5.4. SYNTHESES DES EFFETS CUMULES DU PROJET AVEC D’AUTRES PROJETS

5.4.1. CADRE ET DEFINITIONS Suite au Grenelle de l’environnement, le décret n° 2011-2019 du 29 décembre 2011 a modifié le champ d’application de l’étude d’impact et de son contenu (Article R. 122-1 et suivants du Code de l’Environnement). Il doit dorénavant être réalisé une analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets connus à proximité. L’article R. 122-5-II.4 du Code de l’environnement définit les projets à prendre en compte réglementairement (projets ayant faits l’objet de dossiers ou avis réglementaires).

La notion d’effets cumulés recouvre l’addition, dans le temps ou dans l’espace, d’effets directs ou indirects issus d’un ou de plusieurs projets et concernant la même entité (ressources, populations ou communautés humaines, écosystèmes, …). Elle inclut aussi la notion de synergie entre effets.

5.4.2. PROJETS PRESENTANT DES EFFETS CUMULES AVEC LE T ZEN 5

5.4.2.1. Projets connus au sens de la réglementation

Les projets suivants sont identifiés comme devant faire l’objet d’une analyse des effets cumulés.

Commune Projets concernés Avis

Paris XIII ZAC Paris Rive Gauche CGEDD – Avis Tacite Construction Tours DUO (compris dans le DRIEE – Avis du 16 juin 2014 programme Paris Rive Gauche) Ivry-sur- Réaménagement de la RD 19 DRIEE – Avis Tacite Seine Construction Ivry BHV DRIEE – Avis du 20 juin 2013 (Compris dans la ZAC Ivry Confluences) ZAC IVRY Confluences DRIEE – Pas d’avis mais étude d’impact Vitry-sur- Projet de création de la ZAC « Seine CGEDD – Avis du 9 mai 2012 Seine Gare Vitry » à Vitry-sur-Seine Projet de création de ZAC de la gare CGEDD – Avis du 9 mai 2012 des Ardoines à Vitry-sur-Seine Ligne 15 du Réseau de transport public CGEDD – 1er Avis du 24 octobre 2012 nd Grand Paris Express CGEDD – 2 Avis du 10 juillet 2013 Figure 160 : Ensemble des projets connus au sens de la réglementation

Toutes les T9 (anciennement Tramway Paris-Orly) DRIEE – Avis du 3 avril 2014 Il est à préciser qu’un certain nombre d’effets cumulés sont d’ores et déjà présentés dans l’analyse des communes Tableau 18 : Projets concernés par l’analyse des effets cumulés impacts du T Zen 5 (projets de voiries, transports, etc. pris en compte dans les études de trafic, Source : DRIEE et CGEDD acoustiques, de qualité de l’air, socio-économique, etc. du T Zen 5). Ceux-ci sont représentés ci-après.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 232 / 281

CARTE DE PRESENTATION

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 233 / 281

5.4.3. PRESENTATION SYNTHETIQUE DES PROJETS CONNUS AU SENS DE LA REGLEMENTATION

5.4.3.1. ZAC Paris Rive Gauche

La ZAC Paris rive Gauche créée en 1991 et sous maîtrise d’ouvrage de la SEMAPA se développe sur 130 ha (dont 26 ha de couverture des voies ferrées). Avec des réalisations conséquentes cette opération s’inscrit aujourd'hui de façon très forte dans le paysage urbain parisien, elle est appelée à se poursuivre jusqu’en 2024. Concernant la zone d’étude, ce projet se décline en deux secteurs :

 Le secteur Masséna

Il a vocation à profiter de la poursuite de la couverture des voies ferrées de manière à développer un quartier mixte dans la continuité du quartier marqué par une forte présence universitaire. La majeure partie (quasi-totalité des immeubles en pleine terre) de ce secteur est livrée en 2014, les constructions sur dalle constituant le linéaire sud-est de l’avenue de France restant à réaliser.

Concernant la programmation du secteur Masséna, le livrable à terme est : 183 000m² de bureaux, 67 000m² de commerces et activités, 210 000m² d’équipements universitaires, 202 000m² de logements, 24 000m² d’équipements de proximité.

 Le secteur Bruneseau

Sur un site à l’articulation entre Ivry et Paris, très peu urbanisé et marqué par les grandes infrastructures routières et ferroviaires, l’objectif est de développer un pôle d’intensification urbaine intégrant des immeubles de grande hauteur (possibilité de construire jusqu’à 50m pour les logements et jusqu’à 180m pour les bureaux et activités) au sein d’une nouvelle trame viaire assurant des liens renforcés entre Paris Rive Gauche et le quartier voisin d’Ivry Port.

Dans le secteur Bruneseau Nord, des premières opérations de logements sont à l’étude dans la perspective d’une livraison en 2018 et le permis de construire d’un ensemble de tours le projet DUO (2 tours de 122m et 180m de hauteur) est en cours d’instruction dans la perspective d’une livraison fin 2019. Concernant la programmation du secteur Bruneseau, le livrable à terme est : 99 000m² de Figure 161 : Plan masse ZAC Paris Rive Gauche, secteur Masséna et Bruneseau Source : Plan masse ZAC PR, Février 2013 bureaux, 183 000m² de commerces, hôtels et activités, 168 000m² de logements et 20 000m² d’équipements de proximité.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 234 / 281

 Construction Tours DUO 5.4.3.2. Réaménagement de la RD 19 Les tours Duo, en verre et en partie inclinées, abriteront des bureaux, des commerces et un hôtel. Sur environ 105 000m² elles accueilleront environ 6300 personnes. Description :

L’opération consiste en une requalification complète de la RD19-RD19b (Quai Marcel Boyer et boulevard Paul Vaillant Couturier) entre la rue Bruneseau à Paris et la place Gambetta à Ivry-sur-Seine avec la réalisation d’aménagements pour les transports collectifs et les circulations actives.

Cette requalification s’accompagne du réaménagement des RD19a et RD152a (rue des Péniches, quai Auguste Deshaies Nord, quai Jean Compagnon et têtes de ponts Nelson Mandela) afin de supporter les reports de trafics engendrés par les réductions de capacité sur la RD19-RD19b (quai Marcel Boyer et boulevard Paul Vaillant Couturier). Cet aménagement permettra par ailleurs la réalisation d’une continuité cyclable (itinéraire prioritaire identifié dans le Schéma Directeur des Itinéraires Cyclables).

Dans un premier temps les aménagements pour les transports collectifs seront circulés par les lignes de bus qui desservent actuellement le secteur. A l’horizon 2020, ils seront circulés par le T Zen 5.

La maîtrise d’ouvrage du réaménagement de la RD19 entre les rues Bruneseau et Lénine est assurée par le Département du Val-de-Marne. La maîtrise d’ouvrage du réaménagement de la RD19 entre la rue Lénine et la place Gambetta a été déléguée à la SADEV94 dans le cadre de la ZAC Ivry Confluences.

Figure 162 : Représentation des tours DUO Source : www.parisrivegauche.com, image : © Ateliers Jean Nouvel-Hines

Maîtrise d’ouvrage : SEMAPA

Livraison prévisionnelle : dernières livraisons envisagées pour 2025 sur l’ensemble de la ZAC Paris Figure 163 : Plan masse du projet de requalification de la RD19 Source : Présentation de la phase AVP, Novembre 2013 Rive Gauche.

Maîtrise d’ouvrage : Conseil départemental du Val-de-Marne

Livraison prévisionnelle : 2017.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 235 / 281 Voie nouvelle

5.4.3.3. ZAC Ivry Confluences 5.4.3.4. Secteur des Ardoines

Description

Pôle majeur de développement francilien (aussi bien urbain, économique, social, environnemental et culturel), Ivry Confluences se situe, comme son nom l’indique, à la confluence de la Seine et de la Marne.

Figure 164 : Plan masse du projet Source : www.ivryconfluences.fr Liaison est-ouest

A terme le programme comprend pour une superficie totale de 1 300 000 m² :

 Logements : 520 000 m²  Commerces/Bureaux/Activités : 650 000 m²  Équipements : 130 000 m²

Maîtrise d’ouvrage : SADEV 94

Livraison prévisionnelle : 2025.

Figure 165 : Plan directeur des Ardoines Source : Plan directeur de développement des Ardoines, 2014

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 236 / 281

Description La ZAC Gare Ardoines prévoit la création d’un ouvrage de franchissement des voies ferrées. Celui-ci relie l’actuelle impasse des ateliers (renommée rue vers la Seine) à l’est, au carrefour des rues Léon A 3 km de Paris, en bord de Seine, les Ardoines représentent un territoire de 300 ha, occupé en grande Geffroy et du Bel Air à l’ouest. Sur cet ouvrage l’EPA ORSA intègre la réalisation d’une plateforme partie, et de manière extensive, par des installations industrielles, ferroviaires et de production (insertion latérale) et des stations du T Zen 5, des aménagements piétons et cyclables ainsi que 2x1 énergétiques. Leur restructuration permettra la libération de foncier en quantité importante. voies de circulation. Entre 2017 et 2040, il est prévu la construction de 2 800 000 m² SDP d'activités, logements et Les études d’avant-projet du franchissement sont en cours. Le début des travaux est prévu mi-2017, équipements. Au total, 13 000 logements et 45 000 emplois sont attendus à terme. Le projet se décline avec un objectif de livraison en 2019. La première version de l’avant-projet présente un coût d’environ en plusieurs phases, se concentrant dans un premier temps sur les secteurs de la ZAC Seine-Gare-Vitry 53M€. Les financeurs (Etat, Région, Département du Val-de-Marne, EPA ORSA, Communauté (37 hectares) et de la ZAC Gare Ardoines (49 hectares). Les deux ZAC ont été créées par arrêté d’Agglomération Seine Amont et Société du Grand Paris) poursuivent les échanges pour arrêter le plan préfectoral du 28 juin 2012. Les dossiers de création des deux ZAC sont en cours de modification. de financement de cet ouvrage.

Une participation financière de l’Etat, de la Région et du « bloc local » (Département du Val-de-Marne, Maîtrise d’ouvrage : EPA ORSA l’EPA ORSA, la Communauté d’Agglomération Seine Amont, etc.) est envisagée au CPER 2015-2020 Livraison prévisionnelle : 2040. pour le franchissement des Ardoines au titre du T Zen 5, pour l’aménagement du site propre et des stations. En 2015, les projets sont à l’étude. Les phases des projets sont les suivantes :

 horizon 2017 : Livraison du collège sur la ZAC Seine-Gare-Vitry ; 5.4.3.5. L15 du Réseau de transport public Grand Paris Express  horizon 2018-2019 : Livraison de la résidence sociale Louis Blériot sur la ZAC Gare Ardoines et Le Grand Paris Express prévoit la construction de 205 km de métro automatique pour relier les des premiers lots de logement sur la ZAC Seine-Gare-Vitry ; territoires de la Région.  horizon 2020 : premier temps de réalisation opérationnelle : livraison des premiers programmes immobiliers sur le secteur Descartes et d’infrastructures majeures tels que le nouveau Le projet permettra de désaturer le réseau existant, et en particulier le RER sur le tronçon central, et de franchissement est-ouest de la voie ferrée et le rehaussement des voiries structurantes Léon réduire les temps de trajet notamment de banlieue à banlieue au moyen de lignes automatiques en Geffroy et Bel-air ; rocade et d’une vitesse commerciale de l’ordre de 55 à 60 km/h.

 horizon 2022/2023 : fin du premier temps de réalisation opérationnelle : livraison des premiers A l’horizon 2022, le périmètre d’étude sera traversé d’est en ouest par la ligne 15 sud, premier tronçon programmes immobiliers sur le secteur de la gare GPE et livraison de la ligne 15 du Grand Paris du projet Grand Paris Express reliant dans une première phase Noisy-Champs au Pont de Sèvres sans Express et du pôle multimodal de la gare des Ardoines ; transiter par Paris. La Gare des Ardoines est l’un des points d’interconnexion ferroviaire avec le RER C.  horizon 2030 : terme prévisionnel des premières phases opérationnelles de chacune des 2 ZAC. La Ligne 15 sera prolongée ensuite progressivement jusqu’à Nanterre-La Défense et St Denis-Pleyel  horizon 2040 : terme prévisionnel de la réalisation de l’ensemble des deux opérations de ZAC, de avant de ceinturer Paris à l’est jusqu’à Champigny via Rosny. la partie centrale et du nouveau franchissement de la Seine. Le Site de Maintenance des Infrastructure (SMI) sera situé au sud de la gare Les Ardoines, sur le Il est à préciser que la ZAC Seine Gare Vitry doit faire l’objet d’un dossier de création modificatif de ZAC territoire de la commune de Vitry-sur-Seine. D’une superficie d’environ 4,9 hectares, il sera bordé au et d’un dossier d’un dossier de réalisation qui doivent être approuvés en 2015. sud, par l’autoroute A86, à l’ouest, par la rue Léon Geffroy, à l’est, par le faisceau ferroviaire (RER C

De la même manière la ZAC Gare Ardoines fera l’objet d’un dossier de création modificatif et d’un notamment). dossier de réalisation qui seront approuvés courant 2016. Ils viseront un programme de 660 000 m².

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 237 / 281

Le SMI de Vitry est dédié à la maintenance des infrastructures, des systèmes et des équipements. Il va  de pallier la saturation de la ligne 183 et ses difficultés d’exploitation ; générer la création à terme de près de 450 emplois.  d’encourager une mobilité durable par le maillage des transports collectifs structurants dans le sud parisien ;

 d’accompagner le développement des territoires traversés, et notamment les nombreux projets urbains en cours.

La ligne en projet, d’une longueur de 10 km, ponctuée de 19 stations, dessert les communes de Paris XIIIème, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Thiais, Choisy-le-Roi et Orly. Elle s’insère essentiellement sur la RD5, comme l’actuelle ligne de bus 183.

Maîtrise d’ouvrage : STIF

Livraison prévisionnelle : Horizon 2020

Zone d’étude

Figure 166 : Projets de transport d’Île-de-France dont ligne 15 du Grand Paris

Source : STIF

Maîtrise d’ouvrage : Société du Grand Paris

Livraison prévisionnelle : Horizon 2022 pour la partie sud

5.4.3.6. Tramway T9

Le projet, consiste en la réalisation d’une ligne de tramway entre la Porte de Choisy à

Paris et Orly-ville. Les principaux objectifs de ce projet sont : Tableau 19 : Projet T9, TCSP 393, Tvm, T Zen 5 Source : www.tramway-t9.fr

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 238 / 281

5.4.4. SYNTHESE DES EFFETS CUMULES EN PHASE TRAVAUX Thématiques Effets cumulés avec le projet Milieu physique

Cumul des émissions des chantiers concomitants tout le long du tracé du T Zen 5. Climat Les projets de remaniements ou création de voiries et de transport en commun perturbent directement le trafic alors que les projets urbains entrainent une augmentation du nombre de véhicules « perturbés ».

Topographie et relief Les effets cumulés sur la topographie sont faibles dans la mesure où le T Zen 5 n’en a quasiment pas excepté au droit du SMR qui n’entre en relation avec aucun autre projet.

Les effets sur la géologie sont limités aux emprises de chaque projet et impliquent une gestion coordonnée de l’ensemble des terres évacuées. Géologie et pédologie Une bonne partie de ces déblais seront évacués via les voies fluviales (Ardoines).

