HOVEDRAPPORT Prosjekt: E39 Døle Bru-Livold

01.03.2015 Prosjektavdelingen Region sør Kommuner: MandalogLindesnes Planbeskrivelse medkonsekvensutredning Prosjekt: E39 Dølebru-Livold HOVEDRAPPORT KOMMUNEDELPLAN Høringsutgave

Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS DOKUMENTINFORMASJON

Rapporttittel: E39 Døle bru-Livold, kommunedelplan

Planbeskrivelse med konsekvensutredning

Hovedrapport

Dato: 01.03.2015

Utgave: 2. utkast / offentlig ettersyn

Filnavn: A054001_RAP 001 _Hovedrapport

Oppdragsgiver: Statens Vegvesen Region Sør

Kontaktperson SVV: Kristian de Lange

Utfører: COWI AS

Prosjektleder COWI AS: Tor Egil Larsen

Utarbeidet av: Jofrid Fagnastøl (disiplinleder arealplan), Torun Lynnebakken (disiplinleder KU), Sigrid Grimeli, Olav Eriksen, Svein Ole Åstebøl

Sidemannskontroll: Jofrid Fagnastøl, Torun Lynnebakken

Godkjent av: Sigrid Hauglann Grimeli

Forside: 3D modell av COWI AS. Foto av COWI AS og Kulturminneconsult AS

E39 DØLE BRU – LIVOLD 3 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Forord

Foreliggende rapport er planbeskrivelse med konsekvensutredning til kommunedelplan for E39 fra Døle bru – Livold. Tiltakshaver og ansvarlig for prosjektet er Statens vegvesen Region sør.

Planmyndighet er Mandal og Lindesnes kommuner, og kommunedelplanen skal behandles i begge kommunene.

Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-Livold. Med bakgrunn i utarbeidet silingsrapport, innkomne merknader til planprogrammet og skisserte veglinjer, ble planprogrammet vedtatt i hhv. Mandal kommune 16.01.2014/ 04.09.2014 og Lindesnes kommune 23.01.2014. Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen.

Formålet med en konsekvensutredninger ifølge plan- og bygningsloven §14-1 andre ledd er: " […] å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av tiltaket eller planen, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket eller planen kan gjennomføres."

Hos Statens vegvesen har Nils Ragnar Tvedt vært prosjektleder. Planleggingsdeler har vært Kristian de Lange. Øvrige sentrale prosjektmedarbeidere har vært landskapsarkitekt Bjarte Sandve og vegplanlegger Rune Retterholt.

COWI har bistått med utarbeiding av teknisk plan, kommunedelplan, konsekvensutredninger og øvrige temautredninger. Prosjektleder hos COWI har vært Tor Egil Larsen. Olav Eriksen har vært teamleder for teknisk plan, mens Sigrid Hauglann Grimeli har vært teamleder for offentlig plan.

Konsekvensutredning for tema kulturmiljø er utført av Kulturminneconsult v/ Liv Marit Rui.

Kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning legges ut til offentlig ettersyn med minimum 6 ukers frist for å komme med merknader.

Prosjektet E39 Døle bru – Livold har følgende nettadresse: http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39dolebrulivold

Mars 2015 Kristiansand

E39 DØLE BRU – LIVOLD 4 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

INNHOLD

Forord 3

1 Sammendrag 7 1.1 Ny E39 7 1.2 Konsekvensanalyse 9 1.3 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser 11 1.4 Statens vegvesens anbefaling 11

2 Innledning 13 2.1 Bakgrunn 13 2.2 Mål for prosjektet 14 2.3 Planprosess og medvirkning 15

3 Planstatus 16 3.1 Overordnede planer 16 3.1.1 Statlige retningslinjer/ rammer/ føringer 16 3.1.2 Regionale og fylkeskommunale planer 16 3.2 Kommuneplaner 18 3.2.1 Kommuneplan 18 3.2.2 Kommunedelplan 18 3.3 Reguleringsplaner 19 3.4 Andre planer og temarapporter 19 3.5 Lover og retningslinjer 20 3.6 Finansiering 20

4 Beskrivelse av planforslaget 21 4.1 Beskrivelse av tiltaket 22 4.1.1 Standard og utforming 23 4.1.2 Anleggsfasen 27 4.2 Alternativer 27 4.2.1 Alternativene som skal utredes 27 4.2.2 0- alternativet 28 4.2.3 Alternativ 1- Rød 29 4.2.4 Alternativ 2- Blå 32 4.2.5 Alternativ 3- Grønn 32 4.2.6 Justering av linjer i planprogrammet 33 4.2.7 Endringer i forhold til dagens E39 og sideveger 37

E39 DØLE BRU – LIVOLD 5 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

5 Andre tema i planforslaget 39 5.1 Barns og unges interesser 39 5.2 Trafikk/ trafikkforhold 39 5.2.1 Trafikk 39 5.2.2 Kollektivtrafikk 40 5.3 Teknisk infrastruktur 41 5.4 Grunnforhold 42 5.5 Klima og energi 42 5.6 Massedeponi 43

6 Konsekvensanalyse 44 6.1 Prissatte konsekvenser 44 6.1.1 Beregningsresultater hovedalternativer 45 6.1.2 Nytte/kostnadsanalyse for rød/grønn alternativ 46 6.1.3 Andre kombinasjonsalternativer 47 6.2 Ikke prissatte konsekvenser 47 6.2.1 Landskapsbilde 50 6.2.2 Nærmiljø og friluftsliv 51 6.2.3 Naturmangfold 54 6.2.4 Kulturmiljø 57 6.2.5 Naturressurser 59 6.3 Samfunnsøkonomisk analyse 63 6.3.1 Prissatte konsekvenser 63 6.3.2 Ikke- prissatte konsekvenser 65 6.3.3 Sammenstilling av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser, samfunnsøkonomisk vurdering og rangering 68

7 Andre samfunnsmessige virkninger 71 7.1 Næringsliv 71 7.1.1 Virkninger for næringslivet 71 7.1.2 Vurdering av alternativene 71 7.1.3 Konklusjoner 73 7.2 Forholdet til overordnet planverk 74

8 Tiltakshavers anbefaling 75

9 Oppfølgende undersøkelser og ytre miljø 76 9.1 Oppfølgende undersøkelser 76 9.1.1 Landskapsbilde 76 9.1.2 Naturmangfold 76 9.1.3 Kulturmiljø 77 9.1.4 Nærmiljø og friluftsliv 77 9.1.5 Naturressurser 77 9.2 Ytre miljø 78

E39 DØLE BRU – LIVOLD 6 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

10 Forholdet til naturmangfoldloven 80 10.1 Kunnskapsgrunnlag (§8) og føre-var prinsippet (§9) 80 10.2 Samlet belastning (§ 10) 81 10.3 Kostnadene ved miljøforringelse (§11) og miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder (§12) 82

11 Risiko og sårbarhet (ROS) 83

12 Bestemmelser til kommunedelplan for E39 Døle bru – Livold 84

13 Vedlegg 85

14 Referanser 86

E39 DØLE BRU – LIVOLD 7 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

1 Sammendrag

Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Døle bru-Livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorveg med skiltet hastighet 110 km/t. Tiltaket omfatter også kryss mot eksisterende veger, tilførselsveger samt nødvendig utbedring av eksisterende veger. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan 2014-2023 og konseptvalgutredning for E39 Søgne- Ålgård. Ny E39 vil gi bedre trafikkavvikling og -sikkerhet for lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Kommunedelplanen med konsekvensutredning har vurdert tre alternative korridorer framkommet etter et omfattende silingsarbeid. Arbeidet er basert på vedtatt planprogram.

Denne kommunedelplanen for E39 Døle bru – Livold, starter vest for kryss Døle bru, mot tilstøtende plan for ny E39 Volleberg – Døle bru. Den slutter vest for eksisterende rundkjøring på Fardal, mot tilstøtende og pågående planarbeid for ny E39 Vigeland – Lyngdal vest.

1.1 Ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8. Det er lagt vekt på å ikke benytte minimumskurvatur. Samlet vegbredde er 20 m, kjørefeltbredder er3,5 m og det er 2 m midtdeler med rekkverk. Videre er det planskilte kryss og ingen avkjørsler på ny E39.

Gang- og sykkeltrafikk løses langs lokalt vegnett. Kollektivtrafikk langs hovedvei betjenes med busslommer i forbindelse med kryss. Det blir innfartsparkering for bil og sykkel ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal buss og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss.

Det legges ikke opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen.

Det anlegges ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til nytt kryss øst for Mandalselva med skiltet hastighet 80-90 km/t, vegbredde på 12,5 m og midtdeler med rekkverk. Kryss blir som rundkjøring eller T-kryss, og avkjørsler tillates ikke. Tilbud til gående/syklende legges i hovedsak langs den eksisterende Holumsveien (fv. 455).

Dagens E39 opprettholdes i hovedsak, men med noe omlegging for å gi plass til ny vei.

0- alternativet Alternativ 0 som per definisjon har konsekvens lik null, og innebærer å beholde dagens E39, med forventet trafikkutvikling fram mot 2021 og vedtatte utbygginger som forventes fullført innen 2021:

› Gang- og sykkelvei langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km og

› E39 tofelts vei 90 km/t med midtdeler fra Livold over Tarvannet, og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt).

0- alternativet forutsetter at tiltakene i den godkjente reguleringsplanen for E39 Livold- Fardal er bygget. Det er kun utvidelse av veg, samt utvidet bru over Tarvannet fra to til fire felt, samt nytt planskilt kryss på Livold som er konsekvensutredet i dette planarbeidet.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 8 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Alternativ 1 rød, 2 blå og 3 grønn Det er konsekvensutredet tre alternativer på strekningen, alternativ 1- Rød, alternativ 2- Blå og alternativ 3- Grønn. Fra Døle bru følger alternativene samme trase fram til Skagestad nord. Derfra går alternativ 1- Rød lengst nord, mens alternativ 3- Grønn ligger lengst sør. Alle alternativene har kryss øst for Mandalselva, med ny tilførselsveg ned mot Mandal. Fra Mandalselva fortsetter alternativene vestover, alternativ 1 rød i dagsone, alternativ 2 blå og alternativ grønn i tunnel gjennom Hålandsheia. Reibakken er felles kryssområde for alle alternativene. Fra Reibakken følger alternativ 1-Rød nordøstsiden av Fasselandsvannet, mens alternativ 2- Blå krysser vannet to ganger. Alternativ 1-Rød har kryss på Trædal, mens alternativ 2- Blå og alternativ 3 – Rød har kryss på Livold. Dette skyldes ulik kryssing av Audna og ulike tunnelløsninger. Alternativ 3- Grønn går fra Reibakken opp til Støle/Haddeland, og krysser Audna i en høy bru lengre sør enn alternativ 2-Blå og Alternativ 1- Rød. Rød har en lavere bru enn blå og grønn.

I arbeidet med kommunedelplanen er korridorene justert noe sammenlignet med planprogrammet. Korridorbredde er ca. 200 med utvidelser for kryss og rasteplasser. Korridorene gir rom for justeringer i neste planfase.

Anleggsområder / massedeponi Anleggsveger o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig vegareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene.

Figur 1-1: Oversiktskart over alternativ 1- Rød, alternativ 2- Blå og alternativ 3- Grønn, fra Døle bru til Livold.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 9 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

1.2 Konsekvensanalyse

Konsekvensanalysen følger metodikken i Statens vegvesens håndbok V712 (nov. 2014) og omfatter både prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Disse sammenstilles i den samfunnsøkonomiske analysen. Alternativene sammenlignes med 0-alternativet. Vurderinger av delstrekninger Døle bru- Reibakken og Reibakken-Fardal, har gitt mulighet for å vurdere kombinasjonsalternativer.

Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser omfatter trafikk- og transportbrukernytte, operatørnytte, budsjettvirkninger for det offentlige, ulykkeskostnader, kostnader til støy og forurensning, restverdi og skattekostnader.

EFFEKT er en begrenset samfunnsøkonomisk analyse som beregner nettonytten for konsekvenser knyttet direkte veganlegget. Dette gir et godt grunnlag for å velge mellom ulike korridorer.

Det er gjennomført EFFEKT-beregninger for alle gjennomgående alternativer, samt kombinasjonsalternativet rød-grønn (rød linje fra Døle bru til Reibakken, og grønn linje videre)

Alternativene rød-grønn, rød og rød-blå de tre beste alternativene sett ut fra de prissatte konsekvensene. De tre dårligste alternativene er blå, grønn-blå og blå-rød, der alternativ blå kommer ut dårligst med størst negativ netto nytte.

Figur 1-2 Grafisk framstilling av netto nytte for alle alternativer, inkludert alle kombinasjonsalternativer.

Ikke prissatte konsekvenser Ikke prissatte temaer er landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 10 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT samtidig har ingen av fagtemaene innenfor disse alternativene en samlet konsekvens som er større enn middels negativ.

Tabell 1-1 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser. For hvert alternativ og tema vises konsekvensgrad og rangering.

Fagtema Alt.0 Alt.1 Alt.2 Alt.3 Rød Rød Blå Blå Grønn Grønn Rød Blå Grønn Grønn Blå Rød Grønn Rød Blå

Landskaps 0 --/------/------bilde 8 7 1 3 4 9 5 6 2

Nærmiljø 0 -/-- -/-- -- -/-- -/------og 3 4 8 5 6 1 2 7 9 friluftsliv

Natur- 0 --/------/--- --/--- --/------/--- --/--- mangfold 9 2 4 6 7 3 1 8 5

Kulturmiljø 0 --/--- -/-- --/--- --/------/--- --

9 1 7 7 4 5 2 8 3

Natur- 0 -- -- -/------/-- -/-- -/-- -- ressurser 8 5 2 7 9 3 1 4 6

Samlet Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. vurdering

Rangering - 9 2 4 6 7 3 1 8 5

Andre samfunnsmessige virkninger Det er i tillegg andre virkninger for samfunnet som ikke kommer fram ved beregning av netto nytte. Denne mernytten eller produktivitetseffektene kan være virkninger av utvidet bo- og arbeidsmaked, tilrettelegging for vekst og reduserte kostnader for næringslivet, forutsigbarhet i reisetid mm. Produktivitetseffektene er avhengig av de berørte kommunens størrelse og nærhet til hverandre. Studier som COWI og Menon har gjennomført på større samferdselsprosjekter viser at disse virkningene varier fra 1-10 %. Medregnet slike effekter vil en firefeltsveg til Mandal og videre til Lindesnes, gi svært positiv samfunnsnytte. Disse effektene vil komme uavhengig av trasévalg.

Samfunnsøkonomisk sammenstilling og rangering I den samfunnsøkonomiske sammenstillingen vurderes prissatte og ikke prissatte konsekvenser samlet.

Alternativ rød- grønn er det beste alternativet for prissatte konsekvenser, med alternativ 1- Rød som nr. 2 og alternativ rød- blå som nr. 3.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 11 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

For de ikke- prissatte konsekvensene er alternativ blå- grønn det beste alternativet med alternativ 2- Blå og alternativ blå- rød som nr. 3.

For ikke- prissatte konsekvenser er konsekvensgraden i all hovedsak vurdert mellom middels (- -) og stor (- - -). Det er derfor relativt liten spredning mellom de alternative korridorene.

For den samlede vurderingen i sum av de prissatte og ikke- prissatte konsekvensene har vi rangert de tre beste korridorvalgene. Ettersom netto nytte for de prissatte konsekvensene fra rangering nr. 4 og nedover er mer enn 1, 5 milliarder dårligere enn nr. 1, er det vurdert som lite relevant å rangere disse.

Tabell 1-2 Sammenstilling og rangering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Det er kun gjennomført rangering for de tre beste alternativene.

Alt.0 Alt.1 Alt.2 Alt.3 Rød Rød Blå Blå Grønn Grønn Rød Blå Grønn Grønn Blå Rød Grønn Rød Blå * * * * * *

Samlet samfunnsøkonomisk - 2 - - 1 3 - - - - rangering

1.3 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser Konsekvensutredningen danner beslutningsgrunnlaget for valg av linje/korridor for ny E39 Døle bru- Livold. Når linjen er valgt vil det være nødvendig med videre miljøoppfølging i senere planfaser samt byggefasen. Det vil bli behov for supplering av datagrunnlaget fra konsekvensutredningen, med fokus på den valgte linjen. Temarapportene peker på behovet for avbøtende tiltak i anleggs- og driftsfasen og supplerende undersøkelser. Det vil i forbindelse med byggeprosjektet bli utarbeidet en ytre miljøplan. Det er gjennomført en ROS-analyse tilpasset kommunedelplannivået, med den hensikt å differensiere de ulike alternativene som utredes, samt få fram konsekvenser for miljø og samfunn. Denne vil videreutvikles i senere planfaser og ligge til grunn for byggefasen.

Løsninger som ivaretar vannkvaliteten i Tarvannet vil utformes igjennom detaljprosjektering / reguleringsplanfasen. Det vil fokuseres særskilt på ivaretakelse av vannkvaliteten i Tarvannet i Ytre miljøplanen og drikkevannskilden blir også tema i ROS-analysen. Vegdirektoratet gjennomfører undersøkelser av saltpåvirking og miljøgifter i vegnære innsjøer, herunder Tarvannet i Lindesnes.

1.4 Statens vegvesens anbefaling Ved valg av alternativ er prissatte konsekvenser og ikke prissatte konsekvenser sentrale vurderingskriterier. Her vurderes påvirkningen av prosjektet på ulike natur- og miljøforhold samt den beregnede økonomiske nytten som samfunnet får av vegprosjektet. Resultatet fra disse vurderingene sammenstilles med virkningene de enkelte alternativene vil kunne få for lokal og regional utvikling, og hvilken risiko og sårbarhet som hefter ved alternativene.

På bakgrunn av en total vurdering av prissatte- og ikke prissatte konsekvenser, mulighetene for lokal og regional utvikling, grad av måloppnåelse og vurderinger knyttet til risiko og sårbarhet, anbefaler Statens vegvesen at kombinasjonen av rød korridor (nordre linje) i Mandal og grønn korridor (søndre linje i Lindesnes) vedtas og legges til grunn for videre planlegging av ny E39 på strekningen Døle Bru - Livold.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 12 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Statens vegvesen varsler innsigelse til alle øvrige alternativ og kombinasjoner av alternativ.

Figur 1-3: Plankart for kombinasjonsalternativet rød- grønn.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 13 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

2 Innledning

2.1 Bakgrunn Statens vegvesen Region Sør varslet i januar 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-Livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorveg med skiltet hastighet 110 km/t. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan 2014-2023. Tiltaket vil bedre avviklingen og øke sikkerheten for både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes.

Kommunedelplan for E39 Døle bru- Livold skal utrede 3 alternative korridorer, som er valgt ut etter en åpen prosess med mange innkomne forslag til traseer, og etter et omfattende silingsarbeid. Se vedlegg til planprogrammet: "Silingsrapport E39 Døle bru- Livold november 2013 ".

Tiltaket omfatter i tillegg til ny firefeltsveg, også kryssløsninger mot eksisterende veger, tilførselsveger fra kryss mot ny veg, samt nødvendig utbedring av eksisterende veger.

Figur 2-1: Oversiktskart (Kilde: Finn,kart)

Figur 2-2: Illustrasjon hentet fra planprogrammet som viser hvilke korridorer som skal utredes i kommunedelplan for Døle bru- Livold.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 14 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

2.2 Mål for prosjektet Prosjektet skal legge til rette for en firefelts veg mellom Døle bru og Livold. I kommunedelplanen skal det legges ut en korridor til vegformål, som skal innbefatte ny E39, plassering av kryss og tilførselsveg fra ny E39 til Mandal sentrum. Videre dekker korridoren plass til kollektivknutepunkter og rasteplasser.

Prosjektet har følgende målprioritering: › Trafikksikkerhet › Framkommelighet og redusert reisetid › Økonomi › Kvalitet › Framdrift

Effektmål for prosjektet er: › 10 minutter kortere kjøretid mellom Lindelia og Livold. › Reduserte avstandskostnader. › Ingen driftsstans som følge av vanskelige vintervedlikehold. › Ingen møteulykker, og ulykkesfrekvens skal reduseres til 0,08 (trafikksikkerhetshåndboka tabell 1.2.1.) › Skadekostnader skal reduseres til mindre enn 0,22 (TØI rapport 851/2006)

Det skal legges vekt på å minimere bygging av tunneler og bruer, for å redusere investeringskostnadene og framtidige driftskostnader.

Det skal tilstrebes en gjennomgående god romkurve for alle trasealternativer som utredes.

NTP og regjeringens mål om effektivisering av planleggingen er en rammebetingelse.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 15 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

2.3 Planprosess og medvirkning Varsel om oppstart av Arbeid med kommunedelplan for E39 Døle bru- Livold kommer arbeid med planprogram inn under § 2 i "Forskrift om konsekvensutredninger for planer for kommunedelplan etter plan- og bygningsloven ". Vedlegg 1 til forskriften tar for seg tiltak som alltid skal behandles etter forskriften, og pkt. 16 omhandler ny veg med minst fire kjørefelt. Varsel om igangsetting av kommunedelplanarbeid › Varslet om oppstart på arbeid med kommunedelplan for med KU E39 Døle bru- Livold ble kunngjort 15. november 2013, Kunngjøring om utlegging av planprogram til samtidig som forslag til planprogram ble lagt ut på høring. offentlig ettersyn •6 ukers høringsfrist › Planprogrammet ble endelig fastsatt i Mandal kommune 04.09.2014 og i Lindesnes kommune 23.01.2014

› Det ble avholdt folkemøter i Mandal kommune i juni 2013, Planprogram fastsettes og i Lindesnes kommune i august 2013. Det har også vært politisk av kommunestyret avholdt flere møter i samarbeidsgruppen og koordineringsgruppen i 2013, samt møter med ulike berørte parter.

