Rzogtum Lauenburg 2014 – 2018

3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Inhaltsverzeichnis Seite

Einleitung ...... 7 1. Rahmenbedingungen für die ÖPNV-Gestaltung ...... 10 1.1 RECHTLICHER RAHMEN ...... 10 1.2 LANDESPLANERISCHER RAHMEN ...... 14 1.3 STRUKTURELLER RAHMEN ...... 17 1.4 ORGANISATORISCHER UND FINANZIELLER RAHMEN ...... 36 1.5 FAZIT AUS DEN RAHMENBEDINGUNGEN ...... 39 2. Bilanz des zweiten RNVP ...... 40 3. ÖPNV-Nachfrage und ÖPNV-Marktposition ...... 45 4. Zielsetzungen und Rahmenstandards für die ÖPNV-Gestaltung ...... 49 4.1 ÜBERGEORDNETE ZIELSETZUNGEN FÜR DIE WEITERENTWICKLUNG DES ÖPNV ...... 49 4.2 QUALITÄTSSTANDARDS ...... 51 4.3 BARRIEREFREIER ÖPNV ...... 62 5. Bestandsanalyse des ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg ...... 64 5.1 VERKEHRSTRÄGER UND VERKEHRSUNTERNEHMEN ...... 64 5.2 LINIEN UND VERKEHRSANGEBOT IM SPNV ...... 65 5.3 NEUORDNUNG DES ÖPNV-ANGEBOTES IM KORRIDOR LAUENBURG - HAMBURG ...... 67 5.4 LINIENNETZ UND KONZESSIONEN IM BUSVERKEHR ...... 68 5.5 VERKEHRSANGEBOT IM BUSVERKEHR ...... 76 5.6 VERBINDUNGSQUALITÄT UND VERNETZUNG DES ÖPNV-SYSTEMS ...... 79 5.7 FAHRZEUGE UND HALTESTELLEN...... 82 5.8 TARIFSYSTEM ...... 86 5.9 SERVICE UND MARKETING ...... 90 5.11 ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG DES ÖPNV-SYSTEMS ...... 92 6. Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems...... 96 6.1 SICHERSTELLUNG EINER AUSREICHENDEN BEDIENUNG UND HANDLUNGSFELDER ...... 96 6.2 ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DEN SCHIENENPERSONENNAHVERKEHR (SPNV) ...... 98 6.3 WEITERENTWICKLUNG DES BUSVERKEHRSSYSTEMS ...... 99 6.4 BUSHALTESTELLEN ...... 114 6.5 TARIFGESTALTUNG UND VERTRIEB ...... 115 6.6 ÖPNV-MARKETING ...... 116 6.7 HERSTELLEN EINES BARRIEREFREIEN ÖPNV-SYSTEMS ...... 118 6.8 ENTWICKLUNG DER VERKEHRSNACHFRAGE ...... 119 7. Steuerung und Finanzierung des ÖPNV ...... 121 7.1 ORGANISATION DES ÖPNV ...... 121 7.2 VERGABE VON ÖPNV-LEISTUNGEN ...... 123 7.3 QUALITÄTS-MANAGEMENT ...... 127 7.4 MAßNAHMEN- UND FINANZPLANUNG ...... 128 Literatur ...... 130

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Anhänge

Anhang 1: Strukturdaten

Anhang 2: Schulstandorte und Schulstatistik

Anhang 3: Verkehrsangebot der Buslinien

Anhang 4: Kurzfassung der HVV-Standards

Anhang 5: Checkliste für barrierefreie Bushaltestellen

Anlage

Liniensteckbriefe im separaten Anlagenband

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Bilderverzeichnis

ÜBERSICHT ZUR PROJEKTSTRUKTUR FÜR DEN 3. RNVP KREIS HERZOGTUM LAUENBURG ...... 9

BILD 1-1: AUSSCHNITT DES KREISGEBIETES IN DER KARTE ZUM LANDESENTWICKLUNGSPLAN ...... 16

BILD 1-2: LAGE DES KREISES HERZOGTUM LAUENBURG IN DER METROPOLREGION HAMBURG ...... 17

BILD 1-3: VERWALTUNGSSTRUKTUR DES KREISES HERZOGTUM LAUENBURG ...... 19

BILD 1-4: ZENTRALÖRTLICHE GLIEDERUNG UND VERKEHRSINFRASTRUKTUR ...... 20

BILD 1-5: RÄUMLICHE VERTEILUNG DER BEVÖLKERUNG AUF GEMEINDEBASIS ...... 22

BILD 1-6: BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG ...... 23

BILD 1-7: ÜBERSICHT AUSGEWÄHLTER STRUKTURDATEN ...... 23

BILD 1-8: PROGNOSEN ZUM DEMOGRAFISCHEN WANDEL IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG ...... 26

BILD 1-9: AUSPENDLERSTRÖME IM BERUFSVERKEHR (GESAMTVERKEHR) ...... 28

BILD 1-10: EINPENDLERSTRÖME IM BERUFSVERKEHR (GESAMTVERKEHR) ...... 29

BILD 1-11: DIE STÄRKSTEN PENDLERSTRÖME IM BERUFSVERKEHR (GESAMTVERKEHR) ...... 30

BILD 1-12: EINFÜHRUNG NEUER SCHULTYPEN IM KREISVERGLEICH ...... 32

BILD 1-13: SCHULSTANDORTE IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG (OHNE AUßENSTELLEN) ...... 35

BILD 1-14: HVV-VERBUNDORGANISATION ...... 36

BILD 2-1: UMSETZUNGSSTAND DES FORTSCHREIBUNGSSZENARIOS IM 2. RNVP ...... 44

BILD 3-1: ÖPNV-NUTZUNGSINTENSITÄT IM HVV ...... 47

BILD 3-2: VERKEHRSMITTELNUTZUNG IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG IM JAHR 2011 ...... 47

BILD 3-3: ENTWICKLUNG DER MOTORISIERUNG IN DER METROPOLREGION HAMBURG ...... 48

BILD 3-4: BEWERTUNG VON QUALITÄTSMERKMALEN DES BUSVERKEHRS 2013 ...... 48

BILD 4-1: ELEMENTE DES ÖPNV-ANFORDERUNGSPROFILS FÜR DEN KREIS HERZOGTUM LAUENBURG ...... 52

BILD 5-1: ÜBERSICHT DER IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG TÄTIGEN VERKEHRSUNTERNEHMEN (STAND 2014) .64

BILD 5-2: LINIEN- UND VERKEHRSANGEBOT IM SCHIENENVERKEHR (FAHRPLAN 2014) ...... 66

BILD 5-3: ÜBERSICHT ÖPNV-NETZ IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG 2014 (OHNE AST UND NACHTBUSSE) ...... 72

BILD 5-4: BUSLINIEN IM GRUNDNETZ 2014 (OHNE STADTVERKEHR HAMBURG) ...... 73

BILD 5-5: BUSLINIEN IM STADTVERKEHR 2014 (EINSCHLIEßLICH STADTVERKEHR HAMBURG) ...... 73

BILD 5-6: BUSLINIEN IM ERGÄNZUNGSNETZ 2014 (TEIL 1)...... 74

BILD 5-7: BUSLINIEN IM ERGÄNZUNGSNETZ 2014 (TEIL 2)...... 75

BILD 5-8: VERKEHRSANGEBOT DER BUSLINIEN IM GRUNDNETZ (FAHRPLAN 2014) ...... 78

BILD 5-9: ÜBERPRÜFUNG DER VERBINDUNGSQUALITÄT IM ZEITRAUM 15-19 UHR (FAHRPLAN 2014) ...... 80

BILD 5-10: ANZAHL B+R- UND P+R-STELLPLÄTZE AN DEN BAHNSTATIONEN (STAND 2013) ...... 81

BILD 5-11: BEISPIELE FÜR FAHRZEUGE IM BUSVERKEHR ...... 83

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BILD 5-12: MODERNISIERTE BAHNSTATIONEN IM KREISGEBIET ...... 84

BILD 5-13: BEISPIELE FÜR DIE GESTALTUNG VON BUSHALTESTELLEN IM KREISGEBIET ...... 85

BILD 5-14: HVV-TARIFPLAN FÜR DEN AUSSCHNITT KREIS HERZOGTUM LAUENBURG ...... 89

BILD 5-15: PRINTINFORMATION ZUM ÖPNV IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG ...... 91

BILD 5-16: ERGEBNISSE DER BEFRAGUNG VON ÄMTERN UND KOMMUNEN ...... 93

BILD 6-1: ÜBERSICHT DER HAUPTHANDLUNGSFELDER FÜR DEN ÖPNV IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG ...... 97

BILD 6-2: ÜBERSICHT VON ÜBERPRÜFUNGSBEDARFEN IM VERKEHRSANGEBOT DES GRUNDNETZES ...... 100

BILD 6-3: STÄRKUNG DER ÖPNV-VERNETZUNG VON GEESTHACHT ...... 102

BILD 6-4: BEISPIEL EINER ANSPRECHEND GESTALTETEN B+R-ANLAGE ...... 103

BILD 6-5: TAXENUNTERNEHMEN IM KREIS HERZOGTUM LAUENBURG MIT KAPAZITÄTEN ...... 109

BILD 6-6: FAVORISIERTE PRÜFRÄUME FÜR DEN EINSATZ ALTERNATIVER BEDIENUNGSFORMEN ...... 110

BILD 6-7: HALTESTELLENMASTEN UND FAHRGASTINFORMATION IM „NEUEN“ HVV-STANDARD ...... 115

BILD 7-1: GROBE RÄUMLICHE ABGRENZUNG DER TEILNETZE FÜR DEN KREIS HERZOGTUM LAUENBURG ...... 126

BILD 7-2: BUDGETPLANUNG FÜR DIE ÖPNV-FINANZIERUNG AB 2014 ...... 128

BILD 7-3: MAßNAHMENUMSETZUNG IM BUSVERKEHRSYSTEM AB 2014 ...... 129

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Abkürzungen

AST Anrufsammeltaxi AT ÖPNV-Aufgabenträger B+R Bike und Ride DB AG Deutsche Bahn AG DFI Dynamische Fahrgastinformation EU Europäische Union EW Einwohnerinnen und Einwohner FAG Finanzausgleichsgesetz HVZ Hauptverkehrszeit HVV Hamburger Verkehrsverbund GmbH GVFG-SH Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Landes Schleswig-Holstein ITF Integraler Taktfahrplan K+R Kiss und Ride LEP Landesentwicklungsplan LVS LVS Schleswig-Holstein, Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH MIV Motorisierter Individualverkehr Mo-Fr Montag bis Freitag MWAV Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein NVZ Nebenverkehrszeit ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNVG ÖPNV-Gesetz PBefG Personenbeförderungsgesetz P+R Park und Ride RB Regionalbahn RE Regionalexpress RNVP Regionaler Nahverkehrsplan Sa, So Sonnabend / Samstag, Sonntag SH-Tarif Schleswig-Holstein-Tarif SPNV Schienenpersonennahverkehr SVZ Schwachverkehrszeit VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VU Verkehrsunternehmen ZVU Zentrales Verkehrsunternehmen

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Einleitung

Nach dem „Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig Holstein (ÖPNVG)“ von 1996 waren die Kreise und kreisfreien Städte oder deren Zweckverbände verpflichtet, regionale Nahver- kehrspläne (im weiteren RNVP genannt) für den straßengebundenen ÖPNV aufzustellen (§5 (1) ÖPNVG) und alle 5 Jahre fortzuschreiben.

Der erste Regionale Nahverkehrsplan für den Kreis Herzogtum Lauenburg wurde 1997 für eine Laufzeit von 5 Jahren vom Kreistag beschlossen und vom damals zuständigen Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr Schleswig-Holstein genehmigt. Der zweite RNVP folgte dann im Jahr 2003 mit Laufzeit bis 2008. Aufgrund der 2009 und 2010 durchgeführten Umstrukturierung des Liniennetzes (s.u.) wurde der 2. RNVP zunächst nicht fortgeschrieben bzw. neu aufgestellt. Nach Abschluss der Liniennetzumstellung steht jetzt die Aktualisierung des RNVP für die kommenden 5 Jahre an. Aufgabe des dritten RNVP ist es, Rah- menvorgaben für die Weiterentwicklung des ÖPNV innerhalb der Grenzen des Kreises Herzogtum Lauen- burg sowie in den Schnittstellen zu den benachbarten Kreisen und Landkreisen sowie den Oberzentren Hamburg und Lübeck festzulegen. Darüber hinaus ist ein Maßnahmenkatalog mit Prioritäten zu erstellen, der für den Planungshorizont die schrittweise Umsetzung der Rahmenvorgaben aufzeigt. Daraus entstehende finanzielle Konsequenzen sind in einem Finanzierungsprogramm darzustellen.

Eine wichtige Grundlage für die regionalen Nahverkehrspläne ist der „Landesweite Nahverkehrsplan (LNVP)“, der den Rahmen für die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und für eine landesweit koordinierte Verkehrsleistung im gesamten ÖPNV darstellt (§4 ÖPNVG). Seit 1996 unterstützt die LVS Schleswig-Holstein, Landesweite Verkehrsservicegesellschaft das Land bei der Planung und Bestellung des SPNV und ist für den LNVP zuständig. Nach der Verabschiedung des ersten LNVPs 1997 liegt seit 2008 der dritte Landesweite Nahverkehrsplan vor, der vierte soll noch in diesem Jahr abgestimmt und beschlossen werden. In den letzten Jahren sind einige wichtige überregionale Projekte initiiert worden, die auch auf den ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg Auswirkungen haben. Dazu gehören insbesondere:

 Die Einführung der 3. Stufe des landesweiten SH-Tarifs,

 die Weiterentwicklung des Integralen Taktfahrplans (ITF) im Schienenpersonennahverkehr,

 die Ausschreibung des SPNV-Netzes „Ost“ mit den für den Kreis relevanten Strecken Lübeck – Bad Oldesloe – Hamburg und Lübeck – Ratzeburg – Mölln – Büchen Lauenburg – Lüneburg und Büchen – Schwarzenbek – Hamburg-Bergedorf – Hamburg Hbf..

Neben den Aktivitäten im Bereich des SPNV gab es 2009 und 2010 im kreisweiten Busverkehr eine umfassende Liniennnetzreform mit einer weitreichenden Umstrukturierung des Busliniennetzes und Verkehrs- angebotes. Damit sind weite Teile des Entwicklungskonzeptes bereits vorweggenommen. Es gilt jetzt, die in den letzten Jahren begonnene Attraktivitätssteigerungen konsequent fortzuführen. Dazu gehören im Wesent- lichen:  Die Optimierung des Verkehrsangebotes in den verkehrlichen Randzeiten unter Einbeziehung alternativer Bedienungsformen,  die Angebotsoptimierung auf ausgewählten Verbindungen mit hohem Nachfragepotenzial mit dem Ziel noch weitere Kunden für den ÖPNV zu gewinnen,  die verbesserte räumliche und zeitliche Verknüpfung von Bus und Bahnangeboten sowie

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 die Weiterentwicklung des ÖPNV-Marketing und der Fahrgastinformation unter der Dachmarke des HVV und im grenzüberschreitenden Verkehr von/nach Lübeck unter der Dachmarke des Landes Schleswig-Holstein „nah.sh“. Aufgrund neuer Entwicklungen im Nahverkehrsbereich sowie im Hinblick auf Veränderungen in den verkehrlichen, strukturellen und finanziellen Rahmenbedingungen im Kreis Herzogtum Lauenburg seit Auf- stellung des 2. RNVP ist es sinnvoll, über eine einfache Aktualisierung bzw. Fortschreibung hinauszugehen und den 3. RNVP auf Basis neuer Erkenntnisse und Anforderungen zumindest teilweise neu zu entwickeln.

So haben sich unter anderen im Bereich des Schülerverkehrs, bei der ÖPNV-Finanzierung, aber auch beim Rechtsrahmen in den letzten Jahren Veränderungen und neue Perspektiven ergeben, die im Hinblick auf die Relevanz für den RNVP zu bewerten sind. Aufgrund der geänderten Randbedingungen werden in der Neu- fassung des RNVP folgende Schwerpunkte gesetzt:

 Auswertung der aktuellen rechtlichen Rahmenbedingungen und deren Konsequenzen für die künftige ÖPNV-Gestaltung und den Wettbewerb um ÖPNV-Leistungen.  Konsequenzen aus der Kommunalisierung der ÖPNV-Mittel und der neuen Finanzierungsverordnung des Landes im Hinblick auf die für die regionalen Aufgabenträger direkt verfügbaren Finanzmittel und die sich daraus ergebenden Gestaltungsspielräume.  Weiterentwicklung und Konkretisierung der langfristigen Zielsetzungen und Qualitätsstandards für die Gestaltung des ÖPNV-Systems.  Verkehrlich-wirtschaftliche Optimierung des ÖPNV-Angebotes insbesondere im Hinblick auf den Einsatz flexibler Bedienungsformen.  Festlegung von Anforderungen für einen barrierefreien ÖPNV,  Strategisch-konzeptionelle Ausrichtung für die künftige Steuerung des ÖPNV-Angebotes und dessen Finanzierung.

Der RNVP ist als Rahmenplan für die künftige Angebotsstrategie im öffentlichen Personennahverkehr des Kreises Herzogtum Lauenburg unter Berücksichtigung der Vernetzung mit den angrenzenden Gebietskörper- schaften zu verstehen. Dabei wird dem Charakter des ÖPNVG folgend auf die Festlegung von Detailmaß- nahmen (z.B. konkrete Fahrplangestaltung) verzichtet.

Die seit dem ersten RNVP vertiefte Kommunikation mit den Akteuren rund um den ÖPNV hat sich bewährt und wird auch bei der Erstellung und Umsetzung des 3. RNVP einen zentralen Baustein bilden. Dabei spielte auch diesmal die Information und Anhörung der kommunalen Gebietskörperschaften, der Verkehrsunter- nehmen und der unterschiedlichen Interessenvertretungen eine gewichtige Rolle bei der RNVP-Aufstellung.

Die umseitige Abbildung gibt einen Überblick zur Projektstruktur des 3. RNVP.

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Übersicht zur Projektstruktur für den 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg

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1. Rahmenbedingungen für die ÖPNV-Gestaltung

1.1 Rechtlicher Rahmen

Zu Beginn der 90er Jahre sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen, unter denen der öffentliche Verkehr betrieben wird, grundlegend geändert worden. Ausgehend von den in den EG-Verträgen verankerten Grundsätzen der Niederlassungsfreiheit, Dienstleistungsfreiheit und Diskriminierungsfreiheit erfolgte zu- nächst die Neuordnung der europarechtlichen Regelungen, insbesondere die Neufassung der Verordnung (VO) 1191/69. Ende 2009 wird die VO 1191/69 schließlich durch die VO 1370/2007 abgelöst. Auf diese euro- päischen Regelungen bauen bundes- und landesrechtliche Vorgaben auf, denen auch Aufstellung des RNVP unterliegt.

1.1.1 Europäische Gesetzgebung

Eine der wesentlichen Grundlagen stellt der Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) dar. Demnach sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu ver- fälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.

In den letzten Jahren wurde auf europäischer Ebene sehr intensiv über eine Novellierung der VO 1191/69 verhandelt. Dieser Novellierungsprozess wurde am 03.12.2007 durch die Veröffentlichung der neuen Verord- nung VO (EG) 1370/2007 abgeschlossen. Die neue Verordnung ist am 03.12.2009 in Kraft getreten und gilt seit dem unmittelbar in allen Mitgliedstaaten. Die nationalen Gesetzgeber wurden von der VO 1370/2007 zudem darauf verpflichtet, innerhalb des Übergangszweitraums von 10 Jahren Maßnahmen für eine schrittweise Anwendung der neuen Vergaberegeln zu treffen. Dies ist mit der Novellierung des PBefG zum 1.1.2013 weitgehend erfolgt

Die VO 1370/2007 schafft einen klareren ÖPNV-Rechtsrahmen als bisher. So entfällt die in der VO 1191/69 noch vorgesehene Möglichkeit der Herausnahme des ÖPNV aus dem Anwendungsbereich der Verordnung zukünftig. Finanzierungs- und Vergabefragen werden daher nunmehr für den gesamten ÖPNV in Europa weitgehend einheitlich geregelt. Verkürzt gesagt eröffnet jede Vereinbarung zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen über vom Aufgabenträger im öffentlichen Interesse gewünschte Maßnahmen und einen dafür vom Aufgabenträger gewährten Ausgleich den Anwendungsbereich der VO 1370/2007.

Die VO 1370/2007 enthält Regeln über bestimmte Mindestinhalte, die jeder öffentliche Dienstleistungsauftrag aufweisen muss. Erforderlich sind u.a.:  Eine klare Definition der vom Betreiber zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.  Eine objektive und transparente Aufstellung der Parameter, anhand derer eine Ausgleichsleistung be- rechnet wird sowie Darstellung der Art und des Umfangs der gewährten Ausschließlichkeit.  Vermeidung übermäßiger Ausgleichsleistungen insbesondere bei allen Direktvergaben.  Eine klare Regelung der Aufteilung und Zuordnung der mit der Dienstleistung in Verbindung stehenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.  Eine klare Regelung der Einnahmenanrechnung zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen.  Eine Darstellung der verbindlichen Qualitätsstandards, sofern solche vereinbart wurden.

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Die Laufzeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen im Busbereich beträgt höchstens 10 Jahre. Als Regel- fall ist die wettbewerbliche Vergabe vorgesehen, unter bestimmten Voraussetzungen ist aber auch eine direkte Vergabe möglich.

Mit der neuen EU-VO entfällt die Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehren. Die VO 1370/2007 fragt nur noch danach, ob für einen Verkehr durch den Aufgabenträger Aus- gleichszahlungen und/oder ausschließliche Rechte zum Ausgleich von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtun- gen gewährt werden.

Zur Erhöhung der Transparenz im ÖPNV enthält die neue Verordnung mehrere Berichtspflichten. Ab in Kraft treten muss jede zuständige Behörde für ihren Bereich einmal jährlich einen Gesamtbericht veröffentlichen, aus dem sich die in ihrem Zuständigkeitsbereich bestehenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die für deren Erfüllung ausgewählten Betreiber und die diesen gewährten Ausgleichsleistungen und ausschließli- chen Rechte ergeben. Bei Direktvergaben ist jeder Interessierte auf Antrag über die Gründe der Direktverga- be zu informieren.

1.1.2 Bundesdeutsche Gesetzgebung

Der deutsche Rechtsrahmen musste an die EU-rechtlichen Vorgaben angepasst werden. Der Bundestag verabschiedete 1993 das Regionalisierungsgesetz, die Neufassung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes sowie die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), die zum 1. Januar 1996 in Kraft trat. Das Regionalisierungsgesetz legt fest, dass künftig die Zuständigkeiten für Planung, Organisation und Finan- zierung des ÖPNV zusammenzuführen sind und dass die Aufgabenträger gemeinwirtschaftliche Verkehrs- leistungen einem Unternehmen entweder auferlegen oder vertraglich vereinbaren können. Hieraus leitet sich die in den ÖPNV-Gesetzen der Länder konkretisierte Funktion des Aufgabenträgers ab, dem letztendlich auch die Definition der „Ausreichenden Verkehrsbedienung“ obliegt.

Nachdem das EU-Recht bisher nicht in das Personenbeförderungsgesetzes PBefG und damit auch nicht in das bundesdeutsche Recht eingearbeitet war, konnte nach langen und kontroversen Diskussionen 2012 endlich ein abgestimmter Entwurf für die Novellierung des PBefG vorgelegt und im Herbst 2012 vom Bundes- tag verabschiedet werden. Auch das Regionalisierungsgesetz wurde an die VO 1370 angepasst. Die PBefG- Novelle ist am 1.1.2013 in Kraft getreten. Sie enthält zusammenfassend folgende für die ÖPNV-Gestaltung maßgebliche Änderungen bzw. Anpassungen:  Neue, engere und EU-konforme Definition der „Eigenwirtschaftlichkeit“,  uneingeschränkte Anwendung der EU-VO 1370/2007 für die Vergabe gemeinwirtschaftlicher Verkehre,  Konkretisierung der Vergabe von öffentlichen Verkehrsleistungen und von Direktvergaben,  Konkretisierung der Genehmigungsfähigkeit alternativer Bedienungsformen,  neue Rollen und Kompetenzen von Aufgabenträger und Genehmigungsbehörde,  Bereitstellungpflicht von Fahrplandaten durch die Verkehrsunternehmen für elektronische Auskunftssysteme und zur Erfüllung der Kontrollfunktion des Aufgabenträgers,  Einführung von Übergangsbestimmungen u.a. für vor dem 1.1.2013 genehmigte Verkehre,  Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit für das ÖPNV-System bis zum 1.1.2022,  Festlegung der Gestaltungsspielräume für die ÖPNV-Aufgabenträger durch Landesrecht (Verfahren und Inhalte des RNVP).

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Das neue PBefG stärkt insgesamt die Rolle der ÖPNV-Aufgabenträger und erweitert deren Möglichkeiten, auf das ÖPNV-Angebot Einfluss zu nehmen. Dies ist aber auch mit erhöhten Pflichten insbesondere hinsichtlich der Sicherung einer „ausreichenden Verkehrsbedienung“, der Festlegung auf gemeinwirtschaftliche Ver- pflichtungen und der Vorabbekanntmachung einer beabsichtigten Vergabe verbunden. Die Aufgabenträger können in der „Vorabbekanntmachung“ Anforderungen unter anderem an den Fahrplan und Qualitätsstan- dards angeben, so dass der auch im novellierten PBefG bestehende Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre nur noch gilt, wenn er zu den vom AT definierten Vorgaben kompatibel ist. In diesem Zusammenhang erhält der Nahverkehrsplan ein höheres Gewicht.

Bestimmte Investitionen in ÖPNV-Anlagen können durch Bundes- oder Landesmittel finanziell gefördert werden. Der entsprechende Rahmen für die Förderung ist im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) festgelegt. Mit dem Entflechtungsgesetz erhalten die Länder seit 2007 entsprechende Bundesmittel. Hinsicht- lich deren Verwendung hat das Land ein eigenes GVFG-SH erlassen. Förderungsfähige Maßnahmen können aus GVFG-Mitteln bis zu 75% gefördert werden. Die Gebietskörperschaften müssen dazu entsprechende Förderanträge stellen und nach Vorhabenabschluss Verwendungsnachweise erbringen. Auch Verkehrsun- ternehmen können GVFG-Mittel beantragen (z.B. für die geplante Beschaffung neuer Bordrechner im Rah- men des Projektes der landesweiten Echtzeitinformation). Ab 2014 entfällt allerdings die verkehrliche Zweck- bindung der GVFG-Mittel. Derzeit gibt es aber auch nach wie vor ergänzend eine direkte Bundesförderung für Maßnahmen, die im entsprechenden Bundesprogramm aufgenommen sind und 50 Mio Euro an zuwen- dungsfähigen Kosten überschreiten.

Schließlich ist bei der ÖPNV-Gestaltung auch das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) zu beachten, das als Ziel eine „möglichst weitgehende Barrierefreiheit“ der unterschiedlichen Lebensbereiche vorschreibt. Für den Gesetzgeber sind die Nahverkehrspläne das wichtigste Instrumentarium, um Maßnahmen zum barrierefreien ÖPNV einzufordern und zu überprüfen. Die Regelungen des BGG bezüglich der Zielvereinbarun- gen gelten für die Länder nur, wenn diese sie in angepasster Form in ihren Landes-BGG aufnehmen, dieses ist in Schleswig-Holstein seit 2002 in Kraft. Die Regelungen des BGG sind auch in das GVFG-SH eingeflos- sen und den Nahverkehrsplänen zu thematisieren.

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1.1.3 Landesgesetzgebung

Auf der Basis des Regionalisierungsgesetzes haben alle Bundesländer mit Ausnahme Hamburgs ÖPNV- Gesetze formuliert. Im ÖPNV-Gesetz (ÖPNVG) des Landes Schleswig-Holstein vom 26. Juni 1995 ist festgelegt worden, dass die Sicherstellung der ausreichenden Bedienung im SPNV eine Aufgabe des Landes, im übrigen ÖPNV eine freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe der Kreise und kreisfreien Städte sowie von kreis- angehörigen Städten mit vor 1996 bestehenden Stadtverkehren (örtliche Aufgabenträger) ist, wobei unter bestimmten Voraussetzungen die Kreise die Planung und die Organisation sowie die Finanzverantwortung für den örtlichen ÖPNV kreisangehörigen Gemeinden übertragen können.

Der Kreis Herzogtum Lauenburg hat als Aufgabenträger des nicht-schienengebundenen ÖPNV nach den gesetzlichen Vorgaben eine ausreichende Versorgung der Bevölkerung mit Nahverkehrsleistungen sicherzustellen (Begriff der „ausreichenden Bedienung“ nach ÖPNVG § 1). Mit der Finanzierungsverordnung von 2007 wurde vom Land Schleswig-Holstein gemäß §64a PBefG von der sogenannten Öffnungsklausel Ge- brauch gemacht. Damit konnte das Land die bisherigen Ausgleichzahlungen für gemeinwirtschaftliche Leis- tungen im Ausbildungsverkehr an die Verkehrsunternehmen durch eine andere Regelung ersetzen und über- trug die Zuständigkeit an die ÖPNV-Aufgabenträger. Seitdem gehört es zur Aufgabe des Kreises Herzogtum Lauenburg mit den im Kreisgebiet tätigen Verkehrsunternehmen Finanzierungsvereinbarungen abzuschlie- ßen.

Am 1.1.2013 ist für Schleswig-Holstein eine neue Landesverordnung über die Finanzierung des öffentli- chen Verkehrs mit Bussen und Bahnen (LVO) in Kraft getreten. Diese definiert jetzt konkrete Anforderungen an die Auszahlung der Finanzmittel von Bund und Land. In § 3 sind Voraussetzungen festgelegt, die für eine vollständige Auszahlung der „Kommunalisierungsmittel“ zu erfüllen sind:

(1) Vorlage eines von den zuständigen Gremien beschlossenen regionalen Nahverkehrsplans (RNVP),

(2) transparente Darstellung der Mittelverwendung unter Berücksichtigung der Vorgaben der (EG) VO 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.10. 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße sowie

(3) landeseinheitliche Kommunikation des Nahverkehrsangebotes gemäß § 4 der Landesverordnung.

Für die Aufstellung des RNVP sind in Anlage 1 der LVO Mindestanforderungen für den Inhalt definiert, die in dem vorliegenden RNVP berücksichtigt sind. Der RNVP ist alle 5 Jahre neu aufzustellen oder fortzuschreiben.

Über die Mittelverwendung sind entsprechende Nachweise zu führen. Keine Vorgaben des Landes gibt es zur Gestaltung der Finanzierungsvereinbarungen zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen. Hier- zu gilt die VO 1370/2007 als Orientierung.

Bezüglich der Übernahme bzw. Einbindung des landesweiten Dachmarke nah.sh im ÖPNV-Marketing (s.o. Pkt. (3)) besteht noch weiterer Abstimmungs- und Konkretisierungsbedarf, die auch die künftige Rolle der Verkehrsunternehmen im ÖPNV-Marketing und regionale Identitäten beinhaltet. Da der Kreis Herzogtum Lauenburg dem HVV zugehörig ist, werden hier wie bisher die HVV-Vorgaben zum ÖPNV-Marketing und das zugehörige Corporate-Design-Manual zur Anwendung kommen. Die SH-Dachmarke greift dann nur für den ÖPNV zwischen dem Kreis und der Hansestadt Lübeck

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1.2 Landesplanerischer Rahmen

Der Regionale Nahverkehrsplan ist als fachlicher Rahmenplan des ÖPNV in die übergeordneten Planwerke der Landes- und Regionalplanung einzubinden bzw. mit diesen abzustimmen. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um

 den Landesentwicklungsplan LEP, der im September 2010 in Kraft getreten ist;

 den Regionalplan für den Landesteil Schleswig-Holstein Süd (Planungsraum I) von 1998,

 den Landesweiten Nahverkehrsplan LNVP bis 2017.

1.2.1 Regionale Entwicklungsplanung

Die grundlegenden, den ÖPNV betreffenden Kernaussagen und Vorgaben des LEP und des Regionalplans sind überwiegend kompatibel. Unterschiede resultieren hauptsächlich aus der Aktualität der Aufstellung und dem damit verbundenen Betrachtungszeitraum. Die für den ÖPNV des Kreises Herzogtum Lauenburg relevanten Kernaussagen dieser Planwerke sind nachfolgend sinngemäß zusammengefasst:  Die Verknüpfung der Siedlungsentwicklung mit dem ÖPNV ist in den Ordnungsräumen vor allem wegen des hohen Pendleraufkommens von Bedeutung. Die durch die räumliche Trennung von Arbeiten im Oberzentrum und Wohnen im Umland erzeugten Verkehre sollen möglichst auf den ÖPNV gelenkt werden. Durch die Siedlungsachsen, die sich an den Hauptverkehrswegen insbesondere den Schienenstre- cken orientieren, und eine Konzentration der Wohnungsbau- und Arbeitsplatzentwicklung auf die Halte- punkte des Schienenverkehrs kann dies gefördert werden. Auch die Siedlungsschwerpunkte in den Ach- senzwischenräumen sollen zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs gut an den ÖPNV angebunden sein.  Verkehre sollen nach Möglichkeit vermieden werden und/oder auf öffentliche, insbesondere schienenge- bundene, Verkehrsträger verlagert werden. Bei der Gestaltung des regionalen Personenverkehrs soll dem ÖPNV insbesondere in den verdichteten Bereichen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr einge- räumt werden.  Der öffentliche Personennahverkehr und seine Infrastruktur sollen dem durch den demographischen Wandel veränderten Bedarf entsprechend angepasst werden. Das Netz des ÖPNV soll in den ländlichen Räumen erhalten bleiben und die Verkehrsbedienung auch unter Nutzung neuer Angebotsformen gesichert werden. Besonders die zentralen Orte sollen aufgrund ihrer überörtlichen Versorgungsfunktion gut über den ÖPNV angebunden sein.  Flächen für Gewerbegebiete von überregionaler Bedeutung (nur möglich entlang der Landesentwick- lungsachsen) sollen von der Regionalplanung an Orten festgelegt werden, an denen eine bedarfsgerechte ÖPNV-Anbindung sichergestellt werden kann.  Der Schienenverkehr soll hinsichtlich der Struktur und der Bedienung darauf ausgerichtet werden, dass ein erheblicher Teil des zu erwartenden Verkehrszuwachses über ihn abgewickelt wird.  In ländlichen Räumen kommt es auf eine gute Verknüpfung des für abgelegene Bereiche unverzichtbaren Pkw mit dem ÖPNV an (d.h. kombinierte PB+R-Anlagen mit Bus und SPNV). Hier können flexible Bedienungsformen angemessene Lösungen darstellen.  Die auf der Basis des Schleswig-Holstein-Tarifs geschaffene verkehrliche und tarifliche Kooperation soll weiter ausgebaut werden.  Schulstandorte sollen von Schülern mit dem ÖPNV erreicht werden können.  Der anhaltende Siedlungsdruck sowie die weiträumigeren Pendelverflechtungen machen eine Verbesse- rung der Verkehrsbedienung im Regionalverkehr erforderlich. Insbesondere für die Verbindung von/nach Lübeck ist ein Ausbau der Streckenkapazitäten erforderlich.

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1.2.2 Landesweiter Nahverkehrsplan

Für die Entwicklung des ÖPNV-Systems setzt der vom Land beschlossene vierte LNVP bis 2017 die Vorga- ben und Perspektiven sowohl für die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs als auch eines integrierten landesweiten ÖPNV-Gesamtsystems. Der vierte LNVP setzt verstärkt auf eine vernetzte Mobilität. Zentrale Themen bzw. inhaltliche Schwerpunkte sind dabei die  zielgruppenorientierte Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes mit verstärkter Ausrichtung auf die Mobilitätsbedürfnisse der Verkehrsteilnehmer/innen,  Weiterentwicklung des Schleswig-Holstein-Tarifs (SH-Tarif),  Echtzeitinformation und Anschlusssicherung,  der Ausbau der Marke „NAH.SH“ sowie  der neue Verkehrsverbund Schleswig-Holstein.

Im vierten LNVP werden außerdem zwei Szenarien dargestellt, wie sich die Nachfrage im Nahverkehr durch unterschiedliche Maßnahmen und Rahmenbedingungen verändern kann. In Szenario 1 steht die „Offensive Nahverkehr“ im Vordergrund. Im Szenario „Plus 50 Prozent“ wird untersucht, welche Maßnahmen notwendig sind, um den Marktanteil des Nahverkehrs deutlich zu erhöhen (um 50 Prozent).

Folgende übergreifenden Kernaussagen sind landesweit relevant, während die für den Kreis Herzogtum Lauenburg spezifischen Maßnahmen in Kapitel 6.2 erläutert sind.

 Barrierefreier ÖPNV: Die Schaffung eines barrierefreien SPNV ist weiter zu fördern. Verschiedene Maßnahmen (Bahnhofsmodernisierungen, Einsatz barrierefreier Fahrzeuge, Verbesserung der Fahr- gastinformationen v.a. im Störungsfall) sollen zum Erreichen dieses Zieles führen.  Weiterentwicklung des SH-Tarifs mit einer Verbesserung der Transparenz (u.a. durch Straffung und Vereinheitlichung des Fahrscheinsortiments) und der Einführung neuer, zielgruppenspezifischer Tarif- angebote auch zur Erschließung neuer Kundengruppen.  Verbesserung des Vertriebs u.a. mit einem Ausbau von Kombiangeboten , Einführung des mobilen Ticketing und des E-Ticketing.  Verbesserung der Kommunikation zwischen den Nahverkehrsakteuren und den Kunden mit dem Ziel, ein abgestimmtes Gesamtsystem ÖPNV unter der Marke „NAH.SH“ mit dem neuen landesweiten ÖPNV-Corporate-Design zu präsentieren.  Umsetzung eines Verkehrsverbundes für die Aufgabenträger als schleswig-holsteinisches Pendant zum HVV und zur Verbundorganisation der Verkehrsunternehmen (NSH).

Im vierten LNVP wird außerdem ein noch stärkerer Verbund zwischen dem SPNV und einem Grundnetz überregionaler Buslinien (Schnellbusse) angestrebt. Zusammen mit dem SPNV soll dies zu einem abgestimmten, am integralen Taktfahrplan (ITF) des SPNV orientierten Gesamtkonzept mit einheitlichem Taktge- füge und optimaler Netzwirkung ausgebaut werden. Der Kreis Herzogtum Lauenburg hat im 2. RNVP bereits ein solches Bus-Grundnetz entwickelt und in den letzten Jahren sukzessive umgesetzt.

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Bild 1-1: Ausschnitt des Kreisgebietes in der Karte zum Landesentwicklungsplan

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1.3 Struktureller Rahmen

Im Hinblick auf die Bewertung und Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Kreis Her- zogtum Lauenburg sind folgende Aspekte und Aussagen von übergeordneter Bedeutung:

1.3.1 Raumstruktur und Verkehrsinfrastruktur

Bild 1-2: Lage des Kreises Herzogtum Lauenburg in der Metropolregion Hamburg

(1) In seiner räumlichen Lage ist der Kreis Herzogtum Lauenburg der südlichste Kreis Schleswig- Holsteins und in der Metropolregion Hamburg einer der vier Hamburger Randkreise in Schleswig- Holstein. Er grenzt im Nordwesten und Norden an den Kreis Stormarn und an die Hansestadt Lübeck, im Osten an Mecklenburg-Vorpommern mit den Landkreisen Nordwestmecklenburg und Ludwigslust- Parchim, im Süden an Niedersachsen mit den Landkreisen Lüneburg und Harburg und im Südwesten an die Hansestadt Hamburg. Der Kreis enthält mit dem Sachsenwald das größte zusammenhängende Waldgebiet Schleswig-Holsteins und mit dem Naturpark Lauenburgische Seen einen der ältesten Na- turparks. Bis zur Öffnung der innerdeutschen Grenze gehörte der Kreis zum „Zonenrandgebiet“.

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(2) Die administrative Gliederung des Kreises Herzogtum Lauenburg umfasst insgesamt 5 selbstverwal- tete Städte, 8 Ämter mit zusammen 126 amtsangehörigen Gemeinden (vgl. Kreis Stormarn mit 45 Ge- meinden) sowie eine amtfreie Gemeinde (vgl. Bild 1-3).

(3) In der Raumstruktur spiegelt sich eine „Zweiteilung“ wieder. Während das südwestliche Kreisgebiet insbesondere das direkt an die Hansestadt Hamburg angrenzende Siedlungsgebiet von einer mittleren, zum Teil sogar städtischen Siedlungsdichte geprägt ist, repräsentiert das nördliche und östliche Kreis- gebiet einen typisch ländlich strukturierten Raum zum Teil mit einer sehr geringen Einwohnerdichte. Mit einer Fläche von rund 126.000 ha gehört der Kreis Herzogtum Lauenburg zu den Kreisen mittlerer Größe in Schleswig-Holstein, weist aber mit knapp 150 Einwohnern pro qm eine eher geringe Bevölke- rungsdichte in Schleswig-Holstein und die geringste Bevölkerungsdichte der Hamburger Randkreise auf (vgl. Stormarn und Pinneberg mit über 300 EW/qkm, Segeberg mit fast 200 EW/qkm). Insgesamt bestehen für den ÖPNV hier sehr unterschiedliche räumliche Rahmenbedingungen.

(4) Kreisstadt ist die Stadt Ratzeburg als Unterzentrum mit Teilfunktionen eines Mittelzentrums mit knapp 14.000 Einwohnern. Mit den Städten Mölln und Geesthacht liegen außerdem zwei Mittelzentren im Kreisgebiet. Seit 2009 ist außerdem die Gemeinde Wentorf zusammen mit den Städten Reinbek und Glinde im Kreis Stormarn in den „Verflechtungsraum“ Reinbek / Glinde / Wentorf b.H. in der Funktion eines gemeinsamen „Mittelzentrums im Verdichtungsraum“ integriert. Mit Schwarzenbek, Lauenburg und Büchen gibt es zudem drei weitere Unterzentren. Das nächstgelegene Oberzentrum ist für das südliche Kreisgebiet die Hansestadt Hamburg, für das nördliche Kreisgebiet die Hansestadt Lübeck.

(5) Das Rückgrat des Straßenverkehrssystems im Kreis Herzogtum Lauenburg bilden die beiden Auto- bahnen BAB A20 (Hamburg – Rostock) und A24 (Hamburg – Berlin) sowie die Bundesstraße B207 (Lübeck – Ratzeburg – Mölln – Schwarzenbek – Wentorf – Hamburg). Von übergeordneter Bedeutung sind ebenso die B404 (mit Übergang zur A21 Richtung Kiel), die an der südlichen Kreisgrenze verlaufende Bundesstraße B5 bzw. BAB A25 sowie die westlich außerhalb des Kreisgebietes verlaufende BAB A1 (Lübeck – Hamburg). Die Bundesautobahnen A1, A20 und A24 sind im LEP 2010 gleichzeitig auch als Landesentwicklungsachsen ausgewiesen. Die Verkehrsbelegung der Hauptverkehrsstraßen im Kreis Herzogtum Lauenburg zeigt im Richtung Hamburg orientierten Netz eine mittlere bis hohe Verkehrsdichte, auch bedingt durch die überregionalen (Durchgangs-) Verkehrsströme nach Hamburg. Im nordöstlichen Kreisgebiet nimmt die Verkehrsdichte selbst im klassifizierten Straßennetz deutlich ab.

(6) Das Bahnsystem wird geprägt durch die Nord-Süd-Strecke Lübeck – Ratzeburg – Mölln – Lauenburg - Lüneburg und die Ost-West-Strecke (Berlin/Schwerin -) Büchen – Schwarzenbek - Hamburg. Beide Strecken kreuzen sich in Büchen. Das Verkehrspotenzial für die Eisenbahn ist allerdings dadurch ein- geschränkt, dass die von den angebundenen Orten potenzialtechnisch starke Nord-Süd-Verbindung keine direkte Anbindung nach Hamburg hat.

(7) Die Verkehrsanbindung kann insgesamt als noch gut bezeichnet werden, wenngleich sowohl auf der BAB A1 als auch auf der BAB A24 sowie im Bahnverkehr die Kapazitäten im engeren Hamburger Ver- flechtungsbereich weitgehend ausgeschöpft sind.

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Bild 1-3: Verwaltungsstruktur des Kreises Herzogtum Lauenburg

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Bild 1-4: Zentralörtliche Gliederung und Verkehrsinfrastruktur

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1.3.2 Bevölkerungsstruktur und Bevölkerungsentwicklung

Bevölkerungsstruktur und Erwerbsstruktur

(1) Im Kreis Herzogtum Lauenburg leben zurzeit knapp 188.000 Einwohner (Stand 2012), wobei die Ein- wohnerzahl in den letzten 15 Jahren um rund 7% gestiegen ist und sich seit etwa 10 Jahren auf einem Niveau von über 185.000 stabilisiert hat (vgl. Bild 1-6). Damit gehört der Kreis Herzogtum Lauenburg zu den wenigen Kreisen in Schleswig-Holstein mit Einwohnerzuwächsen. Knapp 50% der Bevölkerung lebt dabei in den Städten. Der Kreis Herzogtum Lauenburg weist damit eine deutlich geringere „Ver- städterung“ gegenüber den anderen Hamburger Randkreise auf.

(2) Auffällig ist die räumliche Konzentration der Bevölkerung auf Siedlungsschwerpunkte im südlichen Kreisgebiet insbesondere in unmittelbarer Nachbarschaft der Hansestadt Hamburg, die der regional- planerischen Leitbild entspricht (vgl. Bild 1-5). Hier zeigen sich die Folgen der starken Suburbanisierung in den 80er und 90er Jahren. Im nördlichen Kreisgebiet und vor allem im östlichen Kreisgebiet gibt es eine große Fläche mit einer deutlich abgestuften Einwohnerdichte. Auch im Hinblick auf das ÖPNV- Potenzial tritt das Kreisgebiet südlich der A24 deutlich hervor, während östlich der Bahnstrecke Ratze- burg – Mölln sehr schwierige Rahmenbedingungen ersichtlich sind.

(3) In der Altersstruktur zeigen sich in der Gesamtschau nur geringe Unterschiede zu den benachbarten Kreisen und Landkreisen. Der Anteil Jugendlicher (jünger als 16 Jahre) pendelt in den meisten Ge- meinden zwischen 15 und 25%. Die Gruppe der Seniorinnen und Senioren (über 64 Jahre) kommt im Kreisdurchschnitt auf einen Anteil von knapp 22% und liegt damit etwas höher als 2002 (vgl. 2. RNVP).

(4) Die Auswertung der Erwerbstätigenstruktur ergibt einen Erwerbstätigenanteil von etwa 1/3 an der Gesamtbevölkerung, wobei die Frauen auf einen Anteil von knapp 40% bei den Erwerbstätigen kommen.

Motorisierung

(1) Der Pkw-Bestand und die daraus resultierende PKW-Dichte sind in den vergangenen Jahrzehnten im Kreis Herzogtum Lauenburg weiter deutlich gestiegen und liegt damit im Landes- und Bundestrend. Die Zuwachsraten haben sich inzwischen allerdings abgeschwächt.

(2) Im Kreisgebiet liegt die Motorisierung zurzeit bei rund 530 privaten PKW pro 1000 EW und damit auf dem Niveau der Hamburger Randkreise, aber immer noch deutlich unter den Werten der anderen Schleswig-Holsteiner Kreise (z.B. Nordfriesland über 600 Pkw / 1000 EW).

(3) Auffällig ist das Stadt-Umland-Gefälle in der Motorisierung. So liegen die Städte alle unter dem Kreis- durchschnitt, während in der Fläche der Pkw deutlich stärker vertreten ist (bis über 600 Pkw / 1000 EW). Dies ist sicherlich auch eine Folge der rückläufigen Versorgungsqualität in der Fläche und der unterschiedlichen ÖPNV-Qualitäten.

Eine Strukturdaten-Übersicht enthält Bild 1-7, differenzierte eine gemeindebezogene Auswertung ist dem Anhang 1 zu entnehmen.