Eaux souterraines Augmentation du risque de pollution des eaux souterraines avec le nombre de chantiers simultanés tout le long du tracé du T Zen 5.

L’ensemble des effets seront localisés aux abords des chantiers et maîtrisés sur chaque site. Eaux superficielles Concernant les eaux souterraines, le projet du prolongement de la ligne 14 sera le plus impactant de par son passage en souterrain.

Exploitation de la Pas d’effets cumulés. ressource en eau

Les risques d’inondation et de mouvements de terrain sont susceptibles d’être amplifiés du fait de la réalisation simultanée des différents projets, de leur ampleur et proximité. Toutefois, au vu du peu d’espace Risques naturels disponible en milieu urbain, les déblais seront rapidement évacués.

Milieu naturel Milieu naturel

Périmètres de protection Pas d’effets cumulés. et d’inventaires naturels

Les projets concernés, dont le T Zen 5, impacteront essentiellement les arbres d’alignement, dont certains seront abattus pour la réalisation des travaux. Chaque projet sera accompagné de mesures spécifiques visant, au-delà de l’évitement, à réduire l’impact possible et à compenser la destruction de milieux par leur reconstitution, voire par l’extension d’espaces Milieux biologiques naturels. Le T Zen 5 n’a pas d’effets cumulés quant à l’atteinte d’espèces naturelles.

Le projet de T Zen 5 s’insère sur les infrastructures routières de la Gare des Ardoines qui aura eu un impact sur les anciennes voies ferrées, habitat et axe de déplacement privilégié de certaines espèces comme le lézard des murailles. Continuités écologiques Toutefois, l’ensemble des projets vise une amélioration des continuités écologiques.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 239 / 281

Milieu humain Milieu humain

Documents de D’autres projets peuvent nécessiter des mises en compatibilité des documents d’urbanisme et entrainer des modifications des PLU en vigueur. Il s’agira pour les services instructeurs d’une multiplication de planification et l’instruction des dossiers. urbanisation (inclus les servitudes et les réseaux La densité de réseau et le nombre de projets fait que la gestion et la coordination de dévoiement, recollement ou extension de réseaux est une tâche relativement complexe qui nécessitera une collaboration continue entre les maîtres d’ouvrage et les concessionnaires. associés)

Les différents projets induisent de nombreuses acquisitions foncières en préalable des travaux. Urbanisation occupation des sols : foncier Des mesures de compensations financières et foncières doivent être prises. Celles-ci sont propres à chaque projet et maîtrises d’ouvrages.

Activités agricoles, pastorales et forestières Compte tenu de la localisation du T Zen 5 sur un linéaire traversant l’ensemble des projets, les travaux entraineront immanquablement des nuisances pour les riverains, les activités et commerces présents à leur Contexte socio- proximité : gêne dans la livraison, bruit, mauvaise visibilité des enseignes, accès difficiles… économique et Pour chaque projet, des mesures spécifiques de protection de la vie urbaine (circulation, sécurité, maintien de l’accessibilité, propreté des sites,…) seront mises en oeuvre. démographique Les différents projets auront par ailleurs un effet cumulé positif sur les emplois dans le secteur du BTP.

Le projet de T Zen 5 n’aura pas d’effets cumulés concernant son SMR. Risques technologiques Les effets cumulés sont davantage identifiés en termes de pollution des sols.

Des impacts cumulés sur la circulation routière et les transports en commun sont à prévoir avec ceux du T Zen 5. Infrastructures de Des dommages peuvent apparaître sur les voies. Ils seront rattrapés dans le cadre des projets. transports, déplacements Outre les mesures spécifiques sur les circulations aux abords des chantiers (rétablissement des communications), des coordinations de circulation (itinéraires, périodes) pourraient être mises en place dans le cadre d’une coopération entre les différentes maîtrises d’ouvrage. Cadre de vie et santé humaine D’une manière générale, il apparaitra un cumul des nuisances en phase travaux sur l’ensemble du tracé concernant l’ambiance acoustique, la qualité de l’air, les vibrations, la qualité des sols et de l’eau. Qualité de l’air, ambiance acoustique, vibrations, Les émissions lumineuses additionnelles se fondent globalement dans les éclairages urbains existants. etc. Une attention particulière sera apportée à la santé des ouvriers (problématique des sols pollués, amiante potentiellement présente dans les chaussées). Patrimoine et paysage Le T Zen 5 entre en covisibilité avec les monuments suivants : Cité refuge de l'Armée du Salut (effets cumulés Paris Rive Gauche) Usine de la Société Urbaine d'Air Comprimé (effets cumulés Paris Rive Gauche, RD 19) Patrimoine Bastion n°1 (effets cumulés Paris Rive Gauche, RD 19) Logements d'Electricité de France (effets cumulés Ivry Confluences) Les dossiers des projets seront soumis au service régional de l’archéologie afin qu’il examine les besoins d’intervention.

Paysage Impacts cumulés très forts de l’ensemble des chantiers le long du tracé.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 240 / 281

5.4.5. SYNTHESE DES EFFETS CUMULES EN PHASE EXPLOITATION Thématiques Effets cumulés avec le projet Milieu physique

Climat Les projets de transports en commun, seront après quelques années d’exploitation à l’origine d’une certaine réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Topographie et relief Pas d’effets cumulés lors de la phase exploitation

Géologie/pédologie Pas d’effets cumulés lors de la phase exploitation

Eaux souterraines Effets cumulés mineurs sur la qualité des eaux souterraines. Toutefois, chaque projet développe un système d’assainissement limitant les risques.

Eaux superficielles Effets cumulés en termes de ruissellement et gestion des eaux pluviales (les effets sur le risque inondation traités dans la partie risque naturel).

Exploitation de la Pas d’effets cumulés lors de la phase exploitation ressource en eau Des effets cumulés peuvent apparaître en termes d’inondation dans la mesure où les installations et constructions urbaines, etc. sont susceptibles de freiner l’expansion des crues. Risques naturels Les mesures permettant la meilleure transparence hydraulique sont prises. Des mesures sont également prises concernant le rehaussement des chaussées relatives à la notion de résilience des Ardoines.

Milieu naturel

Périmètres de protection Pas d’effets cumulés et d’inventaires naturels En contexte urbain, compte tenu des orientations de densification plutôt que d’étalement, la tendance est plutôt à l’urbanisation des friches existantes. Milieux biologiques Il n’existe toutefois pas d’effets cumulés avec le projet dans la mesure où il s’insère sur de la voirie existante. Des effets cumulés sont susceptibles d’apparaître concernant les alignements d’arbres qui permettent notamment le déplacement de l’avifaune. Continuités écologiques Les projets feront toutefois l’objet de replantations et de création de continuités écologiques.

Milieu humain Documents de Pas d’effets cumulés planification et urbanisation (inclus les Les différents projets participent aux objectifs régionaux et de l’Etat d’une densification urbaine et d’une maîtrise de l’étalement urbain. servitudes et les réseaux Des effets cumulés apparaîtront sur les réseaux notamment au droit des ZAC. Toutefois, une coordination des différents maîtres d’ouvrage permettra de réduire les effets et d’anticiper l’arrivée du T Zen 5. associés)

Urbanisation occupation des sols : conséquences L’ensemble des projets ainsi que le projet T Zen 5 les traversant créent une synergie contribuant au renouvellement et à la densification de la zone d’étude. prévisibles du projet sur Les effets cumulés sont bénéfiques dans la mesure où ils limitent l’étalement urbain et contribuent au bien être de populations. le développement éventuel de l'urbanisation Activités agricoles, pastorales et forestières Contexte socio- économique et Des synergies vont apparaître entre le projet T Zen 5 et les autres projets notamment urbains longeant son tracé. Les mutations sociales, économiques et démographiques du territoire devraient s’accélérer. démographique

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 241 / 281

Thématiques Effets cumulés avec le projet Risques technologiques Les effets cumulés sont faibles dans la mesure où le T Zen 5 vient s’insérer majoritairement sur des voies existantes ou mises en place dans le cadre d’autres projets. Le projet T Zen 5 est susceptible d’être prioritaire par rapport au trafic ambiant. Cela peut se cumuler avec d’autres projets (exemple de l’avenue de France avec le T3 ou encore le T9 au rapprochement des deux lignes (T Zen 5 et T9) à Choisy-le-Roi). Les projets urbains peuvent générer des stationnements tandis que les projets de transport en commun peuvent en supprimer.

Cumul des effets importants notamment au droit des pôles d’échanges comme l’avenue de France avec le RER C, le métro 14, le tramway 3b), le pôle intermodal de la gare des Ardoines (RER C, ligne 15 du Grand Paris Express), etc., en correspondance avec le T Zen 5. Ces effets contribuent à une meilleure intermodalité. Infrastructures de transports, déplacements La restructuration du réseau de bus autour du T Zen 5 tiendra également compte des nouveaux projets de la zone d’étude.

L’ensemble de ces projets permettra une meilleure répartition des emplois et habitats ainsi qu’une meilleure mobilité entre eux.

Dans l’ensemble les déplacements doux sont favorisés. Cadre de vie et santé humaine Les projets vont se traduire par une certaine diminution des émissions polluantes du fait du report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun (engendré par l’ensemble des nouvelles offres créées).

Qualité de l’air, ambiance acoustique, vibrations, En contre partie les projets urbains sont susceptibles de créer de nouveaux déplacements pouvant augmenter les nuisances. etc. Quoiqu’il en soit, au droit du tracé du T Zen 5, le trafic baisse de par la présence d’une voie en site propre et implique donc dans l’ensemble une baisse des nuisances et des expositions des populations riveraines. On ne note pas la présence d’autres effets cumulés. Patrimoine et paysage Effets cumulés existants de par la présence du tracé du T Zen 5 au sein de l’ensemble des projets en cours rendant covisible l’ensemble. Patrimoine et loisirs Toutefois, les avis de l’architecte des bâtiments de France seront pris en compte, permettant ainsi une bonne intégration.

Paysage Impacts cumulés très forts sur l’ensemble du tracé de par la mutation urbaine importante.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 242 / 281

5.5. COMPATIBILITE DU PROJET AVEC L’AFFECTATION DES SOLS ET Le PDUIF engage l’initiative sur la création des T Zen à travers l’ensemble du territoire d’Île-de-France. ARTICULATION AVEC LES PLANS, SCHEMAS ET PROGRAMMES 5.5.3. ARTICULATION AVEC LES AUTRES PLANS, SCHEMAS ET PROGRAMMES

R. 122-17 DU CODE DE L’ENVIRONNEMENT

Conformément à l’article R122-5 du code de l’environnement, cette partie précise « les éléments  le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Énergie d’Île-de-France (SRCAE) ; permettant d'apprécier la compatibilité du projet avec l'affectation des sols définie par le document  le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux Seine-Normandie (SDAGE) ; d'urbanisme opposable, ainsi que, si nécessaire, son articulation avec les plans, schémas et  le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux du bassin de la Bièvre (SDAGE) ; programmes mentionnés à l'article R. 122-17, et la prise en compte du schéma régional de cohérence  le zonage pluvial départemental et le règlement de service départemental de l’assainissement, écologique dans les cas mentionnés à l'article L. 371-3 ». tous deux approuvés le 19 mai 2014 par l’assemblée départementale,  le Plan de Prévention du Risque d’Inondation de la Marne et de la Seine dans le Val-de-Marne, L’analyse de la compatibilité du projet est faite pour chacun des plans, schémas, programme et autres les zones de carrières souterraines ainsi que le Plan de Prévention des Risques Technologique du documents de planification. site EFR France à Vitry-sur-Seine ; 5.5.1. COMPATIBILITE AVEC LE SDRIF  le Schéma régional de Cohérence Ecologique ; Le SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile-de-France) approuvé le 27/12/2013 présente le T Zen  Le Plan Régional d’Elimination des Déchets Ménagers et Assimilés (PREDMA) ; comme un programme de transport en commun structurant :  Le Plan Régional d’Elimination des Déchets Dangereux (PREDD) ;  Le Plan Régional d’Elimination des Déchets de Chantier (PREDEC) ; « Les TCSP (transport en Commun en Site Propre) assurent également un rôle essentiel de desserte  Le Plan Interdépartemental de Gestion des Déchets du BTP. visant à faciliter l’accès aux pôles de centralité ou les relier s’ils sont proches, comme Sénart et Melun. Le site propre des TCSP a vocation à être emprunté par des bus classiques et/ou des bus à haut niveau de service de type T Zen ».

Parmi les projets de TCSP inscrits au SDRIF apparait le « TCSP Paris – Les Ardoines – Choisy », à savoir le T Zen 5.

5.5.2. COMPATIBILITE AVEC LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS D’ÎLE-DE- FRANCE (PDUIF) Le T Zen est clairement identifié dans les actions du PDUIF. Il prévoit le développement de l’offre de transport structurante constituée des tramways et des T Zen suivant 5 objectifs :

 1. Prolonger les quatre lignes de tramway existantes ;  2. Créer six nouvelles lignes de tramway ;  3. Créer des lignes de T Zen (dont le T Zen 5 : Paris 13e – Choisy ») ;  4. Étudier sur les secteurs pouvant les accueillir les itinéraires précis des lignes de T Zen ;

 5. Doter les lignes existantes ou en cours de réalisation de toutes les caractéristiques d’une ligne de T Zen.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 243 / 281

5.6. COUTS COLLECTIFS DES POLLUTIONS ET NUISANCES, AVANTAGES Le bilan socio-économique se base sur l’estimation successive : INDUITS POUR LA COLLECTIVITE ET EVALUATION DES  du gain de temps : CONSOMMATIONS ENERGETIQUES Les gains de temps moyens (établis par modélisation) sont multipliés par le nombre de voyageurs Coûts collectifs et avantages induits pour la collectivité annuels qui utilisaient déjà les transports collectifs avant mise en service ou qui se sont reportés de la

Les coûts collectifs sont les coûts liés à l'utilisation de biens et de services qui sont supportés par la voiture particulière. Il est fait l’hypothèse que ces derniers bénéficient de la moitié du gain de temps collectivité dans son ensemble et non par un seul acteur ou consommateur. estimé pour les voyageurs utilisant déjà les transports collectifs auparavant.

Dans le cas des infrastructures de transport (ferroviaire, routier,…), les coûts résultent de : La valeur actualisée des gains de temps pour le T Zen 5 est évaluée à 233 M€2014.

 des gains liés au report modal :  la pollution atmosphérique et l’effet de serre ;  l’accidentologie ou l’insécurité ; Les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs sont valorisés à 5  les déplacements (congestion routière,…) ; 5,47 M€2014 pour la première année d’exploitation en 2022 avec la méthode d’évaluation francilienne.  les nuisances sonores des infrastructures. La valeur actualisée des effets liés au report modal est estimée à 100,8 M€2014. Ces coûts incluent à la fois les phases de réalisation des travaux et l’exploitation des services.  des coûts d'investissement : Les avantages induits sont le bénéfice que la collectivité tire de l’utilisation de ces biens et Les coûts d’investissement sont estimés aux conditions économiques d’aout 2014. Ils s’élèvent à services. 108,5 M€ HT pour l’infrastructure et 25,2 M€ pour le matériel roulant (en euros 2014).

