LIGNE 14 : OLYMPIADES < > AÉROPORT D’ORLY (LIGNE BLEUE) LIGNE 14 SUD DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE

Automne 2014 OBJET DE L’ENQUÊTE, ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE A INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES H B PLAN DE SITUATION I MISE EN COMPATIBILITÉ DES DOCUMENTS D’URBANISME I.1 - Plan Local d’Urbanisme de la ville de Chevilly-Larue PRÉSENTATION DU PROGRAMME C I.2 - Plan Local d’Urbanisme de la ville de Kremlin-Bicêtre

NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES I.3 - Plan Local d’Urbanisme de la ville de L’Haÿ-les-roses DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS D I.4 - Plan Local d’Urbanisme de la ville de Morangis E PLAN GÉNÉRAL DES TRAVAUX I.5 - Plan d’Occupation des Sols de la ville de Thiais

APPRÉCIATION SOMMAIRE DES DÉPENSES ANNEXE F J Bilan du débat public sur le Réseau de transport public du Grand Paris G ÉTUDE D’IMPACT G.1 - État initial

G.2 - Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement

G.3 - Résumé non technique

G.4.1 - Annexe : Schéma directeur d’évacuation des déblais Dispositifs opérationnels pour la Ligne 14 Sud entre Olympiades-Aéroport d’Orly

G.4.2 - Annexe : Étude des effets sur l’urbanisation PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives

Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique

Pièce A – Objet de l’en Dossier d’enquête préalable à la déclaration quê d’utilité publique te

Pièce A – Objet de l’enquête

Grand Paris Express Réseau de transport public du Grand Paris

Ligne 14 : Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly (Ligne Bleue)

Octobre 2014 Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 1 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 2 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives

Sommaire

A1. Objet de l’enquête publique 5

1. Introduction ...... 7 1.1 Fondements de l’enquête publique ...... 7 1.2 Distinction entre programme et projet...... 8 1.3 Présentation des principaux acteurs ...... 9

A2. Insertion de l’enquête dans la procédure administrative 12

Préambule : concertation préalable à l’enquête publique ...... 14 1. Organisation et déroulement de l’enquête ...... 14 1.1 La nécessité d’une enquête publique ...... 14 1.2 Le contenu du dossier d’enquête publique...... 15 1.3 L’arrêté d’ouverture de l’enquête publique ...... 15 1.4 La publicité de l’enquête publique ...... 16 1.5 Le déroulement de l’enquête publique ...... 16 1.6 Le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d’enquête...... 16 1.7 La déclaration de projet...... 16 1.8 La déclaration d’utilité publique ...... 16 2. Les procédures en lien direct avec la procédure de déclaration d’utilité publique ou complémentaires ...... 18 2.1 Les procédures en lien direct avec la procédure de déclaration d’utilité publique . 18 2.2 Les principales procédures d’autorisation ou de déclaration complémentaires ..... 19 2.3 Après la mise en service du projet ...... 21

A3. Textes encadrant l’enquête publique 22

1. Concertation préalable à l’enquête publique...... 24 2. Enquête publique et déclaration d’utilité publique...... 24 3. Evaluation environnementale (Etude d’impact) ...... 24 4. Mise en compatibilité des documents d’urbanisme...... 24 5. Evaluation socio-économique...... 24

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 3 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 4 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A1 : Objet de l’enquête publique

A1. Objet de l’enquête publique

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 5 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A1 : Objet de l’enquête publique

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 6 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A1 : Objet de l’enquête publique

décret n° 2010-1133 du 28 septembre 2010 pris pour l'application de certaines dispositions de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. 1. Introduction Le présent dossier est le support d’une enquête ayant pour objet :

 la déclaration d’utilité publique de l’ensemble des travaux à réaliser en vue de la 1.1 Fondements de l’enquête publique construction et de l’exploitation du projet, dans le but de permettre les expropriations nécessaires à l’obtention de la maîtrise foncière des terrains Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris a été approuvé par décret en traversés par le tracé, le site de maintenance et de remisage, les gares et les Conseil d’Etat le 24 août 2011. Ce nouveau réseau de métro automatique a pour ambition de relier autres ouvrages du projet ; entre eux, tout en les connectant avec le centre de l’agglomération parisienne, les grands pôles stratégiques de la région Ile-de-France. Le réseau complet totalise environ 200 km de tracé et  en conséquence de ce projet, la mise en compatibilité des documents d’urbanisme compte soixante-douze gares. Il est composé du réseau de transport public du Grand Paris suivants lorsque nécessaire : plan local d’urbanisme (PLU) des communes comprenant des liaisons en rocade parcourant les territoires de proche et moyenne couronnes traversées, et zones d’aménagement concerté (ZAC) traversées. (« ligne rouge » et « ligne verte ») complétées par une liaison radiale (« ligne bleue »), sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, et du réseau complémentaire structurant (« ligne orange »), sous maîtrise d’ouvrage du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF). Le réseau complet est désigné sous l’appellation de réseau Grand Paris Express.

Conformément à l’article 4 de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, les projets d’infrastructure qui mettent en œuvre le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris doivent être déclarés d’utilité publique par décret en Conseil d’Etat. Ils font donc l’objet d’une enquête publique préalable réalisée conformément aux dispositions du code de l’environnement. Les enquêtes publiques doivent être ouvertes dans un délai de dix ans à compter de la date de publication du décret approuvant le schéma d’ensemble.

Le présent dossier concerne ainsi l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP) du projet de liaison en métro automatique entre les gares Olympiades (gare non incluse) et Aéroport d’Orly, constituant le tronçon sud de la ligne bleue du réseau de transport public du Grand Paris. Il prolonge vers le sud l’infrastructure de l’actuelle ligne 14 du métro dans Paris (Saint-Lazare – Olympiades) tandis que son prolongement vers le nord est actuellement en cours jusqu’à Mairie de Saint-Ouen sous maîtrise d’ouvrage conjointe du Syndicat des Transports d’Ile-de-France et de la RATP, et se poursuivra jusqu’à Saint-Denis-Pleyel sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris.

La ligne bleue Orly – Saint-Denis Pleyel (ligne 14) assure la liaison entre Paris, le pôle de Saint- Denis Pleyel au nord et la plate-forme d’Orly au sud. Elle est en correspondance avec les lignes rouge du réseau du Grand Paris à Saint-Denis Pleyel (lignes 16 et 17) et Villejuif (ligne 15), et verte à Orly (ligne 18).

Le projet est conçu en cohérence avec :

- l’infrastructure de l’actuelle ligne 14 du métro dans Paris (Saint-Lazare – Olympiades), - le prolongement entre Saint-Lazare et Saint-Denis-Pleyel, - le projet d’adaptation des stations comprises entre Olympiades et Saint-Lazare.

Le présent projet représente un linéaire de 14,4 km (en incluant les voies de raccordement au site de maintenance et de remisage de Morangis) et comprenant 7 gares. Le plan de situation du projet est présenté dans la pièce B du présent dossier.

L’enquête publique a pour objet « d'assurer l'information et la participation du public ainsi que la prise en compte des intérêts des tiers lors de l'élaboration des décisions susceptibles d'affecter l'environnement mentionnées à l'article L. 123-2. Les observations et propositions recueillies au cours de l'enquête sont prises en considération par le maître d'ouvrage et par l'autorité compétente pour prendre la décision. » (art. L.123-1 du code de l’environnement). L’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête est le préfet de la région d’Ile-de-France conformément à l’article 7 du

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 7 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A1 : Objet de l’enquête publique

Les deux premiers projets ne font pas partie du périmètre de maitrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris. En revanche, le dernier est placé sous la maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris. 1.2 Distinction entre programme et projet

Selon l’article L.122-1 du code de l’environnement, « un programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages est constitué par des projets de travaux, d'ouvrages et d'aménagements réalisés par un ou plusieurs maîtres d'ouvrage et constituant une unité fonctionnelle ».

La réalisation du réseau Grand Paris Express constitue un programme échelonné dans le temps et mis en œuvre sous la responsabilité de deux maîtres d’ouvrage (la Société du Grand Paris et le STIF). Ce programme comprend plusieurs tronçons dont les périmètres correspondent à des segments du futur réseau cohérents en termes de fonctionnalités et d’organisation des travaux.

On appelle donc :

 Programme, le réseau de métro du Grand Paris Express dans sa globalité correspondant aux lignes rouge, bleue et verte du réseau de transport public du Grand Paris et au réseau complémentaire structurant constitué de la ligne orange. Le programme est décrit dans la pièce C du présent dossier. La pièce C présente notamment les orientations précises annoncées le 6 mars 2013 par le Gouvernement concernant le « Nouveau Grand Paris », en organisant les liaisons proposées au schéma d’ensemble sous la forme :

o de lignes nouvelles du réseau de métro : ligne 15 (reprenant des parties de la ligne rouge et de la ligne orange), ligne 16 (reprenant une partie de la ligne rouge), ligne 17 (reprenant une partie de la ligne rouge), ligne 18 (ligne verte) ;

o d’extensions de lignes existantes : prolongement de la ligne 11 (reprenant une partie de la ligne orange), réalisé sous maîtrise d’ouvrage conjointe RATP/STIF, prolongements de la ligne 14 (ligne bleue)

 Projet, le prolongement de la ligne de métro automatique entre la station existante Olympiades et la gare d’Aéroport d’Orly (prolongement au sud de la ligne 14 existante), relevant de la maîtrise d’ouvrage de la SGP, ainsi que les adaptations et renouvellement des ouvrages, équipements et biens existants, notamment ceux constitutifs de l’infrastructure, qui sont la conséquence directe et nécessaire de ce prolongement, relevant de la maîtrise d’ouvrage de la RATP. C’est ce projet qui fait l’objet du présent dossier d’enquête publique. Il est décrit dans la pièce D du présent dossier.

Le prolongement de la ligne 14 entre Olympiades et Aéroport d’Orly sera réalisé dans la continuité de trois projets en cours :

- sur le prolongement au Nord de la ligne 14 du métro entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen pour désaturer la ligne 13, ce projet étant sous la maîtrise d’ouvrage conjointe du STIF et de la RATP et cofinancé par la SGP ;

- sur l’adaptation des stations existantes de la ligne 14, sous maîtrise d’ouvrage de la RATP et cofinancé par la SGP ;

- enfin, sur la poursuite du prolongement au Nord de la ligne 14 du métro entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis-Pleyel pour assurer une correspondance avec les lignes 16 et 17 (ligne rouge) du réseau du Grand Paris Express.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 8 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A1 : Objet de l’enquête publique

l'aménagement, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure, garantissant à tout moment le maintien des conditions de sécurité, d'interopérabilité et de continuité du service public, ainsi que de la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux 1.3 Présentation des principaux acteurs ferroviaires en Ile-de-France. Elle est chargée de la gestion du trafic et des circulations sur ces lignes et ces réseaux lorsque les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire Le maître d’ouvrage est la personne, morale ou physique, pour le ou la continuité du service public l'imposent. En application de l’article 20 de la loi n°2010-597 compte de laquelle est réalisé un projet. De par la loi n° 2010-597 susmentionnée, la RATP sera également gestionnaire de l’infrastructure composant le réseau de du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la Société du Grand Paris transport public du Grand Paris. (SGP) est le maître d’ouvrage du projet objet de la présente enquête publique. La RATP est également propriétaire, d’une part, des biens constitutifs de l’infrastructure, composant le réseau métropolitain actuel et ses extensions, dont la ligne 14 existante et son prolongement au Cet établissement public de l’Etat à caractère industriel et nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, et d’autre part, des autres ouvrages et équipements commercial a été créé par l’article 7 de ladite loi. La Société du actuellement affectés à l’’exploitation de ces lignes. Elle est notamment propriétaire de l’arrière- Grand Paris a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le gare existante et de l’atelier de Tolbiac Nationale 2, ainsi que des systèmes déployés sur la ligne schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le existante. réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation, qui comprend la construction des lignes, ouvrages et Enfin, la RATP est exploitante jusqu’en 2039 de l'intégralité de la ligne de métro 14, ainsi que des installations fixes, la construction et l’aménagement des gares, y autres lignes actuelles du métropolitain. compris d’interconnexion, ainsi que l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures. Il résulte de ces précisions, que la RATP est exploitante, gestionnaire et propriétaire des ouvrages, équipement, et biens existants, notamment ceux constitutifs de Ainsi, la Société du Grand Paris est maître d’ouvrage des lignes suivantes : l’infrastructure, dont une partie sera modifiée par le prolongement. Font notamment l’objet de la présente enquête les modifications relevant de la maîtrise d’ouvrage de la - la ligne rouge Le Bourget – Villejuif – La Défense – Saint-Denis Pleyel – Roissy – Le Mesnil- RATP, qui sont la conséquence directe et nécessaire du prolongement au sud de ligne 14 Amelot, composée d’une partie de la ligne 15, ainsi que des lignes 16 et 17 ; actuelle. Est dans cette mesure notamment concerné l’atelier de Tolbiac Nationale 2 - la ligne verte Orly – Versailles – Nanterre, correspondant à la ligne 18 ; (TN2) dont la RATP est le maître d’ouvrage des adaptations et renouvellement de ces - la ligne bleue Orly – Saint-Denis Pleyel, comprenant les prolongements au sud et au nord de biens et ouvrages qui sont la conséquence directe et nécessaire de ce prolongement. la ligne 14 (respectivement entre Olympiades et Orly, et entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel), dont une partie des travaux pourra être réalisée par transfert temporaire de maîtrise d’ouvrage à la RATP. Dans le cadre du programme du réseau Grand Paris Express, Les infrastructures correspondant aux lignes rouge, verte et bleue du réseau de transport public du la Société du Grand Paris travaille en étroite collaboration avec Grand Paris définissent le périmètre du programme dont la maîtrise d’ouvrage est confiée à la le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF). Société du Grand Paris par la loi relative au Grand Paris. Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Ile-de- France. A ce titre, il est chargé d’organiser, de coordonner et de financer les transports publics de voyageurs de la région. La RATP (Régie autonome des transports parisiens) est un Ses principales prérogatives sont les suivantes : établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) de l’Etat exploitant une partie des réseaux de transports publics d’Ile-de- - création des conditions générales d’exploitation, création des titres de transport et fixation France. de leurs tarifs ; - définition de l’offre de transport et du niveau de qualité des services dans le cadre de En application de l’article L. 1241-4 du Code des transports, la RATP contrats signés avec les transporteurs ; et le STIF exercent conjointement, dans la limite des compétences - coordination de la modernisation du système de transports publics francilien et reconnues à l'établissement public Réseau ferré de France et à cofinancement de la modernisation ou la création d’équipements nécessaires à l’amélioration l’établissement public Société du Grand Paris, la maîtrise d'ouvrage de la qualité de service ; des opérations, décidées à partir du 1er janvier 2010, ayant pour - évaluation et révision du plan de déplacements urbains d'Ile-de-France. objet les aménagements, les extensions ou les prolongements directs, dépendants ou accessoires des lignes, ouvrages ou installations Une coordination entre le STIF et la Société du Grand Paris s’avère nécessaire à plusieurs titres : constitutifs de l'infrastructure gérée par la Régie, en application de l'article L. 2142-3 existant à la même date. C’est en application de ces dispositions que la RATP et le STIF exercent conjointement . Le réseau de transport public du Grand Paris, sous maîtrise d’ouvrage de la Société du la maîtrise d’ouvrage du prolongement de la ligne 14 entre les stations Saint-Lazare et Mairie de Grand Paris, est conçu comme étant en connexion avec le reste du réseau de transport Saint-Ouen. public (existant ou futur), dont le STIF a la responsabilité. . Le STIF est maître d’ouvrage de la ligne orange, dont une partie est intégrée à la ligne 15 De plus, selon l’article L. 2142-3 du Code des transports, la RATP est gestionnaire de l'infrastructure dans le schéma d’exploitation présenté par le Gouvernement en mars 2013. Une réflexion du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Ile-de-France, dans commune quant aux modalités techniques de service et d’exploitation est nécessaire. Le la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France. A ce titre, elle est responsable de

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 9 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A1 : Objet de l’enquête publique

STIF est également maître d’ouvrage conjoint, avec la RATP, du prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen. . L’exploitation des lignes, ouvrages et installations conçus et réalisés par la Société du Grand Paris sera effectuée sous la responsabilité du STIF, qui désignera l’exploitant. . Après avoir été acquis par la Société du Grand Paris, le matériel roulant sera transféré en pleine propriété au STIF qui le mettra à la disposition des exploitants.

Ainsi, la Société du Grand Paris et le STIF sont associés dans la mise en œuvre du Grand Paris Express afin que ces nouveaux transports collectifs structurants soient parfaitement articulés aux autres modes de transport, selon les principes généraux suivants :

- les deux entités s’accordent sur les modalités d’information réciproque de leurs projets au travers d’instances de coordination régulières et transversales ; - le STIF participe aux différents comités de pilotage locaux mis en place à l’initiative de la Société du Grand Paris ; - des travaux partenariaux sont menés entre la Société du Grand Paris et le STIF sur tous les sujets nécessitant une validation, ou préparant une décision future, de la part de l’autorité organisatrice : en particulier, le STIF est étroitement associé à la définition du service en gare et en ligne ; - conformément à l’article 4 de la loi n°2010-597 relative au Grand Paris, modifié par l’article 21 de la loi n°2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF est associé à l’élaboration des dossiers d’enquête publique préalables à déclaration publique, dont les documents constitutifs lui sont soumis pour approbation préalable ; - conformément à l’article 15 de la loi n°2010-597 relative au Grand Paris, modifié par l’article 21 de la loi n°2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF est associé à l’élaboration de l’ensemble des documents établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissement concernant la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris, qui lui sont soumis pour approbation préalable jusqu’à la décision de la Société du Grand Paris d’engager les travaux.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 10 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A1 : Objet de l’enquête publique

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 11 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

A2. Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 12 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 13 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

Préambule : concertation préalable à l’enquête publique La Société du Grand Paris a demandé à la commission nationale du débat public de nommer un garant, chargé de veiller à la mise en œuvre des modalités d’information et de participation du public : M. Pierre-Gérard Merlette a été nommé le 2 avril 2014 pour assumer cette charge. Il a été La concertation avec le public est, avec le débat public, une modalité de mise en œuvre du principe présent à toutes les réunions publiques et a contrôlé l’ensemble des réponses apportées par la du droit de participation du public à l’élaboration de projets ayant une incidence sur Société du Grand Paris dans le cadre de la procédure de concertation. l’environnement. Ce principe est inscrit dans la charte de l’environnement et dans les directives communautaires. Il est mis en œuvre par le code de l’environnement ainsi que par l’article L. 300-2 A la fin de la concertation préalable, la Société du Grand Paris a rédigé un bilan de la du code de l’urbanisme. S’agissant des projets mettant en œuvre le schéma d’ensemble, l’article 3 concertation, en mentionnant les observations recueillies et les enseignements tirés de la de la loi relative au Grand Paris exclut l’application de l’article L. 300-2 du code de l’urbanisme. concertation. De son côté, le garant de la concertation a rédigé, en toute indépendance, un rapport Seules les procédures prévues par le code de l’environnement s’appliquent. lui permettant de rendre compte de son rôle pendant la concertation et de la manière dont cette dernière s’est déroulée. Le bilan de la concertation rédigé par la Société du Grand Paris et le rapport Conformément à l’article 3 de la loi relative au Grand Paris, le réseau de transport public du Grand du garant sont tous deux annexés au présent dossier d’enquête publique préalable à la Paris a fait l’objet d’un débat public qui a eu lieu de début octobre 2010 à fin janvier 2011 (se déclaration d’utilité publique (voir pièce J). référer également au chapitre C2 de la pièce C du présent dossier). Par ailleurs, la circulaire du Premier ministre du 5 octobre 2004, relative à la concertation applicable Eu égard à la tenue de ce débat public, seul l’article L. 121-13-1 du code de l’environnement est aux projets de travaux, d’aménagements et d’ouvrages de l’Etat et des collectivités territoriales, applicable, qui prévoit que le maître d’ouvrage « informe la commission nationale du débat public, prévoit que soit organisée, en amont de la procédure d’enquête publique, une consultation des pendant la phase postérieure au débat public jusqu'à l'enquête publique, des modalités services concernés. Cette phase de consultation inter-administrative s’est déroulée du XXXX d'information et de participation du public mises en œuvre ainsi que de sa contribution à 2014 au XXXX 2014 sur le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly. Elle a donné lieu à l’émission de l'amélioration du projet », et précise que « la commission peut émettre des avis et XX avis de la part des services, organismes et établissements consultés, qui ont fait l’objet d’une recommandations sur ces modalités et leur mise en œuvre ». synthèse jointe au présent dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique (voir pièce J). Depuis la fin du débat public et jusqu’à l’ouverture de l’enquête publique, la Société du Grand Paris a procédé à une concertation continue sur le réseau de transport public du Grand Paris, dont elle a la maîtrise d’ouvrage, et plus particulièrement sur le projet objet du présent dossier. 1. Organisation et déroulement de l’enquête Les principales modalités de la concertation ont été les suivantes :

 mise en place, depuis mars 2011, de comités de pilotages avec les élus locaux pour définir l’implantation et les caractéristiques des gares et des ouvrages ; 1.1 La nécessité d’une enquête publique  participation régulière de la Société du Grand Paris à des salons professionnels depuis 2011 ;  réunions d’information et d’échange avec les acteurs économiques depuis octobre 2011 ; L’enquête publique est requise et effectuée :  création, en janvier 2012, d’un onglet « Concertation » sur le site Internet de la Société du Grand Paris, permettant aux internautes d’exprimer un avis ou de poser une question, et - au titre de l’article 4 de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris et de diffusion d’une newsletter ; l’article 7 du décret n°2010-1133 du 28 septembre 2010 pris pour l’application de certaines  organisation, à partir de 2012, de « conférences de tronçons » annuelles sur le réseau sous dispositions de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, s’agissant d’une maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, réunissant l’ensemble des élus et des opération inscrite dans le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris ; partenaires institutionnels d’un tronçon : ces conférences permettent à chaque acteur de disposer d’une information qui dépasse celle, localisée, traitée dans les comités de pilotage ; - au titre des articles L.123-1 à L.123-19 et R.123-1 à R.123-46 du code de l’environnement,  mise en ligne dès début juin 2014 d’un espace dédié à la concertation relative au projet du s’agissant d’une opération susceptible d’affecter l’environnement ; tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly (présentation du tronçon et des gares, annonces des réunions publiques, restitution des échanges…) : les internautes ont eu la possibilité de - au titre du I de l’article L.11-1 et de l’article R.11-3 du code de l’expropriation pour cause poster des avis ou des questions et d’obtenir des réponses, de feuilleter et télécharger des d’utilité publique, s’agissant d’une opération nécessitant des acquisitions foncières par documents ; procédure d’expropriation si besoin ;  mise en place, en amont des réunions publiques, de panneaux d’exposition dans les mairies concernées par le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly, et diffusion d’un dépliant - au titre de l’article L.11-4 du code de l’expropriation et des articles, L.123-14, L.123-14-2, d’information sur l’ensemble du projet ; L.123-19 du code de l’urbanisme, s’agissant d’une opération nécessitant une mise en  organisation de huit réunions publiques animées par la Société du Grand Paris, sous le compatibilité des documents d’urbanisme. contrôle d’un garant nommé par la commission nationale du débat public, en juin, juillet et septembre 2014 : lors de ces réunions, le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly a été présenté et une large place a été donnée aux questions / réponses avec le public.

Ces modalités de concertation ont été approuvées par la commission nationale du débat public par une décision du 2 avril 2014.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 14 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

1.2 Le contenu du dossier d’enquête publique En préalable à l’ouverture de l’enquête publique, et pour application des articles L.122-1et R.122-7 du code de l’environnement et de l’article 6 du décret n° 2010-1133 pris en application de la loi Le contenu du présent dossier d’enquête publique est déterminé au titre de l’article R.11-3 du code relative au Grand Paris, le ministre de tutelle transmet le dossier d’enquête publique élaboré pour le de l’expropriation pour cause d’utilité publique, des articles L.123-12 et R.123-8 du code de projet à la formation d’autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du l’environnement et de l’article 4 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. A ce titre, il développement durable (CGEDD). La formation d’autorité environnementale du CGEDD donne son comporte les pièces suivantes : avis dans un délai de trois mois suivant la réception du dossier. Cet avis figure en pièce J du présent dossier d’enquête.  Pièce A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives  Pièce B : Plan de situation .  Pièce C : Présentation du programme  Pièce D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants  Pièce E : Plan général des travaux 1.3 L’arrêté d’ouverture de l’enquête publique  Pièce F : Appréciation sommaire des dépenses  Pièce G : Evaluation environnementale (étude d’impact) Conformément à l’article 7 du décret n° 2010-1133 du 28 septembre 2010, pris pour l’application  Pièce H : Evaluation socio-économique de certaines dispositions de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, avant l’ouverture de  Pièce I : Mise en compatibilité des documents d’urbanisme l’enquête publique, le président du tribunal administratif de Paris est saisi par le préfet de région en  Pièce J : Annexes (dont bilan du débat public et bilan de la concertation préalable) vue de la désignation d’un commissaire enquêteur ou d’une commission d’enquête, en charge de la conduite de l’enquête publique. Les projets de réseau de transport public du Grand Paris constituent des infrastructures au sens Après consultation du commissaire enquêteur ou du président de la commission d’enquête, le préfet réglementaire du terme. Conformément à l’article 4 de la loi relative au Grand Paris et aux de la région d’Ile-de-France, qui a pour rôle d’ouvrir et d’organiser l’enquête et d’en centraliser les dispositions du code de l’environnement, notamment ses articles L.122-1, R.122-2 et R.122-5, le résultats, précise, par arrêté préfectoral, les conditions dans lesquelles l’enquête publique est réseau de transport public du Grand Paris doit faire l’objet d’études d’impact qui devront figurer effectuée. Cet arrêté précise les informations suivantes : dans les documents mis à la disposition du public lors des enquêtes publiques. Conformément aux dispositions de l’article L.122-1 de ce même code s’appliquant aux projets qui « concourent à la 1° : L'objet de l'enquête, notamment les caractéristiques principales du projet, plan ou programme, réalisation d'un même programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages » et dont «la la date à laquelle celle-ci sera ouverte et sa durée ; réalisation est échelonnée dans le temps », la pièce G du présent dossier comprend une étude des 2° : La ou les décisions pouvant être adoptée(s) au terme de l'enquête et les autorités compétentes impacts du projet faisant l’objet de l’enquête préalable à déclaration d’utilité publique, pour prendre la décision d'autorisation ou d'approbation ; accompagnée d’une appréciation des impacts de l’ensemble du programme, en l’espèce le réseau 3° : Le nom et les qualités du commissaire enquêteur ou des membres de la commission Grand Paris Express. d'enquête, et de leurs suppléants ; 4° : Les lieux, ainsi que les jours et heures où le public pourra consulter le dossier d'enquête et La pièce G contient également un résumé non technique qui synthétise l’essentiel des conclusions présenter ses observations sur le registre ouvert à cet effet ; en cas de pluralité de lieux d'enquête, de l’étude d’impact relative au projet présenté à l’enquête publique. l'arrêté désigne parmi eux le siège de l'enquête, où toute correspondance relative à l'enquête peut être adressée au commissaire enquêteur ou à la commission d'enquête ; Le présent projet d’infrastructure de transport s’inscrit dans un programme dont le coût estimatif 5° : Les lieux, jours et heures où le commissaire enquêteur ou la commission d'enquête, est supérieur à 83 084 714,39 euros. Il s’inscrit donc dans le cadre des dispositions des articles représentée par un ou plusieurs de ses membres, se tiendra à la disposition du public pour recevoir R.1511-1 à R.1511-10 du code des transports. Ces dispositions soumettent également le ses observations ; programme à des obligations en termes d’évaluation des grands projets d’infrastructure, 6° : Le cas échéant, la date et le lieu des réunions d'information et d'échange envisagées ; notamment la réalisation d’un bilan économique et social prévisionnel, inclus dans le dossier 7° : La durée et les lieux où, à l'issue de l'enquête, le public pourra consulter le rapport et les d’enquête publique (pièce H du présent dossier). En outre, l’article 4 de la loi du 3 juin 2010 indique conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête ; expressément que le dossier d’enquête publique doit comporter une évaluation économique, 8° : L'existence d'une évaluation environnementale, d'une étude d'impact (ou, à défaut, d'un sociale, environnementale et financière établie conformément aux dispositions de l'article L. 1511-2 dossier comprenant les informations environnementales se rapportant à l'objet de l'enquête), et du du code des transports. En application du décret n°2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la lieu où ces documents peuvent être consultés ; procédure d’évaluation des investissements publics, le dossier d’évaluation socio-économique du 9° : L'existence de l'avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière projet fait l’objet d’une contre-expertise indépendante et d’un avis du Commissaire général à d'environnement et le lieu où il peut être consulté ; l’investissement, qui seront versés au présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité 10° : L'identité de la ou des personne(s) responsable(s) du projet, plan ou programme ou de publique (voir pièce J). l'autorité auprès de laquelle des informations peuvent être demandées ; 11° : Le cas échéant, l'adresse du site Internet sur lequel des informations relatives à l'enquête Les dispositions pour assurer la mise en compatibilité des documents d’urbanisme avec le projet pourront être consultées, ou les moyens offerts au public de communiquer ses observations par font l’objet de dossiers de mise en compatibilité joints au dossier d’enquête publique (pièce I). En voie électronique. effet, conformément aux articles L.123-14 et L.123-14-2 du code de l’urbanisme pour les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU), à l’article L.123-19 du code de l’urbanisme pour les Plans d’Occupation des Sols (POS), la déclaration d’utilité publique ne peut être prononcée que si le projet est compatible avec ces documents d’urbanisme. Lorsqu’il y a incompatibilité entre un de ces documents existants et le projet, une procédure de mise en compatibilité est alors mise en place.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 15 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

1.4 La publicité de l’enquête publique 1.6 Le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d’enquête Au moins quinze jours avant le début de l’enquête, un avis d’enquête portant les indications de l’arrêté préfectoral d’ouverture de l’enquête est publié dans la presse régionale ou locale ainsi que, A l’issue de l’enquête publique, le commissaire enquêteur ou le président de la commission dans le cas présent, dans la presse nationale ; cet avis doit être rappelé, s’agissant de la presse d’enquête établit un rapport. Ce document relate notamment le déroulement de l’enquête et régionale ou locale, dans les huit premiers jours de l’enquête. Il doit également être affiché au examine les observations recueillies. Le rapport doit analyser les propositions et contre-propositions moins dans les mairies concernées par le projet, sous la responsabilité du maire, ainsi que sur les qui ont été produites durant l’enquête ainsi que les réponses éventuelles de la Société du Grand lieux situés à proximité des travaux projetés, sous la responsabilité du maître d’ouvrage, au moins Paris quinze jours avant le début de l’enquête et tout au long de sa durée. L’avis d’enquête est également publié sur le site Internet de la préfecture de la région Ile-de-France, en tant qu’autorité Le commissaire enquêteur ou la commission d’enquête rédige également, dans un document compétente pour ouvrir et organiser l’enquête. séparé, ses conclusions motivées, en précisant si elles sont favorables, favorables sous réserves ou défavorables au projet qui fait l’objet de la procédure d’obtention de la déclaration d’utilité publique.

1.5 Le déroulement de l’enquête publique Le dossier soumis à enquête publique, les registres et pièces annexées, le rapport et les conclusions motivées doivent être transmis par le commissaire enquêteur ou le président de la commission d’enquête au préfet de la région d’Ile-de-France dans un délai de trente jours à compter de la fin de Le commissaire enquêteur, ou le président de la commission d’enquête, doit conduire l’enquête de l’enquête. Simultanément, le commissaire enquêteur ou le président de la commission d’enquête manière à ce que le public prenne une connaissance complète du projet et puisse présenter ses transmet une copie du rapport et des conclusions au président du tribunal administratif de Paris. appréciations, suggestions et contre-propositions, afin de permettre à l’autorité compétente de Dès qu’il reçoit le rapport et les conclusions, le préfet de la région d’Ile-de-France doit en adresser disposer de tous les éléments nécessaires à son information. une copie à la Société du Grand Paris. Ces documents sont également adressés à la mairie de chaque commune où s’est déroulée l’enquête ainsi qu’aux préfectures, pour y être tenus à la Le dossier est communicable aux associations de protection de l’environnement agréées et à toute disposition du public pendant un an à compter de la date de clôture de l’enquête. personne en faisant la demande, dès la publication de l’arrêté préfectoral d’ouverture de l’enquête. Le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête sont publiés Le commissaire enquêteur ou le président de la commission d’enquête reçoit la maîtrise d’ouvrage sur le site Internet de la préfecture de la région Ile-de-France, autorité compétente pour organiser de l’opération soumise à l’enquête publique. Il peut recevoir tous documents et visiter les lieux l'enquête, et sont tenus à la disposition du public pendant un an. concernés ; il peut également entendre toutes personnes dont il juge l’audition utile et convoquer le maître d’ouvrage ou ses représentants, ainsi que les autorités administratives intéressées. Il peut Par ailleurs, les personnes intéressées peuvent obtenir communication du rapport et des aussi demander la désignation d’un expert. conclusions en s’adressant au préfet dans les conditions prévues au titre 1er de la loi du 17 juillet 1978 portant diverses mesures d’amélioration des relations entre l’administration et le public. Il peut organiser, sous sa présidence, une ou plusieurs réunions d’information et d’échange avec le public en présence du maître d’ouvrage. Il doit en informer le préfet de la région Ile-de-France et la Société du Grand Paris en leur indiquant les modalités qu’il propose à cette occasion. Un compte rendu doit être réalisé à la suite de la ou des réunions publiques. 1.7 La déclaration de projet

La maîtrise d’ouvrage communique au public les documents existants que le commissaire enquêteur Comme le dispose l’article L. 11-1-1 du code de l’expropriation, « si l'expropriation est poursuivie ou le président de la commission d’enquête juge utiles à la bonne information du public, pour au profit de l'Etat ou de l'un de ses établissements publics, la déclaration d'utilité publique tient lieu compléter le dossier. de déclaration de projet. »

Pendant la durée de l’enquête, les appréciations, suggestions et contre-propositions du public Ainsi, la DUP intervenant au bénéfice de la Société du Grand Paris, établissement public de l’Etat, peuvent être consignées sur le registre d’enquête tenu à sa disposition dans chaque lieu où est vaudra déclaration de projet. déposé un dossier.

Les observations peuvent également être adressées par correspondance au commissaire enquêteur ou au président de la commission d’enquête au siège de l’enquête ; elles y sont tenues à la 1.8 La déclaration d’utilité publique disposition du public. En outre, les observations du public sont reçues par le commissaire enquêteur ou par un membre de la commission d’enquête, aux lieux, jours et heures de permanence qui A l’issue de l’enquête publique, s’agissant d’un décret en Conseil d’Etat, l’utilité publique pourra être auront été fixés et annoncés dans l’avis de l’ouverture d’enquête. prononcée au plus tard 18 mois après la clôture de l’enquête. Ce décret, pris par le Premier ministre, sera publié au Journal officiel. Il portera sur la déclaration d’utilité publique du tronçon A l’expiration de la durée de l’enquête, les registres d’enquête sont transmis sans délai au concerné du réseau de transport public du Grand Paris emportant mise en compatibilité des commissaire enquêteur ou au président de la commission d’enquête et clos par lui. Dès réception documents d’urbanisme. A ce titre, il sera contresigné par le ministre chargé de l’urbanisme. des registres et des documents annexés, le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête rencontre, dans la huitaine, le responsable du projet, plan ou programme et Le projet est déclaré d’utilité publique si l’intérêt général qu’il représente est supérieur à son coût lui communique les observations écrites et orales consignées dans un procès-verbal de synthèse. La financier, aux atteintes à la propriété privée qu’il entraîne, aux inconvénients d’ordre social ou à Société du Grand Paris, responsable du projet, dispose d’un délai de 15 jours pour produire ses l’atteinte à d’autres intérêts publics qu’il engendre. observations éventuelles.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 16 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

Le décret de déclaration d’utilité publique pourra comporter des prescriptions particulières en matière de protection des exploitations agricoles et de l’environnement, en application des articles L.23-1 et L.23-2 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, ainsi que les mesures destinées a éviter, réduire et compenser les effets négatifs notables du projet sur l’environnement et la santé humaine ainsi que les modalités de suivi associées, en application de l’article R. 122-14 du code de l’environnement.

Si le décret de déclaration d’utilité publique est contesté, il pourra faire l’objet d’un recours contentieux devant le Conseil d’Etat.

A compter de la date de publication du décret, le projet constituera un projet d’intérêt général au sens des articles L.121-2 et L.121-9 du code de l’urbanisme, conformément à l’article 4 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 17 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

2. Les procédures en lien direct avec la procédure de déclaration Le transfert de propriété et la fixation des indemnités se fonderont sur l’arrêté de cessibilité, qui aura précisé les emprises du projet et déterminé les propriétaires des parcelles (ces derniers ayant d’utilité publique ou complémentaires reçu notification de l’engagement de la procédure).

A la suite ou en parallèle de la déclaration d’utilité publique, la Société du Grand Paris doit engager Conformément à l’article L.12-5 du code de l’expropriation, l’ordonnance de transfert de propriété plusieurs procédures qui permettent à terme d’entrer dans la phase opérationnelle de réalisation du ne peut être attaquée que par la voie du recours en cassation et seulement pour incompétence, projet. Ces procédures sont exposées dans le présent chapitre. excès de pouvoir ou vice de forme.

Le projet présente la particularité d’être un projet ferroviaire souterrain. Par conséquent, il faut 2.1 Les procédures en lien direct avec la procédure de déclaration distinguer deux cas : d’utilité publique  Les sections souterraines en tunnel : Dans ce cas de figure, la réalisation du tunnel se faisant en profondeur, aucune modification 2.1.1 Les études d’avant-projet et de projet foncière en surface au-dessus du tunnel n’est nécessaire. En revanche, la Société du Grand Paris doit acquérir une partie du tréfonds, c’est-à-dire le volume de sous-sol concerné par le La Société du Grand Paris fera poursuivre sous sa propre responsabilité les études de conception passage de la ligne de métro. (phases « avant-projet » et « projet ») nécessaires à la définition précise des ouvrages, hors ouvrages et biens existants impactés par le projet et notamment le TN2 relevant de la maîtrise  Les sections en tranchée couverte, les gares, sites de maintenance, ouvrages et d’ouvrage de la RATP, et cela en étroite collaboration avec l’ensemble des partenaires concernés. équipements annexes : Dans ce cas-là, les nécessités liées au projet peuvent entraîner une acquisition par la Société Le projet qui sera effectivement réalisé pourra, pour tenir compte notamment des observations du Grand Paris de parcelles privées ou publiques en surface (et éventuellement d’un recueillies au cours de la présente enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, faire l’objet transfert de gestion pour le domaine public) ainsi que d’immeubles devant faire l’objet d’une de modifications dès lors que celles-ci ne sont pas substantielles. démolition.

Si des modifications majeures résultaient des études d’avant-projet et de projet, une nouvelle Conformément à l’article L.11-5-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, la enquête publique portant sur tout le projet (en cas de bouleversement de l’économie générale du déclaration d’utilité publique pourra prévoir que les emprises expropriées soient retirées de la projet) ou une enquête ne portant que sur les modifications en cause s’avérerait nécessaire. propriété initiale lorsqu’elles font partie d’une copropriété. Cette disposition permet de simplifier la gestion courante des biens une fois acquis par la Société du Grand Paris. 2.1.2 Les enquêtes parcellaires Lorsque le projet nécessite l’acquisition d’emprises relevant de voies communales, l’enquête En parallèle ou à la suite de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, il est nécessaire publique préalable à la déclaration d’utilité publique dispense d’enquête publique pour la sortie du de définir précisément les parcelles à acquérir pour la réalisation des travaux, ainsi que les ayants- domaine routier, en application des dispositions de l’article L. 141-3 du code de la voirie routière. droit à indemniser. C’est dans ce but que l’enquête parcellaire est menée. Elle vise à déterminer précisément les parcelles à acquérir ainsi que leurs propriétaires, titulaires de droits réels et autres La RATP pourra être bénéficiaire d’éventuelles acquisitions foncières pour la réalisation des intéressés. adaptations et renouvellement des ouvrages et biens existants, lorsqu’ils sont la conséquence directe et nécessaire des travaux de prolongement de la ligne 14 au sud. La Société du Grand Paris doit acquérir environ 500 parcelles pour réaliser le tronçon Olympiades - Aéroport d’Orly. Environ 90% de ces acquisitions concernent les tréfonds destinés à la réalisation - Procédure d’expropriation d’urgence du réseau souterrain. Etant donné le grand nombre de parcelles concernées s’agissant du linéaire à creuser par les Les emprises des terrains nécessaires à la réalisation du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly, qui tunneliers (machines servant à creuser les tunnels), il est indispensable que l’ensemble des seront déterminées avec précision lors des études de conception à venir, feront l’objet de plusieurs parcelles soient libérées au moment des travaux. enquêtes parcellaires successives, réalisées postérieurement à la présente enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique. Sous réserve de l’appréciation de l’autorité compétente pour prendre la déclaration d’utilité publique, la nature et l’ampleur des travaux projetés et les délais en résultant pour la réalisation Pour chaque enquête parcellaire, un dossier d’enquête parcellaire est constitué. Il sert de support à des expropriations éventuellement nécessaires justifient la mise en œuvre de la procédure l’enquête parcellaire, conduite en application des articles R.11-19 et suivants du code de d'urgence, laquelle permet de raccourcir les délais de procédure pour la fixation des indemnités l’expropriation pour cause d’utilité publique. d’expropriation et de prendre possession d’un bien après avoir payé des indemnités provisionnelles fixées par le juge. A l’issue de l’enquête parcellaire, un arrêté de cessibilité (permettant de déclarer cessibles les propriétés dont l’acquisition est nécessaire) est pris par le préfet du département concerné. La Société du Grand Paris se réserve donc la possibilité de demander à l’autorité compétente pour prendre la déclaration d’utilité publique de déclarer urgente, en application des articles L.15-4 et 2.1.3 Les acquisitions foncières R.15-2 du code de l’expropriation, la prise de possession des terrains (qu’il s’agisse de parcelles de surface ou de volumes en sous-sol) nécessaires à la réalisation du projet. Le transfert de propriété peut avoir lieu soit par voie de cession amiable, soit par voie d’ordonnance prononcée par le juge d’expropriation. Dans le second cas, le juge d’expropriation qui prononce l’ordonnance d’expropriation fixe le montant des indemnités d’expropriation par jugement motivé. Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 18 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

publique ou bien qu’il prévoit des correspondances avec d’autres projets de transport d’utilité publique. - Procédure d’expropriation d’extrême urgence De manière générale, sur l’ensemble du projet, les cas de superposition de la zone d’intervention Conformément à la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la Société du Grand potentielle avec les périmètres actuels ou futurs d’autres opérations d’utilité publique ont été Paris peut appliquer la procédure prévue à l’article L.15-9 du code de l’expropriation pour cause identifiés par la Société du Grand Paris, qui a vérifié que les opérations étaient compatibles et que d’utilité publique en vue de la prise de possession immédiate de terrain bâtis ou non bâtis la superposition n’engendrait ainsi pas de conflit d’utilité publique. Dans le cadre des étapes à venir nécessaires à l’exécution des travaux des projets d’infrastructures du réseau de transport public du sur le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly et notamment des enquêtes parcellaires, la Société du Grand Paris, dans les conditions prévues par cet article. Grand Paris et les maîtres d’ouvrage concernés définiront, le cas échéant, les modalités opérationnelles de réalisation de leurs projets respectifs, sur la base des parcelles et des volumes 2.1.4 Le relogement des occupants expropriés fonciers nécessaires à la construction des différents ouvrages.