Utarbeide planforslag med Statens vegvesen legger planforslaget ut til offentlig ettersyn, og konsekvensutredning fristen for å komme med merknader er minst 6 uker. Etter at et planforslag har vært ute til offentlig ettersyn vil det evt. revideres i tråd med innkomne merknader, før det skal opp til politisk behandling i planutvalget og deretter til egengodkjenning i kommunestyret. Når en kommunedelplan er Planforslag legges ut på høring med minst 6 ukers egengodkjent i kommunestyret vil vedtaket bli kunngjort. høringsfrist

Organisering

Prosjekteier er prosjektavdelingen hos Statens vegvesn Region Politisk behandling av Sør. Prosjektet har en organisering fra Statens vegvesen sin side planforslaget i planutvalget før med prosjektleder, intern samarbeidsgruppe og prosjektgruppe. I egengodkjenning i tillegg er det en ekstern samarbeidsgruppe, samt en kommunestyret koordineringsgruppe.

Med i ekstern samarbeidsgruppe er administrasjonen i Mandal kommune, Lindesnes kommune, (Søgne kommune), Vest Agder Kunngjøring av vedtatt kommunedelplan fylkeskommune ved plan, samferdsel samt regional kulturminnemyndighet /fylkeskonservator, fylkesmannen ved miljøvernavdelingen, landbruksavdelingen, fylkesberedskapssjef. Mattilsynet og NVE har ikke vært med fast i gruppa.

Koordineringsgruppa er ledet av Statens vegvesen ved leder av prosjektavdelingen, samt at prosjektleder og avdelingsdirektør for Vest Agder vegavdeling deltar. I tillegg er kommunene og fylkeskommunen representert både politisk og administrativt. Mandatet til koordineringsgruppen er å legge premisser for planarbeidet, og koordinere dette både med tanke på informasjon, kontakt mellom kommunene, nivå på planarbeidet, likelydende vedtak og forankring av anbefaling hos beslutningstakerne.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 16 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

3 Planstatus

3.1 Overordnede planer

3.1.1 Statlige retningslinjer/ rammer/ føringer

Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023, godkjent 12.04.2013 Omtale av prosjektet i NTP: Regjeringen har behandlet KVU/KS1 for E39 Søgne – Ålgård. Regjeringen har konkludert med "Midtrekkverkskonseptet" for utbygging. Planlegging skal ta utgangspunkt i utvikling til vegnormalstandard. Det settes i gang sammenhengende planlegging fra Kristiansand til Handeland på Kvinesheia.

Ved omtale av Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger under Riksveginvesteringer i korridoren betrakter Regjeringen strekningen Søgne – Lyngdal som ett prosjekt. Med grunnlag i regjeringens behandling av KVU/KS1 prioriteres i første omgang utbygging av strekningen Søgne – Lyngdal i Vest-Agder.

Strekningen Døle bru – Livold er en delstrekning innenfor konseptvalgutredningen E39 Søgne – Ålgård og innenfor Prosjektet Søgne – Lyngdal.

3.1.2 Regionale og fylkeskommunale planer

Regionplan Agder 2020, (juni 2010) Fylkestingene i Aust-Agder og Vest-Agder har vedtatt at planlegging av felles tiltak i regionen skal skje gjennom en regionplan for hele Agder. Et av satsingsområdene i regionplan Agder er kommunikasjon, som omhandler transportnettet og elektronisk kommunikasjonsinfrastruktur. Det er et overordnet mål å få økte og mer forutsigbare bevilgninger til videreutvikling av infrastrukturen i hele landsdelen. For E18 og E39 er målet å få sammenhengende motorvegstandard gjennom Agder

Hovedtiltak som beskrives for transportplanleggingen er blant annet: › Utarbeide og vedta felles transportplaner som grunnlag for videreutvikling av infrastrukturen i landsdelen. › Gjennom et samordnet og kunnskapsbasert arbeid med trafikksikkerhet skal antall trafikkulykker reduseres. › Kollektivtrafikkens konkurranseevne må styrkes, slik at flere får en reell mulighet til å velge kollektive transportmidler. Utviklingen av et mer konkurransedyktig og tilgjengelig kollektivtilbud er en del av regionens satsing på bedre infrastruktur. › Det skal tilrettelegges for et attraktivt tilbud av sykkelruter, turveger og for sykkel som transportmiddel. Kristiansand, Grimstad og Mandal er nasjonale sykkelbyer

Behovet for å redusere klimautslippene gjør det nødvendig i sterkere grad å se arealplanleggingen i sammenheng med transportplanleggingen. Ved å utvikle velfungerende transportsystemer der areal og transportplanlegging sees i sammenheng, kan det totale transportbehovet reduseres.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 17 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Regionplan Lindesnes, (2009) Lindesnesregionen omfatter de fem kommunene Audnedal, Lindesnes, Mandal, Marnardal og Åseral. Regionplanen omfatter blant annet mål, strategier og tiltak innen infrastruktur.

Målsetting for vegsatsing i regionplanen: › Utarbeide en regional vegstrategi som ligger til grunn for en samlet prioritering av veginvesteringer i regionen. › Ny E39 gjennom regionen med tilslutningsveger. › Trafikksikkerhetsplan basert på bl.a. 0-visjonen.

Målsetting for kollektivtilbud og sykkel: › Opprettholde et godt busstilbud på strekningen Mandal – Kristiansand. › Ved viktige kollektivknutepunkt anlegges park&ride- og bike&ride-anlegg. › Sykkelruter i tilknytning til skole.

Regionalplan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet 2014-2020 Regionalplanen ble vedtatt 18.12.2013 og legger opp til en økt vektlegging og satsing på idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet. Det blir pekt på som et viktig mål at strategier for anlegg og aktivitet ses i sammenheng med arealforvaltningen i fylket, og at arealer egnet for idrett, friluftsliv og annen fysisk aktivitet får avsatt egnede arealer som blir ivaretatt gjennom arealplanleggingen.

Planen skal legges til grunn for vurderinger, prioriteringer og for politiske vedtak som fattes. Planen skal også legges til grunn for andre regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen.

Planen legger opp til noen arealbruksprinsipper, der bl.a. følgende er nevnt:

› Hensynet til trygg og rask fremkommelighet for gående og syklende skal veie tungt i arealplanleggingen. › Etablering av gang- og sykkelveier inn mot større boligområder, arbeidsplasskonsentrasjoner, utdanningsinstitusjoner, kollektivtrafikknutepunkter og bysentra skal prioriteres i kommunal og regional planlegging. › Gjennom kommunal arealplanlegging skal det sikres areal for og vurderes sammenhengende sykkelveier i en tilstrekkelig avstand ut fra tettsteder og sentrumsområder.

Temakartet for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet viser at det ligger både statlig sikret friluftsområde, svært viktige friluftsområder og viktige friluftsområder innenfor planområdet for kommunedelplan for E39 Døle bru- Livold.

Andre › Fylkesdelplan for senterstruktur og lokalisering av handel og tjenester i Vest- Agder (2003)

› Fylkesstrategi for arbeidet med universell utforming i Vest-Agder, Universell utforming, bra for alle - nødvendig for noen, (2012-2015.)

E39 DØLE BRU – LIVOLD 18 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

3.2 Kommuneplaner

3.2.1 Kommuneplan

Kommuneplan for Mandal 2006-2017, (godkjent 11.01.2007) I kommuneplanen sin samfunnsdel ønsker Mandal kommunen blant annet å prioritere

› God infrastruktur (ny E39, lokalveier, tilrettelegging for gående/syklende)."

Kommuneplanen spesifiserer at "kommunen er avhengig av gode kommunikasjonssystemer med resten av regionen", og at dagens E39 ikke har en god nok standard for en framtidsrettet utvikling av kommunens næringsliv. Kommunen støtter opp om Nasjonal transportplans vurdering om bygging av firefelts motorveg fra Oslo til Mandal, og for kommunen er det viktig å få en bedre stamveg mot både vest og øst.

I kommuneplanen sin arealdel ønsker kommunen følgende for fremtidig trasé for E39:

› I arealdelen er trasé til ny E-39 vist nord for byen. Det er ikke ønskelig at ny E39 skal gå innom Mandal sentrum. › Det utarbeides detaljplaner for de valgte traséene slik arbeidet kan settes i gang hurtig dersom det kommer tilgjengelige midler › Det bør avsettes areal for kombinert bensin- og servicestasjon, med spisested og rasteplass, ved framtidig E39. › Næringsarealet i kryssområdet med RV 455 (N4) skal ikke tilrettelegges for kjøpesenter. › Tilførselsveien mellom sentrum og framtidig E39 må ha god standard.

Kommuneplan for Lindesnes, (godkjent 16.06.2011) Kommuneplanen redegjør for flere aktuelle korridorer for ny E39. Kommunen har vært en pådriver for å få bygget ut E39 flere steder i lang tid, og kommunen sikter til at når vegprosjektene er gjennomført "kan dette medføre en betydelig forbedring av miljø, trivsel og helse for de som i dag bor langs de eksisterende veistrekningene ".

I plankartet er det lagt inn ny fremtidig vegtrase for E39 fra Kilen (vest for Fasselandsvannet) og fram til Trædal (tunnel), og fra Vigeland til Fardal med bru over Tarvannet.

3.2.2 Kommunedelplan

Kommunedelplan for Mandalselva, (godkjent 16.09.2010) Formålet med kommunedelplanen er å ta vare på og videreutvikle natur- og kulturverdier og friluftsinteresser langs vassdraget. I dette ligger også at det skal legges vekt på å ivareta den visuelle opplevelsen og det vakre landskapet. Samtidig skal det legges til rette for næringsutvikling, særlig i form av turisme knyttet til fiske og landbruk, og for attraktive boligområder .

E39 DØLE BRU – LIVOLD 19 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

3.3 Reguleringsplaner Vedtatte reguleringsplaner som vil bli berørt av kommunedelplanen:

Gjeldende reguleringsplaner i Mandal kommune › Skytebane, Mjåvann, 25.03. 1981. Planid: 52 › Områdereguleringsplan for Holumsveien med tilhørende gang-/ sykkelvei fra Kanten til Vik, 04.09.2014. Planid: 201302 (Gjelder fv. 455) › Skinsnes- Ime I, 02.11.1972, Planid: 36 › Skinsnes- Ime II, 12.09.1974, Planid: 37 › E39 Nedre Ime. Trafikksikkerhetstiltak. Mandal kommune, 06.09.2007. Planid: 37B › Del av E39 Fasselandsvann, vedtatt 26.02.1998. Planid: 53

Gjeldende reguleringsplaner i Lindesnes kommune › E39 Livold- Fardal, vedtatt 21.06. 2012. Planid: 54B

I reguleringsplan for E39 Livold- Fardal er det regulert inn tofelts kjøreveg med midtdeler. Over Tarvannet er det regulert inn bru, samt at det er åpnet for noe utfylling under vann. Tiltaket er konsekvensutredet i denne vedtatte planen.

Figur 3-1: Utsnitt av reguleringsplan for E39 Livold- Fardal › Del av E39 Fasselandsvann, vedtatt 26.02.1998. Planid: 53 › Ytre haven, 19.12.1991. Planid: 40 › E-18 Vigeland- Osestad, 29.06.1995. Planid: 54 › E39 Fardal Osestad, 13.11.2009. Planid: 98 › Vigeland sentrum, 15.10.2009. Planid: 108 › Sølvberget, 20.09.1985, Planid: 45

Konsekvensene for disse planområdene vil komme frem i konsekvensutredningen under ikke-prissatte samfunnsmessige konsekvenser.

3.4 Andre planer og temarapporter › Planstrategi Mandal kommune 2012-2015, godkjent 21.06.2012 Planstrategien skal blant annet angi hvilke planer som bør iverksettes i valgperioden for å legge til rette for en positiv utvikling i kommunen. Kommunedelplan for ny E39 med tilførselsveger og tilhørende næringsområder er listet opp , med prioritering 2012/13.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 20 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

3.5 Lover og retningslinjer › Veglova, Lov 21.06.1963 nr. 23 om vegar › Vegtrafikklova, Lov 18.06.1965 nr. 4 om vegtrafikk › Plan og bygningslova, Lov 27.06.2008 nr. 71 om planlegging og byggesaksbehandling › Forurensningsloven, Lov 13.03.1981 nr. 6 om vern mot forurensninger og om avfall › Kulturminneloven, Lov 09.06.1978 nr. 50 om kulturminner › Naturmangfoldloven, Lov 19.06.2009 nr. 100 om forvaltning av naturens mangfold › Vannressursloven, Lov 24.11.2000 nr. 82 om vassdrag og grunnvann › Jordloven, Lov 12.05.1995 nr. 23 om jord › Folkehelseloven, Lov 24.06.2011 nr. 29 om folkehelsearbeid › Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven, Lov 21.06.2013 om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne › Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven (Forskrift 01.01.2015.) › Forskrift om rammer for vannforvaltningen (Forskrift 15.12.2006) › Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging(1993) › Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen(1989) › Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag (1994) › Retningslinjer for behandling av støy i planleggingen T-1442/2012 › TA- 2207 Veileder til forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy › Statlig planretningslinjer for klima- og energiplanlegging i kommunene, 04.09.09 › Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, T-1497, 24.06. 2011 › St. meld 26 Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, 2007 › Den europeiske landskapskonvensjonen

3.6 Finansiering

Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 E39 Lindelia- Døle bru- Livold er prioritert med oppstartmidler i siste del av planperioden 2018-23. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Oppstartmidler med statlig andel 550 mill. kr og annen finansiering 500 mill. kr.

Handlingsprogram 2014-2017(2023) Handlingsprogrammet er en oppfølging av Nasjonal transportplan, og forventes vedtatt tidlig i 2014.

Handlingsprogrammet følger opp NTP med oppstart av Lindelia- Døle bru- Livold i perioden 2018- 2023 med andel stat 410 mill. kr og annen finansiering 510 mill. kr. Handlingsprogrammet beskriver også at det er delstrekningen Lindelia- Døle bru som bygges ut i siste seksårsperiode.

Budsjett 2013- 2014 Ingen bevilgninger til E39 Døle bru- Livold. Planlegging finansieres over planmidler på stamvegrute Korridor 3.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 21 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

4 Beskrivelse av planforslaget

Figur 4-1: Plankart for kombinasjonsalternativet rød- grønn.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 22 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

4.1 Beskrivelse av tiltaket Prosjektområdet stekker seg fra et område litt vest for Døle bru, litt nord for grenda Vatne i Mandal kommune, til Livold og Fardal vest for Vigeland i Lindesnes kommune. Strekningen er ca. 27 km lang langs dagens E39. Ny trase er fra ca. 25 km, avhengig av alternativ.

I planprogrammet er strekningen for kommunedelplanen vist fra Døle bru til Livold. I løpet av planprosessen har man kommet til at kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning skal strekke seg farm til Fardal, hvor neste parsell videre vestover av ny E39 starter.

Illustrasjonsheftet for tekniske planer som følger vedlagt kommunedelplanen, kan avvike noe fra tiltaket slik det er beskrevet som grunnlag i konsekvensutredning. Dette skyldes at det har vært jobbet med optimalisering av geometri helt fram til ferdigstilling av konsekvensutredning. Det presiseres at evt. avvik ligger innenfor korridorene som er utredet i konsekvensutredningen.

Det blir konsekvensutredet tre alternativer for strekningen, alternativ 1- Rød, alternativ 2- Blå og alternativ 3- Grønn. Fra Døle bru følger alternativene samme trase fram til Skagestad nord. Derfra går alternativ 1- Rød lengst nord, mens alternativ 3- Grønn ligger lengst sør. Alle alternativene har kryss øst for Mandalselva, med ny tilførselsveg ned mot Mandal. Fra Mandalselva fortsetter alternativene fram til Reibakken, som er felles kryssområde for alle alternativene. Fra Reibakken har alternativ 1- Rød og alternativ 2- Blå litt ulik trasé langs Fasselandsvannet, der alternativ 1-Rød følger nordøstsiden av vannet, mens alternativ 2- Blå krysser vannet to ganger. Alternativ 1-Rød har kryss på Trædal, mens alternativ 2- Blå har kryss på Livold. Dette skyldes ulik kryssing av Audna og ulike tunnel- løsninger. Alternativ 3- Grønn ligger ikke langs Fasselandsvannet, og krysser Audna i en høy bru lengre sør enn alternativ 1- Rød og 2-Blå. Alternativ 3- Grønn har kryss på Livold, likt som alternativ 2 -Blå.

Figur 4-2: Kartet viser de ulike alternativene for ny trase fra Døle bru i øst til Livold i vest.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 23 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

4.1.1 Standard og utforming

Vegstandard ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8, basert på skiltet hastighet 110 km/t (Figur 4-3). Det er lagt vekt på og ikke benytte minimumskurvatur, slik at man har fleksibilitet for en eventuell senere økning av skiltet hastighet. Kryssutforming og kryssplassering er også tilpasset dette.

Figur 4-3 Normalprofil for ny E39, dimensjoneringsklasse H8( jf. Statens vegvesens håndbok N100.) Samlet vegbredde er 20 m, med kjørefeltbredder på 3,5 m og 2 m midtdeler med rekkverk. Denne dimensjoneringsklassen forutsetter at kryss utformes planskilt, og de bør ha minst 3 km avstand imellom. Avkjørsler tillates ikke. Gang-/sykkeltrafikk skal ikke legges langs en slik veg. Gående/syklende skal ha et tilbud i forbindelse med lokalt vegnett.

For kollektivtrafikk tillates ikke busslommer langs hovedvegen, disse skal plasseres i forbindelse med kryss. Det legges også opp til innfartsparkering ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal busstransport og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss.

Behovet for døgnhvileplasser er vurdert og delstrekningen er vurdert i forhold til naboparseller av E39. Ut fra dette har man kommet fram til at det ikke skal legges opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen.

Det vil bli flere tunneler på strekningen, uansett hvilket alternativ som velges. Tunnelene bygges med to separate løp, etter tunnelklasse E ( 2 x T9,5 ) i henhold til Statens vegvesens håndbok N500:

Figur 4-4 Skisse over separate tunneler i tunnelklasse E (jf. Statens vegvesens håndbok N500.)

E39 DØLE BRU – LIVOLD 24 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tilførselsveg fra ny E39 til Mandal øst Det anlegges en ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til kryss øst for Mandalselva. Denne vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H5, med skiltet hastighet 80-90 km/t ut fra en ventet ÅDT mellom 6 000 og 12 000 kjøretøy pr døgn. Samlet vegbredde er 12,5 m, med 1 m midtdeler med rekkverk.

Figur 4-5 Normalprofil for tilførselsveg til Mandal Øst, dimensjoneringsklasse H5 (jf. SVVs håndbok N100.) Kryss etableres som rundkjøring eller T-kryss, det legges ikke opp til planskilte kryss. Avkjørsler tillates ikke på denne vegen.

Tilbud til gående/syklende legges langs lokalt vegnett, det vil si i hovedsak langs den eksisterende fv. 455, Holumsveien langs Mandalselva. For kollektivtrafikk anlegges busstopp ved krysset på ny E39. Dette kan utformes som busslomme eller som en separat bussholdeplass løsrevet fra veg.

På strekningen nærmest Mandal legges det opp til en tunnel gjennom åsen øst for Sandnes. Tunnelen er i denne planen utformet med samme vegprofil som for veg i dagen, med tunnelprofil T12,5:

Figur 4-6 Skisse over kort tunnel på tilførselsveg øst for Mandal.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 25 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Omlegging av dagens E39 Dagens E39 opprettholdes i hovedsak som i dag i hele planområdet. På enkelte partier må det imidlertid påregnes at den må legges om for å gi plass til ny E39. Dette er spesielt aktuelt på strekningen mellom Reibakken og Livold.

Eventuelle omlegginger over lengre partier med fri vegstrekning vil planlegges etter dimensjoneringsklasse H1, med skiltet hastighet 60 km/t og med 7,5 eller 8,5 m vegbredde.

Figur 4-7 Normalprofil fra Statens vegvesens håndbok N100 (her med 8,5 m vegbredde).

Bruer Det er utarbeidet et eget notat om bruer over Aurebekkvatnet, Mandalselva og Audna, i arbeid med kommunedelplanen, som følger vedlagt. (Jf. vedlegg A054001_RAP 004_Tema bruer). Nedenfor er et sammendrag av notatet.

Anbefalingen i notatet om bruer er skjønnsmessig og basert på den kjennskap man har til tiltaket på kommunedelplanstadiet. Nærmere vurderinger og evaluering må gjennomføres i senere faser når mer kunnskap om fysiske forhold er tilgjengelig. Derfor er flere alternativer anbefalt for noen av stedene.

Mandalselva Mandal bør markeres langs vegen. Brua over Mandalselva kan gjøres til et landemerke. For kjørende på E39 vil alle bruer med konstruksjoner over vegbanen skape endring og markere stedet. Et høyt tårn vil bli et landemerke som kan sees fra et større område enn lavere konstruksjoner. Brubanen kan ligge høyt for buebru som spenner til terreng. For flettverksbuebru (grønn linje) bør vegbanen ligge ganske lavt for at brua skal oppleves som velproporsjonert.

I henhold til kapittel 9.1 i notatet om bruer, er det tre forskjellige brutyper som bør utredes nærmere i neste fase av prosjektet.

