PROJET PARIS AUSTERLITZ Modernisation de la Gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Paris 13e arrondissement

ETUDE D’IMPACT – Volet 4 – Résumé Non Technique

Document élaboré avec le concours de : ANTEA GROUP 2/6, place du Général de Gaulle 92160 ANTONY

Rapport n°A94960/D

PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

2.4.2. Contexte hydrographique ...... 28 Sommaire 2.4.3. Aléa inondation par une crue débordante de la Seine ...... 28 2.4.4. Contexte hydrogéologique ...... 28 1. Contexte réglementaire et description du projet ...... 5 2.4.5. Prélèvements en nappe et captages d’eau souterraines ...... 29 1.1. Avant-propos ...... 5 2.4.6. Réglementation liée au milieu aquatique ...... 29 1.2. Contexte général ...... 5 2.5. Biodiversité ...... 29 1.2.1. Origine du projet et grandes orientations ...... 5 2.5.1. Zonages de protection et d’inventaires du milieu naturel ...... 29 1.2.2. Porteurs du projet ...... 5 2.5.2. Inventaire des habitats, de la flore et de la faune ...... 29 1.2.3. Contexte réglementaire ...... 6 2.6. Paysage et patrimoine ...... 30 1.3. Localisation du projet ...... 6 2.6.1. Le paysage ...... 30 1.4. Plan de masse du projet ...... 8 2.6.2. Le patrimoine ...... 30 1.5. Caractéristiques du projet ...... 10 2.7. Aménagement du territoire ...... 31 1.5.1. Le périmètre gare ...... 10 2.8. Urbanisme ...... 31 1.5.2. Le programme de l’îlot A7A8 ...... 11 2.8.1. Occupation du sol ...... 31 1.5.3. Parti architectural ...... 12 2.8.2. Logements ...... 31 1.5.4. La trame paysagère du PCU ...... 14 2.8.3. Equipements ...... 32 1.5.5. La voie de liaison ...... 16 2.8.4. Réseaux ...... 32 1.5.6. Le pont Salpêtrière ...... 16 2.8.5. Population et activités ...... 32 1.5.7. Le bilan des arbres sur l’emprise du projet ...... 17 2.9. Déplacements et circulation ...... 32 1.5.8. Les accès et les déplacements ...... 19 2.10. Cadre de vie et santé ...... 33 1.5.9. Les clôtures du site ...... 20 2.10.1. Acoustique ...... 33 1.5.10. La sureté et la surveillance ...... 21 2.10.2. Vibrations ...... 35 1.5.11. La sécurité incendie...... 21 2.10.3. Rayonnement magnétique et électromagnétique ...... 35 1.5.12. La démarche environnementale du projet ...... 21 2.10.4. Ambiance lumineuse ...... 35 1.5.13. Les travaux de construction liés au PCU ...... 23 2.10.5. Qualité de l’air ...... 36 1.5.14. Description des travaux du pont Salpêtrière ...... 24 2.10.6. Risques technologiques ...... 36 2. Etat initial de l’environnement ...... 25 2.10.7. Gestion des déchets ...... 37 2.1. Aires d’études ...... 25 2.11. Synthèse des enjeux environnementaux ...... 38 2.2. Climat...... 27 3. Analyse des impacts et mesures envisagées ...... 39 2.2.1. Le climat parisien ...... 27 3.1. Impact du projet sur l’environnement physique et mesures associées ...... 39 2.2.2. Les Ilots de Chaleurs Urbains - ICU...... 27 3.1.1. Impact du projet sur le climat : bilan en Gaz à Effet de Serre (GES) et utilisation rationnelle de 2.2.3. GES et consommations d’énergie ...... 27 l’énergie ...... 39 2.3. Sols et sous-sols ...... 27 3.1.2. Impact du projet sur la topographie et mesures associées ...... 40 2.3.1. Topographie et géologie ...... 27 3.1.3. Impact du projet sur les sols et mesures associées ...... 41 2.3.2. Risques géologiques ...... 28 3.2. Impact du projet sur la ressource en eau et mesures associées ...... 42 2.3.3. Qualité des sols ...... 28 3.2.1. Impact du projet sur les eaux souterraines et mesures associées ...... 42 2.4. Milieu aquatique ...... 28 3.2.2. Impact du projet sur les eaux superficielles et mesures associées ...... 43 2.4.1. Ruissellement et gestion actuelle des eaux pluviales ...... 28 3.2.3. Prise en compte du risque d’inondation ...... 43

Résumé Non Technique 2 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.2.4. Les besoins en eau du projet ...... 45 5. Justification du projet ...... 72 3.3. Impact du projet sur l’environnement naturel et mesures associées ...... 45 5.1. Contexte général ...... 72 3.3.1. Impact du projet sur les outils de gestion et de protection du milieu naturel ...... 45 5.2. Etudes et discussions menées à ce jour ...... 72 3.3.2. Impact du projet sur la végétation et mesures associées ...... 45 5.3. Evolutions du projet développé depuis 2015 ...... 72 3.3.3. Impact du projet sur la faune ...... 46 5.4. Justification du projet du point de vue de l’environnement ...... 72 3.3.4. Impact du projet sur les continuités écologiques ...... 48 5.5. Justifications du projet retenu ...... 73 3.3.5. Synthèse de impacts du projet sur la faune et la flore ...... 48 5.6. Chiffrage du coût des mesures ...... 73 3.3.6. Évaluation des incidences Natura 2000 ...... 48 6. Méthodologie utilisée et analyse des difficultés rencontrées ...... 74 3.4. Impact du projet sur le patrimoine et mesures associées ...... 49 6.1. Méthodologie générale...... 74 3.4.1. Patrimoine archéologique ...... 49 6.2. Réalisation d’études spécifiques servant de base à l’analyse des impacts ...... 74 3.4.2. Patrimoine culturel ...... 49 6.3. Principales difficultés rencontrées ...... 74 3.5. Impact du projet sur le paysage et mesures associées ...... 51 7. Auteurs de l’étude d’impact ...... 75 3.6. Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme ...... 56

3.7. Impact du projet sur l’urbanisme et mesures associées ...... 56 3.7.1. Occupation du sol ...... 56 3.7.2. Logements ...... 56 3.7.3. Équipements ...... 56 3.7.4. Réseaux ...... 57 3.8. Impact du projet sur la population et les activités ...... 59 3.8.1. La population ...... 59 3.8.2. La fréquentation du site ...... 59 3.8.3. Les activités socio-économiques ...... 59 3.9. Impact du projet sur les déplacements et l’accessibilité et mesures associées ...... 60 3.9.1. Phase travaux ...... 60 3.9.2. Scénarios futurs de référence ...... 60 3.9.3. Phase exploitation - projet ...... 61 3.9.4. Compatibilité du projet et prise en compte des plans et programme ...... 64 3.10. Impact du projet sur le cadre de vie et mesures associées ...... 64 3.10.1. Impact du projet sur l’environnement sonore et mesures associées ...... 64 3.10.2. Impact du projet sur les vibrations et mesures associées ...... 65 3.10.3. Impact du projet sur le rayonnement magnétique et électromagnétique et mesures associées66 3.10.4. Ambiance lumineuse ...... 66 3.10.5. Impact du projet sur la qualité de l’air et mesures associées ...... 67 3.10.6. Impact du projet sur les risques technologiques et mesures associées ...... 68 3.10.7. Impact du projet sur les odeurs et mesures associées ...... 69 3.10.8. Impact du projet sur les déchets et mesures associées ...... 69 3.11. Impact du projet sur la santé et mesures associées ...... 70 4. Analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets connus ...... 71

Résumé Non Technique 3 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Figure 42 : Localisation des principales mesures favorables aux oiseaux ...... 47 Table des illustrations Figure 43 : Localisation des sites d’intérêt communautaire proche du site d’étude...... 48 Figure 44 : Eléments du projet permettant la prise en compte de l’architecture du site...... 50 Figure 45 : Point de vue aérien depuis le nord du site de projet –Etat existant ...... 51 FIGURES Figure 46 : Point de vue aérien depuis le nord du site de projet –Etat avec insertion du projet ...... 52 Figure 1 : Vue 3D du projet immobilier de la gare d’Austerlitz ...... 5 Figure 47 : Point de vue 2 – Abords de l’Hôpital de la Salpêtrière / Cour Saint-Louis - Etat existant ...... 52 Figure 2 : Coupe schématique de répartition entre les différentes maîtrises d’ouvrage ...... 6 Figure 48 : Point de vue 2 – Abords de l’Hôpital de la Salpêtrière / Cour Saint-Louis - Etat avec insertion du projet Figure 3 : Localisation et abords du projet ...... 6 ...... 52 Figure 4 : Emprise de la voie de liaison (avant projet) ...... 7 Figure 49 : Point de vue 8 – Jardin - Hôpital de la Salpêtrière – square Marie Curie - Etat existant ...... 53 Figure 5 : Plan masse du pont Salpêtrière (AVP) ...... 8 Figure 50 : Point de vue 8 – Jardin - Hôpital de la Salpêtrière - square Marie Curie - Etat avec insertion du projet Figure 6 : Plan de masse du projet ...... 9 ...... 53 Figure 7 : Synoptique de la programmation générale du PCU ...... 10 Figure 51 : Point de vue 3 – boulevard de l’Hôpital – Etat existant ...... 53 Figure 8 : Décomposition de l’ilot A7A8 par élément de programmation ...... 12 Figure 52 : Point de vue 3 – Boulevard de l’Hôpital – Etat avec insertion du projet ...... 53 Figure 9 : Localisation des composants alternatifs au béton en façade ...... 12 Figure 53 : Point de vue 1 – Cour Museum - Etat existant ...... 54 Figure 10 : Vue du bâtiment Pointe ...... 13 Figure 54 : Point de vue 1 – Cour Museum - Etat avec insertion du projet ...... 54 Figure 11 : Vue du bâtiment Museum depuis la Cour Museum ...... 13 Figure 55 : Point de vue 9 – Rampe - Etat avec insertion du projet ...... 54 Figure 12 : Vue du bâtiment parc ...... 13 Figure 78 : Vue d’insertion du projet du pont de la Salpêtrière dans son environnement urbain – Vue depuis le Figure 13 : Vue du bâtiment passage de l’Hôpital ...... 13 sud du pont - Extrait de la notice architecturale– PRO – Pont de la Salpêtrière ...... 55 Figure 14 : Vue de l’Hôtel ...... 13 Figure 79 : Vue d’insertion du projet du pont de la Salpêtrière dans son environnement urbain – Vue depuis le Figure 15 : Façade des logements collectifs ...... 14 nord du pont - Extrait de la notice architecturale– PRO – Pont de la Salpêtrière ...... 55 Figure 16 : Décomposition des matériaux de la résidence étudiante ...... 14 Figure 54 : Accès tous modes à l’ilot A7A8 ...... 63 Figure 17 : Principe d’aménagement de la Cour Museum ...... 14 Figure 55 : Zone la plus fortement impactée par les niveaux vibratoires ...... 65 Figure 18 : Localisation des jardins sur l’ilot A7A8 ...... 15 Figure 19 : Toitures végétalisées de l’îlot A7A8...... 15 Figure 20 : Localisation des toitures végétalisées de l’ilot A8b ...... 16 TABLEAUX Figure 21 : Plan mase de la voie de liaison (à titre indicatif) ...... 16 Tableau 1 : synthèse des enjeux environnementaux...... 38 Figure 22 : Plan masse du pont Salpêtrière ...... 17 Tableau 2 : Bilan de surfaces végétalisées avant et après projet ...... 46 Figure 23 : Cartographie du bilan des arbres dans le cadre du projet ...... 18 Tableau 3 : Tableau de synthèse des déplacements journaliers utilisateurs générés par le projet ...... 61 Figure 24 : itinéraires d’accès à la gare depuis les cours Seine et Museum et l’ilot A7A8 ...... 19 Tableau 4 : Besoins d’intermodalités de la Gare Paris Austerlitz incluant les demandes Villes et IdF Mobilités..... 61 Figure 25 : Plan de circulation dans le projet...... 20 Figure 26 : Localisation des secteurs de travaux du pont Salpêtrière ...... 24 Figure 27 : Aires d'étude ...... 26 Figure 28 : Succession lithologique au droit du site ...... 27 Figure 29 : Carte piézométrique des aquifères du Lutétien et de l’Yprésien pour la période des basses eaux 2013 et des hautes eaux de 2014 ...... 28 Figure 30 : Occupation du sol dans l’aire d’étude éloignée ...... 31 Figure 31 : Localisation des équipements ...... 32 Figure 32 : Organisation du réseau viaire autour du projet...... 33 Figure 33 : Carte de bruit calculée à 4 m au-dessus du sol en dB(A) – Situation actuelle – période diurne...... 34 Figure 34 : Carte de bruit calculée à 4 m au-dessus du sol en dB(A) – Situation actuelle – période nocturne...... 34 Figure 35 : Localisation des Postes de Transformation Actuel en Gare SNCF ...... 35 Figure 36 : Voies routières aux environs du projet...... 36 Figure 37 : Résultats des mesures in situ concernant la qualité de l’air...... 36 Figure 38 : Localisation des zones nécessitant la mise en place des dispositifs de rabattement de nappe ...... 42 Figure 39 : Modélisation de l’effet barrage généré par le parking silo en phase exploitation ...... 43 Figure 40 : Localisation des zones inondables disponibles à la crue à l’état initial et à l’état projeté ...... 44 Figure 41 : Localisation des regards permettant l’inondation du niveau N-5 (Fond de plan : Plan PC du RDC, décembre 2018) ...... 44

Résumé Non Technique 4 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Afin de traiter le projet dans son ensemble fonctionnel, l’étude d’impact porte sur la rénovation de la gare qui a 1. Contexte réglementaire et description du projet débuté en 2011 et la construction de l’ensemble immobilier A7A8. Ce projet est conditionné à la construction de 2 ouvrages d’infrastructure, réalisés par la SEMAPA dans le cadre de permis d’aménager : la voie de liaison et le pont de la Salpêtrière qui desservent le nouvel ensemble immobilier A7A8 et relient l’avenue Pierre-Mendès- 1.1. Avant-propos France au boulevard de l’Hôpital.

L’étude d’impact concerne l’aménagement du quartier de la Gare d’AUSTERLITZ et de ses abords, situé dans le 13ème arrondissement de Paris. Le secteur de la Gare d’Austerlitz s’inscrit dans le projet global de requalification urbaine de l’ensemble des emprises ferroviaires situées entre la gare d’Austerlitz et le boulevard Masséna. Ce 1.2. Contexte général grand projet urbain qui s’étend sur plus de 130 hectares a fait l’objet d’une convention en 1991 entre la SNCF et la Ville de Paris. Depuis, l’opération, qui a été concédée à la SEMAPA Société d'étude, de maitrise d'ouvrage et 1.2.1. Origine du projet et grandes orientations d'aménagement de la Ville de Paris, a donné naissance à la Zone d’Aménagement Concertée « ZAC Paris Rive A partir de 1990, la gare Montparnasse déleste Austerlitz de nombreux trains TGV faisant chuter son trafic de près Gauche ». de 40 % en quatre ans. Dans les mêmes années, la Ville de Paris et la SNCF lancent un grand projet urbain de requalification des emprises ferroviaires situées entre la gare d’Austerlitz et le boulevard Masséna.

L’opération est concédée à la SEMAPA (aménageur de la ZAC Paris Rive gauche) dans le cadre d’un traité de concession et donne naissance à de nouveaux quartiers sur l’ensemble de la ZAC Paris Rive Gauche ; l’avenue Pierre Mendès France et ses premiers immeubles sont inaugurés en janvier 2003. Des réflexions poursuivies depuis sur le secteur de la gare d’Austerlitz entre les différents partenaires émerge la nécessité de concevoir une nouvelle porte d’entrée vers les quartiers modernes et de créer un nœud important de transports multimodaux.

La définition de l'aménagement du quartier situé entre la Seine et le boulevard de l'Hôpital a ainsi été repensée, du point de vue de la composition architecturale d'ensemble et du paysage, de l'organisation des dessertes de la gare ainsi que de la programmation des activités nouvelles à développer au sein et à proximité du pôle multimodal.

La modernisation de la gare d’Austerlitz s’inscrira dans les bâtiments existants de la gare et aura pour objectifs : • de retrouver une cohérence entre les différentes fonctions intermodales et les activités en gare ; • de valoriser le Bâtiment Grande Halle Voyageurs (GHV) par sa réouverture vers ses principaux accès ; • de redynamiser ce lieu en proposant une offre commerciale diversifiée et de qualité.

Ces travaux de modernisation s’accompagnent de réaménagement et de création d’espaces extérieurs dédiés aux piétons et aux modes de circulation douce, en lien avec les objectifs d’inter modalité : côté Seine, la Cour des départs (Cour Seine) et de l’autre côté de la gare, côté hôpital, la Cour des arrivées (Cour Museum).

Pour accompagner la dynamisation de la gare d’Austerlitz, l’ensemble immobilier « A7A8 » qui accueillera un programme mixte (bureaux, commerces, hôtel, parking, logements…) sera construit. Il s’impose en tant qu’élément structurant de la stratégie de recomposition urbaine, dialoguant avec des bâtiments patrimoniaux (bâtiments de la gare, Hôpital de la Pitié-Salpêtrière etc) et se développant selon une volumétrie en harmonie avec l’échelle des grandes compositions qui le côtoient.

1.2.2. Porteurs du projet Figure 1 : Vue 3D du projet immobilier de la gare d’Austerlitz La SNCF a une convention de partenariat avec la Ville et la SEMAPA (signée en 1991, renouvelée en 2011 pour la Pour l’aménagement de ce secteur à l’extrémité ouest de la ZAC Paris Rive Gauche, cinq Maîtres d’ouvrages poursuite de la ZAC Paris Rive-Gauche), et cette convention de partenariat se décline par un accord-cadre et s’associent pour une demande de permis de construire unique couvrant la modernisation de la gare d’Austerlitz différents protocoles sur le secteur de la gare d’Austerlitz. et la construction d’un ensemble immobilier complexe nommé îlot A7A8 à destination mixte de commerces, bureaux, hôtel, résidence étudiante, logements, parkings, locaux SNCF, local associatif.

Résumé Non Technique 5 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Dans l’emprise du projet Gare d’Austerlitz – îlot A7A8–, cinq opérateurs réaliseront les ouvrages suivants dans le 1.2.3. Contexte réglementaire cadre de Permis de Construire Unique : Le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 est soumis • SNC PARIS AUSTERLITZ réalisera les bureaux, l’hôtel, les coques brutes des commerces, les locaux aux réglementations suivantes : d’activités SNCF, la coque brute du parking, le local associatif ainsi que les infrastructures nécessaires à la réalisation par ELOGIE SIEMP du programme de logements et de résidence étudiante • Permis de construire unique au titre du code de l’Urbanisme ; • SNCF Gares&Connexions rénovera et réaménagera la Grande Halle Voyageurs ainsi que les Ailes Museum • Evaluation environnementale au titre du Code de l’Environnement ; et Seine de la gare, aménagera les cours Seine et Museum, et restructurera les liaisons intermodales de la • Autorisation environnementale au titre du code de l’Environnement : Gare. o autorisation Loi sur l’Eau au titre du Code de l’Environnement ; • ALTA AUSTERLITZ réalisera 650 m² de pavillons commerciaux sur la cour Museum, aménagera les o déclaration initiale d’une installation classée relevant du régime de déclaration au titre du code de commerces dans l’Ensemble Immobilier et de la Gare (26 000m² environ au total) et aménagera l’aire l’Environnement ; logistique de l’Ensemble Immobilier. o Un porter à connaissance à la conservation des espèces animales ou végétales et leur habitat

• ELOGIE SIEMP réalisera les logements et la résidence étudiante de 11.500 m² (respectivement 9.300 m² et La voie de liaison et le pont Salpêtrière feront l’objet de permis d’aménager. 2.200 m²) dans la partie Sud de l’Ensemble Immobilier A7A8. • INDIGO aménagera le parking de 700 places environ en infrastructure d’A7A8 dont 515 places environ à usage public, ainsi que la dépose minute de la gare. 1.3. Localisation du projet

La gare d’Austerlitz est installée au sud-est de Paris à l’articulation du 13e arrondissement et du 5ème arrondissement. En bord de Seine sur sa rive gauche, elle fait face à la gare de Lyon en rive droite. Elle constitue l’élément charnière entre le cœur historique de Paris et la ZAC Paris Rive Gauche qui redynamise un ancien quartier industriel en nouveau quartier résidentiel, d’affaires et de culture.

Situé le long de la Seine, ce quartier est composé de grandes entités fonctionnelles remarquables, traduites par des architectures exceptionnelles : • le Jardin des Plantes, avec face au site, le repère du Dôme de l’institut de Paléontologie ; • l’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière, avec en façade sud du square Marie Curie et de la cour Saint-Louis, la composition monumentale du bâtiment Mazarin et le dôme de la Chapelle Saint-Louis.

Figure 2 : Coupe schématique de répartition entre les différentes maîtrises d’ouvrage

Figure 3 : Localisation et abords du projet

Résumé Non Technique 6 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Le terrain d’assiette actuel du projet est bordé par plusieurs infrastructures : le boulevard de l’Hôpital au nord- ouest, le square Marie Curie à l’ouest, le quai d’Austerlitz à partir de la place Valhubert et l’avenue Pierre Mendes- France au nord, l’école de l’Institut de Formation de Soins Infirmiers (IFSI) de l’Assistance Publique – Hôpitaux de Paris (AP-HP) au sud-est, et les voies de chemin de fer de la gare d’Austerlitz au sud.

L’emprise foncière du futur îlot A7A8 est actuellement occupée par des bâtiments exploités par : • divers services de la gare d’Austerlitz dont les locaux sont en cours de démolition suite au relogement des services SNCF concernés ; • des services de l’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière qui seront également déconstruits dans le cadre du projet ; • un ancien bureau de Poste qui a été démoli au début de l’année 2018.

Le site de la gare d’Austerlitz intègre des ouvrages exploités par la RATP (desserte en transports en commun très importante) : • la ligne 5 du métro est aérienne et franchit la halle par l’intermédiaire d’une travée double de 52 m de portée, ; • la ligne 10 du métro est souterraine et est constituée du terminus de la ligne ainsi que d’un cul de sac de remisage ; • de nombreux couloirs de correspondances entre les lignes 5 et 10 mais également avec la gare SNCF ainsi que le RER C.

Périmètre de la voie de liaison

La voie de liaison se situe au sud entre l’îlot A7A8 et A8C et à l’ouest entre l’îlot A7A8 et l’extension du square Marie Curie. L’emprise de la voie de liaison est présentée ci-après. Cet ouvrage sera réalisé sous Maîtrise d’ouvrage SEMAPA dans le cadre d’un Permis d’aménager, autorisation administrative déposée en dehors du Permis de construire unique.

Figure 4 : Emprise de la voie de liaison (avant projet) Source : Avant-Projet SEMAPA

Résumé Non Technique 7 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Périmètre du Pont de la Salpêtrière Le pont de la Salpêtrière relie la voie de liaison à l’avenue Pierre Mendes-France. Il passe au-dessus des voies ferrées en suivant un axe nord/sud. Cet ouvrage est réalisé sous Maîtrise d’ouvrage SEMAPA dans le cadre d’un Permis d’aménager, autorisation administrative déposée en dehors du Permis de construire unique.

Figure 5 : Plan masse du pont Salpêtrière (AVP) Source : Avant-Projet SEMAPA

1.4. Plan de masse du projet

Résumé Non Technique 8 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Figure 6 : Plan de masse du projet

Résumé Non Technique 9 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

1.5. Caractéristiques du projet L’aile Museum se trouve entre la cour du même nom et la GHV. Son volume intérieur va être profondément remanié d’une part pour valoriser l’entrée de gare et d’autre part pour proposer au public une offre commerciale Le périmètre du PCU peut se décomposer de façon synthétique entre le périmètre gare et le périmètre A7A8. de qualité.

Au niveau de la cour Museum, les aménagements suivants permettront l’interface entre la gare et l’ilot A7A8 : • création d’une salle d’échanges multimodale /galerie commerciale en sous-sol de la cour Museum (niveau N-1) ; • création de pavillons commerciaux sur la cour Museum (niveau N0).

Une rampe, appelée rampe Museum sera créée dans la continuité de la cour Museum pour rejoindre la voie de liaison, située environ 3m50 plus haut.

Stationnement Stationnements prévus dans le projet dans la Cour Muséum • Cars : il est prévu dans la Cour Muséum 3 emplacements de stationnement pour les cars, en dépose et en prise de voyageurs, correspondants aux cars SNCF Voyages, SNCF CE, aux situations perturbées et à l’usage des clients de l’hôtel. Leurs manœuvres de sortie et d’entrée est prévue en marche avant. • Parking Vélos - 100 places de stationnement vélos ; - 52 stationnements Véligo ; - 55 stationnements Vélib. Dans l’hypothèses ou les besoins en stationnement vélos venaient à augmenter, SNCF prend l’engagement d’inclure des stationnements de vélos supplémentaires à proximité de la gare.

Stationnements prévus dans la Cour Seine • Taxis : Il est prévu dans la Cour Seine environ 25 places pour la dépose et la prise en charge taxis. • Stationnement Deux roues Motorisés : Il est prévu dans la Cour Seine environ 16 places de stationnement pour les deux roues motorisés. Figure 7 : Synoptique de la programmation générale du PCU • Parking Vélos : Il est également prévu dans la Cour Seine environ 100 places de stationnement vélos.

1.5.1. Le périmètre gare Le périmètre gare comprend la GHV, la cour Seine, la cour Muséum et la rampe Museum. Le projet prévoit les aménagements suivants au niveau de la GHV : • espace commercial sur deux niveaux dans la partie centrale ; • terrasses, emmarchements, gradins propices à l’attente et la flânerie ; • espaces techniques et d’exploitation de la gare ou des commerces ; • terrasse au premier niveau des commerces ; • espace intérieur chauffé de 300 m².

Dans le pavillon de l’Horloge, le rez-de chaussée sera réhabilité pour permettre le retour d’une activité de restauration. Cette offre cible surtout les habitants et les employés du quartier qui pourront ainsi accéder à un lieu atypique.

Dans le hall Seine, les commerces existants laisseront place à un espace de restauration proposant une offre atypique avec des produits de qualité, la vente de plats cuisinés à emporter, la livraison pour les employés du secteur Austerlitz.

Résumé Non Technique 10 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

1.5.2. Le programme de l’îlot A7A8 Les bureaux et programmes associés ouverts sur la ville Les bureaux occuperont surtout les niveaux R+1 à R+7 sur des plateaux de 6 000 à 7 500 m² environ. Un volume Sur la parcelle A7A8, le projet participe au réaménagement du pôle multimodal de la gare en accueillant émerge en pointe à R+8 sur le boulevard de l’Hôpital, affirmant ici le caractère urbain du projet. Le hall d’accès notamment des activités SNCF au sein même de l’îlot. principal sera situé sur la Voie de Liaison face au square. Des halls secondaires seront accessibles depuis le boulevard de l’Hôpital et la cour Museum. L’îlot A7A8 propose également une programmation multiple incluant des bureaux, des surfaces commerciales, un Des passerelles situées à R+1 et R+2 connectent les espaces de bureaux situés de part et d’autre du jardin sud. hôtel, la dépose-minute de la gare, des parkings public et privé, une aire logistique, un local associatif et enfin des La toiture, sur laquelle se développera un projet d’agriculture urbaine, sera partiellement accessible aux logements et une résidence étudiante. utilisateurs de bureaux. Les locaux techniques des bureaux sont situés en R+8, en toiture et au R-1. Ils sont surmontés de 3 200 m² environ de panneaux photovoltaïques sous lesquels une végétation est prévue. Stationnement Deux parkings composeront cet ensemble immobilier : un parking public (589 places VL et motos environ) pour les L’espace dédié aux bureaux accueillera également les programmes suivants : usagers de la gare, des commerces et du quartier, et un parking privé (198 places VL et motos environ) pour les • l’auditorium, situé dans le bâtiment pointe triangulaire occupera partiellement les niveaux R+1 et R+2 du bureaux. Les niveaux de parkings sont organisés entre les niveaux R-1 et R-5 de l’îlot A7A8. bâtiment, aura une capacité de 198 places (ERP) ; Une aire de dépose minute est positionnée au rez-de-chaussée, au plus près des quais, intégrant 30 places pour un espace d’exposition artistique et culturelle dans la partie nord du hall principal accueillera un effectif les véhicules légers et 8 places pour les Deux Roues Motorisées. • d’environ 60 personnes (ERP) ;

Des stationnements pour les vélos seront également prévus : 1 043 emplacements dédiés aux bureaux sont • plusieurs espaces de restauration ; implantés dans un local fermé au RdC, 100 places seront également disponibles sous le viaduc de la ligne 5 au • un centre de conférence et un espace de coworking en R+1, dans le corps du bâtiment donnant sur le niveau des futurs commerces et 160 places dans les locaux vélos prévus pour les logements et la résidence square Marie Curie ; étudiante. Le nombre de stationnement vélos prévus répond aux exigences du PLU en date du mois d’août 2016. L’Hôtel La plateforme logistique partagée Situé à l’angle sud-est de l’îlot A7A8, l’hôtel se développe du rez-de-chaussée au niveau R+10. D’une surface Il est prévu une aire de livraison et de gestion des déchets mutualisée pour la majorité des programmes de d’environ 6 562 m² de SDP, il proposera 210 chambres 4 étoiles ainsi que des espaces communs : réception et l’opération (commerces, bureaux, hôtel, locaux SNCF) d’une surface au sol d’environ 2 500 m². Cette aire est lobby, hall, salle de fitness, espace de co-working, salle de petit déjeuner ouvrant sur une terrasse, bar en positionnée au Rez-de-Jardin (RDJ) de l’îlot A7A8. Cet espace est accessible depuis la rampe commune avec le mezzanine ouvrant sur une terrasse extérieure avec aménagement paysager. parking. Les toits des locaux techniques de l’hôtel et des bureaux SNCF accueilleront également 200 m² environ de panneaux photovoltaïques. Une étude de fonctionnement de la plateforme a dimensionné l’aire suivant les besoins de l’ensemble du projet. L’aire de livraison / déchets est accessible depuis les différentes localisations de l’opération, en évitant les Le local associatif principaux conflits de flux internes. Les conflits subsistants sont identifiés et ils sont traités par un système de Le local associatif est situé au sud de la parcelle au niveau du rez de chaussée. Son accès se fait depuis la Voie de régulation des flux. Un moyen lumineux de type feux alternatifs et une gestion des plages de livraisons des camions liaison Sud.. permettront de faciliter la gestion des flux. Un escalier et un monte-personnes permettent l’accès au niveau des locaux qui intègrent une terrasse ouverte sur le jardin en pleine terre. Les déchets de la gare, des commerces de la GHV et de l’îlot A7A8 (commerces, bureaux, locaux SNCF et hôtel) sont rassemblés dans des locaux tampons implantés à proximité de chaque espace. Les déchets sont ensuite Les logements et la résidence étudiante acheminés au local spécifique déchets de la plateforme logistique partagée au RDJ de l’îlot A7A8 pour être enlevés. Les logements sont situés dans la partie sud et ouest de l’îlot A7A8. L’opération accueillera 141 logements sociaux et intermédiaires accessibles depuis des halls donnant sur la voie de liaison et organisés en : • un bâtiment en R+7 face au square ; Les locaux d’activités et bureaux SNCF • un bâtiment en R+10 au Sud de l’îlot ; Les locaux d’activités propres à l’avitaillement de la gare sont situés aux niveaux R-1 et R-2 au sud du projet. Une rampe dédiée aux chariots électriques permettra de connecter directement le quai transversal à cette zone La résidence étudiante sera constituée par un bâtiment en R+10 donnant sur la cour Museum, qui accueillera d’avitaillement. . Les bureaux SNCF sont situés aux niveaux RdC, R+1 et R+2 le long de la rampe Museum et sont environ 81 studios. dédiés aux équipes d’exploitation de la gare.

Les commerces La superficie dédiée aux commerces totalise environ 17 500 m² GLA. Ils sont répartis essentiellement sur deux niveaux : rez-de-jardin et rez-de-chaussée ainsi que sur une partie du bâtiment pointe longeant le boulevard de l’Hôpital à R+1. S’ils s’organisent majoritairement autour du grand jardin sud situé au niveau du rez-de-jardin, une offre importante s’ouvre également sur la cour Museum. Les locaux techniques des commerces seront répartis entre la toiture (environ 300 m²) et le sous-sol (environ 700 m² au niveau R-1).

Résumé Non Technique 11 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Concernant les pavillons commerciaux de la cour Museum, les matériaux utilisés permettront d’assurer une légèreté et une transparence. La rampe Museum fera également l’objet d’un traitement architectural permettant une intégration cohérente avec la Cour Museum (une pierre naturelle claire qui s’apparente aux matériaux de façade de la gare : pierres de Comblanchien, de Saint-Maximin, de Mont-Caume, de Souppes, de Fontainebleau ou d‟Ampilly…).

