NR 1•2011

Null feil i nåløyet Fornyelse av infra- strukturen og økt vinterberedskap har halvert forsinkelsene i vinter. Størst er utslagene der fornyelsen har kommet lengst. I den nyrenoverte trakta mellom Nationaltheatret og Oslo S har det vært null feil. Side 4–9 Signaler Innhold Mot lysere tider

Vinteren 2010/11 har til nå gitt jernbanen færre problemer enn det foregående vinter gjorde. Det er ikke bare vinterens skyld. Jernbanemagasinet kan i denne utgaven vise en oversikt over hvor mange forsinkelsestimer togene ble påført på grunn av feil i Jernbaneverkets anlegg i perioden fra 15. desember til 15. januar. Nedgangen i forhold til tilsvarende periode i fjor er stor, og den er spesielt stor i de områdene der det ble gjort en stor for­nyelses­innsats sist sommer. 28 Denne tendensen kunne vi også observere gjennom høstmåne- Butikk dene i 2010, men vinteren er jo den virkelige syretesten på hvor Kameraovervåking av kritiske spor­ Han representerer robuste vi er. Vinterberedskapen er forbedret i år, og alt tyder 10 veksler tas nå i bruk, i visshet om at norske Baneservice, på at vi har gjort riktige prioriteringer gjennom en forsterket Overvåker det vil føre til færre forsinkelser. som nå er i ferd med ved­likeholds- og fornyelsesinnsats. Til sommeren blir det en ny, å gjøre butikk som stor innsats med fornyelse av anleggene i vårt viktigste knute- operatør av svenske punkt, Oslo S. kombiterminaler.

Pålitelighet er et nøkkelbegrep. Kundene vil svikte jernbanen hvis vi ikke klarer å levere det vi lover – tog som kommer fram slik det er forutsatt i ruteplanen. Vi vet alle hvor viktig påliteligheten er i persontrafikken med de mange tusen arbeidsreisene som gjen- nomføres hver dag, men moderne godstrafikk har også sine absolutt krav til kvalitet og punktlighet.

«Ingen har så dårlig tid som en død laks,» er det noen som har sagt. Fiskeeksporten er et område der det virkelig stilles kvali- 22 tetskrav. Mye av fisken fra Nord-Norge går nå med tog sørover fra Narvik, ferskvare av høyverdi som virkelig er avhengig av at Med tog også togtransporten holder høy kvalitet. Oppdrettsfisken skaper formuer Fra nyttår har det blitt konkurranse mellom togselskapene om langs kysten, og disse transportene. DB Schenker har etablert et eget tog i Hun skal jobbe fram en tydelig, lang­ volumene er nå siktig strategi for framtidas jernbane- Finansminister Sigbjørn Johnsen snakker blitt så store at konkurranse med CargoNet mellom Oslo og Narvik. Green Cargo 16 nett og ikke kutte ut løsninger fordi 18 nå om prosjektfinansiering og en ny måte stadig mer fisk AB trekker toget, og CargoLink AS står for skifteoperasjonene. Tenker langt det koster penger … Tenker nytt å organisere større utbygginger på. sendes med tog. Dette har også gjort at det har blitt flere operatører på godster- minalene der Jernbaneverket har offentlige spor og lastegater til disposisjon. I tillegg til Narvik og Alnabru opererer CargoLink også i Bergen, og de har transporter til Trondheim. I riktig retning 4 Jernhusen tar føringen 30 Denne nye situasjonen reiser spørsmålet om hvordan termina- Ny teknologi gir full kontroll 10 Innenriks 32 NR 1 • 2011 lene best bør organiseres i framtida. Svenske erfaringer blir gjen- gitt i dette bladet. Vi i Jernbaneverket ser det som mest naturlig Innenriks 14 Møte med: Ole Konttorp 34 Ansvarlig redaktør: Adresse, redaksjonen: at vi overtar et helhetlig eierskap til terminalene og eventuelt Svein Horrisland Tore Holtet Min arbeidsdag: – Lyntog kan samle landet 38 redaktør: Tore Holtet Jernbaneverket HK konkurranseutsetter driften til én terminaloperatør. FOTOJOURNALIST: Øystein Grue Boks 788, Sentrum, 0106 Oslo Anne Cecilie Underthun Marstein 16 Mitt jernbanebilde 42 JOURNALIST: Arvid Bårdstu 22 45 52 98 (916 55 298) Dette er et ett av spørsmålene som vi sikkert vil medarbeidere i dette nummer: E-post: [email protected] Hilde Lillejord Redaksjonen avsluttet torsdag 27. 01.2011 komme tilbake til gjennom året – et år vi satser på – Vi politikere må forplikte oss 18 Årets jernbanebilde 2010 44 Njål Svingheim UTGITT AV: at skal bli et godt nytt jernbaneår! Reidar Skaug Høymork Jernbaneverket, Stortorvet 7 Månedens gjest: Knut Arild Hareide 20 Utenriks 46 Thor-Erik Skarpen www.jernbaneverket.no Miguel Carazo Opplag: 6.700 Egil Nyhus Layout: Cox Mer fisk tar toget 22 På skrått bakfra: Den nye tid 48 Trykk: Kampen Grafisk AS Gods på bane blir butikk 28 Forside: Hilde Lillejord Distribusjon: Grafisk Mailing ISSN 1891-1676 Jernbanemagasinet på nett: www.jernbaneverket.no/jernbanemagasinet

2 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 3 Vendepunktet

I riktig retning

Mot lysere tider  A ntall forsinkelsestimer for persontogene på Østlandet er halvert fra i fjor til i vinter Nye skinner og nye sporveksler nye veksler og forbedret varme i BEREDSKAP: Etter med effektiv sporvekselvarme har Banesjef Stor-Oslo, Beate Isetorp, vekslene er vi bedre rustet. at det nye snø­  S tørst er forbedringene i det sentrale Oslo-området redusert vinterproblemene i nål­ minner om at det fortsatt gjenstår Det er fortsatt mye igjen av vinte­ ryddetoget AMC2 har kostet ren  M inst forbedring er det der det allerede er planlagt å bygge nytt, som langs øyet rundt Oslo S kraftig. Det er mye innsats før hele Oslotunnelen ren, og det er viktig at vi holder knapt registrert feil i «trakta» – er ferdig fornyet. trykket oppe. Men vi har i år satt en ­vekselen på Grefsen, Mjøsa og mellom Oslo og Ski tunnelen fra Oslo S der tolv spor Men bedre utstyr, mer utstyr ny standard for hvordan vinterut- går sportekniker Einar Nilsen over og går gjennom flere sporveksler og og flere mannskaper dedikert fordringer i Oslo-området skal hånd­  Forsinkelsestimer som skyldes feil på infrastrukturen (skinner, kjørestrøm, sjekker at det ikke kryss til to spor mellom Oslo S, til vinter­beredskap for å fjerne teres, sier Beate Isetorp, vel vitende ligger igjen pukk signal og sikringsanlegg), er redusert med 59 prosent Nationaltheatret og Skøyen isklumper som faller av tog i om at det kommer flere vintre. og is og blokkerer ­stasjon, i vinter. Nå går alt som ­rushperiodene morgen og kveld, ­vekselen. I vinter Forsinkelser som skyldes togselskapene (feil på materiell og tog for seint  smurt på helsveisede skinner. gjør at bane­sjefen ser lysere på Kalde fakta er det flere nye satt opp til avgang), er redusert med 38% – Vi har ikke hatt én utrykning ­t i l ­v æ r e l s e n . I perioden 15. desember – 15. maskiner og bedre til «trakta» i vinter, slår sportek­ – Etter oppgraderingen sist januar var antall forsinkelsestimer bemanning enn på  M en fortsatt er det to måneder igjen av vinteren … niker Einar Nilsen fast. Nå gleder ­sommer og en rekke strakstiltak som skyldes feil på infrastrukturen flere år. han seg til at hele Oslo S blir for­ har vi hatt få feil gjennom den innenfor IC-området rundt Oslo Tekst: ARVID BÅRDSTU og ØYSTEIN GRUE Foto: ØYSTEIN GRUE nyet. flaskehalsen som Oslo er. Med redusert fra 1051 timer i fjor vinter

4 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 5 Vendepunktet

FORBEDRINGEN: Denne oversikten viser hvordan for­ «Vi har i år satt en ny standard for hvordan sinkelsene er blitt redusert mid­ tvinters innenfor ­vinterutfordringer i Oslo-området skal håndteres» ­intercitynettet på BEATE ISETORP, banesjef Stor-Oslo Østlandet.

til 432 timer denne vinteren! infrastrukturen er mer enn halvert, ene er gjennomført. Men ikke den Antall forsinkelsestimer En oversikt for hele landet viser er årsakene som relaterer seg til tog, mest drastiske, en trinnvis ned­ (for perioden 15.12-15.1) Eidsvoll-Lillehammer en reduksjon i forsinkelsestimene enten som feil på tog eller fordi trapping av produksjonen. på 43 prosent. togene er for seint oppsatt i spor til – Det var trangt rundt juletider, = 2009-10 = 2010-11 –26 % Skyldes forbedringene at det har avgang, redusert med nesten 40 men vi konkluderte med at vi 182 135 vært en snillere vinter i år? Nei, de prosent. I fjor vinter ble det regis­ ­kunne la være å trappe ned, fortel­ kalde fakta er på banesjefens side. trert 606 forsinkelsestimer forår­ ler Risan og viser til at det ble gjort Lillehammer Et dypdykk i meteorologiske data saket av togselskapene NSB, NSB noen endringer i forbindelse med tilsier at det ikke bare er klimatiske Gjøvikbanen og Flytoget. I vinter ruteendringen i desember. forhold som ligger bak denne for­ er tallet 372. Grefsen - Gjøvik bedringen. Den laveste tempera­ – Sammenliknet med i fjor er det Mer realisme turen målt på Blindern forrige bra. Det går bra på den måten at – Vi trakk ned produksjonen ved –47 % Gjøvik ­vinter var på -20,5 grader. I vinter det går på det jevne. Vi har bedre ruteendring ved å ta bort innsats­ 102 54 Oslo S-Eidsvoll (HB) var den laveste -19,3 grader. kontroll fordi vi har vært mer togene fra Lillestrøm og Kolbotn, –75 % Heller ikke snømengdene er så ­realistiske. I stedet for å bli verre uten at vi mottok noen protest­ 251 63 forskjellige. I jula 2009 kom det har situasjonen stabilisert seg. Jeg storm på det. Realismen hos oss riktignok uvanlig mye nedbør over vet ikke helt om vi har passert er bedre, og det gir færre akutte Skøyen - Oslo S - Grefsen et par dager, men forskjellen på knekkpunktet, men tendensen har problemer, sier Risan og opp­ –58 % Eidsvoll største snødybde i den valgte perio­ flatet ut, sier Øystein Risan, direk­ summerer at dette ikke skal ha 415 175 Oslo S-Eidsvoll (GmB) den var bare på ni centimeter etter­ tør i NSB Drift. gått ut over kundene med færre –57 % som det var 38 cm på det dypeste I høst kunne Jernbanemagasinet togsett i daglig jobb: 213 91 i fjor og 29 cm på Blindern i år. fortelle at NSB hadde satt opp ei – Etter planen leverer vi bedre liste med 23 tiltak som skulle gjøre – ikke dårligere – enn planlagt. Grefsen Togene går bedre denne vinteren mer levelig for Vi har gjort noen justeringer i rute­ Skøyen - Aker Mens forsinkelsestimer som skyldes ­kundene deres. De fleste av tiltak­ planen, men vi kjører ikke færre –58 % Skøyen SVERIGE Asker - Spikkestad 320 135 Oslo Kongsvinger 800 HK: S p o r ­t e k ­ –21 % Asker niker Einar Nilsen 38 30 Ski Spikkestad i Jernbane­verket Lillestrøm-Kongsvinger ­følger ­årvåkent med Oslo S-Ski Asker - Drammen når det nye AMC2- Drammen –44 % –19 % Kongsberg brøytetoget med –19 % 155 87 58 47 800 hestekrefter 63 51 koster sporvekselen på Grefsen stasjon ren for snø og is. Etterpå følger hånd­ Drammen - Kongsberg Skien Ski - Halden arbeid med skuffe –31 % –14 % og kost med fag­ arbeiderens blikk. 121 84 119 102

OSLO- Drammen - Skien FJORDEN Halden –51 % 129 63 Østre linje –29 % 36 22

nyhetsgrafikk.no

6 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 7 Vendepunktet

togsett. Generelt er ikke kapasi­ fornyelse av ballastpukk under teten noe dårligere enn før, snarere ­sporet og ekstra frostsikring på tvert imot. utsatte steder. I jernbanefamilien er alle fullt ut Inntil vårsola får bedre tak, er klar over at det har vært en økende det snøskuffe, kost og ishakke som negativ trend knyttet til forsinkel­ gjelder. ser og uregelmessigheter siden «Klumpvakt» og snøryddemann­ toppåret 2005. Øystein Risan er skapene står parat døgnet rundt litt nølende med å trekke for med nytt utstyr når meteorologen ­bastante konklusjoner om denne melder vinter. Sportekniker Einar trenden er snudd ennå. Nilsen og kollegene ser virkelig – Vi kan si at vi definitivt har fått frem til å få erstattet nedslitte vinden i ryggen igjen. Den subjek­ ­skinner og sporveksler, slitne tive opplevelsen er at vi ikke lenger ­drivmaskiner, strømforsyning og får de store skrellene som vi opp­ gammelt signalanlegg som ofte levde tidligere. Hvis vi kan si det svikter når det passer aller dårligst, samme om to måneder, er det med nytt og feilfritt. ­veldig bra. Streng kulde gir skinnebrudd – Kaldt, men kurant – Det har vært for mange skinne­ Vi treffer sportekniker Einar brudd i vinter slår banesjef i Stor- ­Nilsen og kollegene på det nye Oslo, Beate Isetorp fast. AMC2-brøytetoget på Grefsen Hun ser skinnebrudd som en ­stasjon mens de koster bort snø indikator på tilstanden i sporet. fra sporveksler mellom tog som – En uvanlig lang og kald kommer og går i snøføyka. ­periode i november og desember utstyr, og vi har flere personer i BEREDSKAP: Nå opplever Nilsen et vende­ utfordret anleggene våre og tilsier beredskap som er dedikert til Anleggsleder John punkt: at vi må gjøre en enda bedre jobb aktivi­teter knyttet til vinterpro­ Håkonsen feier – Så langt i vinter har vi ikke med fornyelse av skinner, avdekke blematikk. Det er fortsatt mye igjen sporveksel etter hatt en eneste feil eller forsinkelse svake punkter, og generelt jobbe av vinteren. Skal vi lykkes, må sporveksel ren for snø og pukk. i «trakta». Flytoget, godstog, enda bedre med nøytralisering av trykket holdes oppe, avslutter ­region- og lokaltog har gått som spor, ballast og befestigelse når banesjef Beate Isetorp. smurt i vinter. Det er fantastisk! sommeren kommer, sier hun. Er det noe vi vet, er det at det Gjett om vi ser frem til å få erstat­ Fornyelsen av infrastrukturen kommer flere vintre. Banedirektør tet gamle skinner og sporveksler gjennom den nederste delen av den John Ole Grinde minner dessuten på Oslo S og opp gjennom Bryns­ sårbare flaskehalsen som Oslo­ om at vinteren på ingen måte er bakken i Gamlebyen! tunnelen er, har gjort underverker. over: Med streng kulde og lite snø Nye sporveksler og forbedret – Dette bildet kan fortsatt fort dukker det også opp telehiv som ­varme i disse har fjernet feilene der. endre seg i Oslo-området. Jern­ krever hastighetsnedsettelse av Neste år skal overbygningen av banens vesen er slik at det plutselig ­hensyn til sikkerheten. sporet i resten av tunnelen byttes kan oppstå ting som gir veldig dår­ – I vinter har det dukket opp samtidig som det skal gjøres stor­ lige dager. Vi kan nok ikke opp­ telehiv på steder hvor det aldri har arbeid flere steder rundt Oslo. Til summere vinteren før vi har kom­ vært registrert slike problemer tid­ sammen skal den enorme fornyel­ met ut i april. Men foreløpig ser det ligere, konstaterer Einar Nilsen. sen i Stor-Oslo gi bedre punktlig­ veldig bra ut, sier Grinde, som I midten av januar var det nedsatt het og regularitet. Dette program­ maner til å opprettholde de gode hastighet på tre steder i Oslo-om­ met går etter en plan som ender i rutinene og ledelsesfokuset så vel rådet på grunn av telehiv, blant 2012. for resten av vinteren som for kom­ annet på Gardermobanen. Telen mende vintre. har denne vinteren gått dypere og Holder trykket oppe skapt problemer flere steder enn på – Når det gjelder spesifikke vinter­ mange år. Frostproblemer i sporet problemer, har vi i år en bedre forebygges best med grøfting og beredskap. Vi har bedre og mer

