SR 313 Di Passo Corese E Degli Indicatori Fondamentali Dell’Incidentalità Relativamente Al Triennio 2012 E 2014 (Aggiornamento Della Base Conoscitiva: Maggio 2017)

CENTRO DI MONITORAGGIO DELLA SICUREZZA STRADALE DELLA REGIONE LAZIO L'INCIDENTALITÀ STRADALE SULLA SR 313 PASSO CORESE PERIODO 2001-2014

L'INCIDENTALITÀ SULLA R E T E STRADALE ASTRAL

S R 3 1 3 P a s s o C o r e s e

Redatto a cura di: Ing. Tommaso Caligiuri Ing. Francesco Girolami Ing. Marco Valerio Salucci

Coordinamento ASTRAL SpA: Ing. Adriana Elena Dott. Ivo Vernieri

MAGGIO 2017

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Sommario

1 SINTESI DEL DOSSIER ...... 3 2 OBIETTIVI DEL DOCUMENTO ...... 7 3 DEFINIZIONE DEGLI INDICI DI INCIDENTALITÀ ...... 8 VALORI ASSOLUTI DI INCIDENTALITÀ ...... 8 COSTO SOCIALE ...... 8 MISURE RELATIVE DI INCIDENTALITÀ ...... 8 4 INQUADRAMENTO GENERALE ED EVOLUZIONE DELL’INCIDENTALITÀ NEL PERIODO 2001-2014 ...... 10 QUADRO DI RIFERIMENTO REGIONALE ...... 10 L’INCIDENTALITÀ, IL COSTO SOCIALE E LA LORO EVOLUZIONE DAL 2001 AL 2014 ...... 13 TRAFFICO ...... 16 INDICATORI DI GRAVITÀ: RAPPORTO DI MORTALITÀ E DI LESIVITÀ ...... 17 INDICATORI DI ESPOSIZIONE AL RISCHIO: TASSO DI INCIDENTALITÀ, MORTALITÀ E LESIVITÀ ...... 18 5 DISTRIBUZIONE DEGLI INCIDENTI SULL’ESTESA STRADALE: ANALISI SU BASE TRIENNALE ...... 19 LOCALIZZAZIONE DEGLI INCIDENTI E GRADO DI ACCURATEZZA DEL DATO INIZIALE ...... 19 ANALISI PER CHILOMETRICA ...... 21 ANDAMENTO DEGLI INDICI DI ESPOSIZIONE AL RISCHIO LUNGO L’ESTESA STRADALE ...... 30 CORRELAZIONE TRA INCIDENTI, COSTO SOCIALE E TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO ...... 34 ANALISI DEGLI ATTRAVERSAMENTI URBANI ...... 35 ANALISI DELLE CRITICITÀ DELLA STRADA IN RELAZIONE A TUTTE LE ALTRE STRADE GESTITE DA ASTRAL ...... 36 6 ANALISI PER TRATTE OMOGENEE ...... 42

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Indice delle figure

Figura 1 Grafico di sintesi dell'incidentalità sulla SR 313 PASSO CORESE nel triennio 2012-2014 ...... 4 Figura 2 Trend del numero di incidenti, morti e feriti nel periodo 2001 – 2014 ...... 14 Figura 3 Trend costo sociale 2001–2014 ...... 15 Figura 4 Traffico Giornaliero Medio sulla SR 313 PASSO CORESE ...... 16 Figura 5 Indicatori di gravità ...... 17 Figura 6 Indicatori di esposizione al rischio ...... 18 Figura 7 Confronto fra numero di incidenti localizzati e non localizzati ...... 20 Figura 8 Confronto fra numero di feriti in incidenti localizzati e non localizzati ...... 20 Figura 9 Confronto fra numero di morti in incidenti localizzati e non localizzati...... 21 Figura 10 Numero di incidenti e di feriti rilevati sulla SR 313 PASSO CORESE nel triennio 2009- 2011...... 22 Figura 11 Numero di incidenti e di feriti rilevati sulla SR 313 PASSO CORESE nel triennio 2012- 2014...... 22 Figura 12 Variazione del numero di incidenti nei due trienni di riferimento (2009-2011) -(2012- 2014) ...... 24 Figura 13 Incidenti per km...... 25 Figura 14 Incidenti mortali per km ...... 26 Figura 15 Morti per km ...... 27 Figura 16 Feriti per km ...... 28 Figura 17 Costi sociali per km ...... 29 Figura 18 Tasso di incidentalità per km...... 31 Figura 19 Tasso di mortalità per km ...... 32 Figura 20 Tasso di lesività per km ...... 33 Figura 21 Correlazione tra traffico ed incidentalità nel triennio 2012-2014 ...... 34 Figura 22 Correlazione tra traffico e costo sociale nel triennio 2012-2014 ...... 35 Figura 23 Incidenti per progressiva chilometrica classificati in termini di frequenza e gravità (triennio 2009-2011) ...... 38 Figura 24 Incidenti per progressiva chilometrica classificati in termini di frequenza e gravità (triennio 2012-2014) ...... 39 Figura 25 Numero di feriti per progressiva chilometrica classificati in termini di frequenza e gravità (triennio 2009-2011) ...... 40 Figura 26 Numero di feriti per progressiva chilometrica classificati in termini di frequenza e gravità (triennio 2012-2014) ...... 41 Figura 27 Tratte omogenee classificate in base al costo sociale medio per km nel sessennio 2009-2014 ...... 44

Indice delle tabelle

Tabella 1 Sintesi del Dossier Strada...... 3 Tabella 2 Sintesi valori assoluti triennio 2012 – 2014 ...... 12 Tabella 3 Valori assoluti nel periodo 2001 – 2014 ...... 13 Tabella 4 Incidentalità nelle tratte urbane ...... 36 Tabella 5 Caratteristiche delle tratte omogenee della SR 313 PASSO CORESE ...... 43

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1 SINTESI DEL DOSSIER

La Tabella 1 fornisce una sintesi delle caratteristiche di base della SR 313 di Passo Corese e degli indicatori fondamentali dell’incidentalità relativamente al triennio 2012 e 2014 (aggiornamento della base conoscitiva: maggio 2017).

Tabella 1 Sintesi del Dossier Strada

CARATTERISTICHE DI BASE

Estesa complessiva della strada Km 45,5

Regioni attraversate Lazio

Estesa della tratta laziale Km 45,5

100,00% Estesa della tratta laziale sul totale

Km 0 Estesa delle tratte conferite ai Comuni

0 Numero delle tratte conferite ai Comuni

Estesa delle tratte delimitate 10,02

Numero delle tratte delimitate 8

INCIDENTALITÀ STRADALE

TRIENNIO 2012 - 2014: Incidenti, vittime e costo sociale

Incidenti Morti Feriti Costo sociale (€)

44 2 69 6.404.475 TRIENNIO 2012 - 2014: Densità media di incidenti, vittime e costo sociale per km

Incidenti/Km Morti/Km Feriti/Km Costo sociale/Km (€)

0,97 0,04 1,52 140.758

Variazione rispetto al triennio 2009-2011 (numero e %)

Incidenti Morti Feriti Costo sociale (€)

