l’Hospitalet, etc. i millores a les existents. Això Implica un pressupost d’uns 20 M€, a més de celebrar acords amb els titulars corresponents i, si cal, amb inversors del sector privat.

12.3.2 Millores a la xarxa viària Les actuacions de carreteres estan programades i constitueix el major pressupost d’inversions –òbviament a banda de les millores dels serveis ferroviaris. Per un import de més de 800 M€, gran part d’aquestes actuacions són per millorar el trànsit de pas o els moviments que relacionen la zona amb l’exterior. Cal un seguiment dels dissenys respecte a les actuacions per millorar els moviments locals, per inserir millores per a tots els mitjans de transport. Es recomana una acció per actuar a la realització de millores d’equipaments a l’entorn de les estacions de major importància territorial a través de l’adequació dels plans d’ordenació urbanística municipal i del Pla territorial.

12.3.3 Millores a la xarxa ferroviària i nous serveis ferroviaris Les tasques de definició de les actuacions ferroviàries identificades a l’apartat 7 (traçats detallats, dates per iniciar i finalitzar les obres, etc.) estan en marxa en processos paral·lels a la redacció del pdM, fet que representa un repte important per a Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de la coordinació. El pdM ha de promocionar elements claus de les actuacions com ara:

• Corredor Mediterrani: Ja s’ha dit que es tracta d’aprofitar la capacitat de les 155 vies existents amb els desviaments progressius dels serveis de llarg recorregut (i regionals) cap a les noves infraestructures. De les 4 línies de rodalies definides al PTVC s’identifica la línia rodalies L1 com l’actuació que pot començar a servir com a element vertebral de la nova xarxa. • TramCamp: S’estan estudiant diferents traçats que han de possibilitar la connexió entre les noves línies de rodalies (Port Aventura, Vila-seca) i la nova estació Central. Malgrat que cap dels traçats proposats sembla que arribi a l’estació AVE del Camp de Tarragona, cal examinar opcions per connectar serveis locals de tren amb aquest punt, definit al PTVC com l’estació regional del territori. del Camp de Tarragona 12.3.4 Millores del transport públic de superfície A curt termini la millora de l’oferta de transport públic es basarà sobre el Pla de millores dels serveis de bus, estudi que desenvolupa el PTVC al Camp de Tarragona i realitzat per l’ATM del Camp. El Sistema Tarifari Integrat és el primer repte per millorar la integració dels serveis d’autobusos.

Pla Director de Mobilitat 12.3.5 Transport de mercaderies El CIM el Camp i la ZAL del port entraran en funcionament al llarg de l’horitzó del pdM i donaran un impuls per canviar positivament el patró de moviments amb vehicles pesants; el mateix pot succeir en desenvolupar el Logis Penedès. Cal definir accions

per explotar les noves infraestructures i per millorar el rendiment ambiental del sistema de transports de mercaderies.

12.3.6 Millores a la xarxa bici i vianants Excepte casos concrets (passejos de Cambrils, carrils orbitals de Reus) el diagnòstic identifica poquíssima oferta actual de xarxa ciclista, que no arriba als 50 km en tot el territori. El PEB i el PITC són fonts de finançament per aconseguir un pressupost al llarg dels anys 2008-2010 per fomentar la planificació de xarxes ciclistes al Camp de Tarragona. Cal aplicar criteris de connectivitat amb estacions de transport públic, de connexions intermunicipals i de contribució a rutes de llarg recorregut per estimular els municipis més motivats i més avançats que volen arribar a l’objectiu del pdM.

12.3.7 Flotes netes Per l’any 2010 es preveu aconseguir una producció de biodièsel de 800.000 tones anuals al territori. De moment no hi ha cap proposta per explotar aquesta oportunitat de fomentar canvis en el transport de la zona. Es proposa una acció per augmentar el consum local de biocombustible. Les iniciatives per promoure flotes amb vehicles renovables inclou els autobusos de grans empreses, els serveis de recollida d’escombraries dels municipis grans i del Port de Tarragona. Actualment, aquestes iniciatives no estan coordinades. Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

15615 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

Llista de figures i taules

FIGURA 2.1: Aproximació a la morfologia del Camp de Tarragona...... 6 FIGURA 2.2: Evolució de la població del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia a partir de les dades d’ Idescat...... 7

