AnalýzaregionálníchletišťvČeskérepublice

MonikaJurigová

Bakalářskápráce 20 12

ABSTRAKT

Tato bakalá řská práce se zabývá analýzou regionáln ě významných letiš ť (mimo Prahu). Teoretická část představuje základní pojmy v oblasti letecké dopravy, uvádí legislativní aspekty tématu. Část praktická nabízí náhled do historie i sou časnosti českých regionáln ě významných letiš ť a analyzuje jejich možnosti rozvoje. Rovn ěž obsahuje návrh projektu na podporu rozvoje letišt ě České Bud ějovice.

Klí čová slova: regionální letišt ě, letišt ě Brno – Tu řany, letišt ě Ostrava – Mošnov, letišt ě Karlovy Vary, letišt ě Pardubice, letišt ě České Bud ějovice, historie a rozvoj letiš ť.

ABSTRACT

This thesis deals with the analysis of regionally significant airports (without ). The theoretical part presents basic concepts in the sphere of air transport, provides the legislative aspects of the topic. The practical part offers insight into the history and the present Czech regionally significant airports and analyzes their development opportunities. It includes also a proposal to support airport development České Bud ějovice.

Keywords: regional airports, Brno – Tu řany Airport, Ostrava – Mošnov Airport, , Pardubice Airport , České Bud ějovice Airport, history and development of airports.

Ráda bych pod ěkovala vedoucímu bakalá řské práce RNDr. Old řichu Hájkovi, Ph.D., za odborné vedení a pomoc p ři zpracování. Dále bych ráda pod ěkovala svému synovi a manželovi, kte ří m ě po celou dobu studia podporovali.

OBSAH ÚVOD ...... 9 TEORETICKÁ ČÁST ...... 10 1. CÍLE A METODY PRÁCE ...... 11 1.1 CÍLE PRÁCE ...... 11 1.2 METODOLOGIE PRÁCE ...... 11 2. ZÁKLADNÍ POJMY V OBLASTI VE ŘEJNÉ LETECKÉ DOPRAVY ...... 14 2.1 VYMEZENÍ LETECKÉ DOPRAVY ...... 14 2.2 STRUKTURA LETIŠT Ě ...... 15 2.3 OBCHODNÍ LETECKÁ DOPRAVA ...... 16 2.4 LETECKÉ SPOLE ČNOSTI ...... 16 2.5 MEZINÁRODNÍ ORGANIZACE A SDRUŽENÍ V CIVILNÍM LETECTVÍ ...... 17 2.6 KLADY A ZÁPORY LETECKÉ DOPRAVY ...... 18 2.7 SHRNUTÍ ...... 20 3. LEGISLATIVA ...... 21 3.1 NÁRODNÍ A MEZINÁRODNÍ DOHODY , ÚMLUVY A P ŘEDPISY ...... 21 3.2 LETECKÉ DOHODY ...... 23 3.3 NAŘÍZENÍ A SM ĚRNICE EVROPSKÝCH SPOLE ČENSTVÍ ...... 24 3.4 VYBRANÉ DOKUMENTY ...... 24 PRAKTICKÁ ČÁST ...... 27 4. VE ŘEJNÁ REGIONÁLNÍ LETIŠT Ě V ČESKÉ REPUBLICE ...... 28 4.1 VÝKONNOSTNÍ KLASIFIKACE LETIŠ Ť ...... 28 4.2 VÝVOJ VLASTNICTVÍ LETIŠ Ť ...... 29 4.3 BRNO – TUŘANY ...... 32 4.4 OSTRAVA – MOŠNOV ...... 38 4.5 KARLOVY VARY ...... 43 4.6 PARDUBICE ...... 47 5. ROZVOJ LETIŠ Ť ...... 52 5.1 BRNO – TUŘANY ...... 52 5.2 OSTRAVA – MOŠNOV ...... 56 5.3 KARLOVY VARY ...... 59 5.4 PARDUBICE ...... 61 5.5 SWOT ANALÝZA ...... 63 6. NÁVRH PROJEKTU NA PODPORU ROZVOJE LETIŠT Ě Č. BUD ĚJOVICE ...... 66 6.1 SPÁDOVÉ OBLASTI ...... 67 6.2 O LETIŠTI ...... 67 6.3 HISTORIE ...... 68 6.4 SOU ČASNOST ...... 68 6.5 EXISTUJÍCÍ PROJEKT ...... 69 6.6 MODERNIZACE ...... 70 6.7 DOTACE ...... 71 6.8 PLN ĚNÍ PROJEKTU ...... 72 6.9 SWOT ANALÝZA ...... 73 6.10 NÁVRHY NA OPAT ŘENÍ ...... 75 ZÁV ĚR ...... 78 PŘEHLED POUŽITÝCH ZDROJ Ů ...... 79 SEZNAM OBRÁZK Ů ...... 83 SEZNAM TABULEK ...... 84 SEZNAM PŘÍLOH ...... 85 UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 9

ÚVOD

Doprava je jedním z klí čových odv ětví ekonomiky České republiky (Vláda ČR, 2005) se zna čným významem i pro mezinárodní vztahy. Uživatelem dopravy je v různé mí ře každá fyzická i právnická osoba. Poptávka po p řeprav ě osob i zboží neustále roste a úkolem ve řejné správy je vytvo řit právní a ekonomické podmínky pro poskytování ve řejných služeb v doprav ě i pro podnikání v doprav ě a zajistit dopravní infrastrukturu odpovídající r ůstu přepravních pot řeb.

Letecká doprava je nejdynami čtěji rostoucím oborem dopravy nejen u nás, ale v celosv ětovém kontextu. Letecká doprava se bude orientovat na rychlé spojení evropských region ů, velkých m ěstských aglomerací, v četn ě transkontinentálních destinací. Nezbytnou podmínkou realizace dopravní politiky v odv ětví je zvyšování výkonnosti regionálních letiš ť a jejich významu. S vytvá řením podmínek pro fungování mezinárodních letiš ť v četn ě podpory podnikatelských aktivit ve velkých aglomeracích v regionech m ůže nar ůstat i podíl p řepravy leteckého nákladu na celkových výkonech odv ětví civilního letectví.

Letecká doprava, o které práce rovn ěž pojednává, zažívá v posledních desetiletích masivní rozmach. Zn ěkolikanásobil se po čet p řepravených cestujících i objem nákladu, v důsledku čehož také zesílil tlak na požadavky letiš ť. Z tohoto d ůvodu bylo nezbytn ě nutné rozší řit, zmodernizovat a dovybavit n ěkterá česká letišt ě. Dalším, a to zcela zásadním, důvodem nutnosti revitalizace českých letiš ť, byl vstup České republiky do Evropské unie v roce 2004 a především za člen ění do schengenského prostoru na p řelomu let 2007 a 2008. Díky nutnosti rozd ělení cestujících na schengenské a neschengenské, musely být p řistaveny nové letištní terminály, budovy, haly, vybudována nová infrastruktura, zakoupeny nové stroje, přístroje, za řízení a vybavení, byly zvýšeny personální nároky na veškeré činnosti na letištích, souvisejících p římo či nep římo s odbavením cestujících a se stále se zvyšujícími nároky a požadavky na letišt ě ze strany Evropské unie.

V práci jsou uvedena čty ři naše nejv ětší regionální letišt ě, Brno, Ostrava, Karlovy Vary a Pardubice, která, by ť nemohou v žádném p řípad ě konkurovat nejv ětšímu českému letišti v Praze – Ruzyni, hrají nemalou úlohu na úrovni regionální i nadregionální. Zajiš ťují nezbytný komfort v cestování jak obyvatel ům žijícím v regionu a okolí, tak rovn ěž cizinc ům a návšt ěvník ům, kte ří do daných region ů cestují a zajiš ťují tím taktéž i p řísun pen ěz.

Poslední část je v ěnována úvaze, zda je v České republice možnost vzniku dalšího konkurenceschopného letišt ě, regionální či nadregionální úrovn ě, či nikoliv. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 10

I. TEORETICKÁ ČÁST

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 11

1. CÍLE A METODY PRÁCE

1.1 Cíle práce

Hlavním cílem práce je poskytnout ucelený přehled o regionáln ě významných letištích v České republice, analyzovat a zhodnotit jejich historii, vývoj a možnosti rozvoje. Díl čí cíle jsou seznámit se základními pojmy v oblasti ve řejné letecké dopravy, s platnou národní i mezinárodní legislativou a v neposlední řad ě taktéž návrh projektu na podporu letišt ě v Českých Bud ějovicích.

1.2 Metodologie práce

S kvalitativním výzkumem spojujeme n ěkolik p řístup ů, které mají v této oblasti pevné místo a považují se za základní (Hendl, 2008):

1.2.1 P řístupy

Zkoumání dokument ů

Analýza dokument ů pat ří k standardní aktivit ě jak v kvalitativním, tak v kvantitativním výzkumu. Dokumenty – všechno napsané nebo prost ě zaznamenané – mohou být podrobeny analýze z různých hledisek. V dokumentech se projevují osobní nebo skupinové v ědomé nebo nev ědomé postoje, hodnoty a ideje. Dokumenty jsou knihy, novinové články, záznamy projev ů funkcioná řů , deníky, plakáty, obrazy. Za dokumenty se však mohou obecn ě považovat veškeré stopy lidské existence.

Rozmanitost dokument ů znamená první výhodu této strategie zkoumání. Otevírá přístup k informacím, které by se jiným zp ůsobem t ěžko získaly. Druhou výhodou je okolnost, že data nejsou vystavena p ůsobení zdroj ů chyb nebo zkreslení, jež vznikají p ři uskute čň ování rozhovor ů nebo pozorování, m ěř ení a testování.

Poznávací cena dokument ů se obvykle posuzuje podle šesti kritérií:

• Typ dokumentu. Úřední listiny a akta se zpravidla považují za jist ější než novinové zprávy. • Vn ější znaky dokumentu , tedy stav dokumentu a jeho vn ější zpracování, mají zvláštní význam. (nap ř. ozdobné písmo, ilustrace). Posuzujeme také, zda dokument představuje skute čně to, za co se vydává. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 12

• Vnit řní znaky dokumentu (obsah) mají úst řední význam u textových dokument ů. U ostatních dokument ů se tím míní výpov ědní hodnota dokumentu. • Intencionalita dokumentu také ovliv ňuje jeho hodnotu. Úmysl informovat sou časníky nebo potomky v sob ě nese možnost zdroj ů chyb. Dokument je ovlivn ěn ideologií, vzd ěláním, zam ěř ením pisatele. • Blízkost dokumentu k předm ětu zkoumání, k tomu, co se dokumentuje, je také důležitá. Uvažuje se jak časová, tak prostorová nebo i sociální blízkost. • Původ dokumentu. Kde byl dokument nalezen? Odkud pochází? Jak se dochoval?

Historický výzkum

Kvalitativní výzkum se zabývá popisem a zkoumáním fenomén ů přítomnosti, kdežto historický výzkum tím, co se stalo v minulosti. Ob ě disciplíny mají však spole čné znaky.

Neexistuje jasné pravidlo pro ur čení toho, jak daleko v minulosti musí být studovaná událost, abychom byli oprávn ěni mluvit o historii. Rozlišujeme čty ři obecné typy historických studií v závislosti na délce sledovaného období a okolnosti, zda jde o komparativní práci, nebo ne:

• Výzkum historické události si všímá v daném časovém okamžiku; • Výzkum historického procesu se týká procesu v delším časovém období; • Komparativní historický výzkum krátkého časového období porovnává danou událost v ur čitém časovém okamžiku na více místech; • Komparativní historický výzkum více časových období porovnává data o procesech v delším časovém období na více místech.

1.2.2 Metody

Síla kvalitativních dat spo čívá v tom, že jsou p řirozen ě uspo řádaná a popisují každodenní život. Vyzna čují se lokální zakotveností a nejsou vytrhována z kontextu d ění. Mají popisovat podrobnosti p řípadu, vesm ěs za delší časový interval.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 13

Strukturované pozorování

Znamená strukturované zachycení chování nebo d ění v situaci a posléze kvantifikaci sledovaných projev ů. K tomu používá n ějaký typ kódovacího schématu. Jednotlivé zp ůsoby kódování jsou dány p ředem ur čenými kategoriemi pro zaznamenávání toho, co pozoruje. Sahají od jednoduchého ozna čení, zda se vyskytl ur čitý jev, až po komplexní vícekategoriální systémy.

Dokumenty a fyzická data

Dokumenty mohou tvo řit jediný datový podklad studie nebo dopl ňují data získaná pozorováním a rozhovory. Za dokumenty se považují taková data, která vznikla v minulosti, byla po řízena n ěkým jiným než výzkumníkem a pro jiný ú čel, než jaký má aktuální výzkum. Výzkumník se tedy zabývá tím, co je již k dispozici, ale musí to vyhledat.

Ve vztahu k události, kterou dokumenty popisují, m ůžeme rozlišovat mezi:

• Sou časnými dokumenty, které vznikly v dob ě uvažované události; • Retrospektivními dokumenty, jež vznikly po uvažované události; • Primárními dokumenty, vytvo řenými p římými sv ědky události; • Sekundárními dokumenty, které vznikly pomocí primárních dokument ů.

1.2.3 Zobrazování dat

Kvalitativní postupy vyžadují p řesný a adekvátní popis dat. Metodami sb ěru dat získáváme informa ční materiál o realit ě. Hledají se možnosti, jak tento materiál optimáln ě fixovat, upravit a zobrazit. Jsou jimi nap ř. tabulky, grafy, mapy, vývojová schémata apod.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 14

2. ZÁKLADNÍ POJMY V OBLASTI VE ŘEJNÉ LETECKÉ DOPRAVY

2.1 Vymezení letecké dopravy

Letecká doprava (Bína et al., 2004) je sice nejmladší, ale nejdynami čtěji se rozvíjející dopravní obor v oblasti p řepravy osob a zboží. Její specifikou je skute čnost, že pro přepravu používá atmosféru nad zemským povrchem. Základními prvky leteckého dopravního systému jsou letadla a letecká dopravní cesta.

Prost ředkem pro leteckou dopravu je letadlo . Pod pojmem letadlo lze chápat za řízení zp ůsobilé létat v atmosfé ře nezávisle na zemském povrchu, nést na palub ě osoby, nebo jiný náklad, schopné bezpe čného vzletu a p řistání a alespo ň částe čně řiditelné. Provozovateli letadel jsou letecké spole čnosti.

Leteckou dopravní cestu tvo ří letišt ě, letové provozní služby a vymezená část vzdušného prostoru.

Letišt ěm je územn ě vymezená a vhodným zp ůsobem upravená plocha, v četn ě souboru staveb a za řízení, trvale ur čená ke vzlet ům a p řistávání letadel a k pohyb ům letadel s tím souvisejícím.

Pojem letové provozní služby vyjad řuje souhrn činností poskytovaných služeb uživatel ům vzdušného prostoru. Do činností ozna čovaných jako Letové provozní služby se zahrnují t ři služby:

• Služba řízení letového provozu, • Letová informa ční služba, • Pohotovostní služba.

V České republice tyto služby zajiš ťuje organizace Řízení letového provozu, s. p. Za poskytované služby vybírá Řízení letového provozu, s. p. uživatelské poplatky, které vycházejí ze skute čných náklad ů a jsou korigovány mezinárodní konkurencí.

Vzdušným prostorem České republiky je vzdušný prostor nad územím České republiky do výšky, kterou lze použít pro letový provoz. Vzdušný prostor České republiky je přístupný pro létání za podmínek stanovených zákonem 49/1997 Sb., mezinárodní smlouvou, kterou je Česká republika vázána a p ři dodržení podmínek létání, které stanovují p říslušné předpisy. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 15

Civilním letectvím se rozumí letecké činnosti provozované v České republice civilními letadly jakékoliv státní p říslušnosti pro civilní ú čely, jakož i letecké činnosti provozované českými letadly v cizin ě pro civilní ú čely. Civilní letectví je proto p ředm ětem řady mezinárodních smluv a rozsáhlé mezinárodní spolupráce. Pro vypracování norem a postup ů pro zajišt ění všech aktivit v oblasti civilního letectví jsou ur čeny orgány státní správy. V České republice jsou t ěmito orgány:

• Odbor civilního letectví Ministerstva dopravy ČR, • Úřad pro civilní letectví ČR, • Ústav pro odborn ě technické zjiš ťování p říčin leteckých nehod.

Sou části civilního letectví tvo ří obchodní letecká doprava a všeobecné letectví.

Základním znakem obchodní letecké dopravy je p řeprava cestujících, zboží a pošty letadly za úplatu.

Všeobecné letectví zahrnuje letecké práce, letecké činnosti pro pot řeby státu, letecké činnosti pro vlastní pot řebu, rekrea ční a sportovní létání, letecké sout ěže a vystoupení, atd.

2.2 Struktura letišt ě

Letišt ě je tvo řeno komplexem za řízení (Žihla et al., 2010), ur čených pro provozování letadel, poskytovaní p ředletových a poletových služeb cestujícím, manipulaci s leteckým cargem a pro provozování pozemních servisních, manipula čních a přepravních prost ředk ů. Každá z uvedených činností je poskytována jinou sou částí letišt ě. Sou části letišt ě lze v souladu s jejich funkcí rozd ělit do dvou kategorií:

• neve řejná zóna letišt ě (airside), tj. kontrolovaná nebo chrán ěná část letišt ě, ur čená pro pohyb letadel po letišti a jejich vzlet nebo p řistání a prostor pro letové manévry před p řistáním nebo p ři odletu. Do neve řejné zóny pat ří: • vzletová a p řistávací dráha (), • pojezdové dráhy (Taxiway System), • vy čkávací plocha/prostor (Holding Point/Bay), • vstupní a výstupní prostory pro cestující (Apron-gate Area). • ve řejn ě p řístupná zóna letišt ě (landside), tj. plocha ur čená pro pohyb pozemních vozidel, pohyb cestujících a leteckého carga. Ve řejn ě p řístupnou zónu tvo ří: • odbavovací budova/terminál (Terminal Facility), UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 16

• příjezdové trasy pro pohyb pozemních vozidel mezi součástmi a budovami letišt ě nebo pro vozidla pro p řepravu do centra a z centra metropole (Vehicular Drive), • parkovišt ě (Parking Facility), • vymezená silni ční sí ť v oblasti letišt ě nebo sí ť jiných dopravních prost ředk ů.

2.3 Obchodní letecká doprava

V rámci obchodní letecké dopravy se realizuje osobní p řeprava a nákladní p řeprava (Bína et al., 2004) .

Obchodní letecká doprava se člení na pravidelnou p řepravu, tj. p řeprava na pravidelných linkách letecké spole čnosti dle publikovaného letového řádu, kdy let se musí realizovat nezávisle na tom, je-li letadlo obsazeno cestujícími nebo nákladem, nebo letí poloprázdné, či dokonce úpln ě prázdné a nepravidelnou p řepravu – chartery, která se uskute čň uje na základ ě p římé objednávky, zpravidla celá kapacita letadla a probíhá v dohodnutém čase na trati specificky definované objednatelem.

Letecké zboží je p řepravováno bu ď jako dokládka v letadlech pro p řepravu cestujících, kombi letadlech a nakonec speciálními nákladními letadly.

2.4 Letecké spole čnosti

Letecké spole čnosti podnikají ve velice atraktivním oboru dopravy, jehož vývoj v poslední dob ě je charakterizován následujícími jevy:

• Sílící mezinárodní konkurence, • Podpora ur čených dopravc ů vládami jednotlivých zemí je postupn ě eliminována zejména privatiza čními procesy, • Rozši řování stávajících silných a velkých leteckých společností.