LYKT OG KOST: Banemontør og ­lokal sikker­ hetsvakt Lasse Nyland Becker (t.v) og maskin­førerne Reidar Frøholm og John «Vi kan nok ikke oppsummere ­vinteren Håkonsen er ikke ferdig med ­jobben før hver sporveksel er kontrollert og testet. En liten før vi har kommet ut i april» stein eller isklump kan være nok til at togle­ der mister fjernstyring og togene blir JOHN OLE GRINDE, banedirektør ­stående.

8 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 9 Full kontroll

FULL KONTROLL: Via webkamera (øverst til venstre på det store ­bildet) kan togleder på Sørlands­ banen ta opp bildet av vekselen og i tillegg lese av detaljert informa­ sjon om tilstanden på stedet. «Sporveksel 200» blir inspisert av prosjektleder Tom Knudsen (t.h.) og oppsynsmann Jarle Andersen.

Ny teknologi gir full kontroll KRISTIANSAND: Kameraovervåking av kritiske sporveksler er testet ut på Sørlands- banen – med stort hell. Jernbaneverket vil nå ta i bruk denne metoden på inntil 3000 sporveksler, i visshet om at dette vil øke driftsstabiliteten betydelig når «Kong Vinter» herjer som verst.

Tekst og foto: ØYSTEIN GRUE

Agderfylkene har hatt mer vinter på veiene – ble vurdert som nyttig sinkede tog etter hvert som løsnin­ enn indre Østlandet de seneste sammen med bedre fjernstyring av gen tas i bruk flere steder. årene, og vinterdriften på Sør­ vekselvarmen. To måneders erfar­ I mangel av mannskaper som landsbanen har i perioder vært ing med ny teknologi virker over­ kan rykke ut i snøvær nattetid, gir mer utfordrende enn på Dovre­ bevisende, konstaterer Knudsen og temperaturoversikten på skjerm­ banen og Rørosbanen. får et skulderklapp fra togdrifts­ bildet den bekreftelsen togleder leder Lars Yngvar Øyna. De følger trenger på at det er klart for tog. Overbevisende begge med når togleder Nils Einar Ved å fjernstyre og zoome kame­ – I rapporten «Sporveksler i vin­ Kallhovd henter opp bildet som et raet inn på detaljer i bildet kan tervær» oppsummerte vi forrige unnselig webkamera ved Krossen togleder se om det ligger pukk vinters driftsproblemer, forteller sporveksel like nord for Kristian­ eller isklumper i sporvekselen når avtroppende faglig leder elkraft sand viser oss på en PC-skjerm. han ikke får kontroll på vekselen på Sørlandsbanen, Tom Knudsen. og tog må vente. – En gjenganger var at sporveksel­ Færre forsinkede tog varmen stadig ble syndebukk når Øyna og Knudsen studerer luft­ Bedre rustet det var problemer med veksler temperatur og skinnetemperatur Jernbaneverket går i disse dager ­vinterstid. når de får opp bildet av sporvekse­ ut med anbud på et nasjonalt – Etter å ha analysert noen av len. I øyeblikket er det kun behov ­styrings- og overvåkingssystem årsakene fant vi ut at det var for 30 prosent av maksimal varme for å overvåke og styre inntil 3000 behov for en bred tverrfaglig til­ for å holde pilotvekselen snø- og sporveksler slik toglederne i nærming, og overvåkingskamera isfri, konstaterer togdriftslederen. Kristian­sand har testet ut på en – som brukes for å vise om det er Han er overbevist om at den nye veksel på Sørlandsbanen i vinter. god flyt eller full stans i trafikken teknologien vil bidra til færre for­ – Vi er sikre på at denne løs­

10 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 11 OVERVÅKER SPORVEKSLER

«Nå må vi ta i bruk teknologi der vi tidligere baserte oss på turnusarbeid med snøkost og ispigg» TOM BRANDT HJELLNES, produktutvikler i Bane Nett – Meget nyttig

ningen vil bedre driftssikkerheten ­teknologi kan man kutte strømfor­ driftssikkert jernbanenett. Målet Banesjef Olaf Nordbø på Sørlandsba- betydelig, spesielt under vinter­ bruket kraftig, og Jernbaneverket er at vi skal være godt i gang med nen har nylig ­bestilt fem nye webka- forhold, sier produktutvikler i spare penger. Ved siden av at drift av det nye kjøreveisrelaterte mera-enheter som skal tas i bruk i år, Bane Nett, Tom Brandt Hjellnes kameraet viser forholdene på overvåkingssystemet innen neste og flere er under planlegging. til Jernbanemagasinet. Han ­stedet kan vi måle skinnetempera­ vinter, forteller Tom Brandt – Erfaringer så langt viser at over- ­minner om at 23 prosent av turen flere steder rundt spor­ ­H j e l l n e s . våkingsløsningen har vært meget ­samtlige feil som førte til forsin­ vekselen og skaffe oss oversikt På spørsmål om innføring av nyttig, sier oppsynsmann Jarle kelser i 2007, ble knyttet til feil over effektforbruk og pådrag. ny teknologi blir kostbart mener ­Andersen. – Snøvakta får en mye på sporveksler. overingeniøren at bare reduserte ­bedre info om vær­situasjonen langs – I dag er det en selvfølge at nye Tretimersvarsel strømregninger og anvendelse av sporet, som kan variere fra regnvær i sporveksler skal ha sporveksel­ – Nå planlegger vi å koble over­ enøk vil bidra til å redusere Kristiansand til snøvær lenger inn og varme og overvåkingssystemer våking av veksler til Meteorolo­ ­driftsomkostningene i forhold i høyerelig­gende deler av Sørlands- som gir togleder eller fagpersoner gisk institutt sitt tretimersvarsel til i dag. banen. med driftsansvar informasjon om for å oppnå en optimal anvendelse – Det overordnede målet er – Hva skiller løsningen fra et over- ­status og varsler feil, sier Hjellnes. av informasjonen som vi i dag bedre punktlighet og færre for­ våkingskamera på en jernbane­ Overingeniøren er overbevist om anvender manuelt, forteller Tom sinkelser, påpeker Tom Brandt stasjon eller langs en ­hovedvei? at Jernbaneverket innen neste Brandt Hjellnes videre. Hjellnes. – Selve kameraløsningen er ikke v­inter vil stå vesentlig bedre rustet – I fremtiden vil de nye styrings- ny. Det er samspillet med kamera og til å takle vanskelige vinterforhold og overvåkingssystemene fortelle To nivåer vekselvarmens ­styresystem som er enn vi har gjort siden nedbe­ togleder eller andre om spor­ Utbygging og innføring av ny utviklet for Jernbaneverkets behov, manningen i Jernbaneverket vekslene er frie for snø og is når ­teknologi for eksempel ved spor­ og som er gjort tilgjengelig over IP etter 2004-2006. det oppstår feil på ett av flere veksler vil foregå på to nivåer. (internett), forteller Jarle ­Andersen ­varmeelement som skal holde For det første blir det etablert som ser frem til å få installert løsnin- Spare strøm vekslene problemfri. Feilmeldingen et sentralt system for hele Jern­ gen på fem prioriterte sporveksler på – Potensialet for å spare strøm – vil også fortelle om dette er en feil baneverket, slik at spesialister på Sørlandsbanen i løpet av nær fremtid. uten at dette vil gå ut over drifts­ som må prioriteres med umiddel­ overvåking og styring kan betjene stabiliteten ­– er også betydelig, bar ut­rykning, kanskje søndag installasjonene uavhengig av poengterer Brandt Hjellnes. – En kveld eller om natten – eller om hvor de befinner seg eller jobber. sporveksel uten termostatstyring feil­rettingen kan vente til neste Det blir likevel den enkelte Det nye systemet FORNØYD: Togdriftsleder Lars bruker like mye strøm som en dag. banesjef som skal prioritere hvor Yngvar Øyna er middels norsk enebolig, det vil han eller hun bruker pengene på Kameraovervåking og det nye storforsnøyd. Han si rundt 30 000 kWh, dersom Reduserer driftskostnader inneværende års budsjett, og de styresystemet for sporvekslene­ er sikker på at det sporvekselvarmen står på fullt I 2006 tok Jernbaneverket i bruk skal også avgjøre hvor mange gir togledere og oppsynsmenn i nye systemet gir gjennom hele vinteren. mobiltelefonnettet GSM-R som gir sporveksler som knyttes opp til Drift informasjon­ om: færre forsinkelser. – Ved å utnytte tilgjengelig full dekning over hele det nasjo­ det nasjonale overvåkingssys­  Lufttemperatur nale jernbanenettet, også inne i de temet.  E ffektforbruk mange tunnelene. Overvåking og Den økonomiske rammen for  S kinnetemperatur drift av både fiber- og GSM-R- det nasjonale systemet er på tre  Feilmelding nettet skjer i regi av JBV Bane millioner kroner.  S nøforhold i vekselen Nett. Alle nye sporvekselvarmeanlegg  M ulighet for å sette anlegget i Jernbaneverket er i ferd med å er klargjort for fjernstyring med tvang (full effekt). bygge opp et nytt teknologimiljø kamera som en opsjon som koster Alle innstillinger av systemet kan som skal utvikle nye, sentraliserte 10 000 kroner – et lite beløp i for­ gjøres raskt og ­enkelt fra hvor løsninger for overvåking og hold de totale investeringene. som helst med tilgang til inter- ­styring av jernbaneanleggene. nett. ­Disse systemene er ofte kalt kjøre­ Systemet kan linkes mot veis-informasjonssystemer. IDESKAPEREN: Tom Knudsen er overbevist ­Meteorologisk institutt for å øke – Neste generasjon kommu­ om at overvåking av sporveksler både vil varmen på forhånd ved forventet nikasjonssystemer vil stå sentralt bety bedre driftssta­bilitet og lavere nedbør (snø). i utviklingen av et punktlig og ­strømforbruk.

12 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 13 ­­­­ Aktue innenrlt iks

Attende til røtene Trur på bompengar Konsernsjef i NSB AS, Einar Enger, Etter å ha hatt utbygging av Trønder- er samrøystes innstilt av valkomiteen Tredobler banen øvst på ønskelista til NTP i som ny styreleiar i Felleskjøpet Agri, ei ­mange år utan at noko har skjedd, samvirkeverksemd ått av nær 50 000 kjem framlegget: Set opp bomstasjo- bønder. Felleskjøpet Agri eig på si side ­passasjertallet nar på vegen mellom Steinkjer og ei rekkje dotterselskap, har om lag Passasjergrunnlaget på fylkes­grensa mot Sør-Trøndelag og 2 300 tilsette og omset for meir enn bruk pengane på utbygging av veg og ti milliardar kroner i året. Einar Enger Østfoldbanen og Vestfoldbanen bane! Det innspelet trur mange kan har dei siste åra drive ein korn- og kan tredobles med moderne vere eit språk stortingspolitikarane vil skoggard i Rakkestad ved sida av ­ ­dobbeltspor. Det viser en mulig- forstå. Om brukarane legg pengar i ­jobben som konsernsjef i NSB AS. Han potten, kan resten av finansieringa gå kom til NSB frå jobben som toppsjef i hetsstudie utført i regi av lettare. Framlegget om bomstasjonar Tine Meieri. Jernbaneverket. er eit av fleire tiltak som kjem fram i ei konseptvalutgreiing om transport­ Krav 1 Tekst: NJÅL SVINGHEIM årene i søre del av Nord-Trøndelag. Samferdsledepartementet har i ­samband med løyvingane til Jernbane- Studien har tatt utgangspunkt i to hoved- Nytt kryssingsspor verket sendt eit tildelingsbrev som alternativ: Ett med en fremføringshastig- Ualand kryssingsspor på Sørlands­ gjer greie for kva mål departementet het på 200 km/t der lavere hastighet banen er det første prosjektet som er meiner Jernbaneverket skal nå, og kva gjennom stasjonsbyene aksepteres, og ferdig av ei rekkje tiltak som skal få som det er viktig å arbeide med. Til­ ett alternativ der den overordnede førin- meir gods på banen etter at den nye delingsbrevet er ei omfattande rett­ gen er gjennomgående hastighet på 250 godsterminalen på Ganddal legg til leiing på 13 sider. Her kan me mellom km/t eller mer. Kostnadsberegninger ­rette for det. For å få meir gods på tog anna lese at departementet ber Jern- ­viser at fullføring av dobbeltspor til trengst lengre tog. I dag er ikkje krys- baneverket prioritere arbeidet med å ­Halden vil kunne koste mellom 16 og 20 singsspora lange nok. Ualand krys- avklare handlingsrommet for val av milliarder kroner. singsspor var 407 meter langt. For signal- og sikringsanlegg til nye inves- På Vestfoldbanen er det større for­ ei investering på 60 millionar kroner teringsprosjekt så snart som mogeleg, skjeller. Der vil det mest sannsynlig kunne har det no vorte 670 meter. Neste og at det no er ei «kritisk uvisse» knytt koste rundt 23 milliarder kroner for 200 kryssingsspor som skal få ny lengd, til dette. km/t-standard og ca 35 milliarder for er Nodeland. F