Le parti architectural de l’îlot A7A8 (hors logements et résidence étudiante) Le projet se compose de plusieurs parties imbriquées qui constituent un ensemble immobilier. Plusieurs volumes et écritures de façades s’articulent et assurent la diversité du projet tout en constituant un ensemble unitaire. L’enjeu pour ce projet conçu par différents architectes porte sur l’articulation entre les différentes écritures pour constituer un ensemble varié tout en gardant une cohérence d’ensemble.

De nombreux espaces extérieurs sont positionnés, de dimensions et proportions diverses dans les étages des bureaux. Ils permettent d’offrir un maximum de confort aux futurs utilisateurs des bureaux et assurent la mise en relation des espaces de bureaux avec l’espace urbain. Ainsi face au parc une terrasse est organisée sur la totalité du niveau R+7. Ce retrait assure aussi la transition du volume vers le gabarit du bâtiment des Grandes Divisions, dont la relation directe est opérée par le bâtiment de logements.

Sur cette même façade sont localisées des loggias qui permettent d’identifier des volumes distincts et ainsi de composer l’ensemble. Face à la gare d’Austerlitz la façade qui se plie et le rythme régulier des brise-soleil verticaux viennent composer l’ensemble.

Du point de vue des matériaux, une réflexion importante a été menée pour mettre en œuvre des alternatives au béton notamment sur une partie des superstructures et les façades. Ainsi, 31 000 m² de façades seront en bois ou mixtes bois/aluminium sur les bureaux et l’hôtel.

Figure 8 : Décomposition de l’ilot A7A8 par élément de programmation

1.5.3. Parti architectural Le parti architectural de la gare Pour la gare, il s’agira de respecter l’état initial connu et documenté des éléments la constituant. Des opérations de conservation, restauration, remplacement seront appliquées sur les éléments suivants : • les façades intérieures comme extérieures ; • les menuiseries des façades ; • les toitures ; • la marquise.

Les matériaux utilisés permettront de respecter le patrimoine historique de la gare. Figure 9 : Localisation des composants alternatifs au béton en façade

Les bureaux d’administration et les ateliers de préparation présents dans la partie centrale de l’Aile Museum feront l’objet de traitements acoustiques et thermiques afin d’assurer un confort et un bien-être de leurs usagers.

Dans la GHV, des matériaux de type bois pour les sols, de type métallique gris pour les habillages des façades, des façades vitrées permettront de se rapprocher de la teinte de la structure de la gare. Afin d’apporter une certaine solennité aux espaces publics, les matériaux et finitions privilégieront la pierre naturelle.

Résumé Non Technique 12 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Figure 13 : Vue du bâtiment passage de l’Hôpital

Figure 10 : Vue du bâtiment Pointe

Figure 11 : Vue du bâtiment Museum depuis la Cour Museum

Figure 14 : Vue de l’Hôtel

Le parti architectural du programme de logements et de résidence étudiante La structure du bâtiment sera en béton armé et l’isolation se fera par l’extérieur. En raison de sa position sur l’îlot en dialogue direct avec la grande façade XVIIéme de l’Hôpital de la Salpêtrière un soin particulier a été apporté à la constitution des façades des logements collectifs. La constitution des façades et des matériaux revêt une importance particulière pour les monuments voisins inscrits à l’inventaire des monuments historiques et protégés à ce titre. Le schéma suivant précise les matériaux utilisés pour ces façades.

Figure 12 : Vue du bâtiment parc

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1.5.4. La trame paysagère du PCU La Cour Seine La Cour Seine reste inchangée. L’aménagement paysager constitué de grands charmes et d’érables de 7 à 10 m de hauteur lui confère une unité entre les parties piétonnes et les voiries.

Le projet prévoit la plantation de 6 arbres complémentaires de ceux existants déjà sur le site, de mêmes essences variées et toujours en pleine terre, entre le Hall Seine et la marquise A2.

Le projet prévoit la mise en place du revêtement de sol définitif entre le Hall Seine et la marquise A2. Dans un souci d’unité, il sera traité comme le quai transversal et la cour Museum (parvis minéral), venant identifier la percée urbaine souhaitée à l’échelle du site entre le quai d’Austerlitz et le square Marie Curie.

La Cour Museum La réalisation de la cour Museum permettra à l’ensemble du quartier de reconquérir l’espace public. L’enjeu du projet est de créer un paysage entre les infrastructures tout en prenant en compte les contraintes, notamment celles liées à la superposition de plusieurs couches de transport, pour les transformer en opportunités.

De plus, l’aménagement de la cour Museum permettra de faire dialoguer le caractère patrimonial de la gare d’Austerlitz avec la modernité de l’ensemble A7A8. Ainsi, le principe d’aménagement créé deux espaces paysagers au niveau de la cour Museum : • l’espace situé près de la gare correspondant au parvis minéral ; • la terrasse arborée.

Figure 15 : Façade des logements collectifs

Concernant la résidence étudiante, le projet est conçu en béton armé pour la structure. La façade est composée des éléments présentés que la figure suivante.

Figure 17 : Principe d’aménagement de la Cour Museum

Figure 16 : Décomposition des matériaux de la résidence étudiante Le paysage sera créé à l’échelle de la gare. Des arbres de 12 m environ seront donc plantés pour redonner une échelle humaine au site de l’îlot A7A8. Au total, 67 arbres seront plantés.

Le choix de la palette végétale de la cour Muséum s’est porté sur des espèces propres au sous-bois.

Résumé Non Technique 14 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

L’îlot A7A8a Des espaces végétalisés seront intégrés au volume du bâtiment A7A8 et sur les toitures. Des terrasses offriront également des vues et notamment sur le jardin de la Salpêtrière. L’ensemble immobilier A7A8 développera environ 3 500 m² d’espaces verts, répartis comme suit : • Le jardin en cœur de l’îlot A7A8 est situé au niveau Rez-de-Jardin propose une surface plantée d’environ 600 m2 à ciel ouvert.; • 555 m² environ de jardin d’agrément en rez-de-chaussée, en pleine terre ouvert sur la dépose minute, les bureaux SNCF et le local associatif ; • 2 230 m² environ de jardin en R+1 à destination des logements, de la résidence étudiante et des bureaux.

Les deux derniers éléments cités ci-dessus forment le jardin sud.

Figure 19 : Toitures végétalisées de l’îlot A7A8.

L’ilot A8b Figure 18 : Localisation des jardins sur l’ilot A7A8 Le jardin sud s’applique à proposer une organisation simple et géométrique en résonnance avec le rythme des façades. Le centre du jardin, en position la plus ensoleillée, est occupé par un large deck en bois venant accueillir Une large partie des toitures sera dédiée à l’agriculture urbaine. les habitants des logements et les étudiants. Les espaces habitants, étudiants, et bureaux sont délimités par une Les toitures accessibles aux usagers des bureaux sont programmées selon cinq usages principaux : clôture en bois et un modelé de terrain en forme de buttes. Un garde-corps matérialise la limite entre les niveaux • terrasse agricole évènementielle ; R+1 et RDC. L’ensemble du jardin Sud haut du R+1 est accessible PMR, les sols sont en pierre naturelle type Grès. • terrasse horticole ; Les végétaux seront principalement des espèces locales. Les arbres plantés respecteront les prescriptions du P.L.U. • terrasse collaborative / jardin partagé ; Une terrasse accessible aux étudiants sera positionnée au niveau R+1 de la résidence et sera en partie végétalisée. terrasse biodiversité sur les toits des locaux techniques, avec accessibilité technique seulement ; • • terrasse de cueillette spontanée. La toiture du bâtiment en R+7 situé sur l’Avenue du Parc est en partie végétalisée sur une surface d’environ 279 m². Des terrasses bois accessibles aux résidents des duplex y sont également aménagées. De plus, le projet offre un potentiel de plus de 2 500 m² de terrasses à végétaliser dans les étages de bureaux. La toiture du bâtiment en R+10 située sur la voie de liaison Sud est en partie végétalisée (environ 337 m²).

Deux zones de panneaux solaires thermiques sont également aménagées. Les toitures du R+9 sont végétalisées sur une surface d’environ 100 m².

Une terrasse en bois d’environ 107 m² complètera les espaces de détente proposés aux résidents.

Les toitures végétalisées sont prévues selon le plan suivant.

Résumé Non Technique 15 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

1.5.5. La voie de liaison La voie de liaison sera conçue pour la circulation des riverains et celle liée aux fonctions support de la gare d’Austerlitz. La chaussée en zone 30 ainsi que la circulation en sens unique depuis l’avenue MendèsFrance vers le boulevard de l’Hôpital permettront de garantir le caractère apaisé de cette rue et d’éviter qu’elle serve de shunt circulatoire.

Elle sera dimensionnée pour recevoir la circulation des moyens pompiers, des camionnetttes et camions de livraison 19T, des autocars touristiques qui desserviront l’hôtel et les bus éventuels.

Figure 20 : Localisation des toitures végétalisées de l’ilot A8b Source : Notice environnementale ELOGIE-SIEMP

Les exigences en matière d’utilisation des terres en phase de construction et de fonctionnement Le site du projet étant urbanisé depuis de nombreuses années, plusieurs études ont été menées sur la qualité des sols, et il a notamment été réalisé un diagnostic environnemental du milieu souterrain sur le périmètre du PCU. Figure 21 : Plan mase de la voie de liaison (à titre indicatif) Elle a mis en évidence des sols impactés par des hydrocarbures totaux (HCT) et des métaux dans les remblais et Source : AVP, SEMAPA, 2016 dans les terrains naturels. Le revêtement sera conçu grâce à des matériaux simples, pérennes, qui marquent les espaces. En phase travaux, la nature du projet (création de parkings souterrains notamment) implique l’excavation des terres (environ 253 400 m3). Le projet ne nécessitant pas de remblais, l’ensemble des terres sera évacué. Les orientations paysagères sont celles d’une rue parisienne arborée à faible circulation. Pour analyser l’impact des terres sur les usagers et les habitants, une en phase exploitation, la compatibilité sanitaire des impacts résiduels vis-à-vis de l’usage futur envisage est confirmée du fait des excavations prévues qui permettront l’élimination de la majorité des impacts identifiés sur le site. 1.5.6. Le pont Salpêtrière Au droit de la voie de liaison, les analyses de la qualité des sols ont également mis en évidence la présence de Cet ouvrage, d’environ 85 m de long a pour objectif de créer un nouveau lien piéton, cycliste et routier entre divers polluants : fraction soluble/sulfates à des teneurs élevées, Hydrocarbures Aromatiques Polycicliques (HAP), l’avenue Pierre Mendès-France et la Cour Museum via la voie de liaison sud. Il s’inscrit dans un contexte urbain HCT, métaux. L’ensemble du volume à terrasser sera évacué vers des filières adaptées. dense et diversifié, marqué par la proximité immédiate d’infrastructures ferroviaires, de bâtiments contemporains Un Plan de Gestion des terres sera réalisé afin d’optimiser la réutilisation d’une partie des remblais sur site comme et de monuments historiques emblématiques. matériaux sous voirie (sous contrôle d’un maître d’œuvre spécialisé). En phase exploitation, les terres pollués auront été évacuées et si les remblais sont réutilisés en tant que matériaux, Les choix architecturaux ont été guidés par des contraintes techniques liées au site (ferroviaires, présence de ils seront recouvert par le bitume afin de garantir l’absence d’impact pour les usagers. caténaires, différence de niveau d’environ 3 m entre les secteurs Austerlitz gare et Austerlitz sud, etc) et des

contraintes fonctionnelles (largeur du tablier en portée courante de 22 m – largeur utile 16 m, charge

d’exploitation, dimensionnement de la voirie pour la circulation de bus, inclusion d’une piste cyclable

bidirectionnelle).

Les choix architecturaux répondent à la volonté d’articuler des espaces publics différents et d’offrir un

cheminement le plus fluide possible.

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Figure 22 : Plan masse du pont Salpêtrière Source : Notice architecturale, PRO SEMAPA

Ce pont s’inscrit dans la continuité des ouvrages routiers parisiens, caractérisés par une structure se situant sous le tablier qui offre un caractère plus urbain d’une part et d’autre part, permet de dégager entièrement la vue dans la perspective de la Chapelle de la Pitié Salpêtrière.

Ce pont se veut être un espace public davantage qu’un ouvrage de franchissement. Un asphalte poncé avec agrégats de quartz blancs est préconisé pour les trottoirs et la piste cyclable bidirectionnelle. Un enrobe bitumineux grenaillé avec agrégats de quartz blanc est préféré au noir standard traditionnellement associé au vocabulaire routier.

Des lames en acier inox microbillé sont insérées dans l’asphalte suivant le rythme des montants. Afin d’assurer une transition douce depuis l’ouvrage sur les voies piétonnes, la longueur des lignes inox se réduit progressivement afin qu’elles semblent s’arrêter naturellement en bord d’ouvrage.

Pour ne pas créer de limite franche et brutale en rive du pont, le traitement de surface en asphalte poncé des trottoirs et piste cyclable va se prolonger dans une zone au-delà de l’ouvrage mais parfaitement identifiable.

Le projet végétal a pour objectif d’installer des plantations partout où cela est possible, contribuant ainsi tant que possible à la mise en place de sols poreux qui permettent une certaine régulation thermique et des eaux pluviales, et qui favorisent la biodiversité en ville. Au contexte très minéral et technique, puisqu’en partie sur dalle, viennent s’ajouter les contraintes urbaines classiques : circulations et girations des pompiers, sorties de secours, recul vis- à-vis des façades, etc...

Toutefois, plusieurs espaces peuvent accueillir une végétation adaptée à chaque situation.

1.5.7. Le bilan des arbres sur l’emprise du projet Au total, sur l’ensemble du projet, 99 arbres seront supprimés et 244 seront plantés. Il est à noter que les services de l’état ont souhaité que les abattages d’arbres sur voirie fassent l’objet de déclarations préalables séparées. Ainsi, une déclaration préalable a déjà été validée pour la suppression de 6 arbres sur le débouché de la voie de liaison et une autre devrait concerner la suppression de 14 arbres situés sur le boulevard de l’hôpital.

Résumé Non Technique 17 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Figure 23 : Cartographie du bilan des arbres dans le cadre du projet

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Les accès aux constructions De façon générale, tous les accès créés seront PMR. 1.5.8. Les accès et les déplacements Depuis la Cour Seine, la gare sera accessible par : Le programme a été conçu de manière à améliorer la porosité du site dans son ensemble vis-à-vis des • un accès depuis le quai transversal dans la continuité de la traversée urbaine gare de Lyon/jardin de la déplacements piétons vers la gare permettant une accessibilité accrue aux quais des différents transports en Salpêtrière ; communs. Cette volonté se traduit par l’ouverture de deux principaux axes de circulation piétons nord/sud, depuis • un accès à travers la salle Adami et à travers le Hall Prince. la Seine vers les jardins de la Pitié-Salpêtrière et le square Marie Curie, mais également d’une large rampe transversale permettant de longer la gare d’Austerlitz. Cet axe offrira une nouvelle continuité piétonne depuis le Un accès sera créé sous le viaduc du métro en lien direct avec la nouvelle salle d’échanges de la ligne 5 du métro. Jardin des Plantes vers l’avenue Mendès-France via le nouvel ouvrage de franchissement des voies ferrées. Depuis la cour Museum, trois itinéraires permettront d’accéder à la gare : L’intermodalité • accès créé via le quai transversal, en pied de la rampe et de la cour Museum, dans la continuité de la La desserte du site par les transports en commun est maintenue. Elle se concentre sur le boulevard de l’Hôpital traversée urbaine gare de Lyon - jardin de la Salpetrière ; (bus et métro), ainsi que sur le quai d’Austerlitz (bus). SNCF Gares&Connexions, en concertation avec la RATP, • accès maintenu via le Hall Prince, en lien direct avec le centre commercial en infrastructure et la salle mène un projet d’intermodalité dont le programme consiste à : d’échange du RER C ; • la création d’un nouvel accès direct depuis la GHV vers les salles d’échanges existantes du métro ligne 5 ; • accès créé sous le viaduc du métro, dans la continuité de l’accès cour Seine et de l’entrée de l’îlot A7A8, • l’accès à la ligne 10 du métro dans l’Aile Museum, sous le viaduc de la RATP est maintenu mais il sera en lien direct avec la nouvelle salle d’échange du métro ligne 5, et le centre commercial en infrastructure. désormais en liaison directe avec la GHV ; • une nouvelle liaison directe est créée entre la ligne 10 en sous-sol et la salle d’échange RATP existante au L’ensemble immobilier A7A8 est bordé par le boulevard de l’Hôpital, la cour Museum, et la nouvelle voie de liaison. premier étage de l’Aile Museum ; Les accès aux différents programmes se font depuis le rez-de-chaussée sur toute la périphérie de l’îlot. • le RER C bénéficiera d’une liaison directe depuis la salle d’échange RER située au niveau -2 vers le quai transversal. L’accès à la résidence étudiante se fait depuis la cour Museum et l’accès aux logements collectifs depuis la nouvelle voie de liaison. L’accès au jardin sud se fait depuis les halls des logements collectifs et depuis la galerie haute située Les accès piétons et les modes de déplacement doux au cœur du projet au R+1. L’accès depuis le boulevard de l’Hôpital est maintenu. Un nouveau accès piéton et vélos est créé au sud de la cour Museum au niveau de la voie de liaison. L’accès depuis le parvis haut du quai d’Austerlitz par la cour Seine le long de la Marquise A2 est maintenu. L’accès depuis le parvis bas quai d’Austerlitz par la cour Seine le long de l’embarcadère Orléans est maintenu. Un nouvel accès dit passage de l’Hôpital est aménagé au travers d’A7A8 depuis le square Marie Curie. Traversant la cour Museum, il s’inscrit dans la continuité du quai transversal, permettant la mise en place d’une nouvelle traversée urbaine entre la gare de Lyon et la Pitié-Salpêtrière. Un second accès est aménagé au travers de l’îlot A7A8 depuis le square Marie Curie vers la cour Museum. Cette percée s’inscrit à l’aplomb du viaduc du métro. Le projet favorise les moyens de transport doux puisque tous les accès sont également praticables en vélos.

Le stationnement vélos Le projet prévoit des aires de stationnement vélos, réparties de la façon suivante :

Aires de stationnement public Aires de stationnement privé 207 places Cour Museum - (dont 55 Vélib et 52 Véligo) Cour Seine 100 places - Voie de liaison 56 places - Bureaux - 1 043 places Logements collectifs et résidence étudiante - 2 locaux vélos (400 m²)

Figure 24 : itinéraires d’accès à la gare depuis les cours Seine et Museum et l’ilot A7A8 Source: Notice architectu

Résumé Non Technique 19 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Les accès de véhicules motorisés Les espaces de stationnement et de livraison motorisés Le projet s’insère au croisement de la Seine et du Pont d’Austerlitz dans un contexte fortement contraint, qui se Les espaces de stationnement seront répartis de la façon suivante : traduit notamment par une très forte fréquentation et un encombrement à plusieurs heures de la journée. Ilot A7A8 Le projet s’appuie donc sur l’opportunité offerte par l’ouverture de la nouvelle voie de liaison est-ouest et du pont 515 places VL + 74 places 2 roues motorisées de Franchissement des voies ferrées dans le cadre de la ZAC Paris Rive Gauche. Ce nouvel axe de circulation permet Parking public (Dont 11 places PMR, 16 places BRVE et 103 places pré équipées BRVE) ainsi une réorganisation des flux de desserte locale sans utiliser les voies congestionnées du boulevard de l’Hôpital, 181 places VL + 17 places 2 roues motorisées du quai d’Austerlitz et ainsi de la place Valhubert. Parking privé (Dont 4 PMR, 6 équipées BRVE et 37 pré équipées BRVE) Les principaux accès véhicules à l’îlot A7A8 sont en effet déportés sur cette nouvelle voie de desserte, ce qui facilite et apaise l’ensemble des échanges du quartier. Aire de dépose minute Une rampe d’accès au parking public sera également réalisée depuis le boulevard de l’Hôpital 30 places VL (2 équipées BRVE, 1 PMR) + 8 places 2 roues motorisées

Cour Muséum 3 emplacements cars, 2 emplacements en dépose + prise de voyageurs Cour Seine 25 places pour dépose et prise en charge par les taxis + 16 places 2 roues motorisées

Le parking souterrain de l’ilot A7A8 est accessible via une entrée et une sortie pour les véhicules motorisés via une rampe donnant sur la voie de liaison, ainsi qu’en entrée seulement depuis une rampe accessible depuis le boulevard de l’Hôpital. Il sera également accessible par les piétons (ascenseurs, allée piétonne centrale, issues de secours). Le parking privé de l’ilot A7A8 est positionné sur la totalité du niveau R-2 et dans une zone sécurisée au niveau R- 3. Il est isolé du parking public par un système de fermeture adapté et partagera les mêmes accès et la sortie que le parking public.

Il est prévu une aire de livraison / déchets mutualisée entre l’ensemble des programmes de l’opération Paris Gare d’Austerlitz (commerces, bureaux, hôtel, locaux SNCF). Cette aire est positionnée en rez-de-Jardin au sud de l’îlot A7A8. Cet espace est accessible depuis la rampe commune avec le parking donnant en tourne-à-droite en entrée et en sortie sur la voie de liaison sud en sens unique est-ouest.

1.5.9. Les clôtures du site Le projet prévoit la fermeture nocturne de la gare notamment au niveau : • du quai transversal GHV par des grilles ouvragées côté Seine et côté Museum et par des grilles ouvragées portes battantes ou sur pivot pour les 3 baies GHV ; • sous le viaduc du métro dans sa traversée d’A7A8 ;

• Du passage côté Hôpital

Le passage de l’Hôpital et le passage sous le viaduc du métro ligne 5 seront fermés à leurs deux extrémités par des portails coulissants. Leur fermeture sera synchronisée, comme la galerie commerciale, avec celle de la gare.

L’îlot A7A8 s’implante en limite de voies (de la voie de liaison ? côté cour Museum ? boulevard de l’Hôpital ?). Les seules portes qui débattent sur l’espace public sont des portes de sortie de secours ou d’accès à des postes de livraison d’électricité. En superstructure des volumes et balcons viennent en saillie sur le boulevard de l’Hôpital, la voie de liaison et la cour Museum.

Figure 25 : Plan de circulation dans le projet. Source : EGIS.

Résumé Non Technique 20 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Sur la voie de liaison une clôture en serrurerie ferme le porche qui donne accès aux locaux vélos et à l'hôtel (accès Pour les logements : personnel), préservant la percée visuelle sur les 2 niveaux du jardin intérieur et permettant une transparence sur • Certification Bâtiments Energie Environnement mention habitat Qualité » avec un profil HQE répondant la cime des arbres du jardin en pleine terre. aux exigences SEMAPA territorialisées ; • Label E+C-, niveau E3C1 1.5.10. La sureté et la surveillance Besoins en énergie du site Concernant la sureté et la surveillance de la gare, de la cour Museum, et de l’îlot A7A8, il est prévu la mise en place Pour chaque maître d’ouvrage, la conception énergétique du projet repose sur des principes : de différents moyens : rideau métallique résistant aux effractions pour les commerces, bornes anti béliers, clôtures • de sobriété énergétique : performance passive des bâtiments ; et portails résistants, bornes rétractables, accès par badge, système d’alarme, vidéo-protection, mise en place d’un • d’efficacité énergétique : performance des systèmes thermiques, aérauliques et éclairage artificiel ; PCS. de recours aux énergies renouvelables. •

1.5.11. La sécurité incendie Les besoins en énergie du site couvrent les besoins en chauffage et en rafraichissement, l’éclairage, la ventilation, la production d’Eau Chaude Sanitaire, le fonctionnement des auxiliaires, etc. Dans le cadre du projet, tous les bâtiments seront accessibles aux engins de service de secours par une voie échelle. Concernant les bornes à incendie : Les productions de chaleur et de froid de la gare et la cour Muséum seront assurées respectivement par : • les 3 bornes de la cour Seine ainsi que celle de la cour Museum qui se situent à proximité des bâtiments • une sous-station CPCU existante qui totalise une puissance calorifique de 1 400 KW ; de la gare seront maintenues ; • une sous-station CLIMESPACE existante dont la puissance frigorifique est de 2 400 KW. • cinq bornes à incendie seront créées tout autour de l’îlot A7A8 ; • une borne sera supprimée. Les besoins en énergie de l’ilot A7A8 seront couverts par le raccordement à deux systèmes complémentaires (hors local associatif) : Tous les équipements de protection incendie seront conformes aux exigences de la réglementation du Code du • le réseau concessionnaire CPCU pour le chauffage Travail et de celle des Etablissements Recevant du Public, qui seront en vigueur à la date d’obtention du permis de le réseau concessionnaire CLIMESPACE excepté pour les commerces de l’ilot A7A8. construire. •

Concernant l’ensemble des logements (y compris la résidence étudiante), le chauffage sera assuré par un Les dispositions constructives de chaque bâtiment ont été adaptées de manière à présenter une stabilité et/ou raccordement au CPCU. Il n’est pas prévu de climatisation des locaux. une résistance au feu conforme à la réglementation. Des moyens d’extinction et de détection seront installés.

La surface importante de panneaux photovoltaïques permet de couvrir 54% des consommations réglementaires 1.5.12. La démarche environnementale du projet des bureaux et 18% des consommations de l’hôtel, soit l’équivalent de 28 200 m² de SDP de bureaux et 1 122 m² de SDP d’hôtel. Chaque maitre d’ouvrage a mené une optimisation environnementale du projet tenant compte des contraintes intrinsèques du site et du classement de la gare en tant que Monument historique. Ainsi, les certifications et labels Dans les logements collectifs, une production d’eau chaude sanitaire solaire sera mise en place grâce à 100 m² de visés sont les suivants : capteurs solaires qui seront installés en toiture du bâtiment à R+10 et seront orientés Sud-Est. Cette surface Pour le programme de l’ilot A7A8a (bureaux, hôtel, aire avitaillement, et de bureau de la SNCF) : permet de produire 557 kWh/m²/an et de couvrir 32 % des besoins des 2 bâtiments de logements collectifs. • Certification « NF Bâtiments tertiaires - démarche HQE  » du référentiel technique HQE, millésime 2015 au niveau « excellent » pour les bureaux de l’ilot A7A8 et les bureaux SNCF et l’hôtel ; Dans la résidence étudiante, il est prévu la récupération de chaleur sur les eaux grises des douches pour • Certification BREEAM International New Construction 2016 du BRE, niveau « Excellent » pour les préchauffer la production d’eau chaude sanitaire. bureaux ; • Label BiodiverCity® Alimentation électrique • Label Bâtiments Biosourcés. En situation normale Pour l’ensemble du programme de commerces : A partir du poste de livraison existant, deux postes de transformation vont être créés respectivement sur la cour • NF Bâtiments Tertiaires – Démarche HQE®, au niveau « Très bon » sur les commerces de la GHV ; Museum et la cour Seine.

NF Bâtiments Tertiaires – Démarche HQE®, au niveau « Excellent » sur les commerces A7A8 ; • L’ilot A7A8 disposera de sept raccordements HTA sur des postes de livraison distincts et indépendants. • BREEAM International New Construction 2016, au niveau « Excellent » sur les commerces A7A8 ; • Label BiodiverCity® De plus, l’alimentation des commerces coques commerciales au moyen de multiple arrivées basse tension BT 400V • Démarche One Planet Living. issue de trois postes de distribution publique intégrés au projet immobilier. Celle des locaux SNCF et avitaillement se fera au moyen d’un arrivée basse tension BT 400V issue de l’un des trois postes de distribution publique intégré au projet immobilier. Deux arrivées basse tension BT 400V distinctes et indépendantes sont prévues pour l’auditorium et le business center.

Résumé Non Technique 21 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Chaque bâtiment possèdera son poste de livraison et raccordement concessionnaire HTA 20 Kv au réseau Eaux usées concessionnaire ENEDIS. Le business center et le centre de conférence disposeront de leur raccordement BT au Concernant les eaux usées de la gare et la cour Museum, il n’y aura pas de travaux d’assainissement. réseau concessionnaire. Deux nouvelles d’eau usées canalisations seront créées : Les postes seront situés au rez-de chaussée dans l’ilot A7A8 et accessibles depuis la voie de liaison. • une pour les eaux usées de la cour Museum • une pour les eaux usées de la partie Nord de la GHV. En situation dégradée Au niveau de la gare et de la cour Museum, les dispositions seront prises pour assurer le maintien intégral du plan Elles seront raccordées toutes les deux à l’ovoïde existant. de transport tout en dégradant au minimum les services à destination des voyageurs en cas d'incident sur la distribution d'énergie, depuis la source jusqu'aux équipements. L’ensemble du réseau créé de l’ilot A7A8a sera de type séparatif (séparation des eaux usées et des eaux pluviales). Les eaux usées collectées seront dirigées vers le réseau d’assainissement de la Ville de Paris.. Les eaux usées qui Un groupe électrogène mobile permettra la réalimentation des équipements en cas de défaillance de la source seront rejetées dans le réseau d’assainissement sont estimées à 47 300 m3/an (hors commerces). normale. Les eaux grasses des cuisines des différents points de restauration seront prétraitées par des bacs à graisse installés dans les locaux techniques plomberie avant rejet dans le réseau d’assainissement. L’alimentation de secours de l’îlot A7A8 sera assurée par des groupes électrogènes situés en sous-sol. Les cuves à fioul associées seront également installées en infrastructure. Il est prévu 1 groupe électrogène pour les Les eaux usées des parkings souterrains seront prétraitées par deux séparateurs à hydrocarbures. équipements de sécurité du parking. Les eaux usées et eaux vannes des commerces seront dirigées vers les locaux techniques du niveau R-2 vers une Pour les commerces, un groupe électrogène est prévu pour assurer une alimentation électrique en cas de station de relevage (cuve tampon et pompes) avant leur rejet dans le réseau d’assainissement. problème. Il assurera l’alimentation électrique des organes de sécurité, de 50 % de l’éclairage, des rideaux métalliques, ascenseurs et escalators, de l’insonorisation. Il sera dimensionné pour 600 kVA environ. La cuve à fioul Les eau usées et eaux vannes des niveaux de superstructure des bureaux, de l’hôtel, des logements et de la associée sera située au niveau des parkings. résidence étudiante seront rejetés gravitairement au réseau d’assainissement. Des mesures conservatoires seront prises pour l’implantation de groupe électrogène pour les bureaux si les futurs Les eau usées et eaux vannes des niveaux d’infrastructure des parkings, des bureaux, de l’hôtel, des logements et exploitants avaient besoin de secourir une partie des installations. de la résidence étudiante seront rejetés gravitairement au réseau d’assainissement.

La typologie du programme de logements et de la résidence étudiante ne nécessite pas de prendre des dispositions L’ilot A7A8b sera équipé d’un réseau de type séparatif (séparation des eaux usées et des eaux pluviales) quelle que particulières comme la mise en place de groupes électrogènes en cas de coupure d’électricité. soit la typologie du programme concerné. Les eaux usées collectées depuis chaque bâtiment seront dirigées vers le réseau existant. Gestion des eaux Eaux pluviales Eau potable D’une manière générale, les dispositifs de gestion des eaux pluviales et des eaux usées du projet se conformeront L’ensemble du périmètre du projet sera alimenté en eau potable par raccordement au réseau public. Les besoins aux prescriptions des documents suivants : en eau potable sont estimés à environ 156 m3/j qui se répartissent entre : • le Plan Local d’Urbanisme (version de juillet 2018) ; bureaux (y compris restauration et fitness) : 84,4 m3/j, • • le Plan ParisPluie hôtel (inclus déjeuners et piscine) : 60 m3/j, • le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE). 3 • • SNCF (inclus bureaux et avitaillement) : 8,2 m /j, • local associatif (inclus douches publiques, buanderie et déjeuners) : 3,9 m3/j. Une partie des eaux pluviales sera gérée par infiltration et évapotranspiration au niveau des espaces végétalisés (en pleine terre, sur dalle ou toitures de l’Ilot A7A8). Le projet sera raccordé aux réseaux publics. Le raccordement A noter, pour les commerces de l’ilot A7A8, chaque surface commerciale sera alimentée à partir du local eau de a fait l’objet d’une demande d’autorisation auprès de l’exploitant. ville situé au niveau R-1 cité plus haut. Depuis ce local, chaque commerce sera équipé d’une vanne en attente, Le projet prévoit de réduire le coefficient d’imperméabilisation du site par rapport à l’état existant ainsi que les d’un clapet antipollution et d’un compteur télérelevable. rejets au réseau en période pluvieuse.

Deux branchements au réseau concessionnaire sont prévus pour l’ilot A8b, un pour les logements et l’autre pour Déchets la résidence étudiante. Sur l’ensemble du périmètre du projet (excepté pour les logements, la résidence étudiante et le local associatif), Plusieurs départs seront prévus à partir de chacune des deux arrivées d’eau potable. Ils seront munis de vanne les déchets sont stockés temporairement dans des locaux tampons répartis sur l’ensemble des programmes avant d’isolement et de clapet anti-pollution et des surpresseurs seront posés sur ceux qui desservent les étages d’être acheminés vers le local déchet de la plateforme logistique, à partir duquel ils seront enlevés. supérieurs au R+7 ou servent pour l’arrosage. Les logements et les chambres de la résidence étudiante seront équipés de systèmes hydro-économes : La gestion des déchets d’activité sera cohérente avec les filières de traitement et de valorisation existantes dans • réducteurs de pression, la région, conformément au niveau « Performant » de la cible 6 du référentiel HQE®. • robinets mitigeurs, • chasse d’eau double débit.

