Program För Detaljplaner VÄSTLÄNKEN - En Tågtunnel Under Göteborg

Dnr 350/00

Program för detaljplaner VÄSTLÄNKEN - en tågtunnel under Göteborg

En sammanfattning av valt sträcknings- alternativ

Samrådshandling 1 Februari 2006 SAMMANFATTNING

Västlänken utgör en av flera nödvändiga förut- och buss) systemet. sättningar för att kunna skapa ett konkurrens- REGIONENS OCH STADENS UTVECKLING kraftigt spårbundet kollektivtrafiksystem i Västra Göteborg har idag en stark roll som regioncent- Götalandsregionen. Tågtunneln har såväl na- rum för Västra Götaland. I tätorten finns en tionell som regional och lokal betydelse. Kom- befolkning på uppemot 550 000 invånare samt munens program behandlar huvudsakligen de ett dynamiskt näringsliv med mer än en tredjedel regionala och lokala aspekterna. Programmet av Västra Götalands arbetstillfällen. Inpendlingen fokuserar också på driftsskedet, dvs markan- till Göteborg dominerar. Genom att öka vändning, utformning och trafikering då Västlän- tillgängligheten till såväl centrala Göteborg som ken är byggd. till andra delar i regionen ökar förutsättningarna för en jämnare utveckling av hela regionen och Programmet skall utgöra grunden för de nya de- en jämnare in- och utpendling för alla orter. För taljplaner, som parallellt med Banverkets Järn- centrala Göteborg är utveckingspotentialen vägsplan är de planmässiga förutsättningarna betydande, liksom potentialen för att förstärka för ett genomförande. Programmet är en kom- resecentrum Göteborg C som navet i regionens plettering av kommunens översiktsplan – ÖP 99 kollektivtrafik. En av Västlänkens viktigaste – och ersätter denna i berörda delar. En för pro- uppgifter är emellertid att avlasta city från grammet och järnvägsutredningen gemensam överhettning. miljökonsekvensbeskrivning ingår också. ALTERNATIV TUNNELSTRÄCKNING BAKGRUND Tre alternativa sträckningar med undervarianter Idag sker totalt ca 500 000 resor över kommun- fanns att ta ställning till: Alternativ Korsvägen gränssnittet per ÅMVD (årsmedelsvardags- (med en ny station vid Korsvägen), Haga- dygn). Av dessa sker 17 % kollektivt och in- Korsvägen (med nya stationer vid Haga och pendling dominerar över utpendling. Enligt Korsvägen) samt Haga-Chalmers (med nya trafikkontorets prognoser förväntas resandet stationer vid Haga och Chalmers). öka med ca 30 % till år 2010. Det ger totalt ca (I Banverkets järnvägsutredning ingår också 653 000 resor/ÅMVD över kommungränssnittet. ett ”förstärkningsalternativ”, vilket inte uppfyller Infartsvägarna utnyttjas idag fullt ut under stadens definition av Västlänken.) högtrafik och har svårt att klara mer trafik. Även kollektivtrafiknätet saknar kapacitet, samtidigt GÖTEBORG CENTRAL som det ännu inte är tillräckligt attraktivt för att Göteborg C har under de senaste åren börjat kunna konkurrera med bilen.

Banverket har tillsammans med Göteborgs Stad formulerat ett huvudmål för Västlänken: Västlänken ska bidra till att järnvägssystemet kan erbjuda en god transportförsörjning för att främja en hållbar utveckling till gagn för människorna, miljön och samhället i landet som helhet, i Västsverige och i Göteborg. För att kunna bryta ned huvudmålet i delmål har staden deﬁnierat Västlänken som en spårtun- nel för genomgående tågtraﬁk mellan Ols- kroken/Göteborg C och Almedal/Mölndal.

Det för staden och regionen viktigaste delmålet är att avsevärt kunna höja andelen kollektivtrafikresenärer över kommungränssnittet, vilket kräver ett konkurrenskraftigt regionalt spårbundet system. En viktig fråga i sammanhanget är hur stor del av det ökade resandet som ska klaras av det regionala (tåg) respektive det lokala (spårvagn 2 utvecklas mot ett med internationella mått mätt studerande, medan målgruppen sysselsatta är komplett resecentrum. Med Västlänken i en likvärdig mellan alternativ Korsvägen och Haga- underjordisk station kan nuvarande säckbangård Korsvägen. reduceras till åtta spår och resecentrum utvecklas vidare. Studerade sträckningsalternativ gav tre VÄSTSVENSKA PAKETET stationslägen med olika möjligheter. Variant I den politiska beredningen för det Västsven- NORD är mer framtidsinriktat och är det val som ska paketet så har kommunen och Trafikverket är aktuellt att genomföras, enats kring en tunnelsträckning enligt alternativ Haga-Korsvägen och variant NORD för sta- ÖVRIGA STATIONER tionsläget vid Centralstationen. I detta program Station Korsvägen nås med tågtunnel via så fokuseras helt på valda sträcknings- och sta- Station Haga och är orienterad i öst-västlig tionsalternativ i avsikt att ge stöd för fortsatt de- riktning vilket innebär att entré Kors-vägen taljplanering. ligger rakt under bytespunkten. Det byggs ett mezzaninplan under triangeln i Korsvägen som kan användas för planskild gångpassage under biltrafikstråken och därmed avlasta övergångsställena i markplanet. Alternativt flyttas biltrafiken ner under mark.

Samtliga linjer passerar station Haga. Stationen fungerar även som bytespunkt för en eventuell framtida linje mot Askim-Särö. Stationen ligger ca 29 m under Vasagatan och ca 22 meter under Allén. Däremellan ligger ett mindre mezzaninplan mot Vasagatan och ett större under Allén vid Sprängkullsgatan. Det senare gör att man planskilt kan passera den mycket traﬁkerade korsningen.

FRAMTIDA UTBYGGNADSMÖJLIGHETER Förutom kapacitetshöjande åtgärder på nuvarande fem inkommande banor (till exempel utbyggnad till dubbelspår på Bohusbanan) har spårutbyggnad till Torslanda och Askim-Särö(- Kungsbacka) diskuterats.

JÄMFÖRANDE ANALYS Till Göteborg C är förutom stadens kommersiella centrum också ett av de större expansionsom- rådena (Gullbergsvass) kopplat. Administration, utbildning, kultur och sjukvård är däremot spritt över centrala staden.

Västlänken i sig når naturligt fler målgrupper och därmed ett större resande med två nya stationer (alternativ Haga-Korsvägen). Variant NORD vid Göteborg C når flest arbetsplatser, medan skillnaden vad gäller boende och studerande mellan de olika varianterna är försumbar. Alternativ Haga-Korsvägen når flest boende och sysselsatta totalt.

Vid ett studium av de framtida utbyggnadsmöj- ligheterna jämnar emellertid dessa skillnader ut sig. Alternativ Korsvägen når ﬂest boende och 3 INNEHÅLL

SID SAMMANFATTNING ...... 2

1. INLEDNING 1.1 Uppdraget - progamfrågor ...... 6 1.2 Arbetsgång - tidplan ...... 7

2. BAKGRUND 2.1 Dagens traﬁksituation ...... 8 2.2 Övergripande mål och principer ...... 11 2.3 Framtida traﬁkförsörjning ...... 14 2.4 Förstudie ...... 2.5 Övriga utredningar ...... 17

3. REGIONENS OCH STADENS UTVECKLING 3.1 Utvecklingspotential i centrala Göteborg ...... 19 3.2 Stadsutveckling kring Göteborg C ...... 21

4. *ALTERNATIVA TUNNELSTRÄCKNINGAR OCH STATIONER 4.1 Västlänken Olskroken – Almedal ...... 28 4.2 Nollalternativ (NA) och utredningsalternativ (UA) ...... 28 4.3 Alternativ Korsvägen (UA 1) ...... 29 4.4 Alternativ Haga - Korsvägen (UA 2) ...... 25 4.5 Alternativ Haga - Chalmers (UA 3) ...... 4.6 Stationer, allmänt ...... 26

5. GÖTEBORG CENTRAL 5.1 Kvarvarande säckbangård (i markplanet / försänkt) - UNIVERSALSÄCKEN ...... 5.2 Ett utvecklat resecentrum ...... 32 5.3 Alternativ Korsvägen, ÖST ...... 5.4 Alternativ Haga - Korsvägen / Haga - Chalmers, variant NORD ...... 33 5.5 Alternativ Haga - Korsvägen / Haga - Chalmers, variant DIAGONAL ......

6. ÖVRIGA STATIONER 6.1 Korsvägen 1 (Alternativ Korsvägen - 2 varianter) ...... 46 6.2 Korsvägen 2 (Alternativ Haga - Korsvägen) ...... 35 6.3 Haga (Alternativ Haga - Korsvägen / Haga - Chalmers) ...... 52 6.4 Chalmers (Alternativ Haga - Chalmers) ...... 56

7. FRAMTIDA UTBYGGNADSMÖJLIGHETER 7.1 Tänkbara linjesträckningar ...... 43 7.2 Tänkbara stationer ...... 44

8. MILJÖKONSEKVENSER 8.1 Stadsmiljö ...... 48 8.2 Övriga miljkonsekvenser ...... 49

* Avsnitt med gråmarkerad text har utgått. 4 LÄSANVISNING

Programmet beskriver kortfattat dagens tra- Avsnittet om miljökonsekvenser är kortfattat och ﬁksituation och morgondagens möjligheter till tar endast upp en del faktorer som kompletterar förändringar. Eftersom horisontåret för såväl K Banverkets Järnvägsutredning. I övrigt hänvisas 2020s Förslag till målbild (se sid 20) som för till denna, som utförligt beskriver konsekven- Banverkets Järnvägsutredning är 2020 ﬁnns i serna för park-, natur- och kulturmiljö, mm (se Programmet också ett avsnitt om framtida ut- förteckning nedan). byggnadsmöjligheter på längre sikt.

Programmets huvudsakliga innehåll rör markan- vändning och stadsbyggnadsfrågor med tonvik- ten på utvecklingsmöjligheter för regioncentrum centrala Göteborg.

Programmet fokuserar på driftskedet, dvs då Västlänken är i drift. För konsekvenser under byggskedet hänvisas till Banverkets Järnvägs- utredning, där detta ﬁnns ingående beskrivet.

Samtliga till ärendet hörandet handlingar: Programmet består vid samrådsskedet av denna huvudrapport och en broschyr av en starthandling och ett antal PM i konceptform: - Starthandling - PM 1 Utgångspunkter för programarbetet - PM 2 Sammanfattning av övriga infrastrukturstudier - PM 3 Omvärldsexempel - PM 5 Linjenät - framtida utbyggnad - PM 7 Markanvändning Göteborg C - Gullbergsvass Samrådets huvudarena är Stadsbyggnadskontoret, där allt material plus en utställning och en modell över centrala Göteborg ﬁnns tillgängligt. Mindre utställningar, huvudrapporten och broschy- ren fanns också tillgängliga på stadsdelsförvaltningarna i Centrum och Linnéstaden. Huvudrappor- ten ﬁnns också tillgänglig på kontorets hemsida www.stadsbyggnad.goteborg.se. Samrådstid: Ett samrådsmöte ordnades i Stadsbyggnadskontorets informationssal den 8 mars 2006.

Bilder:Bilder: Omslaget: Tänkbar utformning av station Haga, en uppgång i Nydalens T-banesation i Oslo samt en tunnel med SJs nya dubbeldäckade regionaltåg. Bilder och illustrationer i övrigt där ej annat anges: SBK

Banverkets järnvägsutredning Utredningen är mycket omfattande och består förutom av en huvudrapport inklusive mIljökonse- kvensbeskrivning (MKB) och en broschyr av följande underlagsrapporter: Traﬁkering och resanalys, Samhällsekonomisk bedömning, Stationslägen och stadsutveckling, Ge- ataltning, Linjesträckningar, Teknik, Byggskedet, Kapacitet, Kostnadskalkyl och byggtid, Ljud och vibrationer, Magnetfält, Luftmiljö, Mark, vatten och resursanvändning, Kulturmiljö, Park- och natur- miljö, Grundvatten, Säkerhet och robusthet, Samrådsredogörelse, utökat samråd. Utredningen är utställd på Stadsbyggnadskontoret under tiden 9 februari - 9 maj 2006. Materialet ﬁnns också tillgängligt på Banverkets hemsida www.banverket.se/Västlänken.