Dans certains cas, la réalisation des infrastructures émergentes du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly, par exemple les gares, nécessitera d’acquérir des parcelles de surface, occupées notamment par des pavillons, des copropriétés ou des immeubles locatifs. 2.2 Les principales procédures d’autorisation ou de déclaration complémentaires Dans ce cadre et en vertu de dispositions prévues aux articles L. 314-1 et suivants du code de l’urbanisme, les occupants (propriétaires ou non propriétaires) qui seraient expropriés pour la 2.2.1 Au titre des iinstallations classées pour la pprotection de l’environnement (ICPE) réalisation du projet bénéficient d’un droit au relogement. Certaines installations du projet telles que les sites de maintenance et certaines installations de La Société du Grand Paris réalisera au préalable une enquête sociale pour disposer d’informations chantier (criblage de déblais, plates-formes de traitement, etc.) pourront être soumises à une concernant la composition du foyer et la situation professionnelle des expropriés. Cette enquête procédure de déclaration, d’enregistrement ou de demande d’autorisation d’installation classée pour permettra de mieux cerner les besoins en termes de relogement et de mobiliser le parc social des la protection de l’environnement (ICPE) au titre des articles L.511-1 et suivants du code de collectivités locales concernées. l’environnement. Elles sont mentionnées dans l’étude d’impact (pièce G du présent dossier). Selon la gravité des dangers ou des inconvénients que peut engendrer leur exploitation, ces installations A chaque occupant de bonne foi, il sera fait deux propositions de relogement portant sur des locaux sont soumises : n’excédant pas les normes HLM et correspondant aux besoins personnels ou familiaux et, le cas échéant, professionnels de l’exproprié. L’offre de relogement sera notifiée six mois à l’avance.  Au régime d’autorisation : l’autorisation est accordée par le préfet de département après L’occupant devra faire connaître son acceptation ou son refus dans un délai de deux mois, faute de enquête publique spécifique réalisée dans les conditions prévues par le code de quoi il sera réputé avoir accepté l’offre. l’environnement et avis du Conseil départemental de l’environnement et des risques sanitaires et technologiques (CODERST). Des prescriptions nécessaires à la protection de Par ailleurs, l’occupant du logement exproprié bénéficiera des indemnités de déménagement ou de l’environnement accompagnent l’arrêté préfectoral d’autorisation. réinstallation dans le cas où il devrait réaliser des travaux d’habitabilité dans le local de remplacement. Ces indemnités sont fixées sur avis de la direction nationale des interventions  Au régime d’enregistrement : c’est une procédure d’autorisation simplifiée. Elle est effectuée domaniales. par le préfet après consultation du public et du CODERST.

En tout état de cause, la Société du Grand Paris prendra les dispositions nécessaires pour assurer  Au régime de déclaration : le dossier de déclaration est déposé en préfecture. Le préfet l’ensemble des obligations juridiques liées au relogement des expropriés, de façon à ce que chaque donne un récépissé de la déclaration et communique au déclarant une copie des situation soit traitée dans un calendrier compatible avec la réalisation du projet. prescriptions générales applicables à l’installation.

2.1.5 Cas particulier : superposition avec d’autres périmètres de projets d’utilité publique 2.2.2 Au titre de la loi sur l’eau

Dans certains cas, le périmètre du projet présenté par la Société du Grand Paris se superpose à L’implantation d’ouvrages souterrains (tunnel, gares, ouvrages de sécurité…) est susceptible celui d’autres opérations (projets d’aménagement ou projets de transport, en particulier) ayant déjà d’impacter les nappes souterraines présentes. La loi sur l’eau vise à assurer la préservation de la fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, ou bien se situant en phase préalable à déclaration qualité des milieux aquatiques, des fonctionnalités hydrogéologique et hydrauliques et à prévenir d’utilité publique. tout aléa lié la gestion des eaux (rejets, eaux pluviales, expansion des crues).

En règle générale, au stade de l’enquête préalable à déclaration d’utilité publique, les périmètres de Selon le niveau d’incidences, il peut s’agir d’une procédure simplifiée de déclaration ou plus longue déclaration d’utilité publique couvrent l’intégralité de l’opération envisagée, afin de permettre à d’autorisation pour les projets susceptibles d’entrainer des incidences plus importantes. l’administration et au public d’avoir une vision d’ensemble du projet déclaré d’utilité publique : c’est Au cas où il s’agirait d’une procédure d’autorisation (articles L.214-1 à L.214-6 et R.214-1 et de cette manière qu’a été élaboré le plan général des travaux qui figure en pièce E du présent suivants du code de l’environnement), elle serait menée ultérieurement sur la base d’études de dossier et dont la zone d’intervention potentielle identifie les emprises sur lesquelles la réalisation conception détaillée.. Cette enquête aboutit à l'obtention d'un arrêté d'autorisation permettant du projet est susceptible d’avoir une influence, que ce soit de manière provisoire ou définitive, en d'effectuer des travaux susceptibles de porter atteinte à la ressource aquatique et aux milieux surface ou en souterrain. La superposition de périmètres déclarés d’utilité publique apparaît donc inféodés. Cet arrêté comporte des prescriptions environnementales visant à supprimer, réduire ou inévitable dès lors que le projet traverse des terrains destinés à accueillir des opérations d’utilité compenser les impacts négatifs du projet sur ces enjeux.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 19 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

2.2.3 Permis de construire 2.2.7 Dossier de bruit et de chantier

Conformément à l’article L.421-1 du code de l’urbanisme, la réalisation de certains équipements liés Conformément à l’article R.571-50 du code de l’environnement, un dossier de bruit de chantier sera au projet, notamment le site de maintenance et de remisage, le centre de dépannage rapide et les établi par le maître d’ouvrage au moins un mois avant le début des travaux. Ce dossier sera gares, est assujettie à la délivrance d’un permis de construire, instruit dans les conditions fixées par transmis aux préfets des départements et aux maires des communes sur le territoire desquelles le code de l’urbanisme. sont prévus les travaux et les installations de chantier.

En particulier, l’architecte des bâtiments de France et/ou l’inspecteur des sites sont amenés à Il comprendra tous les éléments d’information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, émettre un avis sur les demandes de permis de construire relatives au projet, dès lors que les les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. Le maître espaces concernés sont situés en espace protégé (notamment secteur sauvegardé, site inscrit ou d’ouvrage informera le public de ces éléments par tous les moyens appropriés. classé en application des articles L. 341-1 et L. 341-2 du code de l'environnement, périmètre de protection des immeubles classés ou inscrits au titre des monuments historiques et ZPPAUP/AVAP). Au vu de ces éléments, le préfet pourra, s’il estime que les nuisances sonores attendues sont de nature à causer un trouble excessif aux personnes, prescrire, par un arrêté motivé, pris après avis 2.2.4 Défrichement des maires des communes concernées et du maître d’ouvrage, des mesures particulières de fonctionnement du chantier, notamment en ce qui concerne ses accès et ses horaires. Les études de conception détaillées du projet permettront, en complément de l’étude d’impact, de déterminer précisément si des autorisations de défrichement sont nécessaires. La procédure sera La question du bruit et les mesures de prévention et de réduction envisagées sont exposées dans menée conformément aux articles L.341-1 à L.341-10, L.342-1 et R.341-1 à R.341-9 du code l’étude d’impact (pièce G du présent dossier). forestier. 2.2.8 Procédures liées à la sécurité 2.2.5 Dérogation à l’interdiction de destruction d’espèces faunistiques ou floristiques protégées Conformément au décret n°2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics L’implantation d’ouvrages en émergence, comme les gares, les ouvrages de sécurité, ou les sites de guidés, les dossiers de sécurité doivent être élaborés et soumis au préfet de la région d’Ile-de- maintenance est susceptible de présenter de manière ponctuelle des impacts sur des milieux France pour obtenir son avis ou son approbation : naturels ou des espaces verts comportant des espèces faunistiques ou floristiques protégées au titre du code de l’environnement. En déclinaison des dispositions internationales et  Le dossier de définition de sécurité (DDS) : il présente les principales caractéristiques communautaires, le code de l’environnement prévoit un système de protection stricte des espèces techniques et fonctionnelles du projet, fait la liste des accidents et des dangers pouvant de faune et de flore sauvages, dont les listes sont fixées par arrêté ministériel. Il s’agit d’empêcher l’affecter, et identifie les principaux enjeux en matière de sécurité. Le DDS porte sur qu’un projet ou une activité ne perturbe l’état de conservation des espèces concernées. l’ensemble du réseau sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris. Il a été élaboré à l’issue des études préliminaires menées en2012 ; après avis du STIF et du gestionnaire Dans les cas où le projet ne pourrait éviter toute incidence sur des espèces sensibles, il est d’infrastructures RATP, il a été transmis au préfet de la région Ile-de-France, qui a émis un nécessaire pour engager les travaux de disposer d’une dérogation à l’interdiction de destruction des avis favorable le 2 août 2013. espèces protégées. Au vu de l’ampleur du projet et des enjeux des territoires traversés, une demande de dérogation sera nécessaire pour chacune des lignes du réseau du Grand Paris Express.  Le dossier préliminaire de sécurité (DPS): il doit démontrer que les dispositions techniques du projet prennent en compte les risques d’accident et les dangers et permettent d’atteindre La procédure de demande de dérogation comprend l’avis du Conseil National de la Protection de la les objectifs de sécurité tout au long de la durée de vie du système. Un DPS sera établi pour Nature (CNPN) qui porte sur la prise en compte de la biodiversité dans le projet, et sur la pertinence chaque tronçon fonctionnel du projet, en cohérence avec l’organisation des travaux et des mesures proposées pour préserver les espèces protégées présentes. l’ouverture progressive du réseau à l’exploitation. Les DPS seront élaborés sur la base des études d’avant-projet de la Société du Grand Paris. L’approbation du DPS par le préfet de la Le contenu de la demande est précisé par arrêté du 19 février 2007 fixant les conditions de région Ile-de-France est un prérequis au démarrage des travaux du tronçon considéré. demande et d’instruction des dérogations définies au 4° de l’article L.411-2 du code de l’environnement portant sur les espèces de faune et de flore sauvage protégées. La durée de la  Le dossier de sécurité (DS) : il permet d’aboutir à une autorisation d’exploitation, dès son procédure peut varier de 6 mois à un an. approbation par le préfet de la région d’Ile-de-France. Comme pour le DPS, chaque tronçon fonctionnel du projet fera l’objet d’un DS spécifique. 2.2.6 Autorisation d’occupation temporaire du domaine public 2.2.9 L’archéologie préventive Les travaux engendreront des occupations temporaires du domaine public pour l’organisation des chantiers. Conformément à la législation en vigueur (articles L. 521-1 et suivants et R. 522-1 et suivants du code du patrimoine), le préfet de la région d’Ile-de-France sera saisi afin qu’il se prononce, par Tous les travaux et occupations temporaires du domaine public sont soumis à autorisation de la l’intermédiaire de la direction régionale des affaires culturelles, sur la nécessité, ou non, de réaliser collectivité publique et peuvent faire l’objet de plusieurs procédures (arrêté de permission de voirie, un diagnostic archéologique pouvant donner lieu à la prescription de fouilles. arrêté de circulation, autorisation d’occupation domaniale, …) Les premiers éléments d’investigation figurent dans l’étude d’impact (pièce G du présent dossier).

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 20 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A2 : Insertion de l’enquête dans la procédure administrative

2.3 Après la mise en service du projet

Un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après la mise en service et est rendu public, conformément à l’article L. 1511-6 du code des transports.

La circulaire du 15 décembre 1992 relative à la conduite des grands projets nationaux d'infrastructures étend au domaine de l’environnement l’obligation d’un bilan a posteriori, tel qu’il est prescrit dans les domaines économiques et sociaux par l’article L. 1511-6 du code des transports, pour les grands projets d’infrastructures.

Pour mémoire, l’évaluation stratégique environnementale présentée en 2010 lors du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris a défini 70 indicateurs devant être suivis tout au long de la vie du projet. Le maître d’ouvrage s’est engagé sur ce point.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 21 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A3 : Textes encadrant l’enquête publique

A3. Textes encadrant l’enquête publique

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 22 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A3 : Textes encadrant l’enquête publique

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 23 PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives / Chapitre A3 : Textes encadrant l’enquête publique

Ce chapitre présente les textes encadrant la procédure de l’enquête publique dans le but d’en 4. Mise en compatibilité des documents d’urbanisme informer le public. Le projet soumis à l’enquête publique ne nécessite pas de mettre en compatibilité des schémas de cohérence territoriale (SCOT) ou le schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF). Seuls les 1. Concertation préalable à l’enquête publique textes concernant les plans locaux d’urbanisme (PLU) ou plans d’occupation des sols (POS) sont donc mentionnés. Le code de l’environnement, notamment la partie législative, les articles L.120-1 à L.120-2 et Le code de l’urbanisme, notamment : L.121-1 à L.121-16, relatifs à la participation du public à l’élaboration des projets d’aménagement ou d’équipement ayant une incidence importante sur l’environnement ou l’aménagement du - partie législative, les articles L.123-14, L.123-14-2 et L.123-19 ; l’article L.121-10 s’agissant territoire. des évaluations environnementales ; - partie règlementaire, l’article R.123-23-1 ; les articles R.121-14 et suivants s’agissant des évaluations environnementales. 2. Enquête publique et déclaration d’utilité publique

 Le code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, notamment : 5. Evaluation socio-économique

- partie législative, les articles L.11-1 à L.11-7 relatifs à la déclaration d’utilité publique ;  Le code des transports, notamment ses articles L.1511-1 à L.1511-5 et R. 1511-1 à R. - partie législative, l’article L.11-1-1 relatif à la déclaration de projet ; 1511-10 relatifs à l’élaboration des projets ; - partie règlementaire, les articles R.11-1 à R.11-3, relatifs à la déclaration d’utilité publique ; - partie règlementaire, les articles R.11-15 et R.11-18, relatifs aux dispositions communes  Le décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d’évaluation des applicables à la déclaration d’utilité publique. investissements publics en application de l'article 17 de la loi n° 2012-1558 du 31 décembre 2012 de programmation des finances publiques pour les années 2012 à 2017.  Le code de l’environnement, notamment :

- partie législative, les articles L.123-1 à 123-2, concernant le champ d’application et l’objet des enquêtes publiques relatives aux opérations susceptibles d’affecter l’environnement ; - partie législative, les articles L.123-3 à L.123-19, concernant la procédure et le déroulement des enquêtes publiques relatives aux opérations susceptibles d’affecter l’environnement ; - partie règlementaire, les articles R.123-1 à R.123-27, concernant le champ d’application, l’objet, la procédure et le déroulement des enquêtes publiques relatives aux opérations susceptibles d’affecter l’environnement ; - partie règlementaire, l’article R.126-4, relatif à la déclaration de projet.

 La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris et l’un de ses décrets d’application :

- le réseau de transport public du Grand Paris est prévu par la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris : à ce titre, son article 4 précise la composition du dossier d’enquête publique et les modalités de déroulement de l’enquête publique ; - l’article 7 du décret n° 2010-1133 du 28 septembre 2010 pris pour l'application de certaines dispositions de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris prévoit certaines particularités concernant l’ouverture et l’organisation de l’enquête publique.

3. Evaluation environnementale (Etude d’impact)

Le code de l’environnement, notamment :

- partie législative, les articles L.122-1 à L.122-3-3, concernant les études d’impact des projets de travaux, d’ouvrages et d’aménagements ; - partie réglementaire, les articles R.122-1 à R.122-15, relatifs aux études d’impact des projets de travaux, d’ouvrages et d’aménagements.

Pièce A Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 24

PIECE A : Objet de l’enquête, informations juridiques et administratives Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique

Pièce B – Plan de situation

Grand Paris Express Réseau de transport public du Grand Paris Ligne 14 : Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly (Ligne Bleue)

Octobre 2014 PIECE B : Plan de situation

Pièce B Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades-Aéroport d’Orly p. 2 PIECE B : Plan de situation

Pièce B Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades-Aéroport d’Orly p. 3

Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique

Pièce C – Présentation du programme

Grand Paris Express Réseau de transport public du Grand Paris

Ligne 14 : Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly (Ligne Bleue)

Octobre 2014 PIECE C : Présentation du programme

Pièce C p. 2 Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly PIECE C : Présentation du programme

6.5 L’intermodalité avec les modes actifs ...... 35 Sommaire 6.6 L’intermodalité avec le réseau routier : les parcs de stationnement aux abords des gares35 6.7 L’intermodalité avec les réseaux nationaux ou internationaux ...... 35 7. Les sites dédiés à la maintenance et à l’exploitation ...... 36 7.1 Grandes fonctions assurées ...... 36 C 1 Préambule ...... 5 7.2 Implantations prévisionnelles des sites et organisation de la maintenance et de C 2 Historique du programme et justification du parti d’aménagement ...... 9 l’exploitation au sein du Grand Paris Express ...... 37 1. Rétrospective des différents projets de métro en rocade ...... 11 8. Calendrier ...... 38 1.1 Un métro en rocade en Ile-de-France : une question déjà ancienne ...... 11 1.2 Métrophérique et Orbival ...... 12 1.3 Arc Express...... 13 2. Le projet de métro du Grand Paris ...... 14 2.1 Le projet du Grand Paris avant le débat public...... 14 2.2 L’accord Etat-Région et l’émergence d’un projet partagé...... 15 2.3 Le réseau du Grand Paris défini à l’issue du débat public : l’acte motivé du 26 mai 2011 16 2.4 La poursuite de la définition du programme à la suite de l’approbation de l’acte motivé et du schéma d’ensemble...... 19 C 3 Présentation du programme ...... 23 1. Les objectifs du programme ...... 24 2. Le tracé et l’insertion du programme ...... 25 2.1 Les liaisons identifiées au schéma d’ensemble ...... 25 2.2 Le « Nouveau Grand Paris » ...... 26 3. L’insertion des lignes et des ouvrages ...... 27 4. L’offre de transport prévisionnelle ...... 27 4.1 Le mode de transport retenu ...... 27 4.2 Deux enjeux : la définition d’un réseau au fonctionnement optimisé et la préservation des évolutions futures ...... 27 4.3 Caractéristiques prévisionnelles des lignes et service offert ...... 28 5. Les gares...... 30 5.1 Une nouvelle génération de gares ...... 30 5.2 Des gares adaptées à leur environnement urbain...... 30 5.3 Le parcours des voyageurs de la ville aux trains ...... 31 5.4 L’architecture des gares...... 31 5.5 Une offre de services et de commerces pour les voyageurs et pour la ville ...... 32 5.6 La valorisation urbaine des gares ...... 32 6. L’articulation avec les autres modes de transport : interconnexions et intermodalité...... 33 6.1 Les dispositions prévues pour les interconnexions au titre de la réalisation du Grand Paris Express...... 34 6.2 Les adaptations des gares et stations des réseaux ferroviaires existants ...... 34 6.3 Les évolutions de desserte sur les réseaux ferroviaires existants ...... 34 6.4 L’intermodalité avec le réseau de transport en commun de surface ...... 35 Pièce C p. 3 Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly PIECE C : Présentation du programme

Pièce C p. 4 Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C1 : Préambule

C 1 Préambule

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 5 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C1 : Préambule

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 6 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C1 : Préambule

Le programme constituant le « réseau Grand Paris Express » est réalisé sous la responsabilité de deux maîtres d’ouvrage et comprend : Figure 1 : Réseau Grand Paris Express tel que décrit dans le schéma d’ensemble - les lignes rouge, bleue et verte, sous la maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris : ces trois lignes constituent le « réseau de transport public du Grand Paris », tel que défini dans la loi n°2010- 597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris ; - la ligne orange, sous maîtrise d’ouvrage du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF).

Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris est le document, élaboré par la Société du Grand Paris et approuvé par le décret n°2011-1011 du 24 août 2011, qui décrit les principales caractéristiques du réseau de transport public du Grand Paris, en particulier les prévisions en matière de niveau de service, d’accessibilité, de mode d’exploitation, de tracé et de position des gares, conformément au II de l’article 2 de la loi du 3 juin 2010. Le réseau de transport public du Grand Paris est composé des infrastructures correspondant aux lignes rouge, verte et bleue figurant sur la carte ci-contre. Il est réalisé dans la continuité du prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare et Mairie de Saint-Ouen, sous la maîtrise d’ouvrage conjointe du STIF et de la RATP (en violet sur la carte).

Dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris, la Société du Grand Paris intervient sur trois principaux domaines :

- la construction des lignes, des ouvrages et des installations fixes ; - la construction et l’aménagement des gares, y compris d’interconnexion ; - l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures.

L’article 1er du décret n°2010-1133 du 28 septembre 2010, pris pour l’application de certaines dispositions de la loi du 3 juin 2010, précise par ailleurs que « le schéma d’ensemble peut (…) recommander tout projet qui s’avèrerait complémentaire de la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris, sans préjudice des compétences » du Syndicat des transports d’Ile-de-France. Ainsi, le schéma d’ensemble approuvé recommande notamment la réalisation d’un « réseau complémentaire structurant », complétant la desserte assurée par le réseau de transport public du Grand Paris dans le nord des Hauts-de-Seine, le centre et le sud de la Seine-Saint-Denis, ainsi que le nord-est du Val-de-Marne ; ce réseau complémentaire structurant a ultérieurement été désigné sous l’appellation de « ligne orange ».

L’organisation des infrastructures du réseau Grand Paris Express en « lignes » rouge, verte, bleue et orange ne préjuge pas du schéma d’exploitation futur. Le réseau a fait l’objet de précisions apportées par le gouvernement lors de la présentation du « Nouveau Grand Paris » au mois de mars 2013 (voir chapitre C2 de la présente pièce).

La présentation du programme figurant dans cette pièce C du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique se fonde sur le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris approuvé en août 2011, tout en exposant les orientations définies dans le cadre du « Nouveau Grand Paris », annoncées le 6 mars 2013 par le Premier ministre, qui visent à le mettre en œuvre.

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 7 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C1 : Préambule

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 8 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

C 2 Historique du programme et justification du parti d’aménagement

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 9 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 10 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

1. Rétrospective des différents projets de métro en rocade Figure 2 :Réseau de transport en commun du Schéma directeur de la région Ile-de-France de 1994 Dans le présent chapitre, la description des projets antérieurs de métro en rocade vise à justifier le parti d’aménagement retenu dans le programme du réseau de métro Grand Paris Express de manière générale, et dans le projet soumis à l’enquête publique en particulier. Les projets antérieurs ne sont donc pas décrits de manière exhaustive.

1.1 Un métro en rocade en Ile-de-France : une question déjà ancienne

Le réseau de transport en commun francilien s’est développé depuis plus d’un demi-siècle selon une logique en étoile. Cette organisation s’avérait appropriée dans la mesure où l’offre d’emploi restait principalement concentrée au cœur de l’agglomération. Mais à partir des années 1980, avec l’émergence de pôles économiques en dehors des murs de la capitale, la demande de transports de banlieue à banlieue s’est affirmée progressivement, et l’organisation en radiale du réseau de transports en commun francilien a commencé à montrer ses limites : inadaptation aux besoins de mobilité de banlieue à banlieue, saturation progressive des réseaux convergents vers Paris. Les pouvoirs publics ont alors amorcé une réflexion sur la création de nouvelles lignes de transports en commun en rocade, et plusieurs projets ont ainsi été envisagés.

En 1990, le « livre blanc sur l’Ile-de-France », prélude à la révision du Schéma Directeur régional, a fait ressortir la nécessité d’améliorer rapidement et de façon significative l’offre de transports en commun sur les liaisons de banlieue à banlieue. Les préconisations de ce livre blanc ont donné lieu à l’émergence de deux propositions de réseau :

 Le projet « Orbitale » se donnait comme priorité le maillage de la petite couronne de l’agglomération parisienne. Cet objectif se traduisait par la création d’une rocade de métro en proche banlieue (moins d’un kilomètre de Paris), avec une desserte fine de l’ensemble des lignes radiales de métro. Le projet Orbitale prévoyait un parc d’une cinquantaine de rames parcourant la ligne à une vitesse commerciale de 30, voire 40 km/h selon le nombre de stations et la technologie utilisée. Cette proposition de ligne était accompagnée d’un projet de rocade de tramways en grande couronne.  Le projet de « rocade des pôles » visait à soutenir le développement polycentrique de l’agglomération parisienne, en desservant ses principaux pôles avec un réseau de métro structurant offrant une desserte espacée et une vitesse commerciale élevée (55-60 km/h).

A la suite de la présentation des deux projets devant la commission thématique « Transports » du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) en 1991, le projet Orbitale a été inscrit dans le SDRIF de 1994 (voir carte ci-contre). Il a toutefois été suspendu pour des raisons financières.

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 11 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

1.2 Métrophérique et Orbival

En 2006, la réflexion sur une rocade métro en petite couronne a été relancée en mettant l’accent sur la complémentarité entre l’aménagement territorial et le transport. Ce projet, baptisé « Métrophérique », était envisagé à une distance moyenne de 2 à 8 kilomètres du périphérique parisien. Proposé par la RATP, il a rapidement reçu l’appui d’élus locaux.

Dans le Val-de-Marne en particulier, l’association « Orbival » a développé un projet de métro rapide en rocade dans le département, inspiré de Métrophérique. Pilotant ses propres études et associant les collectivités voisines, Orbival a initié une dynamique politique et territoriale autour d’un projet fédérateur. Le tracé de la ligne rouge du réseau Grand Paris Express dans le Val-de-Marne a ainsi très largement repris les résultats des travaux et réflexions menés par l’association Orbival.

Figure 3 : Tracé soutenu par l’association Orbival

Source : Orbival

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 12 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

1.3 Arc Express Figure 4 : Projet Arc Express soumis au débat public par le STIF en 2010

Le projet de Schéma Directeur adopté en 2008 par le Conseil régional d’Ile- de-France, en perspective de la révision du SDRIF de 1994, comprenait un projet de métro de rocade baptisé « Arc Express », s’inscrivant dans la filiation des projets précédents.

Arc Express avait pour ambition de favoriser les liaisons de banlieue à banlieue et d’améliorer la desserte en transports collectifs des Franciliens ayant pour origine ou destination la petite ou la grande couronne. Cet objectif se traduisait par les nombreuses correspondances proposées avec les lignes de transport en commun existantes ou en projet.

Le projet Arc Express s’organisait en quatre arcs dont deux identifiés comme prioritaires. Les arcs Sud et Nord étaient définis comme prioritaires en raison :

- de l’importance des besoins de déplacements à satisfaire et des lacunes du réseau de transports collectifs constatées ; - des enjeux de développement urbain (logements et emplois) identifiés sur les territoires de ces deux arcs.

Arc Express totalisait une quarantaine de stations réparties sur environ 60 kilomètres de ligne, soit une distance moyenne de 1 à 1,5 kilomètre entre chaque station. L’insertion des lignes était prévue en souterrain sur la majeure partie du tracé pour s’affranchir des conditions de circulation en surface et des difficultés liées à la densité des territoires traversés. Néanmoins, certains passages particuliers étaient envisagés en aérien.

Le projet Arc Express prévoyait d’utiliser un matériel au gabarit large, sur roulement fer, en automatisme intégral sans conducteur et circulant à une vitesse commerciale de 40 km/h. L’intervalle de passage entre deux trains en heure de pointe était envisagé à 2 minutes. Le projet prévoyait à terme un million de voyageurs sur l’ensemble de la rocade.

Le projet Arc Express, piloté par le STIF, a fait l’objet d’un débat public qui s’est tenu entre octobre 2010 et janvier 2011, conjointement au débat public portant sur le réseau de transport public du Grand Paris.

Source : Dossier de débat public Arc Express, STIF

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 13 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

conjointement à celle relative au projet Arc Express. Un important travail de coordination du déroulement des deux débats a été mis en place et mené par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Cette harmonisation s’est notamment concrétisée à travers la synchronisation du calendrier des deux débats, qui ont rencontré une participation exceptionnelle. 2. Le projet de métro du Grand Paris On retiendra quelques chiffres qui attestent de l’ampleur du débat public et de l’intérêt porté par les citoyens d’Ile-de- France au projet : 15 000 participants aux 55 réunions publiques, 255 cahiers d’acteurs, 518 avis du public, 171 contributions, près de 200 000 connexions au site Internet du débat, 835 questions posées sur ce dernier, une importante participation des élus locaux. 2.1 Le projet du Grand Paris avant le débat public Figure 5 : Réseau de transport public du Grand Paris soumis au débat public par la Société du Grand Paris en 2010 Les démarches prospectives sur le devenir de l’Ile-de-France en tant que « région capitale » ont souligné la nécessité d’aborder de front les enjeux économiques, sociaux et urbanistiques. Dans ce contexte, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris visait à agir sur trois priorités, conçues et articulées au sein d’une stratégie globale :

- le développement territorial, dans une logique d’aménagement concerté et partagé entre l’Etat et les collectivités locales ; - le développement économique, avec le renforcement de l’attractivité et des potentiels de la région Ile-de-France ; - l’amélioration et le renforcement du réseau de transport, pour mieux répondre aux besoins de déplacements à court et moyen terme.

Dans sa conception, le projet du Grand Paris s’appuie sur la création d’un nouveau réseau de transport en commun structurant au sein de la région Ile-de-France, dénommé « réseau de transport public du Grand Paris ». La loi du 3 juin 2010 en indique les principales caractéristiques et crée l’établissement public de l’Etat à caractère industriel et commercial, maître d’ouvrage du projet : la Société du Grand Paris.

Le projet de réseau de transport public du Grand Paris ambitionne de créer un nouveau réseau de métro automatique de grande capacité en rocade, reliant entre eux les principaux pôles de l’agglomération et Paris. Le projet présenté au public en 2010 comptait une quarantaine de gares, majoritairement en correspondance avec le réseau actuel, pour environ 155 kilomètres de lignes.

Le projet était conçu pour répondre aux objectifs suivants :

 améliorer le fonctionnement quotidien des transports de la région capitale ;  dynamiser le développement économique de l’agglomération parisienne en mettant en relation les principaux pôles économiques qui la constituent ;  limiter l’étalement urbain en favorisant la densification des logements et des emplois ainsi que la mixité fonctionnelle ;  désenclaver les territoires en difficulté en améliorant leur accessibilité depuis et vers le reste de l’agglomération ;  favoriser le report du mode de transport automobile vers les transports en commun, et ainsi contribuer à préserver l’environnement et à lutter contre les effets du changement climatique.

Le débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris a eu lieu Source : Dossier de débat public, Société du Grand Paris entre octobre 2010 et janvier 2011. Conformément au IX de l’article 3 de la loi relative au Grand Paris, la procédure de débat public a été lancée

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 14 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

2.2 L’accord Etat-Région et l’émergence d’un projet Figure 6 : Carte de la contribution commune de l’Etat et de la Région aux débats publics « Arc Express » et « Réseau de partagé transport public du Grand Paris » (26 janvier 2011)

Les débats publics relatifs aux projets « Arc Express » et « Réseau de Transport Public du Grand Paris » ont mis en exergue le souci du public d’un projet commun de développement des réseaux de transport collectif en Île-de-France.

Pour répondre à cette demande formulée pendant les débats publics, l’Etat et la Région ont conjointement rédigé un protocole relatif aux transports publics en Ile-de-France, présenté le 26 janvier 2011 sous forme de contribution commune aux deux débats publics relatifs à Arc Express et au réseau de transport public du Grand Paris, dans lequel ils s’accordaient en grande partie sur un projet convergent de réseau désormais intitulé « Grand Paris Express ».

L’Etat et la Région Ile-de-France s’accordaient en particulier sur les points suivants :

- la desserte des arcs Sud, Nord et Ouest, intégrant des éléments communs aux deux projets Arc Express et Grand Paris ; - une liste prévisionnelle des gares retenues sur ces trois arcs ; - un « arc Est », non prévu dans le projet de réseau de transport public du Grand Paris, permettant la desserte de la proche couronne de l’est parisien, selon un tracé et des modalités techniques restant alors à définir ; - la réalisation d’un « arc Grand Est », non prévu dans le projet Arc Express, permettant notamment la desserte de l’Est de la Seine- Saint-Denis ; - la desserte de Rueil-Malmaison (secteur Rueil 2000) et de Nanterre (secteur des Groues) ; - le prolongement de la ligne 14 du métro au sud jusqu’à Orly et au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel ; - la desserte de Roissy par prolongement de l’arc Nord depuis Saint- Denis Pleyel.

Les orientations du protocole d’accord Etat-Région ont guidé de manière significative les principes d’élaboration du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris.

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 15 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

Les choix de la Société du Grand Paris se sont fondés sur une analyse multicritère portant sur les paramètres suivants : 2.3 Le réseau du Grand Paris défini à l’issue du débat public : l’acte motivé du 26 mai 2011 - enjeux en matière de déplacements (prévisions de trafic, effets de désaturation du réseau existant, opportunités de maillage) ; La Société du Grand Paris a exposé et justifié les modifications apportées - enjeux en matière d’apport économique, social et urbain (accompagnement de projets de développement ou au réseau de transport public du Grand Paris en tirant les conséquences du d’aménagement) ; bilan du débat public dans un acte motivé approuvé à l’unanimité par son - le cas échéant, caractéristiques d’insertion et niveau de complexité estimé des ouvrages. Conseil de surveillance, en date du 26 mai 2011.

Les éléments issus du débat public, tant dans le cadre des avis émis au titre du III de l’article 3 de la loi relative au Grand Paris1 qu’au travers de l’ensemble des expressions recueillies lors du débat (questions orales ou écrites, avis du public, cahiers d’acteurs, contributions…), ont globalement conforté les orientations du projet et confirmé son opportunité et sa Figure 7 : Schéma d’ensemble du Grand Paris (acte motivé) pertinence.

Pour prendre en compte l’ensemble des avis exprimés dans le cadre du débat public, des modifications ou précisions ont été apportées à la configuration générale du réseau de métro à l’échelle régionale :

- suppression du tronc commun Pleyel – Roissy et limitation à Saint- Denis Pleyel du prolongement Nord de la ligne 14 ; - constitution d’une ligne de rocade continue entre le sud et le nord des Hauts-de-Seine ; - évolution des caractéristiques de la liaison Orly – Versailles, avec desserte par un métro automatique à capacité adaptée, susceptible d’évoluer avec les besoins de transport ; - séquencement de la mise en œuvre de la liaison Orly – Versailles – Nanterre ; - propositions de liaisons structurantes complémentaires à l’est et au nord-ouest de Paris.

Par ailleurs, des évolutions à l’échelle des territoires ont été retenues à la suite du débat public en matière de tracés et d’implantation prévisionnelle des gares. L’ensemble des modifications est décrit et justifié dans l’acte motivé du 26 mai 2011, et résumé en page suivante.

1 La loi relative au Grand Paris (article 3, III) prévoyait qu’à compter de la publication du dossier de débat public (au plus tard un mois avant le début du débat), la région et le Syndicat des transports d’Ile-de-France, les départements d’Ile-de-France, les communes et établissements publics de coopération intercommunale d’Ile-de-France compétents en matière d’urbanisme ou d’aménagement, l’Association des maires d’Ile-de-France, le syndicat mixte Paris-Métropole ainsi que l’atelier international du Grand Paris disposaient d’un délai de quatre mois pour faire connaître leur avis à la Commission nationale du débat public. A l’expiration de ce délai, leur avis était réputé favorable.

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 16 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

Synthèse des choix d’aménagement retenus dans l’acte motivé :

Création de gares supplémentaires Evolution du tracé

Un total de 57 gares a été retenu sur le réseau de transport public du Grand Paris, soit En complément des choix des gares évoqués ci-contre, le tracé du réseau de transport une quinzaine de gares supplémentaires par rapport au projet soumis au débat public. public du Grand Paris a évolué localement sur les points suivants : Ces dernières ont été choisies afin de :  Le terminus de la liaison entre Le Bourget et Noisy-Champs (ligne rouge) a été  favoriser l’intermodalité en se connectant au réseau existant ou planifié (RER, déplacé de la gare « Le Bourget Aéroport » à la gare « Le Bourget RER » afin métro, bus, TCSP, Transilien) ; d’optimiser l’efficacité du réseau.  satisfaire les exigences émises lors du débat public et répondre au souhait des  Le tracé de la ligne rouge dans les Hauts-de-Seine a été retenu via la gare « Rueil- communes de bénéficier d’une desserte directe ; Suresnes Mont-Valérien », ce qui permet d’apporter un mode de transport  améliorer l’accessibilité aux bassins de population et aux pôles d’activités ; structurant dans un secteur dense de proche couronne qui en est aujourd’hui  favoriser le renouvellement urbain et la desserte de secteurs qui ne bénéficient pas dépourvu. aujourd’hui d’une bonne couverture en transports en commun.  Le terminus de la ligne verte (dans sa première configuration de liaison entre Versailles et Orly) a été positionné en correspondance avec le pôle existant de Versailles Chantiers. On remarque notamment :

 l’ajout de gares sur la section Orly – Versailles de la ligne verte, conformément au principe consistant à renforcer la fonction de desserte du territoire traversé, tout en préfigurant une liaison rapide régionale vers Nanterre ;  l’ajout de gares sur les parties sud et nord-est de la ligne rouge ; Une insertion majoritairement souterraine  l’ajout de gares sur le prolongement sud de la ligne 14 (ligne bleue). Le choix d’insertion des lignes a été précisé sur certains tronçons, à la suite notamment des hypothèses avancées lors du débat public : Cinq gares ont été retenues à titre conservatoire sur le réseau de transport public du Grand Paris : l’opportunité de réalisation de ces gares était à confirmer au regard des  Une insertion partielle en viaduc sur le tronçon sud de la ligne rouge (entre Noisy- possibilités de développement complémentaires offertes par un projet d’aménagement Champs et Pont de Sèvres) a été écartée. urbain, ainsi que des capacités de financement disponibles pour le projet.  Une insertion aérienne partielle sur la branche nord de la ligne rouge (dans le secteur compris entre Le Bourget et Roissy) restait une hypothèse ouverte au stade En ce qui concerne le réseau complémentaire structurant, les gares identifiées dans le du schéma d’ensemble, devant être approfondie dans le cadre d’études de schéma d’ensemble sur la ligne orange étaient présentées en tant que propositions, faisabilité. devant être confirmées dans le cadre des phases d’études et de concertation ultérieures  Dans la partie nord du tracé, l’opportunité d’une éventuelle insertion de la ligne menées sur le projet sous la maîtrise d’ouvrage du STIF. rouge en aérien sur les communes du Blanc-Mesnil et d’Aulnay-sous-Bois, en tirant parti localement de la largeur d’emprise de la RN2, était à étudier mais devait être à proscrire en cas de gêne causée aux opérations de rénovation urbaine déjà engagées dans les quartiers situés de part et d’autre de l’axe.  L’insertion sur la ligne verte a été identifiée comme devant faire l’objet d’une attention particulière, afin de garantir la préservation des espaces naturels et agricoles du plateau de Saclay, conformément aux dispositions de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris (création d’une zone de protection naturelle, agricole et forestière, non urbanisable, comprenant au moins 2 300 hectares de terres agricoles). Le schéma d’ensemble privilégie le passage en aérien de la ligne pour préserver le réseau hydrographique du plateau et favoriser l’insertion urbaine de l’infrastructure.  Une insertion partielle en viaduc pour la ligne bleue (entre Villejuif et le M.I.N. de Rungis) a été écartée.

