Utdrag Handlingsprogrammet Vedlikeholdsprosjekter 2014-2023 Excerpt of Maintenance plan 2014-2023

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 1 29.09.2015 17:16:21 Vedlikehold skal primært ivareta sikkerheten og bidra til å nå punktlighetsmålene. Vedlikehold er også viktig for å oppnå fourutsatt levetid og lavest mulig levetidskostnader. Vedlikehold generelt Anleggene har tradisjonelt vært vedlikeholdt ut fra sikkerhetsmessige mål samt målet om optimal levetid. De senere års prioriteringer, spesielt innen strategiske fornyelser, har gitt en dreining av prioriteringene, idet man har innsett feilbetydningen av anleggenes tilstand for å oppnå målet om høy punktlighet i togtrafikken i Norge. Både målene for ivare- takelse av Sikkerheten og oppnåelse av Punktlighetsmålene er drøftet spesielt i dette dokumentet.

Korrektivt og forebyggende Oppetid, forsinkelsestimer Vedlikehold av infrastrukturen omfatter korrektivt, forebyggende ved- likehold og fornyelse av anleggene på tilsammen 4135 km bane, hvorav 246 km er dobbeltspor. Når alle hovedspor på stasjoner inkluderes og punktlighet består nettet av 4400 km hovedspor. 2521 km bane eller totalt 2800 km Jernbaneverkets bidrag til høy punktlighet er et lavt antall forsinkelsestimer spor er elektrifisert. som følge av feil i de tekniske anleggene, arbeider i og ved sporet samt ytre forhold. Disse forhold måles som oppetid mht punktlighet, som gir et bilde Maksimere levealder av forsinkelsestimer i forhold til togtrafikken, målt i antall togtimer. Korrektivt vedlikehold omfatter beredskap og feilretting. Forebyggende vedlikehold omfatter alle kontroller/inspeksjoner/visitasjoner samt Lavere enn ønsket planlagte prosjekter innen forebyggende vedlikehold, revisjoner inkl. For lavt omfang av fornyelse over lang tid har medført at anleggene har sporjustering og komponentskifter. Kontrollene utføres etter forutbe- en lavere oppetid enn ønsket. Ved rullering av ti-års vedlikeholdsplaner stemte intervaller eller kriterier, og hensikten er å maksimere levealderen vil det vektlegges kortsiktig effekt mht forbedring av oppetid og lang- og redusere sannsynligheten for svikt i anleggene. Forebyggende vedlike- siktig effekt mht å oppnå god infrastruktur. hold utføres på komponenter som har betydning for sikkerhet, punkt- lighet, verdisikring, komfort og miljø. Viktigste virkemidler Forebyggende vedlikehold og fornyelse er de viktigste virkemidlene for å Unngå degradering oppnå målet om høy oppetid og punktlighet på 90 prosent i togtrafikken. Fornyelse er utbedring av store enkeltkomponenter og anlegg for å Målet er å øke oppetiden til 99,3 prosent i 2017. Med dette vil det være unngå akselerert degradering og utskifting av anlegg hvor det ikke lenger mulig å redusere det totale antall forsinkelsestimer på alle banestrekninger er økonomisk eller mulig å opprettholde den krevde funksjon ved hjelp med ca. 5 000 timer fra 2011-nivået på ca. 10 600 timer. av forebyggende eller korrektivt vedlikehold. Punktligheten innenfor lokaltogområdet rundt er av avgjørende betydning for øvrig trafikk. Utover Oslo-området har Dovrebanen, Sør- Sikkerhet landsbanen og Østfoldbanen en stor andel av forsinkelsestimene. Anleggenes alder og tilstand tilsier at det er sporet og sporets under- De viktigste overordnede mål for punktlighet er: bygning som bør ha størst fokus når det gjelder prioritering av vedlike- > 90 for NSBs persontog holdet med hensyn til sikkerhet. Jernbaneverket har derfor definert en > 95 for Flytogene rekke indikatorer for tilstandsutviklingen i denne forbindelse: Vind- > 90 for CargoNet, , øvrige godstransportører skjevheter, Sporutvidelser og skinnebrudd. For å oppnå ovennevnte mål har Jernbaneverket definert en rekke I tillegg følges kontinuerlig opp alle ras, utglidninger, solslyng og sikkerhets- indikatorer for tilstanden i anleggene. De viktigste framgår av “Krav til feil i signalanleggene. Senere års hendelser knyttet til ras og utglidninger God Infrastruktur”. som følge av ekstremvær har en høyere oppmerksomhet enn tidligere. Sporkvaliteten indikerer langt på veg hvordan både sikkerhetsindikatorene Overordnede mål utvikler seg og punktligheten kan oppnås. Et spor med tilfredsstillende Det generelle bildet for jernbanenettet er at sikkerhetsindikatorene har sporkvalitet oppfyller normalt også kriteriene for vindskjevheter, sporut- en stabil utvikling på et sikkerhetsmessig forsvarlig nivå. De viktigste videlser, solslyng og tidstap pga saktekjøringer. I tillegg er et slikt spor overordnede mål for sikkerhet er: billigere å vedlikeholde og er en viktig forutsetning for å oppnå et lavt og bærekraftig produktnøkkeltall. • Ingen drepte eller hardt skadde • Ingen avsporinger i hovedspor Det er et mål å oppnå høy sporkvalitet fordi det i tillegg til å ivareta målene • Ingen sammenstøt tog-tog for sikkerhet og punktlighet, også muliggjør en høy produktivitet. Høy sporkvalitet er derfor et overordnet mål ved prioritering av både fore- byggende vedlikehold og fornyelse.

2

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 2 29.09.2015 17:16:22 Underbygningen som bruer, tunneler og drensanlegg har i hovedsak samme alder som banene. Andelen baner over 100 år og som fortsatt er i drift utgjør om lag 65% av dagens nett og ca. 90% er eldre enn 60 år.

1.2 Forebyggende vedlikehold Anleggenes Forebyggende vedlikehold omfatter kontroller for å ha oversikt over tilstands- utviklingen i infrastrukturen og aktiviteter for å oppnå forventet levealder.