Disse brutypene er: › Buebru med hengekabler › Buebru flettverk (grønn linje) › Extradosed bru

Audna For kryssing av Audna er det flere aktuelle brutyper, og senere valg av brutype er avhengig av økonomiske vurderinger og grunnundersøkelser kombinert med hvilken vekt estetikk har for dette stedet med bebyggelse så nært brua.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 26 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

I henhold til kapittel 9.1 i notatet om bruer er det 5 forskjellige brutyper som bør utredes nærmere i neste fase av prosjektet.

› Samvirke stål–betong kassebru › Fritt frembyggbru i betong › Kassebru i betong › Extradosed bru › Kassebru betong med innstøpte skråkabler Primært anbefales en kontinuerlig viadukt som kassebru i stål, subsidiært kasse i betong. Fundamentering anbefales som skiver og ikke som søyler for at bruas skrog ikke skal virke for vaklende. En kontinuerlig bru gir en enkel form som svever over dalføret. Høyde over dalføret er ikke så viktig for opplevelsen forutsatt at brua ligger minst 30 meter over dalbunnen. Om den ligger lavere vil den virke sperrende.

Fritt frambyggbru er antakeligvis den økonomisk gunstigste brutypen, men enkelte fraråder slike bruer fordi de virker for tunge og voldsomme samtidig som bæresystemet er for slankt slik at bruene blir for topptunge. Brutypen gir heller ikke den enkle linjeføringen som kassebruene har, men store spenn gir åpenhet i landskapet.

Aurebekkvatnet Dette er et sted der få opplever brua fra omgivelsene, samt at det ligger svært nær Mandalselva. Her anbefales derfor det økonomisk gunstigste alternativet, antakeligvis kassebruer i betong. Dette er enkle bruer som er nøytrale i landskapet.

Anbefales: › Kassebru i betong

Rasteplasser Det er utarbeidet et notat om rasteplasser (se vedlegg A054001_RAP 005_Tema rasteplasser). Nedenfor følger et sammendrag av notatet.

Rasteplassene for parsellen skal ikke være del av annet servicetilbud. Det skal etableres naturrasteplass. På en naturrasteplass skal det som utgangspunkt ikke være mulig å kjøpe mat eller andre tjenester, men det bør være mulig å føre fram vann og avløp til nødvendig sanitærbygg. Rasteplassen skal ligge i naturen og gi gode muligheter for reisende til å bevege seg fritt og spise medbrakt mat. Det er en fordel, men ikke noe kriterie, at en naturrasteplass har noe ekstra å by på. Det kan være utsikt, nærhet til vann, spesiell lokal natur eller dyreliv. Disse kvalitetene krever gjerne at en kjører noe vekk fra veglinjen og er omtalt i notatet som fjernrasteplasser.

For plassering av rasteplasser er det mange tekniske kriterier. Det er sett på områder som kan brukes for alle alternativer og områder som kan brukes hvis en går for alternativ 3 – Grønn. Egne alternativ for alternativ 1 – Rød og alternativ 2 – Blå er vurdert, men det er ikke funnet steder som er egnet for rasteplasser for disse alternativene bortsett fra ved Skagestad. Skagestad har lokaliseringer som fungerer for alle alternativ. Nord for Haddelandsvannet er det et område med lokaliseringer for alternativ 3 – Grønn. I kommunedelplanen utredes det utvidede korridorer for disse områdene.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 27 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

4.1.2 Anleggsfasen Anleggsveger o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig vegareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Korridoren som avsettes i kommunedelplan er 200 m (minst) og Statens vegvesen mener at dette også er dekkende for disse midlertidige inngrepene.

Nødvendige avbøtende tiltak som følge av tiltak i anleggsfasen omtales under det respektive fagtema som blir berørt.

4.2 Alternativer

4.2.1 Alternativene som skal utredes I planprogrammet ble det fastsatt at 3 korridorer for mulig ny plassering av vegtiltaket skal utredes i kommunedelplanen. Korridorene ble vist med en mulig plassering, og det ble poengtert at korridorene kunne flyttes og justeres. Videre at korridorene (alternativene) kunne kombineres på tvers av hverandre.

I løpet av planprosessen for kommunedelplanen har det vist seg å være nødvendig å justere korridorene innenfor planområdet, slik det ble gitt mulighet til i planprogrammet.

I det etterfølgende vil vi omtale alternativene, men det minnes om at hvert alternativ ligger inne med en ca. 200 meter bred korridor, som gir rom for justeringer i neste planfase (reguleringsplanfasen).

Figur 4-8: Oversiktskart over alternativ 1- Rød, alternativ 2- Blå og alternativ 3- Grønn, fra Døle bru til Livold.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 28 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

4.2.2 0- alternativet I en konsekvensutredning skal omfang og konsekvenser av et tiltak vurderes i forhold til 0- alternativet. Alternativ 0 (referansealternativet innebærer å beholde dagens E39, men med forventet trafikkutvikling fram mot 2021) 1. I tillegg til trafikkøkning inngår vedtatte utbygginger som forventes fullført innen 2021. Følgende tiltak inngår i 0-alternativet:

› Gang og sykkelveg langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km

› Ny E39 90 km/t med midtdeler fra Livold og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt).

0- alternativet forutsetter at tiltakene i den godkjente reguleringsplanen for E39 Livold- Fardal er bygget, dvs. i hovedsak to-felts kjøreveg med midtdeler, rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet. I den godkjente reguleringsplanen for E39 Livold- Fardal ble tiltakene innenfor planområdet konsekvensutredet, jf.planbeskrivelse for E39 Livold- Fardal.

Figur 4-9: Utsnitt av reguleringsplan for E39 Livold- Fardal, som viser brua over Tarvannet I denne kommunedelplanen er det bare de endringene som blir gjort, fra tiltakene som ligger i E39 Livold- Fardal planen, som skal konsekvensutredes. Det vil si i hovedtrekk at det er utvidelsen av broen over Tarvannet, fra to til fire felt, samt planskilt kryss på Livold og utvidelse av selve vegen fra to til fire felt som skal konsekvensutredes i dette området.

Referansesituasjonen har per definisjon konsekvens lik 0.

1 Statens vegvesen har i etterkant av fastsatt planprogram besluttet at åpningsåret skal settes til 2025, slik at sammenligningsåret blir 2026 i stedet for 2021. Denne endringen kom i etterkant av utarbeidet konsekvensutredning, så årstall i planprogrammet er beholdt. For valg av alternativ har sammenligningsåret ikke noe å si.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 29 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

4.2.3 Alternativ 1- Rød

Figur 4-10: Kartutsnittet viser de tre alternative linjene fra Døle bru til kryss for ny tilførselsveg til Mandal. Døle bru- nord for Skagestad › Alternativ 1- Rød har felles linje med de to andre alternativene fra Døle bru til nord for Skagestad.

Nord for Skagestad- kryss til Mandal › Nord for Skagestad skiller alternativene lag, og alternativ 1- Rød går videre rett vestover. Det er lagt inn kryss med tilførselsveg sør til Mandal sentrum der alternativet krysser Skoieveien mellom Vatnedal og Lindland.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 30 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Figur 4-11: Kartutsnittet viser de tre alternativene fra kryss for ny tilførselsveg til Mandal, til kryss ved Reibakken.

Kryss til Mandal- kryss Reibakken › Alternativet krysser Mandalselva på bru nord for Stussvik, og går rett inn i en kort tunnel som ender ved Haddelandsveien, litt sør for Haddeland. Veglinja er lagt i dagen videre sørvest til Hesland. På Hesland går linja inn i tunnel under Lyseheia og kommer ut ved Sjølingstadveien. Her er det lagt inn brokryssing over Sjølingstadveien før linja ligger i dagen til Reibakken. På Reibakken er det lagt inn et kryss, der dagens E39 til Mandal gjennom Vestre Skogsfjord vil bli koplet på ny veg.

› Alternativ 1- Rød er det nordligste alternativet på Hesland. Det er lagt inn en vid korridor i området, fordi det er flere muligheter for plassering av linja. Nærmere plassering av vegtrasé må gjøres i neste plannivå, når det skal utarbeides reguleringsplaner for området.

› Tunnelen under Lyseheia er vist som en lang tunnel, men det er satt av en bred korridor som gir rom for å justere plassering for tunnelpåhoggene. En kortere tunnel vil være mulig innenfor denne korridoren, dersom man i neste fase finner dette mest hensiktsmessig.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 31 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Figur 4-12: Kartutsnittet viser de tre alternativene mellom kryss Reibakken, til Fardal.

Kryss Reibakken- Livold- Fardal › Fra Reibakken går alternativ 1- Rød nordvest til Trædal langs nordøstsiden av Fasselandsvannet. I dette alternativet er det lagt inn kryss på Trædal, for påkobling av veg gjennom Vigeland. For de andre to alternativene er det lagt inn kryss på Livold istedenfor på Trædal.

› Fra krysset på Trædal går veglinja inn i tunnel og kommer ut i dagen ved kryssingen av dalen rett sør for Vigeland sentrum. Linja er planlagt å krysse dalen på ei lav bru (ca 40 moh) over Audna og gå videre inn i en kort tunnel som kommer ut nord for Igletjønn. Frem til Fardal ligger alternativet i dagen med bro over Tarvannet.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 32 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

4.2.4 Alternativ 2- Blå Døle bru- nord for Skagestad › Alternativ 2- Blå har felles linje med de to andre alternativene fra Døle bru til nord for Skagestad.

Nord for Skagestad- kryss til Mandal › Alternativ 2- Blå ligger mellom alternativ 1- Rød og alternativ 3- Grønn, vestover fra Skagestad.

› Fra Skagestad er det planlagt at traséen skal ligge på bru over Skagestadveien til Drivartjønn. Linja går i dagen, sør for Vatnedal og krysser nordre enden av Aurebekkvatnet på bru. Kryss for tilførselsveg til Mandal er planlagt rett vest for fv. 455 Holumsvegen, og litt nordøst for Støa. Det er lagt inn en relativt brei korridor i plankartet ved kryssområdet, for å ha rom for justeringer/ tilpasninger i senere planfaser.

Kryss til Mandal- kryss Reibakken › Alternativ 2- Blå krysser Mandalselva nord for Støa. Traséen går rett inn i en lang tunnel etter brua og kommer ut i dagen sør for Lyseheia og nord for Vestre Skogsfjord. Det er lagt inn kryss ved Reibakken for tilførselsveg til Mandal. Som for de andre kryssområdene er det lagt inn en ekstra brei korridor for å ha rom for justeringer ved nærmere detaljering av områdene i senere planfase.

Kryss Reibakken- Livold- Fardal › Fra Reibakken følger alternativet dagens E39 et lite stykke før det krysser skrått over Fasselandsvannet på bru, nord for Ramsetroa. Linja ligger på nordøstsiden av Fasselandsvannet før den igjen krysser skrått over vannet ved Fasselandsneset. Videre er linja planlagt i dagen, før den krysser dalen sør for Vigeland, på samme sted som alternativ 1- Rød, men på ei bru som ligger høyere over Audna enn for alternativ 1- Rød. Nordvestover fra Vigeland ligger linja relativt høyt i terrenget, og går i dagen frem til krysset på Livold. Fra Livold til Fardal ligger alternativet i dagen med bro over Tarvannet.

4.2.5 Alternativ 3- Grønn Døle bru- nord for Skagestad › Alternativ 3- Grønn har felles linje med de to andre alternativene fra Døle bru til nord for Skagestad.

Nord for Skagestad- kryss til Mandal › Nord for Skagestad og vestover er alternativ 3- Grønn det sørligste alternativet. Linja er lagt på bru nord for Skagestad forbi Drivartjønn til sørvest for Jordtjønn. Traséen er planlagt sørover i dagen, og svinger vestover mot Aurebekkvannet sør for Aurebekk. Aurebekkvannet blir krysset på bru helt i sør. Kryss for tilførselsveg til Mandal er planlagt øst for Vik.

Kryss til Mandal- kryss Reibakken › Fra krysset til Mandal er vegen lagt på bro over Mandalselva nord for Sandnes ved Årekjerr. Videre vestover er linja lagt i en lang tunnel som kommer ut i dagen nord for Vestre Skogsfjord. Også for dette alternativet er det planlagt kryss ved Reibakken for tilkopling av tilførselsveg til Mandal fra vest.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 33 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Kryss Reibakken- Livold- Fardal › Fra Reibakken og vestover går grønn linje lenger sørvest enn de andre alternativene, vekk fra Fasselandsvannet. Vegen går i dagen det første strekket, på nordsiden av Stølevannet, før den går inn i tunnel ved Ponsen. Tunnelen kommer ut i dagen sørvest for Liansvannet. Det er planlagt å krysse Audna i ei høy bru på ca. 70 moh. Brua vil krysse skrått over dalen litt lenger sør for Vigeland enn de andre alternativene. Fra Audna ligger vegen i dagen frem til kryssområdet på Livold. Fra krysset på Livold ligger vegen i dagen, med kryssing av Tarvannet på bro.

4.2.6 Justering av linjer i planprogrammet

Røde linjer, nord for Fasselandsvannet

Figur 4-13: Kartutsnittet er hentet fra planprogrammet og viser alternative linjer forbi Fasselandsvatnet. Fra Reibakken til Trædal ble det i planprogrammet vist to røde linjer, en langs nordsiden av Fasselandsvannet og en som følger gamle vestlandske hovedveg.

Den røde linja som i hovedsak følger gamle vestlandske hovedveg, vil ødelegge denne på et langt strekk, siden ny veg utfra linjeføring vil følge denne traseen. Vegen har verdi både som kulturminne (middels verdi på verdikartet) og i forhold til nærmiljø og friluftsliv (stor verdi på verdikartet). Ny veg er et så omfattende tiltak at man ikke kan gå unngå disse konfliktene.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 34 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Traséen i planprogrammet vil også berøre to naturtypelokaliteter (middels til stor og stor verdi) Begge gjelder rik edelløvskog. Terrenginngrepene vil bli store i et verdifullt landskap hvor det i dag er få inngrep.

I løpet av planprosessen er det etter nøye avveininger og samrådsmøter med overordnede myndigheter, vurdert det slik at det totalt sett er best å gå videre med en rød linje langs nordsiden av Fasselandsvannet. Den røde linja som i planprogrammet følger gamle vestlandske hovedveg er valgt å sile bort på grunn av kulturminnekonflikten med vestlandske hovedveg, og det store inngrepet som vil måtte komme i et verdifullt landskap og friområde som framstår relativt uberørt i dag.

Felles rød / blå linje fra Trædal til Livold

Figur 4-14: Kartutsnittet er hentet fra planprogrammet og viser de ulike alternativene fra Trædal til Tarvannet. I planprogrammet har rød og blå linje felles trasé fra Trædal til Livold. Rød / blå linje går i tunnel vestover fra Trædal, krysser elva Audna., før vegen fortsetter i tunnel mot Livold. På Livold er det en dagsone som er tenkt for kryssområde. Fra Livold fortsetter vegen i bru over Tarvannet til Fardal.

I denne planen er det gjort noen justeringer i forhold til rød/ blå linje som er vist i planprogrammet. Det er kun rød linje som er planlagt med tunnel mellom Trædal og Livold, mens blå linje går i dagen. Dette gir videre ulike brukryssinger over Audna. Alternativ 1- Rød ligger i en lav bru nærmest Vigeland, mens alternativ 2 – Blå ligger med en høyere bru litt lengre sør.

Arbeidet med kryssutforming ved Livold har vist at krysset kan gi konsekvenser for tunnelen på østsiden av krysset og brua over Tarvannet på vestsiden.. Alternativ 2 - Blå som ligger med en høy bru over Audna og dagsone fra Audna til Livold, gir plass for kryss på Livold slik planprogrammet viser. alternativ 1 - Rød, som ligger med lavere bru over Audna og tunnel fra Audnabrua til Livold,

E39 DØLE BRU – LIVOLD 35 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT vanskeliggjør plassering av kryss på Livold. For å få på plass en kryssløsning på Livold for alternativ 1- Rød må tunnelen forkortes eller gjøres om til dagsone og/eller at brua over Tarvannet utformes med 6 felt for å få plass til av- og påkjøringsramper for krysset. Ved å legge krysset for alternativ 1- Rød på Trædal får man på plass et kryss i tilknytning til Vigeland også for dette alternativet.

Det er derfor valgt å vise alternativ 2- Blå med kryss på Livold som i planprogrammet, mens alternativ 1 – Rød er vist med kryss på Trædal i stedet for kryss på Livold.

Blå linje, tunnel under Hålandsheia og videre mot Reibakken

Figur 4-15: Kartutsnittet er hentet fra planprogrammet og viser den blå linjen fra Mandalselva til Reibakken. I planprogrammet er alternativ 2 - Blå vist med tunnel under Hålandsheia, dagsone ved Håland og tunnel videre vestover mot Reibakken. Dagsonen ligger på et høybrekk i kurvaturen, mellom to tunneler. Ved prosjektering av denne strekningen har det vist seg at en slik dagsone er vanskelig å få til i forhold til intensjon om lav stigningsgrad i tunneler, samtidig som en dagsone her vil gi negative konsekvenser for lokalmiljøet i det aktuelle området. Man har derfor valgt å gå for et alternativ som viser en sammenhengende lang tunnel, i stedet for de to tunnelene som er vist i planprogrammet.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 36 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Blå linje, langs sørsiden av Fasselandsvannet

Figur 4-16: Kartutsnittet er hentet fra planprogrammet og viser bl.a. den blå linjen langs Fasselandsvatnet. I planprogrammet er den blå linja vist langs dagens trasé for E39 langs sørvestsiden av Fasselandsvannet. Med ny E39 må området inneholde både firefelts motorveg og lokalveg ved siden av hverandre. En slik breddeutvidelse vil være svært plasskrevende, i et område som ligger kilt mellom Fasselandsvannet og bratte skråninger. Et slikt tiltak vil medføre store terrenginngrep både i form av skjæringer og utfylling i vannet. En anleggsperiode ved en slik løsning vil være svært krevende å gjennomføre.

Basert på dette har man kommet fram til et alternativ 2 - Blå beskrevet under punkt 4.2.4, hvor man følger deler av dagens trasé, før man krysser Fasselandsvannet på to steder og fortsetter videre vestover.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 37 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tilførselsveg Mandal øst

Figur 4-17: Kartutsnittet er hentet fra planprogrammet og viser mulig ny tilførselsveg til Mandal. I planprogrammet er det vist to linjer lengst sør på tilførselsvegen til Mandal, øst for Mandalselva. En ny tilførselsveg langs østsiden av åsen vil føre til store landskapsinngrep, hvis man skal unngå konflikt med landbruksområdene ved Imesletta. Den vil også gi negative virkninger for nærmiljøet her. Ved tunnel gjennom åsen unngår man konflikt med landbruksområdene og man unngår negativ virkning i forhold til landskap og nærmiljø. I løpet av planprosessen er det derfor valgt å kun gå videre med et alternativ hvor tilførselsvegen ligger i tunnel.

4.2.7 Endringer i forhold til dagens E39 og sideveger

Mandal vest (Reibakken) til Mandal sentrum Planprogrammet omtaler strekingen ved Mandal vest (Reibakken) til Mandal sentrum.

Eksisterende E39 fra kryss med ny E39 og inn til Mandal sentrum vil være en viktig vestrettet tilførsel for Mandal, med relativt mye trafikk. Det er viktig at denne strekningen har en god og sikker utforming. Pr i dag er det ikke gjennomgående gang- og sykkelveg på strekningen, og det er mange direkte avkjørsler.

Selv om ny E39 vil føre til betydelig redusert trafikk på denne strekningen, er det vurdert at det fortsatt vil være behov for tiltak i form at blant annet gjennomgående gang- og sykkelveg. På et overordnet kommundelplanivå er det ikke prosjektert konkrete tiltak. Dette må følges opp med detaljerte planer / vurderinger på reguleringsplannivå.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 38 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Vigeland Fv. 460 gjennom Vigeland er også omtalt i planprogrammet. Det er foreslått ulike alternativer for å lede trafikken fra fv. 460 best mulig fram til ny E39.

› Ett alternativ er å koble Fv.460 til eksisterende E39 vest for bru over Audna.

› Ett alternativ er å føre Fv.460 over Audna i området fra Rødbergshaven til Vallenes og inn på Fv.407 fram til eksisterende rundkjøring på E39.

› Ett alternativ er å føre Fv.460 over Audna i området fra Nymoen til Kragstadmoen og inn på Fv.407 fram til eksisterende rundkjøring på E39.

I illustrasjonshefte/ teknisk plan er det vist en mulig løsning av alternativet der en fører fv. 460 i bro over Audna i området fra Nymoen til Kragstadmoen og inn på fv. 407 frem til eksisterende rundkjøring på E39. Derfra må trafikken følge eksisterende E39 frem til nytt kryss på Livold, evt. til nytt kryss ved Reibakken. Med den viste løsningen vil en unngå at trafikken må inn i Vigeland sentrum, og kan heller følge dagens E39 trasé og endret fv. 407 / fv. 460.

Utforming i teknisk plan er detaljert på et kommunedelplannivå, og illustrert løsning i teknisk plan er ikke fult ut konsekvensutredet, utover de vurderingene som er gjort tilknyttet korridorene for ny E39. Detaljert utforming må følges opp med detaljerte planer / vurderinger på reguleringsplannivå.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 39 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

5 Andre tema i planforslaget

5.1 Barns og unges interesser Se kap. 6.2.2 Nærmiljø og friluftsliv om hvordan tiltaket vil påvirke barn og unges interesser.

5.2 Trafikk/ trafikkforhold

5.2.1 Trafikk Det er utarbeidet en rapport om trafikk i tilknytning til kommunedelplanen, se vedlegg A054001_RAP_002_Tema trafikk. Nedenfor er et sammendrag fra rapporten.