FIGURA 2.3: El Camp de Tarragona –un territori multipolar. Font: DPTOP, 2007 ...... 8 FIGURES 2.4 i 2.5: Densitat de població (a dalt) i índex de motorització del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia a partir de les dades d’ Idescat, dades de l’any 2006 ...... 9 FIGURA 2.6: Sistemes de comunicacions, Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia...... 14 FIGURA 2.7: Evolució del parc de vehicles a Catalunya...... 15 FIGURA 2.8: L’autocontenció municipal. Font: EMQ06...... 17 FIGURA 2.9: Desplaçaments diaris intercomarcals generats cap a fora. Font: Pla territorial, a partir de dades de l’EMO01...... 18 FIGURA 2.10: Desplaçaments diaris intercomarcals des de fora. Font: Pla Territorial, a partir de les dades de l’EMO01...... 18 FIGURA 2.11: Centres de creixement identificats al Pla territorial. Font: PT ...... 21 FIGURA 2.12: Evolució de les reserves i la producció de petroli a diferents regions del món. Font: projecte Niches, 2006 ...... 22 FIGURA 3.1: Estacionalitat de la demanda en transport regular per carretera. Font: DGTT..... 33 FIGURA 3.2: Estacionalitat dels aforaments de trànsit. Font: MIFO, elaboració pròpia...... 33 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de FIGURA 4.1: Extracció dels pols del Camp de Tarragona. Font: PTVC...... 39 FIGURA 4.2: Trànsit de passatgers per mesos a l’Aeroport de Reus. Font: Pla territorial...... 44 FIGURA 4.3: L’estacionalitat de la mobilitat dels residents (de primera residència) i dels turistes 157 ...... 47 FIGURA 4.4: Nombre de viatgers d’autobús de la línia Tarragona-Salou. Font: PTOP...... 48 FIGURA 4.5: Comparació del servei d’autobús del P.I. Riu Clar i la procedència dels treballadors. Fonts: ATM del Camp de Tarragona – APG Territorial...... 53 FIGURA 4.6: El disseny dels accessos dels polígons no dóna prioritat al transport públic i no facilita l’accés dels mitjans no motoritzats. Font: ATM del Camp de Tarragona – APG Territorial ...... 53 FIGURA 4.7: La ubicació dels centres comercials actuals al Camp de Tarragona. Font: Pla territorial...... 54 del Camp de Tarragona FIGURA 5.4: Cobertura de la línia de ferrocarril...... 65 FIGURA 6.1: Carreteres amb més de 50 accidents anuals amb la distribució dels accidents per PK. Font: elaboració pròpia a partir de dades del SCT: 2002-2004...... 70 FIGURA 6.2: Evolució de les proves d’alcoholèmia al Camp de Tarragona...... 72 FIGURA 6.3: Xarxa de carreteres del Camp de Tarragona...... 73 FIGURA 6.4: Intensitats mitjanes diàries de trànsit de la xarxa bàsica actual del Camp de

Tarragona. Font: Pla territorial...... 74 Pla Director de Mobilitat FIGURA 6.5: Intensitats mitjanes diàries de trànsit de la xarxa bàsica actual del Camp de Tarragona. Font: MIFO...... 74 FIGURA 6.6: Evolució històrica del trànsit al PK 239,68 de l’AP-7...... 77