Rozd ělení leteckých spole čností podle charakteru letecké p řepravy

• Pravidelné – poskytují pravidelnou leteckou p řepravu pro ve řejnost dle publikovaného letového řádu a za publikovanou cenu. • Charterové – poskytují lety na objednávku do objednaných destinací. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 17

• Osobní – letecké spole čnosti pro p řepravu cestujících. P řeprava zboží a pošty je dopl ňkovým produktem (dokládka letadel). • Cargo – spole čnosti nabízející pravidelnou nebo nepravidelnou p řepravu zboží a pošty.

Rozd ělení leteckých spole čností podle velikosti sít ě

• Regionální dopravci – nabízející p řepravní služby pro v ětší spádové letišt ě z menších regionálních letiš ť. • Mezinárodní dopravci – nabízejí p řepravní služby mezi státy jednoho kontinentu, nebo dálkové lety na jiné kontinenty. • Národní dopravci – zanikající ozna čení, nabízí p řepravní služby obvykle i z hlavního m ěsta dané zem ě.

Nízkonákladové letecké spole čnosti jsou spole čnosti, které nabízejí levn ější letenky vým ěnou za nižší kvalitu služeb b ěhem letu.

2.5 Mezinárodní organizace a sdružení v civilním letectví

Mezinárodní vládní organizace jsou obvykle zakládány státy a reprezentované příslušnými státními orgány. Vznikají na základ ě mezinárodní smlouvy uzav řené mezi nejmén ě t řemi státy. Mají trvalý charakter a n ěkteré prvky mezinárodn ě právní subjektivity. Disponují vlastními orgány a usilují o dosažení svých cíl ů stanovených v zakládací listin ě a v dalších dokumentech. Mezi tyto pat ří:

• Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO, • Evropská konference civilního letectví ECAC, • Evropská konference pro bezpe čnost letového provozu EUROCONTROL, • Sdružené letecké ú řady JAA, • Evropská letecká bezpe čnostní agentura EASA.

Mezinárodní nevládní organizace jsou sdružení, p řípadn ě obchodní organizace právnických osob r ůzných státu, které vznikly na základ ě ob čanskoprávní smlouvy by ť s mezinárodní p ůsobností. Nemají prvky mezinárodn ě právní subjektivity. Mezi tyto pat ří:

• Mezinárodní sdružení leteckých dopravc ů IATA, • Sdružení evropských leteckých spole čností AEA, UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 18

• Mezinárodní sdružení pro letecké komunikace SITA, • Mezinárodní rada letiš ť ACI.

2.6 Klady a zápory letecké dopravy

V otázce životního prost ředí (Smrž, 2010) je snaha o udržitelné p řiblížení, čímž rozumíme nalezení vhodné rovnováhy mezi ekonomickými p říjmy, sociálním pokrokem a dopadem na životní prost ředí. O životním prost ředí často hovo říme jako o Achillov ě pat ě letectví. Dopady na životní prost ředí:

• zm ěna klimatu, • místní kvalita vzduchu, • použití paliv.

Doprava má vícenásobné účinky na životní prost ředí. T řeba si p řitom uv ědomit, že doprava ovliv ňuje životní prost ředí v podstat ě dvojím způsobem:

• pozitivn ě tím, že ú čelným p řemís ťováním osob, surovin a zboží zajiš ťuje pot řeby spole čnosti a výkon n ěkterých služeb i výrazn ě p řispívá k růstu turistiky, • negativn ě tím, že svou existencí tj. provozem a za řízeními jej poškozuje a znehodnocuje.

Zatížení životního prost ředí dopravní technikou – dopravními prost ředky, dopravními cestami a jim pot řebnou infrastrukturou – je charakteristické tím, že dochází:

• k spot řeb ě energie a surovin, • k emitování plyn ů, hluku a chv ění, vibrací a ot řes ů, • k zabírání půdy zejména pro dopravní cesty, k nim pat řící statickou dopravou (parkovací a odstavné plochy) a infrastrukturou, • k dopravním nehodám a rizik ům p ři p řeprav ě nebezpe čného nákladu.

Ekonomická dimenze letecké dopravy

• každoro čně využije leteckou dopravu 2 mld. cestujících, • přepraví se 35 mld. tun nákladu (40 % z celosv ětové p řepravy), • letecká doprava vytvá ří 25 mil. pracovních míst, • letecká doprava se podílí 8 % na HDP. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 19

Sociální dimenze dopravy

• usnadn ění spolupráce a lepší porozum ění mezi národy a lidmi z celého sv ěta, • zam ěř ení se na bezpe čnost a spolehlivost, • unikátní celosv ětový p řepravní systém, • financováno zákazníky, nikoliv plátci daní, • podporuje a stimuluje turismus (40 % turist ů použije leteckou dopravu), • sociální dopady: p říjmy, hluk, zábor p ůdy.

Letectví

• zlepšuje kvalitu života, • zajiš ťuje svobodu cestování (turismus), • umož ňuje kulturní a vzd ělávací zážitky, • vykonává ve řejné služby, • přispívá k udržitelnému rozvoji.

Vývoj letecké dopravy

Nejbližší vývoj letadel tak trochu p ředznamenaly typy letadel Airbus a Dreamliner, které dnes pat ří k nejekologi čtějším letadl ům (ČT, 2008). Letecká doprava by se m ěla pochopiteln ě vyvíjet s ohledem na ekonomi čnost a ekologi čnost stroj ů. Tento druh dopravy ovliv ňují ale i jiné faktory než jen vysp ělost samotných strojů. Letadla musí mít své letové dráhy a i obloha má limit.

Obr. 1 Airbus 380 a Boeing 787 Dreamliner (Google obrázky, 2011) UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 20

Letecká doprava se vcelku stává b ěžnou sou částí života lidí v západním sv ětě. Proto je stále d ůležit ější dbát na zabezpe čení letu a p řemýšlet o dopadu na životní prost ředí.

Přestože letadlové motory jsou v dnešní dob ě podstatn ě šetrn ější, než tomu bylo p řed třiceti lety, p ředstavují velkou ekologickou zát ěž. Samoz řejm ě že celé situaci nahrává cenová dostupnost letenek. Mohou za to z velké části da ňové úlevy letecké doprav ě. To, že se nap říklad z leteckého petroleje neplatí da ň, deformuje ekonomický trh a umož ňuje, aby letecká doprava byla podstatn ě levn ější. Dnešní ceny letenek by neobstály v opravdové konkurenci.

V koncepcích Evropské unie je vytvo řit dobrou leteckou sí ť, která má být sou částí celkového dopravního systému Evropy. Rozvoj dopravy musí být plynulý a navazovat na sebe, rozhodn ě se nep ředpokládá, že by letadla mohla nahradit t řeba automobily. Vzdálen ější budoucnost je v biologických palivech a p řibližování leteckého vývoje k v ědním disciplínám více spojených s p řírodou.

2.7 Shrnutí

V organizaci letecké dopravy je možno ve všech státech sv ěta vysledovat čty ři základní prvky infrastruktury letecké dopravy (Pr ůša et al., 2007):

• Letišt ě (airports), • Letecké naviga ční služby (LNS) - sou část služeb poskytovaných podniky řízení letového provozu (Air Navigation Services Providers - ANSP), • Leteckého dopravce - provozovatele letecké dopravy (airline, air carrier, operator), • Regulátora/regula ční systém (regulator).

Letišt ě a služby řízení letového provozu umož ňují provozovatel ům letecké dopravy nakládat a vykládat cestující, jejich zavazadla, zboží a poštu a dopravovat je do místa ur čení. Celý tento proces se uskute čň uje pod dozorem regulátora (státního orgánu), a to v rámci národních zákon ů a předpis ů, mnohostranných a dvoustranných mezinárodních úmluv a dohod. Úlohou regulátora je dbát, aby rozvoj a interakce všech složek byly harmonické a odpovídaly sou časným a budoucím požadavk ům na leteckou dopravu zejména z pohledu dodržování pravidel bezpe čnosti a zákonných předpis ů týkajících se letecké dopravy.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 21

3. LEGISLATIVA

Platná legislativa v oblasti letecké dopravy (Ministerstvo dopravy ČR, 2006):

3.1 Národní a mezinárodní dohody, úmluvy a p ředpisy

3.1.1 České p ředpisy

• Zákon č. 49/1997 Sb. o civilním letectví.

• Vyhláška MD č. 410/2006 Sb., o ochran ě civilního letectví p řed protiprávními činy.

• Vyhláška MD č. 466/2006 Sb., o bezpe čnostní letové norm ě.

3.1.2 Mnohostranné smlouvy

• Úmluva o mezinárodním civilním letectví (Chicago, 7. prosince 1944) č. 147/1947 Sb.

• Dohoda o tranzitu mezinárodních leteckých dopravních služeb (Chicago, 1944) č. 34/2006 Sb. m. s.

• Protokol o zm ěně Úmluvy o mezinárodním civilním letectví / článek 45/ (Montreal, 14. června 1954) č. 29/1957 Sb.

• Protokol o n ěkterých zm ěnách Úmluvy o mezinárodním civilním letectví / článek 48a, 49e a 61/ (Montreal, 14. června 1954) č. 29/1957 Sb.

• Úmluva o sjednocení n ěkterých pravidel o mezinárodní letecké doprav ě (Varšava, 12. října 1929) č. 243/1933 Sb. z. a n. a 15/1935 Sb.

• Protokol, kterým se m ění Úmluva o sjednocení n ěkterých pravidel o mezinárodní letecké doprav ě, podepsané ve Varšav ě dne 12. října 1929 (Haag, 28. zá ří 1955) č. 15/1966 Sb.

• Úmluva o sjednocení n ěkterých pravidel o mezinárodní letecké p řeprav ě, provád ěné jinou osobou než smluvním dopravcem, dopl ňující Varšavskou úmluvu ze dne 12. října 1929 (Guadalajara, 18. zá ří 1961) č. 27/1968 Sb.

• Úmluva o trestných a n ěkterých jiných činech spáchaných na palub ě letadla (Tokio, 14. zá ří 1963) č.102/1984 Sb.

• Úmluva o potla čení protiprávního zmocn ění se letadel (Haag, 16. prosince 1970) č. 96/1974 Sb. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 22

• Úmluva o potla čení protiprávních čin ů ohrožujících bezpe čnost civilního letectví (Montreal, 23. zá ří 1971) č. 16/1974 Sb.

• Protokol o boji s protiprávními činy násilí na letištích sloužících mezinárodnímu civilnímu letectví, dopl ňující Úmluvu o potla čování protiprávních čin ů ohrožujících bezpe čnost civilního letectví p řijatou v Montrealu 23. zá ří 1971 (Montreal, 24. února 1988) č. 138/2002 Sb. m. s.

• Úmluva o mezinárodním uznávání práv k letadl ům (Ženeva, 19. června 1948) č. 254/1998 Sb.

• Mezinárodní úmluva o spolupráci pro bezpe čnost letecké navigace – Evropská organizace pro bezpe čnost letecké navigace „EUROCONTROL“ (Brusel 13. 12. 1960) dopln ěná Dodatkovým protokolem k Mezinárodní úmluv ě o spolupráci pro bezpe čnost letecké navigace „EUROCONTROL“ (Brusel 6. 7. 1970), Protokol pozm ěňující Dodatkový protokol ze 6. července 1970 k Mezinárodní úmluv ě o spolupráci pro bezpe čnost letecké navigace „EUROCONTROL“ (Brusel 21. 11. 1978) a Protokol m ěnící Mezinárodní úmluvu o spolupráci pro bezpe čnost letecké navigace „EUROCONTROL“ z 13. prosince 1960 (Brusel 12. 2. 1981), č. 130/2004 Sb. m. s.

• Mnohostranná úmluva o letových poplatcích (Brusel, 12. února 1981) č. 138/2001 Sb. m. s.

• Úmluva o zna čkování plastických trhavin pro ú čely detekce (Montreal, 1. b řezna 1991) č. 6/2003 Sb. m. s.

• Úmluva o sjednocení n ěkterých pravidel o mezinárodní letecké p řeprav ě (Montreal, 28. kv ětna 1999) č. 123/2003 Sb. m. s.

• Dohoda o z řízení a provozování letových služeb a za řízení organizací EUROCONTROL ve spole čném st ředoevropském oblastním st ředisku řízení v horním vzdušném prostoru (CEATS) a Zvláštní dohoda týkající se realizace článku 6 Dohody o z řízení a provozování letových provozních služeb a za řízení organizací EUROCONTROL ve spole čném st ředoevropském oblastním st ředisku řízení v horním vzdušném prostoru (CEATS) - Brusel 27. 6. 1997, č. 134/2004 Sb. m. s.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 23

3.1.3 Předpisy řady L a JAR

Do této skupiny pat ří přes tři desítky p ředpis ů řady L a necelá dvacítka řady JAR.

3.2 Letecké dohody

3.2.1 Dvoustranné dohody o leteckých službách/doprav ě sjednaných Českou republikou

Česká republika (v četn ě ČSR, ČSSR, ČSFR) má sjednány dvoustranné dohody o leteckých službách/letecké doprav ě s těmito státy:

Afghánistán, Albánie, Alžírsko, Arménie, Ázerbájdžán, Austrálie, Bahrajn, Barma (Myanmar), Belgie, B ělorusko, Bulharsko, Čína, Dánsko, Egypt, Filipíny, Finsko, Francie, Ghana, Gruzie, Guinea, Hongkong, Chorvatsko, Indie, Indonésie, Irák, Írán, Irsko, Itálie, Izrael, JAR, Jordánsko, Jugoslávie (dohoda je platná v ůč i Srbsku, Černé Ho ře, Bosn ě a Hercegovin ě, Makedonii), Kambodža, Kanada, Ke ňa, KLDR, Korejská republika, Kuba, Kuvajt, Kypr, Kyrgyzstán, Laos, Libanon, Libye, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Macao, Ma ďarsko, Malajsie, Mali, Malta, Maroko, Mexiko, Moldávie, Nizozemí, Norsko, Pákistán, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Ruská federace, Řecko, SAE, Senegal, Sierra Leone, Singapur, Slovensko, Slovinsko, Srí Lanka, SRN, Súdán, Sýrie, Špan ělsko, Švédsko, Švýcarsko, Thajsko, Tunisko, Turecko, Ukrajina, USA, Velká Británie, Vietnam.

3.2.2 Dohody o n ěkterých aspektech leteckých služeb sjednaných na úrovni ES

Evropská spole čenství mají sjednány dvoustranné dohody o leteckých službách/letecké doprav ě s těmito státy:

Albánie, Arménie, Austrálie, Ázerbájdžán, Bosna a Hercegovina, Brazílie, Gruzie, Chile, Chorvatsko, Indie, Izrael, Jordánsko, Kyrgyzstán, Libanon, Makedonie, Malajsie, Maledivy, Maroko, Moldávie, Mongolsko, Nepál, Nový Zéland, Pákistán, Panama, Paraguay, SAE, Singapur, Srbsko a Černí Hora, UEMOA (Západoafrická hospodá řská a m ěnová unie - Benin, Burkina Faso, Guinea-Bissau, Mali, Niger, Pob řeží slonoviny, Senegal a Togo), Ukrajina, Uruguay, Vietnam.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 24

3.2.3 Jednotné letecké dohody sjednané na úrovni ES

Jednotné letecké dohody (vertikální dohody) sjednané Evropským spole čenstvím/ Evropskou unií a jeho členy s těmito státy:

Maroko, Švýcarsko, USA, Island a Norsko.

3.3 Nařízení a sm ěrnice Evropských spole čenství

Na řízení a sm ěrnice Evropských spole čenství v těchto oblastech:

- Ochrana cestujících, - Ochrana CL před protiprávními činy, - Hospodá řská sout ěž, - Řízení letového provozu, - Jednotné evropské nebe, - Letecká bezpe čnost, - Životní prost ředí, - Vnit řní trh, - Pracovní podmínky, - Ostatní.

3.4 Vybrané dokumenty

3.4.1 Zákon č. 49/1997 Sb. o civilním letectví

Předm ět úpravy je uveden v § 1 v odstavci 1. Zákon zapracovává p říslušné p ředpisy Evropské unie, zárove ň navazuje na p římo použitelné p ředpisy Evropské unie a upravuje ve věcech civilního letectví

a) podmínky stavby a provozování letadla, b) podmínky z řizování, provozování a osv ědčování zp ůsobilosti letiš ť, c) podmínky pro letecké stavby, d) podmínky pro činnost leteckého personálu, e) podmínky využívání vzdušného prostoru, f) podmínky poskytování leteckých služeb, UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 25

g) podmínky provozování leteckých činností, h) rozsah a podmínky ochrany letectví, i) podmínky užívání sportovního létajícího za řízení, j) rozsah a podmínky výkonu státní správy.

3.4.2 Úmluva o mezinárod. civilním letectví (Chicago, 7. prosince 1944) č. 147/1947 Sb.

Chicagská úmluva o mezinárodním letectví z roku 1944 stále p řestavuje základní mezinárodní právní dokument upravující mezinárodní leteckou dopravu (Bína et al., 2004). Tém ěř všechny státy zú častn ěné na mezinárodní letecké doprav ě jsou členy ICAO (187) a svým podpisem pod Úmluvou tak vyjád řily souhlas se schváleným a dále ICAO připravovanými dokumenty. Základní úmluva je dopl ňována o dodatky (Annexy), které definují normativy pro r ůzné oblasti civilního letectví. Jednotlivé Annexy jsou pak p řebírány členskými státy ICAO do p říslušných národních právních řád ů.

3.4.3 L 17 Bezpe čnost - Ochrana mezinárod. civilního letectví p řed protiprávními činy

Ochrana mezinárodního civilního letectví p řed protiprávními činy se stala velmi aktuální v sedmdesátých letech, kdy se za čal zv ětšovat po čet únos ů letadel a objevily se r ůzné formy útok ů na civilní letadla (Bína et al., 2004). Ty p řinášely velké ztráty na životech a majetku, ale navíc vytvá řely ur čitý vztah ned ůvěry v bezpe čnost letecké dopravy. V souvislosti s uvedenými událostmi se proto za čal utvá řet obsah Annex 17 Úmluvy. Význam tohoto dopl ňku, u nás reprezentovaného p ředpisem L 17 pak vstoupil do pop ředí p ři mnoha protiprávních činech proti civilnímu letectví, zejména však po 11. září 2001. V rámci p ředpisu jsou definovány:

• Všeobecná ustanovení vyjad řující vztah mezi požadavky na ochranu civilního letectví před protiprávními činy na mezinárodní úrovni a jejich realizace na národní úrovni; • Úkoly mezinárodních organizací a formy spolupráce; • Preventivní bezpe čnostní opat ření; • Organizace činností vyvolaných protiprávními činy.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 26

Cíl a základní zásady

Základním cílem ve všech záležitostech týkajících se ochrany civilního letectví p řed protiprávními činy je bezpe čnost cestujících, posádky letadel, pozemního leteckého personálu a ostatní ve řejnosti.

Cílem preventivních bezpe čnostních opat ření v civilním letectví je p ředejít jakýmkoliv zákonným prost ředkem vnesení a použití zbraní, výbušnin a dalších nebezpe čných za řízení, předm ětů nebo látek, jejichž držení a p řevoz není povolen a kterých by se dalo zneužít ke spáchání protiprávního činu na palub ě letadla nebo na letišti.

Definice

Protiprávní činy (Acts of unlawful interference). Činy nebo pokusy o činy, které ohrožují bezpe čnost civilního letectví a letecké dopravy, tj.

