MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

Cestovní ruch a letecká doprava Bakalářská práce Lukáš Báča

Mgr. DANIEL SEIDENGLANZ Ph.D. Brno 2012

Bibliografický záznam

Autor: Lukáš Báča Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav

Název práce: Cestovní ruch a letecké doprava

Studijní program: Geografie a kartografie

Studijní obor: Geografie

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz Ph.D.

Akademický rok: 2011/2012

Počet stran: 55

Klíčová slova: letecká doprava, cestovní ruch, střední Evropa, nízkonákladové společnosti, charterové společnosti

Bibliographic Entry

Auhtor: Lukáš Báča Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography

Title of Thesys: Tourism and air transportation

Degree programme: Geography and Cartography

Field of Study: Geography

Supervisor: Mgr. Daniel Seidenglanz Ph.D.

Academic Year: 2011/2012

Number of Pages: 55

Keywords: air transport, tourism, central , low-cost airlines, charter airlines

Abstrakt

Bakalářská práce se zabývá rozvojem nabídky letecké dopravy ve střední Evropě v období po roce 2000 a vlivem tohoto rozvoje na cestovní ruch. První část práce je rešerší vybrané literatury, zabývající se rozvojem nabídky letecké dopravy v Evropě a vztahem mezi leteckou dopravou a cestovním ruchem. Stěţejní část práce pak obsahuje analýzu rozvoje nabídky letecké dopravy ve střední Evropě a vývoj leteckého spojení mezi střední Evropou a turistickými oblastmi v Evropě. Práce také obsahuje případovou studii letiště v Krakově, které je příkladem středoevropského letiště, které zaznamenalo výrazný rozvoj nabídky letecké dopravy a zároveň je i významným turistickým cílem. Závěr práce obsahuje srovnání výsledkŧ analýzy a trendŧ popsaných v teoretické části práce.

Abstract

The present bachelor thesis deals with the evolution of the supply of air transportation in central Europe in the period after 2000 and with the impact of this evolution on tourism. The first part of the thesis contains a summary of findings presented in selected literature dealing with the evolution of the supply of air transportation in Europe and with the relationship between air transportation and tourism. Key part of the thesis contains an analysis of the evolution of the supply of air transportation in central Europe, and of the evolution of air connections between central Europe and destinations of tourism in Europe. Another part of the thesis is a case study of the Krakow airport, which is an example of a central European airport that has undergone a significant evolution in the supply of air transportation, and is at the same time an important tourist destination. The thesis will conclude with a comparison of the findings provided by the analysis and the trends described in the theoretical part of the thesis.

Masarykova univerzita

Přírodovědecká fakulta

ZADÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE

Student: Lukáš Báča

Studijní program: Geografie a Kartografie

Studijní obor: Geografie

Ředitel Geografického ústavu PřF MU Vám ve smyslu Studijního a zkušebního řádu MU určuje bakalářskou práci s tématem:

Cestovní ruch a letecká doprava

Tourism and air transportation

Zásady pro vypracování:

Cestovní ruch představuje odvětví, jehoţ rozvoj je do značné míry podmíněn existencí efektivní a dostupné formy mobility. V posledních desetiletích proto lze sledovat prohlubování vazeb mezi tímto sektorem a sektorem letecké dopravy. Bakalářská práce se těmito vazbami bude zabývat jak v teoretické, tak i v empirické rovině. Bakalářská práce bude obsahovat především následující části: 1. Rešerše literatury zabývající se jednak aktuálními teoretickými pohledy na vazby mezi leteckou dopravou a cestovním ruchem a jednak měnící se dostupností letecké dopravy v současné Evropě. 2. Geografická analýza změn nabídky letecké dopravy ve střední Evropě a souvisejících dopadŧ na příslušné formy příjezdového a výjezdového cestovního ruchu. 3. Případová studie vlivu letecké dopravy na rozvoj cestovního ruchu ve vybrané lokalitě.

Rozsah grafických prací: podle potřeby

Rozsah prŧvodní zprávy: cca 30-40 stran

Seznam odborné literatury:

BOWEN, John Terrence. The economic geography of air transportation :space, time, and the freedom of the sky. London: Routledge, 2010. xvi, 333 s. ISBN 9780415778053. HALL, C. Michael a Stephen J. PAGE. The geography of tourism and recreation: environment, place and space. 3rd ed. London: Routledge, 2006. xxi, 427 s. ISBN 0-415- 33561-2. DUVAL, David Timothy. Tourism and transport :modes, networks and flows. Clevedon: Channel View Publications, 2007. xii, 327 s. ISBN 978-1-84541-063.

Vedoucí bakalářské práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Podpois vedoucího práce: ……………………………………..

Datum zadání bakalářské práce: říjen 2011

Datum odevzdání bakalářské práce: do 11. května 2012

RNDr. Vladimír Herber, CSc. pedagogický zástupce ředitele ústavu

Zadání práce převzal…………..………………………………..dne………………………...

Touto cestou bych rád poděkoval panu Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za vedení práce, ochotu a trpělivost. Dále bych chtěl poděkoval Miriam Zbíralové za pomoc s četnými úskalími anglického jazyka.

Prohlašuji tímto, ţe jsem zadanou bakalářskou práci vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D. a uvedl jsem v seznamu literatury veškerou pouţitou literaturu a další zdroje.

V Brně dne 12. dubna 2012 ______vlastnoruční podpis autor

1. ÚVOD ...... 10 1.1 CÍL PRÁCE ...... 10 1.2 VYMEZENÍ STŘEDNÍ EVROPY ...... 10 1.3 METODIKA PRÁCE ...... 11 2. VÝVOJ LETECKÉ DOPRAVY V EVROPĚ OD LIBERALIZACE ...... 12 2.1 LIBERALIZACE LETECKÉ DOPRAVY A NÁSTUP NÍZKONÁKLADOVÝCH SPOLEČNOSTÍ 1995-2001 ...... 12 2.2 TERORISTICKÉ ÚTOKY A JEJICH VLIV NA LETECKOU DOPRAVU 2001 – 2003 ...... 13 2.3 ROZŠÍŘENÍ EVROPSKÉ UNIE 2004 – 2007 ...... 13 2.4 EKONOMICKÁ KRIZE – OD ROKU 2007 DO SOUČASNOSTI ...... 14 3. AKTUÁLNÍ TEORETICKÉ POHLEDY NA VAZBY MEZI LETECKOU DOPRAVOU A CESTOVNÍM RUCHEM ...... 15

3.1 PŘÍČINY A NÁSLEDKY VZNIKU A ROZVOJE NÍZKONÁKLADOVÝCH DOPRAVCŦ A VLIV NA CESTOVNÍ RUCH ...... 15 3.1.1 Charakteristika charterových a nízkonákladových dopravců ...... 16 3.1.2 Příčiny rozvoje nízkonákladových dopravců ...... 16 3.1.3 Vliv rozvoje nízkonákladových společností na cestovní ruch v Evropě ...... 17 3.2 SPECIFIKA CESTOVNÍHO RUCHU V NOVÝCH STÁTECH EU ...... 18 3.2.1 Pracovní migrace a její vlivy na cestovní ruch ...... 19 3.2.2 Rozvoj cestovního ruchu ve městech států EU-12 ...... 19 3.2.3 Cesty ze státu EU-12 do přímořských letovisek ...... 20 3.3 VLIV KRIZÍ LETECKÉ DOPRAVY NA CESTOVNÍ RUCH ...... 20 4. VÝVOJ NABÍDKY LETECKÉ DOPRAVY VE STŘEDNÍ EVROPĚ OD ROKU 2000 DO SOUČASNOSTI A JEJÍ VLIV NA CESTOVNÍ RUCH ...... 22 4.1 VYMEZENÍ REGIONŦ, VÝBĚR LETIŠŤ A ZKOUMANÝCH TYPŦ DOPRAVCŦ ...... 22 4.1.1 Vymezení turistických regionů v Evropě ...... 22 4.1.1.1 Středomoří ...... 22 4.1.1.2 Západní Evropa ...... 23 4.1.1.3 Černé a Jaderské moře...... 24 4.1.3 Vymezení letišť ve střední Evropě ...... 25 4.1.4 Vymezení nízkonákladových dopravců v Evropě ...... 26 4.1.5 Vymezení charterových a klasických dopravců ...... 27 4.2 POROVNÁNÍ VÝVOJE OBJEMU LETECKÉ DOPRAVY A OBJEMU CESTOVNÍHO RUCHU VE STŘEDNÍ EVROPĚ 27 4.2.1 Metodika ...... 27 4.2.2 Výsledky a interpretace ...... 28 4.3 VÝVOJ NABÍDKY LETECKÉ DOPRAVY VE STŘEDNÍ EVROPĚ OD ROKU 2000 DO SOUČASNOSTI ...... 30 4.3.1 Metodika ...... 30 4.3.2 Vývoj nabídky letecké dopravy ve střední Evropě na úrovni jednotlivých států ...... 30 4.3.2.1 Rozvoj letecké dopravy na Slovensku ...... 32 4.3.2.2 Rozvoj letecké dopravy v Maďarsku ...... 32 4.3.2.3 Rozvoj letecké dopravy v Česku ...... 33 4.3.2.4 Rozvoj letecké dopravy v Polsku ...... 34 4.3.2.5 Rozvoj letecké dopravy v Německu a Rakousku ...... 35 4.3.3 Vývoj nabídky letišť ve střední Evropě ...... 36 4.4 TURISTICKÉ OBLASTI EVROPY A VÝVOJ NABÍDKY LETECKÉ DOPRAVY ZE STŘEDNÍ EVROPY ...... 39 4.4.1 Metodika ...... 39 4.4.2 Turistická oblast Středomoří ...... 39 4.4.3 Západní Evropa ...... 40 4.4.4 Černé a Jaderské moře ...... 42 5. PŘÍPADOVÁ STUDIE: ROZVOJ LETIŠTĚ V KRAKOVĚ ...... 44 6. ZÁVĚR ...... 46 SEZNAM POUŢITÝCH ZDROJŮ ...... 47

9 1. ÚVOD

Letecká doprava je fenomén, který ve 20. století změnil vnímání vzdálenosti a který i na začátku 21. století prochází výrazným vývojem. Ve stejné době pak dochází i ke značnému rozvoji masového i individuálního turismu, pro který bývá letecká doprava často vyuţívána. Pro cestovní ruch hŧře dostupných oblastí, například ostrovních, je pak letecká doprava nezbytnou a je jedním ze základních faktorŧ, které zapříčinily rozvoj cestovního ruchu v těchto oblastech. V Evropě musela letecká doprava v posledních dvaceti letech reagovat na několik významných vlivŧ. Především došlo k její liberalizaci, coţ znamenalo větší svobodu pro letecké společnosti a v podstatě to umoţnilo nástup nízkonákladových společností. Ty ve velmi krátké době získaly signifikantní podíl na nabídce letecké dopravy v Evropě. Dalším vlivem pro leteckou dopravu bylo rozšíření EU a společného leteckého prostoru v Evropě. To pro letecké společnosti znamenalo významné rozšíření volného trhu. V posledních letech pak leteckou dopravu negativně zasáhla ekonomická krize, jeţ trvá do současnosti. Všechny tyto vlivy a změny letecké dopravy pak měly samozřejmě vliv i na cestovní ruch. Zatímco pro západní Evropu jiţ byly poměrně dobře popsány a analyzovány, vývojem ve střední Evropě se zatím nikdo příliš nezabýval. 1.1 Cíl práce

Hlavním cílem práce je popsat změny v nabídce letecké dopravy ve střední Evropě, ke kterým došlo v období od roku 2000 do současnosti, a jejich vliv na cestovní ruch. K dílčím cílŧm patří analýza vývoje nabídky jednotlivých druhŧ dopravcŧ, především nízkonákladových a charterových, dále analýza rozvoje nabídky jednotlivých letišť a jednotlivých státŧ ve střední Evropě a v neposlední řadě analýza vývoje nabídky letecké dopravy mezi střední Evropou a turistickými oblastmi Evropy. 1.2 Vymezení střední Evropy

Vymezení střední Evropy v odborné literatuře není jednoznačné. V nejuţším vymezení ji tvoří pouze země Visegrádské skupiny1, v širších vymezeních je do ni zařazováno i Švýcarsko či Slovinsko. Rozhodl jsem se vyuţít vymezení střední Evropy Michálkové (2011), v němţ jsou zařazeny státy Německa, Rakouska, Česka, Slovenska, Polska a Maďarska. Jedná se o území kompaktní, se společnou historií a poměrně pevnými vazbami, ať jiţ kulturními, či ekonomickými. Navíc toto vymezení umoţní srovnání mezi zeměmi někdejšího východního (Česko, Slovensko, Maďarsko, Polsko)2 a západního bloku (Německo, Rakousko).

1 Visegrádská skupina spojuje Česko, Polsko, Maďarsko a Slovensko na základě vzájemné spolupráce (VISEGRADGROUP.EU). 2 Pro zjednodušení bude tato skupina zemí nadále označovaná termínem středoevropské státy EU-12.