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Bild 1-5: Räumliche Verteilung der Bevölkerung auf Gemeindebasis

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Bild 1-6: Bevölkerungsentwicklung im Kreis Herzogtum Lauenburg

Gebietskörperschaft Verwaltungssitz Einwohner Anteil EW Motorisierung (Stadt, Gemeinde, Amt) (30.09.2011) über 60 Jahre PKW-Anzahl PKW/1.000 EW Stadt Geesthacht Geesthacht 29.528 6.339 14.547 493 Stadt Lauenburg Lauenburg 11.245 2.559 5.020 446 Stadt Mölln Mölln 18.482 4.626 8.889 481 Stadt Ratzeburg Ratzeburg 13.677 3.615 6.787 496 Stadt Schwarzenbek Schwarzenbek 15.145 2.887 7.157 473 Städte 88.077 20.026 42.400 481 Gemeinde Wentorf Wentorf 11.700 2.760 6.076 519 Amtsfreie Gemeinden 11.700 2.760 6.076 519 Amt Berkenthin Berkenthin 8.126 1.490 4.700 578 Amt Breitenfelde Breitenfelde 6.237 1.116 3.763 603 Amt Büchen Büchen 13.554 2.820 7.635 563 Amt Hohe Elbgeest Dassendorf 18.664 4.131 10.605 568 Amt Lauenburgische Seen Ratzeburg 12.943 3.002 7.672 593 Amt Lütau Lauenburg 4.133 779 2.379 576 Amt Sandesneben-Nusse Sandesneben 14.888 2.461 8.931 600 Amt Schwarzenbek-Land Schwarzenbek 9.065 1.677 5.533 610 Ämter 87.610 17.476 51.218 585 Kreis Herzogtum-Lauenburg 187.387 40.262 99.694 532

Quelle: Kreis Herzogtum Lauenburg 2012, Kraftfahrtbundesamt 2011

Bild 1-7: Übersicht ausgewählter Strukturdaten

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Entwicklungsperspektiven

Die aktuellen Bevölkerungsprognosen gehen in den kommenden Jahren für den Kreis Herzogtum Lauen- burg von einer leicht sinkenden Bevölkerungszahl aus, wobei der Wanderungssaldo weiterhin positiv ist. Bis 2025 wird nach der Prognose des Landes Schleswig-Holstein mit einer Gesamteinwohnerzahl von knapp 185.000 gerechnet. Der Kreis Herzogtum Lauenburg profitiert dabei von der Nachbarschaft zur Hansestadt Hamburg nicht so stark wie die Hamburger Randkreise Stormarn und Pinneberg.

Innerhalb des Kreisgebietes gibt es nach der aktuellen kleinräumigen Bevölkerungsprognose (Gertz Gut- sche Rümenapp GbR 2013) unterschiedliche Entwicklungen. Bevölkerungsgewinne sind nur noch für die Gemeinde Wentorf (+9%) und das Amt Hohe Elbgeest (+2,3%), die beide an Hamburg angrenzen, zu erwarten. Mit einer nahezu konstanten Bevölkerungszahl wird für das Amt Lauenburgische Seen sowie die Städte Ratzeburg und Schwarzenbek gerechnet. Alle übrigen Ämter und Städte müssen mit Bevölkerungsrückgän- gen rechnen, wobei der deutlichste Rückgang für die Stadt Lauenburg ermittelt wurde (ca. - 8%)- Der höchs- te absolute Bevölkerungsrückgang wird für die Stadt Geesthacht (- 1.200 Einwohner) erwartet. Die wesentlichen Bevölkerungsrückgänge entstehen dabei durch einen negativen natürlichen Entwicklungssaldo (Über- hang an Sterbefällen).

Damit wird deutlich, dass die Städte nicht von ihrer Zentralität und ihre Attraktivität als Wohn- und Arbeits- standort mit deutlichen Wanderungsgewinnen profitieren können, sondern die Nähe zur Hansestadt Ham- burg offenbar mehr Einfluss ausübt. Die Gemeinden am Hamburger Stadtrand können evtl. ihren Spielraum für Siedlungserweiterungen noch ausnutzen. Nach dem LEP können in Gemeinden in den Achsenzwischen- räumen im Zeitraum 2010-2025 bezogen auf den Wohnungsbestand zum 31.12.2009 neue Wohnungen im Umfang von bis zu 15% gebaut werden (vgl. LEP 2010, Abschnitt 2.5.2).

Die Bevölkerungsentwicklung wird einhergehen mit einer signifikanten Veränderung der Altersstruktur. Generell wird in allen Regionen in Deutschland der Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung deutlich zunehmen. Nach den aktuellen Bevölkerungsprognosen wird der Anstieg der älteren Menschen auch den Kreis Herzogtum Lauenburg treffen, allerdings nicht so stark wie in vielen anderen Kreisen in Schleswig- Holstein (vgl. Bild 1-8). Dennoch ist der demografische Wandel eine Herausforderung für die kommenden Jahrzehnte, die auch für den ÖPNV von Relevanz ist.

Die Altersgruppe ab 65 Jahre im Kreisgebiet wird in den nächsten Jahrzehnten um rund 16% zunehmen, währen die Gruppe der jüngeren Jahrgänge, aber auch die der erwerbstätigen Erwachsenen deutlich ab- nehmen. In der Altersgruppe der 20-64-Jährigen werden Wentorf und das Amt Hohe Elbgeest noch zulegen können, während die Stadt Geesthacht Verluste von fast 10% in Kauf nehmen muss. Bei der Gruppe ab 65- Jahre wird es in den Ämtern Lütau, Sandesneben-Nusse und Breitenfelde zu überdurchschnittlichen Zu- wächsen von über 30% kommen. Diese Entwicklung bedeutet für den ÖPNV, dass die bisher bereits jetzt bedeutsame Zielgruppe der Senioren weiter an Gewicht gewinnt und eine entsprechende Ausrichtung des ÖPNV-Angebotes erfordert.

Besonders schwerwiegend für die ÖPNV-Gestaltung ist der Rückgang der bildungsrelevanten Alters- gruppen (vgl. Bild 1-8). So wird vor allem für die Anzahl Kinder und Jugendlicher unter 20 Jahren wird ein Rückgang von bis zu 20% erwartet.

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Der starke Rückgang der Kinder und Jugendlichen wird erheblichen Einfluss auf die Schülerzahlen und damit auf den Schülerverkehr nehmen. Die Schülerrückgänge werden sich insbesondere in den ländlichen Räu- men fast proportional auf die ÖPNV-Verkehrsnachfrage auswirken und damit dort auch die „schülerlastige“ Gesamtnachfrage im ÖPNV empfindlich treffen. Im südlichen Kreisgebiet werden die Entwicklungen hingegen weniger deutlich ausfallen, da der Schülerverkehr hier einen geringeren Anteil an der Gesamtnachfrage ausweist und der Nachfragerückgang durch andere Fahrzwecke teilweise wieder kompensiert werden kann.

Aufgrund der nur geringen Bevölkerungsabnahme mit einem leicht positiven Wanderungssaldo wird der demografische Wandel den Kreis Herzogtum Lauenburg allerdings nicht so stark treffen wie beispielsweise die Kreise, die auch noch einen deutlichen Bevölkerungsrückgang verkraften und damit auch die Auslastung der Infrastruktur hinterfragen müssen. Zudem wird die Abnahme der jungen Altersgruppen den Kreis Herzogtum Lauenburg auch zeitlich etwas später treffen als in den strukturschwächeren Kreisen wie beispielsweise Dithmarschen und Nordfriesland. Damit verbleibt noch Zeit, sich auf die Entwicklungen in der Infrastruktur- planung einzustellen.

Ob und in welchem Zeitraum sich die Entwicklungsprognosen tatsächlich einstellen und welche Auswirkun- gen sich konkret für den ÖPNV ergeben, müssen die nächsten Jahre zeigen. Neben den strukturellen Ent- wicklungen werden auch das Mobilitätsverhalten und die Motorisierung wichtigen Einfluss auf die ÖPNV- Nachfrage haben. In diesem Zusammenhang wäre auch eine stärkere Vernetzung von Schulentwicklungs- planung und ÖPNV-Planung anzustreben.

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Bild 1-8: Prognosen zum demografischen Wandel im Kreis Herzogtum Lauenburg

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1.3.3 Verkehrsverflechtungen und ÖPNV-relevante Verkehrsziele (ohne Schulen)

Verflechtungen im Berufsverkehr (Pendlerströme):

(1) Im Kreis Herzogtum Lauenburg gibt es insgesamt rund 81.000 Pendler (sozialversicherungspflichtig Beschäftigte), die sich aufteilen in > 30% Binnenpendler, > 20% Einpendler, > 50% Auspendler.

(2) Über 80% aller im Kreis sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zählen zu gemeindegrenzenüber- schreitenden Pendlern. Bei den Pendlerströmen im Berufsverkehr zeigt sich lediglich in den Städten Geesthacht, Ratzeburg und Mölln ein nennenswertes Schwergewicht auf den innergemeindlichen Bin- nenverkehr (jeweils rund 40% Binnenpendler). Von allen gemeindlichen Auspendlern haben nur etwa 35% ihre Arbeitsstätte im Kreis selber. Darauf folgen > die Hansestadt Hamburg (rund 50% der gemeindlichen Auspendler) und > die Hansestadt Lübeck (10%)

(3) Bei den Pendlerströmen innerhalb des Kreises sind die Städte Geesthacht, Ratzeburg und Mölln die mit Abstand wichtigsten Bezugspunkte, wobei speziell in Geesthacht auch Pendler aus dem weiteren Verflechtungsraum und den Nachbarkreisen kommen.

(4) Bei den Einpendlern dominiert die Stadt Geesthacht, die den mit Abstand größten Einpendlerüber- schuss aller Kommunen aufweist, gefolgt von den Städten Ratzeburg, Mölln und Schwarzenbek.

(5) Auch bei den räumlichen Bezügen der Auspendler überwiegen eindeutig die Verflechtungen mit der Hansestadt Hamburg, besonders ausgeprägt im südlichen Kreisgebiet. An der Grenze zu Hamburg arbeiten zum Teil über 60% der Auspendler in Hamburg. Im nördlichen Kreisgebiet gewinnt die Hanse- stadt Lübeck an Bedeutung, ist aber gegenüber Hamburg insgesamt deutlich abgestuft.

ÖPNV-relevante Verkehrsziele im Alltagsverkehr (Beruf, Einkauf / Versorgung, Freizeit):

(1) Auch die Auswertung der wichtigsten Ziele im Alltagsverkehr (ohne Schüler- und Auszubildenden- verkehr) zeigt erwartungsgemäß eine prägnante Fokussierung auf die zentralen Standorte. Sowohl bei der Grundversorgung der Bevölkerung mit Behörden, Dienstleistungen, Einkaufs- und Freizeitangebo- ten als auch bei den Arbeitsstätten bilden die Kreisstadt Ratzeburg, aber fast gleichauf auch die Städte Geesthacht und Mölln die wichtigsten verkehrlichen Bezugspunkt im Kreis Herzogtum Lauenburg. Da- nach folgen mit relativ großem Abstand die Kommunen Schwarzenbek und Wentorf.

(2) Auch bei den Arbeitsstätten mit mehr als 50 Beschäftigten zeigt sich eine Konzentration auf die o.g. Städte.

(3) Für den ÖPNV ist die Konzentration der wichtigen Verkehrsziele durchaus als Vorteil zu bewerten, da im Liniennetz auf der „Quellseite“ zwar eine große Fläche zu erschließen ist, aber eine Fokussierung auf wenige Zielorte stattfinden kann. Hinzu kommt, dass die bedeutendsten Verkehrsziele mit Aus- nahme von Geesthacht über einen Bahnanschluss verfügen.

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Bild 1-9: Auspendlerströme im Berufsverkehr (Gesamtverkehr)

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Bild 1-10: Einpendlerströme im Berufsverkehr (Gesamtverkehr)

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Bild 1-11: Die stärksten Pendlerströme im Berufsverkehr (Gesamtverkehr)

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1.3.4 Schulstruktur und Schulentwicklung

Die Auswertung der verkehrlichen Verflechtungen und der Verkehrsziele ist für die Bewertung und Weiter- entwicklung des ÖPNV-Systems von zentraler Bedeutung, da hier nicht nur Bezugspunkte für die Netzstruk- tur gebildet, sondern auch Potenziale für die Erhöhung der ÖPNV-Marktposition sichtbar werden. Von über- geordneter Bedeutung ist dabei der Schülerverkehr, der im Kreis Herzogtum Lauenburg vor allem im nördli- chen Kreisgebiet den Hauptanteil der ÖPNV-Nachfrage ausmacht und maßgeblich die Gestaltung der Linien- führungen und des Verkehrsangebotes außerhalb des Bus-Grundnetzes bestimmt.

Einführung der neuen Schulgesetzgebung

Am 24. Januar 2007 hat der schleswig-holsteinische Landtag ein neues Schulgesetz (SchulG) beschlossen. Nach Protesten über die Einführung einer Elternbeteiligung in der Schülerbeförderung wurde dieses am 19. Februar 2008 in seinem §114 nochmals geändert, die letzte Anpassung der Eigenbeteiligung erfolgte im Dezember 2012. Das neue SchulG führte zu weitreichenden Veränderungen in der Schullandschaft und stellt auch neue Herausforderungen an die Organisation der Schülerbeförderung und damit an den ÖPNV. Diese sind insbesondere:  Umwandlung von Haupt- und Realschulen zu Regional- und Gemeinschaftsschulen,  stärkere Verlagerung von Schulunterricht in die Nachmittagsstunden und Einrichtung von offenem Ganztagsunterricht,  Auflösung der Schuleinzugsbereiche für Grund-, Haupt-, Real- und Förderschulen verbunden mit der Einführung einer freien Schulwahl im Rahmen einer von der Schulaufsicht festgesetzten Aufnahmemög- lichkeit,  Schließung und Zusammenlegung von Schulstandorten.

Neuausrichtung der Schulgliederung und Anpassung der Schulzeiten

Die Auflösung der Haupt- und Realschulen bzw. deren Umwandlung in Regional- und Gemeinschaftsschulen hat zu wesentlichen Veränderungen in der Schullandschaft und zur Ausweitung der Konzentration von Schul- standorten geführt.

Die im Kreisgebiet bestehenden Haupt- und Realschulen wurden bis zum Schuljahr 2011/2012 in Regional- und Gemeinschaftsschulen umgewidmet. Der parallel in diesen Schulen weitergeführte Bildungsgang der Hauptschule und der weitergeführte Bildungsgang der Realschule werden bis zum Ende des Schuljahres 2013/14 auslaufen. Einige Gemeinschaftsschulen werden noch eine gymnasiale Oberstufe erhalten.

In der Konsequenz wurden im Kreis Herzogtum Lauenburg in den letzten Jahren 6 weiterführende Schul- standorte geschlossen und Grundschulen zusammengelegt, so dass sich unter anderen die Wegelängen im Schülerverkehr deutlich erhöht haben.

Mit der Reform der gymnasialen Oberstufe (G8 / G9) und der Anpassung des zeitlichen Rahmens durch ver- lässliche Grundschulzeiten und Nachmittagsunterricht / offene Ganztagsschulen haben sich zudem zeitliche Veränderungen und Flexibilisierungen ergeben, die den Aufwand und die Anforderungen für die Schülerbe- förderung insgesamt deutlich ausweiten.

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Quelle: Bildungsportal Schleswig-Holstein

Bild 1-12: Einführung neuer Schultypen im Kreisvergleich

Schulstandorte und Verflechtungen im Schülerverkehr

(1) Die Schulversorgung in der Fläche ist im Wesentlichen durch die Grundschulen sichergestellt. Auf- grund der dünnen Besiedlung speziell im nördlichen und östlichen Bereich des Kreisgebietes bestehen aber bei den meisten Grundschulen heute Wegelängen, die nicht mehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu bewältigen sind. Hier bietet der ÖPNV die einzige Möglichkeit, ohne PKW-Nutzung („Bringverkehr“) die nächstgelegene Schule zu erreichen.

(2) Bei den allgemeinbildenden Schulen (ohne Gymnasien) zeigt sich eine klare Konzentration auf den Nahbereich, wobei in den dünner besiedelten Gebieten auch Schulwege von mehr als 10 Kilometer weit verbreitet sind.

(3) Die weiterführenden Schulen konzentrieren sich auf die zentralen Orte, wobei Geesthacht und Schwarzenbek die differenziertesten Angebot an Schularten aufweisen. Im Vergleich zu den Kreisen außerhalb der Metropolregion Hamburg ist der Besatz an Gymnasien mit 5 Standorten relativ hoch, im Vergleich der Hamburger Randkreise aber eher niedrig. Auffällig ist der geringe Besatz im nördlichen Kreisgebiet. Hierdurch entstehen nicht nur zum Teil sehr lange Schulwege, sondern es wird auch der grenzüberschreitende Verkehr zu Standorten außerhalb des Kreises „gefördert“ (siehe auch Pkt. 7). In Büchen, Lauenburg und Sandesneben bieten die Gemeinschaftsschulen künftig auch die gymnasiale Oberstufe an mit entsprechenden Auswirkungen auf die Schülerverkehrsströme.

(4) Berufliche Schulen gibt es nur in der Stadt Mölln mit dem Regionalen Berufsbildungszentrum RBZ, das in Geesthacht noch eine Außenstelle hat. Im nördlichen Kreisgebiet werden verstärkt aber auch die Berufsschulen in der Hansestadt Lübeck und im südlichen Kreisgebiet in der Hansestadt Hamburg be- sucht.

(5) Mit der Neuausrichtung des Schulsystems (s.o.) haben sich im Kreis Herzogtum Lauenburg 9 Gemein- schaftsschulen zum Teil mit gymnasialer Oberstufe und 3 Regionalschulen gebildet, die ebenfalls in den zentralen Orten angesiedelt sind.

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(6) Bei den Schulgrößen dominiert erwartungsgemäß die Berufliche Schule in Mölln. Danach folgen mit jeweils über 1.000 Schülern die Gymnasien, die Grund- und Gemeinschaftsschule in Geesthacht, die Gemeinschaftsschule in Mölln sowie künftig das Schulzentrum in Büchen.

(7) Besonders auffällig sind im Kreis Herzogtum Lauenburg die ausgeprägten Grenzen-überschreitenden Schülerverkehrsverflechtungen. Durch die geringe Schuldichte insbesondere im nordwestlichen Kreisgebiet werden nennenswerte Schülerströme vor allem in die Hansestadt Lübeck und den Kreis Stormarn forciert. Die stärksten Beziehungen bestehen hier

> nach Lübeck (425 Listenschüler/innen), > nach Reinbek (101 Listenschüler/innen), > nach Bargteheide (63 Listenschüler/innen) und > nach Bad Oldesloe (38 Listenschüler/innen) und > nach Trittau.

Konsequenzen für den ÖPNV

Die umfassende Neuordnung der Schullandschaft hat nachhaltige, vorwiegend negative Auswirkungen auf die Schülerbeförderung und trifft den ÖPNV als tragende Säule der Schülerbeförderung besonders hart. Es ist offensichtlich, dass die Auswirkungen und Folgekosten bei der Entwicklung der Schulreform nicht ausreichend betrachtet wurden.

Zunächst hat die neue Schulgliederung in Verbindung mit der freien Schulwahl und einer Ausdünnung der Schuldichte zu einer teilweise erheblichen Zunahme der Reiseweiten und -zeiten im Schülerverkehr geführt. Durch die Verpflichtung des Aufgabenträgers im Rahmen der freien Schulwahl die Schülerbeförderung zur nächstgelegenen Schule der gleichen Schulart zu gewährleisten, müssen zum Teil von einer Gemeinde aus zu mehreren Schulstandorten Fahrten angeboten werden. Zudem müssen in der Praxis bestehende Busli- nien zum Teil verstärkt oder verändert werden (zusätzliche Busse, verlängerte Fahrzeiten und Linienwege), wo es aufgrund der Schließung von Standorten zu „Schülerwanderungen“ gekommen ist, sich die Schulwege verlängert haben oder sogar neue Anspruchsberechtigungen entstanden sind (Wohn- und Schulort liegen mehr als 4 km auseinander).

Auch auf die grenzenüberschreitenden Verkehre insbesondere von/nach Lübeck haben die freie Schulwahl und die demografische Entwicklung nennenswerte Auswirkungen. Generell ist von einer Verlagerung von Schülerverkehrsströme speziell im engeren Verflechtungsraum auszugehen.

Durch die Einführung der verlässlichen Grundschule in Verbindung mit einer Verringerung der fuß- und fahrradläufigen Schulwege sind jetzt oftmals auch die Grundschüler in der morgendlichen Spitzenzeit zu be- fördern. Eine betriebswirtschaftlich sinnvolle Auslastung der vorhanden Buskapazitäten ist somit nicht gegeben. Im Gegenteil: die Busse werden gerade morgens noch voller und danach bis mittags im Grunde nicht mehr benötigt. Der verkehrlich und wirtschaftlich sinnvolle Abbau der Verkehrsspitzen beispielsweise auch durch Entzerrung von Schulanfangs- und -endzeiten wird damit konterkariert. Der seit Jahren bestehende potenzielle Konflikt eines eingeschränkten Beförderungskomforts und zu geringer Buskapazitäten im Schü- lerverkehr wird weiter verschärft.

Ein weiterer Belastungsfaktor für den ÖPNV ergibt sich aus der zeitlichen Anpassung des Schulbetriebes. Mit Einführung der G8-Oberstufe und offener Ganztagsschulen sowie einer generellen Erweiterung der

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Schulangebote haben sich die Schulzeiten deutlich in den Nachmittagsbereich ausgedehnt. Bei nahezu konstanten Schülerzahlen musste das Fahrtenangebot dazu deutlich ausgeweitet werden. Wenngleich die Quali- tät des ÖPNV-Gesamtsystems von der Verdichtung des Nachmittagsverkehrs durchaus profitiert, haben sich die Verkehrsleistung und die damit verbundenen Betriebskosten deutlich erhöht.

In der Gesamtschau hat die Veränderung der Schulstrukturen in räumlicher und zeitlicher Hinsicht zu erheblichen Nachteilen für die Schülerbeförderung geführt. Beim Aufgabenträger und den Verkehrsunternehmen ist ein Koordinierungsaufwand und Kostendruck entstanden, der zu Lasten einer Aufwertung anderer Bereiche des ÖPNV-Angebotes geht und damit eine sinnvolle Förderung des ÖPNV-Systems insgesamt behindert. In Verbindung mit der Eigenbeteiligung an den Schülerbeförderungskosten werden zudem in der Bevölkerung Unmut und Erwartungshaltungen an die ÖPNV-Schülerbeförderung erzeugt, die einer verkehrlichen und wirtschaftlichen Optimierung des ÖPNV-Angebotes entgegenstehen.

Entwicklungsperspektiven

Es ist zu erwarten und an einzelnen Schulen zeigt sich diese Entwicklung bereits konkret, dass in den kommenden Jahren von der freien Schulwahl unter Berücksichtigung der demografischen Entwicklung in einigen Gebieten noch stärker Gebrauch gemacht werden wird. ÖPNV-Potenziale lassen sich dadurch jedoch kaum abschöpfen, weil es sich weiterhin in der Regel nur um Einzelfälle handeln wird. Der Aufbau von neuen Linienverkehren im ÖPNV lässt sich dafür wirtschaftlich regelmäßig nicht darstellen, zumal Eltern bei entfern- ter gelegenen Schulen die Beförderungskosten teilweise selbst zu tragen haben. Gemeinschaftsschulen können nach einer Anpassung im Schulgesetz in Zukunft auch örtlich zuständige Schulen sein. Schülerinnen und Schüler, die bei Kapazitätsproblemen an anderen Schulen nicht ankommen, sollen auch den Gemein- schaftsschulen zugewiesen werden können. Damit wird dem Aspekt der Wohnortnähe beziehungsweise des kurzen Schulweges stärker Rechnung getragen.

Ein deutlicher Belastungsfaktor wird sich aus der demografischen Entwicklung ergeben (vgl. Kapitel 1.3.2). Die Rückgänge der Schüler und die daraus resultierende mögliche Aufgabe weiterer Schulstandorte im Rahmen der Schulentwicklungsplanung könnten die Kosten in der Schülerbeförderung tendenziell noch weiter ansteigen lassen, da es mehr Fahrschüler geben wird und sich die Fahrtwege verlängern. Der demogra- fisch bedingte Rückgang der (Fahr-)Schülerzahlen führt hingegen nicht zwangsläufig zu sinkenden Beförde- rungskosten soweit nicht betriebswirksame Kapazitäten eingespart werden können.

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Bild 1-13: Schulstandorte im Kreis Herzogtum Lauenburg (ohne Außenstellen)

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1.4 Organisatorischer und finanzieller Rahmen

1.4.1 HVV-Verbundstruktur

Der Kreis Herzogtum Lauenburg ist Mitglied im Hamburger Verkehrsverbund,(HVV) wobei erst seit 2002 die gesamte Kreisfläche zum HVV gehört. Die Bundesländer und Kreise, die als Aufgabenträger zur Organisati- on und Finanzierung des ÖPNV verpflichtet sind, haben zur Umsetzung dieser Aufgabe die Gesellschaft des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV GmbH) als „Regie-Ebene“ gegründet. Derzeit übernimmt die HVV GmbH für die drei Bundesländer Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen mit den im HVV-Gebiet liegenden sieben Landkreisen und Kreisen sowie für über 30 Verkehrsunternehmen das ÖPNV- Management. Zum Aufgabenbereich des HVV gehören unter anderen das Fahrgeldmanagement, das ÖPNV-Qualitätsmanagement, das verbundübergreifende ÖPNV-Marketing.

Die Organisation des ÖPNV im HVV-Gebiet folgt dem 3-Ebenen-Modell, wobei die HVV GmbH die Regie- ebene bildet. Für die Umsetzung gründeten die ÖPNV-Aufgabenträger, d.h. die Bundesländer und Landkrei- se/Kreise, auf der Basis einer öffentlich-rechtlichen Vereinbarung zur Festlegung des Handlungsrahmens und zur Finanzierung und des Gesellschaftsvertrages die HVV GmbH als gemeinsame Regieorganisation, wobei die Hansestadt Hamburg den größten Gesellschafteranteil trägt. Die Zusammenarbeit der HVV- Partner ist über Verträge geregelt (vgl. Bild 1-14). Aufgrund der einheitlichen Tarifvorgaben sind die Ver- kehrsverträge mit den Verkehrsunternehmen als Bruttoverträge gestaltet.

Für die operativen Aufgaben, d.h. den ÖPNV-Betrieb und die Kundenbetreuung, sind die Verkehrsunterneh- men verantwortlich. Um ein einheitliches Auftreten des Verbundes zu gewährleisten, werden unternehmens- übergreifende Aufgaben zentral im Namen des HVV von jeweils einem Verkehrsunternehmen („ZVU“) über Geschäftsbesorgungsverträge geregelt. Zu den Aufgaben gehören u.a. Fahrplan-, Info- und Tarifdrucksa- chen, die Betreuung der zentralen HVV-Auskunft, die Abonnementbetreuung und die Schulberatung.

Bild 1-14: HVV-Verbundorganisation

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1.4.2 Organisation im Kreis Herzogtum Lauenburg

Der Kreis Herzogtum Lauenburg organisiert den ÖPNV im Kreisgebiet und hat mit der Kommunalisierung die Aufgabenträgerschaft nach dem ÖPNVG (1996) für den nichtschienengebundenen ÖPNV übernom- men. Nach 1996 war zunächst nur der südliche Teil des Kreisgebietes in den HVV integriert (HVV-Altgebiet), während im nördlichen Kreisgebiet die tariflich nicht integrierte Verkehrsgemeinschaft Herzogtum Lauenburg (VGL) bestand. Im Jahr 2002 wurde auch dieses Gebiet in den HVV aufgenommen (HVV- Erweiterungsgebiet), so dass heute der gesamte Kreis im HVV-Gebiet liegt.

Die ÖPNV-Organisation im Kreis Herzogtum Lauenburg wird von der Kreisverwaltung wahrgenommen, die im Rahmen ihrer rechtlichen Möglichkeiten eigenverantwortlich für die Gestaltung des ÖPNV-Angebotes zuständig ist. Die Kreisverwaltung übernimmt im Wesentlichen die Planung des Verkehrsangebotes im Kreisgebiet, die Organisation des Schülerverkehrs und die Abstimmung mit den benachbarten ATs bei Gren- zen-überschreitenden Angeboten. Auftragnehmer auf Seite der Verkehrsunternehmen sind unter anderen die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) und die Autokraft GmbH (siehe auch Kapitel 5.1).

Im Kreis Herzogtum Lauenburg gibt es mit Ratzeburg und Mölln derzeit zwei örtliche ÖPNV- Aufgabenträger. Die Planung und Organisation der Stadtverkehre erfolgt dabei durch die Verkehrsunter- nehmen (bei eigenwirtschaftlichen Verkehren) und die Kreisverwaltung.

Um den ÖPNV bedarfsgerecht weiterzuentwickeln und einvernehmliche Lösungen zwischen dem Aufgaben- träger(n) und den Verkehrsunternehmen zu entwickeln, werden wichtige ÖPNV-relevante Projekte und Maß- nahmen im Kreistag und seinem Ausschuss für Energie, Umwelt und Regionales beraten und beschlossen.

1.4.3 Finanzierung des ÖPNV und Entwicklungsperspektiven

Ein umfassendes bzw. flächendeckendes ÖPNV-Angebot ist unter Zugrundelegung eines angemessenen Preis-Leistungs-Verhältnisses allein aus Fahrscheinverkäufen und gesetzlichen Ausgleichszahlungen nach SGB IX nicht finanzierbar. Dies gilt im Besonderen für Linienverkehre, die ganz oder teilweise angebotsorien- tierte Fahrpläne enthalten. Hier ist eine öffentliche Mitfinanzierung erforderlich. Die knappen Haushaltsmittel sowie tendenziell rückläufige Zuschüsse und Ausgleichszahlungen des Landes erfordern bei der Mittelbereit- stellung jedoch eine verstärkte Einbeziehung der wirtschaftlichen Effizienz örtlicher ÖPNV-Angebote. Der ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg wird zunächst aus dem Fahrscheinverkauf, Kommunalisierungsmittel und gesetzlichen Ausgleichszahlungen nach §148 SGB IX finanziert. Hinzu kommen dann die Eigenmittel des Kreises.

Wesentliche Neuerung in diesem Bereich ist die Kommunalisierung der ÖPNV-Landesmittel ab 2007 mit der Bündelung von Aufgaben- und Ausgabenverantwortung in den Händen der regionalen Aufgabenträger (AT), die seit 1996 zwar die volle gesetzliche ÖPNV-Verantwortung, aber nur einen Teil der Finanzverantwor- tung getragen haben. Dabei werden alle Mittel, die bisher getrennt an ATs, Verkehrsunternehmen (VU) und Gemeinden flossen1, pauschaliert, gebündelt und nach einem Schlüssel statisch auf die ATs verteilt. Dieser Schlüssel wird durch die ab 1.1.2013 geltende neue Landesverordnung zur ÖPNV-Finanzierung für die

1 Aufgabenträger (AT): Länderverbindende ÖPNV-Leistungen im HVV und AT-Pauschale nach §6 (5) ÖPNVG (alt); Verkehrsunter- nehmen (VU): Ausgleiche für rabattierten Ausbildungsverkehr nach §45a PBefG; Gemeinden: Haltestellenförderung nach GVFG-SH. Lediglich die Ausgleiche für kostenlose Schwerbehindertenbeförderung nach §148 SGB IX wurden nicht kommunalisiert und fließen vom Land bzw. Bund direkt an die VUs.

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kommenden Jahre festgegelegt. Das ÖPNV-Budgetvolumen des Kreises Herzogtum Lauenburg durch das Land liegt ab 2013 bei knapp 4 Mio EUR/Jahr (entsprechend 6,92%).

Diese Mittel sind zweckgebunden zur Finanzierung einer ausreichenden ÖPNV-Bedienung (§3 (1)-Mittel, inklusive Ausgleich für rabattierten Ausbildungsverkehr) sowie für andere Maßnahmen zur ÖPNV-Förderung wie Haltestellenförderung, Marketing, Gutachten sowie Regionalisierungsaufwand (§3 (2)-Mittel) einzusetzen. Signifikante neue Spielräume ergeben sich für den Kreis dadurch jedoch nicht, da diese Mittel im Wesentli- chen ohnehin gemäß den o.g. Verwendungszwecken, d.h. vor allem zur Sicherung des Bestands-ÖPNV vertraglich gebunden sind. Dennoch ist die Kommunalisierung als konsequente Fortsetzung der mit dem ÖPNVG von 1996 geschaffenen AT-Zuständigkeiten zu bewerten, die die Planungssicherheit, Transparenz und Logik in der ÖPNV-Finanzierung erhöht.

Wegen der Streichung des §25 Finanzausgleichsgesetz (FAG) steht seit 2007 der damit verbundene Betrag dem Kreis nicht mehr als zweckgebundene Einnahme im ÖPNV-Budget zur Verfügung. Für den Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur können bei größeren Projekten weiterhin Fördermittel aus dem GVFG-SH beantragt werden.

Um die ÖPNV-Gesamtausgaben von ca. 22 Mio EUR pro Jahr (Stand 2012) zu decken, finanziert der Kreis über die Landesmittel hinaus jährlich ca. 7 Mio. EUR aus eigenen Mitteln. Hinzu kommen noch Mittel der Schulträger und der Städte sowie Mitfinanzierungen der benachbarten Aufgabenträger für Grenzen- überschreitenden Verkehre bzw. Maßnahmen in Höhe von zusammen rund 2,5 Mio EUR pro Jahr. Rund 8,5 Mio EUR steuern die Fahrgeldeinnahmen zur ÖPNV-Finanzierung bei.

Für die Finanzierung grenzenüberschreitender Verkehre werden mit dem jeweils zuständigen Aufgabenträ- ger(n) gesonderte Finanzierungsvereinbarungen abgeschlossen. Die Finanzierung der Stadtverkehre erfolgt durch den Kreis mit Eigenbeteiligung der Städte, in Ratzeburg und Mölln werden die Stadtverkehre zur Zeit eigenwirtschaftlich betrieben.

Die angespannte Lage der öffentlichen Haushalte und die Vorgaben zur Haushaltskonsolidierung schränken die künftigen finanziellen Spielräume für die ÖPNV-Gestaltung auch im Kreis Herzogtum Lauenburg in den nächsten Jahren deutlich ein. Der ÖPNV ist derzeit die viertgrößte Ausgabenposition im Kreishaushalt. Problematisch ist dabei, dass die Kommunalisierungsmittel über Jahre nahezu konstant geblieben sind, obwohl sich die Ausgabenseite durch steigende Betriebskosten bei den Verkehrsunternehmen (vor allem Kraft- stoff und Personal) und durch die zusätzlichen finanziellen Belastungen aus dem Schülerverkehr bzw. den Folgen der Schulgesetzgebung deutlich erhöht hat. Es ist davon auszugehen, dass künftig Verbesserungen im ÖPNV-Angebot nur noch über Einsparungen an anderer Stelle im ÖPNV-System realisierbar sind. Damit werden aber die landes- und kreisweiten Zielsetzungen für eine Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträ- ger und eine Erhöhung der ÖPNV-Akzeptanz in Frage gestellt.

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1.5 Fazit aus den Rahmenbedingungen

Für den ÖPNV haben sich in den vergangenen Jahren eine Reihe von Veränderungen ergeben, die sowohl die Gestaltung des ÖPNV-Angebotes als auch seine Organisation und Finanzierung maßgeblich beeinflussen. Dabei gibt es neben Chancen für eine Förderung der ÖPNV- Akzeptanz und eine Erweiterung der Hand- lungsspielräume beim Aufgabenträger auch eine Reihe von Risiken und Hindernissen, die die angestrebte Rolle des ÖPNV im Rahmen von Klimaschutz, steigenden Energiekosten und nachhaltigen Mobilitätskonzep- ten stark in Frage stellen bzw. gefährden.

Bei den siedlungsstrukturellen und verkehrlichen Rahmenbedingungen ist der Kreis Herzogtum Lauenburg weiterhin gut aufgestellt und hat bessere Entwicklungschancen als die Kreise im nördlichen Schleswig- Holstein. Er profitiert von seiner Zugehörigkeit zur Metropolregion und zum HVV sowie von seiner Nachbar- schaft zur Hansestadt Hamburg, liegt aber in seinen Entwicklungsperspektiven hinter den Hamburger Rand- kreisen Stormarn und Pinneberg. Die Einwohnerzahl wird mittelfristig nur leicht zurückgehen, wobei Bevölke- rungszuwächse nur noch im Hamburger Nahbereich zu erwarten sind. Die demografische Entwicklung trifft den Kreis in abgeschwächter Form, wobei in einigen Gemeinden durchaus Abnahmen der jungen Alters- gruppen und Zunahmen der älteren Menschen von jeweils deutlich über 20% möglich sind.

Als Belastungsfaktor für den ÖPNV hat sich die Umstrukturierung der Schullandschaft herausgestellt. Hier sind dem Aufgabenträger planerische als auch finanzielle Herausforderungen entstanden, die nicht nur wert- volle Ressourcen binden, sondern auch eine Förderung des ÖPNV als attraktive Mobilitätsalternative für den Alltagsverkehr deutlich erschweren. Mit dem Rückgang der Schülerzahlen werden hier noch weitere Proble- me auf die ÖPNV-Akteure zukommen, deren Konsequenzen noch nicht vollständig absehbar sind.

Mit den veränderten rechtlichen Rahmenbedingungen auf Europa-, Bundes- und Landesebene (u,a, PBefG, Landesfinanzierungsverordnung etc.) wurden die Rechtssicherheit und die Kompetenzen des ÖPNV- Aufgabenträgers generell erhöht. Durch die angespannte Lage der öffentlichen Haushalte und die nicht dy- namisierten Kommunalisierungsmittel bei gleichzeitig steigenden ÖPNV-Ausgaben werden die Handlungs- spielräume aber wiederum stark beschnitten. Eine offensive ÖPNV-Förderung wie sie den Zielen der Lan- des- und Regionalplanung entspricht, wird vor diesem Hintergrund in den nächsten Jahren allenfalls partiell und nur mit der Umschichtung von Finanzmitteln, der Akquisition von Drittmitteln oder Einsparungen an anderer Stelle möglich sein. Davon sind aber alle Aufgabenträger in Schleswig-Holstein betroffen.

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2. Bilanz des zweiten RNVP

Zusammenfassung

Der zweite regionale Nahverkehrsplan des Kreises Herzogtum Lauenburg wurde wesentlich durch die 2002 vollzogene Erweiterung des HVV auf das gesamte Kreisgebiet geprägt, die auch im Bereich des Liniennet- zes und Verkehrsangebotes Neubetrachtungen und Anpassungen nach sich zog. Er entstand aber auch unter der Randbedingung eines angespannten öffentlichen Haushaltes. Es ist mit dem 2. RNVP gelungen, viele Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV-Systems im Kreis Herzogtum Lauenburg umzusetzen oder in die Umsetzungsreife zu überführen. Dies führt zu einer insgesamt positiven Umsetzungsbilanz.

Schwerpunkt der planerischen Konzeption im 2. RNVP war im Rahmen der „Fortschreibungsvariante“ die stärkere Strukturierung des Busangebotes in ein regionales Grundnetz und ein vorwiegend auf die Bedürf- nisse des Schülerverkehrs zugeschnittenes lokales Ergänzungsnetz. Für Räume, in denen Defizite in der Erschließung und/oder in der zeitlichen ÖPNV-Verfügbarkeit festgestellt wurden, sollten mit dem Einsatz von Anrufsammeltaxen (AST) Alternativen zur Linienbusanbindung überprüft werden. In der „Offensivvariante“ wurden weitere verkehrlich sinnvolle Maßnahmen entwickelt, die aber überwiegend einen deutlich höheren Aufwand bzw. Zuschussbedarf beim ÖPNV-Aufgabenträger erforderten. Schwerpunktmäßig handelte es sich hierbei um Taktverdichtungen, die Einführung zusätzlicher Direktverbindungen sowie um Angebotserweite- rungen im Abend- und Wochenendverkehr.

Im Gegensatz zum 1. RNVP gab es im 2. RNVP mehr Aktivitäten zur Steigerung der Angebotsqualität auch mit dem Ziel, neue Kunden für den ÖPNV zu gewinnen. Die Konkretisierung der Rahmenvorgaben des RNVP hat dann aber auch in einigen Fällen Hindernisse in der Umsetzung aufgezeigt, so dass einige Projek- te noch nicht abgeschlossen werden konnten (vgl. Bild 2-1). Hinzu kommt, dass sich auch einige Rahmen- bedingungen verändert haben, die damals beabsichtigte Maßnahmen heute entbehrlich machen oder eine entsprechende Anpassung erfordern. Dies betrifft insbesondere den Schülerverkehr, wo vor allem die Schul- reform und der demografische Wandel zu gravierenden Belastungen für den ÖPNV schon geführt haben oder noch führen werden. Auf der anderen Seite konnten gerade mit der Umsetzung des Grundnetzes auch Erfolge verbucht werden, die sich auch in einer stärkeren ÖPNV-Nutzung niederschlagen. So konnten beispielsweise auf einigen Linien durchgehende Stundentakte, auf der Schnellbuslinie 8700 sogar ein Halbstun- dentakt in den Hauptverkehrszeiten eingerichtet und damit auch die Voraussetzungen für eine attraktive Bus- Bahn-Vernetzung geschaffen werden.

Insgesamt haben die mit dem 2. RNVP umgesetzten Maßnahmen zu einem spürbaren Qualitätsschub für den ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg geführt. Dieser gehört heute zu den Kreisen mit der höchsten ÖPNV-Qualität in Schleswig-Holstein. Dies trifft im Besonderen auf das südliche Kreisgebiet bzw. den engeren Hamburger Verflechtungsraum, aber auch auf die vom Grundnetz erschlossenen Siedlungsgebiete zu. Die Spielräume für weitere Angebotsverbesserungen sind allerdings vor dem Hintergrund des weiterhin angespannten Kreishaushaltes eng begrenzt, wenn diese nicht durch Einsparungen an anderer Stelle kompensiert werden können.

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Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Der SPNV spielt für den Kreis Herzogtum Lauenburg im Vergleich zum benachbarten Kreis Stornarn eine eher untergeordnete Rolle. Obwohl die meisten zentralen Orte bzw. bedeutenden Siedlungsschwerpunkte über einen Schienenanschluss verfügen, fehlt für den nachfragestärksten Verkehrskorridor im Kreis (Lauen- burg – Geesthacht – Bergedorf) ein Bahnanschluss. Zudem ist die Attraktivität der Nord-Süd-Strecke aufgrund der fehlenden Direktverbindung von/nach Hamburg und des uneinheitlichen Verkehrsangebotes ein- geschränkt.

Mit der 2009 erfolgten Vergabe des Netzes „Ost“ an die DB Regio AG wurden neben der aufkommensstärks- ten Strecke in Schleswig-Holstein Lübeck – Bad Oldesloe – Hamburg auch auf den Strecken im Kreis Her- zogtum Lauenburg Qualitätsverbesserungen realisiert. Diese betreffen im Wesentlichen die Infrastruktur:

 Die Umstellung der Regionalexpress-und Regionalbahnzüge Hamburg – Büchen – Schwerin auf moderne Doppelstockwagen und auf der Strecke Lübeck – Büchen – Lauenburg auf LINT-Triebwagen,  die Sanierung der Strecke Ratzeburg – Lübeck mit der Einrichtung neuer Stationen am Lübecker Flughafen und im Hochschulstadtteil,  die zusätzlich eingeführten Fahrten zwischen Büchen und Hamburg sowie  barrierefreier Ausbau der Bahnstationen Ratzeburg, Lauenburg und Büchen.

Neuordnung des Bussystems

Wesentliche Grundlage der Umsetzung von Angebotsverbesserungen im Bussystem war ein Gutachten zur Weiterentwicklung der ÖPNV-Qualität, das bei den Maßnahmen die beiden Szenarien „Fortschreibung“ und „Offensive“ umfasste. Zentraler Bestandteil des Fortschreibungsszenarios war eine grundlegende Neustruk- turierung des Busliniennetzes mit einer Hierarchisierung in ein Grundnetz und ein Schülerverkehrsnetz. Diese Neustrukturierung wurde in den Jahren 2009 und 2010 weitgehend umgesetzt. Auf wichtigen Relationen und im engeren Hamburger Verflechtungsraum konnten die Fahrtenhäufigkeiten in den Hauptverkehrszeiten zum Teil sogar nachfragebedingt über den angestrebten 2- oder 1-Stunden-Takt hinaus weiter verdichtet werden. Lediglich die Direktlinie Aumühle – Trittau steht noch aus, soll aber vor der nächsten Vergabe des zugeordneten Teilnetzes im Hinblick auf das ÖPNV-Potenzial und die Realisierungschancen nochmals überprüft werden.

Das vor 2009 gefahrene, im Wesentlichen durch die Verkehrsunternehmen entwickelte und fortgeschriebene ÖPNV-Netz, beruhte auf einer Konzeption, die neben der vorhandenen Nachfrage im Schülerverkehr vor allem betriebliche Belange in den Vordergrund rückte. Im Laufe der Jahre wurden immer wieder einzelne Anpassungen ohne Bezug zur ÖPNV-Gesamtstruktur vorgenommen (z.B. Extrafahrten für Schulträger). Mit den so optimierten Leistungen war keine systematische Linien- und Fahrplankoordination weder zur Bahn noch innerhalb des Busnetzes möglich. Die Notwendigkeiten im Schülerverkehr haben es den VUs jedoch nicht an allen Stellen ermöglicht, betrieblich optimierte Fahrpläne zu gestalten. So wurde über viele Jahre ein ÖPNV-Angebot aufgebaut und immer wieder kleinräumig angepasst, das letztlich sowohl verkehrliche als auch betriebliche Defizite aufwies.

Mit der Liniennetzüberplanung sollten sowohl ein leistungsstarker und flexibler Schülerverkehr als auch ein verlässliches Angebot mit verbesserten Anschlüssen umgesetzt werden. Aufgrund der Zielkonflikte zwischen dem Schülerverkehr und den übrigen Fahrtzwecken wurde die Strategie eines separierten Grund- und Er- gänzungsnetzes erstellt. Beide Netze existieren parallel zueinander. Das Grundnetz bildet dabei die Basis

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des ÖPNV-Verkehrsangebotes mit Fokus auf den Berufs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr und einer verlässli- chen Verkehrsleistung an allen Tagen entlang der Hauptverkehrsachsen im Kreisgebiet.

In allen Siedlungsgebieten und auf Relationen, wo die Bedienungs- und Erschließungsqualität des Grundnet- zes für den Schülerverkehr nicht ausreicht, kommt das Ergänzungsnetz zum Tragen. Dieses Angebot gilt nur an Schultagen in Schleswig-Holstein und wird ggf. auch außerhalb der regulären Fahrplanwechsel an die Bedarfe der Schulzeiten und Beförderungskapazitäten angepasst.

Noch nicht angegangen wurden Maßnahmen aus dem Offensivszenario, die eine Erweiterung des Grundnet- zes insbesondere in Richtung der Landkreise in Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern umfasst. Hierzu sind noch Untersuchungen hinsichtlich des ÖPNV-Potenzials, der genauen Angebotsgestaltung und der Finanzierung erforderlich.

Schülerverkehr

Durch die Veränderung der Schülerzahlen, der Einzugsbereiche und Unterrichtszeiten von Schulen und die Ausweisung von Neubaugebieten sind u.a. im Schülerverkehr Anpassungen erforderlich geworden. Im Mit- telpunkt stand dabei die Anpassung der Fahrpläne an veränderte Schulzeiten, insbesondere auch die Aus- weitung auf Ganztagsangebote, die zusätzlich Rückfahrten im Schülerverkehr erfordern. Ganztagsangebote haben sich vor allen in den Städten mittlerweile etabliert.

Es ist davon auszugehen, dass die Aktivitäten zur Optimierung des Schülerverkehrs in verkehrlicher und wirtschaftlicher Hinsicht auch weiterhin ein wichtiges Thema der ÖPNV-Gestaltung bleiben und damit einen kontinuierlichen planerischen und operativen Prozess darstellen.