gjennomgående 250 km/t-standard. oto : KJELL IVAR URDAL Krav 2 Kjøretidsberegninger viser 25–50 pro- Departementet ber òg Jernbaneverket sent reduksjon i kjøretidene. Oslo-Halden om å planleggje slik at dei ser lengre vil kunne gå unna på ca. 1 time mot da- VM-KLART: Flytoget har fått Enzo Finger til å designe ett av flytogene i tråd med Ski-VMs farger og symboler. strekningar i samanheng og ikkje unø- Innvendig har alle togsettene blitt oppgradert. gens 1 time og 45 minutter. På Vestfold­ dig deler opp utbygginga i mange del- banen vil for eksempel Oslo-Tønsberg parsellar. Departementet er oppteke Flytoget klart til VM kunne reduseres fra dagens 1 time og 30 av at Jernbaneverket i si planlegging minutter ca. 1 time. Utbyggingshastig­ av nye prosjekt tek omsyn til heilska- heten avhenger av hvor mye penger som pen i jernbanenettet som transport- – Flytoget er en nasjonal sponsor av Ski-VM sammen med Oslo Lufthavn. Stort trykk stilles til rådighet for utbygger. system. I det heile blir Jernbaneverket I tillegg til arrangementene i Kollen skal det oppmoda om å samarbeide tett med Målet vårt er å selge opp mot 300 000 billetter i forbindelse med arrange- være medaljeseremoni hver kveld kl.19.30 Flere utredninger Lovnad togselskapa, brukarane, lokale styres- mentet, sier kommersiell direktør Sverre Høven. på Universitetsplassen. I forkant av denne Studien viser en analyse av ressursbehov Samferdsleminister Magnhild Meltveit makter og Statens jernbanetilsyn. seremonien vil det være kulturelle innslag ved 15 års plan- og byggetid fra vedtak. Kleppa har møtt ordførarane i Aurskog­ Tekst: NJÅL SVINGHEIM og ARVID BÅRDSTU Foto: NJÅL SVINGHEIM fra scenen på forhånd. Forutsigbar finansiering er lagt inn som -Høland, Sørum og Fet og kunne love Krav 3 – Vi vil ha mye ledig kapasitet motstrøms en forutsetning. dei at haldeplassen Svingen på Kongs- Samferdsledepartementet har i det – Under Ski-VM ønsker vi, sammen med Toget er i tillegg oppgradert totalt innvendig. som for eksempel inn til Oslo om ettermid­ Sammen med Dovrebanen til Lille­ vingerbanen ikkje vil bli lagd ned. siste gjeve Jernbaneverket mange, ­flyplassen, å ta imot de reisende på en god Det har fått nytt gulvbelegg, nye seter, vegg- dagen. Men vi har små muligheter til å utvide hammer skal fullføring av dobbeltspor ­Svingen haldeplass ligg i ei kurve og tunge utgreiingsoppdrag inn mot rulle- måte gjennom å profilere mesterskapet, paneler, toaletter og dører. Det er bare dette kapasiteten generelt. Vi prøver å få til det vi på disse strekningene utredes videre i vart stengd eit par månader i 2006 ring av Nasjonal transportplan. I den ha informasjon tilgjengelig og sikre at våre ene togsettet som får VM-design utvendig, kan, men kommer til å prioritere våre faste­ en såkalt konseptvalgsutredning (KVU). fordi plattforma var kortare enn toga. samanhengen minner departementet ­ansatte har gode kunnskaper om mester­ men alle togsettene vil bli oppgradert inn- kunder, pendlerne. Når rushtiden inn mot Sammen med en rekke øvrige utrednin- Same haust vart plattforma forlengd om å ta omsyn til Transportkomiteen skapet, sier Sverre Høven om forberedelsene vendig. Oslo er over, har vi plass til mange ger, som Høyhastighetsutredningen, skal med 20 meter og godkjend av Statens sine merknadar i innstillinga til stats- til mesterskapet som åpner i Holmenkollen Flytoget har selvfølgelig en egeninteresse ­kollenfarere, sier kommunikasjonssjef i NSB anbefalingene koordineres og gis som inn- jernbanetilsyn. Pendlarar frå især budsjett. Der skjerpar fleirtalet i ­onsdag 23. februar og avsluttes på tradisjo- i å sette fokus på Oslo som vinterby og reise- Persontrafikk, Åge-Christoffer Lundeby. spill til neste Nasjonal transportplan, som ­Aurskog-Høland og Sørum kommunar ­komiteen, alle med unnatak av FrP, at nelt vis med femmila søndag 6. mars. mål, sier Sverre Høven: Ifølge banesjef Beate Isetorp kommer skal legges frem i 2013. vil kunne nytte Svingen – om det blir alle strekningar som kan tenkjast å gå I anledning denne store begivenheten i – Jo flere som kommer hit, jo flere passa- Jernbaneverket til å høyne beredskapen lagt til rette for innfartsparkering der. inn i høgfartsnettet, skal vere dimen­ Oslo har Flytoget fått designet et eget «VM- sjerer får vi! ­under Ski-VM med flere personer på vakt mot Det er det neste spørsmålet som no sjonerte for minst 250 km/t. tog» i tråd med Ski-VMs farger og symboler. isklumper, puddersnø og frosne sporveksler. skal drøftast.

14 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 15 Spinner den Sagt om jernbanen røde tråden Hun skal finne den røde tråden som binder sammen offensive planer for en moderne jernbane på Østlandet.

Tekst: TORE HOLTET Foto: ØYSTEIN GRUE «Jeg tror ikke jeg vil se noen lyntogbaner i Norge – Min opplevelse er at Jernbane­ (IC) på Østlandet, må koordineres i min levetid» verket i stor grad har konsentrert med høyhastighetsutredningen. EINAR ENGER, (60) konsernsjef på oppsigelse i NSB AS seg mest om å planlegge mindre Vi kan se IC som et første skritt til prosjekter. Det er nødvendig med høyhastighet eller høyhastighet en tydelig langsiktig strategi som som en helt egen satsing. Og vi må «Litt flåsete kan man spørre seg hvorfor Cargo- kan resultere i konkret satsing, sier stille oss spørsmålet: Er det grunn­ Net, som en relativt mye mindre bedrift enn NSB, regional plan- og utviklingsdirek­ lag for et både-og? Dette er helt likevel holder seg med nesten 50 % flere direk­ tør, Anne Marstein. avgjørende spørsmål som vi skal tører enn moderbedriften» I jakten på den gjennomgående svare på i forbindelse med kom­ JØRGEN SUNDT, lokfører CargoNet røde tråden i planleggingen av mende utgave av Nasjonal trans­ fremtidens jernbane trekker den portplan, som skal være ferdig­ «Regjeringen presterte i oktober å skrive i stats- 58 år gamle sivilingeniøren i behandlet våren 2013, forklarer budsjettet for 2011, at det er «ikke kapasitet i ­mange tråder. ­Hun skal lede plan­ Anne Marstein. ­Jernbaneverket» til å starte arbeidet med Mosse- leggingen av den mest sentrale tunnelen. Fakta er at der er ikke vilje i regjeringen delen av det norske jernbanenettet, Første kvinne (styrt av Finansdepartementet) til å sette i gang der samordning i Oslo-området, I hele sitt yrkesaktive liv har hun prosjektet!» stasjonsutvikling, strekningsvise brent for temaet transport og OSMUND UELAND, daglig leder og styreleder i Styreutvikling utviklingsplaner og et nytt inter­ ­miljø, og det var egentlig jernbane Østfold citynett på Østlandet er noen hun ville jobbe med. Som første ­sentrale stikkord. kvinne studerte hun jernbanetek­ Stockholm – hvordan infrastruk­ vi skal kunne sette den retningen RØD TRÅD: Anne Marsteins røde tråd skal binde «Det talas om resurser och beredskap. Men snart nikk ved Norges Tekniske Høy­ turen bør utvikles for å gi en for norsk jernbane som sammen planer for Oslo-området, utvikling av är vi bara en gubbe kvar ute som skottar snö» Første skritt? skole (NTH), med blant andre Jon ­region utvikling. om­givelsene krever av oss. stasjoner og strekninger samt et nytt intercity­ JOHNNY NADÉRUS, tillitsvalgt i fagforbundet SEKO – Vi skal finne svar på hva slags Frøisland og Jens Melsom som nett på Østlandet. jernbanenett Norge trenger i fram­ gode kullkamerater. Små raske skritt Større åpenhet «Jeg er imidlertid ikke enig med Langeland i at vi tida, utdyper Marstein. – For oss I stedet havnet hun i Luftfarts­ – Kongsvingerbanen er ett eksem­ – Nasjonal transportplan er et først må bygge høyhastighetslinje Oslo-Göteborg. betyr det for eksempel at verket for snart å søke mer pel på de dilemmaene vi i dag står godt verktøy for å se på utviklin­ underveis kan vi unngå en del Eller kanskje han har kommet på andre tanker konseptvalgutredningen(KVU) ­bakkekontakt i Statens vegvesen. oppe i. Den skal fylle rollen som gen innenfor transportsystemet, omkamper. For meg er planleg­ ­etter at det ble kjent at det ikke blir noe fotball-EM som nå starter for intercitynettet Blant annet bygde hun opp et nytt lokalbane, regionbane, godsbane men i dag går det ingen klar linje ging grunnlaget for det vi faktisk i 2016 i felles svensk-norsk regi?» miljøkontor i Vegdirektoratet som og ikke minst hovedbane til derfra og ned til de praktiske pro­ skal satse på selv­ om det i dag er ELLEN SOLHEIM, fylkesvaraordfører (KrF) Rogaland ­sørget for at veganlegg ble mer ­Stockholm. sjektene, reflekterer direktøren. et stort spenn mellom alle forvent­ Min arbeidsdag miljøvennlige, tidsmessige og Dette står i kontrast til veivese­ Hun minner om at Jernbaneverket ningene og den situasjonen vi er i. «Nå bør det være nok! Man skal da vel for f... ikke ­forseggjort enn tidligere. nets hierarki av veier, konstaterer nå, med unntak for rene tekniske Vi må ikke kutte ut løsninger fordi til med å utrede jernbane i nord enda en gang! Nå NAVN: Anne Cecilie Underthun Marstein I sin mangslungne karriere har Marstein, som forstår hvorfor det prosjekter, forlater tradisjonen det koster penger, men dokumen­ bør man bygge den, og man bør bygge den der det TITTEL: Regional plan- og utviklingsdirektør hun skaffet seg god kjennskap til er blitt sånn: – Jernbanen har i med å lage hovedplaner og detalj­ tere hva løsningene kan gi for er realistisk å få den fram» Utdanning: Sivilingeniør (byggfag og jern­ Oslo-området som ansvarlig for mange år egentlig ikke hatt noen planer. samfunnet. Vi må innse at moder­ JOHANNES HANSEN, leserinnlegg i Nordlys baneteknikk) fra NTH 1975 gjennomføring av Oslopakke II. utvikling. Den har vært sultefôret – Vi skal planlegge etter plan- ne jernbane vil koste. Politikerne Yrkeserfaring: NTH, Luftfartsverket (Avinor), Som konsulent i Rambøll fikk hun så lenge at vi at vi sitter med et og bygningsloven. Min erfaring må på grunnlag av våre utrednin­ «Toget er og vil forbli den mest effektive person- Scandiaplan, Statens vegvesen (22 år), Rambøll anledning til å orientere seg enda gammelt jernbanenett som sårt fra veivesenet er at denne loven er ger og planer bestemme om de vil transportøren vi vet om» Arbeidssted: Stortorvet, Oslo mer i retning spor og skinner. Her trenger stor fornyelse. Vi må ta det et godt instrument å jobbe etter ha en moderne jernbane, konklu­ EIRIK NEWTH, astrofysiker og forfatter Bor: Oslo ledet hun en utredning for Til­ litt med små skritt, men de små hvis en gjør de riktige grepene. derer plan- og utviklingsdirektør vekstkorridoren Oslo – Karlstad – skrittene må vi gå ganske fort hvis Ved å praktisere større åpenhet Anne Marstein.

16 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 17 FINANSIERING AV JERNBANE

– Vi politikere må forplikte oss

– Jeg er tilhenger av at vi politikere skal forplikte oss når vi vedtar store investeringsprosjekter, sier finansminister Sigbjørn Johnsen til Jernbanemagasinet. Han signaliserer at det er nødvendig­ å skape større forutsigbarhet – innenfor dagens budsjettsystem.