10 1.3 Metodika práce

V první části se práce zabývá dosavadními teoretickými poznatky o rozvoji letecké dopravy v Evropě a jejím vlivu na cestovní ruch. V této části práce čerpá především z odborných časopisŧ a knih. Následuje analýza, nakolik zjištěné trendy platí i ve státech střední Evropy, a případně i stanovení středoevropských specifik. V této části práce jsou vyuţity především dva zdroje dat. Prvním z nich je databáze AOG Aviation, která nabízí údaje o objemu a kapacitě pravidelných leteckých spojení pro středoevropské státy v letech 1990 aţ 2009. Dále je pouţita databáze Flightstats, která obsahuje velmi podrobné údaje o všech letech na celém světě. Jelikoţ údaje databáze AOG Aviation jsou pouze do roku 2009 a údaje databáze Flightstats jsou kompletní pouze do roku 2010 (v roce 2011 například chybí údaje za irského dopravce Ryanair), novější srovnatelná data nejsou dostupná. Pro nástin dalšího vývoje jsou proto pouţita data z oficiálních webových prezentací jednotlivých letišť. Z těchto dat pak jsou vytvořeny časové řady a indexy změn za jednotlivá letiště ve střední Evropě a také za charakteristická letiště v jednotlivých turistických oblastech Evropy. Ty jsou definovány dále v práci. Podrobnější metodika, týkající se zejména konkrétních ukazatelŧ, či výběru sledovaných let a dní, je popsána pro přehlednost u kaţdé kapitoly zvlášť.

11 2. VÝVOJ LETECKÉ DOPRAVY V EVROPĚ OD LIBERALIZACE

Od roku 1995 mŧţeme v Evropě pozorovat čtyři etapy vývoje letecké dopravy, oddělené vţdy významnou událostí. Na konci 80. a především v 90. letech 20. století proběhla v západní Evropě liberalizace letecké dopravy. V dŧsledku toho došlo k významným změnám ve struktuře, ale i rozsahu sluţeb leteckých společností (MICHÁLKOVÁ 2011). Jedním z nejvýraznějších dŧsledkŧ nástupu liberalizace je tzv. „LCCs revolution“ (DUVAL 2007), neboli výrazné rozšíření nízkonákladových leteckých společností v Evropě. Toto období končí v roce 2001, kdy došlo k první velké krizi letecké dopravy v dŧsledku teroristických útokŧ v USA. Tato událost uvrhla odvětví letecké dopravy na několik let do hluboké krize, kdy došlo k významnému propadu počtu odbavených cestujících. Pro střední, východní a v menší míře i pro západní Evropu pak další významnou událostí bylo rozšíření EU v roce 2004. Zájem leteckých společností o nové volně přístupné trhy a turisticky poměrně atraktivní země dal vzniknout velkému mnoţství nových leteckých linek mezi západní Evropou a zeměmi bývalého východního bloku. Poslední událostí, která ovlivnila leteckou dopravu a cestovní ruch, byla v roce 2008 celosvětová ekonomická krize. Jde o nedávnou událost, která navíc ještě neskončila, uţ nyní lze však pozorovat její dŧsledky.

140000

120000

100000

80000

60000

40000

počet pohybů letadel pohybů počet 20000

0 1990 1995 2000 2005 2009 rok

Obr. 1 Vývoj objemu letecké opravy ve střední Evropě v letech 1990 až 2009 (zdroj dat: AOG Aviation) 2.1 Liberalizace letecké dopravy a nástup nízkonákladových společností 1995-2001

Liberalizace sektoru letectví v Evropě proběhla na přelomu 80. a 90. let za pomoci liberalizačních balíčkŧ, které byly postupně zaváděny v letech 1987, 1990 a 1993. K dokončení liberalizace v Evropě došlo v roce 1997. Tento proces obnášel hlavně rušení

12 ovlivňování cen letenek a zavádění letových svobod3. Jinými slovy se jednalo o sniţování vlivu veřejné sféry na leteckou dopravu. Konečně, v roce 1997 bylo dopravcŧm umoţněno provozovat vnitrostátní linky v jiném státě, neţ ve kterém sídlil, čímţ byla liberalizace dokončena (MICHÁLKOVÁ 2011). Dopad liberalizace byl značný. Díky významnému omezení vlivu úřadŧ civilního letectví a jiných orgánŧ a vytvoření jednotného evropského leteckého prostoru bylo umoţněno dopravcŧm svobodně určovat ceny, obsluhované linky a letiště. Cestujícím se zvýšila moţnost výběru spojení, neboť se zvýšil počet přímých spojŧ mezi vzrŧstajícím počtem destinací, zvyšovala se i frekvence spojŧ. Nejvýznamnějším dopadem deregulace, jak uţ bylo zmíněno výše, však byl vznik a rozvoj nízkonákladových dopravcŧ (DUVAL 2007, MICHÁLKOVÁ 2011). Ačkoliv součástí liberalizace byly i letové svobody, zajišťující moţnost provozování linek mimo domovský stát, většina společností je prozatím nevyuţívala. Výjimkou byl Ryanair a částečně easyJet (DOBRUSZKES 2006). 2.2 Teroristické útoky a jejich vliv na leteckou dopravu 2001 – 2003

Ačkoliv se události 11.9.2001 odehrály v USA, měly velký dopad na leteckou dopravu na celém světě. Mezi zářím a listopadem roku 2011 poklesl počet cestujících v Evropě o 10 % (ALDERIGHI 2004). Jak si však všímá Dobruszkes (2011), je zajímavé, ţe tento pokles se netýkal všech dopravcŧ stejně. Výraznější byl u klasických dopravcŧ, nízkonákladoví dopravci nezaznamenali takový pokles počtu cestujících a také se pak rychleji zotavovali. Je to dáno pravděpodobně tím, ţe v době přelomu tisíciletí byl rozvoj a rŧst nízkonákladových dopravcŧ tak výrazný, ţe ho nedokázala utlumit ani tato událost. Navíc létají především na vnitroevropských linkách, které nebyly tolik ovlivněny. V roce 2002 bylo moţné pozorovat opětovný rŧst počtu cestujících ve Francii, v roce 2003 v Německu (AIR TRANSPORT OF PASSENGERS, EUROSTAT). To lze označit za patrný znak konce krize letecké dopravy v Evropě. 2.3 Rozšíření Evropské unie 2004 – 2007

V roce 2004 došlo k rozšíření Evropské unie o 10 státŧ, v roce 2007 pak ještě o další dva4. Jedná se především o státy střední a východní Evropy. Tím došlo k výraznému rozšíření jednotného leteckého prostoru v Evropě5. Ačkoliv samozřejmě letecké spojení mezi pŧvodními státy Evropské unie a státy EU-12 zde bylo jiţ dříve, umoţněním přístupu zahraničních dopravcŧ na tyto nové trhy došlo k výraznému nárŧstu poptávky i nabídky.

3 Plné znění letových svobod naleznete v příloze 1. 4 Tzv. skupina „EU-10“ (DOBRUSZKES 2009), po vstupu Rumunska a Bulharska se pak tato skupina státŧ označuje jako „EU-12“. 5 Ten sahá díky smlouvě The European Common Aviation Area (ECAA) za hranice EU a zahrnuje i například nečlenské státy na Balkánském poloostrově, či Norsko (International Aviation – ECAA, Eurostat).

13 Díky svobodnému pohybu obyvatel došlo k výrazné, především pracovní, migraci z východu na západ, coţ podmiňovalo vznik jak primárního (samotný akt migrace), tak sekundárního (návštěvy příbuzných v zemi pŧvodu a naopak) cestovního proudu. Na druhou stranu byly státy EU-12 turisticky atraktivní pro obyvatele pŧvodních státŧ Evropské unie, především města, jako je Praha, Krakov, nebo Budapešť pro svou historii a památky (DAVIDSON 2006). 2.4 Ekonomická krize – od roku 2007 do současnosti

Aktuální ekonomická krize, jejíţ počátky sahají do roku 2007 a která pokračuje dodnes, má na leteckou dopravu také výrazný vliv. Jak poukazuje Dobruszkes (2011), mezi HDP a leteckou dopravou je zřejmá korelace. Toho si lze všimnout i ve srovnání mezi regiony. V Evropě, Severní Americe a Japonsku došlo k poklesu či stagnaci HDP, došlo i ke stagnaci a poklesu objemu letecké dopravy. Naproti tomu v případě Jiţní Ameriky a Asie, především Číny, došlo k rŧstu HDP a tím pádem i k rozvoji letecké dopravy.

14 3. AKTUÁLNÍ TEORETICKÉ POHLEDY NA VAZBY MEZI LETECKOU DOPRAVOU A CESTOVNÍM RUCHEM

Základní zákonitosti vztahu mezi dopravou a cestovním ruchem byly shrnuty Kaulem v roce 1985 do tzv. „Kaulových postulátŧ“6. Souhrnně vyjadřují pevnou a oboustrannou vazbu cestovního ruchu a dopravy a to ve všech aspektech. Na cestovní ruch má velký vliv technologický pokrok, cena dopravy, ale třeba i spolupráce mezi státy (DUVAL 2007). Grahamová (2006) pak píše, ţe poptávka v cestovním ruchu je dána dvěma aspekty, determinanty a stimuly7. Zatímco determinanty jsou faktory, které umoţňují lidem cestovat, stimuly jsou faktory, které lidi k cestování podněcují. Determinanty tedy mohou být faktory jako příjem, nebo objem volného času. Ve vztahu k dopravě jimi mŧţe být například i moţnost dopravy do místa, například přítomnost letiště nebo přístavu na ostrově. Stimuly se hodnotí hŧře, jsou více subjektivní, bývají velmi ovlivněné socio- ekonomickými a demografickými vlastnostmi zákazníkŧ. Z pohledu dopravy příkladem stimulu mŧţe být například výstavba dálnice a tím i zlepšení dostupnosti (nikoli však zpřístupnění) příslušné oblasti. Z obou těchto prací je patrné, ţe vazby mezi cestovním ruchem a dopravou jsou velmi silné. Ještě nedávno však byl o téma vzájemných vztahŧ dopravy a cestovního ruchu poměrně malý zájem. Jak uvádí Hall (2010), jen málo autorŧ se v 90. letech zabývalo vztahy mezi cestovním ruchem a dopravou. To se však změnilo v posledních letech, coţ vypovídá i o tom, ţe změny, které se udály v posledních letech jsou opravdu významné a je třeba se jimi zabývat. Nejprve se podíváme na příčiny a následky vzniku a rozvoje nízkonákladových společností a jejich vliv na cestovní ruch. Dalším tématem budou specifika cestovního ruchu nových zemí EU. Posledním tématem pak je vliv krizí letecké dopravy na cestovní ruch. 3.1 Příčiny a následky vzniku a rozvoje nízkonákladových dopravců a vliv na cestovní ruch

Rozvoj nízkonákladových dopravcŧ v Evropě je nejviditelnější dopad liberalizace letecké dopravy v Evropě. Jejich podíl na počtu přepravených cestujících se zvýšil z 2 % v roce 1998 na asi 24 % v roce 2010. Na nástup nízkonákladových dopravcŧ pak nejvíce doplatily charterové společnosti, jejichţ podíl na trhu klesl téměř o třetinu (MICHÁLKOVÁ 2011). Na některých linkách byly nahrazeny úplně. Z předchozího tvrzení by se dalo vyvozovat, ţe rozvoj nízkonákladových dopravcŧ byl umoţněn pouze na

6 Plné znění naleznete v příloze 2. 7 V originále „determinators and motivators“.

15 úkor jiných dopravcŧ. Jak ale uvádí Chung (2011), celých 59 % klientŧ nízkonákladových dopravcŧ jsou noví cestující, kteří by jinak necestovali. Pouze 37 % jsou pak klienti, kteří změnili druh dopravce. V následující kapitole se práce bude zabývat pouze nízkonákladovými a charterovými dopravci, coţ jsou typické druhy dopravcŧ vyuţívané turisty

3.1.1 Charakteristika charterových a nízkonákladových dopravců8 Nejvýraznějším společným znakem nízkonákladových a charterových dopravcŧ je výrazná redukce cen letenek. Dobruszkes (2011) například jako jeden ze znakŧ nízkonákladových dopravcŧ uvádí, ţe oproti klasickým dopravcŧm jsou letenky levnější o 50 % a více (tzv. „pure low cost“). U obou dopravcŧ je také patrné časté vyuţívání sekundárních letišť a leteckých sítí typu point-to-point (WILLIAMS 2001). Zatímco však nízkonákladové společnosti jsou obvykle nezávislé, charterové společnosti jsou většinou součástí společnosti, která nabízí komplexní sluţby, od dopravy po sluţby agenta a ubytování9 (WILLIAMS 2001). S tím souvisí i další rozdíl, a to ve zpŧsobu prodeje letenek. Zatímco nízkonákladoví dopravci si je prodávají sami a nejčastěji prostřednictvím internetu, u charterových dopravcŧ se o prodej stará společnost, pod kterou spadají a která prodává jiţ zmíněné komplexní sluţby (BUTTON 2005). Dalším typickým znakem charterových společností je výrazná sezónnost, většinou s výrazným vrcholem v létě, zatímco nabídka nízkonákladových dopravcŧ bývá více vyrovnaná během roku (DONZELLI 2010).