AST-Angebot

Aufgrund der durch die Liniennetzreform gebundenen Ressourcen und der zusätzlichen finanziellen Aufwen- dungen wurde die im Fortschreibungsszenario vorgesehene Einführung alternativer Bedienungsformen, hier zunächst als Anrufsammeltaxi (AST) geplant, bisher nur in Ansätzen realisiert. So gibt es derzeit im Kreisge- biet nur 2 AST-Verkehre. Hierzu sind in den kommenden Jahren verstärkte Aktivitäten vorgesehen, zu denen der 3. RNVP wichtige Basisvorgaben liefert.

Tarifsystem

Mit der Aufstellung und Verabschiedung des zweiten RNVP ging die Erweiterung des HVV-Verbundraumes einher, so dass sich frühere Tarifbarrieren abgebaut bzw. wesentlich reduziert haben.

Zeitgleich wurde auch der Schleswig-Holstein-Tarif (SH-Tarif) 2005 im Schienenverkehr eingeführt und dann auf den Busverkehr ausgedehnt. Der SH-Tarif gilt seitdem grundsätzlich für alle Fahrten mit Bahn und Bus innerhalb Schleswig-Holsteins und von/bis Hamburg. Für den Kreis Herzogtum Lauenburg ist der SH-Tarif für Fahrten von/nach Lübeck sowie zu Zielen in Schleswig-Holstein, die außerhalb des HVV liegen, relevant.

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ÖPNV-Marketing und Haltestellen

Deutliche positive Effekte konnten mit einem professionalisierten ÖPNV-Marketing erzielt werden, dass seit der Verbunderweiterung im gesamten Kreis Herzogtum Lauenburg vom HVV betreut wird. Neben der Wei- terentwicklung der Fahrgastinformationen (v.a. Liniennetzpläne und Regional-Fahrpläne) wurde eine konsequente Einbeziehung der neuen Medien vorgenommen und damit auch neue Kommunikationskanäle eröff- net. Zusätzlich hat der Kreis auch eigene, örtlich fokussierte Marketingaktionen durchgeführt. Vorgaben für künftige Aktivitäten liegen mit dem 2009 aktualisierten HVV-Informationskonzept vor und lassen weitere Ver- besserungen im ÖPNV-Marketing erwarten. Dazu gehört auch ein systematisches Kommunikations- und Vertriebsmanagement. Für ein verstärktes regionales ÖPNV-Marketing stehaber en derzeit beim HVV keine ausreichenden Ressourcen zur Verfügung, so dass hier entsprechende Verfahrensweisen für die Zukunft zu entwickeln sind.

Alle Haltestellen im Kreisgebiet wurden mittlerweile an den neuen HVV-Standard angepasst, wobei es hier um die Kennzeichnung der Haltestellenmasten (HVV-Logo, Farbkennung, Liniennummern und Haltestellen- name) und die Vereinheitlichung der Fahrgastinformation ging. Der Bau barrierefreier Haltestellen wird zudem seit Jahren vom Kreis finanziell gefördert.

Vergabe von ÖPNV-Leistungen

Der Kreis Herzogtum Lauenburg war mit einer der ersten Gebietskörperschaften in Schleswig-Holstein, die Verkehrsleistungen im Busverkehr im wettbewerblichen Verfahren vergeben hat. Inzwischen sind für 6 Teil- netze Vergaben erfolgt. Zuletzt wurde 2012 das Teilnetz Südlauenburg (bereits zum zweiten Mal) in einem wettbewerblichen Verfahren vergeben. Die Erwartungen an wettbewerbliche Verfahren hinsichtlich Kostenre- duzierung und Anbietervielfalt haben sich allerdings nicht erfüllt, so dass der Kreis auch alternative Vergabe- verfahren prüft. Einzelne Verbindungen von grenzenüberschreitenden Linien werden durch Verkehrsvertrag geregelt.

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Projekt / Maßnahme Teilnetz Umsetzung

Ratzeburg - Mölln - Hamburg-Wandsbek: mind. Im 2h-Takt (heutige Linie 8700) RZ 11 Hamburg-Bergedorf - Lübeck: Teilung und Vertaktung (heutige Linie 8810) RZ 8 Sep. 09 Stadtverkehr Ratzeburg: Neugestaltung RZ 6 Sep. 10 Stadtverkehr Mölln: Neugestaltung, Vertaktung RZ 7 Sep. 10 Schwarzenbek - Geesthacht/Lauenburg: Neuordnung Liniennetz RZ 8 Sep. 09 Ratzeburg - Gadebusch - Schwerin: Anbindung Bahnhof Ratzeburg Sep. 09 Ratzeburg - Kastorf - Bad Oldesloe: Durchbindung RZ 9 / OD 8 Dez. 10 Ratzeburg - Kastorf - Bad Oldesloe: zumindest 2-Stunden-Takt RZ 9 / OD 8 Dez. 10 Ahrensburg - Sandesneben - Kastorf - Lübeck: Linie über Klinkrade RZ 9 Sep. 10 Ahrensburg - Sandesneben - Kastorf - Lübeck: zumindest 2-Stunden-Takt RZ 9 Sep. 10 Mölln - Sandesneben/Trittau: neue Grundnetzlinie: zumindest 2-Stunden-Takt RZ 10 Sep. 10 Neuordnung Raum Sandesneben RZ 9 Sep. 10 Amt Gudow-Sterley: Liniennetz neu ordnen RZ 10 Sep. 10 Ehem. Linie 907 Rondeshagen - Berkenthin - Krummesse - Lübeck RZ 9 Sep. 10 Ehem. Linie 931 Bedienung Niendorf/Behlendorf - Berkenthin RZ 9 Sep. 10 Bahnhof Aumühle - Trittau: neue Linie Bahnhof Aumühle - Krabbenkamp: neue Linie RZ 8 Sep. 09 AST neu: S Wohltorf - Wohngebiet Querkamp/Perlbergweg o AST neu: Bahnhof Büchen - Büchen-Nüssau o AST neu: Bahnhof Schwarzenbek - Grabau o AST neu: Anbindung Neu Gülzow - Gülzow o AST neu: Lauenburg - Lanze o AST neu: Büchen - Nüssau - Klein Pampau/Schulendorf o AST neu: Büchen - Bröthen - Langenlehsten - Gudow - Fitzen - Büchen o AST neu: Schwarzenbek - Möhnsen - (-Kuddewörde ?) o AST neu: Schwarzenbek - Grove - Sahms - Klein Pampau (-Bahnhof Müssen) o AST neu: Schwarzenbek - Kankelau - Fuhlenhagen - Schretstaken o AST neu: Mölln - Nusse - Sirksfelde - Koberg - Köthel o AST neu: Mölln - Grambek o AST neu: Ratzeburg - Bäk - Mechow/Römnitz o AST neu: Ratzeburg/Kittlitz - Goldensee - Bresahn - Dargow o AST neu: Ratzeburg - Klein Disnack - Klein Sarau - Groß Grönau o

Jahr der Umsetzung Jun. 05 in Umsetzung / in Vorbereitung / teilweise umgesetzt zurückgestellt / aufgegeben / ggf. Umsetzung 3. RNVP o

Bild 2-1: Umsetzungsstand des Fortschreibungsszenarios im 2. RNVP

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3. ÖPNV-Nachfrage und ÖPNV-Marktposition

Die Datenlage zum ÖPNV hat sich seit dem letzten RNVP verbessert. Durch die Einbeziehung des gesamten Kreisgebietes in den HVV können erstmals flächendeckend aktuelle Rahmendaten zum ÖPNV bereitgestellt werden, die auch Aussagen zur Kundennachfrage und Kundenzufriedenheit zulassen. Der HVV führt regel- mäßige Zählungen auf den Buslinien sowie Marktforschungen zum Verkehrsverhalten durch. Da die Markt- forschung derzeit aber das gesamte Umland der Hansestadt Hamburg als räumliche Einheit zusammenfasst, lassen sich Fragestellungen zum Kreis Herzogtum Lauenburg nur eingeschränkt beantworten. Als Daten- quellen für die nachfolgenden Ausführungen stehen im Wesentlichen zur Verfügung:

 Kontinuierliche Fahrgastzählungen des HVV im Busliniennetz (in der Regel alle 5 Jahre),  Fahrgasterhebungen der Bahnunternehmen und der LVS im SPNV,  vom HVV kontinuierlich durchgeführte Marktforschungen sowie  regelmäßige von der LVS in Auftrag gegebene-Marktuntersuchungen zur Kundenstruktur und zur Marktsituation im ÖPNV in Schleswig-Holstein

Für die Bewertung und Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems sind folgende wichtige Erkenntnisse zur ÖPNV-Marktposition und zur ÖPNV-Nachfrage festzuhalten:

(1) Nach überschlägigen Berechnungen auf Basis von Fahrgasterhebungen und Schülerbeförderungsdaten kann die Kundenzahl im Linienbusverkehr im Kreis Herzogtum Lauenburg auf ungefähr 6,5 Millionen pro Jahr beziffert werden. Dies ergibt eine durchschnittliche Nutzungshäufigkeit der Linienbusse von fast 35 Fahrten pro Einwohner und Jahr. Der Kreis Herzogtum Lauenburg liegt in der ÖPNV-Akzeptanz (Bahn und Bus) über den Schleswig-Holsteiner Kreisen außerhalb der Metropolregion, aber etwas unter den Kreisen Stormarn und Pinneberg, die vor allem von einem besseren Bahnangebot profitieren. Durch Angebotsverbesserungen und leichte Bevölkerungszuwächse, aber auch durch externe Einflüsse wie steigende Energiekosten konnte die ÖPNV-Nachfrage in den letzten Jahren gesteigert werden.

(2) In der Verkehrsmittelwahl und in der ÖPNV-Nutzungshäufigkeit zeigen sich vielerorts aber noch die typischen Merkmale eines Flächenkreises im Hamburger Umland. So nutzen im Umland lediglich 15% der Bevölkerung (fast) täglich den ÖPNV (zum Vergleich: Hamburg 35%), 16% zählen hingegen zu den „ÖPNV-Verweigerern“ (vgl. Hamburg 6%). Im Kreis Herzogtum Lauenburg liegt der ÖPNV-Anteil bei der Verkehrsmittelwahl bei rund 10%, bezogen auf den Busverkehr zum Teil sogar noch deutlich niedriger. Das Fahrrad hat zwar als alternatives Verkehrsmittel aufgeholt, spielt aber im Alltagsverkehr weiter kaum eine Rolle. Der PKW dominiert bei der Verkehrsmittelwahl unverändert.

(3) Vor dem Hintergrund weiter steigender bzw. anhaltend hoher Energiekosten und einer verstärkten Sen- sibilität der Bevölkerung im Hinblick auf den Umwelt- und Klimaschutz sind allerdings erste Ansätze für einen Paradigmenwechsel erkennbar. So ist die Motorisierung in der Metropolregion Hamburg in den letzten Jahren erstmalig seit Führung der Kfz-Statistik zurückgegangen. Speziell in der Altersgruppe zwischen 18 und 35 Jahre nimmt die Bindung an das (eigene) Auto ab und gewinnt der „Umweltver- bund“ bei der Verkehrsmittelwahl an Bedeutung.

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(4) Erwartungsgemäß liegt bei einem Vergleich der Verkehrsträger in Bezug auf die Fahrgastzahlen der einzelnen Strecken bzw. Verbindungen die Bahn vor dem Busverkehr. In Bezug auf die Flächener- schließung und die Gesamtnachfrage dominiert allerdings der Busverkehr Bei der Nachfrage im SPNV nimmt die Verbindung Lübeck – Mölln – Büchen – Lauenburg – Lüneburg die stärkste Position ein.

(5) Räumlich betrachtet hat der ÖPNV die mit Abstand stärkste Marktposition im engeren Verflechtungs- raum der Hansestadt Hamburg, insbesondere in den Städten Geesthacht und Schwarzenbek sowie der Gemeinde Wentorf. Hier besteht vor allem ein hochwertiges Busangebot mit Übergängen zur Regional- oder Schnellbahn und relativ kurzen Fahrzeiten in die Hamburger Innenstadt. Besonders hervorzuheben sind die vom Bus bediente Verkehrsachse Lauenburg – Geesthacht – Hamburg, die ein durchaus „schienenwürdiges“ Nachfragepotenzial aufweist (Linien 12, 31 und E31), die Schnellbusverbindung Ratzeburg – Mölln – Hamburg (Linie 8700) und die Busverbindung Mölln – Schwarzenbek – HH- Bergedorf (Linie 8810). Die Buslinien mit der höchsten Nachfrage sind (Stand 2012, Daten für den Zeitraum nach der Umstellung des ÖPNV-Angebotes im Raum Geesthacht – Bergedorf liegen noch nicht vor):

> Metrobuslinie 12 (ca. 1 Mio Fahrgäste pro Jahr im Kreisgebiet), > Linie 8810 Mölln – Bergedorf (ca. 590.000 Fahrgäste pro Jahr inkl. Hamburg), > Linie 235 Reinbek – Nettelnburg (ca. 460.000 Fahrgäste pro Jahr im Kreisgebiet), > Eilbuslinie E31 Geesthacht – Bergedorf (ca. 270.000 Fahrgäste pro Jahr inkl. Hamburg), > Linie 8890 Lauenburg – Geesthacht (ca. 260.000 Fahrgäste pro Jahr), > Linie 8710 Mölln – Lübeck (ca. 220.000 Fahrgäste pro Jahr) und > Schnellbuslinie 8700 (ca. 200.000 Fahrgäste pro Jahr).

(6) Akzeptanzprobleme hat der ÖPNV vor allem außerhalb der Städte und in den ländlich strukturierten Gebieten insbesondere im Norden und Osten des Kreisgebietes. Der Einkaufs- und Berufsverkehr ist hier im Busnetz deutlich unterrepräsentiert. Generell ist hier festzustellen, dass die Mehrheit der ÖPNV- Kunden über kein motorisiertes Verkehrsmittel verfügt und der Schülerverkehr einen besonders hohen Anteil der ÖPNV-Nachfrage ausmacht. Dem ÖPNV ist es hier bisher nur auf wenigen Regionalbuslinien gelungen, einen signifikanten Anteil an „wahlfreien“ Verkehrsteilnehmern zu gewinnen.

(7) In der Zufriedenheit der Kunden erreicht der ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg insgesamt durchaus gute Noten. Knapp 40% der Kunden sind mit dem ÖPNV-Angebot „sehr zufrieden“ oder „zufrieden“, nur 13% „unzufrieden“ oder „sehr unzufrieden“. Die besten Noten im Busverkehr gibt es bei den Kunden für die Erschließungsqualität bzw. Erreichbarkeit der Haltestellen, die Sicherheit und die Pünktlichkeit. Eher kritisch gesehen bzw. unterdurchschnittlich bewertet werden die Fahrtenhäufigkeit (speziell auch in den verkehrlichen Randzeiten) und die Betriebszeiten. Dies deutet darauf hin, dass sich eine spürbare Erhöhung der ÖPNV-Akzeptanz offenbar nur mit attraktiveren Verkehrsangeboten erreichen lässt.

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Bild 3-1: ÖPNV-Nutzungsintensität im HVV

Bild 3-2: Verkehrsmittelnutzung im Kreis Herzogtum Lauenburg (2013)

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Quelle: Eigene Berechnungen und Darstellungen nach Statistiken des Kraftfahrtbundesamtes Bild 3-3: Entwicklung der Motorisierung in der Metropolregion Hamburg

Bild 3-4: Bewertung von Qualitätsmerkmalen des Busverkehrs 2013

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4. Zielsetzungen und Rahmenstandards für die ÖPNV-Gestaltung

4.1 Übergeordnete Zielsetzungen für die Weiterentwicklung des ÖPNV

Zielsetzungen und Qualitätsstandards bilden die wesentliche Grundlage für die (Weiter-) Entwicklung des ÖPNV-Systems und die Vergabe von ÖPNV-Leistungen in einem transparenten Wettbewerb. Für die Defi- nition eines Ziel- und Qualitätsrasters stehen folgende Vorgaben zur Verfügung:  Die übergeordneten Zielsetzungen der Landes- und Raumordnung (z.B. LEP 2009),  die Zielsetzungen des ÖPNV-Gesetzes Schleswig-Holstein und des Landesweiten Nahverkehrsplans LNVP (4. LNVP in Bearbeitung),  die Qualitätsstandards des HVV.

Die meisten perspektivischen Aussagen in den übergeordneten Landesrahmenplänen beziehen sich auf allgemeine verkehrspolitische Aussagen mit dem „Grundtenor“ einer offensiven ÖPNV-Förderung mit einer Flexibilisierung der ÖPNV-Bedienung und einer verstärkten Vernetzung des ÖPNV-Systems sowie innerhalb des ÖPNV-Systems einer Fokussierung auf den Schienenverkehr. So heißt es im Entwurf des Landesent- wicklungsprogramms LEP 2009: „Die Verbesserung der ÖPNV-Bedienung hat vor allem in verdichteten Ge- bieten, in denen es bereits erhebliche Engpässe im Straßennetz und unvertretbare Auswirkungen auf die Stadtentwicklung gibt, eine große Bedeutung. In ländlichen Räumen kommt es auf eine gute Verknüpfung des für abgelegene Bereiche unverzichtbaren Personenkraftwagens (Pkw) mit dem ÖPNV-Netz, das heißt auf kombinierte Park+Ride-Anlagen mit Bus- und Schienenangeboten, an. Hier können neue, flexible Bedie- nungsformen (Rufbusse, Anrufsammeltaxen) angemessene Lösungen darstellen.“

Aufgrund seiner im Vergleich zum Busverkehr größeren strategischen Bedeutung als Standortfaktor, vor allem für den Freizeit- und Tourismusverkehr aber auch für den Berufs- und Ausbildungsverkehr zur Metro- polregion Hamburg, geht es beim Schienenpersonennahverkehr zunächst darum, die hier bestehenden Angebote und die in den letzten Jahren erreichten Qualitäten, insbesondere auch die Schnellbahnanbindung von Wohltorf und Aumühle zu sichern. Zusätzlich ist zur Stärkung des Schienenverkehrs zu prüfen

 die Reaktivierung der Bahnstrecke Bergedorf – Geesthacht,  ein durchgängiger Stundentakt mit Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten auf der Strecke Büchen – Hamburg und  eine stündliche Zugkreuzung am Bahnhof Lauenburg.

Der Kreis Herzogtum Lauenburg setzt sich seit der Regionalisierung des ÖPNV intensiv mit der Neuordnung des kreisweiten ÖPNV-Systems auseinander und hat seitdem zahlreiche Maßnahmen zur Umstrukturierung und zur Attraktivitätssteigerung der Busbedienung entwickelt und umgesetzt. Hervorzuheben ist hier die 2009 und 2010 erfolgte komplette Neustrukturierung des Busliniennetzes. Bereits im zweiten Regionalen Nah- verkehrsplan wurden hierzu Zielsetzungen für die ÖPNV-Entwicklung definiert. Zudem wurden für Ausschrei- bungen von ÖPNV-Leistungen und die Schließung von Verkehrsverträgen Qualitätsstandards gesetzt, die sich im Wesentlichen auf die Fahrzeuge, die Betriebsabwicklung sowie den Bereich Service und Kunden- kommunikation beziehen.

Zur Weiterentwicklung dieser Vorgaben lassen sich aus den Aktivitäten der Kreispolitik und der Kreisverwal- tung folgende verkehrspolitische Zielsetzungen ableiten:

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(1) Für die Mobilitätsbedürfnisse der Kreisbevölkerung speziell für Personen ohne PKW-Verfügbarkeit, sind bedarfsgerechte, verlässliche, sichere und flächendeckende Mobilitätsangebote mit einem angemessenen Preis-Leistungs-Verhältnis bereitzustellen (Abdeckung der „ausreichenden Verkehrsbedie- nung“).

(2) Der ÖPNV ist ein Teil des integrierten Gesamtverkehrssystems im Kreis Herzogtum Lauenburg. Der Kreis wird durch eine Vernetzung zwischen ÖPNV und Individualverkehr die Funktion des ÖPNV stärken und eine sinnvolle Nutzung der Verkehrsmittel fördern.

(3) Es wird eine weitere Steigerung des ÖPNV-Anteils am Gesamtverkehr angestrebt. Dieses Ziel entspricht auch den umweltpolitischen Zielsetzungen einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Dazu ist vor allem für den Berufs- und Versorgungsverkehr ein ausreichend attraktives öffentliches Verkehrsange- bot bereitzustellen, das insbesondere regelmäßige Verbindungen zu den Mittelzentren und den weiteren zentralen Orten sowie zu den Oberzentren Hamburg und Lübeck gewährleistet.

(4) Mit einem verstärkten Einsatz alternativer Bedienungsformen sind räumliche und vor allem zeitliche Angebotslücken zu schließen, insbesondere in Siedlungsbereichen, wo ein Linienverkehr nicht mehr verkehrlich und/oder wirtschaftlich effizient betrieben werden kann.

(5) Das ÖPNV-Verkehrsangebot ist kundenfreundlich zu gestalten. Dazu gehören ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Sicherheit, aber auch ein umfassendes Portfolio von Informationen und Serviceleis- tungen. Schwerpunkte sind hier auf die Anschlusssicherung und den Aufbau von Echtzeit- Fahrplaninformationen zu setzen.

(6) Besonderes Augenmerk gilt der sukzessiven Herstellung eines barrierefreien ÖPNV-Systems mit Schwerpunkt auf die Haltestellengestaltung, die Fahrzeugflotte und die Fahrgastinformationen.

(7) Für die Schülerinnen und Schüler als weiterhin größte ÖPNV-Kundengruppe ist ein bedarfsgerechtes Verkehrsangebot zu ihrem Schulort sicherzustellen. Dies umfasst auch ein Angebot zur Sicherstellung von Rückfahrtmöglichkeiten am Nachmittag („Ganztagsangebote“).

(8) Für das ÖPNV-System wird eine weitgehende Vernetzung angestrebt. Der städtische und regionale Busverkehr ist mit dem SPNV und unter sich zu koordinieren; auf wichtigen Umsteigeverbindungen sind gute räumliche und zeitliche Umsteigebedingungen anzubieten. Darüber hinaus sind ausreichende Verknüpfungen mit dem Individualverkehr in Form von P+R- und B+R-Angeboten herzustellen.

(9) Der ÖPNV ist neben dem Fahrrad die wichtigste Komponente für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung im Kreis Herzogtum Lauenburg. An ihn sind daher besondere Anforderungen in Bezug auf die Umwelt- freundlichkeit insbesondere im Hinblick auf die Fahrzeugtechnik zu stellen.

(10) Das ÖPNV-Marketing hat sich in den letzten Jahren etabliert und ist eine unverzichtbare Komponente eines attraktiven ÖPNV-Systems. Die Akzeptanz des ÖPNV soll durch „flankierende Maßnahmen“ weiter gefördert werden. Die Aktivitäten des HVV im Rahmen des Verbundmarketing sind hier soweit sinnvoll und zielführend durch kreisspezifische oder lokale Maßnahmen zur Information und Öffentlichkeits- arbeit zu ergänzen (z.B. gebietsbezogene Fahrplaninformationen).

(11) Die Einhaltung der Standards ist durch ein kontinuierliches Qualitätsmanagement zu sichern, auch um die im EU-Recht geforderten Transparenzanforderungen zu erfüllen.

(12) Das Leistungsangebot im straßengebundenen ÖPNV ist verkehrlich, betrieblich und wirtschaftlich so zu optimieren, dass die Belastung für die kommunalen Haushalte möglichst gering gehalten wird. Dazu gehört auch die wettbewerbliche Vergabe von ÖPNV-Leistungen.

(13) Für die weitere ÖPNV-Planung ist es notwendig, ausreichende Mittel zur ÖPNV-Finanzierung bereitzustellen. Der Kreis stellt das Grundangebot an ÖPNV-Leistungen sicher. Für darüber hinausgehende Angebote, die von Kommunen gewünscht werden und finanzielle Auswirkungen haben, wird eine finanzielle Beteiligung der Kommunen angestrebt.

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4.2 Qualitätsstandards

Um den verkehrspolitischen Zielsetzungen gerecht zu werden und die Kundenpotenziale konsequent auszu- schöpfen, strebt der Kreis Herzogtum Lauenburg an, die Nutzungshäufigkeit des regionalen Bus- und Bahn- verkehrs weiter zu erhöhen. Besonders die Nicht- oder Seltennutzer des ÖPNV sollen durch entsprechende Angebote als Kunden gewonnen werden. Um dauerhaft neue Kunden zu gewinnen, sind Angebotsqualitäten erforderlich, die zum Teil über die „ausreichende Bedienung“ im Sinne des ÖPNVG hinausgehen. Die künfti- ge ÖPNV-Gestaltung soll sich verstärkt am Verkehrsmarkt orientieren.

Das nachfolgend erläuterte Anforderungsprofil setzt die Rahmenstandards für die künftige ÖPNV-Gestal- tung und dient gleichzeitig als Grundlage für die Bewertung des ÖPNV-Angebotes und der daraus abzulei- tenden Handlungsbedarfe. Es definiert in diesem Sinne eine Zielsetzung für die Weiterentwicklung des vorhandenen und als ausreichend bewerteten ÖPNV-Angebotes hin zu einem auf die Erhöhung des ÖPNV- Anteils am Verkehrsmarkt ausgerichteten ÖPNV-Angebotes. Diese Zielsetzung ist langfristig ausgerichtet und wird durch Projekte und Maßnahmen, die bereits in den letzten Jahren umgesetzt wurden oder im Ent- wicklungskonzept enthalten sind, konkretisiert. Gleichzeitig bildet das Anforderungsprofil eine wichtige Grundlage für die Vergabe von ÖPNV-Leistungen und Linienkonzessionen. Folgende Elemente sind Be- standteil des Anforderungsprofils (vgl. umseitiges Bild):

 Bei der Netzqualität bzw. strategischen Ausrichtung der Netzstruktur werden übergeordnete Korridore und Strecken für die Bahn- und Busbedienung sowie übergeordnete Netzknoten für die Vernetzung mit den Verkehrsträgern des ÖPNV und des Individualverkehrs definiert. Diese bilden das Grundraster des ÖPNV-Netzes und die Grundlage für die Liniennetzplanung.

 Bei der Erschließungsqualität wird neben der räumlichen Anbindung der Siedlungsbereiche (Halte- stellen-Einzugsbereiche) auch der Haltestellenzugang bzw. deren Erreichbarkeit betrachtet. Die Auf- nahme der Haltestellen-Zugänglichkeit im besonderen Hinblick auf die Barrierefreiheit ist auch aus der neuen Gesetzgebung heraus notwendig.

 Bei der Angebotsqualität (Qualität des Verkehrsangebotes) wird neben der Bedienungshäufigkeit in einzelnen Zeitbereichen auch eine Festlegung der Erreichbarkeit wichtiger Verkehrsziele vorgenommen. Diese Faktoren beeinflussen maßgeblich die Verkehrsmittelwahl. Darüber hinaus werden auch Aussa- gen zur Verknüpfungsqualität getroffen.

 Die Komponenten Fahrzeuge und Haltestellen sind ebenso wie die Pünktlichkeit und das Platzangebot dem Element Bedienungsqualität zugeordnet. Dazu gehören die Themen „subjektive Sicherheit“ und „Sauberkeit“, die in der Beurteilung der ÖPNV-Qualität durch die potentiellen Nutzer einen deutlichen Bedeutungszuwachs in den letzten Jahren erhalten haben und derzeit zu den wichtigsten Kritikpunkten am ÖPNV gehören. Schließlich sind auch hier die gesetzlichen Vorgaben der Barrierefreiheit zu erfüllen.

 Im Rahmen des Bausteins Tarifqualität geht es vorrangig um die Weiterentwicklung der Tarifangebote im Rahmen des HVV-Tarifsystems und des SH-Tarifs. Darüber hinaus ist auch der Aspekt des Ver- triebsmanagements von Bedeutung.

 Ähnlich wie das Thema „subjektive Sicherheit“ beeinflussen auch „weiche Maßnahmen“ das Verkehrs- verhalten, so dass die Marketing-Qualität als eigenständige Bewertungskategorie aufgenommen ist.

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Bild 4-1: Elemente des ÖPNV-Anforderungsprofils für den Kreis Herzogtum Lauenburg

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4.2.1 Netzqualität (Strategische Ausrichtung der Netzstruktur)

„Grundnetz“ für eine hochwertige ÖPNV-Bedienung

Das von Bahnen und Bussen befahrene Streckennetz im Kreis Herzogtum Lauenburg hat sich über Jahre unter Berücksichtigung der Siedlungs- und Verkehrsstrukturen weiterentwickelt und sich für die Erschließung des Kreisgebietes grundsätzlich bewährt. Neben dem Schülerverkehrsnetz als tragende Säule der Flä- chenerschließung, das sich flexibel an der Entwicklung des Schülerverkehrs und dem Bedarf der Schulen orientiert, wurde in den letzten Jahren ein Netz mit höherwertigen Angeboten etabliert, um zusätzliche ÖPNV- Potenziale besonders im Berufs- und Einkaufsverkehr zu erschließen.

Diese dem Begriff „Grundnetz“ zugeordneten Bedienungskorridore decken die wichtigsten und auf- kommensstärksten Verkehrsrelationen außerhalb der Bahnkorridore ab und bilden die Voraussetzung für eine verbesserte Ausschöpfung der ÖPNV-Marktpotenziale. Die Linienführung soll in der Regel so direkt wie möglich erfolgen und übermäßige Umwegfahrten sowie eine häufige Trennung der richtungsbezogenen Lini- enwege weitgehend vermeiden. Die Fahrpläne sind soweit wie möglich zu vertakten und untereinander zu koordinieren (Anschlussbildung).

Die übergeordneten Elemente der Netzstruktur sind:

Bahnnetz Verkehrsstrategisches Rückgrat des ÖPNV-Systems entlang der Hauptsiedlungs- und – (SPNV) verkehrsachsen mit attraktivem Verkehrsangebot bildet das Grundangebot für die Verbin- dung zu den Hansestädten Hamburg, Lübeck und Lüneburg sowie wichtiger zentraler Orte HVV-Schnellbahnen im Kreisgebiet untereinander. (S-Bahn)

Grundnetz Bedienung von Hauptverkehrsachsen außerhalb der Bahnkorridore sowie von der Bahn (einschließlich nicht direkt abgedeckter Verbindungen mit besonders hohem Verkehrsaufkommen. Schnellbusverbindungen) Bedienung mit ganztägiger Betriebszeit und weitgehend vertaktetem Fahrplan mit haupt- sächlicher Ausrichtung auf den Berufs- und Einkaufsverkehr. Anschlusskoordination mit dem SPNV an ITF-Taktknoten und ggf. an weiteren ausgewählten Bahnstationen und Bus- haltestellen.

Ergänzungsnetz Flächendeckendes ÖPNV-Netz für alle Orte und Verflechtungsbereiche mit Ausrichtung der Linienführungen und Fahrpläne auf den Schülerverkehr.

Stadtverkehre Ergänzung zum Grundnetz in Städten mit hohem Binnenverkehrsaufkommen. Linienfüh- rung und Fahrplan orientieren sich vorwiegend am Binnenverkehr sowie an Anschlüssen zur Bahn und zum Grundnetz (Zubringerverkehr).

Für die Vernetzung der Verkehrsträger Bahn und Bus sowie Bus und Bus stehen die Bahn- Zentrale stationen als zentrale Verknüpfungskonten fest. An den ITF-Knoten soll eine bevorzugte Verknüpfungsknoten Anschlusskoordination stattfinden. Die Verknüpfungsknoten zeichnen sich durch eine um- stiegsfreundliche Gestaltung und zusätzliche Verknüpfungsangebote zum Individualverkehr aus (P+R, B+R, K+R).

Zubringersysteme zum Grundnetz

In den Teilen des Kreisgebietes, wo aufgrund der Siedlungsdichte neben dem Schülerverkehr keine ergän- zenden Direktverbindungen in die zentralen Orte realisierbar sind, wird verstärkt auf eine Einrichtung von Zubringerverkehren zu den höherwertigen Angeboten im Grundnetz gesetzt. Diese Zubringerverkehre kön- nen sowohl als Zubringer im Linienverkehr als auch in Form alternativer Bedienungsformen organisiert werden und sind bevorzugt auf die zentralen Verknüpfungsknoten auszurichten.

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4.2.2 Erschließungsqualität

Die Erschließungsqualität ist das maßgebende Kriterium für die Zugangsmöglichkeiten zum ÖPNV. Sie wird im Wesentlichen bestimmt durch die räumliche Anbindung der Siedlungsbereiche und Verkehrsziele an die ÖPNV-Haltestellen und wird mit dem Haltestellen-Einzugsbereich sowie durch die Zugänglichkeit bzw. Er- reichbarkeit der Haltestellen beschrieben.

Anbindung der Siedlungsbereiche und Verkehrsziele

Die räumliche Anbindung der Siedlungsbereiche und Verkehrsziele wird durch das ÖPNV-Streckennetz und die Anordnung der Haltestellen mit ihren Einzugsbereichen (Radius der Luftlinienentfernung) bestimmt. Die Abstufung der Standards für die Haltestellen-Einzugsbereiche orientiert sich an der Nutzungsdichte und den städtebaulichen Nutzungsarten. Im Busnetz sind Fußweglängen von mehr als 12 Minuten (600 bis 1.000 m Einzugsbereich) möglichst zu vermeiden, da dann keine ausreichend attraktive Anbindung mehr gegeben ist. Diese Grenze für einen gerade noch zumutbaren Einzugsbereich soll für alle Bevölkerungsschichten ein Min- destmaß an Mobilitätschancen sichern.

In gering verdichteten Siedlungsbereichen, Streusiedlungen und in kleinen Wohnquartieren ist ggf. ein abge- stufter Standard erforderlich, da die Straßeninfrastruktur hier teilweise keine höhere Erschließungsqualität zulässt.

Die aufgeführten Erschließungsstandards gelten für alle Siedlungsgebiete mit zusammenhängender Bebau- ung. Bei einem Einzugsbereich von mehr als 600 m ist die Haltestellenzugänglichkeit bevorzugt durch B+R- Angebote an der zugeordneten (nächsten) Haltestelle / Bahnstation zu erleichtern. Generell ist durch eine bessere räumliche Koordination der Radverkehrsnetzes mit dem Busliniennetz die Flächenerschließung zu optimieren.

Haltestellen-Zugang mit Barrierefreiheit

Für den Zugang zum ÖPNV-System ist außer der Fußweglänge bzw. Fußwegzeit auch die generelle Erreich- barkeit der Haltestellen maßgebend. Die Erschließungsqualität kann sich trotz kurzer Fußwege erheblich verschlechtern, wenn Barrieren wie Hauptverkehrsstraßen oder Bahntrassen zu queren sind oder keine ausreichende Barrierefreiheit und Sicherheit beim unmittelbaren Haltestellenzugang gegeben ist (z.B. durch fehlende Fußgängerüberwege und Beleuchtung, bauliche Hindernisse etc.). Insbesondere für Menschen mit Behinderungen aber auch ältere Menschen und für Familien mit Kinderwagen spielen diese Aspekte eine zentrale Rolle.

Bei der Neuanlage und dem Umbau von Haltestellen ist generell ein möglichst weitreichender barrierefreier Zugang gemäß den jeweils aktuellen Planungsrichtlinien verbindlich. Für die Gestaltung barrierefreier Bus- haltestellen kommt im Kreis Herzogtum Lauenburg die „Checkliste für eine barrierefreie Bushaltestelle“ zum Einsatz, die in Zusammenarbeit mit der HVV-Arbeitsgruppe „Barrierefreier ÖPNV im HVV“ aufgestellt wurde. Zudem findet eine enge Zusammenarbeit mit den Behindertenverbänden und dem Behindertenbeauftragten des Landes und des Kreises statt.

Derzeit wird über den HVV eine Datenbank für Bushaltestellen vorbereitet, mit der dann entsprechende Aus- wertungen und Bewertungen auch des Haltestellen-Zugangs vorgenommen werden können (vgl. auch Kapi- tel 4.3).

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4.2.3 Angebotsqualität (Qualität des Verkehrsangebotes)

Die Angebotsqualität ist mit der wichtigste Einflussfaktor für die Verkehrsmittelwahl. Sie steht in unmit- telbarem Zusammenhang mit der Erschließungsqualität, denn auch eine gut erreichbare Haltestelle hat für den ÖPNV-Kunden nur einen Nutzen, wenn sie ausreichend oft bedient wird. Gleichzeitig bestimmen die Angebotsstandards maßgeblich den Betriebs- und Kostenaufwand. Daher ist die Umsetzung der angestrebten Angebotsqualitäten unter Finanzierungsvorbehalt zu stellen und ggf. nur in längeren Zeiträumen umsetzbar. Die Angebotsqualität setzt sich im Wesentlichen aus den Betriebszeiten, der Bedienungshäu- figkeit und der Erreichbarkeit wichtiger Verkehrsziele zusammen. Sie definiert, zu welchen Zeiten, in welcher Form und Häufigkeit Siedlungsbereiche und Verkehrsziele vom ÖPNV bedient werden und in welcher Zeit und Direktheit diese erreichbar sind. Außerdem ist die Angebotsdiversifizierung, das heißt die dem potentiellen ÖPNV-Kunden zur Verfügung gestellte Produktpalette, Bestandteil der Angebotsqualität.

Verkehrszeiten

Grundsätzlich bemisst sich die zeitliche Abstufung der Bedienung nach den Gebietstypen bzw. den vorhandenen städtebaulichen Nutzungen. So sind Wohngebiete möglichst durchgehend zu bedienen, während in Gewerbegebieten eine zeitliche Einschränkung der Bedienung sinnvoll ist. Für eine nachfrage- und zielgruppenorientierte, gleichzeitig aber auch betrieblich sinnvolle Abstufung der Bedienungshäufigkeit werden folgende Verkehrszeiten unterschieden:

Bezeichnung Tage Hauptfahrzwecke Erläuterung Zeitbereich

HVZ1 Mo-Fr Beruf, Tagesspitzenverkehrszeit mit ca. 5°° - 9°° Uhr Früh-Hauptverkehrszeit Schule / Ausbildung hohem ÖPNV-Potenzial

NVZ Mo-Fr Einkauf / Erledigung Unterdurchschnittliches ca. 9°° - 12°° Uhr Normalverkehrszeit Verkehrsaufkommen

HVZ2 Mo-Fr Schule / Ausbildung, Verkehrsspitze im Regional- ca. 12°° - 15°° Uhr Mittags- Einkauf / Erledigung verkehr durch Schülerverkehr Hauptverkehrszeit

HVZ3 Mo-Fr Beruf, Überlagerung diverser Fahr- ca. 15°° - 20°° Uhr Nachmittags- Einkauf / Erledigung, zwecke begünstigt Nachfrage- Hauptverkehrszeit Freizeit / Besuch bündelung zwischen Zentren

SVZ Täglich Freizeit / Besuch Geringe Verkehrsdichte ca. 20°° - 24 °° Uhr Schwachverkehrszeit erfordert verstärkt alternative Sa+So ab ca.17 Uhr inkl. Nachtverkehrszeit Bedienungsformen.

Sa Sa Einkauf / Erledigung Haupt-ÖPNV-Potenzial zu den ca. 7°° - 17°° Uhr Normalverkehrszeit Einkaufsschwerpunkten

So So Freizeit / Besuch Haupt-ÖPNV-Potenzial im ca. 9°° - 17°° Uhr Normalverkehrszeit Freizeit- und Tourismusverkehr

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Bedienungshäufigkeit und Verbindungsqualität

Für den Kreis Herzogtum Lauenburg ist es aufgrund der zum Teil starken Schwankungen in der Bedie- nungshäufigkeit zweckmäßig, das Verkehrsangebot bzw. die Bedienungshäufigkeit nicht in Bezug auf Halte- stellen sondern in Bezug auf wichtige Verkehrsverbindungen zu betrachten. So wird beispielsweise eine Schulhaltestelle in einer Gemeinde im Schülerverkehr u.U. häufig bedient, weist aber für andere Fahrzwecke eine schlechte Nutzungsqualität auf, da es keine zeitgerechte Verbindung in die zentralen Orte gibt. Daher ist die Bedienungshäufigkeit stets mit der Verbindungsqualität in Zusammenhang zu setzen.

Im engeren Hamburger Verflechtungsraum besteht aufgrund der erhöhten ÖPNV-Nachfrage ein insgesamt dichtes Fahrtenangebot, das zum Teil städtische Angebotsqualitäten erreicht. Dies gilt vor allem für die Hauptverkehrszeiten. In der Schwachverkehrszeit und am Wochenende wird hier ein Grundangebot vorgehalten.

Für das Verkehrsangebot außerhalb des engeren Hamburger Verflechtungsraumes beschränkt sich das nachfolgend dargestellte Anforderungsprofil vor dem Hintergrund der engen finanziellen Handlungsspiel- räume auf ausgewählte Verbindungen zwischen zentralen Orten, auf denen ein ausreichend hohes Ver- kehrsaufkommen vorhanden ist und gute Chancen gesehen werden, die ÖPNV-Nutzungshäufigkeit weiter zu erhöhen. Die Einhaltung und Zweckmäßigkeit der Standards ist im Rahmen des HVV-Qualitätsmanagements regelmäßig zu überprüfen. Bei den übrigen Gemeinden ist im Einzelfall zu prüfen, ob alternative Bedienungs- formen oder Zubringersysteme zu den höherwertigen ÖPNV-Angeboten (SPNV und Grundnetz) sinnvoll sind.

Verbindungskategorie Standard Bedienungshäufigkeit [Anzahl Fahrten oder Takt]

von... zu... HVZ1 NVZ HVZ2 HVZ3 SVZ Sa+So

Mittelzentrum Nächstes Oberzentrum 60’-Takt 120’-Takt 60’-Takt 60’-Takt 3x Rück 120’-Takt

Unterzentrum Nächstes Oberzentrum 60’-Takt 120’-Takt 120’-Takt 60’-Takt 3x Rück 120’-Takt

Unterzentrum Kreisstadt Ratzeburg 60’-Takt 120’-Takt 120’-Takt 60’-Takt 2x Rück 120’-Takt

Ländlicher Nächstes Unterzentrum 120’-Takt 120’-Takt 120’-Takt 120’-Takt 2x Rück 4h-Takt Zentralort u. Kreisstadt Ratzeburg

Rück = Rückfahrt(en),

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Verknüpfungspunkte und Anschluss-Koordination

Im Kreis Herzogtum Lauenburg wird besonderer Wert auf gute ÖPNV-Umsteigebedingungen gelegt. Neben der Funktion als Umsteigeknoten bilden die Verknüpfungspunkte häufig auch städtebauliche Bezugspunkte, so dass eine hochwertige Gestaltung und Ausstattung sowie eine sorgfältige städtebauliche Integration ge- fordert sind. Die Konzentration auf wenige übergeordnete Umsteigeknoten bietet günstige Voraussetzungen, mit geringem Aufwand günstige Umsteigebedingungen für den Großteil der Umsteiger in räumlicher und zeitlicher Hinsicht zu schaffen. Für den Kreis Herzogtum Lauenburg sind neben den Umsteigeknoten im Kreisgebiet zusätzlich auch Verknüpfungspunkte zum HVV-Schnellbahnnetz relevant und daher nachfolgend mit aufgeführt.

Knotenkategorie Umsteige- Name des Knotens Vernetzung Bemerkungen beziehungen

Übergeordnete Bahn <> Bahn Bahnhof Ratzeburg P+R, B+R, K+R Taktknoten Stadtverkehr Umsteigeknoten Bahn <> Bus Bahnhof Büchen P+R, B+R, K+R ITF-Bahnknoten Bus <> Bus Hbf. Lübeck (HL) P+R, B+R, K+R ITF-Bahnknoten

Bf./ZOB Bad Oldesloe P+R, B+R, K+R (OD)

Bahnhof Schwarzenbek P+R, B+R, K+R

Bahnhof Mölln P+R, B+R, K+R

ZOB Mölln B+R

ZOB Geesthacht B+R

Bahnhof Lauenburg P+R, B+R, K+R

ZOB Lauenburg B+R

Bahnhof Bergedorf (HH) P+R, B+R, K+R Zentraler HVV-Umsteigeknoten

U-Wandsbek-Markt (HH) B+R, K+R HVV-Schnellbahnnetz

Weitere Bahn <> Bus Bahnhof Aumühle P+R, B+R, K+R HVV-Schnellbahnnetz Umsteigeknoten Bus <> Bus Kastorf, Im Park

Büchen Schulzentrum

Sandesneben Schule

Nusse ZOB

Kronsforde Kirche

P+R = Park and Ride, B+R = Bike and Ride, K+R = Kiss and Ride (Bringen+Abholen mit Pkw)

Mit der Einführung von Taktverkehren im Bus-Grundnetz und der Weiterentwicklung des Integralen Taktfahr- plans (ITF) im SPNV bieten sich günstige Rahmenbedingungen für ein attraktives Umsteigen zwischen Bus und Bahn.

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Neben der Bereitstellung guter räumlicher Umsteigebedingungen ist zwischen ausgewählten Linien eine Fahrplankoordination vorzunehmen und kurze Umsteigezeiten mit Anschlusssicherung einzurichten. Wegen der komplexen Angebotsstrukturen (verschiedene Verkehrsträger, Vielzahl von Linien) ist dabei eine Prioritä- tenbildung in der Anschluss-Koordination notwendig. Besondere Bedeutung hat die Anschluss-Koordination und -Sicherung in der Schwachverkehrszeit, da sonst aufgrund der geringen Fahrtendichte unzumutbare Wartezeiten entstehen können. Bei der Anschlussplanung sind die Ansprüche der Menschen mit Behinde- rungen zu berücksichtigen.

„Sternfahrtenprinzip“ in In der Schwachverkehrszeit sind möglichst viele ÖPNV-Angebote dem Konzept der „Stern- Schwachverkehrszeiten fahrten“ mit Ausrichtung auf die zentralen und übergeordneten Verknüpfungspunkte anzupassen.

Anschluss-Planung Für Verbindungen mit hohem Umsteigerpotenzial, ausgewiesene Zubringerverkehre und bei den Stadt-/Ortsverkehren ist eine Anschlussplanung mit einer auch für Menschen mit Behinderung ausreichenden Übergangszeit vorzusehen.

Anschluss-Sicherung Für planmäßige Fahrplananschlüsse ist eine Anschluss-Sicherung in einem angemessenen Zeitrahmen auch unter unterschiedlichen Verkehrsunternehmen sicherzustellen. Besondere Anforderungen gelten für Anschlüsse der Normal- und Schwachverkehrszeit.

4.2.4 Bedienungsqualität

Die Bedienungsqualität bildet im Gegensatz zu den vorgenannten „harten“ Angebotsmerkmalen eher ein Komfortkriterium, das aber vor allem das Image des ÖPNV mit beeinflusst und hauptsächlich in der Zustän- digkeit der Verkehrsunternehmen liegt. Die Bedienungsqualität ist insofern als nachrangig zu bewerten, als dass sie -mit Ausnahme der Pünktlichkeit- im Vergleich zur Erschließungs- und Angebotsqualität nur einen untergeordneten Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl ausübt. Hinzu kommt, dass häufig subjektive Faktoren in die Beurteilung einfließen. Aber gerade bei den ÖPNV-Häufignutzern kommt der Bedienungsqualität eine durchaus wichtige (ergänzende) Rolle zu.

Die Ausschreibungen und Verkehrsverträgen zugrundeliegenden Qualitätsstandards der Bedienungsqualität sind in den HVV-Standards „Bedienungsqualität“ detailliert beschrieben. Im Folgenden geht es um eine grundsätzliche übergeordnete Anforderung des Kreises Herzogtum Lauenburg.

Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit

Häufige Abweichungen von den planmäßigen Abfahrtszeiten führen nicht nur zu Nachteilen für die Fahrgäs- te, weil Reisezeiten nicht mehr zuverlässig kalkulierbar sind. Sie können auch zu einem erhöhten Betriebs- aufwand führen, wenn Mindestwende- und -pausenzeiten unterschritten werden und ggf. zusätzliche Perso- nal- und Fahrzeugreserven vorgehalten werden müssen.