Résumé Non Technique 22 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

La production des déchets est estimée à 18 tonnes/j dans la gare, la cour Museum et l’îlot A7A8 (hors logements Les chantiers nécessiteront également la mise en œuvre de foreuses, pelles mécaniques, convoyeurs à bandes, et résidence). chargeuses, camions bennes, camions toupies, semi-remorques, nacelles élévatrices, chariots élévateurs, niveleuses, compacteurs etc Deux locaux tampons pour le stockage des déchets, de taille respective de 30 et de 34 m², sont prévus de part et d’autre du socle de la Grande Halle Voyageurs. A partir de la phase 3, deux autres bases vie G&C seront installées au nord du square Marie Curie ainsi qu’au nord du cour Saint-Louis. Pour le programme bureaux de l’îlot A7A8, 49 locaux tampons d’une surface d’environ 8 m² seront répartis sur les 9 étages des bâtiments de bureau. A partir de la phase 4, du programme de travaux, une quatrième base vie d’une hauteur de 5 modules sera Les 4 locaux tampons du RIE totaliseront une surface d’environ 52 m² et celui de l’hôtel fera environ 35 m². Enfin, implantée au nord du square Marie Curie pour les travaux réalisés sous la maîtrise d’ouvrage de SNC PARIS les deux locaux tampons du rez-de-jardin dédié au programme bureaux A7A8 feront environ 40 m² et 80 m². AUSTERLITZ A7A8.

Seuls les déchets des logements, de la résidence étudiante et du local associatif ne transiteront pas par l’aire Les emprises chantier seront clôturées par des palissades scellées. L’emprise chantier permettra l’accès et la mise logistique. Ils seront collectés directement sur la voie de liaison par la Ville de Paris. en place des engins de chantier, des moyens logistiques et de levage pour la réalisation des différentes phases de La superficie des locaux déchets sera respectivement de : 71 m2 pour les logements et de 20 m² pour la résidence travaux. Toutes les dispositions seront prises pour limiter l’impact du chantier sur le quartier (hommes trafic, étudiante, et la production de leurs déchets est estimée à 8 255 l/jour en moyenne. postes de nettoyage des camions, etc…)

Les différentes phases de construction intègrent des configurations circulatoires différentes. Chaque flux de 1.5.13. Les travaux de construction liés au PCU déplacement nécessairement présent dans le périmètre pendant les travaux est intégré dans les études de phasage (engins de chantier, piétons, pompiers, compagnons, etc.). Un itinéraire spécifique leur est réservé. Le phasage et le planning prévisionnel des travaux L’engagement environnemental du chantier Les travaux de construction de l’ensemble de l’opération ont fait l’objet d’un cahier général de phasage des travaux présentant un planning prévisionnel d’intervention pour l’ensemble des maîtrises d’ouvrage du projet et incluant L’ensemble des maîtres d’ouvrage s’engage à mettre en œuvre une charte chantier à faible nuisance, aussi appelée également l’ensemble des opérations sur le quartier : charte de chantier propre, qui sera signée par l’ensemble des entreprises intervenant sur le chantier. Cette • les travaux de la SEMAPA sur la nouvelle voie de liaison et le pont de la Salpêtrière ; problématique fait l’objet de cibles des référentiels environnementaux (HQE, BREEAM). Les objectifs de la charte de chantier à faible nuisance sont les suivants : • les travaux de la Ville de Paris sur le square Marie Curie et la création du bassin d’orage Austerlitz ; réduire la production de déchets de chantier et favoriser leur réutilisation ou leur valorisation ; • les travaux du programme de réaménagement et de développement immobilier de la gare d’Austerlitz. • • limiter les nuisances vis-à-vis des riverains et des usagers du site ; D’après ce planning prévisionnel, les travaux sur le site vont se dérouler entre les mois d’octobre 2018 et de • protéger les sols, l’eau et l’air ; décembre 2024. • maîtriser les consommations d’eau et d’énergie ; • limiter les risques sur la santé et la sécurité des compagnons ; Les principales opérations de chantier • optimiser l’accessibilité du chantier.

Les principales opérations de chantier constituant la phase travaux sont les suivantes : Les entreprises devront, en fonction du type de travaux réalisés et du site concerné, prendre toutes les dispositions • travaux de démolition ; nécessaires au respect de la démarche et les mettre en pratique dès le début des travaux. • aménagement de la gare et de la cour Museum o travaux sur les bâtiments et d’aménagement ; L’élaboration d’un chantier à faible impact environnemental passe par : o travaux d’intermodalité ; • l’étude, par les entreprises, de toutes les nuisances que l’exécution de leurs prestations sera susceptible • Travaux cour Museum de provoquer ; • îlot A7A8 • des propositions de mesures de réduction ou d’élimination des nuisances potentielles ; o travaux pour la zone centrale ; • l’harmonisation, lors de la préparation de chantier, des solutions proposées par le présent document avec o travaux pour la zone triangle ; celles imaginées par chaque entreprise afin d’arriver à une optimisation et à une meilleure efficacité des o travaux sur la zone sud (logements et résidence) ; mesures préconisées ; • Réalisation de la voie de liaison et du Pont de la Salpêtrière • l’intégration du suivi de ces préconisations environnementales dans le pilotage général de l’opération en phase exécution ; Organisation du chantier • la formalisation d’un Plan d’Assurance Environnement, par chaque Entreprise, pour application et suivi des décisions prises lors de la préparation du chantier. Plusieurs types de grues seront utilisés sur le chantier : des grues à tour ou à flèche relevable pour le gros œuvre et des grues mobiles ponctuellement (phase gros œuvre).

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De plus, ce chantier faisant l’objet de plusieurs certifications, il comporte des exigences supplémentaires relatives à l’intégration du chantier dans son environnement, aux relations avec les usagers et riverains, ainsi qu’aux aspects sociaux et organisationnels du chantier. Organisation du chantier

L’organisation du chantier tient compte de plusieurs contraintes extérieures : 1.5.14. Description des travaux du pont Salpêtrière • les contraintes d’infrastructures existantes ou projetées ; • les contraintes de nivellement et d’accessibilité ; Phasage et planning prévisionnel des travaux du pont Salpêtrière • les contraintes liées aux infrastructures ferroviaires ; • les contraintes liées aux réseaux existants et futurs ; Le planning prévisionnel des travaux de construction du pont Salpêtrière s’étend du mois de janvier 2020 au mois les contraintes d’accès et de coactivité. d’août 2022. Ils nécessitent préalablement la démolition de l’école de laboratoire de l’AP-HP et s cadres et ainsi • que des travaux de libération ferroviaires qui seront intervenues au cours de l’année 2019. Il est prévu 3 zones de chantier pour la réalisation du Pont de la Salpêtrière

Principales opérations de chantier du pont Salpêtrière Des clôtures de chantier seront installées, en limite de l'emprise des travaux avec portail d'entrée. Attention, des

clôtures séparatives de l’exploitation des « voies ferrées» seront nécessaires pendant la durée des chantiers. La mise en place des installations de chantier pour les travaux va consister en : des installations diverses y compris une centrale à micropieux, l’installation des clôtures de chantier pour les files I et K, la dépose partielle des abris Concernant les engins et le matériel : de quais, etc. Les autres opérations de chantier sont relatives à : • l’accès à la zone de travaux de la pile P1, s’effectuera à partir du début du quai file I (entre les voies 18 et 19), de jour pour le personnel. Les petits engins tels que les pelles nécessaires à la fouille et la foreuse de la construction de la pile P1 ; • micropieux, ainsi que matériels et matériaux seront acheminés par trains de travaux sous réserve d’ITC • la construction de la culée C0 côté Salpêtrière ; avec mise à disposition d’une base travaux. La base arrière identifiée est située à Ivry. Par ailleurs, la pose • la construction de l’about C2 ; des fûts de l’appui P1 s’effectuera à la grue, positionnée sur l’emprise de chantier côté Pitié Salpêtrière, • la construction du tablier ; au sud ; • la mise en place de réseaux CPCU et CLIMESPACE ; • l’accès à la zone de chantier au sud du pont de la Salpêtrière (culée C0, voie de liaison et belvédère) est • la rampe de la voie de liaison et du belvédère ; assuré à partir de la voie de liaison ; • aux superstructures. • l’accès à la zone de chantier située au nord du pont s’effectuera par l’Avenue Pierre Mendès France. En contrebas, les engins ou véhicules pourront accéder à la file F, de nuit.

Tous les aménagements d’installation et les locaux du cantonnement de chantier seront installés et raccordés aux réseaux existants avant le début des travaux.

L’engagement environnemental du chantier

Les entreprises respecteront la charte chantier faibles nuisances qui englobe les thématiques environnementales suivantes :

1. les déchets, les produits recyclés et recyclables, 2. le bruit, 3. les rejets dans l'air, 4. les rejets dans l'eau et le sol, 5. les pollutions visuelles, 6. la perturbation du trafic routier, 7. la protection des espaces arborés/paysagés, 8. l'information des riverains.

Figure 26 : Localisation des secteurs de travaux du pont Salpêtrière Source : Plan général de Coordination, PRO SEMAPA

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2. Etat initial de l’environnement

2.1. Aires d’études

L’aire d’étude rapprochée est constituée des parcelles sur lesquelles est prévue l’implantation du projet et ses abords directs dans un rayon de quelques dizaines de mètres. Cette aire constitue l’échelle privilégiée d’analyse de l’état initial pour connaitre en détails le contexte environnemental dans les emprises du projet.

L’aménagement de la voie de liaison sud et du pont de la Salpêtrière permettront de desservir la Gare d’Austerlitz et le futur ensemble immobilier A7A8. De ce fait, ils ont été intégrés à l’aire d’étude bien que réalisé par un autre Maître d’ouvrage.

Le contexte socio-économique et la circulation sont les principales thématiques qui ont été analysées dans l’aire d’étude élargie. Elle a été déterminée selon la fonctionnalité des abords de la Gare d’Austerlitz, c’est pourquoi elle intègre les trois ponts de Seine les plus proches, le Jardin des Plantes, l’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière et le quartier de logements entre les deux. Cette aire permet de connaitre les spécificités du quartier et les circulations aux abords de la gare sujette à des flux importants.

Enfin, plusieurs thématiques nécessitent une analyse sur une plus grande échelle : les corridors écologiques et le paysage à l’échelle de Paris, les risques technologiques sur un rayon de 1 km.

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Figure 27 : Aires d'étude

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2.2. Climat

2.2.1. Le climat parisien Le projet doit prendre en compte les différents objectifs du Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) d’Ile–de-France, et du le Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET) de la Ville de Paris.

La Ville de Paris est soumise à un climat local de type « semi-continental ». Le climat parisien est donc principalement marqué par des hivers doux et des étés moyennement chauds. La température moyenne annuelle varie entre 8,9°C et 16,0°C. La pluviométrie annuelle est relativement modérée avec 637,4 mm en moyenne entre 1981 et 2010.

Paris est soumise principalement à des vents dominants de secteur sud-ouest souvent assez forts et associés à des régimes maritimes. Toutes directions confondues, environ 71 % des vents ont une vitesse comprise entre 1,5 et 4,5 m/s, et seuls 0,4% des vents dépassent 8 m/s. La totalité des vents de vitesse supérieure à 8 m/s provient des secteurs sud à ouest, traduisant l’activité des dépressions atlantiques. Au niveau du projet, les vents se concentrent le long de la Seine qui forme un couloir d’accélération.

2.2.2. Les Ilots de Chaleurs Urbains - ICU Paris est concernée par le phénomène climatique particulier de l’Ilot de Chaleur Urbain (ICU). Au niveau de l’emprise du projet, les déperditions de chaleur sont importantes au niveau des bâtiments, notamment la GHV. En revanche, les espaces aujourd’hui végétalisés comme le Jardin des Plantes ont une faible déperdition de chaleur. La Seine a une déperdition de chaleur très faible.

2.2.3. GES et consommations d’énergie Le principal émetteur de GES de la Ville de Paris correspond au secteur des transports de personnes.

Environ 70% de la consommation énergétique du territoire régional est d’origine fossile (issue de produits pétroliers ou du gaz naturel utilisés directement ou via les réseaux de chaleur).

Le profil énergétique de Paris est révélateur des caractéristiques très urbaines du territoire. Les principaux secteurs de consommation énergétique sont les secteurs du bâtiment résidentiel et tertiaire. L’électricité est la première énergie consommée à Paris.

2.3. Sols et sous-sols

2.3.1. Topographie et géologie Le projet se situe dans la vallée de la Seine, à 200 m du lit mineur du cours d’eau en rive gauche. Au droit du site d’étude, la topographie présente une légère pente décroissante vers le nord-est, en direction de la Seine. Ainsi, l’altimétrie varie entre 35,70 m NGF (soit 35,37 m NVP) au nord-ouest du site, et 32,70 m NGF (32,37 m NVP) au sud. Le site d’étude est localisé dans la plaine Alluviale de la Seine. Au droit du site, les formations superficielles sont composées de remblais et d’Alluvions modernes. Le modèle géologique retenu pour l’ilot A7A8 est présenté sur l’illustration page suivante.

Figure 28 : Succession lithologique au droit du site Source : GEOTEC, 2015/07015/PARIS/02, ind. B ; cotes indiquées en m NVP = m NGF - 0,33 m.

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2.3.2. Risques géologiques 2.4.3. Aléa inondation par une crue débordante de la Seine Le 13ème arrondissement de Paris est concerné par un PPR Mouvement de terrain – Affaissement et effondrements L’emprise du projet se situe pour partie en zone bleu clair et bleu clair hachurée du PPRI de Paris. Le secteur est (cavités souterraines) approuvé en 1977 concernant notamment le risque « Dissolution du gypse » et « Anciennes essentiellement en zone d’aléa faible. carrières ». Le site d’étude est inondable depuis les quais de la Seine, à partir de la cote de 34,03 m NGF (33,7 m NVP) environ. Le 13ème arrondissement est en particulier concerné par un risque lié à la présence d’anciennes carrières La zone d’étude peut être considérée comme une zone de stockage de la crue (vitesses d’écoulement très faibles (notamment les catacombes). D’après l’Atlas des Carrières de l’Inspection Générale des Carrières du département voire nulles). de Paris, le site n’est pas concerné par la présence de carrières souterraines. Les études géotechniques réalisées Le site possède un volume disponible à l’expansion des crues de 32 480 m3. par la société GEOTEC n’ont pas mis en avant l’existence d’un risque lié à la présence d’anciennes carrières. Le projet est situé en zone d’aléa nul pour l’aléa retrait-gonflement des argiles. 2.4.4. Contexte hydrogéologique Le projet est concerné par les formations aquifères suivantes : 2.3.3. Qualité des sols • la nappe des Alluvions anciennes ; • l'aquifère multicouche des Marnes et Caillasses et du Calcaire grossier (Lutétien) ; Un diagnostic environnemental a été réalisé sur le site. Il a consisté en une étude historique et documentaire et à • l’aquifère des sables de l’Yprésien. des investigations sur site.

Deux masses d’eau souterraines, au sens de la Directive Cadre sur l’Eau (DCE, directive 2000/60/CE), sont Quelques sites BASIAS sont en position hydrogéologique amont latéral. Il est possible qu’ils aient ou aient eu un identifiées au droit du projet : impact direct sur la nappe au droit du site. FRHG102 : Craie et Tertiaire du Mantois à l’Hurepoix regroupant l’ensemble des nappes décrites • ci-dessus ; Les études sur la qualité des sols menées entre 2011 et 2018 sur le périmètre du PCU ont mis en évidence une mauvaise qualité des remblais. Ces pollutions sont dues aux anciennes occupations et activités du site (cuves de • FRHG218 : Albien-Néocomien, cette nappe se situant à plus de 600 m de profondeur. Le projet n’aura donc fioul…). Les remblais d’aménagement issus des remaniements de terrain au fil du temps peuvent également être aucune incidence sur cette nappe profonde. une source potentielle de pollution. Les sols sont considérés comme non inertes au droit du site. Au droit du projet, l’écoulement des eaux souterraines est orienté du sud-ouest vers le nord-est, avec un gradient d’écoulement moyen de 0,3 % à 0,4 %. En 2018, une étude de qualité des sols a été réalisée au droit de la future voie de liaison. Les analyses ont mis en évidence une pollution des sols dans les remblais et une pollution moindre dans les sols plus profonds.

2.4. Milieu aquatique

2.4.1. Ruissellement et gestion actuelle des eaux pluviales A l’état actuel, la parcelle est quasiment intégralement imperméabilisée à l’exception des espaces de pleine-terre existants représentant environ 529 m² pour une surface de 63 449 m². Le coefficient d’imperméabilisation de la parcelle avoisine 0,94 à l’état actuel.

Actuellement, l’assainissement sur le périmètre d’étude est de type unitaire. L’ensemble des eaux pluviales et usées sont rejetées dans l’ovoïde de la SAP (la Section de l'Assainissement de Paris) situé au nord-ouest du secteur d’étude coté boulevard de l’Hôpital. Il existe en outre un ovoïde sous voies qui devait avoir un exutoire à l’est du périmètre d’étude. Néanmoins, il s’avère que l’ouvrage est intercepté par le RER C, et n’est donc plus fonctionnel.

2.4.2. Contexte hydrographique Le site d’étude se trouve à environ 200 m au sud-ouest de la Seine au droit du Viaduc d’Austerlitz.

La masse d’eaux superficielles de la Seine au droit du site est de qualité dégradée. Le bon potentiel global est recherché pour 2027, avec une atteinte du bon potentiel écologique pour 2021 et du bon état chimique pour 2027. Figure 29 : Carte piézométrique des aquifères du Lutétien et de l’Yprésien pour la période des basses eaux 2013 et des hautes eaux de D’après les données publiées en novembre 2015 par la DRIEE, l’état écologique de la masse d’eau étudiée est 2014 qualifié de « moyen ». Source : BRGM, RP-64887-FR.

Résumé Non Technique 28 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Pour l’ensemble du projet, les niveaux de nappe dimensionnant sont les suivants : 2.5. Biodiversité • eaux basses (EB) : 28,5 m NVP soit 28,8 m NGF ; • crue de chantier (EC) : 31,0 m NVP soit 31,3 m NGF ; 2.5.1. Zonages de protection et d’inventaires du milieu naturel • eaux hautes (EH) et eaux exceptionnelles (EE) retenues égales aux PHEC soit 34,37 m NVP soit 34,70 m NGF. Le site d’étude est localisé dans un tissu urbain dense. Il ne fait l’objet d’aucune protection ou reconnaissance écologique directe : Le projet est situé en zone de nappe « sub-affleurante » d’après la cartographie de l’aléa de remontée de nappe • aucune Zone Naturelle d’Intérêt Écologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF) ; due à la proximité immédiate de la Seine. • aucun espace d’intérêt écologique Natura 2000 reconnu au titre de l’application des directives européennes « Oiseaux » 79/409/CEE (Zone de Protection Spéciale – ZPS) ou « Habitats » 92/43/CEE (Site Les études réalisées mettent en évidence la présence de Composés Organiques Halogènes Volatils (COHV) qui a d’Intérêt Communautaire – SIC ou Zone Spéciale de Conservation – ZSC) ; été identifiée à des concentrations significatives, ainsi que la présence de plomb. Les concentrations de COHV • aucune zone protégée au titre de la législation sur les milieux naturels (Réserve naturelle, Arrêté correspondent à une pollution chronique de la nappe alluviale de la Seine affectant Paris et sa proche couronne Préfectoral de Protection de Biotope, Espace Naturel Sensible…).

Aucun espace naturel, agricole, forestier, maritime ou de loisirs n’est présent sur le périmètre d’étude. 2.4.5. Prélèvements en nappe et captages d’eau souterraines Les prélèvements d’Alimentation en Eau Potable (AEP)les plus proches du site exploitent la nappe de l’Albien, située vers 600 m de profondeur. 2.5.2. Inventaire des habitats, de la flore et de la faune Le projet n’est pas situé dans un périmètre de protection de captage d’alimentation en eau potable. Le périmètre rapproché présente une naturalité globalement faible. Ponctuellement des formations herbacées, Concernant les captages d’alimentation en eau industrielle, le forage du Bon Marché capte la craie. Le forage arbustives ou arborescentes sont présentes. Il s’agit de végétations plantées ou de végétations se développant Foncia capte les calcaires du Lutétien, mais il n’est pas situé dans le sens d’écoulement du projet. spontanément à la faveur de quelques espaces en déprise. Le captage géothermique le plus proche du projet est situé à 1200 m. Certains de ces éléments constituent toutefois des habitats pour certaines espèces animales ou végétales d’intérêt patrimonial. 2.4.6. Réglementation liée au milieu aquatique Les grands arbres à cavités du square Marie Curie sont l’habitat de plusieurs espèces d’oiseaux protégées et de Le projet est compris dans la zone de répartition des eaux de l’Albien, qui ne concerne pas le projet, cette nappe chiroptères, dont la Pipistrelle commune. étant située à plus de 600 m de profondeur. Les espaces verts de l’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière bien que très artificiels permettent la présence de plusieurs L’arrêté d’application du SDAGE Seine Normandie 2016-2021 a été annulé. Le projet est donc concerné le SDAGE espèces de passereaux protégées. Quelques bâtiments sont l’habitat de nidification du Moineau domestique. 2010-2015. Le projet est localisé dans l’emprise du SAGE de la Bièvre. La friche se développant sur les espaces en déconstruction près des voies ferrées est l’habitat de plusieurs insectes Le projet est également concerné par le Plan de Gestion des Risques Inondation (PGRI) d’Ile-de-France. d’intérêt patrimonial, dont un réglementairement protégé (Oedipode turquoise).

Quelques espèces végétales patrimoniales se développent sur des espaces engazonnés, les interstices de pavés et les abords de voies ferrées. Quelques lianes ont été plantées et forment une strate végétale intéressante pour la faune. Quelques vieux murs (dont un en partie détruit pendant l’étude) sont présents, ils constituent un habitat pour le Lézard des murailles, espèce protégée nationalement et recensée sur le site.

Au total, ce sont sept habitats prioritaires selon la codification de la Ville de Paris qui ont été identifiés sur le périmètre d’étude : Arbres à cavités / Arbres indigènes / Pelouse à caractère naturel / Plantes grimpantes / Friches herbacées / Ouvrages minéraux avec interstices (vieux murs) / Ballast ferroviaire. Ces habitats sont toutefois uniquement d’intérêt local.

Dans le périmètre élargi, on rappellera le grand intérêt des espaces verts du Jardin des Plantes qui constituent un milieu vaste et varié, composé de différents habitats.

La Seine et ses berges constituent un axe de dispersion important pour la faune, notamment les oiseaux.

Les voies ferrées, avec quelques espaces moins traités en bordure, constituent un corridor pour les insectes et les reptiles.

A noter qu’aucune zone humide n’est présente sur le périmètre du projet.

Résumé Non Technique 29 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

2.6. Paysage et patrimoine

2.6.1. Le paysage « La sensibilité paysagère dans un environnement très éloigné (supérieur à 1km) est abordée par rapport à l’intensité des relations visuelles pouvant exister entre le site de projet et les points hauts notables du grand paysage (Butte Montmartre, Buttes Chaumont, Mont Valérien, Tour Eiffel, Tour Montparnasse…). A cette échelle, étant donné l’éloignement et la présence du tissu urbain parisien densément bâti entre les sites, cette sensibilité apparait faible.

Dans un périmètre éloigné (inférieur à 1km), la sensibilité paysagère du site d’étude apparaît comme modérée, la Vues 16 : Vue depuis les quais de la Gare d’Austerlitz vers le site (à gauche) et vers la ZAC (à droite) densité et les hauteurs du bâti limitant considérablement les co-visibilités. L’enjeu pour le projet de construction de l’îlot A7A8 résidera alors dans sa hauteur et sa capacité à se fondre dans le tissu urbain existant en veillant à ne pas éclipser les perspectives sur et depuis les bâtiments historiques environnants et fréquentés (perspective depuis la Gare de Lyon par exemple).

Dans son environnement proche le site d’étude est à la fois visible depuis les principaux axes urbains et depuis la portion aérienne du métro parisien. Sa proximité avec la Gare d’Austerlitz et l’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière crée des co-visibilités fortes que seule une architecture de qualité et une gestion des franges permettront d’intégrer au mieux le projet.

Vues 18 : Vues depuis la portion aérienne du métro 5

2.6.2. Le patrimoine L’aire d’étude rapprochée s’intègre dans le site inscrit « Ensemble urbain à Paris ». Le Jardin des Plantes, dans la partie ouest de l’aire d’étude éloignée, est un site classé. Il est le cœur du Museum National d’Histoire Naturelle.

La Gare d’Austerlitz est un monument historique partiellement inscrit, situé au sein de l’emprise du projet, par arrêté du 28 février 1997. Une partie du viaduc d’Austerlitz est également comprise au sein de l’emprise du projet. Il s’agit d’un monument historique inscrit par arrêté du 12 juin 1986, permettant le franchissement de la Seine.

L’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière est limitrophe à l’emprise du projet, au sud-ouest. Il est compris au sein de l’aire d’étude rapprochée. Il s’agit d’un monument historique inscrit par arrêté du 14 décembre 1976, pour les parties suivantes : sols des cours Mazarin, Lassey, Saint-Louis, Sainte-Claire, des Quinconces et de la rue des Archers.

Vue 17 : Vue sur l’îlot depuis le square Marie Curie.

Vue 11 : Gare d’Austerlitz côté Seine

L’aire d’étude élargie du projet ne fait pas partie du périmètre UNESCO Paris Rives de la Seine, site le plus proche de la Gare d’Austerlitz. Elle n’est pas non plus concernée par la présence d’un Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur.

Résumé Non Technique 30 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Aucun bâti remarquable dans le cadre du PLU n’est présent dans les emprises du projet. Seuls trois bâtiments remarquables sont recensés dans l’aire d’étude éloignée.

Les fuseaux de protection sont des surfaces de protection de vues panoramiques, faisceaux de vues et échappées visuelles qui sont plus contraignantes que les hauteurs plafonds (établies dans les articles 10 des PLU). Deux fuseaux de protection traversent le périmètre rapproché du projet. Cependant, le périmètre du projet n’est pas concerné par un fuseau de protection.

2.7. Aménagement du territoire

Le projet est concerné par le Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France (SDRIF). Le projet est dans un secteur à fort potentiel de densification et répond aux objectifs centraux du SDRIF : densification des centres-villes, construction durable, nature en ville, dynamisation des gares, renouvellement des centres d’affaire et de l’offre de tourisme d’affaire.

La Ville de Paris dispose d’un Plan Local d’Urbanisme approuvé le 13 juin 2006 et entré en vigueur le 1er septembre 2006. Il a été mis à jour en 2007 (annexes du PLU uniquement). Le PLU a fait l’objet de trois modifications générales : la première les 29 et 30 septembre 2009, la deuxième les 6 et 7 février 2012, et la troisième les 4,5 et 6 juillet 2016.

LA ZAC Paris Rive Gauche fait l’objet d’une OAP (orientation d’aménagement et de programmation) qui cadre l’intégration urbaine et paysagère de la requalification de la gare. Les emprises du projet sont concernées par le zonage réglementaire suivant du PLU de Paris : Zone Urbaine générale. Figure 30 : Occupation du sol dans l’aire d’étude éloignée

Plusieurs servitudes concernent les emprises du projet : PPRi, monument historique, RER, canalisation de gaz et servitudes aéronautiques. 2.8.2. Logements Le projet s’intègre dans le programme de la ZAC Paris Rive Gauche. La grande partie de cette ZAC est réalisée. Dans la mesure où le projet vient s’insérer dans un contexte urbain dense, la caractérisation de l’offre en logements a été étudiée à l’échelle de l’aire d’étude élargie. Cette dernière s’inscrit dans les 5ème et 13ème arrondissements Le projet de Tours DUO est en cours de construction, à l’est de la ZAC Paris Rive Gauche et à plus d’1,5 km du parisiens. projet. Sont également à l’étude le prolongement de la ligne du métro 10 et le TCSP du boulevard de l’Hôpital (rocade des gares). Le bassin d’orage Austerlitz sous le square Marie Curie sera construit entre 2020 et 2024. La densité de population est spécifique à cet espace. Elle est moins importante dans l’aire d’étude élargie comparativement à la Ville de Paris et aux 5ème et 13ème arrondissements, dans la mesure où elle est caractérisée par un espace paysager (le Jardin des Plantes) et par des équipements, notamment l’Hôpital de la Pitié-Salpetrière, limitant ainsi le nombre de logements dans ce secteur et donc la densité de population. 2.8. Urbanisme Les logements dans l’aire d’étude élargie se situent entre le boulevard de l’Hôpital et le Jardin des Plantes. Leur 2.8.1. Occupation du sol nombre est en baisse. L’aire d’étude est caractérisée par des ménages d’une personne en moyenne.

L’emprise du projet intègre principalement la gare et ses annexes actuelles. Elle intègre aussi une portion des Le projet devra prendre en compte les objectifs du PLH de la Ville de PARIS, dont les quatre grands axes sont les terrains de l’hôpital (bleu canard) au sud et des immeubles de bureau (violet), un immeuble de logements, un suivants : ancien bureau de poste, un local du secours catolique, des ateliers SNCF ….. Axe 1 : Atteindre des objectifs volontaristes d’offre nouvelle de logements • Dans l’air d’étude rapprochée se trouvent les terrains de l’hôpital, des immeubles de bureaux, les jardins à l’entrée • Axe 2 : Adapter l’offre nouvelle et le parc existant à la diversité des besoins de l’hôpital et le boulevard de l’Hôpital. • Axe 3 : Poursuivre les efforts pour une gestion sociale adaptée des différents parcs de logements Les terrains SNCF sont occupés par les voies ferrées, la gare et ses annexes. La gare, en bout de voies ferrées, est • Axe 4 : Poursuivre la requalification du parc de logement et l’adapter aux objectifs du Plan Climat et aux structurée autour de la Grande Halle Voyageur et des cours Seine et Museum. Toute la partie au sud des voies et exigences de l’environnement de la Cour Museum est dévolue aux installations techniques de la SNCF. L’ensemble des bâtiments techniques dans la cour Museum vont être détruits à partir de février 2019. L’ensemble des activités qu’ils accueillent sont en cours de déplacement. La Poste située le long du boulevard de l’hôpital a été démolie en avril 2018.

Résumé Non Technique 31 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

2.8.3. Equipements Le long du boulevard de l’Hôpital passe la fibre optique, le réseau électricité, un réseau d’éclairage publique, un réseau de télécommunication, le gaz, deux canalisations d’eau potable. Au sein de l’emprise du projet, plusieurs équipements sont recensés au sein de la Gare d’Austerlitz : Le long du quai d’Austerlitz passent le gaz et les réseaux de télécommunication et un gros collecteur d’eaux usées. • environ 10 commerces et services divers ; • un équipement de santé (pharmacie). 2.8.5. Population et activités A proximité du projet, dans l’aire d’étude rapprochée, des équipements sont également recensés : La population est en diminution depuis 2009 dans l’aire d’étude élargie, en lien avec la baisse de l’offre en • environ 15 équipements de commerces et services divers le long du boulevard de l’Hôpital ; logements observée. Le projet s’intègre dans un secteur cosmopolite : 30% de la population est d’origine • deux équipements de santé (centre dentaire et pharmacie) le long du boulevard de l’Hôpital, et un étrangère. équipement de santé au sud du projet : l’Hôpital de la Pitié Salpêtrière. Dans l’aire d’étude élargie, le nombre d’actifs augmente entre 2009 et 2014. Cependant, le pourcentage de chômeurs augmente également. Les cadres et professions intellectuelles supérieures sont les catégories socio-professionnelles les plus représentées au sein de la zone d’étude élargie, suivis par les professions intermédiaires et les employés.

Le secteur du commerce, des transports et des services divers est l’activité prépondérante dans les 5ème et 13ème arrondissements parisiens, tout comme Paris en général. L’aire d’étude élargie est caractérisée par la présence importante de la fonction publique hospitalière (présence de l’Hôpital de la Pitié Salpêtrière) et du secteur des transports (Gare d’Austerlitz).

Autour du site du projet, l’environnement est peu marchand et éloigné des circuits commerciaux principaux. Le boulevard de l’Hôpital, qui jouxte le site, accueille une offre commerciale éparse, dominée par des activités alimentaires et de restauration rapide. La commercialité est donc faible dans le secteur.

Au sein de l’emprise du projet, les commerces existants sont situés dans la Gare d’Austerlitz. Ces commerces sont peu nombreux et principalement alimentaires. Il est ainsi recensé au sein de la gare : • 7 commerces alimentaires (restauration, brasseries, sandwicheries…), dont 2 accessibles de l’extérieur de la gare depuis la Cour Muséum ; • 2 points relais (tabac, presse) ; • une boutique de décoration accessible de l’extérieur de la gare depuis la Cour Museum ; • une pharmacie.

Le long du boulevard de l’Hôpital, entre la place Valhubert et l’Hôpital de la Pitié Salpêtrières, des commerces sont recensés en pied d’immeubles : • environ 10 commerces alimentaires (restauration, brasseries, sandwicheries…) ; • 3 supermarchés ; • 2 garages automobiles ; Figure 31 : Localisation des équipements • une boulangerie ; • une pharmacie.