3.1.2 Příčiny rozvoje nízkonákladových dopravců Tak značné změny ve struktuře letecké dopravy v Evropě nemohly být zpŧsobeny pouze sjednocením leteckého prostoru v Evropě. Poukazuje na to několik autorŧ, jejich poznatky by se daly shrnout do tří bodŧ. Pro rozvoj nízkonákladových dopravcŧ měly velký význam změny v chování zákazníkŧ. Jak píše Grahamová (2006), narŧstá počet lidí, kteří sice mají dostatek peněz pro cestování, ale na druhou stranu nemají na cestování čas10. Bývá to především z dŧvodu strachu o zachování práce, nebo zvýšeného tlaku v práci, která nutí lidi omezovat a zkracovat volný čas. Podobné znaky vykazují i skupiny obyvatel, které zaznamenaly v poslední době významný nárŧst. Jak si všímá Papatheodorou (2006), týká se to především svobodných a párŧ se dvěma příjmy bez dětí11. Pro ty jsou také charakteristické kratší dovolené z dŧvodu nedostatku volného času. Williams (2001) si zase všímá

8 Podrobnější analýzu typických znakŧ nízkonákladových a charterových dopravcŧ mŧţeme nalézt například v práci Williams 2001 nebo Button 2005. 9 Tzv. tour operátoři, jsou jimi například cestovní kanceláře. 10 Tzv. time-poor and cash-rich společnost. 11 Tzv. DINK, neboli „double income, no kids“.

16 zvýšeného zájmu o nezávislé cestování, kdy si zákazníci chtějí dovolenou připravit sami a nechtějí se spoléhat na turistické balíčky. Podobně si Grahamová (2010) při analýze cestovního ruchu na Maltě všímá, ţe podíl turistŧ, kteří na Maltu přilétají v rámci turistického balíčku, ubývá12. Později se tento trend snaţili zachytit charteroví dopravci, ale tím, ţe se stali nezávislými a začali nabízet tzv. „seats only“ prodeje letenek, se stali v podstatě něčím na pomezí nízkonákladového a charterového dopravce (WILLIAMS 2001). Všechny tyto trendy tedy posilují poptávku po moţnosti flexibilního a nezávislého cestování, která je pak především uspokojována nízkonákladovými dopravci. Velký vliv na rozvoj nízkonákladových společností mají i geografické podmínky v Evropě. Jak si všímá Williams (2001), charterové společnosti jsou nahrazovány nízkonákladovými především na linkách kratších neţ 2,5 hodiny. Vzhledem k tomu, ţe v Evropě jsou státy poměrně malé, spadá do této kategorie velká většina vnitrokontinentálních letŧ. Navíc i spojení s některými tradičními turistickými letovisky, třeba Španělskem nebo Baleárami, z větší části Evropy spadá do této časové kategorie. Významně se také zvýšil podíl nízkonákladových dopravcŧ na spojení s Marokem. Ačkoliv Dobruszkes (2006) podotýká, ţe na delších trasách se ztrácí většina výhod nízkonákladových dopravcŧ, Michálková (2011) upozorňuje na výskyt nízkonákladových linek například i z Berlína do Moskvy. Vliv rozšíření EU na rozvoj cestovního ruchu ve státech EU-12 bude řešen v další části práce, zde proto zmíním jen některá základní fakta. Pro leteckou dopravu znamenalo rozšíření EU zvětšení moţného operačního prostoru a nové trhy. Nejvíce toho vyuţily právě nízkonákladoví dopravci. Mezi roky 1991 a 2007 tak přibylo 227 linek nízkonákladových dopravcŧ mezi pŧvodními státy Evropské unie a státy EU-12, coţ je 59 % všech nových linek vzniklých v tomto období (DOBRUSZKES 2009).

3.1.3 Vliv rozvoje nízkonákladových společností na cestovní ruch v Evropě Významné změny lze pozorovat u všech tradičních forem cestovního ruchu. Věnovat se budu především dvěma nejrozšířenějším. 68 % všech cest, vykonaných Evropany v roce 2003 byly dovolenkové cesty13, druhou nejrozšířenější formou cestovního ruchu pak jsou návštěvy příbuzných a známých14 (GRAHAM, 2006). Mezi nejvýznamnější změny dovolenkových cest patří zkracování prŧměrné délky pobytu. Toho si lze povšimnout v časových řadách od roku 1991 do roku 2004 ve Velké Británii, které ve své práci zpracovala Grahamová (2006). Prŧměrná délka dovolené se zkrátila z 12,0 dne v roce 1991 na 10,2 dní v roce 2003. Je patrné, ţe ke zkracování prŧměrné délky dovolené docházelo jiţ před nástupem nízkonákladových dopravcŧ, na

12 V roce 2000 činil podíl turistických balíčkŧ 81%, v roce 2006 jiţ pouze 52 %. 13 V originále „leisure trips“. 14 V originále „VFR“.

17 druhou stranu mezi roky 1996 a 1997 došlo k propadu o 0,5 dne. Dŧvodem však není zkracování jednotlivých dovolených, jako spíše nárŧst počtu druhých a dalších dovolených v jednom roce, které mají často charakter kratších, i víkendových pobytŧ. Podobně se vyjadřuje i Papatheodorou (2006), který uvádí, ţe i kdyţ běţná dovolená trvá obvykle mezi jedním a dvěma týdny, objevil se nový trend krátkých dovolených, obvykle víkendových. Davidsonová (2006) uvádí, ţe trend krátkých dovolených (1-3 noci) je výrazný především u návštěv měst s kulturní tradicí (jako příklad uvádí města jako je Praha, Berlín nebo Řím), zatímco u přímořských turistických sídel jsou zachovány delší dovolené. Návštěvy příbuzných a známých je typ cestování, který vyuţívají především lidé, kteří dočasně, nebo trvale bydlí mimo místo svého obvyklého pobytu. Jsou to například studenti na zahraničních pobytech nebo pracovní migranti. Návštěvy příbuzných a známých jsou svými vlastnostmi velmi podobné dovolenkovým cestám. Významný rozdíl je však v tom, ţe tyto cesty mohou být i vynucené a navíc řešené na poslední chvíli (třeba v případě pohřbu nebo nemoci příbuzného). Proto tito lidé vţdy vyţadovali flexibilní nabídku celý rok, jinými slovy jejich poptávka není výrazně sezónní, jako v případě dovolenkových cestujících. V minulosti častěji něţ charterové lety vyuţívali klasické dopravce, s nástupem nízkonákladových dopravcŧ se pak přeorientovali na ně (PAPATHEODOROU, 2006). Díky významnému zlevnění letenek mohou tito lidé cestovat častěji, nebo mohou nahradit leteckou dopravou jiný druh dopravy (DOBRUZSKES, 2009). K významným impulsŧm rozvoje cest za přáteli a příbuznými patřilo i rozšíření EU, které přineslo výraznou pracovní migraci z nových do starých státŧ EU, coţ posléze produkuje poměrně významný proud cest za přáteli a příbuznými. Tímto tématem se budu podrobněji zabývat v další kapitole. 3.2 Specifika cestovního ruchu v nových státech EU

Rozšíření EU (a následné rozšíření jednotného leteckého prostoru) znamenalo pro letecké společnosti v Evropě významné zvětšení trhu a velké mnoţství nových potenciálních zákazníkŧ. Vývoj po roce 2004 ve státech EU-12 v mnohém připomíná vývoj v západní Evropě po nástupu liberalizace. I zde významně vzrostl podíl nízkonákladových dopravcŧ, především ze západní Evropy. Jak jiţ bylo řečeno v kapitole 3.1.2, většina nových nízkonákladových linek byla vytvořena právě v zemích EU-12. Objevilo se i několik dopravcŧ, kteří sídlí v nových státech EU, například WizzAir nebo SkyEurope15, jejich podíl na evropském trhu je však malý16 (DOBRUSZKES 2009). Lze ovšem očekávat významnější podíl WizzAiru a jiných středoevropských dopravcŧ ve střední Evropě.

15 Dopravce SkyEurope po vleklých problémech ukončil činnost v roce 2009 (NOVINKY.CZ 2009). 16 V roce 2008 činil jejich podíl 6 % (DOBRUZSKES 2009).

18 Jak z východu na západ, tak druhým směrem vznikly významné cestovní proudy, i kdyţ velmi rozdílné. Zatímco z východu na západ se díky otevřenému pracovnímu trhu vzedmula vlna pracovní migrace, města s bohatou historií a mnoţstvím kulturních památek ve střední a východní Evropě zaznamenala nárŧst návštěvníkŧ ze západní Evropy. Kaţdou z těchto skupin cestujících si představíme blíţe.

3.2.1 Pracovní migrace a její vlivy na cestovní ruch I kdyţ pracovní migrace ze zemí EU-12 existovala jiţ před vstupem těchto zemí do EU (nejčastěji do Německa a Rakouska), po vstupu do EU dosáhla výraznějšího rozmachu. Kam směřovaly první proudy do značné míry ovlivnilo to, které země jako první otevřely své pracovní trhy novým zemím EU. Jiţ při vstupu v roce 2004 to byly Velká Británie, Irsko a Švédsko. A právě první dvě jmenované země se staly cílem nejvýraznějších migračních proudŧ. Mezi květnem 2004 a březnem 2008 získalo přes 800 000 lidí z nových zemí EU právo pracovat ve Velké Británii17. Z tohoto mnoţství tvořili asi 2/3 Poláci, kteří tvoří i celkově nejvýznamnější skupinu pracovních emigrantŧ z nových do starých zemí EU (DOBRUSZKES 2009). Tato pracovní migrace poté vytvořila novou post-imigrační vlnu cestování typu VFR. To se týká jak návštěv migrantŧ v jejich zemi pŧvodu, tak návštěv jejich známých u nich v zemi, kam imigrovali. V kapitole 3.1.3 se píše, ţe pro tento typ cestování bývá čím dál častěji vyuţívána letecká doprava. Tak je tomu i v tomto případě, jak lze zjistit z map sítí, které ve své práci uveřejnili Dobruszkes (2009), nebo Michálková (2011). Z nich lze vyčíst nejvýznamnější trasy, které spojují místa na britských ostrovech a města nových státŧ EU, především polských. Jak si všímá Dobruszkes (2009), na této trase je vyuţití letecké dopravy upřednostňováno i z dŧvodu přítomnosti moře mezi kontinentální Evropou a Britskými ostrovy, při cestě do Irska dokonce překračujeme moře dvakrát. To je spojeno s určitými obtíţemi (potřeba vyuţít trajekt, zvýšení nákladŧ), které při pouţití letecké dopravy odpadají. Z obdobných dŧvodŧ je významné letecké spojení mezi Itálií a Rumunskem, kde je vytvořen také výrazný migrační proud (DOBRUSZKES 2009). 3.2.2 Rozvoj cestovního ruchu ve městech států EU-12 Turisty z pŧvodních státŧ EU lákají do státŧ EU-12 především dva faktory. V nových státech lze nalézt mnoţství měst s bohatou tradicí a velkým mnoţstvím památek (například Praha, Krakov nebo Budapešť). A navíc jsou sluţby v nových státech EU mnohem levnější, neţ ve starých státech. Tyto faktory (a samozřejmě rozvoj nízkonákladových dopravcŧ) vytvořily významný trend cestování do měst zemí EU-12. Často se jedná o cesty víkendové, nebo na několik dní (DAVIDSON, 2006). To lze

17 Údaje pocházejí z databáze Work Registration Scheme, která byla zavedena po rozšíření EU v roce 2004 pro nové státy, aby bylo moţné sledovat pracovní migraci do Velké Británie. Tato evidence byla ukončena v roce 2011 (POHYBY.CO.UK).

19 pozorovat opět v mapách leteckých sítí, i kdyţ samozřejmě některé trasy budou stejné jako u pracovní migrace (například trasa Krakov-Londýn by takovou trasou mohla být). Nejedná se však pouze o cesty za památkami a kulturou měst, díky celkově levným sluţbám se nové státy EU staly cílem víkendových cest mladých Britŧ do barŧ a diskoték v těchto státech (DOBRUSZKES 2009).

3.2.3 Cesty ze států EU-12 do přímořských letovisek Zatímco u předchozích dvou typŧ cestování lze pozorovat značný nárŧst, a to převáţně díky nízkonákladovým dopravcŧm, u cest z prostoru EU-12 do tradičních přímořských letovisek (pobřeţí Středozemního moře, Černé moře a podobně) se zdá být vliv nízkonákladových dopravcŧ nepatrný. To vysvětluje Dobruzskes (2009), který píše, ţe obyvatelé těchto regionŧ raději cestují v rámci svého regionu, kde je levněji a kde jsou jednotlivé lokality dostupné autem. Navíc, co se týče Černého moře, zde je v současné době významný podíl pobytŧ all-inclusive, kdy je v ceně balíčku i doprava, nejčastěji charterová. Otázkou však zŧstává, zda tyto závěry platí i dnes a zda platí i výlučně pro středoevropské státy. 3.3 Vliv krizí letecké dopravy na cestovní ruch

Letecká doprava zaţila v poslední době dvě období, kdy se potýkala s poklesem poptávky po svých sluţbách. Bylo to nejprve období po teroristických útocích v roce 2001 v USA a poté v současné době, během ekonomické krize. Cestovní ruch je odvětví, kde jak nabídka, tak poptávka mŧţe být velmi citlivá na situace, jako je terorismus. Jelikoţ byl postiţen především transatlantický sektor sluţeb (ALDERIGHI 2010), prací, které se zabývají přímo Evropou a jejím vnitřním trhem, není mnoho. Práce Araña (2008) se zabývá celkově vlivem terorismu na poptávku v cestovním ruchu. Jak píše, čím závaţnější je teroristický čin, tím má větší vliv na mezinárodní příjezdový turismus. Významný mŧţe být vliv i na image místa, neboť jeho narušení mŧţe mít na turismus velký negativní a hlavně dlouhodobý dŧsledek. Dále se zabýval ve své práci vlivem teroristických útokŧ v USA na cestovní ruch ve Středomoří a na Kanárských ostrovech. I kdyţ to jsou oblasti, které terorismus přímo nezasáhl, stejně zde došlo k výraznému poklesu, zejména kvŧli určitému stavu nejistoty v cestovním ruchu. Současná ekonomická krize je jev poměrně nový, který není ještě ukončený. Nenalezneme proto mnoho prací, které by se touto problematikou zabývaly z pohledu letecké dopravy a cestovního ruchu. Jedním z prvních je Dobruzskes (2011), který provedl empirickou analýzu vlivu ekonomické krize na leteckou dopravu. Z ní vyplývá, ţe dopad ekonomické krize byl v Evropě nejsilnější pro dva typy státŧ. V rámci státŧ EU-15 se jedná o periferní státy se slabší ekonomikou, jako je Španělsko, Řecko a Irsko. Druhou skupinou

20 státŧ pak jsou státy EU-12. Všechny tyto státy byly postiţeny mnohem více i z dŧvodu „nezralosti“ jejich trhu, která se projevuje výraznými změnami v nabídce letecké dopravy.