5 1. INLEDNING

1.1 Uppdraget - programfrågor Programfrågor Följande programfrågor har belysts i anslutning Byggnadsnämnden gav 2004-01-20 stadsbygg- till det genomförda samrådet: nadskontoret i uppdrag att upprätta ett program. • Vilket alternativ ger den optimala lös- ningen för resecentrum Göteborg C? Ärendet • Vilket alternativ ger de bästa komplet- Banverket har under 2004 - 2005 upprättat en terande stationerna till Göteborg C (målpunkter, Järnvägsutredning (enligt Lagen om byggande tillgänglighet, inordning i stadsbilden, etc)? av järnväg – JVL). Parallellt upprättade staden • Vilket alternativ ger de bästa kombina- ett Program för detaljplaner (enligt Plan- och tionsmöjligheterna med det lokala kollektivtrafik- Bygglagen – PBL). Detta program har varit ute systemet (på kort och lång sikt)? på samråd men något formell behandling av • Vilket alternativ ger de bästa möjlighe- samrådssammanställningen i Byggnadsnämn- terna till framtida kompletterande linjesträck- den har ej skett. Däremot finns i anslutning till det ningar? s.k. Västsvenska Paketet en överenskommelse • Hur påverkar de olika alternativen ut- mellan kommunen och Trafikverket om genom- byggnaden av Gullbergsvass och kopplingar förande av alternativet Haga-Korsvägen med en över älven? beräknad byggstart 2017. Nu är det aktuellt med • Hur påverkar de olika alternativen stads- upprättande av en tillåtlighetsansökan till Reger- byggandet i övriga delar av Göteborg? ingen inför upprättandet av järnvägsplan och för • Vilken potential för överflyttning av en- kommunen att slutbehandla programmet till stöd skilt till kollektivt regionalt resande ger de olika för kommande detaljplaner. alternativen? • Hur påverkar de olika alternativen möj- Det gäller dels nya detaljplaner i markplanet vid ligheterna att klara miljökvalitetsnormerna? tunnelns stationer, dels tilläggsbestämmelser i gällande detaljplaner utmed sträckorna. Under arbetets gång har fler programfrågor ak- tualiserats.

6 1.2 Arbetsgång - tidplan

Programmet skall utgöra grunden för de nya de- ning och utformning av stationsområdena. Varje taljplaner, som parallellt med Banverkets Järn- detaljplan blir föremål för samråd med möjlig- vägsplan är de planmässiga förutsättningarna het att påverka förslaget. Efter eventuell bear- för ett genomförande. Programmet är en kom- betning görs en formell granskningsfas. Också plettering till kommunens översiktsplan – ÖP 99 i detta skede bereds berörda tillfälle att lämna – och ersätter denna i berörda delar. Därför skall synpunkter. Byggnadsnämnden antar detaljpla- det godkännas av kommunfullmäktige. En för nerna, som om ingen av sakägarna överklagar programmet och järnvägsutredningen gemen- beslutet, vinner laga kraft. Då kan bygglov för sam miljökonsekvensbeskrivning ingår också. tunnel och anläggningar ovan mark sökas. Nor- malt tar detaljplaneprocessen cirka ett år. Sambandet mellan de olika planeringsinstru- menten framgår av nedanstående ﬁgur. Banverkets hantering Efter utställelsen av järnvägsutredningen föror- Programsamråd dar Banverket ett alternativ och för det till reger- Programsamrådetet genomfördes våren 2006. ingen för tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken, Synpunkter som framförts sammanställes i en vilken beräknas ske i slutet av 2012. Därfter samrådsredogörele. Därefter förs programmet upprättar Banverket en Järnvägsplan, som efter via byggnadsnämnden till kommunfullmäktige fastställandet ligger till grund för bygghandlingar. för godkännande. Det är lämpligt att upprättandet av järnvägsplan tidsmässigt samordnas med kommunens detalj- Detaljplaner - bygglov planer. Efter val av alternativ sträckning för Västlänken ska erforderliga detaljplaner för den valda sträck- Banverket skisserar en tidigaste byggstart till ningen upprättas. Parallellt upprättar Banveket 2018, och ett färdigställande cirka 2027. Järnvägsplan. Detaljplanerna ska dels reglera underbyggnadsrätten för berörda fastigheter utmed sträckningen, dels reglera markanvänd-

Staden Banverket

Aktuell fas

Gemensam MKB 7 2. BAKGRUND

2.1 Dagens trafiksituation Idag sker totalt ca 500 000 resor över kom- mungränssnittet per årsmedelsvardagsdygn (ÅMVD). Av dessa sker 17 % kollektivt och inpendling dominerar över utpendling. Enligt Tra- fikkontorets prognoser förväntas resandet öka med ca 30 % till år 2010. Det ger totalt ca 653 000 resor/ÅMVD över kommungränssnittet. In- fartsvägarna utnyttjas idag fullt ut under högtra- fik och har svårt att klara mer trafik. Även kol- lektivtrafiknätet saknar kapacitet, samtidigt som det ännu inte är tillräckligt attraktivt för att kunna konkurrera med bilen.

Fjärr- / regionaltåg Idag ﬁnns fem olika tåglinjer som alla angör Gö- teborg (se karta). Totalt sedan 1994 har tågre- sandet i Västsverige ökat med 50 % och fram till år 2010 bedöms antalet tågresor kunna öka med ca 60 %. Idag uppgår antalet tåg vid Göteborg C till 370 tåg /dygn och som mest avgår/ankom- mer 30 tåg/h. I framtiden beräknar Banverket att traﬁken till och från Gbg C kan komma att uppgå till ca 700 tåg/dygn eller ännu mer.

Pendeltågen (lokaltågen) trafikerar idag tre Järnvägsnätet i regionen med fem ingående banor olika sträckor, Göteborg - Kungsbacka, Gbg mot Göteborg (ovan) samt fördelningen mellan re- - Alingsås och Gbg - Strömstad. Resandet på sande med olika tågslag (nedan). Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln har ökat kraftigt de senaste åren och även på Bo- husbanan har antalet resenärer ökat. Trafiken är inte genomgående idag. En ny tunnel skulle ge möjlighet att knyta samman de olika linjerna vilket skulle ge stora fördelar för både de resande och trafikeringen.

Fjärrbussarna har idag sin målpunkt vid Nils Ericsonterminalen. En ny fjärrbussterminal har byggts öster om Nils Ericson-terminalen, som sedan dess i första hand används för region- busstraﬁk.

Regionala bussar utgår dels från Nils Ericson- terminalen och dels från busstationen vid He- den. Dagens expressbussnät har fem linjer som alla passerar genom Göteborg; Sjövik - Gråbo - Onsala, Kungsbacka - Partille - Lerum, Kung- älv - Härryda, Ale - Mölndal samt Stenungsund - Kungälv - Härryda. Expressbussnätet täcker en stor del av kollektivtraﬁksystemet som i framtiden kommer att ersättas av pendeltåg med större snabbhet och kapacitet. 8 Lokaltraﬁken i Göteborg Dagligen reser ca 20 % av de lokala resenä- rerna kollektivt. Som jämförelse startar per års- medelsvardagsdygn (ÅMVD) drygt 1 miljoner bilresenärer sin resa i Göteborg. Hittills har det kollektiva resandet i Göteborgsområdet ökat med ca 2-2,5 % per år.

Spårvägen som har högre kapacitet tar ca 53% av det totala kollektiva resandet i Göteborgs- området, medan bussen står för ca 35 % av det totala resandet. Resandet med båt tar idag ett par procent av totalen.

Spårvägen traﬁkeras idag av 11 linjer, som går enligt kartan här nedan. Den enda hållplatsen som idag traﬁkeras av samtliga linjer är Brunns- parken. Under 2001 har resandet med spårvagn Då Kringens sista etapp på Södra Älvstranden är ökat med 0,9 procent. utbyggd kommer ytterligare förstärkningar av spår- vägsnätet att genomföras.

Älvsnabben och Älvsnabbare förbinder den norra och den södra älvstranden. Resandet med båt har också ökat sedan införandet av den nya direktlinjen Älvsnabbare. Älvsnabben har håll- platser vid Lilla Bommen, Rosenlund, Lundby- strand, Lindholmen, Eriksberg och Klippan och går 1 gång/halvtimme under högtraﬁk, medan Älvsnabbare endast går mellan Rosenlund och Lindholmen men med 10-minuterstraﬁk. Sedan stombuss 16 mellan Nordstan och Lindholmen- Eriksberg införts har emellertid passageraranta- let på båtarna minskat.

Lokalbussnätet inom centrala Göteborg trafikeras av ett 15-tal busslinjer. De stora knutpunk- Dagens spårvägsnät. terna för bussnätet är Hjalmar Brantingsplatsen, Brunnsparken, Nordstan och Vågmästarplatsen. För närvarande pågår en utbyggnad av spår- Vid högtrafik förstärks trafiken med ytterligare vägsnätet, där målet är att knyta ihop nätet till ett 40-tal linjer, varav en del utgör direktlinjer till en spårvägsring, den s.k. “Kringen”. En ny tun- större arbetsplatser som bl.a Volvo Torslanda, nel har byggts mellan Korsvägen och Chalmers, Götaverken Arendal, Norra Älvstranden, Tuve, nya spårdragningar finns vid Sahlgrenska, Järn- Sahlgrenska, Östra Sjukhuset. Under högtrafik torget och i Skånegatan. Det som återstår att utgör Hjalmar Brantingsplatsen den i särklass göra är en ny spårdragning utmed Södra Älv- största knutpunkten. Även Eketrägatan, Kungs- stranden. Med den sista Kringenetappen invigs sten och Nordstan/Drottningtorget utgör stora också flera linjer, bland andra återuppstår förbin- knutpunkter. delsen Järntorget-Frölunda.

9 Stombussnätet invigdes i januari 2003 med lin- Av- och påstigande je 16 mellan Högsbohöjd och Eketrägatan. Idag Tittar man på antalet av- och påstigande på är också linje 17 mellan Östra sjukhuset och varje hållplats ser fördelningen olika ut i staden. Tuve i drift. En tredje linje är planerad mellan Tabellen nedan visar de viktigaste punkterna för Fredriksdal och Backa. Linjerna sammanstrålar av- och påstigande i det lokala systemet. Brunns- mellan knutpunkt Hjalmar och Nordstan. Stom- parken och Drottningtorget utgör en storleksord- bussen är en snabbuss i femminuterstraﬁk på till ning för sig. Därefter följer knutpunkt Hjalmar största delen eget körfält. och Järntorget med mellan 20- och 30.000 av- och påstigande per dag.

Hållplats Summa av- / påstigande Brunnsparken 91.558 Drottningtorget 50.271 Knutpunkt Hjalmar 26.954 Järntorget 20.844 Nordstan 14.386 Korsvägen 12.782 Sahlgrenska 9.828 Kapellplatsen 9.610 Lindholmen 7.382 Hagakyrkan 5.873

Spårvägsnätet kompletteras nu med tre stombusslin- Antalet av- och påstigande vid de mest frekventerade jer, varav två för närvarande har börjat trafikeras (blå hållplatserna år 2000, vilket är den senaste mätning- och grön linje på kartan). en. Flera linjeförändringar har gjorts sedan dess och nya mål- och bytespunkter tillkommit, men tabellen Knutpunkter ger ändå en indikation på viktiga hållplatser. Knutpunkter kan definieras på två olika sätt. Dels kan det vara punkter i nätet där två eller flera kollektivtrafikstråk möts och bildar en viktig bytespunkt för kollektivtrafikresande, dels kan det vara en punkt med ett stort antal av- och på- stigande. K2020 har definierat knutpunkt = bytespunkt + centrumfunktioner.