FIGURA 6.7: Evolució històrica del trànsit al PK 249,58 de l’AP-7...... 77 FIGURA 6.8: Evolució històrica del trànsit al PK 254,82 de l’AP-7...... 78 FIGURA 6.9: Evolució històrica del trànsit al PK 882,9 de la T-11...... 79 FIGURA 6.10: Distribució horària del trànsit a la via en dia feiner, al PK 882,9 de la T-11 ...... 80 FIGURA 6.11: Distribució horària del trànsit en dia festiu, al PK 882,9 de la T-11 ...... 80 FIGURA 6.12: Intensitat mitjana del trànsit segons el dia de la setmana, al PK 882,9 de la T-11 ...... 81 FIGURA 6.13: Evolució històrica del trànsit al PK 5,9 de l’N-240...... 83 FIGURA 6.14: Distribució horària del trànsit en dia feiner al PK 5,9 de l’N-240...... 83 FIGURA 6.16: Evolució històrica del trànsit al PK 1188 de l’N-340...... 85 FIGURA 6.19: Distribució horària del trànsit en dia feiner al PK 1176,8 de l’N-340 (Torredembarra) ...... 85 FIGURA 6.20: Distribució mensual del trànsit en dia feiner al PK 1176,8 de l’N-340 (Torredembarra) ...... 86 FIGURA 6.22: Evolució històrica del trànsit al PK 1170,9 de l’N-340...... 86 FIGURA 6.25: Evolució històrica del trànsit al PK 1157 de l’N-340a...... 87 FIGURA 6.26: Distribució horària del trànsit en dia feiner al PK 1157 de l’N-340...... 87 FIGURA 7.1: Xarxa ferroviària actual. Font: SUA, IFERCAT i elaboració pròpia...... 92 FIGURA 7.2. Dues presentacions dels serveis de trens del Camp: a dalt Renfe-mitjana distància, a baix: Pla territorial. Font: web de Renfe...... 94 FIGURA 7.3: Àmbit de serveis regionals d’altes prestacions a l’horitzó 2012. Font: PTVC...... 97 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de FIGURA 7.4: Aforaments de passatgers mensuals a estacions del Baix Penedès. Font: ATM, 2007...... 99 15815 FIGURA 7.5: Ús per bitllet (zones) i estacions del Baix Penedès. Font: ATM, 2007 ...... 99 FIGURA 7.6: L’estació de trens de Reus ha estat renovada fa poc, amb 2 ascensors per accedir a les andanes 1, 2 i 3. La resta de la xarxa d’estacions està en molt mal estat...... 101 FIGURA 7.7: Cap de les consignes de les estacions de Cambrils i Salou funciona ...... 101 FIGURA 8.1: GIS sobre línies d’autobús que donen servei al Camp de Tarragona...... 110 FIGURA 8.2: Nombre de línies per tram...... 110 FIGURA 8.3: Zones tarifàries del Camp de Tarragona. Font: ATM Camp de Tarragona ...... 116 FIGURA 8.4: Evolució dels serveis de cotxe compartit a quatre ciutats europees...... 118 FIGURA 9.1 Els nodes del sistema logístic. Font: pdM RMB, (ATM,2007)...... 122 del Camp de Tarragona FIGURA 9.2 CIM El Camp; la primera fase actualment està en construcció ...... 123 FIGURA 9.3: Exemple de l’abundància i diversitat de regulacions municipals relatives a la circulació de vehicles comercials al Grand Lyon. Font, projecte FIDEUS...... 124 FIGURA 9.4 El flux de trànsit ferroviari a Catalunya (expedicions /dia). Font: CCB,2006 ...... 127 FIGURA 9.5 Localització del ports catalans. Font: PTOP, Pla territorial...... 132 FIGURA 10.1: El projecte EuroVelo i un possible traçat pel tram nord del Camp. Font: EuroVelo

Pla Director de Mobilitat i elaboració pròpia ...... 137 FIGURA 10.2: Proposta de xarxa ciclista a Cubelles, Garraf, Barcelona. Font: CCG, 2006.... 137 FIGURA 10.3: Estat actual de la xarxa ciclista entre Cunit (Camp de Tarragona) i Cubelles (RMB). Font: CCG, 2006...... 138 FIGURA 10.4: Exemples d’elements coberts a l’inventari...... 139

FIGURA 10.5: Exemples d’elements no coberts a l’inventari...... 140 FIGURA 10.6: Imatges de les estructures del passeig de Llevant: pont segregat a la riera de Maspujols i pont ample de cohabitació vianant/bici...... 141 FIGURA 10.7: Imatges de les obres del passeig de Ponent que mostren el carril bici segregat i el pont segregat a la riera (just abans del terme de Mont-roig)...... 141 FIGURA 10.9: Exemples d’elements per promoure anar a peu: semàfors (Cambrils), ruta bus a Peu (Reus) i control d’accés a la zona de vianants (Reus i Calafell)...... 143 FIGURA 10.10: Barreres arquitectòniques a l’estació de Tarragona...... 144

FIGURA 10.11: Estació de tren de Tarragona des de l’amfiteatre, mostrant la severitat de la barrera arquitectònica ...... 144