Det er gjennomført RCM-analyser (RCM = Reliability Centered Maintenance) alder og tilstand på objektnivå, hvor man har vurdert om man kan akseptere om objektet feiler eller om man skal gjennomføre aktiviteter for å unngå at det feiler. Disse Underbygningsanleggene er hovedsakelig vedlikeholdt som del av det analysene er bakgrunnen for de generiske arbeidsrutinene som beskriver forebyggende vedlikeholdet. Den høye alderen på banenettet represen- hvilke kontroller som skal gjennomføres på de forskjellige objektene, samt terer en økende utfordring for vedlikeholdet. Dette kommer i tillegg til ut- intervaller for de forskjellige kontrollene. fordringen som ligger i økt hyppighet av ekstremvær pga klimaendringer. Det legges derfor opp til store fornyelser, primært av drensanlegg og Aktiviteter innen forebyggende vedlikehold er vurdert som viktig i forhold overflatebehandling av større bruer. til å kunne klare å oppnå det ambisiøse målet for oppetid/forsinkelsestimer innen 2017. Overbygningen består primært av skinner, sviller, sporveksler og ballast. Skinnene og svillene ble i hovedsak fornyet på 1970- og 80-tallet og 1.3 Fornyelse har fortsatt høy restlevetid. Feilfrekvens knyttet til disse anleggsdelene Fornyelse er utskifting av eksisterende jernbanetekniske anlegg: Un- er på et akseptabelt nivå. Sporvekslene har omtrent samme alder som derbygning inkl. drensanlegg, plattformer, pukkballast, sviller, skinner, skinnene. Dette er kritiske anleggsdeler i sporet og representerer store sporveksler, signal-/sikringsanlegg inkl. fjernstyringsanlegg, kontaktled- utfordringer, spesielt knyttet til vintervedlikehold og signaltekniske feil. nings- og teleanlegg. Fornyelse gjøres når det ikke lenger er optimalt å Det er stort behov for å sanere og fornye sporveksler. Når det gjelder bal- utbedre anlegg eller skifte ut komponenter. Fornyelsene er delt i mindre lasten har en nylig gjennomgang vist at ca. 60% av ballasten i hovedspor fornyelser og strategiske fornyelser. kan karakteriseres som dårlig.

Elektroanleggene består hovedsakelig av kontaktledningsanlegg, sikringsanlegg og teleanlegg. For kontaktledningsanleggene vil ca 600 km oppnå forutsatt levealder 60-70 år i løpet av NTP-perioden. Antall kontaktledningsfeil m/driftsforstyrrelser må påregnes å øke når de nærmer seg oppnådd levealder. Det er derfor lagt opp til omfattende fornyelse av anleggene.

Et stort antall sikringsanlegg, hovedsakelig Type NSI63 vil i løpet av planperioden oppnå levealderen som er antatt til ca 50 år. Fornyelse av sikringsanleggene forutsettes gjennomført som del av innføringen av ERTMS. ERTMS vil være et selvstendig prosjekt som gjennomføres basert på en særskilt plan for implementering.

Teleanleggene kan deles i ATC-nettet, aksessnettet og GSM-nettet. ATC er i ferd med å oppnå levealderen, ATC-systemet ble innført i 1980-årene og GSM-R-systemet ble innført i 2007. Fornyelse av aksess- nettet og oppgradering av GSM-R-systemet er nødvendig.

1.1 Korrektivt vedlikehold Korrektivt vedlikehold omfatter som nevnt beredskap og feilretting. Feilretting deles i akutt korrektivt vedlikehold og utsatt korrektivt vedlikehold. Akutt korrektivt vedlikehold er permanente eller midlerti- dige utbedringer av feil som medfører konsekvens for togtrafikken.

Utsatt korrektivt vedlikehold er enten utbedringer av feil som ikke medfører konsekvens for togtrafikken, eller permanent utbedring av midlertidige utbedringer fra akutt korrektivt vedlikehold. I motset- ning til akutt korrektivt vedlikehold kan utsatt korrektivt vedlikehold planlegges på forhånd.

3

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 3 29.09.2015 17:16:25 Mindre fornyelser dreier seg om mindre prosjekter som primært utføres før det er nødvendig med store strategiske fornyelser i form av store strekningsvise og systemmessige tiltak. Mindre fornyelser og strategiske fornyelser

Mindre fornyelser utføres primært for å ivareta sikkerheten, dernest for å I den videre prioritering er det 3 kriterier som benyttes: oppnå optimal levealder på tilsvarende anlegg på lengre strekninger. 1. Hensynet til oppetid 2. Anleggenes vedlikeholdskostnader Det forventes at omfanget av mindre fornyelser kan reduseres etter 3. Anleggenes tekniske levetid hvert som anleggenes standard forbedres. Dersom en mer konsentrert fornyelse gjennomføres, vil de baner som prioriteres få vesentlig mindre Alle prioriteringer av strategisk fornyelse skal skje med utgangspunkt fornyelser, mens de som ikke prioriteres blir mer avhengig av dette for å i at anleggenes forutsatte levetid utnyttes. Dette bør bare fravikes der- ivareta sikkerheten og unngå ikke-planlagte saktekjøringer. som sterke samfunnsmessige hensyn tilsier noe annet, f.eks. hensynet til oppetid. Dette vil kun være aktuelt i Oslo-området. Mindre fornyelser er sammen med aktiviteter innen forebyggende vedlikehold vurdert som viktig i forhold til å kunne klare å oppnå det Prosjekter innenfor strategisk fornyelse har stor variasjon i omfang, fra enkle ambisiøse målet for oppetid/forsinkelsestimer innen 2017. prosjekter som kan gjennomføres med en enkel prosjektorganisasjon til komplekse prosjekter som krever en større prosjektorganisasjon. Strategiske fornyelser Dette er store strekningsvise/systemmessige fornyelser som medfører en Som en konsekvens av høyere prioritering av korrektivt og forebyggende forbedring av tilstanden i retning av ”God infrastruktur”. Budsjettmidler til vedlikehold i forhold til NTP blir omfanget av strategisk redusert de første dette tildeles per prosjekt ut fra en landsdekkende prioritering. Hensynet årene i planperioden i forhold til de første vurderingene etter at NTP ble til sikkerheten ligger i bunnen også for prioriteringer av strategiske fremlagt. fornyelse, men dette hensynet vil i hovedsak være ivaretatt i omfanget av mindre fornyelser.