10 2.2 Övergripande mål och principer

Göteborgsregionen (GR) har år 2000 upprättat Gamlestaden transportpolitiska målsättningar med följande övergripande mål:

Medborgarna och näringslivet ska erbjudas en god, miljöanpassad och säker transport- försörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar.

Västtrafik har i september 2004 formulerat en målbild för den storregionala trafiken och pen- deltågstrafiken. Ett av ägarnas, dvs regionens kommuner, mål lyder:

Västtraﬁk ska verka för att utveckla de lång- väga resmöjligheterna så att Västra Götaland blir ”rundare”.

Banverket har tillsammans med Göteborgs Stad formulerat ett huvudmål för Västlänken:

Mölndal Västlänken ska bidra till att järnvägssystemet Förstärkningsalternativet (Liseberg) kan erbjuda en god transportförsörjning för behandlades inte i stadens program. att främja en hållbar utveckling till gagn för människorna, miljön och samhället i landet som helhet, i Västsverige och i Göteborg. ge tillräcklig kapacitet för att avsevärt kunna höja andelen kollektivtrafikresenärer i regio- För att kunna bryta ned huvudmålet i delmål har nen staden definierat Västlänken som en spårtun- - systemet ska utanför centrum ha erforderligt nel för genomgående tågtrafik mellan Ols- avstånd mellan stationerna och en banstandard som kroken/Göteborg C och Almedal/Mölndal. medger höga hastigheter; i centrum är stationernas lokalisering dimensionerande - systemet ska medge hög genomströmning Liksom Banverket har staden brutit ned huvud- - strategiskt placerade knutpunkter/bytes- målet i delmål, men kommunanpassat dessa till punkter ska eftersträvas att fokusera på en långsiktigt bärkraftig och konkurrenskraftig markanvändning. Lika viktig som ge en tätare och mer flexibel trafikering Västlänken i sig är beslutade och planerade - minst tre genomgående pendeltågslinjer med 15-minuterstrafik skall rymmas åtgärder på inkommande banor samt den fram- - kopplingsmöjligheter ska finnas till Bohusba- tida utvecklingspotentialen. Målen har sorterats nan och nuvarande Hamnbanan på Hisingen samt till i två grupper, en för driftskedet (då Västlänken en ny sträckning mot Särö (– Kungsbacka) i sydväst är i bruk) och en för byggskedet. Långsiktigt är driftskedet överordnat byggskedet. kraftfullt minska restiderna - det regionala nätet ska komplettera det loka- Driftskedet / Västlänken och dess framtida la genom att erbjuda snabbare resor genom City än utbyggnadsmöjligheter ska tillsammans med idag, vilket kan avlasta Brunnsparken och Nordstan andra åtgärder: ge en ökad tillgänglighet till arbete, utbild- frigöra kapacitet för nationell gods- och per- ning, kultur, evenemang och andra sociala sontrafik aktiviteter i regionen - nationell och regional trafik skall om möjligt - strategiska punkter ska knytas samman med inte blandas i centrala Göteborg (Västlänken bör i fler direktresemöjligheter första hand användas för regiontrafiken) - en utjämning av pendlingsströmmarna ska möjliggöras 11 Byggskedet / Under byggtiden ska:

traﬁk- och transportsystemet liksom andra samhällsfunktioner upprätthållas så långt som möjligt - ersättningstraﬁk får ej innebära sänkt kapacitet eller avsevärt förlängda restider

intrång och annan påverkan på omgivningen minimeras - kultur- och naturvärden ska i möjligaste mån värnas

störningar för näringsidkare minimeras - Citys attraktionskraft får ej avsevärt störas

För detaljerade mål- och konsekvensbeskriv- Det är framför allt den långväga bilpendlingen som ningar av byggskedet hänvisas till Banverkets ökar. En attraktiv tågtrafik kan minska ökningen. järnvägsutredning. Ett konkurrenskraftigt regionalt spårbundet kollektivtrafiksystem. Jämfört med övriga storstadsregioner i Norden berika stadsmiljön och ge ökad säkerhet, har kollektivtrafiken i Västra Götalandsregionen trygghet och trivsel sämre konkurrenskraft, vilket bland annat visar - stationernas placering och utformning samt sig i en lägre kollektivtrafikandel i resandet. dess omgivningar ska ge positiva tillskott till staden - entréernas lägen och utformning är av sär- skild vikt Utmärkande för en konkurrenskraftig sådan trafik är korta restider, tillförlitlighet, bekvämlig- ge bekvämare resor med hög tillgänglighet het, trygghet, tillgänglighet samt goda rese- samt främja en bättre jämställdhet och jäm- möjligheter. likhet - de nya stationerna ska vara lätta att nå för många - de flesta skall själva kunna resa - skillnaden i restid mellan privata bilresor och kollektivresor ska minska Tillväxt i kombination med en effektiv markanvänd- möjliggöra en effektiv markanvändning ning lräver en kraftfullt ökad kollektivtrafikandel, sär- - systemet ska stimulera en förtätning av sta- skilt i kommungränssnittet. den generera samhällsnytta (ekonomisk tillväxt) - utbyggnaden ska bidra till en ökad konkurrenskraft för regionen i ett internationellt perspektiv - utbyggnaden ska skapa mervärden för region- och stadsutvecklingen, med centrala Göteborg som motor - Station Göteborg C ska vara katalysator för utveckling av resecentrum och kopplingen mellan City och den nya stadsdelen Gullbergsvass (blandstad) - fler strategiska knutpunkter (= målpunkt + bytespunkt) ska skapas i centrala Göteborg - knutpunkternas närområden ska vara väl ut- vecklade / ha stor utvecklingspotential 12 Under förutsättning att stationerna inte ligger för Stationerna skall lokaliseras så att de förbinder tätt kan spårbunden trafik på egen bana köras viktiga punkter i regionen samt har bra koppling- betydligt snabbare än vägtrafik. Vid en jämfö- ar till övriga trafikslag och ha ett stort resande- relse med bilresor skall tillägg till åktiden göras underlag. Bäst är en blandning av bostäder och för gångtid, väntetid och eventuell bytestid. Man verksamheter, vilket främjar en jämnare fördelad skall kunna lita på att tåget kommer på utsatt arbetspendling. För att minska ökningen av bil- tid och att resan blir bekvämare än att själv köra trafikpendling är det framför allt vardagssitua- bil. tionen som skall vara styrande för linjesträck- ningar och stationslokaliseringar. Trygghet kan skapas med ljusa och överblick- bara stationer och vällokaliserade uppgång- En viktig faktor vid val av sträckningsalternativ ar. Med tillgänglighet menas i detta samman- är också de framtida utbyggnadsmöjligheter- hang att många skall kunna använda tågen, na (se vidare avsnitt 7). alltså till exempel också funktionshindrade och cyklister. Systemet förutsätts kunna trafikeras av fjärrtåg, regiontåg och pendeltåg. Lokaltrafiken förutsätts Goda resemöjligheter skapas genom att erbjuda även fortsättningsvis baseras på ett utvecklat många direktresor med hög turtäthet till re- spårvägs- och bussnät. gionalt viktiga målpunkter. I relationer där byten erfordras krävs bra knutpunkter för snabba byten (både mellan olika linjer i det regionala systemet och mellan detta och lokaltrafiken på respektive ort).

13 2.3 Framtida trafikförsörjning mellan Göteborg och Malmö ska trafikera Väst- länken. Totalt ger det en trafikering med ca 25 Den största biltrafikökningen står den lång- dubbelturer i maxtimmen under högtrafik genom väga arbetspendlingen för, d v s resor till och tunneln. från Göteborg över kommungränsen. För att dämpa denna ökning fordras en betydligt bättre Övrig regional och nationell trafik utgår från - regional kollektivtrafik än idag. Det räcker inte och vänder i - den minskade säckstationen vid med att bygga ut lokaltrafiken i storgöteborg (= Gbg C. Göteborgsområdet som K 2020 föreslår); det krävs ett regionalt system som kan konkurrera På sikt kan pendeltågtrafiken komma utökas till med bilen. Och då är tåget det enda alternati- 10-minuterstrafik på samtliga stråk in mot Göte- vet (snabbhet, bekvämlighet). En genomgående borg. En sådan utökning innebär att antalet dub- Västlänk är därvid en nödvändig första förutsätt- belturer i maxtimmen ökar till 44, dvs 22 tåg i ning, men en fortsatt utbyggnad kommer snart vardera riktningen. att behövas. Något som bör beaktas vid val av Västlänksalternativ. För att klara de i programmet skisserade framtida utbyggnadsmöjligheterna (se avsnitt 7) be- Regional och nationell trafik höver sannolikt Västlänken endast användas för Planerad trafik i Västlänken innebär tre tunga ge- de då fyra tunga pendeltågslinjerna och åtmins- nomgående regionala pendeltåglinjer år 2020: tone några stationer byggas ut till fyra spår. 1. Tvåstad/Älvängen-Gbg C-Landvetter/Borås (15-minuterstrafik i maxtimmen) Lokal trafik 2. Alingsås-Gbg C-Kungsbacka I K 2020s målbild finns ett diskussionsunderlag (15-minuterstrafik i maxtimmen) för hur lokaltrafiken i Göteborgsområdet kan ut- 3. Uddevalla/Stenungsund-Gbg-Halmstad vecklas till år 2020. En utblick görs också om (30-minuterstrafik i maxtimmen) utbyggnadsmöjligheter efter 2020. Se vidare av- Några regionaltåg från Töreboda och Jönköping snitt 2.5 och K 2020s diskussionsunderlag, juni kan via Västlänken också förlängas till Mölndal. 2005. Det har även diskuterats om Öresundstågen

14 (Illustration från förstudien)

Vägverket presenterade år 2002 två framtidsscenarier för huvudvägnätet i Göteborg, som utgår från att resandet ökar med 30% fram till år 2010. Bilden ovan till vänster visar ett av scenarierna som förutsätter att resandet ökar med samma fördelning mellan bil- och kollektivresande som idag - 83 % biltrafik och 17% kollektivtrafik. Även med ett fördubblat kollektivtrafikresande fortsätter biltrafiken att öka med ca 17 % till 2010. Bilden till höger redo- visar skillnaden i restid med tåg före och efter upprustning av bansystemet.

Resandeutveckling på infarter till Gö- teborgsområdet med antagandet att 20 % av bilresorna år 2025 går över till kollektivtrafik. För trafiken på in- fartsståken mot Göteborg ökar kol- lektivtrafikresandet trefaldigt, samtidigt som biltrafiken fortsätter att växa med 20 %.

(Hämtat ur K2020 - analys, nov 2004)

Hållbart resande Kväveoxider, 98 %-il av dygnsmedelvärdet 2005 Utan ett hållbart regionalt kollektivtraﬁksystem (Källa: Miljöförvaltningens hemsida 2002-10-21) riskerar Göteborg att i framtiden få mycket stora problem med höga miljöutsläpp och trängsel pga ökande bilism, vilket också kan bli ett hinder för Göteborgsregionens fortsatta utveckling och möjligheten att skapa attraktiva livsmiljöer i centrala Göteborg.

