İZMİR TARİH SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM PROJESİ ULAŞIM SÜRDÜRÜLEBİLİR TARİH İZMİR WRI

İZMİR TARİH SÜRDÜRÜLEBİLİR WRI ULAŞIM PROJESİ WRI

ÖMER AVNİ MAH. HACI İZZETPAŞA SOK. NO: 15 ÇINAR APT. DAİRE: 2 BEYOĞLU, İSTANBUL/TÜRKİYE TEL: +90 (212) 243 5305 WRISEHIRLER.ORG

WRISEHIRLER.ORG WRI TÜRKİYE SÜRDÜRÜLEBİLİR ŞEHİRLER HAKKINDA WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, 2005 yılında “EMBARQ” adıyla Türkiye’de ulaşım çalışmalarına başladı. 2012 yılında yapılan kurumsal değişiklikle birlikte EMBARQ oluşumunu yeniledi ve Türkiye’deki ulaşım çalışmalarını “EMBARQ Türkiye Sürdürülebilir Ulaşım Derneği” adıyla devam ettirdi. Kent sorunlarına entegre çözümler sunmak amacıyla, 2015 yılında WRI (Dünya Kaynakları Enstitüsü), şehir özelindeki programlarını “WRI Ross Center for Sustainable Cities” altında birleştirdi. Brezilya, Çin, Hindistan, Meksika ve Türkiye’deki EMBARQ merkezleri bu kurumsal değişikliğe uyum sağlayarak WRI Ross Center for Sustainable Cities’in ülke ofisleri hâline geldi ve güvenli ve erişilebilir hareketlilik, kentsel gelişim, enerji verimliliği ve iklim değişikliği alanlarında entegre kent çözümleri geliştirmeye başladı.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, küresel araştırma ve saha deneyimlerine dayanarak sürdürülebilir kent içi ulaşım ve kentsel gelişim uygulamalarını hayata geçirmeye odaklanan bir sivil toplum kuruluşudur. Bu unsurlar göz önünde bulundurularak tasarlanan şehirler, kentliler için daha güvenli, sağlıklı ve yaşanabilir alanlar sunar. Bunların yanı sıra, bu şehirler sürdürülebilir kentsel gelişme, ulaşım ve kamusal alanların sosyal, ekonomik ve çevresel yararlarını kazanabilirler.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, kentsel sürdürülebilirliği gerçeğe dönüştürmek için çalışmalar yürüten WRI’ın bir programı olan WRI Ross Center for Sustainable Cities’in bir üyesidir. ABD, Brezilya, Çin, Hindistan, Meksika ve Türkiye’de gerçekleştirdiği küresel araştırma ve saha deneyimleri ile kentlerde yaşayan milyonlarca insana daha iyi bir yaşam sunmak için çalışmalar yürütmektedir. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, sürdürülebilir ve eşitlikçi ulaşım, alan planlaması ve kentsel tasarımın altını çizerek daha bütüncül bir altyapıya sahip şehirler inşa etmeye yardımcı olmaktadır. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’in bu yaklaşımı saha planlaması, ilgili politika, finans ve uygulamalarına etki etmesine olanak sağlamaktadır. Kuruluşun, herkes için yaşanabilir, kompakt ve güvenli bir sürdürülebilir toplum oluşturabilmek için toplu taşıma öncelikli gelişmeler yoluyla yenilikçi araştırma ve uygulamaları, süreç ve politikaları birleştirmektedir.

Yaklaşım WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, başarıyı gerçek değişimler üzerinden ölçer. Yaklaşımı 3 temel adım içerir: Hesapla, Değiştir, Ölç. Hesapla WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, verilerle başlar, bağımsız araştırma yürütür ve son teknolojiye dayanarak yeni fikir ve öneriler geliştirir. Özenle yapılan analizlerle riskleri belirler, fırsatları ortaya çıkarır ve akıllı stratejiler hakkında bilgilendirme yapar. Çalışmalarını, sürdürülebilirliğin ve geleceği belirleyecek büyüyen ekonomiler üzerinde yoğunlaştırır.