• protiprávní zmocn ění se letadla za letu, • protiprávní zmocn ění se letadla na zemi, • držení rukojmích na palub ě letadla, na letišti nebo v prostoru leteckých za řízení, • násilné vniknutí na palubu letadla, na letišt ě nebo do prostoru leteckých za řízení, • držení zbran ě, nebo nebezpe čného za řízení nebo materiálu s úmyslem jeho nezákonného použití na palub ě letadla, nebo na letišti, • takové sd ělení nebo klamná informace, které ohrožují bezpe čnost letadla za letu nebo na zemi, cestujících, posádky, pozemního personálu nebo široké ve řejnosti na letišti nebo v prostoru leteckých za řízení. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 27

II. PRAKTICKÁ ČÁST

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 28

4. VE ŘEJNÁ REGIONÁLNÍ LETIŠT Ě V ČESKÉ REPUBLICE

Regionální letišt ě mají významnou úlohu v dopravní infrastruktu ře státu (Žihla et al. , 2010). Letišt ě Brno – Tu řany a Ostrava – Mošnov plní jednak úlohu záložních letiš ť pro Prahu a další blízká zahrani ční letišt ě, ale jsou spole čně s letišt ěm Pardubice perspektivními letišti p ři p ředpokládaném zvýšení toku letecké dopravy ze západní Evropy na dálný východ, kam nyní sm ěř ují investice vysp ělých stát ů nebo i naopak ze stát ů dálného východu do České republiky. Letišt ě Karlovy Vary – Olšová Vrata je zase perspektivním letišt ěm pro láze ňský trojúhelník Karlovy Vary, Mariánské Lázn ě a Františkovy Lázn ě. Zajiš ťuje však také, stejn ě jako ostatní regionální letišt ě, dopravní obslužnost regionu pro turistický ruch a podnikatelské aktivity. Je zákonité, že ve svobodném konkuren čním prost ředí dojde k přerozd ělení pohyb ů letadel, cestujících a náklad ů, zvlášt ě v případ ě region ů, které mají neuspokojenou spole čenskou pot řebu po leteckých činnostech a musí volit odlet/p řílet z dominantního letišt ě Praha – Ruzyn ě. Vzhledem k ekonomickému stavu našich leteckých dopravc ů lze o čekávat, že regionální a další nová letišt ě budou nalétávat p řevážn ě zahrani ční lete čtí provozovatelé. Rozhodující pro jejich zájem bude výše poplatk ů za poskytované služby a jejich kvalita. Tento proces se již za číná postupn ě napl ňovat.

V této práci budou analyzována čty ři letišt ě, zvýrazn ěná na obr. 2.:

• Brno – Tu řany, • Ostrava – Mošnov, • Karlovy Vary, • Pardubice.

4.1 Výkonnostní klasifikace letiš ť

ICAO definuje letišt ě jako vymezenou plochu na zemi nebo na vod ě sloužící ke vzlet ům a p řistáním letadel a pohybu t ěchto letadel na takto vymezené ploše (Žihla et al. , 2010). V systému letecké dopravy plní letišt ě úlohu po čáte čního a koncového bodu přepravního procesu, umož ňujícího provozovatel ům letecké dopravy zajistit nástup a výstup cestujících z letadel, naložení a vyložení jejich zavazadel, zboží a pošty. Sou časn ě je však i místem transferu mezi pozemní (dle okolností m ěstskou, železni ční, silni ční a vodní) a leteckou dopravou. Třetí funkcí letišt ě je umožn ění mezip řistání linek (tranzit) a p řestup cestujících nebo p řeklad nákladu mezi leteckými linkami (transfer). UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 29

Ve vztahu k výše uvedeným úkol ům a požadavk ů kladeným na letišt ě a pro analýzu provozní činnosti, pot řebného technického vybavení a požadavk ů na management lze letišt ě chápat jako:

• stavebn ě technický systém, • provozn ě technický systém, • ekonomický systém, • sociální systém, • ekologický systém.

Z provozního hlediska je zajímavá výkonnostní klasifikace letiš ť, která se celosv ětov ě ustálila na hodnotách po čtu odbavených cestujících, uvedených v přiloženém p řehledu. Za textem je pak v závorce uveden podíl výkonu takto klasifikovaných letiš ť ve státech EU.

• hlavní letišt ě – více než 25 mil. cestujících ro čně (cca 30 % p řeprav EU), • národní letišt ě – 10 až 25 mil. cestujících ro čně (cca 35 % p řeprav EU), • velká regionální letišt ě – 5 až 10 mil. cestujících ro čně (cca 14 % p řeprav EU), • malá letišt ě – 1 až 5 mil. cestujících ro čně (cca 17 % p řeprav EU), • letišt ě – 200 000 až 1 mil. cestujících ro čně (cca 4 % p řeprav EU).

Pro posuzování možnosti ve řejné (státní) podpory dopravc ům jsou v EU letišt ě d ělena na kategorie:

• kategorie A – ro ční objem p řes 10 mil. cestujících, • kategorie B – ro ční objem 5 až 10 mil. cestujících, • kategorie C – ro ční objem 1 až 5 mil. cestujících, • kategorie D – mén ě než 1 mil. cestujících.

4.2 Vývoj vlastnictví letiš ť

Dnem 1. července 2004 ukon čil svou činnost státní podnik Česká správa letiš ť a letišt ě Brno, Ostrava a Karlovy Vary byly p řevedeny do vlastnictví kraj ů Jihomoravského, Moravskoslezského a Karlovarského (Ministerstvo dopravy ČR, 2006). Zárove ň došlo ke zm ěně subjektu provozovatel ů p ředm ětných letiš ť p řevodem na privátní subjekty, akciové spole čnosti u letiš ť v Brn ě a Ostrav ě a spole čnost s ru čením omezeným na letišti v Karlových Varech. Jediným letišt ěm, které z ůstalo v rukách České republiky (Ministerstva financí) je akciová spole čnost Letišt ě Praha. Uvedené zm ěny byly motivovány řadou faktor ů UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 30 signalizujících nutnost posunu dosavadní nevýrazné aktivity uvedených areál ů s dostate čně rozvinutou infrastrukturou do formy p římého p ůsobení pot řeb p říslušných region ů v segmentu civilní letecké dopravy a přepravy. Zm ěnou vlastnické struktury do sféry regionální byly tak vytvo řeny p ředpoklady pro možnost uplatn ění žádostí k čerpání části investi čních prost ředk ů z Evropských fond ů s cílem zajistit významnou finan ční podporu k uskute čnění pot řebné výstavby.

V poslední dob ě si za čaly kraje a obce uv ědomovat d ůležitost regionálních letiš ť a za čaly je podporovat v činnosti a rozvoji. Tato podpora stála majitele nemalé náklady v souvislosti s udržením kroku s rychlým tempem r ůstu pohyb ů a p řepravených osob, a s přibýváním požadavk ů kladených zejména na bezpe čnost a technické vybavení t ěchto letiš ť. Nemalým zatížením byly i p řípravy letiš ť na plné zapojení ČR do schengenského prostoru. Toto p řipojení p řineslo provozovatel ům řadu nových povinností, s nimiž souvisela nutnost realizovat opat ření ve smyslu technických, stavebních a administrativních zm ěn spojených se zna čnými finan čními náklady. Bylo zapot řebí budovy terminál ů architektonicky upravit a zabezpe čit v první řad ě odd ělené toky schengenských a neschengenských cestujících na p říletu i na odletu a dále upravit prostory pro pasovou a celní kontrolu. U všech regionálních letiš ť byl tento úkol řešený formou výstavby nových budov a terminál ů, kde došlo k funk čnímu propojení se stávající dopravní infrastrukturou.

Letišt ě Brno, Ostrava a Karlovy Vary jsou pln ě v rukách svých majitel ů. Stát v této úloze sehrává roli regulátora, zákonodárce a zajiš ťuje dohled nad výkonem státní moci v oblasti civilního letectví. P řesto, že nejsou regionální letišt ě závratn ě zisková, p řinášejí jakýsi sekundární zisk kraji ve form ě benefit ů z turistického ruchu pro celou oblast kraje, zisk se ovšem již nevrací zp ět na tuto vstupní bránu kraje - letišt ě. P řesto je nutno říci, že v poslední dob ě všechna v ětší regionální letišt ě zažívají období velkého nár ůstu a po kritickém pádu poptávky po letecké doprav ě v souvislosti s finan ční krizí se po čet pohyb ů a přepravených cestujících vrátil na úrove ň roku 2008. P ředpoklad je, že se poptávka časem nasytí a meziro ční nár ůst bude dosahovat hodnot st ředoevropského trendu okolo 8 % ro čně. Velkou m ěrou se na celkovém po čtu p řepravených osob na regionálních letištích podílí charterové lety.

Vývoj letišt ě v Pardubicích byl díky p řítomnosti armády odlišný (Správa letišt ě Pardubice, bez roku). Do roku 1995 byl provoz výhradn ě vojenský. Novodobá historie vojenského letectva na letišti Pardubice, se datuje od prosince 2003, kdy z d ůvodu rozsáhlé reformy Armády České republiky byla zrušena 34. základna Speciálního letectva a jako její UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 31 nástupnická organizace byla vytvo řena Správa letišt ě Pardubice. Jejím z prvních úkol ů, krom ě nep řetržitého zabezpe čení letištních provozních služeb ( řízení letového provozu, údržby vzletové a p řistávací dráhy, sv ětelných a radiotechnických za řízení, údržba travnatých ploch a budov v areálu letišt ě), bylo odsouvání nepot řebného majetku po již zmín ěné letecké základn ě a p ředání uvoln ěných objekt ů pro nov ě vznikající 14. brigád ě logistické podpory, která za čala zaujímat prostory na letišti Pardubice od 1. 4. 2004 a od 1. 7. 2004 za čala pln ě působit v četn ě svého pod řízeného 141. zásobovacího praporu. Tém ěř soub ěžn ě vzniká Centrum leteckého výcviku (1. 4. 2004) jako nová sou část LOM Praha s. p. jehož hlavním úkolem je základní a pokra čovací letecký výcvik poslucha čů Univerzity obrany a mladých pilot ů A ČR. Správa letišt ě Pardubice p ůsobí jako samostatný útvar v pod řízenosti velitele Spole čných sil.

Obr. 2 Letišt ě v České republice – základní p řehled (Ministerstvo dopravy ČR, 2010)

V České republice je 90 civilních letiš ť. V souladu se zákonem č. 49/1997 Sb. o civilním letectví se civilní letišt ě d ělí (Ministerstvo dopravy ČR, 2006):

- podle charakteru letišt ě na: • ve řejné (p řijímající v mezích své technické zp ůsobilosti všechna letadla), • neve řejné (p řijímající na základ ě p ředchozí dohody s provozovatelem letišt ě). UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 32

- podle ur čení letišt ě na: • vnitrostátní (ur čená a vybavená k uskute čň ování let ů, p ři nichž není p řekro čena státní hranice ČR, a let ů, p ři nichž není p řekro čená hranice schengenského prostoru, • mezinárodní (ur čená a vybavená k uskute čň ování let ů vnitrostátních i let ů, p ři nichž je p řekro čena státní hranice).

Základní p řehled letiš ť České republiky znázor ňuje obrázek 2, kompletní p řehled letiš ť p říloha 1 a jejich kompletní vý čet je uveden v p říloze 2.

Vý čet všech letiš ť a jejich technické parametry zveřej ňuje Ministerstvo dopravy v Letecké informa ční p říru čce (AIP), která v dílu I a II uvádí letišt ě zp ůsobilá p řijetí letu podle p řístroj ů (IFR letišt ě) a v dílu III letišt ě nep řístrojová (VFR).

Letišt ěm je územn ě vymezená a vhodným zp ůsobem upravená plocha v četn ě souboru leteckých staveb a za řízení letišt ě, trvale ur čená ke vzlet ům a p řistávání letadel a k pohyb ům letadel s tím souvisejícím (§ 2 zákona č. 49/1997 Sb., ve zn ění pozd ějších p ředpis ů). Letišt ě je z pohledu dopravní infrastruktury chápáno jako ve řejnou dopravní infrastrukturou (§ 2 odst. 1 písm. k) bod 1. zákona č. 183/2006 Sb., ve zn ění pozd ějších p ředpis ů).

Mimo rozd ělení letiš ť podle zákona o civilním letectví lze rozd ělit tato i z hlediska významu do t ří skupin (Česká republika, 2010):

• letišt ě celostátního významu (Letišt ě Praha – Ruzyn ě), • regionální letišt ě většího významu (Brno, Ostrava, Pardubice a Karlovy Vary), • regionální letišt ě menšího významu, tzv. aeroklubová a sportovní letišt ě.

Regionální letišt ě v ětšího významu jsou jednak ve řejná vnitrostátní a jednak mezinárodní letišt ě, která zajiš ťují cestujícím, turist ům i podnikatel ům p řístup do region ů a disponují jak pot řebným naviga čním za řízením a dráhovým systémem, tak i službami pro cestující a letecké spole čnosti.

4.3 Brno – Tu řany

4.3.1 Dopravní dostupnost

Autem - letišt ě se nachází poblíž dálnice D1 Brno - Olomouc ješt ě na území m ěsta Brna. Na 201 km od Prahy je sjezd na Slatinu a odbočka na letišt ě je viditeln ě ozna čena. Od dálni čního sjezdu je letišt ě vzdáleno 2 km (Airport Brno, 2008). UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 33

Autobusem - na brn ěnské letišt ě se dá velmi snadno dojet z centra Brna b ěhem celého dne i v noci. Ve dne mezi 5:30 a 22:30 jezdí na letišt ě autobusová linka 76, která odjíždí z Hlavního nádraží p řesn ě každou p ůlhodinu. V noci od 23:00 do 5:00 je letišt ě obsluhováno no ční linkou v intervalu 60 minut. Linka 76 vyjíždí z Hlavního nádraží a pokra čuje dále k autobusovému nádraží Zvona řka a dále jede p římo až na kone čnou Letišt ě Brno. Linka 89 přes autobusové nádraží nejede a je nutno nastoupit na Hlavním nádraží. Doba jízdy činí v obou p řípadech cca 20 minut. Pro cestu je zapot řebí jízdenka na dv ě zóny v cen ě 22 K č pro dosp ělého a 11 K č pro d ěti. Jízdenky je možné zakoupit v prodejním automatu v p říletové odbavovací budov ě nebo v prodejn ě novin a časopis ů.

Taxi - před odbavovací budovou se nachází parkovišt ě City taxi. Jízda do centra m ěsta trvá 20 min a stojí cca 300 K č.

Obr. 3 Poloha letišt ě Brno – Tu řany (Mapy.cz, 2011) UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 34

4.3.2 Schéma letišt ě

Obr. 4 Situa ční plánek odletové haly letišt ě Brno – Tu řany (Airport Brno, 2008)

Obr. 5 Situa ční plánek p říletové haly letišt ě Brno – Tu řany (Airport Brno, 2008) UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 35

4.3.3 Historie

Historie brn ěnských letiš ť za číná v roce 1923, kdy se o z řízení státního letišt ě za čalo zajímat ministerstvo ve řejných prací (Airport Brno, 2008). Jako nejvýhodn ější byl nakonec vybrán katastr Černovic. Dne 23. 5. 1926 p řistálo na tomto letišti první letadlo a dne následujícího odpoledne p řilétlo další z Prahy. Tento den je považován za zahájení letecké dopravy do Brna.

Již v následujícím roce za čala pravidelná přeprava pošty na trati Brno - Glivice - Wroclaw - Berlín a Brno - Víde ň. V letech 1927 - 1930 se zvyšuje význam letecké dopravy do jihomoravské metropole. Brno má spojení s Prahou, Bratislavou, Košicemi, Zlínem, Pieš ťanami, Užhorodem, Kluží, Bukureští, Sarajevem a Záhřebem. Po d ůsledcích hospodá řské krize, která se za číná projevovat od roku 1931, dochází v roce 1935 ke zrušení zahrani čních linek z politických d ůvod ů a brn ěnské letišt ě, jehož provoz byl po Praze vždy nejv ětší, upadá na významu a ustupuje až na t řetí místo za Bratislavu. V roce 1938 p řichází okupace, která ukon čila první etapu letecké dopravy v Brn ě.

V povále čných letech dochází k obnovení pravidelného spojení s Prahou a pozd ěji i s ostatními m ěsty tehdejší republiky. S p říchodem nové letadlové techniky p řestává travnaté letišt ě v Černovicích vyhovovat. Ješt ě p řed válkou Zemský ú řad v Brn ě jednal o z řízení nového letišt ě v oblasti obce Tu řany. Brno pro svoji výhodnou polohu m ělo plnit významnou úlohu ve všech leteckých spojích a sou časn ě také jako záložní letišt ě pro Prahu a Bratislavu. Výstavba nového letišt ě, která byla financována Hlavní správou civilního letectví, za čala až po roce 1950. V roce 1967 byla vybudována nová odbavovací hala a v roce 1972 za čaly práce na rozší ření stávajícího letišt ě. Od 1. 1. 1982 bylo letišt ě p ředáno do správy ministerstva obrany. V tomto období probíhal civilní letecký provoz pouze v dob ě konání veletrh ů. V roce 1986 byla dokon čena p řístavba odbavovací haly a souvisejících objekt ů. Na základ ě zvyšujícího se zájmu o letišt ě Brno – Tu řany pro mezinárodní lety byl v roce 1989 ud ělen letišti statut ve řejného mezinárodního civilního letišt ě.

Od 1. 1. 1991 do 30. 6. 2002 zajiš ťovala provoz a rozvoj letišt ě Česká správa letiš ť, která vznikla p ůvodn ě jako státní p řísp ěvková organizace, v roce 1995 byla přetransformována na státní podnik. V letech 1992 až 2001 vložila ČSL, s. p. do oprav a údržby letištního areálu více než 160 mil. K č. V oblasti investic bylo za toto období do rozvoje letišt ě vynaloženo zhruba 100 mil. Kč. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 36

Zakladatel ČSL, s. p., Ministerstvo dopravy a spoj ů v roce 2001 rozhodl o realizaci pilotního projektu - provozování regionálního letišt ě Brno – Tu řany na bázi partnerství ve řejného a soukromého sektoru. V souladu s jednotlivými kroky tohoto projektu zahájila 1. 7. 2002 provozování letišt ě spole čnost Letišt ě Brno a.s., mezi jejíž základní povinnosti pat ří dlouhodobé zajišt ění provozu letišt ě a služeb souvisejících s leteckou dopravou, zajištění údržby a rozvoje letišt ě v souladu s pot řebami letecké dopravy.

4.3.4 Sou časnost

V sou časné dob ě je brn ěnské letišt ě, nepo čítáme-li Prahu, nejvytížen ějším mezinárodním letišt ěm v České republice v po čtu cestujících. V tabulce 1 je vid ět vývoj po čtu odbavených cestujících a pohyb ů letadel od roku 2001. Maxima dosáhlo brn ěnské letišt ě v letech 2008 a 2011, kdy letišt ěm prošlo neuv ěř itelných přes půl milionu cestujících. V období mezi t ěmito léty se hospodá řská krize a řada dalších nep říznivých událostí projevily na úbytku cestujících. I p řes všechna tato negativa se letišt ě mohlo pochlubit osmi pravidelnými linkami v roce 2011 a šesti v roce 2012. Dále dvacítkou charterových destinací. Obrázek 6 znázor ňuje mapu letových destinací a jejich vý čet je v tabulkách 2 a 3.