Tekst: TORE HOLTET Foto: ØYSTEIN GRUE

Det vakte oppsikt da finansminis­ «prosjektfinansiering ut fra dagens hvis alt skal finansieres gjennom teren sa ja til å møte representanter budsjettsystem.» årlige statsbudsjett. for pendlerforeningene på Østlan­ – Vi trenger ikke ta opp lån for – Vi har gitt ettertrykkelig det. For det var ikke hvilket som å gjennomføre store investerings­ beskjed om at vi ikke aksepterer at helst krav de fremmet ved inngan­ prosjekter, slik de fleste andre land vi kun bygger landet med budsjett­ gen til et nytt år: De ville at finans­ må. Samtidig er jeg tilhenger av at midler. Vårt råd er at man bygger ministeren skulle gi Jernbaneverket statens pengebruk i størst mulig helhetlig. Da låner man penger, og en statsgaranti eller toppfinan­ grad synliggjøres i de årlige bud­ så betaler man ned over budsjettet. JAN RIDDERVOLD siering på 150 milliarder kroner til sjettene. Den klatt-for-klatt-utbyggingen vi Mjøsen pendler­ en snarest mulig utbygging av et har sett så langt, gir ingen åpning forening: – Vi har moderne jernbanenett – et såkalt Ta et veivalg for pendlerne. Sagt på en annen startet en prosess. intercitynett – for østlandsområdet. – Vi har fått konstatert at det ikke måte: Vi ber om 300 000 kroner Noen slik garanti ville Johnsen er rammevilkår eller budsjettmes­ for å kjøpe bil, ikke 500 kroner ikke gi. Men han er ikke helt sige forhold som tilsier at en ikke mer i lønn. For det vil ikke monne! ­negativ til nye grep for å få fart gjør noe som monner med jernba­ Ennå er det et hav av distanse på jernbaneinfrastrukturen. nen, sier Pål Nome, som represen­ ­mellom Finansdepartementet og terte vestfoldpendlerne i møte med det toget pendlerne sitter i. – Prosjektfinansiering finansministeren. – Det vi diskuterte på møtet med – Finansministeren mener det – Tvinger seg fram Pendleralliansen i begynnelsen av ikke trengs noen statsgaranti på Leder i Mjøsen pendlerforening, PÅL NOME januar, var hvordan staten i større 150 milliarder kroner, da det er Jan Riddervold, tror imidlertid at Vestfoldpendlerne: grad kan forplikte seg når det mulig å ta en beslutning om å det vil tvinge seg fram en annen – Politikerne må ta ­gjelder store, tunge investerings­ ­bygge ut intercitynettet innenfor form for finansiering av infra­ et veivalg. prosjekter. Det er allerede gitt dagens system. Vårt poeng er at vi struktur. full­makter til dette i forbindelse må få ned byggetida – at en bygger – Jeg merket meg at finansminis­ med årlige statsbudsjetter, sier hele strekninger på én gang. Politi­ teren mener det er fordyrende at vi Johnsen. Finansministeren trekker kerne må evne å ta et slikt veivalg bygger en klatt her og en klatt der. også fram den planlagte byggin­ og se ting over 10-15 år. Da holder Han sier seg enig i at vi bør gå for gen av dobbeltspor Oslo-Ski: det ikke å vise til Oslo-Ski. I denne større prosjekter, da det gir flere – Dette pro­sjektet er skilt ut med sammenheng er det bare en liten kilometer for kronene, påpeker egen post på statsbudsjettet, noe parsell. Her snakker vi om strek­ Ridder­­vold og utdyper: – Vi har – Men finansminister Sigbjørn han i 2008 en kronikk i Aftenpos­ seg litt annerledes: – Jeg er opptatt TENKER NYTT: som sikrer framdrift og god over­ ninger på 10-15 mil, understreker startet en prosess. Temaet finansi­ Johnsen er nok ikke helt enig med ten sammen med tidligere statsråd­ av at vi skal ha et godt transport­ Finansminister sikt over hva det vil koste. Det å Nome. ering av jernbane er for alvor privatpersonen Sigbjørn Johnsen. kollega Matz Sandman der de system i Norge – på vei, bane og Sigbjørn Johnsen WILLY FRANTZEN videreutvikle denne muligheten ­kommet på dagsordenen. Det er jeg rimelig overbevist om, anbefalte å omgjøre både Jernbane­ med fly. Dette er viktig for at sam­ snakker nå om å inn­ føre en ordning med Østfold og Follo mener jeg er ­viktig. Det er videre – Hav av distanse sier Frantzen. verket og Statens vegvesen til fore­ funnet skal fungere. Samtidig­ må «prosjektfinansiering pendlerforening: Johnsen og Johnsen viktig å se på hvordan vi inngår Leder i Østfold og Follo pendler­ Johnsen har, før han ble finans­ tak eller statlige aksjeselskaper som dette bli satt inn i en øko­nomisk ut fra dagens bud­ – Et hav av kontrakter og organiserer større forening, Willy Frantzen, har liten Både Riddervold og Frantzen har minister, tatt til orde for å tenke kan ta opp lån. helhet, og det har finans­ministeren ­distanse. sjettsystem». utbygginger. tro på at det blir gjennomført noen inntrykk av at finansministeren nytt når det gjelder investeringer i Nå står han på den nåværende et spesielt ansvar for. Finansministeren bruker ordene helhetlig utbygging av jernbanen ­forsto budskapet deres. infrastruktur. Blant annet skrev regjeringens plattform og ordlegger

18 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 19 FOTO: HILDE LILLEJORD Lys i tunnelen

Norsk jernbane er i en brytningstid. Et bredt politisk flertall ønsker nå å satse på jernbanen. Det er gledelig. Samtidig er det stadig flere som ser behovet for å tenke nytt hva angår finansiering og organisering innen jernbanesektoren.

Jeg har med stor interesse merket vilkår og bevilgninger gjorde at meg at Samferdselsdepartementet det ikke ble noe av den «togrevo­ nå har utnevnt en ekspertgruppe lusjonen» som var bebudet fra som skal identifisere, systematisere desember 2012. Når det kom til og analysere de mest relevante stykket, var ikke regjeringen villig utfordringene på jernbaneområdet. til å bevilge de investeringsmidlene Det er et klokt grep. Og når selv som var nødvendig for å gi pend­ finansministeren er på glid, da lerne i Oslo-området et langt ­forventer jeg konkrete resultater. bedre togtilbud, med langt flere FORTGANG: Artikkel­forfatteren avganger på de mest populære vil ha fortgang i Nødvendig initiativ strekningene. I dag er det ingen jernbaneutbyg­ Arbeidsgruppen skal ta for seg som vet når «togrevolusjonen» gingen. Bildet er fra behovet for utbygging og finansier­ kommer. den nye Bærums­ ing, men også vurdere om dagens tunnelen, som her rolle- og ansvarsfordeling i jern­  Alle de politiske partiene har dekkes med matter banesektoren er den rette. Videre programfestet utbygging av et av steinull for å skal gruppen svare på om jernba­ intercitynett på Østlandet. Inter­ motvirke støy og nen i dag besitter den rette kompe­ citynettet vil gi langt større kapa­ ­vibrasjoner fra ­ tansen og ikke minst om dagens sitet og betydelig kortere reisetider t o g e n e . regelverk skaper handlingsrom for enn i dag. Nå er det likevel ingen løsninger. Det er bra. Det er helt som vet når et nytt og moderne lever jeg nå en økende vilje til å stopper opp, og nye prosjekter tydelige mål for ferdigstillelse. Handlingsrom nødvendig at disse rundene nå tas. togtilbud på Østlandet vil stå satse. Derfor mener jeg alle parti­ ­kommer til. De prosjektene som er Skal vi bygge et effektivt, rasjonelt Så skal vi selvsagt huske på at alt Jeg forventer tiltak og konkrete ­f e r d i g . ene på Stortinget må bli enige om l­istet opp i Nasjonal transportplan, og kundevennlig intercitynett i heller ikke handler om penger. Det handlinger i kjølvannet av dette. en satsing på jernbanen over tid. gjennomføres kun et stykke på vei. hele Østlandsområdet, må vi tenke handler like mye om gode ramme­ Siden jeg tiltrådte som leder av  Næringslivet har i årevis etter­ Vi må bli enige om noen felles Skiftende økonomiske rammer i samme baner. Finansieringen må vilkår og handlingsrom. Det åpnes transportkomiteen, har jeg påpekt spurt moderne godsterminaler og grep, og vi må være villige til å for­ skaper liten forutsigbarhet. Dette være avklart når prosjektet blir for stadig større konkurranse i det regjeringen nå heldigvis erkjen­ kryssingsspor som legger til rette plikte oss for flere år av gangen. går ut over de reisende. Leveran­ vedtatt. Bygger vi et hus, finansi­ jernbanesektoren. I den sammen­ ner: Dagens organisering og for å overføre mer av godstrafik­ Når vi skal styrke jernbanen i tiden dørene priser inn ekstra kostnader. eres ikke byggingen fra hushold­ heng trenger Jernbaneverket nød­ bevilgningsregime står i veien for ken fra vei til bane. I dag er de ­fremover, er ny organisering helt Samfunnet påføres unødvendige ningsbudsjettet. Vi sitter ikke og vendig handlingsrom for å kunne omfattende satsing på moderne fleste terminalene fremdeles på nødvendig. Derfor imøteser jeg utgifter, og omdømmet til jern­ håper det beste. Vi tar opp lån. Er operere i markedet. jernbane. tegnebrettet, og bare et fåtall anbefalingene fra departementets banen svekkes. Alle taper på dette. man i besittelse av en svulmende Jeg har foreslått at Jernbane­ ­kryssingsspor er bygd. ekspertgruppe med stor interesse. KrF vil ta i bruk de verktøyene lønnskonto, sørger en i det minste verket gjøres om til foretak. Det vil Dagens regime i praksis som bidrar til at jernbanen kan for trygghet i finansieringen. Alle gi organisasjonen den nødvendige  Mangel på forutsigbare ramme­ Vi må bli enige Alle taper spille en viktig rolle i et moderne vil ha en garanti for at huset blir frihet til å planlegge langsiktig og Mangel på forutsigbarhet og Uforutsigbarheten vi må leve med og miljøvennlig transportsystem. ferdig bygget. rasjonelt. Samtidig vil Jernbane­ ­manglende politisk satsing over tid, i dag, får konsekvenser. Planer må Forutsigbarhet og sammenheng­ Langsiktig og forutsigbar finan­ verket få et tydeligere ansvar og Månedens gjest har svekket jernbanen. Det er en droppes, og prosjekter må endres ende utbygging er nøkkelord. siering sikrer overordnet styring kan i større grad opptre på vegne kjensgjerning at ingen politiske på grunn av politisk detaljplan­ på mål og resultater. av jernbanen overfor omverdenen. parti har gjort nok. Samtidig opp­ legging fra år til år. Prosjekter Langsiktig og forutsigbar Detaljert budsjettstyring sørger Først da vil vi kunne få en Navn: Knut Arild Hareide (KrF) De siste tiårene er det bygd én for at pengebruken begrenses, men ­kontinuerlig fornying av norsk Tittel: Leder i Stortingets transport- sammenhengende jernbanestrek­ gir ikke noe løft, verken for Jern­ jernbane i samspill med både og kommunikasjonskomité «Finansieringen må være avklart ning i Norge. Det var Gardermo­ baneverket som organisasjon eller ­lokale myndigheter, næringsliv og banen. Her skjedde byggingen for jernbanen som framtidens ikke minst resten av den norske når intercitynettet blir vedtatt» gjennom et aksjeselskap og med transportmiddel. transportnæringen.

20 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 21 Mer fisk tar toget

Norsk oppdrettsnæring går så det griner. I fjor ble det eksportert laks og ørret for over 30 milliarder kroner – nesten en tredel mer enn året før. Stadig mer av fisken tar toget på sin første etappe ut i verden. Jernbanemagasinet har bokstavelig talt fulgt spordene på fisken fra merdene på Stokmarknes til Alnabru.

Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: HILDE LILLEJORD

– Se her, sier Ola Ingebrigtsen, og trailersjåfør lett kan gå ut av bilen snur på PC-skjermen. – Her kan for å sjekke temperaturen og at jeg lese av temperaturen på hvil­ kjøle- eller fryseaggregatet på ken som helst termokonteiner eller ­konteineren går, har det vært termotralle uansett hvor den er. ­vanskeligere på et tog. Nå sjekkes Skiftleder Ingebrigtsen sitter på alt med en sms-melding. termolageret til DB Schenker på Alnabru. Her kommer det inn Mye logistikk både fryse- og kjølevarer. På PC- I 1993 gikk det første ARE-toget skjermen bukter en lang, rød (Arctic Rail Express) fra Alnabru ­slange seg nedover et kart over til Narvik. Det ble umiddelbart en Midt-Sverige. Det er de automa­ suksess. Han som sto fadder for tiske avlesingene av temperatur og dette toget, var sjefen i daværende klokke­slett på en semihenger på NSB Gods, Bjørn Kristiansen. tog 4045, Schenkers eget godstog Nå er Kristiansen trafikk- og som gikk fra Narvik for litt over markeds­direktør i Jernbaneverket et døgn siden. Den røde slangen og kunne på nyåret applaudere går helt inn til Alnabru. Der åpningen av North Rail Express, ­stoppet den i et ventespor før toget den nye godstogpendelen som ble skiftet inn på ett av Jernbane­ skal gå fem ganger i uka mellom verkets godsspor. ­Narvik og Oslo i regi av DB Denne overvåkingen er en forut­ ­Schenker – parallelt med Cargo­ setning for å sende ferskvarer og Nets ARE­ -tog. frossen mat med tog. Mens en DB Schenker, som ble virkelig

22 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 23 Mer Fisk på tog

I SKYTTEL: store på godstransport i Norge link, som også foretar løftene på spor og lastegater samt egne tjenester på terminalene. Den løft. Sommerseth sørger for å løfte ­farter rundt på de 23 oppdretts­ (I midten) Brønnbåten «Bjørg etter oppkjøpet av Linjegods, har Alnabru. I Narvik har Schenker ­arealer som NSB eier og leier ut til saken ligger fortsatt i Jernbane­ konteineren av lastebilen og over anleggene som Nordlaks har for INDUSTRI: Pauline» går i dermed skrevet jernbanehistorie. egne ansatte som kjører monster­ CargoNet. De offentlige sporene tilsynet, men nå er likevel Cargo­ på toget med en 30-tonnstruck. å hente inn levende fisk. Ved På et moderne skytteltrafikk­ mellom ­fiske­slakteri går Som speditør er Schenker kunde truckene på inneleie fra Cargolink. er det som nå åpner opp for at DB link inne og ut­fører terminal­ Johansen manøvrerer den største fabrikken blir fisken «støvsuget» de 23 oppdrettsan­ produksjonen leggene til Nordlaks av CargoNet. Nå kjører de i tillegg – I Narvik har vi kjøpt inn en Schenker kan sette opp sitt eget tjenester på de offentlige arealene reach stackeren, 50-tonneren, med opp fra båtens indre og over i ­bokstavlig talt og fabrikken deres på parallelt. 50 tonns truck som kan løfte tog for sine egne kunder i konkur­ på Alnabru, Narvik og Bergen for følsom hånd og plasserer semi­ merdene ved fabrikken. Der får på løpende bånd. Stokmarknes. Her – Årsaken til at vi har startet semihengere og en 30 tonns truck ranse med CargoNet. seg selv og for DB Schenker. hengeren akkurat der den skal stå den gå til neste runde med «støv­ losses store ­mengder vårt eget tog, er at vi nå har volum for konteinere. Når vi også har Den som presset på for å gjøre på godsvogna. suging». Den ender i et kar opp­ (Over t.h.) levende laks over i nok til å fylle det på ARE-strek­ fått tilgang på riktige spor også en slutt på CargoNets monopol på I svarte natta De to har gått på skiftet sitt under taket på fabrikken. Derfra KALD FISK: Fisken merdene ved fabrik­ ningen og derfor ikke trenger i Narvik, er infrastrukturen på terminaltjenester, var imidlertid På Fagernesterminalen i Narvik når folk flest er i ferd med å finne går det fort til fisken ligger svime­ som skal sendes ken. Cargo­Net her. Misnøye med plass, sier Holmström. godstogoperatøren Cargolink, et er det stor aktivitet helt opp mot fram pysjen, og skal arbeide gjen­ slått av noen volt strøm før som ferskvare, får ­kvalitet over flere års tid, prisut­ – I Sverige er kombiterminalene datterselskap av Drammenbaserte midnatt. Fra et stort omland nom hele natta i sviende kulde­ ­bløgging. med seg rikelig med viklingen og det faktum at vi selv konkurransenøytrale. Er det noe Autolink. De begynte først å kjøre ­kommer den ene traileren etter grader. Nå vinterstid er det også Etter en times vandring gjen­ is på ferden. kan fylle toget, gjør det logisk at du også savner her i landet? egne tog med nybiler, men fikk den andre med fisk. Tommy heter jobben deres å tømme vognene for nom fabrikken kommer den ut i vi nå opererer i egen regi på denne – CargoNet skal drifte disse utviklet vogner som både kunne sjåføren som har kjørt fisk fra snø som har lagt seg oppi vogn­ den andre enden av bygningen strekningen, sier adm. dir. i ­terminalene på en konkurranse­ frakte biler og standard kon­ Nordlaks AS på Stokmarknes i brønnene. Det kan dreie seg om som ferskfisk i kasser med is eller ­Schenker Norge­ AS, Michael nøytral måte, men vi ser at det teinere, og de disponerer vogner Vesterålen til Narvik, en tur på flere tonn på et langt godstog. stivfrossen etter en tre minutter Holmström. innebærer en besparelse å gjøre som kan ta med semihengere. Nå i overkant av tjue mil. Nå venter lang tur gjennom verdens største det selv, sier Holmström. kjører selskapet i tillegg både en ti ganger så lang tur på fisken, Lønnsom industri innfrysingsanlegg for fisk, et Lang prosess CargoNet ønsker ikke å ­tømmer- og malmtog. men denne gangen med DB På Nordlaks kan de slakte fisk anlegg som kan håndtere inntil Holmström innrømmer at veien ­kommentere synspunktene til Cargolink kunne ta på seg ­Schenkers nye godstogpendel til fram til kl. 20 om kvelden og 90 tonn fisk om dagen. fram har vært vanskelig, men er Holmström. ­skifte- og løftetjenester for DB Alnabru i Oslo. ­likevel få den på toget. Arbeidet I høst satte Nordlaks slakte­ desto mer fornøyd når alle Schenker – hvis de bare fikk slippe Når Tommy svinger inn på foregår på to skift med 35-40 rekord med 313 tonn fisk på én ­brikkene nå har falt på plass. Kampen om terminalene til på terminalene. I fjor vinter ­terminalen, står Karl-Magnus ­per­soner på hvert skift. dag, som tilsvarer én laks i Lokomotiv og førere kommer fra Med unntak av den nye gods­ ­klaget de inn CargoNet både til Johansen og Frode Sommerseth Utenfor den 11 dekar store sekundet! God pris er det også å Green Cargo, vogner fra Deutsche terminalen på Ganddal har alle Statens jernbanetilsyn og til Kon­ klar med hver sin reach stacker, de fabrikkbygningen ligger en splitter få på fisken. I fjor omsatte firmaet Bahn og skiftetjenester fra Cargo­ godsterminaler både offentlige kurranstilsynet for overprising av store truckene som trengs til tunge ny brønnbåt. «Bjørg Pauline» for 1,5 milliarder kroner og satt