L’évaluation s’étalant sur plusieurs décennies, des hypothèses sont faites sur la durée de vie des 5.6.1. BILAN SOCIO-ECONOMIQUE MONETARISE DU T ZEN 5 infrastructures et du matériel roulant pour tenir compte des renouvellements importants nécessaires 5.6.1.1. Principes généraux pour conserver une qualité de service constante de la ligne.

L’évaluation socio-économique d’un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité en comparant Concernant le matériel roulant, en l’absence du projet de T Zen, le parc de bus de la ligne 325 aurait ses effets positifs attendus à ses coûts. été progressivement renouvelé. Cela représente une économie annuelle de 0,31 M€ (valeur pour l’année de mise en service du projet). La valorisation des avantages du projet pour la collectivité repose sur des méthodes conventionnelles visant à leur donner un équivalent monétaire pour pouvoir les rapporter aux coûts.  des coûts d'exploitation :

Le bilan socio-économique monétarisé d’un projet de transports collectifs tient ainsi compte différents Le coût d’exploitation et d’entretien annuel associé à la mise en service de ce projet et à la postes tels que les coûts d’investissement imputables au projet, les coûts d’exploitation avec la situation restructuration bus qui l’accompagne s’établit à 4,9 M€2014 par an. de référence sans le projet, les gains de temps pour les usagers des transports collectifs, etc.

Le bilan est établi en tenant compte d’un début des travaux en 2019 et d’une mise en service en 2021 (première année pleine d’exploitation en 2022). L’année de référence retenue pour l’actualisation est l’année 2014. 5 Le report modal et la distance des déplacements en voiture économisés sont estimés à l’année de

mise en service, en 2021. Ils sont identiques si l'on ne prend pas en compte la ligne 15 sud à l'horizon de modélisation de la mise en service du T Zen 5.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 244 / 281

5.6.1.2. Bilan socio-économique monétarisé du T Zen 5 : Indicateurs Coûts en Euros/jour socio-économiques Horizons Pollution locale et régionale Effet de serre

Le tableau ci-après synthétise les coûts et les gains monétarisés liés aux effets transport apportés par le H1 (2014) 11 660 888 24 565 T Zen 5 : H2 (2020 sans le projet T Zen 5) 10 404 982 20 671 10 273 100 20 443 H3 (2020 avec le projet T Zen 5) VAN en M€ 2014 H2 (2030 sans le projet T Zen 5) 10 823 820 19 982

Gains de temps + 233 10 652900 19 797 H3 (2030 avec le projet T Zen 5) Gains liés au report modal + 100,8 Tableau 21 : Coûts collectifs selon les horizons Coût d'infrastructure (yc renouvellement) - 108,5 5.6.2.1.1. Résultats

Coûts d'acquisition et rénovation du matériel roulant - 25,2 Dans la zone d’étude, les coûts collectifs liés à la pollution locale et régionale diminuent entre l’état Coûts annuels d'exploitation et d'entretien - 4,9 initial et les états futurs (entre -6 et -11%) du fait de l’amélioration des consommations et rejets des Total + 126,1 véhicules.

Tableau 20 : Bilan des coûts et avantages du T Zen5 En 2020, le projet T Zen 5 semble entraîner une légère diminution des coûts liés à la

pollution locale et régionale (-1.3%) selon les données de trafic. De même, on a une légère L’application de la méthode d’évaluation francilienne conduit à un taux de rentabilité immédiate du baisse de ces coûts en 2030 (-1.6%). projet de 9,1 % à la mise en service du projet. Le taux de rentabilité interne est de 13,4 %. Les coûts liés à l’effet de serre connaissent également une diminution entre l’état initial et les états Le bénéfice actualisé, qui correspond à la somme des coûts et avantages actualisés du projet, s’élève futurs (entre -11 et -20%), en partie due à la baisse de la consommation en carburant, et malgré la à + 126,1 M€. hausse estimée du prix de la tonne en carbone.

Le bénéfice actualisé du projet est positif. Le taux de rentabilité interne est supérieur au taux L’aménagement du projet T Zen 5 entraîne une légère baisse de ces coûts en 2020 (-1.1%). d’actualisation de 8% : le projet présente donc un intérêt du point de vue socio-économique pour la En 2030, l’évolution relevée est une diminution inférieure à 1%. collectivité. 5.6.3. EXTERNALITES NON MONETARISEES 5.6.2. COUTS COLLECTIFS DE LA POLLUTION Outre les aspects liés à la qualité de l’air et aux différents gains, à l’heure actuelle, en l’absence d’une méthodologie reconnue et partagée permettant d’appréhender clairement l’intégralité des aspects 5.6.2.1. Cadrage réglementaire et objet de l’évaluation des coûts collectifs environnementaux d’un projet, l’estimation monétaire globale est difficilement réalisable. C’est pourquoi au-delà des différents calculs effectués précédemment et notamment du calcul de Les coûts engendrés par le T Zen 5 vis-à-vis de la pollution locale et régionale ainsi que vis-à-vis de rentabilité, l’analyse et la prise en compte de facteurs non monétarisés ne sont pas anodines pour bien l’effet de serre ont été estimés. Les valeurs sont données en euros par jour pour l’ensemble du projet, cerner les avantages et inconvénients d’un projet de transport. selon les horizons, pour l’ensemble des véhicules et sont calculées à partir de coefficients forfaitaires indiqués dans l’instruction cadre 2004. Ces coefficients sont indiqués par le tableau ci-dessous. Il s’agit tout particulièrement concernant le T Zen 5 des facteurs qualitatifs liés à la mise en place d’un matériel roulant doté de dernières avancées technologiques respectueuses de l’environnement, difficiles

à mettre en perspective à cause du manque de données sur ce nouveau matériel.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 245 / 281

5.6.4. EVALUATION DES CONSOMMATIONS ENERGETIQUES RESULTANT DE Cinq horizons ont été étudiés : L’EXPLOITATION DU PROJET  H1 : l’horizon actuel (2014) ; 5.6.4.1. Cadre réglementaire et objet  H2 (2020) : un horizon « 2020 sans projet » correspondant à l’année 2020 sans réalisation projet T Zen 5 ; L’article R. 122-5 du Code de l’Environnement qui stipule que « pour les infrastructures de transport,  H3 (2020) : horizon « 2020 avec projet » correspondant à l’année 2020 après réalisation projet l’étude d’impact comprend (…) une évaluation des consommations énergétiques résultant de T Zen 5 ; l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter ».  H2 (2030) : horizon « 2030 sans projet » correspondant à l’année 2030 sans réalisation projet Dans le secteur des transports, la consommation d’énergie se traduit par des émissions de gaz à effet T Zen 5 ; de serre qui contribuent au réchauffement climatique.  H3 (2030) : horizon « 2030 avec projet » correspondant à l’année 2030 après réalisation projet L’objectif du bilan énergétique est de quantifier les effets du projet soumis à l’enquête en termes de T Zen 5. consommation d’énergie induites du fait des déplacements que le projet induit ou permet d’éviter, entre Consommation Rapport de consommation Horizon les situations sans et avec réalisation du projet. énergétique [kg/j]

5.6.4.2. Consommations énergétiques Horizon 2014 (H1) 263 155 -

2020 sans le projet T Zen 5 (H2) L’évaluation des consommations énergétiques consiste à déterminer la consommation énergétique 221 372 -18,9% par rapport à l’actuel évitée du fait de la mise en service du projet (circulations de véhicules particuliers en moins du fait du 2020 avec le projet T Zen 5 (H3) par rapport à la 219 158 -1% report modal). référence 2030 sans le projet T Zen 5 (H2) L’étude sur la qualité de l’air menée a permis de quantifier la consommation et les émissions induites 213 762 -23,1% par rapport à l’actuel par un flux de véhicules donné, sur une infrastructure donnée à un horizon donné. Pour cela, le logiciel 2030 avec le projet T Zen 5 (H3) par rapport à la 213 340 -0,2% référence utilisé s’appuie sur une base de données d’émissions et de consommation pour chaque catégorie de Tableau 22 : Consommation énergétique selon les horizons véhicules du parc actuel et futur et un jeu de données sur la structure annuelle du parc, élaboré par l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS). Il est constaté une baisse de 10 à 15% des émissions selon l’horizon d’étude par rapport à la situation En adaptant ces données à l’horizon d’étude, au flux de véhicules, à leur vitesse moyenne ainsi qu’à la actuelle. longueur du tronçon étudié, le logiciel quantifie la consommation énergétique de polluants induite pour Le projet T Zen 5 entraîne une légère diminution des consommations énergétiques aux chaque tronçon. horizons 2020 et 2030 (respectivement 1 et 0,2%). La consommation d’énergie évitée à Le tableau ci-dessous présente les consommations énergétiques totales (en kg/j) calculées à partir des l’horizon d’exploitation du T Zen 5 est donc de 2 214 kg/j. données de trafic moyen du réseau routier.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 246 / 281

5.7. INCIDENCES SUR LES SITES NATURA 2000

Réseau Natura 2000

Le réseau regroupe l'ensemble des espaces désignés en application de deux Directives européennes :

 la directive « Habitats, Faune, Flore », dont l'objectif est la conservation des habitats naturels, de la faune et de la flore sauvages d'intérêt européen  les zones concernés par cette directive sont dénommées « Zones Spéciales de Conservation (ZSC) » et « Zones de Protection Spéciale (ZPS) ».  la directive « Oiseaux ». qui prévoit la protection des milieux nécessaires à la reproduction et à la survie d'espèces d'oiseaux considérées comme rares ou menacées à l'échelle de l'Europe les zones concernés par cette directive sont dénommées « Zone de Protection Spéciale (ZPS) » ou « Zones Importantes pour la Conservation des Oiseaux (ZICO) ».

L’étude d’incidences vise à vérifier la compatibilité d’une activité avec les objectifs de conservation des sites Natura 2000. Plus précisément, il convient de déterminer si le projet peut avoir un effet significatif sur les habitats et les espèces végétales et animales ayant justifié la désignation du site Natura 2000.

5.7.1. CONTEXTE DU TERRITOIRE Le site Natura 2000 le plus proche du projet est situé à plus de 6 km. Il s’agit de la Zone Spéciale de Conservation « Site de Seine-Saint-Denis » au nord-est de la zone d’étude.

5.7.2. EVALUATION DES INCIDENCES Du fait de ces distances avec la ZSC, de la nature et de l’ampleur du projet réalisé en zone urbaine fortement artificialisée, et d’aucun lien entre la zone de projet et le site Natura 2000 (séparation par des zones artificielles), le projet n’est pas susceptible d’engendrer d’incidence directe ou indirecte sur les habitats et les espèces du site en termes :

 d’effet d’emprise sur des habitats d’intérêt communautaire  d’effet d’emprise sur des habitats d’espèces d’intérêt communautaire,  de mortalité directe d’espèces d’intérêt communautaire,  de dérangement d’espèce d’intérêt communautaire par effet de proximité.

L’analyse du site de projet et en particulier des habitats pouvant potentiellement accueillir des espèces provenant des sites Natura 2000 a permis de dire que le projet est sans Figure 167 : Périmètres Natura 2000 et d'inventaires de l'aire d'étude incidence sur l’accomplissement du cycle vital des espèces pour lesquelles les sites ont été Source : IGN, DRIEE désignés.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 247 / 281

5.8. METHODES ET DIFFICULTES RENCONTREES 5.8.3. EFFETS ET MESURES Le projet qui est présenté dans ce dossier est le résultat d’une succession d’études techniques et de L’analyse des impacts est réalisée sur la base d’études de niveau « Schéma de Principe ». La précision phases de concertation permettant d’affiner progressivement la définition du projet et ses de ces études techniques ne permet pas toujours une évaluation précise des incidences des caractéristiques. aménagements sur l’environnement. Le cas échéant, certaines hypothèses ont été prises en compte. Ainsi, des principes de mesures ont été proposées, dont la faisabilité a été vérifiée. A chacune des phases et avec une précision croissante, les études d'environnement comportent : L’évaluation des impacts du présent projet a été effectuée suivant une démarche en deux temps :  l'établissement d'un état initial et, si possible, son évolution prévisible à court terme,  un recueil des données environnementales pour établir l’état initial du site et de son  l'identification et l'évaluation des effets des différentes variantes envisagées, environnement,  la définition des effets et mesures d'insertion à envisager, en relation avec les attendus de la concertation et en application des textes réglementaires.  une analyse des impacts du projet accompagnée de la définition de mesures destinées à supprimer ou atténuer les effets négatifs, ou à défaut de les compenser. 5.8.1. ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT L’identification et l’évaluation des effets, tant positifs que négatifs, sont effectuées selon des méthodes Les données de l’état initial proviennent essentiellement : officielles, quand elles existent.  du recueil de données réalisé auprès des administrations et organismes consultés détenteurs L’évaluation est quantitative chaque fois que possible, compte tenu de l’état des connaissances et des d’informations comme celles liées à la gestion des ressources naturels, l’occupation des sols,…, techniques disponibles, ou à défaut qualitative.  l’analyse de documents et bibliographies disponibles sur le territoire, Les mesures d’évitement, de réduction ou de compensation des impacts négatifs sont définies soit par  de visites sur le site et d’investigations de terrain et des mesures visant à qualifier cet état initial référence à des textes réglementaires, soit en fonction de l’état de l’art. (acoustique, qualité de l’air,…). Les prochaines étapes consisteront à engager les études plus détaillées, d’un niveau d’avant-projet Afin d’établir l’état initial, trois zones d’étude ont été définies. Elles sont présentées dans la partie (AVP) au sens de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses présentation de ce résumé non-technique. rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée (loi MOP). A partir de l’état initial, les principaux enjeux des territoires traversés par le T Zen5 ont pu être définis. 5.8.4. DIFFICULTES RENCONTREES POUR LA REALISATION DE L’ETUDE D’IMPACT 5.8.2. ANALYSE DES VARIANTES Les principales difficultés rencontrées lors de la réalisation de l’étude d’impact sont les suivantes : L’évaluation des variantes consiste à analyser successivement :  aux protocoles d’études spécifiques et d’analyse qui comportent nécessairement des incertitudes,  le degré d’évitement des enjeux, en particulier les éléments issus de modèles (trafic, acoustiques, air où une marge d’erreur est  le degré de réponse aux contraintes, toujours prise en compte),  les impacts prévisibles et leur réductibilité,  à la présence de nombreux projets au sein de la zone d’étude dont certains ne sont pas encore  les potentialités de valorisation offertes. bien arrêtés (Ardoines centrale, Lugo) et pour lesquels les données techniques, de La synthèse des sensibilités environnementales et des contraintes techniques a permis d’évaluer et de programmations, d’études d’impact, etc. sont très nombreuses et parfois divergentes. Le projet comparer les différentes variantes envisagées et, de justifier le choix de l’une d’entre elles. L’évaluation T Zen 5 serpente tout le long de ces derniers et entraîne de nombreuses interactions d’ordre est effectuée thème par thème. sociales, environnementales, d’intermodalité, etc.  Le caractère amont des études techniques ne permettant pas d’établir les impacts précis.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 248 / 281

5.9. AUTEURS DES ETUDES

5.9.1. AUTEURS DU SCHEMA DE PRINCIPE ET DE L’ETUDE D’IMPACT

La présente étude d’impact sur l’environnement a été élaborée sous la direction du STIF : Claire PETILLOT (Chargée de projets), Caroline LAVAL (Chargée de projets) et Antoine CLEMENT (Chargé de projets).

