ECCELLENZE MECCANICHE ITALIANE.

MASERATI.

Fondatori.

Storia passata, presente.

Uomini della dopo i Maserati.

Auto del gruppo.

Piloti.

Carrozzieri.

Modellini Storia della MASERATI.

0 – 0. FONDATORI : fratelli MASERATI.

ALFIERI MASERATI : pilota automobilistico ed imprenditore italiano, fondatore della casa automobilistica MASERATI. Nasce a Voghera il 23/09/1887, è il quarto di sette fratelli, il primo Carlo trasmette la la passione per la meccanica ALFIERI, all'età di 12 anni già lavorava in una fabbrica di biciclette, nel 1902 riesce a farsi assumere a Milano dalla ISOTTA FRASCHINI, grazie all'aiuto del fratello Carlo. Alfieri grazie alle sue capacità fa carriera e alle mansioni più umili, riesce ad arrivare fino al reparto corse dell'azienda per poi assistere meccanicamente alla maccina vincente della del 1908, la ISOTTA lo manda come tecnico nella filiale di , poi spostarlo a Londra, e in Francia, infine nel 1914 decide, affiancato dai suoi fratelli. Ettore ed Ernesto, di fondare la MASERAT ALFIERI OFFICINE, pur rimanendo legato al marchio ISOTTA-FRASCHINI, di cui ne cura le vetture da competizione in seguito cura anche i propulsori DIATTO. Intanto però, in Italia scoppia la guerra e la sua attività viene bloccata. Alfieri Maserati, in questo periodo, progetta una candela di accensione per motori, con la quale nasce a Milano la Fabbrica CANDELE MASERATI infine progetta un prototipo con base telaio ISOTTA- FRASCHINI, ottenendo numerose vittorie, seguirà la collaborazione con la DIATTO, infine tra il 1925/26, mesce la mitica , rivelandosi poi, un'automobile vincente. Il 1929 sarà l'anno della creazione di una 2 vettura la V43000, con oltre 300 CV, la quale raggiungerà i 246 Km/ h, oltre ad altre mitiche vittorie automobilistiche. Benito MUSSOLINI, poi nominerà MASERATI cavaliere nel 1932 l'avventura di Alfieri Maserati finisce dopo una ricaduta per una operazione chirurgica, la Maserati viene ceduta dai fratelli alla famiglia Orsi.

CARLO MASERATI. (1881-1910) Ingegnere specializzato nel settore automobilistico e ciclistico, era il maggiore dei fratelli MASERATI. La sua carriera di ingegnere iniziò in una fabbrica di Affori (borgo autonomo ), ora quartiere di Milano, qui sviluppò un propulsore di tipo monocilindrico per biciclette a motore. Il propulsore era prodotto da Michele CARCANO nel suo stabilimento ed utilizzava una striscia di cuoio come trasmissione. Carlo Maserati, fu successivamente ingaggiato come pilota dei suoi bici motori e vinse diverse gare tra cui nel 1900 la Padova-Bovalenta. Carlo Maserati, nel 1901, passò a lavorare e collaudare con la -ISOTA FRASCHINI, dove nel 1903 raggiunse il fratello Alfieri, infine lavorò per la BIANCHI, fu anche un buon corridore di auto. Morì di turbercolosi nel 1910, ed in seguito nel 1924, a Bologna, i suoi fratelli fondarono la Maserati.

ERNESTO MASERATI: Voghera 1898 – Bologna 1975, pilota, ingegnere e imprenditore italiano. Insieme ai fratelli fondò a Bologna nel 1914 la la MASERATI. A capo dell'azienda c'era Alfieri, Ernesto, diresse l'azienda durante la 1 guerra mondiale, mentre i fratelli erano al fronte. La carriera di pilota iniziò nel 1924, vinse il Campionato italiano piloti nel 1927 e nel 1930, alla guida di una Maserati tipo 26, dopo che suo fratelo Alfieri morì nel 1932, ERNESTO divenne il direttore e l'ingegnere capo della casa automobilistica del Tridente. Era anche l'unico pilota, quando l'azienda fu venduta ad Adolfo ORSI, nel 1937, i fratelli Maserati rimasero nella società con un contratto di 10 anni, ed Ernesto partecipò allo sviluppo della dopo la II grande guerra. Nel 1947 lasciò la Maserati per raggiungere i fratelli Ettore e Bindo per fondare la nuova casa automobilistica OSCA.

ETTORE MASERATI. (Voghera 1894 – 1990), ingegnere e imprenditore) cofondatore della Maserati, lavorò prima della fondazione alla casa automobilistica Junior Company , dopo la morte di Carlo un altro suo fratello Bindo, portò Ettore e Alfieri a lavorare per l'ISOTTA FRASCHINI, come rappresentanti in campo internazionale prima dello scoppio della I grande guerra. Poi ETTORE occupò anche una posizione intermedia alla Franco TOSI MECCANICA, di Legnano, più precisamente l'ingegnere capo per lo sviluppo dei motori. Fino al 1937 fu coinvolto con lo sviluppo e la crescita della casa del Tridente e si occupò principalmente di affari.

BINDO MASERATI. (Voghera 1883 – 1980) industriale ingegnere). Prima meccanico, alla Isotta, dove raggiunse suo fratello Ettore, poi pilota, ed infine costruttore con i fratelli, dopo la cessione nel 1937 della Maserati, continuò a lavorare con i fratelli nella OSCA, la nuova creatura dei Maserati.

OSCA. OFFICINE SPECIALIZZATE COSTRUZIONE AUTOMOBILI.

Nel 1937 i fratelli Ettore. Ernesto e Bindo Maserati, avevano ceduto la loro fabbrica ad Adolfo ed Omar ORSI, proprietari di una acciaieria e una fabbrica di utensili. Il contratto di cessione prevedeva una consulenza decennale per i fratelli MASERATI, cessata la quale decisero di fondare (1947) una propria officina per la produzione di automobili di piccola cilindrata. La OSCA. Il primo modello prodotto dalla casa di San Lorenzo fu la BARCHETTA MT4, del 1948, spinta da un motore bialbero di 1092 cm3 da 72 cv e destinata alle gare di categoria 1.1 litri. La MT4 vinse il gran premio di Napoli e, pilotata da Ada Pace, colse una prestigiosa vittoria alla targa Florio. Negli anni successivi, seguirono evoluzioni del bialbero con relativo aumento di cilindrata (fino a 1500 cm3), dalle vetture da competizion Frua-Michelotti-. Ancora Fissone-, derivarono eleganti e sportive coupè a 2 posti come la GT1600, carrozzeria Fissone. L'ambizione di prtecipare al campionato Mondiale Sport e alla Mille-Miglia portò alla nascita della MT4 equipaggiata con un motore 2000 bialbero a distribuzione desmodromica da 165 cv. Questa vettura guidata da Moss, aggiunge palmares della OSCA. I fratelli MASERATI, ormai anziani, cedettero l'attività alla MV-AUGUSTA, alla fine del 1964. nel 1967 la OSCA chiude per sempre i battenti.

STORIA MASERATI. Ieri, Oggi, Domani.

LA MECCANICA DIVENTA ARTE: 4 di 7 figli maschi di un ferroviere e di una casalinga danno vita, grazie al loro talento e lla loro passione per la tecnica, ad una storia oggi lunga 100 anni che affonda le sue radici nell'Italia di fine 800, e fonde il talento artistico con l'attrazione per le macchine e la velocità.

Il genio di Alfieri MASERATI, dopo la dolorosa e prematura scomparsa di Carlo è il fratello Alfieri a prendere le redini della famiglia. Il giovane tecnico si dimostra ben presto un vulcano di idee che mette a frutto con sempre maggior successo. Subito prima dello scoppio della Grande Guerra, fonda la Società Anonima Officine Alfieri Maserati.

E nasce il Mito. A partire dal 1924, Alfieri estende l'opera della sua officina anche alla realizzazione di motori a scoppio e vetture complete. Il 3 marzo 1932, Alfieri Maserati muore a 44 anni, per i postumi di un intervento chirurgico. La perdita del fondatore nonché animatore e progettista principe, è un colpo durissimo per la casa del Tridente. Bindo Maserati lascia la Isotta-Fraschini, e raggiunge i fratelli Ernesto e Ettore che, lo nominano presidente. Ma nulla sarà come prima:

Prima della prematura scomparsa, Alfieri stava lavorando alla rivoluzionaria 8C 2800 TA, una vettura da competizione dotata di una inedita trazione anteriore. Derivava dall'ultima evoluzione della 26M, la nuova vettura non arrivò mai in pista. I 3 fratelli Maserati superstiti, optarono per soluzioni tecniche più semplici ed affidabili. Semplicità vincente: ormai affermata a livello internazionale la casa del Tridente, sforna a getto continuo nuove idee per vetture sportive raffinate e competitive. Ma la costante che accompagnerà l'attività dei fratelli sarà la carenza di fondi. Per allargare il mercato dei potenziali clienti, vengono così sviluppate semplici vetture da 1100 / 1500 cm3 a 4 cilindri. L'eredità di Alfieri viene raccolta da Ernesto, che dalle vetture da 1100/1500 cm3, deriva nuove versioni, ma per competere nei Gran Prix, internazionali della prima metà degli anni 30, contro Alfa Romeo, e Bugatti ci voleva un motore più potente e il miglior pilota cosa fatta con la monoposto 8 cilindri e TAZION NUVOLARI.

Ripiego difensivo ma vincente: la carriera agonistica della Tipo 8CM, Gran Prix, si era dimostrata positiva e vincente. Ma l'avvento delle auto Union MERCEDES, dotate dal governo tedesco di mezzi finanziari impossibili da reperire per le case italiane, convinse i fratelli a spingere sulle cilindrate minori, generando una nuova famiglia di vetture vincenti.

Alla ricerca della potenza: le idee di Alfieri Maserati sono alla base di una vasta generazione di vetture del Tridente, le 4 cilindri da 1500 cm3. Sebbene sviluppate da Ernrsto, Ettore e Bimbo ben dopo la scomparsa del fratello le 4CS, sono strettamente imparentate con le 1100 di qualche anno prima, le quali a loro volta erano derivate dalla più piccola della TIPO 26, la versione C. leggerezza per le prestazioni: Ernesto Maserati era piuttosto soddisfatto del risultato tecnico ottenuto con 8CM/3000, ma poi erano arrivate le vetture tedesche e il nuovo regolamento dei GP, internazionali del 1934 che lasciava libera la cilindrata e il frazionamento ma imponeva un peso minimo a vuoto e senza pneumatici di 750 Kg, nacque così la TIPO 6C34 leggera e potente.