Tab. 1 Vývoj po čtu odbavených cestujících na letišti Brno – Tu řany (Airport Brno, 2012)

Rok 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Pohyby letadel 8 136 12 620 16 596 17 823 16 126 20 105 22 893 29 303 30 513 25 027 26 837 Po čet cestujících 128 583 157 257 166 142 171 888 315 672 393 686 415 276 506 174 440 850 396 589 557 952

Tab. 2 Pravidelné linky letišt ě Brno – Tu řany (vlastní zpracování) 2011 2012 Alicante Španělsko √ - Miláno Bergamo Itálie √ √ Řím Fiumicino Itálie √ √ Londýn Stansted V. Británie √ √ Londýn Luton V. Británie √ √ Moskva Domodedovo Rusko √ - Moskva Vnukovo Rusko √ √ Petrohrad Rusko √ - Eindhoven Nizozemí - √ UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 37

Obr. 6 Mapa letových destinací 2011 letišt ě Brno – Tu řany (vlastní zpracování)

V sezóně 2011 linky do Alicante - 2 krát týdn ě, Bergama - 3 krát týdn ě a Londýna Stanstedu - denn ě provozoval gigant v nízkonákladové letecké p řeprav ě irská spole čnost . Londýn Luton - 4 krát týdn ě a Řím - 2 krát týdn ě zajiš ťoval ma ďarský . Do Moskvy Domodedovo - 4 krát týdn ě a Petrohradu - 1 krát týdn ě létala ostravská . Ruský UTair nabízel 3 krát týdn ě spojení do Moskvy Vnukova.

Charterové - dovolenkové lety zajiš ťovala ve v ětšin ě p řípad ů česká jedni čka Travel Service a Holidays , dce řiná spole čnost Czech Airlines. Tabulka 3 nabízí přehled charterových linek v sezón ě 2011. Linky v sezón ě 2012 jsou obdobné.

Tab. 3 Charterové linky letišt ě Brno – Tu řany 2011 (vlastní zpracování) Bulharsko Burgas Egypt Hurghada, Marsa Alam, Sharm El Sheik, Taba Kypr Larnaka Tunisko Djerba, Monastir, Tunis Turecko Araxos, Chania, Corfu, , , , Preveza, Rhodos, Samos, Řecko , Zakynthos Špan ělsko Almeria, Girona, Gran Canaria, Palma Mallorca UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 38

4.3.5 Parkování

Parkovišt ě je vybaveno parkovacím systémem se závorami na vjezdu a výjezdu. Parkovací poplatek lze uhradit v odletové hale, a to p římo v kancelá ři Air Service Brno, s.r.o. v hotovosti i kreditní kartou, nebo v p říletové hale, kde se nachází platební automat.

4.4 Ostrava – Mošnov

4.4.1 Dopravní dostupnost

Autem

Příjezd na letišt ě ve sm ěru od Ostravy: sm ěr P říbor po silnici č. 58. Ve sm ěru od Olomouce: po silnici E462 sm ěrem na Ostravu a Frýdek-Místek a v Příbo ře odbo čit na silnici č. 58 sm ěrem na Ostravu. Ve sm ěru od Českého T ěšína: po silnici E462 sm ěrem na Olomouc a Nový Ji čín a v Příbo ře odbo čit na silnici č. 58 sm ěrem na Ostravu.

Autobusem

Autobusová doprava na letišt ě je zajiš ťována autobusovými linkami 880 670 Ostrava - Mošnov, Airport - Nový Ji čín a 910 33 Ostrava - Mošnov, Airport, jezdící v pravidelných intervalech.

Obr. 7 Poloha letišt ě Ostrava – Mošnov (Mapy.cz, 2011) UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 39

4.4.2 Schéma letišt ě

Obr. 8 Situa ční plánek letišt ě Ostrava – Mošnov první patro (Airport Ostrava, 2011)

Obr. 9 Situa ční plánek letišt ě Ostrava – Mošnov p řízemí (Airport Ostrava, 2011)

4.4.3 Historie

Historie mezinárodního letišt ě Ostrava – Mošnov sahá až do prvního desetiletí minulého století (Airport Ostrava, 2011). Místo, kde se nyní letišt ě Ostrava nachází, bylo poprvé k leteckému provozu použito n ěmeckou , která zde po okupaci Československa vybudovala v roce 1939 polní letišt ě pro p řípravu útoku na Polsko. V kv ětnu 1945 je naopak používala první československá smíšená letecká divize. Pak následovalo období ne činnosti a p ůda byla vrácena svému p ůvodnímu ú čelu, to je zem ědělské výrob ě.

Novodobá historie za číná rokem 1956 zahájením stavebních prací na sou časném letišti. Nutno říci, že od po čátku bylo jasné, že zde nebude jen dopravní provoz, ale že letišt ě UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 40 bude p ředevším sloužit pot řebám armády. Oficiální zahájení civilního letového provozu je datováno 16. říjnem 1959. Letový provoz zajiš ťovaný spole čností ČSA zahrnoval hlavn ě vnitrostátní, ale i nepravidelné zahrani ční lety. V 60. a 70. letech tu byl i provoz aerotaxi, v té dob ě dosti rozší řený. Výrazným zlomem se stal rok 1989. Brzy po n ěm, v roce 1993 došlo k ukon čení činnosti vojenské části letišt ě a tím se také p řenesly veškeré starosti související s provozem letišt ě na bedra ČSL. Dalším d ůležitým datem byl 1. červenec 2004, kdy bylo letišt ě Ostrava p řevedeno z majetku České správy letiš ť, s. p. do vlastnictví Moravskoslezského kraje. Provozovatelem letišt ě se stala spole čnost Letišt ě Ostrava, a.s..

4.4.4 Sou časnost

Celkový po čet odbavených cestujících se v roce 2010 snížil o 9 %, což dovoluje mírný optimismus proti roku 2009 s poklesem 13% (Airport Ostrava, 2011). Zhruba 60 % cestujících odbavených na letišti Ostrava tvo ří cestující na charterových letech. Z tohoto důvodu se v roce 2010 stále projevovaly d ůsledky ekonomické krize. Meziro ční pokles v po čtu cestujících odbavených na charterových letech byl p řibližn ě 7,5 %. Mimo dopady hospodá řské krize m ěli na po čet odbavených cestujících vliv také další negativní faktory, jako nap říklad události v Řecku, které je jednou z nejoblíben ějších turistických destinací z Ostravy a uzav ření vzdušného prostoru v důsledku dubnové erupce islandské sopky.

Tab. 4 Vývoj po čtu cestujících na letišti Ostrava – Mošnov (Airport Ostrava, 2011)

Pokles po čtu cestujících na pravidelných letech (cca 10 %) byl zp ůsoben dalším snižováním nabízené seda čkové kapacity, snížením po čtu operovaných let ů a kvalitou některých spojení. P řestože jsou vedena intenzivní jednání o nových spojeních, jde vždy o dlouhodobou záležitost a vytvo ření nových linek zatím nebylo dotaženo do konce. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 41

Tab. 5 Vývoj po čtu pohyb ů letadel na letišti Ostrava – Mošnov (Airport Ostrava, 2011)

Tab. 6 Přehled pravidelných/charterových linek letišt ě Ostrava – Mošnov 2011 (vlastní zpracování) 2011 2012 Bulharsko Burgas Burgas Černá Hora Podgorica Podgorica ČR Praha Praha Egypt Hurghada, Marsa Alam, Hurghada, Marsa Alam, Sharlm el Sheikh, Taba Sharlm el Sheikh Francie Pa říž Chorvatsko Split Split Itálie Katánie Katánie Izrael Tel Aviv Tel Aviv Kypr Larnaka Larnaka Rakousko Víde ň Řecko Kavala, Korfu, Kos, Kréta-Chania, Ios, Kavala, Korfu, Kos, Kréta-Chania, Kréta-Heraklion, Lefkada, Kréta-Heraklion , Lefkada, Lesbos, Lesbos, Rhodos, Samos, Rhodos, Santorini, Samos, Thessaloniki, Zakynthos Thessaloniki, Zakynthos Špan ělsko Almeria, Mallorca Almeria, Mallorca Tunisko Djerba, Enfidha, Monastir Djerba, Monastir Turecko Antalya Antalya

Tabulka 6 znázor ňuje přehled linek v sezónách 2010 a 2011. Tu čně s podtržením jsou pravidelné linky, pouze tu čně jak pravidelné, tak i charterové a bez zvýrazn ění charterové.

SmartWings, jediné české low-cost aerolinky provozované Travel Service, zavádí během letního letového řádu 2012 z Ostravy 13 pravidelných linek pod zna čkou . Pravidelné linky budou sm ěř ovat do Pa říže a do 12 oblíbených letovisek ve St ředomo ří. Nová pravidelná linka Ostrava – Pa říž bude provozována 2x týdn ě ( Čt, Ne). SmartWings nabídne cestujícím z Ostravy také p římá letecká spojení do turecké Antálie (2x týdn ě), do bulharského Burgasu (3x týdn ě), do chorvatského Splitu (1x týdn ě), na řecké ostrovy Rhodos (2x týdn ě), Kréta (3x týdn ě, Heraklion, Chania), Kos (1x týdn ě), Lefkada (Preveza, 1x týdn ě), Lesbos (Mytilini, 1x týdn ě), do Solun ě (1x týdn ě), na špan ělský ostrov Mallorca (Palma de Mallorca, 1x týdn ě), a do kyperské Larnaky (1x týdn ě). UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 42

4.4.5 Parkování

Parkovišt ě P1 se nachází p římo p řed odbavovacím terminálem a je ur čeno p ředevším pro krátkodobé parkování (Airport Ostrava, 2011). Cestující zde mají k dispozici 104 parkovacích míst, z toho 10 stání je ur čeno pro imobilní cestující. Parkovišt ě je vybaveno samoobslužným závorovým systémem a prvních 15 minut parkování je zde zdarma. Platební automaty pro parkovišt ě P1 jsou umíst ěny v prostorách odletové haly a meeting pointu.

Obr. 10 Situa ční plánek parkovišt ě letišt ě Ostrava – Mošnov (Airport Ostrava, 2011)

Držitel ům pr ůkazu ZTP a ZTP/P jsou ur čena zdarma stání na parkovišti P1, p římo před odletovou halou. Pro bezplatný výjezd z parkovišt ě je nutné prokázat se pr ůkazem ZTP a parkovacím lístkem na p řepážce informací v odletové hale.

Parkovišt ě P3 je ur čeno pro dlouhodobé stání a nachází se p řibližn ě 3 minuty p ěší ch ůze od odletové haly. Kapacita parkovišt ě je 120 míst. Parkovišt ě je vybaveno samoobslužným závorovým systémem, platební automat je umíst ěn p římo na parkovišti.

Parkovišt ě P4 se nachází po pravé stran ě p říjezdové cesty k letišti, naproti parkovišt ě P3, p řibližn ě 3 minuty p ěší ch ůze od odletové haly. Platební automat je umíst ěn v prostoru parkovišt ě.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 43

4.5 Karlovy Vary

4.5.1 Dopravní dostupnost

Autem

Po silnici se lze na letišt ě dostat po E48, odbo čka na obec Olšová Vrata, pak sm ěrem na Kolovou, na první k řižovatce doleva. Rovn ěž lze z E49, odbo čka na obec B řezová, projet obcemi Háje a Kolová sm ěr Olšová Vrata.

Obr. 11 Poloha letišt ě Karlovy Vary (Mapy.cz, 2011)

Autobusem

Ve řejnou dopravu na letišt ě Karlovy Vary a zp ět zajiš ťuje Dopravní podnik Karlovy Vary, a.s., linkou číslo 8 dle platného jízdního řádu. Linka jezdí v hodinových intervalech, mezi 5 h ranní a 10 h ve černí, a to jak ve všední dny, tak i o víkendech a svátcích.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 44

4.5.2 Schéma letišt ě

Obr. 12 Situa ční plánek letišt ě Karlovy Vary (Airport Karlovy Vary, 2011)

4.5.3 Historie

Založení letišt ě bylo vyvoláno rozvojem letectví a civilní letecké dopravy u nás v po čátku 20. let minulého století (Airport Karlovy Vary, 2011).

Letecký provoz za čal v provizorních podmínkách 15. kv ětna 1931 na trati Praha - Mariánské Lázn ě - Karlovy Vary. V roce 1936 bylo letišt ě Karlovy Vary – Olšová Vrata dokonce za řazeno do sít ě evropských letiš ť s návazností na spojení z Prahy do Amsterodamu, Berlína, B ělehradu, Budapešti, Vídn ě a dalších m ěst. V letech 1937-1938 m ělo karlovarské letišt ě spojení s 11 m ěsty v naší republice. Ve vále čných letech okupovala letišt ě stíhací pilotní škola Luftwaffe. Letišt ě bylo vále čnými události vážn ě poškozeno. Po válce se veškeré úsilí zam ěř ilo na jeho rychlé zprovozn ění, provoz byl obnoven již v roce 1946 sezónní linkou Praha - Karlovy Vary - Praha. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 45

Od roku 1952 nastává v rozvoji karlovarského letiště nová éra. Byla zahájena výstavba vzletové a p řistávací dráhy. Postupn ě byla rozší řena odbavovací plocha, provedeny generální opravy letištních objekt ů, p říjezdové komunikace apod. Letišt ě bylo vybaveno novou zabezpe čovací leteckou technikou. Tyto práce se vyzna čovaly intenzívním tempem, takže 15. října 1960 již mohl být obnoven provoz.

Letišt ě m ělo spojení s Brnem, Ostravou a Košicemi, Berlínem a nepravidelnými linkami s Vídní. V roce 1967 byl dosažen do té doby nejv ětší po čet p řepravovaných cestujících - 47 tisíc. Špi čkovým obdobím v historii letišt ě byl rok 1978. Denn ě se provozovalo šest pravidelných leteckých spoj ů, z nichž čty ři spojovaly láze ňské m ěsto s Moravou a Slovenskem. V obou sm ěrech bylo odbaveno 50 tisíc cestujících. Od roku 1981 byl udržován pouze sezónní (letní) provoz mezi Prahou a Karlovými Vary.

Od roku 1989 má letišt ě op ět statut mezinárodního letišt ě. Postupn ě jsou vytvá řeny podmínky pro širší využívání jeho kapacity. Nap říklad byl vybudován světelný a radionaviga ční systém pro zajišt ění bezpe čnosti letového provozu vzhledem k okolnímu členitému terénu, objekt pro záchrannou a požární službu, trafostanici s náhradním zdrojem elektrické energie, nový kabelový p řívod apod. Byla rovn ěž rekonstruována odbavovací budova a pracovišt ě řízeni letového provozu, takže letišt ě má z hlediska vybavenosti všechny podmínky pro rozvoj letecké dopravy. Vždy ť jeho výhodná poloha, technický stav, malá vzdálenost od m ěsta, význam v regionu, blízkosti hranic se sousedními státy a řada dalších pozitiv vytvá ří reálné možnosti jak pro nepravidelný i pravidelný provoz, tak pro soukromou i obchodní klientelu vlastnící obchodní soukromá a sportovní letadla, která zde mají ideální provozní podmínky a servis. Lze oprávn ěně o čekávat, že provoz na karlovarském letišti nebude stagnovat.

4.5.5 Sou časnost

K 31. 7. 2011 odbavilo mezinárodní letišt ě Karlovy Vary celkem 51 673 terminálových cestujících (mimo tranzitních), což v porovnání se stejným obdobím roku 2010 (35 715 cestujících) znamená nár ůst o tém ěř 45 % (Airport Karlovy Vary, 2011). Za výbornými výsledky stojí zejména zlepšená obsazenost stávajících linek ČSA i Aeroflotu z Moskvy a Petrohradu oproti minulému srovnávacímu období a zavedení nových linek spole čností CCA a Ural Airlines z Jekat ěrinburgu. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 46

Rostoucí objem výkon ů letišt ě je dopln ěn rozvojem p řepravy zboží, významn ě roste zejména podíl p řepravené pošty. Od kv ětna, kdy bylo odbavování pošty zahájeno, bylo odbaveno celkem 23 059 kg. Jen v m ěsíci červenci bylo odbaveno na odletu 17 791 kg zboží, z čehož pošta činila plných 10 855 kg. V roce 2011 bylo již p řepraveno celkem 74 258 kg zboží.

Nár ůst ve výkonech osobní p řepravy je stabilní ve všech dosavadních m ěsících a je tak příslibem pro napln ění o čekávaného rekordu v po čtu odbavených cestujících v dosavadní historii letišt ě.

V souvislosti se zájmem p ředevším ze strany ruské klientely o Karlovy Vary, je odpovídající i skladba let ů. V roce 2011 bylo provozováno 5 linek a v roce 2012 4 linky do Ruska. Charterová linka do Turecka do Antalye létala jak v roce 2011, tak i letos.

Tab. 7 Přehled pravidelných linek letišt ě Karlovy Vary (vlastní zpracování)

Linka/ četnost týdn ě 2011 2012 Jekat ěrinburg 2 1 Moskva-Šeremet ěvo 5 až 6 6 Petrohrad-Pulkovo 2 2 Rostov na Donu 1 - Samara 1 1

Obr. 13 Po čet odbavených cestujících podle destinací v roce 2011 (Airport Karlovy Vary, 2012)

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 47

Tab. 8 Vývoj po čtu odbavených cestujících na letišti Karlovy Vary (Airport Karlovy Vary, 2012)

Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Pohyby 4285 3398 3630 5428 6617 7865 5111 6801 5575 7632 6936 6891 letadel Po čet 18160 20423 18756 25687 33720 35853 33093 60445 70620 63231 68533 96246 cestujících

Obr. 14 Parkování na letišti Karlovy Vary (Airport Karlovy Vary, 2011)

4.5.6 Parkování

Krátkodobé i dlouhodobé parkování na vyzna čených parkovištích je zcela zdarma. Parkovišt ě nejsou hlídána.

4.6 Pardubice

4.6.1 Dopravní dostupnost

Letišt ě Pardubice má výhodnou polohu uprost řed regionu Východních Čech (Airport Pardubice, 2007). Díky této poloze je snadno a rychle dosažitelné nejen ze všech míst regionu, ale i z region ů p řilehlých, a ť již sm ěrem od Prahy, či ze severu od Liberce a Hradce Králové nebo sm ěrem od Olomouce či od Havlí čkova Brodu. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 48

Letišt ě se nachází cca 4 km jihozápadn ě od st ředu m ěsta a lze jej dosáhnout ze všech sm ěrů bez pr ůjezdu centrem.

Autem Od Prahy: po dálnici D11 ke sjezdu sm ěr Pardubice. Dále po silnici č. 36 via Lázn ě Bohdane č sm ěr Pardubice. Po projetí obce Semtín sledovat zna čku AIRPORT až k letišti (sm ěr P řelou č, Kolín).

Od Liberce: po silnici E442 do Hradce Králové a dále po komunikaci č. 37 od Hradce Králové na objezd Pardubic (u hypermarketu Globus). Dále sledovat zna čku AIRPORT až k letišti (sm ěr P řelou č, Kolín).

Od Olomouce: po silnici E442 do Holic. Dále po silnici č. 36 sm ěr Pardubice. Po dosažení Pardubic sledovat zna čku AIRPORT až k letišti nebo po silnici E442 do Nové Vsi a po silnici č. 17 sm ěr Chrudim. Dále sm ěr Pardubice po silnici č. 37. Po projetí obcí Dražkovice sledovat zna čku AIRPORT až k letišti (sm ěr P řelou č, Kolín).