2.8.4. Réseaux De très nombreux réseaux sont présents au sein de la Gare d’Austerlitz et ses deux cours : 2.9. Déplacements et circulation • gaz dans l’angle nord-est ; • électricité haute et basse tension ; Dans le cadre de l’opération de réaménagement et de développement immobilier de la Gare d’ Austerlitz et de • chauffage urbain qui vient du sud ; l’ensemble immobilier A7A8, un diagnostic des déplacements et des circulations a été effectué par EGIS entre 2016 et 2018. fibre optique ; • eau potable ; • Le site est un pôle de déplacement régional structurant doté d’importantes infrastructures de transports. Il est • eau pluviale ; très fréquenté. • eau usée.

Résumé Non Technique 32 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Les espaces de circulation (en particulier la cour Museum) sont étroits et très chargés. Ils mêlent de nombreuses Un effort important est engagé sur le terrain pour proposer des solutions innovantes et adaptées aux différents activités avec une organisation peu lisible et confuse. De plus, les importants travaux en cours dégradent le usagers (véhicules autonomes, PMR, bornes de recharge électriques). fonctionnement. Il en résulte un sentiment d’insécurité et d’inconfort pour les usagers. L’offre de stationnement a été fortement réduite depuis quelques années avec la fermeture des parcs de stationnement et des aires de dépose-minute de la Gare d’Austerlitz situés dans la GHV, dans la Cour Museum et Le secteur est pourvu d'importantes infrastructures de transports en commun (réseaux ferrés nationaux, en souterrain. Les usages se reportent sur la voirie publique et dans le parking de l’hôpital (non autorisé). En régionaux, métros et bus) dans le cadre du Tripôle Gare de Lyon – Austerlitz – Bercy. journée, l’offre de stationnement est saturée ce qui crée des dysfonctionnements et des nuisances importantes. Les transports en communs sont fréquentés et participent pour environ deux tiers aux déplacements du site. Il Par ailleurs, la réforme du stationnement payant mise en œuvre par la Ville depuis le 1er janvier 2018 a permis un existe des réserves de capacité sur la ligne 10 du métro parisien qui est faiblement chargée, ainsi que des projets meilleur respect de la réglementation et la diminution de l’occupation des places en surface. aujourd’hui en étude pour augmenter le service de la ligne C du RER (vers le sud en surface) et du métro 5. Les L’offre de stationnement privé est fortement encadrée par les règles d’urbanismes qui déterminent le nombre de tendances d’évolution de trafic aux scénarios de référence à horizon 2025 et 2030 sont globalement stables, voire places. légèrement à la baisse pour le RER C suite à l’arrivée des autres lignes du Grand Paris. Le nombre de places de stationnement réservées pour les livraisons, pour les PMR et pour les deux roues a Le site est bien connecté au réseau routier structurant avec des liaisons communales, régionales et nationales. récemment augmenté mais l’offre reste insuffisante. Les places réservées sont souvent saturées. Néanmoins, les infrastructures sont fortement saturées tout au long de la journée par la présence d’un important trafic. 2.10. Cadre de vie et santé Les déplacements routiers représentent une faible part des déplacements du quartier (5 à 10%). 2.10.1. Acoustique Une étude acoustique a été réalisée dans le cadre du projet. Elle met en évidences que les niveaux de bruit calculés proches du boulevard de l’Hôpital sont supérieurs à 65 dBA en période diurne et supérieurs à 60 dBA en période nocturne. En s’éloignant du boulevard de l’Hôpital, les niveaux de bruits calculés sont inférieurs à 65 dBA en période diurne et inférieurs à 60 dBA en période nocturne. Le secteur d’étude est situé en zone d’ambiance sonore non modérée à proximité du boulevard de l’Hôpital et en zone d’ambiance sonore modérée ailleurs.

Figure 32 : Organisation du réseau viaire autour du projet. Source : EGIS.

Le site propose une accessibilité privilégiée aux modes doux et en mobilité partagée avec une offre abondante et des aménagements de qualité : • vélo : réseau de pistes cyclables importants dans la capitale, Vélib’ et Véligo, Plan Vélo 2020, Réseau Express Vélo ; • free-floating : scooters, trottinettes électriques, vélos, voitures ; • taxis ; • piétonisation : du centre de Paris et des voies sur berge.

Résumé Non Technique 33 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Figure 33 : Carte de bruit calculée à 4 m au-dessus du sol en dB(A) – Situation actuelle – période diurne. Figure 34 : Carte de bruit calculée à 4 m au-dessus du sol en dB(A) – Situation actuelle – période nocturne. Source : Venatech Source : Venatech

Résumé Non Technique 34 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

2.10.2. Vibrations La Gare d’Austerlitz est le terminus du faisceau ferré aérien. Elle est aussi le terminus du métro 10 souterrain. Elle est traversée par la ligne 5 du métro (aérien), le RER C souterrain à faible profondeur. Ces infrastructures sont des sources potentielles de vibrations notables.

Des mesures ont été réalisées sur les bâtiments existants dans les emprises du projet afin de déterminer les vibrations présentes.

Pour aucun des points de mesures, les niveaux vibratoires relevés n’atteignaient les seuils de sensibilités tactiles au sens de la norme ISO 2631/2 dans sa version de 1989 et de l’Eurocode ENV 1991-5.

S’agissant des niveaux sonores rayonnés par la mise en vibrations des structures, c’est une bande de 50-60m de part et d’autre du métro 5 qui est la plus impactée. Le niveau sonore estimé au passage d’un convoi est compris entre 35 dB(A) et 49 dB(A).

Pour les zones les plus éloignées du métro 5 et uniquement soumises au métro 10, les relevés actuels ne mettent pas en avant une gêne potentielle.

2.10.3. Rayonnement magnétique et électromagnétique Une étude relative au rayonnement magnétique et électromagnétique a été effectuée par Seftim en 2019.

Les installations actuelles présentes sur le site sont les suivantes : • alimentation réseau 20 kV et Poste de transformation HTA/BT ; • alimentation réseau 5,5 kV ; • postes de transformation : 2 en service ; • réseau de terre ; • tableaux généraux basse tension.

Figure 35 : Localisation des Postes de Transformation Actuel en Gare SNCF Source : SEFTIM.

2.10.4. Ambiance lumineuse Le quartier de la Gare d’Austerlitz dispose d’un statut nocturne singulier. En effet, par la présence de la gare et des stations de métro et RER, par la proximité de l’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière mais également de la cité de la Mode et du Design, des activités festives, le quartier induit de nombreux flux et notamment aux heures tardives et au petit matin.

Résumé Non Technique 35 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

2.10.5. Qualité de l’air Une étude de la qualité de l’air actuelle a été réalisée par Technisim.

Les principales sources d’émissions atmosphériques correspondent au réseau de transport. L’environnement du projet est marqué par la présence de plusieurs axes routiers.

Figure 37 : Résultats des mesures in situ concernant la qualité de l’air. Source : Technisim.

2.10.6. Risques technologiques Les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) recensées à proximité du site du projet sont la présentation au public d’animaux non domestiques, les tours aéroréfrigérantes, les stockages de liquides Figure 36 : Voies routières aux environs du projet. inflammables, les pressings et les chaufferies. Comme indiqué dans le Dossier Départemental des Risques Majeurs Source : Technisim. (DDRM) de Paris, même s’il s’agit essentiellement de sites à déclaration, les enjeux sont toutefois importants en L’inventaire des émissions de polluants atmosphériques réalisé par Airparif en 2014 montre que le trafic routier et raison notamment de la densité urbaine très élevée. le secteur résidentiel et tertiaire sont les principaux émetteurs de polluants atmosphériques. L’autorité préfectorale élabore un Plan Particulier d’Intervention (PPI) risques biologiques dit PPI BIO pour L’indice européen Citeair apporte une information sur la qualité de l’air au niveau local. Concernant la Ville de l’établissement hospitalier de la Pitié Salpêtrière étant donné qu’il héberge des laboratoires de confinement de Paris, le nombre de journées caractérisées par un indice « très faible ou faible pollution » tend à augmenter niveaux 3 contenant des micro-organismes et toxines (MOT) pathogènes nettement depuis plusieurs années, passant de 46 % en 2011 à 67 % en 2018. Dans le périmètre du PCU, une ICPE pour le groupe électogène des commerces est recensée.

Des mesures sur sites ont été réalisées afin d’évaluer la concentration en polluants, du 11 au 22 juin 2018. Les En ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses, une canalisation de gaz naturel exploitée par teneurs en dioxyde d’azote font ressortir l’influence du trafic routier sur la qualité de l’air. GRTgaz passe le long de la Seine, le long du projet. L’arrêté préfectoral n°75-2016-09-29-008 du 29 septembre 2016 complété par l’arrêté préfectoral n°75-2016-10- En effet, les mesures de ce polluant aux abords des grands axes sont au-dessus de la valeur réglementaire, tandis 26-003 du 26 octobre 2016 institue des Servitudes d’Utilité Publique (SUP) prenant en compte la maîtrise des que celles des points plus éloignés du trafic respectent la valeur seuil. risques autour des canalisations de transport de gaz naturel traversant Paris. Les SUP s’imposent aux propriétaires Lors de la campagne, les teneurs en BTEX ont été inférieures aux valeurs limites sur tous les points. de terrains et d’immeubles situés à proximité de ces installations et ceux-ci doivent se rapprocher du transporteur pour réaliser une analyse d’acceptabilité. Par ailleurs, sur l’ensemble de la campagne, les concentrations en particules PM10 et PM2,5 ont respecté les Le projet est donc concerné par une servitude de type SUP 1. valeurs limites annuelles (malgré l’occurrence de quelques dépassements en début de période).

Résumé Non Technique 36 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Le site du projet est également concerné par le risque pyrotechnique. En effet, la Gare d’Austerlitz fait partie des entités SNCF identifiées comme ayant été bombardée en Ile-de-France. Concernant la présence de munitions, il est possible d’en trouver dans des terres de remblais. Une étude historique détaillée sera réalisée afin de mieux appréhender ces risques. Des investigations sur site seront ensuite réalisées.

2.10.7. Gestion des déchets Le Plan Régional de de prévention et de gestion des déchets de chantier (PREDEC) encourage la réduction importante des déchets du BTP notamment grâce à la réhabilitation, le réemploi et le recyclage.

Le Programme Local de Prévention des Déchets Ménagers et Assimilés (PLPDMA) encourage la réduction des déchets ménagers grâce à la réduction des emballages et du gâchis, grâce au recyclage, réemploi, compostage.

La Ville de paris s’engage dans la transition de son territoire vers une économie circulaire. Pour cela, elle a adopté en juillet 2017, un Plan économie circulaire. Cette initiative est un outil de politique publique et de programmation. Les services de la ville sont mobilisés à travers leurs compétences spécifiques pour mettre en œuvre au quotidien des actions qui relèvent du concept de l’économie circulaire. La Ville de Paris collecte les déchets ménagers avec un ramassage quotidien des déchets non recyclables. Les professionnels sont responsables de l’élimination de leurs déchets. Les déchets assimilés à des déchets ménagers peuvent être collectés par la ville. Les autres sont collectés par des organismes privés.

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2.11. Synthèse des enjeux environnementaux SDRIF Fort PLU Paris Fort THEMATIQUES SOUS THEMATIQUES NIVEAU D’ENJEU AMENAGEMENT Servitudes Fort Températures et précipitations Faible ZAC Paris Rive Gauche Fort Ilot de chaleur urbain Modéré CLIMAT Projets en cours Fort Plans et schémas Modéré Occupation du sol Fort GES et consommations d’énergie Modéré Parcellaire Modéré Topographie Faible URBANISME Logements Modéré Géologie Faible SOLS ET SOUS-SOLS Equipements Fort Risques géologiques Négligeable Réseaux Fort Qualité des sols Modéré Démographie Modéré Eaux pluviales Faible Population et activités Emploi Modéré Contexte hydrographique Faible Activités Modéré Qualité des eaux superficielles Faible Organisation des déplacements Fort Contexte hydrogéologique Faible MILIEU AQUATIQUE Transports en commun Fort DEPLACEMENTS ET Qualité des eaux souterraines Modéré Circulation routière Fort CIRCULATION Risque d’inondation Modéré Mobilité douce et partagée Modéré Captages Négligeable Stationnement Fort Réglementation liée au milieu aquatique Faible Acoustique Modéré Zonages d’inventaire et de protection Négligeable Vibrations Modéré Zones humides Négligeable Rayonnement magnétique et Faible Continuités écologiques Négligeable électromagnétique CADRE DE VIE Habitats, flore Modéré Ambiance lumineuse Faible BIODIVERSITE Avifaune Négligeable Qualité de l’air Faible Mammifère Négligeable Risques technologiques Modéré Faune Herpétofaune Modéré Déchets Modéré Entomofaune Modéré Tableau 1 : synthèse des enjeux environnementaux.

Sensibilité archéologique Faible Périmètre UNESCO Faible Sites inscrits/classés Fort

Monuments historiques Fort Bâti remarquable dans le cadre du PLU Faible PATRIMOINE ET Fuseaux de protection Modéré PAYSAGE Sensibilité paysagère dans son Environnement Faible éloigné Sensibilité paysagère dans son Environnement Modéré éloigné (jusqu’à 1 km) Sensibilité paysagère dans son Environnement Fort proche

Résumé Non Technique 38 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3. Analyse des impacts et mesures envisagées 3.1. Impact du projet sur l’environnement physique et mesures associées 3.1.1. Impact du projet sur le climat : bilan en Gaz à Effet de Serre (GES) et utilisation L’analyse des impacts du projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de la construction de l’ensemble rationnelle de l’énergie immobilier A7A8, de la voie de liaison Sud et du pont a été menée pour chaque thématique environnementale présentant des enjeux au stade de l’état initial. La démarche progressive de l’étude d’impact a impliqué un ajustement du projet vers le moindre effet. Les choix de conception ont ainsi fait émerger des mesures d’évitement Un des objectifs du Plan Climat de la Ville de Paris est la réduction de 25 % des émissions de gaz à effet de serre et de réduction des impacts. (GES) du territoire parisien à horizon 2020 et de 75 % à l’horizon 2050 (par rapport à la situation de 2004). La ville vise en particulier la neutralité carbone pour ses grandes opérations d’aménagement. La phase travaux s’étalera entre octobre 2018 et décembre 2024, soit environ 6 ans. Ils sont de ce fait associés à la notion de court à moyen terme. A noter que ce programme immobilier est intégré au programme de la ZAC Phase travaux Paris Rive Gauche, dont la fin des travaux devrait avoir lieu en 2026. La notion de long terme démarre à partir de 2026. Le chantier du projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz, de construction de l’ilot A7A8 et de la voie de liaison sud et du pont sera à l’origine d’émissions de GES.

Les paragraphes suivants présentent par thématique, la nature des effets attendus du projet sur l’environnement Pour limiter les émissions de GES liées aux flux de déplacements durant le chantier, il n’y aura pas de place de et la santé humaine, en phase chantier et exploitation, et les mesures d’évitement, de réduction, stationnement prévues pour les compagnons entraînant une incitation à utiliser les transports en commun pour d’accompagnement (ACC) envisagées, et à défaut de compensation. Il expose également les effets résiduels les trajets domicile-travail. attendus suite à l’application des mesures retenues et les modalités de suivi de ces mesures (SUIV). Toutes les livraisons durant le chantier seront enregistrées ainsi que leur provenance. Il en sera de même pour Dans le cadre de cette étude, l'importance de l'impact est graduée selon quatre niveaux : l’évacuation des déchets et leur destination. Le mode de transport et les distances seront enregistrés également, par le responsable environnement chantier de l’entreprise qui sera désignée. • impact nul ou négligeable : impact suffisamment faible pour que l'on puisse considérer que le projet n'a pas d'impact ; En phase chantier, pour limiter les émissions de GES, les matériaux recyclés, sains et de proximité seront privilégiés. • impact faible : impact dont l'importance ne justifie pas de mesure environnementale (c’est-à-dire des En ce qui concerne les consommations énergétiques, les équipements fonctionnant à l’essence ou au diésel seront mesures d’évitement ou de réduction) ou compensatoire ; limités. De plus, l’emploi d’engins homologués et régulièrement entretenus sera imposé aux prestataires dans • impact modéré : impact dont l'importance peut justifier une ou des mesures environnementales (c’est-à- leurs marchés. dire des mesures d’évitement ou de réduction) ou compensatoires ; Afin de limiter les consommations électriques nécessaires à la vie du chantier, les entreprises mettront en œuvre • impact fort : impact dont l'importance justifie nécessairement une ou des mesures environnementales les dispositions suivantes : (c’est-à-dire des mesures d’évitement ou de réduction) ou compensatoires.

La démarche progressive de l’étude d’impact implique d'abord un ajustement du projet vers le moindre effet. Les • respect d’une démarche d’écogestes ; choix de conception doivent faire émerger des mesures d’évitement ou de réduction des impacts. Cependant, • mise en place d’équipements permettant une réduction des consommations (détecteurs de présence, malgré cette application du principe de prévention et de correction à la source des atteintes à l’environnement, éclairages LED…) ; chaque projet peut induire des effets résiduels. Dès lors qu'un effet dûment identifié comme dommageable ne • installation de compteurs et de sous-compteurs d’électricité dans la base vie et sur l’ensemble des postes peut être totalement supprimé, le maître d’ouvrage a l’obligation de mettre en œuvre des mesures réductrices et, de consommateurs du chantier. à défaut, compensatoires et d’affecter un budget dédié à ces mesures au titre de l’économie globale du projet.  Effets négatifs, directs, temporaires, à court terme, modérés

Résumé Non Technique 39 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Phase exploitation 3.1.2. Impact du projet sur la topographie et mesures associées Le projet s’inscrit dans une démarche d’utilisation rationnelle de l’énergie et de limitation des émissions de GES. Il Phase travaux est conforme et dépasse la réglementation thermique RT2012. Le projet prévoit des travaux de terrassements pour la réalisation de sous-sols ainsi que la mise en place d’une Les optimisations sur les consommations énergétiques sont liées : paroi berlinoise et la création de franchissements au-dessus de la voute du métro 10. Ces étapes vont générer • à la conception des bâtiments. Les logements et la résidence étudiante ont fait l’objet d’une conception environ 250 000 m3 de déblais. Les terrassements vont engendrer des déplacements de matériaux. La topographie bioclimatique, limitant les consommations de chauffage en hiver tout en assurant un confort d’été. Le des terrains sera donc modifiée. Des effets indirects sont attendus notamment sur les ruissellements d’eaux bâtiment A8a et les commerces ont été conçus à partir d’études thermiques poussées qui ont guidé les pluviales et sur la vision paysagère du site. Toutefois, cette phase sera limitée dans le temps. choix (performance de l’enveloppe, type de vitrage, accès à la lumière naturelle etc) ; • au choix des équipements. Le chauffage et la climatisation seront assurées par des ventilo-convecteurs  Effets négatifs, directs, temporaires, à court terme, modérés performants. Les éclairages seront de type LED etc

au recours aux énergies renouvelables (raccordement au réseau CPCU et CLIMESPACE, récupération • Phase exploitation d’énergie fatale sur l’air extrait pour les programmes tertiaires grâce à une ventilation double flux,

récupération des thermies des eaux grises pour la production d’eau chaude de la résidence étudiante, Le projet de construction de l’îlot A7A8 tel qu’il est prévu n’entraînera pas de modification particulière de la capteurs solaires thermiques pour l’eau chaude sanitaire des logements, panneaux solaires topographie environnante qui est déjà relativement plane. Les rez-de-chaussée des bâtiments ainsi que les voiries photovoltaïques sur une partie de la toiture des bureaux ; seront à un niveau globalement similaire à celui des voiries existantes ou de la voie de liaison. • à la gestion énergétique globale qui sera mise en place.  Absence d’effet L’ensemble du projet respecte les objectifs du Plan Climat de Paris et présentera de meilleures performances énergétiques. Le pont Salpêtrière a été pensé pour s’adapter au niveau des voiries sur lesquelles il va se raccorder même si des adaptations sont nécessaires comme au niveau de la voirie de l’avenue Mendès France et pour le parcours PMR  Effets négatifs, directs et indirects, à court moyen et long terme, faibles au niveau du raccordement avec la future voie de liaison.

Cette maitrise des consommations énergétiques permettra de limiter la contribution du projet au phénomène  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long termes, faibles d’îlot de chaleur. Les dispositions suivantes participeront à la réduction de l’effet d’îlot de chaleur :

• l’utilisation des transports en commun par les usagers du site pour se déplacer sera favorisée ; • la hauteur des bâtiments permettra de créer une ombre portée sur la Cour Museum ; • le projet comportera moins de surface imperméabilisée qu’en situation actuelle (jardins et toitures végétalisées) ; • les revêtements en pierre naturelle de la Cour Muséum favoriseront les teintes claires qui renverront la lumière au lieu de l’accumuler ; • plantation d’arbres et de jardins composés de différentes strates végétales. La végétation met en jeu plusieurs phénomènes pour lutter contre la formation d’ilots de chaleur : l’évapotranspiration et la volumétrie de la végétation qui créé de l’ombre. La palette végétale du projet prévoit que 50 % des espèces végétales plantées soient des espèces locales sur chacune des strates.

Ainsi l’impact du projet sur le phénomène d’îlot de chaleur urbain est considéré comme négligeable ; il améliorera la situation existante.

 Effets positifs, directs, à court moyen et long terme, faibles

Résumé Non Technique 40 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.1.3. Impact du projet sur les sols et mesures associées Les groupes électrogènes seront installés dans des locaux spécifiques Les parois des cuves d’alimentation seront Phase travaux double enveloppe et les cuves seront équipées d’un détecteur de fuite. Les stockages de produits seront effectués sur rétention, sur sol étanche dans les locaux techniques. L’incidence de l’opération sur les sols se traduira par l’excavation localisée des strates géologiques supérieures Les déchets seront entreposés dans des locaux tampons prévus à cet effet puis transférés dans des bennes vers pour créer les niveaux d’infrastructures du projet. l’aire de stockage dédiée aux déchets située au rez-de jardin de l’ilot A7A8 avant d’être enlevés du site. Le principe de fondation retenu consistera à reporter les charges par l’intermédiaires de fondations par pieux pour l’îlot A7A8.  Absence d’effets Les pieux seront réalisés selon les règles de l’Art par une entreprise spécialisée et qualifiée en fondations Pour la voie de liaison et le pont Salpêtrière, la phase travaux, notamment l’évacuation des terres polluées vers profondes, conformément aux normes NF P94-262 et NF EN 1536. des filières adéquates puis le recouvrement des sols limitent significativement le risque de pollution des sols. Préalablement au démarrage des travaux de construction, des sondages complémentaires seront réalisés au droit des bâtiments en cours de démolition.  Absence d’effets Aussi, les maitres d’ouvrages mettront en œuvre l’ensemble des missions géotechniques G2PRO à G4.

Le projet prévoit la création d’un niveau de sous-sol sur la pointe est et six niveaux sur le reste du lot A7A8. Ainsi, Risques géologiques des terres impactées par la pollution du sol seront évacuées vers des centres de traitement adaptés. La gestion Le site du projet n’est pas concerné par les risques géologiques. Le projet n’aura pas d’effet sur les risques des déblais a fait l’objet d’une étude permettant d’améliorer la conception environnementale des travaux. Les géologiques et aucune disposition constructive particulière n’est prise à ce sujet. Des études de sols ont été terres non inertes identifiées devant être éliminées hors site devront être évacuées en filières spécifiques (ISDI, réalisées dans les règles de l’art par des bureaux d’étude spécialisés. ISDI à seuil réhaussé, ISDND). Les terres inertes excavées seront envoyées vers des ISDI. Les travaux de  Absence d’effets terrassement participeront donc à la dépollution du site.

Les ouvrages enterrés recensés sur le site devront faire l’objet d’une gestion spécifique dans les règles de l’art, en évitant tout risque de surcontamination accidentelle des terrains lors de ces opérations, avec élimination des déchets/produits en filières adaptées.

Il est également nécessaire de réaliser un recouvrement pérenne des terres restant en place sur l’ensemble du site par un revêtement ou une couche de matériaux sains au droit des futurs jardins d’agrément en pleine terre.

De plus, une Analyse des Risques Résiduels sera effectuée conformément à la méthodologie nationale.

 Effets négatifs, directs, permanents, à court, moyen et long terme, faibles

Au moment des travaux de terrassement, les sols rencontrés apparaissent vulnérables à une pollution de surface. Des dispositions seront prises afin d’éviter toute pollution des sols en phase chantier : • prévention, traitement des pollutions et mise en place d’une procédure d’urgence « pollution » et de kits anti-pollution ; • définition de zones spécifiques conçues pour les activités potentiellement polluantes ; • mise en place de systèmes de récupération et décantation des eaux de lavage des bennes à bétons, des bétonnières et des goulottes des camions ; • gestion des déchets de chantier conformément à la réglementation.

 Effets négatifs directs, permanents, à court, moyen et long terme, faibles

Phase exploitation Le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8, tel qu’il est prévu n’est pas susceptible d’engendrer un impact sur les sols en phase exploitation, que ce soit sur leur nature physique ou sur la qualité des sols.

Le recouvrement des sols pollués permettra d’assurer la conformité du site vis-à-vis des enjeux sanitaires pour les usagers.

Résumé Non Technique 41 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.2. Impact du projet sur la ressource en eau et mesures associées En période de hautes eaux, le rabattement est plus important (environ -1,6 à -2,4 m), ce qui est toutefois compensé par la hausse naturelle de la nappe.

3.2.1. Impact du projet sur les eaux souterraines et mesures associées Ces incidences peuvent entrainer deux impacts théoriques : Phase travaux • une baisse de la productivité des ouvrages/forages, notamment pour les moins profonds. Les ouvrages Afin de construire les fondations et les niveaux sous-sols sur certaines parties du projet, il sera nécessaire concernés les plus proches sont ceux du jardin des Plantes. Les services techniques du parc seront d’effectuer un rabattement de nappe temporaire pour la réalisation des aménagements hors d’eau. contactés préalablement à la mise en œuvre des dispositifs de rabattement de nappe afin de s’assurer que leurs ouvrages ne sont soit effectivement plus utilisés, ou bien ne présentent pas un usage sensible ; • une augmentation et une réorientation des gradients en direction des opérations de rabattement. Cet effet concerne les 3 ouvrages de géothermie situés vers l’ouest et le nord mais l’étude réalisée conclut que les effets devraient être trop faibles pour réorienter les écoulements de la nappe.

De plus, lors de la phase travaux, des piézomètres de surveillance seront mis en place afin de suivre les niveaux d’eau tout au long de la phase d’épuisement. Les dispositifs de pompages seront régulièrement contrôlés et les pompes soumises à un programme de maintenance. Toutes les mesures seront consignées dans un cahier de suivi de chantier qui sera établi au nom des maîtres d’ouvrage.

 Effets négatifs, temporaires à court terme, modérés sur le niveau de la nappe

 Effets négatifs, temporaires à court terme, négligeables sur les usages des eaux souterraines

Une mise en communication artificielle de nappes par l’intermédiaire du projet peut provoquer une pollution (transfert, perturbations piézométriques, …). La réalisation du parking silo à l’abri d’une paroi moulée permettra de réduire le débit et d’isoler la nappe d’accompagnement de la Seine de la nappe sous-jacente de l’Yprésien. Ces dispositions constructives réduisent le risque d’une mise en communication de nappes et de transfert de contamination. De plus, les ouvrages seront réalisés de telle manière à ce qu’ils ne puissent pas mettre en communication différents aquifères.

Dans l’hypothèse d’un déversement accidentel d’un produit potentiellement polluant, un protocole de réaction pour le bon déroulement de l’intervention sera élaboré et scrupuleusement respecté en cas de crise. Une personne formée à l’appréciation du risque accidentel et capable d’organiser les premières interventions sera présente sur chaque site au cours des travaux de forage.

Figure 38 : Localisation des zones nécessitant la mise en place des dispositifs de rabattement de nappe Enfin, tout incident ou accident ayant porté ou susceptible de porter atteinte à la qualité des eaux et les premières Source : Dossier d’autorisation environnementale (Loi sur l’Eau) Ginger mesures prises pour y remédier seront déclarés à M. le Préfet dans les meilleurs délais.

Les zones de travaux nécessitant la mise en place d’un rabattement de la nappe d’accompagnement de la Seine  Absence d’effet vont évoluer tout au long du chantier. L’estimation détaillée des évolutions des débits d’exhaure et des volumes prélevés se trouve dans le dossier d’Autorisation environnementale (Loi sur l’Eau). Phase exploitation

Lorsqu’un ouvrage souterrain intercepte tout ou partie d’un aquifère, un relèvement de la nappe est observé en Le rejet des eaux d’exhaure se fera en Seine via les réseaux du Service Assainissement de la Ville de Paris. amont et un abaissement à l’aval. Cet effet barrage est maximal lorsque le projet est terminé et il est permanent.

En période de basses eaux, les incidences piézométriques atteignent les valeurs suivantes pour les forages captant L’effet barrage sera donc prépondérant pour le silo central de l’ilot A7A8 dont l’enceinte en paroi moulée recoupe la nappe de la Seine : l’intégralité de la nappe d’accompagnement de la Seine et s’ancre dans la formation des Argiles plastiques. • 1 à 1,8 mètre de rabattement sur les points les plus proches. Il s’agit de forages dont les prélèvements ne

sont pas déclarés. lL plupart datant d’avant 1970, ils ne sont probablement plus utilisés ; En phase définitive, l’effet barrage pour le parking sera inférieur à 0,1 m en condition de basses eaux. Ce • moins de 1 mètre de rabattement sur les autres ouvrages, soit une incidence de l’ordre du battement relèvement piézométrique sera maximal au droit de la paroi moulée et s’atténuera rapidement avec la distance. naturel de la nappe. Cette incidence est donc significative mais elle n’augure pas nécessairement Cette incidence piézométrique demeure négligeable au regard du battement annuel de la nappe alluviale. d’incidence sur les usages.

L’incidence piézométrique du projet en phase définitive est donc négligeable.

Résumé Non Technique 42 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Les dispositions nécessaires seront prises au cours de la phase travaux pour assurer les évacuations des eaux usées et eaux vannes vers les ouvrages communaux de traitement des effluents. Des zones de cantonnements seront prévues sur le site lors de la réalisation des travaux. De plus, les bases vie seront raccordées au réseau d’assainissement.

 Effets négatifs, temporaires, à court terme, faibles

Phase exploitation L’aménagement du site entraine une diminution de l’imperméabilisation diminuant le phénomène de ruissellement des eaux lors des évènements pluvieux.

Le projet est soumis à déclaration au titre de la rubrique « 2.1.5.0. Rejet d'eaux pluviales dans les eaux douces superficielles ou sur le sol ou dans le sous-sol ». Le projet prévoit l’infiltration des eaux pluviales sur des espaces verts sur l’îlot A7A8 et au niveau de la Cour Museum. Compte tenu des contraintes existantes du site, les eaux pluviales au droit de la Gare d’Austerlitz et de la Cour Seine seront rejetées dans le réseau existant sans régulation préalable.

Le Service Assainissement de Paris, au vu de l’ensemble des contraintes, a émis un avis favorable à cette gestion des eaux pluviales.

 Effet positif, permanent, à moyen et long terme, faible

L’usage de produits phytosanitaires (entretien et traitement des espaces verts et des abords de voiries) peut avoir des conséquences néfastes sur la qualité des eaux (superficielles et souterraines) en fonction des facteurs environnants et des pratiques courantes. Les produits phytosanitaires seront donc proscrits dans le cadre de l’entretien courant, pour préférer des méthodes alternatives de désherbage mécanique ou thermique. La pollution saisonnière provient également de l’entretien hivernal des chaussées, ce qui est négligeable dans le cas présent Figure 39 : Modélisation de l’effet barrage généré par le parking silo en phase exploitation du fait des faibles surfaces concernées. Source : Dossier d’autorisation environnementale (Loi sur l’Eau) Ginger Le projet ne sera pas générateur de flux de pollution chronique et/ou accidentelle significatifs. En effet, la GHV, la  Effets négatifs, permanents, à moyen et long terme, négligeables Cour Museum et le lot A7A8 sont exclusivement piéton.