Nuove idee, vecchi problemi: le buone prestazioni della 6C34, portarono alla realizzazione di una versione sport, la 6CS, intanto Ernesto, realizzava un modello dotato di un inedito motore 8 cilindri a V e sospensioni a ruote indipendenti. Bella e sofisticata la V8RI che però non diede i risultati sperati. Le vittorie vennero invece dalla più tradizionale 6CM. Un nuovo giorno: tra la fine del 1936/37, i fratelli Maserati avviano una trattativa per cedere l'azienda ad un imprenditore modenese ADOLFO ORSI, titolare di una avviata ferriera. L'affare va in porto e la gestione economica della fabbrica passa al nuovo titolare ERNESTO, ETTORE, BIMBO, possono finalmente concentrarsi solo sulle auto e sulla tecnica.

Modena nel destino: dopo aver preso stabilmente le redini della Maserati Adolfo ORSI, nel 1939 decise di trasferire la sede della azienda da Bologna alla città ducale. Lo scopo è quello di far progredire la fabbrica in un ambiente più consono alle aspirazioni del suo titolare, i fratelli Maserati intanto progettano la nuova vetturetta TIPO 4CL che si dimostra subito velocissima.

La scoperta dell'America: con l'azienda ormai saldamente in mano ad Adolfo Orsi i fratelli possono dedicarsi alla sola delle vetture, senza più la preoccupazione di dover curare anche la parte amministrativa, nasce così nel 1938 la TIPO 8CTF, una monoposto GP potente e velocissima che non riesce a sfondare in Europa ma che diventa una leggenda oltre oceano.

Gli ultimi bagliori: con i pochi mezzi rimasti disponibili, alla Maserati trovano il tempo di riciclare del materiale preesistente per realizzare una nuova monoposto da GP, la TIPO 8CL. Allo scoppio della guerra la fabbrica modenese è costretta a riconvertire la produzione in macchine utensili e elettrocarri da trasporto.

Arriva il telaio tubolare: i primi studi dedicati alla progettazione di chassis che potessero abbandonare la tradizionale struttura a longheroni e crociere, la Maserati li svolse subito prima della guerra. Al termine degli eventi bellici la tecnica venne affinata ma la prima realizzazione di questo tipo di fu commissionata al di fuori dell'azienda per poi approdare sulla monoposto TIPO 4CLT.

La capostipite: la prima vettura concepita per un utilizzo esclusivamente stradale dalla Maserati è stata la A6 1500 GT, dotata di una elegante carrozzeria firmata da . Realizzata sul nuovo telaio di concezione tubolare, la vettura è stata utilizzata come piattaforma per la concezione di una moderna auto da competizione multiuso la A6 GCS.

Avanti tutta: le deludenti prestazioni tecniche della A6 1500, convinsero il Tridente a rivedere soprattutto il propulsore della 1 vettura concepita per uso esclusivamente stradale. Ne venne fuori una famiglia di vetture le A6G2000, realizzate in pochi esemplari esclusivi da carrozzieri di grido come Pininfarina, Frau, Vignale.

Di corsa verso il futuro: prima della guerra la MASERATI, aveva toccato uno dei suoi apici sportivi con la conquista della 500 miglia di Indianalopolis. Dopo la paura bellica rinizia anche l'attività sportiva, la casa del Tridente è presente ma deve fare i conti con le difficoltà della ripresa. Quando viene istituito il campionato mondiale di F1 le vetture modenesi sono tra le protagoniste.

I record di Piero: la ricerca della prestazione assoluta era costante della filosofia costruttiva di ciascuna Maserati. La casa del Tridente sin dagli albori aveva realizzato diversi veicoli allo scopo di conseguire i prestigiosi record di velocità su strada. All'inizio degli anni 50 fu l'ingegnere e pilota Taruffi a realizzare un avveniristico prototipo spinto da un motore 4 cilindri della casa bolognese. Con la monoposto 250F, la Maserati raggiunse la vetta in F1. La vettura venne progettata per partecipare al campionato mondiale del 1954. Si aggiudicò le prime 2 gare con FANGIO, poi l'argentino passò alla Mercedes, e dominò il resto della stagione. Ma la macchina proseguì la sua storia e ottenne risultati confortanti divenendo la 1 scelta per numerose scuderie private.

Il titolo a un passo: nel campionato Mondiale di F1 del 1955 la Maserati è costretta a subire la superiorità della Mercedes, ma lo sviluppo della 250F prosegue e nel 1956, Jean Behra, e Striling Moss, sono protagonisti on il 6 cilindri del Tridente.

Mondiale: dopo un anno trascorso alla FERRARI, , lascia Maranello e ritorna a dove lo aspettano a braccia aperte Omar Orsi, e Guerino Bertocchi. La raggiunge il suo sviluppo massimo e nelle mani dell'asso argentino diventa praticamente imbattibile.

Figli di un Dio minore: la Maserati sviluppa nuove soluzioni sulla 250F, poi però si ritira dall'attività agonistica. Al suo fianco in quel periodo c'era spesso un'organizzazione privata, la .

Scalata al vertice: alla ricerca di prestazioni sempre migliori da offrire ai propri clienti, la Maserati, progetta la 300S vettura con la quale puntare alle vittorie assolute nelle gare Sport. Nel biennio 1955/56 la nuova 3000 cm3 si dimostra una vettura vincente, il titolo mondiale Sport del 1956 sfuma solo all'ultima gara dopo aver ottenuto 2 grandi vittorie in Argentina e al Nurburing (Germania).

Ritorno al futuro: Dopo aver lasciato la fabbrica i fratelli Maserati avevano dato vita alla OSCA. Le piccole sport prodotte a San Lorenzo si Savena erano diventate prestp un punto di riferimento della categoria Sport classe 1,1 e 1,5 litri. Per fronteggiare le inaspettate rivali, a Modena progettarono la 150 S, vettura che rispolverava la gloria delle vetturette del Tridente degli anni 30. Di pari passo: Assieme alla produzione della 150S di fatto una versione maggioritaria a 2 litri della prima. Nel corso della carriera agonistica della vettura viene sviluppata la sospensione posteriore che passa da un sistema a ponte rigido a un tipo De Dion. Dedicata a piloti esperti si aggiudica con Behra, il pilota Bellucci e Musso, i GP di Bari, Roma, nonché il trionfo Vigorelli a Monza.

La ricerca della potenza: le grandi gare Sport internazionali sono al centro dell'attenzione di pubblico e media e la Maserati cerca nuove strade per avere le vetture migliori. In attesa della formidabile 450S che si dimostrerà però vettura dalla difficile messa a punto.

L'iride sfumato: nel 1956 la Maserati diventa la più accreditata rivale della FERRARI, nella corsa per il prestigioso campionato mondiale Sport. Con la 300S, e un manipolo di piloti di raro talento, Moss, Taruffi, Sell, Behra e Perdisa, la casa del Tridente arriva ad un soffio dal titolo.

Mentre in formula 1, grazie al ritorno di Juan Manuel Fangio, la Maserati domina la stagione 1957, nelle gare di durata la rivalità con la Ferrari si fa sempre più dura. Il titolo Sport perso l'anno precedente solo all'ultima gara, convince i tecnici del Tridente a realizzare una vettura potentissima, capace di contrastare le 12 cilindri di Maranello. La lotta è durissima e, ancora una volta, tutto si decide nella gara finale. Il sapore amaro del trionfo: La Maserati vince il mondiale di formula 1, perde all'ultima gara il mondiale Sport, dovrebbe essere sulla cresta dell'onda, invece annuncia il ritiro dalle competizioni a causa dei problemi economici che attanagliano le aziende di Adolfo Orsi. L'attività sportiva comunque prosegue, e la Maserati si trasforma in una fornitrice di progetti e vetture conto terzi.

Percorso tortuoso: il nuovo corso della Maserati si incarna nella 3500GT, la nuova berlinetta non è ancora nata, ma il suo motore viene sviluppato per le competizioni, quindi, carico di fruttuose esperienze, torna nel vano motore del modello originario che va incontro ad un clamoroso successo.

La necessita e la virtù: sprofondata in una grave crisi finanziaria, la Maserati reagisce, la famiglia Orsi proprietaria dell'azienda annuncia il ritiro dalle competizioni ma fa esordire l prima donna nella storia della F1. E quando si organizza una improbabile sfida contro gli assi di Indianapolis, il Tridente è ancora protagonista.

Gabbia dorata: l'ingegnere ALFIERI mal sopporta il forzato abbandono alle competizioni. Decide così di avviare la progettazione di una vettura Sport 2 litri, semplice ma efficace, la TIPO 60, è sublime, sintesi di tante esperienze precedenti: il motore della 200S con qualche modifica e un nuovo e sofisticatissimo leggerissimo telaio.

Ricicli di lusso: le 250F, riescono a gareggiare in F1, sebbene in forma esclusivamente privata, fino al 1960, intanto su alcune monoposto inglesi vengono installati i motori da 2,5 litri, costruiti per la 250S. Quando il regolamento cambia e ammette propolsori da 1,5cm3 è il turno di 150S, corretti.

L'imperatrice: da un fortuito incontro con lo scià di Persia, nacque la possibilità di mettere in pratica un'idea dell'ingegnere Alfieri, quella di realizzare una GT di lusso basata sul telaio della 3500 GT, ma dotata di motore 450 S, da competizione. La 5000 GT divenne così il sogno possibile vip e teste coronate.

Bandiera Americana: con una serie di fortuite coincidenze portano la Maserati ad incrociare la strada del team-manager americano Lioyd Casner (Lucky). Sotto i colori della scuderia COMORADI, le rinnovate TIPO61 del Tridente tornano protagoniste della scena endurance internazionale.

Su e giù dal podio: le Maserati della Comarodi, sono tra le protagoniste del Campionato Mondiale Sport del 1960. Dopo 2 gare molto sfortunate in Argentina, ed a Sebring, la Targa Forio, sembra l'occasione giusta per il riscatto. Ma la vittoria sfumata in Sicilia si concretizza al Nurburing.