Fahrplangestaltung Um eine pünktliche Fahrplaneinhaltung und die Sicherung planmäßiger Anschlüsse zu ge- Betriebsplanung währleisten, sind in der Fahrplan- und Betriebsplanung ausreichend Pufferzeiten bzw. Wen- dezeiten vorzusehen. Weiter sind ausreichend Fahrzeuge vorzuhalten, um bei evtl. Fahr- zeugausfällen die Störungsauswirkungen zu minimieren.

ÖPNV-Beschleunigung In Bereichen und Straßenabschnitten, wo sich starke Konflikte zwischen dem straßengebun- denen ÖPNV und dem Kfz-Verkehr ergeben, die zu regelmäßigen Behinderungen für den ÖPNV führen, werden mit den Kommunen vor Ort Möglichkeiten für eine ÖPNV-Beschleu- nigung geprüft. Priorisiert wird dabei die ÖPNV-Beeinflussung von Lichtsignalanlagen.

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Fahrzeuge

Das allgemeine Erscheinungsbild und Image des ÖPNV wird entscheidend durch den Standard der eingesetzten Fahrzeuge geprägt. Die Fahrzeuge müssen generell einen zeitgemäßen Technik- und Ausstattungs- stand aufweisen, der den gesetzlichen Vorschriften entspricht und regelmäßig anzupassen ist. Durch den bevorzugten Einsatz der Niederflurtechnik soll die ÖPNV-Benutzung insbesondere für Menschen mit Behin- derungen sowie für Fahrgäste mit sperrigen Transportgegenständen erleichtert werden. Der Kreis Herzogtum Lauenburg favorisiert zudem den Einsatz umweltfreundlicher Fahrzeuge angepasst an den Stand der technischen Entwicklung. Die übergeordneten Anforderungen sind in der folgenden Übersicht zusammengefasst, Einzelheiten sind den HVV-Standards zu entnehmen (siehe Anhang 6).

Technische Merkmale Einstiegsverhältnisse Ausstattungsmerkmale Äußere Gestaltung

 Lärm- und abgasarme  Generell Niederflur  Abstellmöglichkeiten  Anpassung an das HVV- Antriebstechnik nach z.B. für Kinderwagen, Corporate Design, dem „Stand der Technik“ (Ausnahmen nur in Rollstühle und begrenzt bei bestimmten  Einrichtung zur betrieb- begründeten Einzel- Fahrräder Produkten ggf. zusätzli- lichen Kommunikation fällen, z.B. bei Linien Mehrzweckflächen min- che Anforderungen (möglichst RBL oder mit besonderen Kapa- destens für 1 Rollstuhl RBL-light) zitätsanforderungen) und 1 Kinderwagen  Ausstattung mit akusti- scher und visueller Fahrgastinformation  Liniengerechte Bestuh- lung mit Festhalte- möglichkeiten gemäß VDV-Empfehlung  Vorrichtungen für den Einsatz von E-Ticketing  Optional: Klimaanlage

Bei Straßen, die von Niederflurbussen befahren werden, sind in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen und den Straßenbaulastträgern eventuelle verkehrsberuhigende Maßnahmen unter Abwägung aller Interes- senlagen und Anforderungen entsprechend gestalterisch auszurichten.

Die Fahrzeuganforderungen einschließlich der Anpassung an das HVV-CD werden in die Verdingungsunter- lagen bei Vergaben und in die Verkehrsträge aufgenommen.

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Haltestellen

Haltestellen bilden das Entree zum öffentlichen Personennahverkehr. Eine ansprechende Gestaltung und Ausstattung erzeugt in der Bevölkerung ein positives Bild und trägt zu einer Imageaufwertung und Identifika- tion mit dem ÖPNV bei. Erhöhte Aufmerksamkeit ist bei der Anlage von Haltestellen den Aspekten der Barri- erefreiheit und subjektiven Sicherheit zu widmen, damit die Haltestellen auch von Menschen mit Behinderun- gen und besonders sicherheitssensiblen Personengruppen gut zu nutzen sind. Bei den Anforderungen an die Haltestellen ist zu berücksichtigen, dass die Baulastträgerschaft bei den Kommunen liegt und der Kreis damit nur begrenzte Einflussmöglichkeiten hat.

Bauliche Anlage Beim Umbau oder Neubau von Haltestellen ist generell der Haltestelle am Fahrbahnrand und von Haltestellen dem Haltestellenkap der Vorzug zu geben, soweit die verkehrlichen und örtlichen Verhältnis- mit Barrierefreiheit se dies zulassen. Darüber hinaus sind die Auftrittsflächen und Bordsteinhöhen für den Ein- satz von Niederflurbussen vorzusehen und die „Barrierefreiheit“ herzustellen (siehe „Check- liste für barrierefreie Bushaltestellen“).

Verknüpfungspunkte Verknüpfungsanlagen mit dem Individualverkehr sind in guter Erreichbarkeit zur Haltestelle P+R und B+R und zum Straßennetz und Radwegenetz anzulegen. Bei der Gestaltung sind die einschlägi- gen Richtlinien (z.B. der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV) zu beachten. Die Stellplatzangebote sind der Nachfrage anzupassen und regelmäßig hinsichtlich der Auslastung zu überprüfen.

Subjektive Sicherheit Der subjektiven Sicherheit an Haltestellen wird im Kreis Herzogtum Lauenburg besondere Aufmerksamkeit gewidmet. In Abhängigkeit von der Funktion der jeweiligen Haltestelle und dem Fahrgastaufkommen werden vor allem die Bausteine „Beleuchtung“, „Notrufeinrichtun- gen“ und “Verbesserung der Einsehbarkeit“ zur Erhöhung der subjektiven Sicherheit eingesetzt.

HVV Corporate Design Für die Gestaltung der Haltestellenmaste und Fahnen sowie der Ausstattung mit Fahrgastin- formationen sind die im HVV-Verbundgebiet vereinheitlichten Standards anzuwenden.

Ausstattung Ausstattung Ausstattung Einfachhaltestelle Normalhaltestelle Schwerpunkthaltestelle / Busanlage („Mindestausstattung“) („Regelausstattung“) („Zusatzausstattung“)

 Haltestellenmast und Fahrgastin-  Haltestellenmast und Fahrgastin-  Haltestellenmast und Fahrgastinfor- formation gemäß HVV-CD- formation gemäß HVV-CD-Manual mation gemäß HVV-CD- Manual einschließlich QR-Code einschließlich QR-Code Manual einschließlich QR-Code  Befestigte Wartefläche  Befestigte Wartefläche  Befestigte Wartefläche  Beleuchtung soweit möglich  Fahrgastunterstand  Fahrgastunterstand über Straßen-/ Wegebeleuchtung (nach Bedarf)  Separate Beleuchtung  Barrierefreier Zugang  Beleuchtung  Abfallbehälter (ggf. auch Straßenbeleuchtung)  Fahrradabstellanlage  Abfallbehälter (möglichst mit überdachten Stellplät- (nach Bedarf) zen und Fahrradboxen)  Fahrradabstellanlage  Notrufeinrichtung oder (nach Bedarf) öffentliches Telefon  Barrierefreiheit (einschließlich  Barrierefreiheit (einschließlich 16cm 16cm Bordstein und Aufmerk- Bordstein und Aufmerk- samkeitsstreifen) samkeitsstreifen)  Optional: - Wegweisungs-/ Leitsystem - dynamische Fahrgastinformation - Fahrscheinverkauf - Toiletten

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4.2.5 Tarifqualität

Der Kreis Herzogtum Lauenburg verfolgt seit Jahren die Zielsetzung, durch einen einfachen und verkehrsträ- ger-übergreifenden ÖPNV-Tarif die Zugangsbarrieren bei der ÖPNV-Nutzung zu minimieren. Mit der Einbin- dung des gesamten Kreisgebietes in das HVV-Verbundgebiet und die Einführung der 3. Stufe des SH-Tarifs für die das HVV-Verbundgebiet überschreitenden ÖPNV-Linien ins nördliche Schleswig-Holstein sind die angestrebten Ziele weitgehend erreicht. Der Anteil von Zeitfahrkarten, insbesondere solcher im Abonne- mentsverfahren, ist weiter zu erhöhen, auch um eine verstärkte Kundenbindung zu erreichen. Fahrkarten des SH-Tarifs und HVV-Tarifs sind auch in allen Bussen lösbar.

Vorverkauf mit Zur Entlastung des Fahrpersonals und zur Vereinfachung des Fahrkartenerwerbs ist bargeldloser Zahlungs- der Vorverkauf mit bargeldlosem Zahlungsverkehr zu fördern. Dazu gehört auch das derzeit möglichkeit vom HVV erprobte E-Ticketing. Ein Netz von Fahrkarten-Vorverkaufsstellen erleichtert zudem den Zugang zum ÖPNV-System und fördert die Präsenz des ÖPNV in der Region. Perspekti- visch sollte mindestens in jedem zentralen Ort eine Vorverkaufsstelle vorhanden sein, wo auch ÖPNV-Informationen erhältlich sind.

4.2.6 Marketingqualität

Das in den letzten Jahren im Kreis Herzogtum Lauenburg etablierte ÖPNV-Marketing ist ein fester Bestand- teil des ÖPNV-Systems und in diesem Sinne weiterzuentwickeln. Im ÖPNV-Marketing ist verstärkt die Pro- dukt- und Tarifgestaltung zu berücksichtigen („ganzheitlicher Marketingansatz“). Zudem wird angestrebt, das ÖPNV-Marketing langfristig zu einem verkehrsmittelunabhängigen Mobilitäts-Marketing auszubauen. Grund- legende Zielsetzungen des ÖPNV-Marketing sind  verantwortungsbewusstes Verkehrsverhalten und eine „intelligente“ Verkehrsmittelnutzung zu fördern,  die ÖPNV-Nutzung zu vereinfachen bzw. möglichst benutzerfreundlich zu gestalten.

Weitreichende Vorgaben für das ÖPNV-Marketing sind im HVV-Marketingkonzept „Grundlagen des Marke- ting im Hamburger Verkehrsverbund“ verankert, das laufend den Rahmenbedingungen unter Berücksichti- gung einer kontinuierlichen Marktforschung angepasst wird.

Fahrgastinformation und Kundenkommunikation

Die Fahrgastinformation soll der Bevölkerung ein objektives Bild vom ÖPNV-Angebot vermitteln, Informati- onsdefizite abbauen und „die richtige Information am richtigen Ort“ verfügbar machen. Ein direkter und dia- logorientierter Kontakt mit den ÖPNV-Kunden bietet für den Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen eine effiziente Möglichkeit, schnell auf Defizite aufmerksam zu werden sowie das ÖPNV-System an den An- forderungen und Wünschen der ÖPNV-Kunden auszurichten. Die zentralen Bausteine der Fahrgast- information sind im Manual „HVV Corporate Design“ und im 2009 aktualisierten „HVV- Informationskonzept“ vorgegeben.

Einsatz neuer Medien „Neue“ Medien gewinnen in der Informationsvermittlung weiter an Bedeutung. Der Kreis Her- zogtum Lauenburg unterstützt die Aktivitäten des HVV und der LVS, die Chancen der neuen Medien konsequent zu nutzen. Dazu gehört vor allem die Weiterentwicklung der elektronischen Fahrplanauskunft über das Internet (www.hvv.de und www.nah.sh) und perspektivisch über mobile Endgeräte sowie die Einführung einer Echtzeit-Fahrplaninformation.

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Beschwerde- Mit einem professionellen Beschwerdemanagement ist ein enger Kontakt mit den ÖPNV- Management Kunden herzustellen und eine zügige Beseitigung von Defiziten zu fördern. Die Verkehrsun- ternehmen und die HVV GmbH sind dafür zuständig, dass Beschwerden zügig beantwortet bzw. an die zuständige Stelle weitergeleitet und nach den HVV-Vorgaben weiter bearbeitet werden.

ÖPNV-Servicestellen An zentralen Anlaufstellen sollten in Kooperation mit dem HVV ÖPNV-Servicestellen vorgehalten werden, in denen alle ÖPNV-Service- und -Dienstleistungsangebote verfügbar bzw. abrufbar sind (siehe auch Tarifqualität „Vorverkaufsstellen“).

Öffentlichkeitsarbeit und ÖPNV-Werbung

Fahrgastinformationen sind durch Öffentlichkeitsarbeit und ergänzende ÖPNV-Werbung zu begleiten, um aktiv die Verkehrsmittelwahl zugunsten des ÖPNV zu beeinflussen. Zuständig für die Durchführung ist feder- führend der HVV in Kooperation mit den zentralen Verkehrsunternehmen (ZVU). Der Kreis Herzogtum Lauenburg behält sich aber bei bestimmten Produkten, die für den kreisweiten ÖPNV eine besondere Bedeu- tung haben (z.B. Stadtverkehre), ergänzende Aktivitäten vor.

4.3 Barrierefreier ÖPNV

Neben dem PBefG sind die Nahverkehrspläne das wichtigste Instrumentarium, um Maßnahmen zum barrierefreien ÖPNV festzulegen. Neben der erforderlichen Thematisierung der Barrierefreiheit im Nahverkehrs- plan müssen Anträge auf Erteilung der Genehmigung gemäß §12 PBefG „eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung einer möglichst weitreichenden barrierefreien Nutzung des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan“ enthalten.

Nach der UN-Behindertenrechtskonvention (BRK) sind für Menschen mit Behinderungen geeignete Maß- nahmen zu treffen, die ihnen eine volle Teilhabe in allen Lebensbereichen und damit auch einen gleichbe- rechtigten Zugang zu Transportmitteln und Informationen ermöglichen. Im Bereich des ÖPNV-Systems ist für mobilitätseingeschränkte Menschen eine verlässliche Planung der gesamten Reisekette von zentraler Be- deutung. Dies umfasst vor allem folgende Komponenten des ÖPNV-Systems:

 Haltestellen,

 Fahrzeuge,

 Fahrgastinformation.

Besondere Beachtung gilt bei der Umsetzung der Barrierefreiheit dem „Zwei-Sinne-Prinzip“, nach dem Informationen immer über mindestens zwei der drei Sinne - Hören, Sehen, Tasten - zugänglich sind. So kann bei Ausfall eines Reizes die Information immer noch wahrgenommen werden.

Vor dem Hintergrund der rechtlichen Regelungen werden folgende grundsätzliche Maßnahmen für einen barrierefreien ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg festgelegt. Weitergehende Ausführungen zu einzelnen Standards sind in den vorhergehenden Abschnitten eingearbeitet:

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 Berücksichtigung der gängigen Richtlinien und DIN-Empfehlungen zur barrierefreien Gestaltung,  Ausweitung des Einsatzes von Niederflurbussen mit entsprechender Kennzeichnung der Fahrzeuge und Abfahrten im Fahrplan,  Berücksichtigung des Einsatzes von Niederflurbussen in der Straßenplanung in Zuständigkeit der Straßenbaulastträger u.a. mit Vermeidung von Aufpflasterungen in Straßen mit ÖPNV-Bedienung,  Bereitstellung alternativer Beförderungsangebote für Menschen mit Behinderungen in Räumen und Zeiten, in denen keine Niederflurbusse zum Einsatz kommen,  Berücksichtigung der Anforderungen von Menschen mit Behinderungen bei der Personal-Schulung,  Information der Kommunen über die Anforderungen der Barrierefreiheit von Haltestellen und der gesetzlichen Vorgaben (u.a. PBefG),  sukzessive Verbesserung der Haltestellen-Zugänglichkeit, der Haltestellen-Gestaltung und der Halte- stellen-Ausstattung im Hinblick auf die Barrierefreiheit in kommunaler Zuständigkeit,  verbesserte Fahrgastinformation, die den Informationszugang im Sinne der Barrierefreiheit erleichtert (z.B. gut lesbar beschriftete Haltestellenschilder, optimierte Fahrplanaushänge, Haltstellenansage und –anzeige in den Fahrzeugen usw.).

Aufgrund fehlender systematischer Analysen ist eine Konkretisierung der o.g. Maßnahmen bzw. eine Über- prüfung möglicher Defizite im Bestand zurzeit nicht detailliert möglich. Derzeit laufen Vorbereitungen zum Aufbaut eines Katasters für Bushaltestellen, mit dem dann sowohl die Ausstattungsmerkmale als auch die Erfüllung der Barrierefreiheit überprüft werden können. Die Daten sollen zur nächsten RNVP-Fortschreibung verfügbar sein.

Bei Neu- und Umbauten von Haltestellen sowie der Beantragung von Fördermitteln gelten aber bereits die HVV-einheitlichen Anforderungen an die barrierefreie Haltestellengestaltung. Die zugehörige HVV- Checkliste für die barrierefreie Haltestellengestaltung ist Anhang 7 zu entnehmen.

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5. Bestandsanalyse des ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg

5.1 Verkehrsträger und Verkehrsunternehmen

Der ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg wird von folgenden ÖPNV-Produkten getragen:

 Dem Schienenpersonennahverkehr SPNV einschließlich der HVV-Schnellbahn (S-Bahn S2/S21),

 dem Schnellbus und Stadtbus im engeren Verflechtungsraum der Hansestadt Hamburg,

 dem Regionalbus und

 den Stadtverkehren in Ratzeburg, Mölln, Geesthacht und Lauenburg.

Im Bereich des Regionalbusverkehrs sind wiederum räumlich gesehen die Liniennetze des „Alt-HVV- Gebietes“ (südliches Kreisgebiet) und des Verbunderweiterungsgebietes (nördliches Kreisgebiet) sowie funktional das Grundnetz und das Ergänzungsnetz zu unterscheiden. Während das nördliche Kreisgebiet noch die für ländliche Räume typischen Angebotsstrukturen eines schülerverkehrs-orientierten ÖPNV aufweist, ist der ÖPNV im südwestlichen Kreisgebiet infolge der Randlage zur Hansestadt Hamburg deutlich stärker von städtischen Angebotsstrukturen geprägt.

Im Kreis Herzogtum Lauenburg sind insgesamt 10 Verkehrsunternehmen tätig, von denen 7 Linienbusver- kehr betreiben.

Betriebssitz Verkehrsunternehmen Verkehrsträger (Ort) (Name) Kiel DB Regio AG / Regionalbahn Schleswig-Holstein Bahn (SPNV) Schwerin DB Regio AG Regionalbereich Mecklenburg-Vorpommern S-Bahn Hamburg S-Bahn Hamburg GmbH (Linie S21) Kiel Autokraft GmbH Kastorf Dahmetal J. Rudolf & Sohn GmbH & Co. KG Geesthacht Geesthachter Reisedienst Zerbin GmbH Omnibus Ratzeburg RMVB Ratzeburg-Möllner Verkehrsbetriebe GmbH Kastorf VGS Verkehrsgesellschaft Südholstein mbH Hamburg VHH Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG Lübeck Stadtverkehr Lübeck GmbH

Bild 5-1: Übersicht der im Kreis Herzogtum Lauenburg tätigen Verkehrsunternehmen (Stand 2014)

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5.2 Linien und Verkehrsangebot im SPNV

Der SPNV gehört nach dem ÖPNVG in die Zuständigkeit des Landes Schleswig-Holstein (SPNV-Aufga- benträger). Der Bestand und die Entwicklungskonzepte werden im Landesweiten Nahverkehrsplan (LNVP) festgelegt, der von der LVS ausgearbeitet wird. Dem SPNV zuzuordnen ist außerdem die S-Bahn. Wegen der Bedeutung des SPNV für das ÖPNV-Gefüge im Kreis Herzogtum Lauenburg werden die wichtigsten Be- stands- und Entwicklungselemente im RNVP des Kreises mit aufgeführt.

Der Kreis Herzogtum Lauenburg ist im Schienenverkehr sowohl in Nord-Süd-Richtung als auch in Ost-West- Richtung angebunden, allerdings nur über die Ost-West-Strecke mit der angrenzenden Hansestadt Hamburg verbunden. Die SPNV-Anbindung erfolgt über die Achsen Lauenburg – Büchen – Mölln – Ratzeburg – Lübeck und Büchen – Müssen – Schwarzenbek – Friedrichsruh – Aumühle – Hamburg. Neben den Zielver- kehren nach Hamburg und Lübeck wird vor allem über den Knotenpunkt Hamburg Hauptbahnhof auch die Anbindung an das Eisenbahn-Fernverkehrsnetz hergestellt. Mit der S21 besteht für die Gemeinden Aumühle und Wohltorf eine Anbindung zum HVV-Schnellbahnnetz.

Die Qualität des Verkehrsangebotes im Bahnverkehr ist sehr unterschiedlich:

 Die SPNV-Strecke Lüneburg – Lübeck zeichnet sich durch seine ganztägige Bedienung mit einer Be- triebszeit von etwa von 4 bis 1 Uhr und einen durchgehenden Stundentakt zwischen Büchen und Lübeck aus (morgens eine zusätzliche Fahrt). Nachteilig ist die unregelmäßige und zum Teil lange Aufenthaltszeit am Bahnhof Büchen, die durch die Anschlussbildung zur Ost-West-Verbindung (Rich- tung Schwerin / Rostock) bedingt ist, aber die Nutzungsqualität der durchgehenden Nord-Süd- Verbindung schmälert und auch zur Aufgabe des Stundentaktes zwischen Lüneburg und Büchen führt. Nachteilig im Hinblick auf das Nachfragepotenzial ist hier aber vor allem die fehlende Direktan- bindung der Hansestadt Hamburg. Weiter nachteilig ist die überwiegende Eingleisigkeit der Strecke, die auch eine Angebotsverdichtung auf der Strecke erschwert.

 Auf der Strecke Büchen (– Aumühle) – Hamburg verkehren durchgehende Züge tagesüber mit stündlichen Abfahrten, in den Hauptverkehrszeiten werden zum Teil 2 Fahrten je Stunde angeboten. Es besteht allerdings kein einheitlicher Taktverkehr. und unregelmäßige Übergangszeiten zur S- Bahn. Hinzu kommt, dass die Bahnstationen Aumühle und Friedrichsruh von Montag bis Freitag mangels ausreichender Nachfrage nicht mehr von der Regionalbahn bedient werden. Damit verlän- gern sich auch die Fahrzeiten zum Hamburger Hauptbahnhof.

 Die S-Bahn verkehrt bei Betriebszeiten ebenfalls von etwa 4 bis 1 Uhr tagsüber im 20-Minuten-Takt, morgens verdichtet im 10-Minuten-Takt. Mit der Durchbindung über Dammtor bis Altona besteht eine besonders gute Erreichbarkeit der Hamburger Innenstadt, auf der Relation HH-Hauptbahnhof – Ber- gedorf ist die Fahrzeit gegenüber der Regionalbahn aber um bis zu 10 Minuten länger.

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Die Attraktivität des Bahnverkehrs ist in der Gesamtschau im Vergleich zum benachbarten Kreis Stormarn „abgestuft“, insbesondere da die Bahnverbindungen die wichtigen Verkehrsbedürfnisse Richtung Hamburg nicht optimal abdecken. Somit steigt die Bedeutung des Busverkehrs im ÖPNV-System an. Daher sind auch „schienenwürdige“ Verkehrsrelationen, die durch Linienbusse abgedeckt sind, besonders gut nachgefragt (z.B. Ratzeburg – Mölln – HH-Wandsbek und Geesthacht – Bergedorf).

Streckenverlauf Fahrtenangebot 2014

Linien von... über... nach... Räumliche Mo-Fr Samstag Sonntag Nr. Orientierung (HVZ) 8..19h 8..19h

R20 Hamburg Hbf Bergedorf - Schw arzenbek Büchen Ost - West 1 Fahrt/Std. 1 Fahrt/2 Std. 1 Fahrt/2 Std.

Lübeck Ratzeburg - Mölln Büchen Nord - Süd 60 min 60 min 60 min R21 Büchen Lauenburg Lüneburg Nord - Süd 1 Fahrt/Std. 1 Fahrt/Std. 1 Fahrt/Std.

S2 HH-Altona Hamburg Hbf HH-Bergedorf Ost - West 10'-Takt - / - - / -

Dammtor - HH Hauptbahnhof - S 21 Elbgaustraße Aumühle Ost - West 10/20'-Takt 20'-Takt 20'-Takt Bergedorf - Reinbek

Bild 5-2: Linien- und Verkehrsangebot im Schienenverkehr (Fahrplan 2014)

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5.3 Neuordnung des ÖPNV-Angebotes im Korridor Lauenburg - Hamburg

Zum Fahrplanwechsel 2013/2014 ist es auf der Verkehrsachse zwischen Lauenburg – Geesthacht und Ber- gedorf bereits zu ersten umfangreichen Änderungen im ÖPNV-Angebot gekommen. Ziel dieser zwischen der Hansestadt Hamburg und dem Kreis Herzogtum Lauenburg abgestimmten Veränderung ist eine grundlegende Verbesserung des ÖPNV-Angebotes auf dieser Verkehrsachse. Im Einzelnen wurden folgende Anpas- sungen vorgenommen:

 Die Linie 8800 wurde als ganztägige, schnelle und zuschlagsfreie Direktverbindung zwischen Lauen- burg, Geesthacht und Bergedorf neu eingeführt. Die Linie verkehrt ab Lauenburg im Stundentakt über Tesperhude nach Geesthacht ZOB und weiter über die BAB 25 bis Bergedorf Bahnhof. Alle Fahrten der Linie E31 (bis auf die Helmholz- Fahrten) und der bisherigen Linie 8890 werden von der Linie 8800 übernommen. Somit wurde die Linie E31 zum Fahrplanwechsel eingestellt. Die Fahrten vom und zum Helmholz-Zentrum werden auf die Linie 139 verlegt.  Auf dem Linienweg zwischen Geesthacht Oberstadt über Escheburg und Börnsen nach Bergedorf wurde die Linie 8890 neu eingerichtet. Diese Linie verbindet ganztägig die Zentren Bergedorf und Geestacht über die ehemalige Bundesstraße 5 im Halbstundentakt miteinander. Zudem verkehrt als neues Angebot einmal pro Stunde alternierend zu den Hauptfahrten eine Fahrt aus den Oberdörfern von Escheburg und Börnsen direkt zum Bergedorfer Bahnhof. In diesem Zuge wird die Linie 12 auf dem Abschnitt zwischen Bergedorf und Geesthacht eingestellt.  Die Schnellbuslinie 31 bleibt in ihrer Struktur halten und bildet zwischen Lauenburg und Bergedorf ein alternierendes Fahrtenangebot zur Linie 8800.  Die Linie 139 wurde auf dem Abschnitt zwischen Geesthacht ZOB und Tesperhude zu einer Ringli- nie. Alle Fahrten verkehren jetzt vom ZOB über Grünhof, Tesperhude und Krümmel zurück zum ZOB. Der Abschnitt zum Sparkenberg bleibt unverändert. Auf dem Abschnitt zwischen ZOB und Tesperhude entsteht mit der Linie 8800 ein ganztägiger Halbstundentakt.

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5.4 Liniennetz und Konzessionen im Busverkehr

Im Kreis Herzogtum Lauenburg verkehren insgesamt über 100 Buslinien. Damit verfügt der Kreis über eine der höchsten Liniendichten in Schleswig-Holstein (vgl. Kreis Stormarn 87 Linien, Kreis Segeberg rund 70). Die Liniendichte ist allerdings kein Faktor der Angebotsqualität, sondern trägt häufig eher zu einer geringeren Transparenz des ÖPNV-Angebotes bei. Übersichten zu den Linienverläufen im Busverkehr sind den Bildern 5-3 bis 5-6 (Seite 63ff) zu entnehmen.

Das Liniennetz ist von seiner Struktur und der Ausrichtung der Linienführungen her in räumlich orientierte Segmente zu unterteilen:  HVV-Altgebiet (südliches Kreisgebiet mit besonders stark ausgeprägter Orientierung nach Hamburg),  HVV-Erweiterungsgebiet (nördliches Kreisgebiet mit stärkerer Orientierung auch innerhalb des Kreises und nach Lübeck) und  Stadtverkehre (mit Binnenorientierung innerhalb der Städte).

Von der Funktion der Buslinien, die nach der Liniennetzreform für die weiteren Betrachtungen maßgebend ist, wird im Gesamtbedienungsgebiet des Kreises unterschieden nach:  Grundnetz,  Ergänzungsnetz (Schülerverkehrsnetz),  Stadtverkehren,  Anrufsammeltaxi / Linientaxi und  Nachtbus.

Buslinien im Grundnetz

Insgesamt sind 21 Regionallinien dem kreisweiten Grundnetz zugeordnet (vgl. Bild 5-4). Mit der Neustruktu- rierung des Liniennetzes wurden auch die Liniennummern entsprechend angepasst, so dass die vollen 10er- Stellen für die Grundnetzlinien reserviert sind (z.B. 8710, 8870 usw.). Gesondert zu betrachten ist hierbei der einzige Regional-Schnellbus Ratzeburg – Mölln – HH-Wandsbek, der unter der Liniennummer 8700 läuft. Zum ÖPNV-Grundangebot gehören auch sind die Hauptverbindungen von/nach Hamburg mit der Schnell- buslinie 31 und der Stadtbuslinie 235, die funktional aber dem Stadtverkehr Hamburg zugeordnet sind sowie die Verbindungen von/nach Lübeck mit den Linien 4 und 16 (vgl. Bild 5-5) .

Das Grundliniennetz umfasst das gesamte Kreisgebiet und hat vor allem im nördlichen Kreisgebiet zu einer spürbaren Verbesserung der Angebotstransparenz und Angebotsqualität geführt. Die Funktion des Grund- netzes wird durch folgende Merkmale beschrieben:

 Direkte Verbindung der größeren Orte und Anbindung der zentralen Orte im Kreis an die Oberzentren Hamburg und Lübeck sowie die Mittelzentren Bad Oldesloe und Ahrensburg im Kreis Stormarn,  vertakteter Fahrplan über die gesamte Tageskernzeit (etwa 6 bis 20 Uhr),  überwiegend stündliche Bedienung,  Anschlussbildung zur Bahn und innerhalb des Grundnetzes.

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Buslinien im Ergänzungsnetz

Das Ergänzungsnetz (vgl. Bild 5-6) ist im eigentlichen Sinne ein Schülerverkehrsnetz, das für ländlich strukturierte Räume typisch ist und durch folgende Merkmale charakterisiert wird:

 Auf die Schulzeiten abgestimmter Fahrplan,

 zentrale Haltestellen im unmittelbaren Umfeld der Schulen,

 Abdeckung der satzungsgemäßen Verbindungserfordernisse.

Auffällig sind hier Linien mit zum Teil mehreren im Verlauf abweichenden Unterlinien, zum Teil auch Ringli- nien, die sich vor allem aus den Nachfragerelationen des Schülerverkehrs in Verbindung mit der Siedlungs- struktur ergeben. Diese Linienführungen sind für die Wirtschaftlichkeit durchaus positiv, erschweren aber stark die Orientierung und die Fahrtenplanung für die übrigen ÖPNV-Kunden. In der (dünn besiedelten) Flä- che gibt es nur wenige Linien, bei denen eine Stammlinienführung erkennbar ist.

Stadtverkehre

Im Kreis Herzogtum Lauenburg gibt es einige Siedlungsschwerpunkte, bei denen ein eigenständiger Ortsver- kehr in verkehrlicher und räumlicher Hinsicht sinnvoll ist (vgl. Bild 5-5). Für ein innerörtliches ÖPNV-Angebot prädestiniert sind vor allem die Städte Ratzeburg, Mölln, Lauenburg, Schwarzenbek und Geesthacht, die mit deutlich über 10.000 Einwohnern nicht nur über eine entsprechende Flächenausdehnung und die für einen wirtschaftlichen ÖPNV-Betrieb notwendige Einwohnerdichte verfügen, sondern auch über eine Konzentration wichtiger Verkehrsziele mit regionaler Bedeutung. Bis auf Schwarzenbek gibt es in den o.g. Städten einen eigenständigen Stadtverkehr, wobei sich Lauenburg und Ratzeburg mit rund 11.000 bzw. 13.000 Einwohnern bereits im unteren Grenzbereich für ein stadtverkehrsrelevantes Nachfragepotenzial bewegen.

Das umfangreichste Stadtverkehrssystem mit insgesamt 5 Linien besitzt Geesthacht als größte Stadt im Kreis Herzogtum Lauenburg. Aufgrund der räumlichen Ausdehnung und der topografischen Rahmenbedin- gungen mit Ober- und Unterstadt sind hier die Voraussetzungen für einen Stadtverkehr als günstig einzustufen. Der Stadtverkehr Mölln besteht aus drei Kernlinien, die jeweils als Ringlinien verlaufen, und zwei Ergän- zungslinien in die benachbarten Gemeinden Grambek und Lehmrade. Alle Linien binden den ZOB und den Bahnhof in Mölln an.

Weitere Stadtverkehre finden sich in Lauenburg und Ratzeburg. Lauenburg verfügt über 4 Stadtverkehrsli- nien, die alle als Ringlinien mit Verknüpfung am ZOB organisiert sind. Zwei Linien binden zudem den Bahn- hof an. In der Kreisstadt Ratzeburg verkehren lediglich zwei Stadtverkehrslinien, die beide den Bahnhof an- binden. Die Linie 8501 bindet die Vorstadt an und hat einen planmäßigen Anschluss an die Bahnlinie Lübeck – Ratzeburg – Mölln. Die Linie 8502 bindet den am Ortsrand gelegenen Seniorenwohnsitz an und hat am Bahnhof Anschluss an die Grundnetzlinie 8710.

Zusätzlich der Funktion „Stadtverkehr“ zuzuordnen sind einige Buslinien im engeren Verflechtungsraum der Hansestädte Hamburg und Lübeck, die im Wesentlichen auf das Hamburger Stadtgebiet und die dortigen Knotenpunkte des HVV-Schnellbahnnetzes oder auf Verkehrsziele in Lübeck (Linie 4 und 16 der Stadtver- kehr Lübeck GmbH) ausgerichtet sind. Hervorzuheben ist das Linienbündel aus der Schnellbuslinie 31 und den neuen Regionallinien 8800 und 8890, das die nachfragestarke, nicht von der Bahn abgedeckte Verkehrs- achse Lauenburg – Geesthacht – HH-Bergedorf (– HH-City) bedient sowie die Linie 235, die Wentorf mit Reinbek und Bergedorf verbindet.

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Anruf-Sammel-Taxi (AST)

Das Anruf-Sammel-Taxi (AST) ist ein besonderes, inzwischen auch etabliertes Angebot im HVV. Es bedient ausgewählte Gemeinden überwiegend in verkehrlichen Randzeiten, zum Teil aber auch ganztägig, oder ersetzt reguläre Fahrten im Linienverkehr durch kleinere Fahrzeuge.

Das Grundkonzept umfasst folgende Merkmale

 Fahrtdurchführung nur nach vorheriger telefonischer Anmeldung 30 Minuten vor Fahrtbeginn,

 fester Fahrplan meist im 60-Minuten-Takt,

 feste Einstiegshaltestellen (meist Bushaltestellen),

 die Ausstiegsmöglichkeit an der Haustür,

 Verknüpfung mit dem SPNV, zum Teil auch mit übergeordneten Buslinien,

 eigenständiger fester Tarif, für HVV-Zeitkarteninhaber gilt der ermäßigte Kindertarif,

 Einsatz kleinerer Fahrzeugeinheiten (Taxen oder Großraumtaxen),

 Betrieb meist durch Taxenunternehmen im Auftrag der Verkehrsunternehmen.

Anders als im benachbarten Kreis Stormarn ist im Kreis Herzogtum Lauenburg der Einsatz alternativer Be- dienungsformen noch nicht flächendeckend umgesetzt, sondern beschränkt sich derzeit auf vier Einsatzge- biete:

 Das AST Basthorst (Linie 8889) ist ein Gemeinschaftsverkehr mit dem Kreis Stormarn und verbindet die Gemeinden Basthorst und Hamfelde (Kreis Stormarn) am Sonnabend und Sonntag mit dem Un- terzentrum Trittau (Kreis Stormarn), u.a. dem Rathaus und einem Fachmarktzentrum. Fahrten sind stündlich möglich.

 Das AST Worth (Linie 8879) verbindet an Werktagen (Mo-Sa) im Stundentakt die Gemeinden Worth und Hamwarde mit dem ZOB in Geesthacht. Es bestehen aber keine Fahrtmöglichkeiten innerhalb der Gemeinden und zwischen den beiden Gemeinden.

 Seit März 2010 verbindet das AST Berkenthin (Linie 8749) am Sonnabend und Sonntag mit 4 Fahr- tenpaaren die Gemeinde Berkenthin mit dem Bahnhof Ratzeburg mit jeweiligem Anschluss zu den Züge von/nach Lübeck und Mölln.

 Ebenfalls seit 2010 im Einsatz ist das AST Trittau (Linie 8769), das an Werktagen (Mo-Sa) im Stun- dentakt die Gemeinde Dahmker sowie die Stormarner Gemeinden Hohenfelde, Köthel und Hamfelde mit dem Unterzentrum Trittau (Kreis Stormarn) verbindet. Dort besteht auch Anschluss zur Linie 333 von/nach Hamburg.

Nachtbus

In den Nächten von Freitag auf Sonnabend und von Sonnabend auf Sonntag verkehren im Kreis Herzogtum Lauenburg zusätzlich zwei Nachtbuslinien (Linien 638 und 639) auf der Verbindung HH-Bergedorf - Geest- hacht und Geesthacht – Lauenburg, mit Verknüpfung bzw. Übergangsmöglichkeit am ZOB Geesthacht. In Bergedorf besteht Übergang zur S21, die in diesen Nächten durchgehend von/bis HH-Altona im 20-Minuten- Takt verkehrt.

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Konzessionen und Teilnetzbildung

Der Kreis Herzogtum Lauenburg hat bereits im 2. RNVP eine Teilnetzbildung bzw. Linienbündelung vorbereitet und eine damit verbundene Harmonisierung der Konzessionslaufzeiten in die Wege geleitet. Allerdings wurde bisher nur ein Netz in einem wettbewerblichen Verfahren vergeben, so dass sich die Bezeichnung einiger Linienbündel über die Vertragsbindung mit dem jeweiligen Verkehrsunternehmen ergibt. Eine Zuord- nung der Buslinien zu den Teilnetzen bzw. Verträgen im Kreis Herzogtum Lauenburg ist auch den Bildern 5-4 bis 5-6 zu entnehmen (eine Übersicht der künftigen Teilnetze mit den zugehörigen Buslinien enthält Anhang 3, vgl. auch Kapitel 7.2):

 RZ 1-3 Südlauenburg (Laufzeit bis Ende 2016),

 RZ 4 (Laufzeit bis 2015),

 RZ 5 (nur Linie 235, Laufzeit noch offen)

 RZ 6 Stadtverkehr Ratzeburg (Laufzeit bis 2016),

 RZ 7 Stadtverkehr Mölln (Laufzeit bis 2015),

 RZ 8 (Laufzeit bis 2017),

 RZ 9 (Laufzeit bis 2017),

 RZ 10 (Laufzeit bis 2015),

 RZ 11 Schnellbus Ratzeburg – Hamburg (Laufzeit bis 2017),

Das Netz Südlauenburg (RZ1-RZ3) wurde 2011 bereits zum zweiten Mal ausgeschrieben. Die Linie 235 im Netz RZ5 wird von der VHH eigenwirtschaftlich betrieben.

Für einige wenige Einzellinien bestehen derzeit keine Teilnetzzuordnungen, sondern nur Verkehrsverträge, da sie überwiegend auf Hamburger Stadtgebiet verkehren. Außerdem sind einige grenzüberschreitende Li- nien den Teilnetzen des benachbarten Kreises Stormarn zugeordnet (dortige Teilnetze OD2 Trittau, OD 8 und OD 10 Nordstormarn).

Als Konzessionär und Betreiber des Busverkehrs dominiert im südlichen Kreisgebiet die VHH AG, die dort nahezu den gesamten Busverkehr betreibt. Im nördlichen Kreisgebiet wiederum liegen die meisten Konzes- sionen bei den Verkehrsunternehmen Autokraft GmbH und RMVB, einige wenige Linien werden hier vom Omnibusunternehmen Dahmetal betrieben.

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Bild 5-3: Übersicht ÖPNV-Netz im Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 (ohne AST und Nachtbusse)

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Linie Linienweg Konzessionär Teilnetz / Vertrag

4400 Avendorf / Barum - Tespe - Marschacht - Rönne - Bergedorf VHH WL 2 5931 Lüneburg - Scharnebeck - Lauenburg KVG LG 9 8700 Ratzeburg - Mölln - Wandsbek VGS/RMVB RZ 11 8710 Mölln - Ratzeburg - Lübeck-City Autokraft RZ 8 8720 Trittau - Sandesneben - Kastorf - Lübeck-City Dahmetal RZ 9 8730 Ahrensburg - Sandesneben - Nusse - Ratzeburg DT / RMVB RZ 9 / RZ 10 8740 Bad Oldesloe - Kastorf - Berkenthin - Ratzeburg AK / DT OD 8 / RZ 9 8750 Mölln - Schmilau - Ratzeburg RMVB RZ 10 8760 Trittau - Hamfelde - Nusse - Mölln RMVB RZ 10 8770 Kronsforde - Krummesse - Berkenthin - Mölln Dahmetal RZ 9 8780 Kronsforde - Siebenbäumen - Schiphorst - Sandesneben Dahmetal RZ 9 8790 Dargow - Ziethen / Seedorf - Sterley - Salem - Ratzeburg RMVB RZ 10 8800 Lauenburg - Geesthacht - Bergedorf VHH RZ 4 8810 Mölln - Schwarzenbek - Dassendorf - Wentorf - Bergedorf Autokraft RZ 8 8820 Krabbenkamp - Aumühle - Dassendorf - Geesthacht Autokraft RZ 8 8830 Büchen - Güster - Breitenfelde - Mölln Autokraft RZ 8 8840 Büchen - Dalldorf - Basedow - Lauenburg Autokraft RZ 8 8850 Büchen - Gudow - Sterley - Mölln AK/RMVB RZ 8 / RZ 10 8860 Schwarzenbek - Lütau - Gülzow - Lauenburg Autokraft RZ 8 8870 Schwarzenbek - Kollow - Gülzow - Hamwarde - Geesthacht Autokraft RZ 8 8880 Schwarzenbek - Basthorst - Hamfelde - Trittau Autokraft RZ 8 8883 Aumühle - Kuddewörde - Grande - Kasseburg Zerbin ohne TN 8890 Geesthacht - Escheburg - Börnsen - Bergedorf VHH RZ 3 Bild 5-4: Buslinien im Grundnetz 2014 (ohne Stadtverkehr Hamburg)

Linie Linienweg Konzessionär Teilnetz / Vertrag

31 Lauenburg - Geesthacht - Bergedorf - Billstedt - Hamburg-City VHH RZ 4 138 Bf. Lauenburg - Hafenstraße - Lauenburg ZOB VHH RZ 2 139 Tesperhude - Geesthacht ZOB - Am Spakenberg VHH RZ 1 235 Reinbek - Wentorf - Bergedorf - Nettelnburg VHH RZ 5 238 Lauenburg ZOB - Moorring - Spitzort - Lauenburg ZOB VHH RZ 2 239 Geesthacht ZOB - HEW-Siedlung - Geesthacht ZOB VHH RZ 1 338 Lauenburg ZOB - Bf. Lauenburg - Unterstadt - Lauenburg ZOB VHH RZ 2 339 Edmundsthal - Geesthacht ZOB - Oberstadt VHH RZ 1 438 Lauenburg ZOB - Spitzort - Moorring - Lauenburg ZOB VHH RZ 2 439 Borghorst - Geesthacht ZOB VHH RZ 1 539 Niedermarschacht - Gewerbegebiet - Geesthacht ZOB VHH RZ 1 638 Geesthacht - Tesperhude - Schnakenbek - Lauenburg VHH RZ 3 639 Bergedorf - Börnsen - Escheburg - Geesthacht VHH RZ 3 8501 Vorstadt - Demolierung - Bf. Ratzburg RMVB RZ 6 8502 SWR - Demolierung - Bf. Ratzeburg RMVB RZ 6 8511 Mölln ZOB - Bf. Mölln - Waldstadt - Bf. Mölln - Mölln ZOB RMVB RZ 7 8512 Mölln ZOB - Bf. Mölln - Hansaviertel - Bf. Mölln - Mölln ZOB RMVB RZ 7 8513 Mölln ZOB - Augustinum - Mölln ZOB RMVB RZ 7 8514 Lehmrade - Mölln ZOB RMVB RZ 10 8515 Grambek - Mölln ZOB RMVB RZ 10 4 (HL) Groß Grönau - Lübeck-City SL HL 16 (HL) Krummesse - Lübeck-City SL HL Bild 5-5: Buslinien im Stadtverkehr 2014 (einschließlich Stadtverkehr Hamburg)

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Linie Linienweg Konzessionär Teilnetz / Vertrag 8161 Todendorf - Groß Boden - Bad Oldesloe Autokraft OD 8 8162 Westerau - Schürensöhlen - Groß Boden Autokraft OD 8 8163 Kastorf - Westerau - Bad Oldesloe Autokraft OD 8 8711 Groß Grönau - Groß Sarau - Hornstorf - Groß Grönau Autokraft RZ 8 8712 Klein Disnack - Groß Sarau - Einhaus - Ratzeburg RMVB / Autokraft RZ 10 8713 Mechow - Bäk - Römnitz - Ratzeburg RMVB RZ 10 8721 Schönberg - Linau - Sandesneben Dahmetal RZ 9 8722 Berkenthin - Kastorf - Sandesneben Dahmetal RZ 9 8723 Klinkrade - Sandesneben - Trittau Dahmetal RZ 9 8724 Siebenbäumen - Schönberg - Linau - Trittau Dahmetal RZ 9 8725 Linau - Sandesneben - Todendorf - Bargteheide Dahmetal RZ 9 8726 Klinkrade - Sandesneben - Stubben - Mollhagen - Bargteheide Dahmetal RZ 9 8731 Siebenbäumen - Schiphorst - Sandesneben - (Hoisdorf) Dahmetal RZ 9 8732 Mölln - Lankau - Nusse - Koberg - Sandesneben RMVB RZ 10 8733 Behlendorf - Kühsen - Nusse - Lüchow - Sandesneben RMVB RZ 10 8734 Koberg - Nusse - Lankau - Ratzeburg RMVB RZ 10 8735 Nusse - Panten - Lankau - Mölln RMVB RZ 10 8741 Kronsforde - Siebenbäumen - Kastorf - Berkenthin - (Ratzeburg) Dahmetal RZ 9 8742 Koberg - Nusse - Rondeshagen - Berkenthin - (Ratzeburg) Dahmetal RZ 9 8749 Berkenthin - Ratzeburg Dahmetal RZ 9 8751 Mölln - Schmilau - Ratzeburg RMVB RZ 10 8752 Ratzeburg - Schmilau - Horst - Sterley RMVB RZ 10 8753 Neu Sterley - Hollenbek - Seedorf - Sterley - Brunsmark - Mölln RMVB RZ 10 8754 Sterley - Gudow - Lehmrade - Mölln RMVB RZ 10 8755 Grambek - Mölln RMVB RZ 10 8761 Behlendorf - Kühsen - Nusse - Alt-Mölln - Mölln RMVB RZ 10 8762 Alt-Mölln - Poggensee - Borstorf - Breitenfelde - Mölln RMVB RZ 10 8763 Nusse - Koberg - Hamfelde - Trittau Autokraft OD 2 8769 Hohenfelde - Dahmker - Hamfelde - Trittau Autokraft OD 2 8771 Krummesse - Klempau - Berkenthin Dahmetal RZ 9 8772 Hollenbek b. Berk. - Kühsen - Berkenthin - Kulpin - Ratzeburg Dahmetal RZ 9 8781 Grinau - Groß Schenkenberg - Kronsforde - Bliestorf - Krummesse Dahmetal RZ 9 8791 Mustin - Ziethen - Ratzeburg RMVB RZ 10 8792 Mustin - Kittlitz - Salem - Ratzeburg RMVB RZ 10 8793 Neu Sterley - Hollenbek - Seedorf - Sterley - Ratzeburg RMVB RZ 10 8794 Ziethen - Mustin - Kittlitz - Salem - Sterley RMVB RZ 10 Bild 5-6: Buslinien im Ergänzungsnetz 2014 (Teil 1)

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Linie Linienweg Konzessionär Teilnetz / Vertrag 8811 Schwarzenbek - Dassendorf - Kröppelshagen - Börnsen - Wentorf Autokraft RZ 8 8812 Talkau - Elmenhorst - Klein Pampau - Schwarzenbek Autokraft RZ 8 8813 Büchen - Güster - Talkau - Breitenfelde - Mölln Autokraft RZ 8 8814 Güster - Talkau - Niendorf/St. - Breitenfelde Autokraft RZ 8 8821 Dassendorf - Hohenhorn - Geesthacht Autokraft RZ 8 8823 Hamwarde - Brunstorf - Hohenhorn - Fahrendorf - Dassendorf Autokraft RZ 8 8831 Woltersdorf - Güster - Siebeneichen - Büchen Autokraft RZ 8 8832 Sahms - Elmenhorst - Klein Pampau - Müssen - Büchen Autokraft RZ 8 8833 Büchen - Müssen - Louisenhof - Schwarzenbek Autokraft RZ 8 8841 Basedow - Dalldorf - Witzeeze - Schulendorf - Büchen Autokraft RZ 8 8842 Witzeeze - Dalldorf - Basedow - Lauenburg Autokraft RZ 8 8843 (Wangelau) - Witzeeze - Dalldorf - Basedow - Lütau Autokraft RZ 8 8851 Besenthal - Langenlehsten - Bröthen - Fitzen - Büchen Autokraft RZ 8 8852 Gudow - Göttin - Büchen Autokraft RZ 8 8861 Lanze - Lauenburg - Gülzow - Lütau - Schulendorf - Schwarzenbek Autokraft RZ 8 8862 Lanze - Buchhorst - Lauenburg VHH RZ 3 8871 Schwarzenbek - Kollow - Gülzow - Geesthacht Autokraft RZ 8 8879 Worth - Hamwarde - Geesthacht VHH RZ 3 8881 Basthorst - Hamfelde - Kuddewörde - Möhnsen - Schwarzenbek Autokraft RZ 8 8882 Grande - Hamfelde - Basthorst - Möhnsen - Kuddewörde VHH RZ 3 8889 Basthorst - Dahmker - Hamfelde - Trittau Autokraft OD 2 8891 Lauenburg - Schnakenbek - Grünhof - Geesthacht VHH RZ 3 8892 Tesperhude - Krümmel - Geesthacht VHH RZ 3 8893 Worth - Hamwarde - Geesthacht VHH RZ 3 8894 Börnsen - Escheburg - Geesthacht VHH RZ 3 8895 Börnsen - Escheburg - Kröppelshagen - Neu Börnsen - Voßmoor VHH RZ 3 35 (NWM) Schwerin - Roggendorf - Ratzeburg SGS - 515 (LUP) Boizenburg - Lauenburg VLP - Bild 5-7: Buslinien im Ergänzungsnetz 2014 (Teil 2)

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5.5 Verkehrsangebot im Busverkehr

Die bereits im Liniennetz dargestellte Zweiteilung des Kreisgebietes zeigt sich auch im Verkehrsangebot. Dem schülerverkehrslastigen und dadurch überwiegend ausgedünnten Angebot im nördlichen Kreisgebiet stehen vielfach verdichtete Taktfahrpläne im südwestlichen Kreisgebiet gegenüber.

