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LANCIA Storie Di Innovazione Tecnologica Nelle Automobili Storie Di Innovazione Tecnologica Nelle Automobili

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LANCIA Storie Di Innovazione Tecnologica Nelle Automobili Storie Di Innovazione Tecnologica Nelle Automobili LORENZO MORELLO LANCIA Storie di innovazione tecnologica nelle automobili Storie di innovazione tecnologica nelle automobili LORENZO Morello LANCIA Storie di innovazione tecnologica nelle automobili Editing, progettazione grafica e impaginazione: Fregi e Majuscole, Torino © 2014 Lorenzo Morello Stampato nell’anno 2014 a cura di Fiat Group Marketing & Corporate Communication S.p.A. Logo di prima copertina: courtesy di Fiat Group Marketing & Corporate Communication S.p.A. PRESENTAZIONE volontari del progetto STAF (Storia della Tecnologia delle Automobili FIAT), istituito nel 2009 al fine di selezionare i disegni tecnici più rilevanti per documentare l’e- I voluzione tecnica delle automobili FIAT, sono venuti a contatto anche con i disegni Lancia, contenuti in una sezione dedicata dell’Archivio Storico FIAT: il materiale vi era stato trasferito quando, nel 1984, la Direzione tecnica di FIAT Auto, il settore aziendale incaricato di progettare le automobili dei marchi FIAT, Lancia e Autobianchi, era stata riunita in un unico fabbricato, all’interno del comprensorio di Mirafiori. Fu nell’oc- casione del ritrovamento di questo nucleo di disegni che i partecipanti al progetto si proposero di applicare il metodo impiegato nel predisporre il materiale raccolto nel libro FIAT, storie di innovazione tecnologica nelle automobili, anche per preparare un libro analogo dedicato alle automobili Lancia. Questo secondo libro, attraverso l’esame dei disegni tecnici, del materiale d’archivio e delle fotografie di automobili sopravvissute, illustra l’evoluzione delle vetture Lancia e i loro contenuti innovativi, spesso caratterizzati da elementi di assoluta originalità. Il reperimento del materiale si è mostrato, tuttavia, più arduo rispetto al lavoro sulle vetture FIAT, almeno per le automobili più anziane, poiché l’archivio dei disegni Lancia era organizzato senza impiegare una struttura logica di supporto, per distinguere agevolmente i diversi gruppi funzionali dai particolari di puro dettaglio. Fino all’Aurelia, l’unico elemento usato per la classificazione era stato un numero di matricola progressivo, assegnato a ogni disegno, privo di rifermenti al contenuto trattato. Era saltuariamente presente un secondo numero identificatore preceduto dalla lettera C (per complessivo), quando il disegno illustrava assemblaggi comples- si, come motore, cambio, assali, trasmissione, macchine elettriche ecc., senza legami però con il modello a cui il disegno si riferiva. Ma la conoscenza di questa regola non ha semplificato molto il lavoro, perché nella stessa raccolta erano anche raggruppati gli assemblaggi di autocarri, veicoli militari e motori d’aviazione. Inoltre, molti dise- gni complessivi, ritenuti indispensabili, non erano presenti e molti altri, che si sono dimostrati poi di scarsa utilità per uno studio evolutivo del prodotto, moltiplicavano inutilmente la mole del materiale da consultare. Inoltre, per quasi tutte le automobili precedenti all’Aurelia non sono stati trovati i disegni d’insieme della carrozzeria. Lacu- na prevedibile per le prime carrozzerie con ossatura di legno, prodotte quasi sicura- mente riproducendo campioni e modelli, deludente invece per le scocche integrate già applicate alla Lambda del 1922. Per giustificare questa incompletezza si può ipotizzare che l’ufficio preposto alla progettazione elaborasse solo i disegni di dettaglio dei vari elementi impiegati, partendo da modelli fisici realizzati artigianalmente, lasciando poi all’officina di produzione il compito di eseguire i disegni necessari alla fabbricazio- ne e al montaggio. Questi ultimi dovettero sicuramente essere stati predisposti, per disegnare le attrezzature di assemblaggio e costruire i calibri di controllo necessari: il livello avanzato della tecnologia di produzione della Lancia è, infatti, testimoniato da 5 un’ampia raccolta di articoli tecnici, pubblicati da «American Machinist» tra il 1928 e il 1929, che mostra l’interesse suscitato anche oltre oceano da queste tecnologie allora innovative. Sembra, quindi, ragionevole supporre che i disegni d’insieme non siano stati custoditi dallo stesso personale preposto alla conservazione dei disegni tecnici ufficiali. L’osservazione diretta delle automobili rimaste, gli articoli tecnici del tempo e alcune documentazioni fotografiche sono stati tuttavia ugualmente utili nella rico- struzione delle caratteristiche di queste automobili. E, nonostante le difficoltà, sono stati comunque raccolti ed esaminati a fondo circa 600 disegni. Le automobili presentate nel libro sono quasi tutte quelle prodotte, fatta eccezione per le più recenti, per le quali non sono state considerate