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 17 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

Figure 8 : Evolution de l’implantation des gares du réseau de transport public du Grand Paris (lignes rouge, bleue et verte) à la suite du débat public

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 18 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

2.4.2 Le « Nouveau Grand Paris » (mars 2013)

2.4 La poursuite de la définition du programme à la suite de En 2012, en perspective du lancement de la phase opérationnelle du projet, le gouvernement a l’approbation de l’acte motivé et du schéma d’ensemble souhaité préciser le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du Grand Paris Express. Le 1er septembre 2012, une mission a ainsi été confiée à M. Pascal Auzannet, visant à évaluer les 2.4.1 Les études et les procédures relevant de la Société du Grand Paris et du STIF (2011- coûts du projet et à élaborer des propositions pour un calendrier de réalisation à la fois 2013) techniquement réaliste et finançable. Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, tel que défini dans l’acte Les conclusions de cette mission ont été présentées le 13 décembre 2012. Des travaux motivé adopté par la Société du Grand Paris le 26 mai 2011, a été approuvé par décret en Conseil complémentaires conduits à la suite ont permis d’établir des orientations et d’arrêter des décisions d’Etat le 24 août 2011. Il constitue un jalon majeur dans la définition du programme, ainsi qu’un partagées sur la définition des projets (relevant à la fois du Grand Paris Express ainsi que de la document de référence pour les études menées depuis lors en vue de préciser la faisabilité et les modernisation et de l’extension du réseau existant), leur calendrier, leur financement et leur mise hypothèses de conception des ouvrages à réaliser. en œuvre. Ces orientations ont été présentées le 6 mars 2013 par le Premier ministre sous Pour le réseau de transport public du Grand Paris, des études de faisabilité réalisées en 2011 l’appellation « Le Nouveau Grand Paris ». et en 2012 ont précisé les caractéristiques techniques du projet en prenant pour base les Ce projet global réaffirme les enjeux relatifs au réseau de transport en commun francilien orientations du schéma d’ensemble (principes d’organisation des lignes, positions des gares). Les actuel, en mettant l’accent sur les objectifs d’amélioration à court terme du service offert études, menées en partenariat avec les collectivités territoriales et les acteurs institutionnels (information voyageurs, fiabilité et régularité des lignes) et sur les opérations de modernisation et concernés, ont notamment porté sur les scénarios d’implantation précise des gares, les variantes d’extension du réseau existant prévues au Plan de mobilisation pour les transports. En ce qui locales de tracés et l’insertion des lignes. concerne le réseau Grand Paris Express, les orientations retenues visent à définir un projet Pour le réseau complémentaire structurant, le schéma d’ensemble propose des hypothèses de optimisé et performant, consistant notamment à adapter la capacité de transport envisagée sur tracés, de gares et d’organisation de l’exploitation, qu’il appartient au STIF de préciser, de certains tronçons aux besoins de mobilité et aux trafics prévisionnels attendus. La traduction de ces confirmer ou d’amender. A cette fin, le STIF a mené des études de faisabilité en matière d’insertion orientations en termes de schéma d’exploitation prévisionnel et de dimensionnement de l’offre de et d’exploitation, qui ont permis de constituer le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques transport conduit à définir, à partir du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau Principales du projet de ligne orange, approuvé par le Conseil du STIF en sa séance du 10 octobre complémentaire structurant, trois ensembles de projets constitutifs du Grand Paris Express : 2012. Sur la base de ce document, le projet de ligne orange a fait l’objet le 15 octobre 2012 d’une - une liaison de rocade, la ligne 15, regroupant les tronçons les plus chargés des lignes rouge saisine de la commission nationale du débat public, sur le fondement de l’article L. 121-8 du code et orange et assurant tout particulièrement la désaturation des réseaux de transport en de l’environnement. commun en cœur d’agglomération ; Dans sa séance du 5 décembre 2012, la Commission nationale du débat public a considéré qu’il n’y - des métros automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en avait pas lieu de prévoir un débat public sur le projet de ligne orange du réseau Grand Paris développement, concernant les tronçons nord-est et est de la ligne rouge (les lignes 16 et Express, dont l’opportunité avait déjà été examinée à l’occasion des débats publics précédemment 17 entre Saint-Denis Pleyel, Noisy-Champs et Le Mesnil-Amelot) ainsi que la ligne verte organisés sur le projet Arc Express et le projet de réseau de transport public du Grand Paris. En (ligne 18) entre Orly et Versailles ; revanche, elle a recommandé que soit organisée une procédure de concertation, avec notamment des réunions publiques, sous l’égide d’une personnalité indépendante (« garant » désigné par la - des prolongements de lignes de métro existantes lorsque cela apparaît pertinent tant commission nationale du débat public). Cette concertation s’est déroulée du 11 février au 30 mars fonctionnellement que du point de vue de la rapidité de mise en œuvre : sont concernés le 2013. prolongement de la ligne 14 au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly (soit la ligne bleue du schéma d’ensemble), ainsi que le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Le Conseil du STIF a approuvé le bilan de la concertation préalable menée sur la ligne orange en sa Noisy-Champs via Rosny Bois-Perrier (qui reprend l’un des tronçons constitutifs de la ligne séance du 11 décembre 2013. En particulier : orange, la prise en compte de cette option ayant été confirmée à l’occasion de l’approbation - la poursuite des études du projet, sur la base d’un tracé Saint-Denis Pleyel – Champigny par le Conseil du STIF en décembre 2013 du bilan de la concertation réalisée sur la ligne Centre correspondant à l’un des tronçons de la ligne 15 du Grand Paris Express, a été orange). confirmée. Il est prévu que le STIF transfère la maîtrise d’ouvrage de la ligne 15 Est (ex En matière de calendrier, le « Nouveau Grand Paris » présente un échéancier de mise en service ligne orange) à la Société du Grand Paris ; progressive et continue des différents projets relevant à la fois du Plan de mobilisation pour les - la poursuite des études du prolongement de la ligne 11 entre Rosny Bois-Perrier et Noisy- transports et du programme Grand Paris Express, depuis 2013 jusqu’à l’horizon 2030. Champs jusqu’au stade du schéma de principe a été décidée, en cohérence avec les annonces du Gouvernement dans le cadre du « Nouveau Grand Paris » (voir ci-après) ;

- les 16 gares présentées à la concertation ont été confirmées, sans ajout de gare complémentaire. Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 19 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C2 : Historique du programme et justification du parti d’aménagement

La poursuite des études de la Société du Grand Paris en 2013 :

Dans le cadre du « Nouveau Grand Paris », le Gouvernement a réaffirmé la réalisation du Grand Paris Express dans son intégralité. La réalisation des cinq gares retenues à titre conservatoire dans le schéma d’ensemble a également été confirmée.

Le Gouvernement a par ailleurs demandé à la Société du Grand Paris d’étudier l’incidence sur le coût d’investissement global du projet des principes d’optimisation du réseau définis à cette occasion, permettant de conforter le modèle de financement et le calendrier prévisionnel de réalisation de l’opération, tout en étant compatibles avec le schéma d’ensemble approuvé en 2011.

Des études complémentaires pilotées par la Société du Grand Paris ont été menées en ce sens, à partir de mi-2013, sur les tronçons concernés : elles se sont inscrites dans le prolongement des études et des concertations précédemment réalisées, en particulier celles ayant conduit à déterminer les implantations des gares, et ont intégré les orientations du gouvernement sur la configuration du Grand Paris Express. Cette phase d’études a permis de définir précisément les choix de dimensionnement des infrastructures et des systèmes sur les différentes sections constitutives des lignes sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris ; elle a également servi à élaborer le présent dossier d’enquête préalable à déclaration d’utilité publique.

Communication du Premier ministre du 9 juillet 2014 relative au Grand Paris

Lors du conseil des ministres du 9 juillet 2014, le Premier ministre a rappelé que l’amélioration des conditions de déplacements est une clef du projet métropolitain du Grand Paris et a réaffirmé les engagements pris par le Gouvernement dans le cadre de la feuille de route du Nouveau Grand Paris des transports.

A cette occasion, le Premier ministre a annoncé une accélération du calendrier du Grand Paris Express précisant que « la desserte de l'aéroport d'Orly, l'accessibilité du Plateau de Saclay par les lignes 14 et 18, et l'accessibilité, grâce à la ligne 17, des zones d'activité situées entre Pleyel et Roissy seront accélérées en vue d'une mise en service en 2024 » plutôt que 2025 et 2027 dans le schéma initial.

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 20 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C3 : Présentation du programme

Figure 9 : Carte du « Nouveau Grand Paris » à horizon 2030 (présentation du 6 mars 2013)

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 21 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C3 : Présentation du programme

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C 3 Présentation du programme

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 23 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C3 : Présentation du programme

Figure 10 : Programme du réseau Grand Paris Express 1. Les objectifs du programme

Le programme du réseau Grand Paris Express répond aux grands objectifs suivants :

- présenter une alternative à la voiture pour les déplacements de banlieue à banlieue : pour concurrencer la voiture, cette alternative en transport en commun doit être pratique, régulière et confortable ; - décongestionner les lignes de transport en commun traversant la zone centrale de l’agglomération par la création d’une offre de transport en rocade : l’efficacité du maillage avec les lignes de transport en commun existantes et en projet est un enjeu fort permettant d’assurer la réussite du futur réseau ; - favoriser l’égalité entre les territoires de la région capitale, en désenclavant les secteurs qui n’évoluent pas aujourd’hui au même rythme que la métropole et en permettant une meilleure accessibilité aux fonctions urbaines de la région, aux pôles de chalandise, d’études et d’emplois ; - soutenir le développement économique en mettant en relation les grands pôles métropolitains, vecteurs de développement économique, et les bassins de vie ; - faciliter l’accès au réseau ferroviaire à grande vitesse et aux aéroports d’Orly, Le Bourget et Roissy-Charles de Gaulle, pour améliorer les échanges avec l’ensemble du territoire national et l’international ; - contribuer à préserver l’environnement et à répondre notamment aux enjeux de lutte contre le changement climatique, d’efficacité énergétique et de prise en compte du fonctionnement des écosystèmes, en favorisant un report de l’utilisation de la voiture particulière vers les transports en commun et en limitant l’étalement urbain.

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La ligne rouge est constituée des principales liaisons fonctionnelles suivantes : 2. Le tracé et l’insertion du programme - des liaisons de rocade desservant les secteurs denses de proche couronne dans le Val-de- Marne, les Hauts-de-Seine et le nord de la Seine-Saint-Denis, et permettant le désenclavement de territoires tels que ceux situés à l’est de la Seine-Saint-Denis ; 2.1 Les liaisons identifiées au schéma d’ensemble - au nord-est, une liaison assurant notamment la desserte des plates-formes aéroportuaires et Le réseau Grand Paris Express est organisé autour de liaisons de rocade desservant les territoires des bassins d’emplois de Roissy et du Bourget, pour les relier efficacement au pôle d’activité de proche et moyenne couronnes et de liaisons radiales (prolongements de lignes de métro) à dimension régionale de la Plaine Saint-Denis et, au-delà, au territoire nord des Hauts-de- permettant de les relier au cœur de l’agglomération. Seine, au quartier d’affaires de La Défense et à Paris.

Figure 11 : Réseau à l’horizon « cible » / liaisons du schéma d’ensemble La ligne rouge permet une correspondance avec l’ensemble des lignes ferroviaires radiales qu’elle croise, assurant ainsi l’accès direct des quatre départements de grande couronne au réseau du Grand Paris. Les infrastructures constitutives de la ligne rouge ont une longueur totale d’environ 100 km.

Une ligne bleue Aéroport d’Orly – Saint-Denis Pleyel :

La ligne bleue assure la liaison entre Paris, le pôle de Saint-Denis Pleyel au nord et la plate-forme d’Orly au sud. Elle est en correspondance avec les autres lignes du réseau Grand Paris Express à Saint-Denis Pleyel, Villejuif et Orly. La ligne bleue prolonge l’infrastructure de l’actuelle ligne 14 du métro dans Paris (Saint-Lazare – Olympiades), en complément de projet d’adaptation des stations existantes ainsi que de son prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, actuellement en cours et sous maîtrise d’ouvrage du Syndicat des Transports d’Ile-de-France et de la RATP.

La portion de ligne bleue incluse dans le programme compte 16 km et correspond aux sections Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel et Olympiades – Aéroport d’Orly. Au total, la ligne bleue aura une longueur de près de 30 km, dont environ 9 km correspondent à la ligne 14 actuellement exploitée et dont 5 km correspondent au prolongement à Mairie de Saint-Ouen.

Une ligne verte Aéroport d’Orly – Versailles – Nanterre Le programme du réseau compte environ 205 km de lignes nouvelles, dont : La ligne verte assure la desserte des pôles scientifiques et technologiques du plateau de Saclay - environ 165 km sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (lignes rouge, bleue, ainsi que des grands bassins d’habitat et d’emplois des Yvelines et de l’Essonne, reliés aux verte), principaux pôles de transport de l’ouest et du sud parisiens. Elle doit améliorer de manière - environ 40 km sous maîtrise d’ouvrage du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (ligne significative l’accessibilité d’un territoire ayant vocation à devenir l’un des secteurs-clés du Grand orange). Paris en matière de recherche et d’enseignement supérieur.

La description ci-après des caractéristiques de tracé et de desserte du réseau Grand Paris Express Dans un premier temps, la ligne verte relie la plate-forme d’Orly, à l’est, aux territoires de Saint- s’appuie sur les principes d’organisation des lignes figurant dans le schéma d’ensemble ; elle ne Quentin-en-Yvelines et de Versailles, au nord-ouest du plateau de Saclay. La ligne verte possède préjuge notamment pas de la structure d’exploitation à terme du réseau. Un éclairage sur les alors une longueur totale d’environ 35 km. précisions apportées par le gouvernement en matière de schéma d’exploitation prévisionnel lors de la présentation du « Nouveau Grand Paris » au mois de mars 2013 figure au titre 2.2. Ces Ultérieurement, la ligne verte sera prolongée au nord en direction de Rueil et Nanterre, de manière précisions sont compatibles avec les termes du schéma d’ensemble approuvé par décret le 24 août à offrir une liaison de rocade performante en moyenne couronne pour le sud, l’ouest et le nord- 2011. ouest parisiens. Dans sa configuration Aéroport d’Orly – Versailles – Nanterre, la ligne verte aura une longueur totale d’environ 50 km. Le programme comprend les liaisons suivantes : Une ligne orange Nanterre - Saint-Denis Pleyel - Val de Fontenay - Noisy-Champs / Une ligne rouge Le Bourget – Villejuif – La Défense – Le Mesnil-Amelot Champigny-sur-Marne

La ligne rouge constitue une nouvelle liaison structurante, principalement en rocade, qui dessert Le réseau complémentaire structurant ou ligne orange, sous maîtrise d’ouvrage du STIF, relie la directement les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, ainsi que l’ouest de la Plaine Saint-Denis à la Cité Descartes (gare Noisy-Champs) et à Champigny-sur-Marne. Il dessert Seine-et-Marne et une partie du Val-d’Oise. Elle assure ainsi des déplacements de banlieue à notamment le centre et le sud de la Seine-Saint-Denis (ville préfecture de Bobigny, secteur à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris. potentiel de Neuilly-sur-Marne), ainsi que le nord-est du Val-de-Marne, en particulier le pôle

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 25 PIECE C : Présentation du programme / Chapitre C3 : Présentation du programme

d’activité de Val de Fontenay. Dans cette configuration, les infrastructures constitutives de la ligne  La ligne 11 est prolongée à l’est jusqu’à Noisy-Champs, soit environ 10 km supplémentaires orange sont d’une longueur totale d’environ 30 kilomètres. par rapport au premier prolongement de la ligne jusqu’à Rosny Bois-Perrier. Ce prolongement de la ligne 11 se substitue ainsi à la section Rosny Bois-Perrier – Noisy- Au nord-ouest de Paris, la ligne orange pourra être prolongée jusqu’à Nanterre en desservant Champs du réseau complémentaire structurant (ligne orange). La prise en compte de cette notamment Colombes et La Garenne-Colombes. Dans sa configuration Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs / Champigny-sur-Marne, la ligne orange aura une longueur totale d’environ option a été confirmée à l’occasion de l’approbation par le Conseil du STIF, le 11 décembre 40 kilomètres. 2013, du bilan de la concertation menée par le STIF sur la ligne orange en février et mars 2013.

2.2 Le « Nouveau Grand Paris » Le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly correspond au prolongement vers le sud de la Dans le cadre de la présentation du « Nouveau Grand Paris » (6 mars 2013), le gouvernement a ligne 14 (ligne bleue). défini trois ensembles de projets constitutifs du réseau Grand Paris Express.

Les tronçons les plus chargés des lignes rouge et orange sont regroupés au sein d’une ligne de rocade assurant tout particulièrement la désaturation des réseaux de transport en commun en cœur d’agglomération. Cette liaison est désignée comme devant devenir la ligne 15 du réseau de Figure 12 : Réseau en configuration « Nouveau Grand Paris » métro d’Ile-de-France. Elle est composée de la section Noisy-Champs – Villejuif IGR – Pont de Sèvres – La Défense – Saint-Denis Pleyel de la ligne rouge et de la section Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois-Perrier – Champigny Centre de la ligne orange. La ligne 15, d’une longueur d’environ 75 km, traverse ainsi directement les trois départements de proche couronne ; elle est également raccordée à l’ouest de la Seine-et-Marne en son terminus de Noisy-Champs. Dans le cadre des études relatives à la définition d’un projet optimisé, le dimensionnement des ouvrages et des quais a été ajusté pour tenir compte des plus récentes estimations de trafic, tout en préservant la capacité d’offre pour le long terme.

Des métros automatiques à capacité adaptée sont prévus pour la desserte des territoires en développement. Cet ensemble de projets concerne trois liaisons, ayant vocation à devenir les lignes 16, 17 et 18 du réseau de métro d’Ile-de-France :

 La ligne 16 est composée de la section Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER – Noisy-Champs de la ligne rouge. Elle contribue au désenclavement de l’est de la Seine-Saint-Denis, est en correspondance avec les radiales ferrées desservant la Seine-et-Marne et le Val d’Oise (RER A, RER E, RER B, RER D, lignes Transilien) et permet une liaison directe vers les pôles du Bourget et de la Plaine Saint-Denis.

 La ligne 17 est composée de la section Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER – Le Mesnil- Amelot. Elle comporte un tronc commun d’environ 6 km avec la ligne 16, entre Saint-Denis A horizon 2030, la longueur cumulée de lignes nouvelles représente environ 180 km. Les liaisons Pleyel et Le Bourget RER. La ligne 17 assure notamment la desserte des territoires du Versailles – Nanterre et Saint-Denis Pleyel – Nanterre via Colombes et La Garenne-Colombes Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy, en les reliant directement à la Plaine Saint-Denis. ajoutent environ 25 km de lignes supplémentaires à terme.

 La ligne 18 correspond à la ligne verte du schéma d’ensemble. A horizon 2030, elle doit relier la plate-forme d’Orly à Versailles Chantiers.

Le troisième ensemble de projets est composé de prolongements de lignes de métro existantes :

 Comme le prévoit le schéma d’ensemble, la ligne 14 est prolongée au nord jusqu’à Saint- Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly, soit 16 km supplémentaires par rapport à la première étape du prolongement de la ligne, jusqu’à Mairie de Saint-Ouen.

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3. L’insertion des lignes et des ouvrages 4. L’offre de transport prévisionnelle

L’insertion des lignes du réseau du Grand Paris est majoritairement souterraine.

Le principe d’insertion prévisionnel des lignes du réseau de transport public du Grand Paris a fait 4.1 Le mode de transport retenu l’objet de modifications à la suite du débat public : en particulier, les sections identifiées comme pouvant le cas échéant faire l’objet d’une insertion aérienne des ouvrages ont été révisées, en Le mode métro automatique est retenu pour les lignes nouvelles du réseau Grand Paris Express. tenant compte des avis exprimés lors du débat public. Ces modifications ont été intégrées et Le métro automatique, c’est-à-dire sans conducteur, permet une qualité de service optimale en justifiées dans l’acte motivé adopté par la Société du Grand Paris le 26 mai 2011. Elles ont conjuguant régularité, adaptabilité à la demande, confort et haut niveau de sécurité : notamment conduit à abandonner l’hypothèse d’insertion partielle en viaduc de l’infrastructure dans les secteurs compris entre Issy-les-Moulineaux et Saint-Cloud / Suresnes (sur la ligne 15) ainsi  il permet d’adapter à tout moment la fréquence des trains, ce qui s’avère particulièrement qu’entre Villejuif et le Marché d’Intérêt National de Rungis (sur la ligne 14). pertinent dans le contexte actuel d’évolution permanente des modes et rythmes de vie urbains (semaine, week-end, événements, etc.) ; Par ailleurs, les études de faisabilité et les études préliminaires menées depuis l’approbation du schéma d’ensemble par la Société du Grand Paris ont également permis d’affiner la définition de  en réduisant l’incertitude d’exploitation, l’automatisation contribue à la maîtrise des temps l’insertion des lignes. de trajets et de la vitesse commerciale ; par ailleurs, les « façades de quai » (façades vitrées en bordure de quai munies de portes pour accéder au train) évitent toute intrusion ou chute Les sections qui ont en particulier fait l’objet d’une étude d’insertion de la ligne en sur la voie, renforçant ainsi la sécurité des voyageurs et la régularité du service ; surface sont les suivantes :  les coûts d’exploitation sont optimisés grâce à l’automatisation, qui d’une part adapte mieux - entre Le Bourget et le Mesnil-Amelot (ligne 17) : depuis la gare Triangle de Gonesse et l’offre à la demande, et d’autre part permet un meilleur pilotage du mouvement des trains, jusqu’à l’entrée sous l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, une portion importante de tracé donc une récupération plus efficace de l’énergie et une minimisation des consommations. peut être envisagée avec une insertion en aérien ; - entre Palaiseau et Saint-Quentin-en-Yvelines (ligne 18), l’insertion de la ligne a fait l’objet de premières études de faisabilité détaillées. 4.2 Deux enjeux : la définition d’un réseau au fonctionnement optimisé et la préservation des évolutions futures Dans le cadre de la définition de lignes à capacité adaptée, permettant de réduire les contraintes relatives à l’insertion de l’infrastructure, d’éventuelles opportunités complémentaires de passage en Lors de la présentation du « Nouveau Grand Paris » en mars 2013, le gouvernement a indiqué que aérien pourront être recherchées sur la liaison Orly – Versailles de la ligne 18. la conception du Grand Paris Express devait permettre d’aboutir à un projet optimisé. La mise en adéquation de la capacité de transport et des besoins en mobilité associés aux différentes liaisons La ligne 15 et la ligne 16 sont quant à elles prévues intégralement en souterrain. La prise en présente en effet des avantages, aussi bien en termes de fonctionnalités (possibilité de mettre en compte des projets d’aménagement de la ville d’Aulnay a notamment conduit la Société du Grand place une offre plus cadencée, au bénéfice des usagers) qu’en termes de coûts de réalisation ou Paris à ne pas retenir d’insertion aérienne du tracé dans le secteur de la RN2 sur la ligne 16. d’exploitation (économies possibles sur les infrastructures et/ou le matériel roulant). Enfin, les sites industriels dédiés à la maintenance du réseau et au remisage des trains, ainsi que, A cette fin, certaines liaisons constitutives du Grand Paris Express seront exploitées avec une offre par leur nature même, les émergences des gares et des ouvrages annexes (puits d’accès secours et de transport adaptée aux territoires desservis. La définition de cette offre, qui devra proposer de ventilation / désenfumage), sont implantés en surface. la meilleure qualité de service au regard de la fréquentation prévisionnelle, s’inscrit dans le cadre d’une réflexion globale, portant à la fois sur l’insertion et le dimensionnement des infrastructures, les caractéristiques du matériel roulant ainsi que le niveau de service (fréquence des trains). L’enjeu principal consiste dans ce cadre à s’assurer que le dimensionnement de l’offre de transport proposée permet de répondre aux besoins de déplacements à long terme de chaque territoire desservi.

Par ailleurs, quelle que soit la structure d’exploitation envisagée à l’origine, l’histoire des réseaux de transport des grandes capitales démontre aussi l’importance d’élaborer les choix les plus ouverts possibles, de manière à prendre en compte les évolutions imprévisibles. Ainsi, en Ile-de-France, les lignes de RER se sont créées sur la durée par jonction de lignes auparavant disjointes. De même, les évolutions ont été nombreuses au sein du réseau de métro parisien, la dernière en date, en 1976, étant la création de la ligne 13 dans sa configuration actuelle par jonction de deux lignes précédemment séparées.

La Société du Grand Paris et le STIF favorisent ainsi les choix de conception de nature à préserver l’avenir et à autoriser des évolutions dans la structure d’exploitation du réseau, par recomposition des lignes et des itinéraires. Ces choix de conception amènent à identifier

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des dispositions dites d’« interopérabilité », qui concernent à la fois les caractéristiques techniques (entre 25 000 et 30 000 voyageurs/heure sur les sections les plus chargées) et seront approfondies transversales au réseau (gabarit des tunnels, hauteur et longueur des quais, modes de roulement dans le cadre d’études ultérieures spécifiques (détermination des largeurs et longueur précises, et de captation d’énergie, composition du matériel roulant…) et celles des ouvrages spécifiques organisation intérieure, nombre de places assises…). Elles permettent d’optimiser le (tunnels et gares) aux points de jonction entre les différentes sections du réseau Grand Paris dimensionnement des infrastructures, en particulier la longueur des quais en gare, tout en Express. Ainsi, par exemple, des lignes en correspondance pourraient ne former qu’une seule ligne maintenant une réserve de capacité suffisante pour les besoins de transport à long terme. après recomposition. Les trains circulant sur les liaisons constituant la future ligne 15 pourront atteindre une vitesse Les solutions et les éventuelles mesures conservatoires retenues seront déterminées au cas par maximale d’au moins 110 km/h et seront à roulement fer. Il faudra alors environ 80 minutes cas, en prenant en compte les bénéfices attendus pour les voyageurs (gains de temps, continuités (1 h 20) pour parcourir la ligne de rocade dans sa totalité. des parcours sans correspondance…), l’exploitabilité à moyen et long termes, les impératifs économiques et financiers, ainsi que les contraintes de réalisation le cas échéant. Afin de répondre à la demande de transport prévisionnelle attendue, l’intervalle prévu entre deux trains à l’heure de pointe du matin serait de l’ordre de 120 secondes (2 minutes) ; cet intervalle est en particulier nécessaire sur la moitié ouest de la rocade, c’est-à-dire la section de ligne comprise entre Villejuif, Pont de Sèvres, La Défense et Saint-Denis Pleyel. 4.3 Caractéristiques prévisionnelles des lignes et service offert Plusieurs hypothèses d’exploitation restent à ce stade envisageables, en fonction du choix de Les caractéristiques du service offert sur les différentes liaisons du Grand Paris Express (schémas localisation des terminus. La ligne 15 pourrait être exploitée avec une seule mission « en spirale », d’exploitation des lignes, fréquence des trains aux différentes périodes de la journée, amplitude reliant Noisy-Champs à Champigny Centre via Villejuif, La Défense, Saint-Denis Pleyel et Rosny d’ouverture du réseau…) seront déterminées par le STIF en tant qu’autorité organisatrice des Bois-Perrier : la ligne offrirait alors la même fréquence d’un terminus à l’autre, mais présenterait transports dans la région. De même, le STIF, en tant qu’autorité organisatrice, financeur et une correspondance à Champigny sur la liaison Villejuif – Champigny – Val de Fontenay. La ligne propriétaire in fine des matériels roulants, sera étroitement associé aux étapes successives de pourrait aussi être exploitée en deux missions, généralement une mission « en spirale » et une définition des besoins et d’acquisition des trains circulant sur les infrastructures du Grand Paris mission « en rocade », qui se rejoindraient alors à la gare de Champigny Centre exploitée en Express. fourche : les fréquences pourraient ainsi différer sur certaines sections, selon les positions du ou des terminus intermédiaires des missions. Le matériel roulant utilisé sur les prolongements de la ligne 14 existante (ligne bleue) doit être compatible avec les caractéristiques de cette dernière : il s’agit d’un métro automatique sur pneu Les sections de la ligne rouge qui composent les lignes 16 et 17 du « Nouveau Grand Paris » d’une largeur de 2,45 m. Une vitesse de pointe des trains de 80 km/h, comme sur le matériel (liaisons Saint-Denis Pleyel – Le Bourget – Noisy-Champs / Le Mesnil-Amelot) font partie de existant de la ligne 14, apparaît adaptée : le bénéfice attendu par une vitesse supérieure du train l’ensemble de projets constitutifs du Grand Paris Express pour lesquels une offre à capacité adaptée serait en effet faible compte tenu de la distance moyenne entre les stations sur la ligne 14. La a été explicitement définie. Le schéma d’exploitation envisagé prévoyant par ailleurs que les lignes capacité visée de ce matériel roulant est de l’ordre de 960 voyageurs par train. 16 et 17 puissent partager un tronc commun entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, le matériel roulant à utiliser sur ces deux lignes doit être identique. Il est prévu qu’à l’horizon de réalisation du réseau Grand Paris Express dans son intégralité, la ligne 14 soit exploitée avec un intervalle de 1 minute 25 secondes (ou 85 secondes) entre deux Les dispositions retenues dans le cadre des études complémentaires d’optimisation réalisées en trains à l’heure de pointe du matin et des trains de 8 voitures d’une longueur de 120 mètres. Cette 2013 consistent à exploiter les lignes 16 et 17 avec un matériel roulant présentant les mêmes offre de transport permettra de répondre à la demande prévisionnelle attendue, qui sera alors caractéristiques techniques et fonctionnelles que celui de la ligne 15 (notamment un gabarit large d’environ 40 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, sur la section et dans le sens les plus d’environ 2,80 m), ce qui permet de bénéficier de synergies en termes d’acquisition comme de chargés. maintenance des parcs de matériel roulant. Chaque rame des lignes 16 et 17 aura une longueur d’environ 54 mètres (soit un train composé de trois voitures de 18 mètres, contre six voitures sur la  La pièce D du présent dossier (chapitre D3, titre 3 « Caractéristiques d’exploitation des ligne 15) ; la capacité unitaire visée des rames s’établit alors autour de 500 personnes par train. lignes ») apporte des éléments complémentaires sur l’exploitation de la ligne 14, aux horizons de mise en service de la ligne 14 ainsi qu’à l’horizon de mise en service du Cette disposition est compatible avec le schéma d’ensemble approuvé le 24 août 2011, qui programme cible. envisageait la circulation de trains « courts » sur cette partie du réseau, permettant notamment d’accroître la fréquence des trains par rapport à celle qui serait associée à un matériel roulant de plus grande capacité.

La ligne 15 est constituée des parties les plus chargées de la ligne rouge et de la ligne orange, qui En fonction de l’offre de transport mise en place, les lignes 16 et 17 pourraient ainsi être exploitées, desservent notamment les pôles d’emploi régionaux de La Défense, de la Plaine Saint-Denis et de à l’heure de pointe du matin, avec un intervalle entre deux trains compris entre 3 et 4 minutes sur Val de Fontenay, ainsi que les bassins d’habitat denses de la proche couronne. chaque ligne. L’offre serait alors deux fois plus importante sur le tronc commun Saint-Denis Pleyel – Le Bourget (intervalle inférieur ou égal à 2 minutes). Cette offre de transport est cohérente avec les Sur ces liaisons, le choix de matériel roulant est orienté vers un matériel à grand gabarit (largeur estimations du trafic attendu à terme sur ces deux lignes. d’environ 2,80 m), permettant d’offrir une capacité de transport importante et de préserver une marge d’évolution adaptée pour faire face à la montée en puissance du nouveau réseau. Les études La ligne verte (ligne 18) doit également accueillir un métro à capacité adaptée : les de conception (niveau Avant-Projet) menées sur la ligne 15 ont conduit à retenir un matériel caractéristiques précises du matériel roulant et, plus généralement, de l’offre de transport globale roulant d’une longueur d’environ 108 mètres (soit un train composé de six voitures de 18 mètres), restent à définir en fonction des performances attendues de la ligne. permettant de viser une capacité unitaire de l’ordre de 1 000 personnes par train. Ces caractéristiques de matériel sont compatibles avec les niveaux de trafic attendus sur la ligne 15

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Dans la configuration de ligne 18 assurant la liaison entre Orly et Versailles, un intervalle attractif pourrait être mis en place, inférieur ou égal à 150 secondes (2 minutes 30) en fonction de la Figure 13 : Estimation de quelques temps de parcours entre gares sur le réseau Grand solution qui sera retenue. Une fois prolongée à Nanterre, la ligne 18 connaîtrait une demande de Paris Express transport supplémentaire, nécessitant une plus grande capacité : l’offre devrait alors être accrue en proportion, en agissant à la fois sur l’intervalle d’exploitation et sur la capacité du matériel roulant, Noisy-Champs – Villejuif Institut Gustave Roussy 23 minutes avec éventuellement une adaptation de la taille des quais. Versailles Chantiers – Orsay-Gif 18 minutes

Modalités d’exploitation transversales au réseau : Gare de Lyon – Aéroport d’Orly 21 minutes

Le service sera omnibus sur toutes les lignes (offre de type « métro »). Les vitesses commerciales Noisy-Champs – Le Bourget RER 20 minutes élevées et les fréquences attractives prévues sur l’ensemble du réseau suffisent à répondre à l’objectif de liaisons rapides à l’échelle régionale entre les principaux pôles du cœur Saint-Lazare – Saint-Denis Pleyel 10 minutes d’agglomération, sans qu’il soit nécessaire de créer des missions semi-directes, ne s’arrêtant pas à toutes les gares. L’usage exclusif de missions omnibus permet ainsi de simplifier l’usage du réseau pour les voyageurs. Saint-Denis Pleyel – Bobigny Pablo Picasso 10 minutes

L’amplitude de service n’est pas encore fixée. Afin de préserver la bonne réalisation des opérations Aéroport CDG T2 - La Défense 34 minutes de maintenance fréquentes et régulières (voies, équipements en ligne, systèmes d’exploitation…), le trafic voyageur devra habituellement être interrompu la nuit pendant quelques heures. Val de Fontenay – Champigny Centre 5 minutes Cependant, le service pourra être maintenu en continu toute la nuit à certaines occasions (événement exceptionnel ou politique de service définie par le STIF).

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5. Les gares 5.2 Des gares adaptées à leur environnement urbain

Le programme de l’opération comprend 57 gares relevant du réseau de transport public du Grand Les gares du Grand Paris s’adaptent aux spécificités de l’environnement dans lequel elles Paris, sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris. s’inscrivent. Chaque gare du réseau est définie en fonction du contexte urbain dans lequel elle s’installe et de la place qu’elle est vouée à y occuper. Il s’agit d’ancrer la gare dans son territoire et Sur le réseau complémentaire structurant, 19 gares sont envisagées, dont quatre en connexion de faire correspondre et dialoguer l’univers du dessous - celui du voyage dans les trains - avec le avec le réseau de transport public du Grand Paris (Nanterre, Saint-Denis Pleyel, Champigny Centre, monde du dessus - celui de la ville et de ses activités. Noisy-Champs). Quatre familles de gares peuvent être identifiées au regard des caractéristiques de l’environnement L’appellation des gares figurant dans le schéma d’ensemble approuvé par le décret du 24 août 2011 urbain et des besoins des habitants des territoires desservis. a uniquement pour objet d’indiquer la zone géographique dans laquelle il est prévu d’implanter la gare. Le choix des noms définitifs des gares sera arrêté ultérieurement, à l’issue de procédures de consultation dont les modalités ne sont pas aujourd’hui définies. Les gares de centre-ville s’intègrent dans des environnements urbains déjà existants et renforcent leur attractivité et leur dynamisme. 5.1 Une nouvelle génération de gares

Au-delà de leur fonction de porte d’entrée du nouveau réseau de transport, les gares du Grand Paris vont contribuer au développement des territoires desservis et devenir des équipements publics privilégiés au sein de la métropole.

Pour les gares sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, la conception de chaque gare Les gares nouvelles centralités accompagnent les repose sur un socle d’orientations communes, afin de répondre aux attentes de l’ensemble des projets de développement urbains en cours ou planifiés voyageurs, des riverains et des acteurs économiques de la région : pour valoriser et resserrer les liens entre des territoires encore peu structurés. - Une gare efficace et fonctionnelle, équipement émergent et repérable, offrant à tous les voyageurs un accès facile au réseau, dans un environnement accueillant et apaisant : des espaces publics de la ville jusqu’aux quais, les parcours sont intuitifs et directs ; la gare accueille tous les voyageurs dans de bonnes conditions de sécurité, d’accessibilité et d’information. Les gares emblématiques du Grand Paris, situées à - Une gare connectée, organisée pour faciliter les échanges avec les autres réseaux de des emplacements majeurs ou à des carrefours urbains transport : les correspondances ferrées sont évidentes et les plus directes possible ; les intermodaux, sont des nœuds de correspondances accès et cheminements vers les modes actifs (vélo, marche à pied) et réseaux de surface stratégiques et portent l’image d’excellence du (tramway, bus) sont naturels, sécurisés et les plus simples possible. développement de la région capitale. - Une gare centre de vie et créatrice de valeur, au service de l’attractivité du territoire et de son développement : ses espaces sont un lieu d’expression culturelle, de services et de commerces diversifiés, définis en fonction des contextes locaux ; en outre, l’insertion de la gare est conçue pour être compatible avec un développement immobilier connexe dense et mixte. Les gares portes de la métropole : implantées au sein d’un aéroport ou d’une gare de train à grande vitesse, Toutes les gares du réseau Grand Paris Express seront accessibles aux personnes à mobilité elles offrent au voyageur national ou international un réduite. accès privilégié à la région Ile-de-France. En outre, la Société du Grand Paris a intégré dans la conception du Grand Paris Express et de ses gares des préoccupations écologiques fortes. Elles concernent, d’une part, l’optimisation des impacts environnementaux (préservation des ressources et minimisation des pollutions) et, d’autre part, l’insertion dans les territoires, avec un objectif transverse de limitation des émissions des gaz à effet de serre. Ces familles permettent d’adapter la conception des gares en termes d’insertion urbaine, d’offre de services et de valorisation des lieux au sens large.

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5.3 Le parcours des voyageurs de la ville aux trains Les espaces de circulation

La conception des gares du Grand Paris est guidée par un ensemble d’idées-clés mises en œuvre le long du parcours des voyageurs, qui évoluent et sont approfondies en lien avec l’avancement des Les espaces de circulation permettent de se déplacer, de études du projet sur les territoires. L’insertion urbaine des gares, leur organisation fonctionnelle, descendre et de monter de manière facile et rapide. A l’image leur architecture et leurs caractéristiques techniques servent au premier chef l’évidence des d’un fil d’Ariane, les espaces doivent constituer un parcours parcours, l’accessibilité à tous et la sécurité. Le dimensionnement des espaces garantit un usage intuitif de la ville aux quais. Un ensemble d’orientations facile et pérenne du réseau. architecturales, notamment sur les volumes et la lumière, permet de construire un univers apaisant, dans lequel il est facile de s’orienter.

Les abords / le parvis

Les correspondances Le parvis annonce la gare et organise les liaisons avec l’ensemble des mobilités urbaines : tramway, bus, vélos, etc. Si le traitement de l’espace public est spécifique à Les gares du Grand Paris étant dans leur majorité connectées chaque environnement urbain, certains éléments avec le réseau ferré existant, le passage d’une ligne à l’autre pourront être partagés par l’ensemble des gares pour doit être efficace et confortable. Les transitions entre le Grand signifier la présence du métro dans la ville. Paris Express, le métro, le RER ou le Transilien sont conçues pour être douces et maîtrisées. Le traitement des volumes, les dispositifs d’éclairage et la signalétique facilitent le choix de la bonne direction.

L’émergence de la gare Les quais

Le quai est l’espace d’embarquement dans les trains : il L’émergence est la porte d’entrée du réseau. En général, constitue la première ou la dernière étape du parcours des les accès à une gare sont regroupés en un point voyageurs dans la gare. D’un quai à l’autre, les ambiances sont d’émergence unique, évitant ainsi la multiplication des similaires : l’organisation des volumes, le traitement de la couloirs souterrains. Sa forme varie pour dialoguer avec lumière, le choix des matériaux, des mobiliers ou des supports les contextes urbains. Dans la majorité des cas, il pourra d’information permettent de créer une continuité et une s’agir d’un bâtiment qui joue un rôle de signal et a cohérence entre toutes les gares. vocation à porter l’identité du réseau.

L’espace d’accueil

Chaque gare bénéficie d’un espace d’accueil et 5.4 L’architecture des gares d’échanges ouvert sur la ville. Il concentre l’ensemble des informations utiles sur le transport et la ville, la La Société du Grand Paris a mis en place deux approches complémentaires et coordonnées pour vente de titre de transport, ainsi qu’une offre de services garantir que chaque gare demeure un projet singulier, tout en assurant que le réseau exprime une et de commerces. D’une gare à l’autre, on y retrouve identité d’ensemble : toujours un socle commun d’activités essentielles visant  Une approche transversale : Jacques Ferrier, conseil en architecture des gares pour la à faciliter les déplacements. Cet espace peut aussi jouer Société du Grand Paris, propose un fil conducteur pour la conception de l’ensemble des le rôle de hall de correspondance entre le réseau du gares. Ce fil conducteur vise à définir des espaces pratiques, confortables et apaisants par Grand Paris et les modes lourds existants. une série de dispositifs partagés par toutes les gares : des ambiances, une palette de matériaux, des types de mobiliers, des orientations en termes de lumière ou d’acoustique, etc. Ces éléments, qui doivent être avant tout solides, sobres, facilement nettoyables et maintenables, participent au confort d’accès des voyageurs et visent à faciliter et fluidifier les déplacements depuis la ville jusqu’aux trains.

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5.6 La valorisation urbaine des gares  Une approche spécifique : pour adapter ces orientations transversales au contexte particulier de chaque gare, la Société du Grand Paris fait appel à différentes équipes Les gares du Grand Paris, qui participent aux évolutions de la ville en tant qu’équipements d’architectes. Ces équipes pilotent la conception de la gare au sein de groupements de structurants des territoires desservis, doivent servir de leviers à la constitution de pôles urbains maîtrise d’œuvre pluridisciplinaires, et travaillent en liaison avec les acteurs locaux. Ainsi, forts. Leur réalisation a donc vocation, dans la majorité des cas, à être appuyée par des elles ont un rôle fédérateur et structurant pour chacun des projets de gare et jouent un rôle constructions nouvelles à leurs abords immédiats. essentiel dans l’intégration urbaine de la gare sur son territoire. Ces constructions peuvent être des programmes de logement, enjeu prioritaire afin de contribuer au renouvellement et au développement de l’offre de logement en Ile-de-France, mais aussi Il convient de noter que la Société du Grand Paris souhaite ouvrir largement le projet à la création d’équipements publics, d’activités commerciales ou encore tertiaires. Elles permettent ainsi une et à l’innovation architecturale, dans un travail d’écoute et de dialogue avec l’ensemble des acteurs meilleure insertion des gares dans leur environnement urbain en renforçant et diversifiant les partenaires. La combinaison des deux approches proposées a pour objectif de concevoir des gares à possibilités et les usages, afin de développer de véritables « quartiers de gare ». la fois cohérentes en termes de qualité, de coût et d’identité, et adaptées individuellement à la spécificité des territoires qui les accueillent. Ces opérations de construction connexes ne sont pas comprises dans les périmètres de projet soumis aux enquêtes préalables à déclaration d’utilité publique au titre de la réalisation du réseau Grand Paris Express. En effet, celles-ci, comme c’est le cas de la présente enquête, ne portent que sur la réalisation des ouvrages et des espaces relevant techniquement et fonctionnellement du projet de réseau de transport. En revanche, dans la mesure où ces opérations accompagnent la 5.5 Une offre de services et de commerces pour les voyageurs et pour la réalisation du Grand Paris Express, la bonne coordination des projets nécessite d’établir les grands principes d’articulation entre les projets : ville  articulation en termes de programme entre le projet de gare, le projet de construction Services et commerces sont des éléments essentiels de l’animation des gares et de la ville. Ils complémentaire et l’éventuel projet d’aménagement urbain plus vaste dans lequel celui-ci facilitent le quotidien des voyageurs et des habitants, enrichissent la vie du quartier et participent à peut s’intégrer ; la construction de l’identité de la gare, ancrée dans son territoire. Ils animent et sécurisent les espaces, et contribuent également au financement du réseau de transport.  articulation technique et architecturale entre le projet de gare et le projet de construction, en fonction des calendriers respectifs des opérations (prescriptions techniques, éventuelles Ces activités ont vocation à être déployées sur l’ensemble des gares du réseau du Grand Paris, mesures conservatoires…) ; suivant des objectifs tout à la fois ambitieux et adaptés aux caractéristiques de chaque gare : les surfaces créées de services et de commerces pourraient ainsi aller d’une centaine de mètres carrés,  articulation entre les procédures administratives associées aux ouvrages Grand Paris Express pour les gares qui s’insèrent dans un environnement urbain avec de nombreux commerces et celles associées aux opérations de valorisation (notamment les permis de construire). existants, à plus de 1 000 mètres carrés, pour les gares du réseau qui se développent sur des territoires en structuration.

L’offre de services et de commerces en gare doit être définie en fonction des besoins des voyageurs, mais aussi des habitants et des personnes qui travaillent sur les territoires desservis. Elle est à programmer dans un souci de complémentarité entre l’offre proposée dans la gare et l’offre existante ou envisagée à ses abords.