Verkehrsangebot im Korridor Lauenburg – Geesthacht – Hamburg-Bergedorf

Eine deutlich herausragende Angebotsqualität bietet sich auf der Relation Lauenburg – Geesthacht – HH- Bergedorf. Mit der Überlagerung von Schnellbussen und Regionalbussen entsteht hier ein sehr dichtes Fahr- tengeflecht, dass zum Fahrplanwechsel 2013/2014 komplett neu geordnet wurde. Nähere Ausführungen dazu enthält das Kapitel 5.3. Die hier realisierten Fahrtendichten finden sich meist nur in großstädtischen Verkehrsgebieten. Mit dem Schnellbus bestehen außerdem Angebote mit verkürzten Fahrzeiten und sogar eine Direktverbindung in die Hamburger City.

Verkehrsangebot im Grundnetz

Das Verkehrsangebot im Grundnetz hebt sich deutlich vom Schülerverkehr ab. Überwiegend sind den Ziel- setzungen bzw. Qualitätsstandards folgend zumindest montags bis freitags Taktstrukturen realisiert. Durch- gehend wird allerdings auf den meisten Linien nur ein 2-Stundentakt angeboten, der in den Hauptverkehrs- zeiten teilweise zum Stundentakt verdichtet wird. Positiv ist anzumerken, dass im Grundnetz in der Regel keine Fahrtenanpassung auch einzelner Fahrten an Schulzeiten erfolgt, sondern soweit erforderlich Schüler- fahrten den Grundtakt verdichten.

Von der Angebotsqualität hervorzuheben sind die Regionalschnelllinie 8700 Ratzeburg – Mölln – Hamburg und die Linie 8810 HH-Bergedorf – Schwarzenbek – Mölln. Beide Linien weisen montags bis freitags nicht nur einen durchgehenden Stundentakt auf, sondern zusätzlich eine Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten auf 30‘- bzw. sogar 15’-Takte (jeweils in Verkehrslastrichtung) sowie eine durchgehende Bedienung am Wo- chenende. Die Betriebszeiten liegen bei der 8700 etwa zwischen 5 und 21 Uhr, auf der 8810 sogar zwischen 4 und 24 Uhr. Beide Linien repräsentieren somit in nahezu idealtypischer Weise die „Philosophie“ des Grundnetzes.

Dagegen gibt es auf den übrigen Linien des Grundnetzes stark schwankende Angebotsqualitäten, wobei speziell bei den Linien 8760, 8770 und 8790 die Fahrplanstruktur bisher nicht den Anforderungen an eine Grundnetzlinie entspricht. Ebenfalls zu hinterfragen ist bei vielen Linien die Wochenendbedienung. Zum Teil besteht hier überhaupt kein Angebot, aber auch weniger als 6 Fahrtenpaare pro Tag oder ein 4-Stundentakt bieten kaum ausreichend Attraktivität für wahlfreie Verkehrsteilnehmer.

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Verkehrsangebot im Ergänzungsnetz

Gegenüber den Linien des Grundnetzes ist die Angebotsqualität im Ergänzungsnetz wegen der vorrangigen oder ausschließlichen Ausrichtung auf die Schulanfangs- und Schulendzeiten für alle nicht-ausbildungsbezo- genen Fahrzwecke deutlich abgestuft. Im Regelfall fehlt eine Bedienung am Wochenende komplett sowie am Abend und im Vormittagsbereich. Viele Linien verkehren zudem ausschließlich an Schultagen in Schleswig- Holstein. Damit entstehen in Gebieten außerhalb der Grundnetz-Erschließungskorridore teilweise erhebliche Lücken in der ÖPNV-Bedienung. Hier bietet sich die Prüfung alternativer Bedienungsformen an.

Verkehrsangebot in den Stadtverkehren

Die Stadtverkehrslinien verfügen über weitgehend vertaktete Fahrpläne über den ganzen Tag. Der Stadtver- kehr Geesthacht weist das beste und transparenteste Angebot aller Stadtverkehre auf. In Geesthacht verkehren in der Woche alle Linien im Stundentakt, die Linie 239 sogar im 30-Minuten-Takt. Auch am Wochen- ende erfolgt eine Bedienung im Stundentakt, die Linie 239 ragt hier wiederum mit einem 30-Minuten-Takt bis ca. 16 Uhr heraus. Die Bedienungszeit am Abend endet je nach Linie zwischen 20 und 22 Uhr, der Betriebs- beginn variiert nach Wochentagstyp zwischen 5 und 9 Uhr.

Im Möllner Stadtverkehr verkehren die beiden Hauptlinien 8511 und 8512 montags bis freitags ebenfalls im Stundentakt zwischen etwa 5 und 21 Uhr, zum Teil zusätzlich verdichtet durch Schülerfahrten. Auch am Sonnabend und Sonntag besteht ein Stundentakt zwischen 8 und 20 Uhr bzw. zwischen 11 und 20 Uhr. Die Linien 8513, 8514 und 8515 verkehren ohne Takt mit 4 bis 6 Fahrtenpaaren pro Tag, zudem verkehren die Linien 8514 und 8515 nur montags bis freitags.

Auch die Ratzeburger Stadtverkehrslinien weisen ein eher inhomogenes Angebot auf. Während Linie 8501 an Werktagen im Stundentakt und am Sonntag im 2-Stundentakt verkehrt, am Sonnabend und Sonntag jeweils mit verkürzten Betriebszeiten, verkehrt Linie 8502 nur montags bis freitags, dann aber mit einer langen Betriebszeit zwischen 4 und 23 Uhr. Im Abendverkehr wird auf der 8502 ein Kleinbus eingesetzt. Stadtver- kehrsfunktion übernehmen zusätzlich die durchgehend vertakteten Regionallinien 8750 und die 8710, die am Wochenende im Ratzeburger Stadtgebiet zum Teil die Linie 8502 ersetzt (Führung über Lüneburger Damm).

Die Linien des Stadtverkehrs Lauenburg verkehren alle nur an Werktagen und weisen alle keine durchgehende Vertaktung auf, wobei die Betriebszeiten montags bis freitags zwischen etwa 6 und 20 Uhr und sonnabends zwischen etwa 7 und 16 Uhr liegen. Die fehlende Vertaktung begründet sich hauptsächlich durch die Anschlüsse zur Bahn, die zwischen Lüneburg und Büchen ebenfalls keine klare Taktstruktur aufweist.

Verkehrsangebot im AST-Verkehr

Das AST-Angebot im Kreis Herzogtum Lauenburg weist keine einheitliche Struktur auf:  Linie 8749 verkehrt nur am Sonnabend und Sonntag 4-mal je Fahrtrichtung zwischen etwa 9 und 22 Uhr,  Linie 8769 verkehrt im Stundentakt montags bis freitags zwischen etwa 7 und 24 Uhr und sonnabends zwischen etwa 9 und 16 Uhr.  Linie 8879 verkehrt im Stundentakt montags bis freitags zwischen etwa 5 und 21 Uhr und sonnabends zwischen etwa 8 und 17 Uhr,  Linie 8889 verkehrt im Stundentakt am Sonnabend zwischen etwa 9 und 20 Uhr, am Sonntag etwa zwischen 11 und 20 Uhr.

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Fahrperioden Linie Linienweg Schule Ferien Sa So 4400 Avendorf / Barum - Tespe - Marschacht - Rönne - Bergedorf    5931 Lüneburg - Scharnebeck - Lauenburg   8700 Ratzeburg - Mölln - Wandsbek     8710 Mölln - Ratzeburg - Lübeck-City     8720 Trittau - Sandesneben - Kastorf - Lübeck-City     8730 Ahrensburg - Sandesneben - Nusse - Ratzeburg     8740 Bad Oldesloe - Kastorf - Berkenthin - Ratzeburg    8750 Mölln - Schmilau - Ratzeburg     8760 Trittau - Hamfelde - Nusse - Mölln   8770 Kronsforde - Krummesse - Berkenthin - Mölln   8780 Kronsforde - Siebenbäumen - Schiphorst - Sandesneben    8790 Dargow - Ziethen / Seedorf - Sterley - Salem - Ratzeburg   8800 Bergedorf - Gesthacht - Tesperhude - Lauenburg     8810 Mölln - Schwarzenbek - Dassendorf - Wentorf - Bergedorf     8820 Krabbenkamp - Aumühle - Dassendorf - Geesthacht   8830 Büchen - Güster - Breitenfelde - Mölln     8840 Büchen - Dalldorf - Basedow - Lauenburg     8850 Büchen - Gudow - Sterley - Mölln   8860 Schwarzenbek - Lütau - Gülzow - Lauenburg    8870 Schwarzenbek - Kollow - Gülzow - Hamwarde - Geesthacht    8880 Schwarzenbek - Basthorst - Hamfelde - Trittau   8883 Aumühle - Kuddewörde - Grande - Kasseburg   8890 Bergedorf - Börnsen - Escheburg - Geesthacht     Anzahl Fahrten (beide Fahrtrichtungen) Linie Linienweg Takt Mo-Fr Sa So 4400 Avendorf / Barum - Tespe - Marschacht - Rönne - Bergedorf ja 37 10 0 5931 Lüneburg - Scharnebeck - Lauenburg nein 2 0 0 8700 Ratzeburg - Mölln - Wandsbek ja 36 8 8 8710 Mölln - Ratzeburg - Lübeck-City ja 38 16 13 8720 Trittau - Sandesneben - Kastorf - Lübeck-City ja 28 7 6 8730 Ahrensburg - Sandesneben - Nusse - Ratzeburg ja 30 6 6 8740 Bad Oldesloe - Kastorf - Berkenthin - Ratzeburg ja 20 4 0 8750 Mölln - Schmilau - Ratzeburg ja 31 24 9 8760 Trittau - Hamfelde - Nusse - Mölln teilweise 7 0 0 8770 Kronsforde - Krummesse - Berkenthin - Mölln teilweise 17 0 0 8780 Kronsforde - Siebenbäumen - Schiphorst - Sandesneben ja 18 6 6 8790 Dargow - Ziethen / Seedorf - Sterley - Salem - Ratzeburg teilweise 7 0 0 8800 Bergedorf - Geesthacht - Tesperhude - Lauenburg ja 124 88 74 8810 Mölln - Schwarzenbek - Dassendorf - Wentorf - Bergedorf ja 53 24 20 8820 Krabbenkamp - Aumühle - Dassendorf - Geesthacht ja 23 0 0 8830 Büchen - Güster - Breitenfelde - Mölln ja 21 12 12 8840 Büchen - Dalldorf - Basedow - Lauenburg ja 21 14 12 8850 Büchen - Gudow - Sterley - Mölln ja 15 0 0 8860 Schwarzenbek - Lütau - Gülzow - Lauenburg ja 26 8 0 8870 Schwarzenbek - Kollow - Gülzow - Hamwarde - Geesthacht ja 27 10 0 8880 Schwarzenbek - Basthorst - Hamfelde - Trittau ja 14 0 0 8883 Aumühle - Kuddewörde - Grande - Kasseburg ja 7 0 0 8890 Bergedorf - Börnsen - Escheburg - Geesthacht ja 115 104 75 Bild 5-8: Verkehrsangebot der Buslinien im Grundnetz (Fahrplan 2014)

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5.6 Verbindungsqualität und Vernetzung des ÖPNV-Systems

Bei der Zielsetzung den ÖPNV auch in der Fläche zu stärken und weitere „wahlfreie“ Verkehrsteilnehmer als ÖPNV-Kunden zu gewinnen, spielt die Vernetzung sowohl innerhalb des ÖPNV-Systems als auch zwischen dem ÖPNV und dem Individualverkehr eine wichtige Rolle. Aufgrund der steigenden Akzeptanz des Fahrra- des bei den EinwohnerInnen im Kreis Herzogtum Lauenburg ist gerade in einer Vernetzung ÖPNV - Fahrrad ein wichtiges Entwicklungspotenzial zu sehen.

Im ÖPNV-Netz des Kreises Herzogtum Lauenburg gibt es eine Reihe von Verknüpfungspunkten zwischen den Verkehrsträgern, eine systematische Fahrplankoordination und Anschlussbildung findet aber bisher nur vereinzelt bzw. zwischen ausgewählten Verbindungen statt.

Nach der Neustrukturierung des Liniennetzes haben sich die Voraussetzungen für eine systematische Ver- netzung innerhalb des Grundnetzes und zwischen Grundnetz und Bahn verbessert. Dennoch verbleiben strukturelle Defizite, die eine Anschlussplanung und ein attraktives Umsteigen erschweren:  Die fehlende homogene Vertaktung einiger Streckenabschnitte des Bahnnetzes in Verbindung mit einer geringen Fahrtenhäufigkeit (meist nur stündliche Abfahrten) passt nicht mit den durchgehenden Takten der entsprechenden Buslinien zusammen, so dass sich günstige Umsteigezeiten allenfalls temporär realisieren lassen. Der einzige Verknüpfungsknoten, der im Sinne eines ITF-Knotens kundenfreundlich gestaltet werden kann, ist der Bahnhof Ratzeburg.  Die zentralen Verknüpfungspunkte im Busnetz (ZOB) liegen in einigen Städten nicht an der entsprechenden Bahnstation, so dass hier Konflikte im Umstieg Bus-Bus und Bahn-Bus entstehen (z.B. Mölln und Lauenburg).  Die räumlich-gestalterische Umsteigesituation ist zum Teil wenig nutzerfreundlich und macht beispielsweise Wartezeiten wenig komfortabel.

Generell schwierig gestaltet sich v.a. im nördlichen Kreisgebiet die Anschlussbildung, da die Schülerver- kehrslinien nicht vertaktet sind und teilweise auch längere Zeitabschnitte ohne Abfahrt aufweisen. Unter Be- rücksichtigung der Direktverbindungen im Bahnnetz und Busgrundnetz ist davon auszugehen, dass das Um- steigepotenzial innerhalb des Busnetzes insgesamt untergeordnet ist bzw. sich auf wenige Verbindungen beschränkt (z.B. Umstieg in die „höherwertige“ Metrobus- oder Schnellbuslinie). Die Hauptumsteigepoten- ziale bestehen derzeit zwischen dem Busverkehr und dem SPNV bzw. HVV-Schnellbahnverkehr, wenngleich durch die unbefriedigende Anbindung von Hamburg im SPNV auch hier die Nachfrage eingeschränkt ist.

Die in Kapitel 4.2 definierten Standards für die Verbindungsqualität sind nur auf den Relationen zum nächs- ten Oberzentrum Lübeck und aus dem nördlichen Kreisgebiet zur Kreisstadt Ratzeburg vollständig erfüllt. Dies gilt für die Verbindungen zwischen Lübeck und Ratzeburg und den Kommunen Mölln, Sandesneben und Berkenthin über die Linien R21, 8710 und 8720, die auch eine ausreichende Bedienung in den verkehrlichen Randzeiten aufweisen. Für die zentralen Orte im südlichen Kreisgebiet ist Lübeck allerdings kein relevantes Verkehrsziel mehr. Aus dem südlichen Kreisgebiet ist die Kreisstadt Ratzeburg nur von Büchen aus stan- dardkonform erreichbar. Mit den durchgehend vertakteten und in Schwarzenbek verknüpften Linien 8810 und 8860/8870/8880 besteht aber auch auf der Nord-Süd-Achse ein gute Verbindungsqualität.

Auf den Relationen von/nach Hamburg besteht zwar eine ausreichende Fahrtenhäufigkeit auch in den verkehrlichen Randzeiten, allerdings gibt es nur von Geesthacht und Lauenburg eine durchgehend vertaktete Direktverbindung in die Hamburger Innenstadt. Die nur ansatzweise vertaktete SPNV-Verbindung Büchen – Schwarzenbek – HH-Hbf. bedeutet ebenso Qualitätseinbußen wie die auf das HVV-Schnellbahnnetz „gebro- chenen“ Regionalverkehre und schränken die Ausschöpfung der vorhandenen Nachfragepotenziale ein.

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Zentrale Orte Hamburg Lübeck Ratzeburg

Hauptlinien: 8800 + S21 Hauptli.: R21+138+31 Takt: teilweise Takt: ja nicht relevant, Fahrtenzahl: alle 120 min Geesthacht Fahrtenzahl: alle 30 min kein übergeordnetes Fahrzeit: 68 min Fahrzeit: 47 min Verkehrsziel Altern.: R21+R20+8800 Altern.: Linie 31 o. 8890 8870+R21+R20 Hauptlinien: R20 + R21 Hauptlinien: R21 Hauptlinien: R21 Mittelzentrum Takt: teilweise Takt: ja Takt: ja Mölln Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrzeit: 49 min Fahrzeit: 30 min Fahrzeit: 7 min Altern.: 8700+U1 Wandsb. Altern.: 8710 Altern.: 8710 oder 8750 Hauptlinien: 235 + S21 Hauptli.: 235+R20+R21 Takt: ja nicht relevant, Takt: ja Wentorf Fahrtenzahl: alle 10 min kein übergeordnetes Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrzeit: 35 min Verkehrsziel Fahrzeit: 73 min Altern.: 235+8810+8710 Hauptlinien: R20 Hauptlinien: R21 Hauptlinien: R21 Takt: teilweise Takt: ja Takt: ja Büchen Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrzeit: 31 min Fahrzeit: 42 min Fahrzeit: 19 min

Hauptlinien: R21 + R30 Hauptlinien: R21 Hauptlinien: R21 Takt: ja Takt: ja Takt: ja Lauenburg Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrzeit: 60 min Fahrzeit: 50..69 min Fahrzeit: 29..48 min Altern.: R20 + R21 Unterzentrum Hauptlinien: R20 + R21 Hauptlinien: R21 Takt: ja Takt: ja Stadtverkehr Ratzeburg Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 60 min Ratzeburg Fahrzeit: 56 min Fahrzeit: 22 min Altern.: 8700+U1 Wandsb. Altern.: 8710 Hauptlinien: R20 Hauptlinien: R20 + R21 Takt: teilweise nicht relevant, Takt: ja Schwarzenbek Fahrtenzahl: alle 60 min kein übergeordnetes Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrzeit: 21 min Verkehrsziel Fahrzeit: 33 min Altern.: 8810 + 8710 Hauptlinien: 8740 + R10 Hauptlinien: R21 + 8740 Hauptlinien: 8740 Takt: ja Takt: ja / teilweise Takt: ja Berkenthin Fahrtenzahl: alle 120 min Fahrtenzahl: alle 120 min Fahrtenzahl: alle 120 min Fahrzeit: 65 min Fahrzeit: 37 min Fahrzeit: 11 min Ländlicher Altern.: 8740 + R20 + R21 Altern.: 8720 + 8740 Zentralort Hauptlinien: 8730 + R10 Hauptlinien: 8720 Hauptlinien: 8730 Takt: ja Takt: ja Takt: teilweise Sandesneben Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 60 min Fahrtenzahl: alle 90 min Fahrzeit: 68 min Fahrzeit: 57 min Fahrzeit: ca. 40 min Altern.: 8720+8740

Hauptlinien kürzeste Direktverbindung bevorzugt, ggf. Bus+Bahn Takt ja / nein / teilweise (nur auf Fahrtabschnitten) Fahrtenzahl Taktfrequenz oder Anzahl Fahrten / Verkehrszeit Fahrzeit Minuten bis Zentrum oder Hbf. am Zielort Altern. alternative Verbindungen, auch Bus-Bus

Bild 5-9: Überprüfung der Verbindungsqualität im Zeitraum 15-19 Uhr (Fahrplan 2014)

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Der Verknüpfung zwischen dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem ÖPNV in Form von Park and Ride (P+R) ist aufgrund der eingeschränkten Kfz-Verkehrsqualität und Stellplatzverfügbarkeit insbesondere in der Hamburger City sowie der starken Nachfrageausrichtung auf den Pendlerverkehr hohe Bedeutung beizumessen. Die starke Auslastung der meisten P+R-Anlagen im Kreisgebiet deutet auf einen hohen potenziellen Bedarf hin. Allerdings ist zu hinterfragen, ob die eigentlich erforderlichen Kapazitätserweiterungen nicht durch ein verbessertes Bus-Bahn-System zum Teil entbehrlich gemacht werden können. Für diese Strategie spricht auch, dass die Kapazitäten im Schnellbahnnetz kaum noch die Aufnahme weiterer Zubrin- gerverkehr zulassen. Seit 2014 werden die P+R-Anlagen in der Hansestadt Hamburg sukzessive mit einer Parkgebühr belegt. Welche Auswirkungen dies auf die P+R-Anlagen und das Verkehrsverhalten in den benachbarten Kreisen hat, ist derzeit noch nicht genau absehbar.

Als ebenfalls bedeutsam werden für den Kreis Herzogtum Lauenburg die Verknüpfungsformen Bike and Ride und Kiss and Ride eingeschätzt, die für den Zubringer- bzw. Verteilerverkehr gerade in den zentralen Orten prädestiniert sind und den Einzugsbereich der Haltestellen erheblich erweitern können. Die zunehmen- de Akzeptanz des Fahrrades selbst im ländlichen Raum führt auch für den ÖPNV zu neuen Kundenpotenzia- len. In der Verknüpfung zwischen Fahrrad und ÖPNV besteht ein deutliches Angebotsgefälle zwischen dem Bahn- und Busnetz. Während an den meisten Bahnstationen zumindest einfache Fahrradabstellmöglichkei- ten vorhanden sind, gibt es B+R-Anlagen im Busnetz nur sporadisch und dann noch meist in unbefriedigen- der Qualität. Alle B+R-Anlagen im Bahnnetz sind nahezu voll ausgelastet, zum Teil sogar überlastet. Komfor- table Anlagen z.B. mit überdachten oder verschließbaren Stellplätzen bilden selbst an Bahnstationen noch die Ausnahme und/oder befinden sich in einem schlechten Unterhaltungszustand. Das B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg hat hier 2011 zum Teil erhebliche Nachholbedarfe aufgedeckt. Als deutlich ausbau- fähig wird das B+R-Angebot vor allem in Ratzeburg und Mölln gesehen.

Als weitere Vernetzungskomponente ist die Fahrradmitnahme im ÖPNV zu sehen. Diese ist im HVV noch nicht einheitlich geregelt. Im HVV-Schnellbahn- und Busnetz ist die Mitnahme von Fahrrädern kostenlos mit zeitlichen Einschränkungen möglich, im Busnetz soweit es der Besetzungsgrad der Busse zulässt. Im Regio- nalverkehr (SPNV) entfällt die zeitliche Beschränkung, allerdings ist hier eine Fahrradkarte zu lösen. Im HVV- Erweiterungsgebiet ist die Fahrradmitnahme im Bus nicht gestattet. Hierzu sind im Hinblick auf die entsprechenden Kapazitätsanforderungen weitergehende Überlegungen hinsichtlich der fahrzeugseitigen Anforde- rungen und konkreter Bedarfe erforderlich.

Bahnstation Stellplätze B+R P+R Büchen 180 240 Schwarzenbek 200 230 Mölln 20 30 Müssen 0 6 Ratzeburg 40 50 Wohltorf 250 80 Aumühle 200 80

Lauenburg 100 50

Bild 5-10: Anzahl B+R- und P+R-Stellplätze an den Bahnstationen (Stand 2013)

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5.7 Fahrzeuge und Haltestellen

5.7.1 Fahrzeuge

Ein hohes Qualitätsniveau haben mittlerweile die Fahrzeuge im Bahn- und Busverkehr erreicht. Hier haben die von den Verkehrsunternehmen in den letzten Jahren durchgeführten Modernisierungsmaßnahmen sowohl in der technischen Reife als auch im Fahrkomfort sowie die in den Ausschreibungen und Verkehrsver- trägen definierten Qualitätsanforderungen zu einer deutlichen Qualitätssteigerung beigetragen.

Nach Vergabe des Bahnnetzes „Ost“ verkehren auf den zugehörigen Regionalverkehrslinien durchgehend moderne Zugeinheiten, die mit LINT-Triebwagen und Doppelstockwagen einen besonders hohen Fahrkom- fort mit Klimaanlage und einen Niederflureinstieg bieten. Auch die Züge im HVV-Schnellbahnverkehr werden laufend zeitgemäßen Technik- und Ausstattungsstandards angepasst, sowohl bei der U-Bahn als auch bei der S-Bahn werden bald neue Fahrzeuggenerationen zum Einsatz kommen.

Auch im Busverkehr hat es in den letzten Jahren weitere Fortschritte gegeben. Zum technischen Standard im Busverkehr gehören inzwischen u.a.:  Antriebe nach EURO-Norm mit Rußfilter und schwefelarmen oder schwefelfreien Dieselkraftstoff  asbestfreie Bremsbeläge,  Anti-Blockier-System (ABS),  Niveauregulierung („Kneeling“),  Türschließsicherung (Einklemmschutz) und Wegfahrsperre bei geöffneter Tür  Informationsanzeigen innen und außen.

Besonders für den Fahrgast spürbare Fortschritte hat es in Bezug auf den Fahrkomfort und die Ausstat- tung der Busse gegeben (z.B. Klimaanlage, elektronische Fahrgastinformation). Der überwiegende Teil der Linienbusse ist inzwischen auf Niederflur umgestellt. Ein systematischer Einsatz von Niederflurbussen ist anzustreben, um für Menschen mit Behinderungen eine Grundversorgung zumindest auf den Hauptverbin- dungen sicherzustellen. Von übergeordneter Priorität ist der Niederflureinsatz im Grundnetz. Das Fahrzeug- alter der im Linienbetrieb eingesetzten Fahrzeuge liegt zurzeit unter 10 Jahren. Ältere Fahrzeuge finden sich vereinzelt noch in der Schülerbeförderung und bei den Reservefahrzeugen. Wenige Beanstandungen gibt es im Bereich der Sauberkeit und subjektiven Sicherheit. Die dahingehenden Anforderungen sind detailliert in den Verkehrsverträgen reguliert.

Behinderungen für den ÖPNV treten unter Berücksichtigung der Verkehrsdichte hauptsächlich im Verdich- tungsraum rund um Hamburg auf. Systematische Beschleunigungsmaßnahmen für den Busverkehr bei- spielweise durch Busspuren oder LSA-Beeinflussung gibt es im Kreis Herzogtum Lauenburg derzeit nur in Ratzeburg. Die von der Hansestadt Hamburg gestartete Offensive zur Busbeschleunigung könnte sich aber auch auf den engeren Hamburger Verflechtungsbereich positiv auswirken.

Beanstandungen seitens der Kommunen und Schulen gibt es vereinzelt zur eingesetzten Kapazität und der damit verbundenen Beförderungsqualität zu den Hauptverkehrszeiten im Schülerverkehr, die zum Teil durch die Unterrichtszeiten der Schulen bedingt sind. Die Kreisverwaltung ist aber zusammen mit den Ver- kehrsunternehmen bestrebt, dahingehende Defizite zu überprüfen und wenn möglich abzubauen. Dazu ge- hört auch eine Prüfung bezüglich einer verbesserten Koordination der Schulentwicklungs- und ÖPNV- Planung einschließlich einer eventuellen Modifikation der Schulanfangs- und –endzeiten.

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Bild 5-11: Beispiele für Fahrzeuge im Busverkehr

5.7.2 Bahnstationen und Bushaltestellen

Bei den Bahnstationen und Bushaltestellen wurden in den vergangenen Jahren weitreichende Anstren- gungen unternommen, die Standards bei der Ausstattung und Gestaltung zu verbessern. Die Kommunen als Baulastträger haben in Zusammenarbeit mit dem Kreis als Fördergeber für barrierefreie Um- und Neubauten umfangreiche Investitionen getätigt, die im Wesentlichen in bauliche Maßnahmen (z.B. Fahrgastunterstände) geflossen sind. Dennoch gibt es weiterhin diverse Haltestellen, die noch nicht den Mindeststandard erfüllen.

Für die Bahnstationen wird seit 2001 von der Agentur BahnStadt im Auftrag der LVS eine kontinuierliche Qualitätskontrolle vorgenommen, die in einer „Stations-Datenbank“ und einem Ergebnisbericht dokumentiert ist und auf deren Grundlage Verbesserungsmaßnahmen entwickelt werden. In der Datenbank sind alle De- tailinformationen der Bahnstationen festgehalten. In den letzten Jahren sind auch im Kreis Herzogtum Lauenburg Bahnstationen aufgewertet worden. Hervorzuheben sind die Umbaumaßnahmen an den Bahnhö- fen Ratzeburg, Lauenburg und Büchen. Die Bahnstation Büchen wurde dabei zu einer der modernsten Bahn- stationen in Schleswig-Holstein aufgewertet. Beim letzten Qualitätstest 2014 erhielten alle Bahnstationen mindestens die Gesamtnote „befriedigend“, Reinbek, Wentorf, Aumühle, Büchen, Lauenburg und Schwar- zenbek kommen sogar auf die Gesamtnote „gut“. Bei der Informations- und Servicequalität schneiden sogar alle Bahnstationen mit gut oder sehr gut ab (vgl. Agentur Bahnstadt: 26. Qualitätskontrolle an den Bahnstati- onen in Schleswig-Holstein Sommer 2014).

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Bild 5-12: Modernisierte Bahnstationen im Kreisgebiet

Für die Haltestellen-Gestaltung im Busnetz setzt künftig das CD-Manual des HVV den Gestaltungsrah- men. Nach den Vorgaben des HVV und des Kreises werden bei Neu- und Umbaumaßnahmen nur noch Hal- testellen in barrierefreier Ausführung gefördert. Da es derzeit keine Grundlage für eine systematische Über- prüfung der Haltestellen-Gestaltung gibt (umfassendes Haltestellen-Kataster), kann ein Ist-Soll-Abgleich noch nicht vorgenommen werden. Bei einer sukzessiven Umsetzung der HVV-Standards ist aber eine mittel- fristige Zielerreichung zu erwarten.

In Bezug auf die Fahrgastinformation bei den Bushaltestellen stellt sich die Situation wie folgt dar:  Die meisten Bushaltestellen verfügen heute über eine Grundausstattung von Fahrgastinformationen bestehend aus Fahrplanaushängen, teilweise ergänzt durch Tarifinformationen. Die Bushaltestellen im HVV-Erweiterungsgebiet wurden inzwischen komplett auf den HVV-Standard umgestellt.  Alle Haltestellen sind mit dem Haltestellennamen gekennzeichnet, der die Orientierung insbesondere für den ÖPNV-Selten- und Neunutzer erleichtert. Die Gestaltung der Haltestellenschilder ist gemäß dem HVV-CD umgesetzt.  Dynamische Informationssysteme, mit denen u.a. über Betriebsstörungen oder Verspätungen informiert werden kann, sind derzeit an den Bahnstationen sowie an einigen Schwerpunkthaltestellen in Geest- hacht und Lauenburg zu finden.  Ortspläne oder Umgebungspläne, die besonders für Auswärtige die räumliche Orientierung erleichtern, gehören nicht zum Basisstandard der Fahrgastinformationen. Nur an größeren Haltestellen / ZOBs und an Bahnstationen finden sich teilweise HVV-Verkehrsnetzpläne.

An den zentralen Verknüpfungsknoten ist sowohl die bauliche Gestaltung als auch die Orientierung nicht immer optimal gelöst, wobei sich auch hier in den letzten Jahren Verbesserungen ergeben haben. So finden sich beispielsweise in Ratzeburg, Mölln und Schwarzenbek zwar bahnhofsnahe Bushaltestellen, die allerdings in der baulichen Gestaltung und Ausstattung Defizite aufweisen. Bei den ZOB-Anlagen in den Stadt- zentren fehlt meist eine angemessene städtebauliche Integration. Von Nachteil bei vielen Haltestellen ist, dass die Höhe der Aufstellfläche noch nicht an den Einsatz von Niederflurfahrzeugen angepasst ist. Damit sind die Vorteile des Niederflursystems vielfach nicht effizient nutzbar.

Die Anpassung von Fahrgastunterständen an das örtliche Landschafts- oder Ortsbild in Form von festen „Einhausungen“ hat in vielen Fällen zwar zu einer „optischen“ Aufwertung von Haltestellen und einer verbesserten Präsenz des ÖPNV beigetragen, ist aber aus dem Blickwinkel der subjektiven Sicherheit zum Teil kritisch zu sehen. Auch die Instandhaltung ist vielfach nicht imagefördernd für den ÖPNV. Besser sind hier

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die Lösungen mit einer transparenten Konstruktion wie beispielsweise in Ratzeburg oder Mölln, wie sie auch dem HVV-CD entsprechen. Der verstärkte Ausbau unter Gesichtspunkten der Barrierefreiheit in den HVV- Randkreisen trägt hier in den letzten Jahren zu einer entsprechend kundenfreundlichen Bauweise bei.

Bild 5-13: Beispiele für die Gestaltung von Bushaltestellen im Kreisgebiet

5.7.3 Barrierefreiheit

Bereits heute ist im Kreis Herzogtum Lauenburg bezüglich der ÖPNV-Barrierefreiheit ein hohes Niveau erreicht. Bei den Fahrzeugen im Linienbusverkehr liegt die Niederflurquote mittlerweile bei etwa 95%. Barriere- freie Fahrzeugeinstiege sind auch in den wettbewerblichen Vergaben der Teilnetze festgeschrieben. Barriere- freie Zugänge zu den Bahnstationen und in die Züge sind derzeit auf der Strecke zwischen Schwarzenbek und Bergedorf sowie an den Stationen Ratzeburg, Büchen und Lauenburg gegeben. Für die Station Mölln ist die Herstellung der Barrierefreiheit bis 2016 geplant, Müssen wird aufgrund der geringen Nutzerzahlen und der schwierigen räumlichen Rahmenbedingungen in absehbarer Zeit nicht barrierefrei hergestellt.

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5.8 Tarifsystem

Zum 15.12.2002 ist der HVV im Kreis Herzogtum Lauenburg auf das gesamte Kreisgebiet ausgedehnt worden, so dass für alle Verkehrsbeziehungen innerhalb des Kreisgebietes, in die benachbarten Hamburg- Randkreise und Richtung Hamburg der HVV-Tarif gilt. Für Fahrten innerhalb Schleswig-Holsteins aber au- ßerhalb des HVV-Gebietes gilt der Schleswig-Holstein-Tarif (SH-Tarif) ebenso wie für Fahrten, die die Tarif- grenze zwischen HVV- und SH-Tarif überschreiten.

Tarifsystem im Hamburger Verkehrsverbund

Der HVV-Gemeinschaftstarif ist vom Grundsatz her ein leistungsabhängiger Tarif unter Berücksichtigung unterschiedlicher Zielgruppen und Vertriebswege. Der Tarif besteht aus einem Sortiment mit Fahrkarten im Bartarif mit kurzfristiger Gültigkeit für Seltenfahrer (Einzel- und Tageskarten). Zudem existiert ein Zeitkar- tensortiment mit gültigen Fahrkarten für Berufs- und Ausbildungspendler sowie für Personen mit häufigen Fahrten außerhalb des Berufsverkehrs (Abonnementskarten, Monatskarten, Wochenkarten und Großkun- denabonnement). Die Tageskarten für eine Person gibt es als Ganztageskarten und als 9-Uhr-Tageskarten. Diese gelten — genau wie die Gruppenkarten — montags bis freitags ab 9 Uhr, sonnabends und sonntags ganztägig. Die Abonnements-, Monats-, Wochenkarten sowie das Großkundenabonnement bilden das Zeit- kartenangebot.

Tarifbemessungsgrundlagen im HVV

Die Tarifbemessungsgrundlagen dienen der Einordnung von Fahrkarten in Entfernungsstufen und führen damit in jeder Fahrkartenart zur Fahrpreisermittlung für eine bestimmte Fahrkarte. Der Verbundraum ist unterteilt in fünf radial um das Hamburger Stadtzentrum verlaufende Ringe (A, B, C, D und E). Die beiden inne- ren Ringe bilden den Großbereich Hamburg (GH) mit einem Durchmesser von etwa 40 Kilometern. Er umfasst die gesamte Stadt Hamburg sowie einige angrenzende Städte und Gemeinden. Der Kreis Herzogtum Lauenburg liegt mit Ausnahme der Gemeinden Wentorf und Börnsen/Neu-Börnsen außerhalb des Großbe- reiches.

Die Ringe sind weiter in Flächenzonen unterteilt. Die Zonen sind im Großbereich radial um die Hamburger Innenstadt angeordnet. Unter Berücksichtigung von Gemeinde- und Stadtgrenzen sowie von lokalen Beson- derheiten sind die Zonen außerhalb des Großbereichs oftmals größer geschnitten. Für Verkehre innerhalb bestimmter Städte außerhalb des Großbereichs gelten die Stadtgrenzen als Tarifgrenzen, ggf. erweitert um in den jeweiligen Stadtverkehr integrierte Nachbarorte.

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Für die Preisbemessung bei den Einzelkarten sind maßgebend:  Zahlgrenzen (innerhalb des Großbereichs und im kleinen Grenzverkehr über die Großbereichsgrenze)  Zonen (nur außerhalb des Großbereichs)  der Großbereich  Ringe  Stadtverkehre (nur außerhalb des Großbereichs)  der Gesamtbereich. Für die Zeitkarten gelten wahlweise:  Zonen  der Großbereich Hamburg  eine Kombination aus beiden Komponenten (z.B. Großbereich + 1 Zone)  der Gesamtbereich.

Für Schüler gibt es neben Zonenkarten auch Kreiskarten. Beim Großkundenabonnement erfolgt eine Abstu- fung nach Ringen. Für das AST im HVV-Bereich gelten gesonderte Fahrausweise. Es gibt Einzelkarten und ermäßigte Einzelkarten für Zeitkarteninhaber und Kinder unter 15 Jahre. Schwerbehinderte werden in der Regel kostenlos befördert.

Vertrieb im HVV

Fahrkarten im HVV können über verschiedene Vertriebswege bezogen werden:

 Einzel- und Tageskarten: Busfahrer/in, Automaten, Servicestellen, HVV Online-Shop,

 Wochen- und Monatskarten: Servicestellen, HVV-Onlineshop,

 Großkundenabonnement (ProfiCard): über den Arbeitgeber.

Eine elektronische Kundenkarte (HVV-Card) wird derzeit im Raum Harburg erprobt. Eine verbundweite Ein- führung dieser für alle HVV-Produkte (einschl. Schülerzeitkarten) nutzbaren Kundenkarte ist für 2015 vorgesehen. Damit wird neben dem bargeldlosen Bezahlen auch der Kauf von Zeitkarten an Automaten möglich.

AST-Tarife

Für die AST-Nutzung gilt ein gesonderter Tarif, der vom konkreten Einsatzgebiet abhängig ist. Er schwankt im Kreis Herzogtum Lauenburg zwischen 2,80 EUR und 3,50 EUR für Erwachsene. Die tarifliche Durchbin- dung über die Nutzung des AST hinaus, ist derzeit noch nicht möglich.

Stadt-Tarife im HVV

Außerhalb des Großbereichs Hamburg (GH) gibt es eine andere Struktur des Tarifangebots als innerhalb des GH. Zusätzlich werden im Außenbereich ermäßigte Einzelkarten für Städte bzw. Stadtverkehre und Einzel- karten für eine oder zwei Zonen sowie Zeitkarten (z.B. „Talzeitkarten“ für bestimmte Zeitfenster außerhalb der HVZ) für eine Zone angeboten.

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Für Städte im GH besteht die Möglichkeit, den Geltungsbereich der Nahbereichs- und Kurzstreckenkarte auszuweiten. Dies bedarf jedoch der Prüfung im Einzelfall. Entstehende Kosten oder Mindereinnahmen sind dann ggf. vom Veranlasser auszugleichen. Entsprechendes gilt für die Stadt Geesthacht, in der seit 2006 die Stadtkarte Geesthacht statt der 1-Zonen-Karte gelöst werden kann.

Schleswig-Holstein-Tarif (SH-Tarif)

Seit dem 15.12.2002 gilt innerhalb von Schleswig-Holstein ein einheitlicher Tarif (SH-Tarif). Er wurde 2002 im Bahnverkehr eingeführt und 2005 auf den Busverkehr ausgeweitet. Mit Ausnahme der Busbinnenverkehre im Kreis Schleswig-Flensburg und der Stadt Flensburg sowie auf Sylt und im HVV-Gebiet gilt dieser Tarif flä- chendeckend für ganz Schleswig-Holstein. Dieses Tarifmodell erfüllt die Zielsetzung eines einheitlichen Tarifs für alle ÖPNV-Verkehrsträger in Schleswig-Holstein und damit eine der langjährigen zentralen verkehrspolitischen Zielsetzungen der Landesregierung. Für den Kreis Herzogtum Lauenburg ist der SH-Tarif für alle Fahr- ten relevant, die vom Kreisgebiet ins übrige Schleswig-Holstein außerhalb des HVV und umgekehrt führen. Für Fahrten von/nach Hamburg sowie zwischen den Hamburger Randkreisen gilt der vorstehend beschriebene HVV-Tarif. Auch auf dem ehemaligen Gebiet der Tarifgemeinschaft Lübeck TGL gilt seit August 2011 der SH-Tarif.

Der SH-Tarif ist ein Tarifsystem in Form eines Relationspreissystems. Basis hierfür ist ein an den Gemein- degrenzen orientierter Tarifzonenplan. Die Preisbildung erfolgt auf Basis von Preisstufen, die bis Preisstufe 3 nach Anzahl der befahren Tarifzonen, ab Preisstufe 4 hingegen durch gesetzte Relationspreise gebildet werden. Unterhalb von Preisstufe 1 gibt es lokale bzw. regionale Sondertarife außerhalb des sogenannten Kern- sortiments.

Die Fahrausweispalette umfasst die klassischen Angebote des Einzel- und Zeitkartenbereichs sowie Abon- nementskarten. Das Fahrscheinsortiment im SH-Tarif gliedert sich in ein Kernsortiment von Fahrkarten, die flächendeckend angeboten werden und ein Ergänzungssortiment, das je nach Gebietskörperschaft besondere Fahrkartenangebote (z.B. Mehrfahrtenkarte im Stadtverkehr Lübeck) enthalten kann. Das Kernsortiment umfasst folgende Fahrkarten:  Einzelkarte Erwachsene und Kind (für eine einfache Fahrt zum aufgedruckten Fahrtziel),  Tageskarte (für beliebig viele Fahrten einer Person innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches),  Kleingruppenkarte (wie die Tageskarte, aber für bis zu 5 Personen und Gültigkeit erst ab 9 Uhr),  Wochenkarte (für beliebig viele Fahrten innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches an 7 aufeinanderfolgenden Tagen),  Monatskarte (für beliebig viele Fahrten innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches in einem Monat ab Kaufdatum),  Schülerzeitkarte als Wochen- oder Monatskarte mit Nachweis der Berechtigung durch die Schule (für beliebig viele Fahrten innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches und des Geltungszeitraumes).

Außerdem gibt es im SH-Tarif für bestimmte Fahrkarten Rabattierungen (Ermäßigungen), im Wesentlichen  für Einzelfahrscheine für Inhaber der SH-Card und der BahnCard (25%) sowie  für Monatskarten im Abonnement (12 Karten zum Preis von etwa 10 Karten).

Einzel-, Tages- und Gruppenkarten des SH-Tarifs sind an Automaten, in den Bussen und seit 2012 auch Online zu erwerben.

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Bild 5-14: HVV-Tarifplan für den Ausschnitt Kreis Herzogtum Lauenburg

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5.9 Service und Marketing

Das ÖPNV-Marketing im Kreis Herzogtum Lauenburg basiert auf einem zweistufigen Verfahren:

 der HVV gibt den inhaltlichen und gestalterischen Rahmen vor (z.B. über das Corporate-Design-Manual und die Grundlagen für das ÖPNV-Marketing),  der Kreis und die Verkehrsunternehmen setzen die Vorgaben gemeinsam mit dem HVV um und ergänzen sie ggf. durch eigene Aktivitäten.

Übergeordnete Zielsetzung des HVV ist es, die wesentlichen Aktivitätenschwerpunkte zu standardisieren und damit einen einheitlichen „ÖPNV-Auftritt“ bzw. eine „ÖPNV-Dachmarke“ in der Öffentlichkeit zu vermitteln. Dies umfasst im Bereich des ÖPNV-Marketing im Wesentlichen  Serviceleistungen,  Fahrgastinformation und -kommunikation,  Öffentlichkeitsarbeit und Werbung,  Vertriebssystem,  Beschwerdemanagement sowie  zentrale Gestaltungsmerkmale bei den Fahrzeugen und ÖPNV-Anlagen.

Der Kreis Herzogtum Lauenburg als ÖPNV-Aufgabenträger unternimmt im ÖPNV-Marketing bisher kaum eigene Aktivitäten. Hervorzuheben sind allerdings die zunächst versuchsweise mit dem HVV entwickelten Fahrpläne für ausgewählte Verkehrsgebiete innerhalb des Kreises, die als gezielte Informations- und Wer- bemaßnahme auf positive Resonanz gestoßen sind. Mittlerweile sind auch die Printinformationen der Ver- kehrsunternehmen weitgehend integriert bzw. werden von den Verkehrsunternehmen ebenso die Informati- onsangebote des HVV mit vertrieben.