Değiştir WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, araştırmaları ışığında, kamu politikalarını, şirket stratejilerini ve sivil toplum eylemlerini etkilemek amacıyla, toplumlar, şirketler ve kamu kurumları ile projeler oluşturur. Ardından, direkt uygulama sahasında fırsat eşitliği yaratan, yoksulluğu azaltan ve toplumu güçlendiren bir değişiklik oluşturabilmek için ortaklarıyla çalışır. Kalıcı sonuçlar elde etme konusunda kendini sorumlu hisseder.

Ölç WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler küçük düşünmez, projelerini bölgesel ve küresel ölçekte yaymak amacıyla ortaklarıyla çalışır. Fikirlerini uygulamak ve etkiyi büyütmek için karar alıcılar ile işbirliği yapar. İnsan yaşamını iyileştiren ve sağlıklı çevrenin sürdürülmesini sağlayan başarı ölçümünü ise kamu ve özel sektör eylemleri aracılığıyla yapar. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, Türkiye’de insan odaklı şehirler için güvenli ve erişilebilir kent içi ulaşım çalışmalarıyla kentliler için dönüşüm yaratmaya yönelik halk sağlığı ve yaşam kalitesinde “olumlu bir değişim” gerçekleştirmeyi amaçlamaktadır. Bunu gerçekleştirmek için kullandığı stratejiler ise: • Proje geliştirme: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, kentlerde çalışır, mevcut durumu değerlendirir ve doğrudan ve ölçülebilir etkiye sahip olabilmesi için yerelin ihtiyaçları doğrultusunda tasarlanan projelerin uygulamasında kentlere yardımcı olur. • Politikaya etki: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, uluslararası nitelikte iyi uygulamalar ile uygulanan projelerden öğrenilen derslere dayanarak yerel ve ulusal politikaların geliştirilmesine katkıda bulunur. • Kapasite geliştirme ve teknik destek: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, kentler için ulaşım ve kentsel gelişim projeleri geliştiren karar verici, hükümet yetkilileri ve mühendislere teknik kapasite geliştirmeleri için yardımcı olur. Düzenlediği çalıştay, uluslararası konferans, sempozyum ve saha çalışma turları ile iyi uygulamaları paylaşmayı amaçlamaktadır.

Raporu Hazırlayanlar ÇİĞDEM ÇÖREK ÖZTAŞ, Kentsel Gelişim ve Erişilebilirlik Projeleri Yöneticisi CELAL TOLGA İMAMOĞLU, Yol Güvenliği Projeleri Yöneticisi MERVE AKI, Erişilebilirlik Uzmanı Şehir Plancısı GÜLCAN ORAK ORUÇ, Şehir Plancısı Each World Resources Institute report represents a timely, scholarly treatment of a subject of public concern. WRI takes responsibility for choosing the study topics and guaranteeing its authors and researchers freedom of inquiry. It also solicits and responds to the guidance of advisory panels and expert reviewers. Unless otherwise stated, however, all the interpretation and findings set forth in WRI publications are those of the authors.

Maps are for illustrative purposes and do not imply the expression of any opinion on the part of WRi, concerning the legal status of any country or territory or concerning the delimitation of frontiers or boundaries.

Copyright 2017 World Resources Institute. This work is licensed under the Creative Commons Attribution 4.0 International License. To view a copy of the license, visit http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. İÇİNDEKİLER