La prise en compte de l’ensemble de ces attentes permet de structurer l’offre de services et de commerces en trois composantes, qui chercheront à être partagées par l’ensemble des gares et calibrées en fonction de leur potentiel :

 un socle de services essentiels, indispensables à la mobilité ;

 des services complémentaires de facilitation du quotidien, liés étroitement aux flux de la gare ;

 des services complémentaires de destination, répondant aux besoins spécifiques de chaque territoire et des habitants.

Les espaces de commerces et de services respecteront les exigences visant à garantir la sécurité du public dans les gares ; chaque local ou activité qui s’implantera aura obtenu au préalable les autorisations réglementaires nécessaires.

Des autorisations d’exploitation commerciale seront également, le cas échéant, obtenues.

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6. L’articulation avec les autres Figure 14 : Réseau Grand Paris Express, projets du Plan de mobilisation et lignes structurantes du réseau de transport en commun actuel modes de transport : interconnexions et intermodalité

L’efficacité du maillage avec les lignes existantes et les lignes de transport en commun en projet est un enjeu majeur pour la réussite du futur réseau.

Le Grand Paris Express offre ainsi de nombreuses correspondances avec le réseau de transports en commun existant. De plus, il s’inscrit en cohérence avec les projets régionaux d’amélioration, de modernisation et d’extension du réseau existant, sous la responsabilité du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF).

Près de 80 % des gares du réseau Grand Paris Express seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou prévu : Transilien, RER, métro, tramway, TZen ou bus en site propre. Ce maillage structurant sera par ailleurs complété par le réseau de bus traditionnel, qui permettra d’assurer la desserte fine des territoires et favorisera le rabattement et la diffusion à destination ou à partir des gares Grand Paris Express.

Le maillage avec les lignes de RER et Transilien, en particulier, améliorera l’accessibilité des départements de la grande couronne, y compris ceux non directement desservis par le réseau du Grand Paris. Dans Paris, la ligne 14 du métro prolongée deviendra l’épine dorsale du nouveau réseau et mettra en correspondance les gares de celui-ci avec celles du réseau métropolitain actuel.

Par ailleurs, l’ouverture de l’agglomération à l’international sera renforcée, grâce aux correspondances prévues avec les gares du réseau ferroviaire à grande vitesse, existantes ou projetées, ainsi qu’avec les trois aéroports de Roissy, Orly et Le Bourget.

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6.1 Les dispositions prévues pour les interconnexions au titre de la correspondance. Ces travaux seraient alors coordonnés, dans leur conception comme dans leur réalisation du Grand Paris Express calendrier, avec la réalisation des infrastructures Grand Paris Express au titre des projets présentés à enquête préalable à déclaration d’utilité publique. Ils seraient mis en œuvre sous la responsabilité Les projets d’infrastructure qui constituent le réseau Grand Paris Express intègrent les dispositions du STIF et des gestionnaires d’infrastructures, en lien étroit avec la Société du Grand Paris. Les suivantes au titre de l’intermodalité et de l’optimisation du maillage entre les réseaux : emprises susceptibles d’être mobilisées pour ces travaux (à titre provisoire ou définitif) sont incluses, sous forme d’enveloppe, dans le plan général des travaux associé à chaque tronçon du  Lorsque les travaux de réalisation du Grand Paris Express ont un impact direct sur les Grand Paris Express soumis à enquête préalable à déclaration d’utilité publique (voir pièce E du espaces ou les équipements des réseaux de transport existants, y compris le réseau de présent dossier). surface, ceux-ci sont reconstitués au titre du projet. A ce stade, une provision de 1,5 Md€ spécifiquement associée à l’adaptation des réseaux existants  Les ouvrages de correspondance entre les gares Grand Paris Express et les gares ou stations a été retenue. La Société du Grand Paris contribue à hauteur de 30% à cette enveloppe, qui des réseaux ferrés existants sont intégralement pris en compte dans le coût des travaux s’inscrit en sus du coût de réalisation du réseau Grand Paris Express (voir pièce F). Il a été tenu directement supporté par la Société du Grand Paris. compte de cette provision de 1,5 Md€ dans l’évaluation socio-économique du programme « Grand Paris Express » (voir pièce H), les études en cours devant ultérieurement permettre de préciser  Toutes les gares nouvelles du Grand Paris Express sont conçues et dimensionnées pour cette estimation. pouvoir accueillir les flux de voyageurs attendus à terme, en particulier les flux de correspondants avec les autres lignes de transport en commun, en tenant compte de la montée en charge de la fréquentation du réseau Grand Paris Express au fur et à mesure de 6.3 Les évolutions de desserte sur les réseaux ferroviaires existants sa mise en service progressive. Les gares du Grand Paris Express sont ainsi compatibles avec : L’intégration des nouvelles lignes de métro automatique au sein d’un réseau francilien cohérent et maillé passe notamment par une bonne adéquation entre l’offre de service des grandes radiales - les évolutions de l’offre de transport programmées jusqu’à la mise en service du ferroviaires et celle des liaisons de rocade du Grand Paris Express. Dans cette perspective, une Grand Paris Express sur les lignes ferroviaires en correspondance ; réflexion sur l’évolution et le renforcement de certaines missions des lignes RER et Transilien, à coordonner avec la mise en service du réseau Grand Paris Express, est en cours sous le pilotage du - les évolutions à plus long terme (postérieures à la mise en service du Grand Paris STIF. Deux principaux types de situation peuvent être envisagés : Express), relevant des opérations d’aménagements qui seront définies dans le cadre des Schémas Directeurs des RER et des Schémas de Secteurs des lignes Transilien ;  Renforcement de la desserte de certaines lignes aux points de maillage avec le réseau Grand Paris Express : cette problématique concerne notamment les lignes RER ou Transilien pour - la réalisation des autres projets de transport en commun connus à ce jour lesquelles seules certaines missions marquent aujourd’hui l’arrêt aux gares existantes, (prolongements de lignes de métro, projets de tramway et de transports en commun futures gares d’interconnexion avec le Grand Paris Express. L’opportunité d’un accroissement en site propre…). de l’offre sur certaines lignes Transilien de longue distance entre également dans cette réflexion, dans le but de favoriser le report modal vers les transports en commun pour les déplacements entre la grande couronne et la proche couronne. 6.2 Les adaptations des gares et stations des réseaux ferroviaires  Création de points d’arrêt nouveaux sur certaines lignes : cette problématique concerne la existants création des infrastructures permettant l’arrêt des trains de la ligne Transilien H à Saint- Denis Pleyel / Stade de France (permettant une correspondance directe avec les lignes 14, La réalisation du Grand Paris Express modifie la structure d’ensemble du réseau de transport en 15, 16 et 17 du réseau Grand Paris Express) ainsi que celle d’une gare nouvelle sur le RER E commun d’Ile-de-France et la nature des liaisons qu’il assure. Les gares d’interconnexion entre le en lien avec la gare « Bry - Villiers - Champigny » de la ligne 15. Des réflexions sur la Grand Paris Express et les réseaux ferroviaires (RER et Transilien, métro), en particulier, ont création d’arrêts nouveaux sur certaines lignes semi-directes sont également en cours, de vocation à constituer des pôles de correspondance privilégiés entre les grandes liaisons radiales du manière à faciliter le parcours des voyageurs utilisant ces lignes en provenance de la grande réseau actuel (en « étoile » centrée sur Paris) et les nouvelles lignes de rocade permettant des couronne et souhaitant poursuivre leur voyage sur le réseau Grand Paris Express. déplacements de banlieue à banlieue ; à ces points d’interconnexion, les gares existantes des réseaux ferroviaires accueilleront ainsi des flux de voyageurs nouveaux, en correspondance avec le La Société du Grand Paris contribue à ces réflexions, qui relèvent des compétences et des Grand Paris Express. Des études conduites par les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures prérogatives du Syndicat des Transports d’Ile-de-France en tant qu’autorité organisatrice, ainsi que ferroviaires sont en cours en vue d’apprécier la capacité des espaces existants à prendre en charge des opérateurs et gestionnaires d’infrastructures (SNCF, RFF…). L’opportunité et la faisabilité de ces de manière satisfaisante ces flux de correspondants nouveaux générés, à terme, par le réseau du opérations, qui participent à la réalisation du programme « Grand Paris Express », devront en Grand Paris. particulier s’apprécier au regard de :

Une première phase d’études préliminaires a ainsi pu mettre en évidence un certain nombre de - leur intérêt global pour l’ensemble des voyageurs ; situations dans lesquelles la capacité d’accueil des stations et des gares actuelles pourrait - leur complexité de réalisation et notamment leurs impacts en termes de délais, la mise en nécessiter d’être accrue, afin de répondre dans de bonnes conditions à la demande prévisionnelle : œuvre de ces opérations devant être compatible avec le calendrier prévisionnel du Grand réaménagement des quais (redimensionnement) et du plan de voies (ripage), adaptations des Paris Express ; circulations verticales et/ou horizontales, des espaces voyageurs et de leurs équipements, par - leurs incidences sur l’exploitation des lignes, dont la robustesse est à garantir en situation exemple. Ces premières analyses, en cours d’approfondissement sous le pilotage du STIF, pourront actuelle comme en situation future ; déboucher localement sur l’identification de projets consistant à mettre à niveau certains pôles de

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- leur coût de mise en œuvre (en investissement direct et en coûts d’exploitation), en 6.6 L’intermodalité avec le réseau routier : les parcs de stationnement identifiant le cas échéant les mesures conservatoires dans la conception du projet Grand aux abords des gares Paris Express qui préservent la possibilité de réaliser ces opérations de manière phasée. La conception des gares du réseau de transport public du Grand Paris prend en compte leur articulation avec les modes de déplacements motorisés individuels, en proposant des 6.4 L’intermodalité avec le réseau de transport en commun de surface aménagements adaptés à chaque contexte et en cherchant notamment à promouvoir de nouveaux usages de l’automobile, comme le covoiturage et l’autopartage. Le réseau d’autobus pourra par ailleurs être réaménagé, sous la responsabilité du STIF et en concertation avec les acteurs locaux, de manière à favoriser les correspondances avec les gares du Les gares du Grand Paris invitent tout particulièrement à repenser l’articulation et la réseau Grand Paris Express et à maximiser leur aire de chalandise : en fonction de chaque contexte complémentarité entre les différents réseaux de transport en commun et l’offre de stationnement d’insertion, des réorganisations d’itinéraires, des recompositions de lignes et d’arrêts et/ou des aux abords des gares. Au stade actuel des études conduites par la Société du Grand Paris, plusieurs adaptations de l’offre de service pourront être envisagées. Sans préjuger de cette restructuration à cas de figure peuvent se présenter sur les différents sites : terme du réseau de surface, la conception des gares Grand Paris Express propose une organisation de l’intermodalité, établie dans le cadre d’un travail partenarial avec le STIF, qui prend en compte - la reconstitution de parkings publics existants sur lesquels les travaux de réalisation des et préserve toutes les possibilités d’évolution. gares pourraient avoir un impact en phase chantier ; - la reconfiguration ou le redimensionnement de l’offre de stationnement existante ; Par ailleurs, lorsque la réalisation des ouvrages du réseau Grand Paris Express, notamment les - la création de nouveaux parkings publics, opportunité à évaluer en cohérence avec le gares, aura un impact en phase chantier sur les installations assurant l’intermodalité avec le réseau schéma directeur des parcs-relais établi par le STIF : les parcs seraient ainsi de surface (points d’arrêt, gares routières, voies dédiées…), celles-ci seront reconstituées à l’issue préférentiellement mis en place dans les secteurs extérieurs aux premières couronnes des travaux, en les adaptant alors aux nouveaux besoins le cas échéant. Les montants (zones de tarification 4 et 5), qui disposent d’un réseau de transport en commun de correspondants sont intégrés au coût du projet. rabattement moins dense et n’offrant pas toujours une alternative à l’usage de l’automobile ; - l’absence de besoins nouveaux par rapport à la situation actuelle.

6.5 L’intermodalité avec les modes actifs Les projets d’infrastructure qui constituent le réseau Grand Paris Express prennent en compte la reconstitution d’une offre de stationnement sur les sites où les parkings publics existants subiront Les aménagements des gares Grand Paris Express permettront aux voyageurs utilisant les modes un impact du fait des travaux. de déplacement « actifs » (marche à pied, vélo, vélo en libre-service…) d’y accéder et d’en sortir aisément, de manière sécurisée et agréable. Ils établiront également une transition entre l’espace En revanche, les éventuelles opérations de redimensionnement de l’offre de stationnement public urbain et l’espace de transport, en accueillant les usages liés à cette transition (attendre ou existante ou de création de parkings nouveaux n’entrent pas dans le périmètre des projets retrouver quelqu’un, garer ou reprendre son vélo, ouvrir ou fermer son parapluie, etc.). Une présentés à enquête préalable à déclaration d’utilité publique par la Société du Grand Paris : intermodalité de qualité sera ainsi assurée aux abords de la gare. l’opportunité et les modalités de mise en œuvre de ces opérations connexes devraient être confirmées en liaison avec le STIF et les acteurs concernés (communes, gestionnaires de voiries…). L’objectif est de créer, le plus souvent possible, de véritables « parvis de gare », permettant une organisation claire et sécurisée des connexions entre les différents modes et la voie publique, dans le respect des exigences réglementaires relatives à l’accessibilité des personnes en situation de handicap. Le parvis de la gare permettra également de mettre en scène l’émergence de la gare 6.7 L’intermodalité avec les réseaux nationaux ou internationaux dans le paysage urbain, la rendant ainsi plus visible et lisible. Le périmètre précis des aménagements de surface traités dans le cadre du projet est défini au cas par cas, en fonction du Les gares Grand Paris Express situées aux « portes de la métropole » (voir présentation des contexte urbain propre à chaque gare Grand Paris Express. différentes familles de gares au titre 5.2) s’insèrent au plus près des terminaux aéroportuaires ou des gares Grandes Lignes et TGV. Elles permettent l’accueil de services de mobilité adaptés à un L’aménagement des abords des gares Grand Paris Express est conçu pour permettre la mise en public spécifique tel que les voyageurs internationaux, en cohérence avec l’offre dans les espaces place d’espaces de stationnement pour vélos (abris, consignes collectives…). Ces équipements, qui voisins (information sur le trafic aérien, chariots à bagages, espaces de location de véhicules seront conformes aux guides de référence établis par le STIF, ont vocation à s’inscrire dans une particuliers, etc.). réflexion globale à l’échelle des territoires concernés. Dans ce cadre, chaque gare Grand Paris Express fera l’objet d’un traitement spécifique, tenant compte de son contexte d’insertion (réseau de voirie, éventuels aménagements existants, pratiques locales, contraintes topographiques…).

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7. Les sites dédiés à la maintenance et à l’exploitation

7.1 Grandes fonctions assurées

La dimension du réseau impose de disposer de plusieurs installations pour assurer sa maintenance Exemples de sites de maintenance insérés dans leur environnement : et son exploitation. Figure 15 : Futur site de maintenance du tramway de Casablanca (architecte : Richez & Les sites industriels dédiés à la maintenance sont de trois types : Associés)

- Sites de maintenance et de remisage des trains (SMR) : ces sites assurent la maintenance en atelier du parc de matériel roulant (dépannage, entretien courant, remplacement d’organes) ainsi que le lavage et le remisage des trains. Ils peuvent également accueillir des fonctions rattachées à l’exploitation des lignes : poste de commandement centralisé (voir ci-après), encadrement opérationnel de la ligne… - Centre de dépannage rapide des trains (CDR) : ces sites, complémentaires des SMR, permettent de répartir et d’équilibrer les fonctions de maintenance du matériel roulant sur certaines lignes, afin de pouvoir réaliser des interventions rapides sur les trains sans perte de temps due aux trajets haut-le-pied (c’est-à-dire sans passagers) jusqu’au SMR. - Sites de maintenance des infrastructures (SMI) : ces sites assurent les besoins de maintenance patrimoniale des voies et des équipements fixes du système de transport : traction, basse tension, signalisation, automatismes de conduite, courants faibles, équipements électromécaniques. Ils peuvent le cas échéant être regroupés avec les sites de maintenance et de remisage des trains. Figure 16 : Site de maintenance du métro de Londres, Stratford (architecte : WilkinsonEyre) Les activités d’exploitation des lignes sont pilotées depuis des postes de commandement centralisé (PCC), véritables centres névralgiques du système de transport, par lesquels transitent toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision des lignes (en particulier : circulation des trains, information des voyageurs, gestion des espaces et des équipements…). Dans une logique de regroupement des principales fonctions relatives à la gestion du réseau, les PCC sont généralement implantés sur des sites accueillant par ailleurs des SMR.

Les sites industriels du Grand Paris Express intègrent dans leur conception une ambition affirmée de qualité en termes d’insertion urbaine, environnementale et paysagère. Ils font l’objet de programmes spécifiques s’appuyant sur une charte architecturale transversale, établie en collaboration avec les acteurs des territoires.

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7.2 Implantations prévisionnelles des sites et organisation de la L’organisation de la maintenance et de l’exploitation lors de la mise en œuvre maintenance et de l’exploitation au sein du Grand Paris Express progressive du Grand Paris Express :

Les sites assurant les fonctions de maintenance et d’exploitation du réseau Grand Paris Express A chacune des étapes de réalisation et de mise en service des infrastructures constituant le peuvent être dédiés à une ligne ou à des portions de lignes. Ces affectations sont déterminées au réseau Grand Paris Express, il est indispensable que les ouvrages et les équipements construits regard du calendrier de réalisation et de mise en service du réseau, ainsi que des synergies permettent d’assurer l’ensemble des fonctionnalités garantissant l’exploitation et la maintenance possibles entre les parcs de matériel roulant de la ligne 14 existante, d’une part, et des lignes 15, des tronçons de lignes ouverts aux voyageurs. 16 et 17 (voir titre 4.3 du présent chapitre : « Caractéristiques prévisionnelles des lignes et service offert »), d’autre part. Chaque tronçon de ligne doit ainsi être relié au moins à un site de maintenance et de remisage (adapté au matériel roulant circulant sur le tronçon de ligne considéré), à un site de maintenance Les implantations prévisionnelles des différents sites prévus sur le réseau Grand Paris Express des infrastructures, ainsi qu’à un poste de commandement centralisé. Il peut s’agir soit de sites figurent sur la carte ci-après. Les secteurs identifiés combinent proximité géographique avec les mis en service en même temps que le tronçon considéré, soit de sites réalisés sur des tronçons lignes Grand Paris Express et potentiel foncier mobilisable. précédents, les dispositions ayant été prises pour relier à ces sites le nouveau tronçon mis en service.

A l’échelle du projet faisant l’objet du présent dossier d’enquête préalable à déclaration d’utilité publique :

Figure 17 : Localisation prévisionnelle des sites dédiés à la maintenance et à l’exploitation Des équipements de maintenance seront construits dans le cadre du prolongement de la ligne bleue au Sud à Aéroport d’Orly, sur le territoire de la commune de Morangis. Ils tiendront compte des équipements prévus dans le cadre du prolongement jusqu’à Mairie de Saint-Ouen puis Saint-Denis Pleyel et des équipements déjà existants par ailleurs sur le réseau du métro parisien.

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8. Calendrier Figure 18 : Calendrier de réalisation du réseau Grand Paris Express Objectifs de mise en service

Le réseau Grand Paris Express sera mis en œuvre de manière concomitante avec la réalisation des projets de transports en commun inscrits au Plan de mobilisation, ainsi qu’avec les investissements visant à améliorer la fiabilité de l’exploitation des 2011  Schéma d’ensemble du réseau réseaux existants. Les lignes seront construites et mises en service au fur et à mesure, les tronçons s’enchaînant les uns aux autres de  Etudes préliminaires manière continue.  Etudes d’ingénierie spécifiques 2012  Premiers sondages des sols  Concertation renforcée et réunions publiques sur le tronçon Pont de Sèvres – L’identification des tronçons faisant l’objet des différents horizons Noisy-Champs de mise en service tient compte de leur capacité à être exploités efficacement en situation intermédiaire, ainsi que des priorités qui  Première enquête préalable à déclaration d’utilité publique : tronçon Pont de ont été mises en évidence lors des débats publics et des échanges 2013 Sèvres – Noisy-Champs intervenus ultérieurement avec l’ensemble des acteurs territoriaux.  Premières études de conception  Poursuite des procédures d’enquête publique en vue de l’obtention des Il est prévu que le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly de la ligne déclarations d’utilité publique 2014 14, objet du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration  Poursuite des études de conception d’utilité publique soit mis service à horizon 2024.  Concertation renforcée sur la ligne 14 Sud

A horizon 2030, l’ensemble des lignes 14, 15, 16, 17 et 18 telles  que présentées dans le cadre du « Nouveau Grand Paris » sera Enquête préalable à déclaration d’utilité publique : tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly réalisé.  Poursuite des procédures d’enquête publique en vue de l’obtention des 2015 déclarations d’utilité publique Les tronçons Versailles – Nanterre et Pleyel – Nanterre via  Poursuite des études de conception Colombes et La Garenne-Colombes seront réalisés ultérieurement.  Démarrage des travaux sur le tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs

 Mise en service du tronçon Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen (projet sous 2017 maîtrise d’ouvrage RATP-STIF)  Démarrage des travaux sur le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly

2020  Mise en service du tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs

 Mise en service du tronçon Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel 2023  Mise en service du tronçon Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel  Mise en service du tronçon CEA Saint-Aubin – Massy

 Mise en service du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly 2024  Mise en service du tronçon Le Bourget RER – Aéroport CDG  Mise en service du tronçon Massy – Aéroport d’Orly

 Mise en service du tronçon Pont de Sèvres – Nanterre 2025  Mise en service du tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois-Perrier  Mise en service du tronçon Rosny-Bois Perrier – Noisy-Champs

2027  Mise en service du tronçon Nanterre – Saint-Denis Pleyel

 Mise en service du tronçon Aéroport CDG – Le Mesnil-Amelot 2030  Mise en service du tronçon Rosny-Bois Perrier – Champigny Centre  Mise en service du tronçon CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 38 PIECE C : Présentation du programme

Pièce C Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 39 PIECE C : Présentation du programme

Table des figures

Figure 1 : Réseau Grand Paris Express tel que décrit dans le schéma d’ensemble ...... 7 Figure 2 : Réseau de transport en commun du Schéma directeur de la région Ile-de- France de 1994 ...... 11 Figure 3 : Tracé soutenu par l’association Orbival ...... 12 Figure 4 : Projet Arc Express soumis au débat public par le STIF en 2010 ...... 13 Figure 5 : Réseau de transport public du Grand Paris soumis au débat public par la Société du Grand Paris en 2010 ...... 14 Figure 6 : Carte de la contribution commune de l’Etat et de la Région aux débats publics « Arc Express » et « Réseau de transport public du Grand Paris » (26 janvier 2011)...... 15 Figure 7 : Schéma d’ensemble du Grand Paris (acte motivé) ...... 16 Figure 8 : Evolution de l’implantation des gares du réseau de transport public du Grand Paris (lignes rouge, bleue et verte) à la suite du débat public...... 18 Figure 9 : Carte du « Nouveau Grand Paris » à horizon 2030 (présentation du 6 mars 2013) ...... 21 Figure 10 : Programme du réseau Grand Paris Express...... 24 Figure 11 : Réseau à l’horizon « cible » / liaisons du schéma d’ensemble...... 25 Figure 12 : Réseau en configuration « Nouveau Grand Paris »...... 26 Figure 13 : Estimation de quelques temps de parcours entre gares sur le réseau Grand Paris Express ...... 29 Figure 14 : Réseau Grand Paris Express, projets du Plan de mobilisation et lignes structurantes du réseau de transport en commun actuel ...... 33 Figure 15 : Futur site de maintenance du tramway de Casablanca (architecte : Richez & Associés) ...... 36 Figure 16 : Site de maintenance du métro de Londres, Stratford (architecte : WilkinsonEyre)...... 36 Figure 17 : Localisation prévisionnelle des sites dédiés à la maintenance et à l’exploitation...... 37 Figure 18 : Calendrier de réalisation du réseau Grand Paris Express...... 38

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 2 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Sommaire

D 1 Présentation du projet soumis à l’enquête 5

1. Les raisons du projet...... 7 3.4 Décompression...... 53 2. Les objectifs du projet ...... 7 3.5 Epuisement...... 53 3. Présentation du projet...... 8 3.6 Postes de redressement et postes éclairage force ...... 53 4. Caractéristiques d’exploitation de la ligne...... 54 4.1 Système de transport et matériel roulant...... 54 D 2 Le choix du projet 11 4.2 Offre de transport et service proposé ...... 54

1. Quel processus de choix du projet ? ...... 13 2. Une insertion du projet en souterrain ...... 14 D 4 Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux 57 3. Méthodologie ...... 15 3.1 Objectifs des études ...... 15 1. Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants ...... 59 3.2 Contraintes de tracé ...... 15 1.1 Les gares...... 59 3.3 Critères retenus pour la comparaison des scénarios ...... 15 1.2 Le tunnel ...... 72 4. Scénarios de tracés et de gares du projet ...... 18 1.3 Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers ...... 73 4.1 Gare Maison Blanche - Paris XIIIe ...... 18 1.4 Les puits d’accès secours – ventilation/désenfumage ...... 74 4.2 Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital ...... 20 1.5 L’ouvrage spécifique situé au sud de la gare Villejuif IGR ...... 75 4.3 Gare Villejuif Institut Gustave Roussy (pour mémoire gare traitée dans le dossier 2. Les ouvrages existants modifiés par le projet ...... 77 de DEUP de la ligne 15 Sud)...... 22 2.1 Travaux spécifiques à l’adaptation de la station actuelle Maison Blanche de la 4.4 Gare Chevilly « Trois Communes » ...... 23 ligne 7 et à la continuité de la Petite Ceinture ...... 77 4.5 Gare M.I.N. Porte de Thiais...... 25 2.2 Impacts sur l’arrière gare existante d’Olympiades et sur la ligne 14 ...... 77 4.6 Gare Pont de Rungis ...... 27 2.3 Impact sur la station du T7 à Porte de Thiais - Marché international...... 77 4.7 Gare Aéroport d’Orly...... 29 3. Mode d’exécution des travaux...... 78 3.1 Principes généraux ...... 78 3.2 Prise en compte des enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques D 3 Description du projet 33 dans la conception et la réalisation du projet ...... 79 3.3 Prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures ...... 79 1. Le tracé et les gares...... 35 3.4 Maîtrise des conséquences des chantiers et dispositions mises en œuvre pour 1.1 La ligne 14 de Saint Denis Pleyel à Aéroport d’Orly ...... 35 limiter les nuisances ...... 80 1.2 Récapitulatif des distances entre gares sur la section Olympiades – Aéroport 3.5 Réalisation du tunnel ...... 82 d’Orly...... 36 3.6 Réalisation des gares ...... 85 1.3 Tracé ...... 36 3.7 Réalisation des ouvrages annexes...... 88 1.4 Caractéristiques générales des gares ...... 44 1.5 Gares ...... 45 D 5 Calendrier du projet 91 2. Les sites industriels...... 51 2.1 Le Centre de Dépannage Rapide (CDR) ...... 51 2.2 Site de maintenance et de remisage (SMR) ...... 52 3. Les ouvrages de service ...... 53 3.1 Définition ...... 53 3.2 Accès de secours...... 53 3.3 Ventilation / désenfumage...... 53

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 3 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 4 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

D 1 Présentation du projet soumis à l’enquête

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1. Les raisons du projet 2. Les objectifs du projet

Compte tenu de l’ampleur du programme et de son étendue géographique, le réseau Grand Paris La réalisation du projet s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre globale du réseau Grand Paris Express donnera lieu à plusieurs déclarations d’utilité publique. Après le tronçon Pont de Sèvres – Express. A ce titre, les objectifs du projet rejoignent pleinement ceux du programme d’ensemble, Noisy-Champs qui a fait l’objet d’une enquête publique à l’automne 2013, et les tronçons Noisy- décrits dans la pièce C du présent dossier d’enquête. Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel à l’automne 2014, le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly, dont la mise en service est prévue à horizon 2024, constitue Dans cette perspective, et en écho aux enjeux présentés ci-contre, les principaux objectifs du projet la troisième opération sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris à être de métro automatique sont les suivants : présentée à enquête préalable à déclaration d’utilité publique. - améliorer significativement la desserte en transports en commun de l’aéroport d’Orly, Le choix du prolongement de la ligne 14 au sud, d’Olympiades à l’Aéroport d’Orly, résulte de actuellement assurée à 37% par les bus et le RER (desserte non directe par les lignes du plusieurs facteurs : RER B et C) en créant une liaison ferroviaire directe, rapide et performante avec le cœur de Paris, qui n’existe pas aujourd’hui ; La réalisation de la ligne 14 Sud (ligne bleue) complète et renforce la desserte en transports en commun des territoires traversés. Elle offre une cohérence fonctionnelle en reliant le centre - contribuer à la réalisation d’un véritable « hub » de transport au niveau de l’aéroport d’Orly : de la métropole à l’aéroport d’Orly, et au-delà, à l’ensemble des territoires desservis par le connexions avec le réseau ferroviaire, les liaisons en site propre – tramway ou bus à haut métro du Grand Paris, grâce à ses correspondances avec les autres liaisons assurées par le réseau : niveau de service - et éventuellement la future gare TGV ; ligne 7 de métro à Maison Blanche-Paris XIII, partie Sud de la ligne 15 (ligne rouge) à Villejuif IGR, ligne C du RER à Pont de Rungis, ligne 18 (ligne verte) à l’aéroport Orly, maillage avec la future - réaliser des conditions de correspondances optimisées avec tous les modes de transport ; gare de l’interconnexion Sud des LGV dans le secteur d’Orly (plate-forme aéroportuaire ou Pont de Rungis). - accompagner la mutation de la zone d’activité Senia dans le cadre de l’opération d’intérêt national Orly-Rungis Seine-Amont, la création de la ZAC du triangle des Meuniers, et de la Le projet dessert l’un des secteurs d’habitat les plus denses entre Paris et Orly (secteur Chevilly- Cité de la Gastronomie au niveau du M.I.N. Porte de Thiais ; Larue, L’Haÿ-les-Roses et Villejuif). Il remplit donc une fonction sociale, en accroissant de manière importante les destinations aisément accessibles en transport en commun depuis les - faciliter l’accès aux installations et aux équipements de l’Institut Gustave Roussy pour les communes sur lesquelles s’implantent les gares de la ligne, et en rapprochant ce bassin de vie des Franciliens, mais aussi depuis le territoire national et l’international, grâce notamment à la pôles d’emploi, des centres universitaires et des grands équipements (santé, culture, loisirs…) de la proximité de l’aéroport et de la future gare TGV dans le secteur d’Orly ; région. - améliorer la desserte de secteurs denses de proche couronne ne bénéficiant pas d’une offre Il s’inscrit par ailleurs en lien direct avec les projets d’aménagement, de régénération de transport en commun structurante et favoriser l’égalité des territoires ; urbaine et de développement économique engagés dans les secteurs desservis. Le tronçon contribuera à la mutation et à l’essor de pôles, notamment le pôle de développement autour de la - contribuer à répondre aux enjeux environnementaux, en favorisant un report de l’utilisation santé et des biotechnologies. Il connectera notamment le site « Campus Grand Parc » situé autour de la voiture particulière vers les transports en commun et en limitant l’étalement urbain. de l’Institut Gustave Roussy (IGR) et le centre hospitalier universitaire de Bicêtre ainsi que les autres équipements scientifiques et de santé du Sud de l’Ile-de-France.

Les estimations de trafic prévisionnel réalisées sur le réseau Grand Paris Express ont confirmé les enjeux présentés en matière de déplacements sur ces territoires. La fréquentation prévisionnelle journalière du tronçon de la ligne 14 sud à son horizon de réalisation est d’environ 250 000 à 300 000 voyageurs (avec une charge maximale à l’heure de pointe du matin localisée entre Maison Blanche et Olympiades depuis Orly de 15 000 à 20 000 voyageurs) ; 25 à 30 % des utilisateurs de la ligne 14 empruntent tout ou partie du prolongement entre Olympiades et Orly, ce qui traduit l’importance de ce tronçon dans la ligne 14 à terme.

L’évaluation socio-économique a également montré que la réalisation du projet composé du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly présentait un intérêt marqué en termes de rentabilité socio- économique. Les coûts bruts d’investissement retenus dans l’évaluation socio-économique du tronçon « Ligne 14 Sud » sont de 2,5 milliards d’euros en valeur 2010, pour des bénéfices compris entre 8 et 10 milliards d’euros suivant les méthodes de calcul utilisées.

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3. Présentation du projet

Le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly correspond au prolongement sud de la ligne 14 (ligne bleue). L’implantation d’un CDR a été étudiée en 2013 et 2014 pour permettre la maintenance légère des Il dessert 7 gares (en excluant la gare d’Olympiades,) dont celle de Villejuif IGR réalisée par la trains dans le cadre d’une exploitation intermédiaire de la ligne entre Villejuif IGR et Saint-Denis- ligne 15 sud sur un linéaire de 14,4 km de ligne nouvelle, insérée en souterrain. Pleyel. Cette installation n’est pas nécessaire dans la perspective d’une mise en service unique à l’horizon 2024. Néanmoins, ses infrastructures demeurent décrites dans le présent dossier, en L’infrastructure à créer s’étend depuis le tunnel existant de la ligne 14 situé après la station particulier l’étude d’impact afin de présenter l’ensemble des impacts potentiels associés au projet. Olympiades jusqu’au Site de Maintenance et de Remisage implanté sur la commune de Morangis. La gare de Villejuif Institut Gustave Roussy est réalisée dans le cadre de la ligne 15 Sud (ligne rouge). Sur la ligne 14 prolongée, la vitesse commerciale envisagée à terme est de l’ordre de 45 km/h. Cela correspondrait à un temps de parcours de terminus à terminus (Aéroport d’Orly à Saint-Denis Les gares créées sont, du nord au sud : Pleyel) d’environ 37 minutes. Les 7 gares du projet Le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly sera exploité avec le matériel roulant qui circulera sur la Maison Blanche – Paris XIIIe ligne 14 : trains à roulement pneu, de 2,45 m de large et pouvant atteindre 120 m de long, avec Kremlin-Bicêtre Hôpital une capacité visée de 960 places par rame. A l’horizon cible de réalisation du Grand Paris Express Villejuif Institut Gustave Roussy * dans son intégralité, la ligne 14 pourra être exploitée entre Aéroport d’Orly et Saint-Denis Pleyel à Chevilly « Trois Communes » pleine capacité, c’est-à-dire avec un intervalle de 85 secondes entre deux trains à l’heure de pointe M.I.N. Porte de Thiais du matin. Pont de Rungis Aéroport d’Orly

*Gare créée dans le cadre du tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs (ligne 15 Sud) A la réalisation du tunnel, des nouvelles gares et du site de maintenance, s’ajoute celle des ouvrages de service nécessaires au bon fonctionnement de la ligne. Ces ouvrages, répartis le long Trois de ces gares (Maison Blanche- Paris XIIIè, M.I.N. Porte de Thiais et Pont de Rungis) sont en du tracé, permettent l’accès des services de secours, la ventilation de l’ensemble des ouvrages correspondance avec le réseau actuel de transport en commun. A terme, cinq des sept gares souterrains, la récupération et l’évacuation des eaux d’infiltration, l’alimentation en électricité de la (Maison Blanche Paris XIIIè, Villejuif IGR, MIN Porte de Thiais, Pont de Rungis et Aéroport d’Orly) ligne ainsi que des équipements du tunnel et des gares. du tronçon seront en correspondance avec le réseau lourd de transport en commun ou bien avec une ligne de surface structurante

Au-delà du terminus Aéroport d’Orly, le projet intègre également la création d’un site de Au total, douze communes sont concernées par la réalisation du projet ou par son périmètre direct maintenance et de remisage (SMR) sur la commune de Morangis, au sud de la plate-forme d’influence. Elles sont situées dans les départements de Paris, du Val-de-Marne et de l’Essonne. aéroportuaire, ainsi que la voie de raccordement à ce SMR. Les fonctions d’un SMR sont d’assurer la maintenance en atelier du matériel roulant (dépannage, entretien, remplacement) ainsi que le lavage et le remisage des trains. Ils peuvent également accueillir des fonctions d’exploitation des lignes (poste de commandement centralisé, encadrement Nom de la commune Département opérationnel de la ligne…). Paris – XIIIème arrondissement Paris (75) Le Kremlin-Bicêtre La réalisation du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly, objet du dossier d’enquête préalable à la Gentilly déclaration d’utilité publique, était initialement prévue en deux phases : Arcueil Villejuif - une première phase reliant Olympiades à Villejuif Institut Gustave Roussy, à l’horizon 2023, L’Haÿ-les-Roses Val-de-Marne (94) comprenant alors la réalisation d’un centre de dépannage rapide (CDR) provisoire situé au Chevilly-Larue niveau de la gare Villejuif IGR ; Thiais - une seconde phase à l’horizon 2027, prolongeant la ligne 14 depuis Villejuif IGR jusqu’à Rungis l’Aéroport d’Orly et comprenant la réalisation du SMR. Orly Paray-Vieille-Poste Essonne (91) Le 9 juillet dernier, le Premier ministre a annoncé une accélération du calendrier du Grand Paris Morangis Express précisant que « la desserte de l'aéroport d'Orly, l'accessibilité du Plateau de Saclay par les lignes 14 et 18, et l'accessibilité, grâce à la ligne 17, des zones d'activité situées entre Pleyel et Roissy seront accélérées en vue d'une mise en service en 2024 » plutôt que 2027 dans le schéma initial.

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 8 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

Figure 1 : Grand Paris Express – Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly

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Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 10 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

D 2 Le choix du projet

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1. Quel processus de choix du projet ?

Les gares qui jalonnent l’itinéraire du prolongement de la ligne 14 au sud entre la gare Olympiades Une méthode fondée sur le dialogue et l’échange (terminus actuel de la ligne 14) et la gare Aéroport d’Orly sont définies par le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, approuvé par décret le 24 août 2011. Les gares sont un enjeu fort du réseau Grand Paris Express. Pour travailler à leur conception et à leur localisation en concertation avec les collectivités locales, des comités de pilotage (COPIL) ont De façon générale, la réflexion sur le tronçon Olympiades - Aéroport d’Orly de la ligne 14 a été été mis en place par la Société du Grand Paris. Aux côtés des représentants du maître d’ouvrage, ils orientée en priorité sur l’implantation des gares, points d’entrée du réseau Grand Paris rassemblent notamment les maires, les services techniques des collectivités, les responsables de Express, avant d’adapter le tracé. communautés d’agglomération et des conseils généraux, ainsi que les représentants du STIF, des opérateurs de transport et des services de l’Etat. L’évaluation environnementale du projet, la recherche des zones de pôles générateurs de trafic et la volonté de développer les liens intermodaux ont permis d’établir la structure globale des tronçons. Les comités de pilotage sont un lieu d’échange et d’examen des meilleures solutions techniques, urbaines et environnementales pour l’implantation et l’insertion des ouvrages du métro, avec pour La méthodologie d’implantation des gares sur l’ensemble du réseau de transport a consisté à corollaire la maîtrise des coûts, des délais et des risques. Chaque COPIL est préparé par une à deux rechercher les sites favorisant au mieux les objectifs suivants, compte tenu des spécificités des réunions de comité technique (COTECH). territoires traversés : - le développement des activités et de l’habitat ; A la date d’élaboration du présent dossier, les gares du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly - la desserte des grands pôles de développement ; avaient ainsi donné lieu à la tenue d’une réunion de lancement pour chacune des gares, ainsi que - le désengorgement des lignes TC existantes ; de 38 comités techniques et 26 comités de pilotage. - la complémentarité et le maillage avec le réseau existant ; - l’obtention d’une vitesse commerciale élevée. Figure 2 : Schéma explicatif du processus suivi pour Figure 3 : Bilan des COTECH et COPIL sur le Outre la gare Olympiades (terminus actuel de la ligne 14 et par conséquent point de départ du le choix du projet tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly nouveau tronçon), deux gares ont été identifiées comme incontournables : Aéroport d’Orly et Villejuif Institut G. Roussy, du fait de leur forte potentialité de connectivité aux réseaux de transport existants et futurs. COTECH COPIL Après une première étape de positionnement des gares, les études de tracé ont permis de concevoir le scénario projet de base.

L’analyse et le traitement des différentes contraintes rencontrées le long du tracé ont parfois nécessité un recalage de l’implantation des gares, avant la validation du choix présenté dans le dossier d’enquête publique.

Ainsi, le tracé retenu et l’implantation des gares du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly de la ligne 14 (ligne bleue) résultent d’une évolution itérative entre l’évaluation environnementale, la thématique des gares et la thématique du tracé. Cette méthodologie a permis d’affiner le choix du parti d’aménagement et d’optimiser la desserte des communes traversées tout en validant la faisabilité du tracé.

Le présent chapitre présente les différents scénarios étudiés et justifie le tracé et le profil en long retenus au regard des différentes contraintes des sites.

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2. Une insertion du projet en souterrain

Les études réalisées en 2009 et 2010 préalablement au débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris (premières études de tracé, évaluation stratégique environnementale menée conformément à la directive européenne 2001/42/CE relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement) ont permis d’identifier les secteurs présentant des dispositions favorables ou, à l’inverse, contraires à l’éventualité d’une insertion aérienne du métro automatique sur viaduc.

Sur le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly de la ligne 14, il est apparu que les possibilités de passage aérien ou terrestre étaient très limitées, voir quasi nulles, du fait de la présence d’un tissu urbain constitué dense, combiné localement à des contraintes liées au patrimoine historique.

Seul un secteur, présentant une densité d’urbanisation plus faible et une absence d’autres contraintes (en particulier sur les aspects écologiques, hydrologiques et liés au patrimoine historique), avait été identifié comme favorable à une insertion sur viaduc : entre l’Institut Gustave Roussy à Villejuif et le MIN de Rungis.

C’est donc cette hypothèse qui a été présentée lors du débat public qui s’est tenu du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011 ; cependant, le débat a révélé une préférence, voire une exigence, quasi- unanime, de passage en souterrain de la ligne, notamment « au nom de la tranquillité du voisinage et du respect de ses potentialités de développement. »

Ainsi, la totalité du tracé du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly de la ligne 14 est prévue en insertion souterraine.