24 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 25 Mer Fisk på tog

(t.v) PÅ SKINNER: Godstog 4045 fra Narvik passerer en av Fallbergs­ bruene over Öreälven midt i ødemarka i Nordmaling kommune i Nord- Sverige. Da har toget kommet omtrent halvveis. : JOHAN/VIKLUND/BILDTORGET oto F

FAGERNESTERMINALEN: DB Schenkers nyinnkjøpte trucker i full aktivitet med lasting i Narvik.

SJÅFØREN: Hans Petter Blix har hentet en konteiner fra toget og gjør klar for rygging inn til fryselageret på Alnabru.

LANG NATT: Frode igjen med pene tall på bunnlinja. Ei ny tid går ikke lenger til Bergen. Den fersk lenge, forklarer Jan Kolbjørn Siste reis på norsk jord. Ungkaren fra FULL FART: Ikke Sommerseth (t.v.) I år er det mange som spår enda Om bord på toget fra Narvik er skal ut av landet. Håkonsen. Han er termosjef i Foreløpig er det bare Bring som Askim reiste hjemmefra klokken alle kassene i en og Karl-Magnus bedre tider – mens verdensmarke­ det tonnevis med fisk: noe fersk, Mens Petter Dass selv tjente Trondheim for DB Schenker. kjører fisken lenger enn til Alna­ fire om morgenen for å kunne konteiner skal til Johansen sjauer det venter på at oppdrettsanleg­ noe frosset. At det blir sendt fisk gode penger på å selge tørrfisk til – Fersk fisk er fersk i fem til seks bru med tog. De kjører nå to tog i starte opp til fastsatt tid, klokken samme sted. På når de fleste andre gene i Chile skal bli friskmeldt fra Nord-Norge og sørover, er Bergen, er det oppdrettsfisken som dager. Noen kunder aksepterer uka direkte fra Alnabru til Rotter­ fem. Godset er nemlig like tidlig termoterminalen ligger under dyna. til Schenker på igjen. ingen nyhetsbombe. Slik trafikk nå skaper formuer langs kysten. ikke fisk som er eldre enn fem dam i egen regi, men med TX oppe om «morran» som Per Olaf Alnabru lastes Totalt er det 370 ansatte i sel­ har pågått i århundrer. Dikter­ Stadig mer av den fisken sendes dager. Logistik som operatør. Fisken på Lundteigen. ­konteinere om. skapet med base på Stokmarknes, presten Petter Dass stilte dette med tog takket være volum store På fem-seks dager kan fisken toget til DB Schenker ender sin Blix har kjørt lastebil siden men NHO har funnet ut at virk­ spørsmålet i Nordlands Trompet nok for tog, en bedre kvalitetskon­ komme helt ned til Italia eller togtur på Alnabru. ­jobben ved Viking Gummivare­ somheten genererer 1 000 årsverk allerede på slutten av 1600-tallet: troll via overvåking av lasten og ­Spania, så fremt den første – Når semihengeren blir løftet fabrikk forsvant fra Askim i tillegg. Nesten en tredel av verdi­ «Skull’ Torsken os feile, hvad en fintrimmet logistikkjede. ­etappen går med tog. av toget på Alnabru, blir den sammen med gummistøvlene og skapinga går dessuten til skatter ­havde vi da, Svært mye av den ferske fisken ­trukket ned til Filipstadkaia for bildekkene. og avgifter. Hva skulle vi føre til Bergen Følsom vare fra Norge skal til den nord-franske å bli sendt med Kielferga. I Kiel – Noe av det som har forundret God pris og fornøyde kunder ­h e r f r a » ? Det er ingen som har det så travelt byen Boulogne-sur-Mer. Derfra er kommer en trekkvogn og henter meg mest, er at hvis en isopor­kasse betinger en logistikk med høy Svaret på det vet vi nå. Opp­ som en død fisk. Derfor tar den det i overkant av 20 mil både til den og kjører for eksempel til blir skadet, blir fisken kassert, kvalitet hele veien fra Stokmark­ drettsfisk. Fisk som blir produsert toget. Med unntak av fly er det Brussel og Paris og bare 15 mil til Nederland der en annen trekk­ filosoferer Blix mens han venter på nes til et restaurantmåltid eller en etter industriens krav og metoder, ingen transportmidler som slår ­London. Mye av den frosne fisken vogn tar over, forklarer termosjef at toget fra Narvik blir skiftet inn. familiemiddag et eller annet sted i effektivt og rimelig. Ganske enkelt togets snittfart på 71 km/t mellom går til havnebyen Honfleur ved Jan Kolbjørn­ Håkonsen. Det kan nok bero på at prisen Europa, Russland eller Asia. Den mat som verden trenger og etter­ Narvik og Oslo. ut­løpet av Seinen litt lenger vest På Alnabru er det Hans Petter på fisken er avhengig av ryktet den delen av transporten som går på spør – og som noen må sørge for å Når temperatur­en på lasten er i Nord-Frankrike. Blix som får æren av å frakte har: De må være uten riper i tog, er intet unntak. frakte ut til markedet. Men den riktig hele veien, holder fisken seg ­fisken fra Nordlaks den siste biten ­skinnet ...

26 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 27 Svensk terminaldrift

SNØ: Den dagen vi er på besøk, er togtrafikken flere timer forsinket på grunn av snøfall, men forsinkelsen reduseres vesentlig ut av terminalen. MORSOMMERE: – Nå tjener vi penger, og det er mye morsommere, sier terminalsjef på Göteborg kombiterminal, Claes Mårdstrand. Gods på bane blir butikk

GÖTEBORG: Svenske godsterminaler – Tidligere tenkte vi ikke på inn­ hans medarbeidere jobber på vilkår for transportørene. ningsområdet kombiterminaler i landske kombitransportøren Van tekter – bare kostnader. Vi visste spreng for å komme à jour. Jernhusen måles på bunnlinjen, Jernhusen. Dieren (eid av islandske Samskip) legges ut på anbud – og operatørene aldri når vi gjorde en god eller men det overordnede målet med blitt en viktig aktør med daglige tjener penger på stadig større volum. dårlig jobb, for jo mindre volum Mer enn dobling? en mer strømlinjeformet terminal­ Enklere rolle pendeltog mellom Herne i Ruhr­ vi håndterte, jo enklere var det å Det var for ett år siden, den 1. drift er å overføre mer gods fra vei På kombiterminalen ved siden området og Göteborg. Én av dem er norske Baneservice, som holde kostnadene nede. Nå tjener februar i 2010, at driften av de fire til bane. av jernbanestasjonen i Göteborg – Den store forskjellen for oss vi penger, og det er mye mor­ første svenske godsterminalene ble – Tanken bak dette er at samt­ losses og lastes det i høyt tempo. som jobber her, er at vi ikke lenger drifter Sverges største kombiterminal sommere! lagt ut på anbud. Det statlige Jern­ lige aktører skal tjene penger på Ingen tid går til spille. Terminalen, er en del av et puslespill. Nå er vi – i Göteborg. Terminalsjef Claes Mårdstrand husen, som siden 2001 har eid de det de jobber med. Så langt er som tidligere var leid ut til Cargo­ den eneste – selve kjernevirksom­ stråler fra øre til øre, selv om Jern­ fleste terminaler og stasjoner med erfaringene gode. Vår visjon er at Net AB, trafikkeres ennå for en heten til Baneservice Skandinavia Tekst: TORE HOLTET og ARVID BÅRDSTU banemagasinet treffer ham på et tilhørende eiendommer i Sverige, vi skal doble godstrafikken på stor del av tog fra CargoNet. Men AB, som har ambisjoner som Foto: TORE HOLTET lite egnet tidspunkt: Et snøvær har har utviklet et terminalkonsept skinner innen 2020, men den kan det siste året har det norske sel­ terminal­operatør. Det gjør rollen gitt en forsinkelse i den svenske basert på en nøytral terminal­ bli både tre- og firedoblet, varsler skapet vært det største blant flere vår enklere, klarere og tydeligere, togtrafikken på tre-fire timer, og operatør og like konkurranse­ Olle Huusko, som leder forret­ kunder. Ikke minst er den neder­ sier terminalsjef Mårdstrand.

28 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 29 Svensk terminaldrift

anbud. Den som er best skikket til – Vår ambisjon er å bli ett av de Disse drifter terminalene å drifte terminalen, som kan gi ledende selskapene på terminal­ den laveste prisen på tjenester til drift i Sverige med en omsetning  Göteborg: Baneservice (til 2014) ­kunden og som har en plan for på 150 millioner svenske kroner i  Jönköping og Stockholm Årsta: ISS TraffiCare hvordan de skal nå ut i markedet, 2014, forteller Manum.  Sundsvall: Logent (til 2014) vinner anbudet. I dag omsetter Göteborg kombi­  Gävle: Green Cargo (til 2012) Avtalen er også slik at Jernhusen terminal for 20 millioner. Med en  Västerås: Mälarhamnar AB (til 2014) får betalt for hvert løft som gjøres gang Baneservice overtok driften i  Malmö: CargoNet (til 2014) på terminalen. Uten løft blir det Göteborg, ble det gjort store end­ ingen inntekt for Jernhusen. På ringer. De mest moderne truckene den måten har både Jernhusen og på markedet ble kjøpt inn, likeså rydding og samtidig lave inntekter terminaloperatøren en felles inter­ topp moderne datautstyr som på grunn av innstilte tog. Resul­ esse av å skaffe trafikk til termina­ ­sørger for at truckførerne til enhver tatet var at vi reduserte beman­ len, forklarer Huusko: tid får oppdatert informasjon. ningen og maskinparken. Vi var – De terminalene vi satser på, er – Det nye datautstyret gjør at 22 ansatte og er nå 18, og vi har terminaler som ligger på strate­ vi sparer tid. Vi slipper å prate så erstattet en av truckene med en giske godsstrekninger. Der godset mye over radioen og å følge med noe rimeligere variant. Etter hvert er, skal også terminalene være. på alle de muntlige beskjedene. har vi dessuten lykkes i å finne til­ MINDRE STRESS: Visjonen er én million enheter Arbeidsmiljøet er roligere og job­ leggstjenester, og i løpet av første – Arbeidsmiljøet er roligere og jobben over våre terminaler i 2020. Det ben mindre stressende, beretter halvår i fjor ble røde tall forvand­ mindre stressende, kommer ikke av seg selv. Derfor truckfører Håkan Pettersson, som let til plusstall i driftsregnskapet, sier truckfører jobber vi med marked og logistikk gleder seg over at Baneservice opplyser Claes Mårdstrand. Håkan Pettersson. selv om vi ikke selger noen ting. Vi ekspanderer. For hans del har det Etter at vi besøkte terminalen, Han setter pris på skaper forutsetninger og forhand­ også betydning at selskapet tilbyr ble det klart at Baneservice har ny truck med nytt ler med terminaloperatørene, men utdanningstjenester. Håkan vunnet kontrakten på å drifte datautstyr som gir det er de som forholder seg til ­Pettersson lærer andre å kjøre Coop-terminalen utenfor Stock­ bedre arbeidsflyt. speditør­ene. truck. holm. – Det er både artig og spen­ – Vi satser på å vokse jevnt og Han legger til at han også likte operatør og terminaloperatør: i oktober 2008 at Jernhusen skulle Baneservice som operatør nende, sier Pettersson, som trutt i Sverige. Vårt viktigste fokus seg som ansatt i CargoNet. Den – I dag kan Green Cargo og arbeide aktivt med å utvikle Terminalen i Göteborg håndterte ­istemmer sin sjefs begeistring: er likevel å levere kvalitet. I dag gangen var imidlertid ikke rollen CargoNet kjøpe tjenester for kombi­trafikken i Sverige med det 65 000 enheter i fjor, noe som til­ – Vi blir nå mer pengebevisste. har togene inn til Göteborg-termi­ så klart definert. eksempel på Stockholm Årsta-­ mål å få flyttet mer gods fra vei til svarte 31 togavganger hver uke. Det er først nå vi ser hvordan nalen en punktlighet på mellom – Det er vanskelig for en trans­ terminalen billigere enn de kan bane. Etter ruteendringen i desember man taper og tjener penger. 48 og 52 prosent. Ut ligger den på portør å skape det terminal­ klare å produsere selv. Det gjør – Dette trafikkpolitiske ønsket er antall togavganger økt til 46. 92-94 prosent. Våre suksessfak­ konseptet som vi nå satser på i at deres forretninger burde bli oppfatter vi som vårt oppdrag. Vi Tone Manum er direktør for Tøff start torer framover er kvalitet, nøy­ Sverige, kommenterer Olle bedre, konkluderer Huusko. skal utvikle kombiterminaler, sier ­terminaldrift i Baneservice AS, – Det var tøft i begynnelsen. Vi tralitet og fleksibilitet. Vi skal Huusko i Jernhusen, som tror Huusko. entreprenørselskapet som ble skilt startet da Sverige hadde det største både være modige og ansvarlige, det blir vanskelig og ineffektivt i Utvikler kombitrafikken Oppdraget løser de ved å sette ut av Jernbaneverket som et statlig snøkaoset på 30 år. Derfor hadde sier direktør Tone Manum i fremtiden både å være godstog­ Den svenske regjeringen besluttet ut driften av kombiterminalene på aksjeselskap i 2006. vi enorme kostnader til snø­ ­Bane­service Skandinavia AB.