Od Havlíčkova Brodu: po silnici č. 37 p řes Chrudim do Pardubic. Po projetí obcí Dražkovice sledovat zna čku AIRPORT až k letišti (sm ěr P řelou č, Kolín).

Obr. 15 Poloha letišt ě Pardubice (Mapy.cz, 2011)

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 49

Městským autobusem MHD linka č. 88 : (sm ěr: Svítkov) jezdí p řes st řed m ěsta a kolem autobusového nádraží a nádraží ČD (stanice Hl. nádraží, Hypernova naproti nádraží ČD). Vystoupit na stanici Letišt ě. Pokra čovat ve sm ěru jízdy cca 150 m k brán ě letišt ě.

MHD linka č. 8 : (sm ěr: Svítkov) jezdí p řes st řed m ěsta a kolem autobusového nádraží a nádraží ČD (stanice Hl. nádraží, Hypernova naproti nádraží ČD). Vystoupit na stanici Letišt ě-les. Dále po chodníku od k řižovatky sm ěrem od m ěsta cca 300 m k brán ě letišt ě.

MHD linka č. 14 : (sm ěr: Staré Čivice) jezdí p řes st řed m ěsta. Nejede kolem autobusového nádraží a nádraží ČD. Vystoupit na stanici Letišt ě. Pokra čovat ve sm ěru jízdy cca 150 m k brán ě letišt ě.

MHD linka č. 24 : (sm ěr: Starý Máte řov) jezdí z hl. nádraží ČD kolem autobusového nádraží a p řes st řed m ěsta. Vystoupit na stanici Letišt ě. Pokra čovat ve sm ěru jízdy cca 150 m k brán ě letišt ě.

Mezim ěstským autobusem Linka č. 650300 Pardubice - Přelou č - Chvaletice, jezdí z autobusového nádraží, stanovišt ě č. 6. Vystoupit na stanici Letišt ě. Pokra čovat ve sm ěru jízdy cca 150 m k brán ě letišt ě.

4.6.2 Schéma letišt ě

Letišt ě Pardubice je regionální letišt ě se statutem ve řejného mezinárodního letišt ě, se smíšeným civilním a vojenským provozem. Správu civilní části letišt ě vykonává na základ ě oprávn ění k provozování letišt ě ud ěleného Ú řadem pro civilní letectví spole čnost East Bohemian Airport (EBA) a.s. Handlingové služby a letecké pohonné hmoty civilním let ům zajiš ťuje a poskytuje rovn ěž spole čnost EBA a.s.

Služby řízení letového provozu na letišti a v MCTR, záchranná a požární služba a meteo služba jsou civilním letadl ům poskytovány vojenskými stanovišti.

Bezpe čnostní služba je zajiš ťována bezpe čnostní agenturou Group 4 Securior a.s.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 50

Obr. 16 Situa ční plánek letišt ě Pardubice (Airport Pardubice, 2007)

4.6.3 Historie

Historie civilního mezinárodního letišt ě Pardubice je datována od roku 1995 (Airport Pardubice, 2007). Do tohoto data bylo jako vojenské letišt ě výhradn ě využíváno pro vojenské účely. Do roku 1989 nebyl civilní provoz z d ůvod ů politických a vojenských na letišti myslitelný.

Za ú čelem otev ření letišt ě pro civilní letový provoz byla v roce 1993 z iniciativy soukromých subjekt ů založena spole čnost East Bohemian Airport a.s. (EBA). Ta nechala v roce 1994 zpracovat studii využitelnosti a započala jednání s p ředstaviteli Ministerstva obrany. Oficiáln ě bylo letišt ě pro civilní provoz otev řeno 18. 5. 1995. Od 1. 11. 1996 je letišt ě schváleno pro provoz za podmínek IFR. V roce 2002 se město Pardubice stalo 100% vlastníkem spole čnosti EBA a.s.

Důležitou část letového provozu tvo ří charterové lety tuzemských cestovních kancelá ří v letní turistické sezón ě. První chartery byly z letišt ě odlétány v roce 1996. Pravideln ě se však UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 51 z Pardubic létá na dovolenou od roku 2000. Od svého otev ření je letišt ě používáno i pro celonákladní lety, které se staly nedílnou sou částí místního provozu.

4.6.4 Sou časnost

V letní sezóně 2011 létaly z pardubického letišt ě čty ři charterové linky, a to bulharský Burgas, řecký Kos a Rhodos a turecká Antalya.

Sezóna 2012 nabízí Turecko – Antalya, Řecko – Rhodos, Špan ělsko – Palma de Malorca, Bulharsko – Burgas.

Tab. 9 Vývoj počtu odbavených cestujících na letišti Pardubice (Airport Pardubice, 2012)

Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Pohyby letadel 412 424 448 712 912 912 1 302 1 502 1 560 994 1 236 1 825 Po čet cestujících 6 087 1 814 3 872 28 392 46 999 49 165 71 655 93 659 86 863 49 032 62 302 62 802

4.6.5 Parkování

V uzav řeném areálu letišt ě je dostate čný po čet parkovacích míst na odstavných plochách v blízkosti odletového terminálu. Krátkodobé i dlouhodobé parkování je pro cestující zdarma. Cestující, odlétající na dovolenou, či na obchodní cestu zde m ůže ponechat vozidlo bez poplatku po celou dobu své nep řítomnosti. Parkovišt ě však není hlídáno a cestující parkuje vozidlo na vlastní nebezpe čí. Rezervace parkovacích míst se neprovádí.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 52

5. ROZVOJ LETIŠ Ť

5.1 Brno – Tu řany

Jihomoravský kraj i statutární m ěsto Brno mají vážný zájem o rozvoj leteckého provozu na mezinárodním letišti Brno – Tu řany, jak v osobní, tak v nákladní doprav ě (Kovoprojekta Brno, 2006)

Při stávající jedné vzletové a p řistávací dráze (VPD) je kapacita letišt ě 8 až 10 milion ů odbavených cestujících a cca 200 000 tisíc tun zboží za rok. Podle Územního generelu letišt ě Brno – Tu řany (zpracovatel AGA – Letišt ě s.r.o. 1993) se v návrhovém období do roku 2030 uvažuje s 1 milionem odbavených cestujících, v dlouhodobém výhledu až se 4 miliony odbavených cestujících za rok.

Po projednání variant rozvoje provozu na letišti Brno – Tu řany se zástupci po řizovatele a dot čených orgán ů i organizací bylo dohodnuto, že do urbanistické studie bude zapracováno jako maximum řešení odpovídající 4 miliony odbavených cestujících a 50 000 tun zboží za rok.

Předpokládaný rozvoj osobní letecké dopravy neznamená pro řešené území žádné další územní nároky, protože i pro dlouhodobý výhled posta čí jedna vzletová a p řistávací dráha a dostavba letištních provozních za řízení se bude realizovat na stávajících pozemcích letišt ě. P řípadné dosažení plánovaných vysokých objem ů osobní dopravy však m ůže vyvolat podstatn ě zvýšené nároky na dopravní obsluhu letišt ě individuální i hromadnou osobní dopravou a zejména požadavky na parkování osobních automobil ů. Rozvoj osobní letecké dopravy by se pochopiteln ě projevil i v r ůstu intenzity provozu na p řilehlých silnicích a dálnicích.

Výrazn ější dopad na celkové řešení však m ůže mít rozvoj nákladní letecké dopravy, který by pravd ěpodobn ě generoval intenzívní výstavbu výrobních, skladových a dopravních areál ů v bezprost řední blízkosti letišt ě, zejména v rozvojových zónách ležících severn ě od letišt ě.

Dopravní obsluha letišt ě Brno – Tu řany automobilovou dopravou z dálnice D 1 je zajišt ěna prost řednictvím útvarové MÚK D 1 x Tu řanka – Řípská. Činnosti vyžadující dopravní obsluhu t ěžkými vozidly budou umíst ěny na severozápadní stran ě území s napojením na dálnici D 1 p řes Tu řanku, kdežto p říjezd osobních automobil ů k letištní odbavovací budov ě je orientován spíše p řes ulici Řípskou. Pro zachování d ůstojného p řístupu UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 53 k odbavovací budov ě letišt ě se navrhuje vylou čit z tohoto prostoru nákladní vozidla dopravn ě regula čními opat řeními.

Na m ěsto Brno bude areál letišt ě napojen p ředevším významnými místními komunikacemi v ulicích Pr ůmyslová, spíše pro nákladní vozidla a v Řípské pro osobní automobily a MHD. K dopravní obsluze z ostatních směrů slouží pom ěrn ě hustá sí ť silnic a místních komunikací.

Pro zabezpe čení atraktivní a kapacitní dopravní obsluhy letišt ě Brno – Tu řany hromadnou osobní dopravou vznikne ve výhledu p řed odbavovací budovou významný uzel IDS JMK. V tomto prostoru budou zastávky integrované železni ční dopravy, tramvajové dopravy, autobusové dopravy MHD, regionální autobusové dopravy a stanovišt ě ve řejné taxislužby.

Tab. 10 Etapy rozvoje letišt ě Brno – Tu řany (Kovoprojekta Brno, 2006)

Nový odbavovací terminál letišt ě Brno

Nový terminál p řispívá zlepšením funkce letišt ě k rozvoji regionu a podpo ře podnikatelských aktivit p římo i nep římo souvisejících s cestovním ruchem či dopravou (Airport Brno, 2008). Uvedením do provozu došlo k pot řebnému zvýšení kapacity odbavovacích prostor a bylo umožn ěno odbavení cestujících podle pravidel daných Schengenskými smlouvami. Investi ční náklad činil 237 mil. K č, z toho p řísp ěvek Evropské unie byl 51 237 811 K č, což zhruba odpovídá 21,1 % náklad ů na realizaci celého projektu. Realizace projektu za čala 1. 9. 2005, slavnostní otev ření prob ěhlo 18. 9. 2006. Investorem byl Jihomoravský kraj.

Projekt byl spolufinancovaný Evropskou unií v rámci Opera čního programu Infrastruktura. Evropská unie p řispívá na jeho realizaci prost řednictvím Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF). ERDF poskytuje p řísp ěvky ke zmenšení rozdíl ů mezi úrovn ěmi rozvoje a životními úrovn ěmi r ůzných region ů a snížení míry zaostávání nejvíce znevýhodn ěných oblastí. ERDF p řisp ěl na projekt prost řednictvím Operačního programu UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 54

Infrastruktura, jehož opat ření 1.3. Modernizace civilních letiš ť nadregionálního významu je zam ěř eno na podporu tohoto typu projekt ů. Toto opat ření administruje odbor Fond ů EU Ministerstva dopravy jako zprost ředkující subjekt opera čního programu.

Obr. 17 Nový odbavovací terminál letišt ě Brno (Airport Brno, 2008)

Při formování designu objektu byl za základ zvolen zcela jednoduchý elementární tvar kvádru, který respektuje prostorové pot řeby stavebního programu a je propor čně vyvážen ke stávajícímu objektu odbavení. Stejn ě jako kámen ve vod ě byl tento hranatý pratvar dále opracováván, modelován, avšak s respektováním hlavního systému. Pe člivé aerodynamické tvarování a kónické zkosení dalo základ budoucímu charakteru díla. Prolomením st řechy zborcenými plochami sv ětlík ů bylo dále zabezpe čeno životodárné sv ětlo jako kyslík pro fungování vnit řních proces ů. Mohutn ě vyklenutý p říst řešek dvojit ě zak řiveného oblouku se stává ochranným štítem p řed pov ětrností, který svým nízkým vzep ětím vyost ří drama při vstupu. Protikladem jsou na protilehlé stran ě prohnuté luky stínících lamel, které identifikují objekt z jižní odbavovací plochy formou ob řího „chladi če” a dotvá řejí zak řivené linie vn ějších k řivek. Hala je zcela jedine čná svým atypickým oblým aerodynamickým tvarem, zcela originálním obvodovým plášt ěm z TiZn šestiúhelníkových šablon, který p ůsobí dojmem UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 55 hadí k ůže, p řísn ě geometrickými asymetrickými sv ětlíky. Kompaktní exteriér je gradován rozvinutou obloukovou ocelovou konstrukcí v interiéru, pod kterou jako pod mostem bude ode dne otev ření proudit nekone čný tok cestujících z jižní Moravy do celého sv ěta.

Kapacita odbavených cestujících na odletu v hodinové špi čce 1.000 cestujících / hod.

Dopln ění infastruktury

Rada Jihomoravského kraje na své 169. sch ůzi konané dne 26. 6. 2008 schválila žádost o podporu projektu “Dopln ění infrastruktury letišt ě Brno Tu řany” k p ředložení do Regionálního opera čního programu NUTS 2 Jihovýchod, pro oblast podpory 1.1. Rozvoj dopravní infrastruktury v regionu (Airport Brno, 2008). Výbor Regionální rady regionu soudržnosti Jihovýchod projekt schválil dne 7. 10. 2008.

Cílem projektu bylo zvýšení bezpe čnosti provozu letišt ě a zajišt ění separace cestujících ze Schengenského a mimo Schengenského prostoru. Projekt byl rozd ělen do dvou etap. V první etap ě byly nakoupeny dva speciální letištní autobusy a ve druhé etap ě letištní automobilová cisternová st říka čka.

Celkové výdaje projektu činily 31 417 000 K č v četn ě DPH - výdaje na letištní autobusy byly ve výši 17 017 000 K č, na letištní automobilovou cisternovou st říka čku 14 400 000 K č. Projekt byl spolufinancován Evropskou unií. Na způsobilých výdajích projektu ve výši 26 300 000 K č se podílela EU 85 %, Regionální rada Jihovýchod 7,5 % a Jihomoravský kraj 7,5 %. Jihomoravský kraj hradil také nezp ůsobilé výdaje projektu ve výši 5 117 000 K č.

Obr. 18 Letištní st říka čka a speciální letištní autobusy (Airport Brno, 2008) UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 56

Na p říprav ě zadávacích řízení, zejména na zpracování návrh ů specifikací technických a provozních požadavk ů za řízení se podílela spole čnost Letišt ě Brno a.s., která je provozovatelem po řízených autobus ů i letištní st říka čky.

Jihomoravský kraj uzav řel smlouvu o dodávce letištních autobus ů po provedeném ve řejném zadávacím řízení se spole čností IHR-TECHNIKA s.r.o. Dne 17. 12. 2008 byly Jihomoravskému kraji p ředány dva letištní autobusy, které dne 15. 1. 2009 slavnostn ě p ředal hejtman Jihomoravského kraje, provozovateli mezinárodního ve řejného letišt ě Brno – Tu řany, spole čnosti Letišt ě Brno a.s. do užívání. Autobusy zajiš ťují komfort a bezpe čnost cestujících pro p řepravu mezi odbavovacími halami a dopravními letouny na mezinárodním ve řejném letišti Brno – Tu řany.

Ve druhé etap ě projektu bylo rozší řeno technické vybavení hasi čského záchranného sboru p ůsobícího na mezinárodním letišti Brno – Tu řany nákupem letištní cisternové automobilové st říka čky (CAS) s cílem zvýšit úrove ň bezpe čnosti provozu letišt ě a jeho uživatel ů a zvýšit technickou p řipravenost pro akutní zásah v p řípad ě krizové situace. Na základ ě výb ěrového řízení byla uzav řena Smlouva o dodání letištní automobilové cisternové st říka čky se spole čností Ziegler Hasi čská Technika, s.r.o. Dne 23. 12. 2010 Jihomoravský kraj CAS p řevzal. CAS byla hejtmanem Jihomoravského kraje dne 26. 1. 2011 slavnostn ě p ředána představitel ům spole čnosti Letišt ě Brno a.s. a Hasi čského záchranného sboru.

CAS je ur čena pro pot řeby hasi čského záchranného sboru p ři pln ění jeho úkol ů vyplývajících z právních p ředpis ů o požární ochran ě a právních p ředpis ů z oblasti civilního letectví. CAS je vybavena nejmodern ějšími technologiemi. Požární zásah lze uskute čnit z vozu vodou nebo p ěnou, práškem i oxidem uhli čitým. Vozidlo je vybaveno také příslušenstvím pro vniknutí do trupu letadla, p řetlakovým ventilátorem, základním zdravotním p říslušenstvím a detek čními p řístroji, mimo dálkov ě ovládaný osv ětlovací stožár je k dispozici i elektrocentrála a sada halogenových lamp k osv ětlení místa zásahu.

5.2 Ostrava – Mošnov

Modernizace a rozší ření letišt ě Ostrava – Mošnov

Jedním z úsp ěšn ě realizovaných projekt ů Moravskoslezského kraje, který vešel do pov ědomí ob čan ů moravskoslezského regionu je bezesporu Modernizace a rozší ření letišt ě Ostrava – Mošnov (Fondy EU, bez roku). Projekt zahrnoval výstavbu odletové haly pro UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 57 cestující a její vybavení pot řebným technickým, informa čním a bezpe čnostním za řízením v souladu se standardy EU. Byl realizován od července 2005 do listopadu 2006. Celkový rozpo čet projektu byl 141 017 490 K č, výše dotace z EU 42 849 575 K č.

Obr. 19 Nová hala letišt ě Ostrava (Fondy EU, bez roku)

Nová hala Letišt ě Leoše Janá čka (do konce roku 2006 známého pod názvem letišt ě Ostrava – Mošnov) slouží pro odbavování cestujících a jejich zavazadel p ři odletech. Jedná se o dvoupodlažní objekt, v jehož p řízemí se nachází odbavovací p řepážky, bezpe čnostní kontrola, prostor pro odbavení zavazadel, prostor pro pasovou a celní kontrolu, odbavovací čekárna pro 400 cestujících, prodejna novin a tiskovin, prodejní plochy cestovních kancelá ří a leteckých spole čností, toalety, ve řejné telefony a bankomat. V nadzemním podlaží jsou dv ě odletové čekárny pro 500 a 300 cestujících, prodejna suvenýr ů, duty-free obchod apod. Prostory haly jsou klimatizovány a vybaveny technologií pro zobrazení informací pro cestující. Nedílnou sou částí haly je nástupišt ě p řed halou (dv ě pln ě krytá, jedno částe čně).

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 58

Dopln ění infrastruktury

Op ět o n ěco bezpe čnější je krajské letišt ě v Mošnov ě (Infoportály.cz, 2010). Z pen ěz Evropské unie p řibyla hasi čů m a ostraze moderní technika, se kterou se tento d ůležitý dopravní terminál vyšvihl na úrove ň pražské Ruzyn ě. Hasi či si nejvíce považují speciálního zásahového automobilu za 26 mil. Kč.

Nová vozidla a záchraná řské vybavení vyšlo na tém ěř 87 mil. Kč. Regionální opera ční program platil více než 90 % náklad ů, zbytek p řidal kraj.

Ostraha letišt ě získala detektory kov ů či rentgeny na zavazadla. Nejvíce si ale polepšili hasi či. Ti mají nyní k dispozici nap říklad za řízení pro vyproš ťování letadel, která uvíznou mimo dráhu. Hlavní investici jsou ale nová vozidla.

Chloubou letištní jednotky je nová vysokozdvižná plošina a hlavn ě zásahový automobil za 26 mil. Kč. Dost řik vozidla je 55 metr ů, veškeré ovládání vozidla je z kabiny, to znamená, že posádka u toho zásahu v ůbec nevystupuje.

S výrazným p řisp ěním Evropské unie po řídilo letišt ě nové hasi čské vozidlo, rakouský Panther (lkmt.cz, 2010). Stálo 26 mil. Kč a pom ůže zvýšit hlavn ě bezpe čnost. Letišt ě si tak vytvá ří podmínky pro rozší ření provozu a možnost p řijímat i letadla vyšší kategorie než dosud. Do t ří let chce letišt ě z pen ěz EU po řídit další vybavení za tém ěř půl miliardy korun.