Neben einer weiteren Vereinfachung bzw. Transparenzerhöhung des Verkehrs- und Tarifsystems steht die Fahrgastinformation und –kommunikation im Mittelpunkt des ÖPNV-Marketing. Die Informationsangebote gliedern sich in die 3 Segmente

 Informationen auf EDV-Basis mit Einbeziehung der „neuen Medien“,

 Printinformationen und

 Informationen mit Personalunterstützung.

Der HVV setzt konsequent auf die Ausnutzung der Möglichkeiten der neuen Medien und hat mit seinem In- ternetportal eine zentrale Informations- und Serviceplattform geschaffen, mit der alle relevanten Informa- tionen rund um den ÖPNV abrufbar sind. Bei den Printinformationen werden für jeden Kreis Regionalfahrplä- ne angeboten, die durch den räumlichen Bezug deutlich besser handhabbar sind als der HVV- Gesamtfahrplan. Ergänzt werden die Fahrpläne durch Verkehrsnetzpläne in verschiedenen Maßstäben und einen Tarifplan. Seit wenigen Jahren gibt es zudem eine Hauswurfsendung, die vierteljährlich Neuigkeiten zum ÖPNV und ergänzende Tipps und Aktivitätenvorschläge mit regionalem Bezug publiziert.

Als Abrundung des Informations- und Serviceangebotes setzt der HVV auch auf personalgestützte Verfah- ren. Im Vordergrund stehen hier die Telefonauskunft und die HVV-Servicestellen, von denen es im Kreis Herzogtum Lauenburg derzeit Standorte in Ratzeburg, Mölln, Büchen, Schwarzenbek, Geesthacht und Lauenburg gibt.

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Neben den Aktivitäten des HVV gibt es auch auf der Landesebene Schleswig-Holsteins eine übergeordnete ÖPNV-Dachmarke bzw. ÖPNV-Marketingkampagne, die sich im Kreis Herzogtum Lauenburg derzeit vor allem über den SPNV positioniert sowie ein ÖPNV-Internetportal www.nah.sh, das auch eine elektronische Fahrplaninformation über alle öffentlichen Bahn- und Busangebote im Land enthält.

Bild 5-15: Printinformation zum ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg

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5.11 Zusammenfassende Bewertung des ÖPNV-Systems

Bewertung des ÖPNV-Systems durch die Ämter und Kommunen

Um im Vorwege des offiziellen Beteiligungsverfahrens einen Überblick zu erhalten, wie die Kommunen die ÖPNV-Qualität bewerten, um daraus Rückschlüsse auf konkrete Handlungsbedarfe ziehen zu können, wurde 2012 eine Umfrage bei den Ämtern und Kommunen im Kreis Herzogtum Lauenburg durchgeführt. Mit fast 100 ausgefüllten Fragebögen konnte eine hohe Rücklaufquote erzielt werden, die das Interesse der Kommu- nen an der Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems unterstreicht.

Insgesamt erhält der ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg die Gesamtnote „befriedigend“, wobei sich aber deutliche Unterschiede in der Bewertung einzelner Merkmale ergeben. Überwiegend positiv und insgesamt am besten bewertet wird die Erschließungsqualität. Bezüglich der Haltestellendichte, der Haltestellen- gestaltung und des Haltestellen-Zugangs gibt es keinen nennenswerten Handlungsbedarf. Im Hinblick auf die zwischenzeitlich weitgehend erfolgte Anpassung der Haltestellenmasten an das neue HVV-Corporate-Design könnte sich das Bild hier noch weiter verbessert haben. Auch das Fahrtenangebot an Schultagen wird über- wiegend als ausreichend bewertet. Eine relativ starke Schwankungsbreite ist bei den liniennetzbezogenen Merkmalen der Anbindung, der Ziel-Erreichbarkeit und den Fahrzeiten festzustellen. Kommunen, die von einer Anbindung ans Grundnetz oder sogar von hochwertigen Anbindungen wie Schnellbus oder Metrobus profitieren, wissen dies durchaus zu würdigen und vergeben hier gute Noten. Bei den Kommunen, die nur an das Ergänzungs- bzw. Schülerverkehrsnetz angeschlossen sind, fällt das Urteil dagegen deutlich schlechter aus. Hier erhält das Angebot in den Schulferien und an Wochenenden dann auch durchweg schlechte Beno- tungen. Eine Durchschnittsnote von deutlich unter „3“ spricht eine eindeutige Sprache. Unerwartet kritisch werden die ÖPNV-Informationen bewertet. Möglicherweise liegt dies am fehlenden regionalen Bezug oder auch am Umstand, dass der HVV speziell im Erweiterungsgebiet bzw. im ländlichen Raum eher wenig „prä- sent“ ist.

Interessant ist ein Vergleich der Bewertung mit anderen Kreisen, in denen die gleiche Befragung durchge- führt wurde. Der Vergleich mit den Kreisen Steinburg und Nordfriesland zeigt deutlich, dass die meisten Probleme des ÖPNV strukturell begründet und weitgehend typisch für den ÖPNV in überwiegend ländlich strukturierten Siedlungsgebieten sind. Der ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg kann hier offenbar auch nicht nachhaltig von den Qualitäten im südlichen Kreisgebiet bzw. im Hamburger Randgebiet profitieren.

Neben der allgemeinen Bewertung vorgegebener ÖPNV-Merkmale, konnten die Ämter und Kommunen auch konkrete Beanstandungen und Verbesserungsvorschläge aus ihrem räumlichen Umfeld abgeben. Etwa die Hälfte der Beteiligten hat davon Gebrauch gemacht.

Die kritischen Anmerkungen und Verbesserungswünsche fallen zu einem maßgeblichen Anteil in den Be- reich der Angebotsqualität. Klarer Schwerpunkt der einzelnen Nennungen liegt auf der Anbindung und Bedie- nung in den verkehrlichen Randzeiten. Viele Kommunen fühlen sich und ihre EinwohnerInnen nicht ausreichend über das ÖPNV-Angebot informiert, insbesondere gilt dies auch für die AST-Verkehre. Darüber hinaus gibt es aber auch einige „operative“ Kritikpunkte, die aber nicht Gegenstand des Regionalen Nahverkehrs- plans als Rahmenplan sind. Kernpunkte sind hier Kapazitätsprobleme und lange Fahr- bzw. Umwegzeiten im Schülerverkehr. Diese Punkte wurden an die Verkehrsunternehmen weitergeleitet, um mit diesen eine gemeinsame Bewertung vorzunehmen und ggf. entsprechende Maßnahmen zu konzipieren.

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Bild 5-16: Ergebnisse der Befragung von Ämtern und Kommunen

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Gesamtbewertung

Mit der Neustrukturierung des kreisweiten Busliniennetzes und der damit erfolgten Aufteilung in Grundnetz- und Schülerverkehrslinien sowie der Neuvergabe des Bahnnetzes „Ost“ hat der ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg in den vergangenen Jahren eine spürbare Aufwertung erlebt und auch für Gelegenheitskunden an Attraktivität gewonnen. Zusammen mit den hohen Qualitätsstandards des HVV, die seit 2002 für das gesamte Kreisgebiet gelten und sich den Kunden vor allen bei den Fahrzeugen und Haltestellen präsentieren, ist heute ein Qualitätsniveau erreicht, das vor 10 Jahren noch nicht absehbar war.

Dennoch ist es bisher noch nicht ausreichend gelungen, signifikante Zuwächse bei den Neukunden zu erreichen bzw. signifikanten Kfz-Verkehr auf den ÖPNV zu verlagern. Wesentliche Ursachen dafür sind zum Ei- nen weiter bestehende strukturelle Defizite im Bahn- und Busverkehr und das weiter bestehende Qualitätsge- fälle zwischen dem südwestlichen und dem nordöstlichen Kreisgebiet. Das Netz mit der in den Qualitätsstan- dards definierten Hierarchisierung (vgl. Kapitel 4.2) hat sich aber bewährt.

Die Erschließungsqualität entspricht weitgehend dem üblichen Standard, der sich vor allem über die Halte- stellen-Einzugsbereiche bemisst. In den Städten gibt es durchweg ein dichtes Haltestellennetz, die gute Er- schließungsqualität wird hier auch durch die Kommunenbefragung und aus Kundensicht durch Marktfor- schungen bestätigt. In den Hauptverkehrszeiten des Schülerverkehrs werden nahezu 100% des Siedlungs- gebietes im Kreis Herzogtum Lauenburg (ohne Streusiedlungen und Einzelbebauungen) von Bahn- oder Buslinien erschlossen bzw. bedient. Die nächste Haltestelle ist in der Regel in maximal 1 km Entfernung erreichbar. Kleinere Erschließungsdefizite gibt es derzeit bei Neubaugebieten (Wohnen und Gewerbe), die aber meist kein relevantes ÖPNV-Potenzial darstellen.

Ein deutlicher Nachteil für das ÖPNV-Gesamtsystem im Kreis und die perspektivisch wichtige Vernetzung zwischen Bahn- und Busverkehren ist die weiterhin fehlende „homogene“ Vertaktung der Streckenabschnitte Büchen – Schwarzenbek – Hamburg und Büchen – Lüneburg. Damit wird vor allem die Attraktivität der nachfragestarken Verbindungen von/nach Hamburg stark beeinträchtigt, insbesondere da auch die ergänzenden „hochwertigen“ Busangebote wie beispielsweise die regionale Schnellbuslinie 8700 überwiegend auf das HVV-Schnellbahnnetz „gebrochen“ werden.

Weiterer Entwicklungsspielraum bzw. Handlungsbedarf bei der Angebotsqualität wird auf der Verkehrsachse Hamburg – Geesthacht – Lauenburg gesehen, die allein im Berufs- und Ausbildungsverkehr ein Verkehrs- aufkommen von etwa 15.000 Personenfahrten pro Tag aufweist. Neben einer weiteren Optimierung der Busanbindung steht hier die Perspektive einer möglichen Schienenanbindung zur Diskussion.

Zusätzlicher Handlungsbedarf besteht in der Aufwertung wichtiger Verbindungen im Grundnetz, um die vorhandenen ÖPNV-Potenziale auszuschöpfen. Dies gilt insbesondere für Verbindungen mit hohem Verkehrs- potenzial, die nicht von der Bahn abgedeckt werden, im Hinblick auf die Bedienung in verkehrlichen Randzei- ten und eine weitere Harmonisierung der Fahrpläne. Zu überprüfen und ggf. aufzuwerten ist auch die Gestal- tung und Ausstattung der zentralen Verknüpfungsknoten im Hinblick auf die Umsteigequalität und im Beson- deren auf die Verknüpfung mit dem Fahrrad (Bike&Ride).

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Die Standards in der Erreichbarkeit wichtiger Verkehrsziele sind überwiegend erfüllt. Der Kreis Herzogtum Lauenburg profitiert vor allem davon, dass fehlende Bahndirektverbindungen zu den Oberzentren Hamburg und Lübeck vielfach durch hochwertige Direktverbindungen im Busgrundnetz abgedeckt werden. Aufgrund der hohen Qualität speziell der HVV-Schnellbahnen kann ein Umstieg Bus-Bahn zum Teil als annähernd gleichwertig zu Busdirektverbindungen angesehen werden, wenn dadurch keine unzumutbaren Fahrzeitver- luste entstehen und die Gesamtfahrzeit sich in einem noch vertretbaren Bereich bewegt.

Während im südlichen Kreisgebiet sowie auf den Bahnverbindungen die Bedienungs- und Verbindungsquali- tät über den gesamten Tag auf einem insgesamt hohen Niveau liegen, bestehen im Busnetz des nördlichen Kreisgebietes durch die stärkere Fokussierung auf den Schülerverkehr zum Teil noch starke Qualitätsunter- schiede zwischen den einzelnen Verkehrszeiten. Dies betrifft aber nicht die zentralen Orte. Weiter offen sind auch eine systematische Überprüfung der Anschlussqualitäten und eine konsequente Anschlusskoordination für wichtige (strategische) Verbindungen.

Im Bereich der Bedienungsqualität besteht im Kreis Herzogtum Lauenburg insgesamt kein signifikanter Handlungsbedarf. Handlungsschwerpunkte sind im operativen Bereich (nicht Gegenstand des Nahverkehrs- plans) die Bereitstellung ausreichender Kapazitäten im Schülerverkehr sowie eine weitere Systematisierung des Einsatzes von Niederflurbussen speziell im ländlichen Raum. Nachholbedarf besteht bei der ÖPNV- Beschleunigung in den städtischen Siedlungsbereichen und auf störungsanfälligen Streckenabschnitten speziell im engeren Hamburger Verflechtungsbereich. Insbesondere das Instrument der „LSA-Beeinflussung“ wird derzeit noch nicht systematisch eingesetzt. Noch fehlt es an einer systematischen Auswertung von Be- hinderungen für den Busverkehr und einem darauf abgestellten Beschleunigungskonzept. Die aktuelle Initia- tive der Hansestadt Hamburg auf diesem Gebiet könnte auch für den Kreis Herzogtum Lauenburg einen Impuls liefern.

Eine umfassende Bewertung der Haltestellen-Qualität kann derzeit nicht durchgeführt werden, da die Daten- grundlagen hierfür nicht flächendeckend vorliegen. Dies gilt im Besonderen für die Beurteilung der „Barriere- freiheit“ im Bestand. Die sukzessive Umsetzung der HVV-Standards sollte hier in Kürze zur Erreichung der angestrebten Qualitätsstandards führen, wobei eine entsprechende Überprüfung noch aussteht. Durch die Zuständigkeit der Kommunen für die Haltestellengestaltung ist eine koordinierte Vorgehensweise schwierig.

Mit der Ausdehnung des HVV-Verbundgebietes hat es nochmals deutliche Verbesserungen der ÖPNV- Zugänglichkeit im Kreis Herzogtum Lauenburg gegeben, so dass damit wesentliche Zielsetzungen im Hin- blick auf die Tarifqualität erfüllt sind.

Für ein überwiegend ländlich strukturiertes Gebiet befindet sich die ÖPNV-Marketingqualität im Kreis Herzog- tum Lauenburg auf einem recht hohen Niveau. Die Vorgaben des HVV, der sich auch intensiv mit der Wei- terentwicklung des ÖPNV-Marketing beschäftigt, haben zu einer Vereinheitlichung insbesondere im Hinblick auf die Fahrgastinformation geführt und präsentieren den (potenziellen) ÖPNV-Kunden heute ein ÖPNV- System „aus einem Guss“. Im ÖPNV-Marketing besteht kein grundsätzlicher Handlungsbedarf zum Abbau von Defiziten, sondern lediglich Optimierungsbedarf in Einzelbereichen bzw. im Detail der Ausgestaltung.

An zentralen Haltestellen und vor allem an den übergeordneten Verknüpfungspunkten ist die Orientierung und Fahrgastinformation weiter zu optimieren und dabei auch der Einsatz dynamischer Fahrgastinformatio- nen einzubeziehen. Aufgrund der Bedeutung der Stadtverkehre auch im Hinblick auf die Erschließung neuer Kundenpotenziale ist in Abstimmung mit dem HVV zu prüfen, ob eine eigenständige Vermarktung als besonderes „ÖPNV-Produkt“ oder auf Basis der jeweils zugeordneten räumlichen Einheit (gebietsbezogene Fahr- pläne, vgl. Kapitel 5.8) sinnvoll ist.

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6. Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems

6.1 Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung und Handlungsfelder

Das ÖPNV-Angebot im Kreis Herzogtum Lauenburg erfüllt den Standard einer „ausreichenden Bedie- nung“. Dies bedeutet, dass die Anforderungen der auf den ÖPNV angewiesenen Verkehrsteilnehmer durch das Verkehrsangebot abgedeckt sind. Dabei sind allerdings teilweise - schwerpunktmäßig im nördlichen Kreisgebiet - räumliche und zeitliche Einschränkungen in der Mobilität in Kauf zu nehmen. Auch nach der Neustrukturierung des Liniennetzes werden einige Gemeinden außerhalb des Grundnetzes in den verkehrlichen Randzeiten (vormittags, am Abend, am Wochenende, in den Schulferien) nur sporadisch oder gar nicht bedient und an die zugehörigen zentralen Ort angebunden.

Aufbauend auf den verkehrspolitischen Zielsetzungen strebt der Kreis Herzogtum Lauenburg an, die seit Jahren verfolgte und mit der Neustrukturierung des Linienetzes dokumentierte Verbesserung der ÖPNV- Qualität weiterzuführen und auf nachfragestarken Verbindungen sogar zu übertreffen. Das im Anforderungs- profil beschriebene Qualitätsniveau im ÖPNV wird sich aber allein aufgrund der Finanzlage der öffentlichen Haushalte nur schrittweise realisieren und sichern lassen.

Um den aktuellen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen sowie das wirtschaftliche Risiko zu minimieren, sollen Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV-Angebotes dort konzentriert werden, wo

 die Siedlungsstruktur und Verkehrsinfrastruktur gute Voraussetzungen für eine hohe ÖPNV-Nutzungshäufigkeit bieten,  größere bisher unerschlossene ÖPNV-Nachfragepotenziale vorhanden sind oder aufgrund der Siedlungs- und Verkehrsstrukturen erwartet werden sowie  Bedienungslücken die Mobilitätschancen der auf den ÖPNV angewiesenen Bevölkerung stark einschränken (z.B. fehlende Bedienung am Wochenende und in den Schulferien).

Im Rahmen des ÖPNV-Entwicklungskonzeptes werden nachfolgend Projekte und Maßnahmen definiert, die im Gültigkeitszeitraum des RNVP (2013 bis 2018) realisiert oder in die Umsetzung überführt werden sollen. Neben der Verbesserung des ÖPNV-Angebotes in ausgewählten Räumen und Verkehrskorridoren wird auch eine weitere wirtschaftliche Optimierung des ÖPNV-Systems angestrebt. Freigesetzte Ressourcen könn- ten dann zur Angebotsaufwertung in Bereichen mit hohem Verkehrspotenzial oder mit Qualitätsdefiziten eingesetzt werden.

Die Bestandsbewertung hat gezeigt, dass der ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg nach der „Reform“ des Liniennetzes -auch im Vergleich zu anderen Kreisen in Schleswig-Holstein- bereits über ein recht hohes An- gebotsniveau verfügt, das maßgeblich auch zu einer hohen ÖPNV-Akzeptanz beiträgt. Dies gilt im Besonde- ren für das südliche Kreisgebiet. Daher gibt es nur noch ein relativ kleines Portfolio an Handlungsfeldern, die zu einer Optimierung und weiteren Verbesserung der ÖPNV-Qualität im Allgemeinen und zu einer Stär- kung der „hochwertigen“ ÖPNV-Komponenten aus SPNV und Bus-Grundnetz im Speziellen beitragen sollen.

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Bild 6-1: Übersicht der Haupthandlungsfelder für den ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg

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6.2 Entwicklungskonzept für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Funktion der Eisenbahnanbindung für den Kreis Herzogtum Lauenburg

Der SPNV bildet für den Kreis Herzogtum Lauenburg eine wichtige Komponente im ÖPNV-System. Ein attraktives und leistungsfähiges Bahnsystem ist für die Entwicklung des Kreises generell ein bedeutender Standortfaktor. Dies gilt im Besonderen für das vorwiegend ländlich strukturierte nördliche Kreisgebiet, in dem die Qualität des Busangebotes gegenüber dem südlichen Kreisgebiet deutlich abgestuft ist. Dem zügi- gen Abbau vorhandener Defizite und der Sicherung der Angebotsqualität im SPNV kommt daher eine wichtige verkehrspolitische und strategische Bedeutung für das kreisweite Verkehrssystem zu. Die für diesen RNVP noch gültigen Entwicklungsvorgaben für den SPNV sind im landesweiten Nahverkehrsplan LNVP bis 2017 dokumentiert.

Strategische Zielsetzungen und Maßnahmen

Die weiteren Perspektiven für den SPNV und die Möglichkeiten zusätzliche Verkehrsanteile (Personen und Güter) auf die Schiene zu verlagern, hängen entscheidend von der Attraktivität und Leistungsfähigkeit der Schienen-Infrastruktur ab. Die Beseitigung vorhandener und ggf. noch zu erwartender Engpässe sowie be- trieblicher Restriktionen, die vor allem das Angebot und die Vernetzung des Bahnsystems negativ beeinflussen, sind daher für den Kreis Herzogtum Lauenburg eine substanzielle Forderung an das Land Schleswig- Holstein und die Deutsche Bahn AG.

Weitere Attraktivitätssteigerungen und Kundenzuwächse auf den Bahnstrecken sowie eine bessere Funkti- onsteilung zwischen Bahn und Bus sind eng mit dem Ausbau der Infrastruktur und einer Optimierung der Fahrplangestaltung verbunden. Die in den letzten Jahren umgesetzten Maßnahmen müssen daher aus Sicht des Kreises konsequent fortgeführt werden.

Zur attraktivitätsorientierten Weiterentwicklung des ÖPNV-Gesamtsystems werden im vierten LNVP zwei Szenarien skizziert wie sich die Nachfrage im Nahverkehr durch unterschiedliche Maßnahmen und Rahmen- bedingungen entwickeln kann. Im Szenario „Offensive Nahverkehr“ werden Maßnahmen beschreiben, die landesweit das Angebot ausweiten und die während der Laufzeit des vierten LNVP umgesetzt werden kön- nen (planerisch und finanziell gesichert) bzw. über deren Umsetzung während der Laufzeit des LNVP entschieden werden sollte (Prüfstatus). Im Szenario „Plus 50 Prozent“ wird eine ambitionierte Weiterentwicklung des Nahverkehrs dargestellt und zugehörige Maßnahmen formuliert, um die Position des Nahverkehrs im Verkehrsmarkt langfristig deutlich zu stärken. Die in diesem Szenario beschriebenen Maßnahmen sind aber bisher weder umsetzungsreif durchgeplant noch finanziert.

Als vorrangige Maßnahmen im Bahnsystem sind aus Sicht des Kreises zu nennen:  Durchgehende Vertaktung der Strecke Büchen – Hamburg im Stundentakt mit zusätzlichen Fahrten in den Taktzwischenzeiten und Bahn-Bus-Taktknoten Büchen,  Umsteigefreie Zugangebote Ratzeburg – Mölln – Büchen – Hamburg zur Hauptverkehrszeit durch Flüge- lung einer neu eingeführten Regionallinie Hamburg – Lauenburg im Stundentakt (LNVP-Szenario +50),  weitere Prüfung einer Reaktivierung der Strecke Geesthacht – Bergedorf und Einbindung in die S-Bahn Hamburg bis Altona inklusive neuer Stationen (LNVP-Szenario +50),  Angebotsverdichtung Ratzeburg – Lübeck auf einen 30‘-Takt, ggf. auch als Regio-S-Bahn Lübeck,  Herstellung der Barrierefreiheit an allen Bahnstationen (noch einzelne Maßnahmen erforderlich).

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6.3 Weiterentwicklung des Busverkehrssystems

Im Rahmen des 3. RNVP bzw. des Entwicklungsszenarios „Fortschreibung“ geht es generell um eine Wei- terentwicklung bestehender Maßnahmen und Aktivitäten, um vor allem kleinräumig wirksame Verbesserun- gen umzusetzen. Die Maßnahmen werden nachfolgend kurz beschrieben und hinsichtlich der finanziellen Auswirkungen grob abgeschätzt.

6.3.1 Stärkung des Grundnetzes und Kreisgrenzen-überschreitender Verkehre

Mit der Einführung des Grundnetzes hat der Kreis Herzogtum Lauenburg insbesondere außerhalb des engeren Hamburger Verflechtungsbereiches einen Qualitätsschub erreicht, der die ÖPNV-Nutzung künftig einfacher und insgesamt attraktiver macht. Diese Grundlage gilt es konsequent zu nutzen, die ÖPNV- Nutzungshäufigkeit weiter zu erhöhen und auch Neukunden für den ÖPNV zu gewinnen. Zur Neukundenge- winnung bedarf es aber auf einigen Linien einer Erweiterung der Verkehrsangebotes. Während auf einzelnen Linien wie der 8710 oder der 8810 bereits ein durchgängig ansprechendes Angebot besteht, das auch die verkehrlichen Randzeiten angemessen abdeckt, bestehen für einige Linien auch nur „Rumpfangebote“, die insbesondere wahlfreie Verkehrsteilnehmer nicht zu einer ÖPNV-Nutzung animieren.

Darüber hinaus bestehen derzeit nur wenige Verknüpfungen des Grundnetzes mit den angrenzenden Krei- sen. Bedeutende und auch mit entsprechender Nachfrage hinterlegte Verbindungen gibt es derzeit vor allem mit den Oberzentren Hamburg und Lübeck. Im Sinne einer Optimierung des Gesamtsystems ÖPNV sind hier weitere Direktverbindungen oder Verknüpfungen verkehrlich sinnvoll.

Im Einzelnen sind folgende Überprüfungen im Hinblick auf eine Angebotsoptimierung aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht vorgesehen:

Linie 8700: Durchgehender 2-Stunden-Takt am Sonnabend (Zielgruppe Einkaufspendler) und 4-Stunden-Takt am Sonntag.

Linie 8740: Durchbindung der Fahrten am Sonnabend bis Ratzeburg im 4-Stunden-Takt, sonntags Einrichtung eines Bedarfsverkehrs (z.B. AST) im 4-Stunden-Takt im Abschnitt Kastorf – Ratzeburg mit Bahnanschluss in Ratzeburg und Integration des bestehenden AST 8749.

Linien 8760, 8770 und 8790: Diese Linien sind zum Teil noch stark auf ein Minimalangebot ausgerichtet und erfüllen nicht den eigentlichen Anspruch einer Grundnetzlinie insbesondere hinsichtlich der Transparenz und Kontinuität des Fahrplans. Hier ist eine Umstellung auf einen 2-Stunden-Takt ggf. unter Einbeziehung alternativer Bedienungsformen zu prüfen.

Linien 8720, 8730, 8850, 8860, 8870 und 8880: Hier geht es vor allem um Fahrtmöglichkeiten in den verkehrlichen Randzeiten unter Einbeziehung alternativer Bedienungsformen am Abend und am Sonntag.

Linie 8820: Zu prüfen ist hier eine Durchbindung über Aumühle hinaus bis Trittau mit Einbindung der Linie 8883. Der Abschnitt Geesthacht – Aumühle – Krabbenkamp würde sich dann mit dem Abschnitt Geesthacht – Aumühle – Friedrichsruh – Grande – Trittau jeweils im 2-Stunden-Takt überlagern (Abschnitt Geesthacht – S-Aumühle weiterhin im Stundentakt).

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Bisher gibt es vom Kreis Herzogtum Lauenburg aus lediglich mit der Hansestadt Hamburg, der Hansestadt Lübeck und dem Kreis Stormarn nennenswerte grenzenüberschreitende ÖPNV-Verbindungen. Sowohl mit den Kreisen Nordwestmecklenburg und Ludwigslust-Parchim als auch den Landkreisen Harburg und Lüne- burg bestehen dagegen derzeit keine kontinuierlichen Linienverbindungen, die den Anspruch einer Grund- netzlinie erfüllen. Allerdings ist hier auch die Verkehrsnachfrage aufgrund historisch bedingter „Barrieren“ speziell im Berufsverkehr abgestuft. Dennoch bilden besonders Geesthacht, Mölln und Ratzeburg wichtige Verkehrsziele für die benachbarten Kreise, so dass für eine strategische Förderung des ÖPNV-Systems ein Ausbau solcher grenzenüberschreitenden ÖPNV-Verkehre prüfenswert ist. Favorisiert wird die Prüfung fol- gender Verbindungen in Abstimmung mit dem HVV und den benachbarten ÖPNV-Aufgabenträgern:

 Neue Verbindungen Geesthacht – Winsen (Luhe) und Geesthacht – Lüneburg (vgl. Kapitel 6.3.2),

 Ausbau der Verbindung Lauenburg – Boizenburg,

 Ausbau Verbindung Ratzeburg – Gadebusch – Schwerin,

 neue Verbindung Ratzeburg – Zarrentin mit Verknüpfungspunkt in Sterly (zur Linie 8850),

 Verlängerung der Linie 8883 bis Trittau (siehe oben Linie 8820),

 Integration der Linien 4404 und 5405 sowie eines Ausbaus der Linie 4400 (Ldkr Harburg),  Verbindung Stadt Zarrentin – Kreis Herzogtum Lauenburg über Verlängerung Linie 8790 oder neue Linie mit Verknüpfung in Mölln oder Büchen.

Anzahl Fahrten (beide Fahrtrichtungen) Linie Linienweg Takt Mo-Fr gesamt Mo-Fr nach 19 Uhr Sa So 4400 Avendorf / Barum - Tespe - Marschacht - Rönne - Bergedorf ja 37 7 10 - 5931 Lüneburg - Scharnebeck - Lauenburg nein 2 - - - 8700 Ratzeburg - Mölln - Wandsbek ja 31 3 6 6 8710 Mölln - Ratzeburg - Lübeck-City ja 37 7 16 13 8720 Trittau - Sandesneben - Kastorf - Lübeck-City ja 29 3 7 6 8730 Ahrensburg - Sandesneben - Nusse - Ratzeburg ja 30 3 6 6 8740 Bad Oldesloe - Kastorf - Berkenthin - Ratzeburg ja 20 3 4 - 8750 Mölln - Schmilau - Ratzeburg ja 32 4 24 9 8760 Trittau - Hamfelde - Nusse - Mölln teilweise 8 1 - - 8770 Kronsforde - Krummesse - Berkenthin - Mölln teilweise 18 - - - 8780 Kronsforde - Siebenbäumen - Schiphorst - Sandesneben ja 18 - 6 6 8790 Dargow - Ziethen / Seedorf - Sterley - Salem - Ratzeburg teilweise 7 - - - 8800 Lauenburg - Geesthacht - Bergedorf ja 128 16 88 74 8810 Mölln - Schwarzenbek - Dassendorf - Wentorf - Bergedorf ja 51 10 24 20 8820 Krabbenkamp - Aumühle - Dassendorf - Geesthacht ja 23 2 - - 8830 Büchen - Güster - Breitenfelde - Mölln ja 21 1 12 12 8840 Büchen - Dalldorf - Basedow - Lauenburg ja 21 - 14 12 8850 Büchen - Gudow - Sterley - Mölln ja 15 1 - - 8860 Schwarzenbek - Lütau - Gülzow - Lauenburg ja 26 4 8 - 8870 Schwarzenbek - Kollow - Gülzow - Hamwarde - Geesthacht ja 27 3 10 - 8880 Schwarzenbek - Basthorst - Hamfelde - Trittau ja 14 - - - 8883 Aumühle - Kuddewörde - Grande - Kasseburg ja 7 - - - 8890 Geesthacht - Escheburg - Börnsen - Bergedorf ja 119 25 104 73

Überprüfung im Hinblick auf Taktverdichtung und/oder Fahrplanharmonisierung Überprüfung von Bedienungslücken ggf. Schließung auch durch alternative Bedienungsformen Bild 6-2: Übersicht von Überprüfungsbedarfen im Verkehrsangebot des Grundnetzes

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Kreisgrenzen-überschreitende Verkehre einschließlich AST sind unter den betreffenden Aufgabenträgern abzustimmen, mit der Hansestadt Lübeck gibt es dazu bereits entsprechende Vereinbarungen. Die ÖPNV- Angebote sind im Hinblick auf ihre Notwendigkeit bzw. ihre verkehrliche Wirksamkeit hin durch Verkehrser- hebungen zu überprüfen. Parallelverkehre zwischen Bahn, Regionalverkehr und Stadtverkehr sollten wenn möglich und verkehrlich sinnvoll vermieden bzw. ggf. auch abgebaut werden. Generell ist auch hier eine ver- stärkte Integration der ÖPNV-Komponenten anzustreben.

6.3.2 Optimierung des zentralen ÖPNV-Korridors Lauenburg – Geesthacht – Hamburg

Der Korridor Lauenburg – Geesthacht – Hamburg weist allein im Berufs- und Ausbildungsverkehr ein Auf- kommen von über 15.000 Personenfahrten pro Werktag auf und stellt zugleich das mit Abstand höchste ÖPNV-Potenzial im gesamten Kreis Herzogtum Lauenburg. Vom Verkehrsaufkommen her ist insbesondere die Verbindung Geesthacht – Hamburg sogar als „schienenwürdig“ einzustufen. Dennoch ist Geesthacht die einzige Stadt im Kreis Herzogtum Lauenburg und größte Stadt Schleswig-Holsteins, die bisher über keine Bahnanbindung verfügt. Zentrale verkehrliche Bezugspunkte für diesen Verkehrskorridor bilden die Stadt Geesthacht, der Stadtteil Hamburg-Bergedorf und die Hamburger Innenstadt. Diese sind beim Aufbau von Direktverbindungen zu präferieren. Generell geht es darum, den mit der Neuordnung des ÖPNV-Angebotes zum Fahrplanwechsel 2013/2014 begonnenen Optimierungsprozess weiter fortzuführen und durch ein entsprechendes Monitoring zu ergänzen. Dazu gehören  die Transparenz des Gesamtangebotes und das Zusammenwirken der verschiedenen Angebotskomponenten noch weiter zu verbessern,  die Fahrplan- und Kapazitäts-Abstimmung der einzelnen Buslinien weiter zu optimieren (v.a. Linien 8800 und 8890),  die Direktverbindung Geesthacht – Hamburg als Bahnverbindung oder hochwertige Busverbindung mit Charakter eines „Bahnvorlaufs“ auszubauen bzw. zu stärken,  die ÖPNV-Vernetzung von Geesthacht und Lauenburg mit den benachbarten zentralen Orten auszubauen auch in Richtung Niedersachsen / Lüneburg (als Direktverbindung von Geesthacht oder über Lauenburg) sowie Nordwestmecklenburg (vgl. auch Kapitel 6.3.1),  die Integration und Vernetzung zwischen Regional- und Stadtverkehr weiterzuentwickeln sowie  die Kommunikation mit den betroffenen Kommunen zu stärken.

In die Betrachtungen einzubeziehen ist auch eine mögliche Reaktivierung der bestehenden Gleisanlagen („Krümmelbahn“) zwischen Geesthacht, Bergedorf (Süd) und Nettelnburg (Anschluss S21). Vor der eventuellen Beauftragung einer Machbarkeitsstudie soll zunächst noch einmal eine Abstimmung unter allen betroffenen ÖPNV-Aufgabenträgern zu grundsätzlichen Fragestellungen stattfinden, auf deren Basis dann über das weitere Verfahren entschieden wird.

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Bild 6-3: Stärkung der ÖPNV-Vernetzung von Geesthacht

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6.3.3 Systematische Vernetzung des ÖPNV-Systems

Mit einer Harmonisierung bzw. einem Ausbau der Fahrplantakte auf den beiden Bahnstrecken und einigen Linien des Bus-Grundnetzes werden sich die Rahmenbedingungen für die Vernetzung innerhalb des ÖPNV- Systems und die Anschlusskoordination deutlich verbessern. Auf Basis der bereits umgesetzten Verknüpfun- gen wird eine systematische Fahrplankoordination angestrebt

 zwischen den Linien des Grundnetzes und der Bahn,  zwischen den Städteschnellbussen und den sonstigen Linien des Grundnetzes,  zwischen den Stadtverkehren und der Bahn sowie höherwertigen Grundnetzlinien („Zubringerfunktion“ der Stadtverkehre).

Abstimmungen zur Anschlussverbesserung zwischen Bahn und Bus werden von der LVS koordiniert.

Im Spätverkehr und an Wochenenden wird an allen wichtigen Bus-Bahn-Übergangsknoten im Kreisgebiet das Prinzip der „Sternfahrten“ angestrebt.

Weiter ausbaufähig ist die Verknüpfung zwischen ÖPNV und Individualverkehr. Mit Ausnahme von Lauenburg sind heute alle P+R- und B+R-Anlagen zu mindestens 90% ausgelastet. Meist übersteigt die potenzielle Nachfrage das vorhandene Stellplatzangebot. Mit jeweils über 200 Stellplätzen befinden sich die mit Abstand größten P+R-Anlagen in Schwarzenbek und Büchen, die B+R-Anlagen liegen alle unter 200 Stell- plätze. Aufgrund der hohen baulichen Aufwendungen und einer deutlich verbesserten Angebotsqualität im Bahn- und Bussystem (Grundnnetz) sollte der Ausbau von P+R-Anlagen nur noch zurückhaltend erfolgen. Der Schwerpunkt künftiger Aktivitäten wird in einem Ausbau der Zubringerverkehre im Nahbereich der über- geordneten Verknüpfungsknoten durch die Stadtverkehre (s.o.) und das Fahrrad liegen. Beim B+R-Angebot geht es nicht nur um die Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten, sondern auch um die Erhöhung des Abstell- komforts beispielsweise durch Überdachung und verschließbare Stellplätze. B+R-Angebote sollten an allen Bahnstationen, aber auch an den übergeordneten Busknoten und weiteren Schwerpunkthaltestellen im Bus- Grundnetz bereitstehen.

Die Finanzierung des B+R-Ausbaus erfolgt durch die zuständige Kommune mit Unterstützung des Kreises. Zusätzlich bestehen Fördermöglichkeiten durch das GVFG und den Förderfond der Metropolregion Ham- burg.

Bild 6-4: Beispiel einer ansprechend gestalteten B+R-Anlage mit verschiedenen Abstellmöglichkeiten

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6.3.4 Aufbau von Mobilitätsscheiben

Mit der Umsetzung von Mobilitätsscheiben ist das Ziel der Zusammenführung von verschiedenen Verkehrs- trägern und Logistikangeboten an einem Standort verbunden. Zu den klassischen Verkehrsträgern gehören neben den ÖPNV-Angeboten im Bahn- und Busverkehr auch die Individualverkehre PKW, Taxi und Fahrrad. Im Ergebnis soll für alle Nutzer ein einfacher und komfortabler Übergang zwischen den einzelnen Mobilitäts- angeboten verbunden mit weiteren Nutzungsmöglichkeiten entstehen. Als mittelfristiges übergeordnetes Ziel steht die Verlagerung weiterer Verkehre auf den Umweltverbund die damit verbundene Förderung des Kli- maschutzes im Vordergrund. Am Bahnhof Büchen soll ein Modellprojekt entstehen, welches – angepasst an die räumlichen und strukturellen Gegebenheiten anderer Standorte – übertragbar sein soll.

Das Gesamtprojekt ist folgende Teilkonzepte untergliedert, die zum Teil auch in Wechselwirkungen zueinander stehen, so dass hier entsprechende Schnittstellen und Rückkopplungen vorgesehen sind:

1. Raum- und Nutzungskonzept: Angepasst an die örtlichen Gegebenheiten sollen alle Mobilitäts- und Logistikangebote am Standort der Mobi- litätsscheibe verortet und im Detail geplant werden. Neben den Verkehrsangeboten wie z.B. Bushaltestellen, P+R-Anlage, B+R-Anlage, Taxiständen zählen auch weitere Serviceangebote wie z.B. Packstationen, Fahr- kartenverkaufsstellen, Kiosk, öffentliche Toiletten usw. dazu.

2. Barrierenminderungskonzept: Angepasst an die örtlichen Gegebenheiten und der Abwägung von Kosten und Nutzen ist im Detail der barri- erearme Übergang von allen Mobilitäts- und Logistikangeboten gemeinsam mit den Behindertenverbänden und –beauftragten zu planen.

3. Informationskonzept: Der gesamte Standort der Mobilitätsscheibe ist so auszuschildern und mit Informationen zu den einzelnen Angeboten zu versehen, dass eine schnelle Orientierung zu jeder Zeit und für alle Nutzer möglich ist (z.B. DFI-Anzeigen).

4. Wege- und Erreichbarkeitskonzept: Die fußläufige Verbindung der einzelnen Angebote innerhalb der Mobilitätsscheibe soll klar und nutzerfreundlich gestaltet werden. Neben der Auswahl von Materialen gehört u. a. auch die Beleuchtung dazu.

5. Aufenthaltsqualitätskonzept: Die Mobilitätsscheide soll für jeden Nutzer eine möglichst kurze Verweildauer bringen. Diese soll so ange- nehm wie möglich gestaltet werden. Hierzu zählt z.B. WLAN-Nutzung, Wetterschutz, Beleuchtung, Sitzplätze, Einkaufsmöglichkeiten für den Reisebedarf usw..

6. Fahrplananpassungskonzept: In Abstimmung mit den zuständigen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen ist das Fahrplanangebot im ÖPNV auf Straße und Schiene im Sinne des Nutzers ggf. zu überarbeiten und/oder anzupassen.

7. Single-Sign-On-Konzept: Die Einführung des E-Tickets soll alle möglichen Angebote der Mobilitätsscheibe mit nur einem Datenträger für den Nutzer zusammenbringen. Das E-Ticket soll neben der klassischen Nutzung als Fahrkarte auch die Zugangsberechtigung für die P+R und B+R-Anlagen ermöglichen, als Medium für Bike- und ggf. Carsharing- angebote fungieren und Serviceangebote wie z.B. die Packstation integrieren und als Abrechnungsmedium für alle Bezahlvorgänge genutzt werden.

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6.3.5 Erweiterung des Einsatzes alternativer Bedienungsformen

Einsatzanlass und Grundformen

Das ÖPNV-Angebot orientiert sich in weiten Teilen des ländlichen Raumes vor allem an den Mobilitätsbedürf- nissen der Schüler als der dominierenden Kundengruppe. Strukturelle Kennzeichen dabei sind Angebots- schwerpunkte morgens und mittags sowie überwiegend eine starke Ausdünnung des Verkehrsangebotes außerhalb der Schulverkehrszeiten, also am Vormittag, am Abend und am Wochenende. In den Schulferien bestehen dann häufig nur noch sporadische oder gar keine Anbindungen. Aus diesem Grund ist die ÖPNV- Nutzung für die Fahrtzwecke Berufs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr in vielen Bereichen nur eingeschränkt möglich, was im Kreis Herzogtum Lauenburg vor allem die außerhalb der Grundnetz-Buskorridore liegenden Siedlungsbereiche betrifft.

In diesen Räumen und in den verkehrlichen Randzeiten mit geringer, unregelmäßiger und diffuser Verkehrs- nachfrage ist der konventionelle Linienbusverkehr meist nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben, sondern führt zu erhöhten Zuschussbedarfen. Der Rückgang der Schülerzahlen wird zudem neue Angebotslücken und Einnahmeverluste „aufreißen“, die sich nicht mehr durch Kostenreduktion in der Leistungserbringung auffan- gen lassen. Um dennoch zumindest einen Teil des Nachfragepotenzials zu erschließen und der betroffenen Bevölkerung eine ÖPNV-Grundversorgung bereitzustellen, bieten sich alternative Bedienungsformen an. Aber auch zur Abdeckung der verkehrlichen Randzeiten auf den Grundnetzlinien können alternative Bedie- nungsformen sinnvoll sein. Von solchen Angeboten profitieren vor allem Frauen, Kinder und Senioren, die häufig nicht motorisiert sind und gerade für Einkäufe und Erledigungen auf den ÖPNV angewiesen sind.

Unter alternativen Angebots- und Betriebsformen versteht man alle Formen des ÖPNV, die nicht dem konventionellen ÖPNV zuzuordnen sind. Unterschiede bestehen insbesondere hinsichtlich des organisatorischen Hintergrunds, der Fahrzeuggröße und der Betriebsflexibilität. Folgende Grundformen alternativer Ange- botsformen können im wesentlichen unterschieden werden:

 Linientaxi,

 Anruf-Sammel-Taxi (AST) oder Rufbus,

 Bürgerbus sowie

 Sonderformen wie Frauennachttaxi (z.B. in Geesthacht) oder Taxigutscheine.

Linientaxi

Linientaxis kommen in der Angebotsgestaltung dem konventionellen ÖPNV am nächsten. Sie verkehren auf einer festen Linie mit einem festem Fahrplan und substituieren dabei bestimmte, schwach aber regelmäßig nachgefragte Fahrten, in dem ein Taxiunternehmen vom Verkehrsunternehmen mit der Durchführung beauf- tragt wird. Unter diesen Voraussetzungen lassen sich aufgrund der im Vergleich zum konventionellen ÖPNV beim Taxieinsatz günstigeren Produktionskostenstruktur (Personal und Fahrzeuge) meist wirtschaftliche Vorteile realisieren. Diese Angebotsform ist relativ weit verbreitet und unter der Voraussetzung vorhandener Taxiunternehmen organisatorisch relativ unproblematisch umsetzbar. Linientaxis erzeugen aber auch Kosten bei fehlender bzw. ausbleibender Nachfrage.

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Anrufsammeltaxi und Rufbus

Rufbusse und Anrufsammeltaxis sind eine bedarfsgesteuerte, den konventionellen ÖPNV ergänzende oder auch komplett ersetzende Angebotsform, bei der Fahrten nach vorheriger telefonischer Voranmeldung (i.d.R. Anmeldefrist von 30 bis 60 Minuten) durchgeführt und dabei mehrere Fahrtwünsche nach Möglichkeit gebündelt werden. Grundlage ist auch hier in der Regel ein fester Fahrplan, der sowohl das Fahrtenangebot als auch die Einstiegshaltestellen definiert. Der Ausstieg kann innerhalb eines definierten Gebietes in der Regel flexibel bestimmt werden, d.h. es liegt keine Linienbindung vor und eine Haustürbedienung beim Ausstieg ist möglich. Das Beispiel des Kreises Ostholstein zeigt aber, dass AST- bzw. Rufbus-Angebote auch ohne jegliche Fahrplan-, Linienweg- und Haltestellenbindung funktionieren können, wodurch Flexibilität und Nutzung, aber auch der Finanzierungsbedarf gegenüber „konventionell“-gebundenen Systemen deutlich ansteigen. Der Aufgabenträger sollte sich im Falle diesbezüglicher Überlegungen darüber klar sein, dass er damit letztlich eine weitreichend individualisierte Mobilität, die dem „normalen“ Taxenbetrieb nahe kommt, mit öffentlichen Mitteln finanziert.

Konzessionär sind Verkehrsunternehmen, die beim AST Taxi- oder Mietwagenunternehmen mit der Be- triebsdurchführung beauftragen. Beim Rufbus muss i.d.R. nicht nur in zusätzliche kleinere Fahrzeug- einheiten, sondern auch in die Einrichtung und Besetzung einer beim VU angesiedelten Leitstelle investiert werden. Beim AST wird dagegen meist auf Fahrzeuge und Leitstellen der Taxenunternehmen zurückgegrif- fen. Die öffentliche Hand gleicht analog zum öffentlichen Busverkehr das sich aus der Differenz zwischen Betriebskosten und den Fahrgelderlösen ergebende Defizit aus. Speziell AST-Systeme haben sich bundes- weit und auch im HVV als eine das Gesamtsystem ÖPNV erfolgreich ergänzende Angebotsform etabliert, mit der sich ÖPNV auch in Bereichen anbieten lässt, in denen ein konventionelles ÖPNV-Angebot wirtschaftlich nicht darstellbar ist. Großer Vorteil dieser Bedienungsform ist die einfache Realisierbarkeit.

Bürgerbus

Bürgerbusse verkehren meist wie konventioneller ÖPNV in Form einer Linie mit festem Fahrplan, können aber auch bedarfsgesteuert sein. Auch tariflich ist sowohl eine Integration als auch ein separates System möglich. Inhaber der Linienkonzession ist ein Verkehrsunternehmen. Charakteristisch für Bürgerbusse ist ihre besondere Organisationsform. Basis dabei ist ein Bürgerbusverein und der Einsatz ehrenamtlicher Fahrer. Es kommen i.d.R. kleine Fahrzeuge mit maximal acht Passagierplätzen zum Einsatz, die von Fahrern mit Führerschein Klasse B und einem Personenbeförderungsschein gefahren werden können.