 Effet négatif, permanent, à moyen et long terme, négligeable La réalisation d’une paroi moulée limitera les débits et les impacts sur les eaux souterraines. Ces dispositions constructives réduisent le risque d’une mise en communication de nappes et de transfert de contamination. Enfin, les eaux d’exhaure pompées dans la nappe d’accompagnement de la Seine seront rejetées au fleuve permettant ainsi la restitution de celles-ci au milieu naturel et évitant la saturation des réseaux d’assainissement 3.2.3. Prise en compte du risque d’inondation unitaires. D’un point de vue hydraulique, le projet n’aura pas d’impact sur les vitesses d’écoulement en cas de crue. En effet,  Effets négatifs, permanents, à moyen et long terme, négligeables le site du projet est déjà urbanisé, se situe en limite de zone inondable et en zone de faible écoulement et ne modifie pas les conditions actuelles d’écoulement des crues. En cas de crue, le régime d’écoulement des eaux sera très faible. Les vitesses seront très faibles voire nulles. 3.2.2. Impact du projet sur les eaux superficielles et mesures associées  Absence d’effet

Phase travaux Au regard des débits calculés pour les eaux d’exhaures et du débit de la Seine au droit du projet, leur rejet en Seine Pour limiter la superficie prélevée à la crue, les bâtiments existants qui sont en zone inondable au droit de la Cour n’aura aucune incidence sur le régime d’écoulement du fleuve. Museum et du lot A7A8 sont démolis, ce qui libère une superficie à la crue. De plus, les remblais sont, pour la D’un point de vue qualitatif, l’analyse des eaux d’exhaures a montré la présence de COHV à des concentrations plupart, créés sous la cote des PHEC. Ils restent donc inondables en cas de crue centennale de la Seine. significatives, qui correspondent à une pollution chronique de la nappe alluviale de la Seine affectant Paris et sa proche couronne.  Effets négatifs, temporaires, à court terme, modérés

Résumé Non Technique 43 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

le volume à compenser aura été atteint. La mise en place d’un batardeau en avals des avaloirs permettra d’éviter l’inondation des niveaux de sous-sols supérieurs (N-4 à RDJ).

Figure 41 : Localisation des regards permettant l’inondation du niveau N-5 (Fond de plan : Plan PC du RDC, décembre 2018) Source : Dossier d’autorisation environnementale (Loi sur l’Eau) Ginger

Le plan de gestion en cas de crise définira les seuils d’alerte de la Seine impliquant les opérations préalables suivantes : Figure 40 : Localisation des zones inondables disponibles à la crue à l’état initial et à l’état projeté • 1 - Dépose des trappes des regards, Source : Dossier d’autorisation environnementale (Loi sur l’Eau) Ginger • 2 - Pose du batardeau au droit de la rampe d’avitaillement de la SNCF, • 3 - Contrôle visuel des caillebotis et nettoyage le cas échéant,  Effet négatif, permanent, à moyen et long terme, modéré • 4 -Vérification de la manœuvrabilité des vannes à flotteur, • 5 - Vérification de la position ouverte des vannes manuelles, Le projet prévoit des remblais entre le terrain naturel et la cote de casier du PPRI (34,70 m NGF). Ces remblais sont • 6 - Arrêt du fonctionnement des stations de relevage en aval des séparateurs à hydrocarbures. notamment dus aux bâtiments du lot A7A8 et à l’aménagement de la Cour Museum. Les zones impactées par le projet (GHV, Cour Museum et lot A7A8) sont inondables à partir de la cote 34,15 m Afin de respecter la dynamique d’inondation de la Seine et de limiter l’impact du projet sur le risque inondation, NGF. celui-ci doit être dimensionné de sorte que le volume de compensation soit atteint avant le pic de la crue. Les Le projet prélève une surface de 11 700 m² à la crue. mesures suivantes permettent de respecter le temps de remplissage du volume de compensation :

Par ailleurs, le site du projet est localisé en zone de stockage des crues et les vitesses d’écoulement sont très faibles • mesures de réduction : conception du dispositif de façon à ce que le temps de remplissage soit inférieur à voire nulles. Conformément à la Doctrine DRIEE-IF, le projet permet de compenser le volume pris à la crue par les 8 h pour respecter la dynamique d’inondation de la Seine ; remblais dans la tranche altimétrique étudiée (34,15 à 34,70 m NGF) par : • mesures de compensation : • l’augmentation de certaines galeries techniques inondables au sous-sol RDJ de la Gare d’Austerlitz (environ o dernier niveau de sous-sol rendu inondable permettant de rendre à la cure 12 800 m3 ; 450 m3) ; o augmentation de certaines galeries techniques inondables au sous-sol rez de jardin de la Gare • la création de sous-sols partiellement inondable (N-5) sous l’immeuble de l’Ilot A7A8 (environ 12 800 m3). d’Austerlitz permettant de rendre à la crue un volume de 450 m3 ; o volume d’expansion des crues centennales supérieur de 250 m3 par rapport à l’état actuel. Ainsi, le projet aura une incidence positive sur les volumes d’expansion de la crue (environ 60 m3).  Effets positifs, permanents, à moyen et long terme, faibles La compensation des volumes pris à la crue est assurée dans le dernier niveau de sous-sol qui est rendu inondable par un système d’inondation adapté : 3 canalisations de diamètre 500 mm équipées de regards et avaloirs permettront d’inonder le sous-sol -5. Un dispositif de vanne à flotteur arrêtera le remplissage du sous-sol lorsque

Résumé Non Technique 44 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.2.4. Les besoins en eau du projet 3.3. Impact du projet sur l’environnement naturel et mesures associées Phase travaux Le déroulement du chantier nécessitera des besoins en eau, notamment pour les travaux de démolition, 3.3.1. Impact du projet sur les outils de gestion et de protection du milieu naturel construction, ainsi que pour les bases vie. Ces besoins sont couverts par le raccordement au réseau d’adduction Le site du projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 n’est en eau potable qui passe dans les rues avoisinant le site du projet. pas directement concerné par les zonages d’inventaires et de protection du milieu naturel. En raison de la distance du projet par rapport à ces milieux (bois de Vincennes notamment), aucun lien fonctionnel n’existe. Pour limiter les consommations en eau durant le chantier, les mesures de réduction suivantes seront mises en œuvre : Ce constat est valable pour la phase travaux et la phase exploitation. • utilisation d’un système de lavage des outils bétons qui filtre les laitances et recycle les eaux de lavage ; • mise en place de bungalows équipés de systèmes hydro-économes ;  Absence d’effets • installation d’une électro-vanne pour couper l’arrivée d’eau en dehors des heures de travail. 3.3.2. Impact du projet sur la végétation et mesures associées Un contrôle visuel quotidien du réseau sera effectué ainsi qu’un suivi des consommations d’eau pour s’assurer de Phase travaux l’absence de fuite. Le projet se traduira dans un premier temps par la suppression des espaces végétalisés présents dans la zone d’aménagements : la friche près de la voie ferrée, les alignements arborés, de zones engazonnées. Sur le périmètre  Effets négatifs, directs, temporaires, à court terme, faibles du PCU, seules la cour Seine et la gare (Grande Halle Voyageurs) ne sont pas affectées par les travaux. Les bords de voie ferrées ne sont pas impactés directement néanmoins le projet de la passerelle et de la voie de liaison vont Phase exploitation conduire à une perturbation temporaire de ce secteur (déconstruction du mur, circulation, travaux). La La consommation annuelle d’eau potable provenant du réseau public servira aux installations sanitaires de suppression des espaces végétalisés concerne la flore et aussi les habitats d’espèces animales. l’ensemble des bâtiments, aux services de restauration, à l’appoint d’eau des circuits d’eau fermés des équipements techniques, à l’arrosage des espaces verts. Pour limiter les consommations, il est prévu la mise en Une petite cour intérieure où deux espèces végétales d’intérêt patrimonial ont été identifiées (Gnaphale jaunâtre, place de moyens hydro-économes : Herniaire glabre) sera convertie en espace bâti et nouvel espace vert. Les espèces identifiées n’y trouveront plus les conditions favorables à leur présence. De façon générale, les habitats détruits sont anthropophiles. équipements sanitaires avec économiseurs d’eau ; • • compteurs d’eau permettant de déceler d’éventuelles fuites, Plusieurs espèces végétales invasives ont été recensés sur le site du projet et l’enjeu, pendant la phase travaux • choix d’équipements peu consommateurs dès la conception du projet. sera de prendre les mesures nécessaires pour éviter leur prolifération.

 Effets négatifs, directs, permanents, à court, moyen et long terme, faibles Concernant les habitats et la flore, plusieurs mesures de réduction de ces impacts seront mises en œuvre : • phasage des travaux en fonction du cycle biologique des espèces ; • limitation des risques de pollution des eaux, du sol, de l’air en phase travaux ; • lutte et limitation des risques de dispersion et d’introduction d’espèces végétales exotiques envahissantes durant les travaux ; • balisage des secteurs sensibles ; • transplantation des stations d’espèces végétales patrimoniales (Gnaphale jaunâtre et herniaires sur l’avenue des minimes et dans l’arboretum du bois de Vincennes ainsi que dans l’espace des Jardiniers selon un protocole adapté ; • suivi écologique du chantier.

 Effets négatifs directs et indirects, permanents et temporaires, à court terme, négligeables

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Phase exploitation 3.3.3. Impact du projet sur la faune

Le projet prévoit la création de surfaces végétalisées. Ainsi, le tableau suivant présente le bilan des espaces verts. Phase travaux Herpétofaune Pour les lézards, les effets de la phase travaux peuvent se traduire par la destruction intégrale d’habitats de repos, Surfaces végétalisées avant projet Surfaces végétalisées après projet de refuge (murets et murs des bâtiments) et d’alimentation (murs, friches), par le dérangement d’individus et par Espace de démolition - friche temporaire 2 966 m² jardin sud 1 881 m² le risque d’écrasement d’individus.

Espaces verts entretenus 903 m² jardin bas 285 m² Pour limiter les effets directs du projet sur la population de lézard du site, plusieurs mesures sont mises en œuvre toitures végétalisées toitures avec végétation spontanée 113 m² 1 919 m² • Adaptation du phasage des travaux de démolition vis-à-vis du cycle des lézards : les déplacements (agriculture, cueillette…) progressifs seront menés entre les mois d’avril et de septembre 2019 ; toitures végétalisées Espaces verts enfrichés 577 m² 3 000 m² • Constitution d’un habitat spécifique (pierrier) à proximité de la voie ferrée. Il inclut la transplantation de (biodiversité/photovoltaïque) substrat sablo-graveleux riche en semences d’herniaires et de gnaphales prévus en MR10 participera à la Cour Seine Parvis plantés 3 033 m² cour Museum (parvis planté) 3 900 m² création d’un habitat d’alimentation pour l’espèce cour Seine (parvis planté) 3 033 m²

voie de liaison 64 m²

Pont Salpêtrière 659 m² Dont : Dont : Espace de pleine terre 529 m² Espace de pleine terre 689 m² Espace perméable 0 m² Espace perméable 9183 m² Total (m2) 7 592 Total (m2) 14 741 Tableau 2 : Bilan de surfaces végétalisées avant et après projet Ces espaces végétalisés seront répartis : • Sur les toitures végétalisées qui totalisent plus de 4 900 m² et proposent une palette végétale variée avec des végétations prairiales, arbustives voire même arborées, des plantations d’espèces locales (plus de 50 %), la réimplantation d’espèces patrimoniales. Une agriculture urbaine y trouvera également place ; • Dans les jardins qui se situent au niveau de l’ilot A7A8 • Sur la cour Seine, la cour Museum, • Au niveau de la voie de liaison et du Pont Salpêtrière.

Concernant les arbres, le bilan global est le suivant : • Sur l’ensemble du projet : 111 arbres sont abattus, 91 sont conservés et 244 seront plantés ; • Sur le périmètre PCU, 46 arbres seront abattus, 91 conservés et 183 qui seront plantés.

Le nombre d’arbres après projet sera donc supérieur à ce qu’il était avant qu’il ne soit mis en œuvre. • Capture des lézards via des refuges temporaires (tôles foncées) et ré-introduction dans le nouvel habitat créé. La mise en place des dispositions du projet se traduisent en mesures permettant au projet d’avoir un impact positif  Effets négatifs, directs, permanents à court terme faibles sur les habitats et la flore : Chauves-souris • conception d’espaces verts comprenant plusieurs strates ; Les impacts potentiels du chantier sur les chiroptères concernent un dérangement potentiel en phase travaux en • végétalisation des toitures favorables à la biodiversité ; raison de la pollution lumineuse et une destruction des zones d’alimentation. Toutefois, des mesures seront prises • plantations et semis d’espèces locales ; pour limiter les effets de la pollution lumineuse sur le chantier (éclairage dirigé vers le sol, adaptation de l’intensité • transplantation des stations d’espèces végétales patrimoniales ; lumineuse en fonction des besoins, etc). • mise en place d’une gestion différenciée ;  Effets négatifs indirects, permanents et temporaires à court terme, négligeables • suivi écologique des mesures. Avifaune  Effets positifs, directs, permanents à court et moyen terme, faibles Pour l’avifaune, notamment les moineaux, les effets de la phase chantier sont similaires à ceux décrits pour les chauve-souris. Pour limiter les effets sur le moineau domestique, le planning de démolitions intègre les périodes

de nidification du moineau c’est-à-dire qu’aucune démolition des bâtiments concernés n’interviendra entre le mois

de mars et de juillet 2019.

Résumé Non Technique 46 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Entomofaune

Quatre espèces patrimoniales ont été recensées dans la friche de l’espace décosntruit : l’Œdipode turquoise (protégée régionalement), l’Œdipode aigue-marine (localisée en ile de France et quasi-menacé), la Grisette et l’Ariane. Pour ces espèces, la phase travaux se traduira potentiellement par : • le dérangement d’individus notamment les œdipodes adultes (impact direct) ; • la destruction d’habitats (friches) (impact direct) ; • voire la destruction accidentelle d’individus, larves en particulier (impact indirect).

Pour limiter ces effets, le phasage des travaux sera adapté en fonction de leur cycle biologique : aucune destruction d’habitat exploité par les insectes n’intervient du mois de novembre au mois de février. Puis, les espaces enfrichés seront fauchés: • au printemps (mois de mai) pour empêcher la ponte des papillons et favoriser ainsi la dispersion des adultes vers d’autres habitats ; • en été (mois de juillet) pour détruire les habitats susceptibles de permettre la ponte des œdipodes pour leur permettre de coloniser de nouveaux espaces.

 Effets négatifs directs et indirects, permanents et temporaires à court terme, négligeables

De plus, en phase travaux, les mesures de limitation des risques de pollution des eaux, du sol, de l’air, de lutte et limitation des risques de dispersion et d’introduction d’espèces végétales exotiques envahissantes et de suivi écologique du chantier vont favoriser tous les groupes d’espèces.

Phase exploitation

Figure 42 : Localisation des principales mesures favorables aux oiseaux Herpétofaune Source : ALFA ENvironnement En phase exploitation, l’habitat favorable au lézard des murailles qui a été construit en phase travaux sera maintenu le long de la voie ferrée. La population de lézards des Murailles fera d’ailleurs l’objet d’un suivi pour Par contre, les surfaces vitrées peuvent constituer des pièges pour ces derniers. En fonction du matériau utilisé, s’assurer de l’efficacité de la mesure. Par ailleurs, la gestion différenciée des espaces verts sera également les vitres peuvent être réfléchissantes et des collisions mortelles peuvent survenir. Le projet de l’ilot A7A8 prévoit favorable au maintien et au développement de la population de lézard des murailles. la pose de verre sérigraphié ou non réfléchissant, notamment sur les façades en face du square Marie Curie ou sur celles à proximité des arbres servant de support aux nichoirs (ceux des jardins au cœur de l’ilot A7A8 et de la cour  Effets positifs directs, permanents à moyen et long termes, faibles Muséum). De plus, les oiseaux feront également l’objet d’un suivi. Chauves-souris La constitution d’espaces arborés va potentiellement constituer des espaces favorables pour les chauve-souris.  Effets positifs directs, permanents à moyen et long termes, faibles Des refuges à chauve -souris seront également installés dans les arbres. Entomofaune De plus, tous les choix du projet qui visent à favoriser la diversité floristique vont contribuer à étendre le terrain La phase exploitation sera favorable à l’entomofaune : les espaces végétalisés qui seront créés sur les toitures de chasse des chauve-souris (conception d’espaces verts, toitures végétales, gestion différenciée des espaces terrasses vont permettre de reconstituer des habitats variés favorables à l’entomofaune : prairies, pelouses sèches verts). De même qu’en phase travaux, une attention particulière sera portée sur la gestion de l’éclairage nocturne. et friche. De plus la variété de ces espaces va proposer une floraison étalée tout au long de l’année, particulièrement favorable aux insectes pollinisateurs.  Effets positifs directs, permanents à court et moyen terme, négligeables De plus, l’habitat thermophile créé initialement pour le lézard sera également favorable pour leur présence. Avifaune La création des espaces verts sur le projet et leur gestion différenciée ainsi que la mise en place de nichoirs à  Effets positifs directs permanents à court et moyen terme, faibles oiseaux (mésanges, moineaux) permettra de favoriser la présence des oiseaux. La figure suivante localise les principales mesures favorables aux oiseaux.

Résumé Non Technique 47 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.3.4. Impact du projet sur les continuités écologiques 3.3.4.1. En phase travaux 3.3.6. Évaluation des incidences Natura 2000 Les continuités écologiques au sein du périmètre projet sont aujourd’hui limitées : la densité du bâti et la présence Le projet de Modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 n’est pas de la gare empêche les échanges écologiques ente la Seine et les jardins de l’Hôpital et le Square Marie Curie. directement concerné par un périmètre Natura 2000. Il n’y a donc aucune incidence directe du projet sur le réseau Natura 2000. La phase chantier n’ajoute pas à proprement parler de ruptures dans les continuités. Le site Natura 2000 le plus proche est la Zone de Protection Spéciale (ZPS) « Sites de Seine-Saint-Denis »  Effets négatifs indirect permanent à court terme, négligeables (FR1112013), située à près de 5 km du projet. Les espèces présentes sur ce site sont typiques de zones humides ou des milieux forestiers. 3.3.4.2. En phase exploitation Le secteur d’étude ne présente pas d’habitats favorables à ces espèces et ne constitue pas un espace indispensable Le projet avec la nouvelle voie de liaison n’ajoute pas à proprement parler de nouvelle rupture ente la Seine et les pour l’accomplissement du cycle des espèces ayant justifié la désignation du site. jardins de l’Hôpital et le Square Marie Curie puisqu’elle s’implante sur un espace bâti qui limite déjà fortement les Ainsi, aucun milieu analogue à ceux présents sur les « Sites de Seine-Saint-Denis » pouvant accueillir les espèces échanges. Cette « rupture » est toutefois modifiée avec des échanges possibles mais soumis à un risque de qui y sont recensées n’est présent sur la zone d’étude. De plus, l’espace qui sépare le projet de cette ZPS est très collisions avec les véhicules pour certaines espèces. fortement urbanisé ce qui limite les échanges biologiques. Les nouveaux espaces verts constitueront des pas japonais améliorant les continuités écologiques. Il n’existe par conséquent aucun effet temporaire ou permanent, notable ou moindre, direct ou indirect du projet La végétalisation d’une partie du site, par la plantation d’arbres, ainsi que par la création de toitures végétalisées, sur les espèces ayant justifié la désignation du site d’intérêt communautaire. permettra de renforcer les échanges.

 Effets positifs directs permanents à court et moyen terme, faibles

3.3.5. Synthèse de impacts du projet sur la faune et la flore En l’absence de mesures d’évitement ou réduction, la mise en œuvre du projet se traduirait donc par la destruction de la station de Gnaphale jaunâtre et d’une partie de celle de l’Herniaire glabre, par la destruction d’une partie des habitats et par conséquent à terme des populations de Lézard des murailles, de l’intégralité des habitats et populations de l’Oedipode turquoise, de l’Oedipode aigue-marine, de la Grisette et de l’Ariane.

Les populations de chiroptères devraient être peu affectées car l’essentiel de leurs habitats est hors périmètres aménagés et qu’ils sont déjà soumis à une pollution lumineuse diffuse.

Figure 43 : Localisation des sites d’intérêt communautaire proche du site d’étude. Source : ALFA Environnement, INPN.

Résumé Non Technique 48 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.4. Impact du projet sur le patrimoine et mesures associées Pour limiter les nuisances visuelles, les maitres d’ouvrages, conformément au Règlement Sanitaire Départemental s’assureront de maintenir la voie publique en état de propreté : un entretien à minima hebdomadaire du chantier et de ses abords sera réalisé. De plus, le chantier sera entouré de clôtures assurant une protection et une 3.4.1. Patrimoine archéologique interdiction de pénétrer efficace. Phase travaux  Effets négatifs, temporaires, faibles

Le projet a été porté à connaissance du Service Régional de l’Archéologie d’Ile-de-France. Dans un courrier en date La Gare d’Austerlitz est inscrite comme monument historique. Dans le périmètre d’étude rapproché, l’Hôpital de du 10 septembre 2018, le Service Régional de l’archéologie indique : « en l’état des connaissances archéologiques la Pitié Salpêtrière est classé comme monument historique. Le projet est en co-visibilité directe avec ces deux sur le secteur concerné, de la nature de l’impact des travaux projetés, et de la présence de niveaux de sous-sols monuments, impliquant la consultation et l’approbation de l’ABF au moment de l’instruction du permis de construire unique. sous la Grande Halle Voyageurs et sous la Cour Museum, seuls les travaux liés au futur ilot A7A8 sont susceptibles d’affecter des éléments du patrimoine archéologique. Ce projet donnera lieu à une prescription de diagnostic L’ABF a été associé à la conception du projet lors d’ateliers de conception organisés par l’aménageur SEMAPA archéologique. L’article R.523-14 vous donne la possibilité de formuler une demande anticipée de prescription ». auxquels l’ensemble des parties prenantes du projet étaient associées (ville, représentants d’associations de En raison de la nature des travaux, notamment de l’excavation de terres lors des phases de terrassement pour la quartier, urbaniste de la ZAC…), ce qui garantit sa qualité au regard des composantes patrimoniales du site inscrit. création des niveaux de parkings souterrains au droit de l’ilot A7A8, le conservateur du patrimoine a donc prescrit Grace à ces ateliers de conception organisés par la Ville de Paris et la SEMAPA, le projet a été conçu selon un un diagnostic archéologique avant travaux. processus itératif qui a eu vocation à ce que chaque échange permette d’obtenir des validations d’étapes Conformément à cette prescription, la maîtrise d’ouvrage fera réaliser un diagnostic avant le démarrage des successives de la part des partenaires de l’opération. travaux. Il s’engage également à suivre les conclusions qui seront émises dans ce diagnostic. Le projet de modernisation vise plusieurs objectifs :

Par ailleurs, si des découvertes archéologiques fortuites étaient effectuées après la réalisation du diagnostic, la • intégrer les éléments à valeur patrimoniale, maîtrise d’ouvrage se conformera aux dispositions du Code du patrimoine (articles R.531-8 et R.531-10) et en • leur donner une cohérence et une bonne lisibilité dans le respect des dispositions d’origine, informerait la Direction Régionale des Affaires Culturelles d’Ile de France. • les faire dialoguer avec les interventions contemporaines des nouveaux programmes commerciaux de la gare. Le respect de la procédure permet de confirmer l’absence d’impact sur le patrimoine archéologique, sur l’emprise du PCU comme sur l’emprise de la voie de liaison et du pont Salpêtrière. Les interventions qui seront réalisées sur les parties de bâtiment protégées reposent sur un diagnostic patrimonial complet ayant permis d’établir l’état historique, structurel et sanitaire des ouvrages de façon à étayer les choix de  Effets négatifs directs temporaires à court terme, négligeables restauration.

De façon générale, le diagnostic patrimoine a conclu à un bon état de conservation générale même si certaines Phase exploitation modifications des espaces au cours du temps ont entrainé des dégradations des caractéristiques patrimoniales. L’essentiel des interventions patrimoniales auront pour objet la restauration des façades dans leur état initial En phase exploitation, en raison de sa nature, le projet ne donnera lieu à aucune excavation complémentaire. connu et documenté. Selon les espaces, elles concernent les maçonneries, les menuiseries et/ou les L’impact du projet sur le patrimoine archéologique sera nul. ornementations et toitures.  Absence d’effets  Effets positifs, permanents à court, moyen et long terme, modérés 3.4.2. Patrimoine culturel

Phase travaux La phase travaux de la modernisation de la Gare d’Austerlitz peut potentiellement avoir un impact direct si le site n’est pas respecté. Les parties conservées du bâtiment peuvent être en outre/également altérées par les Le projet est localisé dans le site inscrit « Ensemble urbain à Paris » et fait donc l’objet d’une surveillance attentive différentes méthodes et matériaux utilisés pour sa restauration. par l’administration. De plus, la phase travaux sur l’ensemble de la gare va engendrer des effets indirects pour les usagers du site, en L’Architecte des Bâtiments de France (ABF) a déjà été sollicité dans le cadre des permis de démolir qui ont été termes d’impact visuel du fait de la présence du chantier et de gêne sur les circulations piétonnes à proximité de obtenus par la SNCF et par la SEMAPA. Cette démarche permet d’éviter la disparition d’éléments d’intérêt la gare. Ils seront limités dans le temps et dans l’espace à la durée des interventions. patrimonial. Dans le cadre de la préparation du permis de construire Unique, l’ABF a été associé à de nombreux ateliers en phase de conception du projet et sera de nouveau sollicité pour émettre un avis simple au moins quatre Des moyens seront mis en œuvre en amont du chantier pour assurer la protection des parties conservées de la mois avant le démarrage de travaux. Gare d’Austerlitz, que ce soit dans le cadre des travaux de modernisation de la gare, ou dans le cadre de la construction de l’ilot A7A8. En phase chantier, les travaux vont générer des modifications visuelles temporaires et localisées du site inscrit « Ensemble Urbain à Paris ». De même, les perspectives sur le site classé du Jardin des Plantes pourront être perturbées depuis les abords de la gare, mais ces impacts seront temporaires, et localisés depuis les abords de la gare.

Résumé Non Technique 49 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Ces mesures permettent d’éviter et réduire toute atteinte aux parties conservées de la Gare d’Austerlitz et de Cette façade relève le défi d’intégrer d’une part le porche du métro, mettant en scène le passage du viaduc, et réduire les impacts visuels durant le chantier : d’autre part, le porche de l’hôpital, axé sur le pavillon d’entrée de l’hôpital, dont les façades sont aussi classées • préparation du chantier et gestion de l’organisation du chantier ; parmi les monuments historiques. • base vie organisée de façon à minimiser l’altération de la vision du site durant les travaux Les deux grands toits habités couronnant le corps du bâtiment A7A8 s’inscrivent dans un gabarit qui permet au • bonne gestion des contraintes du site et gestion des cantonnements de chantier ; projet de faire référence aux pentes industrielles de la Grande halle d’Austerlitz. respect du site, bonne tenue et sécurité du chantier ; • • anticipation des protections et installations de chantier ; Les grandes lignes de force de la nouvelle composition de la gare sont les deux grands murs en pierre existants et • établissement d’un règlement de chantier adapté ; les longues façades, projetées en vis-à-vis. Ces façades reprennent les éléments composants la trame existante. • relevé précis en plan et photographies de l’état existant de la marquise de la gare avant travaux ; Elles délimitent un espace praticable pour les piétons, et, par l’implantation d’un volume central en forme de • balisage des zones de chantier et itinéraires de substitution pour les piétons ; trapèze accueillant commerces et services, permettent de créer de nouvelles perspectives depuis le fond de halle • protection contre les nuisances et la poussière. vers les quais. Ces nouvelles limites proposent alors de nouvelles séquences longitudinales, visuelles, et fonctionnelles. Elles  Effets temporaires, directs, faibles mettent en valeur l’ouvrage historique et canalisent de nouveaux espaces.

Concernant la voie de liaison et le pont Salpêtrière, l’ABF sera également consulté au moment de l’instruction des Par conséquent, le traitement spécifique de ces façades en termes de composition et matérialité, est primordial permis d’aménager. Il a d’ailleurs été sollicité en amont, au moment de la conception du projet du pont. dans le projet de revalorisation de la gare. La conception du projet a été basée selon plusieurs principes, intégrant des aspects de volumétrie et d’expression. Phase exploitation La façade du bâtiment A7A8 bénéficiera d’une homogénéité de traitement architectural.

En phase exploitation, le périmètre du projet aura été modifié et revalorisé. Le projet permettra d’assurer une continuité entre les façades qui composent les monuments historiques présents Les impacts seront visuels et paysagers, et localisés sur l’interface du site classé avec le projet au niveau du sur le site et d’assurer une cohérence du lieu. Pour cela, le choix des écritures, des matériaux, et des colorimétries boulevard de l’Hôpital (entrée du Jardin des Plantes à proximité de la rue Buffon, et bâtiment de la Galerie des façades de l’ilot A7A8 a été fait au regard de l’ensemble des lots qui composent le projet. d’Anatomie comparée), par la modification des perspectives et des effets de co-visibilités. Les façades extérieures de l’îlot A7A8 s’inspireront des matériaux et modénatures parisiens : les matériaux utilisés Le projet aura un effet bénéfique sur la valorisation du site classé par la création d’une vraie perspective dégagée permettront une intégration urbaine. vers la Galerie d’Anatomie comparée et les espaces paysagers du Jardin des Plantes, au travers de la réalisation de la cour Museum. Ainsi, la façade de l’Hôpital de la Salpêtrière ponctuée du dôme de la Chapelle Saint-Louis, la façade linéaire du nouveau bâtiment de l’îlot A7A8, rythmées par les deux passages qui font le lien avec la Gare d’Austerlitz, et plus La mise en œuvre du projet urbain permettra de réinscrire l’entrée du site du Jardin des Plantes dans un parcours loin la Seine et ses quais ainsi que la traversée de l’ouvrage d’art en viaduc du métro, constitueront une urbain lisible et dégagé, la reliant à la gare et au jardin Marie Curie. composition unique dans Paris.

 Effets positifs, permanents à moyen et long terme, modérés

Les travaux sur la partie gare, qu’ils soient patrimoniaux ou contemporains, vont permettre de valoriser le bâtiment et ses abords. Le projet s’inscrit à proximité d’un monument historique classé : l’Hôpital de la Pitié Salpêtrière dont la façade, sa composition linéaire et le dôme de la Chapelle Saint-Louis constituent des caractéristiques remarquables de l’architecture du XVIIème siècle parisien, architecture classique et régulière. La façade de ce monument ne dispose actuellement pas d’un espace de dégagement qui la mette en valeur, comme c’est le cas par exemple aux Invalides. L’îlot A7A8 est ainsi constitué de manière à respecter la trame de la façade de l’hôpital. Une nouvelle façade prend donc place du pavillon nord de la façade de l’hôpital au boulevard. La hauteur des bâtiments limitée et les terrasses font écho à la silhouette de la façade historique de l’Hôpital.

De plus, cette nouvelle façade, parallèle à celle de la Grande Halle Voyageurs de la Gare d’Austerlitz, se situe très exactement à l’emplacement du long pan sud de la première Gare d’Austerlitz.

Cette nouvelle façade offerte par l’îlot A7A8 a fait l’objet de réflexions approfondies, en regard avec les échelles Figure 44 : Eléments du projet permettant la prise en compte de l’architecture du site. linéaires et de hauteur de la façade du bâtiment des Divisions de l’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière. Il s’agit donc, par Source : SEMAPA/Gare & Connexions un jeu de correspondances de hauteur, de trame de composition, de proportions et de matériaux, de dessiner la nouvelle écriture pour cette façade, à la fois classique et réactualisée.  Effets positifs permanents à moyen et long terme, forts

Résumé Non Technique 50 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.5. Impact du projet sur le paysage et mesures associées Les éléments suivants sont garants d’une qualité visuelle du projet depuis les abords directs du site : • recomposition urbaine qualitative des entrées du site et des interfaces avec les grands axes structurants Phase travaux environnants ; Les phases de travaux constituent souvent une modification physique et sociétale du paysage quotidien. La • requalification de l’aile Museum de la Gare d’Austerlitz ; perception du site du PCU a pu être ponctuellement modifiée depuis quelques mois en raison des travaux de • valorisation des perspectives des abords des monuments historiques et sites classés : Jardin des Plantes restauration dans la gare et des travaux de démolition qui sont intervenus au cours des deux années précédentes. Hôpital de la Pitié-Salpêtrière et square Marie Curie ; Au cours de l’année 2019, plusieurs chantiers de démolition des bâtiments dans l’emprise de la SNCF coexisteront sur le site. • recomposition, ouverture et dégagement des espaces publics et paysagers environnant l’opération ; • traitement d’espaces de connexion avec les espaces attenants de l’opération Paris Rive Gauche à l’est du Pendant la phase de démolition, « à hauteur d’homme », les emprises de chantier seront visibles essentiellement site, et l’intérieur de la Cour muséum, espace urbain et paysager structurant du projet, permettant dans l’environnement immédiat du projet : depuis la gare, la Cour Museum, les percées visuelles depuis les axes notamment de comprendre les actions menées sur la façade de la Gare d’Austerlitz, immeuble inscrit au qui bordent le chantier, le square Marie Curie, le Cour Saint-Louis… titre des monuments historiques.

De plus, certains points de vue permettront d’avoir des vues plongeantes sur le chantier essentiellement à l’ouest  Effets positifs permanents, à moyen et long terme, modérés à forts du site du projet :

• au sud-est, depuis les étages supérieurs de certains bâtiments de l’emprise de l’Hôpital de la Pitié Salpétrière comme l’IFSI ; • au nord et au nord-ouest depuis les niveaux supérieurs des bâtiments qui longent le boulevard de l’Hôpital.

Pendant la phase de construction, l’impact visuel en phase de chantier va se traduire par les éléments qui dépasseront les clôtures du chantier : • des bases vies dont certaines seront sur 5 niveaux situées à l’intérieur et/ou à l’entrée du chantier ; • des zones de stockage de matériaux ; • des engins « habituels » de chantier (pelleteuses, compacteurs, pelles, niveleuses, foreuses…) ; • des centrales à béton, centrales de traitement des boues ; • des grues nécessaires aux opérations de construction ; • les constructions elles-mêmes.