4

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 4 29.09.2015 17:16:27 Kort redegjørelse for strekningsvise tiltak. Banevis strategisk fornyelse Det pågår et arbeid med å utarbeide forslag til Nasjonal Transportplan 2018-2029. Beskrivelsen under er imidlertid basert på gjeldende NTP og Handlingsplan for perioden 2014-2023.

Oslo-området Vestfoldbanen Som følge av behovet for å øke oppetiden er Oslo-området høyt På store deler av strekningen er det planlagt å bygge ny trasé som del av prioritert. Totalfornyelsen på strekningen Lysaker-Etterstad inkludert Intercity-satsingen. Fornyelsesbehovet er sett opp mot dette, og på disse Oslo S og Oslo-tunnelen ferdigstilles hovedsakelig i 2013. Gjenstående strekningene vil det kun bli gjennomført mindre fornyelser for å ivareta arbeider med fornyelse av spor 2, 3 og 16-19 på Oslo S gjennomføres i sikkerheten. For strekningen Tønsberg-Larvik, som ikke vil få ny trasé i siste del av planperioden. løpet av planperioden, er det planlagt å fornye kontaktledningsanlegget i siste del av perioden. Anlegget ble ferdigstilt i 1957. I løpet av planperi- Totalfornyelse fra Lysaker-Sandvika er i gang og fullføres i 2015. Tilsva- oden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 180 mill kr. rende arbeider for strekningene Sandvika-Asker-Spikkestad, Etterstad- Lillestrøm og Oslo-Ski gjennomføres i siste del av planperioden. Total- Sørlandsbanen fornyelse i Oslo-området i planperioden vil beløpe seg til ca 3100 mill kr. Fornyelse av kontaktledningsanlegget mellom Egersund og Stavanger pågår og skal ferdigstilles i 2016. Fornyelse av kontaktledningsanlegget Østfoldbanen videreføres deretter for gjenstående deler av strekningen Kristiansand- Som del av fornyelsen i Oslo-området skal anleggene på strekningen Egersund og i siste del av planperioden på strekningen Nordagutu- Oslo-Ski fornyes. Det legges videre opp til å fornye ballast inklusiv Kristiansand. forberedende arbeider på strekningen Sarpsborg-Kornsjø i første del av planperioden. Fornyelse av bruer vil bli gjennomført på hele strekningen Det blir bygd kontaktledningsanlegg med Autotrafo som sammen med fra 2016. planlagte tiltak for omformerstasjonene vil gi forsterket energiforsyning tilpasset forventet økt godstrafikk. Akseltellere monteres på streknin- I tillegg planlegges det å fornye kontaktledningsanlegget på streknin- gen Egersund-Sandnes i siste del av perioden. Det er et stort etterslep i gen Moss-Kornsjø i første del av planperioden og Ski-Mysen i slutten av bruvedlikeholdet. Det legges derfor opp til stort omfang av brufornyelse i planperioden. Kontaktledningsanlegget på Vestre linje ble tatt i bruk i slutten på strekningen Nordagutu-Nelaug. 1940, mens Østre linje var ferdig i 1958. Utover strekningen Oslo-Ski er det i løpet av planperioden planlagt gjennomført fornyelser for omtrent Skinner og sporveksler på hele Sørlandsbanen fornyes jevnt fordelt over 900 mill kr. hele planperioden. Forberedelse til ballastrensing er planlagt gjennom- ført på strekningene Hokksund-Kongsberg og Kristiansand-Egersund i Kongsvingerbanen siste del av perioden. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført Ballastrensing inklusive forberedende arbeider ble ferdigstilt i fornyelser for omtrent 1900 mill kr. inneværende planperiode. Ballasten er dermed fornyet på hele banen. I første del av kommende planperiode er det planlagt tiltak ved fornyelse Bergensbanen av underbygningen spesielt rettet mot de store stikkrennene på streknin- Det vil bli satset stort på klimatiltak for mer robust bane. Dette gen Lillestrøm-Riksgrensen. vil inkludere omfattende arbeider i hele planperioden med is- og vannsikring og utbedring av tunneler mellom Haugastøl og Myrdal, I siste del av perioden fornyes kontaktledningsanlegget mellom Lillestrøm dreneringsanlegg på strekningen Dale-. I tillegg er det sist i og Matrand, et anlegg som ble tatt i bruk i 1951. Akseltellere blir montert på perioden planlagt fornyelser av bruer på grunn av stort etterslep. strekningen Lillestrøm-Kongsvinger i siste del av planperioden. I tillegg er det planlagt å fornye deler av Kongsvinger stasjon. I løpet av planperioden Ballastrensing skal utføres på strekningen Hønefoss-Nesbyen i siste del er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 500 mill kr. av perioden. Ballastrensing skal også utføres i Finsetunnelen og på deler av strekningene Haugastøl-Myrdal og Dale-Bergen. Fornyelse av skinner Drammenbanen-Spikkestadbanen er planlagt på strekningen Dale-Bergen og deretter på Nesbyen-Ål. Som del av fornyelsen i Oslo-området skal anleggene på strekningen Kontaktledningsanlegget skal fornyes på hele strekningen mellom Voss Lysaker-Asker-Spikkestad fornyes. Det er videre planlagt å fornye spor- og Bergen i siste del av perioden. I løpet av planperioden er det planlagt veksler gjennom hele planperioden, omfattende skinnebytte og bal- gjennomført fornyelser for omtrent 1900 mill kr. lastrensing i Lieråsen tunnel i siste del av planperioden. For strekningen Asker-Drammen er det i løpet av planperioden planlagt gjennomført Hovedbanen Oslo-Eidsvoll fornyelser for omtrent 200 mill kr. Forberedelse til ballastrensing på strekning Lillestrøm-Eidsvoll i første del av planperioden og ballastrensing i etterfølgende år. Sporfornyelse med skinner og sviller på samme strekning er planlagt i siste del av perioden. Kontaktledningsanlegget mellom Lillestrøm og Eidsvoll fornyes i perioden 2018-2021. Akseltellere monteres på hele strekningen Oslo-Eidsvoll og eksisterende vegbomanlegg fornyes først i perioden. I løpet av planperi- oden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 400 mill kr.