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- Les réseaux de transport existants (routier ou ferroviaire) et ouvrages d’art : ces obstacles peuvent nécessiter de détourner le tracé et/ou de l’approfondir. 3. Méthodologie - Les réseaux d’assainissement existants : les principaux réseaux ayant un impact sur le tracé sont les gros collecteurs d’assainissement. En effet, ils sont gravitaires et peuvent donc difficilement être déviés. De plus, ils sont de taille importante en région parisienne (diamètre 3.1 Objectifs des études de plusieurs mètres) et profondément enterrés, en particulier le réseau interdépartemental géré par le SIAAP2. L’étude de tracé du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly de la ligne bleue du réseau de transport Grand Paris Express est guidée par deux objectifs :

- D’une part, relier les gares le plus directement possible. 3.3 Critères retenus pour la comparaison des scénarios

Le tracé a été établi en cherchant à relier les gares le plus directement possible, tout en Sur la base du schéma d’ensemble retenu pour le réseau Grand Paris Express à l’issue du tenant compte des contraintes géométriques et des principales contraintes géotechniques et débat public, différents scénarios d’implantation ont été étudiés pour chacune des gares, environnementales identifiées. L’approche adoptée vise à proposer un tracé optimal en afin de retenir le meilleur parti d’aménagement au regard d’un certain nombre de critères. termes géométriques répondant aux besoins fonctionnels identifiés et facilitant l’exécution des travaux. Les paragraphes qui suivent présentent l’ensemble des critères retenus pour la comparaison des scénarios. - D’autre part, minimiser la profondeur des gares. Sont ensuite présentés, gare par gare, du nord vers le sud, les différents scénarios ayant fait l’objet La recherche d’un profil le moins profond possible se justifie par le fait de pouvoir proposer d’études détaillées dans le cadre des études préliminaires, les principaux arguments ressortant de des gares les plus proches possibles de la surface, à la fois moins chères à réaliser et à l’analyse multicritères menée pour aboutir au choix du scénario retenu. exploiter et souvent plus agréables à utiliser (meilleure accessibilité, etc.) Pour chaque scénario, une analyse multicritère a permis de déterminer le projet préférentiel, en Le profil en long est également conçu en tenant compte des contraintes géométriques, des concertation avec les acteurs locaux et le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF). Cette obstacles à franchir, des conditions géotechniques et des procédés d’exécution. analyse évalue les impacts des différentes implantations vis-à-vis des critères suivants :

1. Critères de fonctionnalités : 3.2 Contraintes de tracé o Critère 1.1 : Tracé et exploitation du réseau Le tracé emprunté par le tunnel est confronté à de nombreux obstacles avec lesquels il doit Ce critère apprécie les incidences de l’implantation de la « boîte » de la gare du Grand Paris composer, dans l’objectif de proposer une solution de tracé répondant aux objectifs généraux du (infrastructure gare) sur la performance du tracé de la ligne, tant au niveau du temps de parcours projet, économique, compatible avec les délais impartis, respectueuse de l’environnement et que par rapport aux ouvrages annexes (puits de ventilation, accès pompier, etc.) nécessaires. Il est faisable techniquement. évalué au regard des sous-critères suivants : Ainsi, la définition du tracé retenu pour la réalisation du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly de la - compatibilité avec le tracé, ligne bleue du réseau de transport Grand Paris Express résulte d’une recherche approfondie de compromis entre les principes de base de conception du tracé cités au paragraphe précédent et les - compatibilité avec le programme. contraintes suivantes : o Critère 1.2 : Efficacité de la gare - Les contraintes géologiques, hydrogéologiques et géotechniques : la nature du terrain, et plus précisément la qualité des sols traversés, sont étudiées avec soin. En particulier, les Il s’agit là d’analyser les possibilités d’organisation du fonctionnement de la gare : tant au regard de zones aquifères1 sont localisées. Les zones d’anciennes carrières d’exploitation sont son contexte urbain (position par rapport au quartier qu’elle dessert et au réseau viaire) que de son également repérées et autant que possible évitées. fonctionnement propre (organisation simple, claire et fonctionnelle). Les sous-critères suivants sont - La topographie du terrain naturel. analysés:

- Les passages sous bâti : un approfondissement du tracé peut s’avérer nécessaire pour éviter - facilité d’accès par la voirie, les désordres que le bâti pourrait subir en cas de tassement important en surface ou d’incidents lors du creusement du tunnel. De plus, certains bâtiments sont construits sur - simplicité fonctionnelle et clarté de l’organisation de la gare Grand Paris. fondations profondes que le tracé doit éviter.

1 Aquifère : Couche de terrain ou roche suffisamment poreuse pour contenir une nappe d’eau souterraine. 2 SIAAP : Syndicat Interdépartemental pour l’Assainissement de l’Agglomération Parisienne. Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 15 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

o Critère 1.3 : Connectivité de la gare Enfin, cet ensemble de critères apprécie la facilité de gestion du chantier de la gare du Grand Paris et du tracé local associé, vis-à-vis des riverains et activités voisines. Les contraintes considérées Ce critère apprécie l’efficacité de la correspondance entre la future gare et les modes ferrés sont les suivantes : existants, ainsi que le potentiel d’organisation ou de réorganisation des modes de transport non ferrés pour créer ou améliorer l’intermodalité. Ce critère est évalué au regard des sous-critères - emprises du chantier sur des espaces, publics ou privés, très fréquentés ou sensibles, suivants : - nécessité de modifier le plan de circulation automobile (avec gestion de phases provisoires), - facilité à organiser la correspondance avec les modes ferrés existants, - nécessité de déplacer une gare routière, une correspondance mode lourd / mode de surface, - pertinence pour organiser la correspondance avec les modes bus et tramway ; ou de détourner une ligne de bus (avec gestion de phases provisoires),

- pertinence pour organiser la correspondance avec les modes motorisés individuels. - risques de nuisances sonores,

o Critère 1.4 : Insertion urbaine - risques de vibrations,

Ce critère évalue la « création de valeur » instillée par la gare étudiée. Il s’agit d’évaluer la qualité - gestion des déblais, de l’insertion de la gare dans le tissu urbain environnant, c'est-à-dire l’opportunité que représente son arrivée pour : - impacts sur les réseaux de transport existants,

- créer de nouveaux services et commerces dans l’enceinte de la gare, - toute autre contrainte technique de nature à complexifier la gestion du chantier et impacter les riverains et activités voisines. - permettre une valorisation urbaine du périmètre d’insertion de la gare et, le cas échéant, soutenir plus largement les projets de renouvellement ou développement urbain, Nota :

- desservir de façon attractive les polarités actuelles et futures du secteur (lieux publics, Les enjeux environnementaux sont détaillés, au niveau de chaque gare, dans la pièce G (étude équipements et générateurs de flux particuliers). d’impact) du présent dossier d’enquête préalable à déclaration d’utilité publique. L’analyse ici présentée agrège les critères techniques et les critères environnementaux ; ces derniers se Les sous-critères retenus sont les suivants : trouvent ainsi pondérés, dans la mesure où la réalisation des ouvrages prendra en compte les mesures proposées d’évitement, de réduction, voire de compensation des impacts qui figurent dans - pertinence en termes de création de services et de commerces à l’intérieur de la gare, la pièce G.

- pertinence en termes de projets de valorisation urbaine, Il convient donc de se reporter à la pièce G pour obtenir la caractérisation détaillée des impacts ainsi que les mesures proposées dans chacun des domaines environnementaux examinés, tant - pertinence en termes d’apport pour l’environnement local et la desserte du quartier. pendant la phase chantier qu’en exploitation : eaux souterraines et superficielles, géologie, milieu naturel, agriculture, patrimoine paysager / architectural / archéologique, risques naturels / technologiques / sanitaires, bruit et vibrations, réseaux souterrains, etc. 2. Critères techniques et environnementaux :

En premier lieu, cet ensemble de critères apprécie la facilité de construction du scénario 3. Coûts : d’implantation de la gare au regard des difficultés techniques identifiées. Les points durs d’insertion (proximité de réseaux souterrains, qualité des terrains, etc.), ainsi que les difficultés liées à la Ce critère évalue la maîtrise des coûts sur l’infrastructure (c'est-à-dire la gare et le tracé entre la méthode constructive prévue sont analysés. gare précédente et la gare suivante) par rapport au scénario le plus économique.

Ensuite, cet ensemble de critères apprécie l’impact du scénario d’implantation de la gare du Grand Paris et du tracé local associé sur l’environnement, au regard des enjeux et risques suivants : 4. Délais : - respect des enjeux de préservation de la nature ou de la biodiversité, Ce critère évalue la maîtrise des délais de réalisation selon les deux sous-critères suivants : - respect du paysage urbain, - Tenue des délais par rapport aux contraintes techniques, - préservation des ressources en eau, - Tenue des délais par rapport aux risques administratifs du projet. Ceux-ci peuvent notamment concerner le relogement des occupants expropriés, la dépollution des sols, les - risques technologiques, acquisitions foncières, etc. - risques naturels (mouvements de terrain, inondations…),

- pollution des sols. Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 16 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Il est à noter que le présent dossier n’aborde pas la totalité des scénarios envisagés lors des études préalables. En effet, certaines solutions ont été rapidement écartées car elles présentaient des contraintes rédhibitoires. Seuls les scénarios ayant nécessité une étude approfondie sont analysés ci-après.

Sur les sept gares concernées :

 L’implantation de la gare double de Villejuif Institut Gustave Roussy a été validé dans le cadre de la ligne 15/rouge (dossier de DUP …) ;  Les gares de Kremlin Bicêtre Hôpital, Chevilly Trois Communes, MIN Porte de Thiais, Pont de Rungis et Aéroport d’Orly font l’objet de variantes d’implantation de gare ;  La gare de Maison Blanche - Paris XIII fait l’objet de deux variantes de tracé et d’implantation de gare.

Tableau 1 : Exemple d’analyse multicritère des scénarios d’implantation de gare

Critère Scénario 1 Scénario 2 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau 1.2 Efficacité de la gare 1.3 Connectivité de la gare 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) 2. Critères techniques et environnementaux 3. Critères de coûts 4. Critères de délais

Très favorable Favorable Défavorable Très défavorable

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4. Scénarios de tracés et de gares du projet

Figure 4 : Vue en plan des différents scénarios de tracés pour le tronçon Olympiades – Kremlin- Bicêtre Hôpital 4.1 Gare Maison Blanche - Paris XIIIe

Contexte et enjeux :

Le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly de la ligne 14 s’inscrit en prolongement de la ligne 14 existante. Au-delà de la gare Olympiades existante se trouve le site de maintenance de la ligne 14 « Tolbiac Nationale 2 » (TN2).

Le site de maintenance TN2 est relié au terminus Olympiades de la ligne 14 existante par un tunnel de raccordement, et il est prolongé vers le sud par un tunnel.

Conformément aux objectifs énoncés dans l’acte motivé, l’opportunité de la gare, de même que sa localisation précise, devra être déterminée en fonction de ses incidences éventuelles sur la charge de la ligne bleue du Grand Paris dans sa partie centrale. Plusieurs localisations peuvent être envisagées à ce stade, soit en correspondance avec les réseaux existants (ligne 7 du métro, tramway T3), soit de manière à compléter la couverture territoriale en transports en commun.

Les deux scénarios de tracés qui ont été envisagés sont les suivants :

- Scénario 1 – Maison Blanche (en bleu sur le schéma ci-après).

o Reprise du tunnel de raccordement au site de maintenance « Tolbiac National 2 » (en arrière-gare de la station Olympiades), puis création d’un linéaire neuf de tunnel orienté vers le sud débouchant sur la gare de Maison Blanche.

o Implantation de la station au droit de la station de métro 7 « Maison-Blanche ». La profondeur de la gare est de 21 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel.

- Scénario 2 – Place de Rungis (en pointillé bleu sur le schéma ci-après) Les deux tracés se rejoignent sur le territoire de la commune du Kremlin-Bicêtre, sous l’avenue o Reprise d’une partie du tunnel de raccordement au site de maintenance « Tolbiac Gabriel Péri, aux abords du Centre Hospitalier Universitaire de Bicêtre. National 2 » (en arrière-gare de la station Olympiades) très complexe puis prolongement sous la rue de Tolbiac et bifurcation vers le sud. Les fonctionnalités du site de maintenance TN2 seront adaptées en phase chantier, puis supprimées en phase d’exploitation quel que soit le scénario de tracé. o Implantation de la station au droit de la place de Rungis. La profondeur de la gare est de 41 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel.

o La longueur du tracé reliant Olympiades à la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital de 600 m, ce qui allonge le temps de parcours de la ligne (de 25 secondes)

o Nécessite la réalisation d’un kilomètre de tunnel supplémentaire (ainsi que d’un ouvrage annexe supplémentaire) par rapport au scénario 1

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Le scénario retenu est le tracé passant par la gare de Maison Blanche, soit le scénario 1 – Maison Blanche. Il est en effet plus favorable que le scénario 2 sur la quasi-totalité des Tableau 2 : Analyse multicritère des scénarios de tracé et de gare du tronçon Olympiades critères de comparaison, en particulier la connectivité au réseau de transport ferré existant, la – Kremlin-Bicêtre Hôpital longueur du tracé, l’exploitation du réseau et les coûts.

Critères Scénario 1 Scénario 2 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau 1.2 Efficacité de la gare 1.3 Connectivité de la gare 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) 2. Critères techniques et environnementaux 3. Critères de coûts 4. Critères de délais

Très favorable Favorable Défavorable Très défavorable

Les deux scénarios de gare (spécifique aux deux tracés exposés ci-dessus) étudiées sont les suivants :

Le scénario 1 – Maison Blanche permet une connectivité optimale avec la ligne 7 et des gains de temps de 5 à 15 min pour les val-de-marnais ; il dessert un potentiel de 50 000 habitants et emplois (mais déjà équipés en transports en commun « lourds »). Il permet en outre une réutilisation des infrastructures souterraines existantes au sud de la gare Olympiades et suit le tracé le plus direct vers la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital. S’inscrivant en grande partie sous voirie, cette implantation présente de ce fait moins de risques vis-à-vis des constructions existantes et nécessitera de mobiliser des techniques constructives adaptées au tissu urbain dense et à la présence de la petite ceinture. Ce scénario permet de maintenir le fonctionnement des lignes existantes (ligne 14 à Olympiades et ligne 7 à Maison Blanche) pendant la durée des travaux.

Les travaux de réalisation de la gare de Maison Blanche sont complexes du fait des emprises réduites et des bâties avoisinants et nécessitent une reprise complète de la salle des billets existante pour assurer le fonctionnement de la ligne 7, ainsi que la création d’une salle des billets provisoire.

Le scénario 2 – Place de Rungis permet de desservir un total de 40 000 habitants et emplois (ZAC de la gare de Rungis) dont un quart ne sont aujourd’hui desservis par aucun mode lourd de transports en commun . La En outre, il augmente la longueur du tracé reliant Olympiades à la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital de 600 m, ce qui allonge le temps de parcours de la ligne (de 25 secondes), nécessite la réalisation d’un kilomètre de tunnel supplémentaire (ainsi que d’un ouvrage annexe supplémentaire), nécessite l’approfondissement de la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital de 10 m et entraîne un surcoût extrêmement important par rapport à l'implantation Maison Blanche (implantation dont le coût de réalisation est déjà élevé du fait de sa complexité). De plus, la création de l’ouvrage de raccordement à la ligne 14 existante s’avère particulièrement complexe. Elle entraine des impacts très forts sur le fonctionnement de la rue de Tolbiac pendant 3 ans et nécessite la prise de mesures particulièrement complexes et contraignantes pour garantir le fonctionnement de la ligne 14 pendant la durée des travaux. L’allongement de parcours de la ligne 14 de 600 m environ par rapport au scénario desservant Maison Blanche entraine également des surcoûts d’exploitation (+2 % par an).

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4.2 Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital

Contexte et enjeux : Figure 5 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital Conformément aux objectifs énoncés dans l’acte motivé, la gare Kremlin- Bicêtre Hôpital vise à améliorer la desserte du CHU de Bicêtre et de la faculté de médecine et à accompagner les projets d’aménagement urbains. Elle constitue une gare intercommunale du Kremlin-Bicêtre, de Gentilly et d’Arcueil. Ainsi, sa localisation est envisagée sur la commune du Kremlin-Bicêtre près de l’entrée principale de l’hôpital du Kremlin-Bicêtre et proche de Gentilly ainsi que de la pointe Nord d’Arcueil. La gare est limitrophe de l’A6b qui a été récemment couverte pour offrir une meilleure connexion entre les villes de Gentilly et du Kremlin-Bicêtre situées de part et d’autre de l’autoroute. De plus, le réaménagement de la rue Gabriel Péri s’accompagne d’une requalification du bâti dans le secteur de Gentilly plus particulièrement.

Quatre scénarios d’implantation de la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital ont été étudiés :

- Scénario 1 – Stalingrad (en rouge sur le schéma ci-après) : l’implantation de la gare se fait le long de la rue Gabriel Péri, au niveau du carrefour Stalingrad. La profondeur de la gare est de 26 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel ;

- Scénario 2 – Gabriel Péri (en bleu sur le schéma ci-après) : l’implantation de la gare se fait le long de la rue Gabriel Péri, face à l’entrée principale du CHU. La profondeur de la gare est de 26 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel ;

- Scénario 3 – Marcel Sembat (en violet sur le schéma ci-après) : l’implantation de la gare se fait le long de la rue Marcel Sembat, au sud du CHU. Elle est localisée à 35 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel ;

- Scénario 4 – Benoît Malon (en jaune sur le schéma ci-après) : l’implantation de la gare se fait le long de la rue Benoît Malon, au sud du CHU. La profondeur de la gare est de 32m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel.

Pour les trois premiers scénarios, des traitements de sols liés à la présence de carrières seront Ces quatre implantations sont « raccordable » en tracé depuis la gare Maison-Blanche- Paris XIIIe nécessaires. (voir ci-avant la comparaison des deux scénarios de tracé sur le tronçon Olympiades – Kremlin- Bicêtre Hôpital), tandis que seuls les scénarios 2 et 3 sont possibles depuis la gare Place de Rungis, et à une profondeur plus importante d’environ 10 mètres.

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Tableau 3 : Analyse multicritère des scénarios de la gare de Kremlin-Bicêtre Hôpital

Critères Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Scénario 4 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau 1.2 Efficacité de la gare 1.3 Connectivité de la gare 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) 2. Critères techniques et environnementaux 3. Critères de coûts 4. Critères de délais

Très favorable Favorable Défavorable Très défavorable

Dans le scénario 1 – Stalingrad, la position de la gare permet une bonne desserte des villes de Gentilly et du Kremlin-Bicêtre, mais est trop éloignée de l’entrée principale du CHU et présente un dénivelé défavorable notamment aux personnes à mobilité réduite. Son emplacement pourrait de plus contraindre l’extension Le scénario 2, Gabriel Péri, est retenu car il offre une desserte optimale de future de la faculté de médecine prévue en 2015. Enfin, la proximité des ouvrages réalisés dans le cadre de l’entrée principale du CHU, assure la desserte du plus grand nombre d’habitants des la couverture de l’A6b rend très complexe sa réalisation technique. Les quais de la gare sont implantés à trois communes (Le Kremlin-Bicêtre, Gentilly, Arcueil) directement à pieds où grâce 26 m en-dessous du terrain naturel. à une bonne intermodalité vélos et bus. Son emplacement offre une bonne visibilité à la gare et l’espace disponible permet Dans le scénario 2 – Gabriel Péri, la gare offre une excellente desserte du CHU, des villes de Gentilly, du la création d’un bâtiment voyageur et d’aménagements intermodaux, notamment Kremlin-Bicêtre et du nord d’Arcueil. Ce scénario s’inscrit largement dans le projet urbain visant à pour organiser l’offre de transports en commun. De plus, la profondeur raisonnable « recoudre » les territoires grâce à la couverture de l’A6b dont la proximité immédiate contraint la des quais permet un accès efficace depuis la surface. conception de la gare. L’intégralité du foncier du site d’implantation de la future gare appartient au CHU, Enfin, l’emplacement de la gare aux pieds de la couverture de l’A6b permettra de dont trois bâtiments seraient démolis (bâtiment 30, bâtiment de l’INSERM, le Poste Central de Sécurité renforcer la « couture » urbaine entre Gentilly et le Kremlin-Bicêtre. Incendie de l’hôpital qui doit être restitué dans l’enceinte du CHU avant le début des travaux de la gare). L’organisation des travaux permet de maintenir un accès piétons et véhicules à l’hôpital depuis la rue Gabriel Péri, ainsi que la circulation des véhicules le long de cet axe. Les quais de la gare sont implantés à 26 m en-dessous du terrain naturel. Le scénario 3 – Marcel Sembat assure une desserte de l’entrée de l’hôpital et de la ville du Kremlin- Bicêtre, mais la gare est implantée à l’écart des axes structurants intercommunaux. Les emprises travaux sont extrêmement contraintes ce qui rend la construction très compliquée. Enfin, l’acquisition du foncier est peu aisée. Les quais de la gare sont implantés à 35 m en-dessous du terrain naturel, ce qui dégrade le temps d’accès depuis la voirie. La localisation de la gare pour le scénario 4 – Benoît Malon est favorable à la desserte de la partie sud de la ville du Kremlin-Bicêtre ; elle est en revanche peu utile pour l’accès à la ville de Gentilly et au CHU (desserte d’une entrée secondaire uniquement). Ce scénario ne tire par ailleurs pas profit de la couverture de l’A6b et de la recomposition urbaine entre les deux villes. Cette localisation permet de s’affranchir de la zone de carrières souterraines entre la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital et la gare Villejuif Institut Gustave Roussy. Les quais de la gare sont implantés à 32 m en-dessous du terrain naturel, ce qui dégrade le temps depuis la voirie.

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4.3 Gare Villejuif Institut Gustave Roussy (pour Figure 6 : Vue en plan d’implantation de la gare Villejuif Institut Gustave Roussy (IGR) mémoire gare traitée dans le dossier de DEUP de la ligne 15 Sud)

Contexte et enjeux : la gare Villejuif Institut Gustave Roussy (IGR) est implantée sur le territoire de la commune de Villejuif. Il s’agit d’une gare double en correspondance entre deux lignes du Réseau de Transport du Grand Paris, les lignes Bleue et Rouge. La réalisation de cette gare se fera dans le cadre des travaux relatifs au tronçon Pont-de-Sèvres / Noisy Champs du réseau Grand Paris Express aussi bien pour les quais de la ligne rouge que pour ceux de la ligne bleue, ainsi que le grand fût permettant l’accès aux deux lignes depuis la surface. Le choix de l’emplacement de la gare a donc été effectué lors des études relatives à la définition du tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs du réseau Grand Paris Express.

Le scénario retenu dans le dossier de DUP de la ligne 15 Sud permet la meilleure desserte de l’Institut Gustave Roussy et de la ZAC Campus Grand Parc, et garanti une excellente correspondance entre les lignes rouge et bleue.

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4.4 Gare Chevilly « Trois Communes » Figure 7 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare de Chevilly « Trois Communes » Contexte et enjeux :

Conformément aux objectifs énoncés dans l’acte motivé, cette gare, située au sud du site de projet de ZAC « Campus Grand Parc », permettrait de desservir l’un des secteurs d’habitat les plus denses entre Paris et Orly, aujourd’hui dépourvu de modes lourds de transport en commun, et de le relier aux bassins d’emplois traversés par le réseau de transport du Grand Paris.

Trois scénarios d’implantation ont fait l’objet d’une étude approfondie sur la base d’une analyse multicritère :

- Scénario 1 – Epi d’Or (en rouge sur le schéma ci-contre) : la gare est implantée sous la rue de Chevilly au droit du débouché de la coulée verte et de la rue de l’Epi d’Or. La profondeur de la gare est de 24 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel ;

- Scénario 2 – Bicêtre (en bleu sur le schéma ci- contre) : la gare est implantée au droit du carrefour rue de Bicêtre / rue des Primevères et l’émergence se situe dans les emprises du bâtiment 110 rue Bicêtre, démoli dans le cadre du projet I3F, et de pavillons. La profondeur de la gare est de 21 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel ;

- Scénario 3 – Lallier (en violet sur le schéma ci- contre) : la gare est implantée le long de la rue Lallier à l’intersection des rue de Bicêtre et Paul Hochart. Il nécessite le déplacement d’une chapelle, d’un espace vert et d’une maison de quartier. La profondeur de la gare est de 21 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel

Tableau 4 : Analyse multicritère des scénarios de la gare de Chevilly « Trois Communes »

Critère Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau 1.2 Efficacité de la gare 1.3 Connectivité de la gare 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) 2. Critères techniques et environnementaux 3. Critères de coûts 4. Critères de délais

Très favorable Favorable Défavorable Très défavorable

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 23 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Le scénario 1 – Epi d’Or, implantation la plus proche de la ZAC Campus Grand Parc, présente un fort enjeu en termes d’insertion urbaine, car il permet de renforcer l’attractivité de la ZAE de l’Epi d’Or et d’accompagner son développement. Cependant, la zone de desserte de ce scénario se recoupe avec celles des gares Villejuif IGR (ligne 15 sud) et Villejuif Louis Aragon (Lignes 7, 15 Sud et T7) du fait de leur proximité. De plus, cette implantation est contrainte dans la mesure où le volume souterrain de la gare est situé en grande partie sous voirie, et notamment sous un carrefour ; le maintien du fonctionnement du carrefour oblige à un phasage complexe des travaux ce qui implique un surcoût par rapport aux deux autres scénarios. La profondeur des quais de la gare de 24 m est moins favorable que celles des autres scénarios. La longueur du tracé lié à ce scénario est supérieure de 100 mètres à celle des deux autres scénarios, ce qui implique notamment un temps de parcours légèrement supérieur. Enfin, la friche accueillant l’émergence de la gare doit être dépolluée (présence antérieure d’une station-service), et les emprises du projet sont concernées par le passage de la conduite d’eau d’Orly et d’un réseau géothermique.

Dans le scénario 2 - Bicêtre, la gare se retrouve au cœur du projet de renouvellement urbain du quartier Lallier. Cette implantation a donc été étudiée en synergie avec le projet de démolition / reconstruction du bâtiment d’habitation à proximité de la rue de Bicêtre. La gare est relativement peu profonde (niveau des quais à -21 m) et permet donc de bonnes conditions d’accès. Elle nécessite l’expropriation de pavillons. Elle permet une bonne desserte de la ZAC « Campus Grand Parc ». L’accessibilité en transports en commun de la station est moyenne car la desserte se fait uniquement par la rue de Bicêtre ; la réussite de ce scénario est donc soumise à la création d’un axe nord-sud complémentaire en transports en commun et à l’expropriation de pavillons.

Dans le scénario 3 - Lallier, la gare se situe à une intersection importante à l’échelle du quartier rue de Bicêtre, rue de Lallier et rue Paul Hochart ; ce scénario permet ainsi la création d’une centralité dans le quartier car la gare est placé idéalement à l’intersection de deux axes routiers existants intercommunaux : un axe Ouest-Est qui dessert pleinement le centre-ville de L’Haÿ-les- Roses et rejoint Chevilly-Larue et un axe Nord-Sud qui rejoint les villes de Chevilly-Larue et de Villejuif. La gare est relativement peu profonde (niveau des quais à -21 m) et permet donc de bonnes conditions d’accès. Son implantation au cœur d’une parcelle de grande dimension permet la création d’un large parvis de gare et donc de mise en place d’une excellente intermodalité avec les bus et les modes doux. C’est cette excellente intermodalité qui permettra cette gare de desservir le maximum d’habitants des trois communes (L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue et Villejuif).

Le scénario retenu est le scénario 3 - Lallier ; il permet de desservir le plus grand nombre d’habitants des trois communes (L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue et Villejuif) car il permet la création d’un large parvis idéalement placé à l’intersection de deux axes routiers existants empruntés par des lignes de bus. Il dispose d’un plus grand potentiel en termes de valorisation urbaine et de pertinence d’insertion offrant la possibilité de créer une nouvelle polarité urbaine. De plus, cette solution présente des conditions de réalisation moins contraignantes en termes de délais que le scénario 2 (solution Bicêtre) conditionnée par la démolition et l’expropriation des pavillons adjacents.

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4.5 Gare M.I.N. Porte de Thiais

Contexte et enjeux : Figure 8 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de gare M.I.N. Porte de Thiais Conformément aux objectifs énoncés dans l’acte motivé, la gare MIN Porte de Thiais doit desservir le Marché d’Intérêt National (M.I.N.) de Rungis et être en correspondance avec le Trans-Val-de-Marne (Tvm) et le futur tramway T7. Ce secteur est caractérisé par la présence de deux pôles d’attractivité : le M.I.N. et le Centre Commercial Régional Belle Epine et de nombreux projets d’aménagements : la Cité de la Gastronomie, la ZAC du triangle des Meuniers et Anatole France. Trois scénarios d’implantation de gare ont fait l’objet d’une étude approfondie sur la base d’une analyse multicritère :

Scénario 1 – M.I.N. Porte de Thiais (en rouge sur le schéma ci-dessus) : la gare est implantée au sud de la ZAC du Triangle des Meuniers. Ce scénario est principalement tourné vers les quartiers Nord résidentiels existants et en projet de la commune de Chevilly-Larue (ZAC Triangle des Meuniers, ZAC Anatole France), ainsi que vers la zone d’emploi du M.I.N.

Scénario 2 – Cor de Chasse (en bleu sur le schéma) : la gare est implantée au sud-est de l’échangeur routier. Ce scénario est principalement tourné vers le centre commercial Régional Belle Epine.

Scénario 3 – Porte de Thiais – Cité de la Gastronomie (en violet sur le schéma) : la position de la gare est décalée vers le sud par rapport au scénario 1 et se situe ainsi entièrement sous les voiries d’accès au M.I.N., et sous la plateforme du T7. Ce scénario permet la desserte des quartiers Nord résidentiels existants et en projet de Chevilly-Larue, la zone d’emploi du M.I.N., la future cité de la gastronomie, et indirectement le C.C.R. Belle Epine.

Tableau 5 : Analyse multicritère des scénarios de la gare M.I.N Porte de Thiais

Critère Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau 1.2 Efficacité de la gare 1.3 Connectivité de la gare 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) 2. Critères techniques et environnementaux 3. Critères de coûts 4. Critères de délais

Très favorable Favorable Défavorable Très défavorable

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 25 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Scénario 1 – M.I.N. Porte de Thiais - Cette position de gare permet de créer un pôle compact avec le T7 et le TVM, et garantit une excellente correspondance entre la gare et le T7, ce qui est très important pour la desserte des territoires et en particulier la zone du SILIC (plus grand parc tertiaire d’Europe). La profondeur de la gare est de 20m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel.

Scénario 2 – Cor de Chasse - Ce scénario est plus proche du Centre Commercial Régional Belle-Epine, mais son aire d’influence est réduite, la correspondance avec le T7 est très défavorable, et le lien avec la future cité de la gastronomie peu efficace. La gare étant enclavée au cœur d’un échangeur routier, ce scénario nécessite un nombre important d’aménagements de surface dont le financement n’est pas garanti (suppression d’une bretelle de l’échangeur et mise à plat du Cor de Chasse, modification de la voirie et sécurisation des mouvements piétons). La profondeur de la gare est de 22 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel.

Scénario 3 – Porte de Thiais – Cité de la Gastronomie Cette implantation comporte une double émergence de part et d’autre des voies, permettant ainsi de créer une excellente correspondance avec le T7 et le TVM, de desservir les quartiers Nord de Chevilly-Larue ainsi que la zone d’emploi du M.I.N, et également de créer un accès dédié à la future Cité de la Gastronomie. Cet accès Cité de la Gastronomie permettra également d’améliorer significativement le lien vers le centre commercial Belle Epine par rapport au scénario 1, en traversant la Cité de la Gastronomie pour accéder au centre commercial par la passerelle récemment construite ou à niveau lorsque la RD7 sera pacifié par le CG94. La profondeur de la gare est de 20 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel.

Ce scénario 3 – Porte de Thiais – Cité de la Gastronomie a été retenu car il est celui qui dessert le mieux la population actuelle et future, garantit un très bon maillage avec le T7 et le Tvm, et dessert le mieux la future cité de la gastronomie.

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Figure 9 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare de Pont de Rungis 4.6 Gare Pont de Rungis

Contexte et enjeux : Conformément aux objectifs énoncés dans l’acte motivé, « la gare Pont de Rungis permet de se raccorder au RER C, de s’inscrire dans une logique de réorganisation de la desserte locale de création d’un pôle multimodal et de soutenir le développement du secteur Sénia, aujourd’hui en pleine mutation ». Elle pourrait également être en correspondance avec la future gare TGV dans le cas où l’implantation à l’aéroport d’Orly ne serait pas retenue.

Deux scénarios d’implantation pour cette gare du Grand Paris Express ont fait l’objet d’une étude approfondie sur la base d’une analyse multicritère : - Scénario 1 – Nord (en rouge sur le schéma ci-contre) : la gare est implantée parallèlement au nord du faisceau de voies ferrées (RER C, TGV, fret, etc) dans la zone Sénia. La profondeur de la gare est de 22 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel.

- Scénario 2 – Sud (en bleu sur le schéma ci-contre) : la gare également dans la zone Sénia, est implantée au sud du réseau de voies ferrées suivant un axe nord/sud, au niveau d’un parking privé (Air France) face à l’entrée de la gare existante du RER C. La profondeur de la gare est de 26 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel.

Tableau 6 : Analyse multicritère des scénarios de la gare de Pont de Rungis

Critère Scénario 1 Scénario 2 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau 1.2 Efficacité de la gare 1.3 Connectivité de la gare 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) 2. Critères techniques et environnementaux 3. Critères de coûts 4. Critères de délais

Très favorable Favorable Défavorable Très défavorable

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 27 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Dans le scénario 1 - Nord, la gare est parallèle à la voie du RER C. Ce scénario nécessite la réalisation d’un ouvrage de franchissement de la voie pour permettre une connexion avec la gare RER C existante. Il est également très dépendant du calendrier de réalisation des projets de développement urbain pilotés par l’EPA ORSA (ZAC Thiais).

Le scénario 2 – Sud présente une connexion optimisée avec le RER C et permet une desserte locale (secteur résidentiel de la cité jardin). De plus, les emprises disponibles non bâties permettent d’envisager la création d’un véritable pôle d’échanges multimodal de surface. Son implantation au cœur d’un large espace actuellement non bâti, permet de bien articuler la gare avec les projets de transport et de développement urbain qui pourraient voir le jour dans le secteur.

Le scénario 2 – Sud est retenu car il répond plus favorablement aux enjeux de transport et de développement urbain du secteur. Il permet une bonne correspondance avec le RER C et les emprises disponibles non bâties aux abords immédiats permettront d’intégrer les projets de transport et d’accompagner les projets de développement urbain.

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4.7 Gare Aéroport d’Orly Figure 10 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare Aéroport d’Orly

Contexte et enjeux : Conformément aux objectifs énoncés dans l’acte motivé, « à Orly, l’enjeu est de permettre une amélioration significative de la desserte de l’aéroport en transport en commun, actuellement assurée à 80 % par la route. La gare terminus de la ligne 14 (bleue) s’articule ainsi avec celle de la ligne 18 (verte), mais aussi avec l’ensemble des projets de transport envisagés à terme. Le développement des liaisons en site propre (tramway ou bus à haut niveau de service) permettra également de compléter le maillage avec une desserte de proximité irriguant, depuis l’aéroport, l’ensemble des territoires proches, notamment dans le Val-de-Marne et l’Essonne. Par ailleurs, à ce véritable pôle de transport pourrait s’ajouter la future gare TGV associée à l’interconnexion Sud, dans l’hypothèse où celle-ci serait implantée sur la plate- forme aéroportuaire.

Quel que soit le scénario retenu, la gare Aéroport d’Orly est une gare double ligne 14 (bleue) / ligne 18 (verte).

Deux scénarios d’implantation pour cette gare du Grand Paris Express ont fait l’objet d’une étude approfondie sur la base d’une analyse multicritère :

- Scénario 1 – Bâtiment de jonction (en rouge sur le schéma ci-contre) : Les deux lignes 14 et 18 sont côte à côte selon un tracé Nord-Sud. La gare est implantée au sud de l’extension du parking P0, face au terminal Orly Ouest et au futur bâtiment de jonction qui reliera les deux terminaux ouest et sud. La profondeur de la gare est de 21 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel pour la ligne 14 (bleue) et la ligne 18 (verte).

- Scénario 2 – Terminal sud (en bleu sur le schéma ci-contre) : La ligne 18 arrive de l’ouest et la ligne 14 de l’Est. Les deux lignes sont superposées au droit de la gare. La gare est implantée devant le terminal sud à proximité de l’actuelle gare routière. La profondeur de la gare est de 26 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel pour la ligne 14 (bleue) et de 50 m (niveau quai) en-dessous du terrain naturel pour la ligne 18 (verte).

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Tableau 7 : Analyse multicritère des scénarios de la gare d’Aéroport d’Orly De plus, ce scénario rend difficile la création d’une correspondance dédiée avec le projet de gare TGV Interconnexion Sud. Critère Scénario 1 Scénario 2 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau 1.2 Efficacité de la gare 1.3 Connectivité de la gare Le scénario retenu est le scénario 1 – Bâtiment de jonction correspondant à une 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) implantation de la gare entre les deux terminaux, au droit du parking P0, avec un impact 2. Critères techniques et environnementaux modéré sur l’extension du parking P0. 3. Critères de coûts Il offre : 4. Critères de délais - un accès direct au bâtiment de jonction qui reliera les deux terminaux de l’aéroport (projet One-Roof) et accueillera les flux de voyageurs les plus importants. - une excellente connexion Ligne 14 (bleue)/ Ligne 18 (verte) Très favorable Favorable Défavorable Très défavorable - une très bonne correspondance avec la gare routière Orly ouest - une compatibilité avec l’implantation d’une gare TGV si le site d’Orly venait à être Le scénario 1 – Bâtiment de jonction permet une desserte de qualité de l’Aéroport, son retenu. implantation étant face au futur bâtiment de jonction des deux terminaux qui constituera à terme le centre de gravité pour l’accès aux avions. Un accès direct de la gare double au bâtiment de jonction pourra ainsi être réalisé. L’implantation de la gare double au sein de l’extension du parking P0, immédiatement à l’Est du parking P0, permet également de créer un accès dédié vers la gare routière d’Orly Ouest afin d’assurer une bonne intermodalité aux lignes de bus actuelles et futures. Cette bonne intermodalité permettra notamment la desserte des territoires autour de l’Aéroport.

Par ailleurs, son implantation permet la création d’une correspondance dédiée avec le projet de gare TGV Interconnexion Sud.

La connexion ligne 14 (bleue)/ ligne 18 (verte) est très optimisée car les tunnels sont côte à côte et offrent une correspondance quai à quai dans le sens Paris-Saclay. De plus, l’orientation des tracés permet de minimiser la profondeur de la gare et permet de prolonger le tunnel de la ligne 14 au sud des pistes et d’implanter le site de Remisage à Morangis en limite de parcelle ADP.

Ce scénario présente cependant une correspondance avec le T7 non optimale car elle nécessite un long cheminement (environ 450 m), mais un accès dédié Orly Sud – T7 et un aménagement du parcours permettant d’atténuer cet inconvénient.

Très éloigné de l’aéroport (Bâtiment de jonction et Orly Ouest, le scénario 2 – Terminal sud ne permet pas de connecter efficacement la gare double avec le futur centre de L’implantation de la gare au Nord de l’Orlyval est très contrainte techniquement et sa réalisation aura des impacts importants sur les fonctionnalités aéroportuaires (voies de sortie de l’Aéroport).

D’autre part, de par l’exiguïté de l’emprise en surface ce scénario ne permet pas d’implanter des lignes de bus ce qui empêche la création d’une bonne intermodalité avec les futures lignes, mais permet en outre une correspondance efficace vers le T7.

Ce scénario implique que la gare soit de grande profondeur, du fait notamment des contraintes de tracé. La qualité de la correspondance entre les lignes 14 (bleue) et 18 (verte) en est affectée car elle ne peut pas se faire quai à quai (profondeurs des quais respectives des lignes 14 et 18 : 26 m et 50 m).

L’orientation des tracés implique de positionner le SMR de la ligne 14 au cœur des infrastructures aéroportuaires, ce qui rend sa réalisation et son exploitation très complexes.

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 30 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

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D 3 Description du projet

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 33 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

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1. Le tracé et les gares

1.1 La ligne 14 de Saint Denis Pleyel à Aéroport d’Orly

2023

Les prolongements de la ligne 14 seront réalisés par étapes, à partir du tronçon existant (Saint-Lazare – Olympiades) d’une longueur de 8,5 km et ponctué de neuf stations. Au sud d’Olympiades, le tunnel se poursuit pour le remisage des trains jusqu’à l’atelier Tolbiac Nationale 2 qui permet d’assurer la maintenance.

 A l’horizon 2017, la ligne 14 sera prolongée vers le nord dans le cadre de l’opération de désaturation de la ligne 13 portée conjointement par la RATP et le STIF. Ce nouveau tronçon entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen sous maîtrise d’ouvrage STIF–RATP, sera doté de quatre nouvelles stations, soit 5,5 km de ligne supplémentaire, et d’un Site de Maintenance et de Remisage situé à Saint-Ouen dans le secteur des Docks.

 A l’horizon 2023 et 2024, sous maitrise d’ouvrage SGP :

- Le prolongement au nord d’1,5 km permettra de relier Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel et ainsi de connecter la ligne 14 à la ligne 16. A terme, la gare de Saint-Denis Pleyel accueillera également les lignes 15 et 17, devenant un des pôles majeurs du réseau Grand Paris Express ;

- Le prolongement au sud, de 14,4 km dont 13.8 km d’infrastructure nouvelle reliera Olympiades à Aéroport d’Orly avec la réalisation de six nouvelles gares (celle de Villejuif Institut Gustave Roussy étant réalisée dans le cadre du projet de la ligne 15 Sud) et d’un site de maintenance et de remisage à l’extrémité sud de la ligne, à Morangis.

A l’issue de l’ensemble des prolongements nord et sud de la ligne 14, il sera alors possible de parcourir les 28,5 km de la ligne desservant vingt et une gares en 37 minutes. La ligne 14 assurera également de nombreuses correspondances avec les autres modes de transports.

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1.2 Récapitulatif des distances entre gares sur la section Olympiades – Aéroport d’Orly

Les longueurs des tronçons mentionnées s’entendent en termes d’exploitation commerciale

1.3 Tracé Linéaire total : 14.4 km

Le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly représente la section sud de la ligne bleue (ligne 14) du Il s’agit du linéaire de tracé de la ligne 14 entre Olympiades et le Site de maintenance et de réseau Grand Paris Express. Il dessert sept gares nouvelles (la gare Villejuif Institut Gustave Roussy remisage de Morangis. est incluse dans la réalisation de la ligne 15 Sud). La ligne s’étend sur environ 14 km (voir le détail dans l’encadré ci-contre) et traverse onze communes en souterrain, minimisant ainsi l’impact sur Linéaire exploité : 12,3 km les territoires traversés. Ses caractéristiques sont décrites ci-après. Il s’agit du linéaire de tracé de la ligne 14 qui sera en exploitation commerciale (utilisé Le prolongement permettra notamment de : effectivement par des trains transportant des voyageurs) après la mise en service du projet. Ce linéaire correspond à la longueur de la ligne entre la station Olympiades et la station terminus - connecter la ligne 14 à l’Aéroport d’Orly, Aéroport d’Orly. Il ne comprend pas l’arrière-gare d’Aéroport d’Orly (voir ci-dessous) car celle-ci - créer une liaison en métro directe entre les grands aéroports parisiens d’Orly, de Roissy et est utilisée comme voie de service. du Bourget (via la ligne 17), - desservir la future gare TGV qui sera située à Aéroport d’Orly ou à Pont de Rungis, Linéaire d’arrière-gare d’Aéroport d’Orly : 2,1 km - relier le plateau de Saclay au centre de Paris en trente minutes (via la ligne 18), - faire bénéficier le département de l’Essonne d’une amélioration de l’accessibilité en transport Il s’agit de la longueur de la voie de service reliant la gare Aéroport d’Orly au SMR de Morangis. en commun (correspondance avec le T7). Linéaire réalisé : 13,8 km Nota : sur les profils en long simplifiés qui figurent dans cette partie, les altitudes mentionnées au droit des gares correspondent à la profondeur moyenne des quais par rapport au terrain naturel. Il s’agit de la longueur de tracé effectivement aménagé dans le cadre du projet. Cette distance correspond à la longueur de ligne depuis l’arrière gare existante de la station Olympiades (au niveau de l’ouvrage Tolbiac Nationale 2, où débute le nouveau tunnel) jusqu’à son extrémité sud, le Site de Maintenance et de Remisage de Morangis.