21 4. VÝVOJ NABÍDKY LETECKÉ DOPRAVY VE STŘEDNÍ EVROPĚ OD ROKU 2000 DO SOUČASNOSTI A JEJÍ VLIV NA CESTOVNÍ RUCH

Zatímco předchozí část práce se v teoretické rovině zabývala vývojem letecké dopravy a jejím vlivem na cestovní ruch v celé Evropě, tato část se bude zabývat konkrétně střední Evropou. Nejprve je potřeba si definovat základní termíny, pouţité v této práci. 4.1 Vymezení regionů, výběr letišť a zkoumaných typů dopravců

Mezi regiony a veličiny, které je potřeba vymezit, patří střední Evropa a turistické oblasti Evropy. Je také potřeba určit, kterými letišti se bude práce zabývat. V neposlední řadě je potřeba definovat rŧzné typy dopravcŧ.

4.1.1 Vymezení turistických regionů v Evropě Na rozdíl od pojmu střední Evropa, který je přes nejasnou definici poměrně běţně se vyskytujícím termínem, v případě vymezení turistických oblastí tomu tak není. Nabízí se rozdělení Evropy podle tradičních geografických oblastí na západní, severní, východní, popřípadě jiţní nebo jihovýchodní Evropu. To však není dostatečné, protoţe i na úrovni jednotlivých státŧ lze pozorovat velké rozdíly mezi jednotlivými oblastmi. Jiné charakteristiky budou vykazovat například letiště v Barceloně a v Madridu ve Španělsku, nebo v Paříţi a v Marseille ve Francii. Proto jsem se rozhodl pro potřeby této práce nedefinovat turistické oblasti Středomoří, Západní Evropa a Černé a Jaderské moře jako celistvá území, ale pomocí charakteristických letišť těchto oblastí.

4.1.1.1 Středomoří Do této oblasti jsou zařazena letiště v tradičních přímořských turistických oblastech Evropy. Jedná se tedy o jiţní části a ostrovy Španělska, Itálie a Řecka18. Tato práce se bude zabývat pouze letišti, která se nacházejí v Evropě. Nebude se tedy zabývat letišti v severní Africe, ani letišti na Kanárských ostrovech, které sice patří Španělsku, ale z geografického hlediska jsou součástí Afriky. Na typických letištích této oblasti lze předpokládat velký rozdíl mezi objemem letecké dopravy v sezóně a mimo sezónu. V rámci této turistické oblasti tedy budou řešena letiště, která splňují následující podmínky: - Alespoň 20 příletŧ dne 2.8.2010.19 - Objem dopravy v sezóně alespoň o 40 % vyšší, neţ mimo sezónu20.

18 Chorvatsko bude vzhledem k rozdílnému politickému vývoji zařazeno v jiné turistické oblasti. 19 Den vybrán jako typický den uprostřed letní sezóny. Data čerpána z databáze Flighstats. 20 Porovnání dne 2.8.2010 a 31.1.2011 jako typických dní v sezóně a mimo sezónu. Data čerpána z databáze Flighstats.

22 Tyto podmínky pak splňují letiště , Corfu, , Rhodos, (vše Řecko), Fertilia, Olbia, Catania, Benátky, Cagliari (vše Itálie), Girona, Reus, Alicante, Malága, Palma de Mallorca, Menorca (vše Španělsko).

Obr. 2 Letiště turistické oblasti Středomoří (zdroj dat: Flighstats, Eurostat) 4.1.1.2 Západní Evropa Pro cestovní ruch v západní Evropě jsou charakteristické menší sezónní výkyvy, coţ vyplývá jiţ ze samotného typu turismu, který je spíše poznávací a kulturní a není tedy omezený podnebím. Turistické cesty netvoří tak velkou část celkového objemu letecké dopravy, jako v případě cest do Středomoří. K hlavním destinacím patří města, která jsou vyhledávána pro své historické, kulturní a jiné památky a zajímavosti. Městským turismem se zabývá i zpráva společností ETC a WTO z roku 2005, kde jsou největší města v Evropě rozdělena podle velikosti a významu pro cestovní ruch do pěti skupin. V práci jsou pouţita letiště měst západní Evropy z dvou nejvýznamnějších skupin. Jsou to tedy města (v závorce počet a názvy letišť21, která město obsluhují): Amsterdam (1), Barcelona (1), (1), Brusel (2 – Brussels, South Charleroi), Kodaň (1), Lisabon (1), Londýn (5 – Heathrow, Gatwick, Standsted, Luton, City22), Lyon (1), Madrid (1), Milán (3 – Malpensa, Bergamo, Linate), Neapol (1), Paříţ (3 – Charles de Gaulle, Orly, Beauvais-Tillé), Řím (2 – Fiumicino, Ciampino), Stockholm (4 – Arlanda, Bromma, Skavsta, Vasteras).

21 Pokud je město obsluhováno jen jedním letištěm, bude označováno názvem tohoto města. 22 5. března 2012 byl oficiálně otevřen nový terminál šestého londýnského letiště Southend, které začne od léta vyuţívat především nízkonákladový dopravce EasyJet (BBC 2012).

23

Obr. 3 Letiště turistické oblasti Západní Evropa (zdroj dat: City, Tourism and Culture 2005, Eurostat) 4.1.1.3 Černé a Jaderské moře Z pohledu střední Evropy je dŧleţitou turistickou oblastí i oblast Černého a Jaderského moře. Jedná se z velké části o pozŧstatek omezené moţnosti cestování před rokem 1989, projevují se i relativně nízké ceny a blízkost. V této oblasti není tolik letišť, ani objem dopravy na těchto letištích není ve srovnání s ostatními turistickými oblastmi příliš velký. Jmenovitě jsou to letiště v Burgasu a Varně v Bulharsku, v Constantě v Rumunsku a ve Splitu, Rijece, Zadaru, Dubrovniku a Pule v Chorvatsku.

24

Obr. 4 Letiště turistické oblasti Černé a Jaderské moře (zdroj dat: Flighstats, Eurostat) 4.1.3 Vymezení letišť ve střední Evropě Vzhledem k podstatě práce, zaměřené na mezinárodní leteckou dopravu, budu pracovat pouze s letišti, na kterých byla v létě 2011 v provozu alespoň jedna pravidelná mezinárodní letecká linka23. Jsou to tedy24: - Česko (4) – Praha, Brno, Ostrava, Karlovy Vary; - Maďarsko (1) – Budapešť; - Německo (24) – Frankfurt (2 – Frankfurt, Hahn), Düsseldorf (2 – Düsseldorf, Weeze), Mnichov, Berlín (2 – Tegel, Schoenefeld), Hamburk (2 – Hamburk, Lübeck), Kolín, Stuttgart, Hannover, Norimberk, Brémy, Lipsko, Dráţďany, Dortmund, Münster, Karlsruhe, Padernborn, Friedrichshafen, Saarbrücken, Erfurt, Memmingen. - Polsko (7) – Varšava, Katovice, Krakov, Gdaňsk, Poznaň, Řešov, Vratislav; - Rakousko (6) – Vídeň, Salcburk, Innsbruck, Štýrský Hradec, Linec, Klagenfurt; - Slovensko (4) – Bratislava, Ţilina, Košice, Poprad;

23 Na základě údajŧ na oficiálních stránkách letišť (nejčastěji z letních leteckých řádŧ pro rok 2011; pokud nebyly dostupné, tak z výročních zpráv, zpráv pro tisk a podobně). Seznam oficiálních stránek letišť viz zdroje na konci práce. 24 Seznam, včetně oficiálních názvŧ a kódŧ letišť, se nachází v příloze 3.

25

Obr. 5 Mezinárodní letiště ve střední Evropě(zdroj dat: oficiální stránky jednotlivých letišť, Eurostat)

4.1.4 Vymezení nízkonákladových dopravců v Evropě Pro tuto práci bylo pouţito vymezení z práce Dobruszkese (2009), kde mezi nízkonákladové dopravce zařadil následující společnosti: Aer Lingus, Atlas Blue, Blue Air, bmibaby, Clickair25, EasyJet, EasyJet Switzerland, Flyglobespan, Germanwings, Jet2.com, Jet4you, Monarch Airlines, MyAir.com, Norwegian Air Shuttle, Ryanair, SkyEurope, Transavia.com, Vueling Airlines, Wind Jet, Wizz Air a Wizz Air Bulgaria Airlines. Nízkonákladová doprava je však oblast letecké dopravy, kterou nelze označit za stabilní a od roku 2009 došlo k některým změnám. Především, jak uţ bylo řečeno dříve v textu, ještě v roce 2009 zkrachovala slovenská společnost SkyEurope. Za druhé, u německé společnosti Germanwings došlo v roce 2010 k začlenění do společnosti Lufthansa (DW.DE 2008). Ačkoliv stále nabízejí levné lety, jejich nabídka se rozšířila daleko za rámec běţné nabídky nízkonákladových společností. Přesto však většinu sledovaného období společnost spadala do kategorie nízkonákladových dopravcŧ a v práci tak bude vedena.

25 Od roku 2009 došlo ke sloučení společnosti se společností Vueling, která nadále operuje pod tímto názvem (AIRWISE.COM 2008).

26 4.1.5 Vymezení charterových a klasických dopravců Vymezení charterových dopravcŧ je velmi obtíţné. Existují sice některé společnosti, které se orientují výlučně na charterové lety, například slovenský SeagleAir. Na druhou stranu, charterové lety provozují i velké letecké společnosti. Například pod hlavičkou ČSA létá charterový dopravce Holidays . V neposlední řadě pak, jak bylo zmíněno v rešerši, došlo u charterových dopravcŧ (v rámci reakce na nástup nízkonákladových dopravcŧ) k některým změnám, které jsou charakteristické spíše pro jiné typy dopravcŧ a vyvolávají tudíţ otázku, nakolik jsou tito dopravci ještě charteroví. V rámci práce tedy budou charterové lety charakterizovány nemoţností koupit si na jednotlivé linky přímé letenky. Ta byla ověřována pomocí serveru Pelikán.cz, kde byl pro jednotlivé nalezené linky vyhledáván prodej letenek na přímé spojení26. Pokud nebyla moţnost zakoupení letenky nalezena, byl vyhledaný spoj označen za charterový. Lety, které nespadaly ani do jedné z předchozích dvou kategorií, byly zařazeny mezi lety klasického dopravce. 4.2 Porovnání vývoje objemu letecké dopravy a objemu cestovního ruchu ve střední Evropě

V rešeršní části se práce zabývala významem letecké dopravy pro cestovní ruch v obecné rovině, v této části je cílem zjistit přímou souvislost, a to pomocí srovnání objemu letecké dopravy a cestovního ruchu ve střední Evropě v časovém úseku od roku 2004 do roku 2010. Z porovnání těchto údajŧ by měla být patrná míra podobnosti vývoje obou veličin. Na základě toho, ţe Německo „produkuje“ přes 2/3 veškerých turistických cest i letŧ ve střední Evropě, bude v této části řešeno samostatně. Stejně tak budou řešeny samostatně středoevropské státy EU-12, u kterých se dá očekávat rozdílný vývoj oproti Německu a Rakousku.

4.2.1 Metodika V databázi společnosti Eurostat lze dohledat informace o počtu letŧ v jednotlivých státech Evropy a zároveň o počtu turistických cest o délce 4 noci a více. Vzhledem k tomu, ţe, jak jiţ bylo zmíněno v předchozích kapitolách, došlo k významnému posílení podílu víkendových a kratších cest, nejsou údaje o turistických cestách o délce 4 noci a více dostatečné. Na základě údajŧ o počtu delších turistických cest (o délce 4 noci a více) a o počtu kratších turistických cest (o délce 3 noci a méně) v databázi Českého statistického úřadu tak byly vypočítány pro jednotlivé roky indexy, které vyjadřují význam krátkých turistických pobytŧ. Vzorec vypadá takto:

26 Tato moţnost byla ověřována pro dny 30.7-3.8. 2012.

27 tkx ix 1 tdx

kde ix je index poměru pro rok x, tkx je počet krátkých turistických cest a tdx je počet turistických cest o délce 4 noci a více v roce x. Výsledný index poté slouţí jako koeficient údaje o počtu turistických cest o délce 4 a více nocí a výsledkem je přibliţný počet všech turistických cest v daném státě. Je však potřeba zdŧraznit, ţe vzhledem k povaze dat pŧjde pouze o velmi orientační výpočty a porovnání.