+9 0 +15 +732.159

+25,7% 0,00% +27,7% +12,9%

TRIENNIO 2012 - 2014: Incidenti, vittime e costo sociale: la media regionale (gestione ASTRAL)

Incidenti Morti Feriti Costo sociale (€)

296,1 9,6 462,2 37.170.530

TRIENNIO 2012 - 2014: Incidenti, vittime e costo sociale negli attraversamenti urbani (numero e quota sul totale)

Incidenti Morti Feriti Costo sociale (€)

13 1 20 2.491.188

41,94% 100,00% 41,67% 64,35%

TRAFFICO TGM di riferimento Da 6.211 (da Km 0 a Km 8) a 245 (da Km 8 a Km 13 e da km 31 a km 45,5)

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Il grafico di Figura 1 mostra, invece, il confronto tra gli indicatori fondamentali dell’incidentalità relativi al triennio 2012-2014 (numero di incidenti, di morti e di feriti calcolati per l’intera estesa della strada in valore assoluto e per chilometro) della SR 313 di Passo Corese e i corrispondenti valori medi e massimi regionali limi- tatamente alle strade incluse nella Rete Viaria Regionale (RVR) gestita da ASTRAL1.

Nel grafico, questi due confronti sono organizzati nel seguente modo:

 Per ciascuno degli indicatori (tra parentesi è indicato se si riferisce alla strada o alla media regionale) la casella di testo accanto alla barra riporta il valore assoluto, mentre la lunghezza della barra misura la percentuale di tale valore rispetto al corrispondente valore massimo di ciascun indicatore registrato considerando tutte le strade della RVR gestita da ASTRAL. Tali valori massimi sono: 894 incidenti (registrati sulla SR6 Casilina), 33 morti (registrati sulla SR6 Casilina), 1433 feriti (registrati sulla SR148 Pon- tina), 12,75 incidenti/km (SR296 della Scafa), 0,50 morti/km (SR7 dir/a Via Appia) e 20,13 feriti/km (SR207 Nettunense).  L’asse delle ascisse è stato suddiviso in quattro settori delimitati da linee tracciate in corrispondenza del 25%, 50%, 75% e 100% del valore massimo dell’indicatore.  Il colore delle barre indica in quale dei precedenti settori ricade la barra (verde se sotto il 25%, giallo se tra il 25% e il 50%, l’arancione tra il 50% e il 75%, il rosso se tra il 75% e il 100%).

Figura 1 Grafico di sintesi dell'incidentalità sulla SR 313 PASSO CORESE nel triennio 2012- 2014

1 Non è stata inclusa la SR 214 Maria e Isola Casamari, perché il tracciato ACI-ISTAT è di- verso da quello del catasto ASTRAL.

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L’indice relativo al numero di incidenti (44) è pari al 4,9% del valore massimo, mentre il valore medio regionale (296,1) è pari al 31,8%. L’indice relativo al numero di morti è pari al 4,8%, mentre il valore medio regionale (9,6) è pari a circa il 28%. L’indice relativo al numero di feriti è pari al 6,1%, mentre il valore medio regionale (462.2) è pari a poco meno del 31,1%. Per quanto riguarda gli indicatori per km, l’indice relativo dei morti/km è pari a 0,04(rispetto ad un valore medio regionale di 0,11), l’indice relativo degli incidenti/km è pari a 0,96 (rispetto ad un valore medio regionale di 3,26), e quello dei feriti/km è pari a 1,51 (rispetto ad un valore medio regionale di 5,17).

In conclusione, l’incidentalità sulla SR 313 di Passo Corese può essere sintetizzata nel seguente modo:

 In confronto con le altre strade regionali gestite da ASTRAL, nel triennio 2012-2014 il numero di incidenti per km, il numero di feriti per km e il numero di morti per km è inferiore alla media regionale.  Nell’arco temporale 2001-2014, l’andamento del numero di incidenti, di feriti e di morti è stato fluttuante: quello degli incidenti tra un minimo di 5 (2006) e un massimo di 21 (2012), quello dei feriti tra un minimo di 8 (2006) e un massimo di 35 (2012) e quello dei morti tra un minimo di 0 (2001, 2003, dal 2005 al 2008, 2010 e 2014) e un massimo di 1 (2002, 2004, 2009 e dal 2011 al 2013).  Sulla SR 313 di Passo Corese nel triennio 2009–2011 sono stati registrati dall’ISTAT 35 incidenti, che hanno causato 2 morti e 54 feriti, con un costo sociale complessivo superiore ai 5,7 milioni di Euro.  Nel triennio successivo, dal 2012 al 2014, sono avvenuti 44 incidenti che hanno comportato 2 morti e 69 feriti, con un costo sociale complessivo di poco superiore agli 6,4 milioni di Euro (+13% rispetto al triennio precedente).  L’aumento del valore del numero di incidenti e di feriti nel triennio 2012- 2014 è in controtendenza rispetto al trend regionale.  L’andamento della percentuale degli incidenti non georeferenziati nel sessennio 2009-2014 è caratterizzato fino al 2012 da fluttuazioni tra un minimo del 24% (2012) a un massimo del 56% (2011), mentre dal 2012 in poi da una crescita fino al 43% nel 2014.  L’analisi per chilometrica ha evidenziato nel triennio 2012-2014 la maggiore criticità in termini di numero di incidenti al km 0, 1 e 2 con una frequenza di 4 incidenti. Per quanto riguarda il numero di feriti, le chilometriche più critiche sono il km 1 e il km 13 con 5 feriti. Per quanto riguarda il numero di morti, la chilometrica più critica è la 20, l’unica in cui risulta un decesso localizzato.  Il più elevato tasso di incidentalità (numero incidenti/TGM) nel triennio 2009-2011 è stato registrato ai km 14 e 15 ed è stato un po’ più della metà del massimo registrato nel triennio 2012-2014 (ai km 8, 9, 11 e 12). Il più elevato tasso di lesività (numero feriti/TGM) nel triennio 2009-2011 è stato registrato ai km 14 e 15 ed è stato circa due terzi del massimo registrato nel triennio 2012-2014 (ai km 9 e 10).  Negli attraversamenti urbani si sono registrati, nel triennio 2012-2014, il 42% degli incidenti, il 42% dei feriti e il 100% dei morti totali.

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 L’analisi dei livelli di criticità della strada in relazione a tutte le altre strade gestite da ASTRAL mostra che in entrambi i trienni (2009-2011 e 2012-2014) e per tutte le chilometriche della strada, alla frequenza degli incidenti e dei feriti è associata sempre una bassa criticità e alla gravità (numero di incidenti mortali registrati) una criticità al massimo medio-bassa.  La strada risulta caratterizzata da 4 diverse tipologie di tratte omogenee. I più elevati costi sociali medi per km dovuti all’incidentalità (più di 550 mila Euro) nel sessennio 2009 – 2014 sono stati registrati al km 2, tratta extraurbana a singola carreggiata e rettilinea, e nella tratta dal km 19 al 21, che è extraurbana a singola carreggiata e tortuosa.