5

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 5 29.09.2015 17:16:27 Kort redegjørelse for strekningsvise tiltak.

Gjøvikbanen Nordlands- og Meråkerbanen Drensanleggene på hele strekningen Grefsen-Gjøvik vil bli forsterket Det er planlagt omfattende rehabilitering av bruer over hele banen med jevn innsats over hele perioden. Forberedelser til ballastrensing og fordelt jevnt over hele planperioden. Rassikringsarbeider på banen etterfølgende ballastrensing er planlagt gjennomført for strekningen pågår og vil bli videreført. Dette omfatter både bedring av banens Oslo-Gjøvik i siste del av perioden. dreneringssystemer, stikkrenner og fjellsikring. Det skal gjennomføres forberedelser for ballastrensing i perioden på strekningen Fauske-Bodø Skinnebytte mellom Grefsen og Gjøvik gjennomføres i jevnt omfang i med etterfølgende ballastrensing. hele perioden. Kontaktledningsanlegget fornyes i kombinasjon med etablering av nye autotransformatorer på strekningene Oslo-Grefsen og På strekningen Trondheim-Steinkjer skal resterende del forberedes for Roa-Gjøvik i siste del av perioden. For strekningen Roa-Gjøvik vurderes ballastrensing med etterfølgende rensing i slutten av perioden. Det skal alternativer til ombygging med autotransformator for å øke strøm- i tillegg foretas svillebytte mellom Grong og Mo i Rana i hele perioden forsyningskapasiteten. Akseltellere monteres på strekningen Grefsen- og sporvekselbytte mellom Trondheim og Steinkjer i 2017-2018. Roa. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 900 mill kr. Ofotbanen En stor andel av snøoverbyggene på Ofotbanen er i svært dårlig for- Dovrebanen fatning. Fornyelse av en del snøoverbygg er derfor planlagt første del Det vil bli satset stort på klimatiltak inklusiv omfattende arbeider med av perioden. Skinnene på Ofotbanen får stor slitasje, spesielt i kurvene dreneringsanlegg på strekningen Hamar-Dombås i hele perioden. I til- som følge av de tunge malmtogene. Det er planlagt med årlig stikk- legg er det sist i perioden planlagt fornyelser av bruer på grunn av stort bytte av skinner og sviller pga ekstrem stor belastning. etterslep mellom Hamar og Dombås. Forberedende ballastrensing med etterfølgende ballastrensing skal utføres i hele perioden på strekningen Utskifting av sviller med overgang fra befestigelse type Hey-Back til mellom Hamar og Dombås. Pandrol er også en del av JBV sin forpliktelse ved innføring av 30-tonn. Det skal for øvrig gjennomføres forberedelser for ballastrensing i peri- Skinnebytte skal utføres mellom Otta og Dombås. Sville- og skinne- oden for etterfølgende rensing i første del av perioden. bytte skal utføres i perioden på strekningen mellom Støren-Trondheim. Fornyelse av kontaktledningsanlegget mellom Hamar og Lillehammer er planlagt i siste del av perioden. Akseltellere monteres på strekningen Eidsvoll-Hamar først i perioden. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 2000 mill kr

Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen Det er planlagt utført svillebytte på Rørosbanen og samtidig legge opp til utskifting og tilføring av ny ballast over hele perioden. Skinnebytte på Rørosbanen på mellom Rena og Rudstad er planlagt for å opprettholde banestandarden for 25 tonns aksellast og normal hastighet.

Sporfornyelse på Solørbanen med skinne- og svillebytte er forutsatt ut- ført over hele planperioden Støren bru skal fornyes i 2016. Når det gjelder Raumabanen er det forutsatt kun gjennomført mindre fornyelser.

6

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 6 29.09.2015 17:16:32 Strategisk fornyelse på tvers av banestrekningene Strekningsuavhengig fornyelse Det pågår et arbeid med å utarbeide forslag til Nasjonal Transportplan 2018-2029. Beskrivelsen under er imidlertid basert på gjeldende NTP og Handlingsplan for perioden 2014-2023.

En rekke planlagte tiltak for strategisk fornyelse er felles for Akseltellere flere baneområder, og vil foregå på tvers av de respektive Akseltellere installeres i Oslo-området i siste del av planperioden. Videre banestrekningene. installeres akseltellere på strekningene Egersund-Stavanger, Roa-Hønefoss og Lillestrøm-Kongsvinger. Publikumsområder Prioriteringen av akseltellere må samordnes med utskifting til ERTMS Fornyelse av publikumsområder i første del av perioden vil skje i begrenset og deres strategi i forhold til togdeteksjon og eventuelle delleveranser omfang, og vil medføre prioritering av mindre tiltak og tiltak for å forbedre i forhold til systemeverandørens ansvar. Om det forutsettes at system- sikkerheten på publikumsområdene. Fornyelsen i siste del av perioden blir i leverandøren også skal levere system for togdeteksjon bør prioriterin- relativt stort omfang og gjennomføres etter egen plan. gene med hensyn til utskifting av sporfelt gjennomgås på nytt.