5 GİRİŞ 107 SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM ÖNERİLERİ

13 MEVCUT DURUM ANALİZİ VE 108 Yaya Ulaşımı Planlaması KULLANICI DAVRANIŞLARINI 108 Erişilebilirlik çalışmaları: yürümenin teşvik DEĞERLENDİRME ÇALIŞMALARI edilmesi, yaya erişiminin artırılması 120 Kamusal alanların canlı ortak yaşam 14 Kullanıcı Davranışları Değerlendirmesi alanlarına dönüştürülmesi 14 Odak grup görüşmeleri 126 Yaya rotaları 17 GZFT analizi 20 Yaya, esnaf, bisikletli, konut anketleri 131 Bisikletli Ulaşım Planlaması 34 Taşıt ve yaya trafiği sayımları 131 Mevcut bisiklet yolları inceleme çalışması 132 Bisiklet yolları denetim çalışması 38 Ulaşım Sistemleri 38 Mevcut toplu taşıma sistemleri ve 142 Güvenli, Erişilebilir Toplu Taşıma aktarma sistemleri Sistemlerinin Planlanması 46 Parklanma: Kemeraltı Otopark Etüdü 142 Ana taşıt akımını sağlayan bulvar ve 49 Yürünebilirlik caddelerde yol güvenliği 152 Aktarma merkezleri ile istasyon ve 59 Mekânsal Kullanımlar durakların planlanması 59 İşlevlere göre dağılım 158 Ödeme sistemleri ve veri analizi 61 Kentsel açık alan kullanımları 159 Toplu taşıma sistemi ile entegre araç 66 19 Alt bölgenin karşılaştırmalı olarak paylaşım sistemleri değerlendirilmesi 160 Parklanma Alanlarının Planlanması 161 Otopark yeri etkinliğini artıran stratejiler 164 Otopark talebini azaltan stratejiler 168 Destek stratejileri

171 SONUÇ

174 KAYNAKLAR

179 EKLER

193 TEŞEKKÜR

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 1 ŞEKİL, TABLO VE HARİTALAR ŞEKİLLER