Bandiera a scacchi: Lioyd Casner e la Camoradi non riescono più a sostenere il rapporto con la Maserati, le difficoltà finanziarie di entrambi le strutture si ripercuotono inevitabilmente sui risultati sportivi. Al Nurbiring però nel maggio del 1961, per il Tridente arriva un'altra vittoria, l'ultima.

Indietro tuta: affascinato dal nuovo tema tecnico del motore posteriore, l'ing. Giorgio Alfieri, progetta una nuova famiglia di Birdcage. Nasce così la TIPO63, che adottò da principio il medesimo 4 cilindri in linea della TIPO61 poi sostituito dal V12 più prestante. La vettura viene usata solo da scuderie private.

Furia creativa: nasce in pista la Maserati 63 con motore 4 cilindri in linea o V12, l'ing. Alfieri mentre elabora la nuova super Birdcage si lascia tentare dal nuovo regolamento del mondiale Endurance che ha eletto nuove regole le GT. Quasi dal nulla nasce così la famiglia TIPO151.

Passata la tempesta: dai problemi finanziari che alla fine degli anni 50 misero a dura prova l'esistenza della Maserati, emergono alcuni modelli 3500 GT, Quattroporte, Sebring e Mistral, fondamentali che riportarono il Tridente ai vertici tra i produttori di eleganti vetture.

Per mare e per terra: oltre ai successi commerciali delle vetture del nuovo corso come la Sebring, la Quattroporte, la Mistral, la Maserati registrava già da qualche anno numerose vittorie nel campo della motonautica mentre in pista finiva tragicamente l'epopea della TIPO151 e di Lucky Casner.

Messico e nuvole: nell'arco di poche settimane, tra il Salone di Parigi e quello di Torino del 1966, la Maserati immette in gamma 2 nuovi modelli la Mexico e la Ghibli, entrambe destinate a segnare indelebilmente la storia del Tridente, come esempi di vetture sportive dalla classe innata.

Le spine della rosa: la Cooper Maserati di John Surtees e Pedro Rodriguez si aggiudicano rispettivamente l'ultimo GP del 1966 ed il primo del 1967. ma il rapporto tra la casa modenese ed il team di Byfleet non decolla realmente, nonostante gli sforzi di entrambe le parti per migliorare motori e telai.

L'amore diventa odio: salutato come uno dei motori più potenti della F1 nella sua nuova regolamentazione 3Litri, il V12 Maserati conobbe una lunga serie di aggiornamenti alla ricerca della migliore competitività. Ma il rapporto con la Cooper non fu sempre facile ed alla fine del 1967 si interruppe. Nulla come prima: La CITROEN intende costruire una vettura sportiva e per la realizzazione del motore si affida alla Maserati. La collaborazione tra il gigante transalpino e la piccola casa italiana si fa sempre più stretta, finché la proprietà del Tridente passa definitivamente in mano francese.

Giro di Francia: Guy LIGIER era stato uno dei piloti che avevano utilizzato le Cooper spinte dai motori Maserati in F1. Quando divenne costruttore di auto per la sua JS5, scelse il motore V6 che il Tridente aveva preparato per la CITROEN SM ottenendo con la versione da pista 2 prestigiose vittorie in gare dal grande blasone.

In seguito era ALEJANDRO :

In seguito (oggi), SERGIO MARCHIONNE.

UOMINI DELLA MASERATI DOPO I MASERATI.

Ing. GIULIO ALFIERI.

(Parma 1924 – Modena 2002). E' stato un ingegnere italiano attivo nel campo automobilistico. Lavorò con la MASERATI dal 1953, dove fu fondamentale per lo sviluppo di autovetture da strada e da competizione tra gli anni 50 e sessanta. Dopo essersi laureato al Politecnico di Milano, all'inizio della sua carriera fu impiegato nell'azienda navale genovese Cantieri Navali del Tirreno, dove si occupo di turbine a vapore. Nel 1949 passò alla . Impiegato in Maserati nel settembre 1953, da Adolfo ORSI, l'ingegnere Alfieri si unì allo staff tecnico formato, tra gli altri da e Vittorio Bellentani. ALFIERI lavorò su motori a 6 – 8 cilindri usati sulla Maserati A6G54, (anno 1955), sulla Maserati 250F (anno 1957), oltre ai propulsori V8 delle vetture da competizioni, più tardi usati come base per i motori V6 della Merak, e della Citroen SM (anno 1969), contribuì anche ai prototipi dei motori V12 da installare sulle Cooper- Maserati per le gare di F1. (anno 1966).

Don .

(1928 – 2003). corridore, industriale argentino. Fondatore dell'omonima casa automobilistica. Suo padre Antonio de Tomaso, nativo di Napoli era un eminente uomo politico argentino e ministro dell'agricoltura nel governo Justo. Sua madre apparteneva ad una delle famiglie più facoltose dell'agricoltura in Argentina. La famiglia possedeva la Estancia de TOMASO, una grande fattoria dall'estensione di 120.000 ettari, la giovinezza di Alejandro trascorre tra impegno politico e corse automobilistiche. Iniziò a correre con una Bugatti TIPO35, ma i suoi primi risultati li raccolse a bordo di vetture Maserati. Giunge in Italia nel 1954 cercò di mettere a frutto la sua esperienza nell'automobilismo, anche sull'onda dei successi ottenuti da vari piloti argentini, quali Fangio e Gonzales, all'epoca nel pieno della popolarità. Nel 1955 e nel 1956, viene ingaggiato dalla Maerati e nelle 3 stagioni successive corse per le OSCA dei fratelli Maserati, con l'aiuto dei quali impiantò una piccola officina per la elaborazione dei motori. Fu in quel periodo da pilota che, tra i molti avversari in pista conobbe la persona destinata a dare una svolta alla sua vita: una ragazza USA, appassionata di automobilismo ghe gareggiava sui circuiti europei con lo pseudonimo di Isabelle, dopo essere calata dal New Jersey a Modena che in quegli anni rappresentava il tempio mondiale delle auto da corsa. Lo pseudonimo celava il vero nome di Elizabeth Haskell, sorella del presidente della RCIO, grande azienda USA produttrice di sistemi e apparecchiature elettriche per automobili, partner commerciale di Ford e GM, Elizabeth oltre ad essere comproprietaria dell'azienda aveva ereditato dal nonno una rilevante quota azionaria della GM. Diventata la seconda moglie di Alejandro aprì ogni strada al marito. Già nel 1959, ottenuto prontamente l'appoggio finanziario della RCIO la piccola officina divenne la AUTOMOBILI De TOMASO, assumendo nel proprio logo la medesima T utilizzata come marchio per il bestiame della fattoria del padre. In breve tempo la Automobili De Tomaso iniziò ad intraprendere una vorticosa serie di contatti che, nel volgere di alcuni anni con l'aiuto della Ford, e della GEPI (Ente partecipazioni statali per rilevare aziende in crisi da cedere a privati), lo portò ad acquisire gestire e cedere un numero impressionante di celebre aziende e guadagnando il soprannome dai media di Rischia tutto. L'imprenditore argentino, (largamente finanziato dallo Stato Italiano riuscì a controllare marchi storici come GHIA, e VIGNALE, nel settore delle carrozzerie, INNOCENTI e MASERATI in quello automobilistico, oltre a BENELLI, MOTOBI, MOTO-GUZZI in quello delle moto. La filosofia industriale di De Tomaso contemplava un approccio particolarmente aggressivo al mercato che si materializzava nel proporre numerosi prodotti ad alto valore d'immagine come la Benelli SEI, e la , che per le loro qualità fortemente innovative riuscivano sempre a scatenare un sostenuto dibattito della stampa. Impreziositi dalle indubbie doti tecniche e molto curati sotto l'aspetto estetico, i modelli erano però generalmente afflitti da vari difetti di gioventù, determinati dalle brevi fasi di sperimentazione e collaudo cui erano sottoposti. Ciò comportava il rapido declino dei modelli, dopo l'iniziale e lusinghiero interesse degli acquirenti. Nel 1993 ALEJANDRO de TOMASO viene colpito da una grave malattia che lo obbligò a ritirarsi dall'attività aziendale, portandolo alla morte nel 2003 all'età di 75 anni.

SERGIO MARCHIONNE. Chieti 1952 dirigente d'azienda italiano naturalizzato canadese. Il padre Concezio nacque a Cugnoli in Abruzzo fu maresciallo dei Carabinieri mandato negli anni 30 il Istria regione passata dall'Austria-Ungheria all'Italia, dopo la 1 guerra mondiale. Famiglie perseguitate a vittime delle Foibe, i genitori di Sergio si trasferiscono a Chieti si sposano e nasce il primo figlio. All'età di 14 anni Sergio si trasferisce con i genitori in Ontario nel Canada al seguito di parenti materni già presenti. Marchionne è domiciliato in Svizzera precisamente nel Canton Zugo, in Canada Sergio si laurea in Filosofia, presso Università di Toronto, successivamente si laurea in legge con il massimo dei voti, esercita quindi la professione di commercialista, avvocato ed esperto contabile diplomato. Lascia Marchionne il mondo forense e svolge la sua attività nel Nord-America, come dirigente lavora per la società Deloitte Touche come avvocato, commercialista ed esperto di area fiscale, infine viene nominato responsabile area finanza della Acklands. Nel 2002 viene nominato Amministratore Delegato della SGS di Ginevra, azienda leader nei servizi di ispezione, verifica e certificazione un gruppo di 55000 dipendenti in tutto il mondo, mantiene ancora oggi la carica di presidente. Fiat, fa parte del consiglio di amministrazione su designazione di Umberto Agnelli, durante l'amministrazione Marchionne il gruppo vara nuove vetture La Nuova 500, l'Alfa 159, la grande Punto, ancora la l'Alfa Stelvio Suo capolavoro industriale l'acquisizione di Chrysler e il tentativo con la Opel. A causa della grave crisi economico-finanziaria che coinvolge il mondo intero e in particolare il settore automobilistico, agli inizi del 2009 Marchionne tenta di acquisire attraversi Fiat altri importanti gruppi automobilistici di qui il tentativo OPEL, ma non riesce, riesce invece l'acquisizione della CHRYSLER al 100% con l'aiuto dei fondi di investimento USA e canadesi e l'aiuto del presidente allora Obama. Entra nel futuro della Maserati in quanto seppere presidente della FERRARI vuole il rilancio del marchio MASERATI e ALFA ROMEO, in specie negli USA e nei mercati asiatici tenendo ben alto le nostre eccellenze.