L’évaluation socio-économique a été réalisée par le STIF : Nicolas PAUGET et Lina CHEBLI (ingénieurs études de trafic).

Le Schéma de Principe et l’étude d’impact ont été réalisés par SNC-Lavalin. Ils ont été rédigés par Claire MANTELET (chef de projet), Jonathan GRAND (chargé d’étude environnement), Luc Barruel (ingénieur cartographe) et Flore CAILLOUX (Chargée d’étude transport urbain).

L’ensemble des études a été piloté et suivi par Claire MANTELET (chef de projet), Jonathan GRAND (chargé d’étude environnement).

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 249 / 281

5.9.2. AUTEURS DES ETUDES SPECIFIQUES

Etude Société Adresse Auteurs

Evaluation socio- 39-41 Rue de Châteaudun, Nicolas PAUGET – Ingénieurs études de trafic STIF économique 75009 Paris Lina CHEBLI – Ingénieurs études de trafic

7, Boulevard de la Libération Etude Air et Santé Fluidyn 93200 Saint-Denis – FRANCE Malo Le Guellec – Chef de projet Tél : 01 42 43 16 66

18, rue Mortillet Michel ROSEN – Directeur Technique Etude acoustique Acouplus 38 000 GRENOBLE Medhi BESCHI – Chargé d’étude Tél : 0476 14 08 73

2 Rue Suchet Etude trafic CD Via 94700 MAISONS-ALFORT Lionel LENOIR – Ingénieur d'études Tél : 01.43.53.69.47

REICHEN ET ROBERT & 17, rue Brézin Etudes d’insertion urbaines ASSOCIES 75014 PARIS Damien ROMET-LEMONNE – Architecte-urbaniste et paysagères

Tél : 01 45 41 47 48

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - IMPACT DU PROJET 250 / 281

6. MANAGEMENT ET CALENDRIER

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - MANAGEMENT ET CALENDRIER 251 / 281

6.1. ORGANISATION 6.1.1.2. Financeurs

6.1.1. IDENTIFICATION DES DIFFERENTES PARTIES Le STIF est lui-même financeur d’une partie du projet concernant le matériel roulant.

6.1.1.1. Maître d’ouvrage

Le STIF (Syndicat des Transports d'Ile-de-France) est la personne publique en charge du projet. Tous les ans, la Région Ile-de-France consacre une part importante de son budget au développement et à l'amélioration des transports. Enjeu Définie par les articles L. 1241-1 et suivants du code des de dynamisme économique et de qualité de vie, la Région a fait des transports, la mission du Syndicat des Transports d'Ile-de-France transports une de ses priorités. Afin d'accélérer le développement des consiste à organiser et coordonner les transports publics de transports au service des Franciliens, la Région a également lancé dès voyageurs dans cette région. juin 2009 un Plan de mobilisation ambitieux. Son objectif : réaliser d'ici Le STIF a pour mission de mettre en oeuvre les décisions des collectivités locales prises au sein de son 2020 les projets indispensables au développement de l'Île-de-France, Conseil d’Administration. Il veille, à ce titre, à les engager en concertation avec les transporteurs RATP, dont les projets de T Zen et notamment le T Zen 5. La Région Ile-de- SNCF et OPTILE. Afin de répondre aux attentes des voyageurs, des élus et des acteurs économiques, le France est donc co-financeur au titre du Contrat Particulier Région – STIF imagine des solutions innovantes pour les transports d’aujourd’hui et de demain. Département (CPRD 94).

S'agissant de la réalisation des infrastructures de transport, l’article L. 1241-30 du Code des transports Depuis de nombreuses années, le Département mène une politique précise le rôle du syndicat : volontariste pour aider au développement des transports collectifs. Il « Le STIF veille à la cohérence des plans d'investissements concernant les services de transports publics participe au financement de nombreux projets de transports en de personnes en Ile-de-France et assure leur coordination. A cet effet, il suit la mise en œuvre et veille commun en site propre. Parmi eux, le T Zen 5 offrira une liaison au respect des programmes, des objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, performante, rapide et capacitaire entre le territoire du Val-de-Marne d'extension et d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le maître d'ouvrage. » (Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine et Choisy-le-Roi) et Paris. Il permettra notamment au territoire un rabattement vers la gare du Grand Paris Selon l’article L. 1241-31, parmi les projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et d'aménagement Express aux Ardoines. Gestionnaire des voiries départementales, il de lignes existantes, le STIF détermine les projets qu'il soumet à son approbation et qui font l'objet d'un intervient notamment en tant que MOA sur la RD19 à Ivry-sur-Seine. schéma de principe et d'un avant-projet. Le syndicat élabore lui-même ou fait élaborer les schémas de Le département du Val-de-Marne est le propriétaire et gestionnaire de principe. L'avant-projet est élaboré par le maître d'ouvrage. voiries. Il est également co-financeur de l’opération au travers du Enfin, le STIF peut participer par voie de subvention à la réalisation des projets d'infrastructures de Contrat Particulier Région – Département (CPR D94). transports publics de voyageurs. En application des articles L. 2531-5 et suivants du code général des L’Etat et la ville de Paris participeront quant à eux au financement des études d’avant-projet. collectivités territoriales, le STIF perçoit le produit du versement de transport qu'il affecte aux dépenses d'investissements et de fonctionnement des transports publics réguliers de personnes effectués dans cette région.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - MANAGEMENT ET CALENDRIER 252 / 281

6.1.1.3. Les collectivités locales et autres partenaires du projet  des bureaux d’étude pour la réalisation des études techniques permettant d’élaborer l’étude d’impact : air et santé, acoustique, trafic routier, levés topographiques … Quatre communes sont concernées par le projet T Zen 5 :

 Ville de Paris ;

 Ivry-sur-Seine,

 Vitry-sur-Seine,

 Choisy-le-Roi ; La Communauté d’agglomération Seine-Amont (créée au 1er janvier 2013) rassemble les villes de Choisy-le-Roi, Ivry-sur-Seine et Vitry-sur-Seine et vient remplacer l’Association Seine-Amont Développement (ASAD) et se voit attribuer des compétences importantes en matière de développement économique, d'aménagement de l'espace communautaire, d'équilibre social de l'habitat sur le territoire communautaire ou encore de politique de la ville.

S’ajoutent à ces partenaires, la Société d'Economie Mixte d'Aménagement de Paris (SEMAPA) : maître d’ouvrage de la ZAC Paris Rive Gauche, la Société d'aménagement et de développement des villes du Val-de-Marne (SADEV94) : maître d’ouvrage de la ZAC Ivry Confluences, l’Etablissement public d’aménagement Orly-Rungis-Seine-Amont (EPA ORSA) : maître d’ouvrage du projet d’aménagement des Ardoines, la Société du Grand Paris (SGP), maître d’ouvrage du projet de ligne 15 de métro du Grand Paris Express qui accompagnent l’aménagement et le développement du territoire.

6.1.2. ORGANISATION DE LA PHASE SCHEMA DE PRINCIPE ET DOSSIER D’ENQUETE D’UTILITE PUBLIQUE Lors des études de Schéma de Principe et du Dossier d’Enquête d’Utilité Publique, le STIF s’est appuyé sur diverses assistances techniques pour assurer la consolidation des dossiers et pérenniser le planning du projet :

 deux bureaux d’étude pour la réalisation des études techniques relatives à l’insertion du système de transport, aux aménagements urbains associés et aux ouvrages ;  des études sur le trafic routier ;  des simulations de fréquentation du système de transport ;  une assistance à maitrise d’ouvrage sur la maintenabilité et l’exploitabilité du système de transport ;

 une assistance sur l’organisation, la planification et le pilotage de l’opération ;  une assistance sur la communication et la concertation du public ;

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - MANAGEMENT ET CALENDRIER 253 / 281

6.2.2. ETAPES CLES DU PROJET 6.2.2.1.3. Acquisitions foncières Le présent chapitre présente les hypothèses prises pour bâtir le planning ci-avant. Ce planning s’entend Une enquête parcellaire, déterminant avec précision les surfaces faisant l’objet de l’expropriation et les sous réserve des conclusions de l’enquête publique et de la mise en place des financements. propriétaires concernés, est organisée par le préfet, saisi par le maître d’ouvrage. L’arrêté de cessibilité délivré par le préfet clôt la phase administrative de la procédure d’expropriation. Lorsque qu’une phase 6.2.2.1.1. Etudes préliminaires de schéma de principe judiciaire est engagée, il appartient au juge de prendre une ordonnance transférant la propriété et de Les maîtres d’ouvrage réalisent les études préliminaires sur un périmètre d’étude défini. Différents fixer le montant des indemnités à défaut d’accord amiable entre les parties. L’enquête parcellaire sera comités techniques ont été mis en place par le STIF pour la définition du parti d’aménagement à retenir menée ultérieurement à l’enquête d’Utilité Publique. sur le projet. Le processus comprend un examen en comité des financeurs des différentes options d’aménagement, la présentation en comité technique des options retenues en présence des services 6.2.2.1.4. Études d’avant-projet techniques des communes, puis la validation en commission de suivi avec les élus et les financeurs. Une Le lancement des études d’avant-projet est conditionné par l’approbation des conventions de fois le parti d’aménagement arrêté, les études ont été finalisées et le schéma de principe constitué. financement et de la désignation d’une maîtrise d’oeuvre. L’avant-projet, comme les études préliminaires, est soumis à un processus de validation par les différents comités pour une validation par 6.2.2.1.2. Utilité publique du projet le Conseil d’Administration du STIF. La constitution du Dossier d’Enquête d’Utilité Publique (DEUP) a été confiée au groupement d’études du STIF. Un processus de validation du dossier est prévu. La décision d’approbation par le conseil 6.2.2.1.5. Procédures administratives d’administration du STIF emportera autorisation de transmission du dossier d’enquête au préfet du Val- Une définition du projet plus aboutie (niveau AVP) permettra de définir les procédures administratives à de-Marne. établir comme par exemple la procédure loi sur l’eau, les permis de construire/déclarations de travaux.

Il appartient ensuite au préfet de soumettre le dossier à l’Autorité environnementale pour instruction et 6.2.2.1.6. Études de projet aux différents services de l’Etat qui pourraient être concernés par le projet (défense, santé, culture,…) Le démarrage des études de projet est conditionné par l’approbation des études d’AVP et par la afin qu’ils rendent un avis. signature de la convention de financement des études de projet et des travaux (PROREA). La décision de lancer l’enquête publique relève du préfet, qui saisit le tribunal administratif aux fins de désignation d’un commissaire enquêteur puis prend un arrêté prescrivant l’ouverture de l’enquête. Les 6.2.2.1.7. Travaux La réalisation des travaux est conditionnée par le transfert de propriété de l’assiette foncière (ou à mesures de publicité relèvent du demandeur. Le commissaire enquêteur (ou commission d’enquête) défaut la prise de possession anticipée ou l’autorisation d’occupation temporaire), par la réalisation des fournit, à l’issue de l’enquête, un rapport au maître d’ouvrage retranscrivant les observations et remarques du public ainsi que ses propres conclusions intégrant son avis personnel et motivé. travaux de libération des emprises lorsque cela est nécessaire (déviation des réseaux concessionnaires notamment) et par la passation des marchés de travaux. Après avoir apporté une réponse au commissaire enquêteur sur ses éventuels remarques, le STIF établira une déclaration de projet dans laquelle il se prononcera sur l’intérêt général du projet. Celle-ci 6.2.2.1.8. Mise en service sera suivie, selon la décision du préfet, d’une déclaration d’utilité publique qui autorisera l’acquisition La mise en service du T Zen 5 nécessite la réalisation des essais de ligne, la formation préalable des des parcelles concernées par le projet et les travaux. conducteurs, l’obtention de l’arrêté autorisant la mise en service commerciale.

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7. ECONOMIE DU PROJET

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - ECONOMIE DU PROJET 256 / 281

7.1. PREAMBULE La décomposition selon les postes d’investissement définis par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) est donnée dans le tableau Cette pièce présente une estimation sommaire des dépenses de la ligne de T Zen 5. suivant. Les éléments présentés dans ce dossier sont : Coûts M€ HT  les dépenses d’investissement ; Poste CEREMA CE 08/14  le financement du projet. 1 Etudes d’avant-projet/projet 2 Maîtrise d’ouvrage 7.2. COUTS DE REALISATION 12 3 Maîtrise d’œuvre des travaux (missions d’ingénierie, assistance 7.2.1. PRESENTATION DES COUTS architecturale) 12,5 Le coût du projet (ligne et Site de Maintenance et de Remisage, hors matériel roulant) est estimé à 4 Acquisitions foncières et libération des emprises 108,5 M€ HT, CE 08/14 (coût Hors Taxes aux Conditions Economiques d’Août 2014). Il s’agit 5 Déviation de réseaux 9,2 d’une estimation au stade des études préliminaires à plus ou moins 10 %. 6 Travaux préparatoires et démolition

Le coût d’investissement de la ligne se décompose de la manière suivante : 7 Ouvrages d’art 9,1 8 Plateforme  Maîtrise d’Ouvrage et Maîtrise d’Œuvre : 12 M€ HT 9 Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés (pose et fourniture) 1,2  Acquisitions foncières : 12,5 M€ HT 10 Revêtement du site propre  Infrastructures T Zen et espaces publics associés : 46,3 M€ HT 11 Voirie (hors site propre) et espaces publics 8  Site de Maintenance et de Remisage : 24,7 M€ HT 12 Equipements urbains 2,3  Provision pour Aléa et Incertitude (15%) : 13 M€ 13 Signalisation 3,4 Cette estimation n’inclue pas la participation financière au titre du projet de transport pour la réalisation 14 Stations 4,3 du projet de franchissement des Ardoines au dessus des voies ferrées du RER C (ZAC Gare Ardoines). 15 Installations nécessaires à l’alimentation en énergie de traction (LAC et 3,6 En effet, cet ouvrage sera réalisé par l’EPA ORSA, dans le cadre d’un planning qui lui est propre et pour SS) – courant fort lequel les estimations financières doivent encore être confirmées. Par ailleurs, le financement de cet 16 Courants faibles PCC 4,7 ouvrage, dont une partie seulement est liée à l’opération T Zen 5, est partagé entre plusieurs acteurs et 17 Dépôt 24,7 fera donc l’objet d’une convention de financement à part. 18 Matériel roulant (y compris conception)* 22,5 Les coûts d’acquisition du matériel roulant sont estimés à 22,5 M€ HT. Le nombre de véhicules *Le matériel roulant est financé par le STIF et n’entre pas dans le financement de l’opération d’investissement nécessaire à l’exploitation est de 28, correspondant à l’exploitation de la ligne avec une hypothèse 19 Opérations induites (actions d’accompagnement non nécessaires au 0,4 maximaliste de 4 min en heures de pointe à long terme. Outre les véhicules eux-mêmes, ce poste fonctionnement du TCSP) comprend les frais d'essais et de mise en service du matériel ainsi que la formation du personnel. Le Provision pour aléas et imprévus 13 coût unitaire pris en compte est celui d’un matériel à motorisation hybride, plus élevé que pour une 108, 5 M€ motorisation diesel. Total + 22,5 M€ pour le MR

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 Poste 3 : Maîtrise d’œuvre des travaux (missions d’ingénierie, d’assistance 7.2.2. PRESENTATION ET JUSTIFICATION DES COUTS AU REGARD DES PREVISIONS DU architecturale) : il s’agit des missions d’ingénierie normalisées pour la conduite des travaux DOSSIER D’OBJECTIFS ET DE CARACTERISTIQUES PRINCIPALES ainsi que l’assistance architecturale pendant les travaux.