36tunový kolos dosahuje rychlosti až 115 kilometr ů v hodin ě a z nuly na 80 kilometr ů v hodin ě se dostane za pouhých 30 sekund. Má termokameru, pomocí níž mohou hasi či i p ři snížené viditelnosti vyhledávat zran ěné až do vzdálenosti 250 metr ů, pojme asi 12 500 litr ů vody a 1500 litr ů p ěny.

Letištní hasi čská jednotka by m ěla ješt ě letos dostat dalších n ěkolik vozidel. Ta jsou nutná k tomu, aby mohla na letišti p řistávat nejv ětší dopravní letadla sv ěta.

Mošnovské letišt ě odbavuje v pr ůměru p řes 40 let ů denn ě a loni jím prošlo p řes 300 tisíc pasažér ů. Kraj a soukromí investo ři cht ějí do jeho rozvoje investovat p řes 4 mld. Kč.

Ostravské letišt ě využívá evropské strukturální fondy už podruhé (Airport Ostrava, 2011). První projekt, který byl ukon čen na ja ře roku 2011, doplnil techniku ostrahy i hasi čského záchranného sboru. Tamtéž sm ěruje i v ětšina dodávek v navazujícím projektu.

Celkové výdaje, v po řadí již druhého projektu s názvem Stroje a za řízení HZS, jsou více než 134 mil. Kč, p řičemž výše dotace z Regionálního opera čního programu Moravskoslezsko je stejn ě jako u prvního projektu až 92,5 % zp ůsobilých výdaj ů. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 59

Do této sumy se vejdou t ři cisternové automobilové st říka čky ve zvláštní úprav ě p římo pro letišt ě a další technika, jako jsou nap říklad termokamery, kontejnerové nosi če, vozidlo ur čené pro p řepravu mužstva a m ěř ící a testovací za řízení pro dýchací techniku.

Přibližn ě polovina všech dodávek stroj ů a za řízení z tohoto projektu je už sou částí provozu ostravského Letišt ě Leoše Janá čka, ostatní technika bude p ředána nejpozd ěji do konce p říštího roku.

Ukon čené nebo v procesu jsou t ři projekty a to „Stroje a za řízení I“ (ten je již ukon čen, celková částka byla 87 mil. Kč a výše dotace 92,5 %) „SaZ HZS“ a „SaZ II“. Poslední dodávky v rámci t ěchto projekt ů by m ěly být uskute čněny do roku 2013. Jedná se většinou o investice do bezpe čnosti letišt ě, posílení technologií pro odbavení cestujících a údržbu letecko-provozních ploch a IT technologie. U projektu „SaZ II“ se letišt ě bude podílet na financování 30 %. P ředpokládaná celková suma investic do roku 2013, kterou by cht ělo letišt ě ve spolupráci s Moravskoslezským krajem čerpat z evropských fond ů, je přibližn ě 2,5 mld. Kč, konkrétní částka bude záležet na výši p řiznaných dotací.

5.3 Karlovy Vary

Karlovarský kraj, který je vlastníkem ve řejného mezinárodního civilního letišt ě Karlovy Vary od 1. 7. 2004 (k p řevodu vlastnictví došlo na základ ě zákona č.166/2004 Sb.) zahájil koncem roku 2005 jeho rozsáhlou modernizaci, rozd ělenou do t ří etap (Airport Karlovy Vary, 2011). Hlavním cílem této modernizace bylo dosažení úrovn ě technických parametr ů vzletové a p řistávací dráhy, sv ětelného zabezpe čovacího za řízení a terminálu pro cestující obvyklé u srovnatelných letiš ť regionálního významu v EU za sou časného zvýšení bezpe čnosti leteckého provozu. Tím byl, obrazn ě řečeno, položen základní kámen k rozvoji letišt ě zavád ěním nových pravidelných i nepravidelných linek nejen pro láze ňské hosty a návšt ěvníky Karlovarského regionu, ale i pro místní podnikatelskou sféru a obyvatele; letišt ě Karlovy Vary se tak stalo d ůstojnou vstupní bránou Karlovarského kraje.

Modernizace letišt ě byla roz člen ěna na t ři etapy. Investorem I. a III. etapy byl Karlovarský kraj, financování II. etapy zajiš ťoval provozovatel letišt ě spole čnost Letišt ě Karlovy Vary s.r.o. Realizace I. a II. etapy modernizace letišt ě prob ěhla sou časn ě v první polovin ě roku 2006 s tím, že provoz letišt ě byl od 1. 2. 2006 částe čně omezen zkrácením použitelné délky RWY a následn ě v období od 8. 3. do 28. 5. 2006 bylo letišt ě Karlovy Vary z d ůvodu stavebních prací na RWY uzav řeno úpln ě. K zahájení provozu došlo dne UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 60

28. 5. 2006 ve 14.00 hod, kdy bylo letišt ě po více než 80 dnech op ět otev řeno pro letecký provoz.

III. etapa modernizace letišt ě m ěla dv ě části. 1. část řešila stavební úpravy stávající odbavovací budovy pro spln ění Schengenských dohod a byla zahájena slavnostním aktem dne 24. 5. 2007. Dokon čení t ěchto stavebních úprav bylo naplánováno na konec b řezna 2008 v souvislosti se zahájením platnosti Schengenských dohod a zrušením hrani čních kontrol k 30. 3. 2008 na letech z/do stát ů Schengenského prostoru na mezinárodních letištích v ČR.

2. část této etapy modernizace letišt ě zahrnovala výstavbu nové moderní odbavovací haly. Ta byla se stávající rekonstruovanou budovou propojena p řístavbou - spojovacím kr čkem. Nový futuristický halový komplex evokuje p ředstavu kovového trupu letadla bez křídel. Práce na výstavb ě nové haly byly zahájeny 20. 2. 2008.

Obr. 20 Nová odbavovací hala letišt ě Karlovy Vary (Google obrázky, 2011)

I. etapa zahrnovala rekonstrukci stávající vzletové a p řistávací dráhy v sou časných rozm ěrech. Zám ěrem rekonstrukce povrchu RWY, jehož poslední souvislá oprava prob ěhla v roce 1985 a technická životnost povrchu tak byla po 20 letech vy čerpána, bylo navýšit její únosnost, což umožnilo další bezpe čný provoz jak letadel, která letišt ě Karlovy Vary b ěžn ě již tehdy nalétávala, tak i nových moderních typů s v ětší vzletovou hmotností. Stávající únosnost RWY byla tehdy již pro tato letadla nevyhovující a ani není divu, nebo ť kdo by si v šedesátých letech p ři její výstavb ě pomyslel, že za n ěkolik desítek let budou do Karlových Var ů b ěžn ě létat dopravní letadla typu B737 nebo A320. V rámci stavebních prací této etapy modernizace došlo sou časn ě k úprav ě nivelety východního konce runwaye, tj. k narovnání UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 61 výškových pom ěrů na dráze, což byla nutná podmínka pro možnost používání RWY za podmínek výrazn ě snížené dohlednosti daná leteckými p ředpisy. Nelze opominout fakt, že realizací úpravy nivelety došlo také ke zvýšení bezpe čnosti leteckého provozu p ři p řiblížení a přistání a sou časn ě bude možné v budoucnu RWY prodloužit a rozší řit bez stavebních úprav v této části nov ě vybudované RWY.

II. etapa modernizace zahrnovala kompletní rekonstrukci sv ětelného zabezpe čovacího za řízení vzletové a p řistávací dráhy, v četn ě výstavby nové p řibližovací řady se zábleskovým sv ětelným systémem a v četn ě kompletní rekonstrukce veškerého energetického zázemí letišt ě. Cílem bylo vybudování sv ětelného systému RWY 29 CAT I ICAO, který by umožnil p řistání letadel za výrazn ě horších meteorologických podmínek než p řed rekonstrukcí. Letišt ě se tak stalo oproti p ůvodnímu stavu mnohem dostupn ější zejména v podzimních a zimních m ěsících, kdy i vzhledem k relativn ě vysoké nadmo řské výšce letišt ě bylo často p řistání z d ůvodu meteorologických podmínek znemožn ěno a plánované lety se musely odklán ět na jiná letišt ě.

III. etapa modernizace se vztahovala k terminálu a její realizace byla rozd ělena do dvou částí. První část řešila vnit řní úpravy a p řístavbu stávající odbavovací budovy s ohledem na pln ění Schengenských dohod, které na mezinárodních letištích v ČR vstoupily v platnost 30. 3. 2008. Zásadním požadavkem Schengenských dohod na provozovatele letiš ť bylo zajistit fyzickou separaci schengen a non-schengen cestujících p řed pasovou kontrolou (v případ ě p řílet ů) a za pasovou kontrolou (v p řípad ě odlet ů). Z tohoto d ůvodu bylo nutné vybudovat nové dostate čně dimenzované prostory pro cestující (p říletové a odletové zóny). I po t ěchto nezbytných úpravách by však v blízké budoucnosti stávající rekonstruovaná odbavovací budova z hlediska prostoru p řestala vyhovovat vzhledem k o čekávanému nár ůstu po čtu cestujících a požadavku na možnost soub ěžného odbavování t ří i více let ů najednou. 2. část III. etapy modernizace letišt ě Karlovy Vary tak reagovala na tuto naléhavou pot řebu projektem výstavby zcela nové odbavovací haly s moderními a komfortními prostory pro odbavení cestujících a poskytování souvisejících služeb. Výstavba této nové haly zapo čala 20. 2. 2008 a byla dokon čena na ja ře roku 2009.

5.4 Pardubice

Modernizace pardubického letišt ě, název projektu: Technické zázemí civilní části letišt ě Pardubice a rozší ření pohybových ploch, byla zahájena dne 2. 5. 2011 a předpokládaný termín dokon čení je 31. 7. 2012 (Airport Pardubice, 2007). UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 62

Hlavním cílem projektu je modernizace zázemí letiště Pardubice, které umožní rozší ření a zkvalitn ění technických a servisních služeb poskytovaných letišt ěm. Projekt po čítá se stavbou technického zázemí civilní části letišt ě Pardubice v četn ě rozší ření pohybových ploch. Stavba jako celek je ur čena pro zázemí technické obsluhy letadel a údržby letišt ě a umož ňuje i napojení na ve řejnou komunika ční sí ť, pohyb a parkování ve řejných i neve řejných mobilních prost ředk ů. Mezi díl čí cíle projektu pat ří:

Vybudování nového areálu LPH – Areál LPH vytvá ří provozní za řízení pro manipulaci a skladování LPH (letecké pohonné hmoty). Areál má provozní návaznost na odbavovací plochy a proto je v jejich dobré dostupnosti. Řešení vlastního areálu LPH má výraznou dopravní orientaci, situování a rozmíst ění objekt ů je podmín ěno provozu na komunikacích vn ě i uvnit ř areálu.

Areál pozemních služeb – Areál pozemních služeb je ur čen pro obslužný personál technické obsluhy letadel (RAMP handling) a údržby letišt ě, zejména pohybových ploch (letní i zimní). Dispozice je p řizp ůsobena provozním požadavk ům, v ětšina prostoru jsou halové prostory – garáže, opravárenská stání, sklady, dílna apod., dále též pobytové prostory se zázemím sm ěny a s administrativním zázemím. P řevážná část prostor pro garážování je dimenzována na vozidla t řídy NA 1 tzn. st řední velikost nákladních automobil ů. Velké stání v prostoru opravárenského stání je navrženo na prost ředky s atypickými rozm ěry, nebo pro prost ředky, na kterých jsou umíst ěna za řízení (nap ř. pro úklid sn ěhu) vyžadující v ětší pr ůjezdné profily a je proto navrženo na pr ůjezdný profil ší řky 6,0 m a výšky 4,5 m. V objektu se také nachází garáž pro stání letištních elektrických schod ů a elektrických taha čů s možností dobíjení. Pr ůjezdný profil této garáže je navržen s ohledem na rozm ěr letištních schod ů s elektrickým pohonem.

Letištní pohybová plocha – V rámci projektu dojde k rekonstrukci stávajících TWY C/D/T (úprava ší řky, dopln ění shoulder ů) a prohloubení stávající APN Z. Úpravy souvisejí s eliminací výjimek na jejich parametry tzn. se zvyšováním bezpe čnosti leteckého provozu. Na nov ě rekonstruovaných pohybových plochách letišt ě bude možný provoz letadel spadajících max. pod kódové ozna čení 4D dle specifikace p ředpisu L14.

Sou částí projektu jsou také stavební objekty obsahující p řípravu území, vodovod, plynovod, kanalizaci, kabelové rozvody, osv ětlení, komunikace a zpevn ěné plochy, sadovnické úpravy apod., (viz projektová dokumentace). Jedná se o stavební objekty nutné k provozu letišt ě - vyvolané investice. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 63

5.5 SWOT analýza

Ekonomické dopady letectví jsou přímé, nep římé a indukované (Zahradník, 2010):

• přímé dopady – zam ěstnanost a ekonomické činnosti v p římých aktivitách letecké dopravy (nap ř. provozovatel letišt ě, provozovatelé komer ční a nekomer ční letecké dopravy, státních a vojenských let ů apod.); • nep římé dopady – zam ěstnanost a ekonomické činnosti dodavatel ů v oblasti p římých dopad ů (nap ř. dodavatelé leteckého paliva a pohonných hmot, stavební spole čnosti p ři výstavb ě letiš ť, výrobci zboží prodávaného v maloobchodní síti letišt ě apod.); • indukované dopady – výdaje osob p římo a nep římo zam ěstnaných v odv ětvích letecké dopravy.

Letišt ě jako ekonomické akcelerátory

• letišt ě vytvá řejí nezbytnou infrastrukturu pro široký rejst řík ekonomických aktivit, obchodních a podnikatelských park ů a zvyšují atraktivnost podnikatelského prost ředí; • jsou vnímána jako fundamentální ekonomické akcelerátory; • multi-modální p řepravní uzly; • rozvojové póly.

Turistika

• velmi komplexní aktivita, jejíž n ěkteré sou části bezprost ředn ě souvisejí s leteckou dopravou; • bohatá škála ekonomických dopad ů s vysokým podílem na hospodá řských aktivitách (devizové p říjmy = 5,5 % českého exportu a 3,6 % HDP); • 5% zahrani čních turist ů cestuje letecky; • podíl na HDP primárn ě 4 %, v četn ě vyvolaných dopad ů až 15 %; • česká turistika není bezvýznamná: podíl na evropském trhu až 7 %, na sv ětovém 3 %.

Specifika České republiky z pohledu letecké dopravy

• malá otev řená ekonomika, s velkým rozvojovým potenciálem, lákavou geografickou pozicí; UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 64

• atraktivní turistická destinace; • významný vývozce a dovozce, významný p říjemce zahrani čních investic, vysoký po čet zahrani čních turist ů; • nadpr ůměrný r ůst poptávky po leteckých službách v posledním sledovaném období.

SWOT analýza letiš ť České republiky (Zahradník, 2010):

Silné stránky:

- rostoucí charakteristiky výkon ů v p řeprav ě osob a po v ětšinu sledovaného období i v přeprav ě nákladu;

- dominantn ě mezinárodní charakter letecké dopravy a výkonu letiš ť;

- rostoucí zam ěstnanost;

- vysoká míra kvalifikovanosti;

- vysoká úrove ň pr ůměrné mzdy;

- transparentní podnikatelské prost ředí;

- vysoká míra bezpe čnosti a nulová nehodovost;

- hlavní letišt ě v centru zem ě i ekonomického regionu = velká spádová oblast;

- vysoká míra synergických efekt ů.

Slabé stránky:

- zanedbatelný rozsah vnitrostátních p řepravních výkon ů;

- vysoká nákladovost odv ětví (mzdy i pohonné hmoty).

Příležitosti:

- pln ě rozvinuté nep římé, vyvolané a katalytické efekty v d ůsledku výstavby nové dráhy;

- dosažení výkonových ukazatel ů pln ě srovnatelných se sousedními vysp ělými metropolemi;

- přísp ěvek letecké dopravy podnikatelskému zájmu i poptávce po turistice;

- větší využívání vnitrostátních let ů. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 65

Hrozby:

- přechodné následky finan ční a ekonomické krize;

- překážky bránící výstavb ě nové letištní dráhy;

- vysoká centralizace letištní infrastruktury pro případ p řerušení rozvoje letišt ě v Praze;

- pokles objemu výkon ů p řepravy osob i nákladu.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 66

6. NÁVRH PROJEKTU NA PODPORU ROZVOJE LETIŠT Ě ČESKÉ BUD ĚJOVICE

Na tomto míst ě by nejspíš mohl být projekt na podporu jednoho ze čty ř analyzovaných letiš ť. Na druhou stranu se nabízí otázka, zda čty ři regionáln ě významná letišt ě sta čí na pokrytí zájm ů a pot řeb obyvatel České republiky nebo t řeba i cizinc ů, obecn ě cestujících, zda to není málo nebo naopak p říliš a zda se neotvírá prostor ješt ě pro další letišt ě.

Obr. 21 75-ti km oblast každého letišt ě (Hájek, Grebení ček, 2010)

Z předchozích kapitol je z řejmé, že všechna čty ři analyzovaná letišt ě si své zákazníky - cestující dokážou obstarat, respektive zákazníci - cestující si své letišt ě dokážou najít. P ři pohledu na obrázek 21 se nabízí otázka, zda uvažovat o vzniku nového, resp. modernizaci již existujícího, letišt ě parametr ů Brna, Ostravy, Karlových Var ů či Pardubic nebo zda je to přílišný luxus, p ředevším v dnešní dob ě zmítané celosv ětovou krizí. Odpov ěď na tuto otázku však není jednozna čná. Vznik nového letišt ě, bavme se tedy již konkrétn ě o letišti v Českých Bud ějovicích v Plané, má ur čit ě své zastánce i své odp ůrce. Barevn ě zvýrazn ěná je ta část České republiky, jedná se o tém ěř celý Jiho český kraj, skoro polovinu kraje Plze ňského a část kraje Vyso čina, která není v přímém dosahu či napojení na letišt ě Praha – Ruzyn ě či n ěkteré UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 67 z výše uvedených letiš ť. Náklady pot řebné na modernizaci letišt ě v Českých Bud ějovicích, za předpokladu, že by EU poskytla 413 mil. K č, které mimochodem na za čátku roku 2012 zamítla, by byly pro Jiho český kraj 587 mil. K č, tedy celková částka, na moderní letišt ě na úrovni, by byla 1 mld. K č. Za tuto částku lze nap ř. postavit 4 - 5 km české dálnice, jeden pavilon pro Radioterapeutické a onkologické odd ělení nebo t řeba dvakrát uspo řádat p římou volbu prezidenta.

6.1 Spádové oblasti

Na základ ě možností časové dostupnosti posuzovaných letiš ť a také na základ ě pr ůzkumu (Kerner, Kul čák a Sýkora, 2003) lze vyvodit, že jejich sou časný po čet a umíst ění je pro pot řeby České republiky dostate čný. Praha a St ředo český kraj mají bez jakýchkoliv pochyb velmi dob ře dostupné letišt ě Praha – Ruzyn ě. Totéž platí i pro Ústecký kraj, kde je již tém ěř dostavena dálnice D8 z Prahy do Ústí nad Labem, která činí dostupnost Prahy – Ruzyn ě z této oblasti velmi dobrou, tomu napomáhá také umíst ění letišt ě na severozápadním okraji Prahy a při cest ě automobilem odpadá nutnost cestovat p řes celou Prahu. Z jihozápadní části Ústeckého kraje je také dob ře p řístupné letišt ě Karlovy Vary. V případ ě Libereckého kraje vzhledem k existenci silnice pro motorová vozidla do Prahy platí obdobný záv ěr jako pro Ústecký kraj. V případ ě Karlovarského kraje je p řístupné nejen letišt ě v Karlových Varech, ale z některých severovýchodních částí i Praha. V případ ě Plze ňského kraje je díky dálnici D5 op ět velice dob ře dostupná Praha a sou časn ě i karlovarské letišt ě.