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2 OBIETTIVI DEL DOCUMENTO

Il “Dossier Strada” fornisce un quadro dello stato della sicurezza stradale di una specifica strada e della sua evoluzione in un determinato arco temporale (nel caso specifico l’arco temporale è 2001-2014) e con particolare riferimento agli ultimi due trienni (nel caso specifico, il triennio 2009 – 2011, denominato “T1”, e il triennio 2012-2014, denominato “T2”) mediante l’elaborazione di dati e informa- zioni contenute in diversi archivi settoriali (per esempio i dati di incidentalità forniti da Istat e i dati di traffico forniti dalle centraline di raccolta su strada di ASTRAL) eventualmente integrati con altre stime di natura trasportistica. Il dossier Strada esamina le condizioni di incidentalità:  sull’infrastruttura stradale nel suo complesso e in relazione alle altre infrastrutture stradali regionali;  per tratte di lunghezza pari ad un km;  per attraversamenti di centri abitati;  per tratte critiche.

L’obiettivo del documento è di organizzare in modo sistematico l’insieme delle conoscenze disponibili in materia di incidenti stradali in un quadro conoscitivo strutturato, aggiornabile periodicamente e direttamente confrontabile con i qua- dri conoscitivi di altri organismi stradali, in modo da permettere: a) l’analisi dell’incidentalità in relazione alle caratteristiche dell’infrastruttura stradale; b) la valutazione dei fattori di rischio rispetto al quadro complessivo regionale; c) l’individuazione delle tratte stradali critiche in termini di sicurezza stradale; d) l’individuazione di tratte omogenee la cui criticità costituisca priorità di intervento (in conformità agli obiettivi generali di sicurezza stradale ed in relazione al quadro regionale),

Pertanto, il “Dossier Strada” si propone come uno strumento di supporto al go- verno della sicurezza stradale che riconduce le logiche dell’intervento a una vi- sione generale dell’organismo stradale, superando quella dell’azione isolata sui punti dove si manifesta l’incidentalità stradale critica. La struttura del “Dossier Strada” è concepita per essere applicata a tutte le strade regionali e può essere estesa alle strade statali, alle autostrade e, con alcune li- mitazioni dovute alla mancanza di alcuni archivi settoriali che ASTRAL ha predi- sposto per il sistema stradale regionale, alle strade provinciali e alle grandi strade comunali.

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3 DEFINIZIONE DEGLI INDICI DI INCIDENTALITÀ

Per lo studio del fenomeno di incidentalità sulla Rete Viaria Regionale del Lazio sono stati considerati i seguenti indicatori:  i valori assoluti del numero di incidenti e lesi (feriti e morti);  i costi sociali associati  misure relative di incidentalità, suddivisi in:  indicatori di gravità;  indicatori di rischio di incidente. Le analisi statistiche vengono presentate per il periodo che va dal 2001 al 2014, con particolare attenzione ai trienni 2009 – 2011 e 2012 – 2014. I risultati vengono presentati per il periodo 2001 – 2014 aggregati per l’intera estesa della strada, mentre per i due trienni disaggregati per chilometrica.

VALORI ASSOLUTI DI INCIDENTALITÀ

I valori assoluti di incidentalità sono il numero di incidenti, incidenti mortali, morti e feriti riportati per ciascuna chilometrica della specifica strada nel database ACI- ISTAT (http://www.lis.aci.it/ e i vari report sulla localizzazione degli incidenti stradali prodotti negli anni da ACI-ISTAT)) compresi gli imprecisati riportati come km0.

COSTO SOCIALE

Il costo sociale rappresenta il danno economico subito dalla società a causa dell’incidentalità stradale. Per il calcolo del costo sociale si utilizza la formula:

퐶푇 = CFm * NF + CMm * NM + CG * NI

Dove NF, NM e NI sono rispettivamente il numero di feriti, morti e incidenti e CFm,

CMm e CG sono coefficienti definiti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con il decreto Dirigenziale N° 000189 del 24 settembre 2012:

 CMm, costo medio umano per decesso: 1.503.990 Euro;  CFm, costo medio umano per ferito: 42.219 Euro;  CG, costi generali medi per incidente: 10.986 Euro.

MISURE RELATIVE DI INCIDENTALITÀ

Indicatori di gravità

Gli indicatori di gravità comunemente utilizzati sono il rapporto (o indice) di mor- talità, rapporto (o indice) di lesività e rapporto (o indice) di gravità. Mentre i primi due esprimono il numero di morti/feriti ogni mille incidenti in un dato periodo di tempo (generalmente un anno), il terzo esprime il numero di persone decedute ogni mille lesi (morti e feriti). Indicando con I, F ed M rispettivamente il numero di incidenti, di feriti e di morti registrati in un anno lungo un dato tronco stradale, la definizione dei suddetti indicatori è la seguente:

 Rapporto (o indice) di mortalità (R.M.) ovvero numero morti ogni 1.000 in- 푀 cidenti: 푅. 푀. = × 103 퐼

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 Rapporto (o indice) di lesività (R.L.), ovvero numero feriti ogni 1.000 inci- 퐹 denti: 푅. 퐿. = × 103 퐼  Rapporto (o indice) di incidentalità o (gravità) (R.I.), ovvero numero di 푀 morti ogni 1.000 persone lese: 푅. 퐼. = × 103 (푀+퐹) Indicatori di esposizione al rischio

Questi indicatori si ottengono dividendo il numero degli incidenti, dei morti e dei feriti per un indice di esposizione al rischio. L’indice principalmente utilizzato come misura di esposizione al rischio sono i veicoli*km ed è quello utilizzato nella reda- zione dei dossier strada.

Considerando le misure assolute di incidentalità definite in precedenza, i corrispondenti indicatori di rischio sono:

 Tasso di incidentalità (T.D.I.), ovvero numero di incidenti per 100 milioni di 퐼 veicoli km: 푇. 퐷. 퐼. = × 108 365 ×퐿 ×푇퐺푀  Tasso di mortalità (T.D.M.), ovvero numero di morti per 100 milioni di veicoli 푀 km: 푇. 퐷. 푀. = × 108 365 ×퐿 ×푇퐺푀  Tasso di lesività (T.D.L.), ovvero numero di feriti per 100 milioni di veicoli km: 퐹 푇. 퐷. 퐿. = × 108 365 ×퐿 ×푇퐺푀 Dove 퐼, 퐹 푒 푀 sono ancora rispettivamente il numero di incidenti, feriti e morti registrati in un anno lungo un dato tronco stradale, 퐿 è la lunghezza del tronco in questione (in chilometri) e 푇. 퐺. 푀. è il traffico giornaliero medio (veicoli/giorno) che insiste sul tratto in esame.

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4 INQUADRAMENTO GENERALE ED EVOLUZIONE DELL’INCIDENTALITÀ NEL PERIODO 2001-2014

La SR 313 PASSO CORESE collega Fara in Sabina (RI) al comune di Configni (RI). L’estesa complessiva della strada è di 45,5 km. Dell’estesa complessiva della strada, non ci sono tratti consegnati ai Comuni con popolazione superiore a 10.000 abitanti mediante verbale di consegna, mentre circa 10 chilometri sono tratte delimitate ovvero “tratte interne a centri abitati” (con meno di 10,000 abitanti) e quindi sottoposte a un regime di gestione mista, nel quale l’amministrazione comunale assume alcune funzioni regolatorie e ma- nutentive. I Comuni interessati da verbale di constatazione e delimitazione sono tutti in pro- vincia di Rieti:  Fara in Sabina;  Montopoli Di Sabina;  Poggio Mirteto;  Cantalupo in Sabina;  Torri in Sabina. Le tratte delimitate e consegnate di una strada sono quelle che attraversano dei centri abitati e pertanto costituiscono le tratte urbane della strada stessa.