Das Entfallen der Personalkosten sowie die eventuelle Möglichkeit, die Fahrzeugbeschaffung und die Einfüh- rung über EU-Fördermittel mit zu finanzieren macht diese Angebotsform wirtschaftlich interessant. Im Be- trieb ist das aus Fahrgelderlösen nicht gedeckte Betriebskostendefizit von der öffentlichen Hand zu tragen. Existierende, langlebige Bürgerbuskonzepte erfordern ein intensives Engagement vor Ort, was sich - und das gilt v.a. für die Nachhaltigkeit - extern nur bedingt stimulieren lässt. Damit sind Bürgerbusse oft pflegein- tensiver und zumindest im Betrieb nicht zwingend kostengünstiger als AST-Angebote. Die Erfahrungen zeigen zudem, dass der Betrieb eines öffentlichen Busverkehrs auf Vereinsbasis oder in privater Hand ein rechtlich und organisatorisch komplexes Projekt ist. Bürgerbusse können aber eine gute Kombination von privatem und öffentlichem Engagement sein und eignen sich gut für regionale Nachhaltigkeitsprojekte (z.B. „Aktivregion“, „Region schafft Zukunft“, „Klimaschutzpakt“ etc.).

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Einsatzeignung und potenzielle Einsatzräume im Kreis Herzogtum Lauenburg

Grundsätzlich sind alle der vorstehend erläuterten Bedienungsformen für den Kreis Herzogtum Lauenburg geeignet. Für die in Frage kommenden Einsatzbereiche und unter Berücksichtigung der vorhandenen Infra- struktur (z.B. Taxenunternehmen, vgl. Bild 6-5) sind allerdings folgende Lösungen zu favorisieren:

 Linientaxi: Schließung von Angebotslücken oder Bedienung der Schwachlastzeiten auf den Linien des Grundnetzes sowie Zubringerverkehre mit kontinuierlicher, aber geringer Nachfrage (d.h. Nachfrage annähernd zu jeder angebotenen Fahrt).

 Anrufsammeltaxi AST: Schließung zeitlicher Bedienungslücken für Siedlungsgebiete mit bestehender ÖPNV-Bedienung auch außerhalb des Schülerverkehrs zur Erfüllung der Rahmenstandards (z.B. Verbindungsqualität unter den zentralen Orten, Mindestbedienung am Wochenende und am Abend) sowie Abdeckung des Abend- und Wochenendverkehrs auf den Linien des Grundnetzes.

 Bürgerbus: Bedienung von Siedlungsbereichen bzw. Gemeinden im ländlichen Raum, die über längere Zeiträume (z.B. am gesamten Wochenende oder in den Schulferien) überhaupt nicht oder nur sporadisch bedient werden, um ein systematisches ÖPNV-Angebot aufzubauen und für die keine Einrichtung alternativer Bedienungsformen möglich oder sinnvoll ist (z.B. wegen fehlender Taxenstandorte).

 Sonderformen: Als ergänzendes „Nischenprodukt“ für besonders „sensible“ ÖPNV-Zielgruppen können Angebote wie Taxengutscheine und Frauennachttaxis sinnvoll sein. Es ist aber darauf zu achten, dass das Gesamtan- gebot ausreichend transparent ist und nicht mehrere Angebote parallel betrieben werden.

Leitlinie bei der Identifizierung geeigneter Gebiete für alternative Bedienungsformen ist die zentralörtliche Struktur, da es hier gilt, ländliche Bereiche als Quellgebiete an Zentralorte als Hauptzielgebiete der Nachfra- ge anzubinden. Die konkrete Abgrenzung der Bedienungsgebiete sollte idealtypischerweise unter Berück- sichtigung funktionalräumlicher Verflechtungsbeziehungen erfolgen, kann sich aber auch an den Amtsberei- chen orientieren.

Der Kreis Herzogtum Lauenburg wird einen Ausbau des Einsatzes alternativer Bedienungsformen prüfen, wobei grundsätzlich der bereits im HVV etablierte AST-Einsatz favorisiert wird. Prinzipiell können auch Schü- lerfahrten durch alternative Bedienungsformen ersetzt werden. Eine entscheidende Voraussetzung für den AST-Einsatz ist die Verfügbarkeit von Taxenunternehmen mit ausreichenden Fahrzeugkapazitäten, die auch genügend Flexibilität zur Abdeckung evtl. Nachfragespitzen bieten. Daher kommt der AST-Einsatz vor allem im Umfeld der zentralen Orte in Frage. Unter Berücksichtigung dieser Vorüberlegungen werden für die in Bild 6-6 dargestellten Bereiche die Einführung alternativer Bedienungsformen für prüfenswert gehalten.

In der ersten Prüfungsstufe sollten zunächst die östlichen Randgebiete des Kreises betrachtet werden, da hier entsprechende Rahmenbedingungen vorliegen, die den Einsatz alternativer Bedienungsformen verkehrlich sinnvoll und betrieblich möglich machen. Dies sind die Verflechtungsbereiche Ratzeburg Umland, Mölln Umland (mit Einbindung der Linien 8514 und 8515) und Büchen sowie das auch unter touristischen Aspekten bedeutsame Schaalseegebiet (ggf. Pilotprojekt Bürgerbus). Zusätzlich wird der Einsatz alternativer Bedie- nungsformen auf den Linien des Grundnetzes in den verkehrlichen Randzeiten geprüft (vgl. auch Kapitel 6.3.1).

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Der Auf- und Ausbau alternativer Bedienungsformen sollte sich unabhängig von der konkret gewählten Be- dienungsform an folgenden Planungsgrundsätzen orientieren:

 Konzessionsvergabe an ein bereits Konzessionen innehabendes Verkehrsunternehmen bzw. Einrichtung alternativer Bedienungsformen auf Basis vorhandener Konzessionen,  fester Fahrplan (Stunden- oder Zweistunden-Takt) mit definierten Abfahrtszeiten an definierten Ein- stiegshaltestellen im abgegrenzten Bedienungsgebiet als leicht verständliches Angebot,  flexible Ausstiegsregelung innerhalb des definierten Bedienungsgebiets (Haustürbedienung oder Ausstieg zwischen den Haltestellen),  tarifliche Integration ggf. mit Komfortzuschlag (Erhebung in den Fahrzeugen),  kein überdimensionierter Zuschnitt der Bedienungsgebiete (zu große Gebiete beeinträchtigen meist die Wirtschaftlichkeit),  regelmäßige Überprüfung der Nutzungsparameter, um bei hoher Nachfrage eventuell eine Umwandlung oder Rückführung in einen Linienbusbetrieb vornehmen zu können.

Finanzierung

Aufgrund der vielfältigen Gestaltungsmöglichkeiten sowie der komplexen Nachfrage- und Bedienungsstruktu- ren ist eine genaue Ermittlung der Kosten und Zuschussbedarfe beim Einsatz alternativer Bedienungsformen derzeit noch nicht möglich. Die Finanzierung sollte durch den Kreis ggf. mit Unterstützung der vom Angebot profitierenden Kommunen erfolgen. Je Einsatzgebiet sind Kosten zwischen 30.000 und 50.000 EUR zu veranschlagen, wobei eventuell auch Linienbusabfahrten ersetzt werden können und dann zu wirtschaftlichen Synergien beitragen.

Information und Marketing

Die Nutzung alternativer Bedienungsformen ist gerade in der Anlaufphase mit objektiven und subjektiven Barrieren verbunden (z.B. Notwendigkeit der Voranmeldung). Es ist daher von großer Bedeutung, den potenziellen Nutzern dieser Angebote frühzeitig und ausreichend Informationen bereitzustellen und das Angebot offensiv zu vermarkten. Dies erfordert ein eigenständiges Informations- und Marketingkonzept für die alternativen Bedienungsformen oder zumindest eine Hervorhebung im Rahmen regionaler Marketingaktivitäten.

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Bild 6-5: Taxenunternehmen im Kreis Herzogtum Lauenburg mit Kapazitäten

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Bild 6-6: Favorisierte Prüfräume für den Einsatz alternativer Bedienungsformen im Kreis Herzogtum Lauenburg

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6.3.6 Überprüfen der Stadtverkehre

Die Mittelzentren im Kreis Herzogtum Lauenburg weisen nicht nur ein signifikantes Verkehrsaufkommen bei den Stadt-Umland-Verflechtungen auf, sondern auch ein nennenswertes Binnenverkehrsaufkommen, das sich neben der Bedeutung als Arbeits- und Einkaufsstandort vor allem über die Einwohnerzahl bemisst. Die Erfahrungen mit kleinen Stadtbussystemen zeigen, dass bei Größen von unter 15.000 Einwohnern ein erfolg- reicher und wirtschaftlich tragbarer Stadtverkehr schwer zu gestalten ist. Von der Funktion macht ein Stadt- verkehr als Ergänzung zum SPNV und Regionalverkehr Sinn, wenn

 der Regionalverkehr generell keine ausreichende Qualität für innerstädtische Verkehrsbeziehungen aufweist,  Siedlungsgebiete / Quartiere nicht vom Regionalverkehr sinnvoll zu erschließen sind,  starke Verkehrsrelationen im Binnenverkehr nicht durch den Regionalverkehr abgedeckt werden (ggf. aus Kapazitätsgründen auch nicht abgedeckt werden können),  eine Zubringerfunktion zum SPNV durch den Regionalverkehr nicht ausreichend geleistet werden kann (z.B. durch fehlende Vertaktung).

Insbesondere die Städte Lauenburg, Ratzeburg und Schwarzenbek weisen eine für einen eigenständigen Stadtverkehr „kritische“ Größe auf, übernehmen aber zugleich wichtige Funktionen insbesondere im klein- räumigen Zubringerverkehr zum SPNV. Es gilt daher zu prüfen, ob die Funktionen des Stadtverkehrs ge- stärkt oder alternativ ggf. auch teilweise in andere ÖPNV-Angebote eingebunden werden können und ob dem Stadtverkehr durch entsprechende Maßnahmen zusätzliche Kunden zugeführt werden können. Bei der Überprüfung und ggf. Überplanung der Stadtverkehre geht es um folgende Schwerpunkte:

 Anbindung zusätzlicher Siedlungsgebiete (z.B. Gewerbegebiete mit Einzelhandel),

 Angebotsgestaltung in den verkehrlichen Randzeiten,

 Erfüllung der Anbindung / Zubringerfunktion zum SPNV und zu den übergeordneten Umsteigeknoten,

 Integrationsmöglichkeiten von Stadt- und Regionalverkehren (v.a. Grundnetzlinien),

 Ausbau des Stadtverkehrs-Marketing.

Die Überplanung des Busangebotes kann in Abstimmung mit der jeweiligen Kommune auch als integrierter Baustein eines Gesamtverkehrskonzeptes erfolgen.

Die Überplanung kann vom Kreis in Zusammenarbeit mit dem HVV übernommen werden. Eventuell bietet sich aber auch eine externe Vergabe eines Gutachtens an. Je Plangebiet sind hierbei Kosten von 15.000 bis 25.000 EUR zu veranschlagen. Die Finanzierung des Betriebes eines eigenständigen Stadtverkehrs erfolgt dann durch die zuständige Kommune, so dass dem Kreis keine gesonderten Kosten entstehen.

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6.3.7 Einsatzprüfung von Buszügen auf ausgewählten Linien

Der regionale Busverkehr ist speziell im nordöstlichen Kreisgebiet stark vom Schülerverkehr geprägt. Dadurch entstehen ausgeprägte Verkehrsspitzen am Morgen und am Mittag, die eine Bereitstellung hoher Beförderungskapazitäten über einen Zeitraum von insgesamt 3-4 Stunden erfordern. Die Mittagsspitze hat sich mittlerweile in den Nachmittagsbereich ausgedehnt, führt aber je nach Schulstandort teilweise ebenfalls zu Kapazitätsengpässen. Da Kapazitäten im Schülerverkehr über den Rest des Tages, aber auch am Abend, am Wochenende und in den Schulferien nicht benötigt werden, beeinträchtigt dies die Wirtschaftlichkeit des Busverkehrssystems. Der Einsatz von Buszügen ist ein Ansatz, die Betriebskosten durch einen besseren Abgleich von Nachfrage und Platzkapazität zu senken.

Mit unterschiedlichen Zugfahrzeugen und unterschiedlichen Anhängerkapazitäten kann bei Buszügen auf unterschiedliche Verkehrsaufkommen flexibel reagiert werden. Buszüge können dazu beitragen, durch indivi- duelle Anpassung der Beförderungskapazität an die Beförderungsverhältnisse –anders als beispielsweise bei Gelenkbussen– den Einsatz von Verstärkerbussen im Spitzenverkehr und Überkapazitäten in den verkehrs- schwachen Zeiten zu vermeiden. Der Hänger kann abgekoppelt werden, so dass dann je nach Tageszeit und Einsatzgebiet nur mit dem Zugfahrzeug weitergefahren wird. Dadurch werden keine unnötigen Kapazitäten über den Tag „bewegt“ und daraus resultierend der Betriebsaufwand gesenkt.

Buszüge können unter günstigen Rahmenbedingungen zur Kostensenkung des ÖPNV-Betriebes beitragen und leisten gleichzeitig einen wirksamen Beitrag zu einem umweltschonenden ÖPNV-Angebot. Vor dem Hin- tergrund perspektivisch sinkender Schülerzahlen und weiter zunehmenden wirtschaftlichen Drucks auf den ÖPNV, müssen speziell im ländlichen Raum künftig verstärkte Anpassungen zwischen Nachfrage und Fahr- zeugkapazitäten vorgenommen werden.

Inzwischen sind Buszüge wieder in zahlreichen Landkreisen und auch städtischen Verkehrsregionen vertreten. Der Kreis Pinneberg setzt seit 2010 als erster Kreis in Schleswig-Holstein erfolgreich Buszüge auf Schü- lerverkehrslinien ein, nachdem mit einer Untersuchung potenzielle Einsatzbereiche ermittelt und bewertet wurden. Auch für den Kreis Herzogtum Lauenburg gibt es Ansatzpunkte, die eine Untersuchung für einen Einsatz von Buszügen auf ausgewählten Linien bzw. Verbindungen sinnvoll machen. Daher sollte im Rahmen des 3. RNVP die Einsatzmöglichkeiten von Buszügen geprüft werden. Dabei ist insbesondere auf geeignete Abstellorte für die Anhänger und ausreichend dimensionierte Haltestellen zu achten. Als potenziell geeignete bzw. vorrangig zu prüfende Linien sind vor allem solche mit nahezu zeitgleichen Fahrten auf ähnlichem Li- nienweg (Verstärkerfahrten) zu betrachten. Beispiele hierfür sind die Linien 8741, 8793 oder 8812.

Außer der Finanzierung einer Basisuntersuchung werden hier keine Mehrkosten, tendenziell sogar Kosten- einsparungen erwartet.

6.3.8 Kontinuierliche Überprüfung der Schülerverkehrslinien

Angesichts der Entwicklungen in der Schullandschaft und den Strukturdatenprognosen sind die Linien im Ergänzungsnetz bzw. Schülerverkehrslinien kontinuierlich im Hinblick auf verkehrliche Anpassungsnotwen- digkeiten und mögliche Kostenreduzierungen zu überprüfen. Perspektivisch könnte sich daraus auch ein Ersatz von Linienverkehren durch alternative bzw. bedarfsbezogene Bedienungsformen ergeben. Die Über- prüfung erfolgt unter Berücksichtigung der Schülerbeförderungssatzung und in enger Zusammenarbeit mit den Schulträgern, den Verkehrsunternehmen und dem HVV.

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6.3.9 Prüfung eines kreisweiten Nachtbuskonzeptes

Aufgrund der Zunahme des Freizeitverkehrs, die sich weiter fortsetzen wird, liegt ein besonderer Fokus eines zukunftsorientierten ÖPNV-Angebotes auf den verkehrlichen Randzeiten, in denen der Freizeitverkehr einen hohen Nachfrageanteil aufweist (vgl. Auch Kapitel 6.3.4). In diesem Kontext spielt der Abend- und Nachtver- kehr auch unter Sicherheitsaspekten eine besondere Rolle.

In Anlehnung an das etablierte HVV-Nachtbuskonzept soll auch für den Kreis Herzogtum Lauenburg in Er- gänzung zu den bestehenden Nachtbusverbindungen (i.W. auf der Achse Bergedorf – Geesthacht – Lauen- burg) ein Nachtbuskonzept geprüft werden. Hauptaugenmerk soll dabei auf der Anbindung von Diskotheken und ggf. anderen bedeutenden Freizeiteinrichtungen Freitag- und Samstagnacht liegen. Dabei sind in die Finanzierung Dritte, insbesondere die Betreiber der Freizeiteinrichtungen einzubinden.

6.3.10 Weiterentwicklung von Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung

Die Qualität einer Anschlusskoordination im ÖPNV-System insbesondere zwischen Bus und Bahn hängt wesentlich von der Zuverlässigkeit des Fahrplans bzw. der Pünktlichkeit der einbezogenen Linien ab. Wäh- rend im Überlandverkehr die Fahrzeiten bei normalen Verkehrszuständen meist problemlos einzuhalten sind, ergeben sich in den städtischen Räumen oft Konflikte mit dem Kfz-Verkehr. In den Hauptverkehrszeiten kommt es in den größeren Städten wie Ratzeburg, Mölln und Geesthacht sowie im Bereich der Oberzentren Hamburg und Lübeck regelmäßig zu Behinderungen, die auch den Busverkehr betreffen und zu Verspätun- gen führen (können). Knapp kalkulierte Anschlusszeiten insbesondere im Übergang Bus – Bahn sind dann eventuell nicht mehr einzuhalten. Hinzu kommt, dass ein maßgeblicher Anteil der Fahrzeiten auf Standzeiten an Lichtsignalanlagen (LSA) entfällt und somit auch den Betrieb negativ beeinflusst.

Mit einer gezielten ÖPNV-Beschleunigung kann nicht nur die Zuverlässigkeit und Anschlusssicherung verbessert, sondern auch die Fahrzeit reduziert werden. Vor dem Hintergrund, dass auch die Hansestädte Hamburg und Lübeck in den kommenden Jahren die ÖPNV-Beschleunigung ausbauen werden, sollten die Busstrecken im Kreisgebiet speziell im Grundnetz und bei den Stadtverkehren in Bezug auf Behinderungen und regelmäßige Störungen untersucht und geeignete Beschleunigungsmaßnahmen (z.B. Beeinflussung von Lichtsignalanlagen) geprüft werden.

Derzeit können allerdings nur Fahrzeuge der VHH AG eine automatische LSA-Beeinflussung voll nutzen. Es ist perspektivisch sicherzustellen, dass eine LSA-Beeinflussung allen Unternehmen ermöglicht wird, auch ohne ein vollwertiges RBL nutzen zu müssen. Dazu gibt es bereits neue, weniger kostenaufwändige Techno- logien (z.B. RBL „light“ bzw. RegioRBL), die auch in den Fahrzeugstandards (vgl. Kapitel 4) enthalten sind und zum Umsetzungsprogramm der landesweiten Echtzeitinformation gehören. Auch bei der LSA-Steuerung bestehen alternative Ansätze, so beispielsweise die in Ratzeburg an der LSA „Demolierung“ praktizierte Fahrzeugerkennung über das Nummernschild.

Die Kosten für die Umrüstung betragen bei modernen LSA bis zu 8.000 EUR, bei aufwändigeren und veralte- ten Anlagen bis zu 40.000 EUR, wobei derzeit noch die Möglichkeit einer GVFG-Förderung besteht. Die Fi- nanzierung erfolgt durch die jeweils zuständige Kommune mit Unterstützung des Kreises, ggf. auch der Ver- kehrsunternehmen und des LBV-SH. Die Installation der fahrzeugseitigen Technik in Form neuer Fahr- scheindrucker wird vor dem Hintergrund der geplanten landesweiten Echtzeit-Fahrplaninformation und An- schlusssicherung und der Einführung des E-Ticketing und des SH-Tarifs 2.0 künftig über eine Sonderförde- rung aus GVFG-Mitteln bezuschusst.

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6.4 Bushaltestellen

Bei der Haltestellengestaltung und der Haltestellenausstattung ergibt sich im Kreis Herzogtum Lauenburg ein räumlich differenziertes Bild. Positiven Beispielen, vorrangig im HVV-Altgebiet und in den größeren Städten, stehen noch eine Vielzahl von verbesserungswürdigen Situationen insbesondere im ländlichen Raum gegen- über. Da die Aufwertung der Haltestellen mit zum Teil nicht unerheblichen Investitionen verbunden ist und die (ortsfeste) Haltestellen-Infrastruktur zudem in der Zuständigkeit der Kommunen liegt, kann eine Aufwertung des Haltestellennetzes nur sukzessive erfolgen. Der Kreis kann planerische Unterstützung leisten und Anrei- ze durch die Haltestellenförderung geben.

Ein besonderer Fokus bei den Bushaltestellen liegt in der Aufwertung des Bus-Bus-Umsteigknotens in Krons- forde, wo künftig ein komfortabler Umstieg zwischen dem Regionalverkehr und dem Stadtverkehr Lübeck angeboten werden soll.

Bei den Haltestellenmasten erfolgt durch die Ausschreibungen der Teilnetze ein sukzessiver Übergang des Eigentums auf den Kreis, die Zuständigkeit verbleibt aber bei den ÖPNV-Betreibern. Die Umstellung auf das HVV-Design (Modernisierung der Masten) ist inzwischen abgeschlossen. Aufgrund der Bedeutung der Halte- stellen für die ÖPNV-Außendarstellung verfolgt der Kreis Herzogtum Lauenburg die Zielsetzung, folgende Projekte in den kommenden Jahren durchzuführen oder gemeinsam mit den örtlichen Aufgabenträgern und Kommunen anzustoßen:

 Aufbau eines Haltestellen-Katasters: Um eine systematische Aufwertung der Haltestellen unter Berücksichtigung des definierten Anforde- rungsprofils insbesondere auch im Hinblick auf die Anforderungen der Barrierefreiheit durchführen sowie eine sinnvolle Prioritätenbildung vornehmen zu können, bedarf es einer strukturierten Bestandserfas- sung der vorhandenen Haltestellen. Der Aufbau eines Haltestellen-Katasters in Anlehnung an das Stati- onskataster im SPNV ist ein zentraler Baustein für ein langfristig effizientes Haltestellen-Management, das nicht nur ein Instrument für einen Abgleich mit den angestrebten Gestaltungs- und Ausstattungs- standards darstellt, sondern auch Synergien bei Umbaumaßnahmen und der Instandhaltung fördert. Wegen des hohen Aufwandes ist zunächst eine Aufnahme der Haltestellen des Grundnetzes vorgesehen, die die stärksten Aufkommen aufweisen und daher von besonderer Bedeutung sind.

 Verbesserte Ausstattung von Haltestellen insbesondere bei der Fahrgastinformation: Mit der in den letzten Jahren durchgeführten Anpassung der Haltestellen-Masten und der Fahrgastinfor- mation auf die neuen HVV-Standards ist bereits eine Aufwertung der Bushaltestellen erfolgt. Im Weite- ren geht es jetzt um eine Aufwertung der Schwerpunkt-Haltestellen in den Kommunen im Hinblick auf die Zugänglichkeit (einschließlich Überquerungshilfen an Hauptverkehrsstraßen), die Beleuchtung und die Ausstattung mit zeitgemäßen Fahrgastunterständen und Sitzgelegenheiten. An den in Kapitel 4 festgelegten übergeordneten Umsteigeknoten wird außerdem die Ausrüstung mit elektronischer Fahrgastinformation (DFI-Anzeigen) angestrebt, die dann langfristig auch auf die weiteren Umsteige- punkte und Schwerpunkthaltestellen ausgedehnt werden kann.

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 Überprüfung und Verbesserung der Barrierefreiheit und der subjektiven Sicherheit: Insbesondere bei Neu- oder Umbaumaßnahmen von Haltestellen sind künftig Anforderungen des barrierefreien Zugangs und der subjektiven Sicherheit (u.a. Unterstände, Beleuchtung) verstärkt zu berück- sichtigen. Die Barrierefreiheit ist zudem Voraussetzung für die Förderung des Haltestellenaus- und Hal- testellenumbaus. Welche Handlungsbedarfe in Bezug auf den Haltestellen-Bestand bestehen, ist auf Basis eines standardisierten Bewertungsrasters zu prüfen, das in das Haltestellen-Kataster (s.o.) eingebunden wird. Viele Busbuchten sind allerdings für ein barrierefreies Halten speziell von Gelenkbussen nicht ausreichend bemessen, so dass hier ggf. ein Umbau zu einer Haltestelle am Fahrbahnrand erforderlich und meist auch sinnvoll ist.

Bild 6-7: Haltestellenmasten und Fahrgastinformation im „neuen“ HVV-Standard

6.5 Tarifgestaltung und Vertrieb

Nach der vollständigen Einbindung des Kreisgebietes in den HVV und der Einführung der 3. Stufe des SH- Tarifs für die Verkehre von/nach Schleswig-Holstein außerhalb des HVV-Gebietes ist die grundlegende Ta- rifoptimierung und Tarifintegration im Kreis Herzogtum Lauenburg weitgehend abgeschlossen und der Hand- lungsbedarf im Tarifbereich deutlich reduziert. Beide Tarifsysteme sind nutzerfreundlich ausgerichtet und haben zum weitgehenden Abbau früherer Barrieren in der ÖPNV-Nutzung beigetragen. Es verbleiben lediglich kleinere bzw. punktuelle Maßnahmen innerhalb des bestehenden Tarifgefüges. Der HVV ist zudem bestrebt, die ÖPNV-Zugänglichkeit durch Ausnutzung moderner Technologien weiter zu verbessern. Im Vor- dergrund der Aktivitäten im Bereich Tarif und Vertrieb stehen folgende Projekte:  Ausbau und Weiterentwicklung des bargeldlosen Zahlens durch E-Ticketing („HVV-Card“) und Handy- Ticket („mobilTicket“). Dieses moderne Zahlungsverfahren soll die Tarifbarriere speziell für Gelegen- heitsnutzer weiter abbauen und die Kundenbindung erhöhen,  Kooperation mit potenziellen Großkunden zur Bindung weiterer Berufspendler mit einer Überprüfung der Tarifbestimmungen insbesondere hinsichtlich der Mindestabnahmemenge,  Ausbau des Vertriebsweges „OnlineShop“,  Weiterentwicklung der Nutzung mobiler Endgeräte für Fahrscheinerwerb (s.o.) und Fahrgastinformation,  Weiterentwicklung der Kundengarantie („HVV-Garantie“).

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6.6 ÖPNV-Marketing

Die Grundzüge des ÖPNV-Marketing für den Kreis Herzogtum-Lauenburg sind im Manual „Grundlagen des Marketing im Hamburger Verkehrsverbund“ festgelegt, das folgende Handlungsstrategien enthält:

1. Erstnutzertauglichkeit: Senkung von Nutzungsbarrieren durch die Ausrichtung der HVV-Benutzeroberfläche auf die Bedürfnisse von Erst- und Seltennutzern. 2. Wahrnehmung und Kommunikation der Basisqualität: Offensive Darstellung der Qualität der ÖPNV-Kernleistung im HVV. Dazu kann im Vorfeld auch die Vereinfachung und Vereinheitlichung von Leistungsmerkmalen dienen. 3. Fahrgastinformationsstrategie: Definition der Informationsinhalte, Medien und der Distribution zu den jeweiligen Zielgruppen. 4. Tarifkommunikation: Verbesserung der wahrgenommenen Preiswürdigkeit durch die gezielte Darstellung des Preis- Leistungsverhältnisses bei allen Bedarfspunkten von Tarifinformationen. 5. Vertriebsoffensive: Nutzung und Entwicklung von Vertriebskanälen zur Realisierung von Vertriebsmöglichkeiten. Entwicklung von Maßnahmen zur aktiven Kundenakquisition und -bindung in den einzelnen Vertriebskanälen. 6. Differenzierung der HVV-Marktbearbeitung: Unterscheidung nach relevanten Teilmärkten z.B. geografische Gesichtspunkte (Großbereich Hamburg, wei- teres Umland), Nutzungsintensität (Stamm-/ Gelegenheitskunden). 7. HVV-Wohlfühloffensive: Alle Bestandteile der Reisekette, die das Wohlbefinden des Reisenden einschließlich der subjektiven Sicherheit betreffen. 8. Kundenbindung: Maßnahmen rund um die Gewinnung und Betreuung der HVV-Stammkunden z.B. die Betreuung der Fahr- gäste anhand der Daten des Vertriebssystems als auch die Kommunikation mit potentiellen oder tatsächli- chen Stammkunden.

Es bleibt auch weiterhin ein wichtiges Ziel des Kreises Herzogtum Lauenburg, gemeinsam mit dem HVV und den Kommunen sowie in Kooperation mit der LVS und der Hansestadt Lübeck die Bekanntheit des ÖPNV zu erhöhen und die Qualitäten des ÖPNV-Angebotes als Gesamtsystem offensiv zu vermarkten. Aufbauend auf den bestehenden Informationsangeboten werden die Schwerpunkte im ÖPNV-Marketing in den kommenden Jahren auf folgenden Aktivitäten liegen:

 Umsetzung des HVV-Marketingkonzeptes: Der Kreis Herzogtum Lauenburg wird eine Umsetzung des HVV-Marketingkonzeptes unterstützen, um das einheitliche Bild des ÖPNV im HVV-Gebiet zu stärken und die Transparenz für die Kunden weiter zu erhöhen.

 Einbindung der landesweiten Schleswig-Holsteiner Marke „nah.sh“: Die Marketingaktivitäten des Kreises sollten neben der „HVV-Integration“ auch mit der landesweiten ÖPNV-Marketing-Dachmarke vernetzt werden, um den ÖPNV noch umfassender und offensiver auch als ganzheitliches System in Schleswig-Holstein vermarkten zu können. Schwerpunkt bleibt aber weiterhin das HVV-Marketing.

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 Einführung einer landesweiten Echtzeit-Fahrplaninformation: Ein zentrales Projekt zur Verbesserung der Kundeninformation, in das das Land Schleswig-Holstein rund 10 Mio EUR investiert, ist die Einführung einer Echtzeitinformation. Zur Zeit führt die NSH im Auftrag der Verkehrsunternehmen das Vergabeverfahren zur Beschaffung von RegioRBL und Bordrechnern für die Fahrzeuge durch. Mit der Autokraft und Dahmetal sind auch Verkehrsunternehmen aus dem Kreis Her- zogtum Lauenburg beteiligt.

 Bessere Vermittlung des ÖPNV-Systemgedankens: Mit einer erhöhten Transparenz des Gesamtsystems ÖPNV und einer stärkeren Berücksichtigung indivi- dueller Mobilitätsbedürfnisse auch im ÖPNV-Marketing kann die ÖPNV-Akzeptanz weiter ausgebaut werden. Dazu gehört insbesondere eine bessere Vermittlung der ÖPNV-Netzhierarchien und der Vernet- zung der einzelnen Systemkomponenten.

 Ergänzende Vermarktung regionaler und lokaler ÖPNV-Angebote: Für ÖPNV-Angebote, die eine besondere Bedeutung für den Kreis Herzogtum Lauenburg haben, wird in Abstimmung mit dem HVV eine eigenständige Vermarktung angestrebt, um hier auch einen regionalen bzw. lokalen „Identifikationseffekt“ zu schaffen. Dies gilt insbesondere für besonders herausragende An- gebote wie Schnellbusse und die Stadtverkehre. Zudem sollen gebietsbezogene Fahrpläne in Ergänzung zum HVV-Regionalfahrplan etabliert werden.

 Verstärkte Einbindung des ÖPNV in das Internetportal des Kreises: Neben den übergreifenden Internetportalen „www.hvv.de - Mein HVV“ und „www.nah.sh“ ist den potenziellen ÖPNV-Kunden auch über das Internetportal des Kreises ein Basis-Informations- und Kommunikati- onsangebot zum ÖPNV bereitzustellen sowie eine direkte Zugriffsmöglichkeit zur elektronischen Fahr- planinformation und eine Schnittstelle zu den übergeordneten o.g. Seiten herzustellen. Die bestehenden Ansätze sind hier weiterzuentwickeln und an die technischen Fortschritte kontinuierlich anzupassen.

 Kunden- und Zielgruppenkommunikation Neben den vom HVV durchgeführten Aktivitäten (z.B. Marktforschung) richtet der Kreis Herzogtum Lauenburg in Zusammenarbeit mit dem HVV, den einzelnen Kommunen und den Verkehrsunternehmen teilnetzbezogene „Fahrgastkonferenzen“ durch. Zudem wird angestrebt, zu wichtigen Zielgruppen wie Schülern und Senioren kontinuierliche Informations-und Kommunikationswege aufzubauen.

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6.7 Herstellen eines barrierefreien ÖPNV-Systems

Nachdem im Fahrzeugbereich bereits eine weitgehende Barrierefreiheit besteht, geht es in den kommenden Jahren vor allem um eine Anpassung der Bushaltestellen und der Fahrgastinformation. Neben dem laufen- den Haltestellenausbauprogramm, das die Barrierefreiheit von Um- und Neubauten sichert, geht es hierbei um die Anpassung bestehender Haltestellen an die definierten Standards. Die bestehenden Checklisten zum barrierefreien Ausbau der Haltestellen werden überprüft und ggf. aktualisiert, um den aktuellen Anforderun- gen und Richtlinien sowie den Vorgaben des Landes und des HVV zu entsprechend

Um konkrete Handlungserfordernisse zu definieren und hieraus ein Umsetzungs- und Finanzierungskonzept zu entwickeln, werden in einem ersten Schritt ab 2015 ein Haltestellen-Kataster für Bushaltestellen aufgebaut und die entsprechend eingepflegten Daten hinsichtlich der Anforderungen der Barrierefreiheit strukturiert ausgewertet.

Im Anschluss wird ein konkretes Umsetzungsprogramm zur Barrierefreiheit von Bushaltestellen ausgearbeitet und finanziell hinterlegt, das sich in der Prioritätensetzung neben den erfassten Defiziten speziell zur Bar- rierefreiheit an der Einstufung der Haltestellenkategorien (vgl. Kap. 4.3) orientiert. Das Programm wird neben den Vorschlägen zur Umsetzung auch Aussagen über „Ausnahmen“ im Sinne der Regelung in § 8 Abs. 3 des PBefG enthalten.

Bei der Fahrgastinformation wird die Entwicklung und gestalterische Umsetzung landesweiter Standards im Rahmen der Vorgaben der Dachmarke nah.sh erfolgen. Darüber hinaus wird sich der Kreis gemeinsam mit der LVS und dem HVV für die Weiterentwicklung barrierefreier Fahrgastinformationen engagieren.

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6.8 Entwicklung der Verkehrsnachfrage

Die Entwicklung der Verkehrsnachfrage wird zunächst wesentlich beeinflusst durch die Entwicklung der Strukturdaten (Einwohner, Altersstruktur, SchülerInnen, Pendler etc.), die in den Kapiteln 1.4 bis 1.6 aus- führlich dargestellt sind. Aus den aktuell verfügbaren Prognosen ist von folgenden Entwicklungen auszugehen:  Stagnierende bis leicht zurückgehende Einwohnerzahlen,  weitere Verschiebung der Alterspyramide in Richtung der älteren Jahrgänge,  weitere Zunahme der Stadt-Umland-Verkehrsströme mit Fokus auf die zentralen Orte im Kreis und den engeren Verflechtungsraum der Oberzentren Hamburg und Lübeck,  insgesamt rückläufige Motorisierung, Anstiege noch bei den Frauen und den Senioren,  stabile oder sinkende Kfz-Verkehrsleistung vor dem Hintergrund steigender Energiekosten.

Für den ÖPNV im Kreis Herzogtum Lauenburg sind die Perspektiven insgesamt verhalten positiv zu sehen, wenngleich mit der abgeschlossenen HVV-Erweiterung, den Verbesserungen im SPNV (v.a. Vergabe Netz Ost, Modernisierung von Bahnstationen) sowie der Neustrukturierung des Busliniennetzes bereits gewichtige Nachfragepotenziale erschlossen sein dürften. Vor allem die noch deutlichen Defizite in der SPNV- Angebotsqualität, das in weiten Teilen des Kreisgebietes noch unbefriedigende ÖPNV-Angebot in den verkehrlichen Randzeiten und schließlich die immer noch starken Kfz-Verkehrsströme auf den Hauptverkehrs- achsen unterstützen aber die Einschätzung, das weitere signifikante Nachfragezuwächse für den ÖPNV bei einer zielgerichteten und konsequenten Weiterentwicklung der ÖPNV-Qualitäten möglich sind.

Der verstärkte Fokus wird darauf liegen, speziell im nördlichen Kreisgebiet noch intensiver als bisher Neu- kunden außerhalb des Schülerverkehrs zu gewinnen. Die mit dem Entwicklungskonzept im RNVP verfolgte Zielrichtung, die mittelfristig zu erwartenden Fahrgastrückgänge im Schülerverkehr in Teilen durch Akquisiti- on neuer Kunden insbesondere aus den Marktsektoren des Berufs- und Einkaufsverkehrs zu kompensieren, trägt der Entwicklung der Rahmenbedingungen bereits Rechnung. Mit den gestiegenen Energiekosten und einem verstärkten Umweltbewusstsein haben sich die Ausgangsbedingungen für eine Stärkung der ÖPNV- Marktposition in den letzten Jahren spürbar verbessert und sind auch in Zukunft positiv zu sehen.

Chancen auf eine Steigerung der ÖPNV-Nutzung liegen vor allem im SPNV, auf den übergeordneten Buskor- ridoren bzw. den Grundnetz-Korridoren sowie in einer attraktiven Vernetzung von Bahn und Bus, während in dünn besiedelten Gebieten die ebenfalls im RNVP verankerte Ausweitung alternativer Bedienungsformen bzw. von Bedarfsverkehren künftig verstärkt die Grundversorgung der Bevölkerung übernehmen muss. Auf Basis der aktuellen Datenlage und Erkenntnisse werden die Perspektiven für die ÖPNV- Nachfrageentwicklung im Kreis Herzogtum Lauenburg wie folgt umrissen:

 Im SPNV kann weitere Nachfrage erschlossen werden. Auf Basis der LNVP-Prognosen und der in jüngster Zeit bereits umgesetzten Maßnahmen sowie unter Berücksichtigung der verbesserten Vernet- zung zwischen Bus und Bahn und der aktuellen positiven Rahmenbedingungen für den ÖPNV sind hier weitere Kundenzuwächse möglich. Für die Strecken Lübeck – Ratzeburg – Büchen und für die Strecke Büchen – Hamburg werden im Szenario „+50 Prozent“ Zuwächse von 10-15% als erreichbar angesehen. Im Szenario „Offensive Nahverkehr“ bleibt die SPNV-Nachfrage weitgehend stabil (vgl. LNVP bis 2017).

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 In den Korridoren des Bus-Grundnetzes im südlichen Kreisgebiet werden die Rückgänge der Schüler- zahlen moderat ausfallen. Dies gilt insbesondere für die Kommunen mit hoher Einwohnerdichte. Wird darüber hinaus berücksichtigt, dass bei den „höherwertigen“ Busbedienungen als auch bei den Stadtver- kehren die Anteile des Schülerverkehrs meist unter 80% liegen, wird damit gerechnet, dass hier die Fahrgastrückgänge im Schülerverkehr durch eine Erhöhung der übrigen Nachfrage weitgehend kompensiert werden können. Unter Einbeziehung der vorgesehenen Stärkung des Grundnetzes im Verbund mit dem SPNV und der damit verbundenen Angebotsverbesserungen lässt sich im Grundnetz und bei den Stadtverkehren bei entsprechend offensiver Vermarktung sogar eine Nachfrage-Zunahme von 5- 10% erreichen.

 Auf den überwiegend auf den Schülerverkehr ausgerichteten Linien speziell im nördlichen Kreisgebiet schlagen mittelfristig die Schülerrückgänge stärker durch. Hier muss mit Nachfragerückgängen gerechnet werden.

 Durch die Erweiterung des Einsatzes alternativer Bedienungsformen wird eine Zunahme der ÖPNV- Nutzung erwartet, insbesondere in Gebieten und auf Linien, wo zu bestimmten Zeiten heute kein ÖPNV- Angebot besteht. Dies entspricht auch den Erfahrungen aus dem Kreis Stormarn, wo sich das AST zu einer „Erfolgsgeschichte“ mit stetig steigenden Kundenzahlen entwickelt hat. Inwieweit sich der Einsatz alternativer Bedienungsformen auf die ÖPNV-Gesamtnachfrage auswirkt, ist aber gegenwärtig noch nicht zu beziffern.

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7. Steuerung und Finanzierung des ÖPNV

7.1 Organisation des ÖPNV

Eine „schlanke“ ÖPNV-Organisation mit wenig Bürokratie und einer sinnvollen, praxisorientierten Aufgaben- teilung zwischen dem Kreis als ÖPNV-Aufgabenträger, der HVV GmbH und den Verkehrsunternehmen ist eine zentrale Säule für einen effizienten öffentlichen Personennahverkehr im Kreis Herzogtum Lauenburg.

Der Kreis Herzogtum Lauenburg ist in seiner Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger für die Planung, Organisati- on und Finanzierung des ÖPNV zuständig. Örtliche Aufgabenträgerschaften neben dem Kreis gibt es derzeit nicht. Wichtige strategische und finanzielle Entscheidungen werden im Ausschuss für Energie, Umwelt und Regionales sowie im Kreistag abgestimmt und beschlossen.

Im Kreis Herzogtum Lauenburg wird die Organisation des ÖPNV auch künftig auf dem sogenannten „Drei- Ebenen-Modell“ basieren, dessen Modalitäten über die öffentlich-rechtliche Vereinbarung (ÖRV) zwischen den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein sowie den Kreisen im HVV geregelt sind. Über viele Jahre hat sich die zwischen den Aufgabenträgern, der HVV GmbH und den Verkehrsunternehmen festgeleg- te Aufgabenteilung bewährt und die Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems sowohl in verkehrlicher Hinsicht als auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten positiv beeinflusst. Zudem profitiert der Kreis von dem hohen fachlichen Know-how der HVV GmbH, das vor allem für übergeordnete ÖPNV-Planungen und die Durchfüh- rung von Vergabeverfahren von Nutzen ist. Das bestehende Modell wird daher im Rahmen der vertraglichen Vereinbarungen auch in den kommenden Jahren fortgeführt.

Einzelne VU sind auch als zentrale VU (ZVU) für bestimmte unternehmensübergreifende Aufgaben im Auf- trag des HVV tätig. Zur Einbeziehung der Kundeninteressen gibt es außerdem den HVV-Fahrgastbeirat, der Verbesserungsvorschläge zu den Bereichen Tarif, Netz, Qualität und Information erarbeitet. Es wird angestrebt, hier verstärkte räumliche Bezüge herzustellen (z.B. kreisweite Fahrgastkonferenz, vgl. Kapitel 6.6)

Kernaufgaben des ÖPNV-Aufgabenträgers

Der Kreis übernimmt in seiner Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger folgende Kernaufgaben:

 Erstellen des Regionalen Nahverkehrsplans mit Vorgabe von Zielsetzungen und Qualitätsstandards,  Vergabe der ÖPNV-Leistungen und Vertragsgestaltung,  Effizienzkontrolle und Qualitätsmonitoring in Zusammenarbeit mit dem HVV sowie öffentliches Berichtswesen zur Erfüllung der rechtlichen Transparenzanforderungen,  Planung des Busliniennetzes und Busverkehrsangebotes in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen und dem HVV,  Finanzierung des gemeinwirtschaftlichen Anteils der ÖPNV-Leistungen,  Planung der Schülerverkehrsverbindungen zur „nächsten Schule“ soweit diese nicht durch das Grundnetz abgedeckt sind und Finanzierung gemeinsam mit den Schulträgern,  Übernahme der Aufgabenträgerschaft für die eigenständigen Stadtverkehre und Planung in Abstimmung mit der betreffenden Kommune, wobei die Finanzierung im Wesentlichen durch die betreffende Kommune selber erfolgt.

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 Unterstützung bei der Planung von Bushaltestellen und Förderung der barrierefreien Gestaltung („Förderprogramm“) sowie Aufbau und Pflege des Haltestellen-Katasters, wobei die Ausführungs- planung und Finanzierung der baulichen Anlage durch den jeweiligen Straßenbaulastträger erfolgt.

Zusammenarbeit mit den benachbarten Aufgabenträgern

Durch die vollständige Integration in den HVV und die dortigen Organisationsstrukturen sowie der HVV GmbH als Regieebene ist die Schnittstelle in der Abstimmung der Aufgabenträger im HVV gesetzt. Dennoch sind im Rahmen der ÖPNV-Planung und des ÖPNV-Wettbewerbs auch bilaterale Abstimmungen zwischen den benachbarten Aufgabenträgern erforderlich, um eine Vernetzung der ÖPNV-Angebote über die Kreis- grenzen hinaus sicherzustellen. Besonderes Augenmerk gilt für den Kreis Herzogtum Lauenburg aufgrund der bestehenden Verkehrsverflechtungen der Zusammenarbeit mit der Hansestadt Hamburg und dem Kreis Stormarn sowie der Hansestadt Lübeck, die derzeit nicht in den HVV integriert ist, aber auch den benachbarten Kreisen in den Bundesländern Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Bezogen auf das Lübe- cker Stadtgebiet spielen vor allem die Linienführung und Angebotsgestaltung sowie die Finanzierung der grenzüberschreitenden Buslinien eine zentrale Rolle.

Verkehrsverbund Schleswig-Holstein

Um die erreichte ÖPNV-Qualität zu sichern und die zur Verfügung stehenden öffentlichen Mittel effizient ein- setzen zu können, müssen Bahn und Bus als ein System vermittelt werden. Diese Zielsetzung kann durch eine optimierte Zusammenarbeit der Aufgabenträger gefördert werden.

Das Land sowie die Kreise und kreisfreie Städte haben dazu im Oktober 2014 den Vertrag zur Gründung des Verkehrsverbundes für Schleswig-Holstein unterschrieben. Die bisherige LVS Schleswig-Holstein Landeswei- te Verkehrsservicegesellschaft mbH wird umbenannt in „NAH.SH Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH“ (NAH.SH GmbH). Offizieller Verbundstart ist im November 2014.

Wichtigste Aufgabe des neuen Verbundes wird es sein, die beiden Verkehrsmittel Bahn und Bus enger zu- sammenzuführen und den Nahverkehr als wichtigen Teil der Mobilität auszubauen. Dazu sollen gemeinsame Standards entwickelt werden. Die grundsätzliche Zuständigkeit der Kreise und kreisfreien Städte als Aufga- benträger für den Busverkehr und des Landes für den Bahnverkehr bleiben aber erhalten.

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7.2 Vergabe von ÖPNV-Leistungen

Mit einer Teilnetzbildung und der darauf aufbauenden Harmonisierung der Konzessionslaufzeiten werden die im Rahmen des Nahverkehrsplans notwendigen Vorbereitungen für eine strukturierte Vergabe von ÖPNV- Leistungen getroffen. Mit einer Teilnetzbildung möchte sich der Kreis Herzogtum Lauenburg weitere Potenzi- ale zur Effizienzsteigerung des ÖPNV erschließen und gleichzeitig eine hohe Transparenz, Planungs- und Rechtssicherheit erzeugen. Außerdem wird die Grundlage geschaffen, ÖPNV-Leistungen künftig im Wettbe- werb zu vergeben.

Rahmenbedingungen und Vorgaben

Aufgrund der aktuellen rechtlichen Vorgaben (vgl. Kapitel 1), sind gemeinwirtschaftliche ÖPNV-Leistungen künftig im geregelten Wettbewerb zu vergeben. Im Einzelfall bzw. als Ausnahme sind aber auch Direktverga- ben unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Mit der Vergabe der meisten ÖPNV-Leistungen in wettbewerblichen Verfahren und dem Qualitäts-Management genügt der Kreis Herzogtum Lauenburg bereits den gesetzlichen Auflagen, um die geforderte Transparenz herzustellen und marktorientierte ÖPNV- Betriebskosten sicherzustellen.