4.2.2 Výsledky a interpretace

240 000 000 230 000 000 220 000 000 210 000 000 200 000 000 190 000 000 180 000 000 170 000 000 160 000 000 150 000 000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 rok

lety turistické cesty

Obr. 6 Vývoj počtu letů a turistických cest v Německu v letech 2004 až 2010 (zdroje dat: Eurostat, ČSÚ) Z pohledu na obr. 6 je patrné, ţe vývoj počtu turistických cest a vývoj počtu letŧ probíhal v Německu rozdílným zpŧsobem. Zatímco počet letŧ především v první polovině sledovaného období poměrně prudce rostl, počet turistických cest spíše stagnoval aţ mírně rostl. Rŧst počtu letŧ zřejmě souvisí s rozvojem nízkonákladové dopravy a tím pádem s rozvojem menších a sekundárních letišť, čemuţ by nasvědčovalo poměrně výrazné kolísání objemu dopravy během ekonomické krize. Nejprve po roce 2007 nastává významný propad a následně opět v roce 2010 rŧst. Svoji měrou určitě přispělo i rozšíření EU a rozšíření volného leteckého prostoru v Evropě. Jiná je situace v případě cestovního ruchu. Vzhledem ke stabilitě a dokonce mírnému rŧstu během ekonomické krize lze konstatovat, ţe trh cestovního ruchu je velmi stabilní a pravděpodobně i „zralý“. Měnit se však mohou poměry rŧzných druhŧ dopravy pro cestovní ruch.

28 60 000 000

50 000 000

40 000 000

30 000 000

20 000 000

10 000 000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

lety turistické cesty

Obr. 7 Vývoj počtu letů a turistických cest ve středoevropských státech EU-12 v letech 2004 až 2010 (zdroje dat: Eurostat, ČSÚ) V případě středoevropských státŧ EU-12 jiţ lze pozorovat určitou podobnost ve vývoji počtu turistických cest a letŧ. Podobně jako v Německu došlo k výraznému rŧstu počtu letŧ a počet turistických cest dlouhodobě spíše stagnoval. Na profilu křivky letŧ na obr. 7 je dobře patrný poměrně výrazný rŧst v letech 2004-2008 a poté propad v následujícím roce s opětovným mírným nárŧstem v roce 2010. To v podstatě odpovídá vývoji v Německu, vývoj letecké dopravy je tedy obecně velmi podobný v celé střední Evropě. Přesto lze pozorovat mnohem mírnější propad dopravy neţ v Německu, coţ nekoresponduje s tvrzením Dobruszkese (2011), ţe krize zasáhla výrazněji leteckou dopravu ve státech EU-12, neţ ve státech EU-15. V případě počtu turistických cest pozorujeme pozvolný rŧst, propad během krize však nasvědčuje, ţe turistický trh ve středoevropských státech EU-12 není tak stabilní a „zralý“ jako v Německu. Při porovnání obou grafŧ pak je patrné, ţe v Německu počet letŧ výrazně převyšuje počet turistických cest, kdeţto ve středoevropských zemích EU-12 je tomu naopak. To, vhledem k podílu cest z turistických dŧvodŧ, prezentovaných v kapitole 3.1.3, lze interpretovat tak, ţe ve středoevropských zemích EU-12 není podíl letecké dopravy na celkovém objemu cestovního ruchu tak vysoký, jako v případě Německa, Rakouska a pravděpodobně i dalších státŧ západní Evropy.

29 4.3 Vývoj nabídky letecké dopravy ve střední Evropě od roku 2000 do současnosti

V této kapitole je jednak stručně nastíněna situace a vývoj letecké dopravy v jednotlivých státech střední Evropy, jednak se zabývá hlavními trendy rozvoje jednotlivých letišť.

4.3.1 Metodika Pro celou kapitolu budu vycházet z časových řad, vytvořených na základě databáze AOG Aviation. Z té pro kaţdé letiště byly spočítány všechny pravidelné lety v měsících červen 2000, červen 2005 a červen 2009. Z těchto údajŧ pak byl spočítán index rozvoje podle vzorce: s i 09 s00 kde i je index rozvoje, s00 počet letŧ v roce 2000 a s09 počet spojŧ v roce 2009. Jelikoţ data pro období po roce 2009 v této databázi chybějí, byla tato data vyhledávána na internetových prezentacích jednotlivých letišť27. Téměř kaţdé letiště nějaké statistiky počtu cestujících, nebo počtu pohybŧ letadel na internetu prezentuje, proto byly tyto údaje pouţity jako pomocná data pro nastínění vývoje v posledních dvou letech. Údaje za jednotlivé státy střední Evropy pak byly získány součtem údajŧ za jejich letiště a i pro ně byl vypočítán index rozvoje. Dalším ukazatelem, pouţitým v této kapitole je velikost letiště. Ta je pro tuto práci charakterizovaná počtem letŧ během června 2009. Poslední ukazatel, který v této části práce pouţijeme, je podíl nízkonákladových dopravcŧ na letišti. Ten je definován jako podíl letŧ nízkonákladových dopravcŧ na všech letech dne 8. června 2009. Jelikoţ v databázi AOG Aviation chybí údaje za charterové lety a podíl by tak byl zkreslený, byla pouţita databáze pohybŧ letadel Flighstats.

4.3.2 Vývoj nabídky letecké dopravy ve střední Evropě na úrovni jednotlivých států Jak jiţ bylo řečeno, z pohledu nabídky a objemu letecké dopravy je nejvýznamnějším státem střední Evropy Německo, které se na celkovém nabídky letecké dopravy ve střední Evropě podílelo v roce 2009 70 %. Společně s Rakouskem, jakoţto druhou zemí pŧvodní EU-15 ve střední Evropě, tvoří přes čtyři pětiny nabídky letecké dopravy ve střední Evropě. Středoevropské země EU-12 pak v roce 2009 tvořily 19 % objemu letecké dopravy ve střední Evropě.

27 Seznam oficiálních stránek středoevropských letišť se nachází v příloze 3.

30 2000 2009

4%

5% 3% 6% 4% 0% 8% Německo 11% 1% Rakousko 11% Slovensko Polsko Česko 70% Maďarsko 77%

Obr. 8 Podíl jednotlivých státu střední Evropy na objemu letecké dopravy v letech 2000 a 2009 (zdroj dat: databáze AOG Aviation) V kaţdém státě střední Evropy došlo k výraznému nárŧstu objemu letecké dopravy. Země EU-12 ve střední Evropě vykazují největší relativní rŧst nabídky letecké dopravy. Mezi roky 2000 a 2009 došlo k nárŧstu objemu letecké dopravy o 62 aţ 127 %. Rŧst v Německu a Rakousku se pohyboval kolem 20 %. I proto také mezi roky 2000 a 2009 vzrostl podíl středoevropských zemí EU-12 na celkovém objemu letecké dopravy ve střední Evropě z cca 12 % na 19 %. Je však potřeba zdŧraznit, ţe v Německu a Rakousku docházelo k rŧstu z výrazně vyšších základen a v absolutních číslech je například rŧst v Německu vyšší, neţ rŧst letecké dopravy v středoevropských zemích EU-12 dohromady. Tab. 1 Počet letů v roce 2000 a 2009, absolutní nárůst a relativní nárůst počtu letů mezi roky 2000 a 2009 v jednotlivých zemích střední Evropy (zdroj dat: databáze AOG Aviation)

počet letů absolutní Relativní stát 2000 2009 nárůst nárůst (%)

Německo 69 498 80 129 10 631 15,30

Rakousko 10 331 12 814 2 483 24,03

Polsko 4 545 8 954 4 409 97,01

Česko 3 342 6 458 3 116 93,24

Maďarsko 2 726 4 425 1 699 62,33

Slovensko 396 899 503 127,02

31 4.3.2.1 Rozvoj letecké dopravy na Slovensku Slovensko je zemí s nejmenším objemem letecké dopravy ve střední Evropě. Celkově letecká doprava v této zemi vykazuje velkou nestabilitu. Mezi roky 2000 a 2005 zaznamenala ve střední Evropě největší relativní rozvoj nabídky, zatímco mezi roky 2005 a 2009 naopak největší propad. V zemi chybí výraznější zastoupení silného dopravce typu Českých aerolinií, Lufthansy nebo LOTu. Také zde chybí velké stabilní letiště. Dŧvodŧ pro tento stav je několik. Slovensko bylo dlouho součástí většího státního celku, Československa. Zde pŧsobil státní dopravce Československé aerolinie se sídlem na praţském letišti a letiště na Slovensku v té době slouţila především jako podpŧrná letiště pro to praţské28. Slovenská letecká doprava a letiště tedy mají za sebou prozatím v porovnání s ostatními zeměmi střední Evropy pouze velmi krátké období samostatného rozvoje. Pro všechna slovenská letiště je charakteristický významný podíl nízkonákladových dopravcŧ v rámci jejich nabídky. Na tom měl velký podíl i slovenský nízkonákladový dopravce SkyEurope. Po krachu tohoto dopravce v roce 2009 pak pozorujeme výrazný propad v objemu dopravy, například na letišti v Bratislavě došlo mezi roky 2008 a 2011 z 2,2 milionŧ na 1,5 milionŧ přepravených cestujících. Tab. 2 Počet letů v červnu roku 2000, 2005 a 2009 v index rozvoje mezi roky 2000 a 2009 v jednotlivých letištích Slovenska (zdroj dat: databáze AOG Aviation) index 2000 2005 2009 rozvoje Bratislava 261 786 616 2,36 Košice 135 265 223 1,65 Ţilina 0 10 47 x Poprad 0 0 13 x Slovensko 396 1 061 899 2,27 4.3.2.2 Rozvoj letecké dopravy v Maďarsku Státem s druhým nejmenším objemem letecké dopravy ve střední Evropě je Maďarsko. Zde je unikátem především nepřítomnost pravidelné mezinárodní dopravy na letištích mimo Budapešť. Jsou zde sice další letiště, například v Debrecínu nebo v Györu, ale ta nabízejí v současnosti pouze charterové lety. Na druhou stranu letiště v Budapešti bylo v roce 2009 desátým největším letištěm ve střední Evropě a třetím největším ve středoevropských státech EU-12. Letiště slouţilo jako základna pro maďarského dopravce Malév, jednu ze svých základen tu má i nízkonákladový dopravce WizzAir. To mu zajišťovalo poměrně velkou stabilitu, ačkoliv zde mezi léty 2005 a 2009 došlo k poklesu objemu dopravy, zřejmě v dŧsledku ekonomické krize.

28 Obdoba „spokes“ v dopravním systému hub and spoke.

32 Tab. 3 Počet letů v červnu roku 2000, 2005 a 2009 v index rozvoje mezi roky 2000 a 2009 na letišti v Budapešti (zdroj dat: databáze AOG Aviation) index 2000 2005 2009 rozvoje Budapešť 2 726 4 580 4 425 1,62 Otázkou je, jaký vliv bude mít na letiště krach největšího maďarského dopravce Malév. Ten ukončil činnost k 3. únoru roku 2012 a na letišti v Budapešti měl v té době podíl asi 40 % (FINANCNINOVINY.CZ). O uvolněný prostor projevil zájem například irský dopravce Ryanair (CESKATELEVIZE.CZ), dá se tedy předpokládat nahrazení na linkách, obsluhovaných Malévem jinými dopravci, přesto je však nejbliţší vývoj letiště nejistý.

4.3.2.3 Rozvoj letecké dopravy v Česku Takřka totoţně se vyvíjela nabídka letecké dopravy v Polsku a Česku. V obou zemích mŧţeme pozorovat rŧst po celé sledované období a obě nakonec zaznamenaly nárŧst nabídky o více neţ 90 %. V Česku výrazně převládá letiště v Praze. Podobně jako letiště v Budapešti těţí z toho, ţe je základnou pro silného národního dopravce, navíc má oproti Maďarsku i výhodnější polohu. Ostatní letiště v Česku sice zaznamenaly poměrně značný rozvoj, jejich podíl na celkovém objemu letecké dopravy v Česku je však stále minimální. Zajímavé je ovšem porovnat, díky čemu došlo k rozvoji těchto letišť. Letiště v Brně se stalo jedním z letišť, obsluhovaných nízkonákladovými společnostmi RyanAir a WizzAir a ty zde tvoří podstatnou část nabídky. Oproti tomu letiště v Ostravě těţí z pravidelného spojení s Prahou. Zjevná je pak vazba mezi leteckou dopravou a cestovním ruchem v případě letiště v Karlových Varech. Právě toto město patří k nejčastějším cílŧm zahraničních turistŧ v České republice, především pak z Ruska. Právě spojení s Ruskem tvoří valnou většinu pravidelných leteckých linek z Karlových Varŧ.