Plusieurs mesures seront prises pour limiter les désagréments visuels liés au chantier : • mise en place d’un Plan des Installations de chantier (PIC) pour assurer une cohérence visuelle d’ensemble ; • clôtures de chantier clairement identifiées et intégrées à l’environnement ; • contrôle régulier de l’état des palissades du chantier ; • nettoyage hebdomadaire des abords de chantier ; • pénalités financières en cas de non-respect des mesures précédemment citées liées à la qualité visuelle. Figure 45 : Point de vue aérien depuis le nord du site de projet –Etat existant Source : Google Maps 3D  Effets négatifs, directs, temporaires, à court terme, modérés

Phase exploitation Le projet permet d’amener une requalification urbaine du quartier par : • la création d’un îlot homogène en lieu et place d’un îlot aujourd’hui hétérogène et délabré, • la cohérence des volumétries avec l’environnement urbain et au regard des enjeux à l’échelle de l’opération Paris Rive Gauche, • la cohérence architecturale des différents programmes entre eux au sein de l’îlot, • l’alignement des façades, qui permet l’intégration de la nouvelle opération par rapport au bâti préexistant (bâti patrimonial, front urbains haussmanniens du boulevard de l’Hôpital).

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Figure 46 : Point de vue aérien depuis le nord du site de projet –Etat avec insertion du projet Figure 47 : Point de vue 2 – Abords de l’Hôpital de la Salpêtrière / Cour Saint-Louis - Etat existant Source : PCU Source : Demande de Permis de construire PC6 – SEMAPA

Bâtiment de logements collectifs (A8B) Bâtiment « passage de l’hôpital »

Figure 48 : Point de vue 2 – Abords de l’Hôpital de la Salpêtrière / Cour Saint-Louis - Etat avec insertion du projet Source : PCU

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Figure 49 : Point de vue 8 – Jardin - Hôpital de la Salpêtrière – square Marie Curie - Etat existant Source : PCU Figure 51 : Point de vue 3 – boulevard de l’Hôpital – Etat existant Source : PCU

Passage « métro »

Bâtiment « passage Bâtiment « parc » de l’hôpital » Bâtiment « pointe » Bâtiment « parc »

Figure 50 : Point de vue 8 – Jardin - Hôpital de la Salpêtrière - square Marie Curie - Etat avec insertion du projet Figure 52 : Point de vue 3 – Boulevard de l’Hôpital – Etat avec insertion du projet Source : PCU Source : PCU

Résumé Non Technique 53 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Figure 53 : Point de vue 1 – Cour Museum - Etat existant Figure 55 : Point de vue 9 – Rampe - Etat avec insertion du projet Source : PCU Source : PCU

Bâtiment « Pointe »

Bâtiment «Museum »

Figure 54 : Point de vue 1 – Cour Museum - Etat avec insertion du projet Source : PCU

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La nouvelle voie de liaison permet d’une part, de remettre en perspective un des bâtiments d’ailes de l’hôpital de la Salpêtrière (perspective retrouvée sur l’ensemble du bâtiment depuis le Boulevard de l’Hôpital) et d’autre part, Futur bâtiment « Le Bâtiment existant de recréer une connexion directe et une lisibilité entre le boulevard de l’Hôpital et la rue des écoles. Monde » « Natixis » Grande Halle voyageurs Son aménagement engendre la destruction d’arbres existants à proximité du Batiment 15 (bâtiment logement SNCF). Ces arbres sont aujourd’hui peu perceptibles car ils sont situés dans l’emprise de la SNCF. Cette destruction est compensée en termes paysagers par la plantation des cœurs de l’îlot A7A8. Il y aura également une destruction d’arbres sur l’emprise de la Cour Saint-Louis. Cette destruction est plus emblématique car elle touche un espace public, sur des essences d’arbres plus « travaillées » et inclues dans un ensemble paysager plus large, valorisant un patrimoine bâti historique. La destruction de cet alignement est compensée par un vrai parti pris d’ensemble sur la conception paysagère future : • création d’une voie, aménagée selon les critères paysagers d’une rue parisienne arborée, avec des matériaux simples et pérennes : enrobé, asphalte, granit, pavés … et recomposition d’alignements arborés en accompagnement, • recomposition globale du jardin Marie Curie qui donnera une nouvelle lecture plus cohérente a un espace aujourd’hui très morcelé.

Le pont de la Salpêtrière s’implante en continuité de la voie de liaison dans la perspective du bâtiment actuel de l’IFSI. Outre un rôle de désenclavement fonctionnel, le projet propose ainsi de révéler le paysage urbain en cadrant des vues sur l’environnement proche et lointain : • en s’inscrivant dans la perspective ouverte vers le bâtiment emblématique situé au cœur de l’hôpital de la Salpêtrière : la Chapelle. Cette perspective est au cœur du projet historique d’origine, Figure 56 : Vue d’insertion du projet du pont de la Salpêtrière dans son environnement urbain – Vue depuis le sud du pont - Extrait de • En valorisant le « front urbain » créé par les bâtiments présents le long du faisceau ferroviaire : bâtiment la notice architecturale– PRO – Pont de la Salpêtrière existant « Natixis » et bâtiment actuellement en construction du siège social de « Le Monde ». Source : Ville de Paris, SEMAPA

Chapelle de la Pitié Salpêtrière

Futures constructions Ilot A7A8

Figure 57 : Vue d’insertion du projet du pont de la Salpêtrière dans son environnement urbain – Vue depuis le nord du pont - Extrait de la notice architecturale– PRO – Pont de la Salpêtrière Source : Ville de Paris, SEMAPA

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3.6. Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme 3.7.2. Logements Le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 est compatible avec les documents d’urbanisme suivants : Phase travaux • le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ; La phase travaux nécessite la démolition des bâtiments qui occupent le site du projet. Dans le périmètre des bâtiments de la SNCF, le bâtiment situé au 27 boulevard de l’Hôpital proposait des logements à destination du le Plan Local d’Urbanisme (PLU) de la Ville de Paris. • personnel SNCF (salariés en activité, retraités, tiers). Les travaux de démolition qui sont prévus entre le mois d’août

et le mois d’octobre 2019 ont nécessité le déménagement des occupants. Le bâtiment a ainsi été libéré au mois Le projet est également compatible avec le Plan Local Habitat (PLH) de la Ville de Paris. de février 2018.

Préalablement, tous les locataires de la SNCF ont été accompagnés dans leur démarche de relogement par ICF 3.7. Impact du projet sur l’urbanisme et mesures associées Habitat sur la période allant du mois de décembre 2015 au mois de juin 2017. Ils ont ainsi pu bénéficier de nouveaux logements correspondants à leurs aspirations soit dans le parc locatif SNCF, soit dans le parc locatif privé 3.7.1. Occupation du sol ou accéder à la propriété.

Phase travaux A noter également : ce bâtiment a servi pour de l’hébergement d’urgence au cours de l’hiver passé. Le site du projet est aujourd’hui occupé par la Gare d’Austerlitz, plusieurs bâtiments annexes aux activités ferroviaires situés à l’ouest de la cour Museum, et dans la partie sud du site du projet, l’école des cadres et de la  Effets négatifs, directs, permanents à court, moyen et long termes faibles HAD (anciennement rattachés à l’hôpital de la Pitié Salpétrière) dont les démolitions sont en cours. Sur l’emprise du projet, les démolitions réalisées par SNCF et SEMAPA ont démarré depuis 2016. Phase exploitation Le site du projet est un site urbanisé depuis de nombreuses années, occupé par des activités ferroviaires et des Le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de création de l’ensemble immobilier A7A8 s’accompagne de activités hospitalières. Depuis 2016, l’emprise du projet peut être qualifiée de site en cours de mutation. la création d’environ 220 logements : 141 logements sociaux et intermédiaires dans deux résidences situées le long de la voie de liaison ainsi qu’une résidence étudiante de 81 studios accessibles depuis la cour Museum. Dans la mesure où le site du projet retenu ne correspond pas à un milieu naturel, le projet ne sera pas à l’origine La typologie des appartements créés varie du T1 au T5. d’un phénomène d’artificialisation des sols. Dans un contexte où l’offre de logements diminue dans ce secteur de Paris, le projet a donc un impact positif. De  Absence d’effets plus, il favorise une mixité sociale dans la mesure où il propose des logements sociaux et intermédiaires ainsi qu’une mixité intergénérationnelle en raison de la typologie variée des logements comme de la présence de la Phase exploitation résidence étudiante. En phase exploitation, au niveau de la gare, l’occupation du sol sera inchangée dans la mesure où le projet consiste à des aménagements améliorant l’intermodalité en termes d’accessibilité, de gain de temps pour les  Effets positifs, directs, permanents, à moyen et long terme correspondances et proposant aux voyageurs / usagers des espaces commerciaux et un lieu d’échange convivial. Les modifications, en termes d’occupation du sol vont concerner davantage : Le projet tient compte du PLH de la Ville de Paris et des orientations concernant le 13ème arrondissement parisien. • la cour Museum qui a pour vocation de devenir une nouvelle esplanade parisienne (extension de Le parc de logement permet en effet de recevoir des familles et des étudiants (T1 à T5, studios, logements collectifs promenade, nouvelle rue de liaison piétonne pour les différents itinéraires du quartier, lieu de vie avec et sociaux). Il offre également un cadre de vie agréable aux habitants. organisation d’évènements) ; • l’îlot A7A8 avec une programmation mixte : logements, commerces, bureaux, hôtel, local associatif, 3.7.3. Équipements parkings en sous-sol, (au-délà) des activités ferroviaires. Phase travaux De plus, le projet s’accompagne de la création plusieurs espaces végétalisés: jardins, toitures végétalisées Pendant les travaux, les activités de vente de billets et d’information aux usagers de la SNCF seront maintenues. accueillant de l’agriculture urbaine et de la biodiversité. La Cour Seine fera l’objet d’un renforcement de la Toutefois, elles pourraient être amenées à être déplacées dans la GHV. végétalisation et une terrasse arborée de 6 000 m² viendra agrémenter la Cour Museum. Durant les travaux dans la Grande Halle Voyageurs, le maître d‘ouvrage SNCF Gare&Connexions prévoit de garder L’occupation du sol gagnera en mixité comme en confort et qualité de vie. ouvert le magasin de presse, la pharmacie et un commerce de bouche. Seul le cheminement pour s’y rendre pourrait être modifié temporairement. Dans ce cas, le maître d’ouvrage prévoit la mise en place d’une signalétique La création de la voie de liaison et du Pont Salpêtrière vont contribuer à améliorer la perception du lieu d’autant adaptée pour cheminements piétons. Dans la mesure où les travaux n’auront pas d’influence sur le trafic plus que ces ouvrages s’accompagnent également de la création de plus de 700 m² d’espaces verts. ferroviaire de la Gare d’Austerlitz, il n’est pas attendu de diminution significative de leur chiffre d’affaire.

 Effets positifs, directs, permanents, à moyen et long terme  Effets négatifs, directs et indirects, temporaires, faibles pour les commerces maintenus

 Effets négatifs, directs, temporaires, forts pour les autres commerces

Résumé Non Technique 56 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

 Effets positifs, directs, permanents, à moyen et long terme forts La création du programme sur l’îlot A7A8 nécessite des travaux de démolition de l’ensemble des bâtiments qui occupent ou ont occupé le site (la poste, bâtiment de l’AP-HP, services annexes de la SNCF transférés). Par ailleurs, l’arrivée d’une population familiale sur le site va entrainer une augmentation de la fréquentation des Le local de Secours Catholique sera déplacé dans une autre gare. Le local Emmaus sera maintenu en place jusqu’à équipements, notamment des équipements scolaires et de santé aux alentours du projet. Au regard de la typologie son déplacement dans le local associatif. des logements proposés, la demande au niveau des équipements scolaire devrait être limitée.

 Effets négatifs, directs, temporaires, faibles  Effets négatifs, indirects, à moyen et long terme, faibles

Une résidence universitaire sera créée, permettant d’accueillir les étudiants des équipements d’enseignements L’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière est situé à proximité immédiate du projet. Le chantier de construction de l’îlot supérieurs recensés dans les alentours du projet. A7A8 et de la création de la voie de liaison sera situé à proximité de l’IFSI et du square Marie Curie.  Effets positifs, directs, permanents, à moyen et long terme faibles Il existe un accès à l’Hôpital de la Pitié-Salpêtrière 47 du boulevard de l’Hôpital à l’ouest du square Marie Curie. Actuellement, le dépose -minute de la gare se fait sur la Cour Museum. Dans le cadre du projet, l’aire de dépose Les travaux de démolition des bâtiments sur l’emprise de l’îlot A7A8 ont nécessité sa fermeture et engendrent des minuté sera organisée et proposera 30 places VL et 8 places Deux-roues Motorisées. Deux bornes de recharges changements sur les itinéraires piétons pour accéder à la partie ouest du site qui concentre les bâtiments dédiés pour les véhicules électriques seront disponibles dès la mise en service du projet et 6 autres places seront pré- à la formation des professions médicales, l’église Saint-Louis et le Cour Saint-Louis. Ces effets seront limités à la équipées. durée des travaux de démolition.  Effets positifs, directs, permanents, à moyen et long terme faibles Les accès principaux à l’AP-HP, liées à la fonction de soins médicaux ne seront pas impactés par les travaux.

 Effets négatifs, indirects, temporaires, faibles 3.7.4. Réseaux

Phase travaux Le projet du bassin tampon d’orage d’Austerlitz (projet sous Maîtrise d‘ouvrage Ville de Paris - hors emprise projet mais limitrophe), qui se déroulera au même moment que les travaux de construction de l’îlot A7A8, va continuer Les aménagements réalisés dans l’emprise du PCU nécessitent de créer des raccordements divers sur les réseaux de générer des perturbations des itinéraires piétons sur et autour du square. D’après le Cahier de Phasage Général existants qui bordent le site et de modifier les réseaux existant sur l’emprise du projet. des travaux, la durée prévisionnelle des travaux liés au bassin Austerlitz serait de 4,5 ans

En amont des travaux, une Déclaration d’Intention de Commencement de Travaux (DICT) sera adressée à  Effets cumulatifs négatifs, indirects, temporaires, modérés l’ensemble des concessionnaires susceptibles d’être concernés par le chantier de façon à limiter toute rupture accidentelle des réseaux. Concernant les commerces, les plus proches du projet sont ceux situés au rez-de-chaussée des bâtiments qui bordent le boulevard de l’Hôpital. Dans la mesure où ils sont situés de l’autre côté de la voirie par rapport au site Des déplacements de réseaux seront éventuellement prévus si nécessaire, pouvant engendrer des coupures du projet, la phase travaux n’aura pas d’effet sur ces commerces. momentanées. Les aménagements à prévoir pour assurer la continuité du service seront étudiés avec soin en De même, l’accès au Jardin des Plantes ne sera pas modifié par les travaux liés au projet. concertation avec les propriétaires, les concessionnaires et les exploitants des réseaux concernés. Les usagers seront préalablement informés des éventuelles coupures occasionnées.  Absence d’effets Tous les travaux sur les réseaux seront réalisés dans le respect des règles de l’art.

Phase exploitation Toutes les canalisations d’eaux usées et d’eaux pluviales seront posées et raccordées avec des joints d’étanchéité Plusieurs équipements seront créés dans le cadre du projet : commerces, auditorium et foyer, espace d’exposition, et seront raccordées aux regards et ovoïdes existants ou à créer dans la nouvelle Voie de liaison. Des regards, hôtel, local associatif, aire de dépose minute, parking. bouches d’égout ou caniveaux seront installés. Les canalisations d’adduction en eau potable et eau incendie seront raccordées sur le réseau d’eau incendie et le La création de ces équipements variés va contribuer à améliorer le cadre de vie du quartier Gare d’Austerlitz et réseau d’eau potable existants. aura pour effet d’augmenter la fréquentation et le dynamisme du secteur. De plus, le site du projet participe à la La distribution des réseaux de courants forts, courants faibles et HTA sera étudiée avec les concessionnaires première image que les voyageurs de la SNCF peuvent avoir de Paris. concernés pour le raccordement du site. Des chambres de tirage et des postes de distribution publiques et privés seront réalisés, ainsi que des caniveaux en béton permettant la distribution entre la GHV et la cour Museum pour La programmation des commerces dans la Cour Museum, au rez-de chaussée et au rez-de jardin de l’îlot A7A8, sur certains réseaux. les trajets quotidiens des usagers du RERC, et des métros lignes 5 et 10 créé une offre dans un secteur peu équipé Les réseaux CPCU et CLIMESPACE seront étendus pour permettre le raccordement des programmes du site. et une complémentarité par rapport aux commerces existants ce qui va favoriser le dynamisme et l’attractivité du site. Ces équipements répondront également aux besoins de proximité des nouveaux résidents et des étudiants.  Effets négatifs, directs, temporaires, à court terme, faibles

De plus, l’offre commerciale sera complétée par des équipements à vocation culturelle comme l’auditorium, le Les travaux de construction du pont Salpêtrière vont engendrer une coupure des réseaux CPCU et CLIMESPACE. foyer et l’espace d’exposition. De façon à maintenir le chauffage urbain et à remplacer le CPCU, il est prévu la mise en place de deux chaufferies 2000kw.

Résumé Non Technique 57 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Plusieurs groupes froids seront mis en œuvre pour assurer la climatisation pendant la coupure du réseau CLIMESPACE : • 3 groupes froids 750 kW (dont un de secours) ; • 1 groupe froid 920 kW (dimensions 2.42m x 8.85m, poids 9.5t) (1 groupe en fonctionnement normal pendant les périodes de pic de consommation).

 Effets négatifs, directs, temporaires, à court terme, faibles

Phase exploitation A partir du moment où les réseaux seront étendus et les raccordements effectués, la phase exploitation ne génèrera pas d’effet sur les réseaux.  Absence d’effets

Les réseaux CPCU et CLIMESPACE seront intégrés dans le tablier du pont Salpêtrière. Ils seront placés dans des gaines en acier et chaque réseau cheminant dans un caisson différent. Le pont acheminera les réseaux vers l’ilot A7A8. Les réseaux TELECOM et EVESA seront installés dans une gaine métallique commune.

 Effets positifs, directs, permanents, à moyen et long terme

Résumé Non Technique 58 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.8. Impact du projet sur la population et les activités Concernant les commerces présents à proximité de la gare ils pourront bénéficier de la présence des équipes du chantier qui seront amenées à consommer à proximité de leur lieu de travail.

3.8.1. La population  Effets positifs, indirects, temporaires, à court terme, faibles Phase travaux Parmi les bâtiments en cours de démolition, l’un d’entre eux (bâtiment 15) était un bâtiment de logements à destination du personnel SNCF. La phase travaux a engendré une diminution de la population sur le site. Ces Concernant les commerces présents à proximité de la gare ils pourront bénéficier de la présence des équipes du habitants ont tous été relogés. chantier qui seront amenées à consommer à proximité de leur lieu de travail.

  Effets négatifs, directs, permanents, à court, moyen et long terme, faibles Effets positifs, indirects, temporaires, à court terme, faibles

Phase exploitation Phase exploitation Le projet qui a une vocation tertiaire affirmée proposera plus de 5 430 emplois. A ces emplois s’ajouteront Le projet dont la programmation est mixte prévoit la construction de 141 nouveaux logements et d’une résidence également des emplois indirects comme personnel d’entretien, personnel de logistiques, agents de sureté et de étudiante. Sur la base de la typologie des logements qui seront construits, il est prévu d’accueillir environ 290 nouveaux habitants et 81 étudiants, soit environ 370 personnes. sécurité, personnel de maintenance technique etc. De plus, la création de logements collectifs, et de la résidence étudiante va permettre de pallier au vieillissement de la population observé sur le secteur. Le projet contribuera au dynamisme des activités économiques locales et notamment commerciales. Il comprend la création d’une superficie commerciale, qui regroupera environ 120 commerces dont deux moyennes surfaces Une partie du personnel qui travaillera sur le site pourrait souhaiter résider à proximité de leur lieu de travail. alimentaires adaptées aux besoins quotidiens des futurs habitants de l’ilot A7A8 comme des employés des bureaux L’aménagement de la ZAC Paris Rive Gauche programme la construction d’un nombre significatif de logements et commerces. La programmation commerciale vise à aménager un ensemble commercial adapté et moderne répondant aux (6 000 logements prévus) qui constitueront des opportunités pour les futurs employés. attentes variées de la population.

Effets positifs, directs, permanents à long terme faibles Les commerces seront essentiellement positionnés au rez-de-chaussée ou au rez-de jardin et seront facilement accessibles depuis les espaces publics. Ils bénéficieront également de toutes les formes d’échange : piétons, véhicules particuliers, transports en commun. En retenant les habitants sur place, l’offre commerciale participera à la vie et à l'animation du quartier. 3.8.2. La fréquentation du site Outre la population résidant sur le site, le projet va générer une augmentation de la fréquentation du secteur en De façon générale, la création d’un nouveau lieu de vie dans ce secteur contribuera également au dynamise raison de la présence (maximum, hors périodes de congés des salariés) : économique des commerces préexistants à proximité.

• de l’hôtel qui proposera la location de 210 chambres de deux personnes, soit 420 personnes environ ;  Effets positifs, directs et indirects, permanents, à moyen et long terme • des salariés des différents programmes. Les effectifs quotidiens dans les bureaux sont estimés à 4 300 personnes environ, 1 100 environ pour les commerces, ceux de l’hôtel à 20 personnes auxquels s’ajoutent également 10 salariés des locaux associatifs, et 2 gardiens de la résidence étudiante et celui des Une partie de la toiture de l’îlot A7A8 sera dédiée à de l’agriculture urbaine : terrasse agriculture évènementielle, logements ; terrasse biodiversité, terrasse horticole, terrasse collaborative, terrasse de cueillette spontanée. • des clients qui vont venir faire leurs courses ou se restaurer dans les différents commerces proposés sur l’ensemble du projet; Certaines d’entre-elles s’inscrivent dans un concept d’économie circulaire : • des visiteurs qui participeront aux différentes animations/manifestations culturelles organisées dans la • la terrasse agriculture évènementielle qui propose l’organisation d’évènement sur la terrasse faisant salle d’exposition, l’auditorium, la gare, sur la Cour Museum etc. intervenir des traiteurs proposant des collations 100 % élaborées à partir des produits de la terrasse ; • des personnes reçues dans le local associatif, soit environ 200 personnes sur une journée. • la terrasse horticole qui propose une activité de production d’environ 500 compositions florales par an qui seront revendues aux usagers du site ;  Effets positifs, directs, permanents, à court, moyen et long terme • la terrasse collaborative avec un jardin potager qui pourra proposer jusqu’à 60 ateliers par an pour des team-building par exemple.

3.8.3. Les activités socio-économiques  Effets positifs, directs et indirects, permanents, à moyen et long terme Phase travaux La phase chantier va engendrer des modifications des activités économiques de la Gare d’Austerlitz. Parmi les activités commerciales présentes dans la gare, seules certaines d’entre-elles seront maintenues pendant les travaux au sein de la GHV, les autres arrivant en fin de bail.

Résumé Non Technique 59 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.9. Impact du projet sur les déplacements et l’accessibilité et mesures Il n’est pas prévu dans le cadre du chantier de l’opération de places de stationnement pour les ouvriers du chantier. Les ouvriers seront fortement incités à utiliser les transports en communs afin d’éviter les impacts sur le réseau associées viaire. Démolition 3.9.1. Phase travaux SEMAPA mène les démolitions des bâtiments de la Poste et de l’Assistance Publique – Hôpitaux de Paris selon les phases suivantes :

Accessibilité pour les riverains du chantier de la voie de liaison et du pont Salpêtrière • Phase 1 : démolition des services techniques et soins palliatifs dans les bâtiments de l’APHP (4ème Pendant le chantier, la libre circulation des piétons sera être assurée en permanence et l'accès aux propriétés trimestre 2016) - terminée ; riveraines sera maintenu. Pour cela, des passages provisoires pourront être mis en place. • Phase 2 : démolition de La Poste sur le boulevard de l'Hôpital (2ème trimestre 2018) - terminée ; Sur les voies existantes, la circulation pourra être interdite dans la portion de route en travaux. Des itinéraires de • Phase 3a : démolition de l’Hospitalisation à Domicile dans l'APHP (oct. 2018 - mai 2019) ; détournement seront établis en concertation avec la Ville de Paris et un passage pompier sera maintenu. Le maitre • Phase 3b : démolition de l'école des cadres dans l'APHP (oct. 2018 - mai 2019). d’ouvrage assurera une signalisation adaptée.

De plus, concernant les travaux pour l’installation de la pile P1, l’accès aux quais et aux voies de la SNCF sera Les deux premières phases sont achevées, et les phases 3a et 3b sont actuellement en cours avec une fin prévue maintenu pour les usagers. Pour les phases de travaux mitoyennes avec les voies de circulation publique les zones en mai 2019 pour les bâtiments de l’Hospitalisation à Domicile et de l'école des cadres. L’accès au site se fait via la de chantier, les cheminements piétons et les couloirs de circulation seront matérialisés de manière continue par voie du square Marie Curie au 47 boulevard de l’Hôpital. Les véhicules de chantier et l’accès pompier se fait via la des dispositifs de sécurité provisoires (clôtures, barrières, séparateurs modulaires plastiques ou béton, filets) Cour de l’arrivée. préalablement décrits dans la procédure d’intervention sous circulation. SNCF mène les démolitions des bâtiments situés Cour Museum de Février 2019 à juin 2020. L’accès au site se fait

via la Cour Museum au 7 boulevard de l’Hôpital.  Effets négatifs, directs et indirects, temporaires, à court terme, modérés

Les flux générés par les opérations de démolitions sont faibles comparés aux flux des opérations de construction Transport routier des marchandises de chantier et aux trafics constatés sur le boulevard de l’Hôpital. L’impact des démolitions sur les conditions de déplacements Les travaux de construction vont impacter les conditions de circulation lors des phases structurantes du projet. de l’environnement du projet sont faibles, voire négligeables. Plusieurs effets sont identifiés : • les circulations des piétons seront perturbées. Les itinéraires seront modifiés mais maintenus ; Plusieurs mesures de réduction seront prises afin de réduire les impacts liés aux travaux sur les déplacements et la circulation : • les entrées et les sorties de la zone de chantier sont prévues sur le boulevard de l’Hôpital ; • Prévoir dans le chantier aucune place de stationnement destinée aux ouvriers du chantier, outre les • l’évacuation des déchets et des déblais et l’acheminement des matériaux amèneront un flux véhicules de livraison nécessaires. Les ouvriers seront fortement incités à utiliser les transports en supplémentaire de véhicules utilitaires ; communs afin d’éviter les impacts sur le réseau viaire. Cette mesure incitative est appliquée lors de • sur les itinéraires des véhicules utilitaires, les voies routières et les équipements existants pourraient être nombreuses opérations de travaux réalisées dans la Ville de Paris. Elle a pu démontrer son efficacité. dégradés durant la période travaux. • Déployer des moyens humains et matériels pour évaluer et recenser les conditions de circulation pendant les phases chantiers, et adapter le fonctionnement du chantier en conséquence La zone de chantier est organisée suivant 2 points d’accès depuis le boulevard de l’Hôpital : un accès au niveau de la nouvelle voie de liaison, en entrée et en sortie du chantier, et un accès au niveau de l’accès actuel de la cour • Choisir des partenaires et des entreprises adoptant des comportements responsables et attentifs à Museum, la sortie accessoire du chantier. l’environnement La circulation interne à la zone chantier se fait essentiellement par la nouvelle voie de liaison qui comportera une • Limiter le nombre d’engins de chantier en optimisant leur chargement ou en réutilisant le plus possible les raquette de retournement temporaire pour faciliter les circulations. différents matériaux sur l’ensemble des chantiers à proximité (Voie de liaison, Pont de la Salpêtrière, L’accès piéton depuis le boulevard de l’Hôpital vers la Grande Halle Voyageurs à travers la Cour Museum est Bassin Austerlitz, …) maintenu, mais il évolue dans son parcours selon les différentes phases du chantier, au même titre que l’accès • Privilégier des horaires de livraisons en dehors des périodes de pointes pour réduire la congestion et/ou pompier. en dehors des périodes nocturnes pour limiter les nuisances La nouvelle voie de liaison est créée par la SEMAPA en amont des opérations du programme de la Gare d’Austerlitz. • Optimiser le trajet pour le transport (livraisons et évacuations des déchets) afin de limiter les nuisances Elle est mise à disposition des travaux en piste chantier. sonores.

Pour l’ensemble des opérations de construction menées dans le cadre du projet, il est estimé que les flux de  Effets négatifs, directs, temporaires, à court terme, forts chantier seront les plus nombreux pendant la phase de terrassement de l’îlot A7A8, lors des travaux de la rampe et du percement de la galerie sous l’aile Museum. 3.9.2. Scénarios futurs de référence Le chantier du Bassin d’Austerlitz mené par la Section de l’Assainissement de la Ville de Paris est prévu entre Septembre 2020 et février 2024 et génèrera également des flux supplémentaires. Les situations de référence (horizons 2025, 2030, 2045), c’est à dire sans projet, présentent des conditions de circulation sans évolution par rapport à la situation existante.

Résumé Non Technique 60 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Les situations de référence sans projet aux horizons 2025, 2030 et 2045 présentent des conditions de circulation Une étude de prévisions des flux voyageurs issus de la Gare Paris Austerlitz a été réalisée. Elle a permis de routière similaires à la situation existante sans évolutions notables sur les axes principaux de circulation. La voie dimensionner les différents espaces d’intermodalité selon les besoins et notamment l’aire de dépose-minute, à de liaison est-ouest permet une meilleure desserte des projets du quartier de la Gare d’Austerlitz mais elle a un l’horizon 2022. Les besoins d’emplacements relevés sont exprimés dans le tableau suivant : impact réduit sur les circulations du réseau viaire existant. Mode de transport Besoins en places de stationnement Le site est bien connecté au réseau routier structurant avec des liaisons communales, régionales et nationales. Vélo 155 Néanmoins, les infrastructures sont fortement saturées tout au long de la journée par la présence d’important Véligo 0 trafic. Vélib 0 Les déplacements routiers représentent une faible part des déplacements du quartier (5 à 10%). Cars / Bus 3 Taxis 18 3.9.3. Phase exploitation - projet Deux-roues motorisés 106 VL publics 380 Arrêt minute 30 Trafics engendrés par le projet A7A8 Tableau 4 : Besoins d’intermodalités de la Gare Paris Austerlitz incluant les demandes Villes et IdF Mobilités Source : SNCF Chaque activité dans le périmètre du projet génère des déplacements supplémentaires sur les réseaux de transport. Les flux estimés se répartissent ensuite selon la localisation de ces places de stationnement sur le projet : Le projet devrait générer une demande de déplacements d’utilisateurs en jour ouvré correspondant au tableau ci- • au niveau de l’îlot A7A8 : dessous. Les déplacements sont exprimés en personnes et ils incluent pour chaque déplacement un aller et un o l’aire de dépose-minute pour les véhicules particuliers (environ 30 places) et pour les deux roues retour. motorisés (8 places) – durée d’environ 10 minutes ; o le stationnement de courte durée (40 minutes) et longue durée pour les véhicules particuliers et Nbre de Déplacements Total Commerces + Local Programme pour les deux roues motorisées dans le parking public ; Bureaux Logements Hôtel Utilisateurs par jour Austerlitz restaurants Associatif SNCF • des emplacements pour la dépose, l’attente et la prise en charge des clients des taxis sont prévus dans la Tous modes 8 477 3 166 387 4313 223 100 289 Cour Seine ; • trois emplacements cars sont prévus dans la Cour Muséum : Il est attendu au maximum 2 cars par jour Transports en commun 3 960 2 359 255 933 137 75 202 vers l’hôtel et une moyenne d’environ 3 cars par jour pour la gare ; 3 402 253 52 3049 22 8 17 Piétons • des emplacements vélos sont prévus dans la Cour Muséum et la Cour Seine ainsi que dans l’îlot A7A8, Vélos 489 317 33 108 12 10 9 • les VTC sont pris en compte comme des véhicules particuliers. Ils utiliseront l’aire de Dépose minute pour la dépose et la prise des clients. Deux roues Motorisés 82 16 15 42 0 1 9

Véhicules particuliers / 510 222 31 181 18 7 52 L’ensemble des déplacements en véhicules particuliers des voyageurs de la Gare Paris Austerlitz représente plus Taxis Tableau 3 : Tableau de synthèse des déplacements journaliers utilisateurs générés par le projet de 75% des flux VP de l’ensemble du projet de réaménagement. Les flux générés par les nouvelles activités du Source : Egis programme ne représentent que 25% des flux routiers totaux du projet. Il est important de noter que les flux vers la Gare Paris Austerlitz existent déjà dans la situation initiale – sans projet de réaménagement. Pour ces flux, le Il est estimé 70 livraisons par jour pour l’ensemble de la plateforme. projet constitue seulement pour ces déplacements une solution de stationnement et de desserte via la voie de Les besoins d’enlèvement des déchets au niveau de la plateforme partagée sont estimés en première approche à liaison est-ouest. environ 30 Poids Lourds par jour. L’enlèvement des déchets pour les logements, la Résidence universitaire et le local associatif sera géré par les Trafics engendrés par la création de la voie de liaison et du pont de la Salpêtrière services municipaux à partir de la Voie de Liaison au niveau du point de collecte avec une fréquence d’environ 2 Poids Lourds par jour pour l’ensemble des types de déchets (bacs blancs, jaunes et verts). La voie de liaison et le pont Salpêtrière de la ZAC Paris Rive Gauche ont fait l’objet d’une étude de trafic menée en La Cour Seine disposera d'une aire de livraison pour accueillir les flux suivants : 2006. Les conclusions de cette étude montrent que le trafic attiré par cette infrastructure et notamment les trafics • Les livraisons et enlèvement des déchets des commerces et des restaurants des Pavillons de l’Horloge et de transit dans le sens unique Est-Ouest sont faibles. Le trafic de la voie est principalement composé de trafics de du Hall Seine : environ 4 Poids Lourds par Jour ; desserte liés aux opérations de la ZAC Paris Rive Gauche et de la Gare d’Austerlitz.