Der Kreis Herzogtum Lauenburg hat als regionaler ÖPNV-Aufgabenträger nach dem ÖPNVG die Sicher- stellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Perso- nennahverkehr zu gewährleisten. Er hat sich vorrangig für das Wohl der Allgemeinheit einzusetzen. Dies bedeutet in Bezug auf den ÖPNV sowohl die Bereitstellung eines Verkehrsangebotes, das nach §1 ÖPNVG eine attraktive und umweltverträgliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellen soll, als auch ein angemessener Einsatz öffentlicher Mittel. Die Fahrgäste sind ebenso wie die Allgemeinheit zudem daran interessiert, über ein integriertes, leistungsfähiges und möglichst kostengünstiges Nahverkehrsangebot verfügen zu können. Diese Interessen werden am besten berücksichtigt, indem verkehrlich verbundene Leis- tungseinheiten (hier Buslinien) möglichst aus einer Hand verantwortet bzw. bedient werden. In der Praxis haben auch die Verkehrsunternehmen ein Interesse daran, Linien betrieblich und wirtschaftlich miteinander zu verbinden, um Synergien zu erzielen und die wirtschaftliche Effizienz zu verbessern. Der AT hat demnach ein übergeordnetes Interesse an einer verkehrlich integrierten und wirtschaftlichen Verkehrsbedienung, die durch die im Kreis Herzogtum Lauenburg vorgenommene Teilnetzbildung erfüllt ist.

Grundsätze für die Teilnetzbildung im Kreis Herzogtum Lauenburg

Die Bildung der Teilnetze und der zugeordneten Linien erfolgt für den Kreis Herzogtum Lauenburg unter Ab- wägung der räumlichen, verkehrlichen und wirtschaftlichen Zusammenhänge im Busnetz. Im Einzelnen liegen der Teilnetzbildung folgende Kriterien zugrunde:

(1) Verkehrsfunktion und verkehrliche Verflechtungen Aufbauend auf den Verkehrsbeziehungen wird bei der Linienbündelung darauf Wert gelegt, dass die einzelnen Linienbündel eine raumstrukturell und verkehrlich sinnvolle Einheit ergeben. Neben den bestehenden ÖPNV-Nachfrageverflechtungen, die sich überwiegend am Schülerverkehr orientieren, sind auch Verflechtungen im Gesamtverkehr einbezogen, die auf Grundlage des Anforderungsprofils für die künftige ÖPNV-Gestaltung (Qualitätsstandards) stärker in der Fahrplangestaltung berücksich- tigt werden sollen. Neben den Verkehrsverflechtungen sind in der Linienbündelung auch die Haupt- verküpfungsknoten im Kreisgebiet berücksichtigt, so dass hier eine sinnvolle Verknüpfung der Linien stattfinden kann.

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(2) Betriebliche Optimierung Um das marktgerechte Kostenniveau im Kreis Herzogtum Lauenburg zu sichern, werden auch Rand- bedingungen, die eine betriebliche Optimierung fördern, in der Teilnetzbildung berücksichtigt (z.B. Be- triebshofstandorte).

(3) Wettbewerbsförderung und Mittelstandsförderung Um den im Kreis Herzogtum Lauenburg vertretenen mittelständischen Verkehrsunternehmen eine reelle Chance im Wettbewerb einzuräumen, ist das Liniennetz in mehrere Teilnetze unterteilt. Die Teilnetze sind so abgegrenzt, dass ein geordneter Wettbewerb stattfinden kann, d.h. auch für größe- re Unternehmen ein Anreiz für eine Beteiligung besteht.

Teilnetzbildung im Kreis Herzogtum Lauenburg

Aufbauend auf den vorgenannten Anforderungen werden im Kreis Herzogtum Lauenburg künftig 10 Teilnetze (davon 2 Teilnetze in gebietsübergreifender Zuständigkeit mit der Hansestadt Hamburg) die räumliche Grundlage der Vergabe bilden. Der Zuschnitt der Teilnetze ist Bild 7-1 und Anhang 3 zu entnehmen. Darüber hinaus sind einige auf Kreisgebiet verlaufende Buslinien den Teilnetzes der Nachbarkreise Stormarn, Lüne- burg und Winsen/Luhe sowie dem Stadtverkehr der Hansestadt Lübeck zugeschieden.

Für die Vergabe der ÖPNV-Leistungen und künftigen Konzessionen – unabhängig ob über Direktvergabe und Genehmigungswettbewerb oder über Ausschreibung – ist eine weitere Unterteilung der Teilnetze in kleinere Einheiten / Lose (z.B. Stadtverkehre) möglich, die getrennt voneinander oder auch gemeinsam vergeben werden können. Damit erhalten auch klein- und mittelständische Unternehmen die Chance, ÖPNV- Leistungen zu übernehmen. Der Kreis Herzogtum Lauenburg behält es sich vor, über die Vergabeart jeweils zum entsprechenden Zeitpunkt vor der Vergabe der einzelnen Teilnetze zu entscheiden. Dabei werden auch die Möglichkeiten einer Direktvergabe geprüft.

Gebietsübergreifende Linien, die über einzelne Teilnetze hinausgehen, werden zunächst demjenigen Netz zugeordnet, in dem der längste Streckenabschnitt liegt. Eine besondere Problematik liegt bei den kreis- übergreifenden Linien vor, die sich in der Zuständigkeit mehrerer AT befinden. Diese werden zunächst dem AT zugeordnet, auf dessen Territorium die überwiegende Leistung erbracht wird. Über sogenannte Finanz- ausgleichsverträge wird der Ausgleich der Finanzmittel unter den AT geregelt.

Veränderungen im Liniennetz

Linien, die zwischenzeitlich neu eingerichtet werden, sind zunächst demjenigen Teilnetz zuzuordnen, in das sie im Hinblick auf die verkehrliche Integration bzw. territoriale Zuordnung am sinnvollsten einzubinden sind. Die Genehmigungslaufzeiten sind dem jeweiligen Teilnetz anzupassen. Bei Linienverlängerungen oder Ver- änderungen des Linienweges vorhandener Linien gelten in der Regel die Genehmigungslaufzeiten der ur- sprünglichen Linie. Die Konzessionslaufzeiten der einzelnen Linien sind Anhang 3 zu entnehmen.

Bestehen keine verkehrlichen Verflechtungen und Verknüpfungen mit bestehenden Teilnetzen bzw. Linien- bündeln, so ist das Teilnetz maßgebend, in dem der größte Anteil der Betriebsleistung (Fahrplankilometer) erbracht wird. Eine Herauslösung von Linien aus den Teilnetzen oder eine Neueinrichtung von Linien ohne Integration in ein Teilnetz ist in der Regel nicht möglich.

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Zeitliche Vorbereitung einer Teilnetz-Vergabe und zugeordnete Harmonisierung von Genehmigungslaufzeiten

Die Laufzeit der Liniengenehmigungen bemisst sich nach den öffentlichen Verkehrsinteressen und dem Inte- resse der Verkehrsunternehmen, Investitionen in Betriebsmittel zu amortisieren. Bei der Strukturierung und Genehmigung von Linienbündeln ist eine einheitliche Laufzeit der Genehmigungen innerhalb der Teilnetze und eine Staffelung der Laufzeiten zwischen den Teilnetzen anzustreben, damit eine zeitlich und räumlich gestaffelte Neuvergabe der Teilnetze und ggf. untergeordneter Einheiten / Lose möglich ist. Bei der Bestim- mung der Harmonisierungszeitpunkte wird von der längsten Laufzeit des Vertrages bzw. der längsten Kon- zessionslaufzeit im jeweiligen Teilnetz ausgegangen. Diese Vorgehensweise steht auch im öffentlichen Inte- resse, um einen effizienten Ressourceneinsatz beim AT zu ermöglichen.

Die bisher übliche Genehmigungslaufzeit im HVV beträgt 8 Jahre, in der ÖPNV-Landschaft sind aber auch Verkehrsvertragslaufzeiten von 5 Jahren gebräuchlich, die VO 1370/2007 erlaubt Laufzeiten von bis zu 10 Jahren. Eine Entscheidung dazu wird der Kreis Herzogtum Lauenburg erst zu einem späteren Zeitpunkt, spätestens vor der Vergabe des jeweiligen Teilnetzes treffen.

Aus den genannten Randbedingungen ergibt sich folgende mögliche Zeitschiene für die Vergabe der Teil- netze, innerhalb derer bis zur Harmonisierung keine Genehmigungen zu erteilen sind, deren Laufzeiten die angegebenen Harmonisierungszeitpunkte überschreiten. Anschließend sind die Genehmigungen der Teil- netze nur noch gebündelt und harmonisiert zu erteilen. Als Zeitpunkt für die Betriebsaufnahme nach Neu- vergabe der Teilnetze oder eventueller Lose ist jeweils der Fahrplanwechsel im HVV (ca. Mitte Dezember eines jeden Jahres) anzustreben.

Um die Spielräume für verkehrliche und wirtschaftliche Synergien zu erweitern, sollte die Stadtverkehre in der Harmonisierung der Konzessionslaufzeiten mit dem räumlich zugeordnete regionalen Teilnetz abgestimmt werden, so dass sowohl eine gemeinsame Vergabe als auch eine getrennte Vergabe ggf. auch mit Ausweisung des Stadtverkehrs als separates Vergabe-Los möglich ist.

Verkehrsverträge

Alle Vergaben der Teilnetze werden künftig mit dem Abschluss von Verkehrsverträgen verknüpft, in denen die wesentlichen Qualitätsanforderungen, Leistungsparameter und Finanzierungsmodalitäten geregelt sind. Auch für die Übergangszeit bis zum ersten Auslaufen der harmonisierten Linienkonzessionen sollen nach der neuen Finanzierungsverordnung mit den Verkehrsunternehmen Verkehrsverträge, mindestens aber Finan- zierungsvereinbarungen abgeschlossen werden.

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Bild 7-1: Grobe räumliche Abgrenzung der Teilnetze für den Kreis Herzogtum Lauenburg

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7.3 Qualitäts-Management

Ein Kennzahlen-gestütztes Qualitäts- und Effizienz-Monitoring ist für Aufgabenträger wie für Verkehrsunter- nehmen ein zentrales Instrument, um eine an den Ressourcen und den Marktbedingungen ausgerichtete ÖPNV-Gestaltung vornehmen zu können und den rechtlichen Anforderung an eine transparente Finan- zierung des ÖPNV-Angebotes zu genügen.

Der HVV hat in den letzten Jahren für das Verbundgebiet ein Qualitäts-Management aufgebaut. Ein syste- matisiertes Qualitäts-Management ist auch ohne Bonus-Malus-Regelungen ein wichtiges Instrument, die „Marktnähe“ und Wirtschaftlichkeit des ÖPNV-Angebotes sowie die Einhaltung der Qualitätsvereinbarungen durch die Verkehrsunternehmen zu überprüfen

Ab 2008 sind alle Teilnetze im Kreis Herzogtum Lauenburg finanzwirksam in das Qualitätsmanagement des HVV aufgenommen und Bestandteil der vertraglichen Abrechnung mit den Verkehrsunternehmen. Das auf dem „Bonus-Malus-System“ beruhende Qualitätsmanagement baut auf den in den Verträgen festgelegten Qualitätsstandards auf und enthält Qualitätsmessungen, die in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden:

 Befragungen zur Kundenzufriedenheit,

 Mystery-shopping,

 Messungen / Befragungen zur Pünktlichkeit.

Für die Bewertung der Qualitätsmessergebnisse werden Zielwerte bzw. Zielmargen zugrunde gelegt, bei deren Unterschreiten sich ein Malus, beim Überschreiten ein Bonus ergibt. Die Verkehrsunternehmen unter- liegen Berichtspflichten, die ebenfalls in den Verkehrsverträgen festgelegt sind. Der HVV stellt die Ergebnisse der Qualitätsmessungen dem Kreis und den Verkehrsunternehmen zeitnah zur Verfügung.

Das Qualitätsmanagement wird durch einen Qualitätsarbeitskreis begleitet, in dessen Rahmen die Quali- tätsmessungen bewertet und ggf. Maßnahmen zur Abstellung von Mängeln und zur Anpassung der Messver- fahren abgestimmt werden. Die Finanzierung des Qualitätsmanagement erfolgt durch den HVV, die ÖPNV- Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen.

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7.4 Maßnahmen- und Finanzplanung

In der umseitigen Übersicht sind die im Entwicklungskonzept vorgesehenen Projekte und Maßnahmen mit einer Kostenschätzung und dem Realisierungs-Zeitrahmen hinterlegt. Darüber hinaus werden die Finanzie- rungsquellen benannt, wobei die genaue Aufteilung bzw. Zuscheidung der Finanzmittel in der jährlich fortzu- schreibenden Finanzierungsplanung erfolgt. Die Finanzierung des ÖPNV-Angebotes wird auch künftig durch leistungsorientierte Verkehrsverträge zwischen dem Aufgabenträger und den Verkehrsunternehmen geregelt.

Aufgrund der weiter angespannten Haushaltslage im Kreis Herzogtum Lauenburg sind die ÖPNV-Mittel begrenzt, so dass eine Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen generell unter Finanzierungsvorbehalt zu sehen ist und nur stufenweise erfolgen kann. Nach der Kommunalisierung der ÖPNV-Landesmittel ist der Finanzierungsrahmen deutlich transparenter geworden und schafft Handlungsspielräume in der Mittelver- wendung, die der Kreis Herzogtum Lauenburg auch weiterhin konsequent nutzen wird.

Einnahmen in EUR Ausgaben in EUR (ohne Fahrscheinerlöse)

Zuweisung des Landes (Kommunalisierung) ca. 3.970.000

Zuweisung Kommunen, Schulträger, andere ATs ca. 4.000.000

Eigenanteil Kreis Herzogtum Lauenburg ca. 7.000.000

Summe ca. 14.970.000

Finanzierung ÖPNV-Angebot ca. 14.670.000

Finanzierung AST ca. 100.000

Finanzierung Tarif, Regiekosten, sonstiges ca. 200.000

Summe ca. 14.970.000

Bild 7-2: Budgetplanung für die ÖPNV-Finanzierung ab 2014

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Maßnahme / Projekt Kostenschätzung Umsetzungs- Finanzierung in EUR / Jahr zeitraum

Stärkung des Grundnetzes mit Ausbau > 100.000 ab Fahrplanwechsel Kreis, kreisgrenzenüberschreitender Buslinien 2014 benachbarte-ATs

Überplanung und Stärkung des zentralen < 25.000 2013/2014 Kreis Korridors Lauenburg-Geesthacht-HH und fortlaufend

Systematische ÖPNV-Vernetzung mit 50 – 100.000 Laufend Kreis, Schwerpunkt Bus-Bahn und ÖPNV-Fahrrad ggf. Kommunen

Erweiterung des Einsatzes 50 – 100.000 Fortlaufend Kreis alternativer Bedienungsformen ab 2014

Überprüfung des Einsatzes von Buszügen Studie einmalig Ab 2015 Kreis, auf ausgewählten Linien < 25.000 VU

Überprüfung der Stadtverkehre < 25.000 2015 / 2016 Kreis, Städte

Weiterentwicklung ÖPNV-Beschleunigung 50 - 100.000 Ab 2015 Kreis, Kommunen, v.a. durch LSA-Beeinflussung GVFG-SH, VU

Berücksichtigung umweltfreundlicher Offen Offen ./. Fahrzeugantriebe

Aufbau Haltestellen-Kataster und Ausbau 50 – 100.000 Ab 2015 Kreis, HVV, barrierefreier Bushaltestellen / Verknüp- und fortlaufend Kommunen, GVFG fungspunkte

Stärkung des regionalen ÖPNV-Marketing < 25.000 Fortlaufend Kreis, nur Kreis ab 2014 HVV

Ausbau des Einsatzes neuer Medien und Offen Fortlaufend Kreis, Technologien HVV

Bild 7-3: Maßnahmenumsetzung im Busverkehrsystem ab 2014

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Literatur

BSL Management Consultants Kurzgutachten „Organisation des ÖPNV in Schleswig-Holstein“; Berlin 2009 Gertz Gutsche Rümenapp: Kleinräumige Bevölkerungsprognose für den Kreis Herzogtum Lauenburg, Hamburg/Berlin 2013 Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein: Einwohnerentwicklung bis 2025 im Kreis Herzogtum Lauenburg Abteilung Landesplanung und Vermessungswesen, Kiel o. Jahr Kreis Herzogtum Lauenburg: Zweiter Regionaler Nahverkehrsplan 2003-2008 Kreis Herzogtum Lauenburg: Schulentwicklungsplan 2007 Kreis Herzogtum Lauenburg: Schülerbeförderungssatzung 2012 Kreis Herzogtum Lauenburg: Stellungnahme des Kreises Herzogtum Lauenburg zum 4. Landesweiten Nahverkehrsplan, Kreis Herzogtum Lauenburg und LVS GmbH Vom Landesweiten Nahverkehrsplan in die Fläche – Gesamtsystem ÖPNV, Vortrag auf der Fachveranstaltung „ÖPNV von morgen“ im Juni 2010 LVS Schleswig-Holstein Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH: LNVP 2013-2017, Landesweiter Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr in Schleswig-Holstein, Kiel 2013 Metropolregion Hamburg: P+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg, Hamburg o. Jahr Metropolregion Hamburg, Auftraggeber: Landkreis Harburg und Gemeinde Büchen: B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg, Hamburg 2012 Ministerpräsident des Landes Schleswig-Holstein: Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010, Kiel 2010 Omniphon (Bearbeiter): Landesweite Marktforschung 2013 in Schleswig-Holstein, Leipzig 2013

Daten zum ÖPNV und zu den Schülerverkehrsverflechtungen wurden außerdem bereitgestellt vom Kreis Herzogtum Lauenburg, Fachdienst Regionalentwicklung und Verkehrsinfrastruktur und von der HVV GmbH.

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Anhang 1

Strukturdaten 2010

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Ein- Ein- EW Ein- EW Ein- EW PKW PKW Kommune wohner wohner weiblich wohner 0..17 J. wohner > 65 J. Anzahl je 1.000 gesamt weiblich %-Anteil 0..17 J. %-Anteil > 65 J. %-Anteil gesamt EW Städte 88.077 45.494 51,7 15.539 17,6 20.026 22,7 42.400 481 Geesthacht 29.528 15.181 51,4 4.868 16,5 6.339 21,5 14.547 493 Lauenburg/Elbe 11.245 5.633 50,1 2.015 17,9 2.559 22,8 5.020 446 Mölln 18.482 9.639 52,2 3.095 16,7 4.626 25,0 8.889 481 Ratzeburg 13.677 7.268 53,1 2.557 18,7 3.615 26,4 6.787 496 Schwarzenbek 15.145 7.773 51,3 3.004 19,8 2.887 19,1 7.157 473 Gemeinden 11.700 6.137 52,5 2.249 19,2 2.760 23,6 6.076 519 Wentorf bei Hamburg 11.700 6.137 52,5 2.249 19,2 2.760 23,6 6.076 519 Ämter 87.610 44.163 50,4 17.020 19,4 17.476 19,9 51.218 585 Amt Berkenthin 8.126 4.109 50,6 1.857 22,9 1.490 18,3 4.700 578 Behlendorf 393 195 49,6 88 22,4 70 17,8 219 557 Berkenthin 2.013 1.019 50,6 474 23,5 383 19,0 1.177 585 Bliestorf 657 349 53,1 153 23,3 123 18,7 367 559 Düchelsdorf 162 79 48,8 28 17,3 38 23,5 96 593 Göldenitz 235 110 46,8 60 25,5 25 10,6 149 634 Kastorf 1.188 593 49,9 270 22,7 149 12,5 718 604 Klempau 602 298 49,5 143 23,8 107 17,8 363 603 Krummesse 1.475 767 52,0 332 22,5 381 25,8 794 538 Niendorf bei Berkenthin 199 104 52,3 30 15,1 25 12,6 135 678 Rondeshagen 861 426 49,5 198 23,0 142 16,5 474 551 Sierksrade 341 169 49,6 81 23,8 47 13,8 208 610 Amt Breitenfelde 6.237 3.160 50,7 1.236 19,8 1.116 17,9 3.763 603 Alt Mölln 912 463 50,8 519 569 Bälau 245 139 56,7 149 608 Borstorf 294 152 51,7 182 619 Breitenfelde 1.804 889 49,3 1.012 561 Grambek 423 223 52,7 262 619 keine gemeindebezogenen Hornbek 175 90 51,4 133 760 Angaben verfügbar Lehmrade 478 249 52,1 279 584 Niendorf/Stecknitz 614 310 50,5 386 629 Schretstaken 499 251 50,3 309 619 Talkau 529 263 49,7 342 647 Woltersdorf 264 131 49,6 190 720

urbanus 132 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Ein- Ein- EW Ein- EW Ein- EW PKW PKW Kommune wohner wohner weiblich wohner 0..17 J. wohner > 65 J. Anzahl je 1.000 gesamt weiblich %-Anteil 0..17 J. %-Anteil > 65 J. %-Anteil gesamt EW Amt Büchen 13.554 6.840 50,5 2.442 18,0 2.820 20,8 7.635 563 Besenthal 78 34 43,6 12 15,4 22 28,2 48 615 Bröthen 272 129 47,4 53 19,5 50 18,4 164 603 Büchen 5.612 2.865 51,1 995 17,7 1.209 21,5 2.993 533 Fitzen 370 187 50,5 57 15,4 56 15,1 197 532 Göttin 49 22 44,9 7 14,3 15 30,6 43 878 Gudow 1.642 824 50,2 323 19,7 315 19,2 925 563 Güster 1.276 639 50,1 216 16,9 309 24,2 772 605 Klein Pampau 624 310 49,7 95 15,2 115 18,4 360 577 Langenlehsten 164 82 50,0 38 23,2 35 21,3 98 598 Müssen 964 479 49,7 189 19,6 182 18,9 547 567 Roseburg 506 251 49,6 87 17,2 87 17,2 326 644 Schulendorf 483 231 47,8 90 18,6 79 16,4 304 629 Siebeneichen 263 132 50,2 55 20,9 52 19,8 168 639 Tramm 342 172 50,3 68 19,9 58 17,0 216 632 Witzeeze 909 483 53,1 157 17,3 236 26,0 474 521 Amt Hohe Elbgeest 18.664 9.556 51,2 3.548 19,0 4.131 22,1 10.605 568 Aumühle 3.014 1.656 54,9 538 17,9 964 32,0 1.693 562 Börnsen 4.124 2.091 50,7 827 20,1 834 20,2 2.297 557 Dassendorf 3.096 1.563 50,5 599 19,3 664 21,4 1.859 600 Escheburg 3.370 1.675 49,7 719 21,3 433 12,8 1.846 548 Hamwarde 754 363 48,1 130 17,2 147 19,5 436 578 Hohenhorn 506 247 48,8 73 14,4 90 17,8 296 585 Kröppelshagen-Fahrendorf 1.139 571 50,1 194 17,0 255 22,4 675 593 Wiershop 163 87 53,4 23 14,1 34 20,9 107 656 Wohltorf 2.339 1.219 52,1 420 18,0 678 29,0 1.293 553 Worth 159 84 52,8 25 15,7 32 20,1 103 648

urbanus 133 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Ein- Ein- EW Ein- EW Ein- EW PKW PKW Kommune wohner wohner weiblich wohner 0..17 J. wohner > 65 J. Anzahl je 1.000 gesamt weiblich %-Anteil 0..17 J. %-Anteil > 65 J. %-Anteil gesamt EW Amt Lauenbg. Seen 12.943 6.515 50,3 2.286 17,7 3.002 23,2 7.672 593 Albsfelde 60 29 48,3 10 16,7 20 33,3 38 633 Bäk 837 435 52,0 176 21,0 195 23,3 479 572 Brunsmark 164 76 46,3 21 12,8 38 23,2 102 622 Buchholz 239 122 51,0 56 23,4 42 17,6 151 632 Einhaus 375 192 51,2 53 14,1 79 21,1 242 645 Fredeburg 33 18 54,5 10 30,3 6 18,2 24 727 Giesensdorf 122 60 49,2 13 10,7 20 16,4 64 525 Groß Disnack 90 36 40,0 8 8,9 15 16,7 61 678 Groß Grönau 3.529 1.794 50,8 561 15,9 1.043 29,6 2.033 576 Groß Sarau 927 476 51,3 171 18,4 169 18,2 565 609 Harmsdorf 287 146 50,9 53 18,5 53 18,5 171 596 Hollenbek 432 212 49,1 94 21,8 89 20,6 250 579 Horst 223 100 44,8 38 17,0 47 21,1 163 731 Kittlitz 255 117 45,9 41 16,1 54 21,2 153 600 Klein Zecher 241 127 52,7 48 19,9 46 19,1 143 593 Kulpin 224 113 50,4 34 15,2 23 10,3 138 616 Mechow 112 54 48,2 22 19,6 18 16,1 51 455 Mustin 731 362 49,5 140 19,2 145 19,8 428 585 Pogeez 373 178 47,7 57 15,3 73 19,6 223 598 Römnitz 59 34 57,6 5 8,5 8 13,6 39 661 Salem 586 301 51,4 84 14,3 156 26,6 371 633 Schmilau 568 290 51,1 90 15,8 130 22,9 346 609 Seedorf 532 259 48,7 76 14,3 179 33,6 348 654 Sterley 951 482 50,7 217 22,8 174 18,3 570 599 Ziethen 993 502 50,6 208 20,9 180 18,1 519 523

urbanus 134 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Ein- Ein- EW Ein- EW Ein- EW PKW PKW Kommune wohner wohner weiblich wohner 0..17 J. wohner > 65 J. Anzahl je 1.000 gesamt weiblich %-Anteil 0..17 J. %-Anteil > 65 J. %-Anteil gesamt EW Amt Lütau 4.133 2.042 49,4 725 17,5 779 18,8 2.379 576 Basedow 708 329 46,5 97 13,7 145 20,5 425 600 Buchhorst 168 91 54,2 23 13,7 39 23,2 109 649 Dalldorf 372 182 48,9 68 18,3 61 16,4 228 613 Juliusburg 190 105 55,3 31 16,3 31 16,3 117 616 Krukow 181 82 45,3 25 13,8 32 17,7 111 613 Krüzen 359 175 48,7 88 24,5 51 14,2 205 571 Lanze 394 192 48,7 57 14,5 50 12,7 165 419 Lütau 700 343 49,0 154 22,0 143 20,4 414 591 Schnakenbek 848 436 51,4 136 16,0 175 20,6 480 566 Wangelau 213 107 50,2 46 21,6 52 24,4 125 587 Amt Sandesn.-Nusse 14.888 7.412 49,8 3.266 21,9 2.461 16,5 8.931 600 Duvensee 508 272 53,5 325 640 Grinau 321 160 49,8 128 399 Groß Boden 203 96 47,3 136 670 Groß Schenkenberg 532 267 50,2 318 598 Klinkrade 570 289 50,7 353 619 Koberg 755 377 49,9 487 645 Kühsen 381 203 53,3 244 640 Labenz 840 414 49,3 516 614 Lankau 479 225 47,0 293 612 Linau 1.212 592 48,8 718 592 Lüchow 202 99 49,0 183 906 Nusse 1.030 516 50,1 648 629 keine gemeindebezogenen Panten 708 338 47,7 385 544 Angaben verfügbar Poggensee 349 185 53,0 184 527 Ritzerau 274 142 51,8 155 566 Sandesneben 1.692 830 49,1 938 554 Schiphorst 599 304 50,8 346 578 Schönberg 1.341 655 48,8 804 600 Schürensöhlen 150 71 47,3 109 727 Siebenbäumen 629 322 51,2 360 572 Sirksfelde 299 147 49,2 187 625 Steinhorst 577 279 48,4 327 567 Stubben 388 207 53,4 255 657 Walksfelde 180 85 47,2 115 639 Wentorf (Sand.-Nus.) 669 337 50,4 417 623

urbanus 135 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Ein- Ein- EW Ein- EW Ein- EW PKW PKW Kommune wohner wohner weiblich wohner 0..17 J. wohner > 65 J. Anzahl je 1.000 gesamt weiblich %-Anteil 0..17 J. %-Anteil > 65 J. %-Anteil gesamt EW Amt Schwarzenb.-Land 9.065 4.529 50,0 1.660 18,3 1.677 18,5 5.533 610 Basthorst 409 193 47,2 55 13,4 90 22,0 240 587 Brunstorf 618 300 48,5 144 23,3 125 20,2 369 597 Dahmker 151 67 44,4 36 23,8 23 15,2 94 623 Elmenhorst 925 436 47,1 180 19,5 127 13,7 538 582 Fuhlenhagen 294 156 53,1 50 17,0 58 19,7 187 636 Grabau 285 157 55,1 55 19,3 64 22,5 160 561 Groß Pampau 137 69 50,4 23 16,8 27 19,7 96 701 Grove 238 112 47,1 38 16,0 46 19,3 153 643 Gülzow 1.228 589 48,0 217 17,7 232 18,9 742 604 Hamfelde 447 258 57,7 66 14,8 111 24,8 334 747 Havekost 156 84 53,8 20 12,8 29 18,6 95 609 Kankelau 213 101 47,4 32 15,0 25 11,7 143 671 Kasseburg 562 284 50,5 78 13,9 111 19,8 328 584 Kollow 633 326 51,5 48 7,6 43 6,8 396 626 Köthel 295 138 46,8 126 42,7 105 35,6 192 651 Kuddewörde 1.337 693 51,8 268 20,0 283 21,2 806 603 Möhnsen 565 288 51,0 113 20,0 83 14,7 334 591 Mühlenrade 190 84 44,2 40 21,1 25 13,2 102 537 Sahms 382 194 50,8 71 18,6 70 18,3 224 586 Kreis Herzgt.-Lauenburg 187.387 95.794 51,1 34.808 18,6 40.262 21,5 99.694 532

Quellen: Kreis Herzogtum Lauenburg 2011, Kraftfahrt-Bundesamt 2010

urbanus 136 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Anhang 2

Schulstandorte und Schulstatistik im Schuljahr 2012/2013

urbanus 137 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Verteilung der Schüler auf Schulstandorte (ohne Außenstellen)

urbanus 138 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Ort / Gemeinde / Schüler- Schulart Name der Schule Schulträger Amt anzahl Aumühle GS Fürstin-Ann-Mari-von-Bismarck-Schule 126 Gemeinde Aumühle Berkenthin GEM Grund- und Gemeinschaftsschule Stecknitz 898 SV an der Stecknitz Börnsen GS Dalbek-Schule 250 Gemeinde Börnsen Breitenfelde GS Grundschule des Amtes Breitenfelde 186 Amt Breitenfelde Büchen GS Grundschule Büchen 377 SV Büchen Büchen GEM Gemeinschaftsschule Büchen 684 SV Büchen Dassendorf GS Alfried-Otto-Schule 164 SV Dassendorf Escheburg GS Grüppental-Schule 167 Gemeinde Eschenburg Geesthacht FÖ Hachede-Schule 135 Kreis Herzgt. Lauenburg Geesthacht GS Waldschule 124 Stadt Geesthacht Geesthacht FÖ Förderschule Geesthacht 171 Stadt Geesthacht Geesthacht RGS Grund- und Regionalschule Buntenskamp 194 Stadt Geesthacht Geesthacht GS Grundschule Silberberg 432 Stadt Geesthacht Geesthacht GEM Gemeinschaftsschule mit gymnasialer Oberstufe 812 Stadt Geesthacht Geesthacht GYM Otto-Hahn-Gymnasium 1064 Stadt Geesthacht Geesthacht GEM Grund- und Gemeinschaftsschule Geesthacht 1104 Stadt Geesthacht Groß Grönau GS Waldschule 207 Amt Lauenburgische Seen Kuddewörde GS Grundschule Kuddewörde 153 SV Kuddewörde-Grande Lauenburg GS Weingartenschule 426 Stadt Lauenburg/Elbe Lauenburg GEM Albinus-Gemeinschaftsschule Lauenburg 657 Stadt Lauenburg/Elbe Lütau GS Grundschule Lütau 164 Amt Lütau Mölln FÖ Schule Steinfeld 99 Kreis Herzgt. Lauenburg Mölln FÖ Astrid-Lindgren-Schule 251 Stadt Mölln Mölln GS Grundschule Tanneck 321 Stadt Mölln Mölln GS Till-Eulenspiegel-Schule 376 Stadt Mölln Mölln GYM Marion-Dönhoff-Gymnasium Mölln 984 Stadt Mölln Mölln GEM Gemeinschaftsschule der Stadt Mölln 1058 Stadt Mölln Müssen GS Grundschule Müssen 112 SV Müssen Nusse GS Dörfergemeinschaftsschule 196 Amt Sandesneben/Nusse Ratzeburg FÖ Pestalozzi-Schule 299 SV Ratzeburg Ratzeburg GS Grundschule Ratzeburg (Vorstadtschule) 644 SV Ratzeburg Ratzeburg GEM Gemeinschaftsschule Lauenburgische Seen 731 SV Ratzeburg

Ratzeburg GYM Lauenburgische Gelehrtenschule 1001 Stadt Ratzeburg

urbanus 139 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Ort / Gemeinde / Schüler- Schulart Name der Schule Schulträger Amt anzahl Sandesneben GEM Grund- und Gemeinschaftsschule Sandesneben 811 Amt Sandesneben/Nusse Schwarzenbek FÖ Centa-Wulf-Schule 257 Stadt Schwarzenbek Schwarzenbek RGS Grund- und Regionalschule Schwarzenbek-Nordost 594 SV Schwarzenbek-Nordost Schwarzenbek GEM Grund- und Gemeinschaftsschule Schwarzenbek 937 Stadt Schwarzenbek Schwarzenbek GYM Gymnasium Schwarzenbek 1118 Stadt Schwarzenbek Sterley GS Grundschule Sterley 216 SV Sterley Wentorf FÖ Landesförderzentrum Sprache 66 Land Schleswig-Holstein Wentorf GS Grundschule Wentorf 390 Gemeinde Wentorf Wentorf RGS Regionalschule Wentorf "Die Schule im Grünen" 450 Gemeinde Wentorf Wentorf GYM Gymnasium Wentorf 1281 Gemeinde Wentorf Wohltorf GS Grundschule Wohltorf 177 Gemeinde Wohltorf

Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein 2012/2013 Legende Schulart: GS = Grundschule SV = Schulverband FÖ = Förderzentren RGS = Regionalschule GEM = Gemeinschaftsschule GYM = Gymnasium BS = Berufsschule

urbanus 140 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Anhang 3

Zuordnung der Buslinien zu den Teilnetzen mit harmonisierten Konzessionslaufzeiten

urbanus 141 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Teilnetz RZ 1 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 139 Tesperhude - Geesthacht ZOB - Am Spakenberg VHH     239 Geesthacht ZOB - HEW-Siedlung - Geesthacht ZOB VHH     339 Edmundsthal - Geesthacht ZOB - Oberstadt bis Dezember 2016 VHH     439 Borghorst - Geesthacht ZOB VHH     539 Niedermarschacht - Gewerbegebiet - Geesthacht ZOB VHH    

Teilnetz RZ 2 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 138 Bf. Lauenburg - Hafenstraße - Lauenburg ZOB VHH    238 Lauenburg ZOB - Moorring - Spitzort - Lauenburg ZOB VHH    bis Dezember 2016 338 Lauenburg ZOB - Bf. Lauenburg - Unterstadt - Lauenburg ZOB VHH    438 Lauenburg ZOB - Spitzort - Moorring - Lauenburg ZOB VHH   

Teilnetz RZ 3 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 638 Geesthacht - Tesperhude - Schnakenbek - Lauenburg VHH   639 Bergedorf - Börnsen - Escheburg - Geesthacht VHH   8862 Lanze - Buchhorst - Lauenburg VHH  8879 Worth - Hamwarde - Geesthacht VHH    8882 Grande - Hamfelde - Basthorst - Möhnsen - Kuddewörde VHH  8890 Lauenburg - Schnakenbek - Grünhof - Tesperhude - Geesthacht bis Dezember 2016 VHH     8891 Lauenburg - Schnakenbek - Grünhof - Geesthacht VHH  8892 Tesperhude - Krümmel - Geesthacht VHH  8893 Worth - Hamwarde - Geesthacht VHH  8894 Börnsen - Escheburg - Geesthacht VHH  8895 Börnsen - Escheburg - Kröppelshagen - Neu Börnsen - Voßmoor VHH  

Teilnetz RZ 4 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 31 Lauenburg - Geesthacht - Bergedorf - Billstedt - Hamburg-City VHH     bis Dezember 2015 8800 Lauenburg - Geesthacht - Bergedorf VHH    

Teilnetz RZ 5 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 235 Reinbek - Wentorf - Bergedorf - Nettelnburg noch offen VHH    

Teilnetz RZ 6 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8501 Vorstadt - Demolierung - Bf. Ratzburg RMVB     bis Dezember 2017 8502 SWR - Demolierung - Bf. Ratzeburg RMVB  

Teilnetz RZ 7 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8511 Mölln ZOB - Bf. Mölln - Waldstadt - Bf. Mölln - Mölln ZOB RMVB     8512 Mölln ZOB - Bf. Mölln - Hansaviertel - Bf. Mölln - Mölln ZOB bis Dezember 2017 RMVB     8513 Mölln ZOB - Augustinum - Mölln ZOB RMVB    

urbanus 142 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Teilnetz RZ 8 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8710 Mölln - Ratzeburg - Lübeck-City Autokraft     8711 Groß Grönau - Groß Sarau - Hornstorf - Groß Grönau Autokraft  8810 Mölln - Schwarzenbek - Dassendorf - Wentorf - Bergedorf Autokraft     8811 Schwarzenbek - Dassendorf - Kröppelshagen - Börnsen - Wentorf Autokraft  8812 Talkau - Elmenhorst - Klein Pampau - Schwarzenbek Autokraft  8813 Büchen - Güster - Talkau - Breitenfelde - Mölln Autokraft  8814 Güster - Talkau - Niendorf/St. - Breitenfelde Autokraft  8820 Krabbenkamp - Aumühle - Dassendorf - Geesthacht Autokraft   8821 Dassendorf - Hohenhorn - Geesthacht Autokraft  8823 Hamwarde - Brunstorf - Hohenhorn - Fahrendorf - Dassendorf Autokraft  8830 Büchen - Güster - Breitenfelde - Mölln Autokraft     8831 Woltersdorf - Güster - Siebeneichen - Büchen Autokraft  8832 Sahms - Elmenhorst - Klein Pampau - Müssen - Büchen Autokraft  bis Dezember 2020 8833 Büchen - Müssen - Louisenhof - Schwarzenbek Autokraft  8840 Büchen - Dalldorf - Basedow - Lauenburg Autokraft     8841 Basedow - Dalldorf - Witzeeze - Schulendorf - Büchen Autokraft  8842 Witzeeze - Dalldorf - Basedow - Lauenburg Autokraft  8843 (Wangelau) - Witzeeze - Dalldorf - Basedow - Lütau Autokraft  8851 Besenthal - Langenlehsten - Bröthen - Fitzen - Büchen Autokraft  8852 Gudow - Göttin - Büchen Autokraft  8860 Schwarzenbek - Lütau - Gülzow - Lauenburg Autokraft    8861 Lanze - Lauenburg - Gülzow - Lütau - Schulendorf - Schwarzenbek Autokraft  8870 Schwarzenbek - Kollow - Gülzow - Hamwarde - Geesthacht Autokraft    8871 Schwarzenbek - Kollow - Gülzow - Geesthacht Autokraft  8880 Schwarzenbek - Basthorst - Hamfelde - Trittau Autokraft   8881 Basthorst - Hamfelde - Kuddewörde - Möhnsen - Schwarzenbek Autokraft 

Teilnetz RZ 9 Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8720 Trittau - Sandesneben - Kastorf - Lübeck-City Dahmetal     8721 Schönberg - Linau - Sandesneben Dahmetal  8722 Berkenthin - Kastorf - Sandesneben Dahmetal  8723 Klinkrade - Sandesneben - Trittau Dahmetal  8724 Siebenbäumen - Schönberg - Linau - Trittau Dahmetal  8725 Linau - Sandesneben - Todendorf - Bargteheide Dahmetal  8726 Klinkrade - Sandesneben - Stubben - Mollhagen - Bargteheide Dahmetal  8730 Ahrensburg - Sandesneben - Nusse - Ratzeburg (ggf. zu RZ 10) DT / RMVB     8731 Siebenbäumen - Schiphorst - Sandesneben - (Hoisdorf) bis Dezember 2017 Dahmetal  8741 Kronsforde - Siebenbäumen - Kastorf - Berkenthin - (Ratzeburg) Dahmetal  8742 Koberg - Nusse - Rondeshagen - Berkenthin - (Ratzeburg) Dahmetal  8749 Berkenthin - Ratzeburg Dahmetal   8770 Kronsforde - Krummesse - Berkenthin - Mölln Dahmetal   8771 Krummesse - Klempau - Berkenthin Dahmetal  8772 Hollenbek b. Berk. - Kühsen - Berkenthin - Kulpin - Ratzeburg Dahmetal  8780 Kronsforde - Siebenbäumen - Schiphorst - Sandesneben Dahmetal     8781 Grinau - Groß Schenkenberg - Kronsforde - Bliestorf - Krummesse Dahmetal 

urbanus 143 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Teilnetz RZ 10 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8514 Lehmrade - Mölln ZOB RMVB   8515 Grambek - Mölln ZOB RMVB   8712 Klein Disnack - Groß Sarau - Einhaus - Ratzeburg RMVB  8713 Mechow - Bäk - Römnitz - Ratzeburg RMVB  8732 Mölln - Lankau - Nusse - Koberg - Sandesneben RMVB  8733 Behlendorf - Kühsen - Nusse - Lüchow - Sandesneben RMVB  8734 Koberg - Nusse - Lankau - Ratzeburg RMVB  8735 Nusse - Panten - Lankau - Mölln RMVB  8750 Mölln - Schmilau - Ratzeburg RMVB     8751 Mölln - Schmilau - Ratzeburg RMVB  8752 Ratzeburg - Schmilau - Horst - Sterley RMVB  8753 Neu Sterley - Hollenbek - Seedorf - Sterley - Brunsmark - Mölln bis Dezember 2017 RMVB  8754 Sterley - Gudow - Lehmrade - Mölln RMVB  8755 Grambek - Mölln RMVB  8760 Trittau - Hamfelde - Nusse - Mölln RMVB   8761 Behlendorf - Kühsen - Nusse - Alt-Mölln - Mölln RMVB  8762 Alt-Mölln - Poggensee - Borstorf - Breitenfelde - Mölln RMVB  8790 Dargow - Ziethen / Seedorf - Sterley - Salem - Ratzeburg RMVB   8791 Mustin - Ziethen - Ratzeburg RMVB  8792 Mustin - Kittlitz - Salem - Ratzeburg RMVB  8793 Neu Sterley - Hollenbek - Seedorf - Sterley - Ratzeburg RMVB  8794 Ziethen - Mustin - Kittlitz - Salem - Sterley RMVB  8850 Büchen - Gudow - Sterley - Mölln (ggf. zu RZ 8) AK/RMVB  

Teilnetz RZ 11 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8700 Ratzeburg - Mölln - Wandsbek (ggf. integriert in RZ 9) bis Dezember 2017 VGS/RMVB    

urbanus 144 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Teilnetz OD 2 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8763 Nusse - Koberg - Hamfelde - Trittau Autokraft  8769 Hohenfelde - Dahmker - Hamfelde - Trittau bis Dezember 2020 Autokraft    8889 Basthorst - Dahmker - Hamfelde - Trittau Autokraft  

Teilnetz OD 8 / RZ 9 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8740 Bad Oldesloe - Kastorf - Berkenthin - Ratzeburg (ggf. zu RZ 9) bis Dezember 2017 AK / DT   

Teilnetz OD 8 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8161 Todendorf - Groß Boden - Bad Oldesloe Autokraft    8162 Westerau - Schürensöhlen - Groß Boden bis Dezember 2019 Autokraft  8163 Kastorf - Westerau - Bad Oldesloe Autokraft 

Hansestadt Lübeck Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 4 (HL) Groß Grönau - Lübeck-City SL     bis Dezember 2017 16 (HL) Krummesse - Lübeck-City SL    

Teilnetz LG 9 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 5931 Lüneburg - Scharnebeck - Lauenburg bis 30.09.2016 KVG  

Teilnetz WL 2 Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 4400 Avendorf / Barum - Tespe - Marschacht - Rönne - Bergedorf bis 30.09.2016 VHH   

ohne Teilnetz / Sonstige Harmonisierte Fahrperioden Linie Linienweg Konzessionslaufzeit Betreiber Schule Ferien Sa So 8883 Aumühle - Kuddewörde - Grande - Kasseburg bis 30.06.2014 Zerbin   35 (NWM) Schwerin - Roggendorf - Ratzeburg k. A. SGS   515 (LUP) Boizenburg - Lauenburg k. A. VLP  

urbanus 145 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Anhang 4

Liniennetzpläne der Stadtverkehre (Quelle: HVV GmbH Fahrplan 2013/2014)

urbanus 146 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Stadtverkehr Geesthacht

urbanus 147 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Stadtverkehr Lauenburg

urbanus 148 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Stadtverkehr Mölln

urbanus 149 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Stadtverkehr Ratzeburg

urbanus 150 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Anhang 5

Kurzfassung der HVV-Standards

urbanus 151 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Nach den für Verkehrsverträge herangezogenen Anlagen „HVV-Standards Straße“ und „HVV-Standards Grundlegend“ mit Stand 2008 bestehen folgende Standards (hier vereinfachte Darstellung nur der Unterschiede).

Der „Großbereich“ entspricht für den Kreis Herzogtum Lauenburg in etwa dem HVV-Altgebiet

Standards Grundlegend

Großbereich, mindestens Umland, mindestens Umland schulbezogener Verkehr (sV), mindestens

 Funksystem zwischen Fahrer  Kommunikation zwischen Fahrer und Leitstelle mindestens über und Leitstelle Mobilfunk

 Fahrkartenkontrollen nicht  Einstiegskontrolle durch den Fahrer nur durch den Fahrer

 Aktualisierung fehlender bzw.  Aktualisierung fehlender bzw. veralteter Informationsaushänge veralteter Informationsaus- an Haltestellen innerhalb 3 Tagen hänge an Haltestellen innerhalb 24 Std.

Standards Straße Haltestellen

Großbereich, mindestens Umland, mindestens Umland schulbezogener Verkehr (sV), mindestens

 Linienzeile mit Liniennummer  Linienzeile mit Liniennummer  Angabe nur der und -verlauf und -verlauf Liniennummer bei Platzmangel zulässig  Haltestellenbezogener Fahr-  Haltestellenbezogener Fahr- planaushang planaushang  Linienbezogener Fahrplanaushang  Tarifaushang an jeder  Tarifaushang nur an Haltestelle wichtigen Haltestellen  Kein Tarifaushang

 Verkehrsnetzplan an allen  Verkehrsnetzplan nur in be-  Kein Verkehrsnetzplan Haltestellen mit Unterstand sonderen Fällen (z.B. Stadtverkehre)

urbanus 152 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Standards Straße, Fahrzeuge

Großbereich, mindestens Umland, mindestens Umland schulbezogener Verkehr (sV), mindestens  Fahrzeugalter max.  Fahrzeugalter max. 15 Jahre  Fahrzeugalter 15 Jahre max. 20 Jahre  Niederflurfahrzeuge  Niederflurfahrzeuge  Hochflurfahrzeuge  Automatische Haltestellen-  Automatische Haltestellenan- ansage sage  Haltestelleninnenanzeigen  Haltestelleninnenanzeigen  Klimaanlage

 Rußfilter(-Nachrüstung bei

älteren Fahrzeugen)

 Videoaufzeichnung

 RBL  Dynamische Fahrgastinformation  Fahrzielanzeige am Heck bei  Fahrzielanzeige am Heck bei Fahrzeugen ab Zulassung Fahrzeugen ab Zulassung 1/2004 sofern technisch 1/2004 sofern technisch mög- möglich lich  Doppelflügelige Türen  Doppelflügelige Türen hinten  Aufstellplatz für  Aufstellplatz für Kinderwagen Kinderwagen

urbanus 153 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

Anhang 6

Checkliste für barrierefreie Bushaltstellen im HVV

urbanus 154 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

urbanus 155 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

urbanus 156 3. RNVP Kreis Herzogtum Lauenburg 2014 – 2018

urbanus 157