Pardubický a Královéhradecký kraj mají velmi dobrou dostupnost na letišt ě v Pardubicích. Ze severu Moravy a Slezska je dob ře dostupné letišt ě Ostrava – Mošnov, stejn ě tak z jihu Moravy letišt ě Brno – Tu řany. St ředem kraje Vyso čina prochází dálnice D1, a proto je zde možnost výb ěru jak letišt ě Brno tak letišt ě Praha. Nejhorší situace je v Jiho českém kraji. Je to dáno absencí dálni čního spojení s Prahou a polohou letišt ě Praha na severozápadním okraji města. Proto by existence letišt ě parametr ů Karlových Var ů v Českých Bud ějovicích byla jen p řínosem.

6.2 O letišti

Českobud ějovické letišt ě funguje šest let a v pr ůměru odbaví p řes osm tisíc let ů ro čně (iDnes,cz, 2012). Podle p ůvodních plán ů by měl být celý areál do roku 2014 postupn ě UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 68 zmodernizován a díky tomu získat licenci pro ve řejné mezinárodní letišt ě. Poté m ůže letišt ě provozovat i pravidelné mezinárodní linkové lety a podle analýzy ro čně odbavit až 300 tisíc cestujících.

Obr. 22 Poloha letišt ě České Bud ějovice (Mapy.cz, 2011)

6.3 Historie

Historie českobud ějovického letišt ě sahá do 30. let 20. století, kdy vznik civilního letišt ě v Plané zaštítilo a finan čně z valné části zajistilo město České Bud ějovice (M ěsto České Bud ějovice, bez roku). Provoz zahájený v roce 1937 p řerušila 2. sv ětová válka, kdy letišt ě sloužilo pouze vojenským ú čel ům.

Po válce na letišti krátce fungovala pravidelná linka Praha - České Bud ějovice, ale po komunistickém pu či v roce 1948 za čalo letišt ě op ět sloužit jen vojenským ú čel ům - až do nedávna. Zajímavou kapitolou v historii letišt ě je výcvik izraelských pilot ů v roce 1948.

6.4 Sou časnost

V areálu bývalého vojenského letišt ě v Plané u Českých Bud ějovic se tedy postupn ě rozvíjí mezinárodní letišt ě České Bud ějovice. V sou časnosti má status ve řejného UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 69 vnitrostátního a neve řejného mezinárodního letišt ě s vn ější hranicí, kategorie 4C (délka dráhy větší než 1800 m, pro letadla s rozp ětím k řídel od 24 m až do 36 m).

Letišt ě České Bud ějovice chce být do t ří let standardním, p řim ěř en ě velkým regionálním leteckým p řístavem, který bude schopen odbavit deset st ředn ě velkých letadel typu Airbus 320, nebo Boeing 737 denn ě, jižní Čechy p řiblíží sv ětu a Jiho češi odtud budou moci létat na dovolenou.

Letišt ě v Plané provozuje akciová spole čnost Jiho české letišt ě České Bud ějovice, jejímiž jedinými vlastníky - každý s 50% podílem - jsou Statutární m ěsto České Bud ějovice a Jiho český kraj. Pozemky v letištním areálu vlastní Jiho český kraj, na n ějž majetek bývalého vojenského letišt ě bezúplatn ě p řevedla Vláda ČR v kv ětnu 2007.

6.5 Existující projekt

Marketingovou strategii letišt ě České Bud ějovice, zpracovala na základ ě požadavku Jiho českého kraje firma Deloitte. Projekt definoval spádové oblasti letišt ě, rozklí čoval skupiny jeho budoucích uživatel ů, identifikoval vhodné letecké linky a navrhl marketingovou a komunika ční strategii, které by provoz letišt ě České Bud ějovice pomohly nastartovat. Se zahájením pravidelného leteckého provozu studie po čítá v sezóně 2012/2013, poté co bude ukon čena plánovaná modernizace letišt ě, zahrnující také výstavbu nového terminálu. Z této studie dále vyplývá, že v sezóně 2015/2016 by na letišti České Bud ějovice m ělo být odbaveno přes 300 tisíc pasažér ů ro čně.

Ve studii je obsažena podoba fungování a ekonomický potenciál letišt ě České Bud ějovice v kontextu celostátního i evropského trhu a materiál p ředpokládá, že p ři zajišt ění atraktivní nabídky let ů, bezpe čného a levného parkování, spolehlivých leteckých spole čností a cizojazy čné obsluhy se bude letišt ě České Bud ějovice profilovat jako preferovaný výchozí bod pro cestující z jednotlivých spádových oblastí. Provoz mezinárodního ve řejného letišt ě by měl být zahájen, dle studie, v polovin ě roku 2012.

Podle spole čnosti Deloitte byl v zorném poli potenciál letišt ě z hlediska po čtu cestujících, na ur čité portfolio služeb cestujícím i prost ředky marketingu. Podle odhad ů by v roce 2015 mohlo letišt ě odbavit až 308 tisíc cestujících ro čně, a to jak dovolenká řů , byznysmen ů nebo zahrani čních turist ů. V roce zahájení jeho plného mezinárodního provozu by už m ěly fungovat charterové lety do p ěti destinací a zárove ň linky do významných UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 70 evropských obchodních destinací, o které už projevila zájem nap říklad Lufthansa. Sou částí služeb pro cestující by první t ři roky m ělo být parkování zdarma.

Obr. 23 Vizualizace nového terminálu letišt ě České Bud ějovice (Landmanová, 2010)

Zmi ňovaná klí čová strategická investice pro Jiho český kraj by m ěla být financována z krajského rozpo čtu spole čně se statutárním m ěstem České Bud ějovice a z regionálního opera čního programu. O čekávalo se také čerpání evropských pen ěz ve výši zhruba 413 mil. Kč. Pro toto čerpání byla zpracovávána dokumentace pro územní rozhodnutí, a pokud by žádost usp ěla, mohl se za čít projekt realizovat. Celkový náklad by se m ěl pohybovat kolem miliardy korun. Zám ěrem Jiho českého kraje je, že v roce 2015 by letišt ě m ělo být samostatným subjektem, který nebude pot řebovat dotaci od kraje, ani m ěsta.

6.6 Modernizace

Letišt ě České Bud ějovice chce být otev řeným mezinárodním leteckým p řístavem, kam budou létat letadla typu Boeing 737 či Airbus A 320 (Airport CB, 2012). K tomu je ale nutné UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 71 vybudovat pot řebné zázemí, plánována je proto d ůkladná rekonstrukce a modernizace stávajícího areálu.

První etapa modernizace byla zahájena v prosinci roku 2009. Zahrnovala v sob ě zasí ťování areálu, rekonstrukci jednoho z bývalých armádních objekt ů na administrativní budovu a rekonstrukci řídící v ěže. Investorem stavby byl Jiho český kraj, který je spolu s městem České Bud ějovice zakladatelem spole čnosti Jiho české letišt ě České Bud ějovice a také vlastníkem celého areálu. Stavbu, která stála více jak 60 mil. K č, na základ ě výb ěrového řízení realizovala firma K-BUILDING CB, a.s. První etapa modernizace byla dokon čena v červnu 2010.

V návaznosti je p řipravována druhá etapa modernizace letišt ě. Tato podstatn ě náro čnější fáze zahrnuje výstavbu terminálu na zelené louce, rozší ření stojánky pro letadla, úpravu vzletové a p řistávací dráhy a dobudování technického zázemí.

6.7 Dotace

Evropská komise nedoporu čila spolufinancovat modernizaci letišt ě České Bud ějovice z prost ředk ů Regionálního opera čního programu (Zpravodajský m ěsí čník pro státní správu a podnikatele, 2012). O 413 mil. Kč z ROP se ucházel Jiho český kraj, který byl p řipraven více než miliardový projekt dofinancovat. Kraj bude hledat pro modernizaci letišt ě strategického partnera. N ěkteré díl čí kroky modernizace letišt ě je p řipraven p řípadn ě hradit ze svých prost ředk ů. P ředstavenstvo letišt ě nyní bude jednat s projektantem a Ú řadem pro civilní letectví o možnostech redukovat sou časný projekt a p řesto vybudovat letišt ě se statutem mezinárodního ve řejného letišt ě.

Doporu čení Evropské komise pro kraj nebylo p říjemným sd ělením, ale za čal ve spolupráci s vedením Jiho českého letit ě pracovat na dalších krocích, které 16. ledna 2012 projednala dozor čí rada. „Tyto kroky spo čívají v jednozna čném zájmu Jiho českého kraje, coby vlastníka pozemk ů a budov na letišti, pokra čovat v procesu modernizace letišt ě a dovést toto letišt ě do statutu mezinárodního ve řejného letišt ě. Dozor čí rada uložila p ředstavenstvu spole čnosti zpracovat odbornou analýzu, na základ ě které budeme chtít zjistit, které kroky v tom procesu jsou nezbytné, které jsou mén ě zbytné a které jsou podružné,“ uvedl k plán ům pokra čovat v modernizaci letišt ě i p řes nezískání evropských prost ředk ů hejtman Jiho českého kraje Ji ří Zimola. Sd ělení Evropské komise podle Zimoly neznamená konec plán ů na přebudování českobud ějovického letišt ě. „Naopak akceleruje nás to v jiných záležitostech UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 72 a především nás to posouvá možná trochu na jinou cestu, ale sm ěř ujeme ke stejnému cíli – ve řejnému mezinárodnímu letišti,“ dodal hejtman Zimola. Kraj bude pro modernizaci letišt ě hledat strategického partnera. Zájem n ěkterých už v minulosti zaznamenal. „Nyní na tato jednání chceme navázat a dotázat se, zda zájem trvá,“ doplnil Zimola.

Představenstvo letišt ě České Bud ějovice v následujících m ěsících p řipraví návrh redukované varianty už hotového projektu. „K tomu pot řebujeme konzultace s projektantem a s Ú řadem pro civilní letectví. Pokra čování výstavby se bude ur čit ě týkat naviga čního vybavení, částe čně úpravy stojánky pro velká letadla, bude se týkat oplocení letišt ě a bezpe čného vstupu na letišt ě. To jsou v ěci, bez kterých se neobejdeme. Naopak nebudeme plánovat výstavbu nového terminálu, ale chceme n ěkterou ze sou časných budov za rozumné finan ční prost ředky p řebudovat pro terminál, který by spl ňoval veškeré požadavky na vybavení,“ dodal k dalšímu postupu ředitel letišt ě České Bud ějovice Ladislav Ond řich. V pr ůběhu měsíce dubna by upravený projekt letišt ě mohl mít jasn ější obrysy a konkrétní podobu by mohla mít i jeho finan ční náro čnost. „S původním termínem dokon čení modernizace letišt ě zatím nechceme hýbat. Byl bych rád, abychom naplnili p ůvodní cíl a v roce 2014-2015 se za čalo lítat,“ řekl ředitel Ond řich.

Evropská komise nedoporu čila projekt modernizace letišt ě České Bud ějovice financovat, ale konkrétní d ůvody zamítavého postoje neuvedla. Projekt byl řádn ě ohodnocen, v rámci ROP Jihozápad p řijat a schválen i Výborem regionální rady k podpo ře. „Než ale byla podepsána smlouva, došlo ke komunikaci s Evropskou komisí, která byla na opravdu obecné bázi,“ uvedla ředitelka Ú řadu regionální rady regionu soudržnosti Jihozápad Klára Böhmová.

6.8 Pln ění projektu

Letišt ě pot řebuje nový terminál, dev ět kilometr ů plotu, opravu rozjezdových ploch a další vybavení za miliardu (Týdeník Bud ějovicko, 2012). Za čty ři roky už spolklo čtvrt miliardy korun ze spole čných pen ěz kraje a Českých Bud ějovic. Práv ě kolem financování letišt ě v Plané se strhla poslední p řest řelka bud ějovických zastupitel ů. N ěkte ří cht ěli vid ět účetnictví a podrobn ější ekonomickou zprávu o hospoda ření organizace. Vedení letišt ě totiž žádalo od zastupitel ů odhlasovat sedmnáctimilionový p řísp ěvek, ale p ředložit ú četnictví jim odmítlo.

Příjmy d ělají ro čně jen 10 mil. K č, z toho poplatky za vzlety a p řistávání pouhých 200 tis. K č. 17 mil. K č spot řebuje letišt ě na platy zam ěstnanc ů. Ro ční výdaje dosáhly 46 mil. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 73

Kč. Nejv ětším lo ňským nákupem bylo speciální hasi čské auto za 22 mil. K č, 85 % zaplatila evropská dotace. P ředtím letišt ě investovalo do administrativní budovy a řídicí v ěže, dohromady více než 60 mil. K č. Pro letošek schválili krajští zastupitelé p řísp ěvek 160 mil. Kč.

Spole čnost argumentuje studií starou n ěkolik let, která p ředpokládá, že firma bude vyd ělávat za p ět let až 130 mil. K č ro čně. P ředpokladem je miliardová investice. Jiho české letišt ě České Bud ějovice zabírá 250 hektar ů plochy kolem Plané u Českých Bud ějovic. Z toho 230 hektar ů vlastní kraj, který je získal zdarma od armády, jež ho vlastnila do roku 2005. V sou časné dob ě letišt ě eviduje ro čně na osm tisíc vzlet ů a p řistání hlavn ě malých a ultralehkých letadel. Od roku 2008, kdy zaznamenalo 12 tisíc pohyb ů, tento po čet poklesl. Jako omezení místního rozvoje vnímají letišt ě n ěkte ří obyvatelé okolních obcí. Kv ůli hlukovému pásmu je v jeho letovém koridoru stavební uzáv ěra.

Obr. 24 Pohyby na letišti České Bud ějovice v letech 2006 - 2011 (Airport CB, 2012)

6.9 SWOT analýza

Aplikování kvalitativního vyhodnocení veškerých relevantních stránek fungování Jiho českého letišt ě České Bud ějovice a.s. (Ladmanová, 2010): UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 74

Silné stránky

• Pozitivní postoj ke svým zam ěstnanc ům • Soustavné zvyšování kvalifikace zam ěstnanc ů • Silná firemní kultura • Kapitálová síla • Silné zdroje • Nezávislost na jednom dodavateli • Dobrá strategická pozice • Strategická poloha spole čnosti • Zájem o životní prost ředí • Silná orientace spole čnosti na pé či o zákazníky • Firemní vzd ělávací st ředisko • Prezentace na internetových stránkách • Dobrá pov ěst firmy • Výhodná logistická poloha m ěsta České Bud ějovice s vhodnou dopravní infrastrukturou

Slabé stránky

• Vysoké mzdové náklady • Jazykové znalosti zam ěstnanc ů • Zastaralé technologie • Reklama, propagace • Slabá www prezentace

Příležitosti

• Možnost poskytnout komplexní servis a individuální p řístup • Možnost rozší řit nabídku • Zrušení hrani čních kontrol • Rozvoj letecké dopravy • Rozvoj cestovního ruchu a s ním spojena v ětší míra využívání letišt ě pro odlety do nabízených destinací UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 75

• S rozvojem letišt ě a letecké dopravy, poskytnutí nových pracovních míst, využití geografické polohy a dopravní infrastruktury a rozvoj logistických technologií • Využití podp ůrných program ů EU • Dobudování a modernizace páte řních pozemních komunikací

Hrozby

• Silná konkurence • Malá možnost diferenciace • Zvýšení DPH ve službách • Přibližování mezd EU • Nep řipravené projekty vhodné pro spolufinancování z fond ů EU • Nedostatek finan čních zdroj ů na reprodukci a rozši řování komunální infrastruktury • Odkládání výstavby dálnice a napojení Českých Bud ějovic na dálni ční sí ť

Jak vyplývá z výsledného vyhodnocení metody, letiště v této vývojové etap ě musí svou hlavní pozornost zam ěř it na postupné odstra ňování slabých stránek, zejména na obnovu technologie, slabé jazykové znalosti zam ěstnanc ů, reklamu, propagaci a postupné snižování náklad ů. S ohledem na silné stránky letišt ě i zna čné zastoupení faktor ů z hlediska p říležitostí na trhu lze p ředpokládat, že po ekonomické stabilizaci letišt ě, bude moci být zde uplatn ěna v časovém horizontu 5 - 7 let, podnikatelská ofenzivní strategie.

6.10 Návrhy na opat ření

Letišt ě, aby prosperovalo, pot řebuje cestující. Ty je pot řeba nalákat na atraktivní linky, ať už pravidelné nebo charterové. Zde se v prvním p řípad ě nabízejí nízkonákladové letecké spole čnosti, které se osv ědčily a dob ře fungují nap říklad v Brn ě (Ryanair, Wizzair), kde tyto spole čnosti nabízejí destinace jako Londýn, Řím, Miláno, Eindhoven, v minulé sezóně to bylo i špan ělské Alicante a v sezónách d řív ějších nap říklad Barcelona. Rovn ěž by se dalo uvažovat o n ěkteré vnitrostátní lince, oslovit nejlépe českého dopravce, tedy ČSA. S tou mají zase dobré zkušenosti v Ostrav ě. Tzn. zjistit, zda by byl zájem o linku České Bud ějovice - Praha nebo dokonce České Bud ějovice - Ostrava, či Brno. V případ ě charterových linek, a to zejména pro letní sezónu, oslovit co nejv ětší po čet cestovních kancelá ří, jak regionálních, tak i celorepublikových, zda by, ve spolupráci s leteckými poskytovateli t ěchto služeb (Travel UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 76

Service, Holiday Czech Airlines), nenabízeli odlety z letišt ě České Bud ějovice. Jak vyplývá z provedených marketingových strategií, p ředpokládaný ro ční pohyb cestujících by se m ěl pohybovat okolo 300 000. Hrubým výpo čtem, za p řisp ění obr. 21, zjistíme, že v Jiho českém kraji by toto letišt ě, jako sv ůj primární cíl pro cestování, zvolilo zhruba 600 000 obyvatel. Připo čteme-li k tomu necelou polovinu obyvatel kraje Plzeňského a část kraje Vyso čina, můžeme sm ěle hovo řit o potenciálu pro letišt ě 1 000 000 českých obyvatel. Další cestující v 75-ti kilometrovém spádu letišt ě se nachází za hranicemi v Německu a Rakousku. Tyto lidi je pot řeba oslovit, reklamou v televizi, tisku, rádiu, nabídnout jim spojení na úrovni a na letišt ě dostat. K tomu samoz řejm ě musíme p řičíst následné služby a zázemí nezbytné pro hladký chod a provoz. Restaurace, sm ěnárna, prodej letenek p římo na letišti, informace, bankomat, dostate čný po čet sociálního a hygienického zázemí, dostate čný po čet a kvalita parkování p římo na letišti za rozumnou cenu. Rovn ěž je zapot řebí spojení na/z letišt ě a to jak městskou hromadnou dopravou, nejlépe p římo na autobusové či vlakové nádraží ve m ěst ě, tak i stanovišt ě taxislužby p římo u terminálu.