Omformere og transformatorer ERTMS (European Rail Traffic Management System) Det er planlagt utskifting av vern og kontrollanlegg, fornyelse av Nes- Signalsystemene i Norge er i stor grad basert på reléteknologi fra femtitallet. landsvatn, Skollenborg, Asker og Nordagutu transformatorstasjoner, Anleggene har nådd, eller når snart, sin teknologiske levealder. Uten reserve- fornyelse av Lundamo, Lunner, Dombås, Haugastøl, Nesbyen og Kiel- deler og kompetanse vil antall feilsituasjoner øke med tilhørende reduksjon i land omformerstasjoner. tilgjengelighet av infrastrukturen.

Fornyelse av maskinparken Det er fastsatt en europeisk standard ERTMS som spesifiserer hvordan Maskinparken som benyttes for å gjennomføre kjerneoppgaver som infrastruktur og utstyr om bord i tog skal kommunisere. Utbyggingen f.eks. vintervedlikehold, beredskap/feilretting, forebyggende vedlike- i Europa gjennomføres etter denne standarden for å sikre standardi- hold m.v. skal fornyes. Det foreligger en plan som beskriver nødvendig sering og mulighet for økt transport på jernbane mellom ulike land. fornyelse dersom kjernevirksomheten skal være produktiv, samt gi en Jernbaneverket følger samme standard i fornyelsen av signalsystemene tilfredsstillende snøberedskap og snørydding. Det er lagt opp til et årlig i Norge. Både infrastruktur og utstyr i tog må moderniseres og bygges snitt på fornyelsen på ca 170 mill.kr de fire første og deretter et årlig om. snitt på ca. 250 mill.kr. Planene omfatter bl.a.: ERTMS flytter informasjon som kjøretillatelse, tillatt hastighet og annen in- • 46 lastetraktorer formasjon inn på en skjerm hos lokomotivfører. Det betyr at det ikke lenger • 23 revisjonsvogner er nødvendig å sette opp utstyr som lyssignaler og hastighetsmerker ute • 1 «liten» målevogn langs sporet. Jernbaneverket har satt i drift en erfaringsstrekning (Østfold- • 3 store snøryddingsmaskiner/-vogner banens Østre Linje mellom Ski og Sarpsborg) for å bygge kompetanse • Lokomotiver rundt ERTMS. Et moderne anlegg vil ha færre komponenter langs • Vogner sporet, og skal være mer fleksibelt å endre.

Tele- og svakstrømsanlegg ERTMS gir informasjon som kan utnyttes til andre ITS-formål. Nøyaktig Det er planlagt fornyelse av publikumsinformasjonsanlegg, aksessnett/ posisjon på toget og forventet ankomsttid er eksempler på informasjon transmisjon og GSM-R radionett etter egen plan med prioritering av som kan hentes fra ERTMS-systemet. strekninger. Jernbaneverket har utarbeidet en nasjonal signalsplan som gir anbe- Signal- og sikringsanlegg falinger om tempo og rekkefølge for utbygging av ERTMS. Nasjonal Det er planlagt tiltak i hovedsak knyttet til togdeteksjon og veisikringsanlegg signalplan tar utgangspunkt i fornyelsesbehovet for signalanlegg med jevnt omfang over hele perioden med hovedtyngden av tiltakene på og samordner dette med behovet for nye signalanlegg i forbindelse Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Hovedbanen, Rørosbanen og Ofotbanen. med etablering av ny infrastruktur. Videre ivaretar planen behovet for tekniske barrierer på strekninger med driftsform uten fjernstyring, samt jernbanevirksomhetenes behov for ombygging av tog til ERTMS.

7

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 7 29.09.2015 17:16:33 Excerpt of Maintenance plan 2014-2023

Maintenance general Uptime, delay times and punctuality Maintenance is primarily performed to ensure safety, and to achieve The Administration’s contribution to punctuality is a low number of train punctuality targets. It is also important to maintain the structures delay hours as a result of faults in engineering structures and systems, and systems to ensure predicted service life is achieved, to meet targets work on and near tracks, and external factors. These are measured as for lowest possible lifetime costs. uptime with regard to punctuality, which give an indication of delay hours in relation to rail traffic measured in total train hours. Traditionally, structures and systems have been maintained according to safety targets and the target of optimal lifetime. Priorities in recent A low level of renovation over a long period has meant that the struc- years - particularly within strategic renovation - have changed, in that tures and systems have a lower level of uptime than is desired. The the importance of faults to the status of structures and systems has been introduction of ten year maintenance plans will target short-term effect realised to meet the target of high punctuality for rail traffic in . for uptime improvement, and long-term effect for improved infrastruc- The targets for Safety and achieving Punctuality are discussed in this ture. document in particular. Preventive maintenance and renovation are the most important means Infrastructure maintenance includes corrective, preventive maintenance of achieving the target of high uptime and punctuality of 90% for rail and renovation of structures and systems on a total of 4135 km of line, traffic. The target is to increase uptime to 99.3% by 2017. This will make it of which 246 km are double track. When all the main lines at stations are possible to reduce the total number of delay hours on all track sections by included, the rail network consists of 4400 km of main line. 2521 km of around 5,000 hours from the 2011 level of approx. 10,600 hours. line or a total of 2800 km track are electrified. Punctuality within local train services around Oslo is critical for other Corrective maintenance includes emergency services and fault correc- traffic. Apart from the Oslo area, the Dovre, Sørlands and Østfold lines tion. Preventive maintenance includes all checks/inspections/visits, plus account for a large share of delay hours. planned projects within preventive maintenance, revisions including track adjustment and component replacement. Checks are performed The most important targets for punctuality are: according to predetermined intervals or criteria, and are intended to > 90 for NSB’s passenger trains maximise service life and reduce the probability of failure. Preventive > 95 for Airport Express Trains maintenance is performed on components essential for safety, punctu- > 90 for CargoNet, CargoLink and other goods transporters ality, protection of property, comfort and the environment.