Jernhusen tar føringen Gjennom tett samarbeid med alle Jernhusen kombiterminaler i ferd – Herfra kan en speditør for kjøre distribusjonsbiler som går på Jernhusen AB aktørene i bransjen, med utveks­ med å forandre logistikkjeden i eksempel kjøre direkte ut til kun­ diesel eller bensin inn i sentrum av ling av kunnskaper terminal­ Sverige. dene sine samtidig som de henter storbyene. Men for kort city-  Statlig aksjeselskap operatørene imellom og gjennom Når Jernhusen kombiterminaler inn gods. De store vareeierne ser distrib­usjon går det fint å benytte  Kjøpte alle SJs eiendommer for 6 mrd. SEK. Pengene ble lånt av Riksgälden generell forretningsutvikling, er utvikler sin strategi for terminal­ umiddelbart hvordan de kan for­ alternativt drivstoff. Vår rolle er å  Eier stasjoner, godsterminaler, driftsbanegårder og verksteder knyttet til jernbanen driften, er det i nært samarbeid bedre sin logistikk ut fra de nye legge til rette for at dette kan skje.  Har som policy å investere 12-13 % av omsetningen hvert år «Vår visjon er at vi skal doble med godstogselskapene, speditør­ forutsetningene. Alle aktørene Den enkelte transportøren kan  Betaler ca. 100 mill SEK årlig i aksjeutbytte til eieren ene, vareeierne og havnene. Som synes dette er helt riktig å gjøre ikke skape et slikt konsept.  Avdelingen Kombiterminal opprettet 2009 ­godstrafikken på skinner innen følge av denne virksomheten plan­ fordi det forkorter den samlede – Har du et godt råd til Norge?  Forhandler fram anbud med terminaloperatører, driver markedsføring og forretningsutvikling 2020, men den kan bli både tre- legges det nå bygging av lager for transporttiden mye, forteller Olle – Et godt råd er å følge utviklin­ knyttet til terminaldriften og firedoblet» såkalt ompakking (cross-docking) Huusko og minner om en framtid gen i Sverige. Det vi trodde skulle  Terminaloperatøren får enerett på å drive terminalen i Västerås, Stockholm Årsta og som kanskje ikke er så langt unna: ta fem-seks år, går mye fortere enn OLE HUUSKO, Jernhusen AB Helsingborg. – I framtiden vil du ikke kunne vi hadde sett for oss.

30 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 31 ­­ innenriks

Vakuumtog Forslag om fredning Professor i boreteknologi ved Institutt Sør-Trøndelag fylkeskommune foreslår for petroleumsteknologi ved Universite- Pris til lagspiller at riksantikvaren freder den 23 km tet i Stavanger, Erik Skaugen, er sikker­ ­lange Thamshavnbanen i hele sin på at det en eller annen gang i fremti- Arne Olav Solberg er «en engasjert lagspiller som hjelper Jernbaneverket ­lengde fra Løkken Verk til Thamshavn den vil bli mulig å reise med tog i rasen- i riktig retning.» Og slikt settes pris på: Oppsynsmann signal på ved Trondheimsfjorden i Orkdal. Dette de fart. Poenget er at tunnelene må er i samsvar med Jernbaneverkets være fri for luft slik at det ikke er luft- Gjøvikbanen er tildelt baneområdets kulturpris for 2010. landsverneplan. De to vertskommune- motstand overhodet. Fremdriften skjer ne Meldal og Orkdal slutter seg til Tekst og foto: THOR-ERIK SKARPEN ved magnetkraft. Hvis det blir bygd en ­deler av verneforslaget. Tidligere i fjor 30 mil lang tunnel fra Oslo til Stavanger, høst ble det kjent at Riksantikvaren vil vil et vakuumtog kunne kjøre­ denne Det er baneområdet Rauma- Gjøvik- og Begynte som «broiler». frede Tinnosbanen (Hjuksebø-Notod- ­distansen på 11 minutter. London-New ­Dovrebanen som hvert år deler ut en kultur- – Broiler. Det var det vi ble kalt. I 1983 var den-Tinnoset). Thamshavnbanen ble York skal kunne kjøres på 54 minutter, pris. Den henger høyt og gis til den som best vi ti stykker som trådte opp på Oslo S med åpnet i 1908 og er nå den eldste skriver nettstedet Din Side. har ivaretatt Jernbaneverkets verdier i året ­fagbrev elektromontør gruppe L. Vi fikk veksel­strømbaserte banen i drift i som er gått. ­ekspressopplæring. Det var nytt. Ett års v­erden. Etter at banen hadde ligget Plan klar for Hove inten­sivt arbeid og skole. Alle besto fag­ noen år i dvale, ble det i 1983 startet Planutvalget i Lillehammer kommune En god dag prøven. Det var Ole Johnny Friise som sto opp med museumskjøring. har enstemmig vedtatt regulerings­ – Arne Olav engasjerer seg. Han har tatt i et for opplegget og ledet oss. planen for ny driftsbanegård på Hove tak i flere prosjekter i og utenfor ansvarsom- Arne Olav Solberg har vært oppsynsmann Sprengt kapasitet ved Lillehammer. Den nye driftsbane- rådet sitt, sier jurymedlem Kristian Slorbak. signal for Gjøvikbanen siden stillings­ Gjennom ruteplanen fordeles kapasitet gården vil få seks hensettingsspor hver For tiden er Arne Olav Solberg engasjert i beskrivelsen ble innført i 1997. Før det var i jernbanenettet etter ønske om ruter på 250 meter og dekke et areal på 128 planleggingen av forberedende renseverk på han det som het strekningsleder signal. fra togselskapene. På sju definerte mål, altså på størrelse med et middels Dovrebanen, han var med på arbeidene i – Det er forskjell på før og nå. Det er mer strekninger og tidspunkter er det ikke norsk gårdsbruk. Behovet for en drifts- Drammen i sommer og har vært med på administrasjon enn tidligere, selv om det mulig å etterkomme flere ønsker om banegård på Lillehammer er knyttet til ­begge Bjørvika-omkoblingene. hender jeg må bruke fingrene litt. Jeg følger togruter fordi det er fullt. I rushtid er en endring i grunnrutemodellen. – En god arbeidsdag er når jeg føler at jeg opp kontraktene og merker at det er konkur- jernbanen overbelastet på streknin­ har fått til noe fornuftig. Når jeg kan se at ranse om signalfolk fra leverandørene, sier gene Oslo-Ski, Oslo S-Oslotunnelen og Punktlighetsleder det er skjedd noe. Alle dager er jo ikke slik, han og legger til følgende analyse: – Før var Skøyen-Sandvika. Videre er banen Tone Norløff (48) er ansatt som punkt- forteller Solberg. det lavere budsjetter og vi måtte prioritere. overbelastet til tider mellom Lillestrøm lighetsleder i Jernbaneverket. Norløff Nå har vi mer penger, men det er knapphet og Kløfta på Hovedbanen, Hamar-Lille- kommer til Trafikkdivisjonen fra stillin- på ressurser med rett kompetanse. Derfor hammer og Sandnes-Nærbø. Mellom gen som plansjef for fremkommelighet FORNØYD: Arne Olav Solberg er fornøyd når han kan avrunde dagen og vite at han har gjort noe fornuftig. må vi fortsatt prioritere. Bergen og Arna er det praktisk talt og punktlighet i Ruter AS. Norløff er smekkfullt fra tidlig morgen til etter utdannet sivilingeniør fra NTNU med midnatt. Der kapasiteten er oppbrukt hovedfag innen prosjektstyring og har og vel så det, skal det lite til før det arbeidserfaring fra bygg- og eiendoms- oppstår uregelmessigheter i trafikken. bransjen og fra offshorebransjen i Nytt og gammelt over Dovre Noen utvidelse av togtilbudet er natur- ­tillegg til Ruter. Det var 38 søkere til ligvis heller ikke mulig. denne stillingen, som i media på for- Mens spor og kontaktledningsanlegg fornyes over Dovreplatået, tar noen ­videre med Glosimodt. Kanskje kan vi få til et hånd ble omtalt som en uriaspost. ­bildespill og en utstilling av hans arbeider. Vi vil Sentrale velferdsmidler 2011 også vare på jernbanehistorien. Det kan vi lese om i «Dovrebanen 2011», også undersøke om det er mulig å bygge en kopi Jernbaneverket har for 2011 ca. 1,4 Fly til værs heftet som «Dovrebanen – jernbanehistorisk forening» gir ut. av kiosken som stod ved Oppdal stasjon, for­ mill. kroner i velferdsmidler til de an- Hvis det ikke hadde vært for askeskyen teller redaktør Mogens Juul Rasmussen, krum- satte, hvorav ca. halvparten er fordelt Tekst og foto: ARVID BÅRDSTU i fjor vår, ville Oslo Lufthavn Garder- tapp i foreningen sammen med Ivar Lauritzen. sentralt. De sentrale velferdsmidlene i moen satt rekord i antall passasjerer i I år er det 90 år siden Dovrebanen ble åpnet. Den mest grundige artikkelen handler om En kiosk tegnet av Glosimodt er fortsatt i Jernbaneverket fordeles av Organisa- 2010. Nå ble det noen færre enn i topp- At det er jubileumsår merkes også på heftet han som skapte grunnlaget for at stasjonene ­daglig drift på Karl Johan i Oslo, rett overfor sjon og personal i samråd med ar- året 2008, året som førte oss inn i som er på hele 60 sider. Og for å ha det sagt på fjellet: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongs- ­ær­verdige Grand Hotel, hotellet han også tegnet. beidstakerorganisasjonene. ­finanskrisen. Til sammen reiste i over- med én gang: Dette heftet er et must for alle vold og Drivstua, er blitt nasjonale symboler. Men Glosimodt nøyde seg ikke med bare å tegne Sentrale velferdsmidler går til tiltak kant av 19 millioner passasjerer over som er interesserte i jernbane! Arkitekt Erik W. Glosimodt er vel verdt å bygninger. Han designet også interiør, møble- av felles karakter til nytte for ansatte, Gardermoen i fjor, derav 10 millioner til ­minnes når Dovrebanen fyller 90 år. Åpningen ment, servise, lysekroner etc. som for eksempel Fritidsrådet, vedlike- og fra utlandet. Innenlands var det litt Hans bane skulle bokstavelig talt bli hans bane ettersom – Vi er svært interessert i å få tips om ting hold av ferieboliger m.v. Søknad om flere som reiste til og fra Trondheim (1 Artiklene er illustrert med fotografier av han var en av dem som omkom da nattoget til- ­Glosimodt fikk laget slik at vi kan få avfotogra- sentrale velferdsmidler må inneholde 588 392) enn Bergen (1 512 154) og ­ypperlig kvalitet, og temaene spenner vidt. bake fra åpningsfesten i Trondheim kolliderte fert det, sier Juul Rasmussen og ber de som vet en begrunnelse/beskrivelse av tiltaket med Stavanger på en klar tredjeplass Flere artikler er gjenfortellinger om levde liv med et annet tog mellom Marienborg og om noe, om å ta kontakt. det søkes midler til, samt en budsjett- (1 275 574). Disse tre rutene er alle tett på jernbanen over fjellet mellom Øst­ ­Skansen. «Dovrebanen 2011» er 6. årgang med jern­- messig oppstilling over tiltaket. inne på topp 20-lista over de flyrutene landet og Trøndelag; ikke minst hverdagsliv banehistorisk stoff knyttet til strekningen Dombås­ Søknaden sendes til Organisasjon med størst passasjertrafikk i Europa i i vokter­boliger og stasjonsbygninger som for Vil hedre arkitekten –­Støren. Heftet er å få kjøpt lokalt, men kan også og Personal, Per J. Gire, Stortorvet 7, følge EUs statistikkontor, Eurostat. lengst har fått en annen funksjon. – Vi i styret for foreningen ønsker å arbeide bestilles på e-post til [email protected] Oslo, innen 11. februar 2011.

32 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 33 HOPPER I DET: Møte med Ole Konttorp (65), avtroppende utbyggingssjef Pensjonist­tilværelsen er en ny fase i livet som OleKonttorp ser fram til.

Engasjert ­utbygger hopper av

Han kunne skrytt på seg mye jernbanebygging på knappe 17 år, men utbyggeren Ole Konttorp snakker oftest om det han ikke rakk å levere.