QUADRO DI RIFERIMENTO REGIONALE

La Tabella 2 riporta il valore degli indicatori di base dell’incidentalità in valore assoluto e per km di tutte le strade della rete viaria del Lazio gestite da ASTRAL nel triennio 2012-20142. In termini di valori assoluti, sulla SR 313 PASSO CORESE si sono registrati un numero di incidenti, morti e feriti (pari rispettivamente a 44, 2 e 693); rispetto alle strade con maggiore incidentalità la SR 313 PASSO CORESE si colloca al 15° posto come numero di incidenti e al 17° posto sia come numero di morti che di feriti. In termini di valori per chilometro, invece, la SR 313 PASSO CORESE si colloca al 23°, 24° e 22° posto rispettivamente per il numero di incidenti/km, feriti/km e morti/km.

2 Dati medi annuali relativi al triennio 2012-2014. 3 Per queste stime e per tutte quelle riportate nel presente capitolo sono stati utilizzati i dati ACI-ISTAT annuali provenienti dalla prima pubblicazione disponibile per ciascun anno. Le pubblicazioni dei dati relativi a uno specifico anno successive alla prima possono presen- tare valori aggiornati rispetto a esso (aggiornamento del dato successivo alla prima pubblicazione), ma poiché questi dati aggiornati sono comunque parziali, vengono qui igno- rati. I motivi saranno meglio esposti al paragrafo 5.1.

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Tabella 2 Sintesi valori assoluti triennio 2012 – 2014

Sintesi dei valori assoluti e per km del numero di incidenti (I), di morti (M) e di feriti (F) (localizzati e non) relativi alle strade della RVR ASTRAL nel triennio 2012 - 2014 Cod. Nom e Estesa I M F I/km M/km F/km SR 2 Cassia 141,6 722 16 1046 5,10 0,11 7,39 SR 2 bis Cassia Veientana 13,4 69 4 109 5,15 0,30 8,13 SR 3 Flaminia 67,3 356 11 505 5,29 0,16 7,50 SR 4 bis del Terminillo 22,0 36 4 55 1,64 0,18 2,50 SR 5 Tiburtina 65,0 364 7 529 5,60 0,11 8,14 SR 5 ter Tiburtina v ar 5,4 9 0 11 1,67 0,00 2,04 SR 6 Casilina 151,4 894 33 1390 5,90 0,22 9,18 SR 7 dir/a Via Appia dir/a 2,0 13 1 23 6,50 0,50 11,50 SR 79 Ternana 22,1 8 0 15 0,36 0,00 0,68 SR 82 della Valle del Liri 79,1 58 4 92 0,73 0,05 1,16 SR 148 Pontina 109,2 865 29 1433 7,92 0,27 13,12 SR 149 di Montecassino 8,7 1 0 1 0,11 0,00 0,11 SR 155 di Fiuggi 74,6 182 8 313 2,44 0,11 4,20 SR 155 racc di Fiuggi racc 18,6 39 3 75 2,10 0,16 4,03 SR 156 dei Monti Lepini 55,8 193 7 339 3,46 0,13 6,08 SR 156 dir dei Monti Lepini dir 5,4 10 0 15 1,85 0,00 2,78 SR 207 Nettunense 37,7 459 10 759 12,18 0,27 20,13 SR 213 Via Flacca 36,2 176 3 307 4,86 0,08 8,48 SR 214 ex ex Maria e Isola Casamari 2,5 4 1 8 1,61 0,40 3,21 SR 218 di Rocca di Papa 9,3 26 0 48 2,80 0,00 5,16 SR 260 Picente 18,9 4 0 6 0,21 0,00 0,32 SR 296 della Scafa 5,1 65 1 97 12,75 0,20 19,02 SR 312 Castrense 40,7 21 2 30 0,52 0,05 0,74 SR 313 di Passo Corese 45,5 44 2 69 0,97 0,04 1,52 SR 314 Licinese 40,9 9 1 12 0,22 0,02 0,29 SR 411 Sublacense 50,6 47 2 70 0,93 0,04 1,38 SR 411 dir Sublacense dir 18,5 2 0 5 0,11 0,00 0,27 SR 430 della Valle del Garigliano 3,7 5 0 15 1,37 0,00 4,10 SR 471 di Leonessa 34,6 8 0 9 0,23 0,00 0,26 SR 509 di Forca d'Acero 29,8 38 4 65 1,27 0,13 2,18 SR 521 di Morro 25,4 3 0 3 0,12 0,00 0,12 SR 577 del Lago di Campotosto 14,2 5 0 5 0,35 0,00 0,35 SR 578 Salto Cicolana 49,6 30 0 47 0,60 0,00 0,95 SR 609 Carpinetana 42,5 32 0 58 0,75 0,00 1,37 SR 627 della Vandra 46,7 20 2 32 0,43 0,04 0,69 SR 630 Ausonia 34,1 93 9 166 2,73 0,26 4,87 SR 637 di Frosinone e Gaeta 52,0 39 2 78 0,75 0,04 1,50 SR 637 dir di Frosinone e Gaeta dir 8,2 9 0 15 1,10 0,00 1,83 SR 657 Sabina 23,3 22 2 38 0,94 0,09 1,63 SR 666 di Sora 17,1 9 2 12 0,53 0,12 0,70 VALORI MEDI RVR gestita da ASTRAL 296,1 9,6 462,2 3,26 0,11 5,17 VALORI MASSIMI RVR gestita da ASTRAL 894 33 1433 12,75 0,50 20,13

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L’INCIDENTALITÀ, IL COSTO SOCIALE E LA LORO EVOLUZIONE DAL 2001 AL 2014

Tra il 2001 e il 2014 sulla SR 313 PASSO CORESE si sono verificati 146 incidenti stradali che hanno causato 6 morti e 230 feriti, per un costo sociale pari a più di 20,3 milioni di Euro.

Tabella 3 Valori assoluti nel periodo 2001 – 2014

INCIDENTI, MORTI, FERITI E COSTO SOCIALE SULLA SR313 DI PASSO CORESE INCLUSI GLI EVENTI SENZA RIFERIMENTO CHILOMETRICO ANNO INCIDENTI MORTI FERITI COSTO SOCIALE 2001 10 0 16 785.364 2002 8 1 12 2.098.506 2003 9 0 16 774.378 2004 9 1 18 2.362.806 2005 8 0 13 636.735 2006 5 0 8 392.682 2007 10 0 13 658.707 2008 8 0 11 552.297 2009 16 1 25 2.735.241 2010 10 0 16 785.364 2011 9 1 13 2.151.711 2012 21 1 35 3.212.361 2013 16 1 24 2.693.022 2014 7 0 10 499.092 2001-2014 146 6 230 20.338.266 2009-2011 35 2 54 5.672.316 2012-2014 44 2 69 6.404.475 Var. % 25,71% 0,00% 27,78% 12,91% RIFERIMENTI REGIONALI VALORI ASSOLUTI 2009-2011 5520 202 8917 740.915.523 2012-2014 4989 170 7905 644.228.649 VALORI MEDI 2009-2011 336,7 10,5 539,2 42.187.260 2012-2014 296,1 9,6 462,2 37.170.530

Nel suddetto arco temporale, i dati di incidentalità mostrano fasi piuttosto co- stanti, con picchi nel 2012 (21incidenti) e massimi locali nel 2009 e 2013 (16).