LE 10 GRANDI AUTO MASERATI.

1. Maserati Tipo 26. Ann0 1926. la prima Maserati, della storia debutta in Targa Florio. La guida il fondatore dell'azienda del Tridente e al suo fianco c'è un giovane meccanico sconosciuto è Guerrino Bertocchi.

2. MaseratiAG6CS. “Monofaro” Ann0 1953. ritorno alla vita con la guerra ormai alle spalle in Italia si ricomincia a parlare anche di competizione. Tra mille difficoltà la Maserati riprende il suo cammini e, dopo aver realizzato la sua prima vettura interamente stradale da essa ricava una riuscita auto da competizione.

3. Maserati. Tipo 151. Ann0 1957. anche se la Maserati si era ufficialmente ritirata dalle competizioni alla fine del 1957, l'ingegnere Giulio Alfieri continuò a progettare auto da competizione che corsero però per le scuderie private.

4. Maserati. A6G54. Ann0 1947. si avvia la produzione di vetture sportive da destinare alla normale circolazione stradale. In meno di 7 anni dalla A6 e della A6G54, affinando il progetto volta per volta nasce una generazione di vetture che segna la storia del Tridente.

5. Maserati. MC12. FIA. GT1. Ann0 2004. Il trofeo mono marca e le sue attività collaterali erano stati solo l'antipasto. Il reale ritorno della Maserati alle competizioni avvenne nella primavera del 2004 quando i test per lo sviluppo della nuova MC12 entrarono nel vivo.

6. I SERIE. Ann0 1963. all'inizio degli anni 60, la Maserati è al verticw della produzione di vetture Gran Turismo, lussuose e dalle prestazioni esaltanti. A Modena intuiscono però che è giunto il momento di entrare in un nuovo segmento di mercato, quello delle berline di alta gamma.

7. Maserati QUATTROPORTE VI SERIE. Ann0 2013. nel 2013, viene presentata al salone dell'auto di Detroit fa la sua apparizione la nuova Maserati ultima evoluzione della Quattroporte. Coniuga alla grande sportività e lusso confort.

8. Maserati. BITURBO. Ann0 1982. la Maserati Biturbo è stata l'auto della effettiva rinascita del marchio dopo oltre 6 anni della gestione De Tomaso con questa vettura il Tridente è andato a cercare e a trovare quote di mercato molto ampie rispetto alla produzione di nicchia del passato.

9. Maserati COUPE' GRAN SPORT. Ann0 2004. al salone di Ginevra debutta la nuova Maserati Coupè Gran Sport, derivata dalla 4200 GT Coupè ne rappresenta l'ultima e più aggressiva mutazione, 10 cavalli in più di potenza e tanti particolari per rendere ancora più esclusiva una pietra miliare del Tridente.

10. Ann0 2014. dinamismo di gran classe, per il suo esordio nel segmento E quello delle berline EXECUTIVE il Tridente ha scelto una vettura compatta, dall'aspetto sportivo e dalle prestazioni entusiasmanti. 5 versioni motorizzate disponibili sulla nuova Ghibli tra cui 2 inediti Diesel.

I CARROZZIERI CHE HANNO FATTO FRANDE LA MASERATI.

UGO ZAGATO ; Imprenditore e Designer Italiano. (1890 – 1968). Venne fondata l carrozzeria ZAGATO nel 1919, con l'intento di trasferire nel settore automobilistico le applicazione di tecnologia aeronautica apprese durante il periodo bellico quando Ugo Zagato aveva lavorato per una industria aeronautica. La grande intuizione di Ugo già nella metà degli anni 20, fu di abbandonare l'uso delle strutture in legno sostituendole con sagomate ed essenziali armature in acciaio, sormontate da leggere carrozzerie in alluminio. Dai suoi studi uscirono versioni speciali di modelli di serie di varie case automobilistiche sia italiane come , MASERATI, Alfa Romeo, ma anche estere come la Aston Martin. Dopo la II guerra mondiale l'attività riprese con la cosidetta serie Panoramica, progettata da Vieri Rapi sulla base di un progetto per la Isotta-Fraschini-Monterosa. La Panoramica (costruite su meccanica FIAT 500 e 1100, ma anche su base Ferrari e MASERATI A6/1500), erano berlinette a 2 posti caratterizzate dall'ampia vetratura. L'attività ZAGATO, ebbe un vero boom negli anni specialmente nel campo delle GT MASERATI, negli anni 70 la ZAGATO sotto la guida di ELIO figlio del fondatore con il ridursi delle commesse da parte delle grandi case automobilistiche iniziò ad interessarsi anche di design industriale. Tra le operazioni più recenti della Z (salone di Ginevra) nel 2007, fu presente con la MASERATI ottovù. Ancora Maserati carrozzeria Z (Maserati A6 1500 Anno 1949 – Maserati A6 54 2000 Anno 1954 – Maserati Biturbo Spyder Anno 1985).

CARROZZIERE : BATTISTA FARINA (detto Pinin). (1893 – 1966), Imprenditore Italiano). Decimo degli 11 figli di Giuseppe e Giacinta Vigna, il suo soprannome Pinin, ovvero Giuseppino in piemontese si riferiva alla sua somiglianza con il padre. La famiglia Farina era di origine astigiane e si era trasferita a Torino sul finire del XIX secolo, a causa delle grave crisi economica di questi anni, con la speranza di trovare miglior fortuna nel capoluogo piemontese. Grazie alle esperienze acquisite nella terra d'origine di antiche tradizioni vitivinicole, Giuseppe aveva intrapreso il commercio al dettaglio di vino aprendo una bottiglieria. Dopo aver frequentato le elementari nel 1906 Pinin iniziò a lavorare nella piccola carrozzeria del fratello maggiore Giovanni aveva aperto quell'anno, formandosi come abile carrozziere e presto diventando alter-ego del fratello, con ampia autonomia decisionale all'interno dell'azienda fino ad assumere la direzione degli stabilimenti Farina nel 1928. Nel 1930 grazie all'ingente finanziamento concesso da una facoltosa zia della moglie, ebbe l'occasione di mettersi in proprio e fondò la Società Anonima Carrozzeria PININ FARINA, insieme ad altri soci minoritari, tra i quali , e Giuseppe Bona, che sarebbe divenuta in seguito Carrozzeria PININFARINA. Fin dalla fondazione la casa automobilistica LANCIA era cliente degli stabilimenti Farina e nei 20 anni di collaborazione era nata tra Vincenzo e Battista uno speciale rapporto di amicizia e reciproca stima, soprattutto basato sulla grande passione per le innovazioni tecniche che animava entrambi. In Maserati la carrozzeria Pninfarina curò le attuali Maserati QUATTROPORTE, la GHIBLI, la COUPE'.

CARROZZIERE TOUNING : la carrozzeria TOUNING, è una carrozzeria italiana fondata nel 1926, specializzata nella realizzazione di autovetture COMCEPY-CAR e ONE -OFF, nel disegno e nella progettazione di carrozzerie su commissione e nell'assemblaggio di automobili complete per conto di altre cse automobilistiche. È nota soprattutto per aver indicato la tecnica di realizzazione della scocca denominata superleggera. La Touning, viene fondata a Milano nel 1926 dall'avv. Bianchi Anderloni, e dall'amico esperto in amministrazione Ponzoni, e Vittorio Ascari, fratello maggiore del pilota Antonio ASCARI, che diede in contribuzione la carrozzeria Falco e che assubse la direzione tecnica della Touning stessa. Il metodo innovativo introdotto fu la STRUTTURA SUPERLEGGERA nel 1936 che prevedeva una scocca in sottili tubi di acciaio alla quale venivano applicati i pannelli di alluminio della carrozzeria. Telaio e scocca inoltre erano tutt'uno anticipando di parecchi anni l'avvento della scocca portante ad utilizzare questa tecnica le case automobilistiche inglesi e americane. Nel dopoguerra sono state progettate con questa tecnica Alfa Romeo, Giulia GTC, la Flaminia, MASERATI 5000 GT. La vera autonomia economica per la Touring, sarebbe arrivata con l'accordo del gruppo Rooets, per gli assemblaggi di varie vetture. Nel 2006 il marchio TOURING venne rilevato dalla finanziaria olandese ZETA EUROPE ora la sua produzione riguarda la Maserati BELLAGIO.

CARROZZERIE ALFREDO VIGNALE : Alfredo ex dipendente degli stabilimenti FARINA, avviò la sua attività nel 1946 a Torino, costruendo (fuoriserie) su telai FIAT, , nate grazie al rapporto particolare di collaborazione che legava il fondatore dell'azienda con il designer , costruitasi una solida fama, la VIGNALE iniziò anche l'attività di produzione di vetture prestigiose per la FERRARI, MASERATI. Nel 1969 Alfredo Vignale cedette l'attività ad Aliesandro de Tomaso che la accorpò alla GHIA, pochi giorni dopo Alfredo morì in un incidente stradale. Oggi la FORD utilizza il marchio VIGNALE per costruire in Europa un brand di alta qualità. (vedi Ford MONDEO VIGALE).

CARROZZERIE GHIA : è stata fondata nel 1916 da GIACINTO GHIA e dalla famiglia di imprenditori dolciari GARIGLIO. All'inizio si occupano di carrozzerie leggere scocche in alluminio di marche FIAT, e ALFA ROMEO, per versioni mille-miglia, dopo la guerra l'azienda venne venduta a Mario BOANO – Giorgio ALBERTI. Che strinsero accordi con altri marchi italiani e stranieri in particolare colossi americani (FORD – CHRYSLER). Nel 1953 Boano lasciò la Ghia per trasferirsi in FIAT e la società passò nelle mani di SEGRE-FRUA queso ultimo alla guida del designer. Alla morte di Segre la GHIA prima acquistata da de TOMASO, poi dalla FORD tale marchio fu usato fino al 2010 per poi essere sostituito da TITANIUM.

I PILOTI MASERATI :

– : (Londra 1929), ex pilota automobilistico inglese di F1 vincitore di 16 GP. Nella storia della F1 è il pilota ad aver vinto il maggior numero di GP senza essere mai campione mondiale piloti. Considerato eterno secondo, ancora ultimo pilota ancora in vita ad aver preso parte al mondiale di F1 del 1951. Stagioni in F1 1961-1962. SCUDERIE; HWM, ERA, Connaught, Cooper, MASERATI, Vanwall, BRM, Lotus, Ferguson. GP disputati : 66, GP vinti 16. miglior risultato: 2 nei mondiali piloti anni 1955/56/ 1957, 1958).