Renovation is the repair of major single components and structures and To achieve the targets above, the Administration has defined a series of systems to avoid accelerated degradation and replacement of structures and indicators for system status. The most important are stated in “Require- systems where it is no longer economical or possible to maintain the function ments for Good Infrastructure”. required using preventive or corrective maintenance. Track quality indicates to a great extent how safety indicators develop Safety and punctuality can be achieved. A track with satisfactory track quality normally also fulfils the criteria for warping, track expansion, sun kinks The age and condition of structures and systems indicate that it is the and time loss due to slow movement. Such a track is also cheaper to track and track bed which ought to have the greatest focus when it maintain, and is vital to achieve a low, sustainable product key perfor- comes to prioritising maintenance with regard to safety. The National mance indicator. Rail Administration has therefore defined a number of indicators for this purpose: Warping, track expansion and broken rails. Achieving high track quality is a goal, because in addition to helping reach targets for safety and punctuality, it also makes high productivity In addition, rockfalls, landslides, sun kinks and safety faults on signal possible. High track quality is therefore a prime goal when prioritising systems are continually monitored. preventive maintenance and renovation. Events in recent years concerning rockfalls and landslides as a result of extreme weather have attracted more attention than before.

The general status of the railway network is that safety indicators are stable at a reasonable safety level. The most important targets for safety are:

• 0 deaths or severe injuries • 0 derailings on main lines • 0 train-to-train collisions

8

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 8 29.09.2015 17:16:33 Corrective maintenance Age and condition of As stated earlier, corrective maintenance includes emergency services and fault correction. Fault correction is divided into acute corrective maintenance and deferred corrective maintenance. Acute corrective structures maintenance is permanent or temporary rectification of faults which have consequences for rail traffic. Deferred corrective maintenance is ei- Substructures such as bridges, tunnels and drains, are usually about ther the rectification of faults which have no consequence for rail traffic, the same age as the tracks. The proportion of tracks over 100 years old or permanent rectification of temporary measures from acute corrective and still in use is around 65% of the current network, and around 90% maintenance. Compared to acute corrective maintenance, the execu- are older than 60 years. The substructures are mainly maintained as tion of deferred corrective maintenance can be planned. part of preventive maintenance. The advanced age of the track network represents a growing problem for substructure maintenance. This is in Preventive maintenance addition to the problem inherent in the increased frequency of extreme Preventive maintenance includes checks to provide an overview of weather because of climate change. A lot of renovation will therefore the status of the infrastructure and activities to achieve the expected be needed, primarily within drainage and surface treatment of large service life. bridges. RCM analyses (RCM = Reliability Centered Maintenance) have been per- Superstructure primarily consists of rails, sleepers, points and ballast. formed at object level, in which it was decided whether it was possible The rails and sleepers were mainly renovated in the 1970s and 80s, and to accept if the object has faults or whether measures should be imple- still have plenty of life left in them. The frequency of faults associated mented to avoid it having faults. These analyses form the background with these elements is at an acceptable level. The points are about for the generic routines which define which checks have to be made on the same age as the rails. These are critical elements of the tracks, and the various objects, and the intervals for the various checks. represent a lot of problems, particularly because of winter maintenance and signalling faults. There is a lot of work to be done on replacing and Activities within preventive maintenance are deemed to be important renewing points. A recent review of ballast quality revealed that approx. to be able to achieve the ambitious target for uptime/delay times 60% on the main lines could be classed as poor. before 2017.

Electrical systems consist mainly of the contact wire, interlocking and Renovation telecommunications systems. About 600 km of the contact wires will Renovation is replacement of existing railway elements: Substructures, reach the end of their expected service life of 60-70 years during the including drains, platforms, stone ballast, sleepers, rails, points, signal/ NTP period. The number of contact wire faults causing a disruption to interlocking systems including remote control systems, contact wire services can be expected to increase as they get older. Extensive reno- and telecommunications systems. Renovation is performed when it is vation is therefore on the cards. no longer advisable to repair items or replace components. Renovation is divided into minor and strategic renovation. A large number of interlocking systems mainly Type NSI63, will reach the end of their service life during the plan period, expected to be around 50 years. Renovation of the interlocking systems is expected to be performed as part of the introduction of ERTMS. ERTMS will be a standalone project, based on a special plan for implementation.

Telecommunications systems can be broken down into the ATC network, access network and GSM network. ATC is close to the end of its service life. It was introduced in the 1980s, followed by the GSM-R system in 2007. Renovation of the access network and upgrade of the GSM-R system are necessary.

9

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 9 29.09.2015 17:16:35 Minor and strategic renovation

Minor renovation are minor are minor projects undertaken primarily 3 criteria are applied to ongoing prioritisation: to stop the deterioration of an item or once repair and/or component 1. The regard for uptime replacement are no longer advisable, but before major strategic renova- 2. Maintenance costs tion is necessary. Minor renovation is therefore primarily performed for 3. Technical lifetime the sake of safety, and to achieve optimal lifetime on similar structures and systems or items on long sections. All prioritising of strategic renovation must be based on full utilisation of the expected lifetime of the item or system. The only exceptions The scope of minor renovation work is expected to be reduced gradually, as should be if social considerations dictate otherwise, e.g. the regard for the standard of systems is improved. Where more concentrated renovation uptime. This will only be relevant in the Oslo area. work is performed, the lines prioritised will have significantly less renova- tion work, whilst those which are not prioritised will be more dependent on Projects within strategic renovation vary a lot in scope, from simple it to ensure safety and avoid unplanned slow train movement. projects which can be performed with a single project organisation for complex projects which require a more comprehensive project organi- Minor renovation work along with activities within preventive mainte- sation. nance are deemed to be important to be able to achieve the ambitious target for uptime/delay times before 2017. A consequence of up-prioritisation of corrective and preventive main- tenance with regard to NTP, is that the scope of strategic maintenance Strategic renovation is major renovation work on line sections or was reduced for the first few years of the plan period in relation initial structures and systems, which results in an improvement in condition evaluations once NTP had been presented. in the direction of "good infrastructure". Budgeted funds are allocated per project, based on national prioritisation. Regard for safety is also the basis for prioritising strategic renovation, but this regard will mainly be covered by the scope of minor renovation work.