8 Şekil 1: Anket Katılımcılarının Örneklem içindeki Payları 42 Şekil 40: Proje Alanında ve Proje Alanı Haricindeki Bölgelerde 101 Şekil 78: Seçili Kriterlere göre 16. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu 20 Şekil 2: Yaya Anketi Katılımcılarının Yaş Gruplarına göre Deniz Yolu Sisteminde Yolcu Biniş Sayısında Değişim ve Olumsuz Yönleri Dağılımı 43 Şekil 41: Deniz Ulaşım Sisteminde İskele Bazlı Saatlik Yolcu 102 Şekil 79: 17. Alt Bölge: Güney Yamaç Heyelan Alanı 20 Şekil 3: Bisikletli Anketi Katılımcıların Yaş Gruplarına göre Biniş Değerleri 102 Şekil 80: 18. Alt Bölge: İkiçeşmelik-Eşrefpaşa Caddesi Dağılımı 44 Şekil 42: Proje Alanında ve Proje Alanının Haricindeki 103 Şekil 81: Seçili Kriterlere göre 18. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu 20 Şekil 4: İşyeri Anketi Katılımcılarının Yaş Gruplarına göre Bölgelerde Ulaşım Sistemlerinde Yolcu Dağılımının Logaritmik ve Olumsuz Yönleri Dağılımı Değişimi 104 Şekil 82: 19. Alt Bölge: Anafartalar Caddesi 1. Etap 20 Şekil 5: Konut Anketi Katılımcılarının Yaş Gruplarına göre 47 Şekil 43: Otoparkların Türlerine Göre Dağılımı 105 Şekil 83: Seçili Kriterlere göre 19. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu Dağılımı 48 Şekil 44: Arazi Kullanımının İşlevlere göre Dağılımı ve Olumsuz Yönleri 21 Şekil 6: Yaya Anketi Katılımcılarının Çalışma Durumu 50 Şekil 45: Çalışma Alanındaki Kaldırım Yapılarından Örnekler 123 Şekil 84: Yaya Cebi Tasarımı 21 Şekil 7: Konut Anketi Katılımcılarının Çalışma Durumu 56 Şekil 46: Konak ve Bahribaba Aktarma Noktalarında 126 Şekil 85: Alışveriş ve Yeşil Rota Akış Şeması 25 Şekil 8: Ulaşım Aracından İndikten Sonra Ortalama Yürüme Yürünebilirlikle ilgili Zorluklar 129 Şekil 86: Kültür-Sanat ve Mistik Rota Akış Şeması Süresi-Yaya 68 Şekil 47: 1. Alt Bölge: Agora 132 Şekil 87: TT-38a ve TT-38b İşaret Levhaları 25 Şekil 9: Ulaşım Aracından İndikten Sonra Ortalama Yürüme 69 Şekil 48: Seçili Kriterlere göre 1. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve 134 Şekil 88: Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulaması Örneği Süresi-Bisiklet Olumsuz Yönleri 137 Şekil 89: U Şeklinde Beton Bisiklet Merdiven Kanalı 25 Şekil 10: Ulaşım Aracından İndikten Sonra Ortalama Yürüme 70 Şekil 49: 2. Alt Bölge: Havralar 137 Şekil 90: Metal Bisiklet Merdiven Kanalı Süresi-İşyeri Çalışanları 71 Şekil 50: 2. Seçili Kriterlere göre 2. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu 25 Şekil 11: Ulaşım Aracından İndikten Sonra Ortalama Yürüme ve Olumsuz Yönleri 146 Şekil 91: Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Örneği Süresi-Konut Sakinleri 72 Şekil 51: 3. Alt Bölge: Kemeraltı Çarşısı ve Hanlar 146 Şekil 92: Fevzi Paşa Bulvarı’nın Cumhuriyet Bulvarı ile 26 Şekil 12: İyileştirilmesi Beklenen Ulaşım Türü Bağlantılı Yol Platformu için Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit 73 Şekil 52: Seçili Kriterlere göre 3. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Uygulamasına Ait Kavramsal Tasarım 26 Şekil 13: Ulaşım Türlerinde İyileştirme Beklenen Alanlar Olumsuz Yönleri 147 Şekil 93: Fevzi Paşa Bulvarı’nın Çankaya Kavşağı 27 Şekil 14: Uygunsuz Araç Parklarından Rahatsız Olanların Oranı 74 Şekil 53: 4. Alt Bölge: Fevzi Paşa Bulvarı Yaklaşımındaki Yol Platformu için Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı 27 Şekil 15: Bölgedeki Tarihi ve Turistik Alanlara Ulaşımda Tercih 75 Şekil 54: Seçili Kriterlere göre 4. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Şerit Uygulamasına Ait Kavramsal Tasarım Edilen Ulaşım Türü-Yaya Olumsuz Yönleri 148 Şekil 94: Fevzi Paşa Bulvarı Üzerindeki Çankaya Kavşağı için 27 Şekil 16: Bölgedeki Tarihi ve Turistik Alanlara Ulaşımda Tercih 76 Şekil 55: 5. Alt Bölge: Oteller Bölgesi Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulamasına Ait Kavramsal Edilen Ulaşım Türü-Bisikletli 77 Şekil 56: Seçili Kriterlere göre 5. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Tasarım 28 Şekil 17: Bölgedeki Tarihi ve Turistik Alanlara Ulaşımda Tercih Olumsuz Yönleri 149 Şekil 95: Fevzi Paşa Bulvarı’nın Basmane Garı Yönündeki Yol Edilen Ulaşım Türü-İşyeri Çalışanları 78 Şekil 57: 6. Alt Bölge: Kestelli Platformu için Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulamasına 28 Şekil 18: Bölgedeki Tarihi ve Turistik Alanlara Ulaşımda Tercih 79 Şekil 58: Seçili Kriterlere göre 6. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Ait Kavramsal Tasarım Edilen Ulaşım Türü-Konut Sakinleri Olumsuz Yönleri 151 Şekil 96: Eşrefpaşa Caddesi’nin Çankaya Kavşağı ile 28 Şekil 19: Yayaların Bölgede Bulunma Nedenleri 80 Şekil 59: 7. Alt Bölge: Konak Bağlantılı Yol Platformu için Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit 29 Şekil 20: Yaya Yollarından Memnuniyet 81 Şekil 60: Seçili Kriterlere göre 7. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Uygulamasına Ait Kavramsal Tasarım 29 Şekil 21: Yaya Geçitlerinden Memnuniyet Olumsuz Yönleri 152 Şekil 97: Sarıkamış İÖO Durağı 29 Şekil 22: Ankete Katılan Bisikletlilerin Yolculuklarını Bisikletle 83 Şekil 61: 8. Alt Bölge: Bahribaba 153 Şekil 98: Birleşmiş Milletler Caddesi Kız Yurdu Durağı Tamamlama Durumu 85 Şekil 62: Seçili Kritere göre 8. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve 153 Şekil 99: Rakım Erkutlu Caddesi Otobüs Durağı 30 Şekil 23: Bisikletle Ulaşım Öncesinde ve Sonrasında Toplu Olumsuz Yönleri 153 Şekil 100: 2015 UXUK Tasarım Yarışması Birincisi Bayrak Durak Taşıma Kullanma ve Yürüme Oranları 86 Şekil 63: 9. Alt Bölge: Değirmendağı Tasarımı 30 Şekil 24: Katılımcıların Bisiklet Sahibi Olma Durumu 87 Şekil 64: Seçili Kriterlere göre 9. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve 153 Şekil 101: Örtülü Otobüs Durağı Örneği 31 Şekil 25: Bisiklet Kullanıcılarının Tercih Ettikleri Park Alanları Olumsuz Yönleri 154 Şekil 102: Bahribaba Otobüs Durakları İçin Sorun ve Öneri 31 Şekil 26: Bisiklet Park Alanlarından Memnuniyet 88 Şekil 65: 10. Alt Bölge: Altınyol-Damlacık Şeması 31 Şekil 27: Bisiklet Yollarından Memnuniyet 89 Şekil 66: Seçili Kriterlere göre 10. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu 154 Şekil 103: Peron Örnekleri 31 Şekil 28: Güvenli Bisiklet Sürüşü için Öneriler ve Olumsuz Yönleri 154 Şekil 104: Ağaç Gövdesi Tasarımı 32 Şekil 29: İşyerlerinin Ürün Temin Sıklığı 90 Şekil 67: 11. Alt Bölge: Anafartalar Caddesi 2. Etap 157 Şekil 105: Konak İskelesi için Kavramsal Zemin Boyaması ile 32 Şekil 30: Mal Yükleme-Boşaltma Süresi 91 Şekil 68: Seçili Kriterlere göre 11. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu Yönlendirme Çalışması 32 Şekil 31: İşyerlerinin Mal Teslim Saatleri ve Olumsuz Yönleri 158 Şekil 106: Örnek Entegre Sistem Uygulama Görseli 33 Şekil 32: Anket Katılımcılarının Bölgede İkamet Süresi 92 Şekil 69: 12. Alt Bölge: Aya Vukla Kilisesi ve Çevresi 159 Şekil 107: Raylı Sistemle Etkileşimli, Elektrikli Motorlara Sahip Çevreci Araç Paylaşım Sistemi, Grenoble, Fransa 33 Şekil 33: Konut Sakinlerinin Otopark Tercihi 93 Şekil 70: Seçili Kriterlere göre 12. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri 162 Şekil 108: Paylaşımlı Otoparkların Hizmet Vermesi Önerilen 38 Şekil 34: Bölgedeki Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Hatlarına Ait Kullanıcılar Biniş Verileri 94 Şekil 71: 13. Alt Bölge: 1. Halka Konut Dokusu 162 Şekil 109: İzelman A.Ş. Park Et Ring ile Devam Et Durağı Logosu 39 Şekil 35: Proje Alanında ve Proje Alanı Haricindeki Bölgelerde 95 Şekil 72: Seçili Kriterlere göre 13. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Sistemlerinde Yolcu Biniş ve Olumsuz Yönleri 164 Şekil 110: Katlı Otoparklarda Parklanma Süresine Bazlı Saatlik Sayısında Değişim 96 Şekil 73: 14. Alt Bölge: 2. Halka Konut Dokusu Ücret Değişimi 40 Şekil 36: Günlere göre Hafif Raylı Sistemde Yolcu Binişleri 97 Şekil 74: Seçili Kriterlere göre 14. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu 165 Şekil 111: Kapalı Otoparklar için Önerilen Ücret Tarifesine Bağlı Parklanma Süresi Bazlı Saatlik Ücret Değişimi 40 Şekil 37: Proje Alanında ve Proje Alanı Haricindeki Bölgelerde ve Olumsuz Yönleri Hafif Raylı Sistemde Yolcu Biniş Sayısında Değişim 98 Şekil 75: 15. Alt Bölge: Kuzey Yamaç Gecekondu Alanı 166 Şekil 112: Yol Dışı Otoparklarda Parklanma Süresi Bazlı Saatlik Ücret Değişimi 41 Şekil 38: Hafif Raylı Sistemde İstasyon Bazında Hafta İçi Saatlik 99 Şekil 76: Seçili Kriterlere göre 15. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu Yolcu Dağılımı ve Olumsuz Yönleri 167 Şekil 113: Yol Dışı Otoparklar için Önerilen Ücret Tarifesine Bağlı Parklanma Süresi Bazlı Saatlik Ücret Değişimi 42 Şekil 39: Vapur Seferlerinin Dağılımı 100 Şekil 77: 16. Alt Bölge: Kadifekale-Antik Tiyatro Alanı 169 Şekil 114: İBB Tarafından Projelendirilen Katlı Otopark FOTOĞRAFLAR KUTULAR TABLOLAR