Tät trafik och snabba, bekväma tåg i kombination med väl lokliserade stationslägen med en attraktiv utformning och ett brett linjeutbud ska öka tillgängligheten till regioncentrum för de regionala resenärerna. 15 Lokaltrafik Som ett komplement till det regionala systemet Ny spårväg har diskuterats dels till Backa via med pendeltåg måste finnas ett fungerande lo- Brunnsbo och dels till Norra Älvstranden via kalt kollektivtrafiksystem, som ansluter väl till Lindholmen. Från Eriksberg har även anslutning- det regionala systemet. Flera modeller har dis- ar dels till Eketrägatan och dels söderut med en kuterats under årens lopp, bland andra en kom- ny förbindelse under älven vid Färjenäs disku- bination av tåg och duospårväg, spårtaxi och terats. Med en stadsutveckling i Gullbergsvass automatbana. Nu finns emellertid beslut på att och på Ringön är det också intressant med en det regionala systemet ska baseras på tåg och spårväg som försörjer Gullbergsvass och som det lokala även fortsättningsvis på spårvagn och kan innebära en eller flera nya älvförbindelser buss - och att dessa system inte ska blandas. över (eller under) till Ringön.

En utbyggnad av spårvägsnätet har också dis- I och med att nya system byggs upp och utveck- kuterats en längre tid. Planeringen och utbygg- lingsområden byggs ut uppstår också ett behov naden av Kringen närmar sig sitt slut och två av av nya knutpunkter för att få ett väl fungerande tre planerade stombusslinjer är i drift (se kartor system. Detta redovisas i Kollektivtraﬁkprogram sid 10). K 2020 som antogs 2009-04-03 (se sid 20).

Kartan visar dagens lokaltraﬁksystem (spårväg + stombuss) kompletterat med nya länkar (streckade linjer).

16 2.5 Övriga utredningar

K 2020 (antogs 2009-04-03) K 2020 är en översyn av kollektivtrafiken i Gö- att följa. För Göteborgs del är det viktigaste må- teborgsområdet (se karta) och görs i samverkan let att få andelen kollektivresor över kommun- mellan Trafikkontoret, Stadsbyggnadskontoret gränssnittet att kraftfullt öka, bland annat för att och Miljöförvaltningen i Göteborgs stad samt centrala staden (regioncentrum) ska kunna ut- Västtrafik, Vägverket, Banverket, Göteborgs- vecklas i önskvärd riktning. Det är inte säkert att regionens kommunalförbund och Västra Göta- målet kan nås enbart genom att bygga ut Väst- landsregionen. Syftet är att skapa en gemen- länken och det lokala systemet. Sannolikt måste sam framtidsbild som underlag för planering och den snabbare tågtrafiken även ta en större del beslut i respektive organisation. Arbetet startade av det lokala resandet inom Göteborgsområdet. januari 2003 med förberedande studier och pro- K2020 utgår från att Västlänken byggs ut med gramarbete. Samma år etablerades en modell alternativ Haga-Korsvägen. Efter 2020 skisserar för att analysera dagens trafiksituation i Göte- utredningen en fortsatt utbyggnad av det lokala borgsområdet (Göteborgs kommun, Partille systemet med en spårvägstunnel under centrala kommun, norra Mölndal och västra Härryda). staden. Utredningen presenterade i juni 2005 ett ”För- slag till målbild, diskussionsunderlag” för kollektivtrafiken i Göteborgsområdet om ca 20 år. För-

Göteborgsområdet

slagets målbild behandlades under våren 2006 Bilden ovan visar K2020:s förslag till målbild för cen- inom ramen för GRs regionala utvecklingsplane- trala Göteborg, med ”Stor-Kringen” (röd) som knyter ring. samman de yttre delarna av centrum och bussringen Enligt förslaget till målbild kommer andelen kol- (blå) som tangerar cityområdet. Ringarna betecknar lektivtraﬁkresor till/från Göteborgsområdet att viktiga bytespunkter. öka från dagens 16% till 34% år 2020. Inom Göteborgsområdet är motsvarande siffror 24% respektive 35%.

Kommentar: K2020 inför ett nytt begrepp - Göteborgsområ- det, vilket förutom Göteborg består av Partille, västra Härryda och norra Mölndal. Statistiken av resandeströmmarna blir därför inte så enkel

17 3. REGIONENS OCH STADENS UTVECKLING

Göteborg har idag en stark roll som regioncent- standarden satts till 40 m2 /boende repektive 30 rum för Västra Götaland. I tätorten ﬁnns en be- m2 /sysselsatt. folkning på uppemot 550 000 invånare samt ett dynamiskt näringsliv med mer än en tredjedel av Bostadsbyggandet har i beräkningarna uppskat- Västra Götalands arbetstillfällen. Inpendlingen tats till ca 2000 lägenheter/år för hela Göteborg. till Göteborg dominerar idag och ca 17 % av re- Över en längre tidsperiod är centrala Göteborgs sorna över kommungränssnittet sker kollektivt. I normala andel ca 25%, men den stora tillgången jämförelse med övriga storstäder i Norden myck- på förnyelseområden parallellt med bristen på et låga siffror. Genom att öka tillgängligheten till bostäder gör att andelen nu är betydligt högre. andra delar i regionen ökar förutsättningarna för Av bostadsbyggandet fram till och med 2006 en jämnare utveckling av hela regionen och en beräknas ca 45% lokaliseras till centrala Göte- jämnare in- och utpendling för alla orter. En stor borg. del förväntas dock även i fortsättningen, bestå av inpendling till Göteborg. Det är därför viktigt att se vilka utvecklingsmöjligheter Göteborg har som regioncentrum, för att i framtiden kunna erbjuda god kollektivtraﬁktillgänglighet även till ut- vecklingsområdena. En viktig regional fråga blir också att se i vilken mån närhet mellan bostäder och pendeltågsstationer kan främja utpendling från Göteborg.

Centrala Göteborg glest Centrala Göteborg är idag relativt glest bebyggt jämfört med tex centrala Stockholm, Oslo och Malmö. Detta beror dels på att varvs- och hamn- verksamheten lämnat stora områden i centrala lägen och dels på den stora andelen centrala grönområden. Befolkningen har också minskat vilket bl.a beror på att utglesningen i bostadsom- råden varit omfattande mellan 1960 och 1990 samt på grund av kontoriseringen i centrala stadsdelar. På 50-talet innehöll området ungefär Norra Älvstranden från sydväst dubbelt så många boende och sysselsatta som idag. En vändning har dock skett under den senare delen av perioden.

Förutsättnigar för tillväxt Potentialen för tillväxt är emellertid stor. På lång sikt kan centrala Göteborg växa kraftigt, vilket kartan på nästa sida visar. Hur tillväxten sker i förhållande till tillgänglig och planerad kollek- tivtraﬁk har stor betydelse för traﬁksituationen i Göteborg med såväl in- som utpendling. Med Centrala Göteborg menas i detta sammanhang ett större område än bara själva city.

Möjligt tillskott av våningsyta har beräknats till ca 2 miljoner m2 norr om Göta älv och ungefär lika mycket söder om älven. För de senare i rap- porten kommande uppskattningarna av antalet boende respektive sysselsatta har utrymmes- Mölndalsåns dalgång från norr 18 3.1 Utvecklingspotential i centrala Göte- borg

I centrala Göteborg ﬁnns - förutom redan utﬂyt- tad varvs- och hamnverksamhet - stora arealer ianspråktagna av verksamheter som med fördel kan få en bättre lokalisering längre ut. Det gälller framför allt godsterminalerna i Gullbergsvass. Frihamnen är ett område som diskuteras för en helt eller delvis ändrad markanvändning medan Ringön och Gamlestaden ses som potentiella omvandlingsområden. Siffrorna anger 1000-tal 2 m BTA (bruttoarea) och är baserade på stadens Gullbergsvass med Läppstiftet till vänster och gas- utbyggnadsplanering. klockan till höger.

Blandstad Stadens ambition är att stadsomvandlingen 2010. En liknande utveckling fram till år 2025 skall gå mot blandstadskaraktär. innebär att siffrorna ökar till ca 92000 sysselsatta och 44000 boende. Till dessa siffror skall Sammantaget inom de större tillväxtområdena läggas en stor tillväxt av studerande på såväl finns idag ca 22000 sysselsatta och ca 5000 bo- gymnasie- som högskolenivå. ende. Aktuella planer pekar på att dessa siffror blir ca 53000 sysselsatta och 21000 boende år OBS att fördelningen är ett räkneexempel. 19 Utvecklingen går alltså mot en blandstadska- Göteborg som gör Göteborg C till en genom- raktär jämfört med dagens situation, men allt- gångsstation är ett viktigt steg på vägen till att jämt med en kraftig betoning på verksamheter. öka kollektivresandet till och från regioncentrat. Målsättningen är att nå blandstad i så hög ut- Frågan är vilken nivå som kan uppnås när det sträckning som möjligt. Hur och var det är möj- gäller kollektivtrafik? Hur stor kapacitet behövs ligt måste dock utredas vidare i fortsatt arbete, för att klara en ökad andel kollektivresande (från parallellt med att det också görs en uppskattning dagens ca 25 % till ca 35% enligt K 2020s mål- av framtida efterfrågan på kontors- och verk- bild för Göteborgsområdet)? samhetslokaler. Den skisserade utvecklingen av regioncentrum Ökat resbehov lokalt och regionalt Göteborg indikerar en kraftig ökning av resbe- Biltrafiken tenderar att öka mer avseende res- hovet såväl regionalt mellan regioncentrum och längd än i antal resor. Detta kan delvis bero på övriga regionen, som över älvsnittet. Stora sats- att förorterna och de andra orter i regionen kon- ningar krävs på både bil- och kollektivtrafiksidan centrerar utvecklingen på bostäder, medan för om det ökande resbehovet skall kunna mötas. verksamheterna är en lokalisering till regioncen- Om kollektivtrafikandelen skall kunna ökas be- trum Göteborg mer attraktiv. hövs fler älvförbindelser för kollektivtrafik och Västlänken är en förutsättning för en hållbar ett utbyggt kollektivtrafiknät på båda sidor om trafikförsörjning. En tågtunnel under centrala älven.

Bilden visar en möjlig knutpunkt öster om Backaplan (station Frihamnen) och en stadsutveckling från Gullbergs- strand över Frihamnen mot Lindholmen. Den nya järnvägstunneln placeras dock sannolikt i ett östligare läge och den nya lågbron som ersätter Göta älvbron sannolikt i ett västligare läge (se sid 41). Backaplan Stn Frihamnen

Ringön

Brämaregården

Frihamnen Lindholmsallén Gullbergsstrand

Gullbergsvass Frihamns- piren Stn Göteborg C

20 3.2 Stadsutveckling kring Göteborg C Stadsomvandlingen ger förutsättningar för helt nya mönster i den lokala trafiken av alla slag. Göteborg Central som nav i regionens och sta- Barriären mellan Göteborg Central och Drott- dens kollektivtrafik kommer att bestå och för- ningtorget / Östra Nordstan försvinner, anslut- stärkas. Byggandet av Nils Ericson Terminalen ningen till Götatunneln kan flyttas österut och och Centralhuset har inneburit ett rejält lyft, som därmed ge även Lilla Bommen / Gullbergsstrand skapat ett sammanhängande resecentrum från en bättre koppling till City. Såväl den lokala som Drottningtorget i söder till Bergslagsgatan i norr. den regionala och nationella kollektivtrafiken Den senare kommer att utgöra ryggraden i den kommer att genomgå stora förändringar. nya stadsdelen Gullbergsvass och vara en direkt förlängning av strandboulevarden utmed I detta nya mönster blir utformningen av den nya Södra Älvstranden. I ett framtidsperspektiv in- Göteborg C, både vad gäller en ny underjordisk går också att ersätta Nils Ericsonsgatan med station för genomgående tåg och kvarvarande en ny Bangårdsviadukt från Polhemsplatsen till säckstation, samt inte minst var tåguppställning- Mårten Krakowgatan / Götaleden. En ersättning en skall ske i framtiden, viktig. av nuvarande Göta älvbron kommer också allt närmare. Se vidare sidan 38.