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 Olympiades – Maison Blanche - Paris XIIIe  Maison Blanche - Paris XIIIe – Kremlin-Bicêtre Hôpital

L’extrémité nord du projet s’inscrit dans les volumes d’infrastructure existante ayant été conçu pour En sortie de la station de Maison Blanche – Paris XIIIe, le tunnel s’enfonce le long de l’avenue préserver un prolongement éventuel. d’Italie, et passe sous les tunnels de la ligne 7 du métro, ainsi que sous un ouvrage d’assainissement profond (le déversoir d’orage de la Bièvre). Sur cette section, le tunnel suit une A partir de la gare Olympiades dans le XIIIe arrondissement, le tracé reprend les infrastructures du pente importante imposée par son insertion sous le déversoir d’orage. terminus sud de la ligne 14 actuelle, c'est-à-dire : - le tunnel de raccordement au site de maintenance ; Sur encore environ 500 m, le tracé continue de s’approfondir selon une pente plus faible. Il s’insère - l’atelier de Tolbiac Nationale 2 (TN2) ; sous une voirie créée dans l’îlot Paul Bourget, traverse le boulevard périphérique et la bretelle souterraine de liaison avec l’A6b. Il passe ensuite sous le territoire de la commune du Kremlin- Bicêtre et atteint un point bas du tracé au droit du square Jules Guesde. A partir de l’ouvrage Tolbiac Nationale 2, un nouveau tunnel suivant une courbe vers le sud et s’approfondissant sous des immeubles R+3 à R+9 sera créé jusqu’à la station de Maison Blanche – De là, le tracé s’incurve vers le sud-ouest en entamant sa remontée vers la gare de Kremlin-Bicêtre Paris XIIIe créée sous un espace non bâti. Hôpital selon la pente maximale autorisée, et ce afin de limiter la profondeur de la gare Kremlin- Bicêtre Hôpital. Le calage altimétrique du tunnel est défini par la profondeur de l’atelier de Tolbiac Nationale 2 Entre le square Jules Guesde et la gare Kremlin-Bicêtre Hôpital, le tunnel passe sous d’anciennes (existant) et le calage altimétrique de la station Maison Blanche – Paris XIIIe au droit de l’ouvrage exploitations de calcaire qui nécessiteront ponctuellement un traitement préalable au creusement de la Petite Ceinture ferroviaire et la station de la ligne 7 du métro. du tunnel afin de prévenir d’éventuels mouvements de terrain pendant sa mise en œuvre.

Figure 12 : Vue aérienne du tracé entre Maison-Blanche – Paris XIIIème et Villejuif Institut G. Roussy Figure 11 : Vue aérienne du tracé entre Olympiades et Kremlin-Bicêtre Hôpital

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 37 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

 Kremlin-Bicêtre Hôpital – Villejuif Institut Gustave Roussy

En sortie de la gare de Kremlin-Bicêtre Hôpital, le tunnel se poursuit en longeant la rive Est de Figure 13 : Vue aérienne du tracé entre Villejuif Institut G. Roussy et M.I.N. Porte de Thiais l’autoroute A6b puis décrit une courbe en S en direction du sud, afin de passer entre plusieurs immeubles de grande hauteur. Sur cette section d’environ 600 m, afin de limiter au maximum les interactions avec les carrières souterraines, le tracé descend légèrement, bien que sa profondeur par rapport au terrain naturel croisse fortement (jusqu’à plus de 50 m) en raison du fort dénivelé du terrain naturel.

Le tunnel entame ensuite une forte remontée avant de franchir les limites de communes d’Arcueil et de Villejuif. Ce tracé en pente forte se poursuit sur environ 1 km pour minimiser sa profondeur, puis longe l’Institut Gustave Roussy et revient à l’horizontale juste avant de rejoindre la gare de Villejuif IGR, située en limite nord du parc départemental des Hautes Bruyères.

Au cours de sa remontée vers la gare de Villejuif IGR, le tunnel traverse une zone de carrières souterraines qui sera traitée et consolidée préalablement au passage du tunnelier. Afin de réduire le linéaire de traversée directe des carrières et les risques de mouvements de terrain qui y sont associés, elle se fait selon la pente maximale autorisée et à l’aplomb d’une zone peu urbanisée (parc Cuchets).

 Villejuif Institut Gustave Roussy – Chevilly « Trois Communes »

En sortie de la gare de Villejuif IGR, le tunnel se dirige vers le sud en s’approfondissant fortement et traverse le parc Départemental des Hautes Bruyères, jusqu’à l’avenue de la République (RD148). Il réduit ensuite sa pente et s’incurve vers le sud-est en passant sous un ensemble de jardins ouvriers.

Juste après avoir passé la limite de commune de L’Haÿ-les-Roses, le tunnel atteint un point bas puis remonte légèrement et passe sous une zone pavillonnaire avant d’atteindre la gare de Chevilly « Trois Communes ».

L’implantation d’un CDR souterrain a été étudiée en 2013 et 2014 pour permettre la maintenance légère des trains dans le cadre d’une exploitation intermédiaire de la ligne entre Villejuif IGR et Saint-Denis-Pleyel. Cette installation n’est pas nécessaire dans la perspective d’une mise en service unique à l’horizon 2024. Néanmoins, ses infrastructures demeurent décrites dans le présent dossier afin de présenter l’ensemble des impacts potentiels associés au projet.

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 38 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

1

1 Le CDR de Villejuif n’est pas nécessaire dans le cadre d’une mise en service unique de la ligne 14 Sud. Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 39 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

 Chevilly « Trois Communes » – M.I.N. Porte de Thiais  M.I.N. Porte de Thiais – Pont de Rungis

En sortie de la gare de Chevilly « Trois Communes », le tunnel passe sur le territoire de la En sortie de la gare de M.I.N. Porte de Thiais, le tunnel s’approfondit légèrement sur environ 800 m commune de Chevilly-Larue en descendant légèrement sur environ 800 m. Il s’inscrit en tréfonds en s’incurvant vers le sud-est. Il s’insère sous les bâtiments de la future Cité de la Gastronomie, d’une zone d’immeubles de petite hauteur, notamment sous le collège et le gymnase Jean Moulin puis sous l’échangeur de la Belle-Epine, la RD7 (ancienne RN7) et l’A86, au niveau de laquelle il avant d’atteindre un point bas. atteint son point bas.

Le tunnel remonte ensuite légèrement jusqu’à la gare M.I.N. Porte de Thiais en décrivant une Le tunnel remonte ensuite en s’incurvant vers le sud pour se mettre dans l’alignement de la gare de courbe en S qui lui permet de se mettre dans l’alignement de la gare M.I.N. Porte de Thiais selon un Pont de Rungis. Il passe sous les magasins et entrepôts de la zone industrielle Sénia, sous le axe nord-sud. Il s’inscrit en tréfonds d’un secteur majoritairement pavillonnaire puis de la future faisceau ferroviaire (circulations du RER C, du TGV et de trains de fret) et sous le bâtiment existant ZAC du Triangle des Meuniers. de la gare RER C de Pont de Rungis.

La gare M.I.N. Porte de Thiais est implantée sous la plateforme du tramway T7 et du site propre de Figure 15 : Vue aérienne du tracé entre Pont de Rungis et Le SMR de Morangis la ligne de bus du Trans-Val-de-Marne (TVM).

Figure 14 : Vue aérienne du tracé entre Chevilly « Trois Communes » et Pont de Rungis

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Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 41 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

 Pont de Rungis – Aéroport d’Orly

En sortie de la gare de Pont de Rungis, le tunnel passe sous les bâtiments Air France puis remonte sur environ 500m en s’incurvant vers le Sud-Ouest, en passant sous la zone aéroportuaire d’Orly.

Le tunnel s’approfondit ensuite fortement en alignement droit sur environ 700m en passant sous les voies du tramway T7, le parking aérien P4 de l’aéroport, la RN7 et l’A106.

Ensuite, le tunnel remonte à nouveau en s’incurvant nettement vers le Sud, afin de se mettre dans l’axe de la gare Aéroport d’Orly. Dans ce secteur, il s’inscrit entre les fondations des piles du viaduc de l’Orlyval, sous des ouvrages routiers, avant de rejoindre la gare Aéroport d’Orly intégrée principalement dans l’extension du parc de stationnement P0.

Ces infrastructures existantes ou projetées avant la réalisation des tunnels ont contraint l’orientation de la gare Orly Aéroport suivant un axe Nord-Sud.

 Aéroport d’Orly – SMR Morangis

En sortie de la gare Aéroport d’Orly, le tunnel d’arrière-gare se prolonge vers le sud, sous le futur bâtiment de jonction de l’Aéroport d’Orly puis sous le taxiway (voie de circulation pour avions dans l’aéroport). Il s’incurve ensuite nettement vers le sud-ouest afin d’éviter de passer sous la piste de décollage de l’aéroport.

Le tunnel remonte ensuite progressivement sur environ 800 m, en effectuant une première courbe serrée vers le sud puis une seconde plus large vers l’ouest. Il s’inscrit sous des réseaux concessionnaires importants (Aqueduc de la Vanne et du Loing, réseau TRAPIL) et sous un projet de voirie de contournement de Paray-Vieille Poste porté par le Conseil général de l’Essonne. Il se raccorde au Site de Maintenance et de Remisage (SMR) de Morangis situé au niveau du terrain naturel par une rampe d’accès d’environ 300 m en tranchée couverte puis ouverte.

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1.4 Caractéristiques générales des gares

Les gares du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly sont toutes souterraines, avec des voies ferrées Les gares proposeront par ailleurs une offre de services et de commerces définie en fonction des situées à des profondeurs allant de 20 mètres à 36 mètres environ sous le niveau du terrain besoins des voyageurs, mais aussi des habitants et des personnes qui travaillent sur les territoires naturel. Les quais permettent d’accueillir des trains d’une longueur de 120 mètres. desservis. Les objectifs poursuivis sont de faciliter le quotidien des voyageurs, ainsi que de renforcer la vie commerciale, en favorisant au mieux les effets de complémentarité entre l’offre Chacune des gares a été positionnée de façon à établir la meilleure correspondance possible avec proposée dans la gare et l’offre existante ou envisagée à ses abords. L’offre de services et de les réseaux de transport en commun existants et futurs, tout en permettant une desserte cohérente commerces en gare est structurée en trois composantes, qui chercheront à être partagées par des quartiers dans lesquels elle s’insère et en accompagnant le développement urbain. En outre, les l’ensemble des gares et calibrées en fonction de leur potentiel : enjeux environnementaux et techniques ont été pris en considération afin d’ajuster le positionnement des gares et d’en limiter les éventuels impacts ainsi que les contraintes  Les services essentiels répondent à quatre fonctions principales, liées à la mobilité : constructives. - une fonction d’accueil, assurée en toutes circonstances, y compris en situation de perturbations : cette fonction garantit une présence humaine dans toutes les gares ; - une fonction de vente de tout titre de transport urbain ; Les gares du tronçon sont dotées d’émergences qui assurent l’accès des voyageurs et peuvent également accueillir des locaux d’exploitation. La forme de ces émergences, conçues en lien avec - une fonction d’information sur le transport, les services de la gare et ceux de la ville ; l’environnement urbain, peut varier : il s’agit le plus souvent de bâtiments (ou d’édicules) jouant un - une fonction de commerce de dépannage, avec une offre repère, présente sur l’ensemble rôle de signal et portant l’identité du réseau. Les espaces publics aux abords des gares font par du réseau (presse, snacking, retrait-colis, etc.). ailleurs l’objet d’aménagements de qualité, assurant de bonnes conditions d’intermodalité et d’irrigation de la ville.  Les services complémentaires de facilitation, liés étroitement aux flux de la gare, offrent des services et commerces pratiques, situés sur les parcours des voyageurs et leur permettant Les gares bénéficient toutes d’un hall d’accueil, en surface ou au premier sous-sol. Il s’agit d’un de gagner du temps dans les tâches du quotidien (par exemple : offre de restauration espace adapté à une mixité d’activités et capable d’évoluer avec les usages. Celui-ci organise à la rapide, pharmacie, vente d’accessoires, cordonnerie, pressing, etc.). fois l’accueil, l’information des voyageurs, la vente des titres de transport ainsi qu’une offre de  commerces et de services adaptée à chaque territoire. Les services complémentaires de destination répondent aux besoins de chaque territoire desservi en proposant des commerces et des activités adaptés aux attentes des habitants, Les gares sont conçues pour faciliter les parcours de tous les voyageurs entre la ville et les trains, de la ville et des entreprises. Il pourra s’agir, au sein des espaces de la gare, de commerces et pour privilégier des échanges courts et optimisés avec les modes en rabattement (tram, bus, de grande destination ou d’activités spécifiques telles qu’offres médicales (laboratoires, vélos). Les services, les quais et les trains sont en particulier entièrement accessibles aux cabinets, etc.), crèches, centres de télétravail, espaces de sport et de loisirs, etc. Personnes à Mobilité Réduite (PMR). En outre, il est prévu que les cheminements d’accès et de Ces orientations renvoient aux recommandations formulées par le comité stratégique de la Société correspondance soient systématiquement mécanisés : la mécanisation est alors assurée par des du Grand Paris2. Les espaces de commerces et de services respecteront par ailleurs les exigences ascenseurs et/ou par des escaliers mécaniques. De plus, les espaces sont conçus afin de faciliter visant à garantir la sécurité du public dans les gares ; chaque local ou activité qui s’implantera aura leur usage par des personnes souffrant d’un handicap sensoriel ou cognitif. obtenu au préalable les autorisations réglementaires nécessaires. Des autorisations d’exploitation Le dimensionnement des espaces (quais, salles d’accueil…) comme des équipements (escaliers commerciale seront également, le cas échéant, obtenues. mécaniques, ascenseurs…) est étudié afin de garantir un usage fluide du réseau, y compris aux périodes de pointe.

Les aménagements des gares devront créer une ambiance accueillante et apaisante. Ils seront avant tout solides, sobres, facilement nettoyables et maintenables, participant ainsi au confort d’accès des usagers. Des interventions culturelles et artistiques pourront également venir enrichir le parcours des voyageurs.

2 Le comité stratégique de la Société du Grand Paris constitue un laboratoire d’idées et d’échanges entre les élus des collectivités d’Ile-de-France et les partenaires de la Société du Grand Paris. Il est actuellement composé de 123 membres : représentants des communes et des établissements publics de coopération intercommunale traversés par le réseau, parlementaires, représentants des chambres de commerce et d’industrie d’Ile-de-France ainsi que de la chambre régionale des métiers et de l’artisanat, membres du conseil économique, social et environnemental d’Ile-de-France. Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 44 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

1.5 Gares

 Station Maison Blanche – Paris XIIIe  Gare Villejuif Institut Gustave Roussy

La station de Maison Blanche – Paris XIIIe est implantée le long de l’avenue d’Italie, entre la Tour La gare Grand Paris Express Villejuif Institut Gustave Roussy est localisée sur le territoire de la Super-Italie à l’est et le tunnel de la ligne de métro 7 à l’ouest. Elle s’inscrira dans un tissu urbain commune de Villejuif, dans le parc départemental des Hautes Bruyères. La gare est située devant dense marqué par des bâtiments de grande hauteur qui présente une mixité fonctionnelle l’entrée de l’Institut Gustave Roussy, au cœur de la ZAC Campus Grand Parc. importante (habitat résidentiel, bureaux, commerces). Cette gare, permet la correspondance avec la ligne 15 (ligne rouge) du réseau de transport Grand La réalisation de la nouvelle gare nécessitera une modification des accès de la station de la ligne 7 Paris Express. Elle sera réalisée dans le cadre des travaux de la ligne 15 sud (tronçon Pont-de- existante mais offrira à terme trois accès communs aux deux lignes de part et d’autre de l’avenue Sèvres – Noisy- Champs). d’Italie. Elle disposera d’un parvis qui permettra une connectivité optimale avec les différentes lignes de transport en commun du secteur : la ligne 7 du métro, plusieurs lignes de bus, ainsi que Cette gare emblématique du Grand Paris Express vient renforcer l’image de l’Institut Gustave le tramway T3 dont la station « Porte d’Italie » est située à environ 250 m au sud. Roussy, centre de lutte contre le cancer de renommée internationale, qui conduit actuellement le projet de ZAC Campus Grand Parc afin de développer le pôle de santé, de recherche et de Le potentiel de desserte est estimé à 50 000 habitants et emplois. développement économique sur le cancer.

 Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital  Gare Chevilly « Trois Communes »

La gare du Kremlin-Bicêtre Hôpital est implantée sur le territoire de la commune du Kremlin- La gare de Chevilly « Trois Communes » est implantée sur le territoire de la commune de l’Haÿ-les- Bicêtre, le long de la rue Gabriel Péri et de l’autoroute A6b récemment couverte. Située devant Roses au croisement de la rue de Bicêtre, de la rue de Lallier et de la rue Paul Hochart. Elle l’entrée principale du CHU Bicêtre, elle renforcera l’accessibilité de l’hôpital et de la faculté de s’accompagne d’un parvis qui s’ouvre sur la rue de Bicêtre. médecine avec la station ligne 7. L’insertion de la gare dans ce secteur permet d’envisager un renforcement des aménagements du La gare est située dans une zone en reconversion urbaine le long des rives de l’autoroute A6b avec, réseau de transports existant afin de créer, à terme, une plateforme d’intermodalité autour de cette à terme, l’aménagement du parvis de la gare ainsi qu’un réaménagement de la voirie et des lignes gare, intégrant des correspondances avec plusieurs lignes de bus. La gare s’inscrit également dans de bus. Plusieurs projets de requalification du secteur sont prévus, parmi lesquels l’éco-quartier une logique d’amélioration de la desserte locale du quartier actuellement peu irrigué par les « entrée de ville sud-ouest » au Kremlin-Bicêtre et la ZAC du Coteau à Arcueil. transports en commun lourd.

A terme, l’aménagement du parvis de la gare et un réaménagement du parcours des lignes de bus L’insertion de la gare dans une zone d’habitat dense en cours de requalification permet la création desservant le secteur permettront une correspondance entre la ligne 14 du réseau de transport d’une nouvelle centralité, et accompagne le Programme de Renouvellement Urbain proposé sur les public du Grand Paris et l’ensemble de ces lignes. quartiers des Sorbiers, de la Saussaie à Chevilly-Larue, de Lallier-Bicêtre, du Jardin Parisien à l’Haÿ- les-Roses, et de Sainte-Colombe à Villejuif. La réalisation de la gare nécessitera la démolition du bâtiment Claude Bernard (abritant les locaux de l’INSERM), du Poste de Contrôle Sécurité Incendie (PCSI) de l’hôpital, du bâtiment d’ancienne La gare se situe également à proximité de plusieurs zones d’activité et d’emploi sur le territoire des consultation (ou local 30). Le PCSI sera reconstruit dans l’emprise du CHU Bicêtre avant le début trois communes concernées et de la partie sud de l’opération « Campus Grand Parc ». des travaux de la gare.

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 Gare M.I.N. Porte de Thiais  Gare Aéroport d’Orly

La gare M.I.N. Porte de Thiais est localisée sur la commune de Chevilly-Larue, au sud de la ZAC du La gare Aéroport d’Orly est localisée sur le territoire de la commune de Paray-Vieille-Poste, dans Triangle des Meuniers. Implantée sous l’avenue de la Cité et la rue de Thiais, elle présente un l’enceinte de l’Aéroport Paris-Orly. Elle doit permettre une amélioration significative de la desserte double accès de part et d’autre des voiries, afin d’offrir un accès au Marché d’Intérêt National (MIN) de l’aéroport en transport en commun, actuellement assurée à 80% par la route. Elle est implantée de Rungis tout en maintenant une intermodalité optimale avec le tramway T7, le Trans-Val-de- au niveau de l’actuelle extension du parking P0, à proximité immédiate du futur bâtiment de Marne (Tvm) ainsi qu’avec les lignes de bus du secteur et à la Cité de la Gastronomie. jonction (projet Aéroports de Paris) qui reliera les terminaux Sud et Ouest.

La gare s’inscrit dans un territoire attractif (MIN de Rungis, centre commercial Régional Belle Epine) Il s’agit d’une gare double, accueillant les terminus des lignes 14 et 18. Elle constitue un point mais morcelé par des ruptures urbaines. Dans le cadre de l’Opération d’Intérêt National Orly Rungis d’entrée majeur au réseau du Grand Paris Express, ainsi qu’un véritable pôle multimodal de Seine-Amont, de nombreux projets en cours ont vocation à reconstituer un tissu urbain cohérent : transport, une correspondance efficace et rapide entre ces deux lignes. Elle sera bien connectée à la la ZAC Anatole France, la ZAC du Triangle des Meuniers, ainsi que d’autres projets actuellement à gare routière d’Orly Ouest, au tramway T7et à une éventuelle gare TGV. l’étude comme la requalification de la RD7, la rénovation du centre commercial régional Belle-Epine et la Cité de la Gastronomie.

 Gare Pont de Rungis

La gare Pont de Rungis est localisée sur le territoire de la commune de Thiais. Elle est implantée selon un axe nord-sud, entre les voies du RER C et l’avenue du Docteur Marie. La gare permet la correspondance avec le RER C et s’inscrit dans une logique de réorganisation de la desserte locale par la création d’un pôle multimodal, intégrant :

- les échanges avec le réseau de bus existant ; - les projets de transport dont le prolongement de la ligne de bus en site propre Sénia-Orly ; - une gare TGV si ce site est préféré à celui de l’aéroport d’Orly dans le cadre du projet d’interconnexion sud des LGV.

L’insertion de la gare dans ce secteur soutient le développement de la zone Sénia et permet d’accompagner efficacement son réaménagement impulsé par plusieurs projets d’aménagement : projet de ZAC Thiais, requalification de la RD7, etc.

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Figure 16 : Plan de situation et encartage des planches de présentation des correspondances modes lourds

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Figure 17 : Plan de correspondances modes lourds – Planche 1

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Figure 18 : Plan de correspondances modes lourds – Planche 2

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Figure 19 : Plan de correspondances modes lourds – Planche 3

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Dans la perspective d’une mise en service unique du prolongement jusqu’à Orly à l’horizon 2024, la réalisation du CDR n’est pas nécessaire. La réalisation d’une voie 2. Les sites industriels d’évitement entre Olympiades et Maison Blanche se ferait à l’emplacement de l’atelier Tolbiac Nationale 2. Pour mémoire, la mise en service de la ligne 14 entre Saint-Denis Pleyel et Aéroport d’Orly s’effectuera par tronçons successifs :

- prolongement au nord de Saint-Lazare jusque Mairie de Saint-Ouen, dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13 ;

- prolongement au nord permettant de rejoindre la nouvelle gare de Saint-Denis Pleyel au nord depuis Mairie de Saint-Ouen ;

- prolongement au sud, entre Olympiades et Aéroport d’Orly (projet objet du présent dossier d’enquête publique).

En parallèle de ces phases de prolongement sont prévues des opérations de modernisation et de renouvellement du matériel roulant, qui progressivement passera de six à huit voitures, dans le but d’augmenter la capacité de transport. Ces modifications et l’augmentation du parc de matériel roulant nécessiteront une adaptation de l’organisation de la maintenance, qui se traduira par la disparition progressive de l’atelier actuel de Tolbiac Nationale 2 (TN2), et la création d’un équipement au sud pour la maintenance, en complément du Site de maintenance et de remisage (SMR) des Docks de Saint-Ouen :

- à l’horizon 2017 (Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen) : un site de maintenance et de remisage (SMR) aux Docks de Saint-Ouen (Seine Saint-Denis) ;

- à l’horizon 2024 (Saint-Denis Pleyel à Aéroport d’Orly), un second site de maintenance et de remisage (SMR) à Morangis.

2.1 Le Centre de Dépannage Rapide (CDR)

Une mise en service en deux phases étant initialement prévue, un centre de dépannage et de remisage provisoire à Villejuif IGR a été étudié, le site des Docks ne pouvant accueillir la maintenance de tous les trains supplémentaires tant que la ligne 14 n’est pas prolongée jusqu’à Orly et raccordée au SMR de Morangis.

Cet ouvrage spécifique serait réalisé en souterrain à proximité immédiate de la gare de Villejuif IGR, au sud. Composé d’une voie d’accès depuis la ligne 14, et du centre de dépannage rapide / voie d’évitement à proprement parler, il serait aménagé pour assurer l’entretien courant du matériel roulant de la ligne, ses réparations et ses révisions générales, en complément des opérations de maintenance conduites dans le site de maintenance et de remisage (SMR) des Docks de Saint-Ouen et dans l’attente du site de maintenance à Morangis lors du prolongement à Orly.

La jonction vers le tunnel principal en extrémité Sud du CDR se ferait par l’intermédiaire d’un ouvrage d’entonnement.

A son extrémité nord, l’ouvrage comporterait également des locaux techniques et une galerie d’accès vers l’ouvrage de la gare de Villejuif IGR (permettant l’accès depuis la surface) se connectant au niveau de la mezzanine des quais de la ligne 15 Sud.

Son utilisation évoluerait en fonction de la mise en service progressive du prolongement de la ligne 14 au sud. Dès la mise en service de la ligne 14 jusqu’à l’Aéroport d’Orly, l’activité serait transférée sur le SMR de Morangis et le CDR serait transformé en voies d’évitement*.

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2.2 Site de maintenance et de remisage (SMR) - une insertion qualitative et au niveau du sol - la proximité d’une voirie - la compatibilité avec la présence de réseaux concessionnaires A l’horizon cible, la gestion et l’exploitation de la ligne s’articuleront autour de deux sites - une conception tenant compte des caractéristiques environnementales, paysagères du site et de maintenance et de remisage (SMR) : permettant de réduire les nuisances de tout type et tenant compte de la réglementation en vigueur sur le site. - le SMR des Docks, au nord de la ligne, qui est prévu d’être réalisé lors de la mise en service Ceci a conduit le maître d’ouvrage à identifier la parcelle située à Morangis, au sein de la plateforme du prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Mairie de Saint-Ouen, aéroportuaire d’Orly, le long de la voirie RD118. - le SMR de Morangis, au sud de la ligne, présenté ci-après.

Ces deux SMR seront conçus de manière complémentaire, et avec une vision globale du projet de la Il est prévu que le SMR de Morangis soit achevé un an avant l’horizon cible de mise en service, ligne 14. dans le but de permettre la réception des voitures et la constitution des navettes. A cette date, le SMR de Morangis ne pourra pas recevoir les navettes de la partie Nord de la ligne dans le but Le site retenu pour l’implantation du SMR au sud de la ligne 14 est une parcelle située au sud-ouest d’assurer leur maintenance. de l’aéroport d’Orly, en dehors de la zone d’activités aéroportuaires, sur la commune de Morangis, dans le département de l’Essonne (91).

Fonctionnalités Figure 20 : Emprise de la parcelle occupée par du Site de Maintenance et de Remisage de Morangis de la ligne 14 (bleue) Le site de maintenance et de remisage (SMR) des trains de la ligne 14 à Morangis est relié à la ligne par un tunnel de raccordement d’une longueur d’environ 2,1 km. Ce site est conçu pour accueillir les opérations suivantes en vue de satisfaire les besoins globaux d’exploitation de la ligne : la maintenance, le nettoyage, le remisage et la livraison du matériel roulant.

Pour cela, il est composé :

- d’un atelier de maintenance courante ; - de voies dédiées au grand nettoyage des navettes (en intérieur) ; - de locaux administratifs (encadrement, locaux sociaux) ; - de locaux logistiques et techniques ; - d’une machine à laver les trains (en extérieur) ; - de positions de remisage

Le choix de sa localisation résulte de la prise en compte des éléments suivants :

Du point de vue du fonctionnement de la ligne :

- un accès direct des trains depuis le SMR vers la ligne et à la station terminus Aéroport d’Orly - une localisation du SMR au plus près du terminus de la ligne Aéroport d’Orly - un tracé de tunnel de raccordement compatible avec les pistes et l’activité aéroportuaire

Du point de vue de l’insertion urbaine :

- un site disponible d’une taille d’environ 5 hectares d’un seul tenant permettant d’installer l’ensemble des aménagements et équipements nécessaires à la maintenance et au remisage des trains

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3. Les ouvrages de service

3.1 Définition 3.4 Décompression

Ces ouvrages situés en dehors des gares et des tunnels sont nécessaires à l’exploitation, et Pour réduire les phénomènes liés aux effets de pression dus à la circulation des trains en tunnel à assurent une ou plusieurs des fonctions décrites ci-après. des vitesses élevées, des ouvrages de décompression sont prévus dans l’ensemble des gares du projet. Ces ouvrages peuvent avoir des conceptions variées et par exemple être composés d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison ou bien d’un puits vertical centré sur le Sous cette configuration : tunnel. - Les pressions ressenties par les passagers dans les trains lors de l’entrée en tunnel et lors du croisement des trains sont acceptables.

3.2 Accès de secours - Les pressions sur les équipements en tunnel sont à des niveaux acceptables.

Les accès de secours doivent permettre une intervention rapide et efficace des pompiers et services de secours, en n’importe quel endroit, en cas de sinistre. 3.5 Epuisement Pour les tunnels, des puits d’accès de secours sont disposés avec un intervalle maximum de 800 mètres, et à moins de 800 mètres d’une gare, conformément à l’arrêté du 22 novembre 2005 Les ouvrages d’épuisement sont destinés à recueillir les eaux d’infiltration et de ruissellement du relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport publics guidés urbains de personnes. tunnel en vue de les recueillir à un point bas du tunnel puis les rejeter au moyen d’une pompe dans le réseau d’assainissement local.

Ils sont autant que possible mutualisés avec les puits d’accès des secours. Ces derniers sont alors 3.3 Ventilation / désenfumage implantés aux points bas du tracé.

La ventilation du tunnel assure plusieurs fonctions essentielles :

- d’une part, elle permet de maintenir une température de confort dans l’ouvrage en évacuant 3.6 Postes de redressement et postes éclairage force l’air chaud issu de l’échauffement du tunnel ; Les postes de redressement permettent de transformer l’énergie électrique haute tension - d’autre part, elle permet le renouvellement de l’air; alternative (15 ou 20 kV) en courant continu de 750 volts, utilisé pour l’alimentation des trains de la ligne 14. En règle générale, ils sont intégrés dans les espaces des gares. Quelques postes de - enfin, elle permet le balayage et l’évacuation de la fumée en cas d’incendie dans le tunnel, redressement sont implantés en ligne, entre deux gares. cette dernière fonction s’avérant dimensionnante pour la conception de cet ouvrage. Les postes éclairage force permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la (15 ou 20 kV) en énergie électrique basse tension alternative (230/400 V) destinée à alimenter les réglementation, en particulier l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels installations électriques dans les gares et dans les ouvrages annexes. des systèmes de transport public guidés urbains de personnes.

Les ouvrages de ventilation/désenfumage sont équipés de deux ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via des gaines de ventilation et des grilles de rejet. Celles-ci ont une surface de l’ordre de 40 m2 en cas de circulation possible.

Généralement, les ouvrages de ventilation/désenfumage sont mutualisés avec les ouvrages d’accès pompiers.

Ces ouvrages seront mutualisés et implantés en fonction du programme technique de la ligne mais aussi en fonction du contexte urbain dans lequel ils s’insèrent afin de limiter toute nuisance sur leur environnement immédiat.

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4. Caractéristiques d’exploitation de la ligne

4.1 Système de transport et matériel roulant Tableau 8 : Récapitulatif des caractéristiques principales du système de transport pour la ligne 14 L’ensemble de la ligne sera équipé d’un matériel roulant à conduite automatique sans conducteur dans les trains. Le matériel roulant ne possèdera ainsi pas de loge de conduite : la conduite Olympiades – Aéroport d’Orly manuelle restera cependant possible en situation très exceptionnelle. Pour assurer la sécurité des voyageurs en gare et contribuer à la régularité du service, des « façades de quai » (portes vitrées Roulement pneu en bordure de quai) seront installées dans toutes les gares. Largeur du matériel roulant environ 2,45 m Ce mode de conduite présente de nombreux avantages et a fait ses preuves sur la ligne 14 : adaptabilité de l’offre à la demande, régularité optimisée et bonne adéquation des coûts de Longueur du train environ 120 m fonctionnement. Composition des trains 8 voitures De manière générale, le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, financeur et propriétaire in fine du matériel roulant, est étroitement associé aux étapes successives Longueur des voitures environ 15 m de définition des besoins et d’acquisition des trains circulant sur les infrastructures du Grand Paris Express. Vitesse de pointe 80 km/h

Le matériel roulant circulant sur la ligne 14 sera compatible avec les caractéristiques de la ligne Capacité à 4 voyageurs/m2 960 aujourd’hui exploitée entre Olympiades et Saint-Lazare. Il s’agit d’un matériel à roulement pneu, possédant un gabarit de type « métro parisien » (environ 2,45 m de large). De même, la RATP qui assure les phases d’acquisition du matériel roulant sera étroitement associée.

Les principales caractéristiques du matériel roulant de la ligne 14, à l’horizon de son prolongement 4.2 Offre de transport et service proposé à Aéroport d’Orly, seront les suivantes : A l’horizon de mise en service de son prolongement à Aéroport d’Orly, la ligne 14 sera  Le gabarit des trains sera de l’ordre de 2,45 m de large et 120 m de long. A l’horizon cible, exploitée à pleine capacité entre Aéroport d’Orly et Saint-Denis Pleyel, c’est-à-dire avec un le matériel roulant de la ligne 14 sera composé de trains de huit voitures de quinze mètres intervalle de 85 secondes entre deux trains à l’heure de pointe du matin. Cette offre de transport chacune environ, en cohérence avec la demande de transport prévisionnelle attendue sur la permettra de répondre à la demande prévisionnelle attendue, qui sera aux environs de 40 000 ligne 14 prolongée. voyageurs à l’heure de pointe du matin, sur la section et dans le sens les plus chargés.  La capacité unitaire visée est de plus de 960 voyageurs par train (capacité calculée avec la Conformément au calendrier objectif de mise en œuvre du Grand Paris Express, son exploitation se norme de confort standard de 4 voyageurs/m²). fera avec des missions de type omnibus, à une vitesse commerciale envisagée de l’ordre de 45 km/h.  La fluidité des circulations dans les rames sera favorisée. Comme aujourd’hui, les trains présenteront une intercirculation entre les voitures d’une même rame. Le prolongement Sud de la ligne 14 (stations, tunnel, raccordements, espaces dédiés à la  L’aménagement intérieur sera conçu de telle manière qu’il pourra être adapté si nécessaire maintenance, au remisage…) est conçu et dimensionné pour ce fonctionnement de la ligne à pleine afin de modifier la capacité des rames, selon l’évolution constatée des besoins. capacité.  Les trains seront accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) et aux Usagers en Fauteuil Roulant (UFR), qui disposeront d’emplacements adaptés dans les rames. L’accessibilité sera optimale, grâce au plancher du train au même niveau que les quais et à l’absence de lacune entre le quai et le train. Ce matériel roulant est prévu pour atteindre, comme aujourd’hui, une vitesse maximale de 80 km/h. Cette vitesse apparaît adaptée au contexte d’insertion de la ligne 14.

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 54 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 55 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 56 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

D 4 Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

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1. Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Figure 24 : Station Maison Blanche – Paris XIIIe – Plan de situation 1.1 Les gares

La description de chacune des gares du projet suit la même structure et aborde successivement les thèmes suivants :

 Contexte d’insertion : les grandes caractéristiques du secteur d’implantation de la gare, déjà présentées au chapitre D3 de cette même pièce, sont rappelées, avec notamment la mention des projets urbains en cours ou à l’étude.  Caractéristiques et organisation de la gare : les grands principes de conception de la gare sont exposés, en présentant le parcours du voyageur depuis l’accès à la gare jusqu’aux quais. La présentation des caractéristiques de chaque gare repose sur une description des ouvrages sous un angle essentiellement fonctionnel, fondée sur les résultats des études préliminaires de la Société du Grand Paris. Les dispositions techniques évoquées seront susceptibles d’évoluer au cours des phases ultérieures d’études de conception détaillée que mènera le maître d’ouvrage. En particulier, les descriptions de l’organisation intérieure de chaque gare sont données à titre indicatif.  Interconnexions ferroviaires : l’un des objectifs du projet et, plus généralement, du Grand Paris Express dans son ensemble consiste à développer et à compléter le maillage du réseau de transport en commun existant. A cet égard, la qualité de la complémentarité du projet avec les grandes radiales ferroviaires (métro, RER ou autres lignes Transilien), qui permettent sa connexion avec les territoires de grande couronne et avec Paris, revêt un enjeu particulier : pour chaque gare en interconnexion avec le réseau ferroviaire, l’état des réflexions actuellement en cours sous le pilotage du STIF, en lien avec la Société du Grand Paris ainsi que les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures (SNCF, RFF), est ainsi présenté1.

1.1.1 Station Maison Blanche – Paris XIIIe

Contexte d’insertion :

La station de Maison Blanche – Paris XIIIe est implantée le long de l’avenue d’Italie, entre la Tour Super-Italie à l’est et le tunnel de la ligne de métro 7 à l’ouest. Elle s’inscrira dans un tissu urbain dense marqué par des bâtiments de grande hauteur qui présente une mixité fonctionnelle importante (habitat résidentiel, bureaux, commerces).

La réalisation de la nouvelle station nécessitera une modification des accès de la station de la ligne 7 existante mais offrira à terme trois accès communs aux deux lignes de part et d’autre de l’avenue d’Italie. Elle disposera d’un parvis qui permettra une connectivité optimale avec les différentes lignes de transport en commun du secteur : la ligne 7 du métro, plusieurs lignes de bus, ainsi que le tramway T3a dont la station « Porte d’Italie » est située à environ 250 m au sud. Le temps de correspondance entre la ligne 14 depuis le parvis et le tramway T3a est de l’ordre de quatre minutes.

1 Sont concernées les réflexions sur l’opportunité d’une évolution de la desserte de certaines lignes ou missions, ainsi que les études visant à déterminer l’éventualité de travaux d’adaptation des gares existantes : voir à ce sujet la pièce C du présent dossier d’enquête (chapitre C3, titres 6.2 et 6.3).

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 59 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Caractéristiques et organisation de la station :

La station Grand Paris Express Maison Blanche – Paris XIIIe est située à une profondeur de 21 Figure 26 : Station Maison Blanche – Paris XIIIe – Représentation 3D mètres environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel. Le parvis de la station, situé aux pieds de la tour Super-Italie et d’immeubles de grandes hauteurs, regroupe les différentes fonctions liées à l’environnement urbain et à l’intermodalité : accès à la station du Grand Paris Express dont un accès commun à la ligne 7 du métro, arrêts de bus, emplacements taxis et dépose-minute, abris et consigne Véligo. Le parvis permet d’intégrer les fonctionnalités nécessaires à la station (abris à vélo et consigne Véligo, outils de communication, …) le long duquel sont situés les deux accès aux niveaux inférieurs de la gare. Cet édicule n’est pas un « bâtiment voyageur » au sens classique du terme, mais une émergence qui offre un signal. Le niveau N-1, du fait de la césure induite par la reconstitution de l’ouvrage de la Petite Ceinture, se compose de deux salles distinctes, chacune accessible depuis le parvis. L’accès à la station peut également s’effectuer via l’émergence de la ligne de métro 7 existant située sur le trottoir ouest. A la sortie des accès du métro de part et d’autre de l’avenue d’Italie, des arrêts de bus pourront être positionnés afin de faciliter les correspondances. Des ascenseurs permettent d’accéder aux quais depuis le parvis en transitant par la salle d’échange nord de la station. Outre les espaces de circulation, l’ouvrage de la station accueille des locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

Interconnexions ferroviaires :

La connexion avec la ligne de métro 7 se fait par la salle d’échange nord au niveau N-1. Depuis les Evocation 3D susceptible d’évoluer lors des prochaines phases du projet deux salles du niveau N-1, les voyageurs atteignent les quais par le biais d’une mezzanine qui a pour fonction de répartir les flux voyageurs en fonction de leur destination. Le temps de correspondance entre les deux lignes est de l’ordre de 2 minutes et demi.

Figure 25 : Station Maison Blanche – Paris XIIIe – Coupe de principe

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 60 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.1.2 Gare de Kremlin-Bicêtre Hôpital Caractéristiques et organisation de la gare :

Contexte d’insertion : La gare Grand Paris Express Kremlin-Bicêtre Hôpital est située à une profondeur de 26 mètres environ (niveau des quais) par rapport au niveau du terrain naturel. La gare de Kremlin-Bicêtre Hôpital est implantée en limite de territoire des communes de Kremlin- Bicêtre et de Gentilly, le long de la rue Gabriel Péri et de l’autoroute A6b récemment couverte. Le parvis situé au niveau de l’entrée principale du CHU intègre des fonctionnalités favorables à Située devant l’entrée principale du CHU Bicêtre, elle renforcera l’accessibilité de l’hôpital desservi à l’intermodalité telles que des abris à vélo, taxis et dépose-minute, ainsi que les arrêts de lignes de l’est par la ligne 7 du métro, ainsi que de la faculté de Médecine. bus desservant le CHU. Les accès seront facilités au cœur de ce futur pôle d’échange multimodal.