– JOSE' FROILAN GONZALES : (1922 – 2013). è stato un pilota automobilistico argentino in carriera vincitore di 2 GP, validi per il mondiale piloti di F1. Soprannominato capoccione per via della sua testa grossa, oppure il Toro della Pampa, per il suo stile irruento, SCUDERIE : MASERATI, Ferrari, Vanwall. GP disputati 26, GP vinti 2. miglior risultato 2 nel mondiale piloti del 1962. podi totalizzati: 15.

– LOUIS ROSIER : (1905 – 1956), ex pilota automobilistico francese, figlio di un mercante di vino cominciò a guidare il camion del padre, prima di diventare apprendista meccanico in una officina, la sua carriera iniziò come pilota di moto in salita. In seguito aprì una sua officina ed una società di trasporti, il passaggio dalle moto alle auto avvenne nel 1938, quando prese parte alla 24 ore di Le Mans, che vinse nel 1950 con il figlio, stesso anno debuttò un F1, si dedicò anche alle gare di vetture Sport, morì nel 1956 per un incidente a causa della pista bagnata. SCUDERIE : Talbot-Lago, Ferrari, MASERATI. GP disputati: 38, GP vinti: nessuno Podi: 2. miglior risultato 4 mondiale piloti F1 anno 1950.

– LUIGI MUSSO : (1924 – 1958). è stato pilota automobilistico italiano. Figlio di una famiglia benestante Luigi, era il più giovane di 3 fratelli grazie a loro si appassionò alle auto in tenera età, ma siccome non gli concessero di correre con le loro auto Luigi comperò una Giannini partecipando ad alcune gare nel 1950. soltanto nel 1952, suo fratello gli cedette la sua STANGUELLINI con cui riuscì a mettersi in mostra tanto che la Maserati gli offrì la loro macchina. Debuttò in F1 nel 1953, la morte lo colse nel GP di Francia nel 1958, viene sepolto nel cimitero monumentale di VERONA. SCUDERIE: MASERATI, Ferrari. Stagioni 1953 – 1958, GP disputati 24, GP vinti 1 podi 7, miglior risultato 3 al mondiale piloti F1 anno 1957.

– PRICE BIRA :(Birabongese Bhanutej Bhanubandh del Siam) meglio noto come nel mondo automobilistico con il nome di Prince Bira (1914-1985). pilota automobilistico e velista tailandese. Membro della famiglia reale Thailandese. La sua prima partecipazione ai GP, risale al 1935, partecipò ad alcune gare del campionato mondiale di F1 tra il 1950 e il 1954. lasciate le corse automobilistiche partecipò a 4 olimpiadi nella vela. Migliore piazzamento Olimpiade del 1956 al 12 posto. Morì di attacco cardiaco in una stazione metropolitana di Londra. SCUDERIE: MASERATI, Sinca-Gordini, Connaugt. GP disputati: 19, miglior risultato 8 campionato mondiale piloti Anno 1950.

– HARRY SCELL : (1921 – 1960), ex pilota automobilistico USA, morto durante le prove di una gara al volante di una Cooper. Nacque in una famiglia appassionata di auto. Il padre era infatti pilota professionista mentre la madre una ricca ereditiera irlandese che prese parte a diverse corse imponendosi anche in diverse gare. SCUDERIE: Cooper, Talbot-Lago, Ferrari, Vanwall, MASERATI, BRM. GP disputati 56, podi ottenuti 2. migliore risultato finale 6, Anno 1958.

– JEAN BEHRA : (1921 – 1959). ex pilota motociclistico ed automobilistico, deceduto sul circuito dell'AVUS, in Germania durante un GP nel 1959. carriera da motociclista, 4 volte campione di Francia, con una , miglior piazzamento 15 posto nel GP di Francia 1951. carriera in F1: SCUDERIE : Sinca-Gordini, MASERATI, BRM, Ferrari. GP disputati, 58, GP vinti O podi 9, miglior risultato, 4 nel mondiale piloti di F1 Anno 1956.

– : (1903 – 1953), ex pilota automobilistico italiano ottimo pilota con vetture a ruote coperte (targa Florio o mille-miglia), con brillanti risultati. Debutto in F1 con risultati mediocri morì in Messico in una gara automobilistica. SCUDERIE: Alfa Romeo, MASERATI. GP disputati 15, podi: 2, miglior risultato nel mondiale piloti è l' 8 posto nella classifica piloti F1 del Anno 1951.

Modellini della COLLEZIONE ROSSINI storia dalla MASERATI. Modellino n.1 Maserati QUATTROPORTE GTS erede di una grande stirpe. Anno 2013. Modellino n.2 Maserati GRAN TURISMO MC DNA Sportivo. Anno 2013. Modellino n.3 Maserati A6/GCS 2000 Barchetta. La più bela del reame. Anno 1953. Modellino n.4 Maserati GHIBLI. Dinamismo di gran classe. Anno 2014. Modellino n.5 Maserati A6 GCS Pininfarina. Spendida regina senza tempo. Anno 1954. Modellino n.6 Maserati GRAN SPORT Trofeo Light. Di nuovo tra i grandi. Anno 2003. Modellino n.7 Maserati GRAN CABRIO SPORT. Questione di particolari. Anno 2009. Modellino n.8 Maserati QUATTROPORTE. La prima ammiraglia. Anno 1963. Modellino n.9 Maserati INDY Coupè. Sport, lusso, e tanto spazio. Modellino n.10 Maserati BITURBO. Per molti ma non per tutti. Anno 1982.

Modellino n. 11 . Ritorno alle competizioni. Anno 1953. Modellino n.12 Maserati MISTRAL Spider. Vento impetuoso. Anno 1963. Modellino n.13 Maserati SHAMAL. Il canto del cigno. Anno 1990. Modellino n.14 Maserati A6 G54 Coupè Frua. Onda lunga. Anno 1957. Modellino n. 15 Maserati MERAK. 2000. Dal vento alle stelle. Anno 1973. Modellino n.16 Maserati AG6 CS Monofaro. Ritorno alla vita. Anno 1947- Modellino n.17 Maserati GRAN TURISMO MCGT3. L'acronimo e la storia. Anno 2011. Modellino n.18 Maserati 450 S. L'ultimo assalto. Anno 1962. Modellino n.19 Maserati SEBRING. 3500. L'ordine del caos. Anno 1947 Modellino n.20 Maserati COUPE' CAMBIOCORSA. Nemiche carissime. Anno 1999.

Modellino n.21 DROGO. Pezzo unico Anno 1961. Modellino n.22 Maserati MASERATI GT MC. Trofeo mondiale. Anno 2003. Modellino n.23 Maserati KHAMISIN. Il momento sbagliato. Anno 1973. Modellino n.24 Maserati VIGNALE SPYDER 3500. Grande creatività. Anno 1960. Modellino n.25 Maserati A6 1500 PININFARINA. La strada è segnata 1947. Modellino n.26 Maserati KYALANI. L'omega e l'alfa. Anno 1976. Modellino n.27 Maserati COUPE' GRAN SPORT. Evoluzione definitiva. Anno 2000. Modellino n.28. Maserati A6G54 FRUA COUPE'. 2000. Doppio binario. Anno 1956. Modellino n.29 Maserati 200 SI. Lotta fratricidia. Anno 1954. Modellino n.30 Maserati COUPE' CAMBIOCORSA Stoffa pregiata. Anno 2003. Modellino n.31 Maserati MC12 FIA GT1. In una giornata di sole. Anno 2004. Modellino n.33 Maserati A6 GCS SPORT 2000. Il sogno possibile. Anno 1962. Modellino n.34 GRUPPO 4. Operazione Le Mans. Anno 1972. Modellino n.35 Maserati TIPO 26. Incontro tra numeri uno. Anno 1926. Modellino n.36 Maserati TIPO 151/1LM. Restaurazione apparente. Anno 1962. Modellino n.37 Maserati 450 S. Lotta titanica. Anno 1957. Modellino n. 38 Maserati A6G54 SPYDER ZAGATO. Come una principessa 1962. Modellino n.39 Maserati 420 M58 ELDORADO. Brivido caldo. Anno 1957 F1. Modellino n.40 Maserati MERAK 3000 SS Faro nella tempesta. Anno 1976.

Modellino n.41 Maserati 3000 S. Scalata al vertice. Anno 1957. Modellino n.42 Maserati SI. 2000. Piccole che passione. Anno 1957. Modellino n.43 Maserati 151-3 cc 5000. La saga dei mostri. Anno 1965. Modellino n.44 Maserati QUATTROPORTE III. Solenne e sobria. Anno 1979. Modellino n.45 Maserati 250 F1. Rivoluzione mancata. Anno 1955. Modellino n.46 Maserati 450 S Tentativo finale. Anno 1956.

2. LE ECCELLENZE MECCANICHE ITALIANE LA LANCIA

- Fondatore

- Storia passata e Storia recente.

- Uomini della LANCIA.

- Modelli e Piloti.

– Collezione Fondazione Rossini.