Utvecklingspotentialen är betydande - Gullberg- vass - Gullbergsstrand omfattar en yta jämförbar med hela Göteborgs City inom Vallgraven. Väl utbyggda kommer de nya stadsdelarna att bli en kontinuerlig förlängning av centrala staden mot nordost. Stadsdelarnas status kommer att höjas avsevärt. I Vision 2000 beskrivs två alternativa utbyggnadsscenarior nedan.

Nils Ericson Terminalen (arkitekt Niels Torp).

Centralhuset (arkitekt Kari Nissen Brodtkorb). Nils Ericson Terminalen till vänster, Centralstationen och Drottning- torget till höger. 21 Vision 2000 Göteborgs stad och SJ gjorde 1991 en utred- Alternativ A utgår från befintligt spårsystem, ning om “Det nya Gullbergsvass”, där två hu- medan i alternativ B föreslås en helt ny infart till vudalternativ till framtida omvandling analyse- Göteborg C norr om Skansen Lejonet och post- ras. Gemensamt för alternativen är att samtliga terminalen. I detta alternativ föreslås också att nuvarande verksamheter utom persontrafiken den norrut flyttade säckstationen förläggs i ett och postterminalen flyttas ut och i stället byggs tråg 4 meter under marknivån. en helt ny blandstad. Samtidigt konstateras att “postterminalen har ett ur alla synpunkter maxi- Alternativen skapar förstås helt olika förutsätt- malt olyckligt läge”. Förutom exploateringsmöj- ningar för att ansluta en tågtunnel - Västlänken. ligheter och kostnadsbild skiljer sig alternativen Stadsbyggandskontoret har i detta program ut- åt framför allt vad gäller bangårdens utform- vecklat idéerna i alternativ A. Vad gäller alternativ ning.

Alt. A

Alt. B

22 VISION 2050 B bedöms en flyttning av säckbangården norrut För att kunna analysera olika stationsvarian- överspelad i och med byggandet av Nils Eric- ter vid Göteborg C kan det alltså vara klokt att sonterminalen och Centralhuset. En sänkning blicka längre fram än tidigare beskrivet horisont- av nuvarande säckbangården med 4 meter har år 2025 - säg till 2050. Göta älvbron är då er- också valts bort, då det inte ger avgörande för- satt med en eller flera lågbroar. Östra Nordstan delar jämfört med nuvarande bangård i markpla- har vuxit samman med ett utbyggt Gullbergs- net. Däremot kan en sänkning med 8 meter vara vass-Gullbergsstrand. Avgörande för möjliga intressant att fortsatt utreda. Därför analyseras kopplingar mellan Stampen och Gullbergsvass de olika Västlänksalternativen konsekvenser för blir om kvarvarande säckbangård ligger i mark- en sådan framtida sänkning. I sammanhanget planet eller är försänkt. Oberoende av detta bör också kopplingarna över älven till Ringön bör såväl Bangårds- som en Odinsförbindelse att belysas. Denna del av Göteborg innehåller ju komma till för att trafikmata den nya stadsdelen nämligen de bästa förutsättningarna för att knyta Gullbergsvass från flera håll och därmed sprida samman staden vid älven med broförbindelser. biltrafiken. Åtminstone Odinsförbindelsen ska kunna rymma spårväg; en Bangårdsviadukt kan bli för brant för detta.

Bilden visar en möjlig bebyggelseutveckling i Gullbergsvass-Gullbergsstrand. Förutom landmärkena vid resecentrum och den bevarade före detta gasklockan håller bebyggelsen en måttfull göteborgsskala. Tätheten gör dock att exploateringsvolymen blir betydande. Området är till sin storlek jämförbart med City inom Vallgraven. Närmast resecentrum är en lokalisering av regionalt viktiga verksamheter naturlig, medan bostadsinnehållet kan överväga i områdets inre delar. Ryggraden i området blir Gullbergsallén, dit huvudparten av Cityutvidgningen sannolkt kommer att lokaliseras. Totalt har stadsdelarna stora möjligheter att bli den blandstad som stadens översiktsplan förespråkar. (Den högra bron över älven kommer sannolikt att få en placering i Stadstjänargatans förlängning mot landmärket vid resecentrum, se sid 41).

23 4. TUNNELSTRÄCKNING

4.1 Västlänken Olskroken - Almedal

I förhållande till förstudien har projekt Västlänken Anslutningen vid Almedal har i samtliga alterna- utvidgats till att också mer i detalj studera anslut- tiv ﬂyttats norrut till ett läge som möjliggör an- ningarna av den nya tågtunneln till spårsystemet slutning till Kust-till-kustbanan i beﬁntligt läge. i Olskroken. Detta är en av förklaringarna till att projektets kostnader stigit. Å andra sidan ingår i järnvägsutredningens kostnadsberäkning inte längre en station vid Almedal.

24 4.4 Valt alternativ Haga-Korsvägen

Med en tunnellängd på ca 8,2 km ger alternativet förutom vid Göteborg C nya stationer vid Haga och Korsvägen. Haga utgör idag en relativt li- ten hållplats med ca 7400 av- och påstigande, medan Korsvägen utgör en medelstor hållplats med ca 12.800 av- och påstigande per dag.

Station Göteborg C har fyra spår och två plattformar, stationerna Haga och Korsvägen två spår med mellanliggande plattform. Samtliga stationer är möjliga att komplettera med ytterligare två spår. Bilden ovan visar förstudiens linjesträckning och traﬁ- I en framtid kan alternativet byggas på mot Tors- kering (antal linjer). Framtida utbyggnadsmöjligheter landa resp. Askim/Särö, vilket kan ge stationer markerade med streckade linjer. I förstudien ingick även vid Sahlgrenska, Frihamnen/Hjalmar och förutom Göteborg C, Haga och Korsvägen också en Lindholmen. station vid Almedal. En eventuell sådan ingår inte i järnvägsutredningen. Bilden nedan visar nu aktuell linjesträckning, med två varianter mellan Göteborg C och Haga; en via Södra Älvstranden och en via Stora Hamnkanalen. De två södra stationslägena vid Göte- borg C har reducerats till ett.

25 4.6 Stationer, allmänt ter utgör en stor grupp inpendlare, medan hög- skolestudenter i högre grad väljer att bo centralt. Stationernas lokalisering och utformning är av Viktigast är att stationen betjänar många män- stor betydelse för att nå de mål som satts upp niskor i vardagssituationen, men ett plus är om fär Västlänken (se sid 11-13). Följande egen- stationen därtill betjänar större anläggningar för skaper är dels absoluta, dels önskvärda krav på tillfälliga besök. en bra station. Ju fler som uppfylls, desto bättre bedöms stationen vara. Trafikering / Bytesmöjligheter En attraktiv station trafikeras av många tåglin- Stationstyper jer med hög turtäthet. Erbjuder stationen därtill Två typer av stationer förekommer; de som goda bytesmöjligheter mellan tåg och den lokala byggs i lera och de som byggs i berg. Oftast är kollektivtrafiken (spårvagn/buss) ökar resande- de förra grunt liggande och de senare djupt lig- underlaget. En lokalisering till en knutpunkt i gande. lokalnätet är i detta avseende bäst. Med goda bytesmöjligheter menas korta avstånd i såväl tid Stationernas potential som rum mellan anslutande linjer. Bytesmöjlighet Stationerna i de följande avsnitten beskrivs uti- till andra trafikslag är också ett plus. Utgångarna från sin potential som målpunkt (direktresor) bör därför ha god kontakt med det övergripande och bytespunkt (koppling till lokaltrafiken). En gång- och cykeltrafiknätet med en generös cy- station med hög potential i båda avseendena kelparkering i direkt anslutning. Bilparkering är och samtidigt god koppling till viktiga centrum- mindre viktig vid centrala stationer, dock bör en funktioner är en bra knutpunkt. angöringsmöjlighet finnas.

Målpunktens potential beskrivs i form av siffror Tillgänglighet /Trygghet på antal boende, sysselsatta och studerande i Trygghet kan deﬁnieras på många sätt; ett är närområdet (800 meter) idag och i framtiden. En ”tillgänglighet för alla”. God tillgänglighet erbju- uppskattning av antalet besökare görs också. der en grunt liggande station utan långa förbin- Hög andel boende ger många utpendlare och delsegångar till utgångar och anslutande linjer. hög andel sysselsatta, studerande och besö- Rymd, (dags)ljus, generösa utrymmen och över- kande ger många inpendlare. För att nå målet blickbarhet ökar känslan av trygghet. En livligt om en ökad andel kollektivresenärer är pend- befolkad plats är bättre än en öde. För att kon- lingen i vardagssituationen viktigast. centrera glesa folkströmmar under vissa tider kan det därför vara lämpligt att endast ha vissa För att kunna jämföra de olika sträckningsalter- uppgångar öppna då, och att dessa är lokalise- nativen görs också en beskrivning av närområ- rade till redan befolkade platser. Bemanning och dets utvecklingspotential vad gäller ovan angivna ett serviceutbud på stationen ökar såväl känslan kategorier. I den jämförande analysen (avsnitt 9) av trygghet som komforten. Från trygghetssyn- tas, förutom Västlänkens stationer, också med punkt kan också en stängning av vissa stationer de övriga stationer som antas vara utbyggda eller uppgångar under kvällar/helger övervä- och är av alternativskiljande betydelse. gas.

Gemensam design / signum Säkerhet / Risker Med en gemensam och omsorgsfull yttre utform- Rymd och öppenhet vid stationen kan motver- ning (arkitektur, skyltning, mm) blir stationerna kas av stränga säkerhetskrav, till exempel rull- lätta att hitta, väl igenkända och välkomnande. trappor i särskilda brandceller. Stor möda måste Tågresandets bekvämlighet framhävs. I det inre därför läggas på övervakning och larmsystem. bör emellertid stationerna ges en egen identitet Som nödutgångar måste minst en uppgång i för att öka resenärernas orienterbarhet. vardera änden av stationen fungera.

Lokalisering / Målgrupper Se vidare Banverkets Järnvägsutredninig. En väl lokaliserad station betjänar ett stort antal boende och sysselsatta. Boende vid stationen ges ökade möjligheter att direkt nå ﬂer arbetsplatser/målpunkter i regionen och vice versa. Är båda grupperna stora ökar möjligheterna till en utjämning mellan in- och utpendling. Gymnasis- 26 Bilderna visar en grunt liggande station (ovan) och en djupt liggande (nedan). Minst en entré bör orga- niseras så att den kan användas av alla kategorier. Utrymmen som knyter samman hissar och rulltrappor kan exempelvis användas för kompletterande servic- funktioner och bör, särskilt i den djupt liggande stationen, vara bemannad. I den djupt liggande stationen är det svårare att få ned dagsljus, särskilt till de undre delarna. Detta kan kompenseras med beman- nade servicefunktioner även i de undre planen.Rymd och luftighet ökar överblicken och dämed känslan av trygghet. Mittplattform utan mellanvägg är att föredra i detta avseende. Hissar /trapphus kan av säkerhets- skäl behöva byggas som särskilda rum. Dessa bör i så fall vara glasade för god överblickbarhet och möjlighet att få ned dagsljus.

27 Några exempel I arbetet med framtagandet av detta program har genomförts ett antal studieresor till städer i Europa som hunnit längre med att utveckla sitt regionala tågsystem / metrosystem.

Med en omsorgsfull yttre utformning (arkitektur, skyltning, mm) blir stationerna lätt att hitta, väl igenkända och välkomnande. Stationsentrén kan antingen ligga fritt på en plats eller inrymmas i byggnad. Någon form av klimatskydd runt nedgången torde dock behövas i vårt klimat. Exempel från Köpenhamn, Mölndal, Stockholm och Oslo.

28 En fristående entré kan antingen vara neutral och underordna sig platsen eller provocera för att mark- nadsföra resan. Exempel från Stockholm och Paris.

bild padda

Dagsljus är välgörande i nedgångarna, men effektbe- lysning kan också bidraga till ett tryggt välkomnande. I Sverige är det trots allt mörkt en stor del av året och dygnet. Exempel från London och Oslo. 29 Ett mellanplan (mezzaninplan) kan användas på ﬂera sätt; för service av olika slag, bevakad cykelparkering, etc. I vissa städer kan man också ta med cykeln på tåget. Exempel från Helsingfors och Köpenhamn.