Notatet er en dokumentasjon av trafikkberegninger gjennomført i forbindelse med vurdering av ulike alternativer for ny E39 mellom Døle bru og Livold. Beregningene er gjennomført med Regional transportmodell, delområdemodell Agder Rogaland (modellen dekker fylkene Vest-Agder, Aust- Agder og Rogaland).

I første omgang er dagens "virkelige" situasjon kartlagt ut fra trafikktellinger på vegnettet, for å kunne sammenligne disse med tall transportmodellen gir.

Videre er det gjennomført beregninger for referansesituasjon i år 2040, det vil si situasjonen uten bygging av ny E39 mellom Døle bru og Livold. Det er beregningene for fremtidig situasjon forutsatt at ny E39 øst for Døle bru (E39 Volleberg – Døle bru) er ferdig utbygd før strekningen mellom Døle bru og Livold.

Videre er de ulike alternativene (tre alternativ) for ny E39 kodet inn i modellen, og det er beregnet trafikkmengde på vegnettet for år 2040. Modellen fordeler trafikk på vegnettet ut fra kjøreavstand og kjøretid. De tre alternativene gir forholdsvis lik fordeling av trafikken. Det er liten forskjell mellom alternativene når det kommer til kjøreavstand, i tillegg er plasseringen av kryss forholdsvis lik. Alle alternativene har kryss på Døle bru, Mandal og Reibakken. Øst for Reibakken har Alternativ 1 – Rød kryss på Trædal, mens Alternativ 2 – Blå og Alternativ 3 – Grønn har kryss på Livold.

Fra øst velger det meste av trafikken ny veg frem til ny tilkoblingsveg mot Mandal sentrum, slik at trafikken er lav på eksisterende E39 (ÅDT 500 – 1500). Fra vest tar trafikk til sentrum av i krysset ved Reibakken.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 40 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Figur 5-1: Trafikkmengde på ny E39, år 2040

5.2.2 Kollektivtrafikk Det er utarbeidet en rapport om kollektivtrafikk for E39 Døle bru- Livold, se vedlegg A054001_RAP_003_Tema kollektivtrafikk. Nedenfor er det tatt inn et sammendrag av rapporten.

Innfartsparkering for strekningen Døle bru- Livold › Innfartsparkering ved kryssene Mandal øst og Reibakken vil være de mest etterspurte anleggene, og må dimensjoneres deretter.

› Innfartsparkering ved krysset Mandal øst vil, pga. stor utpendling østover, være det viktigste anlegget.

› Ved krysset på Livold anlegges det også innfartsparkering.

› NB : For å motivere for bruk av innfartsparkering/ buss bør det ikke være noen bompengesnitt på vegen mellom bolig og innfartsparkeringen, dvs. på aktuell strekning av eksisterende E39 eller på tilførselsveger til/fra parkeringsanleggene.

Oppsummering og hovedkonklusjon for vurdering av konsekvenser › Utbyggingen av nye E39 vil i første rekke gi et potensial for en forbedring av busstilbudet for lengre reiser, med kortere reisetider og lett tilgjengelige innfartsparkeringer for brukerne.

› Også for noen av de lokale bussrutene forventes virkningene å være positive, ved tilpasning og evt. utvidelse av bussrutene: Bedrede forhold langs gamle E39 og evt. kortere reisetid ved bruk av deler av den nye vegen.

› Grønn linje vil fremstå som det beste alternativet med tanke på kollektivtilbudet, både for brukerne og bussoperatørene. Alternativet innebærer korte avstander for matebuss og for mange syklister frem til innfartsparkeringen.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 41 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

› Utbyggingen antas å endre konkurranseforholdet bil-buss svakt i favør av personbil. Derimot antas at flere forhold vil virke til fordel for bruk av buss, og som ikke er tatt hensyn til i virkningsberegningene: Tilretteleggingen for bruk av ekspressbuss langs E39, mulige tilpasninger av lokale bussruter, og virkningene av bompengeinnkreving.

5.3 Teknisk infrastruktur

Energi/ høyspentlinjer Tiltaket vil komme i konflikt med 110 kV regionalt linjenett, uansett alternativ. Det må påregnes flytting evt. ombygging av linjer i forbindelse med gjennomføring av tiltaket. Den nye vegen vil ha behov for nye installasjoner for å tilfredsstille behovet for strøm, med høy nok kvalitet. Fremføring av evt. nytt linjenett er ikke tatt inn i planarbeidet for denne kommunedelplanen.

Overvannshåndtering Overvannshåndteringen skal ta hånd om og lede bort overflatevann og drensvann fra vegen, håndtere overflatevann fra sideterreng samt utforme vegtekniske løsninger i kryssingspunkter med vassdrag, våtområder og grunnvannsmagasin. Overvannshåndteringen skal oppfylle tre hovedfunksjoner:

› Drenere vegkonstruksjonen for å oppnå god stabilitet og lang levetid › Sikre vegkonstruksjonen mot flomskader › Unngå uakseptabel påvirkning på vannressurser og naturmiljøer

Utformingen av overvannsløsninger og flomsikringstiltak utføres i tråd med de normer som gjelder for Statens vegvesen (håndbok N200 Vegbygging). I vegens kryssingspunkter med vassdrag utføres det flomberegninger for å oppnå riktig utforming og dimensjonering av kryssingsløsningene. Kryssingspunktene kan kombineres med kryssingsbehov for vilt, friluftsliv, jord- og skogbruksdrift etc.

Overvann fra veger er forurenset og det har en høyere flomavrenning. Graden av påvirkning på miljøet ved utslipp av overvann, er avhengig av vannforekomstenes verdi for menneskelig utnyttelse samt forekomstenes følsomhet (tåleevne) for forurensning og flom. Vannforekomstenes verdi og sårbarhet baseres på en forutgående kartlegging og vurdering. Utslippene fra fremtidig veg og påvirkningen på de ulike vannforekomstene beregnes og sammenholdes med gjeldende vannkvalitetskrav i Vannforskriften. Graden av påvirkning er bestemmende for utformingen og dimensjoneringen av vegens overvannsløsning.

Bygging av veger kan ha uheldige drenerende og oppdemmende effekter for våtområder. Slike effekter identifiseres under den tekniske planleggingen av vegen slik at nødvendige avbøtende tiltak inkluderes i utformingen av veganlegget.

Statens vegvesen sine håndbøker og veiledninger angir ulike type overvannsløsninger som bidrar til både fordrøyning og rensing av overvannet før utslipp til vassdrag. Valg av løsning tilpasses den lokale situasjonen. De viktigste hovedtypene av renseløsninger er sedimenteringsbasseng og infiltrasjonsløsninger. Når det gjelder vaskevann fra tunneler forutsettes dette samlet opp og renset før utslipp til vassdrag.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 42 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

I anleggsfasen kan det oppstå forurensning fra bruk av kjemikalier, sprengningsarbeider, massedeponering etc. Det må utarbeides en tiltaksplan som angir type tiltak som skal iverksettes i anleggsperioden.

5.4 Grunnforhold Grunnundersøkelser for planområdet blir gjort parallelt med planprosessen. Endelige resultater fra grunnundersøkelsene foreligger derfor ikke ved offentlig ettersyn av kommunedelplan, men vil være grunnlag for videre detaljplanlegging.

5.5 Klima og energi Utslipp av klimagasser medfører økning i gjennomsnittstemperatur ved jordoverflaten, såkalt global oppvarming. Global oppvarming får store konsekvenser for økosystem og samfunn. For å begrense oppvarmingen har Norge gjennom internasjonale avtaler, forpliktet seg til å begrense utslippene av klimagasser betydelig. I følge Stortingsmelding nr. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023, er et av fire hovedmål for transportpolitikken: å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Dette har relevans for dette prosjektet igjennom totalt forbruk av energi, samt utslipp av klimagasser i anleggs- og driftsfasen.

En målsetting for videre arbeid i prosjektet er å legge opp til løsninger som gir lavest mulig energiforbruk i anleggs- og driftsfasen. Det kan skje ved å velge løsninger som kan bygges og driftes (herunder brukes ) med minst mulig energiforbruk. Dette kan skje i ulike faser:

› Detaljplanlegging for drivstofføkonomisk kjøring

› Energisparende føringer i anbudsdokumentene som bidrar til lavest mulig energibruk på anleggsmaskiner og kjøretøy

› Tilrettelegging for energioptimale tekniske løsninger i byggeplanen som belysning, selvfall på overvann mm. for å redusere energiforbruket i driftsfasen.

Virkninger av nye motorveger på klimaregnskapet er ikke entydig, og ulike miljøer trekker ulike konklusjoner. Det argumenteres for at nye moderne motorveger medfører reduserte klimautslipp fra biltrafikk gjennom jevnere hastighet som gir lavere drivstofforbruk og utslipp (SINTEF 2007). Det argumenteres også for at bedre veger gir økte klimagassutslipp som følge av økt gjennomsnittshastighet og økt transportmengde blant annet på grunn av overgang fra kollektivtransport og gang/sykkeltrafikk til personbil (TØI 2009).

For ny E39 Døle bru-Livold vil trafikkmengde, hastighet, lengde, kurvatur og stigning ha betydning for klimagassutslippene. Så lenge veganlegget ikke er detaljprosjektert er det ikke mulig å beregne dette nøyaktig. I EFFEKT kan man imidlertid med dagens kjennskap til veganlegget, beregne antall tonn CO ₂-ekvivalenter i byggefasen, årlig fra drift- og vedlikehold og fra trafikk, i forhold til 0- alternativet.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 43 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tabell 5-1 Beregnet global luftforurensning, CO2-ekvivalenter. Positive tall er økning i utslipp. Tallene er beregnet i EFFEKT

CO ₂₂₂-ekvivalenter tonn Alternativ 1-Rød Alternativ 2- Blå Alternativ 3-Grønn

Utslipp i byggefasen inkl. materialer 64 567 84 837 66 357

Årlig utslipp fra drift- og vedlikehold av anlegg 239 239 245

Årlig utslipp fra trafikken 6 946 7 147 7 541

5.6 Massedeponi I plankartet for kommunedelplanen er det satt av en korridor på minst 200 meter for vegtiltaket, i tillegg er korridoren utvidet i kryssområdene. Statens vegvesen mener at man innenfor korridoren også har rom for riggområder, deponier, massetak, område for bearbeiding av masser m.m. Tiltaket er prosjektert for å tilfredsstille plannivået kommunedelplan. På dette plannivået vil det være noen usikkerheter rundt utformingen og plasseringen av tiltaket, noe som er bakgrunnen for at det blir vist korridorer i plankartet.

Når det gjelder mengde av overskuddsmasser ser det ut for at det blir masseoverskudd for alle alternativene, utfra prosjektering på dette plannivået. Det forutsettes at massene lar seg plassere innenfor planområdet. Det er vanskelig å forutsi hvor mye overskuddsmasser det blir i et veganlegg på dette plannivået, ettersom det er flere usikkerheter som spiller inn. Noen av usikkerhetene er f.eks. hvor mye av tunnelmassene/ utsprengt fjell som er egnet for bearbeiding og kan brukes i veganlegget, hvor mye masseutskiftning det er behov for langs veglinja, helningsgrad på fyllinger i veganlegget, utforming av kryssområder, justeringer på vertikallinje osv. Nærmere avklaringer av behovet for og plassering av eventuelle massedeponi, vil komme på neste plannivå når det skal utarbeides reguleringsplaner.

I kommunedelplanen er det i de ulike temarapportene, på generelt grunnlag, kommentert hva som er viktig å ta hensyn til med tanke på evt. massedeponi i den senere planleggingen. På neste plannivå, når det skal utarbeides reguleringsplaner for tiltaket, og senere YM- plan vil det bli gjort nærmere rede for om det er behov for massedeponi, evt. plassering og viktige føringer for ulike fagtema.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 44 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

6 Konsekvensanalyse

Konsekvensanalysen følger metodikken i Statens vegvesens håndbok V712 (nov. 2014). Den samfunnsøkonomiske analysen tar for seg både prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Disse sammenstilles i den samfunnsøkonomiske analysen. Alle de nye korridorene sammenlignes i tabellene i forhold til alternativ 0. Alternativ 0 er beskrevet i 4.2.2

De ikke prissatte temaene (naturmiljø, kulturmiljø, naturressurser, friluftsliv og nærmiljø og landskapsbilde) er vurdert i gjennom hele planprosessen. Disse temaene har påvirket valg av linjer i de utredete korridorene.

6.1 Prissatte konsekvenser

Metode De prissatte konsekvensene er beregnet med EFFEKT 6.54 for 3 alternativ. Analyseperioden er 40 år, dvs. fra og med åpningsåret 2021 til og med 2060. Kalkulasjonsrenta er satt til 4,0 % 2. Beregningene er gjennomført som prosjekttype 3 med data fra transportmodell, trafikantnytte og kollektivmodul. Trafikkveksten i perioden fra 2021 til 2060 er 49 % for lette kjøretøy og 100 % for tunge. Data for vegstandard og registrerte ulykker for eksisterende vegnett er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB).

EFFEKT er en begrenset samfunnsøkonomisk analyse som beregner nettonytten for konsekvenser knyttet direkte til veganlegget. Dette gir et godt grunnlag for å velge mellom ulike korridorer.

Mernytte/produktivitetseffekter Det er viktig å merke seg at det også er andre virkninger for samfunnet som følger av den nye vegen, som denne analysemetoden ikke har med i den beregnede samfunnsnytten. Dette kan være utvidet bo- og arbeidsmarked, tilrettelegging for vekst og reduserte kostnader for næringslivet, forutsigbarhet i reisetid, og lignende. Denne mernytten er ikke beregnet for E39 Døle bru-Livold. Temarapport om næringsliv A054001_RAP 016_Tema næringsliv, omtaler beregning av produktivitetseffekter (mernytte). COWI har i 2012 på oppdrag fra Kommunenes Sentralforbund gjennomgått samfunnsøkonomiske virkninger av seks store veiutbygginger, og beregnet produktivitetseffekter av disse i 19 kommuner. Resultatene varierte fra ingen effekt til årlige produktivtetsgevinster på 2,3 prosent. Menon Business Economics har på vegne av Statens vegvesen utført en analyse av produktivitetseffekter i næringslivet av investeringer i vegprosjekter (Menon 2013). E18 Grimstad- Kristiansand er av Menon beregnet å ha en produktivitetsgevinst i berørte områder på 10,9%.

Produktivitetseffektene er avhengig av de berørte kommunenes størrelse og nærhet til hverandre. Men det er hevet over tvil at effektivitetseffekter som følge av ny firefeltsveg til Mandal og videre til Lindesnes, vil gi svært positiv samfunnsnytte som kommer i tillegg til den beregnede netto nytte.

2 Statens vegvesen (2013) Nytte-kostnadsanalyser for infrastrukturtiltak – endret analyseperiode og kalkulasjonsrente, 2010/002182-461

E39 DØLE BRU – LIVOLD 45 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

6.1.1 Beregningsresultater hovedalternativer

Tabell 6-1 Sammenstilling av de prissatte konsekvensene for gjennomgående linjer. Komponenter Alternativ Alternativ Alternativ (mill. kr diskontert) 1 2 3 rød blå grønn

Trafikantnytte 5 440 5 407 4 871 Ulempeskostnader for Trafikant- og ferjetrafikanter 0 0 0 transport- Helsevirkninger for GS -62 -63 -60 brukere Utrygghetskostnader for GS-trafikk 0 0 0 Totalt 5 378 5 344 4 811

Operatører Totalt -29 -8 -11

Investeringer -6 993 -8 552 -7 508 Det offentlige Drift og vedlikehold -818 -981 -903 (B) Overføringer 0 0 0 Skatte- og avgiftsinntekter 552 557 578 Totalt -7 258 -8 976 -7 832

Ulykker 979 891 908 Samfunnet for Støy- og luftforurensning -5 -17 -13 øvrig Restverdi og skattekostnad -1 452 -1 795 -1 566 Totalt -478 -921 -672 Netto nytte (NN) -2 387 -4 562 -3 704 NNB -0,33 -0,51 -0,47

Nytten for trafikanter og transportbrukere øker for alle alternativene. De nye vegalternativene har fartsgrense på 110 km/t og har bedre kurvatur enn dagens E39 noe som gir høyere reisehastighet og reduserte tidskostnader for trafikantene. Forskjellen i trafikantnytte mellom alternativene skyldes dels plasseringen av kryssene som påvirker trafikken som benytter disse, og dels at strekningen Døle bru- Livold kortes inn sammenlignet med dagens vegnett.

For operatørene øker kostnadene ved gjennomføring av alternativene. Alternativene medfører økte inntekter for tilstøtende bomstasjoner når trafikken på vegnettet øker. Samtidig reduseres billettinntektene for kollektivselskapene fordi noen reisende bytter reisemiddel fra kollektiv til bil. Totalt medfører dette en liten økning i kostnadene for operatørene.

Alternativ 1 rød øker utgiftene for det offentlige minst og er for det offentlige det beste alternativet av de gjennomgående alternativene rød / grønn / blå. Økt trafikkarbeid og økt drivstofforbruk på grunn av høyere fart gir økt drivstofforbruk og økte skatte- og avgiftsinntekter til staten. I Tabell 6-1 er anleggskostnadene diskontert over en anleggsperiode på 2,5 år.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 46 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

For samfunnet for øvrig gir alle alternativene store besparelser knyttet til trafikkulykker. Trafikken flyttes til en mer trafikksikker veg med midtdeler. Utslipp av regional og global luftforurensning øker som følge av økt trafikkarbeid.

Alle tre alternativer gir negativ netto nytte, dvs. det er ikke lønnsomt å gjennomføre prosjektet ut fra de prissatte konsekvensene alene. Alternativ 1 rød gir høyest netto nytte totalt sett og er derfor det beste alternativet av gjennomgående rød / grønn / blå linje.

6.1.2 Nytte/kostnadsanalyse for rød/grønn alternativ Etter et forenklet oppsettet av netto nytte for kombinasjonsalternativene, er alternativ rød/grønn beregnet fullt ut med trafikkanalyse i DOM Agder/Rogaland og nytte/kostnadsanalyse i EFFEKT 6.54. Resultantene er oppsummert i Tabell 6-2.

Alternativ rød/grønn med lang og kort tunnel har bedre netto nytte enn rød, men er fortsatt ikke lønnsomt sett ut fra de prissatte konsekvensen. Forskjellene mellom de to rød/grønne variantene er relativt små.

Tabell 6-2 Netto nytte og netto nytte per budsjettert krone for perioden 2021-2060, diskontert (*anleggskostnadene er diskontert over en anleggsperiode på 2,5 år) Komponenter Alternativ Alternativ (mill. kr diskontert) Rød/grønn Rød/grønn Lang tunnel Kort tunnel

Trafikantnytte 5 306 5 306 Ulempeskostnader for Trafikant- og ferjetrafikanter 0 0 transportbrukere Helsevirkninger for GS -67 -67 Utrygghetskostnader for GS-trafikk 0 0 Totalt 5 239 5 239

Operatører Totalt -30 -30

Investeringer* -6 699 -6 694 Det offentlige Drift og vedlikehold -750 -720 (B) Overføringer 0 0 Skatte- og avgiftsinntekter 538 538 Totalt -6 911 -6 875

Ulykker 923 923 Samfunnet for Støy- og luftforurensning -2 -2 øvrig Restverdi og skattekostnad -1 382 -1 375 Totalt -461 -454 Netto nytte (NN) -2 162 -2 120 NNB -0,31 -0,31

E39 DØLE BRU – LIVOLD 47 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

6.1.3 Andre kombinasjonsalternativer I tillegg til de tre hovedalternativene for E39 Døle bru-Livold, er det mulig med 6 kombinasjoner av hovedalternativene. De prissatte virkningene av kombinasjonsalternativene er ikke beregnet i EFFEKT for alle 6 kombinasjonene (kun beregnet rød-grønn i EFFEKT), men sammenstilt ut fra virkningene fra hovedalternativene og investeringskostnadene for hvert av kombinasjonsalternativene. Dette er en svært forenklet framstillingsmåte og anslått netto nytte er vist i figur 6-1.

Ut fra denne beregningen kan de se ut som om alternativene rød-grønn, rød og rød-blå er de tre beste alternativene sett ut fra de prissatte konsekvensene.

Figur 6-1 Anslått netto nytte for kombinasjonsalternativene ut fra investeringskostnadene og gjennomsnittlig øvrig nytte av hovedalternativene

6.2 Ikke prissatte konsekvenser Analysen av de ikke prissatte konsekvensene omfatter temaene:

› Landskapsbilde

› Nærmiljø og friluftsliv

› Naturmiljø

› Naturressurser

› Kulturmiljø

E39 DØLE BRU – LIVOLD 48 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Metode Med ikke prissatte konsekvenser menes konsekvenser som det ikke finnes noen metode for å sette pris på i kroner og øre. En 3-trinns prosedyre følges:

› Områdenes verdi skal vurderes etter en 3-delt skala: stor, middels, liten verdi

› Omfanget av virkningene av tiltaket vurderes etter en glidende 5-delt skala: stort positivt, middels positivt, lite/intet, middels negativt stort negativt omfang

Stort negativt Middels negativt Lite negativt Intet Lite positivt Middels positivt Stort positivt

▲

Figur 6-2: Skala for omfangsvurdering og tilhørende kriterier Konsekvensene fastsettes på bakgrunn av omfang og verdi, på en 9-delt skala: meget stor positiv (++++), stor positiv (+++), liten positiv (+), ubetydelig (0), liten negativ (-), middels negativ (--), stor negativ (---), meget stor negativ (----). Konsekvensskalaen er glidende slik at vi kan få vurderingen liten til middels positiv (+/++) osv.