VINCENZO LANCIA (1881 – 1937). fondò la sua fabbrica insieme all'amico Claudio FOGOLIN, nel novembre 1906, quando aveva 25 anni. Ma dai 17 età in cui gli fu permesso dal padre di piantare gli studi e mettersi a lavorare ai venticinque, non fu soltanto il giovane promettente e curioso ed esperto di meccanica. Fu tra i più grandi piloti italiano, e fin dall'inizio fece parte della squadra corse FIAT, continuando anche dopo aver fondato la sua casa automobilistica. Tutto non cominciò affatto per caso. Cominciò in una della case più famose della Torino automobilistica dei primordi, in Corso Vittorio Emanuele n 9, di proprietà de Cav. Giuseppe LANCIA, che vi trascorreva l'inverno con la famiglia. Questi fu un personaggio di tutto rilievo, grande industriale, esportatore in tutto il mondo di carne congelata e frutta in conserva, e che visse fino a 97 anni nel 1919, per l'epidemia influenzale detta spagnola immerso in una frenetica attività di invenzioni e progetti. Grande importanza rivestì alla lunga l'esempio di un simile padre sul figlio VINCENZO. Al piano terreno della casa Lancia l'inquilino Giovanni CEIRANO aveva aperto un negozio di biciclette per la vendita delle migliori marche inglesi, e nel cortile teneva una piccola officina di riparazioni, ben presto ingrandita per far posto alla fabbricazione di una sua bicicletta che in onore all'anglicismo di moda battezzò Welleyes. A 12 anni LANCIA era già espertissimo nella guida di una bicicletta e primeggiava tra i coetanei. Però al piccolo VINCENZO, non interessava soltanto far volteggi nel cortile con la nuova trovata. Piaceva anche stare con gli operai, imparare a mettere le mani in un meccanismo, sporcarsi d'olio e al confronto la scuola, già poco amata, passava sempre più in secondo piano. E quale non fu il suo entusiasmo quando Ceirano mise in cantiere una vetturetta che chiamò con lo stesso nome Welleyes delle biciclette, il tecnico era l'ingegnere Aristide FACCIOLI re la macchina ebbe talmente successo che in pochi mesi brevetto, personale, direttore passarono alla FIAT. Nel frattempo VINCENZO aveva talmente insistito con il padre (che sognava un figlio studiato come si diceva a Torino), ha lasciare la scuola e lavorare per Ceirano, ufficialmente come magazziniere, in realtà come tuttofare. E divenne in breve così affidabile da non passare inosservato neanche agli occhi del cav. Agnelli, che al momento della rilevazione della Welleyes, lo volle con sé come capo del collaudo. Da quell'incarico a quello di pilota, il passo fu breve. Il debutto avviene il 1 luglio 1900, a Padova in una corsa di resistenza di 220 Km. Corse e vinse su Fiat 6HP. Il giorno dopo fu primo della sua categoria e 3 assoluto al record dei 10 chilometri coprendoli in 10 primi e 12 secondi alla media di 58,743 Km/h. Era la consacrazione. Era la dimostrazione che non si trattava soltanto di saper riparare una panne, capacità già preziosa o di riferire del funzionamento di un pezzo. C'era stoffa per altro, e di corsa in corsa di riunione in riunione LANCIA lo dimostrò. Fino a quella Gordon BENNET del 1905 disputata in Francia a Clermont Ferranà che destò brividi ed emozioni anche tra gli stessi tifosi francesi oltre che grande entusiasmo in Italia. Fu la prima grande vittoria italiana all'estero e a trascinare gli entusiasmi fu proprio il trio NAZZARO- CAGNO-LANCIA. L'industria automobilistica italiana andava affermandosi internazionalmente. Già nel 1902 LANCIA era entrato in FIAT come collaudatore Claudio Fogolin che si trovò gomito a gomito con Vincenzo diventandone ben presto carissimo amico, che spinse LANCIA a fondare una sua casa o almeno un'officina di studi ed esperienze. Ma doveva ancora passare qualche anno in fondo VINCENZO in casa FIAT godeva di considerazione, economicamente ben retribuito, era collaudatore-pilota girava il mondo perchè cambiare? Ma finalmente nel 1906 Vincenzo segue il consiglio dell'amico è fonda la sua casa automobilistica, cosa curiosa fu l'unico che uscendo dalla FIAT per tentare l'avventura in proprio ad avere fortuna anche grazie ad una rete commerciale ben funzionante. VINCENZO aveva una predisposizione imprenditoriale e manageriale naturalmente ereditata dal padre industriale, era abituato fin da ragazzo ad una visione più ampia dei problemi, a non fermarsi al mero dato meccanico a non dare nulla di scontato a pensare in grande pur restando ancorato alla realtà tutte doti che il padre GIUSEPPE che ancora a 90 anni sfornava invenzioni poteva avergli trasmesso. Quando uscì nel 1908 oò primo classis che portava il suo nome, sulla copertina del catalogo per gli USA che assorbiva allora una buona quantità di vetture italiae il concessionario aveva stampato “la vettura costruita dall'uomo che sa”.

STORIA PASSATA DELLA LANCIA.

Lancia un'impresa di nicchia. La debole domanda interna lasciò all'auto un esiguo spazio di mercato, in questa nicchia sono nati i più bei nomi del gotha dei costruttori italiani, Alfa Romeo, Isotta- Fraschini, Itala-Bianchi, LANCIA.

Una famiglia valsesiana. Come molti protagonisti della nascente industria VINCENZO LANCIA muove i primi passi spinto da una autentica passione per la meccanica e per le auto.

La nascita dell'impresa. Nel 1906 Vincenzo LANCIA fonda la gloriosa propria azienda strutturata all'inizio come una bottega artigiana, la società vedrà presto una rapida crescita.

I primi passi dell'auto in Italia. In un Paese ancora povero e prevalentemente agricolo si afferma un nuovo rivoluzionario mezzo di trasporto, destinato a cambiare costume e mentalità degli italiani.

Torino ; città laboratorio. L'impresa di VINCENZO LANCIA trova nella città piemontese un eccezionale clima favorevole grazie anche alla presenza di altri pionieri Ceirano-Fiat, Diotto. Scat, Spa- Italia, Chiribisi.

LANCIA e i concorrenti: Isotta-Fraschini. In un settore estremamente polverizzato emergono in breve un gigante la Fiat, e pochi imprenditori tra i quali alcuni diretti concorrenti della Lancia.

Il primo stabilimento di via Ormea. Gli impianti di via Ormea, si rivelano presto inadeguati ad assicurare un ordinato sviluppo dell'azienda. Per la LANCIA, si pone il problema di trovare urgentemente una nuova sede.

La nuova periferia industriale. Nel 1911, seguendo l'esempio di altre imprese anche Vincenzo decide di trasferire la produzione acquistando un nuovo stabilimento in periferia a Borgo San Paolo.

Il nuovo stabilimento di via Monginevro. Dopo la violenta crisi del 1907, Vincenzo punta ad aumentare la produzione, ma per questo occorrono nuovi investimenti e nuovi spazi, decide di avviare un nuovo stabilimento in via Monginevro.

La LANCIA durante la grande guerra. La grande guerra rappresentò una prova decisiva per la formazione di una moderna base industriale in Italia. La LANCIA fu solo marginalmente coinvolta nella produzione bellica.

Il ritorno della normalità. Nei difficili mesi del dopoguerra le aziende italiane dovettero affrontare gravi problemi, ma ciò non impedì a Vincenzo di mettere a punto una nuova auto del tutto innovativa.

Settembre 1920 : la grande paura. In una Torino ormai segnata dalla presenza della grandi fabbriche, la fine della guerra coincide con un forte conflitto sociale, culminato nel settembre 1920 nella occupazione delle fabbriche.

Il consolidamento dell'impresa. Dopo le violente tensioni dell'immediato dopoguerra la LANCIA consolida la sua posizione in un mercato condizionato dalla presenza di un sig-player e da troppi comprimari.

Automobili e rete stradale. La diffusione dell'automobile in Italia era rallentata oltre che dal basso livello dei redditi anche dall'insufficienza e dalla cattiva qualità delle strade. Nel 1928, fu costituita l'ANAS.

Il sogno americano di VINCENZO LANCIA. Anche Vincenzo Lancia è affascinato dal dinamismo dell'economia americana cerca nuove combinazioni per incrementare le esportazioni e avviare una produzione oltre oceano.

Le sfide della modernizzazione. Il successo di vendite e di immagine della LANCIA negli anni tra le 2 guerre malgrado il calo dell'export negli anni 30 indusse l'impresa a sperimentare nuove combinazioni produttive.

Le commesse statali. Nel periodo tra le 2 guerre nei momenti di maggiore difficoltà economica la produzione di camion veicoli militari, gioca un ruolo equilibratore alla LANCIA una crescita graduale.

La LANCIA di Bolzano. Accogliendo le sollecitazioni di Benito MUSSOLINI, Vincenzo LANCIA decide di impiantare il nuovo stabilimento a Bolzano, usufruendo delle agevolazioni stanziate dal governo.

L'industria sente i venti di guerra. Dopo la guerra all'Etiopia e la fondazione dell'impero il regime, imprime una accelerazione alla politica di riarmo dando un forte impulso all'industria.

L'azienda fra le 2 guerre. Impresa a carattere famigliare, sotto la gestione attenta del fondatore, la LANCIA imbocca un percorso virtuoso di crescita fatto di attenzione per il prodotto e di accorta gestione del capitale umano.

Nuovi assetti e nuovi protagonisti. Nel 1937, la prematura scomparsa di VINCENZO LANCIA in un periodo difficile per l'economia italiana rivela la fragilità degli assetti di una azienda che fino a quel momento si era identificata totalmente con il suo fondatore.

Nel turbine della guerra. Lo scoppio della guerra colse LANCIA in una delicata fase di transizione impegnata, nella messa a punto di una nuova architettura organizzativa.

Il difficile ritorno alla normalità. Dopo 2 anni drammatici che sembrano non finire mai finalmente la primavera del 1945 segna la fine della guerra aprendo le porte a un lento ritorno alla normalità.

L industria italiana verso la ricostruzione. Ancora in bilico tra arretratezza e sviluppo nel'immediato dopoguerra il Paese e le sue classi dirigenti guardano al futuro con un misto di speranza e preoccupazione.

Le difficoltà della ripresa. La “serrata” degli stabilimenti decisa il 12 giugno 1948, segnò la fine di ogni ipotesi di collaborazione tra direzione aziendale e rappresentanza operaia aprendo, una stagione di dure contrapposizioni.

Arrivano gli aiuti americani. La difficile situazione della LANCIA nell'immediato dopoguerra e i tentativi di rilancio della produzione automobilistica furono sostenuti dagli aiuti americani del piano MAESHALL.

Anni di ripresa e rinnovamento. Superati gli anni difficili della ricostruzione la LANCIA si prepara a una nuova stagione imboccando con decisione grazie agli aiuti americani la strada del rinnovamento tecnico.

Alternative di sviluppo. Malgrado l'andamento degli investimenti, sorretto dagli aiuti americani, spingesse l'industria italiana sulla strada della ripresa non tutti erano ancora disposti a scommettere sullo sviluppo.

Il ritorno della LANCIA alle competizioni. L'ing. , giunto alla direzione di un momento irto di difficoltà decide di impegnare l'azienda nel settore corse, fidando nelle ricadute commerciali e di immagine dei successi sportivi.