Även i stationens nedre delar är dagsljus en fördel. Går inte det är den artiﬁciella belysningen viktig. Öp- penhet och överblickbarhet bör alltid eftersträvas. Exempel från Helsingfors, Oslo och Stockholm.

30 Stationskatalog arnas utbyggnadspotential redovisas däremot En utförlig beskrivning görs i följande avsnitt av summmariskt de möjliga framtida stationer som Västlänkens tre stationer; Göteborg C, Korsvä- är alternativskiljande; Sahlgrenska, Järntorget, gen och Haga. Viktiga bytespunkter blir också Lindholmen och Frihamnen. Den senare an- Gamlestaden/Gustavsplatsen och (Almedal)/ vänds som en schablon för en ny bytespunkt på Mölndal. Dessa är emellertid inte alternativskil- centrala Hisingen. Fortsatta studier får visa om jande, varför de inte beskrivs i detta program. en samlad bytespunkt är möjlig eller om skilda stationer för nuvarande Hamnbanan och Bohus- För att kunna jämföra de alternativa sträckning- banan får etableras. Se vidare avsnitt 7.

Gullbergsvass Olskroken Resecentrum Stampen Ullevi Scandinavium Korsvägen Göteborg C

Med Västlänken får pendeltågen en eller två nya stationer i centrala Göteborg. Foto: Flygare Palmnäs, 2004.

Ungefärligt läge Station Haga

31 5. GÖTEBORG CENTRAL

5.2 Ett utvecklat resecentrum

Göteborg C har under de senaste åren börjat utvecklas mot ett med internationella mått mätt komplett resecentrum. Nils Ericsonterminalen och Centralhuset är en lovande början. Med Västlänken kan resecentrum utvecklas vidare. De olika alternativen och varianterna erbjuder därvid olika möjligheter. Gemensamt för dem är att resecentrum utvecklas till en koncentrerad anläggning med god intern orienterbarhet och fyra framsidor utåt.

Med en ny Bangårdsviadukt och en ny Göta älv- bro öppnas dessutom möjligheten att via resecentrum koppla samman Östra Nordstan - Lilla Bangårdsviadukten i Köpenhamn; hiss och trappa från platt- Bommen - Gullbergsvass - Gullbergsstrand (en formen, cykelparkering på bron. cityutvidgning åt nordost).

Alternativ Haga-Korsvägen, Variant NORR En väst-östlig station med infart västerifrån norr om Östra Nordstan och utfart mot öster norr om postterminalen och under Skansen Lejonet.

Teckenförklaring för skisserna på följande sidor:

Centralhuset är ett lyckat tillskott till resecentrum. GULLBERGSVASS 32 5.4 Alternativ Haga-Korsvägen, variant Gbg C NORD I denna variant kommer tunneln in västerifrån norr om Östra Nordstan och stationen ligger parallellt med universalsäckens åtta spår. Sta- tionen har uppgångar mot Östra Nordstan, Nils Ericsonterminalen-Resecentrum och mot Gull- bergsvass. Två höjdlägen är möjliga, med eller utan mezzaninplan, det förra ca 13 meter under mark och det senare ca 7 meter. Varianten är oberoende av en eventuell framtida sänkning av universalsäcken. År Boende Syssel- Stude- satta rande 2010 4.900 35.000 500 2050 10.800 47.000 800

Tabellen visar stationens potential idag och med maximal utbyggnad enligt stadens utbyggnadsplanering samt förväntad utveckling av antalet studerande. Däremot visar den ej eventuell omvandling mellan bostäder och lokaler.

33 stan Nord- Östra Ny lågbro

Gullbergsallén C Gbg

Göta älv viadukten Bangårds- STRAND BERGS- GULL-

UNIVERSALSÄCKEN Ny lågbro

Ny spårväg (Postterminalen) Gasklockan motet Falu- Framtida spåranslutning VASS BERGS- GULL- bron Odins- Lejonet Skansen

VÄST- LÄNKEN variant NORD Alternativ Haga - Korsvägen med fjärrtågstationen). Spårvagnshållplatser regionbussterminalen (och vidare till Centralhuset Uppgång Nils Ericsonterminalen leder direkt in i den nya stadsdelen Gullbersvass. trum. Uppgång Gullbergsallén ligger vid entrén till Göteborgs administrativa och kommersiella cen- når man också inom 800 meter större delen av ger ej en fyrspårsutgång. gatan. Korsningen med Götatunneln i väster med- skapande av en seglingsbar kanal i Östra Hamn- Korsningen med Götatunneln förhindrar ett åter- Övrigt Se Banverkets Järnvägsutredning. Teknik / Kostnad har området en stor utvecklingspotential. ny Bangårdsviadukt(gata) och en Göta älvbro Med ett utvecklat, koncentrerat resecentrum, en Utvecklingspotential påträffas under mark. logiska lämningar från 1600-talsbefästningen kan Ett visst intrång i parken kan bli aktuellt. Arkeo- stationen att innebära ett rejält miljömässigt lyft. För järnvägsparken norr om resecentrum kommer Miljöpåverkan i närområdet folkade punkter. Stationen ligger grunt och har uppgångar i välbe- Tillgänglighet / Trygghet Kruthusgatan (och på Drottningtorget). är begränsade, men kompletteringar kan ske vid Möjligheterna att anordna cykelparkering Gbg C Direkt uppgång nära uppgångarna Nordstan och Gullbergsallén. Koppling till övrig kollektivtra Nordstan. når man också Lilla Bommen, Operan och Västra ”Norra gatan” i köpcentrummet. Inom 200 meter Från uppgång Nordstan kommer man direkt in på Målpunkter gårdsviadukten. parkering för bilar kan ordnas i anslutning till Ban- Koppling till övriga tra torget/Burggrevegatan är ca 200 meter. ståndet till lokaltra Till fots (eller via byte till spårvagn/buss) fi nns till fjärrbussterminalen. Av- fi kens hållplatser vid Drottning- fi kslag fi k Långtids- fi nns

34 6.2 Korsvägen År Boende Syssel- Stude- satta rande Station Korsvägen har uppgångarna Korsvä- gen och Götaplatsen. Stationen är emellertid 2010 21.100 18.700 16.800 orienterad i öst-västlig riktning, vilket innebär att 2050 23.200 19.500 23.500 entré Korsvägen ligger rakt under triangeln och mezzaninplanet som i variant Skånegatan. Sta- Tabellen visar stationens potential idag och med tionen ligger delvis i berg och delvis i lera. Vid maximal utbyggnad enligt stadens utbyggnadsplanering samt förväntad utveckling av antalet studerande. Korsvägen ligger stationen ca 18 meter under Däremot visar den ej eventuell omvandling mellan mark och vid Götaplasen ca 28 meter under. Se bostäder och lokaler. vidare Banverkets Järnvägsutredning.

Bilden visar förutom stationens uppgångar regionala målpunkter inom inﬂuensområdet (800 meter).

Heden SF Multibio Avenyn Burgårdens kongresscentrum

Vasaplatsen Scandinavium P Svenska Mässan Götaplatsen P Liseberg Universeum Universi- Världskultur- tetet mséet

Chalmers Carlanderska

35 Korsvägen Här byggs ett stort mezzanin-plan under orienterbarhet och överblickbarhet. Service triangeln i Korsvägen. Förutom mot kan anordnas både i mezzaninplanet och i bytespunkten till lokaltrafiken i triangeln får markplanet. mezzaninen uppgångar mot Södra Vägen, Svenska Mässan och Liseberg/Universeum. Stationen kan markeras med en riktningslös Mezzaninen kan därmed användas för planskild byggnad med ett till omgivningen neutralt gångpassage under biltrafikstråken och avlasta uttryck. Platsen kan ytterligare markeras med övergångsställena i markplanet. Cykelparkering någon form av strategiskt placerat landmärke. anordnas vid alla sidoentréer och vid Lande- Några exempel på utformning visas på nästa riparken. Bevakad och klimatskyddad cykel- uppslag. Ytterligare exempel finns i Banverkets parkering är också möjlig i mezzaninplanet, Järnvägsutredning. kanske kan man till och med cykla direkt ned. Entrén mot Liseberg utformas som en bred Förslag har även redovisats från Göteborgs och välkomnande ljusöppning. Uppfarten till trafikkontor med att flytta delar av biltrafiken Universeums lastintag måste därvid flyttas och under mark för att få en fungerande del av den 2008 planerade Lisebergs Lustgård trafikknut. justeras. Vid uppgång Liseberg finns angöring för bil/färdtjänst. Denna uppgång bör därför förses med hiss.

Triangeln vidgas genom att spårvagnsspåren rätas ut och bil- och cykeltrafiken flyttas närmare Landeriparken. Detta kan ske med bibehållande av den knuthamlade lindallén i Landeriparkens nedre del (i variant Skånegatan måste några av träden flyttas under byggtiden). Under ett skärmtak öppnas mezzaninen för att ge god 36 Uppgång Liseberg Kiosk Skärmtak Uppgång triangeln Uppgång S Vägen Uppgång Sv Mässan

Bilderna ovan visar några exempel på hur sta- tionsuppgången i triangeln kan utformas. Den bör annonsera stationen tydligt såväl på dagen som på natten. Platsen kan ytterligare markeras med någon form av obelisk. Bilden till vänster il- lustrerar utblicken från mezzaninplanet. En god orienterbarhet är viktig såväl utifrån som ini- från, särskilt vid denna station som kommer att användas av många turister. Fler illustrationer ﬁnns i Banverkets Järnvägsutredning.

Illustrationer: GF Konsult AB 37 Avenyn

Göta- platsen

Entréntré CyCykelparkeringkelp

Avenyn

Göta- platsen

Stationsentrén ska annonsera sig såväl på dagen som på kvällen. Bilderna ovan visar entrén nedifrån Avenyn, bilderna nedan visar entrén sedd från Fågelsången.