V zásad ě lze souhlasit i s Landmanovou (2010), že jádrem strategie je posílení prodeje, vysoká kvalita servisu na palubách, zavedení nových dálkových linek a řada úsporných opat ření na stran ě náklad ů. Nejspíš neexistuje jedno všeobjímající řešení, ale řada díl čích krok ů, které mají Jiho české letišt ě České Budějovice a.s. posunout dop ředu. Letišti lze doporu čit soust ředit se na core business, kterým je p řeprava osob, aby bylo Jiho české letišt ě České Bud ějovice a.s. dominantním leteckým přepravcem v Jiho českém kraji a první volbou pro české klienty letící do zahrani čí, ale i pro cizince cestující letecky do ČR – regionu Jižních Čech. Klienty získávat kvalitou služeb. Nelze doporučit za každou cenu konkurovat nízkonákladovým p řepravc ům. Siln ě konkuren ční prost ředí letecké dopravy vyžaduje, aby se Jiho české letišt ě České Bud ějovice a.s. odlišilo, jak od nízkonákladových, tak i tradi čních letiš ť, čehož lze dosáhnout jen v p řípad ě, že bude mezi cenou a úrovní nabízených služeb dobrý pom ěr. Pro odlišení Jiho českého letišt ě České Bud ějovice a.s. lze doporu čit co možná nejsnadn ější systém prodeje letenek a tím i lepší napln ění p řepravní kapacity. Hlavním distribu čním kanálem by m ěl být p římý prodej s d ůrazem na rozvoj prodeje p řes internet a call centrum. K lepším prodej ům by vedla p řitažliv ější nabídka pro cestující. Pro po čáte ční spušt ění provozu Jiho českého letišt ě České Bud ějovice a.s. zaplnit mezery na trhu, co se tý če nabízených destinací. Jiho české letišt ě České Bud ějovice a.s. by se mohlo orientovat na linky do východní Evropy, která by pat řila v rámci spole čnosti k jednomu z páte řních nabízených region ů. Vzhledem k napln ěnosti a konkurenci na sou časném trhu v letecké doprav ě je nutné UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 77 si uv ědomit, že získání klient ů je velmi složité a záleží p ředevším na mali čkostech, které zjednoduší a zp říjemní cestujícím dobu strávenou na letišti i v samotném letadle. Proto je třeba zam ěř it se na poskytování služeb souvisejících s leteckou p řepravou. Tzn. z řízení internetové kavárny, různých druh ů restaurací a velice p říznivým spojením na další dopravní uzly, jakými jsou České dráhy a autobusové nádraží v krajském měst ě.

Stru čné shrnutí návrh ů na opat ření (Landmanová, 2010):

• posílení prodeje,

• vysoká kvalita servisu na palubách letadel,

• zavedení dálkových linek,

• balí ček úsporných opat ření na stran ě náklad ů,

• soust řed ění se na core business - přeprava osob,

• získávání klient ů vysokou kvalitou služeb,

• co nejsnadn ější systém prodeje letenek - lepší napln ění přepravní kapacity,

• hlavní distribu ční kanál prodeje letenek p římý prodej s d ůrazem na rozvoj prodeje p řes internet a call centrum,

• zapln ění mezer na trhu nabízených destinací - orientace linek nap ř. do východní Evropy,

• poskytování dopl ňkových služeb související s leteckou dopravou - zřízení internetové kavárny, restaurace, sm ěnárny apod.,

• napojení letišt ě na hlavní dopravní uzly - vlakové a autobusové nádraží,

• zřídit frekventovan ější linku m ěstské hromadné dopravy p římo do areálu letišt ě.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 78

ZÁV ĚR

V České republice jsou vedle letišt ě Praha – Ruzyn ě tedy čty ři další regionální, spl ňující p řísná pravidla a podmínky pro provoz ve řejného mezinárodního letišt ě. Jsou jimi Brno, Ostrava, Karlovy Vary a Pardubice. Jsou prostorov ě rovnom ěrn ě rozmíst ěná a pokrývají, až na území Jiho českého kraje, oblast tém ěř celé republiky. By ť se spole čně podílí na celorepublikovém leteckém provozu v po čtu cestujících necelou desetinou, své místo zde ur čit ě mají. V ětšina z nich prošla v minulých letech, v souvislosti se vstupem České republiky do Evropské unie a vstupem do schengenského prostoru, nákladnou rekonstrukcí či dokonce výstavbou nových odbavovacích prostor, a to za přisp ění fond ů Evropské unie a pen ěz p říslušných krajských rozpo čtů. Tato letišt ě p řispívají nemalou mírou k cestovnímu ruchu v daných regionech, poskytují časový komfort cestujícím, spádov ě mimo Prahu, slouží také jako záložní letišt ě v případ ě ne čekaných událostí či rozmar ů po časí a v neposlední řad ě rovn ěž p řispívají k zam ěstnanosti v daném regionu.

Vznik dalšího regionáln ě významného letišt ě na úrovni čty řech výše jmenovaných, v Českých Bud ějovicích není nezbytně nutný, byl by však p řínosem minimáln ě pro jihozápadní část republiky, usnadnil by cestování mnoha obyvatel, kte ří nyní volí Prahu, pop ř. jiné české nebo i zahrani ční letišt ě. K realizaci této myšlenky jsou však zapot řebí peníze, které kraj, díky zamítnuté dotaci z fond ů Regionálního opera čního programu, musí hledat jinde. Na druhou stranu by byla škoda, aby již proinvestované peníze, které kraj vydal za modernizaci, padly vnive č. Myšlenka letišt ě v Českých Bud ějovicích tedy ur čit ě stojí za zvážení. Nabízí se však, ve sv ětle zamítavého postoje dotace ze strany Evropské unie, úsporn ější a skromn ější řešení, investovat jen do nezbytn ě nutných v ěcí, jako je naviga ční systém, stojánka pro velká letadla a oplocení letišt ě. Následn ě p řebudovat n ěkterou ze sou časných budov za rozumné finan ční prost ředky tak, aby spl ňovala veškeré požadavky na odbavení, místo plánované výstavby nové odbavovací haly.

Pokud vše p ůjde dle plán ů, mohlo by v horizontu n ěkolika let letišt ě v Českých Bud ějovicích doplnit po čet pln ě funk čních regionáln ě významných letiš ť v České republice na p ět. Bude vedle sezónních charterových let ů do p římo řských dovolenkových destinací nabízet i pravidelné linkové spojení nap říč Evropou a ro čně jím projde okolo 300 000 cestujících.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 79

PŘEHLED POUŽITÝCH ZDROJ Ů

Monografie:

BÍNA, L. et al. 2004. Provoz a řízení letecké dopravy I. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2004. 132 str. ISBN 80-86530-17-5

HENDL, J. 2008. Kvalitativní výzkum: základní teorie, metody a aplikace . Praha: Portál, 2008. 407 s. ISBN 9788073674854

KERNER, L., KUL ČÁK, L. a SÝKORA, V. 2003. Provozní aspekty letiš ť. Praha: ČVUT, 2003. 270 s. ISBN 80-01-02841-0

LANDMANOVÁ, M. 2010. Rozvojové strategické zám ěry Jiho českého letišt ě České Bud ějovice a.s. České Bud ějovice, 2010. 119 s. Diplomová práce. Jiho česká univerzita v Českých Bud ějovicích, Ekonomická fakulta, Katedra strukturální politiky EU a rozvoje venkova. Dostupné také z www: .

PR ŮŠA, J. et al. 2007. Sv ět letecké dopravy. Praha: Galileo CEE Service ČR, 2007. 315 s. ISBN 978-80-239-9206-9.

SMRŽ, V. 2010. Letecká doprava. Brno: CERM, 2010. 199 s. ISBN 978-80-7204-741-3.

ŽIHLA, Z. et al. 2010. Provozování podnik ů letecké dopravy a letiš ť. Brno: CERM, 2010. 301 s. ISBN 978-80-72-04-677-5

Zákony:

ČESKO. Zákon č. 49 ze dne 28. b řezna 1997 o civilním letectví a o zm ěně a dopln ění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve zn ění pozd ějších předpis ů. In Sbírka zákon ů České republiky . 1997, částka 17, s. 1266-1286. Dostupné také z www: < http://aplikace.mvcr.cz/archiv2008/sbirka/1997/sb017-97.pdf>. ISSN 1211-1244.

Předpisy:

ČESKO. Ministerstvo dopravy ČR, Zpracovatel: Ú řad pro civilní letectví. Bezpe čnost. Ochrana mezinárodního civilního letectví p řed protiprávními činy L 17 . Dostupné také z www:< http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-17/data/print/L-17_cely.pdf>. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 80

Seriálové publikace:

HÁJEK, O. a GREBENÍ ČEK, P. 2010. Regionální letišt ě v České republice: Zaost řeno na geografickou efektivitu. PERNER’S CONTACTS: Elektronický odborný časopis o technologii, technice, a logistice v doprav ě. č. IV, ro čník V., s. 68-77. ISSN 1801-674X. Dostupné také z www:< http://pernerscontacts.upce.cz/20_2010/Hajek.pdf>.

TÝDENÍK BUD ĚJOVICKO, 2012. č. I., ro č. II., s. 1 a 3. Dostupné také z www: .

Sborníky:

MINISTERSTVO DOPRAVY ČR, 2010. Ro čenka dopravy České republiky 2009 . [online]. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2010. [cit. 2011-06-23]. Dostupné z www: . ISSN 1801- 3090.

Dokumenty:

KOVOPROJEKTA BRNO, 2006. Urbanistická studie rozvojových zón letišt ě Brno – Tu řany, Černovická terasa a Šlapanice. [online]. [cit. 2011-07-01]. Dostupné z www:.

VLÁDA ČR, 2005. Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013, aktualizace 2011. [online]. Praha, 2005 [cit. 2012-03-20]. Dostupné z www: .

Elektronické zdroje:

AIRPORT BRNO, 2008. Oficiální internetová stránka brn ěnského letišt ě. [online]. [cit. 2011-09-27]. Dostupné z www: < www.airport-brno.cz>.

AIRPORT BRNO, 2012. Statistické údaje. [online]. [cit. 2012-04-05]. Dostupné z www:.

AIRPORT CB, 2012. Oficiální internetová stránka českobud ějovického letišt ě. [online]. [cit. 2012-03-21]. Dostupné z www:. UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 81

AIRPORT KARLOVY VARY, 2011. Oficiální internetová stránka karlovarského letišt ě. [online]. [cit. 2011-09-27]. Dostupné z www: .

AIRPORT KARLOVY VARY, 2012. Provozní výkony letišt ě. [online]. [cit. 2012-04-06]. Dostupné z www: .

AIRPORT OSTRAVA, 2011. Oficiální internetová stránka ostravského letišt ě. [online]. [cit. 2011-09-27]. Dostupné z www: .

AIRPORT PARDUBICE, 2007. Oficiální internetová stránka pardubického letišt ě. [online]. [cit. 2011-09-27]. Dostupné z www: .

AIRPORT PARDUBUCE, 2012. Výkony. [online]. [cit. 2012-04-06]. Dostupné z www: .

ČESKÁ REPUBLIKA, 2010. Mezinárodní letišt ě v ČR. [online]. [cit. 2011-06-29]. Dostupné z www: .

ČT, 2008. Vývoj letecké dopravy je stále na po čátku. [online]. [cit. 2011-09-10] Dostupné z www:.

FONDY EU, bez roku. Modernizací letišt ě otevíráme brány regionu. [online]. [cit. 2012-03-20]. Dostupné z www: .

IDNES.CZ, 2012. Modernizace letišt ě v Bud ějovicích se komplikuje, Unie zamítla dotaci. [online]. [cit. 2012-04-01]. Dostupné z www: >http://budejovice.idnes.cz/modernizace-letiste- v-budejovicich-se-komplikuje-unie-zamitla-dotaci-127-/budejovice- zpravy.aspx?c=A120105_093423_budejovice-zpravy_pp>.

INFOPORTÁLY.CZ, 2010. Mošnovské letišt ě po řídilo techniku za desítky milion ů. 30. dubna 2010. [online]. [cit. 2011-07-01]. Dostupné z www:.

GOOGLE OBRÁZKY, 2011. [online]. [cit. 2011-09-13]. Dostupné z www: .

HASI ČI AIRPORT OSTRAVA, 2011. Panther 6x6 CA5 ECE. [online]. [cit. 2011-07-02]. Dostupné z www: . UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 82

LKMT.CZ, 2010. Panther 6x6 CA5 ECE na letišti. 12. kv ětna 2010. [online]. [cit. 2011-07-02]. Dostupné z www: .

MAPY.CZ, 2011. Mapový portál. [online]. [cit. 2011-09-15]. Dostupné z www: .

MĚSTO ČESKÉ BUD ĚJOVICE, bez roku. [online]. [cit. 2012-03-21]. Dostupné z www: .

MINISTERSTVO DOPRAVY ČR, 2006. Letecká doprava – legislativa. [online]. Praha, 2006 [cit. 2012-03-20]. Dostupný z: .

MINISTERSTVO DOPRAVY ČR, 2012. Schéma EU legislativy s ú činností od 29. dubna 2010 (update 02. 03. 2012). [online]. [cit. 2012-04-03]. Dostupné z www: .

ŘLP ČR, 2011. Řízení letového provozu České republiky. [online]. [cit. 2011-10-06]. Dostupné z www: .

SPRÁVA LETIŠT Ě PARDUBICE, bez roku. Sou časnost. [online]. [cit. 2011-09-02]. Dostupné z www: .

ZAHRADNÍK, P. 2010. Efekty rozvoje letecké dopravy v EU a České republice a její přínosy ekonomickému rozvoji. Institut pro ve řejnou diskuzi. [online]. [cit. 2012-03-23]. Dostupné z www:< http://www.ivd.cz/download/Petr_Zahradnik.pdf>.

ZPRAVODAJSKÝ M ĚSÍ ČNÍK PRO STÁTNÍ SPRÁVU A PODNIKATELE, 2012. Jinou cestou ke stejnému cíli - mezinárodní letišt ě u Českých Bud ějovic kraj chce. [online]. [cit. 2012-02-02]. Dostupné z www:.

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 83

SEZNAM OBRÁZK Ů

OBR . 1 AIRBUS 380 A BOEING 787 DREAMLINER ...... 19

OBR . 2 LETIŠT Ě V ČESKÉ REPUBLICE – ZÁKLADNÍ P ŘEHLED ...... 31

OBR . 3 POLOHA LETIŠT Ě BRNO – TUŘANY ...... 33

OBR . 4 SITUA ČNÍ PLÁNEK ODLETOVÉ HALY LETIŠT Ě BRNO – TUŘANY ...... 34

OBR . 5 SITUA ČNÍ PLÁNEK P ŘÍLETOVÉ HALY LETIŠT Ě BRNO – TUŘANY ...... 34

OBR . 6 MAPA LETOVÝCH DESTINACÍ 2011 LETIŠT Ě BRNO – TUŘANY ...... 37

OBR . 7 POLOHA LETIŠT Ě OSTRAVA – MOŠNOV ...... 38

OBR . 8 SITUA ČNÍ PLÁNEK LETIŠTĚ OSTRAVA – MOŠNOV PRVNÍ PATRO ...... 39

OBR . 9 SITUA ČNÍ PLÁNEK LETIŠTĚ OSTRAVA – MOŠNOV P ŘÍZEMÍ ...... 39

OBR . 10 SITUA ČNÍ PLÁNEK PARKOVIŠT Ě LETIŠT Ě OSTRAVA – MOŠNOV ...... 42

OBR . 11 POLOHA LETIŠT Ě KARLOVY VARY ...... 43

OBR . 12 SITUA ČNÍ PLÁNEK LETIŠTĚ KARLOVY VARY ...... 44

OBR . 13 POČET ODBAVENÝCH CESTUJÍCÍCH PODLE DESTINACÍ V ROCE 2011 ...... 46

OBR . 14 PARKOVÁNÍ NA LETIŠTI KARLOVY VARY ...... 47

OBR . 15 POLOHA LETIŠT Ě PARDUBICE ...... 49

OBR . 16 SITUA ČNÍ PLÁNEK LETIŠTĚ PARDUBICE ...... 50

OBR . 17 NOVÝ ODBAVOVACÍ TERMINÁL LETIŠT Ě BRNO ...... 54

OBR . 18 LETIŠTNÍ ST ŘÍKA ČKA A SPECIÁLNÍ LETIŠTNÍ AUTOBUSY ...... 55

OBR . 19 NOVÁ HALA LETIŠT Ě OSTRAVA ...... 57

OBR . 20 NOVÁ ODBAVOVACÍ HALA LETIŠT Ě KARLOVY VARY ...... 60

OBR . 21 75-TI KM OBLAST KAŽDÉHO LETIŠT Ě...... 66

OBR . 22 POLOHA LETIŠT Ě ČESKÉ BUD ĚJOVICE ...... 68

OBR . 23 VIZUALIZACE NOVÉHO TERMINÁLU LETIŠT Ě ČESKÉ BUD ĚJOVICE ...... 70

OBR . 24 POHYBY NA LETIŠTI ČESKÉ BUD ĚJOVICE V LETECH 2006 - 2011 ...... 73

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 84

SEZNAM TABULEK

TAB . 1 VÝVOJ PO ČTU ODBAVENÝCH CESTUJÍCÍCH NA LETIŠTI BRNO – TUŘANY ...... 36

TAB . 2 PRAVIDELNÉ LINKY LETIŠT Ě BRNO – TUŘANY ...... 36

TAB . 3 CHARTEROVÉ LINKY LETIŠT Ě BRNO – TUŘANY 2011...... 37

TAB . 4 VÝVOJ PO ČTU CESTUJÍCÍCH NA LETIŠTI OSTRAVA – MOŠNOV ...... 40

TAB . 5 VÝVOJ PO ČTU POHYB Ů LETADEL NA LETIŠTI OSTRAVA – MOŠNOV ...... 41

TAB . 6 PŘEHLED PRAVIDELNÝCH /CHARTEROVÝCH LINEK LETIŠT Ě OSTRAVA – MOŠNOV 2011 41

TAB . 7 PŘEHLED PRAVIDELNÝCH LINEK LETIŠT Ě KARLOVY VARY ...... 46

TAB . 8 VÝVOJ PO ČTU ODBAVENÝCH CESTUJÍCÍCH NA LETIŠTI KARLOVY VARY ...... 47

TAB . 9 VÝVOJ PO ČTU ODBAVENÝCH CESTUJÍCÍCH NA LETIŠTI PARDUBICE ...... 51

TAB . 10 ETAPY ROZVOJE LETIŠT Ě BRNO – TUŘANY ...... 53

UTB ve Zlín ě, Fakulta managementu a ekonomiky 85

SEZNAM P ŘÍLOH

PŘÍLOHA P I LETIŠT Ě V ČESKÉ REPUBLICE

PŘÍLOHA P II SEZNAM LETIŠ Ť V ČESKÉ REPUBLICE

PŘÍLOHA P III LEGISLATIVA EU

PŘÍLOHA P I: LETIŠTĚ V ČESKÉ REPUBLICE

Obr. Letišt ě v České republice (ŘLP ČR, 2011)

PŘÍLOHA P II: SEZNAM LETIŠ Ť V ČESKÉ REPUBLICE

Tab. Seznam letiš ť v České republice (ŘLP, 2011)

Tab. Seznam letiš ť v České republice (pokra čování)

PŘÍLOHA P III: LEGISLATIVA EU

Obr. Schéma legislativy EU (Ministerstvo dopravy ČR, 2012)