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Figura 2 Trend del numero di incidenti, morti e feriti nel periodo 2001 – 2014

L’andamento del numero di incidenti e feriti è simile, mentre quello del numero di morti varia tra 0 e 1 per tutto il periodo osservato. Il risultato complessivo delle diverse tendenze illustrate sopra è rappresentato dalla dinamica del costo sociale il quale presenta un andamento irregolare salvo il periodo dal 2005 al 2008 in cui è quasi lineare.

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Figura 3 Trend costo sociale 2001–2014

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TRAFFICO

I volumi di traffico sulla SR 313 PASSO CORESE fanno registrare i valori più elevati nella tratta che va da Fara Sabina a Montopoli, con un Traffico Giornaliero Medio (TGM) pari a 6211veicoli equivalenti (Figura 4). Nella restanti sezioni il TGM varia da valori abbastanza contenuti come 559 veicoli equivalenti, nelle vicinanze di Casperia, e i 245 di Vacone e Configni.

Figura 4 Traffico Giornaliero Medio sulla SR 313 PASSO CORESE

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INDICATORI DI GRAVITÀ: RAPPORTO DI MORTALITÀ E DI LESIVITÀ

Nel periodo in esame i rapporti di mortalità e lesività sono soggetti a notevoli oscil- lazioni, come era da aspettarsi, considerando che gli eventi con lesioni a persone sono rari rispetto alla numerosità delle condizioni di esposizione al rischio e considerando l’aleatorietà dei molteplici elementi umani, ambientali e fisici. Entrami i rapporti presentano un andamento non ben definito, e di rado coerente nel corso degli anni. Questi due indicatori non sono sufficienti per definire il livello di sicurezza di un elemento stradale, poiché non sempre una diminuzione o un aumento della gra- vità dell’incidente può essere associata al miglioramento o al peggioramento delle condizioni di sicurezza. Per definire il livello di sicurezza occorre tener conto di altri fattori, per esempio i flussi di traffico e le loro variazioni nel tempo e nello spazio.

Figura 5 Indicatori di gravità

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INDICATORI DI ESPOSIZIONE AL RISCHIO: TASSO DI INCIDENTALITÀ, MORTA- LITÀ E LESIVITÀ

La Figura 6 mostra l’andamento dei tassi di incidentalità, mortalità e lesività nel periodo compreso tra il 2001 e il 2014. Il tasso di incidentalità (in celeste) e il tasso di lesività (in verde) mostrano in generale un andamento simile, con tendenza a crescere. L’andamento del tasso di mortalità (in rosso) invece salta da valori nulli a massimi coerentemente con il variare da 0 a 1 del valori degli utenti morti.

Figura 6 Indicatori di esposizione al rischio

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5 DISTRIBUZIONE DEGLI INCIDENTI SULL’ESTESA STRADALE: ANALISI SU BASE TRIENNALE

LOCALIZZAZIONE DEGLI INCIDENTI E GRADO DI ACCURATEZZA DEL DATO INI- ZIALE

Solo parte degli incidenti stradali registrati nell’archivio statistico ACI-ISTAT risultano localizzati (o georeferenziati) lungo l’estesa stradale; della restante parte, spesso non trascurabile, non è stato specificato il punto in cui è avvenuto lungo l’estesa stradale oppure è stato specificato in modo errato (per esempio è stata indicata una chilometrica inesistente) e vengono convenzionalmente riferiti al “chilometro zero”. Gli incidenti al chilometro zero non possono essere utilizzati nelle analisi di incidentalità localizzata, ma concorrono comunque alle analisi dell’incidentalità complessiva della strada.

I dati dell’archivio ACI-ISTAT relativi a un anno solare vengono aggiornati nelle pubblicazioni dei due anni successivi a quello della loro prima pubblicazione per tenere conto di eventuali ritardi nel processo di trasmissione dei dati ad ISTAT da parte degli enti incaricati di rilevare i dati di incidentalità o di eventuali precisa- zioni. In genere si osserva nelle pubblicazioni successive alla prima un progressivo aumento del numero registrato di incidenti, incidenti mortali, morti e feriti associati alle chilometriche. Nelle pubblicazioni successive alla prima, per le annate precedenti a quella corrente non viene più riportato (quindi aggiornato), però, né il numero degli incidenti non localizzati, né il totale degli incidenti localizzati e non localizzati; ciò non consente di stabilire se l’incremento del numero di incidenti localizzati sia dovuto al fatto che sia stato possibile localizzare una parte degli incidenti che nella prima pubblicazione non lo erano, oppure se tale incremento sia dovuto all’inserimenti di nuovi incidenti non presenti nella prima pubblicazione.

Pertanto, non è possibile calcolare la percentuale di incidenti localizzati rispetto al totale utilizzando i dati più aggiornati, ma solo utilizzando i dati della prima pubblicazione, ovvero gli stessi utilizzati per le analisi di trend di lungo periodo riportate nel capitolo 4.

La Figura 7 mostra l’andamento della percentuale degli incidenti non localizzati sul totale degli incidenti: la tendenza nel sessennio 2009-2014 è in termini di valore assoluto tendenzialmente costante. Tendenza del tutto analoga si ravvisa nella percentuale di numero di feriti (Figura 8), dove si nota una riduzione percentuale tra i due trienni 2009 – 2011 e 2012 – 2014.

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Figura 7 Confronto fra numero di incidenti localizzati e non localizzati

Figura 8 Confronto fra numero di feriti in incidenti localizzati e non localizzati

Una tendenza ben definita caratterizza l’andamento della percentuale di morti non localizzati, in cui per ben 3 anni mancano dati sulla localizzazione dell’incidente mortale.

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Figura 9 Confronto fra numero di morti in incidenti localizzati e non localizzati

ANALISI PER CHILOMETRICA

In questo capitolo viene analizzata la distribuzione dell’incidentalità lungo l'estesa stradale nei due trienni in esame, con l’obiettivo di individuare sia le tratte mag- giormente critiche sia le variazioni avvenute tra i due trienni. Preliminarmente all’analisi dei risultati, è opportuno fornire una breve descrizione delle caratteristiche infrastrutturali del tracciato della SR 313 PASSO CORESE: ha una piattaforma stradale composta da una carreggiata con una corsia per senso di marcia. Per illustrare meglio le tratte stradali più critiche in termini di sicurezza stradale, ci si è avvalsi di una rappresentazione cartografica (i corrispondenti valori numerici sono riportati nella tabella in allegato). La Figura 10 e la Figura 11 mostrano Il numero di incidenti avvenuti rispettivamente nel triennio 2009-2011 e il triennio 2012-2104 lungo la SR 313 PASSO CORESE a partire dal km 0 (nella zona di Fara in Sabina) fino al chilometro 45,50 dopo Configni. Nelle figure lo spessore del flussogramma è proporzionale al numero di incidenti avvenuti in ciascuno dei due trienni in esame alle diverse chilometriche, mentre le gradazioni di colore rappresentano il corrispondente numero di feriti variando dal verde (numero basso) al rosso (numero elevato).