Konsekvensen framkommer ved en sammenstilling av verdi og omfang jf. Figur 6-3. Alle tiltak som inngår i investeringskostnadene skal legges til grunn ved vurderingen av omfang. Andre tiltak som fagutreder foreslår skal omtales som avbøtende eller kompenserende tiltak. Avbøtende tiltak foreslås for å redusere det negative omfanget for et miljø/område, men inngår ikke i omfangsvurderingene. Konsekvensvurderingene sammenlignes med 0-alternativet, dagens situasjon inkludert vedtatte planer på strekningen og eventuell trafikkøkning.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 49 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Figur 6-3: Konsekvensvifta. Konsekvensgraden framkommer ved at et områdes verdi avleses horisontalt og sammenholdes med inngrepets omfang vertikalt. (Statens vegvesens håndbok V712). Verdivurderingen gjøres samlet i relevante delområder langs korridorene. Disse slås sammen til en samlet vurdering av hele influensområdet for hver linje. Til slutt rangeres linjene. Konsekvensene er vurdert langs en 200 m korridor rundt linjene, med noe utvidelser i kryssområder og områder med rasteplasser mm. Alle veglinjene sammenlignes med 0-alternativet.

Figur 6-4 Skisse av trinnvis vurdering av delområder og hele strekninger samt rangering av alternativene

E39 DØLE BRU – LIVOLD 50 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

6.2.1 Landskapsbilde

Beskrivelse av planområdet Planområdet ligger i 2 landskapsregioner: Skagerrakkysten og Skog- og Heibygdene på Sørlandet. Landskapet er generelt preget av skogkledde dalsider med blandingsskog, heier med knauser, voller og lave fjell. Inn imellom er det åpne landskapsområder med jorder, vann og bebyggelse. De to store elvene, Mandalselva og Audna, er karakteristiske nord-sørgående landskapsrom.

En stor del av bebyggelsen er konsentrert i og i nærheten av de to store tettstedene Mandal og Vigeland. Utenfor tettstedene er bebyggelsen dominert av mindre byggefelt, spredte eneboliger og småbruk/gårdsbruk.

Konsekvensutredning

Delstrekning 1 Døle bru – Reibakken Både alternativ 1-rød og alternativ 2-blå får samlet sett en middels negativ konsekvens ( - - ) for landskapsbilde, mens alternativ 3-grønn får liten-middels negativ konsekvens ( - / - - ).

Samlet sett blir alternativ 3-grønn anbefalt gjennom delstrekning 1 for deltema landskapsbilde.

Tabell 6-3 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for tema landskapsbilde for Døle bru - Reibakken

Landskapsbilde Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 1 Middels negativ Middels negativ Liten – middels negativ (Døle bru - Reibakken) ( - - ) ( - - ) ( - / - - )

Rangering delstrekning 1 2 3 1 (Døle bru - Reibakken)

Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei

Delstrekning 2 Reibakken – Fardal Både alternativ 2-blå og alternativ 3-grønn får samlet sett en middels negativ konsekvens ( - - ) for landskapsbilde, mens alternativ 1-rød får middels-stor negativ konsekvens ( - - / - - - ).

Samlet sett blir alternativ 3-grønn anbefalt gjennom delstrekning 2 for deltema landskapsbilde.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 51 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tabell 6-4 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for tema landskapsbilde for Reibakken – Fardal

Landskapsbilde Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 2 Middels – stor negativ Middels negativ Middels negativ (Reibakken – Fardal) ( - - / - - - ) ( - - ) ( - - )

Rangering delstrekning 2 3 2 1 (Reibakken – Fardal)

Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei

Konsekvenser i anleggsperioden Ny E39 er et omfattende tiltak som i hele anleggsperioden vil berøre visuelle kvaliteter i landskapet. Spesielt vil anleggene knyttet til kryssområder, konstruksjoner, massefyllinger og masseuttak ha stor betydning. Omfattende terrengbearbeidelse og hogst vil endre terrenget og landskapsbildet. Disse sårene vil i anleggsperioden være mer fremtredende enn i driftsfasen, og vil sammen med visuell støy forårsaket av anleggstrafikken påvirke landskapsbildet negativt.

Avbøtende tiltak Det må tas hensyn både til opplevelsen av anlegget utenfra og til opplevelsen for den reisende langs den nye vegen. Dette kan i noen tilfeller føre til motstridende interesser og da må de avbøtende tiltakene avveies ut fra en helhetsvurdering. Sentrale momenter i det videre arbeidet med landskapet er å ivareta viktige landskapselementer, tilpasse store tekniske inngrep eller utforme de på en estetisk berikende måte og sikre verdifull vegetasjon.

I anleggsperioden er det viktig at det utarbeides en rigg- og marksikringsplan, at riggområder legges til lite eksponerte områder eller til områder med store terrenginngrep, og at det utarbeides massehåndteringsplaner.

6.2.2 Nærmiljø og friluftsliv

Beskrivelse av planområdet Planområdet preges av en veksling mellom sammenhengende skogsområder, og områder med spredt bebyggelse med noen mindre klynger med hus innimellom. Tett bebyggelse innenfor influensområdet finnes i og rundt Mandal og Vigeland, hvor også de fleste skoler og barnehager ligger.

Det er flere viktige friluftsområder innenfor influensområdet, hvorav et område på Hålandsheia som er et statlig sikret friluftsområde. De to store elvene i området, Mandalselva og Audna, er viktige for både nærmiljø og friluftsliv. I tillegg er det flere vann i området som byr på gode muligheter for nærmiljø og friluftsliv.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 52 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Konsekvensutredning

Tabell 6-5 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for tema nærmiljø og friluftsliv for Døle bru - Reibakken

Nærmiljø og friluftsliv Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 1 Liten til middels negativ Liten negativ Middels negativ (Døle bru - Reibakken) (-/--) (-) (--)

Rangering delstrekning 1 2 1 3 (Døle bru - Reibakken)

Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei

Rød linje delstrekning 1 fra Døle bru til Reibakken vil gi negative virkninger i større sammenhengende friluftsområder inkludert særlig viktige Hålandsheia, og reduserte nærmiljøkvaliteter for en del spredt bebyggelse. Grendene langs dagens E39, inkludert større boligområder ved Frøysland, vil få betydelig bedret nærmiljø på grunn av redusert trafikk. Ulempene for nærmiljø og friluftsområder er veid mot fordelene for nærmiljø langs dagens E39.

Blå linje delstrekning 1 vil gi negative virkninger i sammenhengende friluftsområder. Alternativet vil berøre lite bebyggelse. Grendene langs dagens E39 herunder større boligområder ved Frøysland, vil få betydelig bedret nærmiljø. Hålandsheia blir nesten ikke berørt. Positive virkninger for nærmiljø langs dagens E39 er veid mot ulempene for friluftsområdene.

Grønn linje delstrekning 1 vil gi negative virkninger i sammenhengende friluftsområder herunder bynære friluftsområder sør i Aurebekkvannet. Nærføring vil gi reduserte nærmiljøkvaliteter på Årekjerr med barnehage. Noen av grendene langs dagens E39 vil få bedre nærmiljø som følge av redusert trafikk, mens andre vil berøres både fra ny og gammel vei. Hålandsheia vil bli svært lite berørt. Ulempene for nærmiljø samt de store friluftsområdene er veid mot avlastning langs dagens vei.

Tabell 6-6 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for nærmiljø og friluftsliv for Reibakken – Livold

Nærmiljø og friluftsliv Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 2 Liten til middels negativ Middels negativ Liten til middels negativ (Reibakken – Livold) (-/--) (--) (-/--)

Rangering delstrekning 2 1 3 2 (Reibakken – Livold)

Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei

Rød linje delstrekning 2 vil gi negative virkninger for friluftsområder ved Fasselandsvannet og Hoveheia med Tarvannet, mens friluftsområdet Herstøl vil få positive virkninger av ny tunnel.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 53 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Nærmiljøer ved Fasselandsvannet, Trædal og Fardal vil bli ytterligere berørt av ny vei samt kryssområde. For Vigeland med nærmiljø vil det bli positive virkninger, selv om boligområdene ved Livold får mer støy. De positive virkningene for Vigeland og Herstøl er veid mot ulempene for friluftsområdene.

Blå linje delstrekning 2 vil gi reduserte friluftskvaliteter ved Fasselandsvannet og Hoveheia med Tarvannet, og sterk forringelse av Herstøl. Nærmiljø på Trædal og Fardal berøres av ny vei. For Vigeland med nærmiljø vil det bli positive virkninger, selv om boligområdene ved Livold blir berørt av kryssområde. Fordelene for Vigeland er ikke nok til å oppveie ulempene for Hoveheia med Tarvannet, Fasselandsvannet og Herstøl.

Grønn linje delstrekning 2 gir negative virkninger i sammenhengende friluftsområder på Støle som har få inngrep, samt Hoveheia med Tarvannet. Særlig viktige friluftsområder som Herstøl, Gampeheia og Fasselandsvannet blir ikke berørt. Nærmiljø forringes ved Reibakken og Fardal, og noe bebyggelse nord for Livold får mer støy enn i dag. Linjen gir i sum bedret nærmiljø for Vigeland. Fordelene for Vigeland Herstøl og Fasselandsvannet veier ikke opp for ulempene for Støle og Hoveheia.

Avbøtende tiltak Nedenfor er det listet opp forslag til avbøtende tiltak som vil gjøre situasjonen for nærmiljø og friluftsliv bedre. Tiltakene må vurderes i neste planfase.

Permanent situasjon › Barnehager: Støyvoll og vintergrønne trær som tar imot svevestøv.

› Sikre adkomst til Hålandsheia. Passe på at ny vei ikke hindrer eksisterende adkomst til Hålandsheia. Det bør etableres underganger, eventuelt flytte utfartsparkeringen på Haddeland. Tilrettelegge for parkering

› Herstøl: Legge om lysløypa, eller etablere erstatningsløyper/-stier lenger inn i området.

› Broene over Mandalselva og Audna: For å redusere barriereeffekten er det viktig å sikre løsninger over elvene slik at det er mulig for turgåere og fiskere å bevege seg på begge sider av elva. Det er en fordel med langt spenn over elva uten bropilarer i vannet for bedre fiske og å unngå inngrep i vannstrengen. Brokar i elveløpet bør også unngås.

› For å redusere barriereeffekten er det ønskelig med gode løsning med adkomst til Hoveheia fra Sølvberget og Trean.

› Det må sikre tilgang til Hålandsheia fra skolen ved Haddeland. Dette gjelder også i anleggsperioden.

› Rød linje ved Herstøl; Det bør vurderes å kompenseres for tapt sti/skiløype i øst, med nye areal lenger inn på heia.

› Rød linje Postvegen i sør øst: Det må sikres god passasje for friluftsliv.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 54 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Anleggsperioden › Tilgangen til friluftsområdene bør sikres i anleggsperioden, dette gjelder spesielt tilgang til Hoveheia fra Sølvberget og Trean.

› Forholdene for gående og syklende må ivaretas i hele anleggsperioden og dersom det er nødvending bør det settes opp midlertidige broer.

6.2.3 Naturmangfold

Beskrivelse av planområdet Planområdet omfatter et kystnært, lavtliggende og småkupert landskap på sydspissen av Norge. Geologisk preges området av harde, ionefattige bergarter. To store vassdrag, Mandalsdelva og Audna drenerer gjennom planområdet. Planområdet er relativt fattig på løsmasser, de største forekomstene er å finne i dalførene. Den kuperte topografien danner grunnlag for mange små og mellomstore vatn. De aller fleste vatna er næringsfattige og kalkfattige fra naturens side.

Planområdet ligger i den varmeste bioklimatiske sonen i landet. Varmekjære treslag er derfor utbredt, først og fremst eik. Da berggrunn og løsmasser er lite næringsrike er skogene i hovedtrekk nokså fattige. En rekke sørlige, varmekrevende arter har sin hovedutbredelse i denne delen av landet. Planområdet er betydelig preget av spredt bebyggelse og eksisterende vegnett.

Konsekvensutredning Vassdragene og skogsområdene danner de viktigste landskapsøkologiske sammenhengende i planområdet. I planområdet er det påvist flere naturtypelokaliteter, artsforekomster og vannforekomster med liten, middels og høy verdi. Mange av naturtypelokalitetene som er registrert er mindre restarealer etter tidligere større forekomster. Av naturtyper på land er det først og fremst edelløvskogsutforminger som er framtredende. Mange av vannforekomstene er fra før eksponert for betydelig belastning og mange av dem har svekket økologisk tilstand.

Det er knyttet usikkerhet til omfangsvurderingene fordi tiltaket ikke er detaljplanlagt og den faktiske situasjonen etter at tiltaket er gjennomført er ikke visualisert på dette plannivået. Verdisettingene av forekomstene er gjennomgått og kvalitetssikret opp mot ny håndbok. Planområdet anses som godt undersøkt og kartlagt, det kan likevel ikke utelukkes at det kan finnes ukjente og ikke registrerte lokaliteter og enkeltforekomster med verdi for naturmiljøet som ikke er fanget opp i denne temarapporten.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 55 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tabell 6-7 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for tema naturmangfold for Døle bru – Reibakken.

Naturmangfold Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 1 Stor negativ Middels negativ Stor negativ (Døle bru - Reibakken) (---) (--) (---)

Rangering delstrekning 1 3 1 2 (Døle bru - Reibakken) (1 er best)

Strider mot nasjonale mål Ja, flere lokaliteter som Ja, flere lokaliteter som Ja, flere lokaliteter som *) er regionalt og nasjonalt er regionalt og nasjonalt er regionalt og nasjonalt viktige blir berørt, viktige blir berørt, viktige blir berørt, forringet eller ødelagt. forringet eller ødelagt. forringet eller ødelagt. Avstand til mål om god Avstand til mål om god Avstand til mål om god økologisk tilstand øker økologisk tilstand øker økologisk tilstand øker for enkelte for enkelte for enkelte vannforekomster. vannforekomster. vannforekomster. *) Mål om god økologisk tilstand i vann refererer til de regionale vannforvaltningsplanene i tråd med Vannforskriften. Det vises også til mål om bevaring av naturmangfold jf. forvaltningsmål for naturtyper og økosystemer, Nml § 4 og arter, Nml § 5 samt Stortingsmelding 58 (1996-1997) og 42 (2000-2001).

Tabell 6-8 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for tema naturmangfold for Reibakken – Livold

Naturmangfold Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 2 Middels negativ Middels negativ Middels negativ (Reibakken – Livold) (--) (--) (--)

Rangering delstrekning 2 3 2 1 (Reibakken – Livold)

Strider mot nasjonale Ja, flere lokaliteter som Ja, flere lokaliteter som Ja, flere lokaliteter som mål*) er regionalt og nasjonalt er regionalt og nasjonalt er regionalt og nasjonalt viktige blir berørt, viktige blir berørt, viktige blir berørt, forringet eller ødelagt. forringet eller ødelagt. forringet eller ødelagt. Avstand til mål om god Avstand til mål om god Avstand til mål om god økologisk tilstand øker økologisk tilstand øker økologisk tilstand øker for enkelte for enkelte for enkelte vannforekomster. vannforekomster. vannforekomster.

*) Mål om god økologisk tilstand i vatn refererer til de regionale vannforvaltningsplanene i tråd med Vannforskriften. Det vises også til mål om bevaring av naturmangfold jf. forvaltningsmål for naturtyper og økosystemer, Nml § 4 og arter, Nml § 5 samt Stortingsmelding 58 (1996-1997) og 42 (2000-2001).

E39 DØLE BRU – LIVOLD 56 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Konsekvenser i anleggsperioden Anleggsarbeidet fører med seg økt trafikk, ferdsel, rystelser og mer eller mindre varige endringer. Terrengbearbeiding gir partikkelflukt til vatn og luft, vatnet kan også inneholde kjemiske forbindelser med potensiale for påvirkning av vannmiljø. Anleggsarbeidene vil i dette tilfellet strekke seg over 2,5 år. Langvarig anleggsaktivitet kan gi varige endringer i organismers bruk av området. Avrenning fra massedeponi har potensiale for å påvirke vannmiljø avhengig av opphavsmateriale, bearbeiding, avrenning og resipientens egenskaper. Dette skal ivaretas i ytre miljøplan (YM) for prosjektet. Anlegget er i et område med forekomster av svartlistede karplanter. Flytting av masser med slike forekomster er komplisert og plan for dette må ivaretas i ytre miljøplan.

Konsekvensene i anleggsperioden er avhengig av vegens utforming og hvordan arbeidene blir gjennomført. Temaet må gjennomgås med økt detaljering i reguleringsplanfasen.

Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak blir normalt gjennomført for å unngå eller redusere negative konsekvenser, men tiltak kan også iverksettes for å forsterke mulige positive virkninger. Også avbøtende tiltak må detaljeres vesentlig mer i reguleringsplanfasen.

Permanent situasjon Det bør etableres faunapassasjer langs strekningen Døle bru – Livold. For noen av alternativene går veien i tunnel på aktuelle områder og faunapassasjer er tildels ivaretatt. Faunapassasjer for hjortevilt bør utformes og detaljeres slik at det ikke legges til rette for turgåere, lysløyper eller lignende.

Behov for viltgjerder må vurderes i reguleringsplanfase.

Vassdragskryssinger planlegges så langt som mulig med bruløsninger. Kantvegetasjon langs vassdrag er en svært viktig og integrert komponent for vannmiljøet. Anleggsarbeid og fundamentering av konstruksjoner bør av den grunn skåne bekkebredd og kantvegetasjon. Dersom kulverter er eneste mulige løsning må disse planlegges i samarbeid med biolog, slik at det ikke oppstår utilsiktede negative effekter på vannmiljø.

Tilbakeføring av sidearealer, anleggsbelter og riggområder må planlegges godt. Det er viktig at den stedegne jordas egenskaper vurderes i byggeplanfase/YM plan når bruk av slik jord vurderes som toppdekke på sidearealer.

Anleggsperioden Det bør i det videre planarbeidet for permanente og for midlertidige bruer ikke etableres brufundamenter eller tilførselsveger som endrer vannstrengen i bekker og elver. En kantsone på 5 – 10 meter bør spares. Hensynet til vannmiljø må vurderes spesielt i byggeplanfase og miljøoppfølgingsplan (YM-plan) med vekt på overvannshåndtering og inngrep i og nær vannforekomster. Risiko for avrenning av anleggsvatn samt rensetiltak og valg av utslippspunkt skal komme klart fram av YM plan.

Alt vedlikehold av maskiner, som vask, og rutinevedlikehold skal forekomme på etablert riggområde/verkstedplass godkjent av kommune som forurensningsmyndighet. Avløpet skal kobles på kommunalt nett, eller gå i tette tanker som tømmes med bil.

Det må utarbeides faseplaner for håndtering av jordmasser. Det er viktig at graving, ranking og tilbakeføring av masser gjennomføres uten at jordkvalitetene forringes, det henvises til håndbok V271

E39 DØLE BRU – LIVOLD 57 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Vegetasjon langs trafikkårer for prosedyrer angående behandling av toppjord til ulike formål som åkerdrift, skogdrift og naturlig revegetering. Det er viktig at toppjord og undergrunnsjord rankes opp på adskilte steder og at de er tydelig merket.

Ved graving i landbruksarealer skal forekomst av eventuelle planteskadegjørere sjekkes og tas hensyn til. Det finnes forekomster svartelistede plantearter innenfor planområdet. Tiltak for å unngå spredning av slike invasive plantearter må tas inn ytre miljøplan (YM) og kartfestes i rigg- og marksikringsplanen (RM-plan).

6.2.4 Kulturmiljø

Beskrivelse av planområdet Dagens E39 følger mer eller mindre samme trasé som Vestlandske hovedvei. I 1865 ble den lagt om enkelte steder, blant annet fra nordsiden til sørsiden av Fasselandsvannet. Tidlig på 1900-tallet skiftet veien navn til Sørlandske hovedvei. Veien fulgte i hovedtrekk traséen som senere riksvei 40, dagens E39, følger. De største kulturminneverdiene er knyttet til Valand, Ime, Sandnes og Valle. Noen av miljøene vil ha større tåleevne enn andre med hensyn til det aktuelle tiltaket. Linjeføringen og utformingen av anlegget vil også ha betydning for vurdering av konsekvens. Planområdet er kupert, med typisk sørlandske knauser og berg. Større sammenhengende jordbruksland finnes på Skagestad, Valand, Ime og langs elva nord i Holum, samt Håland/Hesland, Skogsfjord, Tredal og Valle/Vigeland. Mandal kommune ligger i grunnfjellsskjoldet og har derfor ganske sur jord med begrenset flora og moderat godt jordbruk. Den eldre bebyggelsen i planområdet, spesielt våningshus, er bygd i sørlandsstil. De fleste bygdesamfunn i planområdet var først og fremst bondebygder helt opp mot våre dager. Men nærheten til havet, og den omfattende kontakten med utlandet som etter hvert oppsto, bidro til at det tidlig utviklet seg et allsidig næringsliv. Som eksempler kan nevnes fiske og hummerfangst, losing, sjøfart, sagbruksdrift, handel og båtbygging. Dette ble tidlig viktige sidenæringer til jordbruket.

Konsekvensutredning Delstrekning 1 Døle bru - Reibakke n

Det er stor forskjell på de tre alternativene, både i antall konflikter og konfliktgrad. Alternativ 1 Rød har seks konflikter og alternativ 3 Grønn har syv, mens alternativ 2 Blå bare har fire konflikter. Felles for alle tre alternativer er at det er positivt for kulturmiljø 9 Valand. Ny tilførselsvei fra ny E39 ved Mandalselva og ned til Ime har like konflikter for kulturmiljø 25 Nedre Ime og kulturmiljø 27 Langåsen. Disse er dermed ikke egnet til skille på alternativene.