La gare est située dans une zone en reconversion urbaine le long des rives de l’autoroute A6b avec, Le bâtiment voyageur constitue l’unique accès à la gare. Celui-ci est largement ouvert vers le parvis à terme, l’aménagement du parvis de la gare ainsi qu’un réaménagement de la voirie et des lignes et la rue Gabriel Péri et intègre une consigne Véligo. A l’intérieur du bâtiment se trouvent les de bus. Plusieurs projets de requalification du secteur sont prévus, parmi lesquels l’éco-quartier services voyageurs (accueil, point information, point multiservices). Les voyageurs accèdent aux «entrée de ville sud-ouest» au Kremlin-Bicêtre et la ZAC du Coteau à Arcueil. quais depuis le hall d’entrée en passant par deux paliers puis par une mezzanine basse qui a pour fonction de répartir les flux voyageurs en fonction de leur destination. A terme, l’aménagement du parvis de la gare et un réaménagement du parcours des lignes de bus desservant le secteur permettront une correspondance entre la ligne 14 du réseau de transport Des ascenseurs permettent aux voyageurs d’accéder directement aux quais depuis le hall d’accueil public du Grand Paris et l’ensemble de ces lignes. Le temps de correspondance entre les quais de la en rez-de-chaussée. gare et les bus est de l’ordre de trois minutes. Outre les espaces de circulation, l’ouvrage de la gare ainsi que son émergence accueillent des Figure 27 : Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital – Plan de situation locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

Figure 28 : Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital - Coupe de principe

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 61 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Figure 29 : Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital – Représentation 3D

Evocation 3D susceptible d’évoluer lors des prochaines phases du projet

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 62 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.1.3 Gare de Villejuif – Institut Gustave Roussy Caractéristiques et organisation de la gare :

La gare Grand Paris Express de Villejuif – Institut Gustave Roussy, gare double des lignes 14 et 15, L’accès voyageurs, au nord du Parc des Hautes Bruyères, face à l’Institut Gustave Roussy, est ne fait pas partie des gares construites dans le cadre du projet objet du présent dossier. Elle sera matérialisé par un bâtiment gare, aménagé en surface. Ce dernier est commun aux usagers réalisée dans le cadre du tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs (ligne 15 sud), dont l’objectif de désirant emprunter la ligne 14 (bleue) et la ligne 15 (rouge) du réseau Grand Paris Express. A partir mise en service est 2020. du bâtiment gare, un puits de circulation permet d’accéder aux quais de la ligne 14 (bleue) puis de la ligne 15 (rouge). Son organisation est néanmoins rappelée dans ce chapitre puisque certains ouvrages de la ligne 14 seront anticipés dans le cadre de la réalisation de la ligne 15 sud. Il s’agit notamment du génie civil Ce puits est équipé d’escaliers mécaniques et de batteries d’ascenseurs descendant jusqu’aux du niveau des quais de la ligne 14 de la gare de Villejuif – Institut Gustave Roussy. quais. Ces espaces de circulation pour les voyageurs sont aménagés de manière à favoriser la pénétration de la lumière naturelle. Une partie du puits de circulation est réservée à l’installation Contexte d’insertion : des locaux techniques et éventuellement à l’implantation d’espaces de services et d’activités complémentaires, intégrés à la gare. La gare Grand Paris Express de Villejuif Institut Gustave Roussy est localisée sur le territoire de la commune de Villejuif, dans le parc départemental des Hautes Bruyères. La gare est située devant l’entrée de l’Institut Gustave Roussy, au cœur de la ZAC Campus Grand Parc. Interconnexions ferroviaires : Cette gare emblématique du Grand Paris Express vient renforcer l’image de l’institut Gustave Roussy, centre de lutte contre le cancer de renommée internationale, qui conduit actuellement un La connexion avec la ligne 15 se fait par une mezzanine qui s’établit à un niveau intermédiaire projet visant à développer le pôle de santé, de recherche et de développement économique sur le entre les deux lignes, la ligne 14 étant positionnée au-dessus de la ligne 15. Cette mezzanine a cancer. pour fonction de répartir les voyageurs en fonction de leur destination. Le temps de correspondance entre les deux lignes est de l’ordre à 2 minutes et demie. La gare est en correspondance avec la ligne 15 Sud (rouge) du réseau de transport du Grand Paris Express. Elle permet une intermodalité avec les lignes de bus, dans un pôle bus permettant des fonctions de retournement et de régulation. ZAC Campus Grand Parc :

Les deux gares des lignes 14 (bleue) et 15 (rouge) sont superposées et s’intègrent au sein d’un Le périmètre de la ZAC « Campus Grand Parc » s’allonge du nord au sud sur près de 2 km et d’est même ouvrage de génie civil. Les infrastructures réalisées au titre du tronçon Pont de Sèvres – en ouest sur environ 600 mètres. La zone est structurée en son centre par le parc des Hautes Noisy-Champs de la ligne 15 Sud intègrent la construction de la gare de la ligne 14 Sud à Villejuif Bruyères et l’Institut Gustave Roussy. Institut Gustave Roussy et comprennent les travaux préparatoires à l’arrivée de cette ligne. L’opération « Campus Grand Parc » a pour objectif de créer un campus urbain à vocation Les quais de la gare de Villejuif Institut Gustave Roussy ligne 14 sont situés à une profondeur de 36 internationale, centré sur la recherche et l’innovation dans le secteur de la santé et des mètres environ (niveau des quais) par rapport au niveau du terrain naturel. biotechnologies, tout en offrant des conditions de vie adaptées aux besoins des habitants du territoire et aux salariés du site (logements, emplois, transports, cadre de vie, commerces, services). Avec près de 800 000 m² de surface de plancher, la programmation retenue fait de Campus Grand Parc l’un des plus grands projets urbains à l'échelle de la métropole parisienne.

Ce nouveau quartier offrira, à terme, une desserte efficace du secteur par les modes doux et les transports en commun. Il est également prévu de relier les villes de Cachan et Villejuif par la réalisation d’une passerelle piétonne de franchissement de l’autoroute A6.

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1.1.4 Gare Chevilly « Trois Communes » Caractéristiques et organisation de la gare :

Contexte d’insertion : La gare Grand Paris Express Chevilly « Trois Communes » est située à une profondeur de 20 mètres environ (niveau des quais) par rapport au niveau du terrain naturel. La gare de Chevilly « Trois Communes » est implantée sur le territoire de la commune de L’Haÿ-les- Roses au croisement de la rue de Bicêtre, de la rue de Lallier et de la rue Paul Hochart. Le parvis de la gare qui s’ouvre sur la rue de Bicêtre concentre l’intermodalité en intégrant des arrêts de bus le long des rues de Lallier et de Bicêtre à proximité immédiate de l’émergence, des L’insertion de la gare dans une zone d’habitat dense en cours de requalification permet la création abris à vélo, une consigne Véligo, ainsi que des emplacements de taxi et de dépose-minute. Le d’une nouvelle centralité, et accompagne le Programme de Renouvellement Urbain proposé sur les temps de correspondance entre les quais de la gare et les bus est de l’ordre de trois minutes. quartiers des Sorbiers, de la Saussaie à Chevilly-Larue, de Lallier-Bicêtre, du Jardin Parisien à L’Haÿ-les-Roses, et de Sainte-Colombe à Villejuif. L’insertion de la gare dans ce secteur permet d’envisager un renforcement des aménagements du réseau de transports existant afin de créer, à terme, un pôle bus. L’émergence de la gare, dont La gare se situe également à proximité de plusieurs zones d’activité et d’emploi sur le territoire des l’unique accès se trouve face à la rue de Bicêtre, abrite plusieurs services voyageurs (accueil, point trois communes concernées et de la partie sud de l’opération « Campus Grand Parc ». information, point multiservice et consigne Véligo). Après le passage de la ligne de contrôle implantée dans le hall en rez-de-chaussée, les voyageurs Elle est implantée selon un axe nord–sud sur des parcelles occupées aujourd’hui par une chapelle et accèdent aux quais en passant par un palier puis une mezzanine qui permet de répartir les flux une maison de quartier qui seront relocalisées. voyageurs en fonction de leur destination. Des ascenseurs permettent aux voyageurs d’accéder directement aux quais depuis le hall d’accueil en rez-de-chaussée. Figure 30 : Gare Chevilly « Trois Communes » – Plan de situation Outre les espaces de circulation, l’ouvrage de la gare ainsi que son émergence accueillent des locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

Figure 31 : Gare Chevilly « Trois Communes » – Coupe de principe

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Figure 32 : Gare Chevilly « Trois Communes » – Représentation 3D

Evocation 3D susceptible d’évoluer lors des prochaines phases du projet

Programme de Renouvellement Urbain (PRU) de Chevilly-Larue, L’Haÿ-les-Roses et Villejuif :

Le site d’implantation de la future gare s’insère dans un milieu urbain hétérogène au cœur du périmètre de rénovation urbaine de Chevilly–Larue, L’Haÿ-les-Roses, et Villejuif. Ce périmètre englobe les quartiers de Sainte-Colombe, du Jardin Parisien, de Lallier-Bicêtre, ainsi que celui des Sorbiers et la Saussaie. Il concerne 38 000 habitants, 300 hectares et 11 600 logements dont 70% sont des logements sociaux.

Le territoire de ce Projet de Rénovation Urbaine (PRU) est délimité par l’avenue de la République au nord, la RD7 à l’est, la rue Paul Hochart au sud et l’A6 à l’ouest. Le PRU est un projet global qui prend en compte l’amélioration de la mobilité (désenclaver le territoire, développer les trames vertes et les cheminements piétons), la rénovation du bâti et notamment de l’habitat social, les besoins en logements et équipements publics des habitants, ainsi que la requalification des espaces extérieurs. Ce projet est destiné à transformer, rénover et mieux relier ces quartiers au reste de la ville.

La gare pourrait également être l’occasion de structurer le quartier autour d’une nouvelle polarité et de créer du lien entre les deux artères qui la délimitent (rue de Bicêtre et rue Paul Hochart).

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1.1.5 Gare M.I.N. Porte de Thiais Caractéristiques et organisation de la gare :

Contexte d’insertion : La gare Grand Paris Express M.I.N. Porte de Thiais est située à une profondeur de 20 mètres environ (niveau des quais). Orientée sur un axe nord-sud, la gare M.I.N. Porte de Thiais est localisée sur la commune de Chevilly-Larue, au sud de la ZAC du Triangle des Meuniers. Elle est implantée sous l’avenue de la Elle disposera d’un double accès de part et d’autre des voiries, afin d’offrir un accès au Marché Cité et la rue de Thiais. d’Intérêt National (MIN) de Rungis tout en maintenant une intermodalité optimale avec le tramway T7, le Trans-Val-de-Marne (Tvm) ainsi qu’avec les lignes de bus du secteur et à la Cité de la La gare s’inscrit dans un territoire attractif (MIN de Rungis, centre commercial Régional Belle Epine) Gastronomie. Les temps de correspondance du Grand Paris Express sont de l’ordre de3 minutes mais morcelé par des ruptures urbaines. Dans le cadre de l’Opération d’Intérêt National Orly Rungis avec le Tvm. Seine-Amont, de nombreux projets en cours ont vocation à reconstituer un tissu urbain cohérent : la ZAC Anatole France, la ZAC du Triangle des Meuniers, ainsi que d’autres projets actuellement à Elle présente la particularité de posséder deux émergences distinctes, l’une localisée au nord de l’étude comme la requalification de la RD7, la rénovation du centre commercial régional Belle-Epine l’avenue de la Cité et l’autre située au sud de la rue de l’Arrivée, en rez-de-chaussée d’un des et la création de la Cité de la Gastronomie. bâtiments de la future Cité de la Gastronomie. Ces deux émergences sont de taille réduite et permettent d’abriter principalement les circulations verticales, ainsi que des consignes Véligo au Figure 33 : Gare M.I.N. Porte de Thiais – Plan de situation nord dont l’implantation est prévue sur le parvis ou dans le bâtiment voyageur, et également au sud. Leurs parvis offrent aux voyageurs une connexion immédiate avec le tramway T7 et le Trans- Val-de-Marne, mais également des correspondances avec les lignes de bus desservant le secteur et des espaces d’intermodalité comprenant des abris à vélo, une consigne Véligo, une dépose-minute et des emplacements taxis. En lien avec le réaménagement viaire prévu par le Département, un chemin sécurisé sera prévu pour accéder au centre commercial de Belle Epine.

Depuis le niveau de la rue, les voyageurs atteignent deux salles des billets distinctes situées au niveau -1. Après être entrés dans la zone sous contrôle, les voyageurs parviennent aux quais en transitant par une mezzanine rassemblant l’ensemble des flux et permettant ainsi la distribution des usagers vers les quais.

Pour chacune des émergences, la première batterie d’ascenseurs permet de connecter le niveau de la rue à la salle des billets, puis une deuxième batterie d’ascenseur, localisée au niveau de l’espace sous contrôle permet d’accéder directement aux quais depuis le niveau -1.

Outre les espaces de circulation, l’ouvrage de la gare accueille des locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

En phase travaux, les correspondances vers le Tramway T7 et le Trans-Val-de-Marne seront maintenues.

Figure 34 : Gare M.I.N Porte de Thiais – Coupe de principe

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Figure 35 : Gare M.I.N. Porte de Thiais – Représentation 3D Projets urbains :

EPA ORSA : la ZAC du Triangle des Meuniers constitue la deuxième partie de l’Eco-quartier des Portes d’Orly. Il s’agit d’un projet mixte résidentiel et tertiaire qui comprend près de 100 000 m² de surface de plancher. La ZAC comprendra des bureaux, un hôtel, des logements sociaux et en accession, ainsi que des services. Elle comportera également une résidence étudiante. La hauteur des bâtiments en façade de la RD 7 atteindra 30 m (R+10) et décroitra d’est en ouest.

CG 94 : la Cité de la Gastronomie a vocation à devenir un équipement métropolitain mêlant culture, formation, tourisme, affaires et vie quotidienne pour le grand public et les professionnels. Ce secteur sera composé de quatre zones :

- Au centre, un équipement culturel central ;

- Au nord, le pôle restauration et commerces ;

- Au sud, un pôle économique et de formation ;

- Et 2 hectares de jardins et espaces.

Evocation 3D susceptible d’évoluer lors des prochaines phases du projet

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1.1.6 Gare de Pont de Rungis Caractéristiques et organisation de la gare :

Contexte d’insertion : La gare Grand Paris Express Pont de Rungis est située à une profondeur de 26 mètres environ (niveau des quais) par rapport au niveau du terrain naturel. La gare Pont de Rungis est localisée sur le territoire de la commune de Thiais. Elle est implantée selon un axe nord-sud, au sud des de la gare du RER C « Pont de Rungis » et au nord de l’avenue Le parvis de la gare concentre les fonctions d’intermodalité, avec l’implantation d’arrêts de bus à du Docteur Marie sur une parcelle aujourd’hui occupée par un parking Air France. proximité immédiate du bâtiment voyageur, d’abris à vélo et d’une consigne Véligo, ainsi que d’emplacements deux roues motorisés, taxis et dépose-minute. L’entrée nord du bâtiment permet L’insertion de la gare dans ce secteur soutient le développement de la zone Sénia et permet une connexion immédiate de surface avec la gare du RER C. Le besoin d’un parc relais de trois cent d’accompagner efficacement son réaménagement impulsé par plusieurs projets d’aménagement : places a été identifié sur le secteur d’implantation de la gare (hors maîtrise d’ouvrage SGP). projet ZAC Thiais, requalification de la RD7, etc. Elle s’inscrit dans une logique de réorganisation de la desserte locale par la création d’un pôle Figure 36 : Gare Pont de Rungis – Plan de situation multimodal, intégrant :

- les échanges avec le réseau de bus existant ; - le projet de TCSP Sénia-Orly; - une gare TGV si ce site est préféré à celui de l’aéroport d’Orly dans le cadre du projet d’interconnexion sud des LGV.

Le temps de correspondance entre la ligne 14 et le pôle bus est de l’ordre de 3 minutes et demie.

L’émergence de la gare comporte deux accès : un accès principal sur la façade nord et un accès secondaire sur la façade est. L’ensemble des services nécessaires au fonctionnement de la gare est implanté dans le bâtiment voyageur, au niveau de la voirie. Les deux lignes de contrôle sont implantées au niveau des deux accès au nord et à l’est de la gare.

Les voyageurs entrant dans le bâtiment voyageur passent la ligne de contrôle et accèdent aux quais en passant par deux paliers intermédiaires puis une mezzanine qui a pour fonction de les orienter vers les quais. Les paliers intermédiaires présentent une surface réduite qui permet à la lumière naturelle de pénétrer vers les niveaux inférieurs.

Des ascenseurs permettent aux voyageurs d’accéder directement aux quais depuis le hall d’accueil en rez-de-chaussée.

Outre les espaces de circulation, les services et les commerces, l’ouvrage de la gare ainsi que son émergence accueillent des locaux techniques nécessaires au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

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Figure 37 : Gare Pont de Rungis – Coupe de principe Interconnexions ferroviaires :

Afin de garantir une connexion optimale en surface entre la gare GPE et le RER C, la réalisation d’une traversée piétonne vers la gare du RER C est nécessaire. Le temps de correspondance quai à quai entre la ligne 14 et le RER C est de l’ordre de 4 minutes.

Par ailleurs, le site pourrait également accueillir la future gare TGV du projet d’interconnexion sud des LGV Atlantique et Sud-Est. Des mesures d’aménagement de la future gare Grand Paris Express adaptées à une correspondance souterraine entre la ligne 14, le RER C et la LGV pourront être prises si l’implantation de la gare TGV à Pont de Rungis est choisie.

Projet de ZAC Thiais – Grand Paris :

Le territoire de Sénia est actuellement une zone d’activités industrielles sur laquelle sont conduites des opérations de logistique du M.I.N. L’EPA ORSA prévoit la mise en œuvre d’un projet d’aménagement et de développement sur ce territoire. Le Projet de ZAC Thiais – Grand Paris prévoit la réalisation d’un quartier mixte (tertiaire et logements).

Figure 38 : Gare Pont de Rungis – Représentation 3D

Evocation 3D susceptible d’évoluer lors des prochaines phases du projet

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1.1.7 Gare Aéroport d’Orly Caractéristiques et organisation de la gare :

Contexte d’insertion : Les quais de la ligne 14 et de la ligne 18 sont positionnés au même niveau à 21 m par rapport au niveau du terrain naturel. La gare est localisée sur le territoire de la commune de Paray-Vieille-Poste, dans l’enceinte de l’Aéroport Paris-Orly. Il s’agit d’une gare double, accueillant, en correspondance efficace, les La gare constitue un point d’entrée majeur au réseau du Grand Paris Express, autour duquel terminus des lignes 14 et 18. s’organise un véritable pôle multimodal de transport destiné à offrir une correspondance avec le T7, les lignes de bus qui desservent le territoire et le TGV, si ce site est préféré à celui de Pont de Elle doit permettre une amélioration significative de la desserte de l’aéroport en transport en Rungis dans le cadre du projet d’interconnexion sud des LGV. commun, actuellement assurée à 80% par la route. Elle est implantée au niveau de l’actuelle extension du parking P0, à proximité immédiate du futur bâtiment de jonction (projet Aéroports de Il accueille des abris à vélo et consignes Véligo, des emplacements pour deux roues motorisées, Paris) qui reliera les terminaux Sud et Ouest. dépose-minute et taxis, ainsi que plusieurs arrêts de bus.

Figure 39 : Gare Aéroport d’Orly – Plan de situation Elle aura trois accès : en direction de la gare routière, du bâtiment de jonction et du tramway T7. Le temps de correspondance entre les quais de la ligne 14 et le bâtiment de jonction est de l’ordre de 4 minutes. Le temps de correspondance depuis les quais vers la gare routière est de 6 minutes environ, et de l’ordre de 8 à 9 minutes pour le Terminal Sud et le T7.

Du bâtiment de jonction, les voyageurs accèdent directement au niveau -1, entrent dans le hall d’accueil de la gare, passent la ligne de contrôle, puis descendent sur les quais en passant par une mezzanine qui a pour fonction de les orienter vers les quais.

Le niveau des quais est également accessible depuis la salle d’accueil (niveau -1) directement par les ascenseurs. La salle d’accueil est, quant à elle, accessible par des ascenseurs depuis le parvis du bâtiment de jonction et l’accès côté Terminal Ouest.

Outre les espaces de circulation, l’ensemble des aménagements souterrains de la gare accueille des locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

Figure 40 : Gare Aéroport d’Orly – Coupe de principe

Ce bâtiment de jonction reliera les terminaux Sud et Ouest et concentrera, en plus de ses fonctions propres, toutes les fonctions d’enregistrement et de contrôle des actuels Hall 3 (Orly Ouest) et Hall B (Orly Sud). Sa capacité d’accueil sera de quatorze millions de passagers par an. A l’horizon 2020- 2025, l’ensemble formé du Terminal Ouest et du Bâtiment de Jonction accueillera donc près de 75% des passagers aériens de l’aéroport Paris-Orly.

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Interconnexions ferroviaires :

Si le site de l’Aéroport Paris-Orly est préféré à celui de Pont de Rungis, il pourrait alors accueillir la future gare TGV du projet d’interconnexion sud des LGV Atlantique et Sud-Est. L’aménagement de la gare est compatible avec la création d’une correspondance souterraine avec cette future gare TGV.

Les temps de correspondances entre les lignes 14 et 18 sont très réduits, compris entre quelques secondes (correspondance quai à quai) et environ 1 minute et demie en passant par le niveau mezzanine.

Figure 41 : Gare Aéroport d’Orly

Evocation 3D susceptible d’évoluer lors des prochaines phases du projet Source : Aéroports de Paris

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1.2 Le tunnel Figure 42 : Coupe type du tunnel à deux voies en alignement droit

La géométrie du tunnel ferroviaire réalisé dans le cadre du projet est limitée par différentes contraintes :

- les possibilités techniques de déplacement du tunnelier (la majorité du tracé souterrain étant creusée au tunnelier) ;

- les contraintes de tracé imposées par la circulation des matériels roulants ;

- les contraintes imposées par la recherche du confort des usagers.

Les grands principes de conception retenus sur le projet sont présentés ci-après :

- afin de maximiser les sections de tracé sur lesquelles les trains pourront circuler à vitesse maximale (80 km/h), le tracé nominal en plan est conçu avec des courbes d’un rayon minimal de 600 mètres.

- en voie secondaire (hors exploitation commerciale), du fait d’un besoin de performance moindre, le rayon de courbure du tracé en plan peut être réduit jusqu’à 150 mètres lorsque le tunnel est réalisé en tranchée couverte.

- en section courante, les pentes du tunnel ne doivent pas dépasser 4%.

- le dévers maximum en profil en travers est fixé à 160 mm.

- au droit des gares, le tracé est en alignement droit et la pente est nulle.

Localement et à titre exceptionnel, il peut être envisagé de déroger à ces valeurs de référence pour résoudre des contraintes d’insertion particulière du tracé ou du profil en long.

La section courante du tunnel ferroviaire permet la pose et l’équipement de deux voies de circulation. Sa géométrie est limitée par différentes contraintes : Prévention des vibrations en exploitation : - les possibilités techniques de déplacement du tunnelier (la majorité du tunnel étant creusée au tunnelier) ; La ligne 14 sera exploitée, comme aujourd’hui, avec des trains à roulement sur pneumatiques. D’après le retour d’expérience réalisé par le STIF et la RATP sur la ligne 14 existante pour les - les contraintes de tracé imposées par la circulation du matériel roulant ; besoins du prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, il n’y a pas de gêne occasionnée par les vibrations. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir un dispositif Le tunnel se situe à des profondeurs variables. Le niveau du rail évolue entre 20 mètres et systématique d’atténuation à la source, conformément aux conclusions de l’étude d’impact du 55 mètres environ sous le niveau du terrain naturel. prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Les éventuels secteurs qui auront été identifiés comme sensibles feront toutefois l’objet d’une étude particulière. La section courante du tunnel du projet est conçue, sur l’essentiel du tracé, pour la pose et l’équipement de deux voies de circulation. Ce tunnel a un diamètre extérieur d’environ 8,55 mètres, Pour plus de précisions, on se reportera à la pièce G du présent dossier d’enquête (étude d’impact). adapté au gabarit des matériels roulants circulant dans ces infrastructures de génie civil.

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1.3 Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers Figure 44 : Montage du bouclier en fond de puits – RATP

Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers sont des ouvrages de génie civil permettant le montage des tunneliers en vue du creusement du tunnel, puis leur démontage.

Les puits sont creusés dans le sol, à l’intérieur d’une enceinte de parois moulées. Leur profondeur peut varier de 20 à 35 mètres selon l’altimétrie du tunnel.

Les puits peuvent utiliser les emprises d’une future gare ou d’un futur ouvrage de service et bénéficient d’installations de chantiers communes aux deux ouvrages. Cependant, il est parfois nécessaire d’implanter les puits sur des emprises spécifiques.

Une fois le puits réalisé et les installations de chantier aménagées, le tunnelier est acheminé pièce par pièce et par convoi exceptionnel jusqu’au puits, avant d’être assemblé à l’intérieur de l’ouvrage.

Le tunnelier peut alors entamer son travail d’excavation des terres du tunnel sur une section prédéfinie. Le puits d’entrée sert, durant cette phase, à l’approvisionnement du tunnelier ainsi qu’à l’évacuation des terres excavées. A l’achèvement de la section concernée, le tunnelier est démonté au sein d’un puits de sortie. Il est ensuite évacué par convoi exceptionnel.

Quatre puits de tunneliers, dont deux servent au montage du tunnelier, puis à la logistique de son fonctionnement, sont aménagés pour la réalisation du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly. Leur localisation est précisée au paragraphe 3.5.3. de la présente pièce.

Figure 43 : Métro Val de Rennes – Entrée du tunnelier

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Figure 45 : Exemple d’ouvrage annexe 1.4 Les puits d’accès secours – ventilation/désenfumage

Sur l’ensemble du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly, quatorze ouvrages annexes (dont un situé Illustration donnée à titre indicatif dans l’atelier de maintenance Tolbiac Nationale 2) permettent d’assurer notamment les fonctions d’accès des secours ainsi que de ventilation et désenfumage du tunnel.

Ces ouvrages s’ajoutent aux dispositifs déjà mis en place à l’intérieur de chaque gare.

Entre deux gares, les ouvrages d’accès aux secours et les dispositifs de ventilation et de désenfumage du tunnel sont généralement mutualisés.

Ces ouvrages peuvent avoir des conceptions variées et par exemple être composés d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison ou bien être intégrés dans un ouvrage, de débranchement ou de dévoiement (voir ci-après).

Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la réglementation.

Ces ouvrages apparaissent alors en surface sous forme de grille de ventilation / désenfumage et de trappe pour l’accès des pompiers.

Ces ouvrages peuvent aussi occasionnellement être jumelés avec un poste de redressement électrique (PR) situé en intergare et nécessaire à l’alimentation des lignes.

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1.5 L’ouvrage spécifique situé au sud de la gare Villejuif IGR

Une mise en service en deux phases étant initialement prévue, un centre de dépannage et de Figure 46 : Localisation du potentiel Centre de Dépannage Rapide provisoire / de la voie remisage provisoire à Villejuif IGR a été étudié, le site des Docks ne pouvant accueillir la d’évitement maintenance de tous les trains supplémentaires tant que la ligne 14 n’est pas prolongée jusqu’à Orly et raccordée au SMR de Morangis.

Cet ouvrage spécifique serait réalisé en souterrain à proximité immédiate de la gare de Villejuif IGR, au sud. Composé d’une voie d’accès depuis la ligne 14, et du centre de dépannage rapide / voie d’évitement à proprement parler, il serait aménagé pour assurer l’entretien courant du matériel roulant de la ligne, ses réparations et ses révisions générales, en complément des opérations de maintenance conduites dans le site de maintenance et de remisage (SMR) des Docks de Saint-Ouen et dans l’attente du site de maintenance à Morangis lors du prolongement à Orly.

La jonction vers le tunnel principal en extrémité Sud du CDR se ferait par l’intermédiaire d’un ouvrage d’entonnement.

A son extrémité nord, l’ouvrage comporterait également des locaux techniques et une galerie d’accès vers l’ouvrage de la gare de Villejuif IGR (permettant l’accès depuis la surface) se connectant au niveau de la mezzanine des quais de la ligne 15 Sud.

Son utilisation évoluerait en fonction de la mise en service progressive du prolongement de la ligne 14 au sud. Dès la mise en service de la ligne 14 jusqu’à l’Aéroport d’Orly, l’activité serait transférée sur le SMR de Morangis et le CDR serait transformé en voies d’évitement*.

Dans la perspective d’une mise en service unique du prolongement jusqu’à Orly à l’horizon 2024, la réalisation du CDR n’est pas nécessaire. La réalisation d’une voie d’évitement entre Olympiades et Maison Blanche se ferait à l’emplacement de l’atelier Tolbiac Nationale 2.

*Une voie d’évitement est une voie supplémentaire parallèle à celles existantes et de longueur suffisante pour garer un train en cas de panne ou pour des besoins d’exploitation. Elle peut servir pour le garage de trains de travaux ou constituer une réserve d’exploitation pour renforcer le service de manière ponctuelle. Son utilisation a pour but de maintenir une circulation fluide sur l’ensemble de la ligne, pendant toute la durée d’exploitation du réseau. Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 75 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.6 Site de Maintenance et de Remisage (SMR) - la compatibilité avec la présence de réseaux concessionnaires - une conception tenant compte des caractéristiques environnementales, paysagères du site et A l’horizon cible, la gestion et l’exploitation de la ligne s’articuleront autour de deux sites permettant de réduire les nuisances de tout type et tenant compte de la réglementation en de maintenance et de remisage (SMR) : vigueur sur le site.

- le SMR des Docks, au nord de la ligne, qui est prévu d’être réalisé lors de la mise en service du prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Mairie de Saint-Ouen, Le SMR de la ligne 14 Sud, génèrera environ cent emplois. Pour les utilisateurs réguliers (encadrants, opérateurs de maintenance, prestataires …), le site doit être accessible et ouvert 24 - le SMR de Morangis, au sud de la ligne, présenté ci-après. heures / 24 heures, 365 jours par an. Compte tenu de la diversité des activités et des utilisateurs du site, les modalités d’accès et de fonctionnement diffèrent d’un espace et d’une entité à l’autre. Ces deux SMR seront conçus de manière complémentaire, et avec une vision globale du projet de la ligne 14. Le site de maintenance et de remisage de Morangis intègrera dans sa conception architecturale une ambition affirmée de qualité en termes d’insertion urbaine, environnementale et paysagère. Il fera Le site retenu pour l’implantation du SMR au sud de la ligne 14 est une parcelle située au sud-ouest l’objet d’un programme spécifique en dialogue avec une charte architecturale transversale, qui de l’aéroport d’Orly, en dehors de la zone d’activités aéroportuaires, sur la commune de Morangis, accompagnera les études de conception à venir en valorisant une architecture industrielle durable. dans le département de l’Essonne (91). Organisation spatiale

Fonctionnalités Le SMR s’organise selon deux natures de fonction :

Le site de maintenance et de remisage (SMR) des trains de la ligne 14 à Morangis est relié à la ligne - sur la moitié Ouest du périmètre, un faisceau ferré est aménagé, afin de permettre le par un tunnel de raccordement d’une longueur d’environ 2,1 km. Ce site est conçu pour accueillir déploiement des voies dans les halls de maintenance. les opérations suivantes en vue de satisfaire les besoins globaux d’exploitation de la ligne : la - sur la moitié Est du périmètre s’organisent les espaces de travail. Le bâti comprend des halls maintenance, le nettoyage, le remisage et la livraison du matériel roulant. de maintenance et des locaux administratifs à caractère tertiaire : les halls hébergent essentiellement l’atelier de maintenance des navettes, ainsi que des espaces de nettoyage ; Pour cela, il est composé : le bâti restant accueille les fonctions de management de la maintenance, les locaux techniques et logistiques, ainsi que les espaces supports destinés au personnel du site. - d’un atelier de maintenance courante ; - de voies dédiées au grand nettoyage des navettes (en intérieur) ; Figure 47 : Plan fonctionnel du SMR de la ligne 14 (extrait des études préalables) - de locaux administratifs (encadrement, locaux sociaux) ; - de locaux logistiques et techniques ; - d’une machine à laver les trains (en extérieur) ; - de positions de remisage ;

Le choix de sa localisation résulte de la prise en compte des éléments suivants :

Du point de vue du fonctionnement de la ligne :

- un accès direct des trains depuis le SMR vers la ligne et à la station terminus Aéroport d’Orly - une localisation du SMR au plus près du terminus de la ligne Aéroport d’Orly - un tracé de tunnel de raccordement compatible avec les pistes et l’activité aéroportuaire

Du point de vue de l’insertion urbaine :

- un site disponible d’une taille d’environ 5 hectares d’un seul tenant permettant d’installer l’ensemble des aménagements et équipements nécessaires à la maintenance et au remisage des trains - une insertion qualitative et au niveau du sol - la proximité d’une voirie

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2. Les ouvrages existants modifiés par le projet

2.1 Travaux spécifiques à l’adaptation de la station actuelle Maison Blanche de la ligne 7 et à la continuité de la Petite Ceinture

Préalablement aux travaux de la gare Maison Blanche – Paris XIIIe, un nouvel accès spécifique à la ligne 7 (entre les quais et la voirie) situé sur la rive ouest de l’avenue d’Italie sera réalisé. Une fois cet accès mis en service, les travaux de la gare de Maison Blanche Paris XIIIe seront engagés et mobiliseront les volumes désaffectés de l’ancien accès principal de la ligne 7. Cet accès ligne 7 sera dimensionné pour accueillir les passagers dans de bonnes conditions et les services notamment de vente aux voyageurs seront assurés pendant les travaux de la gare de la ligne 14. Ainsi, les travaux de la gare de la ligne 14 permettront la continuité de fonctionnement des accès à la station de métro de la ligne 7 et de la circulation des trains. Lorsque les travaux de la gare de Maison Blanche Paris XIIIe seront terminés, la gare proposera un nouvel accès commun aux lignes 7 et 14 situé sur la rive est de l’avenue d’Italie. Par ailleurs, la création de la gare de Maison Blanche – Paris XIIIe impacte un ouvrage de ventilation du tunnel direction Villejuif et des locaux techniques à rétablir.

Enfin, la traversée quasi perpendiculaire de la gare de Maison Blanche – Paris XIIIe par le tunnel de la petite Ceinture à - 9 m du terrain naturel (avenue d’Italie) génère une coupure au niveau de la salle des billets de la gare de Maison Blanche – Paris XIIIe. La petite ceinture sera restituée à la fin des travaux de la gare.

2.2 Impacts sur l’arrière gare existante d’Olympiades et sur la ligne 14

Le prolongement de la ligne 14 au sud en se raccordant à la ligne existante nécessite de transformer l’arrière-gare existante (espace technique) en inter-gare Olympiades – Maison Blanche - Paris XIIIe compatible avec la circulation des trains de voyageurs.

Les travaux consistent en la reprise des voies dans le tunnel de raccordement au site de maintenance « Tolbiac National 2 » (en arrière-gare de la station Olympiades).

D’autres adaptations techniques liées au raccordement de la ligne existante au prolongement pourront être nécessaires.

Pendant les travaux d’adaptation de l’arrière-gare existante et du raccordement à la ligne nouvelle, la continuité de l’exploitation sera préservée.

Les fonctionnalités du site de maintenance TN2 sont adaptées en phase chantier, puis supprimées en phase d’exploitation. En fonction du schéma d’alimentation électrique des trains, un poste de redressement pourrait être intégré dans TN2.

2.3 Impact sur la station du T7 à Porte de Thiais - Marché international

La station sera adaptée (selon les études de maîtrise d’œuvre à venir) et la continuité de de l’exploitation du T7 sera préservée.

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3.1.3 Travaux d’équipements

3. Mode d’exécution des travaux Cette étape consiste à mettre en place l’ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de la ligne.

Elle comprend les travaux : 3.1 Principes généraux - de pose de voie, La réalisation du tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly de la ligne 14 du réseau de transport public du Grand Paris se découpe en trois grandes phases. - de signalisation,

- d’installations électriques : Poste Eclairage Force (PEF), Poste de redressement (PR), alimentation de la ligne, 3.1.1 Travaux préparatoires - d’installations de ventilation et de désenfumage, Préalablement à tous travaux de génie civil, le terrain doit être préparé de façon à éliminer un maximum d’obstacles susceptibles de retarder les phases suivantes. - d’installations de sécurité, - d’aménagement des gares. Plusieurs opérations sont à mener :

- repérage de l’implantation des réseaux existants (gaz, électricité, télécoms, etc.),

- diagnostics archéologiques éventuels,

- fouilles archéologiques éventuelles,

- dépollution éventuelle des sols,

- démolitions éventuelles d’ouvrages ou de bâtiments existants,

- dévoiements éventuels de réseaux,

- mise en place des installations de chantier, réalisation des puits de chantier pour le tunnel et les gares,

- dans les zones sensibles, référés préventifs (constat par un expert désigné par un juge de l’état des ouvrages avoisinants).

3.1.2 Travaux de génie civil

Les travaux de génie civil sont des opérations lourdes nécessitant la mise en œuvre de moyens matériels et humains importants. Ils consistent en la réalisation de travaux de gros œuvre pour :

- le tunnel en partie courante (réalisation au tunnelier et traitement préalable des carrières),

- les sept gares Grand Paris Express (NB : la gare de Villejuif IGR est aménagée dans le cadre de la ligne 15 sud),

- le Site de Maintenance et de Remisage et son tunnel de raccordement à la ligne de métro,

- le Centre de Dépannage Rapide / voie d’évitement et son tunnel de raccordement à la ligne de métro,

- les ouvrages de service en ligne (accès secours, ventilation/désenfumage).

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L’ensemble de ces actions permettra d’identifier précisément les risques et ainsi déterminer les actions à mettre en œuvre tant d’un point de vue méthodes constructives (zone où les 3.2 Prise en compte des enjeux géologiques, hydrogéologiques et comblements de carrières seront nécessaires) qu’organisation de chantier (détermination des géotechniques dans la conception et la réalisation du projet volumes à mettre en œuvre). Le recours à la technique du tunnelier et la réalisation des gares avec des parois moulées permettront d’éviter tout rabattement de nappe et tout pompage. Préalablement à la réalisation des ouvrages, plusieurs interventions sont effectuées sur le terrain en vue d’une part, de faire un état des lieux de référence et d'autre part, de prendre certaines mesures Chaque nouvelle phase d’études est l’objet de reconnaissances complémentaires qui viennent conservatoires spécifiques ayant trait à la sécurité du futur chantier (prévention de l’apparition de compléter et préciser les données, et donc permettre de fiabiliser les hypothèses prises à la phase désordres, prévention du risque de mouvements de terrain, etc.). précédente.

Les études préliminaires et les sondages réalisés sur le terrain ont permis de faire ressortir les  Mesures spécifiques vis-à-vis des risques liés aux carrières et aux cavités principaux enjeux hydrogéologiques, puis géologiques et géotechniques du projet en termes souterraines d’impact sur l’environnement: Le projet présente une sensibilité particulière liée à la présence de carrières et de cavités - éviter au maximum tout impact sur les nappes d’eaux souterraines, notamment quant aux souterraines, essentiellement sur sa partie nord, entre l’arrière-gare d’Olympiades– et la gare de modifications de la circulation des eaux et aux phénomènes de remontée de nappes liées à Villejuif Institut Gustave Roussy. la phase de construction, - prendre en compte les cavités d’origine anthropique (résultant des activités humaines) que Les sondages réalisés dans le cadre des campagnes de reconnaissances géotechniques confirment sont les anciennes carrières. Cet enjeu est très présent à l’échelle du projet pour le linéaire bien les cartes des carrières de l’Inspection Générales des Carrières (IGC). L’exploitation de Calcaire compris entre Olympiades et Villejuif Institut Gustave Roussy, Grossier dans cette zone est étendue, la profondeur des carrières varie entre 10 et 40 m de - identifier et prendre en compte les zones marquées par la présence de sols évolutifs profondeur. Le tunnel, du fait de la topographie de la zone, se situe soit sous les carrières pour la (horizons contenant du gypse), dans lesquels des phénomènes de dissolution peuvent avoir partie au nord (entre Olympiades et l’ouvrage annexe Cuchets), puis au-dessus des carrières entre lieu. Cet enjeu est présent à l’échelle du projet dans les sections comprises entre Villejuif l’ouvrage annexe Cuchets et le bas du coteau de Villejuif. Institut Gustave Roussy et Pont de Rungis, puis entre Pont de Rungis et le SMR de Morangis Le détail de l’insertion du projet dans cette géologie complexe est présenté dans la pièce G, de Le projet présenté à l’enquête préalable à déclaration d’utilité publique étant implanté dans le même que les méthodes mises en place au regard de la problématique. milieu souterrain, il est en effet soumis à des contraintes spécifiques, principalement liées à la nature de l’occupation du sous-sol et des formations géologiques traversées : risques liés à la L’insertion de l’infrastructure de la ligne 14 dans ce contexte est donc un point sensible, les études présence de zones d’anciennes carrières, à la dissolution du gypse, au retrait-gonflement des réalisées à ce jour, ont permis d’établir une méthodologie sur la mise en place de confortements argiles, ainsi qu’à l’insertion du tunnel sous certains ouvrages. L’ensemble de ces contraintes est éventuels. Les études à venir permettront d’affiner cette méthodologie par une localisation tant en détaillé dans l’étude d’impact du présent dossier (pièce G). plan qu’en profil des zones à traiter, mais également par le type de traitement à mettre en place.

Les contraintes citées ont été recensées en partie, grâce à deux campagnes de reconnaissances Globalement les méthodes de confortement des carrières sont de deux types : géotechniques G1 et G2 qui se sont déroulées entre janvier 2012 et juin 2014, couvrant les études préliminaires et ayant pour but de fournir les données d’entrées aux futures études de la - comblement des carrières par injection depuis la surface ou depuis des puits ou galeries phase avant-projet. La Société du Grand Paris, en recourant à ces reconnaissances, s’est adjoint les réalisées spécifiquement, conseils d’un assistant à maîtrise d’ouvrage spécialisé en géotechnique, afin d’avoir un regard - confortement des carrières à pieds d’œuvre : réalisation de murs permettant de consolider partagé sur l’interprétation des données et de concevoir un projet adapté au contexte géologique, les ciels de carrières, éventuellement réalisation de comblements gravitaires à l’arrière des hydrogéologique et géotechnique. murs de confortement.

L’ensemble de ces données a permis au bureau d’études en charge des études préliminaires de La réalisation de ces consolidations intervient en amont des travaux de génie civil (tunnel et gares). définir les zones sensibles. Les prochaines actions à mener au regard des éléments mis en avant Une bonne reconnaissance du contexte géologique est donc nécessaire d’où les nombreux sondages dans ces premières phases sont les suivantes : réalisés à ce jours (120) et les campagnes qui seront réalisées sur l’année 2015.