le numerose varianti, per rientrare nei limiti di spazio che ci si era proposti. In considerazione dell’organizzazione quasi familiare della Lancia, si è ritenuto uti- le aggiungere alla descrizione delle automobili e dei loro dettagli tecnici alcune note biografiche sulle persone che hanno dato un contributo personale al loro sviluppo. Anche in questo caso, l’esposizione, iniziata dalla fondazione dell’azienda nel 1907, termina circa negli anni Settanta. Ciò non significa, ovviamente, che lo sforzo inno- vativo si concluda in quel periodo, ma che la parte più visibile del prodotto, legata al disegno meccanico, non è più stata oggetto di innovazioni importanti, e che lo sforzo dei tecnici si è concentrato su aspetti più specialistici, quali il modo di progettare i vari componenti e l’introduzione di sistemi di controllo elettronici. Infine, si è ritenuto opportuno aggiungere un capitolo dedicato a illustrare il con- tributo della Pininfarina allo sviluppo dello stile e della tecnologia delle carrozzerie Lancia: la scelta è giustificata dal particolare rapporto fra le due aziende, che ha visto spesso il famoso carrozziere rivestire il ruolo dell’innovatore dello stile Lancia, pro- ponendo, in bellissimi esemplari unici, i canoni estetici poi evidenziati nelle automo- bili di serie. 6 IL GRUPPO staF GIORGIO CHIAPUSSO (1944), diplomato perito elettronico, ha collaborato con FIAT Auto occupandosi di collegamenti tecnici con lo stabilimento di carrozzeria in Polonia, per la costruzione della Polonez, della 125 e della 126. Successivamente è stato respon- sabile della gestione dei mezzi di produzione presso gli stabilimenti FIAT all’estero e delle produzioni CKD. GIORGIO CONFIGLIACCO (1946), laureato in Ingegneria elettronica, ha collaborato con SEPA, prima alla progettazione di sistemi di controllo per motori marini e di sistemi di monitoraggio della propulsione per navi mercantili e militari e poi all’assistenza tecnica. Successivamente ha collaborato con FIAT Auto allo sviluppo dei sistemi tele- matici di bordo delle automobili. Partecipa a progetti di restauro di aeroplani d’in- teresse storico. LORENZO GUGLIELMINA (1945), diplomato perito industriale meccanico, ha collabo- rato con FIAT Auto, prima come progettista di carrozzeria, poi di finizioni interne, esterne e plance. In particolare ha svolto il progetto di questi elementi per i modelli Bravo e Brava e per i veicoli commerciali Ducato, per i quali ha curato anche la fase di industrializzazione e avviamento produttivo. Dal 2003 al 2007, ha svolto attività di consulenza tecnica presso Pininfarina. SILVIO LUGARO (1940), laureato in Ingegneria elettrotecnica, ha collaborato con FIAT Auto inizialmente nell’ambito dell’ufficio calcoli di progettazione e successivamente nella progettazione e sviluppo degli autotelai. È stato responsabile della progettazio- ne autotelai FIAT e Lancia sviluppando competenze nell’ambito delle sospensioni, dei freni e nell’impostazione del veicolo. Ha prestato varie consulenze a studi tecnici del settore automobilistico. LORENZO MORELLO (1944), laureato in Ingegneria meccanica, ha collaborato con il Centro ricerche FIAT a numerosi progetti d’innovazione riguardanti telai, carrozzerie e motori. Successivamente in FIAT Auto, è stato responsabile dell’Ingegneria dei moto- propulsori e, poi, dell’Ingegneria del veicolo. Ha insegnato Ingegneria dell’autovei- colo al Politecnico di Torino e svolge studi di storia della tecnologia dell’automobile. GUIDO NITTOLO (1947), diplomato perito industriale meccanico, inizialmente assunto da IVECO come esperto di manutenzione meccanica, è successivamente passato a FIAT Auto, presso gli enti centrali di Produzione, per lavorare alla standardizzazione, alla normativa e alla razionalizzazione dei materiali ausiliari, con stesura dei relativi capito- lati. Si è occupato infine di capitale circolante e smaltimento scorte dei materiali diretti. 7 GIANNI RAVIOLA (1948), diplomato perito industriale meccanico, assunto in FIAT come progettista di carrozzeria dei veicoli militari, ha proseguito con studi della scocca di vari modelli. Ha collaborato presso il Centro stile Bertone come responsabile tecni- co della fattibilità dei modelli di stile, poi presso UTS come specialista di progettazio- ne carrozzeria. Ritornato in FIAT Auto si è dedicato a studi di impostazione di nuovi modelli. Ha svolto attività di consulenza tecnica per Pininfarina. GIUSEPPE RENNA (1948), laureato in Fisica, ha collaborato con FIAT Auto in diversi progetti di sviluppo di software tecnico e gestionale, fino a diventare responsabile dei mezzi informatici per la progettazione. Successivamente ha collaborato con varie aziende del settore, per lo sviluppo di dispositivi di localizzazione GPS/GSM e di lettura e analisi dati, da veicoli in movimento, per la realizzazione di banche dati sulla loro utilizzazione. OLINTO RICOSSA (1937), diplomato geometra, ha iniziato l’attività
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