• Les convoyeurs SNCF et RATP à fréquence de 2 par jour environ ; L’objectif de l’infrastructure indiqué dans les Orientations d’Aménagement et de Programmation de la ZAC Paris • L’enlèvement des déchets gares : environ 1 Poids lourds par jour. Rive Gauche est « la desserte locale de la gare par les bus […], avec une priorité affirmée pour les circulations actives. ».

Résumé Non Technique 61 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Les orientations du projet de voie de liaison sont établies dans ce sens avec : Le parking public propose environ 589 places de stationnement (515 places VL et 74 places 2 roues motorisés).. Il • Une chaussée à sens unique de faible largeur ; est conçu pour répondre aux usages suivants : • Située en zone 30 ; • les besoins des flux voyageurs liés à la Gare d’Austerlitz ; • Une priorité affirmée pour les circulations actives ; • les besoins liés aux trafics émis par les nouveaux commerces dans le périmètre de la gare ; • Un accès limité au réseau viaire. • les besoins éventuels des logements et de la clientèle de l’hôtel ; • les autres besoins existants du secteur notamment qui correspondent aux véhicules stationnés en surface En effet, la voie de liaison est dirigée dans le sens unique de circulation routière Est vers Ouest qui n’offre pas et dans l’Hôpital de la Salpêtrière (sans autorisation). d’intérêt pour le shunt de la place Valhubert, ni pour traverser les grands axes de circulation du quartier (quai d’Austerlitz et boulevard de l’Hôpital). L’avenue Pierre Mendès France est en effet un axe de desserte du quartier Le besoin total de stationnement au niveau du parking public est estimé à environ 530 véhicules à l’heure de pointe présentant un trafic réduit. du soir, soit un taux d’occupation résultant du parking public de 90%, correspondant à un fonctionnement satisfaisant dans le contexte présent. Suivant les hypothèses d’orientation d’aménagement et de programmation de la voie de liaison Est-Ouest, les trafics de transit sur la voie de liaison sont considérés comme négligeables. L’opération d’aménagement de la Gare d’Austerlitz permet ainsi de combler une partie des déficits importants d’offre de stationnement présents actuellement, tout en conservant une forte pression de stationnement dans le Programme de la ZAC Paris Rive Gauche quartier incitant les usagers à l’utilisation d’autres moyens de transports. Dans le cadre de la ZAC Paris Rive Gauche, la SEMAPA prévoit d’autres opérations sur le secteur : aménagement de bureaux sur le lot A8c, création de la voie de liaison est-ouest et du pont Salpêtrière (une sortie secondaire Le bon fonctionnement de l’aire de dépose-minute repose sur le respect de la durée de stationnement pour le personnel uniquement) à l’Hôpital de la Pitié Salpêtrière sera également possible sur la voie de liaison). réglementaire et sa seule utilisation pour un usage de dépose-minute. Des barrières en entrée et en sortie de l’aire Ces projets devraient engendrer des trafics sur la voie de liaison est-ouest. de dépose-minute et le système de tarification veilleront à la bonne utilisation de cette aire.

Le PLU prévoit le nombre de places de stationnement maximum pour le lot A8c à 38 places, ce qui représente un Par ailleurs, il est prévu pour les agents de la SNCF 20 places de stationnement incluant 12 places Utilitaires et 8 trafic correspondant à environ 40 véhicules par jour dans chaque sens de circulation, et à environ 20 véhicules par emplacements motos dans le parking public. heure dans le sens de la pointe (attraction en heure de pointe du matin, émission en heure de pointe du soir) et 2 véhicules par heure dans le sens inverse. Plusieurs aires de stationnement Vélo sont prévues : sur la cour Seine, la cour Museum, dans l’îlot A7A8 pour les bureaux, les commerces, l’hôtel, la résidence étudiante et les logements familiaux. L’offre est très supérieure aux L’accès à la voie de liaison depuis l’hôpital de la Pitié Salpêtrière est uniquement une sortie pour les véhicules de besoins estimés de stationnement vélo. Cependant, l’évolution de ce mode de déplacement est forte et difficile à service de l’hôpital. Les véhicules visiteurs, professionnels et les ambulances ne devraient donc pas utiliser cette estimer aujourd’hui à l’horizon du projet. sortie. Dans l’hypothèse où les besoins en stationnement vélos viendraient à augmenter après livraison du projet au-delà du dimensionnement prévu, SNCF s’engage à étudier la faisabilité de la création de stationnements vélos Selon l’expertise, les volumes de trafics correspondant à l’horizon de référence au niveau du nouvel accès situé complémentaires, sous conditions de compatibilité avec le fonctionnement de la gare et avec les autres sur la voie de liaison Est-Ouest à : fonctionnalités des Cours Museum et Seine. • Environ 150 véhicules par jour en trafic moyen journalier ouvré ; L'offre du projet en emplacement pour deux roues motorisées est très supérieure au nombre minimal de places • Environ 15 véhicules par heure en émission à l’heure de pointe du matin ; imposées par le PLU pour les parkings publics et privés, avec plus de 40 places supplémentaires. Au total, la • Environ 10 véhicules par heure en émission à l’heure de pointe du soir. capacité de stationnement des deux roues motorisées dans l’ensemble du projet est de 131 emplacements

 Effets négatifs, directs et indirects, permanents, à moyen et long terme, modérés Cette offre devrait permettre de satisfaire les besoins futurs de la gare et des activités développés dans le projet

Dans l’hypothèse où les besoins de stationnement deux roues motorisés sont supérieurs aux prévisions, des La modernisation de la gare permet d’améliorer les conditions d’accès à la gare. De plus, le projet présente un places supplémentaires pourraient être mises en place dans le parking public. nouveau plan d’organisation des flux pour le quartier et ses usagers. Ce plan est ouvert, lisible et apaisé par rapport à celui de la situation actuelle. Ces éléments sont des impacts positifs du projet.  Effets positifs Stationnement

Le parking privé de bureaux créé dans l’ilot A7A8 est destiné pour les besoins des bureaux de l’ilot A7A8 hors activités SNCF. Il est dimensionné à environ 198 places (181 VP et 17 Deux roues motorisés) pour un total d’environ 4 300 salariés, ce qui suit la réglementation du PLU. Le parking privé présentera une saturation pour les véhicules individuels ce qui est incitatif à l’utilisation des transports alternatifs.

Résumé Non Technique 62 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Circulation routière

Les impacts du projet par rapport à la situation de référence sont les suivantes : • les impacts sont plus marqués en heure de pointe que sur l’ensemble de la journée, puisque le projet génère plus de trafic en heure de pointe qu’aux heures creuses ; • on constate une augmentation importante du trafic sur le boulevard de l’Hôpital et l’avenue Pierre Mendès France, alors que le trafic sur le quai d’Austerlitz et les ponts franchissant la Seine connaisse une légère baisse de trafic ;

• sur le boulevard de l’Hôpital, entre la place Valhubert et l’entrée de la voie de liaison, l’impact reste mesuré à moins de +1% sur la journée, et entre +2 et +3% du trafic de référence aux heures de pointe. Sur la partie entre la voie de liaison et le boulevard Saint-Marcel, les impacts sont plus fort avec un impact de +9% en heure de pointe du soir et 4% sur la journée. Cette voie recueille l’ensemble des trafics sortant de la voie de liaison et des parkings de la gare. L’impact sur le carrefour le plus saturé de l’axe (place Valhubert) est réduit ce qui devrait limiter les impacts sur l’ensemble de l’axe en direction de la place d’Italie. • sur l’avenue Mendès-France, les flux issus du projet représentent 11% du trafic actuel journalier, 18% en heure du matin et 15% en heure de pointe du soir, entre la voie de liaison et le boulevard Vincent Auriol. L’avenue présente aujourd’hui une réserve de capacité satisfaisante pour conserver un niveau de circulation fluide en scénarios projets.

• sur la voie de liaison Est-Ouest, le projet correspond à une grande partie du trafic en situation projet. Néanmoins la voie de liaison Est-Ouest est dimensionnée pour prendre en compte les trafics projets de la Gare d’Austerlitz. La circulation sur la voie de liaison sera fluide. Figure 58 : Accès tous modes à l’ilot A7A8 • sur l’ensemble de ces impacts, seulement 25% sont liés aux flux générés par les nouvelles activités du Source : EGIS. programme. En effet, 75% des flux sont constitués par les voyageurs de la gare Paris Austerlitz qui existent Modes actifs et insertion dans les continuités du quartier déjà dans la situation actuelle Les aménagements existants sur la parcelle qui accueillera le projet A7A8 sont aujourd’hui vieillissants, confus et Une mesure d’accompagnement sera mise en place : accompagnement à la mise en place d’un Plan de peu lisibles. Le projet A7A8 permet de moderniser et de revaloriser cet espace en en proposant des activités déplacement Inter-entreprises sur le site pour inciter les usagers du quartier à limiter la part modale VP. trouvant plus leur place au centre de Paris (commerces, bureaux, locaux associatifs, etc.), en rénovant les aménagements publics et les bâtiments, et en réorganisant les différents espaces, les voies de communication et  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long terme, modérés le plan de circulation dans l’ilot. À terme, le projet proposera un espace public plus lisible ce qui permettra l’amélioration de la sécurité, et une A noter que les flux routiers en direction de la gare sont facilités par la création de l’aire de dépose minute et du meilleure organisation des déplacements. parking public situé sur la voie de liaison est/ouest, ce qui constitue un impact positif du projet. Le boulevard de l’Hôpital et le carrefour Valhubert constituent aujourd’hui le centre urbain du secteur, mais la Transports en commun forte saturation automobile gêne le développement du secteur. Le projet crée une nouvelle centralité désaxée par Le programme prévoit de générer des déplacements supplémentaires sur les différentes infrastructures de rapport aux centralités existantes, dans un espace qui est aujourd’hui enclavé : transports en commun. L’impact du projet correspond à une augmentation de la fréquentation des transports en commun estimée à environ 4 000 déplacements supplémentaire par jour ouvré, répartis entre les différentes • en intégrant une voie de communication et un nouvel ouvrage sur les voies ferrées afin de pouvoir infrastructures de transports en commun desservant la Gare d’Austerlitz. Aux heures de pointe, le trafic généré traverser la zone par un nouvel itinéraire ; supplémentaire représente environ 1000 déplacements par heure soit entre 3 et 4% des flux actuels sur la gare. • en créant une perméabilité plus forte des flux entre l’axe et les zones voisines (accès à l’école d’infirmière) ;  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long terme, faibles • en déplaçant le centre de gravité de la gare vers de nouveaux espaces d’accueil au sein du projet.

Le projet s’insère dans les continuités du quartier en proposant deux nouveaux axes d’ouverture sur le quartier Intermodalité suivant les axes de circulations principales du quartier : SNCF a réalisé entre 2013 et 2019 une étude d’intermodalité portant sur la qualité des itinéraires dans les différents espaces de la Gare d’Austerlitz à l’horizon 2024 avec une fréquentation projetée à l’horizon 2030, aux heures de • parallèle à la Seine : avec la cour et la rampe Museum qui permet de joindre le boulevard de l’Hôpital et pointe du matin, du soir et du midi. l’esplanade de la ZAC Paris Rive Gauche et l’avenue Pierre Mendès-France ; • perpendiculaire à la Seine, au niveau du pont Charles de Gaulles, à travers la Gare d’Austerlitz et la grande Cette étude démontre que le réaménagement de la gare offre une nette amélioration des itinéraires piétons sur halle voyageurs, permettant de joindre les jardins de la Pitié-Salpêtrière et le square Marie Curie aux quais l’ensemble des critères sélectionnés (distance, perception du dénivelé, temps de parcours, passage en extérieur). de Seine. L’îlot A7A8 propose un plan d’accessibilité qui offre des accès distincts au bâtiment comme présenté sur le schéma Le projet permet d’augmenter la porosité de la gare en offrant une accessibilité accrue aux différents usagers et ci-après. Ce schéma permet d’éviter le croisement de lfux des principaux modes de transport et des usages en proposant des espaces réaménagés facilitant les échanges. présents.  Effets positifs

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3.9.4. Compatibilité du projet et prise en compte des plans et programme 3.10. Impact du projet sur le cadre de vie et mesures associées Le projet sera compatible avec le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) et avec le Plan local de déplacements de Paris. 3.10.1. Impact du projet sur l’environnement sonore et mesures associées Phase travaux Les chantiers constituent une activité bruyante, dont l’impact varie en fonction de la nature des travaux, des contraintes et de la configuration du site. Le bruit peut avoir des conséquences importantes sur la santé : de la modification du comportement à des lésions irréversibles des capacités auditives.

En plus des activités de construction en elles-mêmes, les engins de chantier mobiles ou fixes sur le site pourront être sources de nuisances spécifiques. La mise en œuvre du projet impliquera également un trafic routier susceptible de générer des nuisances sonores et vibratoires hors du site.

Au vu de la présence de l’Hôpital de la Salpêtrière à proximité du chantier, l’entreprise devra porter une attention particulière à limiter au maximum les nuisances sonores du chantier.

Durant les travaux de démolition, l’emploi d’explosifs sera interdit, permettant d’éviter les nuisances sonores. Des mesures seront également prises pour réduire l’impact des travaux sur l’environnement sonore : • Interdiction d’utiliser les emplois d’explosifs pour les travaux de démolition • Privilégier l’emploi d’engins raccordés au réseau d’alimentation électrique • Planifier les activités les plus bruyantes au moment les moins perturbants pour le voisinage et les occupants • Mettre en place un système de mesure acoustique, en continu ou ponctuel en fonction du contexte • Utiliser des écrans acoustiques et des systèmes et équipements limitant le bruit et les vibrations pour les activités de démolition (croqueuses, démolition…) • Optimiser le trajet pour le transport (livraisons et évacuations des déchets) afin de limiter les nuisances sonores.

Etat référence Les niveaux de bruit calculés proches du boulevard de l’Hôpital sont supérieurs à 65 dBA en période diurne et supérieurs à 60 dBA en période nocturne à l’état référence. Le secteur d’étude est situé en zone d’ambiance sonore non modérée à proximité du boulevard de l’Hôpital.

Phase exploitation - projet Les niveaux de bruit issus du trafic routier sur la voie de liaison qui desservira le projet sont conformes à la réglementation : ils sont inférieurs à 60 dBA en période diurne et inférieurs à 55 dBA en période nocturne.

Les niveaux de bruit calculés proches du boulevard de l’Hôpital sont supérieurs à 70 dB(A) et correspondent donc à des points noirs du bruit.

Les niveaux de bruit calculés proches du boulevard de l’Hôpital et de la ligne de métro 5 sont supérieurs à 65 dBA en période diurne et supérieurs à 60 dBA en période nocturne. En s’éloignant du boulevard de l’Hôpital, les niveaux de bruits calculés sont inférieurs à 65 dBA en période diurne et inférieurs à 60 dBA en période nocturne en situation actuelle et en situation de référence. Le secteur d’étude est situé en zone d’ambiance sonore non modérée à proximité du boulevard de l’Hôpital et en zone d’ambiance sonore modérée ailleurs.

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Dans le cadre de ce projet, les bâtiments créés ont pour vocation des activités économiques diverses (commerces, Les mesures suivantes seront prises afin de réduire l’impact du projet sur les vibrations : bureaux…) ainsi que de l’habitat. Les secteurs d’habitat sont situés soit le long de la Cour Museum (résidence • vitesse particulaire inférieure à 10mm/s pendant les travaux de démolition si présence de bâtiments à étudiante et hôtel), soit le long de la voie de liaison (bâtiments de logements). Ils sont donc éloignés par rapport proximité ; au boulevard de l’Hôpital ou au métro. L’isolement requis (DnT,A,tr) par des nouveaux bâtiments est déterminé • respect des périodes de chantiers (hors dimanches, jours fériés) ; conformément à l’arrêté du 23 juillet 2013. • prise en compte dans le plan d’installation de chantier, de l’éloignement des équipements mobiles et Au plus proche du boulevard de l’Hôpital, la façade nord des bâtiments a un objectif d’isolement supérieur ou égal activités susceptibles d’engendrer des nuisances vibratoires vis-à-vis du voisinage immédiat. à 35 dB, ce type d’isolement nécessite un double vitrage acoustique feuilleté ou équivalent ainsi que des entrées d’air acoustiques adaptées. Phase exploitation La particularité du projet, notamment de l’îlot A7A8 est que : Proche du passage du métro, les objectifs d’isolement réglementaires sont compris entre 31 et 33 dBA. Sur ce • les superstructures des bâtiments situés de part et d’autre de la ligne aérienne du M5 sont soumises aux secteur, les calculs d’isolements ne permettent pas de prendre en compte l’impact du bruit du métro au passage. vibrations de la ligne de métro ; Le bruit au passage du métro est un bruit limité dans le temps qui induit une gêne pour les riverains. Afin de • la création des sous-sols et du rez-de-jardin qui connectent l’ensemble du projet à la ligne RATP 10 vont prendre en compte ce bruit du métro au passage, on affecte un gain de 5 dB sur les isolements réglementaires au engendrer la propagation des ondes vibratoires dans l’ensemble de l’infrastructure et étendre ainsi les plus proche de cette ligne. Les objectifs d’isolement retenus sont alors compris entre 36 et 38 dB sur ces façades zones de bâtiments impactées par les niveaux vibratoires. de bâtiments. Ce type d’isolement nécessite un double vitrage acoustique feuilleté ainsi que des entrées d’air acoustiques adaptées.

Pour les autres façades du projet, les objectifs d'isolement sont de 30 dBA. Ce type d’isolement s’obtient avec des menuiseries équipées de doubles vitrages ainsi qu’avec des entrées d’air acoustiques adaptées.

La comparaison entre les situations avec et sans projet n’est lié à aucun critère réglementaire et a été réalisée à titre informatif. En effet, aucune voirie n’est modifiée dans le cadre du projet, seul l’impact sonore d’une modification de voie ou d’une création de voie nouvelle est régi réglementairement et peut donner lieu le cas échéant à des mesures compensatoires. Cette comparaison montre que l'écart entre les situations avec et sans projet est globalement inférieure à 1 dBA. Seules les façades proches des voies nouvelles observent une évolution de leur niveau de bruit allant jusqu’à 4,5 dBA. Malgré cette augmentation, les niveaux de bruit globaux calculés sur ces façades en situation avec projet sont inférieurs à 60 dBA en période diurne et inférieurs à 55 dBA en période nocturne ce qui est faible.

 Effets négatifs, directs, permanents à moyen et long terme, faibles à modérés

3.10.2. Impact du projet sur les vibrations et mesures associées Figure 59 : Zone la plus fortement impactée par les niveaux vibratoires Phase travaux Source : Note acoustique APS AVEL Les travaux mettant en œuvre des engins mécaniques puissants doivent faire l’objet d’une attention toute particulière vis-à-vis de la propagation des vibrations dans l’environnement. Une solution antivibratoire implique la présence de Joints de Désolidarisation Acoustique (JDA) en limite de zone traitée couplés à une solution antivibratoire qui prend en compte l’occupation future des bâtiments (hôtel, Pendant la phase de construction, les bâtiments les plus proches seront ceux de l’IFSI qui ne sont pas à proximité résidence étudiante , bureaux, commerces). immédiate du chantier de construction de l’ilot A7A8. De même, le Cour Museum sépare l’îlot A7A8 de la gare. La limitation des propagations vers la gare sera limitée par sa largeur. Les mesures de réduction prises pour limiter l’impact du projet sur les vibrations sont les suivantes :

• prévoir des Joints de Désolidarisation Acoustique (JDA) ; Afin de limiter l’inconfort lié aux vibrations, l’entreprise devra respecter les valeurs limites de vibrations suivantes : • traitements antivibratoires des parties de bâtiments situées dans une bande de 60 m autour des lignes • 0.5 m/s² sur une période de 8h ; RATP, en cas de mise en œuvre des JDA (boîtes à ressorts) ; • 2.5 m/s² sur une période de 1h • traitement antivibratoire adapté pour les ascenseurs : désolidarisation des gaines d’ascenseurs ; • traitement antivibratoire adapté pour la traversée de canalisation : franchissement de zone désolidarisée et non désolidarisée prévu.

 Effets négatifs, directs, permanents, à court, moyen et long terme, faibles

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3.10.3. Impact du projet sur le rayonnement magnétique et électromagnétique et • Le réseau de terre à fond de fouille existant doit à minima être étendu à tous les Postes HTA et les Postes mesures associées de transformation. Une boucle de fond de fouille doit également être mise en place sur le pourtour des différentes constructions. Cette boucle doit être reliée à toutes les terres des bâtiments. Par ailleurs Phase travaux l’ensemble des surfaces construites doit comporter un radier métallique dont les différentes parties sont L'alimentation électrique des chantiers nécessitera une puissance électrique installée relativement importante. En reliées électriquement entre elles. Les mailles de ce radier doivent être soudées aux intersections. Le radier effet, il est prévu la mise en œuvre de cabine d'alimentation électrique d'une puissance pouvant atteindre doit être raccordé à la boucle de fond de fouille en grand nombre de point, idéalement tous les 10m. 4000kVA. Les différentes terres électriques des bâtiments doivent être reliées à la boucle de fond de fouille mise en Les installations comportent des équipements engendrant des perturbations électromagnétiques: œuvre, complété par des prises de terre électrique permettant d’obtenir des prises de terre possédant la • Les alimentations en énergie HTA (champ magnétique basse fréquence, impulsions transitoires et résistance souhaitée. harmoniques), L’interconnexion des masses métalliques et les liaisons équipotentielles des bâtiments doivent également • La distribution d’énergie BT dans les différentes parties de l’ensemble immobilier (champ magnétique être raccordée à la terre. basse fréquence). • L’ensemble des câblages doit circuler sous chemin de câbles dont la continuité électrique est assurée de bout en bout par la mise en œuvre d’éclisses métalliques ou de tresses à la jointure des segments, et Il est nécessaire de prévoir des zones ou les personnes et le public ne séjournent pas autour des cabines électriques notamment pour les angles. De plus, il est souhaitable de mettre en place un conducteur d’équipotentialité de chantier (de puissance supérieure respectivement à 250kVA ou 1500kVA) : un éloignement des zones au longitudinale fixé à chaque segment du chemin de câble et raccordé à la terre aux extrémités. peuvent stationner des personnes, d'au moins respectivement 5m ou 8m par rapport au circuit électrique des Par ailleurs, les câbles énergie et de données ne doivent pas circuler dans la même chemin de câble ou cabines d'alimentation est nécessaire. Il est donc obligatoire que cette ou ces cabines ne soient pas installer, à être séparé par une paroi métallique. Dans la mesure du possible il est souhaitable d’éloigner les chemins proximité immédiate du domaine public, ou mitoyennes à d'autre(s) cabine(s) ou séjourne des personnels pendant de câble « courant forts » de ceux « courants faibles ». des durées significatives. Seules d'autres cabines techniques ou de remisage peuvent être installées à proximité • Pour les CFA : Les câblages « courant faibles » doivent être réalisée avec des câbles blindés. Le blindage immédiate. des câbles doit être raccordé aux 2 extrémités à la terre par des liaisons courtes.

 Effets négatifs, directs, permanents, à court, moyen et long terme, négligeables  Effets négatifs, temporaires et permanents, indirects, faibles

Phase exploitation Les sources de perturbations électromagnétiques en phase exploitations ont été identifiées. Elles sont relatives aux installations de la SNCF en Gare d’Austerlitz, aux installations de la RATP, aux installations de l’Hôpital de la 3.10.4. Ambiance lumineuse Pitié- Salpêtrière, aux installations de l’ensemble immobilier A7A8. Phase travaux Les activités de chantier du projet d’aménagement de la Gare d’Austerlitz et de développement immobilier à ses Le niveau de perturbations électromagnétiques a ensuite été évalué. Il en ressort que les champs et perturbations abords nécessiteront principalement en hiver, l’utilisation de sources lumineuses supplémentaires à celles électromagnétiques peuvent affecter les réseaux de communication des différentes installations (îlot A7A8, Gare existantes le long des axes routiers encadrant le site. d’Austerlitz, installations de la RATP ligne aérienne n°5, de l’Hôpital). L’impact lumineux de ces opérations de chantier s’ajoutera à celui des sources lumineuses du quartier (éclairage Les mesures de réduction suivantes ont alors été prises afin de limiter l’impact du projet sur les perturbations public, phares de véhicules…). électromagnétiques : • pallier au champ magnétique basse fréquence : Les TGBT de la gare SNCF et ceux de l’îlot A7A8, ainsi que Cependant, les éclairages de chantier seront implantés et orientés de façon à limiter l’éblouissement des riverains l’environnement des départs BT doit être suffisamment éloigné des lieux où séjournent des personnes. Il (prise en compte dans le plan d’installation de chantier). Ils auront lieu hors dimanche et jours fériés. n’est pas envisageable de mettre en place des blindages magnétiques pour palier à ces champs magnétiques, car cela amènerait à des moyens lourds. Seul l’éloignement de 5 ou 8m permet de minimiser  Effets négatifs, directs, temporaires, à court terme, faibles les niveaux de champ magnétique à un niveau acceptable.

• protéger les perturbations conduites arrivant par les réseaux d’alimentation en énergie HTA : Phase exploitation o Les surtensions d’origine foudre (et les surtensions de manœuvre de courte durée) peuvent être Le solstice d’hiver correspond à la période avec un soleil au plus bas et une durée de jour la plus courte. Il faut traité par la mise en place de parafoudres de Type 2, possédant un courant In > 10kA. Dans le cas veiller à ce que chaque bâtiment dispose d’assez d’apport de lumière directe et qu’il ne soit pas trop ombragé. ou un système de protection foudre serait mis en place sur les bâtiments, après une étude foudre A cette période, la façade nord-est de l’îlot A7A8 reste complètement ombragée à partir de midi, la cour Museum selon la norme NF EN 62305, des parafoudres de Type 1 serait alors nécessaires. Ces parafoudres est dans l’ombre et le bâtiment crée un effet de masque sur la partie sud-ouest de la gare. Vers 16h00, la cour doivent être définis lors d’une Etude Technique Foudre Museum et la partie sud-ouest de la gare sont dans l’ombre. Toutefois, le projet ne crée par d’ombres portées sur o Les harmoniques provenant du réseau sont généralement de la responsabilité du fournisseur les bâtiments existants de l’autre côté du boulevard de l’Hôpital, ni vers le square Marie Curie, ni vers le sud d’énergie. Toutefois les harmoniques engendrées dans les installations de l’ensemble immobilier (bâtiments IFSI). Les cours intérieures et la façade nord-ouest ne reçoivent aucun rayonnement direct en hiver. doivent être traités par les installations électriques (par la mise en place d’un système de Correction actif du Facteur de Puissance, ou de filtres passifs),  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long terme, modérés

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Le solstice d’été correspond à la période où le soleil est presque à la verticale à midi et où son parcours est le plus L’éclairage des espaces paysagers et des circulations adjacentes est assuré par des lanternes piétonnes de facture long. Il est constaté que les façades sud-est, sud-ouest et ouest de l’îlot A7A8 restent continuellement exposées Ville de Paris. au soleil jusqu’à 16h00. Le masque sur la cour Museum et la façade sud-ouest de la Gare d’Austerlitz n’est visible L’éclairage artistique constituera un évènement dynamique sur l’ouvrage lui-même permettant de souligner et qu’à partir de 16h et l’effet de masque va se propager vers la Gare d’Austerlitz tout au long de la soirée. La cour d’accentuer sa volumétrie ondulatoire qu’elle soit verticale comme horizontale. Le dispositif se veut le support Museum sera ombragée en fin de journée, ce qui pourra être apprécié par les futurs usagers et limitera l’effet d’une œuvre lumineuse blanche ou colorée en mouvement pour affirmer l’identité de l’ouvrage et le plaisir des d’îlot de chaleur urbain en été. usagers et riverains. Des appareils LED seront intégrés en partie haute de certains des montants sur lesquels il n’y a pas d’éclairage  Effets positifs, directs, permanents, à moyen et long terme, faibles fonctionnel pour créer un rythme progressif. L’appareil sera similaire à celui de l’éclairage courant en terme de gabarit bien que légèrement plus large.

En période d’équinoxes, il est constaté qu’à mi-saison, le matin, les ombres portées de l’ilot A7A8 concernent les  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long terme, faibles façades ouest du projet et la nouvelle voie de liaison. En milieu de journée, elles sont positionnées à proximité des bâtiments créés, ce qui permettra aux futurs usagers de profiter du soleil à des périodes où il ne chauffe pas trop, et de bénéficier d’un environnement agréable. En fin d’après-midi, l’ombre porté s’étend vers la Cour Museum qui est dans l’ombre et jusqu’à la façade ouest de la gare. 3.10.5. Impact du projet sur la qualité de l’air et mesures associées Travaux de démolition  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long terme, faibles Les travaux de démolition des bâtiments qui étaient construits sur le site sont partiellement réalisés. La démolition de chaque bâtiment a fait l’objet de permis de démolir. Dans l’ensemble des bâtiments à démolir, des matériaux

contenant de l’amiante avaient été recensés. Ils ont été/seront préalablement déposés avant l’intervention des Une étude a été réalisée sur la cour Museum. En hiver, la cour Museum est légèrement ensoleillée en fin de équipes « Démolitions ». matinée. Au printemps, elle est ensoleillée toute la matinée, et en été, elle est ensoleillée le matin et une partie Pour limiter la dispersion de l’amiante dans l’air, les mesures suivantes sont mises en œuvre : de l’après-midi. Elle est ombragée le soir, ce qui est favorable en termes d’aménité d’usage. • tests au fumigène après installation du confinement, avant le démarrage des travaux ; Concernant le jardin sud de l’îlot A7A8, il sera ensoleillé au niveau de la zone centrale entre 9h30 et 17h durant • mesures de dépression en continu du confinement ; l’été. Le jardin a été conçu selon une organisation géométrique basée sur les jeux des façades des bâtiments qui • vérification quotidienne des filtres, du confinement, du bon fonctionnement, de la bonne utilisation et de l’entourent favorisant l’ensoleillement en été. l’entretien des équipements ;

suivi des bonnes pratiques du personnel par l’encadrement.  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long terme, faibles •

 Effets négatifs, directs, temporaires, court terme, négligeables En ce qui concerne la lumière nocturne, afin de limiter les effets du projet sur la luminosité du site de l’ilot A7A8, les mesures de réduction suivantes seront mises en œuvre : Phase travaux • présence nocturne de l’îlot qui évolue en fonction des heures de la nuit et de l’activité réelle des différents La phase chantier du projet génèrera des rejets de gaz d’échappement liés à la circulation des engins et des programmes. Recherche d’une temporalité intégrée dans l’agenda 21 de Paris permettant de limiter les véhicules, ainsi que des émissions de poussières, de COV et de HAP. consommations énergétiques et la pollution lumineuse ; En phase chantier, les entreprises devront protéger les systèmes de CVC, faire en sorte de réduire la pollution à la • arrêt des éclairages des zones privatives au plus tard après la fin de l’activité. Éclairages de mises en scène source, prévenir d’éventuelles propagations de la pollution, nettoyer le chantier. éteints au plus tard à 1h du matin ; • détecteurs de présence pour les éclairages de zones privatives permettant un repérage aisé de l’îlot ou la sécurisation des espaces ; • variation progressive des températures de couleur ; • éclairage de type LEDs.

 Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long terme, faibles

Le pont Salpêtrière fera l’objet d’un éclairage fonctionnel, d’un éclairage architectural et d’intervention artistique. Positionné en partie haute, un bloc LED avec une optique spécifiquement travaillée diffuse la lumière sur la chaussée et sur les trottoirs. La lumière distribuée répond aux exigences nécessaires à la circulation sur la chaussée et sur les trottoirs sans créer des zones d’éblouissement dangereuses pour la circulation. Sur les chaussées menant à l’ouvrage, des candélabres traditionnels seront mis en place conformément aux exigences de la Ville de Paris en termes de matériel comme de niveau d’éclairement.