Alternativ 1 Rød har i tillegg tre konflikter av middels til stor alvorlighetsgrad, alle med automatisk fredete kulturminner (kulturmiljøene 11, 17 og 36) i tillegg til en mindre konflikt. Alternativ 2 Blå har kun to mindre konflikter, mens alternativ 3 Grønn har en alvorlig konflikt og tre mindre, hvor de to alvorligste er med automatisk fredete kulturminner. Alternativ 2 Blå kommer klart best ut. Sett i forhold til det totale antall kulturmiljøer er likevel ikke delstrekning 1 mer konfliktfylt enn en kan forvente, og forskjellene mellom alternativ 1 Rød og alternativ 3 Grønn er ikke store.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 58 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tabell 6-9 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for delstrekning 1 Døle bru-Reibakken

Kulturmiljø Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 1 Middels negativ Liten negativ konsekvens Middels negativ (Døle bru - Reibakken) konsekvens (- -) (-) konsekvens (- -)

Rangering delstrekning 1 2 1 3 (Døle bru - Reibakken)

Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei

Delstrekning 2 Reibakken - Livold Innenfor delstrekning 2 er det enkelte kulturmiljøer som kommer negativt ut for alle alternativene, og som derfor ikke er egnet til å skille mellom disse. Det gjelder kulturmiljø 50 Klev, som blir liggende i kryssområdet ved Reibakken. Selv om det er forskjeller på i hvor stor grad kulturmiljøet blir skadet eller ødelagt avhengig av valg av alternativ og kombinasjonsalternativer, er ikke dette egnet til å skille ut hvilket alternativ totalt sett som er best eller dårligst.

I tillegg blir flere kulturmiljøer innenfor delområde 6 negativt berørt av samtlige alternativer. Disse er derfor heller ikke egnet til å skille mellom alternativene. Det gjelder kulturmiljøene 58/59 Vallenes/Kragstadmo, 61 Livoll og 63 Hausnes. De to sistnevnte er automatisk fredet.

Ser en bort fra de felles konfliktene, er det likevel forskjeller. Alternativ 1 Rød har mange små konflikter som rammer flere gårdsmiljøer. Alternativ 3 Grønn har en mindre og en større konflikt, mens alternativ 2 Blå også på denne delstrekningen kommer best ut med bare to svært små konflikter.

Om en kombinerer de to delstrekningene er det likevel slik at mange små konflikter langs ett alternativ kan føre til forverring totalt sett og kanskje være verre enn et alternativ med en større konflikt. Uansett kommer alternativ 2 Blå klart bedre ut enn de andre alternativene.

Tabell 6-10 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for delstrekning 2 Reibakken-Livold

Kulturmiljø Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 2 Middels til stor negativ Middels negativ Middels til stor negativ (Reibakken – Livold) konsekvens (- -/- - -) konsekvens (- -) konsekvens (- -/- - -)

Rangering delstrekning 2 3 1 2 (Reibakken – Livold)

Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei

Konsekvenser i anleggsperioden Anleggsperioden kan utgjøre en fare for flere av kulturmiljøene. Imidlertid er det ikke noen konsekvenser for disse dersom en setter inn avbøtende tiltak.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 59 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Avbøtende tiltak Permanent situasjon Det er kun for alternativ 3, kulturmiljø 17 Linevollen gravfelt og merkestein ved Lensmannsklev at det er aktuelt med permanent avbøtende tiltak. Merkesteinen, som i dag står i krysset, bør flyttes.

Anleggsperioden For enkelte kulturmiljøer med automatisk fredete kulturminner innenfor korridoren, er det mulig at disse ikke blir direkte berørt, eller at deler av det ikke blir berørt. Disse bør sikres ved for eksempel inngjerding i anleggsfasen. Dette gjøres i samråd med fylkeskommunen.

Alternativ 1 Rød: Kulturmiljø 11 Mannevegen. Her vil alternativet fjerne deler av veien. Resterende veistrekninger på begge sider av dagens fylkesvei bør inngjerdes i anleggsfasen for å unngå skader. Kulturmiljø 17 Linevollen gravfelt og merkestein ved Lensmannsklev. Dersom gravfeltet ikke blir direkte berørt, bør dette sikres i anleggsfasen. Kulturmiljø 27 Lagåsen inneholder flere automatisk fredete kulturminner. De kulturminnene som ikke blir direkte berørt, bør sikres i anleggsfasen for å unngå skader. Kulturmiljø 61 Livoll fornminner. Deler av kulturmiljøet blir direkte berørt. De kulturminnene som ikke blir direkte berørt, bør sikres i anleggsfasen for å unngå skader.

Alternativ 2 Blå: Kulturmiljø 27 Lagåsen inneholder flere automatisk fredete kulturminner. De kulturminnene som ikke blir direkte berørt, bør sikres i anleggsfasen for å unngå skader. Kulturmiljø 61 Livoll fornminner. Deler av kulturmiljøet blir direkte berørt. De kulturminnene som ikke blir direkte berørt, bør sikres i anleggsfasen for å unngå skader.

Alternativ 3 Grønn: Kulturmiljø 8 Solheim med Mannevegen. Her går alternativet på bru tvers over Mannevegen med steinhellebru. Dersom den ikke blir direkte berørt, bør området inngjerdes i anleggsfasen for å unngå skader. Kulturmiljø 27 Lagåsen inneholder flere automatisk fredete kulturminner. De kulturminnene som ikke blir direkte berørt, bør sikres i anleggsfasen for å unngå skader. Kulturmiljø 61 Livoll fornminner. Deler av kulturmiljøet blir direkte berørt. De kulturminnene som ikke blir direkte berørt, bør sikres i anleggsfasen for å unngå skader.

6.2.5 Naturressurser

Beskrivelse av planområdet Den mest utbredte naturressursen i planområdet er skog og det finnes noe jordbruk i lavereliggende områder. Driftsenhetene innen jord- og skogbruk er små.

Det finnes ikke forekomster av industrimineraler, metaller, naturstein og pukk innenfor influensområdet. Løsmasseavsetninger av noe størrelse forekommer kun langs Mandalselva og Audna, og spesielt ved Ime/Berge. Materiale består hovedsakelig av sand og grus. Breelvavsetninger er glasifluviale avsetninger fra slutten av siste istid.

Grunnvannsforekomster med større utbredelse er knyttet til løsmasseavsetninger langs elvene. Grunnvannspotensiale langs elvene Mandalselva og Audna er tross en del løsmasseforekomster, begrenset. Grunnvannsbrønner i fjell blir brukt til vannforsyning av enkelthusholdninger.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 60 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Overvannsforekomster er større innsjøer som ligger i og utenfor planområdet. Tarvannet og Liansvannet er drikkevannskilder i Lindesnes somligger innenfor planområdet.

Jordbruksarealene i Lindesnes og Mandal er preget av små areal hovedsakelig beliggende i lavereliggende områder. De beste jordbruksarealene ligger langs dagens E39 ved Ime og i Vigeland. Det er gode jordareal langs elvene på breelvavsetninger og elveavsetninger. Landbruksarealene brukes i dag hovedsakelig til husdyr og grasproduksjon. Kjøtt- og melkeproduksjon er de viktigst driftsformene i landbruket i dag.

Planområdet er i stor grad dekket av skog. Eik og furu er de mest utpregede og stedegne treslagene. Granplanting har foregått siden 50-tallet. Høyest bonitet er det i lavereliggende områder med løsmasser og i nordhellingene, mens det er lavere bonitet oppover liene mot syd og impediment eller lav bonitet oppe på heiene. Avvirket gran er av god bonitet og 80% går til sagtømmer. Det drives vedhugst i stort omfang, og juletre/pyntegrønt er utbredt i regionen.

Konsekvensutredning

Delstrekning 1 Døle bru – Reibakken

Tabell 6-11 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for tema naturressurser for Døle bru - Reibakken

Naturressurser Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 1 Middels negativ Liten negativ Liten til middels negativ (Døle bru - Reibakken) (-/--) (--) (-)

Rangering delstrekning 1 3 1 2 (Døle bru - Reibakken)

Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei

Rød linje medfører negative virkninger for viktige skog- og jordbruksområder i delområdene Mandalen, Hesland og langs tilførselsveien ved Aurebekk. Vatnedalstjønna blir mer eller mindre fylt igjen og bekkefelt blir krysset. Et stort terrenginngrep endrer vannregimet og dreneringsmønsteret i hele området også utenfor traséen.

Blå linje krysser vannforekomstene med bru og dermed forventes det ubetydelig til liten konsekvens for vannforekomstene. Grunnvann i fjell kan påvirkes av tunneltrasé. Veien går i bru over viktige jordbruksområder og går i tunnel under verdifulle skogområder og jordbruksmark.

Grønn linje berører få vannforekomster. Aurebekkvannet får fylling i strandsonen i sør og bru over vannet. Linja gir arealbeslag av middels verdifull skog i Aurebekkområdet og går i tunnel under verdifulle skogområder og jordbruksmark i delstrekning 1.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 61 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Delstrekning 2 Reibakken – Fardal

Tabell 6-12 Sammenstilling av konsekvenser og rangering av alternativene for naturressurser for Reibakken – Livold

Naturressurser Konsekvens Konsekvens Konsekvens

Alternativ 1 – Rød Alternativ 2 – Blå Alternativ 3 – Grønn

Delstrekning 2 Middels negativ Middels negativ Liten til middels negativ (Reibakken – Livold) (--) (--) (-/--)

Rangering delstrekning 2 2 3 1 (Reibakken – Livold)

Strider mot nasjonale mål Nei Nei Nei

Rød linje beslaglegger fulldyrket jord ved Reibakken og ved kryss Trædal, og berører Lianvannet, Herstøltjønna og Tarvannet som er drikkevann med stor verdi. Ny vei vil medføre en forbedring for vannforekomstene Kittelsbekken, Audna og Tarvannet som har direkte påvirkning fra dagens vei. Sammenlignet med 0-alternativet er det mindre endring for Tarvannet.

Blå linje beslaglegger skog av høy verdi ved Fasselandsvannet samt et større arealbeslag i Herstøl og Hoveheia sammenlignet med rød linje. Blå linje har ikke jordbeslag som ved rød linje ved Trædal. Flere vannforekomster blir berørt av blå enn av rød.

Grønn linje har arealbeslag av skog av lavere verdi enn de to andre alternativene. Lianvannet (reservedrikkevann) kan bli berørt av tunneltraséen (påhugg). Arealbeslaget av dyrket mark er mindre enn rød.

Konsekvenser i anleggsperioden Anleggsarbeidet fører med seg økt trafikk, ferdsel, rystelser, støy og mer eller mindre varige endringer. Terrengbearbeiding gir partikkelflukt til vann og luft, vannet kan også inneholde kjemiske forbindelser med potensiale for påvirkning av vannmiljø og pH kan bli endret. Effektene på vassdrag kan være tilslamming og generelt forverret vannkvalitet som er uheldig for drikkevann. Det vil bli behov for omlegginger av vassdrag som veglinjen krysser. Reparasjon, vask og drivstoffylling for maskinparken kan gi fare for forurensning. Nødvendige tiltak må implementeres i Ytre miljø-plan.

Anleggsarbeidet vil medføre forstyrrelser i landbruksdriften ved at arealene berøres direkte og ved at eksisterende atkomstveier til landbruksområdene blir permanent eller midlertidig stengt. Tilslamming av vassdrag og støv fra anleggsvirksomhet vil kunne forringe vanningsvann og forurense avlinger.

Avbøtende tiltak

Anleggsperioden:

› Alt overvann samles opp og ledes til sedimentasjonsbasseng før utslipp til vassdrag.

› Oppsetting av siltgardiner i innsjøer for å hindre partikkelutbredelse.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 62 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

› Avskjære terrengvann fra å renne inn i anleggs- og deponiområder.

› Begrense avrenningen fra dagstrekninger ved fornuftig anleggsplanlegging slik at ikke for store områder er eksponert om gangen. I perioder med mye nedbør vil det bli store tilførsler av forurenset anleggsvann til vassdrag.

› Etablere oppsamlings- og rensesystemer på riggplasser og plasser for påfylling av drivstoff.

› Avrenningsvann fra tunneldriving ledes til sedimentasjonsbasseng/er, utsiling av plastfiber og kjemisk behandling til pH-økning.

› Hindre senkning av grunnvannsnivå ved fundamentering av brupilar i løsmasser.

› Kloakkavrenning tilkobles kommunalt nett, eller det må etableres lokalt renseanlegg.

› Det må etableres gode informasjonsrutiner for å unngå negative virkninger for landbruksdriften. Det må etableres god dialog med skogbrukere angående nødvendig avvirking av skog før anleggsarbeidet igangsettes.

› Ved blokkering av atkomst til jord- eller skogbruksområder etableres midlertidige løsninger som sikrer atkomsten til produksjonsarealene.

› Overvåkning og tiltak ved tilslamming av vanningsvann for jordbruket, eventuelt ved å skaffe erstatningsvann.

› Brukonstruksjon (grønn linje) ved kryssing av Mandalelva, må ta hensyn til notfiske ved Sandnes.

Permanent situasjon:

› Etablere fordrøyningsbassenger til oppsamling av avrenningsvann hvis det er behov for behandling av overvann før det ledes inn til vassdrag.

› Vannkjemi/miljøtilstand: Vassdragskryssinger planlegges med bruløsninger. Små bekker og elver skal reetableres slik at tidligere tilstand, det vil si god miljøtilstand, oppnås (vannforvaltningen, miljømål 2021).

› Der atkomst til skogbruksarealer blokkeres av ny vei, etableres kulverter eller nye atkomstveier til produksjonsarealene for å sikre gode driftsforhold.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 63 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

6.3 Samfunnsøkonomisk analyse De prissatte og ikke-prissatte konsekvensene blir her sammenstilt i henhold til metodikk i Statens vegvesens håndbok V712 Alternativene sammenlignes i forhold til 0-alternativet og rangeres. Kjennskap til miljøverdier i tidlig fase, har påvirket utformingen av korridorer/ vegalternativer som har ligget til grunn for konsekvensanalysen.

Figur 6-5 Skjematisk framstilling av samfunnsøkonomisk analyse og anbefaling. Figuren henviser til kapitler i håndbok V712.

6.3.1 Prissatte konsekvenser Nedenfor presenteres en samlet vurdering av prissatte konsekvenser som inkluderer nåverdi for hvert prissatt tema og hovedresultat fra EFFEKT-beregningene (Tabell 6-13). Tabellen viser samfunnsøkonomisk nåverdi for en periode på 40 år og en kalkulasjonsrente på 4%. Positive tall viser fordeler og negative tall viser ulemper for samfunnet. Tabellen viser også netto nytte, netto nytte pr. budsjettkrone. Etter tabellen er alternativene omtalt i forhold til hverandre.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 64 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tabell 6-13 Sammenstilling av prissatte konsekvenser. Det er kun gjennomført EFFEKT-beregninger for gjennomgående alternativer rød, blå og grønn, samt rød-grønn. (*) markerer manglende EFFEKT-tall for øvrige kombinasjonsalternativer. For disse kombinasjonene er sum netto nytte beregnet med en forenklet metode, og ikke med EFFEKT.

Komponenter Alt. 1 Alt.2 Alt.3 Rød Rød Blå Blå Grønn Grønn Ref. Rød Blå Grønn Grønn Blå Rød Grønn Rød Blå

* * * * *

Trafikant- og 5 378 5 344 4 811 5239 * * * * * Tabell transport- 6-1 og brukernytte Tabell 6-2

Operatørnytte -29 -8 -11 -30 * * * * * Tabell 6-1 og Tabell 6-2

Budsjettvirkning -7258 -8976 -7832 -6911 * * * * * Tabell for det offentlige 6-1 og Tabell 6-2

Ulykker 979 891 908 923 * * * * * Tabell 6-1 og Tabell 6-2

Støy og -5 -17 -13 -2 * * * * * Tabell luftforurensning 6-1 og Tabell 6-2

Restverdi og -1452 -1795 -1566 -1382 * * * * * Tabell skattekostnad 6-1 og Tabell 6-2

Netto nytte -2387 -4562 -3704 -2162 -3000 -4100 -3800 -3700 -4400 Tabell 6-1,

Tabell 6-2 og Figur 6-1

Netto nytte pr. -0,33 -0,51 -0,47 -0,31 * * * * * Tabell budsjettkrone 6-1 og Tabell 6-2 *)For disse alternativene er netto nytte beregnet med en forenklet metode og ikke med full EFFEKT- beregning.

Trafikant- og transportbrukernytten er positiv for alle alternativene, noe som i hovedsak kommer av at ny veg gir kortere reisetid. At tallene for ulykkeskostnader også er positive for alle alternativer kommer av at ny veg med midtdeler gir større trafikksikkerhet og reduserer antall møteulykker.

Ut fra tabellen ovenfor er alternativene rød-grønn, rød og rød-blå de tre beste alternativene sett ut fra de prissatte konsekvensene.

De tre dårligste alternativene er blå, grønn-blå og blå-rød, der alternativ blå kommer ut dårligst med størst negativ netto nytte.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 65 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

For netto nytte har anleggskostnader mye å si. Noe av det som gir utslag på resultatene for anleggskostnader er bl.a. antall og lengde på tunneler og brokonstruksjoner. Fra Døle bru til Reibakken går rød linje mye i dagen, mens blå og grønn linje har lange tunneler fra Mandalselva til Reibakken. Siden rød linje går mest i dagen er det med å påvirke at alternativene som har rød linje fra Døle bru til Reibakken er av de alternativene som har minst negativ netto nytte. Fra Reibakken til Livold har både blå og rød linje flere brukryssinger over Fasselandsvannet, mens grønn linje går lenger sør og har færre/ mindre brukonstruksjoner. Alternativ rød-grønn kommer dermed ut med minst negativ netto nytte.

Tabell 6-14: Resultat fra beregning av anleggskostnader.

6.3.2 Ikke- prissatte konsekvenser De tre alternativene 1- Rød, 2- Blå og 3- Grønn har alle kryss på Reibakken, og det vil være mulig å velge ulike alternativ øst og vest for Reibakken. Nedenfor er det satt inn tabeller (Tabell 6-15, Tabell 6-16) som viser sammenstilling og rangering av de ikke-prissatte konsekvensene for delstrekning 1 Døle bru- Reibakken og delstrekning 2 Reibakken- Livold for alternativ 1- Rød, 2- Blå og 3- Grønn.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 66 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Delstrekning 1 Døle bru – Reibakken Tabell 6-15: Sammenstilling og rangering av de ikke- prissatte konsekvensene for delstrekning 1 Døle bru- Reibakken for alternativ 1- Rød, 2- Blå og 3- Grønn.

Fagtema Alternativ 1 Rød Alternativ 2 Blå Alternativ 3 Grønn

Landskapsbilde Middels negativ Middels negativ Liten til middels negativ

( - - ) ( - - ) ( - / - - )

Nærmiljø og friluftsliv Liten til middels negativ Liten negativ Middels negativ

(-/- -) (-) (- -)

Naturmangfold Stor negativ Middels negativ Stor negativ

( - - -) (- -) ( - - -)

Kulturmiljø Middels negativ Liten negativ Middels negativ

(- -) (-) (- -)

Naturresurser Middels negativ Liten negativ Liten til middels negativ (-/- -) (- -) (-)

Rangering 3 1 2

Delstrekning 2 Reibakken - Livold

Tabell 6-16: Sammenstilling og rangering av de ikke- prissatte konsekvensene for delstrekning 2 Reibakken- Livold for alternativ 1- Rød, 2- Blå og 3- Grønn.

Fagtema Alternativ 1 Rød Alternativ 2 Alternativ 3 Grønn

Blå

Landskapsbilde Middels til stor negativ Middels negativ Middels negativ

( - - / - - - ) ( - - ) ( - - )

Nærmiljø og friluftsliv Liten til middels negativ Middels negativ Liten til middels negativ

(-/- -) (- -) (-/- -)

Naturmangfold Middels negativ Middels negativ Middels negativ

(- -) (- -) (- -)

Kulturmiljø Middels til stor negativ Middels negativ Middels til stor negativ (- -/- - -) (- -) (- -/- - -)

Naturresurser Middels negativ Middels negativ Liten til middels negativ

(- -) (- -) (-/- -)

Rangering 3 2 1

E39 DØLE BRU – LIVOLD 67 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Samlet for hele strekningen Døle bru- Livold At alle de tre alternativene 1- Rød, 2- Blå og 3- Grønn har kryss på Reibakken gir som før nevnt mulighet for å velge ulike alternativer øst og vest for Reibakken. For å få frem de ni ulike mulighetene med tre gjennomgående alternativ, samt ulike kombinasjoner av disse, er det valgt å vise alle ni kombinasjonsmulighetene i tabellene i sammenstillingen.

Nedenfor presenteres en samlet vurdering av alle ikke-prissatte temaer (Tabell 6-17). For hvert alternativ er temaenes samlede bidrag til netto nytte klassifisert i kategoriene i-iv og så rangert på bakgrunn av dette. Vurderingen er beskrevet etter tabellen.

(i) negativt, strider mot nasjonale mål (ett eller flere tema har ---- eller to eller flere har ---)

(ii) negativt (overvekt av negative konsekvenser)

(iii) nær null (der positive konsekvenser oppveier negative)

(iv) positivt (overvekt av positive konsekvenser)

Tabell 6-17 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser. For hvert alternativ og tema vises konsekvensgrad og rangering.

Fagtema Alt.0 Alt.1 Alt.2 Alt.3 Rød Rød Blå Blå Grønn Grønn Ref Rød Blå Grønn Grønn Blå Rød Grønn Rød Blå .