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Figura 10 Numero di incidenti e di feriti rilevati sulla SR 313 PASSO CORESE nel triennio 2009-2011. .

Figura 11 Numero di incidenti e di feriti rilevati sulla SR 313 PASSO CORESE nel triennio 2012-2014. Nel triennio 2009-2011 il valore medio di incidenti per chilometro sulla SR 313 PASSO CORESE è stato pari a 0,77 mentre il numero medio di feriti per chilometro è 1,19.

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La chilometrica più critica di competenza dell’Astral è stata, in quanto hanno fatto registrare un numero di incidenti pari a 4 e un numero di feriti pari 7. I valori più alti sono stati registrati alle chilometriche 2, 20 e 0 (Figura 10), in cui si sono verificati rispettivamente 4, 2 e 2 incidenti che hanno causato 7, 3 e 3 feriti. Nel triennio 2012-2014, Figura 11, il valore medio di incidenti per chilometro sulla SR 313 PASSO CORESE è stato pari a 0,97 mentre il numero medio di feriti per chilometro è stato 1,52; 3 sono le chilometriche più critiche su cui si sono verificati il maggior numero di incidenti pari a 4 ciascuna, che hanno causato un numero di feriti tra 4 e 5. Le chilometriche in cui si sono registrati i valori più alti sono state la 2, la 0 e la 1, con un numero di incidenti pari a 4, e con un numero di feriti rispettivamente pari a 4, 4 e 5. E’ stata analizzata anche la variazione del numero di incidenti fra i due trienni di riferimento. La Figura 12 mostra la differenza tra il numero di incidenti tra i due trienni. Lo spessore dei flussogrammi è proporzionale all’entità della differenza tra il numero di incidenti per chilometro nel triennio 2009-2011 e il numero di incidenti per chilometro nel triennio 2012-2014. Il colore dei flussogrammi è legato al segno di tale differenza: verde tra due linee nere se la differenza è positiva (cioè il numero di incidenti nel triennio 2012-2014 è stato minore rispetto a quello del triennio 2009-2011) ovvero se c’è stata una riduzione del numero di incidenti nell’ultimo triennio (2012-2014) rispetto al precedente (2009-2011); rosso tra due linee nere se la differenza è negativa ovvero se c’è stato un incremento del numero di incidenti nell’ultimo triennio rispetto al precedente; nel caso la differenza sia nulla il tratto di strada è rappresentato da una semplice linea nera di spessore minimo (che corrisponde a 0 incidenti per chilometro). Il numero di chilometriche in cui nel triennio 2012-2014 si è riscontrato un aumento del numero di incidenti rispetto al triennio 2009-2011 è 6, mentre quello in cui si è verificata una riduzione è 7. La chilometrica in cui si è registrata la maggiore riduzione di incidenti sono la 15, con una riduzione di 2 incidenti (si è passati da 2 incidenti nel 2009-2011 a 0 nel 2012-2014). La chilometrica in cui l’aumento del numero di incidenti è stato più critico è la 1 in cui si è registrato un aumento del numero di incidenti pari a 4 (si è passati da 0 incidenti nel triennio 2009-2011 a 4 incidenti nel 2012-2014.

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Figura 12 Variazione del numero di incidenti nei due trienni di riferimento (2009-2011) - (2012-2014)

Le figure seguenti riportano in forma di istogrammi il numero di incidenti, di feriti e di morti per progressiva chilometrica nel sessennio 2009-2014, distinguendo con colori diversi i valori corrispondenti degli indicatori (rosso per il 2009–2011 e blu per il 2012–2014) e riportando sullo sfondo i valori del TGM (area colorata in verde chiaro). Nella parte bassa delle figure è rappresentata schematicamente la configurazione della piattaforma stradale (ovvero se a carreggiata singola o a due carreggiate separate). Infine nelle figure gli ambiti urbani vengono messi in evidenza colorando in grigio lo sfondo delle progressive chilometriche in essi incluse. La Figura 13 mostra che i segmenti con il maggior numero di incidenti si trovano nella tratta compresa tra il km 0 ed il km 20 che va da Fara in Sabina a Cantalupo Al km 31 presso la città di Vacone si verifica un picco locale.

Il numero di feriti segue un andamento simile (Figura 16). La Figura 14 e la Figura 15 mostrano rispettivamente l’andamento per progressiva chilometrica del numero di incidenti mortali e del numero di morti. La progressiva chilometrica critica per gli incidenti mortali è al km 20. Il fenomeno dell’incidentalità nel suo complesso è sintetizzato dal grafico dei costi sociali per estesa chilometrica (Figura 17).

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Figura 13 Incidenti per km

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Figura 14 Incidenti mortali per km

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Figura 15 Morti per km

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Figura 16 Feriti per km

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Figura 17 Costi sociali per km

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ANDAMENTO DEGLI INDICI DI ESPOSIZIONE AL RISCHIO LUNGO L’ESTESA STRADALE

La Figura 18, la Figura 19 e la Figura 20 mostrano l’andamento per progressiva chilometrica rispettivamente del tasso di incidentalità, di mortalità e di lesività per i trienni 2009-2011 e 2012-2014. Le figure seguenti riportano in forma di istogrammi l’andamento per progressiva chilometrica rispettivamente del tasso di incidentalità, di mortalità e di lesività per i trienni 2009-2011 (barre di colore rosso) e 2012-2014 (barre di colore blu), riportando sullo sfondo i valori del TGM (area colorata in verde chiaro). Nella parte bassa delle figure è rappresentata schematicamente la configurazione della piattaforma stradale (ovvero se a carreggiata singola o a due carreggiate separate). Infine nelle figure gli ambiti urbani vengono messi in evidenza colorando in grigio lo sfondo delle progressive chilometriche in essi incluse.

Considerando tutte e tre le figure che la tratta in assoluto più pericolosa dell’intera strada regionale è tra il km 8 e il km 20 tra i comuni di Montopoli di Sabina e Poggio Mirteto. Presentano inoltre valori elevati i tratti che attraversano il Comune di Can- talupo in Sabina.

I tassi incidentalità (Figura 18) raggiungono i valori più elevati in corrispondenza delle seguenti tratte:

 Dal km 8 al km 10;  Dal Km 11 al km 13. I tassi lesività (Figura 20), invece, raggiungono i valori più elevati in corrispondenza delle tratte dal km 9 al km 10 (compreso);

Infine, il tasso di mortalità (Figura 19) ha un unico valore positivo, alla progressiva chilometrica 19 (triennio 2009 – 2011) all’altezza di Cantalupo in Sabina con un valore di circa 2,13 morti ogni cento milioni di veicoli*km.

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Figura 18 Tasso di incidentalità per km

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Figura 19 Tasso di mortalità per km

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Figura 20 Tasso di lesività per km

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CORRELAZIONE TRA INCIDENTI, COSTO SOCIALE E TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO

La Figura 21 e la Figura 22 mostrano la correlazione tra il numero di incidenti e il traffico e tra il numero di incidenti e il costo sociale rispettivamente.