Résumé Non Technique 67 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Les mesures suivantes permettront de réduire l’impact du projet sur la qualité de l’air durant le chantier : L’ensemble de la maîtrise d’ouvrage réalisera, quelques mois avant les travaux de terrassement, une évaluation • utilisation d’engins de chantier équipés de filtres à particules ; des risques pyrotechniques sur l’assiette du projet. En fonction des résultats obtenus, il sera déterminé la nécessité d’engager par les maîtres d’ouvrage un diagnostic pyrotechnique sur le site. • assurer l’entretien des engins de chantier ; Si le risque est avéré sur le site, une opération de dépollution pyrotechnique sera engagée. Les opérations de • incitation à l’utilisation de carburants propres en remplacement du diesel : GPL, GNV, TBTS, EEG ; recherche, de neutralisation, d’enlèvement et de destruction des munitions seront confiées à la seule compétence • les matériaux pulvérulents et les déchets légers susceptibles de s'envoler sont stockés à l'abri du vent et du ministère de l’intérieur et effectuées par le service de déminage de la sécurité civile. protégés ; En cas de découverte fortuite d’un engin de guerre durant la phase travaux, dont le risque avait été considéré • minimiser la poussière due aux déplacements de véhicules en vaporisant de l'eau si nécessaire ; comme inexistant, l’entreprise devra cesser toute activité, éloigner les opérateurs, mettre en sécurité la zone et appeler le service de déminage de la sécurité civile. • prévoir des systèmes de mesures de suivi de la concentration en poussière ; • rapport mensuel des mesures effectuées sur site ;  Effets négatifs directs, temporaires, à court terme, faibles • nettoyage quotidien des cantonnements ; Phase exploitation • utilisation de produits à faibles concentration de solvants et utilisation consciencieuse des produits En phase exploitation, le projet ne nécessite pas la création d’Installations Classées Pour l’Environnement soumises contenant des solvants ; à autorisation. En effet, seuls certains groupes électrogènes sont concernés par la réglementation ICPE. Ils rentrent • bannir les préparations thermiques des revêtements/matériaux contenant du goudron sur les chantiers ; dans le cadre de la rubrique 2910-A-2 « Combustion, à l’exclusion des installations visées par les rubriques 167-C • emploi de matériaux à faible taux d’émission de polluants atmosphériques ; et 322-B-4 », sous le régime de la Déclaration avec Contrôle (DC), pour une puissance thermique > 1 MW. La puissance thermique installée des groupes électrogènes est de 1,5 MW. • mettre en œuvre les méthodes les moins impactantes dans la préparation du bitume et utiliser les produits

adaptés. Conformément à l’article R512-47 du Code de l’Environnement, un formulaire cerfa n°15271*02 pour la

déclaration initiale d’une installation classée relevant du régime de déclaration est soumis au Préfet en parallèle Phase exploitation de la présente étude d’impact. Une étude spécifique air santé a été réalisée dans le cadre de ce projet. Elle met en évidence que le projet va entraîner une modification minime des flux de véhicules sur le domaine d’étude. Cela ne va pas engendrer  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long termes négligeables d’évolution importante de la qualité de l’air. En effet, les améliorations des motorisations et des systèmes épuratifs vont permettre une diminution des émissions et des concentrations de polluants atmosphériques par rapport à l’année 2018. Le projet situé dans la bande de 140 m de distance par rapport à la canalisation de gaz recensée le long de la Seine En définitive, les concentrations en polluants respecteront les valeurs seuils réglementaires. et est donc concerné par la servitude SUP 1. Dans la mesure où il crée plusieurs ERP susceptibles de recevoir plus de 100 personnes, une analyse de la compatibilité du projet d’ERP avec la servitude concernée, prévue à l’article  Effets négatifs, directs, permanents, à moyen et long terme, négligeables R.431-16 du code de l’urbanisme, est établie conformément aux dispositions de l’arrêté ministériel du 5 mars 2014.

Chaque ERP du projet fait donc l’objet d’une analyse de la compatibilité avec la canalisation de gaz naturel recensé 3.10.6. Impact du projet sur les risques technologiques et mesures associées le long de la Seine. Ces analyses de compatibilité ont été soumises pour avis à GRT-Gaz. GRT Gaz a émis un avis favorables sur ces analyses. Concernant l’ERP GA Gare, GRT gaz émet un avis favorable sous condition de mise en Phase travaux place de mesures compensatoires de protection physique de la canalisation sur une longueur de 475 m. Cette L’installation classée soumise à autorisation la plus proche du site du projet est le Museum d’Histoire Naturelle mesure rend la canalisation acceptable dans son environnement en réduisant la probabilité d’occurrence du situé à environ 30 m à l’ouest du projet. Toutefois, en raison de la nature des activités de ces installations et/ou la scenario accidentel. Elle doit être mise en place avant l’ouverture du projet et GRT-Gaz pourra ensuite délivrer distance qui les séparent du site du projet, les risques industriels sont faibles. l’attestation nécessaire afin que la mairie puisse autoriser l’occupation de l’ERP. En phase travaux, le projet n’aura aucune incidence sur le risque industriel.  Absence d’effets  Effets négatifs directs, temporaires, à court terme, négligeables Le principal risque technologique identifié est donc le risque de transport de matières dangereuses par canalisation de transport de gaz. En effet, une canalisation de gaz naturel (DN600-1965-Issy-les-Moulineaux-Alfortville) En raison de la nature du projet, aucun creusement ne sera effectué en phase exploitation : le risque pyrotechnique exploitée par GRT gaz passe sur le quai d’Austerlitz et longe de la Seine. n’est donc pas présent en phase exploitation.

Les travaux de modernisation de la gare et d’aménagement de l’ensemble immobilier A7A8 sont limités à l’emprise  Absence d’effets du projet et ne concernent pas la canalisation de gaz naturel.

 Absence d’effets

L’emprise du projet est concernée par le risque pyrotechnique dans la mesure où la Gare d’Austerlitz fait partie des entités SNCF ayant été bombardées lors de la guerre 39-45.

Résumé Non Technique 68 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

3.10.7. Impact du projet sur les odeurs et mesures associées Phase travaux Durant les travaux de construction, le chantier génèrera des déchets. Les principes retenus pour la gestion des Phase chantier déchets concernent la réduction à la source, le stockage et le tri des déchets, l’élimination et la traçabilité des En phase chantier, le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et d’aménagement de l’îlot A7A8 ne génèrera déchets, la valorisation et le recyclage des déchets en partenariat avec des prestataires. aucune odeur particulière. Les déchets dangereux seront évacués hors du chantier selon les filières autorisées. Les déchets seront entreposés dans une zone prédéfinie, dans des bennes étanches ou sur rétention, si besoin fermées pour limiter les envols.  Absence d’effets Les mesures de réduction suivantes limiteront les effets du projet sur les déchets : • élaboration d’un SOGED (Schéma d'Organisation et de Gestion des Déchets) ; Phase exploitation • limitation des déchets à la source ; En phase exploitation, les principales sources d’odeurs liées au projet proviendront des odeurs alimentaires • recyclage et valorisation des déchets ; émanant éventuellement des restaurants présents et accessoirement des logements. • assurer l’élimination et la traçabilité des déchets. Les établissements de restauration seront munis de hottes équipées de filtres anti-odeurs remplacés régulièrement. Phase exploitation Une gestion performante des déchets dans le cadre d’un projet mixte de cette ampleur est indispensable pour Il faut noter également que les déchets organiques seront stockés temporairement dans des locaux réfrigérés puis limiter l’impact des activités humaines sur l’environnement. Le Grenelle de l’Environnement donne pour objectif, emportés dans la zone ventilée avec le container, pour stockage des matières organiques. en 2015, de valoriser sous forme de matière 45% des déchets ménagers et assimilés et de diminuer de 7% la production d’ordure ménagère par habitant. Le Plan Climat AET de Paris vise quant à lui une réduction de 50% des Un ramassage sera organisé régulièrement par le personnel d’entretien des espaces commerciaux d’A7A8 et de la déchets enfouis, à laquelle la gestion sur site doit contribuer. gare, pour rapatriement dans l’aire de livraison, afin de procéder aux enlèvements planifiés. Afin d’assurer le recyclage et la valorisation des déchets produits en phase exploitation, plusieurs mesures seront mises en place : Le local déchet de l’ensemble du projet situé à proximité de la plateforme logistique sera équipée d’un « Biomel » • tri, stockage, collecte, recyclage et valorisation des déchets ; permettant de centraliser et broyer les déchets organiques. Les « soupes organiques » issues de ce procédé seront • identification de la qualité des flux par le responsable émetteur ; pompées dans un container étanche et évacuées par camion. • mise en place d’un programme d’amélioration du tri pour passer de 50 % à 80 % ; Le dispositif entièrement étanché ne produira pas de nuisances olfactives. • favoriser la méthanisation par la mise en place de compostage sur le toit et d’un déconditionneur dans l’aire de livraison ;  Effets négatifs directs permanents à moyen et long terme, négligeables • broyeur spécifique pour le verre ; • mise en place d’une presse à balle dans l’aire logistique.

3.10.8. Impact du projet sur les déchets et mesures associées  Effets directs négatifs permanents, à moyen et long terme, faibles Travaux de démolition La phase de démolition des bâtiments est par essence génératrice de déchets. La SEMAPA comme la SNCF prennent les dispositions nécessaires pour assurer le tri sélectif, le suivi et la traçabilité des déchets des chantiers de démolition.  Effets négatifs directs, temporaire, à court terme, modérés

Concernant les déchets amiantés, ils ont fait l’objet : • d’un tri des déchets en fonction des catégories ; • d’un conditionnement de chaque type de déchets et l’étiquetage réglementaire ; • d’une manutention des déchets conditionnés des zones de travaux vers l’aire de stockage aménagée à cet effet ; • d’un chargement des déchets dans les conteneurs du transporteur ; • d’une évacuation des déchets vers le centre de traitement ; • d’une gestion des Bordereaux de Suivi des Déchets.

 Effets directs, négatifs, temporaires à court terme, faibles

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3.11. Impact du projet sur la santé et mesures associées

Phase travaux En application de la réglementation en vigueur concernant la définition des impacts sur la santé, des risques pour la santé des riverains sont attendus, relatifs aux éléments suivants : • Rejets atmosphériques : rejets de gaz d’échappement, émissions de poussières ; • Nuisances sonores.

Les mesures suivantes permettront de limiter les risques du projet sur la santé en phase travaux : • Utilisation de véhicules respectant les normes d’émissions en matière de rejets atmosphérique, utilisation de filtres à particules ; • Incitation au covoiturage et/ou au transport en commun pour les compagnons ; • Plan de gestion des terres polluées ; • Respect des recommandations des études de risques sanitaires ; • Les engins de chantier mobiles ou fixes utilisés seront conformes à la réglementation en termes de bruit ; • Information sur site des riverains sur les phases les plus bruyantes et des raisons associées ; • Les cahiers des charges des entreprises du chantier imposeront l’emploi de matériels et engins homologués et régulièrement entretenus.

Au regard de ces éléments, le bruit ne sera pas retenu comme source de danger majeure. Par ailleurs, cette phase sera temporaire, limitée dans le temps.

 Effets négatifs, directs, temporaires, faibles pour les rejets de gaz d’échappement

 Effets négatifs, directs, temporaires, faibles à moyens pour les émissions de poussières

 Effets négatifs, directs, temporaires, faibles pour les nuisances sonores

Phase exploitation En phase d’exploitation, l’impact potentiel des rejets de gaz d’échappement des véhicules sur la santé ont été étudiés. Après évaluation de l’exposition et caractérisation des risques sanitaires, le Projet n’aura pas d’impact significatif sur la qualité de l’air ambiant au niveau du domaine étudié, ni sur les populations de la zone.

Résumé Non Technique 70 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

quelques discontinuités, dont le franchissement des faisceaux ferrés d’Austerlitz, qui longe l’emprise du 4. Analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets projet, et de la Gare de Lyon. Au vu des habitats présents sur le site, une espèce protégée peut être considérée comme présente : il connus s’agit du Lézard des murailles. Plusieurs espèces de chauves-souris protégées ont été identifiées en transit sur l’aire d’étude. Le projet de Modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 est Le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 susceptible d’interagir avec le projet de la construction des tours DUO dans le 13ème arrondissement, qui a fait identifie également le Lézard des murailles dans les emprises du projet, ainsi que des espèces d’oiseaux et l’objet d’un avis de la DRIEE le 07 décembre 2015. un orthoptère (œdipode turquoise). Au vu de la distance du projet, les effets cumulés seront négligeables. Le projet architectural DUO de 105 000 m2 prendra la forme de deux immeubles de 180 et 122 m de hauteur à Chacun de ces projets prévoit la création d’espaces verts, favorisant ainsi la biodiversité. L’impact cumulé proximité du boulevard périphérique, dans le secteur Bruneseau à l’extrémité est de la ZAC Paris Rive Gauche. Il est donc positif. se composera de commerces, de bureaux, d'un hôtel luxueux, de plusieurs restaurants et bars, de terrasses végétalisées et d'un auditorium ainsi que d’un espace vert ouvert au public. Le travail collaboratif sera également • Le paysage et le patrimoine encouragé avec différents labs de coworking. La réalisation du projet se conduira sur une période de trois ans avec De nombreuses émergences sont visibles depuis les tours DUO. Ce projet induira une modification une livraison prévue pour fin 2020. significative du paysage. Depuis les derniers étages de l’ilot A7A8, les tours DUO seront potentiellement visibles. Les principaux effets cumulés attendus de ce projet avec le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 sont les suivants : • Transport et bruit • Ensoleillement et ventement Au vu de l’éloignement du projet des tours DUO avec le projet immobilier A7A8 et de modernisation de la La technique de l’Héliodon a été utilisée dans les deux projets afin d’étudier les ombres portées générées Gare d’Austerlitz, les impacts cumulés sur le trafic routier seront faibles. En effet, les flux routiers générés par les projets. Le ventement a également été étudié pour le projet des tours DUO dans la mesure où par les deux projets seront absorbés par les transports en commun. l’implantation de bâtiments de grande hauteur peut accélérer les vitesses de vent et avoir une incidence De plus, la proximité des transports à ces deux projets favorise leur usage, ce qui constitue un impact sur le confort des piétons à proximité. Les impacts cumulés seront nuls car les deux projets sont trop cumulé positif. éloignés. Concernant l’ambiance sonore, les impacts cumulés seront nuls étant donné la distance entre les deux projets. • Consommations énergétiques L’implantation de nouveaux bâtiments engendre l’augmentation des consommations énergétiques pour De manière générale, le projet des tours DUO est éloigné du projet immobilier A7A8, ce qui limite les impacts chacun des projets. Ils ont été conçus de manière à limiter les consommations énergétiques. L’impact cumulés de ces deux projets. cumulé des deux projets est donc faible.

• Pollution des sols La réhabilitation du site des Tours DUO pour un usage de type tertiaire et hôtelier a été actée suite à la réalisation d’un plan de gestion et d’une analyse des risques résiduels. Le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 a également fait l’objet d’un diagnostic environnemental de qualité des sols. Un plan de gestion a été établi pour les déblais provenant de l’excavation des sols pour la création de sous-sols. Au vu de l’éloignement du projet avec le projet des tours DUO, les effets cumulés seront nuls.

• Eau et risque d’inondation Les risques estimés par le PPRI de Paris montrent que l’emprise du projet DUO est située essentiellement en zone inondable d’aléa faible (zone bleu clair et bleu clair hachurée). Le projet est de Paris-Austerlitz est situé en secteur de remontée de nappes à sensibilité très élevée, et en nappe affleurante. La nappe d’eau d’accompagnement de la Seine se trouve à 6 m en dessous du terrain naturel, qui est perméable. Au vue de la distance entre les projets, il n’y aura pas d’impacts cumulés.

• Milieux naturels Le quartier Bruneseau où vient s’implanter le projet des tours DUO se trouve à proximité d’une liaison indiquée dans le SRCE, reconnue pour son intérêt écologique en contexte urbain : l’ancienne voie ferrée de la petite ceinture parisienne. Ce corridor relie le bois de Vincennes à la forêt de Meudon, mais présente

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Compte tenu de ses particularités et de son contexte (urbain et technique), de ses spécificités fonctionnelles, de 5. Justification du projet sa mixité programmatique, le projet a été élaboré dans le cadre d’ateliers de conception et de réunions de concertations réunissant l’ensemble des parties prenantes à savoir : les opérateurs, la Ville de Paris, la SEMAPA, l’Architecte des Bâtiments de France, une représentante du comité permanent de la concertation, mis en place en 5.1. Contexte général 1997 par la Ville de Paris pour poursuivre et améliorer la politique de concertation engagée à titre réglementaire compte tenu de la longue période de réalisation de cette opération d’aménagement, les urbanistes et les différents Paris Rive Gauche est une opération d’aménagement urbain engagée il y a près de vingt ans, sur de grandes concepteurs (architectes, paysagistes, etc.). ème étendues ferroviaires ou industrielles, situées dans le 13 arrondissement de Paris, en bord de Seine. Deux phases d’atelier de conception ont été organisées et validées par des comités de pilotage avec l’ensemble Le secteur de la Gare d’Austerlitz est inscrit dans le projet global de requalification urbaine de l’ensemble des des parties prenantes : emprises ferroviaires situées entre la Gare d’Austerlitz et le boulevard Masséna. Ce grand projet urbain a fait l’objet d’une convention en 1991 entre la SNCF et la Ville de Paris. Depuis, l’opération a été concédée à la SEMAPA. Phase 1 de mai à décembre 2015 : position des Volumes et des entités programmatiques La ZAC Paris Rive Gauche représente l’une des opérations publiques d’aménagement les plus importantes en cours Phase 2 de mars à juin 2018 : travail architectural / traitement des façades à Paris. Son objectif premier est de participer au rééquilibrage de l’est de Paris en créant un puissant pôle de développement. Elle vise également la promotion de la mixité des fonctions (logements, activités, enseignement, transports…). Pour la réalisation des 5 niveaux en infrastructure et du RDJ de l’îlot A7A8, un terrassement à ciel ouvert sera exécuté avec l’excavation d’un volume estimé d’environ 300 000 m3 de terres foisonnées. Des réflexions ont été poursuivies depuis sur le secteur de la Gare d’Austerlitz, qui portent sur la définition de Le planning prévisionnel du chantier A7A8 prévoit un début de travaux en octobre 2020. La période de l’aménagement du quartier situé entre la Seine et le boulevard de l’Hôpital. terrassement est d’une durée de 20 mois avec une solution d’évacuation par voie routière, la cadence des terrassements et des enlèvements par camion permet un volume évacué de 19 700 tonnes par mois. Les principaux enjeux portés par l’aménagement du secteur de la Gare d’Austerlitz sont : • la conception d’une nouvelle porte d’entrée vers les quartiers d’aménagement récemment bâtis ; Des solutions alternatives ont été étudiées pour l’évacuation de ces volumes de terre : • la mise en œuvre d’un nœud multimodal important. • évacuation des terres par voie fluviale ; • évacuation des terres par transport ferré. Pour la Gare d’Austerlitz, un des enjeux de la modernisation est l’amélioration du confort des voyageurs via la proposition de nouveaux services en gare, une mise en valeur du patrimoine, et un pôle d’échanges multimodal Ces études n’ont pas été concluantes et l’évacuation des terres par camions a été retenue. lisible et performant. La rénovation et la construction de ces ensembles s’accompagnent de réaménagement et de création d’espaces extérieurs qui sont avant tout dédiés aux piétons et aux modes doux, en lien avec les objectifs d’inter modalité. 5.3. Evolutions du projet développé depuis 2015 La construction de l’ensemble immobilier A7A8 constitue un élément structurant de la stratégie de recomposition Le projet a connu des évolutions depuis le début des ateliers de conception jusqu’à la définition du programme. urbaine, dialoguant avec des bâtiments patrimoniaux et se développant selon une volumétrie dictée par l’échelle Ces évolutions ont porté sur les points suivants : des grandes compositions qui le côtoient. • positionnement des entités programmatiques : aire de dépose minute, aire de livraison, rampe d’accès depuis le Boulevard de l’hôpital, et calage de l’entrée et de la sortie à l’aire de livraison et au parking depuis 5.2. Etudes et discussions menées à ce jour la Voie de liaison, jardin bas, position des logements et de l’hôtel ; • façades et volumes. Le projet de modernisation de la Gare d’Austerlitz et de construction de l’ensemble immobilier A7A8 s’appuie sur le plan directeur d’aménagement établi en juin 2010 suite à la consultation lancée par la SEMAPA et SNCF Mobilités sur l’ensemble du secteur de la Gare d’Austerlitz. Il précise les grandes lignes de composition du quartier, 5.4. Justification du projet du point de vue de l’environnement l’implantation des constructions et de leur capacité, et les principales caractéristiques des espaces libres. La programmation de la ZAC Paris Rive Gauche impose des prescriptions environnementales. Les enjeux Le Schéma directeur du projet d’Austerlitz a été réalisé en septembre 2013 par groupement de conception : climatiques sont devenus un nouveau domaine de responsabilité des aménageurs. architecte coordonnateur (J.M. DUTHILLEUL – AREP – ATELIER JEAN NOUVEL – BERENICE – MICHEL DESVIGNE PAYSAGISTE) et par une co-maîtrise d’ouvrage SEMAPA – SNCF Mobilités. Le projet de construction de l’ensemble immobilier A7A8 devra viser au minimum la certification NF HQETM Le Schéma directeur définit les usages futurs de la GHV, de la cour Museum et de l’îlot A7A8. BATIMENTS TERTIAIRES délivrée par CERTIVEA à un niveau passeport « excellent ». Cette certification s’appuie sur le référentiel QEB (Qualité Environnementale du Bâtiment) qui de décline en 14 cibles HQETM. En matière d’énergie, l’opération A7A8 atteindra une performance énergétique dans le respect de la RT 2012 et du Plan Climat AET de la Ville de Paris.

Résumé Non Technique 72 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Les maîrise d’ouvarge ont missionnées des Assistances Environnementales à Maître d’Ouvrage indépendante et 5.6. Chiffrage du coût des mesures qualifiée en matière de qualité environnementale. Un soin particulier a été apporté au traitement du toit, en y intégrant des systèmes de végétalisation et d’accueil pour la biodiversité, supports des continuités écologiques existantes ainsi que des production d’énergie Le coût des mesures ERC en phase travaux comme en phase exploitation est inclus dans le coût du projet. renouvelables (panneaux photovoltaïques et thermiques).

Plusieurs enjeux environnementaux ont été pris en compte dès la conception du projet : • protection vis-à-vis des crues ; • intégration architecturale et paysagère ; • protection vis-à-vis des nuisances routières et ferroviaires ; • qualité d’appropriation des espaces publics ; • développement commercial. 5.5. Justifications du projet retenu

Le projet comporte plusieurs axes d’intervention développés ci-après.

Au plan fonctionnel, il doit permettre de repenser l’organisation de la gare, à la fois pour une meilleure insertion des flux qui lui sont liés, et pour la préparer à se développer dans la perspective de nouvelles destinations qu’elle desservira par TGV. Le pôle de mobilité sera renforcé par le déploiement de nouveaux services (dépose-minute, taxis, stationnement, vélos, vélib’, véligo…), et par l’amélioration de l’intermodalité. Le projet conduira également à rénover et à mettre en valeur la Grande Halle Voyageurs et ses constructions attenantes, dont certaines sont inscrites à l’inventaire des Monuments Historiques.

Au plan urbain, le projet constitue l’un des éléments de recomposition du quartier, où les emprises constructibles et les espaces libres sont redistribués afin de créer de nouveaux espaces paysagers et de rétablir les axes structurants : l’un le long de la Grande Halle Voyageurs de la gare entre le Jardin des Plantes et l’Hôpital de la Pitié- Salpêtrière (Cour Muséum), l’autre perpendiculaire à la Seine dans l’axe Gare de Lyon/Pont Charles de Gaulle/boulevard Saint-Marcel.

Enfin, au plan programmatique, le projet doit permettre de constituer un quartier de gare contemporain, mixte, ouvert sur la ville, où les fonctions ferroviaires et les fonctions urbaines redéfinissent ensemble un nouveau lieu d’attractivité. Seront associés au sein du projet, outre les services liés à la gare, des activités économiques - bureaux, commerces et hôtel -, un local associatif, des logements familiaux (sociaux et intermédiaires), une résidence pour étudiants, ainsi que l’ensemble des services nécessaires au fonctionnement de l’ensemble (stationnement public et privé, stationnement vélos, aire de livraisons, espaces techniques, dépose-minute…).

Le projet permettra donc d’intégrer la gare dans la ville et de constituer un nouveau quartier animé en lien avec son environnement immédiat (hôpital, Jardin des Plantes…). Il sera accompagné par la réalisation de nouveaux espaces publics : l’extension de l’actuel square Marie Curie et la création d’une voie reliant l’avenue Pierre Mendès- France et le boulevard de l’Hôpital, via un nouveau franchissement des voies ferrées.

Les objectifs programmatiques suivent les orientations de la ZAC Paris Rive Gauche, avec l’objectif de développer un pôle animé associant activités économiques (tertiaires, commerciales, hôtelières), services aux voyageurs, logements, infrastructures fonctionnelles, le tout en appréhendant à la fois l’échelle intrinsèque du projet, mais aussi au-delà, l’échelle du quartier et de l’ensemble de ce secteur parisien. Il s’agit aussi de moderniser la gare elle- même, et l’ensemble des fonctionnalités propres à l’activité ferroviaire et à l’intermodalité. L’approche globale a notamment permis de définir un processus de libération d’emprises, de requalification des espaces de desserte, et de réimplantation progressive et optimale des services ferroviaires.

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6. Méthodologie utilisée et analyse des difficultés rencontrées 6.2. Réalisation d’études spécifiques servant de base à l’analyse des impacts Plusieurs études spécifiques au projet d’aménagement de la Gare d’Austerlitz et de développement immobilier à 6.1. Méthodologie générale ses abords (Paris 13ème) ont été réalisées : • dossier d’autorisation au titre de la Loi sur l’eau : dossier réalisé par GINGER comprenant l’examen des Recueil de données pour l’analyse de l’état initial du site et de l’environnement données existantes, la réalisation de modélisation, l’évaluation des impacts et la définition des mesures ; L’analyse de l’état initial a porté sur l’ensemble des compartiments environnementaux généralement traités dans • expertise écologique : étude spécifique menée par ALFA Environnement comprenant l’examen des les études d’impacts. données existantes, l’acquisition et le traitement de données recueillies lors de visites sur le terrain, la définition des enjeux, l’évaluation des impacts et la définition des mesures ; Elle est basée : • analyse paysagère : analyse de la perception du site au moyen de reportages photographiques, • sur les données bibliographiques à proprement parler ; détermination des sensibilités paysagères, évaluation des impacts ; • sur des études antérieures réalisées sur la zone d’étude ; • circulation et déplacement : étude spécifique réalisée par Egis comprenant l’examen des données • sur des études spécifiques réalisées dans le cadre du projet ; existantes, l’acquisition et le traitement de données recueillies sur le terrain, l’évaluation des impacts ; • sur le dossier d’autorisation environnementale. • étude acoustique : étude spécifique réalisée par Venatech comprenant l’examen des données existantes, l’acquisition et le traitement de données recueillies sur le terrain, l’évaluation des impacts sur l’ambiance Méthodologie pour l’analyse des impacts et des mesures sonore par modélisation informatique ; L’identification et l’évaluation des effets, tant positifs que négatifs, directs, indirects, à court, moyens et long • étude vibratoire : étude spécifique réalisée par AVEL comprenant l’examen des données existantes, terme, permanent et temporaire, ont été effectuées thème par thème (même découpage que pour l’analyse de l’évaluation des impacts et la proposition de mesures ; l’état initial) chaque fois que possible par des méthodes officielles ou éprouvées. Ces évaluations sont quantitatives • étude des rayonnement magnétiques et électromagnétiques : étude spécifique réalisée par Seftim chaque fois que possible, compte tenu de l’état des connaissances, ou qualitative. comprenant l’examen des données existantes, l’évaluation des perturbations et de leurs sources, et la L’intensité d’un impact (fort, modéré, faible, négligeable) est appréciée selon les conséquences engendrées : proposition de préconisations ; • modification sur la qualité de l’environnement physique initial ; • étude air et santé : étude spécifique réalisée par Technisim comprenant l’examen des données existantes, • perturbation des zones à valeur naturelle, culturelle ou socio-économique ; l’acquisition et le traitement de données recueillies lors de visites sur le terrain, la définition des enjeux, • perturbation sur la biodiversité du secteur ; l’évaluation des impacts et la définition de mesures.

• perturbation/incommodité pour les populations/présence humaine dans le secteur d’étude.

Cette analyse des effets consiste donc à déterminer l’importance de l’impact probable suivant les différents 6.3. Principales difficultés rencontrées critères pertinents (étendue, temporalité, intensité). Pour les impacts négatifs, cette analyse permet également de définir les besoins en matière d’atténuation, de compensation, et le cas échéant, de surveillance et de suivi des Les principales difficultés rencontrées pour l’élaboration de l’étude d’impact sont liées aux différents stades impacts. d’avancement des éléments qui composent le périmètre du projet : ils sont à des états d’avancement différents selon les maitrises d’ouvrages ainsi qu’au projet situé à proximité immédiate sur lesquels très peu d’éléments sont La description du projet connus. Les éléments de description du projet ont été synthétisés à partir des éléments fournis par l’ensemble des maîtres d’ouvrage : SNC PARIS AUSTERLITZ A7A8, ALTA AUSTERLITZ (Altarea Cogedim), SNCF Gare&Connexions, Indigo Infra France et Elogie-SIEMP, SEMAPA, SAP.

Résumé Non Technique 74 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Volet circulation et déplacement 7. Auteurs de l’étude d’impact

Rédaction de l’étude d’impact

15 avenue du Centre CS 20538 Guyancourt 78286 Saint-Quentin-en-Yvelines Cedex

Olivier ARON, domaine mobilités •

Katia COLNAY PODEUR, ingénieur/chef de projet en environnement • • Noémie CHABERT, chargée de projet Volet acoustique • Elise GUYOMAR’CH, ingénieur/chef de projet environnement • Doriane MOISAN, ingénieur/chargé d’étude en environnement

Dossier d’autorisation au titre de la Loi sur l’Eau Agence ACOUPLUS Immeuble Le Pulsar 4, av. du Doyen Louis Weil 38000 GRENOBLE 143 avenue de Verdun 92 442 Issy-les-Moulineaux Cedex • Yann RISCHMACHER • Andrea FERRARI • Rédaction : R. CAILLAUD, L. FLEURENT, A. GUILLON ; T. JAOUEN • Simon PINGEOT • Vérification : H. THOMAS, A. PAQUIER • Validation : R. GNOULA, H. THOMAS Volet rayonnements magnétique et électromagnétique

Volet Faune Flore

49, rue de la bienfaisance 94300 Vincennes 4 bis, rue de Verdun

62 360 La Capelle-les-Boulogne

Volet Air et Santé • Coordination de la mission : Pascal DESFOSSEZ • Prospections : Yannick CHER, Amandine DUFOUR, Alexis ROUSSEL • Rédaction : Yannick CHER, Caroline WISCART • Cartographie : Rémy CUVILLIER, Alexandra SPODAR 2 Rue Saint-Théodore 69003 Lyon

Ramesh GOPAUL •

Résumé Non Technique 75 Mai 2019 PROJET PARIS-AUSTERLITZ - Modernisation de la gare d’Austerlitz - Ensemble immobilier A7A8 Étude d’impact

Fiche Signalétique

ETUDE D’IMPACT Rénovation de la Gare d’Austerlitz Observations sur l'utilisation du rapport CLIENT

Raison sociale

Ce rapport, ainsi que les cartes ou documents, et toutes autres pièces annexées constituent un ensemble Coordonnées indissociable ; en conséquence, l’utilisation qui pourrait être faite d’une communication ou reproduction partielle de ce rapport et annexes ainsi que toute interprétation au-delà des indications et énonciations d’ANTEA ne saurait Contact / Destinataire engager la responsabilité de celle-ci. Il en est de même pour une éventuelle utilisation à d’autres fins que celles SITE D’INTERVENTION définies pour la présente prestation. Raison sociale Gare d’Austerlitz

Coordonnées Il est rappelé que les résultats des éventuelles reconnaissances effectuées s’appuient sur un échantillonnage et que ce dispositif ne permet pas de lever la totalité des aléas liés à l’hétérogénéité du milieu naturel ou artificiel Famille d’activité étudié. Domaine Antea Group DOCUMENT La prestation a été réalisée à partir d’informations extérieures non garanties par ANTEA ; sa responsabilité ne Date de remise 15/05/2019 saurait être engagée en la matière. Nombre d’exemplaire remis 1 pdf et 1 word Pièces jointes - Les conclusions et recommandations présentées dans ce rapport rendent compte d'une situation à un instant Responsable Commercial Guy MONOTE donné. ANTEA a réalisé son étude en utilisant les connaissances techniques connues au jour de l'exécution de ladite étude et en application de la réglementation en vigueur sur le territoire concerné à cette date. D'éventuels N° Rapport/ N°Projet A92970/IDFP171205 événements ultérieurs (interventions humaines ou phénomènes naturels) ne sauraient engager la responsabilité d'ANTEA tout comme les conséquences engendrées par le non-respect ou l'interprétation erronée de ses Révision D recommandations. Nom Fonction Date Signature Ingénieur d’étude en Rédaction Doriane Moisan 15/05/2019 environnement Katia Colnay Vérification Chef de projet France 15/05/2019 Podeur

Résumé Non Technique 76 Mai 2019