Tekst: MIGUEL CARAZO FOTO: HILDE LILLEJORD

Vi skrur tida tilbake til sent på hatt med ham å gjøre i Jernbane­ ettermiddagen torsdag 12. verket. ­november i 2009: En febersyk Ole Men nå er han ferdig med å ­Konttorp tar flyet fra Sandefjord ­realisere nye jernbaneprosjekter i til Stavanger for å lede et krise­ Vestfold. Han vil nå reise mer med møte. Gjenopptagelsen av tog­ kona Kristin, både til hytta på trafikken på det nye dobbeltsporet Dagali-fjellet og til utlandet. Han Sandnes-Stavanger mandagen etter mangler verken energi eller enga­ henger i en tynn tråd på grunn av sjement, men har tross alt blitt 65 forsinkede signalarbeider. Det vil i år. Ole ga staffettpinnen til sin så fall bli enda en utsettelse, for etterfølger 1. januar 2011. opprinnelig skulle trafikken settes på den 19. oktober. Kunne ha bygget mer Slitne signalingeniører og bygge­ Han begynte som utbyggingssjef ledere møter Ole den kvelden. I en i 1993 og fikk ansvar for nye halv time snakker han om hvor ­prosjekter mellom Drammen og viktig det er ikke å gi seg, så nær Stavanger. I 2003 satte han i gang målet. «Yes, we can», sier sjefen til detaljprosjektering av godstermi­ slutt. nalen på Ganddal og dobbeltsporet Togene begynte å rulle igjen på Sandnes-Stavanger. Samtidig fort­ nytt dobbeltspor som planlagt tre satte han med planleggingen av dager senere! Vestfold-prosjektene som i dag er i full byggefase. Gir seg ikke Ole Konttorp har fått utrettet Ole Konttorp er bare sånn. Han mye på 17 år. Noen kaller ham den gir seg ikke og lar nødig andre gi moderne Vestfoldbanens far. I seg. Det mener de fleste som har Rogaland sier de at det var han

34 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 35 Møte med: Ole Konttorp

HJEMME: Ole Konttorp bor i Åsgårdstrand som gjorde det nye dobbeltsporet sammen med kona Kristin. De har begge gått mulig. Selv opplever Ole at han av med pensjon og gleder seg til å reise mer kunne ha gjort en mye bedre jobb sammen. dersom finansieringen av nye jern­ baneprosjekter hadde økt like mye som tallet på reisende som krever – Men du kan også detaljstyre flere og mer pålitelige tog. forhold i prosjektene. Han har nemlig vært veldig opp­ – Jeg er opptatt av det store ­bildet, tatt av å fortelle om konsekvense­ men kan også se hvor det trykker på ne av manglende eller oppstykket i prosjektet. Jeg går detaljert inn når finansiering. Det koster penger, og jeg ser at det er behov for avklarin­ skaper en usikkerhet både internt i ger. Det gjør at veien ­videre noen Jernbaneverket og i samfunnet ganger har blitt litt annerledes enn som krever en forbedring av tog­ forventet, og at avgjørelser har tilbudet. ­kommet litt overraskende på den enkelte. Men jeg har alltid forsøkt Vinden snur å kommunisere hvorfor. – Du liker dårlig denne mangelen på kontinuitet? Fotball og hytta – Det er ikke bare det at jeg ikke Ole Konttorp ble født i Tønsberg, liker det. Mangel på forutsigbar­ men vokste opp og gikk på ­gymnas het påvirker både kontinuiteten i i Eidsvoll. Han struderte på NTH og styringen av prosjektene. Det og ble sivilingeniør. Arbeidslivet har en egen verdi at vi klarer å begynte for alvor hos entreprenør bygge i et tempo som er teknisk Høyer Ellefsen AS. Han har også forsvarlig og økonomisk gunstig. vært med på utbyggingen på Men det er også andre forhold ­Rafnes i Telemark, bygget sentral­ som mangel på interne ressurser, sykehuset i Vestfold og drevet spesielt knyttet til signal, som kan med eiendomsutvikling i egen regi. påvirke kontinuitet og styring. Faren var rektor i skolen, og – Vinden har imidlertid begynt å moren var lærer. Privatlivet hans snu. Nye finansieringsmodeller er har alltid vært godt skjermet på et tema som diskuteres i flere fora, jobben. I lunsjen snakker han og Jernbaneverket har klart fått ­gjerne om fotball. Det er én av bedre kår de siste årene. Men mer hans måter å koble av på. Ellers penger betyr selvfølgelig også en best mulig jobb. Men prosjekte­ Man trenger oversiktlige budsjett­ Ole Konttorp som oppsøkende. for å finne gode administrative prater han ofte om hytta på ­større forventninger og mer ansvar. ne er del av et stort system, og det forhold og klare tidsrammer. «Han ville ha oss med på laget og ­løsninger. Samtidig er det viktig ­Dagali-fjellet. «Hytta er ikke en er ikke til å underslå at en del ting ­Gardermobanen fikk for eksempel hadde et nettverk som vi ikke å ha et godt omdømme der ute. liten ting i mine foreldres liv,» Utålmodig i Jernbaneverket tar lang tid. Jeg nødvendige bevilgninger og ­hadde. For en fylkeskommune er Han virker alltid rolig, til og ­forklarer Oles sønn Morten. – Hva kan Jernbaneverket gjøre har nok av og til vært utålmodig, ­rammer fra starten av. det ofte vanskelig å ha kontakt med i stressede situasjoner. Men Det første prosjektet han har bedre i framtiden? det skal jeg villig innrømme. med et statlig organ, men med han har et heftig temperament som som pensjonist, er å etablere et – Jeg tror at det er veldig viktig ­Derfor har jeg understreket at Kunsten å skaffe venner Ole var det annerledes». kommer til syne når han forsvarer ­varmeanlegg basert på energibrønn at oppgavene som ligger foran oss, nøyaktighet og en fornuftig Ole Konttorps evne til å skaffe seg – Jeg snakker gjerne med lokale det han brenner for. hjemme i Åsgårdstrand. blir organisert i tydelige prosjekter ­gjennomføring er nødvendig for å støttespillere er kjent i jernbane­ myndigheter, entreprenører, – Min livserfaring har lært meg – Kommer du til å savne det å med klart definerte mål og res­ kunne levere til rett tid, rett kost­ systemet. Noen kaller ham en ekte næringslivet, naboer eller hvem at for å oppnå mål så trenger man få til løsninger? surstilgang. Prosjektorganisering nad og til forventet kvalitet. lobbyist og trekker på smilebåndet. som helst jeg forholder meg til for en ildsjel i enhver organisasjon, – Det gjør jeg nok sikkert. Men gir bedre kontroll, forutsigbarhet – Hvordan tror du det vil gå Andre mener at den tette kon­takt­ å kunne gjennomføre et prosjekt. sier Ole. det er vanskelig å si hvordan det og effektivitet. med jernbanen i årene framover? en med ordførere, fylkesmenn og Når man snakker om hva som er – Som leder ga du dine ansatte kommer til å føles. Jeg tror at man – Har du som utbyggingssjef – Mitt største ønske er at det politikere kan være ­uheldig. Jernbaneverkets politikk og hold­ mulighet til å finne løsninger selv. må innstille seg på å være i den ønsket deg mer frihet fra dine skapes forutsigbarhet. Vår utbyg­ – Hvis man opptrer på tvers ning, så har jeg holdt meg nøye til Men du har en klar idé om hvor­ fasen man er i, og se fram til de ledere? gingsorganisasjon hadde gjort en av de vedtakene som gjøres av det som har vært vedtatt. dan ting skal være? positive tingene som ligger i neste – Jeg føler at jeg i stor grad har mye bedre jobb hvis vi hadde hatt overordnede myndigheter som – Folk hos meg har fått frihet fase. Men det er klart at jeg vil hatt frihet. Det fikk meg til å gjøre en annen form for finansiering. Samferdselsdepartementet og Ildsjel under ansvar. Det er veldig viktig ­savne medarbeiderne mine og ­Stor­tinget, er det uheldig. Men jeg – Du har snakket om dette at folk i vår organisasjon får anled­ ­samspillet mot de målene som vi har forsøkt å skaffe støtte for pro­ ­skjæringspunktet … ning til å utvikle seg selv gjennom har arbeidet for. «For en fylkeskommune er det ofte sjekter som ligger i Nasjonal trans­ – Jeg opplever at min jobb lå i et tilstrekkelig handlingsrom. – Er det noe du ikke kommer portplan, men som trenger gjen­ skjæringspunkt der det administra­ Av­gjørelsene som må tas, skal til å savne? ­vanskelig å ha kontakt med et statlig nomføringsstøtte både i fylker og tive, det politiske, det tekniske og være tydelige, slik at det ikke blir – Det jeg ikke kommer til å kommuner, sier Konttorp. det høyteknologiske møtes. Det er et vakuum der man blir sittende og ­savne, er i hvert fall en masse ad organ, men med Ole var det annerledes» Roald Bergsaker, tidligere viktig at vi skaper støtte for pro­ vente på svar. Det er viktig å få hoc-spørsmål internt i Jernbane­ ROALD BERGSAKER: tidligere fylkesordfører i Rogaland fylkes­ordfører i Rogaland, husker sjektene både lokalt og regionalt avklart ting og gå videre. verket …

36 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 37 Høyhastighet

– Lyntog kan samle landet – Med venner over hele verden er Oppdal litt utenfor allfarvei. Med høyhastighets- tog ville Oppdal bare vært fem timer unna alle storbyene i Europa, sier Tørris Aalbu Rasmussen (20) – vinneren av en verdensomfattende novelle­konkurranse om nettopp høyhastighetstog.

Tekst og foto: ARVID BÅRDSTU

38 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 39 Høyhastighet

Tørris er ikke som andre ungdom­ United World College i byen mer – ikke i Oppdal og knapt nok ­Mbabane, hovedstaden i «Med høyhastighetstog vil det : UIC/PHILLIPPE FRAYSSEIX FRAYSSEIX : UIC/PHILLIPPE oto F ellers i landet. Han har allerede i ­Swaziland. mange år vært glødende inte­ Mens han satt i landet som i bare ta en halv time til Trondheim ressert i høyhastighetstog, en areal er litt mindre enn Sør- interesse som brakte ham til Trønde­lag fylke og er klemt inne og to timer til Oslo. Da hadde det ­Beijing og den sjuende verdens­ mellom Sør-Afrika og Mosambik, kongressen for høyhastighetstog skulle han skrive en særoppgave. vært mulig for meg å slå meg ned like før jul. Dit kom han etter en Da valgte Tørris å forske på novellekon­kurranse for ungdom. «Lokale makroøkonomiske virk­ her i Oppdal» Historien om Emma som reiser ninger på Oppdal av en høyhastig­ med nattog fra Trondheim til hetsbane mellom Oslo og Trond­ TØRRIS AALBU RASMUSSEN, student og lyntogentusiast Valencia på 14 timer bergtok heim», og konkluderte med at ­juryen og ga unggutten fra Opp­ høyhastighetstog til Oppdal ville mer økonomisk overkommelig. www.nessumsar.no der han legger dal gratis tur til Kina. gi en betydelig økonomisk vekst Men det var ikke på grunn av ut leserinnlegg han selv skriver og – For meg er tog det beste trans­ for lokalsamfunnet. økonomien han havnet i York for øvrig nyheter som har med portmiddelet. Ser man på Norge, i stedet for ved universitetet i høyhastighetsbaner å gjøre. er det høyhastighetstog som kan Statsmannsspire Oxford: samle landet. Vi trenger et skikke­ Nå er han student i England, nær­ – Jeg søkte der også, men kom Optimist lig infrastrukturløft. I tillegg til å mere bestemt ved universitetet i ikke inn. Det er beinhardt opptak. Som student i England følger koble sammen de store byene vil den historiske byen York, som for Men York er ikke noe dårligere Tørris nøye med på det som skjer et høyhastighetsnett også bringe øvrig har et utmerket jernbane­ universitet. Det er ett av de tre der. Der har de i dag høy­hastig­ ­distriktene nærmere byene. Å museum. Men Tørris studerer beste på denne fagkombinasjonen, hets­­bane fra London til den ­bygge høyhastighetsbaner vil være statsmannsfag, populært kalt PPE mener Tørris. ­engelske kanal, kalt HS1. Nå er distriktsutbygging, slår unggutten (uttales «pipi-i»). det ­planer om en ny bane, HS2, fast, vel hjemme igjen på for­ – PPE står for filosofi, politikk Jernbaneaner fra London til Birmingham, og eldrenes gårdsbruk i Oppdal. og økonomi. For øvrig var dette Inne i stua på heimgården, et tra­ senere videre til Manchester og – Hva vil høyhastighetstog den eneste fagkombinasjonen som disjonelt sauebruk ei knapp mil fra Leeds før Edinburgh og Glasgow ­kunne bety for deg personlig? virket interessant for meg. jernbanestasjonen på Oppdal, står forhåpentligvis blir nådd. Den blir – Med høyhastighetstog vil det Denne fagkombinasjonen likner det en liten modelljernbane. Men fryktelig kostbar. Derfor tror bare ta en halv time med tog på den Jonas Gahr Støre studerte det er ikke hans. Den tilhører Tørris at det faktisk vil være mer ­mellom Oppdal og Trondheim og ved eliteskolen Institut d›études faren. Mogens Juul Rasmussen lønnsomt å bygge slike baner i to timer mellom Oppdal og Oslo. politiques de Paris. Både i Frank­ er ildsjel i den jernbanehistoriske Norge: Da hadde det vært mulig for meg rike og Storbritannia er det nær­ foreningen for Dovrebanen. – For det første er det mye billi­ å slå meg ned her i Oppdal. mest en forutsetning å ha gjen­ ­Sønnen ser derimot heller fram­ gere å bygge her der det er så mye nomført dette studiet for å bli over – slik ungdom gjennom alle utmark. Dessuten er den gjennom­ Modig maur statsminister: tider har gjort, og bør gjøre. Der snittlige reiselengden mye kortere i I novellen som gikk til topps i – Det er vel bare et par av stats­ ser han et sammenhengende jern­ Storbritannia slik at høyhastighet ­konkurransen den Internasjonale ministrene i Storbritannia som banenett for høyhastighetstog. ikke er aktuelt for så mange. Her jernbaneunionen (UIC) arrangerte ikke har tatt dette studiet ved – Jeg vet ikke hvor interessen for i landet reiser vi mye lenger. forut for verdenskongressen i Oxford. En av dem er Gordon jernbane kommer fra. Farfar i Men han tror man må passe på Kina, har Tørris mange referanser Brown, og du så hva som skjedde Danmark var lokfører og lokfører­ ikke å bli for opphengt i nytte-/ til seg selv. Her er referanser til med ham, humrer York-studenten. lærer og bestefar til mor jobbet i kostnadsanalyser. De tar ofte ikke Oppdal, til sauer, til United World NSB. Men jeg tror ikke det har med alle de positive effektene av College og til Kina. Halvt dansk hatt noe å si, funderer Tørris. en slik utbygging og kan dessuten Når Emma reiser fra Trondheim Med dansk far har Tørris to pass, Derimot fikk nok unggutten fra formes for mye til oppdragsgiver­ til Valencia, er det for å møte en ett norsk og ett dansk. Da han Oppdal en aha-opplevelse da han nes mening. gutt hun traff da hun gikk på et skulle til Beijing for å ta imot begynte å leke seg med regneark – Hvis vi hadde hatt et perfekt United World College. ­prisen for novellen omtrent sam­ på ungdomsskolen. Da VWI-­ marked, som samfunnsøkonome­ Selv valgte Tørris å ta de siste to tidig som Nobels fredspris ble delt gruppen la fram sin utredning ne forutsetter, ville vi fortsatt vært årene av videregående skole på et ut i Oslo, reiste han som dansk – om høyhastighetstog i Norge like i steinalderen. Men nå tror til og for å være sikker på å slippe inn i før jul i 2006, regnet Tørris videre med ordføreren i Oppdal, Ola ­landet. på reisetider. Han skrev også en Røtvei, at det vil bli bygd en høy­ TAKKER: Tørris Aalbu Rasmussen på taler­ Som student i England er det høringsuttalelse til Jernbane­ hastighetsbane – om enn en gang stolen foran den 7. verdenskongressen for også en fordel å være dansk og verket. i framtida, avslutter lyntogentusi­ høyhastighetstog i Beijing. medlem av EU. Slik blir studiet Nå har han hjemmesiden asten fra Oppdal.