In entrambi i casi non risulta esserci una correlazione significativa e i valori del coefficiente di correlazione è molto basso.

Il valore molto basso di correlazione tra numero di incidenti e costo sociale non sorprende perché tale costo è fortemente influenzato dagli incidenti mortali, che per loro natura presentano una forte aleatorietà.

Figura 21 Correlazione tra traffico ed incidentalità nel triennio 2012-2014

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Figura 22 Correlazione tra traffico e costo sociale nel triennio 2012-2014

ANALISI DEGLI ATTRAVERSAMENTI URBANI4

Il 22% dell’estesa complessiva della SR 313 PASSO CORESE (45,5 Km) si sviluppa all’interno di centri abitati. In particolare, nessuna tratta è conferita tramite verbale di consegna.

È opportuno precisare che fino all’anno 2010 incluso la localizzazione lungo la strada veniva approssimata al chilometro, mentre a partire dall’anno 2011 viene richiesta una precisione al metro; ciò implica che fino all’anno 2010 incluso non è possibile stabilire con precisione quali incidenti relativi a una data chilometrica appartengano al tratto extraurbano o urbano nel caso in cui la delimitazione dell’ambito ricada all’interno della chilometrica stessa. Pertanto si è deciso di considerare come interamente urbana, qualunque chilometrica che risulti anche solo parzialmente ricadente in ambito urbano; per poi poter procedere con confronti coerenti tra i due trienni si è deciso di procedere nello stesso modo anche con i dati di incidentalità relativi agli anni dal 2011 in poi. Lungo le tratte urbane, nel triennio 2009-2011, si sono verificati 11 incidenti stradali (il 61,1% di quelli localizzati sulla SR 313), che non hanno determinato morti, ma 17 feriti (58,6%), con un costo sociale di quasi 840 mila Euro (59%).

4 In questa sede sono così definite le tratte interne al perimetro dei centri abitati, ai sensi dell’art. 3 del CdS.

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Nel triennio 2012-2014, in controtendenza con quanto accade sulla intera tratta, si è verificato un aumento del numero di incidenti, di morti e di feriti. Si sono registrati infatti 13 incidenti (41,9%), che hanno causato la morte di 1 utente (100%) e il ferimento di 20 (41,7%), per un costo sociale di quasi 2,5 milioni di Euro (64,4%).

Tabella 4 Incidentalità nelle tratte urbane

Incidenti, morti, feriti e costo sociale nelle tratte di attraversamento urbano INCIDENTI MORTALI MORTI FERITI CS URBANE 13 1 1 20 2.491.188 € 2012 - 2014 TOTALE 31 1 1 48 3.871.068 € % 41,9% 100,0% 100,0% 41,7% 64,4%

URBANE 11 0 0 17 838.569 € 2009 - 2011 TOTALE 18 0 0 29 1.422.099 € % 61,1% N.D. N.D. 58,6% 59,0%

ANALISI DELLE CRITICITÀ DELLA STRADA IN RELAZIONE A TUTTE LE ALTRE STRADE GESTITE DA ASTRAL

Nei capitoli precedenti sono state individuate, lungo l’estesa stradale, le progressive chilometriche che presentano la maggior frequenza di incidenti, feriti e morti, in valore assoluto o in rapporto al traffico. Al fine di individuare i possibili interventi da attuare nell’ambito di una politica per la sicurezza stradale, è opportuno confrontare i dati di incidentalità relativi alla strada in esame con quelli rilevati sulle altre strade del Lazio gestite da ASTRAL. Pertanto, per ciascuna categoria di indicatori (numero di incidenti, di feriti, di morti e i relativi costi sociali) e per ciascuno dei due trienni considerati (2009-2011 e 2012-2014), sono stati individuati i valori massimi rilevati sulle strade di competenza ASTRAL e, sulla base di questi valori massimi, sono state definite quattro classi di criticità (bassa, medio bassa, medio alta, alta) della stessa ampiezza (pari dun- que a un quarto del valore massimo). Il confronto del valore di ciascun indicatore con il corrispondente valore massimo individuato considerando tutte le strade gestite da ASTRAL fornisce un’indica- zione del livello di criticità di ciascun segmento stradale in termini di frequenza dell’indicatore stesso (numero di incidenti, di feriti e di morti). Inoltre, per aver un’idea più precisa del livello di criticità associato a ciascuna progressiva chilometrica si è deciso di considerare e rappresentare graficamente in aggiunta alla frequenza dello specifico indicatore esaminato anche la “gra- vità” degli incidenti verificatisi nella progressiva stessa. Come indicatore della gra- vità, conformemente alle indicazioni del D.L. 35/2011, è stato preso il numero di incidenti mortali registrati alla specifica chilometrica, in relazione al valore massimo calcolato tenendo conto di tutte le strade della Rete Viaria Regionale gestite da ASTRAL. A integrazione delle prescrizioni del D.L. 35/2011, è stato ritenuto

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opportuno combinare l’indice di gravità con un indice di frequenza degli incidenti, altro fattore rilevante. I seguenti grafici (da Figura 23 a Figura 26) mostrano il livello di criticità associato alle progressive chilometriche della strada in termini di frequenza degli incidenti in valore assoluto (altezza degli istogrammi) in relazione al valore massimo relativo a tutte le strade regionali gestite da ASTRAL (linee verticali) e in termini di gravità degli incidenti stessi (colore degli istogrammi). Ciascun grafico è suddiviso nelle quattro classi di criticità in termini di frequenza (bassa, medio bassa, medio alta, alta) mediante quattro linee verticali, mentre la classe di gravità è rappresentata dal colore della barra di frequenza secondo i seguenti criteri:  Il colore verde indica un livello di gravità bassa;  Il colore giallo indica un livello di gravità medio – bassa;  Il colore rosso indica un livello di gravità medio – alta;  Il colore nero indica un livello di gravità alta. Dalla lettura dei grafici si evince che nel triennio 2009-2011 tutte le tratte hanno frequenze “basse” di incidenti e “basse” per numero di incidenti mortali, mentre nel triennio nel triennio 2012-2014 si osserva solo un caso di frequenze “basse” di incidenti e “medio - basse” per numero di incidenti mortali, al km 20.