TAULA 2.1 Evolució econòmica de les comarques del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia a partir de les dades dels Anuaris comarcals de Caixa Catalunya...... 10 TAULA 2.2 Anàlisi del creixement econòmic per sectors. Font: elaboració pròpia a partir de les dades dels Anuaris comarcals de Caixa Catalunya...... 11 TAULA 2.3: Parc de vehicles (2006). Desagregació per tipus de vehicle. Font: Idescat i elaboració pròpia...... 15 TAULA 2.4: Parc de vehicles (2006) del Camp de Tarragona. Font: Idescat i elaboració pròpia...... 16 TAULA 2.5: Taxes de vehicles per 1.000 habitants del Camp de Tarragona. Font: Idescat i elaboració pròpia...... 17 TAULA 2.6: Població projectada segons l'escenari. Sèrie temporal 2009 i 2015. Font: Idescat 20 TAULA 2.7: Població projectada segons l'escenari. Taxa creixement acumulat. Font: Idescat i Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de elaboració pròpia...... 20 TAULA 3.2: Quotes de la mobilitat dels desplaçaments del territori. Font: elaboració pròpia a partir de l’EMQ06 del Camp de Tarragona...... 25 159 TAULA 3.3: Mobilitat segons gènere dia feiner/dissabte i festiu per mitjà de transport: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM, DPTOP, 2007 i elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona...... 25 TAULA 3.4: Mobilitat segons edat en dia feiner per mitjà de transport: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM, DPTOP, 2007 i elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona...... 26 TAULA 3.5: Desplaçaments per mitjans, comarques i gènere. Font: elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona...... 28 TAULA 3.6: Desplaçaments dels homes en dies feiners per mitjans, comarques i edat. Font:

elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona...... 29 del Camp de Tarragona TAULA 3.7: Desplaçaments de les dones en dies feiners per mitjans, comarques i edat. Font: elaboració pròpia a partir de l’EMQ06, dades del Camp de Tarragona...... 30 TAULA 3.8: Motius per utilitzar el tranport públic: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM, PTOP, 2007 i elaboració pròpia...... 31 TAULA 3.9: Motius per utilitzar el transport privat: Camp de Tarragona i Catalunya. Font: ATM, PTOP, 2007 i elaboració pròpia...... 32

TAULA 3.11: La mobilitat de les comarques per mitjans de transport Font: elaboració pròpia a Pla Director de Mobilitat partir de les dades de l’EMQ06...... 36 TAULA 3.12: Desplaçaments en dia feiner en mitjans motoritzats entre els municipis més significatius. Font: elaboració pròpia des de l’EMQ06...... 37

TAULA 4.1: Polaritats del Camp de Tarragona segons classificació del PTVC. Font: elaboració pròpia a partir del PTVC...... 40 TAULA 4.2: Anàlisi dels viatges dels pols primaris i capitals del Camp de Tarragona. Font: PTVC. Les xifres en blau provenen de l’informe final sobre el Projecte de millora del transport públic...... 41 TAULA 4.3 Anàlisi dels viatges entre els pols primaris del Camp de Tarragona; Font: PTVC. . 42 TAULA 4.4 Anàlisi dels viatges entre els pols primaris del Camp de Tarragona. Font: EMO01 43 TAULA 4.5: Evolució del trànsit de passatgers als aeroports catalans. Font: Pla territorial...... 44

TAULA 4.6: Turistes (milers) i evolució 07/06 segons llocs d’ocupació a la Costa Daurada i a Catalunya. Font: Generalitat de Catalunya, Observatori de turisme - Balanç any 2007...... 46 TAULA 4.7 Polígons industrials en el territori. Font: “Camp de Tarragona: realitat actual i propostes per a la planificació estratègica”, URV 2008...... 51 TAULA 4.8 Resum dels estudis fets als polígons industrials de Riu Clar i Valls. Font:ATM del Camp de Tarragona – APG Territorial, 2007...... 52 TAULA 4.9: Nombre de centres de salut del Camp de Tarragona. Font: Generalitat de Catalunya, Departament de Salut...... 55 TAULA 4.10: Els hospitals del Camp de Tarragona. Font: Generalitat de Catalunya, Deaprtament de Salut...... 55 TAULA 4.11: Actuacions en atenció primària. Font: Generalitat de Catalunya, Departament de Salut...... 56 TAULA 4.12: Actuacions en atenció hospitalària. Font: Generalitat de Catalunya, Departament de Salut...... 57 TAULA 4.13: Nombre de centres educatius del Camp de Tarragona. Font: Generalitat de