7 000

6 000

5 000 Brno 4 000 Karlovy Vary

3 000 počet letů počet 2 000 Ostrava 1 000 Praha 0 2000 2005 2009 rok

Obr. 9 Kumulované počty letů v letech 2000, 2005 a 2009 za jednotlivá letiště v Česku (zdroj dat: databáze AOG Aviation)

33 Tab. 4 Počet letů v červnu roku 2000, 2005 a 2009 v index rozvoje mezi roky 2000 a 2009 v jednotlivých letištích Česka (zdroj dat: databáze AOG Aviation) index 2000 2005 2009 rozvoje Praha 3 217 5 615 6 048 1,88 Brno 30 30 170 5,67 Ostrava 77 182 206 2,68 Karlovy Vary 14 27 34 2,43 Česko 3 342 5 854 6 458 1,93 4.3.2.4 Rozvoj letecké dopravy v Polsku Letecký trh v Polsku je oproti situaci v ČR pestřejší. I v Polsku však, podobně jako v Maďarsku a Česku, je většina objemu letecké dopravy soustředěna na letiště v hlavním městě, které zároveň slouţí jako základna pro národního dopravce (v tomto případě LOT). V Polsku však ve sledovaném období výrazně rostl význam ostatních letišť. Zatímco v roce 2000 byl podíl varšavského letiště dvoutřetinový, v roce 2009 uţ byl pouze poloviční. Napomáhá tomu větší rozloha země, existence silných sekundárních středisek v sídelním systému a také velký rozvoj nízkonákladových dopravcŧ, kteří často vyhledávají menší letiště. To lze pozorovat na příkladu letiště v Katovicích, jehoţ podíl na trhu se mezi roky 2000 a 2009 zdvojnásobil. To je, společně s letištěm v Budapešti, základnou pro nízkonákladového dopravce WizzAir. Zároveň zde provozuje své linky i Ryanair. Podobně je tomu tak i na dalších letištích, v Krakově provozuje linky Ryanair, v Gdaňsku WizzAir i Ryanair, v Poznani také nalezneme oba dopravce. Zatímco v Česku je „tahounem“ rozvoje letecké dopravy letiště v Praze, v Polsku je to zásluha především menších letišť. Jednou z příčin je i celkově větší rozloha Polska a několikanásobně větší trh. Tyto faktory nahrávají výraznějšímu rozvoji menších letišť.

10 000 Vratislav 8 000 Řešov Poznaň 6 000 Gdaňsk Krakov 4 000

počet letů počet Katovice

2 000 Varšava

0 2000 2005 2009 rok

Obr. 10 Kumulované počty letů v letech 2000, 2005 a 2009 za jednotlivá letiště v Polsku (zdroj dat: databáze AOG Aviation)

34 Tab. 5 Počet letů v červnu roku 2000, 2005 a 2009 v index rozvoje mezi roky 2000 a 2009 v jednotlivých letištích Polska (zdroj dat: databáze AOG Aviation) index 2000 2005 2009 rozvoje Varšava 3 043 4 905 4 696 1,54 Katovice 179 429 686 3,83 Krakov 390 976 1 222 3,13 Gdaňsk 354 551 919 2,6 Poznaň 287 402 585 2,04 Řešov 14 82 174 12,43 Vratislav 278 359 672 2,42 Polsko 4 545 7 704 8 954 1,97 4.3.2.5 Rozvoj letecké dopravy v Německu a Rakousku V Rakousku byla v roce 2000 nabídka letecké dopravy rozmístěna podobně jako v Polsku. Letiště ve Vídni soustřeďovalo asi dvě třetiny nabídky letecké dopravy, podíl ostatních letišť pak byl v jednotkách procent. Na rozdíl od Polska, kde došlo v následujících letech především k rozvoji menších letišť, v Rakousku tomu bylo přesně naopak. Rŧst zaznamenaly pouze letiště ve Vídni a ve Štýrském Hradci, ostatní letiště zaznamenala propad nabídky letecké dopravy. Výsledkem pak je narŧst podílu vídeňského letiště na zhruba čtyři pětiny v roce 2009. Propad na menších letištích lze sledovat uţ v období mezi lety 2000 a 2005, tudíţ dŧvody budou jiné neţ ekonomická krize. Dále je patrné, ţe v Rakousku nedošlo k výraznému rozvoji nízkonákladových dopravcŧ, jejichţ podíl na jednotlivých letištích je v jednotkách procent. Právě tito dopravci mohli potencionálně vyrovnat ztráty malých letišť. Menší rakouská města pravděpodobně nejsou pro nízkonákladové dopravce dostatečně velkým trhem. Oproti obdobně velkým městŧm v Polsku nebo Česku zde také mŧţe chybět poptávka z dŧvodu méně výrazné pracovní migrace do zemí západní Evropy (viz kapitola 3.2.1). Tab. 6 Počet letů v červnu roku 2000, 2005 a 2009 v index rozvoje mezi roky 2000 a 2009 v jednotlivých letištích Rakouska(zdroj dat: databáze AOG Aviation) index 2000 2005 2009 rozvoje Vídeň 7 327 9 645 10 221 1,4 Salzburk 722 817 579 0,8 Innsbruck 588 355 433 0,74 Štýrský Hradec 589 737 769 1,31 Linec 714 531 504 0,71 Klagenfurt 391 363 308 0,79 Rakousko 10 331 12 448 12 814 1,24 Německo29 je na rozdíl od ostatních státŧ střední Evropy stát bez jednoho hlavního letiště, coţ je zejména dŧsledkem polycentrické struktury osídlení. V Německu také

29 Pro svŧj rozsah bude tabulka s údaji pro německá letiště uvedena v příloze 4.

35 mŧţeme pozorovat fenomén, který se v jiných státech střední Evropy nevyskytuje, a to jsou sekundární letiště30. Právě na těchto letištích pozorujeme značný nárŧst nabídky letecké dopravy. Například největší z nich, berlínský Schönefeld zaznamenal téměř čtyřnásobný nárŧst, frankfurtský Hahn dokonce zaznamenal osminásobný nárŧst objemu dopravy. I přes tento rozvoj sekundárních letišť je však většina nabídky letecké dopravy soustředěna do největších letišť. Například tři největší z nich (Frankfurt, Mnichov a Düsseldorf) soustřeďovala v roce 2009 přes 50 % veškeré nabídky letecké dopravy v Německu. Na krizi letiště v Německu reagovala rŧzně podle své velikosti, podílu nízkonákladových dopravcŧ a jiných charakteristik. Více se tímto zabývá práce v další kapitole, která je věnována jednotlivým letištím.

14 000 Klagenfurt 12 000 Linec 10 000 Štýrský 8 000 Hradec

6 000 Innsbruck počet letů počet 4 000 Salcburk 2 000 Vídeň 0 2000 2005 2009 rok

Obr. 11 Kumulované počty letů v letech 2000, 2005 a 2009 za jednotlivá letiště v Rakousku(zdroj dat: databáze AOG Aviation) 4.3.3 Vývoj nabídky letišť ve střední Evropě31 Na základě velikosti letiště a indexu rozvoje pak došlo k rozdělení letišť do skupin podle vývoje. Jak je patrné z obr. 12, lze vysledovat mezi těmito veličinami určitou souvislost. Větší letiště vykazují větší stabilitu (index rozvoje se pohybuje se mezi 1 a 2), naopak indexy vývoje menších letišť nabývají většího rozsahu hodnot. Z tab. 7 a obr. 12 jsou patrné dvě hlavní skupiny letišť: - Velká letiště Do této skupiny patří všechna letiště se 4000 a více lety v červnu 2009. Vývoj velkých letišť je navzájem velmi podobný. V období mezi roky 2000 a 2009 lze pozorovat stabilní rŧst nabídky, přičemţ poté během ekonomické krize přes větší, či menší zakolísání

30 S výjimkou letiště v Bratislavě, které slouţí částečně jako sekundární letiště pro letiště ve Vídni. 31 V této části práce nebyla brána v potaz letiště s objemem dopravy za červen 2009 menším, neţ 200 letŧ. Při takto malém počtu letŧ by mohlo lehce dojít k výskytu extrémních výkyvŧ.

36 v roce 2011 opět stabilizaci a většinou i mírný rŧst. Z toho je patrný vliv velikosti letiště na stabilitu. Svou měrou přispívá i větší mnoţství dopravcŧ na jednom letišti. Tab. 7 Rozdělení letišť podle velikosti a indexu rozvoje(zdroj dat: databáze AOG Aviation) index počet odletů v roce 2009 rozvoje 4000 a méně více neţ 4000 Norimberk, Dráţďany, Hannover, Salzburg <1 Klagenfurt, Lipsko, Innsbruck, Linec, Münster Hamburk Dortmund, Padernborn Frankfurt, Mnichov, Vídeň Friedrichschaffen, Košice, Štýrský Hradec Düsseldorf, Berlin Tegel, Praha od 1 do 2 Saarbrücken, Brémy Stuttgart, Varšava, Budapešť Kolín Hahn, Karslruhe Lübeck, Schoenefeld 2< žádné Katovice, Krakov, Poznaň Ostrava, Gdaňsk, Vratislav, Bratislava Nejvyšších relativních přírŧstkŧ nabídky dosáhla letiště ze středoevropských státŧ EU-12. To potvrzuje poznatky z kapitoly 4.3.2 o větším rozvoji letecké dopravy ve středoevropských státech EU-12, neţ v Německu a Rakousku. Zároveň letiště v Praze, Varšavě a Budapešti zaznamenala největší propad nabídky během ekonomické krize, ačkoliv. To poukazuje na celkově menší stabilitu těchto letišť a potvrzuje to poznatek z kapitoly 3.3, kde Dobruszkes (2011) poukazuje na větší vliv krize na státy EU-12.

9 8 7 6 5 4

index rozvoje index 3 2 1 0 0 5 000 10 000 15 000 20 000 počet odletů

Obr. 12 Vztah mezi indexem rozvoje a velikostí letiště pro jednotlivá letiště ve střední Evropě v období 2000 až 2009(zdroj dat: databáze AOG Aviation)

37 - Malá a střední letiště Do této skupiny patří všechna letiště s méně než 4000 lety v červnu 2009. U malých a středních letišť lze pozorovat mnohem větší rozmanitost, co se týče vývoje nabídky. Velkého rozvoje dosáhly především dva druhy letišť, a to letiště v Polsku (s výjimkou Varšavy) a sekundární letiště v Německu. Pro všechna tato letiště je typický vysoký podíl nízkonákladových dopravcŧ. Letiště, která zaznamenala propad nabídky, jsou výhradně v Německu a Rakousku. Nepřítomnost letišť ze středoevropských státŧ EU-12 se dá vysvětlit tím, ţe se tato letiště teprve nedávno začala rozvíjet a téměř veškerá nabídka je zde nová. U téměř všech letišť, která zaznamenala propad nabídky, je patrný malý podíl nízkonákladových dopravcŧ. Při pohledu na obr. 13 je patrné, ţe platí určitá přímá závislost mezi rozvojem letiště a podílem nízkonákladových dopravcŧ.

100 90 80 70 60 50 40 30 20

podíl nízkonákladovýchdopravců podíl (%) 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 index rozvoje

Obr. 13 Vztah mezi indexem rozvoje a podílem nízkonákladových dopravců malých a středních letišť střední Evropy (zdroje dat: databáze AOG Aviation, Flightstats) Celkově lze říct, ţe rozvoj středoevropských letišť závisel především na dvou aspektech. S velikostí letiště roste jeho stabilita a minimalizuje se vliv krize na letiště. Zároveň vyšší podíl nízkonákladových dopravcŧ na letišti má za následek větší rozvoj letiště. Vývoj se však velmi rŧzní v posledních letech, kdy především v reakci na ekonomickou krizi některá letiště s vysokým podílem nízkonákladových dopravcŧ zaznamenala propad nabídky (například letiště Hahn, nebo v Krakově), naopak některá stále pokračovala v rozvoji (například letiště v Gdaňsku, nebo Katovicích). Na druhou stranu téměř všechna letiště, která zaznamenala mezi roky 2000 a 2009 propad, pokračovala v propadu i během posledních let.

38 4.4 Turistické oblasti Evropy a vývoj nabídky letecké dopravy ze střední Evropy

Jak jiţ bylo zmíněno v rešeršní části práce, v západní Evropě docházelo k poměrně významným změnám ve struktuře letecké dopravy, především se pak měnily podíly charterových a nízkonákladových dopravcŧ. Pro střední Evropu však tento proces nebyl zatím nijak výrazně zkoumán. Jelikoţ jsou charteroví dopravci typickými turistickými dopravci, jsou tyto změny pro cestovní ruch velmi dŧleţité. Tato část práce se tedy zaměří na jednotlivé charakterizované turistické oblasti a pokusí se nastínit vývoj nabídky i struktury leteckého spojení se střední Evropou a dŧvody tohoto vývoje.

4.4.1 Metodika Jiţ v kapitole 4.1.1 byla vybrána charakteristická letiště tří turistických oblastí v Evropě. Pro ně byly vypracovány časové řady nabídky leteckého spojení ze střední Evropy (rozdělení na Německo a Rakousko a středoevropské státy EU-12) podle typu dopravce. Data byla čerpána ze statistiky letŧ databáze Flightstats, kde jsou obsaţeny i charterové lety. Všechny údaje byly za pondělí, nejblíţe k 31. červenci, roky 2005, 2007, 2009 a 2010. 31. červenec byl vybrán jako charakteristický den uprostřed hlavní sezóny.