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Figura 23 Incidenti per progressiva chilometrica classificati in termini di frequenza e gra- vità (triennio 2009-2011)

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Figura 24 Incidenti per progressiva chilometrica classificati in termini di frequenza e gra- vità (triennio 2012-2014)

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Figura 25 Numero di feriti per progressiva chilometrica classificati in termini di frequenza e gravità (triennio 2009-2011)

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Figura 26 Numero di feriti per progressiva chilometrica classificati in termini di frequenza e gravità (triennio 2012-2014)

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6 ANALISI PER TRATTE OMOGENEE

In questa sezione viene presentata un’analisi dell’incidentalità ottenuta suddivi- dendo l’intera estesa della strada in tratte omogenee in termini di caratteristiche geometriche e funzionali. Le caratteristiche considerate sono:  l’ambito stradale in cui si estende la tratta (urbano o extraurbano);  il numero di corsie della carreggiata (a singola o a doppia corsia);  la tortuosità dell’asse stradale (rettilineo o tortuoso). Queste tre caratteristiche possono essere combinate nelle seguenti otto classi di tratte omogenee:  Extraurbana a Doppia carreggiata e Rettilinea (EDR);  Extraurbana a Singola carreggiata e Rettilinea (ESR);  Extraurbana a Doppia carreggiata e Tortuosa (EDT);  Extraurbana a Singola carreggiata e Tortuosa (EST);  Urbana a Doppia carreggiata e Rettilinea (UDR);  Urbana a Singola carreggiata e Rettilinea (USR);  Urbana a Doppia carreggiata e Tortuosa (UDT).  Urbana a Singola carreggiata e Tortuosa (UST); Nella Tabella 5 sono riportate le caratteristiche delle tratte omogenee che costituiscono la SR 313 PASSO CORESE :  la classe;  le progressive chilometriche incluse nella tratta;  il costo sociale medio per km relativo al triennio 2009-2011, al triennio 2012- 2014 e al sessennio 2009-2014. Inoltre la stessa tabella riporta il numero di incidenti, di incidenti mortali, di morti e di feriti per ogni tratta e per i due suddetti trienni di riferimento. Le tratte sono state poi riordinate in ordine decrescente del costo sociale medio per km relativo al sessennio 2009-2014 in modo da creare una classifica delle tratte più critiche (Fi- gura 27). Come si può osservare nella figura stessa, la tratta omogenea più critica per costo sociale per km è quella extraurbana (km 19-21). La criticità di questa tratta è do- vuta all’elevato numero di incidenti e di feriti registrati, riporta e un alto valore del costo sociale per km dovuto soprattutto all’incidente mortale verificatosi nel secondo triennio. Analizzando i valori dei costi sociali nei due trienni per le varie tratte si osserva che 9 tratte hanno il costo sociale più alto nel secondo triennio. Le tratte con la riduzione maggiore del costo sociale sono prevalentemente situate in ambito extraurbano (km 19-21, km 2). Le tratte che hanno subito un decremento del costo sociale nel secondo triennio in esame sono invece 2. Il decremento maggiore si osserva in ambito urbano (km 2). Osservando la Figura 27 sottostante si può inoltre concludere che il livello di pericolosità dei singoli segmenti omogenei è condizio- nato dalle condizioni specifiche degli elementi stradali che li caratterizzano, e che pertanto risulta difficile stabilire una relazione diretta tra il fenomeno di incidenta- lità e la classificazione delle tratte.

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Tabella 5 Caratteristiche delle tratte omogenee della SR 313 PASSO CORESE

COSTO SOCIALE COSTO SOCIALE COSTO SOCIALE INCIDENTI MORTALI INCIDENTI MORTALI CHILOME TIPOLOGIA DI INCIDENTI PER MORTI PER TRATTA FERITI PER TRATTA INCIDENTI PER MORTI PER TRATTA FERITI PER TRATTA MEDIO PER KM MEDIO PER KM MEDIO PER KM PER TRATTA 2012 - PER TRATTA 2009 - TRICA TRATTA TRATTA 2012 - 2014 2012 - 2014 2012 - 2014 TRATTA 2009 - 2011 2009 - 2011 2009 - 2011 (2012-2014) (2009-2011) (2009-2014) 2014 2011

19-21 EST 504992 67278 572270 1 1 1 0 3 0 0 4 2 ESR 212820 339477 552297 4 0 0 4 4 0 0 7 0 UST 212820 148629 361449 4 0 0 4 2 0 0 3 1 EST 255039 0 255039 4 0 0 5 0 0 0 0 13-15 USR 91762 127232 218994 2 0 0 6 4 0 0 8 8-10 EST 173113 31808 204921 5 0 0 11 1 0 0 2 16 EST 190848 0 190848 2 0 0 4 0 0 0 0 11 UST 148629 0 148629 2 0 0 3 0 0 0 0 12 ESR 148629 0 148629 2 0 0 3 0 0 0 0 3-4 EST 47712 47712 95424 1 0 0 2 1 0 0 2 17-18 ESR 95424 0 95424 2 0 0 4 0 0 0 0 5-7 UST 17735 53205 70940 1 0 0 1 3 0 0 3 31-32 ESR 26603 0 26603 1 0 0 1 0 0 0 0 22 USR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23-24 EST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25-27 UST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28-30 EST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 EST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 USR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35-39 EST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40-41 UST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42-45 EST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

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COSTO SOCIALE MEDIO PER KM DELLE TRATTE

0,70 Milioni

) 0,60 €

0,50

2014 (milioni di (milioni 2014 - 0,40

0,30

0,20

Costo Sociale sessennio 2009 sessennioSociale Costo 0,10

0,00

Chilometriche tratte omogenee

Figura 27 Tratte omogenee classificate in base al costo sociale medio per km nel sessennio 2009-2014

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ALLEGATO La seguente tabella riporta i valori degli indicatori utilizzati per l’elaborazione dei flussogrammi riportati nel paragrafo 5.2 di questo documento5. SR 313 di Passo Corese Diff. Num. Triennio 2012-2014 (T2) Triennio 2009-2011 (T1) TGM Da A Inc. Incidenti Mortali Morti Feriti Incidenti Mortali Morti Feriti (Veic/g) km km (T2-T1) 0 1 4 0 0 4 2 0 0 3 2 6211 1 2 4 0 0 5 0 0 0 0 4 6211 2 3 4 0 0 4 4 0 0 7 0 6211 3 4 0 0 0 0 1 0 0 2 -1 6211 4 5 1 0 0 2 0 0 0 0 1 6211 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6211 6 7 1 0 0 1 2 0 0 2 -1 6211 7 8 0 0 0 0 1 0 0 1 -1 6211 8 9 2 0 0 3 0 0 0 0 2 245 9 10 2 0 0 4 1 0 0 2 1 245 10 11 1 0 0 4 0 0 0 0 1 245 11 12 2 0 0 3 0 0 0 0 2 245 12 13 2 0 0 3 0 0 0 0 2 245 13 14 1 0 0 5 0 0 0 0 1 413 14 15 1 0 0 1 2 0 0 4 -1 413 15 16 0 0 0 0 2 0 0 4 -2 413 16 17 2 0 0 4 0 0 0 0 2 413 17 18 2 0 0 4 0 0 0 0 2 428 18 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 428 19 20 0 0 0 0 1 0 0 1 -1 428 20 21 1 1 1 0 2 0 0 3 -1 428 21 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 428 22 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 559 23 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 559 24 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 559 25 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 559 26 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 559 27 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 485 28 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 485 29 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 485 30 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 485 31 32 1 0 0 1 0 0 0 0 1 245 32 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245

5 La tabella riporta solo i dati associati a ciascuna chilometrica. In particolare non riporta i dati imprecisati ovvero quelli che non risultano assegnati ad alcuna chilometrica.

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SR 313 di Passo Corese Diff. Triennio 2012-2014 (T2) Triennio 2009-2011 (T1) Num. TGM Da A Incidenti Mortali Morti Feriti Incidenti Mortali Morti Feriti Inc. km km (T2-T1) (Veic/g) 33 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 34 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 35 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 36 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 37 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 38 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 39 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 40 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 41 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 42 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 43 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 44 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 45 45,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245

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