Le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) donnait une estimation globale du projet de 117 M€ aux conditions économiques de 08/14 dont 16 M€ avaient été provisionnés pour la  Poste 4 : Acquisitions foncières et libération des emprises participation au financement du franchissement ferré au niveau de la ZAC Gare Ardoines soit 101 M€ Il s’agit des acquisitions foncières proprement dites, les démolitions, les modifications et reconstructions avec une précision de 15%. Le coût du projet au stade du schéma de principe sur le même périmètre d’immeubles, les clôtures, les relogements, les indemnités d’éviction, et autres, hors indemnités des s’élève désormais à 108,5 M€ avec une précision de 10%. riverains dues à la gêne pendant les travaux.

Les faibles évolutions de coût s’expliquent par les principaux éléments suivants :  Poste 5 : Déviation de réseaux

 les coûts de travaux d’infrastructure n’évoluent pas et restent conformes à l’enveloppe du DOCP Concerne les coûts de déviation de réseaux de concessionnaires imputables à l’opération. tout en intégrant des précisions sur les infrastructures, l’aménagement de pistes et bandes Ce poste n’a pas été pris en compte dans les coûts d’investissement, ces coûts étant à la charge des cyclables, les stations, etc. ; concessionnaires.  le coût du SMR est ré-estimé à la hausse afin de tenir compte de la surface restreinte, des contraintes techniques liées à l’exploitation des bus de 24 m et des enjeux d’intégration urbaine ;  Poste 6 : Travaux préparatoires

 les acquisitions foncières notamment les bandes foncières nécessaires à l’élargissement de la Ce poste comprend l’ensemble des travaux préparatoires à la réalisation du chantier sur le domaine voirie pour le passage du T Zen dans les projets d’aménagements. public : ouvrages provisoires, déviation de voirie, installations de chantier, etc.

 Poste 7 : Ouvrages d’art

7.3. PRESENTATION DETAILLEE DES COUTS Il s’agit des ouvrages, en ligne, de génie civil et de gros œuvre, comme les ponts, les tunnels, les murs de soutènement, les consolidations ou modifications d’ouvrages d’art existants, à l’exclusion du génie Cette partie présente les principales hypothèses prises en compte pour l’estimation de chacun des civil des stations souterraines ou aériennes, qui est comptabilisé dans le poste Stations. postes définis par la décomposition préconisée par le CEREMA.  Poste 8 : Plateforme  Postes 1, 2 et 3 : Etudes d’Avant-Projet, Maîtrise d’ouvrage et Maîtrise d’œuvre des travaux Ce poste comprend les coûts des travaux de l’assise du site propre limités à la largeur de l’emprise (missions d’ingénierie) réservée, de la mise en œuvre des travaux nécessaires à la réalisation des terrassements, de la couche Ces postes comprennent respectivement : de forme, de la couche de base pour un site propre de surface, et de la couche de soubassement pour

 Poste 1 : Etudes d’avant-projet/projet : il s’agit des études au stade de l’avant-projet et un tronçon en ouvrage – servant d’assise à la couche de roulement (mode routier) – ainsi que du du projet ; drainage et de la multitubulaire.

 Poste 2 : Maîtrise d’ouvrage : il s’agit de tous les frais et études engagés au titre de la  Poste 9 : Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés (Projet non concerné) maîtrise d’ouvrage, cela comprend, si nécessaire : l’assistance technique, architecturale, paysagère, juridique, communication, concertation, enquêtes publiques, études Ce poste comprend les coûts liés à la pose et à la fourniture de la voie spécifiquement adaptée aux topographiques, de bruit, de sol, indemnités de gêne pendant les travaux ou de préjudice modes ferrés, ou du système de guidage pour les modes routiers: traverses, rails, systèmes d’attaches, commercial, etc. ; de liaisons, antibruit, ou ensemble du système de guidage sur voirie. Le projet n’est pas concerné par ce poste.

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 Poste 10 : Revêtement du site propre  Poste 16 : Courants faibles et PCC (Poste de Contrôle Commande)

Ce poste comprend les coûts liés à la couche de roulement et aux séparateurs ou bordures. Ce poste comprend les coûts liés à l’ensemble des systèmes de contrôle et d’exploitation de la ligne de T Zen : automatismes, SAE, SAI, distribution et oblitération des titres de transport, signalisation et  Poste 11 : Voirie (hors site propre) et espaces publics commandes spécifiques (style ferroviaire), poste de commande centralisé correspondant, hors bâtiment Il s’agit du gros œuvre nécessaire à la reconstitution de l’espace public conformément à sa destination, si intégré au dépôt, ..., et des essais correspondants. entre le site propre (y compris les stations et leurs accès) et les façades des rues empruntées par le  Poste 17 : Dépôt (dans le cas du T Zen 5 : Site de Maintenance et de Remisage) T Zen 5 (hors équipements de superstructure) : terrassements, chaussées, trottoirs, revêtements. Compte tenu de la diversité des situations rencontrées, il a été décidé de regrouper l’ensemble des  Poste 12 : Equipements urbains coûts liés à la réalisation du SMR, des infrastructures et équipements nécessaires à ses accès, dans Ce poste comprend l’ensemble des équipements urbains de superstructure, implantés le long de la cette rubrique. Ainsi, tous les coûts des postes mentionnés ci-dessus, liés à la partie de la ligne hors ligne : trottoirs, mobilier urbain, plantations d’arbres, éclairage, garde-corps, hors équipements propres exploitation voyageur, sont à prendre en considération dans ce cadre. Les coûts liés aux acquisitions de au mode de transport collectif, aux stations et à la signalisation spécifique du système. parcelle figurent dans le Poste 4.

 Poste 13 : Signalisation  Poste 18 : Matériel roulant (y compris conception) Comprend les signalisations horizontales, verticales, de jalonnement, et tricolores pour la circulation Il s’agit des coûts liés à l’achat de 28 bus articulés que peut accueillir le SMR. routière, y compris le matériel de régulation des feux.  Poste 19 : Opérations induites (actions d’accompagnement non nécessaires au  Poste 14 : Stations fonctionnement du TCSP)

 Infrastructures de stations : Génie civil, gros œuvre et second œuvre des stations, y Ces opérations constituent des actions d’accompagnement. Non nécessaires au fonctionnement du compris pour les stations au sol (quais et soubassements) ; TCSP proprement dit, non imputables à une démarche qualité globale le long de la ligne, elles  Équipement des stations : ce poste comprend les coûts liés au mobilier des stations, abris, répondent par contre aux logiques suivantes : bancs, barrières, éclairage, panneaux d’information fixes, à l’exclusion des installations et mobiliers nécessaires aux systèmes de SAE, SAI, courants faibles, exploitation, distribution et  Opérations de voirie et de stationnement : Restitution de certaines fonctions et de oblitération des titres de transport, figurés dans la rubrique : courants faibles et PCC. certains usages qui dépassent le cadre du simple réaménagement de voirie de façade à  Poste 15 : Installations nécessaires à l’alimentation en énergie de traction – Ligne Aérienne façade (voie nouvelle ou réaménagement de voie pour la circulation des voitures en dehors Contact (LAC) et SS (Sous-stations) des emprises des voies empruntées par le site propre, parc de stationnement souterrain, etc.) ; Ce poste comprend l’ensemble des installations nécessaires à la distribution de l’énergie aux véhicules à  Opérations architecturales et urbaines : Traitement architectural ou urbain d’un lieu traction électrique : sous-stations (y compris le local, sauf intégration au dépôt), fourniture et pose du présentant des caractéristiques particulières (façade à façade, quai, espace vert, etc.) ; réseau de distribution, de la ligne aérienne, système de contrôle.  Opérations de transport collectif : Opérations d’interconnexion des transports collectifs (création ou modification de gares, pôles d’échange, etc.). Le projet T Zen n’est pas concerné par ce poste, aussi les coûts relatifs à ce poste sont nuls. Dans le cas du projet T Zen 5, ces coûts concernent les aménagements proposés au niveau des places Toutefois, il a été initié une réflexion sur la possibilité de faire évoluer le matériel roulant ainsi que les et voiries au droit du port à l’Anglais ainsi que les aménagements piétons autour du pôle de Choisy. infrastructures pour permettre la recharge des T Zen aux stations. A ce titre, il est affecté une provision  Poste 20 : Sur l’ensemble de ces postes (hors postes 4 et 18), des Provisions pour Aléas et sur ce poste. Imprévus (PAI) de 15% ont été pris en compte.

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8. FINANCEMENT

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8.1. CONTRAT DE PLAN ETAT-REGION ÎLE-DE-FRANCE 8.2. CONTRAT REGION ILE DE FRANCE – DEPARTEMENT DU VAL DE MARNE Le Contrat de Projets Etat-Région Ile-de-France (CPER) 2007-2013 a été signé le 23 mars 2007. Il Dans le cadre du Contrat Particulier Région-Département 2009-2013 (CPRD), le projet de TCSP « Vallée définit les actions que l’Etat et la Région s’engagent à mener et financer conjointement sur la période de la Seine » a été retenu par la Région Ile-de-France et le Département du Val-de-Marne comme l’un considérée dans des domaines fixés, ainsi que les conditions de leur suivi et l’évaluation de leur mise en des volets d’amélioration des déplacements du Val-de-Marne. œuvre ; l’un de ces domaines concerne le développement du réseau de transports collectifs. Il est La Région et le Département s’engagent à financer le projet de TCSP « Vallée de la Seine » à hauteur notamment prévu un engagement financier permettant le renouvellement du matériel roulant. de 12 M€ (70% pour la Région et 30% pour le Département). Un avenant à ce contrat a permis de En complément de ce programme, certaines opérations peuvent faire l’objet d’un financement dans le passer cette contribution à plus de 19M€. cadre des contrats particuliers à conclure entre la région et les départements, notamment : L’enveloppe inscrite au CPRD 2009-2013 permet de financer : « Les prolongements du métro ligne n°11, celui du tramway Villejuif Athis-Mons jusqu’à Juvisy, le pôle 1) les études préliminaires sur l’ensemble de l’itinéraire de la Bibliothèque François Mitterrand de Juvisy et plusieurs Transports en Commun en Site Propre (TCSP) avec des bus à haut aux pôles RER C et/ou RER D sur le secteur des Ardoines. niveau de service (BHNS). » 2) la réalisation partielle (travaux préparatoires et phasage de réalisation des travaux à Le T Zen 5 fait partie de ce programme complémentaire. déterminer) d’un site propre bus entre la rue Bruneseau (limite départementale) et la place Depuis le 18 juin 2015, un nouveau Contrat de Projet Etat-Région a été approuvé par la Région. Le Gambetta à Ivry-sur-Seine correspondant à une première tranche opérationnelle du TCSP Vallée CPER 2015-2020 constitue l’outil principal de la mise en œuvre notamment du SDRIF (Schéma Directeur de la Seine ainsi que le réaménagement de la RD19A (rue des Péniches) et des têtes de ponts de la Région Île-de-France) et du PDUIF (Plan de Déplacements urbains Île-de-France). Il doit Mandela. permettre de stabiliser et d’amplifier la concrétisation de nombreux investissements accompagnés par La convention de financement approuvée par le conseil du STIF du 14 mai 2013, entre la Région Ile-de- l’Etat et la région, comme les infrastructures de transports inscrites dans le protocole d’accord du France, le département du Val-de-Marne et le STIF, a permis de financer les études relatives à la Nouveau Grand Paris des transports signé le 19 juillet 2013. Le T Zen 5 Paris – Choisy-le-Roi figure réalisation du DOCP, les dossiers de Schéma de Principe et d’Enquête d’Utilité Publique ainsi que les dans ce nouveau CPER pour « développer l’ensemble des réseaux ». conduites de la concertation préalable et de l’enquête d’utilité publique. La future convention études avant-projet (AVP) et premières acquisitions foncières du T Zen 5 à Le montant de cette convention s’est élevé à 2,7 M€, et a été réparti entre les deux financeurs : la hauteur de 9 M€ sera financée dans le cadre de ce nouveau CPER par l’Etat, la région et les Région Ile-de-France (70%) et le Conseil départemental du Val-de-Marne (30%). collectivités.

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9. EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE

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Le bilan socio-économique d’un projet, encadré par les articles L. 1511-1 et suivants et R. 1511-1 et suivants du Code des transports, a pour objectif d’évaluer son intérêt pour la collectivité et pour les différents acteurs économiques concernés, au travers de l’ensemble des avantages et des inconvénients qu’il génère.

9.1. PRESENTATION DU PROJET

9.1.1. LES GRANDES CARACTERISTIQUES DU PROJET La desserte du territoire, situé le long de la Seine entre Paris et Choisy-le-Roi, par une ligne de transport en commun en site propre a été identifiée dans le cadre de l’étude de la desserte en transports collectifs de la Seine Amont Nord pilotée par le STIF en 2010. Cette étude venait en réponse à la mutation du territoire qui s'est opérée ces dernières années et qui se poursuivra dans celles à venir. Le projet ainsi défini est alors inscrit dans les documents de planification de la région et du département. Il a été présenté en concertation du 21 mai au 30 juin 2013 sous le mode d’un T Zen.

Le tracé proposé est situé sur deux départements : Paris et le Val-de-Marne. Il relie la station Grands Moulins, en correspondance avec le RER C et la ligne 14 au niveau de la station Bibliothèque François Mitterrand dans le 13ème arrondissement, et la station Régnier-Marcailloux à Choisy-le-Roi qui assure un maillage avec le RER C et les lignes de bus TVM et 393.

Le T Zen 5 dessert le 13ème arrondissement de Paris ainsi que les trois communes suivantes :

 Ivry-sur-Seine ;  Vitry-sur-Seine ;  Choisy-le-Roi.

Cet ensemble constitue le secteur d’étude.

Entre ses deux terminus, il assure également un maillage avec la ligne T3a du tramway à la station Porte de France, ainsi qu’avec le RER C et la ligne 15 du Grand Paris Express au niveau de la gare des Ardoines à Vitry-sur-Seine.

Le T Zen 5 compte 19 stations sur un tracé de 9,5 km de long. Sa mise en service est prévue à horizon 2020 avec un itinéraire dans le secteur central des Ardoines où le T Zen devra partager sur une courte section la voirie avec le reste de la circulation automobile.

Figure 168 : Tracé du T Zen 5 (Source : STIF)

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9.1.2. LES OBJECTIFS DU PROJET Les objectifs du projet, présentés lors de la concertation qui s'est tenue en 2013, sont les suivants :

 offrir une liaison structurante pour le territoire complémentaire au réseau ferré ;  développer une offre de transport fiable, capacitaire, accessible et confortable permettant de limiter le développement de la voiture particulière ;

 accompagner le fort développement urbain du secteur dans le respect des enjeux actuels d’usage de la voirie (itinéraires cyclables et cheminements piétons lisibles et sécurisés, stationnements vélos, etc.) et des enjeux d’intégration urbaine (aménagement d’espaces publics de qualité) ;

 desservir les grands pôles de développement actuels et futurs du territoire ;  participer au développement économique en desservant les entreprises déjà implantées et contribuer à l’attractivité du territoire pour les futures entreprises.