- approfondir les reconnaissances dans les zones sensibles afin de caractériser les phénomènes avec précision (étendue des carrières, type de remplissage des carrières, régime hydrologique par exemple…), 3.3 Prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures - réaliser une enquête « caves et bâtis » dans la zone d’influence géotechnique. Cette mission déléguée à un Assistant à Maitrise d’Ouvrage spécialisé en bâtiment et ouvrage d’art permet Dès le stade des études préliminaires qui ont servi de support à l’étude d’impact, le recensement notamment de définir la géométrie des bâtis (nombre de sous-sol, type de fondations, des bâtis, des infrastructures et des réseaux existants sensibles a été pris en compte de nombre d’étages, fonctionnement de la structure), façon à ce qu’ils soient bien intégrés dans la conception du projet. (Cf. pièce G.2: inventaire des - d’établir un diagnostic quant à la sensibilité intrinsèque du bâti (présence de fissures, zones d’incidence potentielle en lien avec le bâti, les infrastructures (ferroviaires, routières, d’infiltration, etc…) et ceci dans le but de déterminer les mesures à mettre en place afin de ouvrages d’art), les réseaux (eau, assainissement, canalisations de pétrole, de chauffage urbain, de préserver l’état initial du bâti lors de la réalisation des travaux. transport d’énergie, etc). Il ne faut pas confondre cette enquête « caves et bâtis » avec la réalisation du référé préventif qui lui a lieu avant la réalisation des travaux, correspondant à un état des lieux Les réseaux structurants ont ainsi fait l’objet d’un recensement bibliographique en partenariat avec sous contrôle d’un huissier. les différents concessionnaires ou exploitants concernés (RATP, SNCF-RFF, SIAAP, EDF-GDF,

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TRAPIL, etc…), le but étant de fiabiliser, dès les premiers tracés, le profil en long et en plan du constructives seront conçues pour être adaptées à leur environnement local en privilégiant la projet, afin d’interférer le moins possible avec ces grands réseaux et ces infrastructures enterrées. sécurité du chantier et la minimisation des impacts lors de l’exécution des travaux. C’est pourquoi, la Société du Grand Paris mène depuis 2012 des campagnes de reconnaissances des De même, concernant le bâti, les principaux bâtiments susceptibles d’interférer avec le projet ont sols à grande échelle sur tout le réseau dont elle a la maîtrise d’ouvrage, de façon à avoir la été recensés : immeubles de grande hauteur, bâtiments dans des zones de vides anthropiques 2 ou meilleure connaissance possible des caractéristiques du sous-sol (qualité des terrains, niveau des naturels qui peuvent être construits sur des fondations profondes, bâtiments associés à des nappes phréatiques…) et pouvoir permettre aux maîtres d’œuvre et entreprises d’optimiser les infrastructures souterraines (par exemple parkings sur plusieurs niveaux de sous-sols). procédés constructifs.

Lors de la réalisation du métro souterrain, les ouvrages existants (bâtis, réseaux, infrastructures)  Organisation des travaux sont susceptibles d’être impactés de la manière suivante : Les titulaires des marchés de travaux auront à établir, pendant la phase de préparation des - déformations induites au niveau des ouvrages existants en phase chantier ; chantiers, un plan de management des nuisances qui prend en compte l’organisation des travaux - endommagement de l’ouvrage existant en phase chantier (par exemple, le percement d’une ainsi que les contraintes du chantier. Ce document précisera les dispositions que le titulaire met en canalisation ou l’injection involontaire de coulis dans un sous-sol) : il s’agit en général place pour prévenir et/ou réduire les impacts sur l’environnement et pour intervenir en cas d’accidents dus à la méconnaissance des avoisinants souterrains ou à une maîtrise d’incident ou d’accident. Le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais associé au projet figure en insuffisante des techniques d’exécution, mais non liés à la conception du projet à annexe de l’étude d’impact du présent dossier. proprement parler. Des dispositions spécifiques doivent être mises en place en phase travaux, elles sont régies par la norme NF P 94-500 et recoupent les missions G3 et G4 : Aussi, de façon à assurer la protection du bâti particulièrement sensible situé dans les zones d’influence des chantiers en souterrain, des mesures de « protection des avoisinants » vont être - La mission G3 est une mission d’études et de suivi géotechnique d’exécution portée par prises, en commençant par une identification a priori de la sensibilité des bâtiments situés dans l’entreprise qui réalise les travaux. Elle consiste en une phase d’études au cours de laquelle la cuvette de tassement des tunneliers ou dans la zone d’influence du creusement des ouvrages l’entrepreneur valide les hypothèses géotechniques, et dimensionne les ouvrages des gares (effets dus au rabattement de nappes phréatiques, au mouvement des terrains en géotechniques ; place provoqué par le creusement des cavités, ou au déplacement des parois de maintien des - La mission G4 est une mission de supervision géotechnique d’exécution portée par le maître fouilles du chantier). Pour les ouvrages et bâtiments reconnus comme particulièrement d’ouvrage, et déléguée à son maître d’œuvre. Elle consiste en une phase de suivi qui permet sensibles, une instrumentation avec surveillance en continu des déplacements éventuels et à l’entrepreneur de vérifier que les hypothèses établies pendant les études correspondent alertes automatiques en cas de mouvement dépassant les tolérances fixées sera mise en place bien à ce qui est effectivement rencontré sur site. pendant toute la phase d’exécution des travaux. La confrontation de ces deux missions G3 et G4 permet un double regard des assistants à maîtrise d’ouvrage (bâti et géotechnique) et du maître d’œuvre, gage de sécurité, et entre dans le cadre de la maîtrise des risques.

3.4 Maîtrise des conséquences des chantiers et dispositions mises en  Information du public œuvre pour limiter les nuisances Pour mener à bien la construction d’un tel projet en lien avec l’ensemble de ses partenaires, la Les incidences potentielles des chantiers ont été analysées dans l’étude d’impact (voir pièce G du Société du Grand Paris a mis en place une méthode fondée sur la concertation, le dialogue et présent dossier), chacune des gares et des bases « chantiers » ayant notamment été examinée au l’échange, qui a vocation à se poursuivre jusqu’à la mise en service du futur métro. Pendant la cas par cas. Les problématiques du bruit et de la qualité de l’air aux abords des gares durant les phase de réalisation, l’information du public, de la population et des riverains sur la nature, travaux feront en particulier l’objet d’investigations et de premières modélisations qui permettent l’ampleur et la durée des travaux est ainsi une condition importante de la réussite du chantier. une première appréciation du niveau des nuisances. Le maître d'ouvrage mettra en place des panneaux d'information sur lesquels figureront ses coordonnées et celles du maître d'œuvre, ainsi qu'une description du projet avec les dates de Le maître d’ouvrage mettra en œuvre toutes les dispositions permettant de limiter les impacts des réalisation des travaux. Pour tous les chantiers ou phases de chantier ayant un impact sensible et travaux de réalisation du projet sur la vie locale. Les principaux thèmes présentés ci-après feront d'une durée significative sur les conditions de desserte et de déplacements des usagers de la voie l’objet de préconisations détaillées qui seront intégrées aux cahiers des charges des entreprises publique, la Société du Grand Paris s'engage à informer les riverains avant tout début d'exécution assurant la conduite opérationnelle des chantiers de réalisation du tronçon Olympiades- Aéroport par une bulletin d'information qui précisera la raison et l'intérêt des travaux, leur ampleur, leur d’Orly. nature, leur durée, ainsi que les coordonnées du maître d’œuvre et des entreprises chargées des travaux. Les riverains, commerçants, usagers de la voirie et des transports publics seront régulièrement Par ailleurs, la présence humaine et la possibilité d’aller au contact direct des riverains apparaissent informés du déroulement et de l’avancement des travaux, des perturbations possibles et des comme des dispositifs à favoriser, afin d’apporter à tous les publics concernés les informations mesures mises en place. nécessaires à l’acceptation des chantiers, d’éviter les conflits, de rassurer et d’anticiper les gênes éventuelles. Les modalités de mise en place et de déploiement de cette communication de  Conception des ouvrages proximité sont aujourd’hui en cours d’élaboration ; la mise en place d’interlocuteurs privilégiés, qui incarnent au plus près des territoires la relation directe du maître d’ouvrage avec les riverains, est Les ouvrages du réseau de transport public du Grand Paris, et tout particulièrement les gares, envisagée par la Société du Grand Paris. seront conçus de manière à répondre aux fonctionnalités et objectifs attendus en termes de qualité du service rendu aux voyageurs, de sécurité et d’optimum économique. Leurs méthodes

2 Dont la formation résulte essentiellement de l’intervention de l’homme. Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 80 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

 Maintien d’une bonne accessibilité - de la propreté des installations de chantier (barrières et cantonnements), en particulier la suppression des affiches et des graffiti ; Les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins - du décrottage des roues des véhicules et engins préalablement à leur sortie des emprises ; partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux - de la suppression de toute souillure occasionnée aux revêtements de chaussées et trottoirs commerces et aux emplois. Les maîtres d’œuvre et les entreprises garantiront des conditions de par l'activité du chantier. sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours. Des dispositions seront prises auprès des communes pour permettre l'accès aux prises d'eau  Impacts sur les commerces nécessaires au nettoyage des abords des chantiers, ainsi que l'accès aux branchements nécessaires aux installations de chantier. Des mesures d’accompagnement et d’information auront pour objet de minimiser les éventuels impacts négatifs des travaux sur l’activité économique locale. Les dispositions nécessaires seront Les entreprises devront maintenir leurs installations (cantonnements) en parfait état de propreté. prises afin de faciliter l’instruction des demandes d’indemnisation présentées par les commerçants Les bungalows devront être performants sur le plan de l'hygiène, du confort et des commodités que et les autres professionnels concernés. les règles d'hygiène et de sécurité imposent. La localisation des sites destinés aux installations de chantier est toujours une opération sensible.  Protection de l’environnement et des milieux naturels Aussi, la Société du Grand Paris, dès la phase des études de conception, proposera aux représentants des services des communes les emprises strictement nécessaires et conformes aux Préalablement à l’exécution des travaux, selon la sensibilité du site, des dispositions particulières règles édictées par le code du travail. La mise en place d’installations sur voie publique sera seront prises pour limiter les incidences sur l’environnement et les milieux naturels. d’autant plus acceptable que ces installations seront limitées aux seuls besoins des chantiers en L’objectif est d’empêcher, de réduire ou de maîtriser la création de nuisances ainsi que l’émission cours à proximité, dans le respect de la réglementation concernant l'hygiène et la sécurité des ou le rejet de tous types de polluants ou déchets, afin de réduire les impacts environnementaux. chantiers. Les incidences potentielles en phase chantier ont été identifiées dans l’étude d’impact du projet : toutes les zones sensibles de ce point de vue font l’objet de recommandations impératives et un La plupart des travaux étant réalisés en souterrain, les gênes sonores pour les riverains devraient suivi spécifique sera mis en place. De plus, des obligations complémentaires pourront être faites être réduites. Les directives « machines » 2005/88/CE et 2006/42/CE fixent les niveaux de aux entreprises de travaux, sur la base de recommandations émises par les associations et puissance sonore des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments, dont les engins organismes professionnels (Fédération Nationale des Travaux Publics, Association Française des et matériel de chantier : les entreprises auront l’obligation contractuelle de s'assurer de Tunnels et de l’Espace Souterrain…) ou sur des impositions spécifiques du fait de la Société du l'homologation de leurs engins et véhicules de chantier au regard de la réglementation sur le bruit ; Grand Paris ; elles porteront notamment sur : elles veilleront aussi à ce qu'ils soient convenablement entretenus pour rester conformes à cette homologation. Les circulations de camions seront quant à elles encadrées par la réglementation. - la maîtrise des dommages aux tiers ; - la gestion des sols et matériaux pollués ; - la maîtrise des matériaux contenant des substances chimiques ou autres matières polluants ; - la réduction des nuisances sonores, des surpressions aériennes et des vibrations ; - la réduction des pollutions atmosphériques ; - la propreté des voiries existantes empruntées par les véhicules de chantier ; - la gestion des mouvements des terres ; - la maîtrise des eaux de circulation superficielles et souterraines ; - la gestion des déchets.

En ce qui concerne la sécurité des chantiers, quelle que soit leur durée, ces derniers seront isolés en permanence, par la mise en place d’une barrière fixe et solidaire, des espaces réservés à la circulation des personnes et des véhicules. Les conditions de confort et de sécurité des piétons feront l'objet d'une attention particulière. Les espaces réservés à la circulation des piétons prendront en compte les prescriptions des textes réglementaires concernant les déplacements des personnes à mobilité réduite. Le maître d’œuvre et l’entreprise titulaire s'assureront entre autres de la largeur des passages, des pentes en long des cheminements et des pentes en travers. Des mesures de sécurité, mais aussi une signalétique spécifique, seront mises en place avec beaucoup d’attention dans l’environnement immédiat des zones de travaux. Les chantiers, les cantonnements, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières. Les dispositions seront prises pour garantir l’insertion harmonieuse dans le paysage urbain des emprises de chantiers.

Pour ce qui est de la propreté des chantiers, les entreprises auront l’obligation contractuelle de s’assurer :

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3.5 Réalisation du tunnel

Afin notamment de minimiser la durée des travaux, la partie courante du tunnel est réalisée sur la majorité de sa longueur au tunnelier. L’hétérogénéité géologique entre Olympiades et Orly est compatible avec l’utilisation d’un tunnelier à pression de terre.

Les tunneliers à pression de terre sont plutôt adaptés aux terrains cohérents.

Le principe de fonctionnement des tunneliers à pression de terre consiste à assurer la stabilité du front d'attaque par mise en pression des déblais excavés contenus dans la chambre d'abattage pour équilibrer les pressions des terrains et de la nappe. Les déblais sont rendus, si nécessaire, pâteux à l'aide d'additifs injectés à partir d'orifices situés sur la tête d'abattage et la cloison étanche. L'extraction des terres au travers du bouclier est assurée par la vis d’extraction, vis d’Archimède puissante permettant de réaliser cette extraction tout en maintenant la différence de pression entre la pression du terrain régnant dans la chambre d’abattage et la pression atmosphérique régnant à l’intérieur du tunnelier. C'est la régulation (vitesse) de l'extraction des déblais, en corrélation avec la poussée du tunnelier, qui assure le maintien de la pression du produit excavé dans la chambre d'abattage.

3.5.1 Fonctionnement d’un tunnelier

Le tunnelier est un engin de forage permettant de creuser au moyen d’une tête rotative les terrains tout en les maintenant sous pression afin d’assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement.

Cet engin, dont la longueur totale avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100 mètres, présente un diamètre extérieur de l’ordre de 9 mètres.

Il assure plusieurs fonctions :

- creusement du terrain,

- mise en pression du front,

- montage du revêtement définitif du tunnel.

- évacuation des déblais.

Figure 48 : Construction d’un tunnel

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Le tunnelier est constitué de différentes parties aux fonctionnalités bien définies. - grue à tour : elle permet des déplacer les éléments de masse importante ;

La roue de coupe (ou tête d’abattage) fixée à l’avant du bouclier est une pièce rotative équipée de - centrale à mortier : le mortier est utilisé pour combler le vide laissé entre l’anneau de multiples molettes de coupes, de pics et de couteaux, permettant une excavation efficace des sols voussoirs et le terrain, afin de garantir le parfait collage du tunnel au terrain encaissant ; dans les terrains de toute nature. - ateliers de chantier ; La chambre d’abattage, cavité située entre la roue de coupe et le bouclier, reçoit les terres - installation de traitement des eaux de chantier et d’exhaure (issues du pompage dans le excavées par la roue de coupe tout en les maintenant à une pression suffisante pour résister à la tunnel) ; pression exercée par le terrain et l’eau de la nappe, assurant ainsi la stabilité du front d’attaque. - bureaux et réfectoires ; Le bouclier, pièce maîtresse de la structure du tunnelier, est la cloison étanche et résistante qui sépare la chambre d’abattage, sous pression, de la partie arrière du tunnelier et du tunnel déjà - stationnement de chantier ; réalisé, qui sont à la pression atmosphérique. Il regroupe les systèmes permettant d’extraire les déblais, de faire tourner la roue de coupe et de faire avancer le tunnelier. - zone de marinage : zone de stockage provisoire des déblais issus de l’excavation avant leur transport et leur évacuation dans un lieu de stockage définitif. En particulier, les vérins de poussée s’appuient sur le dernier anneau posé du tunnel pour faire avancer le tunnelier.

La jupe est placée derrière le bouclier. Elle a pour fonction de contenir les terres et, sous sa 3.5.3 Principe d’exécution des tunnels réalisés au tunnelier protection, de poser à l’avancement le revêtement définitif du tunnel (voussoirs) de façon semi- automatisée au moyen de l’anneau érecteur. Les éléments présentés ci-après sont des scénarios d’étude pour l’échéance de livraison 2024. Ils pourront évoluer dans le cadre des études ultérieures d’Avant-Projet et de Projet. Le train suiveur, composé d’un certain nombre d’éléments (ou remorques) accrochés au tunnelier, assure toutes les fonctions vitales pour le bon fonctionnement du tunnelier, en particulier la Trois tunneliers sont utilisés simultanément pour la réalisation du tunnel. distribution d’énergie. Il est l’interface entre le tunnelier et toute sa logistique arrière, assurée par les véhicules d’approvisionnement. Quatre puits seront aménagés sur l’ensemble de la ligne afin de permettre l’entrée et la sortie des tunneliers : Le train suiveur possède une cabine de pilotage, un poste de transformation et de distribution  électrique, des pompes hydrauliques et cuves à huile pour alimenter les vérins, des cuves et L’ouvrage annexe « Jean Prouvé » est un double puits d’entrée  pompes de transfert du mortier de bourrage, des installations de ventilation afin de garantir la La gare « Pont de Rungis » est un puits d’entrée et de sortie  qualité de l’air dans le tunnel, et l’ensemble des équipements permettant d’assurer la sécurité du La gare « Maison Blanche – Paris XIII » est un puits de sortie  personnel et des installations. Un puits de sortie est aménagé entre l’ouvrage annexe « Sud-Orly» et le SMR Morangis. 

Le tunnelier 1 est introduit à l’ouvrage annexe « Jean Prouvé » et creusera le tunnel vers le nord 3.5.2 Installations de chantier jusqu’au puits de sortie dans la gare « Maison Blanche ».

Les installations de chantier nécessaires à l’exploitation du tunnelier nécessitent des emprises de Le tunnelier 2 est introduit à l’ouvrage annexe « Jean Prouvé » et creusera le tunnel vers le sud taille importante à proximité de chaque puits d’entrée tunnelier. En effet, elles comprennent jusqu’au puits de sortie dans la gare « Pont de Rungis ». différentes zones : Le tunnelier 3 est introduit à la gare « Pont de Rungis » et creusera le tunnel vers le sud jusqu’au - puits d’entrée au tunnel : ouvrage dans lequel est assemblé le tunnelier avant sa mise en puits de sortie devant le SMR Morangis. service ; Lors de la phase de creusement, l’évacuation des déblais de creusement et l’approvisionnement du - zone de stockage des voussoirs : zone réservée au stockage des anneaux de revêtement du tunnelier (en voussoir notamment) nécessiteront des emprises chantiers importantes. futur tunnel, constitués chacun d’un nombre fixe de segments de béton préfabriqué (les voussoirs) ;

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Figure 49 : Itinéraire des tunneliers

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3.5.4 Autres méthodes d’exécution du tunnel Une fois l’excavation d’un panneau achevée, la cage d’armatures est mise en place dans la tranchée remplie de boue. Le bétonnage est ensuite effectué à partir du fond à l’aide d’un tube plongeur. En Un certain nombre d’ouvrages linéaires ne peuvent être réalisés au tunnelier (contraintes de remontant, le béton chasse la boue bentonitique, qui est évacuée par pompage au fur et à mesure. surface, contraintes pour la sortie des machines, coupes fonctionnelles différentes) : Figure 50 : Etapes de réalisation des parois moulées - portion de tunnel entre l’extrémité sud du site de maintenance existant TN2 et la gare Maison-Blanche Paris XIII (méthode conventionnelle) ;

- ouvrage du centre de dépannage rapide des trains au sud de la gare Villejuif IGR : cet ouvrage sera constitué d’un tunnel voûté à deux voies construit en méthode conventionnelle.

- ouvrage de raccordement au SMR de Morangis réalisé en tranchée couverte puis ouverte entre parois moulées.

3.6 Réalisation des gares

La typologie des travaux de réalisation des gares Grand Paris est dépendante de leur profondeur, de la qualité des terrains rencontrés, des conditions hydrogéologiques, mais aussi des contraintes liées aux emprises disponibles en surface et à l’environnement urbain.

Trois principaux types de gares peuvent être distingués sur le projet :

- gare en tranchée couverte, entièrement réalisée à ciel ouvert (méthode dite « bottom up », soit « radier premier ») ;

- gare en tranchée couverte, réalisée sous couverture (méthode dite « top down », soit « couverture première ») ;

- gare mixte : réalisation d’un puits principal (ou plusieurs) à ciel ouvert, puis attaque en méthode souterraine traditionnelle pour les parties restantes. Cette méthode est utilisée pour la gare de Villejuif IGR qui est traitée dans le cadre du projet de la ligne 15 sud – (ligne rouge)

Pour le(s) puits réalisé(s) à ciel ouvert, la zone d’excavation est délimitée par une enceinte étanche. La technique privilégiée est celle des parois moulées, décrite ci-après.

3.6.1 La méthode des parois moulées

Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. Le rôle de chaque paroi est d’assurer le soutènement des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la nappe d’eau et de reprendre, en partie ou en totalité, les descentes de charge pour en assurer les 3.6.2 Méthodes d’exécution des gares fondations. Les schémas présentés ci-après exposent le phasage de réalisation d’une gare selon les deux La première étape de réalisation d’une paroi moulée consiste à exécuter des murettes-guides. Ces principales méthodes d’exécution retenues pour les gares du tronçon : deux murets en béton armé permettent de guider l’outil de forage et de caler les cages d’armature. - gares en tranchée couverte, « radier premier » ; L’excavation du sol est réalisée par panneaux de longueur limitée, variable selon le type de sol et le voisinage. - gare en tranchée couverte, « couverture première » ;

La stabilité des fouilles réalisées est assurée par la substitution aux terres excavées d’une boue bentonitique dans la tranchée, au fur et à mesure du creusement de celle-ci. Ce fluide forme sur les parois de l’excavation un dépôt étanche qui, en s’opposant à la percolation dans le terrain, permet d’appliquer la pression hydrostatique aux parois, en empêchant ainsi l’éboulement.

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Gare en tranchée couverte, « radier premier »

Phase 1 : Réalisation des parois moulées Phase 2 : Injection éventuelle des sols et réalisation Phase 3 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert, Phase 4 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert et des premiers terrassements butonnage à ciel ouvert et recépage des parois moulées mise en place de lits de butons supplémentaires, jusqu’au radier

Phase 5 : Réalisation du radier et passage du tunnelier Phase 6 : Réalisation des dalles intermédiaires et Phase 7 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la enlèvement de butons provisoires par palier jusqu’à la gare, remblai et réfection de voirie dalle de couverture

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Gare en tranchée couverte, « couverture première »

Phase 1 : Réalisation des parois moulées Phase 2 : Injection éventuelle des sols et réalisation Phase 3 : Réalisation de la dalle de couverture et Phase 4 : Première phase de terrassement en sous- des terrassements de surface recépage des parois moulées œuvre, mise en place des premiers butons provisoires et reconstitution de la voirie existante

Phase 5 : Poursuite des terrassements en sous-œuvre Phase 6 : Réalisation du radier et passage du tunnelier Phase 7 : Réalisation des dalles intermédiaires et Phase 8 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare jusqu’au radier et mise en place de lits de butons enlèvement des butons provisoires par palier jusqu’à la provisoires supplémentaires par palier, selon la dalle de couverture profondeur de la gare

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3.6.3 Récapitulatif des méthodes de construction par gare 3.7 Réalisation des ouvrages annexes

Les éléments présentés ci-après ont été établis au stade des études préliminaires de la Société du 3.7.1 Méthodes de réalisation des ouvrages annexes Grand Paris. Ils pourront évoluer dans le cadre des études ultérieures d’Avant-Projet et de Projet. Trois méthodes de réalisation des ouvrages annexes ont été présélectionnées :

Coupe type Gare Méthode de construction Méthode de réalisation Descriptif

 Excavation par passes de hauteurs limitées - Réalisation en tranchée couverte « radier  Selon perméabilité des sols, plus-value due au jet grouting Maison Blanche – Paris XIIIe Traditionnelle (avec couronne premier » ou injections locales. injectée localement)  Blindage continu bois et profilés aciers  Voile béton jointif toute hauteur ép. = 50cm  - Réalisation en tranchée couverte « radier Pieux forés tubés, à couronne de coupe spéciale et tête à Kremlin-Bicêtre Hôpital premier » bétonner. Paroi Pieux Sécants  Фpieux ≈ 800mm  Butonnage avec butons et liernes sur H ≈ 5m  Voile béton jointif toute hauteur ép. = 50cm - Réalisation du puits central à ciel ouvert Villejuif IGR *  - Extrémités de la gare réalisées en Ecran béton armé moulé dans le sol par boue bentonitique (* gare dans périmètre de la ligne 15 Sud) et Hydrofraise. souterrain Paroi Moulée  Butonnage sur H ≈ 6m  Epaisseur = 120cm

- Réalisation en tranchée couverte « radier Chevilly Trois Communes premier » Ces méthodes de réalisation pourront évoluer dans le cadre des études ultérieures d’Avant-Projet et de Projet.

- Réalisation en tranchée couverte Au stade des études préliminaires, la majorité des ouvrages annexes sont prévus d’être réalisés par MIN Porte de Thiais « couverture première » pieux sécants.

3.7.2 Méthode des pieux sécants

Une paroi de pieux sécants est un mur de soutènement qui retient la terre et est étanche à l'eau. Il - Réalisation en tranchée couverte « radier Pont de Rungis a aussi une fonction portante pour les planchers (souterrains) des ouvrages annexes. Le pieu premier » sécant est réalisé à l'aide d'une vis sans fin, équipé dans le bas d'une tête à bétonner spéciale et pourvu sur toute la hauteur d'un fourreau. Le fourreau comporte une couronne de coupe spéciale et une tête à bétonner.

- Réalisation en tranchée couverte « radier Aéroport d’Orly Une double table de forage amène progressivement le tube de forage externe et la vis interne à la premier » profondeur désirée. La couronne de coupe permet de recouper les pieux contigus qui sont alors « sécants ».

Lors de la réalisation de pieux sécants, les terres sont intégralement transportées vers le haut à travers le tube d'alimentation et éliminées. Le fourreau autour de la vis est indispensable pour éviter toute décompression du sol et toute décompression latérale pendant le forage et le bétonnage. Le bétonnage se déroule à travers la vis sans fin et à une pression enregistrée. L'ensemble de forage est remonté pendant le bétonnage.

La paroi de pieux sécants se compose de pieux primaires et secondaires équipés avec une cage d’armature ou un profilé en acier sur la longueur nécessaire. La distance axe à axe entre les pieux peut être choisie, mais permet généralement un recoupement d’environ 50mm. Ci-après un schéma descriptif de cette méthode de réalisation.

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Méthode des pieux sécants

Phases 1 à 3 : Foration et bétonnage des pieux Phase 4 : Foration et bétonnage des pieux secondaires Phase 5 : Mise en place des cages d’armature dans les Phase 6 : Obtention d’une paroi constituée de primaires (qui recoupent les pieux primaires) pieux secondaires pieux sécants

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D 5 Calendrier du projet

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L’acte motivé adopté par le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011 présentait les conditions de mise en œuvre du schéma d’ensemble : celles-ci indiquaient notamment : « La ligne bleue permet de relier le centre de la métropole à l’aéroport d’Orly au pôle de Saint Denis et, au-delà, à l’ensemble des territoires desservis par le métro du Grand Paris, grâce à ses correspondances avec les autres liaisons assurées par le réseau : ligne verte à Orly, partie Sud de la ligne rouge à Villejuif, partie Nord de la ligne rouge à Pleyel ».

Depuis lors, les études préliminaires du projet ont conduit à préciser l’implantation des ouvrages, leur principe de conception, les conditions de réalisation, ainsi que le niveau de complexité des travaux en fonction des contextes liés à l’environnement, permettant ainsi de stabiliser le calendrier prévisionnel de réalisation et de mise en service des tronçons, en cohérence avec les dispositions retenues dans l’acte motivé.

Lors du conseil des ministres du 9 juillet 2014, le Premier ministre, Manuel Valls a annoncé une accélération du calendrier du Grand Paris Express précisant notamment que la desserte de l'aéroport d'Orly par la ligne 14 serait accélérée en vue d'une mise en service en 2024.

Les principales phases du projet sont les suivantes :

 La période d’études et de procédures réglementaires comprend notamment :

- l’ensemble des études techniques d’opportunité, de faisabilité et de conception,

- les procédures de consultation et d’association du public à la définition du projet (notamment la phase d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique),

- toutes les autres procédures réglementaires nécessaires à la réalisation des travaux (enquêtes parcellaires donnant lieu à des arrêtés de cessibilité, phase judiciaire de la procédure d’expropriation, procédures d’autorisation ou de déclaration au titre du code de l’environnement, procédures d’archéologie préventive, procédures de demande de permis de construire…).

Cette période sera notamment ponctuée par le décret prononçant l’utilité publique du projet, envisagé en début d’année 2016.

 La période de travaux pourra commencer, sur les emprises dont la maîtrise foncière est acquise, dès la déclaration d’utilité publique, avec les travaux préparatoires (dont éventuels travaux de dépollution de certains sites) et les premières déviations de réseaux des concessionnaires (gaz, eau, électricité…), nécessaires à la réalisation des ouvrages. Les travaux du projet pourraient ainsi démarrer en 2016.

Les autres étapes de la phase travaux concernent la fabrication, la réalisation et le montage des tunneliers, la réalisation des travaux de génie civil et d’équipements (tunnels, gares, sites de maintenance, systèmes et équipements), la fabrication et la livraison du matériel roulant destiné à l’exploitation des lignes, ainsi que la phase d’essais et de marche à blanc avant mise en service commerciale.

Le calendrier détaillé du projet sera élaboré à la suite des études de conception.

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 93 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D5 : Calendrier du projet

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 94 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D5 : Calendrier du projet

Figure 33 : Gare M.I.N. Porte de Thiais – Plan de situation...... 66 Table des figures Figure 34 : Gare M.I.N Porte de Thiais – Coupe de principe...... 66 Figure 35 : Gare M.I.N. Porte de Thiais – Représentation 3D ...... 67 Figure 36 : Gare Pont de Rungis – Plan de situation ...... 68 Figure 37 : Gare Pont de Rungis – Coupe de principe ...... 69 Figure 38 : Gare Pont de Rungis – Représentation 3D ...... 69 Figure 1 : Grand Paris Express – Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly ...... 9 Figure 39 : Gare Aéroport d’Orly – Plan de situation...... 70 Figure 2 : Schéma explicatif du processus suivi pour le choix du projet...... 13 Figure 40 : Gare Aéroport d’Orly – Coupe de principe...... 70 Figure 3 : Bilan des COTECH et COPIL sur le tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly...... 13 Figure 41 : Gare Aéroport d’Orly...... 71 Figure 4 : Vue en plan des différents scénarios de tracés pour le tronçon Olympiades Figure 42 : Coupe type du tunnel à deux voies en alignement droit...... 72 – Kremlin-Bicêtre Hôpital ...... 18 Figure 43 : Métro Val de Rennes – Entrée du tunnelier ...... 73 Figure 5 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare Kremlin- Figure 44 : Montage du bouclier en fond de puits – RATP...... 73 Bicêtre Hôpital...... 20 Figure 45 : Exemple d’ouvrage annexe...... 74 Figure 6 : Vue en plan d’implantation de la gare Villejuif Institut Gustave Roussy Figure 46 : Localisation du potentiel Centre de Dépannage Rapide provisoire / de la (IGR) ...... 22 voie d’évitement ...... 75 Figure 7 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare de Chevilly Figure 47 : Plan fonctionnel du SMR de la ligne 14 (extrait des études préalables) ...... 76 « Trois Communes » ...... 23 Figure 48 : Construction d’un tunnel ...... 82 Figure 8 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de gare M.I.N. Porte de Thiais...... 25 Figure 49 : Itinéraire des tunneliers ...... 84 Figure 9 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare de Pont de Figure 50 : Etapes de réalisation des parois moulées ...... 85 Rungis...... 27 Figure 10 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare Aéroport d’Orly...... 29 Figure 11 : Vue aérienne du tracé entre Olympiades et Kremlin-Bicêtre Hôpital ...... 37 Table des tableaux Figure 12 : Vue aérienne du tracé entre Maison-Blanche – Paris XIIIème et Villejuif Institut G. Roussy ...... 37 Figure 13 : Vue aérienne du tracé entre Villejuif Institut G. Roussy et M.I.N. Porte de Thiais ...... 38 Figure 14 : Vue aérienne du tracé entre Chevilly « Trois Communes » et Pont de Tableau 1 : Exemple d’analyse multicritère des scénarios d’implantation de gare ...... 17 Rungis...... 40 Tableau 2 : Analyse multicritère des scénarios de tracé et de gare du tronçon Figure 15 : Vue aérienne du tracé entre Pont de Rungis et Le SMR de Morangis ...... 40 Olympiades – Kremlin-Bicêtre Hôpital ...... 19 Figure 16 : Plan de situation et encartage des planches de présentation des Tableau 3 : Analyse multicritère des scénarios de la gare de Kremlin-Bicêtre Hôpital .. 21 correspondances modes lourds ...... 47 Tableau 4 : Analyse multicritère des scénarios de la gare de Chevilly « Trois Figure 17 : Plan de correspondances modes lourds – Planche 1...... 48 Communes » ...... 23 Figure 18 : Plan de correspondances modes lourds – Planche 2...... 49 Tableau 5 : Analyse multicritère des scénarios de la gare M.I.N Porte de Thiais...... 25 Figure 19 : Plan de correspondances modes lourds – Planche 3...... 50 Tableau 6 : Analyse multicritère des scénarios de la gare de Pont de Rungis...... 27 Figure 20 : Emprise de la parcelle occupée par du Site de Maintenance et de Remisage Tableau 7 : Analyse multicritère des scénarios de la gare d’Aéroport d’Orly ...... 30 de Morangis de la ligne 14 (bleue) ...... 52 Tableau 8 : Récapitulatif des caractéristiques principales du système de transport pour Figure 24 : Station Maison Blanche – Paris XIIIe – Plan de situation ...... 59 la ligne 14 ...... 54 Figure 25 : Station Maison Blanche – Paris XIIIe – Coupe de principe ...... 60 Figure 26 : Station Maison Blanche – Paris XIIIe – Représentation 3D...... 60 Figure 27 : Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital – Plan de situation ...... 61 Figure 28 : Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital - Coupe de principe...... 61 Figure 29 : Gare Kremlin-Bicêtre Hôpital – Représentation 3D ...... 62 Figure 30 : Gare Chevilly « Trois Communes » – Plan de situation...... 64 Figure 31 : Gare Chevilly « Trois Communes » – Coupe de principe ...... 64 Figure 32 : Gare Chevilly « Trois Communes » – Représentation 3D ...... 65 Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 95 PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Pièce D Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 96 Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique

Pièce E – Plan général des travaux

Grand Paris Express Réseau de transport public du Grand Paris

Ligne 14 Sud : Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly (Ligne bleue)

Octobre 2014 PIECE E : Plan général des travaux

Pièce E Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 2 PIECE E : Plan général des travaux

Le plan général des travaux présente l’intégralité du projet de réalisation du tronçon Olympiades (gare non incluse) – Aéroport d’Orly de la ligne 14 Sud (ligne bleue) du réseau Grand Paris Express à l’échelle 1/10 000ème.

Il permet de visualiser l’ensemble des ouvrages du projet (tunnels, gares, ouvrages annexes, etc.), ainsi que la zone d’intervention potentielle nécessaire à leur réalisation.

Cette zone d’intervention potentielle vise à identifier les emprises sur lesquelles la réalisation du projet est susceptible d’avoir une incidence, que ce soit de manière provisoire (emprises de chantier) ou définitive (implantation d’ouvrages), en surface ou en souterrain. En particulier, la zone d’intervention potentielle englobe le périmètre prévisionnel des travaux, les installations de chantier, les secteurs nécessitant des réaménagements de voirie du fait du projet, etc.

En section courante, la zone d’intervention potentielle est représentée par un fuseau d’une largeur de 50 mètres de part et d’autre du tracé de la ligne de métro (largeur totale de 100 mètres). Cette largeur de fuseau vise à intégrer d’éventuelles évolutions localisées du tunnel et des ouvrages jalonnant le tracé, qui pourraient intervenir dans le cadre des études ultérieures du projet par rapport à la solution présentée à l’enquête publique.

La largeur du fuseau peut être augmentée afin de prendre en compte d’éventuels affinements du tracé, en particulier lorsque la ligne passe à proximité d’obstacles fixes ou à l’intérieur de zones aux contraintes fortes.

Par ailleurs, la largeur du fuseau augmente localement lorsque les emprises prévisionnelles identifiées (emprises de chantier en particulier) s’étendent au-delà de la bande de 100 mètres définie en section courante.

Toutes les parcelles incluses dans la zone d’intervention potentielle ne feront pas l’objet d’acquisitions foncières dans le cadre du projet*. Les emprises qu’il est nécessaire d’acquérir seront en effet déterminées avec précision lors des études de conception à venir, et donneront lieu à la réalisation d’enquêtes parcellaires. Les emprises à acquérir seront incluses dans le fuseau de la zone d’intervention potentielle, tel que présenté dans cette pièce E. Environ 90% de ces acquisitions concerneront des acquisitions de tréfonds en vue de la réalisation du tunnel et des ouvrages souterrains.

* En particulier, les jardins familiaux au nord du puits d’accès de tunnelier Jean Prouvé ne seront pas impactés.

Pièce E Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 3 PIECE E : Plan général des travaux

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Pièce E Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 9 PIECE E : Plan général des travaux

Pièce E Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 10 PIECE E : Plan général des travaux

Pièce E Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 11 Pièce E Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly p. 12 Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique

Pièce F – Appréciation sommaire des dépenses

Grand Paris Express Réseau de transport public du Grand Paris Ligne 14 Sud / Tronçon Olympiades – Aéroport d’Orly (Ligne bleue)

Octobre 2014 PIECE F : Appréciation sommaire des dépenses

Pièce F Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades - Aéroport d’Orly p. 2 PIECE F : Appréciation sommaire des dépenses

Le montant de l’investissement prévisionnel nécessaire à la réalisation, à horizon 2030, des lignes nouvelles 15, 16, 17 et 18 (telles qu’elles sont décrites dans les orientations présentées par le Estimation du coût du projet gouvernement le 6 mars 2013 sur le « Nouveau Grand Paris »), ainsi que des prolongements nord et sud de la ligne 14 (entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel d’une part, entre Olympiades Le coût d’investissement pour la réalisation des infrastructures du tronçon du Grand Paris Express et Aéroport d’Orly d’autre part), a été arrêté à 22,625 milliards d’euros HT aux conditions reliant Olympiades à Aéroport d’Orly, hors matériel roulant et acquisitions foncières, s’élève à économiques de janvier 2012, hors matériel roulant (soit 20,725 milliards d’euros HT aux conditions 2,140 milliards d’euros HT aux conditions économiques de janvier 2012 (soit 1,960 milliards économiques de janvier 2010). d’euros HT aux conditions économiques de janvier 2010) incluant des provisions, ventilées sur chaque poste, couvrant notamment les déviations de concessionnaires, les éventuels traitements de  Le coût d’investissement pour la réalisation des infrastructures du tronçon Olympiades – carrières, la dépollution, ainsi que les aléas pour incertitude à ce stade des études. Aéroport d’Orly ainsi que l’acquisition des emprises foncières nécessaires (soit 2,245 milliards d’euros) représente ainsi environ 10% de ce montant d’investissement. Ce montant inclut les frais d’étude, de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre. Dans le cadre du projet global de modernisation et de développement des transports en Ile-de- France, porté par l’Etat et par les collectivités territoriales, le volume des dépenses à la charge de la Société du Grand Paris d’ici 2030 s’accompagne par ailleurs des contributions suivantes :

Principaux postes de dépense (à titre Montant en millions d’euros HT  une contribution de 800 millions d’euros en valeur 2012 à la réalisation du prolongement indicatif) (conditions économiques 01/2012) de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, sous maîtrise d’ouvrage STIF / RATP ;

Infrastructures tunnel  une contribution exceptionnelle à la réalisation des opérations du Plan de mobilisation pour 650 (gros œuvre, second œuvre, aménagements) les transports en Ile-de-France, à hauteur de 1 650 millions d’euros en valeur 2012 sur la période 2013-2017 : cette contribution sera affectée à la réalisation du prolongement du RER E (Eole) à l’ouest à hauteur d’un milliard d’euros, et à des opérations du Plan de Gares et ouvrages de correspondance mobilisation présentant une forte complémentarité avec le réseau Grand Paris Express 800 (gros œuvre, second œuvre, aménagements) (schémas directeurs des RER, prolongement de la ligne 11 du métro) à hauteur de 650 millions d’euros.

Ouvrages annexes 100 Enfin, une provision de 1,50 milliard d’euros en valeur 2012, spécifiquement associée aux interconnexions entre le réseau Grand Paris Express et le réseau de transport en commun structurant existant, a été identifiée. Ce montant s’inscrit en sus du coût de réalisation du réseau Systèmes de transport et SMR 590 Grand Paris Express, et sera supporté par les différents maîtres d’ouvrage, dont la Société du Grand Paris à hauteur de 450 millions d’euros. Cette provision est prise en compte dans le calcul de rentabilité socio-économique présenté en pièce H.

Par ailleurs, l’enveloppe financière pour la maîtrise du foncier nécessaire à la réalisation du tronçon Olympiades (gare non incluse) – Aéroport d’Orly a été évaluée à un coût total de 105 millions d’euros, jusqu’au site de maintenance et de remisage de Morangis. Ce montant correspond à l’estimation sommaire et globale des acquisitions foncières réalisée par la Direction Nationale d’Interventions Domaniales, complétée d’une provision supplémentaire couvrant les frais d’acquisitions et frais annexes (frais de gestion intercalaire, gardiennage, démolition…).

 Le coût d’investissement du projet hors matériel roulant s’établit ainsi à 2,245 milliards d’euros HT aux conditions économiques de janvier 2012.

Ces montants doivent être complétés par le coût du matériel roulant à acquérir au titre de la réalisation du projet à l’horizon 2024. Celui-ci est évalué à environ 565 millions d’euros aux conditions économiques de janvier 2012. Il comprend l’acquisition du parc de matériel roulant nécessaire à l’exploitation du tronçon Orly - Olympiades (y compris MOE-MOA et aléas) pour un parc supplémentaire d’environ 33 rames à la mise en service du tronçon.

Le coût de réalisation du projet constitué du tronçon Olympiades (gare non incluse) – Aéroport d’Orly (jusqu’au site de maintenance et de remisage de Morangis), y compris foncier et acquisition du matériel roulant, s’établit ainsi à 2,810 milliards d’euros HT aux conditions économiques de janvier 2012. Ce montant correspond à 2,556 milliards d’euros aux conditions économiques de janvier 2010. Pièce F Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades - Aéroport d’Orly p. 3 PIECE F : Appréciation sommaire des dépenses

Pièce F Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Olympiades - Aéroport d’Orly p. 4