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Catalunya...... 57 TAULA 4.14: Resum de les àrees residencials del Pla director urbanístic del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia des de dades de la Proposta P.D.U, Febrer 2008 ...... 58 16016 TAULA 5.1: Aforaments de passatgers a les estacions de tren principals del Camp de Tarragona, identificant la classificació definida al PTVC. Font: elaboració pròpia a partir del PTVC...... 61 TAULA 5.2: Línies d’autobús interurbà a l’àrea d’influència de les estacions de tren. Font: elaboració pròpia...... 64 TAULA 5.3: Inventari de les estacions amb pàrquings dissuasius ...... 66 TAULA 6.1: El paper del transport privat al Camp de Tarragona i Catalunya Font: EMQ06 - PTOP, 2007...... 68 TAULA 6.2: La mobilitat quotidiana i el paper del transport privat al Camp de Tarragona. Font:

del Camp de Tarragona EMQ06 - ATM, PTOP, 2007...... 68 TAULA 6.3: Evolució dels vehicles/quilòmetres en motocicleta en zona interurbana (milions de desplaçaments anuals). Font: Servei Català del Trànsit-Intra ...... 69 TAULA 6.4: Trams amb més risc individual d’accident segons anàlisi EuroRAP. Font: RACC, 2006...... 70 TAULA 6.5: El desplegament de radars per reduir la velocitat a les carreteres catalanes: instal·lats i previstos. Font: elaboració pròpia, amb dades d’InfoCatalunya, juny 2007 i SCT. .. 71 TAULA 6.6: Ubicacions dels radars per comarques del Camp de Tarragona. Font: Pla Director de Mobilitat InfoCatalunya, juny 2007...... 71 TAULA 6.7: Vehicles/quilòmetre recorreguts al Camp de Tarragona obtinguts dels aforaments de l’Estat. Font: dades MIFO, elaboració pròpia...... 73

TAULA 6.8: Resum de les intensitats de trànsit diari en les carreteres principals del territori. Font: elaboració pròpia amb dades de Foment i DGC...... 75 TAULA 6.9: Trànsit AP-7. Estació d’Altafulla. Font: Mapa de trànsit de Foment i elaboració pròpia...... 76 TAULA 6.14: Tànsit T-11. Estació La Canonja. Font: Mapa de trànsit de Foment i elaboració pròpia...... 79 TAULA 6.15: Trànsit T-11. Velocitat mitjana diària. Font: Mapa del trànsit de Foment i elaboració pròpia...... 81 TAULA 6.16: Trànsit T-11. Velocitat mitjana diària, distribució. Font: Mapa del trànsit de Foment i elaboració pròpia ...... 81 TAULA 6.17: Trànsit N-240. Estació Refineria. Font: Mapa del trànsit de Foment i elaboració pròpia...... 82 TAULA 6.19: Trànsit N-340. Font: Mapa del trànsit de fomento i elaboració pròpia...... 84 TAULA 6.32: Iniciatives actuals per promoure cotxe privat compartit al Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia...... 90 TAULA 7.1: La mobilitat quotidiana i el paper ferroviari al Camp de Tarragona. Font: EMQ06 - ATM, PTOP, 2007 ...... 91 TAULA 7.2: El paper dels trens regionals/llarg recorregut al Camp de Tarragona i Catalunya. Font: EMQ06 -ATM, PTOP, 2007 ...... 92 TAULA 7.3: Resum de serveis ferroviaris diaris entre les estacions principals del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia...... 95 TAULA 7.4: Fluxos de l’any 2006 i previstos per l’any 2012. Font: PTVC...... 96 TAULA 7.5: Temps de recorreguts entre estacions (min): actuals i previstos. Font: PTVC...... 98 TAULA 7.6: Inventari de prestacions de les estacions principals. Font: ADIF i elaboració pròpia Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de ...... 100

TAULA 7.7: Costos (anuals) de l’augment dels serveis de tren. Font: PTVC ...... 102 161 TAULA 7.8: Estacions de tren noves /millorades dins dels plans d’infraestructures...... 104 TAULA 7.9: Actuacions ferroviàries potencials del pdM. Font: elaboració pròpia ...... 104 TAULA 8.1: La mobilitat quotidiana i el paper de transport públic de carretera al Camp de Tarragona. Font: EMQ06...... 106 TAULA 8.2: El paper del transport públic de carretera al Camp de Tarragona i Catalunya. Font: EMQ06 - ATM, PTOP, 2007...... 107 TAULA 8.3: Anàlisi dels viatges amb alta oferta de serveis de bus al Camp de Tarragona .... 111 TAULA 8.4: Viatges per concessió de línies interurbanes. Font: ATM Camp de Tarragona.... 114