Le choix est fait d’un T Zen, mode alliant la performance et la qualité de service du tramway à la souplesse du bus. Son objectif est d’offrir une vitesse commerciale et une régularité équivalente au tramway. Sa capacité d’emport est plus réduite pour un coût d’investissement moindre. Il trouve donc sa pertinence lorsque la demande de trafic est moins importante.

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9.2. HYPOTHESES POUR L’EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE  un solde migratoire négatif avec les autres régions françaises mais un solde migratoire positif avec l’étranger. 9.2.1. HYPOTHESES DE DEVELOPPEMENT URBAIN ET ECONOMIQUE A l’échelle infra régionale, les phénomènes marquants sont les suivants : Pour établir les prévisions de fréquentation d'une nouvelle infrastructure de transports collectifs, il est nécessaire de s'appuyer sur des hypothèses de développement urbain et économique. La mobilité  la population dans Paris a régulièrement baissé entre 1968 et 1999 avant de connaître un rebond dépend en effet du nombre et de la localisation des habitants, des emplois et des équipements. Les sur la dernière décennie (+0,5% par an) ; prévisions de fréquentation étant établies à l'heure de pointe du matin, période de plus fort trafic au  la population en petite couronne est restée constante entre 1968 et 1999 avant de connaître une cours de la journée, elles s'appuient tout particulièrement sur les flux de déplacements pour se rendre croissance significative (+0,8% par an) sur la dernière décennie ; au travail ou sur les lieux d'étude qui constituent l'essentiel de la clientèle des transports collectifs à  la population en grande couronne augmente à un rythme constant de +1,4% par an sur cette période temporelle. l'ensemble de la période ;  la période récente allant de 1999 à 2010 a connu une polarisation de la croissance Les hypothèses utilisées par le STIF dans le cadre des prévisions de fréquentation des nouvelles démographique à la fois dans les communes limitrophes de Paris et dans certaines communes infrastructures de transports collectifs sont établies par l'Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile- éloignées de Grande Couronne. La plus forte augmentation (en valeur relative) se situe dans les de-France. secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée. Elles sont fondées sur une analyse des tendances passées et une projection qui s'appuie sur les objectifs du SDRIF Ile-de-France 2030. Elles tiennent compte des opportunités et contraintes qui influeront sur le développement de la région.

Le présent chapitre explicite ces différents facteurs, décrit la méthode retenue pour établir ces projections et détaille les principaux résultats utilisés par la suite en hypothèses des études de prévisions de fréquentation.

9.2.1.1. Evolution passée de la population et des emplois en Ile-de- France

9.2.1.1.1. Evolution de la population jusqu'en 2010 Figure 169 : Evolution de la population (source INSEE). Gauche : croissance globale 1968 – 2010 ; droite : évolution annuelle à la commune 1999 - 2010 En 2011, l’Ile-de-France comptait 11,85 millions d’habitants (recensement de la population INSEE). Son poids démographique en France métropolitaine est stable depuis plus de 50 ans, s'établissant à un peu Dans le secteur d’étude constitué des trois communes du Val-de-Marne et du 13ème arrondissement de moins de 19% de la population totale. La population de l’Île-de-France progresse donc depuis plus de Paris, la population a augmenté globalement de 10% entre 1968 et 2011. Cette croissance a concerné 50 ans au même rythme que celle de la France métropolitaine. le 13ème arrondissement parisien (+16% sur la même période). La population des trois communes du Sur la dernière décennie, l’évolution globale de la population de la région s’explique par : Val-de-Marne a diminué de 13% entre 1975 et 1999, avant de connaître un nouvel essort entre 1999 et

 un taux de fécondité élevé, autour de 2 enfants par femme, qui suit la tendance nationale ; 2011 (+13,5%).

 une espérance de vie qui augmente au même rythme que sur l’ensemble de la France métropolitaine ;

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 265 / 281

200 000 Population légale 180 000

160 000

140 000 PARIS 13E 120 000 ARRONDISSEMENT

100 000 IVRY-SUR-SEINE

80 000 VITRY-SUR-SEINE 60 000 Nombre d'habitants Nombre 40 000 CHOISY-LE-ROI

20 000 Figure 171 : Evolution de l’emploi (source INSEE). Gauche : croissance globale 1968 – 2010 ; droite : évolution annuelle à la commune 0 1999 – 2010 1968 1975 1982 1990 1999 2006 2011 Année de recensement

Dans le secteur d’étude, l’évolution du nombre d’emplois peut être appréhendé au regard de l’évolution Figure 170 : Evolution de la population (source INSEE) dans le secteur d’étude, de 1968 à 2011 du nombre d’actifs de 25 à 54 ans à leur lieu de travail (Recensement de la population - INSEE). Entre

1968 et 2011, ce nombre a crû d’environ 45% dans le secteur d’étude. La croissance des emplois a été ème 9.2.1.1.2. Evolution des emplois jusqu'en 2010 continue dans le 13 arrondissement parisien (+80% sur la période). Ivry-sur-Seine a connu quant à En 2010, l'Ile-de-France comptait 5,32 millions d'emplois selon l'INSEE (source Connaissance Locale de elle une relative stabilité jusqu’en 1999, après quoi le nombre d’actifs travaillant dans la commune a l’Appareil Productif). augmenté de +20% entre 1999 et 2011. A Vitry-sur-Seine, la forte augmentation entre 1968 et 1975 (+24%) s’est suivie d’une relative stabilité. A Choisy-le-Roi enfin, le nombre d’emplois a Paris et, plus globalement, l’Île-de-France jouent un rôle économique international de premier plan, progressivement diminué sur cette période. créateur à la fois de richesse et d’emploi. Toutefois, l’emploi francilien est sensible aux cycles conjoncturels. Ces tendances montrent l’activité dynamique portée par Paris et se diffusant ces dernières années sur les communes périphériques de petite couronne. A l'échelle infra régionale, les phénomènes marquants de l'évolution passée sont les suivants : 120 000  à Paris, l’emploi a diminué moins vite que la population jusqu’en 1999 avant de connaître un net Evolution du nombre d'actifs de 25 à 54 ans au lieu de rebond sur la dernière décennie (+1,1% par an). 100 000 travail

 l’emploi en petite couronne a crû entre 1968 et 1999 à un rythme moyen de +0,6% par an avant 80 000

de connaître une croissance plus significative (+1,1% par an) sur la dernière décennie. PARIS 13E 60 000 ARRONDISSEMENT  l'emploi en grande couronne augmente au même rythme que la population avec un taux de IVRY-SUR-SEINE 40 000 croissance quasi constant de +1,8% par an en moyenne. VITRY-SUR-SEINE Nombre Nombre d'actifs

 au cours de la dernière décennie, la localisation des emplois dans les arrondissements 20 000 CHOISY-LE-ROI périphériques de Paris et autour de Paris s’accentue. C'est en particulier le cas en proche 0 couronne ouest - secteurs de la Défense et de la communauté d'agglomération de Grand Paris 1968 1975 1982 1990 1999 2006 2011 Seine Ouest - et à la Plaine Saint-Denis. Des secteurs plus éloignés du cœur de métropole tels Année de recensement que Marne-la-Vallée et Roissy ont aussi accueilli de nombreux emplois nouveaux. Figure 172 : Evolution du nombre d’actifs occupés à leur lieu de travail (source INSEE) dans le secteur d’étude, de 1968 à 2011

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9.2.1.2. Hypothèses d’évolution d’ici 2030 Concernant l'emploi, le SDRIF voyant au-delà des évolutions cycliques, s'appuie sur un scénario volontariste de croissance pour fixer un objectif de création de 28 000 emplois par an, supérieur à la 9.2.1.2.1. Les objectifs du SDRIF progression annuelle de 25 000 emplois observée lors des vingt dernières années et ambitieux au Le SDRIF Ile-de-France 2030, approuvé en décembre 2013, fixe à court, moyen et long termes les regard des scénarios de référence au niveau national. objectifs et conditions du développement de la région francilienne. 9.2.1.2.2. Les hypothèses globales retenues pour les prévisions de Les objectifs du SDRIF sont notamment : fréquentation et le bilan socio-économique du projet  la relance de la construction de logements (70 000 logements nouveaux par an par la Les prévisions de fréquentation ayant pour objet d'établir le dimensionnement des projets et restructuration de logements existants et la construction) ; notamment les caractéristiques techniques (longueur des quais, fréquences d’exploitation et taille du  le développement économique avec la création de 28 000 nouveaux emplois en moyenne par site de maintenance et de remisage, etc.), il est préférable de se placer dans une perspective globale an ; dynamique afin de ne pas sous-dimensionner les éléments des projets. Dans cette optique, il importe  le renforcement de l'accessibilité aux équipements et services qui contribuent notablement à la que les prévisions ne soient pas sous-évaluées. Les hypothèses de développement urbain de l'Ile-de- qualité du cadre de vie des Franciliens ; France retenues dans le cadre du présent dossier correspondent donc à des hypothèses ambitieuses  l’accueil de l’essentiel de la croissance urbaine en priorité dans les territoires déjà constitués, et qui, si elles ne sont pas exactement réalisées en 2030, ont une forte probabilité d'occurrence quelques notamment ceux bien desservis par les transports collectifs. années plus tard.

Concernant la population, afin de garantir un développement équilibré et cohérent de la région dans Concernant la population, on retient ainsi une hypothèse haute de croissance de la population d'ici à son environnement, et de ne pas accroître les déséquilibres territoriaux à l’échelle du Bassin parisien, le 2030. Il en découle une hypothèse plus volontariste que celle affichée par le SDRIF de croissance des SDRIF prévoit que le poids démographique de l’Ile-de-France en France reste constant à l'avenir comme emplois afin de maintenir le taux d'activité et même de diminuer le taux de chômage. cela a été le cas par le passé. a) Evolution de la population Cette stabilité relative suppose une augmentation en volume de la population francilienne d’ici à 2030. L'hypothèse retenue pour l'évolution de la population francilienne est une croissance de 11,8 millions en À cette échéance, la population serait comprise entre 12,4 et 13,4 millions d’habitants. 2010, à 12,6 millions en 2020 et 13,3 millions en 2030.

Entre 2010 et 2030, les habitants supplémentaires, soit 1,57 millions de personnes, seraient localisés pour 54% d'entre eux dans Paris et le cœur de métropole, pour 32% dans l’agglomération centrale et pour 12% dans le reste de la grande couronne.

Population (hypothèse haute) 2 010 2 020 Evolution 2010 -2020 2 030 Evolution 2010-2030 Paris 2 240 000 2 310 000 + 2,9% 2 360 000 + 5,2% Cœur de métropole 4 840 000 5 220 000 + 7,9% 5 570 000 + 15,1% Agglomération centrale 3 380 000 3 660 000 + 8,1% 3 890 000 + 15,1% Autres agglomérations et zones rurales 1 320 000 1 450 000 + 9,9% 1 530 000 + 15,8% Ile-de-France 11 780 000 12 640 000 + 7,2% 13 350 000 + 13,3% Tableau 23 : Hypothèse haute d'évolution de la population entre 2010, 2020 et 2030

Figure 173 : Trajectoires possibles d'évolution de la population francilienne (source : SDRIF)

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 267 / 281

b) Evolution des emplois 9.2.1.3. Projections de population et d’emplois localisées L'hypothèse retenue est une croissance des emplois de 5,3 millions en 2010 à environ 5,7 millions en 9.2.1.3.1. Méthode utilisée pour la déclinaison des projections de 2020 et 6 millions en 2030, soit une augmentation annuelle de 34 000 emplois entre 2010 et 2030. population et d'emplois à l'échelle locale Ces 670 000 emplois nouveaux d’ici à 2030 se répartissent à 58% dans Paris et le cœur de la Sur la base de ces cadrages globaux à l'échelle de l'Ile-de-France, l'IAU Ile-de-France établit des métropole, à 37% dans l’agglomération centrale, et à 5% dans le reste de la grande couronne. projections de population et d’emploi au niveau communal pour l’ensemble de la région puis à l’échelle de l’IRIS (plus petit échelon territorial de l’INSEE) sur la majeure partie de Paris et du cœur de Emplois (hypothèse haute) 2 010 2 020 Evolution 2010 -2020 2 030 Evolution 2010-2030 Paris 1 620 000 1 650 000 + 2,0% 1 660 000 + 2,5% métropole. Cœur de métropole 2 080 000 2 260 000 + 8,8% 2 430 000 + 17,2% Cette déclinaison tient compte d'un recensement exhaustif des projets et des potentiels en matière de Agglomération centrale 1 290 000 1 410 000 + 9,3% 1 540 000 + 19,5% Autres agglomérations et zones 330 000 340 000 + 4,5% 360 000 + 10,0% développement urbain et économique. Ce recensement est effectué auprès des communes, des rurales communautés de communes ou d’agglomération et des autres porteurs de projets tels que les Ile-de-France 5 320 000 5 660 000 + 6,6% 5 990 000 + 12, 8% Etablissements publics d'aménagement (EPA) ou les aménageurs publics. Ce recensement distingue les Tableau 24 : Hypothèse haute d'évolution de l'emploi entre 2010, 2020 et 2030 logements, les bureaux, les activités, les commerces, les hôtels et les grands équipements.

a) Principes de la déclinaison locale des évolutions de population La déclinaison locale (échelle communale et infra-communale) de l'évolution de la population francilienne est fondée sur l'évolution du parc de logements et de son occupation. Elle tient compte à la fois de la situation actuelle du parc de logements (taille, ancienneté, logements en propriété ou en location), de la composition des ménages qui les occupent (nombre de personnes dans le ménage et classes d'âge) et de l'évolution du parc. Les étapes de la méthode sont les suivantes :

 le parc total de logements à l’horizon d'étude se déduit du parc initial auquel s’ajoutent les logements neufs et duquel se retranchent le parc en renouvellement (solde des mouvements qui affectent le parc ancien: démolitions, fusions, scissions, changements d’usage pour l’essentiel) ;

 le nombre de ménages que peut accueillir le parc total de logements dépend de la proportion de logements effectivement utilisés comme résidence principale. On fait à cet effet une hypothèse sur la proportion de logements inoccupés dans le parc total ;

 le nombre de résidences principales est enfin multiplié par la taille moyenne des ménages pour obtenir la population des ménages. Cette taille moyenne des ménages est différente selon les communes en fonction notamment de la situation en 2010 et de la nature des programmes de construction de logements prévus localement. A la population des ménages est ajoutée la Figure 174 : Découpage morphologique de l’Ile-de-France

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 268 / 281

6 population hors ménages (dont le volume est supposé constant) pour obtenir la population  on comptabilise également les pertes d’emplois lorsque l’annonce du départ d’une entreprise est totale de la commune. connue par exemple ou en cas de mutation d’un site (tertiarisation se traduisant dans un premier temps par des pertes d'emplois qui peuvent être remplacés par de nouveaux emplois ou La méthode permet donc de prendre en compte les spécificités locales tant en composition actuelle de connaître une mutation vers du logement) ; la population qu'en capacité de construction de logements.  enfin, une partie des emplois nouveaux sont liés à l’évolution de la population (emplois de service à domicile notamment). L'IAU Ile-de-France applique des ratios issus d’études antérieures ou réalisées spécialement sur le territoire considéré.