Landskaps 0 --/------/------*) -bilde 8 7 1 3 4 9 5 6 2

Nærmiljø 0 -/-- -/-- -- -/-- -/------*) og 3 4 8 5 6 1 2 7 9 friluftsliv

Natur- 0 --/------/--- --/--- --/------/--- --/--- *) mangfold 9 2 4 6 7 3 1 8 5 **

Kulturmiljø 0 --/--- -/-- --/--- --/------/--- -- *)

9 1 7 7 4 5 2 8 3

Natur- 0 -- -- -/------/-- -/-- -/-- -- *) ressurser 8 5 2 7 9 3 1 4 6

Samlet Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. vurdering

Rangering - 9 2 4 6 7 3 1 8 5

*) Konsekvensgrad og rangering for hvert alternativ er hentet fra kapittel om Samlet konsekvens i de respektive temarapportene

**) Innenfor naturmangfold er det flere lokaliteter som er regionalt og nasjonalt viktige som blir berørt, forringet eller ødelagt. I tillegg så øker avstand til mål om god økologisk tilstand for enkelte vannforekomster. Dette er i naturmangfoldrapporten vurdert slik at for disse lokaliteten så strider tiltaket mot nasjonale mål. Totalt sett i den samlede vurderingen kommer likevel ikke de negative konsekvensen ut slik at man har flere tema som har - - - - eller to eller flere som har - - - så i Tabell 6-17 er ikke noen av alternativene markert med at de strider mot nasjonale mål

E39 DØLE BRU – LIVOLD 68 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Alternativ blå-grønn er rangert som nr. 1 og alternativ 2- Blå er rangert som nr. 2 for de ikke- prissatte konsekvensene. Begge disse alternativene har gjennomgående høy rangering innenfor fagtemaene, og samtidig har ingen av fagtemaene innenfor disse alternativene en samlet konsekvens som er større enn middels negativ. Noe av årsaken til at disse alternativene kommer bra ut er at det er lang tunnel øst for Reibakken som fører til få konflikter mellom Mandalselva og Reibakken. Det er lite bebyggelse som blir berørt øst for Reibakken, og alternativene kommer bra ut med hensyn til kulturminner og naturmangfold. Vest for Reibakken kommer det blå-grønne alternativet best ut fordi det unngår bl.a. Herstøl og Fasselandsvannet. Det blå-grønne alternativet går gjennom områder med relativt uberørt natur vest for Reibakken, berører færre folk enn alternativ 2 blå på delstrekningen, og har relativt få konfliktpunkter.

Dårligst rangering er gitt alternativene 1- rød (9), grønn-rød (8) og rød- blå (7). Denne vurderingen er gjort på grunnlag av at disse alternativene har en overvekt av dårlige rangeringer innenfor de ulike fagtemaene, i kombinasjon med at et eller flere fagtema har middels til stor negativ konsekvens. Det er særlig innenfor fagtema landskapsbilde, naturmangfold og kulturmiljø at disse alternativene kommer dårlig ut. Generelt sett kommer disse alternativene dårlig ut fordi de har mange konfliktpunkter ettersom de berører flere områder som har relativt mye folk og høy bruksfrekvens.

Alternativene blå-rød (3), 3- grønn (4), grønn-blå (5) og rød- grønn (6) ligger i sjiktet mellom alternativene som har fått best (1, 2) rangering, og dårligst (7, 8, 9) rangering. Disse fire alternativene skiller seg ikke noe særlig fra hverandre, men er mer på det jevne. Noen av alternativene har gjerne et par gode rangeringer, men ett eller to fagtema som trekker ned, enten på rangering og/eller grad av samlet konsekvens. Tilsvarende har et par av alternativene flere dårlige rangeringer, men et par fagtema som trekker opp.

6.3.3 Sammenstilling av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser, samfunnsøkonomisk vurdering og rangering

Nedenfor sammenstilles prissatte og ikke-prissatte konsekvenser i to steg:

1) Vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser sammen for hvert alternativ.

I sammenstillingen av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser vurderes det om summen av fordeler ved de ulike alternativene er større enn ulempene de fører med seg for samfunnet. En slik sammenstilling gir en illustrasjon på hva det koster samfunnet å ivareta de ikke- prissatte verdiene.

For dette prosjektet har alle alternativene negativ netto nytte for de prissatte konsekvensene og en negativ samlet vurdering for de ikke- prissatte konsekvensene. Den samfunnsøkonomiske vurderingen basert på metodikken i Håndbok v712 vil dermed være negativ, fordi både prissatte og ikke- prissatte konsekvenser er dårligere enn alternativ 0. Det er igjen viktig å merke seg at det også er andre virkninger for samfunnet som følger av den nye vegen, som denne analysemetoden ikke har med i den beregnede samfunnsnytten.

2) Rangering av alternativene

E39 DØLE BRU – LIVOLD 69 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tabell 6-18 Sammenstilling av summen fra prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Det er kun gjennomført EFFEKT- beregninger for gjennomgående alternativer rød, blå og grønn, samt rød-grønn. Figur 6 1 forklarer hvordan netto nytte er beregnet for øvrige kombinasjoner.

Alt.0 Alt.1 Alt.2 Alt.3 Rød Rød Blå Blå Grønn Grønn Rød Blå Grønn Grønn Blå Rød Grønn Rød Blå * * * * * *

Prissatte virkninger

Netto nytte -2387 -4562 -3704 -2162 -3000 -4100 -3800 -3700 -4400 (netto nåverdi) i kroner

Netto nytte pr. -0,33 -0,51 -0,47 -0,31 * * * * * budsjettkrone

I. Rangering - 2 9 4 1 3 7 6 5 8 prissatte

Ikke-prissatte virkninger

Samlet Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. vurdering

II. Rangering - 9 2 4 6 7 3 1 8 5 ikke-prissatte konsekvenser

Samlet 0 Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. Neg. samfunnsøk. vurdering

III. Samlet - 2 - - - - - samfunnsøk. 1 3 - rangering

*) For disse kombinasjonsalternativene er netto nytte beregnet med en forenklet beregning og ikke i EFFEKT Alternativ rød- grønn er samlet sett det beste alternativet og er rangert som nr. 1 i den samlede samfunnsøkonomiske rangeringen. Alternativet har beste rangering(1) for de prissatte konsekvensene, med minst negativ netto nytte av alle alternativene. For de ikke- prissatte konsekvensene er alternativ rød- grønn rangert som nr. 6, en rangering som ligger i det jevne midtsjiktet for de ikke- prissatte konsekvensene. Det er i hovedsak innenfor fagtemaene naturmangfold og kulturmiljø det ligger konflikter som fører til at alternativet har fått sin rangering for de ikke- prissatte konsekvensene. Inngrep i et forholdsvis uberørt området mellom Reibakken og Livold gir konfliktområder for naturmangfold. For kulturmiljø er det flere konfliktområder for hele strekningen, noe som sammen med konsekvensene for de andre fagtemaene bidrar til at de ikke- prissatte konsekvensene samlet er vurdert til nr. 6 for alternativ rød- grønn.

Alternativ 1- Rød er rangert som nr. 2. Netto nytten for dette alternativet er ca. 225 mill. kr. dårligere enn det rød- grønne alternativet. Når det gjelder de ikke- prissatte konsekvensene er alternativ 1- Rød rangert dårligst (9) av alle alternativene.

Alternativ rød- blå er rangert som nr. 3 samlet sett. Dette alternativet har en netto nytte på 2961 mill., noe som er ca. 800 mill. dårligere enn alternativ rød- grønn. For ikke- prissatte konsekvenser er alternativ rød- blå rangert som nr. 7.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 70 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

For de ikke- prissatte konsekvensene er det alternativ blå- grønn som har best rangering(1), men netto nytten for dette alternativet er ca. 1625 mill. dårligere enn for alternativ rød- grønn som samlet sett er rangert som nr. 1.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 71 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

7 Andre samfunnsmessige virkninger

7.1 Næringsliv Det er utarbeidet en rapport om næringsliv, se vedlegg A054001_RAP 016_Tema næringsliv. Det er tatt inn et sammendrag av rapporten nedenfor.

7.1.1 Virkninger for næringslivet Bygging av ny infrastruktur gir positive nettovirkninger for næringslivet, og effektene er størst i befolkningstette områder. En effekt vil være lavere transportkostnader. Disse effektene kommer både gjennom kortere reisetid, mindre slitasje på transportmidlene og mer forutsigbarhet. En annen betydelig effekt for næringslivet er at markedene kan vokse med ny og bedre veg. Selv om geografien forblir uendret, vil kortere reiseveg gjøre at arbeidsmarkedsregioner og produktmarkeder kan knyttes tettere sammen. Forskning har vist at det er en signifikant sammenheng mellom markedsstørrelse og produktivitet.

Agder er en industriregion; en femtedel av verdiskapingen kommer fra industrien, og det er dobbelt så høy andel som resten av fastlandet. Dette gjør Agder til en av de mest industriintensive regionene i Norge. Industri er en næring med behov for god infrastruktur, enten gjennom et vegnett med god nok kapasitet eller gjennom tilgang til havner.

Det er langt flere sysselsatte personer bosatt i Lindesnes og Mandal enn det er arbeidsplasser i kommunene. Utpendlingsratioen ligger på 16 prosent. Ny E39 vil gjøre pendling enklere og vil derfor kunne bidra til økning i innbyggertallet ved at Mandal blir sett på som et mer attraktivt område å bosette seg i.

7.1.2 Vurdering av alternativene

0-alternativet 0-alternativet vil innebære en vesentlig forverring av rammebetingelsene for næringslivet. Dette skyldes at det allerede er høy trafikkbelastning på de eksisterende vegene og med den forventete befolkningsøkningen vil ikke kapasiteten være stor nok til å gi en god flyt på vegen. Dette vil være hemmende for både varetransporten og for pendlingen, og dermed også ramme næringslivet både lokalt, regionalt og nasjonalt.

Alternativene som skal utredes Ny E39 mellom Døle bru og Livold vil ha betydelige positive effekter på næringslivet nasjonalt, regionalt og lokalt. De nasjonale effektene er knyttet til en bedre korridor mellom Stavangerregionen, Sørlandet og Østlandet. Dette er en strekning med mye tungtrafikk og trafikkflyten vil bli langt bedre med ny veg.

De regionale effektene vil være knyttet til en utvidelse av arbeidsmarkedet og mer effektive produktmarkeder ved å inkludere Mandal med resten av Agderbyene. Tabell 7-1viser reiseavstander

E39 DØLE BRU – LIVOLD 72 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT mellom Døle Bru og Mandal, og mellom Døle Bru og Fardal. Som det kommer frem av tabellen, er det svært små forskjeller mellom alternativene.

Tabell 7-1 Reiseavstander i de ulike alternativene, km

Døle Bru- Døle Bru - Mandal Fardal Alternativ 1 10,6 24,3 Alternativ 2 10,2 24,6 Alternativ 3 10,4 25,5

De lokale effektene knytter seg til hva som skjer i umiddelbar nærhet til traseen, og da først og fremst i Mandal by, Vigeland og langs elevene Mandalselva og Audna

Ettersom de nasjonale og regionale effektene vil inntreffe i omtrent samme skala uavhengig av trasevalg, har ikke disse blitt evaluert her.

Alternativ 1- Rød Alternativ 1- Rød ligger lengst nord og lengst fra Mandal sentrum. Det er lite næringsliv i området hvor Mandalskrysset er planlagt, men dette alternativet vil gi en større positiv effekt for området rundt Krossen og Møll, som kommer nærmere E39, enn de andre alternativene. Befolkningen på disse to stedene er beskjeden sammenliknet med Mandal by.

Alternativ 1- Rød har et kryss ved Trædal før Vigeland. Dette vil være positivt for Hestehaven Næringspark, som vil få nærhet til ny E39.

Avstanden fra Mandal by til Mandalskrysset er 4,8 km, og dette alternativet vil ha mindre effekt på næringslivet i Mandal by enn de andre alternativene.

Alternativ 2- Blå Alternativ 2- Blå er det midterste alternativet og mandalskrysset vil ligge nærmere Mandal by enn i alternativ 1- Rød, noe som vil knytte dette krysset nærmere industriområdene på Malmø, Gismerøya og Skinnsnes. I dette alternativet kan man se for seg en utvikling hvor områdene nordover fra Skinnsnes, langs ny tilførselsveg, blir utnyttet til næringslivsformål.

Disse områdene kan bli attraktive for næringsliv som ønsker eksponering mot veger, og ved en slik utnyttelse kan mandalskrysset bli en integrert del i et sammenhengende næringsområde fra Mandal by til krysset på E39. En slik sentrering av bedrifter vil gi positive gevinster for næringslivet, jamfør beskrivelsen i innledningen for dette temaet. For å realisere potensialet som ligger i en slik løsning må kommunen legge til rette for en slik utnyttelse gjennom arealplanleggingen. Gjeldende kommuneplan legger ikke opp til en slik arealbruk i dag.

Livoldkrysset ligger nær sentrum av Vigeland. Dette kan gi en opplevelse av nærhet til ny E39 og kan gjøre det mer attraktivt med pendling. Næringslivet sentralt i Vigeland vil også kunne dra fordeler av nærhet til krysset. Området mellom Vigeland sentrum og det nye krysset kan bli attraktivt for etablering av ny næringsvirksomhet.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 73 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Alternativ 3 -Grønn Alternativ 3- Grønn ligger nærmest Mandal by, og er tettest på den eksisterende vegen. Mandalskrysset vil ligge omkring 1,7 km fra Skinnsnes og dette alternativet vil knytte områdene øst for Mandalselva tett til den nye vegen. I dette alternativet ville det være naturlig at det etableres næringsområde langs tilførselsvegen mellom eksisterende og nye E39. Dette vil kunne skape et sentrum for næringsvirksomhet som vil kunne være attraktivt for nyetableringer. I gjeldende kommuneplan ligger ikke en slik arealbruk inne.

Nærheten til Mandal sentrum vil også kunne bidra til å styrke Mandal som et handelssentrum for regionen. Men det er verdt å merke seg at slike effekter ikke nødvendigvis gir økning i nettonytte, da det kan ha negative konsekvenser for handel andre steder i regionen.

For krysset ved Livold er alternativ 3 Grønn likt alternativ 2- Blå.

7.1.3 Konklusjoner For Næringslivet lokalt, regionalt og nasjonalt vil det komme betydelige nytteeffekter av ny E39. Disse er først og fremst knyttet til større arbeidsmarkeder og bedre transport flyt av ferdige produkter og innsatsvarer. Disse effektene vil komme uavhengig av trasévalg.

Næringsområde Jåbekk og nytt havneanlegg i Strømsvika I illustrasjonsplan/ teknisk plan er det vist hvordan tilkoplingen av tilførselsveg fra ny E39 og inn på eksisterende E39 kan løses ved Ime. Endelig utforming må fastlegges på neste plannivå, når det skal utarbeides reguleringsplan.

Vegstandard på tilførselsveien fra ny E39 er god nok for tungtrafikk til Jåbekk/ Strømsvika, men det planlegges ikke for tilførselsveg helt ut til industriområde/ havneområde i denne kommunedelplanen. Hvordan man løser tilkomstveien fra krysset der tilførselsveg fra ny E39 kobles på eksisterende E39, og videre ut til industri- og havneområdene Jåbekk og Strømsvika, må bli et eget prosjekt i regi av Vest- Agder fylkeskommune.

Utfra rapporten om næringsliv, (se vedlegg A054001_RAP 016_Tema næringsliv), så vil næringslivet få positive nytteeffekter av ny E39. For næringsområdet Jåbekk øst for Mandal og det nye havneområdet i Strømsvika vil ny E39 gi regionale virkninger som kortere reisetid, mer forutsigbarhet og mulighet for at markedene kan vokse med en ny og bedre veg. For områder med krav til god infrastruktur og tilgang til havn slik som for områdene Jåbekk og Strømsvika, vil ny veg gi positive ringvirkninger. Det slås fast i rapporten om næringsliv at 0- alternativet vil innebære en vesentlig forverring av rammebetingelsene for næringslivet fordi dagens veg ikke har nødvendig trafikkapasitet for fremtiden. Når det gjelder de regionale og nasjonale virkningene er det små forskjeller for de ulike alternativene. De lokale virkningene som er omtalt i næringslivsrapporten vil også gjelde for områdene Jåbekk og Strømsvika. Virkningene er mest positive for alternativ 2-blå eller alternativ 3- grønn, i og med at disse alternativene har noe kortere tilførselsveg fra E39, enn alternativ 1- rød.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 74 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

7.2 Forholdet til overordnet planverk For Lindesnes kommune får kommunedelplanen frem en del informasjon om hvordan de ulike alternativene slår ut i forholdet til næring. Utover det som kommer frem i dette kapitlet, blir det kommunen som må vurdere informasjonen i en bredere sammenheng utfra hvordan de ønsker den samlede arealbruken i områdene særlig rundt Trædal og Livold.

Mandal kommune har gjennom kommuneplanen slått fast at de ønsker å gjennomføre en bærekraftig politikk. Dette innebærer blant annet å utnytte de sentrale bystrøk bedre, samt å øke utnyttelsene i nye utbyggingsområder. Det er et mål å styrke og utvikle byen som handelssentrum. I kommuneplanen til Mandal legges det også vekt på at det er ønskelig å prioritere boligutbygging i Mandal sentrum og i områdene rundt sentrum. Det er lagt ut to større boligområder nordøst for byen, langs Mandalselva i gjeldende kommuneplan (B2 og B3). Disse områdene er også videreført i forslag til ny kommuneplan.

I fylkesdelplan for senterstruktur og lokalisering av handel og tjenester i Vest- Agder (2003) er det sagt at nye næringsarealer bør lokaliseres øst for Mandal sentrum og i tilknytning til E39, dette gjelder særlig arealkrevende og transportrelatert virksomhet, men også annen næring blir nevnt. Næringsområder som ikke er beregnet for arealkrevende virksomhet bør ligge i gang- og sykkelavstand til sentrum og med mulighet for kollektivtransport.

Med utgangspunkt i gjeldende kommuneplan for Mandal kommune og fylkesdelplan for senterstruktur og lokalisering av handel og tjenester i Vest- Agder, er det lagt føringer for at evt. næringsareal i nytt kryssområde for tilførselsveg til Mandal, ikke skal tilrettelegges for kjøpesenter.

Utfra vurdering av virkninger for næringslivet som følge av ny E39 i dette kapitlet, samt føringer i overordnede planer, kan det være aktuelt å legge mange funksjoner og ulike typer arealbruk øst/ nordøst for Mandal. Både arealkrevende næringsvirksomhet, annen næringsvirksomhet, boliger, regionalt idrettsanlegg og gravplass er nevnt som ønskelig i dette området.

Kommunedelplanen for E39 Døle bru- Livold gir mye informasjon om tiltaket, og om følgene av tiltaket for ulike fagtema. De overordnede plandokumentene legger en del føringer som er viktig for arealbruken i området øst/ nordøst for Mandal sentrum. For Mandal kommune vil ny E39 bare være en del av den samlede vurderingen av hvordan arealbruken øst/ nordøst for Mandal bør være, og kommunen må utfra et samlet bilde gjøre sine vurderinger av framtidig arealbruk i området.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 75 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

8 Tiltakshavers anbefaling

Ved valg av alternativ er prissatte konsekvenser og ikke prissatte konsekvenser sentrale vurderingskriterier. Her vurderes påvirkningen av prosjektet på ulike natur- og miljøforhold samt den beregnede økonomiske nytten som samfunnet får av vegprosjektet. Resultatet fra disse vurderingene sammenstilles med virkningene de enkelte alternativene vil kunne få for lokal og regional utvikling, og hvilken risiko og sårbarhet som hefter ved alternativene.

I tillegg vurderes alternativenes grad av måloppnåelse. I planprogrammet er prosjektets samfunns- og effektmål definert. Disse er gjengitt under. Mens samfunnsmålene omtaler de mer overordnede målene, kan effektmålene brukes for å vurdere konkret måloppnåelse.

Prosjektet har følgende målprioritering: › Trafikksikkerhet › Framkommelighet og redusert reisetid › Økonomi › Kvalitet › Framdrift

Effektmål for prosjektet er: › 10 minutter kortere kjøretid mellom Lindelia og Livold. › Reduserte avstandskostnader. › Ingen driftsstans som følge av vanskelige vintervedlikehold. › Ingen møteulykker, og ulykkesfrekvens skal reduseres til 0,08 (SVV trafikksikkerhetshåndboka) › Skadekostnader skal reduseres til mindre enn 0,22 (TØI rapport 851/2006)

Statens vegvesen varsler innsigelse til alle øvrige alternativ og kombinasjoner av alternativ.