4.4.2 Turistická oblast Středomoří Jak je vidět z grafŧ v obr. 14, podíl střední Evropy na objemu letecké dopravy do Středomoří je poměrně malý. Podíl středoevropských státŧ EU-12 je dokonce pouze asi 1 %. I kdyţ celkově ve sledovaném období došlo k mírnému nárŧstu objemu dopravy ze střední Evropy, celkový rozvoj letišť ve Středomoří a výraznější nárŧst nabídky z jiných částí světa zapříčinil pokles podílu střední Evropy z 18 % na 15 %. Co se týče jednotlivých druhŧ dopravcŧ, ve sledovaném období mŧţeme pozorovat nárŧst nízkonákladových dopravcŧ na úkor především charterových dopravcŧ. Oproti Německu a Rakousku, kde většinu nabídky obsluhují klasičtí dopravci, ve středoevropských zemích EU-12 vytváří většinu nabídky charterové společnosti. Z těchto skutečností vyplývá několik faktŧ. Velmi malý podíl středoevropských zemí EU-12 značí, ţe vyuţití letecké dopravy pro cestovní ruch do těchto oblastí je velmi marginální záleţitostí. To potvrzuje domněnky Dobruszkese (2009) z kapitoly 3.2.3. Většina letecké nabídky ze středoevropských státŧ EU-12 je pak součástí turistických balíčkŧ, jak naznačuje velmi vysoký podíl charterových letŧ. Dá se ovšem předpokládat, ţe větší část turistické poptávky pro tuto oblast (především pro území Itálie) je uspokojována jiným druhem dopravy, například autobusem, nebo automobilem. Oproti tomu velmi nízký podíl charterových dopravcŧ v nabídce v Německu a Rakousku značí velmi malý podíl turistŧ cestujících v rámci turistického balíčku. Dá se tedy říct, ţe Německo a Rakousko potvrzují trend nastíněný v kapitole 3.1.2, tedy ţe dochází k nahrazování turistických

39 balíčkŧ individuálním turismem. Vývoj tímto směrem byl ve středoevropských státech EU- 12 zřejmě pozdrţen i díky ekonomické krizi. Jak se práce zmiňuje v kapitole 3.1.2, jak státy EU-12, tak státy periferní v rámci EU-15, tedy i například Španělsko, nebo Řecko, byly postiţeny krizí nejvíce.

Obr. 14 Podíl nízkonákladových, charterových a klasických dopravců na trasách mezi turistickou oblastí Středomoří a střední Evropou, Německem a Rakouskem a středoevropskými státy EU-12 v letech 2005 až 2010 (zdroje dat: databáze Flightstats) 4.4.3 Turistická oblast západní Evropa Zatímco ve Středomoří byla situace pro Německo a Rakousko a ostatní státy velmi rozdílná, zde je vývoj v celé střední Evropě obdobný. Dochází k rŧstu podílu nízkonákladových dopravcŧ především na úkor charterových, které pak ke konci období téměř mizí. Zatímco u Německa a Rakouska je podíl nízkonákladových dopravcŧ v roce 2010 asi 20 %, ve středoevropských státech EU-12 je to asi 40 %. Oproti Středomoří lze pozorovat i rozdíly v podílu střední Evropy na celkovém objemu letecké dopravy v západní Evropě. Celkový podíl klesl z 13 na 11 %, ale zatímco pokles lze zaznamenat u

40 Německa a Rakouska, u středoevropských státŧ EU-12 je podíl stabilní, a to 3 %, coţ je více neţ v případě Středomoří. V případě cest do západní Evropy tedy na základě zpracovaných dat platí pro celou střední Evropu téměř naprostá absence cestování v rámci turistických balíčkŧ. To odpovídá převaţujícímu městskému turismu, pro který je typický významný nárŧst krátkých víkendových cest a tedy tendence k výrazně individuálnímu turismu (viz kapitola 3.1.3). Ve středoevropských zemích EU-12 navíc budou výraznou část poptávky tvořit návštěvy příbuzných a známých.

Obr. 15 Podíl nízkonákladových, charterových a klasických dopravců na trasách mezi turistickou oblastí Západní Evropa a střední Evropou pro Německo Rakousko, státy EU- 12 a celkově (zdroje dat: databáze Flightstats) Pro Německo a Rakousko platí podobné poměry jednotlivých typŧ dopravcŧ, jako v případě letŧ do Středomoří. Oproti Středomoří lze pozorovat ještě výrazně marginálnější roli charterové dopravy, zpŧsobenou i tím, ţe letiště v západní Evropě nejsou zaměřená vyloţeně na turistickou klientelu, jako je tomu v případě letišť ve Středomoří. Pozorované

41 sníţení podílu Německa a Rakouska na letištích v západní Evropě lze opět připsat rozvoji nabídky z ostatních částí světa. V případě středoevropských státŧ EU-12 lze pozorovat naprosto odlišné podíly typŧ dopravcŧ neţ ve Středomoří. Nízkonákladoví dopravci zaznamenali ještě výraznější rozmach, neţ v případě Německa a Rakouska, charteroví takřka vymizeli. Vysoký podíl nízkonákladových dopravcŧ značí velký rozvoj letecké dopravy v nedávné době. To potvrzuje poznatky z kapitoly 3.1.2, ţe většina nových linek vznikla v nedávné době mezi státy EU-12 a státy EU-15.

4.4.4 Černé a Jaderské moře Objemem leteckého spojení se střední Evropou je to zdaleka nejméně rušná turistická oblast, kdy zde 2.8. 2010 pozorujeme pouze 157 letŧ ze střední Evropy, zatímco ve Středomoří jich bylo přes 1500 a v západní Evropě dokonce přes 7 tisíc. Oproti ostatním turistickým oblastem zde tvoří střední Evropa větší část objemu letecké dopravy, ačkoliv v prŧběhu sledovaného období došlo ke značnému poklesu z 40 % na 28 %. Opět se tento pokles týkal Německa a Rakouska, středoevropské státy EU-12 zaznamenaly dokonce nárŧst podílu ze 4 % na 6 %. Na rozdíl od ostatních turistických oblastí zde výrazně převládají charteroví dopravci, ačkoliv i zde lze pozorovat nárŧst nízkonákladových dopravcŧ. Podíl charterových dopravcŧ se pohybuje kolem 50 % v roce 2009, zatímco podíl nízkonákladových je asi 20 %. Objem dopravy ze středoevropských státŧ EU-12 je příliš malý (1.8.2005 to byly pouze 2 spoje), a proto lze jen stěţí vysledovat nějaký vývoj. Přesto jsou destinace v této turistické oblasti ve střední Evropě velmi oblíbené32, k dopravě však pravděpodobně slouţí jiné druhy dopravních prostředkŧ. O tom svědčí i zmínka ve výroční zprávě AČCKA, kde se píše o patrném nárŧstu poptávky po zájezdech s pozemní dopravou do zemí jako je například Chorvatsko. Vyuţití jiných druhŧ dopravy mŧţe být i dŧsledkem absence výrazných fyzickogeografických překáţek, například moře (viz kapitola 3.2.1).

32 Chorvatsko bývá například pravidelně nejnavštěvovanější zemí z Česka (NOVINKY.CZ 2008).

42

Obr. 16 Podíl nízkonákladových, charterových a klasických dopravců na trasách mezi turistickou oblastí Černé a Jaderské moře a střední Evropou pro Německo Rakousko, státy EU-12 a celkově (zdroj dat: databáze Flightstats)

43 5. PŘÍPADOVÁ STUDIE: ROZVOJ LETIŠTĚ V KRAKOVĚ

Krakov, podobně jako Praha, je město, ve kterém nalezneme neporušené historické centrum, zapsané v seznamu UNESCO, a mnoţství dalších atraktivit. Navíc je v Krakově významná ţidovská čtvrť. Zaměření města na cestovní ruch pak je patrné i z internetové prezentace, která je velmi zaměřená na turisty. Cestovnímu ruchu pravděpodobně velmi pomŧţe i pořádání Mistrovství Evropy ve fotbale v roce 2012, ačkoliv se nehraje přímo v Krakově. Na rozdíl od Prahy zde však ještě nedávno chybělo dostatečné letiště a dodnes povaţuje samo město nedostatečnou kapacitu svého letiště za jednu ze slabin (DEVELOPMENT OF TOURISM IN KRAKOW). I přesto zaznamenalo letiště v Krakově výrazný rozvoj. Cílem této případové studie je vysledovat, jakým zpŧsobem došlo k rozvoji letiště a jaký měl tento rozvoj vliv na cestovní ruch ve městě.

40 000

35 000

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000 počet pohybůpočet letadel

5 000

0 2003 2004 2005 2006 2007 rok

Obr. 17 Počet pohybů letadel na letišti v Krakově v letech 2003 až 2007 (zdroj dat: oficiální stránky letiště v Krakově) Jak lze vysledovat z obr. 17, od roku 2003 prudce rostl počet pohybŧ na letišti. Pokud pak nahlédneme do nejfrekventovanějších destinací, po vnitrostátní Varšavě následuje londýnský Stansted, na třetím místě je Mnichov a na čtvrtém Dublin. Vysoké postavení destinací na britských ostrovech je zapříčiněno významným podílem nízkonákladových dopravcŧ, především Ryanairu, který na krakovském letišti operuje jiţ od roku 2003 a v současné době je dopravcem s největším podílem na nabídce na letišti. Ten má právě v Londýně (na letišti Stansted) a v Dublinu své základny. V deseti nejfrekventovanějších destinacích krakovského letiště jsou pak celkem čtyři na britských ostrovech. Dle obr. 18 je na první pohled patrné, ţe i v případě cestovního ruchu došlo k významnému rozvoji. Počet turistŧ se během několika let znásobil.

44 8 7 6 5 4 3 2

1 počet turistů (v miliónech) 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 rok

Obr. 18 Počet turistů v Krakově v letech 2001 až 2007 (zdroj dat: Development of tourism in Krakow) Pokud porovnáme období maximálního rŧstu nabídky letecké dopravy a počtu turistŧ, je patrné, ţe rozvoj letiště v případě Krakova šel ruku v ruce s rozvojem cestovního ruchu. Samozřejmě je velmi nesnadné říct, co je příčinou a co dŧsledkem, avšak souvislost je zřejmá. Jak je jiţ zmíněno v kapitole 3.2.2, Krakov patří k městŧm, která lákají turisty mnoţstvím památek a celkově nenarušeným historickým rázem. Na druhou stranu, jak se píše v kapitole 3.2.1, obyvatelé Polska vytvářejí silný pracovní imigrační proud do západní Evropy, především pak do státŧ, které jako první otevřely svŧj pracovní trh, tedy Velká Británie, Irsko a Švédsko. Oba tyto faktory vytváří silný předpoklad rozvoje letecké dopravy v regionu. Vývoj byl tedy pravděpodobně následující. Moţnost práce na britských ostrovech vyvolala poptávku po levném cestování. Tuto poptávku pak vyuţily nízkonákladové společnosti a vytvořily zároveň i nabídku levných letŧ do Krakova. Těchto levných tras pak začali vyuţívat turisté (nejen) z britských ostrovŧ pro levné pobyty v Krakově.

45 6. ZÁVĚR

Empirická část práce potvrdila v mnoha ohledech předpoklady formulované v její rešeršní části. Letecká doprava zaznamenala v celé střední Evropě poměrně značný rozvoj. Cestovní ruch, alespoň co do objemu, takový rozvoj nezaznamenal a byl výrazněji postiţen ekonomickou krizí. Výrazně se však změnily charakteristiky cestovního ruchu. Jak jiţ bylo řečeno, na cestovní ruch má velký vliv spolupráce mezi státy. Právě ohledně tohoto faktoru pak došlo v letecké dopravě k největším změnám. Hlavními mezníky jsou liberalizace letecké dopravy a rozšiřování EU a společného leteckého prostoru v Evropě. Následkem toho došlo k rozvoji nízkonákladových dopravcŧ, kteří se výraznou měrou zapříčinili o výrazný pokles cen letenek. Právě cena dopravy je další významný faktor, ovlivňující cestovní ruch. Rozvoj nízkonákladových dopravcŧ je patrný z jejich podílu na jednotlivých letištích ve střední Evropě. Rozvoj některých z nich je navíc s nízkonákladovými dopravci přímo spjat, například sekundárních letišť v Německu. Jejich vliv na cestovní ruch lze doloţit výrazným rŧstem nabídky letecké dopravy mezi střední Evropou a turistickými oblastmi, kdy ve většině případŧ docházelo k nárŧstu jejich podílu na nabídce letecké dopravy. Na druhé straně došlo k výraznému poklesu nabídky charterových dopravcŧ, kteří jsou výrazně orientováni na cestovní ruch. To dokládá změny v chování turistŧ. Rozvoje dosáhly především individuální typy cestovního ruchu. Na jedné straně zde byla zvyšující se poptávka po cestách do měst státŧ EU-12 (městský turismus), na druhé straně se vzedmula vlna pracovní migrace ze státŧ EU-12 do západní Evropy, coţ poté produkuje významnou vlnu cest za přáteli a příbuznými. Podobné závěry vykazuje i případová studie letiště v Krakově. Rozdílně se projevují změny v chování turistŧ v případě tradičního přímořského pobytového cestovního ruchu. Jak vyplývá z analýzy cest do Středomoří, zatímco v Německu a Rakousku jiţ i v této oblasti převaţuje individuální cestovní ruch, ve středoevropských zemích EU-12 si stále většinový podíl zachovalo cestování v rámci turistických balíčkŧ. Také je v těchto zemích více neţ například v Německu vyuţíván pro cestovní ruch jiný dopravní prostředek, například autobus, nebo automobil. Tento trend je ještě více posílen při cestování do oblastí Černého a Jaderského moře. Vývoj do budoucna se jen velmi těţko odhaduje vzhledem k tomu ţe se nedá předvídat, jak dlouho potrvá ekonomická krize. Pokud krize poměrně rychle odezní, dá se předpokládat, ţe vývoj ve středoevropských zemích EU-12 začne následovat vývoj v Německu a Rakousku a individuální cestování pomocí letecké dopravy začne hrát větší roli i při cestách do Středomoří či k Černému a Jaderskému moři.