Le recensement des projets de développement économique effectué auprès des différents porteurs de projets sur les territoires franciliens traduit une volonté forte des acteurs locaux. Leur somme excède ainsi très largement les capacités de commercialisation des surfaces tertiaires ou d'activités à l’échelle régionale. Il n'est toutefois pas possible de modéliser les capacités de commercialisation de ces programmes à une échelle locale à partir d'une approche économétrique ou statistique. Elles sont alors évaluées « à dire d’expert ».

Figure 175 : Evolution localisée de la population entre 2010 et 2030 (109 zones) : hypothèses utilisées pour la modélisation

b) Principes de la déclinaison locale de l'évolution des emplois franciliens Pour les emplois, trois éléments sont pris en compte :

 les programmes de création de locaux de bureaux ou d'activités recensés sont traduits en emplois en affectant aux surfaces de plancher des ratios différenciés suivant le type de programme et le secteur considéré ;

6 « Les personnes vivant dans des habitations mobiles, les mariniers, les sans-abris, et les personnes vivant en communauté (foyers de travailleurs, maisons de retraite, résidences universitaires, maisons Figure 176 : Evolution localisée de l’emploi entre 2010 et 2030 (109 zones) : hypothèses utilisées pour la modélisation de détention...) sont considérées comme vivant hors ménage ». (Source : INSEE)

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 269 / 281

c) Déclinaison locale de l'évolution des équipements Pour les grands équipements, le nombre d’inscrits dans les universités, les capacités des salles de spectacles, des centres d’exposition ainsi que les surfaces commerciales sont également recensés.

9.2.1.3.2. Evolution de la population et des emplois dans le territoire desservi par le T Zen 5 A l’échelle du tracé du T Zen 5 sont concernées 3 communes du Val-de-Marne et Paris 13ème. Ce secteur totalise aujourd’hui 354 000 habitants et 171 000 emplois. A l’horizon 2030, il pourrait accueillir dans un scénario haut 90 000 habitants de plus (+25%) et voir la création de près de 40 000 emplois supplémentaires (+22%), Choisy-le-Roi étant la commune qui verra sa population et ses emplois évoluer le moins.

Figure 178 : Densité d’emplois estimée en 2030

Dans un périmètre de 500 mètres autour des stations du T Zen 5, la population augmenterait de plus de 50 000 habitants et de 25 000 emplois entre 2010 et 2030. Cela correspond à une croissance respective de +115% et +45%, soit très largement au-dessus de la croissance moyenne prévue dans le secteur d’étude.

Populations et emplois desservis à 500 m des arrêts 2 010 2 020 Evolution 2010 -2020 2 030 Evolution 2010-2030 Total 93 750 125 600 + 34% 168 000 + 80% Dont population 45 350 66 500 +46% 97 900 +115% Dont emplois 48 350 59 100 +22 % 70 100 +45%

Tableau 25 : Croissance de la population et des emplois entre 2010 et 2030 à 500 mètres des station s du T Zen 5

Figure 177 : Densité de population estimée en 2030

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 270 / 281

Ainsi, 15 000 habitants et emplois par kilomètre se trouvent à moins de 500 m des stations à horizon 2020, et près de 20 000 en 2030.

9.2.2. HYPOTHESES D’EVOLUTION DU RESEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS FRANCILIEN Le T Zen 5 sera mis en service à horizon 2020. La Société du Grand Paris prévoit la mise en service du tronçon Pont de Sèvres – Noisy Champs de la ligne 15 sud en 2022. Le T Zen sera donc exploité jusqu’à cette date sans maillage avec la ligne 15 aux Ardoines. Afin de fournir des résultats de trafic représentatifs de la période 2020-2030, la ligne 15 sud est intégrée par hypothèse à la modélisation à l’horizon 2020, et ce également pour l’évaluation socio-économique du projet. Il est montré par la suite que cette hypothèse n’influe pas sur le dimensionnement du projet ni sur les indicateurs socio- économiques de l’évaluation.

La modélisation du trafic est ainsi réalisée à la mise en service du T Zen 5 à l’horizon 2020, puis à l’horizon de réalisation du Nouveau Grand Paris en 2030. Les hypothèses prises à ces horizons pour le réseau de transports collectifs francilien incluent le réseau actuel complété des projets suivants :

 à l’horizon 2020, les projets inscrits au plan de mobilisation pour les transports dans la région Ile- de-France;

 à l’horizon 2030, l’ensemble des projets du Nouveau Grand Paris.

La desserte ferroviaire retenue pour l’horizon 2020 intègre les évolutions connues ou quasi certaines de Figure 179: Projets du Nouveau Grand Paris l’offre. Sur le territoire d’étude du projet T Zen 5, on prend en compte les évolutions suivantes du réseau de transport : La mise en service du T Zen 5 d’accompagnera d’une restructuration du réseau bus.

 à l’horizon 2020 : Cette restructuration est en cours de réflexion et un premier schéma cible a été présenté aux collectivités concernées en comité de pilotage le 18 novembre 2014. Les études se poursuivent et le  les schémas directeurs des lignes C et D du RER. schéma final sera fixé environ 18 mois avant la mise en service du T Zen 5 en partenariat avec les  le projet de tramway T9 entre Porte de Choisy et Orly ; collectivités locales et les exploitants.  le prolongement en site propre depuis Carrefour de la Résistante (Thiais) à l’aéroport d’Orly; A ce stade des réflexions, les principales évolutions à horizon 2020 par commune seraient les  le prolongement du tramway T7 de Villejuif à Juvisy-sur-Orge suivantes :  la création du tronçon sud de la ligne 15 du Grand Paris Express Pont de Sèvres – Noisy Champs, prévue pour 2022, est également prise en compte à cet horizon.  à Paris, les lignes en terminus sur l’avenue de France seraient mises en correspondance avec le  à l’horizon 2030, la suite du projet Grand Paris Express et en particulier le prolongement de la T Zen 5. Une ligne pourrait être prolongée jusqu’à l’allée Paris-Ivry en utilisant une partie du site- ligne 14 du métro à Orly et le bouclage de la ligne 15. propre du T Zen afin de desservir le futur quartier Bruneseau. Une autre ligne pourrait également être prolongée dans Paris jusqu’à Quai de la Gare ;

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 271 / 281

 à Ivry-sur-Seine, le site propre réalisé serait utilisé par le T Zen 5 et sur une courte section par les arrêts Grand Moulin à Paris et Régnier-Marcailloux à Choisy-Le-Roi, le trajet se fait en 33 minutes, une des lignes de bus principales du secteur ; les autres lignes seraient reportées sur des soit une vitesse moyenne d’environ 17 km/h. itinéraires parallèles afin de desservir de nouveaux quartiers et d’éviter de doublonner T Zen 5 ; 9.2.4.3. Temps de correspondance  à Vitry-sur-Seine, la restructuration liée à l’arrivée du T Zen 5 consisterait essentiellement en une simplification des itinéraires actuels, aucune ligne de bus ne réalisant pour l’heure l’itinéraire qui Les temps de correspondance entre le T Zen 5 et les autres lignes du réseau ferré correspondent au sera emprunté dans sa totalité par le T Zen 5, l’objectif étant d’améliorer la desserte du secteur temps de marche à pied entre le milieu des quais de la station de descente et le premier point d’accès des Ardoines. aux quais de la station de montée et tiennent compte des circulations verticales et horizontales.  à Choisy-le-Roi, un itinéraire alternatif serait étudié pour les lignes de bus circulant actuellement

sur l’avenue de Lugo. Estimation du temps de correspondance entre le T Zen 5 et les modes lourds 9.2.3. SCENARIOS DE REFERENCE ET DE PROJET A L’HORIZON 2020 Stations Ligne en correspondance Temps de correspondance Afin de pouvoir évaluer l’impact d’un projet de transports collectifs en termes de trafic, gains de temps et reports modaux, les prévisions de trafic sont établies pour deux scénarios : Grands Moulins M14 4 min30

 le scénario de projet : il intègre l’ensemble des hypothèses retenues pour l’horizon de mise en RER C 1 min 30 service du projet à évaluer ; Porte de France T3a 1 min 15  le scénario de référence : on modélise une situation identique au scénario de projet mais sans le projet à évaluer, en l’occurrence ici le T Zen 5. Ce scénario sert de base de comparaison pour Gare Ardoines RER C 3 min

l’évaluation des bénéfices du projet. Le scénario de référence se voulant le plus réaliste possible M15 3 min 30 en l’absence du projet, une restructuration des services bus a été considérée avec notamment le Régnier-Marcailloux RER C 8 min prolongement de la ligne 125 au Port à l’Anglais en remplacement de la sous-ligne actuelle du bus 325. Est TVM 6 min

Tableau 26 : Hypothèses de temps de correspondance retenues pour les prévisions de fréquentation

9.2.4. NIVEAU DE SERVICE ET OFFRE DE TRANSPORT DU T ZEN 5

Les hypothèses sur l’offre de transport du T Zen à l’heure de pointe du matin sont les suivantes.

9.2.4.1. Offre à l’horizon 2020

On considère l’hypothèse d’un intervalle de passage du T Zen 5 de 5 minutes aux heures de pointe et de 10 minutes aux heures creuses.

9.2.4.2. Temps de parcours

Les temps de parcours tiennent compte des performances du matériel, notamment de ses capacités d’accélération et de décélération, et de la géométrie de la ligne. Pour un linéaire de 9,5 kilomètres entre

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 272 / 281

9.3. PREVISIONS DE FREQUENTATION nombre de validations effectuées avec des forfaits Navigo et Imagine’R en jour ouvrable et à l’année. 9.3.1. METHODOLOGIE 9.3.2. RESULTATS DES PREVISIONS DE TRAFIC POUR LE T ZEN 5 9.3.1.1. Modèles de prévisions utilisés : modèle Antonin 2 9.3.2.1. Fréquentation du projet aux horizons 2020 et 2030 Les prévisions de trafic du T Zen 5 ont été établies par le STIF à l’aide de son modèle de prévision des déplacements de personnes en Ile-de-France, le modèle ANTONIN 2 (Analyse des Transports et de Les prévisions de trafic du T Zen 5 sont présentées pour le scénario de desserte retenu entre les l’Organisation des Nouvelles Infrastructures). stations Grands Moulins et Régnier-Marcailloux à sa mise en service et à l’horizon du Nouveau Grand Paris. Le modèle ANTONIN 2 prend en compte l’ensemble des modes de déplacement (voiture en tant que conducteur ou passager, transports collectifs, marche et vélo). Il estime l’évolution des déplacements Charge maximale à Nombre de voyageurs Nombre de voyageurs Nombre de voyageurs en fonction du développement urbain ainsi que les reports modaux associés à un changement dans l’heure de pointe du à l’heure de pointe du par jour à l’année l’offre de transport. matin matin

Le modèle est fondé sur les comportements de déplacements observés par l’Enquête globale transports Horizon 2020 1 100 3 800 38 000 Env. 11 millions réalisée en 2001, recalés avec les résultats de l'EGT 2010 réalisée auprès de 18 000 ménages Horizon 2030 1 300 5 100 51 000 Env. 15 millions franciliens. La description du réseau de transports collectifs est particulièrement détaillée dans ce modèle : l’intégralité du réseau de trains de banlieue, RER, métro et tramway et la plupart des lignes de Nota : la charge maximale correspond au trafic maximal prévu entre deux stations dans un seul sens bus d’Île-de-France y sont décrites aux périodes de pointe et d’heures creuses. Tableau 27 : Fréquentation estimée du T Zen 5 aux horizons 2020 et 2030

Pour les besoins de la présente étude, le modèle ANTONIN 2, établi sur l’ensemble de l’Ile-de-France, a A l’horizon 2020, ce sont 3 800 usagers qui emprunteront le projet à l’heure de pointe du matin. La été affiné sur le cœur de métropole et plus particulièrement sur le territoire concerné par le projet du T fréquentation globale de la ligne s’établira alors à 38 000 voyages par jour ouvrable soit environ 11 Zen 5 tant en ce qui concerne les réseaux de transport que la description de l’urbanisation actuelle et millions de voyages par an. La charge dimensionnante correspondant à la charge des bus sur le tronçon future. de plus forte charge dans un sens donné est estimée à 1 100 voyageurs à l’heure de pointe du matin 9.3.1.2. Période de modélisation pour une capacité d’emport de 1 700 voyageurs, soit un taux d’occupation maximal de l’ordre de 65% ). Le tronçon dimensionnant se trouve à l’arrivée à Grands Moulins. Les prévisions de trafic sont établies pour l’heure de pointe du matin, période dimensionnante pour le projet. Le trafic annuel est obtenu par application de coefficients de passage de l’heure de pointe à la La prise en compte à cet horizon de la ligne 15 sud du Grand Paris Express ne modifie ni la journée puis à l’année. Les coefficients suivants ont été utilisés : fréquentation estimée du T Zen 5 ni la charge dimensionnante. En effet, la mise en service de la ligne  un coefficient de 10 pour le passage du volume de trafic d’heure de pointe au volume journalier. 15 sud aura deux conséquences sur le trafic du T Zen 5 : Ce coefficient correspond à celui constaté aujourd’hui dans les données de validations  Une diminution de la fréquentation au départ des Ardoines (environ -5% de trafic) : les habitants télébillettiques pour les communes du secteur d’étude ; du secteur des Ardoines qui privilégient des déplacements orientés vers Paris en l’absence de la ligne 15 sud via le RER C auront accès à de nouvelles destinations attractives par la ligne 15 sud, en  un coefficient de 290 pour le passage du volume de trafic journalier au volume annuel. Ce particulier les emplois d’Issy-les-Moulineaux et de Boulogne. Une partie des déplacements radiaux coefficient correspond aux valeurs observées sur l’ensemble du réseau francilien à partir du seront donc remplacés par des déplacements de rocade.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 273 / 281

 Une augmentation des flux d’échange aux Ardoines (environ +5% de trafic) : le T Zen 5 desservira un nombre important d’emplois à Vitry-sur-Seine et Ivry-sur-Seine. La ligne 15 sud permettra à des actifs habitant dans le Val-de-Marne ou le sud des Hauts-de-Seine de travailler dans ces communes grâce à la correspondance avec le T Zen 5 aux Ardoines.

Ces deux effets se compensant, le trafic total du projet T Zen 5 est identique que l'on prenne ou pas en compte la ligne 15 sud pour l'horizon 2020.

A l’horizon du Nouveau Grand Paris, la fréquentation totale du projet augmentera, passant de 3 800 à 5 100 voyageurs à l’heure de pointe du matin, soit 51 000 voyages par jour et environ 15 millions de voyages à l’année. Cette croissance du trafic entre 2020 et 2030 est principalement le fait de la création d’emplois à Ivry-Confluence qui recharge la ligne dans le sens Paris-banlieue. Cette augmentation importante du trafic (presque +35%) ne se faisant pas sur les interstations de plus forte charge, le tronçon dimensionnant demeure peu impacté. La charge dimensionnante est alors estimée à 1 300 voyageurs à l’heure de pointe du matin, soit un taux d’occupation maximal de 75%. Le tronçon dimensionnant se trouve toujours à l’arrivée à Grands Moulins.