Stationsentrén i en tillbyggnad till konstmuséet. Götaplatsen I alternativ Korsvägen, variant Johannebergs- gatan, och i alternativ Haga-Korsvägen kan en stationsuppgång byggas vid Götaplatsen. Två varianter skisseras här; den ena en mer diskret entré i muren söder om stadsteatern, den andra ingående i en tillbyggnad till konstmuséet - en pendang till konsthallen. I båda fallen är det viktigt att stationsentrén annonserar sig från Avenyn. Då förbindelsegången blir realtivt lång (150 respektive 200 meter) ställs stora krav på utformningen. Cykelparkering kan ordnas bakom Stadsteatern och bilangöring kan ske från Johannebergsgatan. 38 6.3 Haga och Pilgatan). Vid byggandet av stationen vid Allén uppstår möjligheten att utnyttja yta under I det valda alternativet Haga-Korsvägen ska mark till ytterligare parkeringsanläggningar/ stationen även fungera som bytespunkt för bilpooler. Bilangöring kan anordnas vid båda en eventuell framtida linje mot Askim-Särö. huvudentréerna, cykelparkering vid samtliga Stationen byggs delvis i berg och delvis i lera. uppgångar och eventuellt i mezzaninplanet vid Den ligger ca 29 m under Vasagatan och ca Allén. 22 meter under Allén. Däremellan ligger ett mindre mezzaninplan mot Vasagatan och ett Tillgänglighet / trygghet större under Allén. Uppgångar till markplanet Idag är området tät innerstad med en väl finns i det sydöstra hörnet av Haga Kyrkoplan utnyttjad stadspark, kulturhistoriskt värdefull och i Allén. Den sydöstra uppgången vänder bebyggelse, mycket livlighet med många caféer sig både mot Vasagatan och mot parken. I och restauranger i närheten. Detta medför en Allén finns huvuduppgången och fyra mindre hög koncentration av gång- och cykeltrafikanter uppgångar. Dessa fem uppgångar gör att man under större delen av dygnet. En station här kan planskilt kan passera den mycket trafikerade minska biltrafiken och öka tillgängligheten, vilket korsningen Sprängkullsgatan - Södra Allégatan skulle medföra en förstärkning och utveckling - Nya Allén. Stationen har två spår med mellan- av stadslivet i området. Särskild omsorg måste liggande plattform, men går att bygga ut till två ägnas uppgången mot Vasagatan på grund av plattformar och fyra spår. Se vidare Banverkets dess djupläge. Även här, liksom i andra änden av Järnvägsutredning. stationen, är det till exempel möjligt att föra ned dagsljus ända till plattformen. Mezzaninplanet vid Allén kan även innehålla annan service än Målpunkter ovan nämnda. I stationens närområde ligger många mål- punkter av vardagskaraktär. Här finns stora Miljöpåverkan i närområdet utbildningsinstitutioner som Handelshögskolan, Uppgångarna i Allén och vid Vasagatan inkräktar Samhällvetenskapliga institutionen (Samvetet), på befintliga grönområden. Konflikter kan Nya Pedagogen, Kurs- och Tidningsbiblioteket, uppstå med rester av 1600-talsbefästningarna m fl. Här kommer att finnas en av de största vid Vallgraven. Under byggtiden blir särskilt koncentrationerna av studenter i hela Göteborg. dagschakten vid Allén en stor belastning. Stora arbetsplatser finns också i stationens Övriga miljöfaktorer som måste beaktas under närområde samt en hög koncentration boende. byggskedet är trafik, vatten och grundvatten, under driftskedet vatten och grundvatten. Koppling till lokaltrafiken Uppgången i Allén ligger vid buss- och spår- Utvecklingspotential vagnshållplatsen Hagakyrkan. Här finns lokal- Området är fullt utbyggt och den utvecklings- linjer till såväl City och Avenyn-Heden som mot potential som finns är av mer stadslivsmässig Järntorget och de västra/sydvästra stadsdelarna. karaktär. En funktionsmässig omvandling är Avståndet till knutpunkten Järntorget är ca 500 också tänkbar. En exploateringsmöjlighet finns meter. Då Kringen är utbyggd kommer alléstråket dock på parkeringsplatsen utmed Rosen- att få en minskad betydelse för spåragnstrafiken lundskanalen (se figur på nästa uppslag). , men samtidigt kommer stråket att utvecklas till ett huvudstråk för busstrafiken (enligt K2020s Teknik / kostnad förslag till målbild). Uppgång Vasagatan Se Banverkets Järnvägsutredning. får kontakt med spårvagnshållplatsen Handelshögskolan (lokal linje mot City och söderut), som flyttas till Vasagatan. Avståndet till knutpunkten Vasaplatsen är ca 500 meter.

Koppling till övriga traﬁkslag Ökade möjligheter till regionala direktresor kan minska bilpendlingen till områdets många arbetsplatser jämfört med idag. Parkeringsanläggningar för bilar ﬁnns vid Sahlgrensgatan samt i Haga (Södra Allégatan 39 Tabellen visar stationens potential idag och med År Boende Syssel- Stude- maximal utbyggnad enligt stadens utbyggnadsplane- satta rande ring samt förväntad utveckling av antalet studerande. Däremot visar den ej eventuell omvandling mellan 2010 26.100 26.700 15.700 bostäder och lokaler. 2050 28.100 27.800 22.000

Bilden visar förutom stationens uppgångar regionala målpunkter inom inﬂuensområdet (800 meter).

Kungs- torget City SV

Pedagogen Feske- Folkets hus körka Järn- torget Vasa- Vasastaden platsen Haga Haga kyrkoplan Shillerska Sam- vetet Skans- Handels berget

40 Vallgraven

Infart parkering Bilangöring Nya allén HuHuvudentré

Hållplats

Haga- kyrkan

Haga Kyrkoplan

Bilangöring Sekun- därentré

Vasagatan Hållplats

Stationen har en huvudentré vid Allén och en sekundärentré vid Vasagatan. Cykelparkering ﬁnns vid samtliga uppgångar och eventuellt i huvudentréns mezzaninplan. Annan service kan också diskuteras i detta. I sekundär- entréns byggnad kan ett café riktat mot parken rymmas. 41 Bilangöring till stationen sker via Alléns västgående körfält. Härifrån nås också den delvis mellan marknivån och stationen liggande parkeringen. I Pustervikskvarteren ﬁnns en exploateringsmöjllighet upp mot 14.000 m2, i första hand kontor.

Tänkbar utformning av stationsen- tréerna; Vasagatan ovan och Allén till vänster.

Fotomontage: SWECO 42 7. FRAMTIDA UTBYGGNADSMÖJLIGHETER

7.1 Tänkbara linjesträckningar

Förutom kapacitetshöjande åtgärder på nuva- Skall kollektivtrafiken vara tillräckligt attraktiv för rande fem inkommande banor (till exempel ut- att locka över önskat antal bilresenärer är det byggnad till dubbelspår på Bohusbanan) har tveksamt om långsammare byteresor kan kon- spårutbyggnad till Torslanda och Askim-Särö(- kurrera med snabbare direkta tågresor. Kungsbacka) diskuterats. Med flera järnvägslänkar och kapacitetssför- En spårutbyggnad till Torslanda tänks gå i nu- stärkningar av befintliga kan också ifrågasättas varande hamnbanans sträckning, vilket förutsät- hur länge Västlänken med tvåspårsstationer ter en ny hamnbana. Tidigare har diskuterats ett klarar önskvärd kapacitet i centrala Göteborg. nordligt läge, men nu finns också ett alternativ En analys av skillnaden mellan att bygga två som ligger i nära anslutning till befintlig bana till spår med utbyggnadsmöjlghet mot att direkt stor del som tunnlar i berg. Det innebär att den bygga fyra spår (och sex spår vid Göteborg C) kan byggas ut i etapper beroende på stadsut- kan därför vara intressant. Detaljplanerna bör byggnaden i korridoren. En särskild utredning bör hursomhelst säkerställa de större stationerna. fortsatt studera frågan. En kärnfråga är om spår till Torslanda skall ingå i det regionala systemet Västlänken får förutom Göteborg C två nya sta- (tåg) eller i det lokala systemet (snabbspårväg). tioner i centrala Göteborg. Då dubbelspåret till Oberoende av detta bör spårväg byggas ut en- Trollhättan är utbyggt kommer en station även ligt K 2020s förslag till målbild i Lindholmsallén att byggas vid Gamlestadstorg, som därmed till Eketrägatan (-Ivarsbergsmotet). kan utvecklas till en halvcentral knutpunkt. Det finns också tankar på att flytta station Sävenäs En spårutbyggnad mot Askim skulle eventuellt till Gustavsplatsen i anslutning till Gamlestaden. kunna ersätta en utbyggnad till fyra spår på Väst- Då dessa stationer inte är alternativskiljande kustbanan mellan Göteborg och Kungsbacka. behandlas de inte här. Enligt Spår 2050 kan dock både ock komma att behövas för att trygga kapaciteten i framtiden.

Med de nya sträckningarna skapas möjligheter att nå ﬂer intressanta målpunkter med direktresor mellan regionen och centrala Göteborg.

Eftersom järnvägsutredningen endast behandlar tidsperspektivet till 2020 och endast antyder möjliga spårkopplingar mot Hisingen respektive Askim ﬁnns anledning att inför genomförandet av Västlänken även blicka längre fram. Resan- det enligt K2020s antaganden innebär en ett kraftigt ökat behov av särskilt utrymme för den lokala kollektivtraﬁken i centrala Göteborg och i infartsstråken. Det framtida resandet visar ock- så på ett behov på längre sikt av ökad kapacitet i både Västlänken och i infartsstråken. Detta blir än mer påtagligt i ett längre tidsperspektiv och en fortsatt utbyggnad av järnvägsnätet kan vara en lösning för att möta denna utveckling.

En intressant fråga i sammanhanget är hur stor del av resandeökningen som skall tas om hand av det lokala respektive det regionala systemet.

43 Alternativ Haga - Korsvägen I alternativet Haga-Korsvägen kan stjärnsys- linje betjänar dessa stationer. Lokaltraﬁkringen temet utveckla nya länkar mot Torslanda och Kringen kompletterar söder om älven; eventuellt Särö. Traﬁkeringsmöjligheterna till de nya statio- även en ”Stor-Kring” som också tar med Stig- nerna Hjalmar, Lindholmen, Chalmers och Sahl- bergstorget, Lindholmen och Hjalmar. I K2020s grenska (och därmed direktresmöjligheterna) förslag till målbild är denna lösning det enda al- blir emellertid begränsade eftersom endast en ternativ som behandlas.

Västlänken utbyggd med linjer mot Torslanda och Särö. Bilden ovan visar möjlig traﬁkering. (Kringen kan i detta alternativ tänks kompletterad med en ”Storkring” enligt K2020s förslag till målbild, se sid 75).

7.2 Tänkbara stationer

Framtida kopplingar till Torslanda och Särö, ger Målpunkter möjlighet att etablera stationer vid ﬂera intres- Från huvudentréns övre uppgång når man hela santa mål- / bytespunkter i centrala Göteborg. Medicinarberget och delar av Guldheden. På Nedan följer en summarisk beskrivning av des- Medicinarberget ligger bland annat läkar- och sa stationer som underlag för den jämförande tandläkarutbildning samt annan forskningsverk- analysen i avsnitt 9. samhet. Från den nedre uppgången når man förutom Sahlgrenskas huvudentrén de ﬂesta av Sahlgrenska sjukhusets funktioner samt inom 800 meter ock- Vid Sahlgrenska skisserades i förstudien en sta- så Botaniska trädgården och Slottsskogen. Från tion ca 25 meter under Per Dubbsgatan och ca stationens östra entré når man förutom Mikrobi- 40 meter under Medicinarberget. Stationen kan ologi inom gångavstånd också Norra och Södra få en uppgång vid Sahgrenskas huvudentré och Guldheden. en vid den planerade nya entrépunkten till Medi- cinarberget.

44 Koppling till lokaltrafiken År Boende Syssel- Stude- Vid Sahlgrenskas huvudentré angör direktlinjer satta rande mot Järntorget och de sydvästra stadsdelarna 2010 6.200 12.200 8.000 samt mot Chalmers, City, Korsvägen och de nordöstra stadsdelarna. En stombusslinje går 2050 7.500 12.300 11.200 också direkt via Chalmers till Lindholmen och Eketrägatan på Hisingen. Tabellen visar stationens potential idag och med maximal utbyggnad enligt stadens utbyggnadsplanering samt förväntad utveckling av antalet studerande. Koppling till övriga trafikslag Däremot visar den ej eventuell omvandling mellan Ökade möjligheter till regionala direktresor kan bostäder och lokaler. minska bilpendlingen till områdets många arbetsplatser och stora serviceutbud jämfört med Bilden visar förutom stationens uppgångar regionala målpunkter inom influensområdet (800 meter). idag. Möjligheterna att anordna cykelparkering i anslutning till huvudcykelnätet är begränsade.

Tillgänglighet / Trygghet Norra Området är dagtid mycket livligt, vilket kan för- Guldheden stärkas med en station. Stationens djupläge gör Geoveten- att särskild uppmärksamhet måste ägnas upp- skapen Slotts- gångarnas utformning. Utrymmet vid Sahlgrens- skogen Medicinar- kas huvudentré är begränsat. berget Södra Guldheden

Sahlgrenska Sahlgrenska

Lindholmen Botaniska trädgården Frihamnen

Miljöpåverkan i närområdet För att få ned ljus i stationens uppgångar krävs stora ingrepp i Medicinarberget.

Utvecklingspotential Utvecklingsmöjligheter ﬁnns såväl på Medicinar- berget som inom Sahlgrenskas område. För Norra och Södra Guldheden pågår förtätnings- studier.