46 SEZNAM POUŢITÝCH ZDROJŮ

Knihy a odborné časopisy

ALDERIGHI, M., CENTO, A. European airlines conduct after September 11. Journal of Air Transport Management [online]. 2004, 10, pp. 97-107. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

ARAÑA, J.E., LEÓN, C.J. The Impact of Terrorism on Tourism Demand. Annals of Tourism Research [online]. 2008, 35, pp. 299-315. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

BUTTON, K. Wings Across Europe: Towards an efficient European Air Transport Systém. 1st ed. Hampshire:Ashgate Publishing Limited, 2004. ix, 133 p. ISBN: 0-7546-4321-2

DUVAL, D.T. Tourism and transport: modes, networks and flows. 1st ed. Clevedon: Channel View Publications, 2007. xii, 327 p. ISBN: 978-1-84541-063-6

DAVISON, L., RYLEY, T. Tourism destination preferences of low-cost airline users in the East Midlands. Journal of Transport Geography [online]. 2010, 18, pp. 458–465. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

DOBRUSZKES, F. An analysis of European low-cost airlines and their network. Journal of Transport Geography [online]. 2006, 14, pp. 249-264. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

DOBRUSZKES, F. New Europe, new low-cost air services. Journal of Transport Geography [online]. 2009, 17, pp. 423-432. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

DOBRUSZKES, F., VAN HAMME, G. The impact of the current economic crisis on the geography of air traffic volumes: an empirical analysis. Journal of Transport Geography [online]. 2011, 19, pp. 1387-1398. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

DONZELLI, M. The effect of low-cost air transportation on the local economy: Evidence from Southern Italy. Journal of Air Transport Management [online]. 2010, 16, pp. 121-

47 126. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

GRAHAM, A. Have the major forces driving leisure airline traffic changed? Journal of Air Transport Management [online]. 2006, 12, pp. 14-20. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

GRAHAM, A., DENNIS, N. The impact of low cost airline operations to Malta. Journal of Air Transport Management [online]. 2010, 16, pp. 127-136. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

HALL, D. Transport geography and new European realities: a critique. Journal of Transport Geography [online]. 2010, 18, pp. 1-13. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

CHUNG, J., WHANG, T. The impact of low cost carriers on Korean Island tourism. Journal of Transport Geography [online]. 2011, 19, pp. 1335-1340. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

MICHÁLKOVÁ, M. Prostorové strategie nízkonákladových dopravců ve střední Evropě [online]. Brno, 2011, 97 s. Diplomová práce na Přírodovědecké fakultě Masarykovy univerzity. Geografický ústav. Vedoucí diplomové práce Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.Dostupné na internetu https://is.muni.cz/auth/th/222995/prif_m/DP_Michalkova19.pdf. Přes informační systém Masarykovy univerzity.

PAPATHEODOROU, A., LEI, Z. Leisure travel in Europe and airline business models: A study of regional airports in Great Britain. Journal of Air Transport Management [online]. 2006, 12, pp. 47-52. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

WILLIAMS, G. Will Europe’s charter carriers be replaced by „no-frills ― scheduled airlines? Journal of Air Transport Management [online]. 2001, 7, pp. 277-286. Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.

48 WTO, ETC City tourism & culture: The european experience [online]. World Tourism Organization and European Travel Commission, 2005 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupné na internetu: . ISBN: 92-844- 0779-6

Články na internetu

ACČKA Ročenka 2010 [online]. Asociace českých cestovních kanceláří a agentur, 2011 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupné na internetu:

NOVINKY.CZ Aerolinky SkyEurope zbankrotovaly a zrušily všechny lety [online]. c2003- 2012, aktualizováno dne 1.9. 2009 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

BBC.CO.UK Southend Airport's £10m passenger terminal officially opened [online]. c2012, aktualizováno dne 5.3. 2012 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

AIRWISE.COM Vueling To Merge With Clickair [online]. c2012, aktualizováno dne 8.7. 2008 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

DW.DE Lufthansa Takes Germanwings Under Its Wing [online]. c2012, aktualizováno dne 8.12. 2008 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

Development of tourism in Krakow through 2013 [online]. Dostupné na internetu:

FINANCNINOVINY.CZ Maďarské aerolinie Malév zastavily veškeré lety, nemají peníze [online]. c2012, aktualizováno dne 3.2. 2012 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

49 CESKATELEVIZE.CZ Na místo zkrachovalého Malévu se tlačí Ryanair [online]. c1996- 2012, aktualizováno dne 3.2. 2012 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

VISEGRADGROUP.EU About the Visegrad Group [online]. c2000-2012, [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

NOVINKY.CZ Chorvatsko stále zůstává nejnavštěvovanější zemí [online]. c2003-2012, aktualizováno dne 30.6. 2008 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

POHYBY.CO.UK Worker Registration Scheme (WRS) bude ukončeno ke dni 30. dubna 2011[online]. c2004-2011, aktualizováno dne 8.4. 2011 [cit. 11. dubna 2012]. Dostupný na internetu:

Data

OAG Aviation - databáze letecké dopravy ve střední Evropě za roky 1990, 1995, 2000, 2005 a 2009

Flightstats – databáze letŧ [online]. Dostupné na internetu:

Eurostat – databáze statistik o Evropě a podkladové vrstvy pro tvorbu map [online]. Dostupné na internetu:

Český statistický úřad – databáze statistik o České republice [online]. Dostupné na internetu:

50 SEZNAM PŘÍLOH

Příloha 1 Letové svobody Příloha 2 Kaulovy postuláty Příloha 3 Seznam středoevropských letišť Příloha 4 Data za německá letiště

51 Příloha 1 Letové svobody 1. svoboda - právo svobodného přeletu nad územím druhé strany bez přistání 2. svoboda - právo svobodného přistání na území druhé strany z dŧvodŧ nikoli obchodních (technické dŧvody, doplnění pohonných hmot, nouzová přistání, oprava apod.) 3. svoboda - právo svobodné dopravy cestujících, přepravy zboţí a pošty z vlastního území na území druhé smluvní strany 4. svoboda - právo svobodně přijímat cestující, zboţí a poštu na území druhé strany a zajistit jejich dopravu a přepravu na vlastní území 5. svoboda - právo svobodně přijímat cestující, zboţí a poštu na území druhé strany a přepravovat je vlastním letounem na území třetí strany 6. svoboda - právo svobodně provozovat leteckou dopravu mezi dvěmi cizími státy přes domovskou zemi 7. svoboda - právo svobodně provozovat leteckou dopravu dvěmi cizími státy bez návazných letŧ do domovské země 8. svoboda - právo svobodně provozovat leteckou dopravu mezi dvěma nebo více letišti v cizí zemi s návaznými lety do domovské země 9. svoboda - právo svobodně provozovat vnitrostátní lety v cizí zemi, neboli právo kabotáţe (MICHÁLKOVÁ 2011).

52 Příloha 2 Kaulovy postuláty 1. The evolition of tourism is greatly infuenced by and in a function of the development of the means of transport. 2. Tourism is a mass phenomenon as well as an individual activity, which needs and calls for transport and other facilities suitable for each category. 3. Transport facilities are an initial and integral need for tourism and operate both as an expanding as well as a delimiting factor for traffic flows; the quality of transport services offered also influences the type of tourist flow. 4. The planned development, maintenance and operation of transport infrastructure under a well concevied overall transport policy, to meet the present and future technology and demand requirements, is the key to the succes of the transport systém contributing to the growth of tourism. 5. Transport prices influence elasticity of demand for traffic and diversification of price structure and competition has encouraged price reduction and qualitative improvements amongst modes of transport much to the benefit of tourism. 6. The integration of domestic and interntional transport systém and parallel co- ordination with other countries, contributes to the ease of tourism flow and growth of domestic and international tourism. 7. Transport technological developments would exercise a deep unfluence on the means and patterns of the transportation in both developing and developed societies, with the result that a more efficient, faster and safer transport systém, benefical to the growth and expansion of tourism would merge and evolve. 8. Acommodation, as an essential ingredient of tourism development and succes, must maintain comparative growth to meet the increasing and diverse demand of tourism and transport expansion. 9. The satisfactory development and equipping of terminal and en-route facilities the systematic improvement in infrastructure, the absorption and adoption of new technology and appropriate mass marketing techniques in transport would have a pervasive impact in the continued growth of future world tourism (DUVAL 2007).

53 Příloha 3 Seznam středoevropských letišť Tab. 8 Název, kód, označené v práci a oficiální internetová prezentace středoevropských letišť, řešených v práci (zdroj dat: databáze Flightstats) IATA název letiště kód označení v práci oficiální internetová prezentace Barca Airport KSC Košice eng.airportkosice.sk Blankensee Airport LBC Lübeck www.flughafen-luebeck.de Bremen Airport BRE Brémy www.airport-bremen.de Dortmund Airport DTM Dortmund www.dortmund-airport.de Dresden Airport DRS Dráţďany www.dresden-airport.de Dusseldorf Airport DUS Düsseldorf www.duesseldorf-international.de Echterdingen Airport STR Stuttgart www.flughafen-stuttgart.de Ensheim Airport SCN Saarbrücken www.flughafen-saarbruecken.de Erfurt Airport ERF Erfurt www.flughafen-erfurt-weimar.de Frankfurt - Hahn Airport HHN Hahn www.hahn-airport.de Frankfurt Airport FRA Franfurkt www.frankfurt-airport.com Friedrichschafen Airport FDH Friedrichschafen www.fly-away.de Fuhlsbuettel Airport HAM Hamburk www.ham.airport.de Hannover Airport HAJ Hannover www.hannover-airport.de Hoersching Airport LNZ Linec www.flughafen-linz.at Innsbruck Airport INN Innsbruck www.innsbruck-airport.com Ivanka Airport BTS Bratislava www.airportbratislava.sk J. Paul II Balice International Airport KRK Krakov www.krakowairport.pl Jasionka Airport RZE Řešov www.rzeszowairport.pl Karlovy Vary Airport KLV Karlovy Vary www.airport-k-vary.cz Klagenfurt Airport KLU Klagenfurt www.klagenfurt-airport.com Koeln/Bonn Airport CGN Kolín www.koeln-bonn-airport.de Lawica Airport POZ Poznaň www.airport-poznan.com.pl Leipzig/Halle Airport LEJ Lipsko www.leipzig-halle-airport.de Liszt Ferenc International Airport BUD Budapešť www.bud.hu Memmingen Airport FMM Memmingem www.allgaeu-airport.de Mošnov Airport OSR Ostrava www.airport-ostrava.cz Muenster Airport FMO Münster www.fmo.de Munich International Airport MUC Mnichov www.munich-airport.de Nüremberg Airport NUE Norimberk www.airport-nuernberg.de Paderborn Airport PAD Padernborn www.airport-pad.com Poprad/Tatry Airport TAT Poprad www.airport-poprad.sk Ruzyně International Airport PRG Praha www.prg.aero Pyrzowice Airport KTW Katovice www.katowice-airport.com Rebiechowo Airport GDN Gdaňsk www.airport.gdansk.pl Schoenefeld Airport SFX Schoenefeld www.berlin-airport.de Soellingen Airport FKB Karlsruhe www.badenairpark.de Strachowice Airport WRO Vratislav airport.wroclaw.pl Tegel Airport TXL Berlin Tegel www.berlin-airport.de Thalerhof Airport GRZ Štýrský Hradec www.flughafen-graz.at Tuřany Airport BRQ Brno www.airport-brno.cz Vienna International Airport VIE Vídeň www.viennaairport.com W. A. Mozart Airport SZG Salzburk www.salzburg-airport.com Warsaw Chopin Airport WAW Varšava www.lotnisko-chopina.pl Weeze Airport NRN Weeze www.airport-weeze.com Ţilina Airport ILZ Ţilina www.letisko.sk

54 Příloha 4 Data za německá letiště Tab. 9 Počet letů v červnu roku 2000, 2005 a 2009 v index rozvoje mezi roky 2000 a 2009 v jednotlivých letištích Německa (zdroj dat: databáze AOG Aviation) index 2000 2005 2009 rozvoje Berlin Tegel 5 165 5 677 6 220 1,20 Brémy 1 189 1 150 1 194 1,00 Dortmund 962 910 524 0,54 Dráţďany 1 095 1 007 966 0,88 Düsseldorf 7 558 8 015 8 814 1,17 Erfurt 284 231 90 0,32 Franfurkt 17 383 19 038 18 616 1,07 Friedrichschafen 277 327 502 1,81 Hahn 152 900 1 255 8,26 Hamburk 6 107 5 692 5 777 0,95 Hannover 3 062 2 791 2 540 0,83 Karlsruhe 57 201 421 7,39 Kolín 3 805 4 704 4 178 1,10 Lipsko 1 070 1 010 831 0,78 Lübeck 56 215 240 4,29 Memmingem 0 0 368 x Mnichov 11 766 16 351 16 062 1,37 Münster 1 206 892 805 0,67 Norimberk 1 904 1 847 1 888 0,99 Padernborn 848 576 427 0,50 Saarbrücken 424 348 476 1,12 Schoenefeld 596 1 814 2 289 3,84 Stuttgart 4 532 5 179 4 911 1,08 Weeze 0 202 735 x Německo 69 498 79 077 80 129 1,15

55