Figure 180 : Serpent de charge du T Zen 5 en 2030 à l'heure de pointe du matin

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 274 / 281

9.3.2.2. Un trafic qui se répartit entre desserte locale et maillage

Le T Zen 5 permet d’améliorer l’accessibilité, la desserte locale et le maillage. En effet, il dessert finement un territoire en pleine mutation, et permet de relier des zones denses de population et d’emplois. Il maille également les lignes radiales et rocade de transports collectifs et offre ainsi un meilleur accès au réseau lourd.

Au nord d’Ivry-sur-Seine, le trafic du T Zen 5 se caractérise essentiellement par un trafic à destination de Paris et en rabattement vers la ligne 14 du métro et le RER C. Au sud d’Ivry-sur-Seine, la ligne assure plutôt une fonction de cabotage entre ses stations et de rabattement vers la gare des Ardoines afin de correspondre avec le RER C pour les voyageurs souhaitant se rendre à Paris ou bien avec la ligne 15 du métro.

Le trafic du T Zen 5 se répartit ainsi entre une part de voyageurs l’utilisant comme moyen de transport principal permettant de rejoindre leur destination, et une part l’utilisant comme moyen de rabattement ou diffusion depuis une autre ligne du réseau lourd de transports collectifs.

Flux d’échanges à l’heure de pointe du matin avec les

lignes de transports collectifs structurantes

Grands Moulins (ligne 14 du métro, RER C) 2 000

Porte de France (Tramway T3) 500

Gare des Ardoines (RER C, ligne 15 du métro) 1 700

Régnier-Marcailloux (TVM, ligne de bus 393) 200

Tableau 28 : Flux d’échanges en 2030 avec les lignes de transports collectifs

Au total, à l’heure de pointe du matin, 40 % des montants sur le T Zen 5 sont en correspondance depuis une autre ligne de transport en commun structurant. Les 60 % restant accèdent à la ligne principalement à pied ou en bus.

Concernant les descendants, 60 % accèdent à leur destination à pied ou en bus. 40 % correspondent avec une ligne de transport en commun structurant.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 275 / 281

9.4. IMPACT DU PROJET SUR LA MOBILITE ET LES CONDITIONS DE 45% DEPLACEMENTS 40%

35%

9.4.1. INTRODUCTION 30% La réalisation du T Zen 5 améliorera les conditions de déplacements et modifiera la mobilité dans les 25% territoires desservis directement grâce à la desserte fine du secteur et au maillage avec le réseau lourd. 20%

Les effets du projet concernent notamment : 15% 10%

 l’amélioration des temps de parcours en transports collectifs ; Pourcentage de voyageurs 5%  l’amélioration de l’accessibilité aux emplois et aux équipements ; 0%  le report de déplacements de la voiture particulière vers les transports collectifs. 0 à 2 2 à 4 4 à 6 6 à 8 8 à 10 10 à 12 12 à 14 14 à 16 16 à 18 18 à 20 min min min min min min min min min min Le présent chapitre présente ces effets de manière détaillée pour le T Zen 5. Gains de temps

9.4.2. EFFETS DU PROJET T ZEN 5 Figure 181 : Distribution du nombre de voyageurs selon les gains de temps permis à l’heure de pointe du matin par la mise en service du T 9.4.2.1. Gain de temps de parcours Zen 5 en 2020 comparée à une situation sans projet

Le T Zen 5 permettra de réduire le temps de trajet sur de nombreuses liaisons. En effet, il propose une offre de transport performante, tant en termes de fréquence que de vitesse commerciale, ainsi que des 9.4.2.2. Report de la voiture vers les transports collectifs lié à la ligne correspondances nombreuses avec le réseau existant ou à venir (RER, métro, tramway ou bus). 15 Est

En moyenne, le modèle de prévision de fréquentation estime qu’à l’horizon 2020, les usagers du Le T Zen 5 permettra de faciliter les conditions de déplacements en transports collectifs. En T Zen 5 gagneront 3 minutes et 10 secondes sur leur temps de parcours en transports collectifs par conséquence, une partie des automobilistes va reconsidérer la manière de réaliser ses déplacements et rapport à la situation avant mise en service. utilisera le T Zen 5. La part des utilisateurs du T Zen 5 est qui auraient utilisé leur voiture en son absence est estimée par le modèle de prévision des déplacements. La figure ci-après représente la distribution des voyageurs selon leurs gains de temps. A l’horizon 2020, 2 % des utilisateurs du T Zen 5 sont des reportés de la voiture, soit environ 220 000 déplacements en voiture économisés annuellement grâce au T Zen 5. La distance moyenne des déplacements que réalisent ces reportés en l’absence du projet est de 11 km, ce qui correspond à un total d’environ 1,9 millions de véhicules x km évités annuellement sur le réseau de voirie (hypothèse d’un taux d’occupation moyen de 1,29 personne par véhicule).

Le gain de temps moyen estimé pour ces usagers est de 1 minute et 40 secondes.

SCHEMA DE PRINCIPE DU T ZEN 5 - EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE 276 / 281

9.5. BILAN SOCIO-ECONOMIQUE MONETARISE 9.5.1.2. Détail des valeurs tutélaires et des conventions de calcul de la méthode d’évaluation francilienne 9.5.1. PRESENTATION DE LA METHODE D’EVALUATION Les paramètres pris en compte pour réaliser le bilan socio économique sont listés dans le tableau ci- 9.5.1.1. Principes généraux après :

9.5.1.1.1. Objectifs de l'évaluation socio-économique monétarisée et Valeur conventionnelle pour Evolution au-delà de 2014 éléments pris en compte l’année 2014 en euros 2014 (en monnaie constante) L’évaluation socio-économique d’un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité en comparant ses effets positifs attendus à ses coûts. Période de calcul Depuis la première année de décaissement, jusqu'à 30 ans après

La valorisation des avantages du projet pour la collectivité repose sur des méthodes conventionnelles mise en service visant à leur donner un équivalent monétaire pour pouvoir les rapporter aux coûts. Valeur résiduelle Valeur résiduelle au bout de 30 ans des infrastructures et du

Le bilan socio-économique monétarisé d’un projet de transports collectifs tient ainsi compte des postes matériel roulant suivants : Taux d’actualisation 8 %

 ensemble des coûts d’investissement imputables au projet ; Valeur du temps 19,3 € / heure + 1,5 % par an  différence de coûts d’exploitation avec la situation de référence sans le projet ; Coût d’utilisation de la voiture particulière 31 € pour 100 véh x km Pas d’évolution  gains de temps pour les usagers des transports collectifs ;  gains de temps liés à l’amélioration des conditions de circulation pour les usagers restant sur la Diminution des effets externes Bruit : 3,2 € / 100 véh x km +2% par an environnementaux négatifs liés à la voirie ; Pollution : 2,5 € / 100 véh x km +2% par an  économies de dépenses en relation avec la réduction du nombre de places de stationnement circulation automobile Effet de serre : 1 € / 100 véh x km +2% par an automobile, l’entretien de la voirie et la police de la circulation ;  diminution des effets externes négatifs en relation avec le report de la voiture vers les transports Sécurité routière 0,9 € / 100 véh x km +1% par an

collectifs : diminution de l’insécurité routière, du bruit, de la pollution et des émissions de gaz à Tableau 29 : Paramètres pris en compte dans la méthode d’évaluation francilienne effet de serre.

9.5.1.1.2. Méthode de calcul

L’évaluation socio-économique est réalisée selon une méthode spécifique aux projets de transports en commun pour les dossiers de schéma de principe, enquête publique et avant-projet des projets de nouvelles infrastructures de transports collectifs présentés au conseil du STIF pour approbation. Les projets sont ainsi évalués selon le même critère d’appréciation.

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Certains effets conséquents à la réduction de l’usage de la voiture particulière en milieu urbain sont 9.5.2. BILAN SOCIO-ECONOMIQUE MONETARISE DU T ZEN 5 valorisés dans la méthode d’évaluation francilienne : Le bilan est établi en tenant compte d’un début des travaux en 2019 et d’une mise en service en 2021 (première année pleine d’exploitation en 2022). Valeur conventionnelle pour l’année Evolution au-delà de 2014 2014 en euros 2014 (en monnaie constante) L’année de référence retenue pour l’actualisation est l’année 2014. Taux d’occupation de la voiture 1,29 personne par voiture Pas d’évolution 9.5.2.1. Gains de temps modélisés particulière Amortissement du coût de création 3726 € / an à Paris Pas d’évolution Les gains de temps moyens établis par modélisation sont multipliés par le nombre de voyageurs d’une place de stationnement et frais 1949 € / an en petite couronne annuels qui utilisaient déjà les transports collectifs avant mise en service ou qui se sont reportés de la d’exploitation 478 € / an en grande couronne voiture particulière, en faisant l’hypothèse que ces derniers bénéficient de la moitié du gain de temps Décongestion de la voirie 1 véhicule kilomètre supprimé procure Pas d’évolution estimé pour les premiers.

un gain de 0,125 heure aux autres Anciens utilisateurs de transports collectifs Utilisateurs reportés de la voiture particulière véhicules Nombre de Gains par Nombre Nombre de Gains par Nombre Entretien et police de la voirie 2,5 € / 100 véh.km Pas d’évolution voyageurs voyageur d'heures voyageurs voyageur d'heures annuels (minutes) économisées annuels (minutes) économisées

Tableau 30 : Paramètres liés à l’usage de la voiture particulière pris en compte dans la méthode d’évaluation francilienne T Zen 5 10,8 millions 3,2 0,6 millions 0,2 millions 1,6 6 000

Tableau 31 : Nombre annuel d’heures économisées

Le calcul du bilan socio-économique du projet est effectué aux conditions économiques de 2014. Leur équivalent monétaire obtenu par multiplication par la valeur du temps figure dans le tableau ci- Les indicateurs socio-économiques calculés sont : dessous:

 la valeur actualisée nette du projet (VAN), qui est la somme des bénéfices nets annuels Gains en M€2014 (avantages - coûts) actualisés à une année donnée pour un taux d'actualisation donné (8% dans Horizon 2022 VAN le cas de l’Ile-de-France) : Anciens utilisateurs des TC 12,3 230,7

A Reportés de la voiture particulière 0,1 2,4 VAN  n 0  n Total 12,4 233  a)1(

 la valeur actualisée nette du projet par euro investi ; Tableau 32 : Gains de temps monétarisés pour le T Zen 5

 le taux de rentabilité interne économique et social (TRI), qui est le taux d'actualisation pour

lequel la valeur actualisée nette du projet ainsi calculée est égale à zéro. La valeur actualisée des gains de temps pour le T Zen 5 est évaluée à 233 M€2014.

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9.5.2.2. Gains liés au report modal Ils se décomposent de la façon suivante :

Le nombre de véhicules x kilomètres économisés grâce au report modal est estimé à 1,9 millions pour Gains en M€2014 l’année 2022. Année 2022 VAN Décongestion de la voirie 4,5 85,1 Le report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs lié au projet conduit à Economies d’utilisation de la voiture 0,6 9,1 plusieurs types de gains : Economies de stationnement 0,16 2,6  en premier lieu, les automobilistes qui choisissent d’utiliser les transports collectifs bénéficieront Economies d’entretien et de police de la voirie 0,05 0,7 d’une économie dans leurs dépenses transport : en effet, ces anciens automobilistes paieront Diminution des externalités environnementales négatives 0,16 3,2 uniquement un titre de transport pour utiliser le T Zen 5, et n’auront plus de dépenses de dont nuisances sonores 0,07 1,4 carburant, assurance automobile, frais d’entretien, de stationnement, de péage, etc. ; dont pollution 0,05 1,1  par ailleurs, les utilisateurs de la voiture particulière en situation de projet bénéficieront de gains dont émissions de gaz à effets de serre 0,02 0,4 de temps liés à la mise en service du T Zen 5 : la réduction du trafic automobile engendrée par le Gains de sécurité routière 0.02 0,3 report modal permettra de réduire la congestion de la voirie ; Total 5,47 100,8  la diminution du trafic routier engendrée par le report modal permet également de réduire les Tableau 33 : Synthèse des gains liés au report modal pour le T Zen 5 coûts d’exploitation de la voirie (entretien, renouvellement, police de la circulation, etc.). Le report modal entraîne aussi une diminution du besoin en places de stationnement, ce qui permet La valeur actualisée des effets liés au report modal est estimée à 100,8 M€2014. de réaliser des économies sur le coût de construction de ces places ;  le report modal induit une réduction des nuisances générées par la circulation automobile 9.5.2.3. Coûts du projet (pollution, bruit, émissions de gaz à effet de serre) et contribue ainsi à la préservation de 9.5.2.3.1. Coûts d'investissement l’environnement. De même, en contribuant à réduire le trafic routier, le projet permet de Le coût d’investissement pris en compte pour l’évaluation socio-économique du projet correspond : diminuer les risques d’accidents de la route et améliore ainsi la sécurité. Ces gains

environnementaux et sociaux apportés par le projet ont eux-aussi été valorisés.  aux coûts de construction des infrastructures, incluant également :

Les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs sont valorisés à  les acquisitions foncières ; 7 5,47 M€2014 pour la première année d’exploitation en 2022 avec la méthode d’évaluation francilienne.  l’aménagement des parvis des stations ;  au coût d’acquisition du matériel roulant.

Les coûts d’investissement sont estimés aux conditions économiques du 1er janvier 2014. Ils s’élèvent à 108,5 M€ HT pour l’infrastructure et 25,2 M€ pour le matériel roulant (en euros 2014).

L’évaluation s’étalant sur plusieurs décennies, des hypothèses sont faites sur la durée de vie des infrastructures et du matériel roulant pour tenir compte des renouvellements importants nécessaires

pour conserver une qualité de service constante de la ligne. 7 Le report modal et la distance des déplacements en voiture économisés sont estimés à l’année de mise en service, en 2021. Ils sont identiques si l'on ne prend pas en compte la ligne 15 sud à l'horizon de modélisation de la mise en service du T Zen 5.

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Concernant le matériel roulant, en l’absence du projet de T Zen, le parc de bus de la ligne 325 aurait été progressivement renouvelé. Cela représente une économie annuelle de 0,31 M€ (valeur pour l’année de mise en service du projet).

9.5.2.3.2. Coût d'exploitation Le coût d’exploitation et d’entretien annuel associé à la mise en service de ce projet et à la restructuration bus qui l’accompagne s’établit à 4,9 M€2014 par an.

9.5.2.4. Bilan socio-économique monétarisé du T Zen 5 : Indicateurs socio-économiques

Le tableau ci-après synthétise les coûts et les gains monétarisés liés aux effets transport apportés par le T Zen 5 :

VAN en M€ 2014 Gains de temps + 233 Gains liés au report modal + 100,8 Coût d'infrastructure (yc renouvellement) - 108,5 Coûts d'acquisition et rénovation du matériel roulant - 25,2 Coûts annuels d'exploitation et d'entretien - 4,9 Total + 126,1

Tableau 34 : Bilan des coûts et avantages du T Zen5

L’application de la méthode d’évaluation francilienne conduit à un taux de rentabilité immédiate du projet de 9,1 % à la mise en service du projet. Le taux de rentabilité interne est de 13,4 %.

Le bénéfice actualisé, qui correspond à la somme des coûts et avantages actualisés du projet, s’élève à + 126,1 M€.

Le bénéfice actualisé du projet est positif. Le taux de rentabilité interne est supérieur au taux d’actualisation de 8% : le projet présente donc un intérêt du point de vue socio- économique pour la collectivité.

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