10

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 10 29.09.2015 17:16:38 Priority measures within strategic renovation work Brief details on strategic renovation by line Work is currently under way to prepare a draft National Trans- Vestfold Line port Plan (NTP) 2018-2029. The description below is however A new route is planned for part of this section, as part of the Intercity based on the current NTP and action programme for the programme. The need for renovation has been assessed accordingly, and only minor renovation work will be performed on these sections to main- period 2014-2023. tain safety. Renovation of the contact line system for the Tønsberg-Larvik The Oslo area section (which will not have a new route built during the plan period) is As a result of the need to increase uptime, the Oslo area was given high- planned for the last part of the period. The system was commissioned in est priority. Total renovation of the Lysaker-Etterstad section including 1957. Renovation work worth a total of around NOK 180 million is planned Oslo Central and the Oslo tunnel will be mainly completed in 2013. during the plan period. Remaining work to do on renovation of tracks 2, 3 and 16-19 at Oslo Central will be performed in the last part of the plan period. Sørland Line Renovation of the contact line system between Egersund and Stavanger is in Total renovation of the Lysaker-Sandvika section is in progress, and will progress, and will be completed in 2016. Renovation of the contact line sys- be completed in 2015. Similar work on the Sandvika-Asker-Spikkestad, tem will then be continued for the remaining parts of the Kristiansand-Eger- Etterstad-Lillestrøm and Oslo-Ski sections will be performed in the last sund section, and Nordagutu-Kristiansand during the last part of the plan part of the plan period. Total renovation in the Oslo area during the plan period. The new contact line has automatic transformers, which combined period will cost around NOK 3,100 million. with the planned measures for the transformer stations will give improved electricity supply in line with predicted goods traffic. Østfold Line The structures and systems on the Oslo-Ski line will be renovated as Axle counters will also be fitted to the Egersund-Sandnes section in the last part of the renovation programme for the Oslo area. Ballast will also be part of the period. Bridge maintenance has a large backlog. A large amount renovated, including preparatory work on the Sarpsborg-Kornsjø sec- of bridge renovation work will therefore be performed at the end of the Nor- tion during the initial part of the plan period. Renovation of bridges will dagutu-Nelaug section. Renovation of rails and points for the whole Sørland be performed on the entire section from 2016. line is expected to be evenly distributed throughout the entire plan period. Preparation for ballast cleaning is planned on the Hokksund-Kongsberg and Renovation of the contact line system on the Moss-Kornsjø section is Kristiansand-Egersund lines during the last part of the period. Renovation also planned in the initial part of the plan period, and on Ski-Mysen in work worth a total of around NOK 1900 million is planned during the plan the final part of the period. The contact line system on the Vestre (west) period. line was commissioned in 1940, and that on the Østre (east) line was fin- ished in 1958. Apart from the Oslo-Ski section, renovation work worth around NOK 900 million is planned during the plan period. Extensive climate change measures will be implemented to make the line more robust. This will include a lot work throughout the plan period on ice Kongsvinger Line and water defences, and improvement of the tunnels between Haugas- Ballast cleaning, including preparatory work will be completed within tøl and Myrdal and drainage on the Dale-Bergen section. Renovation of the current plan period. The ballast is being renovated for the entire bridges is planned at the end of the plan period because of a large backlog. line. During the first part of the forthcoming plan period, the renova- tion of substructure is planned, especially for the large cuttings on the Preparatory ballast cleaning and renewal will be performed on the Lillestrøm-Swedish border stretch. Hønefoss-Nesbyen section in the last part of the period. Ballast cleaning will also be performed in the tunnel, and on parts of the Haugastøl-Myrdal During the last part of the period, the contact line system between and Dale-Bergen sections. Rail renovation is planned for the Dale-Bergen Lillestrøm and Matrand, commissioned in 1951, will be renovated. Axle section, followed by Nesbyen-Ål. The contact line system will be renovated counters will also be fitted to the Lillestrøm-Kongsvinger section in the on the entire section between Voss and Bergen during the last part of the last part of the period. Renovation of parts of Kongsvinger station is also period. Renovation work worth a planned. Renovation work worth a total of around NOK 500 million is planned during the plan period. Main Line, Oslo-Eidsvoll Preparation for ballast cleaning on the Lillestrøm-Eidsvoll section during Drammen Line and Spikkestad Line the first part of the plan period, and ballast cleaning the following year. The structures and systems on the Lysaker-Asker-Spikkestad section will Track renovation (rails and sleepers) is planned on the same section for the be renovated as part of the renovation programme for the Oslo area. last part of the plan period. The contact line system between Lillestrøm and Renovation of the points is also planned throughout the period, includ- Eidsvoll will be renovated between 2018-2021. Axle counters will be fitted ing rail replacement and ballast cleaning in the Lieråsen tunnel during to the entire Oslo-Eidsvoll section, and existing road barrier facilities will be the last part of the period. Renovation work worth around NOK 200 mil- renovated early in the period. Renovation work worth a total of around NOK lion is planned during the plan period for the Asker-Drammen section. 400 million is planned during the plan period. total of around NOK 1900 million is planned during the plan period.

11

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 11 29.09.2015 17:16:39 Strategic renovation by line