40 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 41 DITT jernbanemotiv Bilder som trykkes i magasinet, honoreres med 1500 kroner. Bildet sender du digitalt til Jernbanens Fotoklubb v/Hogne Haug på mailadressen: [email protected]

Flytog på Oslo S

Fotografen forteller at han i mai 2009 står på en plattform på Oslo S og venter på et tog. – Jeg ser over mot spor 1, der en ny glassvegg har dukket opp. Når flytoget kommer rullende inn, ser jeg plutselig motivet og får tatt dette bildet, for­ teller han. Rolf Sjøstrøm brukte en Canon 75-300 linse på 110 mm brennvidde. Kameraet sto innstilt på blender 7, 1/320 sekund og ISO 200. Bildet fikk andreplass i Nordisk Jernbanemesterskap 2009.

Mitt jernbanebilde

Foto: Rolf Sjöström Yrke: Pensjonert ­overkonduktør Bosted: Mjøndalen Kamera: Canon EOS 400

42 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 43 Årets jernbanebilde 2010 Vinner

«Akvarellmaleriet fra Finse»

Bilder fra Finse finnes det mange av i jernbaneverdenen, men ikke mange er så velkomponert og spennende som dette, oppsummerer juryen som kåret

Øyvind Bardalen «Årets jernbanebilde 2010». – Bildet forteller en historie, og man undres på hva disse menneskene gjør. Det er noe særegent med de nordmenn som trosser kulde og snøføyke for en fjelltur, sier fotograf i Dagens Næringsliv og jury­ leder Elin Høyland. Detaljene er mange og tydelige, lysforholdene til tross. Det er fint rammet inn mellom toget og masten. Lysforholdene bidrar også til at dette nærmest ser ut som et akvarellmaleri med duse farger og mye dybde.

Vanskelig for juryen – Det var ikke så lett å velge verken vinnerkandidater eller vinner. Jernbanemagasinets spalte «Mitt jernbanebilde» bød i fjor på flere godbiter – og veldig forskjellige bilder. Derfor var det spennende å være i juryen, sier Elin Høyland. FINSE «Vinter på Finse» er tatt av Juryen vurderte lenge flere bilder – og to av de som var med i aller ­lokfører Øyvind Bardalen og ble trykket siste runde, ønsker vi å gi hederlig omtale. i Jernbanemagasinet nr.3-2010.

­

Ensomt ansvar 2. – Nesten for mye av det gode 3. Dette er juryen: Det er filmatiske kvaliteter over svart/hvitt-­ plass Godstoget i sterke nasjonale farger som plass Elin Høyland er fotograf i Dagens Næringsliv. Hun har hatt flere bildet som viser nattevakten med lommelykten ­svinger seg opp mot Dovre, skiller seg ut. ­utstillinger, både i inn- og utland. mellom togene. Komposisjonen­ er fin og ­Sterke farger, fint vær og norske fjell slår Hun er nå bokaktuell med et pro- ­dynamisk. mot oss. sjekt om livet til et eldre tvilling- – Mange jernbanefolk har et stort, men – Det er nesten for mye av det gode, par fra Gudbrandsdalen, som har ­ensomt ansvar uten at folk flest ser jobben de men i dette tilfellet er det nettopp det fått internasjonal oppmerksom- gjør og innsatsen som blir lagt ned. Dette bildet som gjør at det fungerer bra, sier Elin het. bringer det fram i ­lyset, sier jurymedlem Thor Høyland. Anders Krokfoss er publisher Erik ­Skarpen. – Jeg tror mange kan identifisere i Egmont og aktiv i Oslo Kamera- seg med lokføreren på bildet. klubb. Thor-Erik Skarpen er informa- «Kontroll i tåke» er tatt sjonssjef Øst i Jernbaneverket. av opplæringsleder i «Nasjonal transport» Thor-Erik har også konsultert CargoNet, Rune Fossum er tatt av lokfører i ­fotograf Vera Gjersøe i for­bin­ NSB, Robert Lund og og ble publisert i delse med juryarbeidet. Jernbanemagasinet sto i Jernbane­ Nr.4-2010. magasinet Nr. 5-2010.

44 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 45 ­­­ UTENRIKS pressekontaktEr

SJ vil betale Ifølge SJ er det svenske jernbanenet- tet nå så nedslitt og hardt utnyttet at Svensk taxameter de foreslår at Trafikverket analyserer hvor mye trafikk nettet tåler og etter- Transportstyrelsen i Sverige, som er tilsyn for veg, jernbane, luftfart på foreslår begrensninger. For å og sjø, skal i sin helhet finansieres av avgifter, har den svenske ­komme forfallet i møte og klare å Riksdagen bestemt. Det vil ha sin pris. ­etterkomme ønskene i markedet om Sentralt flere tog, er SJ villig til å betale høyere Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: WIKIMEDIA COMMONS Pressesjef kjøreveisavgifter. Jan Erik Kregnes 1400 kroner timen Transportstyrelsen ble stiftet i 2009 og Mobil: 916 55 421 ­dekker nå alle former for transport/sam­ For jernbanebransjen vil det bli en gradvis Europamester e-post: [email protected] Før jul ble det åpnet flere strekninger ferdsel. I Sverige er Transportstyrelsen bil­ innføring av avgifter. Det starter nå i 2011 og for høyhastighetstog i Spania. Dermed tilsyn, jernbanetilsyn, luftfartstilsyn og skips­ skal være fullført i 2013. For eksempel skal Info Utbygging har Spania totalt 2 665 km med kontrollen i ett. Totalt er det 1 600 ansatte i alt vognmateriell og alle lokomotiv inn­ ­høyhastighetslinjer og er det landet i etaten som har kontor 15 steder i Sverige skrives i manntall. Registerføringen koster Informasjonssjef Europa som har lengst nett for lyntog. med hovedkontor i Norrköping. 130 kroner året per stk. Kjell Bakken Nå står en parsell på 69 km ved Å føre så mye tilsyn med så mange ansat- Blant de første til å bli avgiftsbelagt er Tlf: 22 45 59 40/916 57 573 ­Alicante for tur. Arbeidet starter opp te kostet i fjor i overkant av to milliarder kro- godkjennelse til å ta i bruk nybygd eller om- e-post: [email protected] i vår. ner. To tredeler av dette beløpet ble dekket bygd infrastruktur samt søknad om unntak av avgifter. Nå skal gapet lukkes, blant annet fra bestemmelsene om interoperabilitet Info Øst Mer til overs ved at også jernbanebransjen må betale for (TSI’ene). For behandling av slike søknader Informasjonssjef Etter sammenslåingen av Vägverket registerføringer, godkjenninger og tilsyn. krever Transportstyrelsen en avgift på 1400 Thor Erik Skarpen og Banverket vil generaldirektør kroner timen pluss dekning av reise-, opp- Tlf: 22 45 51 44/916 55 144 ­Gunnar Malm begynne å fjerne noen holds- og diettkostnader. e-post: [email protected] kontorer. Med 1 100 færre ansatte, en mer effektiv administrasjon og tøffere forhandlinger om entrepriser, håper Info Vest Malm å kunne frigjøre 2-3 milliarder Informasjonssjef kroner som heller skal brukes på veier Inge Hjertaas og jernbane om et par år. Tlf: 59 96 60 50/916 50 176 FORT NOK: Når den første høyhastighetsbanen står ferdig i USA, vil den bli betjent av et helt ordinært tog som det på bildet. e-post: [email protected] Pilegrimstog Saudi-arabiske myndigheter har fått Info Nord ferdig første byggetrinn av en Informasjonssjef pilegrims­metro i Mekka. Metroen er Dag Svinsås nødvendig for å unngå kollaps i vei­ USA får det ikke helt til Tlf: 72 57 25 25/916 72 525 trafikken og vil erstatte 4 000 busser. e-post: [email protected] Foreløpig er 18 km med ni stasjoner I USA skal byggingen av den første høyhastighetsbanen starte i 2012. der passasjerene blir sluset direkte inn Men manglende finansiering vil ikke gi en optimal bane, for å si det pent. på det førerløse toget, ferdig. Kapasi- Info Sørlandsbanen teten på banen når alle togene er Tekst: ARVID BÅRDSTU Foto: WIKImedia COMMONS Informasjonssjef ­levert, skal bli på 72 000 passasjerer Henning Lode i timen. Lyst på en tur? I så fall må du Den amerikanske staten og den føderale ­imellom de to storbyområdene, som til Tlf: 51 56 96 50/916 69 650 konvertere til islam først. Denne banen ­regjeringen i California har bevilget til sammen huser over 20 millioner innbyggere. e-post: [email protected] er forbeholdt rettroende. sammen 25 milliarder kroner til en høy­ Noe glede vil nok banen likevel gi når den hastighetsbane i California. For den summen står ferdig fordi den i begge ender vil ha Investerer får de 105 km jernbane gjennom San Joaquin- ­forbindelse med eksisterende spor brukt av DB Schenker skal bygge kombinert dalen, som går parallelt med kysten, men litt Amtrak. Dermed kan i det minste de ordi­ ­hovedkontor og terminal til 360 mil­ inne i landet, mellom Los Angeles og San nære togene kjøre på banen. lioner kroner i nærheten av flyplassen Francisco. Når de første milene med høyhastighets- i Helsinki (Vantaa) Dette vil bli en av Det første ønsket var å begynne å bygge bane i USA blir bygd som de blir, er trøsten at de største investeringene i en ny fra San Francisco til San José, en strekning på det senere kan bygges videre enten nordover lokali­sering som DB Schenker noen­ 80 km. Ettersom dette er tett befolket om­ mot Los Angeles eller sørover mot San sinne har foretatt. Samtidig bygger de råde som gjør en utbygging svært kostbar, ­Francisco. Avstanden mellom sentrum i de et logistikksenter for Helsinki-regionen ­ville pengene bare holdt til halve strekningen. to byene er på i overkant av 60 mil så det i Kila, som ligger knappe to mil unna. gjenstår nok noe før USA kan skryte av en Kompromiss fullblods høyhastighetsbane med tog som KOSTNAD: Denne bussen på skinner tilhørende Hällefors-Fredriksbergs Järnvägar vil heretter gi inntekter til Transportstyrelsen hvis den fortsatt skal kjøres på 802 mm-skinnegangen. Dermed blir den nye banen bygd midt kjører fort.

46 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 jernbanemagasinet NR 1 • 2011 47 A RETURADRESSE: Jernbaneverket Fellestjenester v/ Ivar Marstein, Lønn/Personal Postboks 4350 2308 Hamar

På skrått bakfra

Den nye tid!

No som vi nett har gått inn i eit nytt år, legaste punktet i Vardø. er det aktuelt å stanse opp ein augneblink Det var til dømes fire minutts skilnad og sjå litt på tid som omgrep og korleis mellom Kristiania og Drammen, og toga jernbanen har vore med på å påverke som gjekk til og frå Vestbanestasjonen, tidsbruken både i Noreg og i resten av følgde lokaltida i Drammen. verda. Lat oss fyrst gå attende til året 1879 og sjå på eit brev skrive til Her måtte noko gjerast, og det var raske ­«Sectionsingenieur Karl August Hansen, kommunikasjonar som jernbanen som Statens Jernbaneanlæg, Sydbanen». sette problematikken på dagsordenen internasjonalt. Løysinga måtte vere å Herved meddeles til efterretning og innføre tidssoner, og omgrepet ­«Standard ­videre iagttagelse i anledning anleggets Railway Time» vart skapa. aabning for drift paa strækningen fra Fredrikshald til Rigsgrændsen den 18 Det vart halde fleire internasjonale de ds. […] ­konferansar frå 1872 og utetter. Allereie i 1879 vart det bestemt at jordkloten […] Fredagen den 18 de juli kl 2 efm. ­skulle delast inn i 24 tidssoner, kvar på svensk tid eller 1 42 norsk tid ankommer 15 gradars breidd. Da ville tida alltid kongetoget fra Sverige til Rigsgrændsen. skifte med ein hel time når ein passerte Efter et ophold af 30 ´ eller kl 2 12 norsk ei tidssonegrense. Japan innførde som tid afgaar, efter at det under punkt 3 fyrste land slike tidssoner i 1889. nævnte og kongetoget er sammenkob­ blede, dette samlede tog til ­Fredrikshald I Noreg var styresmaktene lenge i tvil. med et kort ophold paa Kornsø station, Ein innsåg at ein måtte gjere noko med 30 ´ophold ved Lysedalsviadukten og tida dersom t.d. Bergensbanen skulle ­korte ophold ved Præstebakke og Kornsø kome, men det kunne vere greitt å sjå stationer. Til Fredrikshald ankommer på røynslene i andre land før ein gjorde ­dette tog kl 4 30 efm.[…] noko vedtak. Og da eit framlegg om inn­ føring av normaltid fyrste gongen kom Vi er midt i jernbanehistoria, og det er opp i Stortinget i 1887, vart det sam­ den høgtidsame opninga av jernbane­ røystes avvist. Berre seks år seinare vart strekninga frå Halden til riksgrensa som det same framlegget samrøystes vedteke. vert planlagd i dette brevet, og som kong Det er liten tvil at vedtaka i Stortinget Oscar II gjennomfører to dagar etter at om Bergensbanen og Sørlandsbanen 1. vedteken 4. juni 1894, og som skulle brevet vart skrive. Vi ser at det skil 18 mars i 1894 var med og bana veg for ­gjelde frå 1. januar 1895, den fyrste lova minutt mellom norsk og svensk tid, og oppslutninga om normaltidslova. Men som er skriven på nynorsk, og med det slike skilnader gjorde det naturleg nok det vart likevel ein hard strid om mål­ hadde jernbanen samla Noreg til eitt ikkje berre enkelt å planleggje tog­trafikk. forma som innstillinga om og sjølve ­tidsrike. Tida var – og er – knytt til lengde­gradar, ­lovframlegget var skrivne på. «Lands­ og på den tida skilde det i Noreg ein time maalloven» var mest som eit skjellsord å Godt, nytt jernbaneår! og 47 minutt mellom det vestlegaste rekne, men fleirtalet i Stortinget ville ha Reidar S H punktet ytst i Sognefjorden og det aust­ lova på landsmål. Slik vart lova som vart