TAULA 8.5: Estimació del parc d’autobusos de servei urbà al Camp de Tarragona. Font: del Camp de Tarragona elaboració pròpia des de dades de l’ATM (2005)...... 115 TAULA 8.6: Llicències de taxi al Camp de Tarragona (finals del 2007) ...... 117 TAULA 8.7: Resum de les caraterístiques del parc d’autobusos del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia...... 119 TAULA 9.1: Transport de mercaderies (Mt) per carretera i ferrocarril per Catalunya, i ferrocarril pel Camp de Tarragona. Font: CCB, 2006 adaptada segons dades de Renfe de l’any 2002 . 120

TAULA 9.2 Resum del trànsit dels vehicles pesants del Camp de Tarragona obtinguts dels Pla Director de Mobilitat aforaments de l’Estat. Font: dades de MIFO, elaboració pròpia...... 121 TAULA 9.4 Centres de transport de mercaderies del Camp de Tarragona...... 123 TAULA 9.5 Resum dels moviments de trens (setmanals) de mercaderies amb origen/destí dins del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia amb dades subministrades per l’ADIF...... 128

TAULA 9.6: Demanda actual i prevista al Port de Tarragona (tones), per mitjans de transport. Font: Autoritat Portuària de Tarragona ...... 128 TAULA 9.7: Característiques de la terminal intermodal de Constantí. Font: CCB i ADIF) ...... 129 TAULA 9.8 Mercaderies (tonatge) per tipus: el Port de Tarragona comparat amb el conjunt de Barcelona i l’evolució per anys. Font: IDESCAT...... 130 TAULA 9.9 Inventari d’amarradors i flota pesquera als ports del Camp de Tarragona. Font: Pla territorial...... 132 TAULA 10.1: La mobilitat quotidiana i el paper dels mitjans no motoritzats Camp de Tarragona. Font: EMQ06 (ATM, PTOP, 2007) ...... 134 TAULA 10.2: El paper de la bicicleta i d’anar a peu al Camp de Tarragona i Catalunya. Font: EMQ06 (ATM, PTOP, 2007) ...... 134 TAULA 10.3: Trams de carreteres comarcals proposats per formar la xarxa bàsica ciclista del Camp de Tarragona (Font: PITC) ...... 136 TAULA 10.4: Municipis seleccionats per a l’inventari de dades d’infraestructures de la mobilitat no motoritzada...... 138 TAULA 10.5: Carrils bici existents i projectats (km) per comarques del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia...... 139 TAULA 10.6: Places d’aparcament bici existents i projectades en les comarques del Camp de Tarragona. Font: elaboració pròpia...... 142 TAULA 11.1: Evolució dels valors mitjans anuals i de nombre de superacions del límit diari de les PM10 per punts de mostreig. Font: Generalitat de Catalunya, Direcció General de Qualitat Ambiental - DGQA) ...... 147 TAULA 11.2: Evolució dels valors mitjans anuals i del nombre de superacions del límit diari de les PM10. Font: elaboració pròpia a partir de les dades DGQA...... 147 Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de TAULA 11.3: Factors d’emissions dels diferents contaminats de l’aire segons categoria de vehicle. Font: TRENDS, 2002...... 148 16216 TAULA 11.4: Emissions dels diferenst contaminants de l’aire derivats del trànsit a la xarxa primària del Camp de Tarragona per l’any 2005. Font: elaboració pròpia...... 149 TAULA 11.5: Comparació del nombre de víctimes del 2000 a 2006 per gravetat. Elaboració pròpia a partir de la font: SCT...... 149 TAULA 11.6: Nombre de víctimes del 2000 al 2006 per gravetat i comarca: 2000 a 2007. Elaboració pròpia segons font: SCT...... 151 TAULA 11.7 Els mitjans de locomoció implicats en accidents amb víctimes al Camp de Tarragona. Font: dades del SCT; elaboració pròpia...... 152

del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat

Annexos disponibles:

Explotació de dades de l’EMQ06 a nivell comarcal Qüestionari de mobilitat municipal

Diagnosi de la Mobilitat del Camp de Tarragona Diagnosi de la Mobilitat del Camp de

163 del Camp de Tarragona Pla Director de Mobilitat