45 Lindholmen Miljöpåverkan i närområdet En station kan få olika lägen beroende på Höga utformningskrav ställs på nya byggnader i sträckningsalternativ. Här används förstudiens Lindholmen för att den nya stadsmiljön skall få beskrivna lägen Lindholmen N-S för alternativ den kvalitet som eftersträvas. Korsvägen och Lindholmen Ö-V för alternativ Haga-Korsvägen och Haga-Chalmers. Lind- Utvecklingspotential holmen N-S ligger ca 15 m under mark med Lindholmen och Lundbyvass har fortfarande uppgångar mot Lindholmsallén i norr och mot en stor utvecklingspotential. En förutsättning är Lundbystrand i söder. Lindholmen Ö-V ligger i dock en bättre kollektivtrafik markplanet med utgångar mot Polstjärnegatan (och Rambergsstaden). I alternativ Korsvägen kan det också bli aktuellt med två stationer, om man inte kan finnna ett gemensamt läge innan linjerna delar sig (se sid 74). Ramberget Målpunkter Runt Lindholmsallén ligger många olika verksamheter och bostäder. Till fots når man Ericssons Lundby- och Semcons anläggningar samt Lindholmens vass kunskapscentrum med såväl gymnasial som Sanne- högskoleutbildning. Uppgångarna mot Lind- gården Lind- holmsallén kan kombineras med byggnader holmen också för andra ändamål. Runt uppgång Lunby- strand ligger Lundbyvass verksamhetsområde och Cityvarvet. Uppgången kan kombineras med en byggnad också för andra ändamål. År Boende Syssel- Stude- Inom 800 meter från station Lindholmen når satta rande man Slottsberget-Sannegården och Keillers 2010 4.900 10.400 3.000 park-Ramberget. En utgång från Lindholmen Ö- 2050 5.000 11.300 4.200 V kan ocså anordnas mot Rambergsstaden via Tabellerna visar stationens potential idag och med en planskild förbindelse över eller under Lund- maximal utbyggnad enligt stadens utbyggnadsplane- byleden. ring samt förväntad utveckling av antalet studerande. Däremot visar den ej eventuell omvandling mellan Koppling till lokaltrafiken bostäder och lokaler. Ö-V ovan och N-S nedan. Anslutande linjer på Lindholmsallén riktar sig Bilderna visar förutom stationens uppgångar regio- såväl mot västra Hisingen som mot Brämare- nala målpunkter inom influensområdet (800 meter). gården-City. Från uppgång Lundbystrand är av- År Boende Syssel- Stude- ståndet till Älvsnabbens hållplats ca 300 meter. satta rande 2010 2.300 10.600 6.000 Koppling till övriga trafikslag Ökade möjligheter till regionala direktresor kan 2050 3.000 12.000 8.300 minska bilpendlingen till och från områdets många arbetsplatser och bostäder jämfört med idag. Möjligheterna att anordna cykelparkering finns vid samtliga uppgångar. Ramberget

Tillgänglighet / Trygghet Områdets successiva omvandling från skepps- Lundby- varv till blandstad ökar såväl status som social vass kontroll. Dock bör en ökad andel bostäder ef- Sanne- tersträvas. Station N-S ligger djupt och särskild gården Lind- omsorg måste därför ägnas uppgångarna. holmen

46 Frihamnen / Hjalmar / Ringön Ringön har en stor framtida utvecklingspotential Västlänken kan i framtiden kopplas direkt till Bo- i form av att successivt omvandlas från ett ren- husbanan och nuvarande hamnbanan (och vi- odlat industriområde till blandstad. Fullt omvand- dare mot Järntorget) - se sid 61-63. Flera studier lat kan Ringön rymma 2500 boende och 12.650 om hur detta kan ske och hur staden kan utveck- sysselsatta. En viktig förutsättning för Ringöns las på ömse sidor om Göta älv pågår. En ny sta- omvandling är en god kollektivtrafikförsörjning. tion kan därvid tillkomma på Ringön, i Brunnsbo, vid Backaplan eller centralt i Frihamnen. Det senare - kopplat till en tänkt stadsutveckling - an- År Boende Syssel- Stude- vänds för att beskriva stationens potential och i satta rande de jämförande analyserna i avsnitt 9. 2010 3.000 6.000 0 2050 10.800 13.200 0 Koppling till lokaltrafiken Anslutande linjer vid knutpunkt Hjalmar riktar Tabellen visar stationens potential idag och med sig såväl mot västra/mellersta Hisingen och maximal utbyggnad enligt stadens utbyggnadsplane- Öckerö/Säve som mot norra/östra Hisingen och ring samt förväntad utveckling av antalet studerande. Kungälv. Däremot visar den ej eventuell omvandling mellan bostäder och lokaler. Koppling till övriga trafikslag Ökade möjligheter till regionala direktresor kan minska bilpendlingen till och från områdets arbetsplatser, serviceutbud och bostäder jämfört med idag. Möjligheter att anordna angöring samt bil- och cykelparkering i anslutning till en ny station är goda. Backa- plan Tillgänglighet / Trygghet Ringön Byggandet av knutpunkt Hjalmar har höjt om- rådets status. Komplettering med en pendel- Brämare- tågstation samt övrig exploatering kan utveckla gården området till en nordlig del av Göteborgs cen- Frihamnen trum. Dock bör också ett inslag av bostäder ef- tersträvas. En ökad livlighet kan öka tryggheten i området.

Miljöpåverkan i närområdet En station och kompletterande bebyggelse kan Bilden visar förutom stationens uppgångar regionala ge området en mer stadslik karaktär. Några na- målpunkter inom inﬂuensområdet (800 meter). tur-/kulturvärden ﬁnns inte i området förutom Kvillebäcken, som inte får påverkas av stations- bygget.

Utvecklingspotential Stor utvecklingspotential finns norr om Hjalmar Brantingsgatan (Backaplan och Kvillestaden). Begränsade förtätningsmöjligheter finns också söder om gatan (f d porslinsfabriken). En station kan också förväntas resultera i en förädling av befintligt fastighetsbestånd.

47 8. MILJÖKONSEKVENSER

Miljökonsekvenserna - såväl under bygg- som driftskedet - beskrivs utförligt i järnvägsutredningens miljökonsekvensbeskrivning (MKB), som är inbakad i Banverkets huvudrapport. Här sammanfattas de viktigaste konsekvenserna för i första hand stadsmiljön i driftskedet. Byggskedet berörs endast sum- mariskt. Då järnvägsutredningen mest beskriver bevarande av och påverkan på beﬁntlig stadsmiljö fokuseras här på berikande nytillskott.

8.1 Stadsmiljö

Mål Korsvägen Västlänken och dess framtida utbyggnads- Byggnadet av ett mezzaninplan under Korsvä- möjligheter ska tillsammans med andra åt- gen innebär att i princip hela platsen måste grä- gärder berika stadsmiljön och ge ökad sä- vas upp och nuvarande kiosk rivas. Platsen åter- kerhet, trygghet och trivsel. ställs och en ny entré-/servicebyggnad uppförs. Mezzaninplanet ökar säkerheten för gångtrafi- Generellt skapar en Västlänksstation rörelse, kanter med uppgångar såväl mot Södra vägen vilket är positivt för såväl livlighet (trivsel) som (Universitetet) som mot Svenska Mässan och trygghet. Ett mezzaninplan kan utnyttjas för att Liseberg - Universeum - Världskulturmuséet. höja säkerheten (t ex planskilda förbindelser un- Den senare kan med rätt utformning bidra till att der trafikerade gator). En eventuell gentrifiering ytterligare aktivera platsen mot Liseberget. av stationens närområde kan antingen betrak- tas som en positiv eller negativ konsekvens för Total byggtid för en station vid Korsvägen ca 4 stadsdelen. år oberoende av alternativ (7 respektive 12 på kartan). Göteborg C I norr kan en uppgång mot den nya stadsdelen Götaplatsen Gullbergsvass skapa en ökad livlighet i parken. Götaplatsen upplevs ofta som ödslig, särskilt när omgivande kulturinstitutioner är stängda. En Kopplingen till Östra Nordstan blir bättre med en stationsuppgång på platsens södra del skulle uppgång även åt detta håll. Däremot kan Åkar- radikalt förändra denna upplevelse. Entrén kan platsen - Polhemsplatsen fortfarande hamna i placeras i förlängningen av Avenyns östra trot- bakvatten med Bangårdsviadukten som barriär toar och annonseras så att den blir synlig långt mellan City och Stampen. Total byggtid för sta- ned på gatan. Stationsentrén, uppgången och tionen plus sträckan utmed Södra Älvstranden förbindelsen mot plattformen kan integreras med till Stora Hamnkanalen ca 4 år (2-3 på kartan). en tillbyggnad till Konstmuséet, med utställning- Indelas i etapper. ar, restaurang, butik och café. En uteservering i bästa kvällsläge kan anordnas på den reste- rande terrassen.

Haga Hagaparken är en populär stadspark för i första hand boende i angränsande stadsdelar. Miljön är känslig från natur- och kulturvårdssynpunkt, vilket ställer stora krav på stationsuppgångar- nas placering och utformning. Med en uppgång i parkens sydöstra hörn (mot Vasagatan) och en i det nordvästra hörnet (mot Allén) blir ingreppen i parken av begränsad omfattning, även om ett antal stora träd måste ersättas. Särskilt mot En angelägen stadsmiljöfråga att lösa i anslutning till Allén - där stationen byggs uppifrån (cut and co- resecentrum Göteborg C är cykelparkeringen, som ver) blir ingreppen under byggtiden omfattande. idag är ett stort problem. Rätt utformad kan en ny Total byggtid beräknad till ca 3 år (6 på kartan). I cykelparkering på Drottningtorget bidra till detta. Här driftskedet ökar livligheten och därmed trygghe- ett exempel från Helsingborg. ten i hela området. 48 Uppgången mot Vasagatan ges en från omgivande kulturhistoriskt värdefulla bebyggelse fristående arkitektur. Viktigt är att de riktningar som ﬁnns i stadsstrukturen tas upp i den tillkom- mande stationsbyggnaden. På så sätt underlät- tar man orienteringen för såväl de som kommer från plattformarna som de som kommer i gatu- plan. Uppgången kan kompletteras med ett café riktat mot parken. Den i Vasagatan redan hårt belastade cykelparkeringen måste kompletteras med en ny sådan mot Kurs- och tidningsbiblioteket (KTB). S A Hedlunds byst kan ﬂyttas till ett läge vid byggnadens huvudentré. Såväl uppgången som cykelparkeringen tar en mindre använd del av parken i anspråk.

Uppgången i Allén är stationens huvudentré och placeras norr om spårvagnshållplatsen. Läget medger en större frihet i utformningen, liksom uppgången mot Rosenlundskanalen. Denna inordnas i den nya bebyggelsen i Pusterviks- Platser med allvarliga konsekvenser under byggtiden kvarteren och utgör den viktigaste entrén mot (ur Banverkets underlagsrapport ). knutpunkten Järntorget (avstånd ca 500 meter). Uppgångarna runt korsningen gör platsen mer befolkad, vilket är positivt från trygghetssyn- punkt. Det underjordiska mezzaninplanet medger planskild korsning med de hårt traﬁkerade gatorna, vilket höjer säkerheten.

8.2 Övriga miljökonsekvenser

I Banverkets Järnvägsutredning behandlas - utöver stadsmiljön - utförligt följande miljökon- sekvenser: - God säkerhet - Luftkvalitet och förbrukning av naturresurser - Buller , stomljud och vibrationer - Magnetfält - Mark och grundvatten - Risk för skador på liv och egendom - Resursanvändning - byggskedet - Hur Västlänken uppfyller miljömålen

I samråd med länsstyrelsen har konstaterats att någon dubblering av MKBn ej erfordras i denna programhandling.