Gjøvik Line Rauma Line, Røros Line and Solør Line The drains for the entire Grefsen-Gjøvik section will be reinforced via a Sleeper replacement is planned on the Røros Line, along with replace- rolling programme throughout the period. Preparation for ballast clean- ment and addition of new ballast throughout the period. Rail replace- ing and subsequent cleaning work is planned for the Oslo-Gjøvik section ment on the Røros line between Rena and Rudstad is planned to main- in the last part of the period. Rail replacement between Grefsen and tain track standard for 25 ton axle load and normal speed. Track renewal Gjøvik will be performed in a rolling programme throughout the period. on the Solør Line, with rail and sleeper replacement is expected to be performed throughout the period, and Støren bridge is to be renovated The contact line system will be renovated in combination with the in- in 2016. Only minor renovation work is expected on the Rauma Line. stallation of new automatic transformers on the Oslo-Grefsen and Roa- Gjøvik sections in the last part of the period. Alternatives to rebuilding Nordland Line and Meråker Line with automatic transformers are being considered for the Roa-Gjøvik Extensive rehabilitation work on bridges along the entire line is expected, section, to increase electricity supply capacity. Axle counters are being running through the entire period. Rockfall prevention work on the line is installed on the Grefsen-Roa section. Renovation work worth a total of in progress, and will continue. This involves improving the line's drainage around NOK 900 million is planned during the plan period. systems, cuttings and rock screening. Preparatory work for ballast clean- ing will be performed throughout the period on the Fauske-Bodø section, Dovre Line with subsequent cleaning later. An extensive climate change programme will be started, including work on drains on the Hamar-Dombås section throughout the period. Reno- The remaining part of the Trondheim-Steinkjer section will be prepared vation of bridges is planned at the end of the plan period because of a for ballast cleaning, with actual cleaning at the end of the period. Sleep- large backlog between Hamar and Dombås. Preparatory ballast clean- ers will also be replaced between Grong and Mo i Rana throughout the ing with subsequent cleaning will be performed throughout the period period, with points replacement between Trondheim and Steinkjer in between Hamar and Dombås. Rail replacement will be performed 2017-2018. between Otta and Dombås. Ofot Line Sleeper and rail replacement will be performed during the period on A large part of the snow sheds on the Ofot line are in very poor condi- the Støren-Trondheim section. Renewal of the contact line system be- tion. Renewal of a lot of these is therefore planned during the first part of tween Hamar and Lillehammer is planned for the last part of the period. the period. The rails on the Ofot line are heavily worn, especially on the Axle counters will be fitted on the Eidsvoll-Hamar section at the start of curves, as a result of the heavy ore trains. Annual replacement of rails and the period. Renovation work worth a total of around NOK 2000 million sleepers on an 'as required' basis is planned because of the heavy wear. is planned during the plan period. Replacement of sleepers with transition from fastening type Hey-Back to Pandrol is also part of the Administration's undertakings for the introduc- tion of 30 ton. Preparation for ballast cleaning for subsequent cleaning work will also be performed during the first part of the period.

12

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 12 29.09.2015 17:16:42 Description of overall strategic renovation

Work is currently under way to prepare a draft National Trans- ERTMS (European Rail Traffic Management System) port Plan (NTP) 2018-2029. The description below is however Norwegian signal systems are based to a large degree on relay tech- nology from the 50s, installed in the 60s. They have reached (or will based on the current NTP and action programme for the do soon) the end of their service lives. Without spare parts and human period 2014-2023. resources, the number of breakdowns and corresponding reduction in Public areas infrastructure availability will grow. Renovation of public areas during the first part of the period will be limited, and will involve prioritisation of minor measures and measures The ERTMS standard applies throughout Europe, to ensure standar- to improve safety in such areas. Renovation in the last part of the period disation and increased rail transport between countries. The National will be relatively extensive, and performed according to a separate plan. Rail Administration is following the same standard for signal systems in Norway. Infrastructure and equipment on-board trains has to be Converters and transformers modernised and modified. ERTMS presents information such as proceed Replacement of safety and control systems, renovation of the Neslands- permits, permitted speed and other data onto a screen in the driver's vatn, Skollenborg, Asker and Nordagutu transformer stations, renova- cab. This avoids having to set up equipment such as light signals and tion of the Lundamo, Lunner, Dombås, Haugastøl, Nesbyen and Kielland speed limit signs along the track. The Administration recently opened a converter stations is planned. pilot section (the Østfold line's Østre Line between Ski and Sarpsborg) to train personnel on ERTMS. A modern system with fewer components Machinery renovation: along the track will be more flexible to change. Renovation of the machinery used for core tasks for operating equip- ment, i.e. winter maintenance, emergency services/repairs, preventive ERTMS provides information which can be used for other ITS purposes. maintenance and minor renovation work is planned. A plan has been Exact position of the train and expected time of arrival are examples of drawn up for the necessary renovation to keep core activities produc- the data which can be obtained from the ERTMS system. tive, and to provide satisfactory snow emergency services and clear- ance. An annual average spend of around NOK 170 million for the first The Administration has devised a national signal plan with recommenda- four years has been budgeted, followed by an annual spend of around tions on the pace and sequence of ERTMS implementation. The plan is NOK 250 million. based on the need for renovation of signal equipment, and coordinates it with the need for new signal systems in conjunction with the building of • 46 loading tractors new infrastructure. It also incorporates the need for technical barriers on • 23 inspection vehicles sections with no remote control, and the need to convert trains to ERTMS. • 1 'small' survey vehicle • 3 large snowploughs/wagons • Locomotives • Carriages

Telecoms and low voltage systems Renovation of the public address systems, access network/transmission and the GSM-R radio network are the subject of a separate plan with section prioritisation.

Signal/interlocking systems Measures mainly linked to train detection and road safety are planned for implementation throughout the period, with the emphasis on the Østfold, Vestfold, Main, Røros and Ofot lines.

Axle counters will be installed in the Oslo area during the 2nd part of the plan period, and they will also be installed on the Egersund-Stavanger, Roa-Hønefoss and Lillestrøm-Kongsvinger sections. Prioritisation of axle counters will be coordinated with switching to ERTMS, and the strategy for train detection and possible part-deliveries in relation to the system supplier’s responsibility. If the system supplier is also to supply the train detection system, new prioritisation will be considered with regard to replacement of track fields.

13

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 13 29.09.2015 17:16:45 Kontakt oss Jernbaneverkets enheter er lokalisert på flere steder i landet. For nærmere informasjon, besøk våre nettsider eller ring vårt landsdekkende sentralbord:

05280 Fra utlandet (+47) 22 45 50 00

Postadresse Jernbaneverket, Postboks 4350, 2308 Hamar E-post [email protected]

Jernbaneverkets kundesenter kan kontaktes på: E-post [email protected] SMS/MMS Send kodeord JBV til 26112 Sosiale medier Twitter og Facebook

www.jernbaneverket.no

Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 14 29.09.2015 17:16:45