Begrunnelsen for innsigelsesvarslene er at disse alternativene totalt sett er vesentlig dårligere enn anbefalt alternativ rød-grønn når det gjelder investeringskostnader. For rød korridor som er nest rimeligste alternativ er netto nytten ca. 225 mill. dårligere, samtidig som denne også har større negativ virkning for de ikke-prissatte konsekvensene

I neste planfase skal veglinja optimaliseres. Dette kan få konsekvenser for utstrekning av konstruksjoner og lengder på tunneler vist i denne planfasen. Høyde på vegen i terrenget blir optimalisert i neste fase, og type konstruksjoner avklares også i reguleringsplan.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 76 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

9 Oppfølgende undersøkelser og ytre miljø

9.1 Oppfølgende undersøkelser Konsekvensutredningen danner beslutningsgrunnlaget for valg av linje/korridor for ny E39 Døle bru- Livold. Når linjen er valgt vil det være nødvendig med videre miljøoppfølging i senere planfaser samt byggefasen. Som de ulike temarapportene beskriver, vil det bli behov for supplering av datagrunnlaget fra konsekvensutredningen, med fokus på den valgte linjen. Det vil i forbindelse med byggeprosjektet bli utarbeidet en ytre miljøplan (YM-plan, kp. 9.2) som ledd i Statens vegvesens kvalitetssystem. I tillegg er det behov for å sammenfatte miljøinformasjon som ikke inngår i YM-planen. Videre nevnes følgende punkter fra temautredningene:

9.1.1 Landskapsbilde Kommunedelplan (KDP) er en oversiktsplan der kunnskapsstatus må være god nok til å sikre grunnlaget for valg av korridor. Landskapsfaglig kompetanse må bli videreført til de neste planfasene: reguleringsplan, tekniske planer, oppfølging i anleggsperioden, samt ferdigstilling og overtaking av anlegget. Følgende forhold står sentralt i det videre arbeidet med landskapsbilde på reguleringsplannivå:

› Miljømål og kvalitetskrav skal defineres som grunnlag for ytre miljøplan (YM plan)

› Den valgte korridoren skal:

1 Befares og visuelle verdier skal vurderes på et mer detaljert nivå

2 Forankres til landskapet, både på horisontal- og vertikalplanet

3 Vurderes i forhold til helning og utforming av fyllinger og skjæringer

9.1.2 Naturmangfold Kunnskapsgrunnlaget som foreligger om naturmiljøet anses som tilstrekkelig for å belyse konsekvenser på dette plannivået. Reguleringsplanarbeidet vil kunne utløse behov for mer detaljert kunnskap. Dette gjelder ikke minst ved planlegging av vassdragspassasjer, drenering av vegvatn og detaljering av veglinjer, planlegging av riggområder, massedeponier og anleggsbelte.

For å sikre et godt nok kunnskapsgrunnlag til neste planfase anbefales det at Igletjønn ved Langekjerr, lok Id 34 undersøkes nærmere, det må undersøkes om dette er et fisketomt tjern og eventuelt forekomst av rødlistearter.

Utbredelse av svartelistede arter kan endre seg raskt. Som grunnlag for utarbeidelse av en tiltaksplan, må ny utbredelse kartlegges for svartelistede arter like før anleggsstart.

Som et ledd i miljøoppfølging av prosjektet anbefales det at følgende etterundersøkelser gjennomføres:

E39 DØLE BRU – LIVOLD 77 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

› Undersøkelser for å dokumentere effekten av avbøtende tiltak på land og i vatn – implementeres som del av YM-plan.

› Undersøkelse for å kontrollere forekomster av svartlistede arter

› I den neste planfasen anbefales det at det undersøkes hvilke tiltak som bør gjennomføres for å ivareta de landskapsøkologiske sammenhengene som faunapassasjerer.

9.1.3 Kulturmiljø Det er svært mange automatisk fredete kulturminner som ikke er kjent. Årsaken kan være at området ikke er tilstrekkelig registrert, eller at kulturminnene ikke er synlige over bakken. Svært mange slike kulturminner, som eksempelvis bosetningsspor, er bevart under torven eller matjordlaget. Det vil derfor alltid være behov for supplerende undersøkelser for slike kulturminner. Oppfyllelse av Kulturminnelovens §9 (undersøkelsesplikten) skjer normalt på reguleringsplannivå når korridor er valgt.

9.1.4 Nærmiljø og friluftsliv Kunnskapsgrunnlaget anses som tilstrekkelig for å kunne vurdere konsekvensene på overordnet nivå. For neste planfase anbefales det at følgende punkter undersøkes nærmere: › Heslandsheia/Rosslandsheia og området vest for Hesland: Det er usikkerhet omkring bruken av området, hvem som bruker det og i hvilket omfang. Dette er derfor ikke tatt med i utredningen.

› Nærmere støyvurdering av Aurebekkvannet som friluftsområde kan være aktuelt.

› Tredalsstemmen er ikke vurdert. Det framkommer av støymålingene at det er ulik støy fra linjene til stedet. Det er usikkerhet om aktualiteten som friluftsområde.

› Skyggevirkningen av bro på barnehage ved Audna bør beregnes ved nærmere vurdering av ulike broalternativer.

9.1.5 Naturressurser Kunnskapsgrunnlaget som foreligger om naturressurser anses som tilstrekkelig for å belyse konsekvenser på dette plannivået. Reguleringsplanarbeidet vil kunne utløse behov for mer detaljert kunnskap. I forbindelse med anleggsgjennomføringen skal det utarbeides YM-plan (ytre miljø) for å sikre at nødvendige tiltak blir gjennomført i anleggsfasen. Neste planfase vil utløse behov for:

› Kartlegging av brønner.

› Hydrogeologiske undersøkelser langs tunneltrasé ved rød og blå linje for å vurdere tunneldriftens påvirkninger på myrområder og småvann ovenfor traséen.

› Prøveboringer i området rundt tunnel/alternativ 3, grønn linje, påhugg vest /Liansvannet, Herstølstjønna for å vurdere fjellets beskaffenhet og hydrogeologiske forhold.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 78 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Endelig valg av linje vil også medføre planlegging av anleggsveger, riggområder, og massedeponier i forhold til de verdier som omtales i naturressursrapporten.

Når trasé er valgt må hver landbrukseiendom gjennomgås i forhold til driftsmessige forhold for jord og skog som blir berørt, for å finne avbøtende tiltak. Det må samarbeides med den enkelte grunneier i forhold til anleggsvirksomhet og konsekvenser for drift av jord og skog, for å finne gode løsninger for avbøtende tiltak i anleggsperioden og i permanent situasjon.

Skygge av bruer og påvirkning på planter bør undersøkes i forhold til omfang på jordbruksarealene under bruer ved Skagestad og Vigeland. Avrenning fra vei på bru over dyrket mark bør avklares.

Tarvannet Konsekvenser av ny veg over Tarvannet ble utredet i kommunedelplan E39 Vigeland-Fardal i 2010 og reguleringsplan Livold-Fardal i 2012. Kommunedelplan med konsekvensutredning for E39 Døle bru - Livold supplerer eksisterende konsekvensutredning som følge av utvidelse fra to til fire felt og hastighet 110 km/t. I neste planfase med justert reguleringsplan for E39 Livold-Fardal, vil Ytre Miljøplan beskrive tiltak for å ivareta krav til drikkevannet i anleggs- og driftsfasen.

Som ledd i Vegdirektoratets program for undersøkelser av salt og miljøgifter i vegnære innsjøer (Vegdirektoratet 2005, 2010) og arbeidet med regional vannforvaltningsplan for vannregion Agder 2016-2021, vil Tarvannet bli innlemmet i undersøkelsene i 2015. Rapporten for 2015 vil foreligge i januar 2016. Det kan også bli aktuelt med sedimentundersøkelser og undersøkelser av biologiske kvalitetselementer i senere undersøkelser i det samme programmet.

Statens vegvesen har også bestilt en rapport med gjennomgang av eksisterende dokumentasjon når det gjelder påvirkning av vannkvaliteten i Tarvannet i forhold til tidligere gjennomført konsekvensutredning for tofelts veg sammenlignet med utvidelse til firefelts veg.

9.2 Ytre miljø Hensikten med en YM-plan er å synliggjøre hvordan ytre miljøhensyn skal innarbeides og følges opp på en måte som bidrar til minst mulig ulempe for omgivelsene og berørte gjennom alle planfaser, anleggsfasen og helt fram til driftsfasen. En YM-plan skal angi hvilke temaer som skal følges opp både under anleggsperioden og i driftsfasen.

Det er for denne kommunedelplanen utarbeidet en temarapport som tar for seg hvilke temaer som skal følges opp under videre prosjekterings- og driftsfaser i prosjektet. De respektive miljøtemaene må utdypes og detaljeres i de videre planfasene av prosjektet. Blant annet må det beskrives konkrete tiltak som skal hensyntas / gjennomføres i byggefasen for å ivareta miljøet.

For enkelte av temaene henvises det fra YM-rapporten til andre temarapporter som er utarbeidet for prosjektet. Disse temarapportene inneholder mer detaljerte redegjørelser. Blant annet inneholder temarapportene en oversikt over avbøtende tiltak, både for permanent situasjon og for anleggsperioden.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 79 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tabell 9-1 Miljøtema som er relevante for prosjekt E39 Døle bru - Livold

Miljøtema Undertema

Støy Støy fra vegtrafikk

Støy fra bygge- og anleggsvirksomhet

Støy fra permanente tekniske installasjoner (tunneler, bygg, anlegg)

Vibrasjoner Vibrasjoner fra vegtrafikk

Rystelser fra bygge- og anleggsvirksomhet, inkludert sprengning

Luftforurensning Luftforurensning fra vegtrafikk

Luftforurensning fra bygge- og anleggsvirksomhet

Forurensning av jord og vann Utslipp til jord og vann, fra veg, bru og tunnel

Eksisterende forurensning i grunn og vann

Landskapsbilde Landskap utenfor byer og tettsteder

Nærmiljø og friluftsliv

Naturmangfold Flora

Fauna

Kulturmiljø Kulturminner og kulturmiljø

Materialvalg, avfallshåndtering og energibruk

Naturressurser Vannressurser

Skog- og landbruksressurser

Berggrunn og løsmasser

Vilt- og fiskeressurser

E39 DØLE BRU – LIVOLD 80 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

10 Forholdet til naturmangfoldloven

Naturmangfoldloven inneholder 5 sentrale prinsipper som skal legges til grunn ved myndighetsutøving etter bl.a. Lov om polanlegging og byggesaksbehandling (Plan og Bygningsloven). Disse prinsippene er nedfelt i

› § 8 (kunnskapsgrunnlaget) › § 9 (føre-var prinsippet) › § 10 (økosystem-tilnærming og samlet belastning) › § 11 (kostnadene skal bæres av tiltakshaver) › § 12 (miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder)

Dette kapitlet belyser

› sammensetningen av kunnskapsgrunnlaget - og svakheter i dette, jf §§ 8-9 › hvilke forhold som er viktige i en helhetlig økosystemtilnærming, jf § 10 › aktuelle avbøtende tiltak og hvordan slike tiltak kan belastes tiltakshaver, jf §§ 11-12

Avsnittet kan brukes som grunnlag for planmyndighetens vurdering av tiltaket etter Naturmangfoldlovens kapittel II.

10.1 Kunnskapsgrunnlag (§8) og føre-var prinsippet (§9) Forvaltning av naturmangfold skal være kunnskapsbasert. Kunnskapsgrunnlaget skal være tilstrekkelig for å kunne beskrive naturmangfoldet i planområdet og influensområdet, deriblant identifisere viktige forekomster av arter, naturtyper og økologisk tilstand. Det skal også være tilstrekkelig for å kunne beskrive verdiene av forekomstene og belyse effekter av tiltaket på naturmangfoldet sett i sammenheng med den samlede påvirkningen som naturmangfoldet vil bli utsatt for.

Kunnskapsgrunnlaget skal således dekke to forhold:

› Kunnskap om forekomster: Dokumentasjon av viktig naturmangfold i influensområdet. En verdivurdering av forekomstene står her sentralt.

› Kunnskap om effekter av tiltaket. Effektene av tiltaket skal kunne vurderes ut fra den samlede belastning naturmangfoldet er eller vil bli utsatt for. På dette plannivået – kommunedelplan- vil kunnskap om påregnelige effekter være nokså grovmasket – valg av tekniske løsninger og relativt små endringer i veglinje, anleggsbelte m.v. kan ha stor innvirkning på omfanget av påvirkning. Det er følgelig betydelig usikkerhet omkring omfanget av påvirkning på de enkelte lokalitetene og denne usikkerheten er tillagt vekt i vurderingene jfr § 9.

› I enkelte tilfeller er omfangsvurdering delvis basert på forutsetninger om at påvirkning reduseres gjennom tilpasninger i veglinje og anleggsbelte innenfor korridoren. Dette gjelder lokalitetene:

Flegedalen NØ lok ID 80, Husebakken lok ID 5, Styggdalen Lok ID 4, Store Askdalen lok ID 3 (alle linjer). Skogsområde mellom Skagestadvatnet og Mandalselva, Driveråsen 1 og 2 Lok ID

E39 DØLE BRU – LIVOLD 81 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

38-39, Isumstadvatnet lok ID 44, Kleiv NV lok ID 51 (blå og grønn linje). Driveråsen 1 og 2 lok ID 38-39, Isumstadvatnet SV lok ID 44 (Rød linje) - Håland lok ID 89 (grønn linje).

› I denne temarapporten er kunnskapen om naturmangfoldet basert på

› Eksisterende, offentlig tilgjengelig informasjon

› Omtale og verdivurdering av lokaliteter knyttet til planarbeidet, utført av Asplan Viak AS (Solvang 2014)

› Informasjon som er hentet inn gjennom kontakt med kommune, fylkesmann og lokalkjente ressurspersoner

› COWIs undersøkelser i felt

Samlet er dette benyttet for å beskrive viktige naturmangfoldverdier i området og påvirkninger på et overordnet nivå.

Kunnskapsgrunnlaget vurderes faglig sett som tilstrekkelig for å identifisere viktige forekomster og verdien på disse. Kunnskapsgrunnlaget vurderes også faglig sett også som tilstrekkelig for å belyse påregnelige påvirkninger på naturmangfoldet på et overordnet nivå hvor tiltaket som utredes først og fremst er valg av korridor.

Det er identifisert ett unntak hvor kunnskapsgrunnlaget vurderes som utilstrekkelig for verdisetting – dette gjelder Igletjønn ved Langekjerr, lokalitet V 14. Her er føre-var-prinsippet jf Naturmangfoldlovens § 9 lagt til grunn for en foreløpig vurdering av verdi. Identifiserte behov for supplerende undersøkelser så langt i planarbeidet er presentert i kapittel 12.

10.2 Samlet belastning (§ 10) På et landskapsøkologisk nivå er influensområdet betydelig preget av tekniske inngrep. Det er få inngrepsfrie områder igjen, og vassdragsreguleringer, bebyggelse og et omfattende vegnett gir området en fragmentert struktur uten store sammenhengende naturområder. Framføring av ny E39 vil bidra til ytterligere fragmentering uavhengig av alternativ. Vegen vil bli en ny barriere for flere viltarter.

De fleste vannforekomstene er påvirket av menneskelig aktivitet og det er få vannforekomster som har god økologisk tilstand. For enkelte vannforekomster vil tiltaket øke avstand til målet om god økologisk tilstand, i hovedsak gjelder dette vannforekomster som berøres direkte av tekniske inngrep. De fleste vassdragskryssinger kan gjennomføres uten vesentlig forringelse ved hjelp av god planlegging og adekvate avbøtende tiltak, dette gjelder også de to store hovedvassdragene. Kryssing av større vannforekomster som Fasselandsvatnet og Stølevatnet vil likevel medføre store, irreversible endringer som vil svekke økologisk tilstand i vatnforekomstene og avstand til målet om god miljøtilstand vil påvirkes.

Tiltaket berører enkelte svært viktige naturtypelokaliteter (A-områder) som Høgåsen ved Fardal og utløpet av Audna. Tiltaket berører ikke kjente forekomster av prioriterte arter.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 82 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

Tiltaket berører ikke utvalgte naturtyper i stor grad. I planområdet er det hule eiker og slåttemark som hører inn under denne kategorien men med god detaljplanlegging vil slike forekomster kunne hensyntas i relativt stor grad.

Det er registrert noen lokaliteter med rødlistede naturtyper i planområdet. Både innsjøer og elveløp er i Norge i kategorien nær truet, ikke minst på grunn av vassdragsreguleringer (Norsk rødliste for Naturtyper 2011). Noe av edellauvskogsforekomstene kan føres til naturtype lågurt-eikeskog som er oppført i samme kategori (NT). Rødlistede naturtyper vil bli berørt uavhengig av alternativ.

10.3 Kostnadene ved miljøforringelse (§11) og miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder (§12) Det er tiltakshaveren som skal dekke kostnadene ved å hindre eller begrense skadene på naturmangfoldet som tiltaket volder, dersom dette ikke er urimelig ut fra tiltakets og skadens karakter.

Bestemmelsen om miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder omfatter også lokalisering og derved mer enn paragrafoverskriften alene skulle tilsi. I silingsprosessen som har vært utført i forbindelse med planprogrammet har det blitt foretatt en utvelgelse av utredningsalternativer basert på både prissatte og ikke prissatte konsekvenser hvor naturmiljø er eget silingstema. Flere av de opprinnelige linjeforslagene er forkastet, blant annet på grunn av betydelige naturinngrep, for eksempel alternativ 1 c, 2 j og 3 a.

I konsekvensutredningen er 3 alternative linjer utredet og konsekvenser for naturmangfoldet inngår i beslutningsgrunnlaget for kommunedelplanen.

Prinsipielle forslag til avbøtende tiltak er presentert i kapittel 11. Det er viktig å poengtere at på dette plannivået er miljøforsvarlige teknikker og avbøtende tiltak lite spesifikke. Dette er tema som må konkretiseres og følges opp i reguleringsplanprosessen slik at forslagsstillers forpliktelser tilknyttet miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder kommer klart fram i de juridisk bindende plankart og bestemmelser.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 83 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

11 Risiko og sårbarhet (ROS)

I henhold til Plan ‐ og bygningsloven skal det ved utarbeidelse av planer for utbygging utføres risiko ‐ og sårbarhetsanalyse (ROS) for planområdet. Hovedhensikten med en ROS-analyse er å gjøre en systematisk gjennomgang av mulige uønskede hendelser og å vurdere hvilken risiko disse hendelsene representerer.

Det er i dette prosjektet gjennomført en ROS-analyse tilpasset kommunedelplannivået, med den hensikt å differensiere de ulike alternativene som utredes, samt få fram konsekvenser for miljø og samfunn.

ROS-analysen er således begrenset til å så langt som mulig identifisere hendelser og sårbare objekter som anses som relevante. Dette på et overordnet nivå, uten at det er gradert risiko slik det normalt gjøres i en ROS-analyse. Analysen har hatt som målsetning å få fram fokusområder som vil være av betydning i en senere mer detaljert ROS-analyse, som må gjennomføres i forbindelse med reguleringsplan.

Sårbarhet er et uttrykk for den evne et objekt har til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenoppta sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen (Statens vegvesen, HåndbokV712).

Under følger en liste over de temaene som er gjennomgått i ROS-analysen.

› Ras/skred/steinsprang › Flom/oversvømmelse › Endringer i strømningsforhold ved bygging bruer over Mandalselva og Audna › Grunnforurensning/grunnforhold › Forurensing vassdrag, anleggs- og bruksfase › Forurensning drikkevannsforsyning, husdyrvanning, jordvanning › Naturmiljø/biologisk mangfold › Spredning av svartelistede arter › Kulturminner › Luftforurensning › Støy › Trafikksikkerhet › Sikkerhet i tunneler › Omkjøringsalternativer › Viltpåkjørsel › Samfunnsviktig infrastruktur, inklusiv kraft- og teleforbindelser

Se vedlegg A054001_RAP 014_Tema ROS for den fullstendige ROS-analysen.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 84 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

12 Bestemmelser til kommunedelplan for E39 Døle bru – Livold

§ 1 Plankrav (Pbl. § 11-9 nr. 1) Tiltak som nevnt i pbl §20-1 første ledd bokstav a, b, d, e, g, k, l og m kan ikke finne sted før det foreligger reguleringsplan.

§ 2 Forhold som skal avklares og belyses i reguleringsplanene (Pbl. § 11-9 nr. 8) Planene skal avklare avbøtende tiltak fra konsekvensutredningen og forholdet til nyere og automatisk fredede kulturminner. Undersøkelsesplikten etter §9 i kulturminneloven skal oppfylles før reguleringsplanen kan vedtas.

E39 DØLE BRU – LIVOLD 85 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

13 Vedlegg

Temarapporter Rapportnummer

Temarapport trafikk A054001_RAP 002_Tema trafikk

Temarapport kollektivtrafikk A054001_RAP 003_Tema kollektivtrafikk

Temarapport bruer A054001_RAP 004_Tema bruer

Temarapport rasteplasser A054001_RAP 005_Tema rasteplasser

KU Naturmangfold A054001_RAP 006_KU-Naturmiljø

KU Landskap A054001_RAP 007_KU-Landskapsbilde

KU Naturressurser A054001_RAP 008_KU-Naturressurser

KU Nærmiljø og friluft A054001_RAP 009_KU-Nærmiljø_friluft

KU kulturmiljø A054001_RAP 010_KU-Kulturmiljø

KU støy A054001_RAP 011_KU Støy

KU luft A054001_RAP 012_KU Luft

KU Prissatte konsekvenser A054001_RAP 013_KU-Prissatte

Temarapport ROS A054001_RAP 014_Tema ROS

Temarapport ytre miljø A054001_RAP 015_Tema ytre miljø

Temarapport næringsliv A054001_RAP 016_Tema næringsliv

Kart

Plankart kommunedelplan for E39 Døle bru-Livold

Illustrasjonsplan / teknisk plan

E39 DØLE BRU – LIVOLD 86 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING - HOVEDRAPPORT

14 Referanser

Menon 2013: Investering i vei- blir næringslivet mer produktivt? Menon publikasjon nr. 36 2013

SINTEF 2007: Miljømessige konsekvenser av bedre veier. SINTEF Rapport STF50 A07034

TØI 2009: Gir bedre veier mindre klimagassutslipp? TØI Rapport 1027.

Statens vegvesen Region sør Ressursavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: (+47 915) 02030 [email protected] vegvesen.no Trygt fram sammen