Finalmente 100000 vetture. Nel 1950 l'industria italiana raggiunge un traguardo storico la produzione di oltre 100000 vetture. Non era mai accaduto prima e il risultato da ragione a quanti avevano scommesso sulla crescita del Paese.

Un'avventura appassionante. Dopo il,felice esordio nel 1952, GIANNI LANCIA, decide di ampliare l'impegno nel settore corse, affidando all'ing. , il compito di progettare una vettura per le gare della categoria sport.

La ricerca di nuove prospettive. In una Italia che aveva imboccato la strada dello sviluppo si pose in termini nuovi anche il tema della mobilità individuale per la LANCIA cogliere questa occasione significava ripensare la propria filosofia produttiva.

La scelta delle autostrade. L'incremento della motorizzazione fu accompagnato da massicci investimenti nella costruzione di autostrade: una politica che aveva importanti precedenti tra le 2 guerre.

Una scommessa rischiosa. Mentre si preparava il lancio della nuova vettura Appia, l'ing. GIANNI LANCIA decise di approntare una vettura da Formula 1 con il proposito di sfidare MERCEDES- FERRARI, e le altre grandi dell'automobilismo sportivo.

F1 la fine di un sogno. L'impegno progettuale e finanziario per sostenere l'avventura in F1 creò crescenti tensioni all'interno dell'azienda che alla fine, fu costretta a rinunciare all'attività agonistica.

La direzione del Prof. Ing. ANTONIO FESSIA. Negli ultimi mesi della gestione dell'ing. Gianni LANCIA assunse la direzione tecnica l'ing. ANTONIO FESSIA, un tecnico di sicuro valore di cui era nota l'avversione per l'automobilismo sportivo.

Si profila il cambio della guardia. L'infelice esito dell'avventura sportiva di F1 esaspera latenti tensioni all'interno della proprietà e prelude alla cessione della LANCIA all'ing. Carlo PESENTI, formalizzata nel giugno del 1956.

Il boom della motorizzazione. Nel ventennio 50-70, l'Italia conosce un aumento medio annuo del reddito pro-capite di quasi il 6% una crescita eccezionale che incoraggia e sostiene la diffusione della motorizzazione.

Un mercato sempre più affollato. Nella seconda metà degli anni 50, la LANCIA deve affrontare una duplice difficile sfida, ridare slancio alla sua produzione e confrontarsi con competitori sempre più aggressivi.

L'arrivo dell' ing. CARLO PESENTI, con l'acquisizione di Pesenti, (ingegnere re incontrastato del cemento),oltre a far un buon affare aveva realizzato una grande operazione di immagine. Aveva però sottovalutato le difficoltà a cui sarebbe andato incontro.

Navigare a vista. In un momento di rapida espansione del settore sempre più orientato verso la produzione in serie la LANCIA appariva priva di una coerente strategia produttiva e incapace di ripetere i successi del passato.

Prime scintille di sviluppo. L'andamento della produzione industriale entrando negli anni 60 assume i contorni mitici del miracolo uno degli elementi di quella stagione ormai lontani è la LANCIA.

La grande bottega artigiana. L'acquisizione della LANCIA pose immediatamente a Carlo PESENTI, la necessità di ripensare la filosofia aziendale, adeguando la struttura e l'organizzazione produttiva alle mutate esigenze del tempo.

L'ora delle grandi scelte. Dopo anni all'insegna dell'incertezza l'arrivo dell'ing. Carlo autorizzava a sperare che anche per la LANCIA come era avvenuto per l'ALFA ROMEO, potesse aprirsi una stagione di brillanti successi.

Se la Lancia non esistesse. La coesistenza tra il gigante FIAT e i suoi concorrenti italiani sembrava facile considerando le caratteristiche dei rispettivi mercati. Si trattava in realtà di una partita aperta e dall'esito scontato.

Un piemontese di razza. Dopo un lungo periodo di incertezza l'ing. PESENTI decise di affidare il rilancio della LANCIA ad un manager di provata esperienza quale l'ing. ERALDO FIDANZA, con il compito di riportare la LANCIA ad essere protagonista. Licenziamenti collettivi. Chiamato dalla nuova proprietà l'ing. Fidanza, sfruttando il momento di debolezza del sindacato, impegna l'azienda in una dura battaglia per la riduzione del personale.

Una boccata di ossigeno. Chiamato a tentare il rilancio i un'impresa che sembrava aver smarrito la bussola, l'ing. Fidanza in poco più di un anno riesce a mettere a punto una strategia di ripresa, ma si scontra con forti difficoltà interne.

Un conflitto esiziale per l'azienda. La strategia dell'ingegnere naufraga non appena cerca di eliminare i margini di autonomia della direzione tecnica. Al termine di un duro braccio di ferro tra l'ing. Fidanza e l'ing. Fessia, sarà il primo ad essere costretto a dare le dimissioni.

Problemi di un Paese che si trasforma. Premiata con l'oscar della moneta più stabile nel passaggio tra gli anni 50 e 60 l'Italia visse una stagione interna indimenticabile, gioiosa e contraddittoria.

Un nuovo assetto dirigenziale. Le dimissioni di FIDANZA segnano la fine del progetto di una gestione manageriale in grado di portare a termine la ristrutturazione dell'impresa, avviandola sulla strada del rilancio.

Una passione segreta. Contro ogni aspettativa nel 1963 la LANCIA si riaffacciò sulla scena delle gare. Lo fece in forma privata per iniziativa del giovane CESARE FIORIO, destinato ad una brillante carriere sportiva nei rally.

Nuova organizzazione del lavoro. La ristrutturazione avviata dell'ing. Fidanza operò una frattura nel profilo degli operai LANCIA avviando un processo di ringiovanimento e di de professionalizzazione delle maestranze.

Oggi LANCIA domani FIAT. L'improvviso riaccendesi del conflitto sindacale alla LANCIA nel 1962, originato dalla pesante comprensione salariale ebbe un vasto eco e annunciò una nuova fase nella storia delle relazioni industriali.

Una breve stagione felice. Il 1963, dopo le asprezze e le delusioni degli ultimi anni sembrava aver finalmente aperto alla LANCIA le porte del successo. Una sensazione confortata dai brillanti risultati della FULVIA.

E venne il tempo della HF. Assorbita nel 1965 dalla LANCIA la scuderia HF diretta dal dott. CESARE FIORIO, inanellò una serie di successi culminati nella vittoria del Rally di Montecarlo del 1972, quando ormai la casa era del gruppo FIAT.

Inatteso cambio di scenario. Dopo l'euforia degli ultimi 2 anni tra il 1963 e il 1964 si registrò una brusca frenata. La congiuntura volse al peggio, mentre governo e Banca d'Italia attuarono una politica forte di deflazione.

Piazzali affollati di auto invendute. La contrazione delle vetture apre quesiti pesanti sul futuro di un'impresa che con il modello auto FULVIA aveva sperato di ritrovare lo smalto dei tempi gloriosi nei quali il nome di LANCIA era sinonimo di eccellenza.

Sfida della produttività. Razionalizzazione produttiva ricambio della manodopera nuovi e più efficienti macchinari avevano notevolmente aumentato la produttività della LANCIA, ma non risolto la sua crisi.

L'eccezionalità della LANCIA. Era da sempre apprezzata per la qualità e la cura con la quale venivano realizzate le vetture in tutte le loro parti.

Un destino ormai segnato. La gelata del 1964, quando in Italia per la prima volta da molti anni si era registrato un calo della produzione di automobili aveva rilevato la fragilità strutturale di un'azienda : la LANCIA.

UOMINI DELLA LANCIA.

Gianni LANCIA. Carlo PESENTI. Cesare FIORIO. Gianni AGNELLI. Sergio MARCHIONNE.

GIOVANNI LANCIA.

(chiamato GIANNI, 1924 – 2014). ingegnere ed imprenditore italiano). Figlio di VINCENZO e della moglie Adele Miglietti, aveva 2 sorelle Anna Maria ed Eleonora. Laureatosi in ingegneria meccanica all'Università di Pisa diviene presidente della casa automobilistica LANCIA nel 1947, e rimane in carica fino al 1955. durante la sua gestione, la LANCIA giunge quasi alla bancarotta a causa dei costosi prototipi costruiti ma è da tutti ricordato per aver condotto la sua azienda nel mondo della F1 e per aver prodotto alcuni dei più grandi modelli della storia automobilistica italiana, come la . La , e la F1 e la serie D sempre da competizione. È anche ricordato per aver inventato assieme a VITTORIO JANO e FRANCESCO De VIRGILIO ed ETTORE ZACCONE il primo motore di serie V6 al mondo. A causa di divergenze con la famiglia che non condivide i suoi progetti di investimento, e della morte del grande pilota , aggravata anche dalla situazione debitoria dell'azienda GIANNI nel 1955 cede la sua quota delle azioni il 16% alle sorelle. L'azienda viene venduta all'ing. CARLO PESENTI, invece GIANNI LANCIA parte per il Sud-America (Brasile e Argentina), dove riprende l'originale attività del nonno GIUSEPPE, commercio di prodotti alimentari in scatola. Si sposa l'attrice e cantante francese Jacqueline SASSARD, da cui ha un figlio LORENZO LANCIA, torna in Europa si stabilisce sulla Costa Azzurra e muore nel 2014.

Ing. CARLO PESENTI.

(1907 – 1984) Ingegnere, imprenditore, editore italiano. Proveniva da una famiglia di industriali di solida fede cattolica e la cui attività affondava radici nell'Italia post- unitaria l'ITALCEMENTI da lui di fatto ereditata nel 1946 era stata fondata da suo zio Antonio alla fine del 1800. studi superiori e laurea in ingegneria meccanica al Politecnico di Milano Esperienza da imprenditore AUTOMOBILISTICO. Carlo PESENTI era noto per condurre vita riservata e non ostentare lussi, gli si riconoscevano 2 sole passioni quelle delle BANCHE (proprietario del 2 gruppo bancario di allora IBI) e, la automobili di marca. Riuscì ad assecondare questo desiderio a metà degli anni 50, quando venne a sapere che gli eredi Lancia cedevano l'azienda di famiglia, agevolato anche dai debiti verso la ITALCEMENTI che l'ing. LANCIA aveva contratto per la costruzione dell'omonimo grattacielo a Torino. Quindi per circa 10 miliardi nel 1956 PESENTI comprò la LANCIA. Tra i primi atti come proprietario della casa automobilistica chiese ed ottenne un colloquio con VITTORIO VALLETTA all'epoca presidente della FIAT, stipularono un accordo; fino a cilindrate sotto i 1100 cm3 costruiva la FIAT, sopra tale cilindrata la LANCIA. Il patto si interrompe quando la prima iniziò a costruire la FIAT 1300, 1500, 2300 cm3, così iniziò la crisi della 2 marca torinese. Indipendentemente da questo tuttavia l'ing. ANTONIO FESSIA ebbe intuizioni valide, producendo la FULVIA, la FLAVIA, LA FLAMINIA, tuttavia congiunture economiche e un accordo NATO fallito per produrre un mezzo pesante riportarono la LANCIA ad una nuova crisi in quanto dopo il 1964 il mercato italiano si orientò nelle piccole cilindrate, tuttavia la LANCIA riprese stipulando contratti di fornitura esteri senonché un colpo di stato in in Indonesia annullò un contratto di 17 miliardi, nel frattempo già da tempo PESENTI aveva di fatto tagliato i finanziamenti. Amarezza la LANCIA venne ceduta ad 1 lira per azioni alla FIAT di GIOVANNI AGNELLI.

Dott. CESARE FIORIO.

(Torino 1939) ex dirigente sportivo, e oggi agricoltore italiano. Laureato in Scienze Politiche è stato per 25 anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT pilotando una APPIA-ZAGATO. Proprietario della scuderia HF, cioè reparto corse della casa torinese LANCIA, diventando direttore sportivo prima Lancia poi FIAT, quindi FERRARI inanellando in totale 18 titoli mondiale. Appassionato di motonautica anche qui conquisto 2 campionati mondiali e 6 titoli europeo. Attualmente gestisce una struttura ricettiva in Puglia.

Dott. GIOVANNI AGNELLI.

(Detto Gianni 1921 – 2003), noto come L'avvocato, imprenditore, e politico italiano azionista di maggioranza della FIAT e senatore a vita). Figlio di EDOARDO, e della principessa BOURBON della sua spensierata gioventù e della presidenza FIAT si sa tutto. Rimane un brand italiano nel mondo.

La 10. vetture LANCIA più significative.

LANCIA ARDEA. Berlina e Furgone, prodotta dal 1939 al 1953. Produzione 31925, lunghezza 3615 mm, larghezza 1380 mm, peso 780 Kg, passo 2440 mm velocità 110 Km/h, cilindrata 902 cm3. 4 serie di berlina, e 1 furgone e camioncino.

LANCIA APRILIA. Produzione dal 1937 al 1949, lunghezza 3955 mm, larghezza da 1470 – 1500 mm, altezza 1475 mm, passo 2750 mm, massa 880 kg, cilindrata 1351 cm3, velocità max, 125 Km/h. Tipo berlina 4 porte e 5 posti.

LANCIA AURELIA. Berlina e berlina 2 serie, altre versioni 2 L. potenziata, coupè, spider, lunghezza 4420 mm, larghezza 1560 mm, altezza 1500 mm, passo 2860 mm, massa 1080 Kg. Cilindrata 1990 cm3 velocità 135 Km/h.

LANCIA APPIA. Prodotta dal 1953 al 1963, in versione berlina I – II – III, serie, coupè e coupè sportivo, spyder, SW, autocarro, furgone ambulanza, sostituisce la ARDEA, lunghezza 38,65 mm, larghezza 1420 mm, altezza 1422, massa 820 Kg, cilindrate 1100 cm3, velocità 135 Km/h.

LANCIA FULVIA. Prodotta dal 1963 al 1976, in 353882 esemplari berlina e 161832 in versione coupè. Lunghezza 4160 mm, larghezza 1555 mm, altezza 1400, cilindrata 1100 cm3 velocità 145 Km/h, per le varie versioni coupè cm3 1300, 1600 cm3 versione HF velocità max 173 Km/h

LANCIA FLAVIA. Prodotta dal 1960 al 1971 in versione berlina e in versione coupè (Pininfarina), convertibile (Vignale), sport (Zagato), lunghezza 4580 mm, 1610 mm, altezza 1510 mm cm3 1800 e 1500 I versione velocità 148 Km/h. Totale esemplari prodotti oltre 350000.

LANCIA FLAMINIA. Produzione dal 1957 al 1970 in versione berlina e in versione coupè (Pininfarina), GT coupè (Touring), Sport, (Zagato), Supersport (Zagato) versione USA California. Esemplari prodotti totale 12465, di cui 8521 altre versioni. Lunghezza 4855 mm, larghezza 1750 mm, altezza 1480 mm, massa 1480 Kg. Passo 2870 mm.

LANCIA DELTA. Produzioni dal 1979 al 2014, in tre versioni, I serie anni 1979 fino al 1993, II serie anni 1993 al 1999, III serie 2008 al 2014. I serie anno 1979, totale produzione 525231 comprese la versione 4 ruote motrici, cilindrata 1301 cm3 velocità 160 Km/h, premio auto dell'anno 1980. II serie dal 1983 al 1986 cilindrate 1300 – 1500 – 1600 cm3, velocità 170 Km/h. III serie dal 2008 al 2014, modelli da 1400 a 2000 cm3 turbo, velocità varia da 195 a 230 Km/h, lunghezza 4520 mm, larghezza 1797 mm, altezza 1499 mm, passo 2700mm massa 1320 a 1430 Kg.

LANCIA THEMA. Produzione berlina dal 1984 al 1994, complessivamente 336476, berlina più 21096 familiare o sw. Dimensioni lunghezza 4605 mm, larghezza 1752 mm, altezza 1435 mm, passo 2660 mm, massa da 1150 a 1300 kg. II serie da 2.0 ie 16 V del 1989. Thema III serie da 2.0 turbo 16V del 1993. Thema 8,32 I serie FERRARI mondial. Thema 3 volumi 2011 – 2014 cilindrata 3000. produzione FCA.

LANCIA Y. Serie I e Serie II Nuova Y. Prodotta da 1995 al 2003, prodotta in 802605 esemplari. Prodotta da 2003 al 2013, prodotta in 600000 esemplari. Prodotta dal 2013 dalla FCA.

Piloti LANCIA.

Vincenzo LANCIA.

Sandro MUNARI.

Cesare FIORIO.

COLLEZIONE LANCI STORY DI RINALDO ROSSINI.

Modellino numero 1 Lancia APRILIA anno 1937. Modellino numero 2 COUPE' anno 1965 Modellino numero 3 Lancia Nuova FULVIA anno 2003. Modellino numero 4 EVO anno 1993. Modellino numero 5 Montecarlo A 1974.

Modellino numero 6 Lancia B24 GT Spider anno 1956. Modellino numero 7 Coupè anno 1961. Modellino numero 8 Coupè A. 1958. Modellino numero 9 Lancia THEMA anno 1984. Modellino numero 10 Lancia PPIA Zagato anno 1959.

Modellino numero 11 HF anno 1973. Modellino numero 12 Lancia K Coupè anno 1997. Modellino numero 13 Lancia FLAMINIA Pres. A. 1960. Modellino numero 14 anno 2002. Modellino numero 15 Lancia PRISMA anno 1986.

Modellino numero 16 Lancia FULVIA Sport anno 1968. Modellino numero 17 serie I anno 1976. Modellino numero 18 Lancia RALLY 037 anno 1982. Modellino numero 19 Lancia APPIA serie II anno 1956. Modellino numero 20 Lancia FLAMINIA Z anno 1964.

Modellino numero 21 Lancia BETA IV serie anno 1981. Modellino numero 22 IV serie anno 1949. Modellino numero 23 Lancia Y II serie anno 2004. Modellino numero 24 anno 2004. Modellino numero 25 Lancia FULVIA 2c anno 1964.

Modellino numero 26 Lancia Y 1 serie anno 1996. Modellino numero 27 SW anno 1994. Modellino numero 28 Lancia FULVIA rally anno 1968. Modellino numero 29 Lancia DILAMDBA anno 1930. Modellino numero 30 Lancia MONTECARLO S 1980.

Modellino numero 31 Lancia PHEDRA anno 2002. Modellino numero 32 Lancia TREVI II serie anno 1983. Modellino numero 33 Lancia DELTA anno 2008. Modellino numero 34 Lancia FLAMINIA GT anno 1959. Modellino numero 35 Lancia APPIA (Vigale) anno 1959.

Modellino numero 36 LANCIA 2000 berlina anno 1971. Modellino numero 37 Lancia APPIA (Pinin) anno 1957. Modellino numero 38 Lancia APPIA III serie anno 1959. Modellino numero 39 Lancia D24. Anno 1953- Modellino numero 40 Lancia DELTA 1300 anno 1979.

Modellino numero 41 Lancia APPIA I serie anno 1953. Modellino numero 42 Lancia DELTA HF anno 1992. Modellino numero 43 Lancia FLAVIA II serie anno 1967. Modellino numero 44 Lancia THEMA 8.32 anno 1986. Modellino numero 45 Lancia STRATOS MC anno 1975.

Modellino numero 46 Lancia AURELIA B10 anno 1950. Modellino numero 47 Lancia Y10 anno 1985. Modellino numero 48 Lancia 2000 Coupè HF anno 1971. Modellino numero 49 Lancia GAMMA i.e. Anno 1984. Modellino numero 50 Lancia AUGUSTA anno 1933.

Modellino numero 51 Lancia D20. Anno 1953. Modellino numero 52 Lancia FLAVIA I serie anno 1960. Modellino numero 53 Lancia FLAMINIA (Loraymo)1959 Modellino numero 54 Lancia FLAVIA convert. Anno1962 Modellino numero 55 Lancia FLAMINIA (Touring) 1961.

Modellino numero 56 Lancia AURELIA B20 anno 1951. Modellino numero 57 MM anno 1938. Modellino numero 58 Lancia 0,37 Rally anno 1982. Modellino numero 59 Lancia FLAVIA (Zagato)anno1963 Modellino numero 60 Lancia APPIA (giard) anno 1959.

Modello numero 61 Lancia K BERLINA anno 1994. Modello numero 62 Lancia AURELIA B10 anno 1951. Modello numero 63 F1 anno 1955. Modello numero 64 anno 1987.

FINE 1 PARTE ECCELLENZA MECCANICHE ITALIANE.