8 Fotoğraf 1: Yaya Köprüsü 110 Kutu 1: Yaya Öncelikli Sokaklar 8 Fotoğraf 2: Mithatpaşa Caddesi’nde Dokunsal Yüzeyler 111 Kutu 2: Konut Alanı için Paylaşımlı Sokaklar 14 Tablo 1: Odak Grup Görüşmeleri Konu Başlıkları ve Katılımcıları 112 Fotoğraf 3: Merdivenli Sokak Örneği, İzmir; Merdivenli 111 Kutu 3: Mahalle İçi Sokaklar 24 Tablo 2: Anket Katılımcılarının Kamusal Alanların Kullanımı ve Hizmetler ile Ulaşım Olanakları Konularında Görüşleri Yol Tasarımı Örneği, Medellin Colombia; Mozaikli Merdiven 120 Kutu 4: Montreal’de Kamusal Alanı Daha İlgi Çekici Kılan bir Örneği, Rio de Janeiro, Brezilya Aydınlatma Uygulaması, Kanada 31 Tablo 3: Bisiklet Kullanıcılarının Karşılaştıkları Sorunlara 112 Fotoğraf 4: Geçiş Alanı Oluşturmak Amacıyla Beton Saksı 123 Kutu 5: Seattle Kent Meydanı, ABD Verdikleri Önem Kullanımı, New York, NYC DOT 123 Kutu 6: Park Erratica’da Kent Mobilyası Tasarımı, New York, 61 Tablo 4: Kentsel Açık Alanlarda ve Meydanlardaki Hizmetler ve 114 Fotoğraf 5: 940. Sokak ve Anafartalar Caddesi 2. Etap için ABD Aktiviteler ile ilgili Gözlem Notları Üst Örtü Uygulamaları 124 Kutu 7: Bostanlı Deresi ve Yakın Çevresi için Uygulanan 160 Tablo 5: Otopark Yönetimi Stratejileri 115 Fotoğraf 6: Nuruosmaniye Caddesi, İstanbul Tasarım 164 Tablo 6: Çankaya Otoparkına Ait Bilgiler 116 Fotoğraf 7: Kamusal Alanda Piknik Alanı, Vancouver, 125 Kutu 8: İBB Tarafından Salepçioğlu Camii, Milli Kütüphane 165 Tablo 7: Kapalı Otoparklar İçin Önerilen Fiyat Tarifesi Kanada Caddesi ve Alipaşa Meydanı için Geliştirilen Projeler 166 Tablo 8: Viyadük Altı Konak Grant Otoparkına Ait Bilgiler 116 Fotoğraf 8: Duvar/Kepenk Tasarım Uygulamaları, Karaköy, 125 Kutu 9: Hava Durumuna Bağlı Olarak Değişen, Yönlendirme 167 Tablo 9: Yol Dışı Otoparklar için Önerilen Fiyat Tarifesi İstanbul Amaçlı Harita Örneği 190 Tablo 10: Yaya Anketi, Anket Yapılan Alanlar 116 Fotoğraf 9: Yönlendirme/Bilgilendirme Sistemi, Bath, 136 Kutu 10: Van Gogh-Roosegaarde Bisiklet Yolu 190 Tablo 11: Bisiklet Anketi, Anket Yapılan Alanlar İngiltere 139 Kutu 11: Taşınabilir Akıllı Bisiklet Paylaşım İstasyonları 191 Tablo 12: Konut Anketi, Anket Yapılan Alanlar 118 Fotoğraf 10: Bellinzona Kentinde Uygulanan Aydınlatma 141 Kutu 12: Esnaf için Kargo Bisiklet Alternatifleri Tasarımı, İsviçre 152 Kutu 13: Yaya Geçidi Örnekleri 191 Tablo 13: İşyeri Anketi Anket Yapılan Alanlar 118 Fotoğraf 11: Kopenhag’da Ishøj İstasyonu’nda Uygulanan 192 Tablo 14: Ulaşım Taşıt Türleri Aydınlatma Tasarımı, Danimarka 155 Kutu 14: Durak Tasarımı, Paris, Fransa 192 Tablo 15: Binek Otomobil Eşdeğeri 119 Fotoğraf 12: İzmir Kız Lisesi, Mithatpaşa Caddesi 155 Kutu 15: Durak Tasarımı, Manchester, İngiltere 192 Tablo 16: Yaya Trafik Sayımları 119 Fotoğraf 13: Hürriyet Anadolu Lisesi, Tarık Sarı Sokak 156 Kutu 16: Norreport İstasyonu, Danimarka 119 Fotoğraf 14: İnkılap İlköğretim Okulu, Rakım Erkutlu 157 Kutu 17: Konak Meydanı için Yönlendirme Amaçlı Uygulama Örneği Caddesi HARİTALAR 122 Fotoğraf 15: Örnek Betonarme Yapı Aydınlatması 163 Kutu 18: Akıllı Otoparklar 122 Fotoğraf 16: Cumberland Park, ABD 131 Fotoğraf 17: Sahil Bandı Boyunca İmal Edilmiş Bisiklet Yolu, 34 Harita 1: Hafta İçi Sabah (08.00-10.00) Sayımları Konak İskelesi ve Yakın Çevresi 35 Harita 2: Hafta İçi Akşam (16.00-18.00) Sayımları 131 Fotoğraf 18: Yetersiz Genişlikte Bisiklet Yolu Enkesiti, Konak 36 Harita 3: Hafta Sonu Sabah (08.00-10.00) Sayımları İskelesi ve Yakın Çevresi 37 Harita 4: Hafta Sonu Akşam (16.00-18.00) Sayımları 132 Fotoğraf 19: Bisiklet Yolu Üzerindeki Standart Dışı Bisiklet Logosu, Konak İskele ve Yakın Çevresi 45 Harita 5: Mevcut Ulaşım Durumu 132 Fotoğraf 20: Bisiklet Altyapısı Boyunca Düşey İşaretleme 46 Harita 6: İzelman A.Ş. Tarafından İşletilen Otoparklar Eksikliği, Konak İskele ve Yakın Çevresi 47 Harita 7: Özel ve Ruhsatsız Otoparklar 134 Fotoğraf 21: Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulaması, 53 Harita 8: Çalışma Alanı 3D Google Earth Londra, İngiltere 53 Harita 9: Çalışma Alanı Yükseklik Haritası 135 Fotoğraf 22: Bisiklet Tamir Alanı Örneği, Los Angeles, ABD 54 Harita 10: Makul Yürüme Mesafeleri 137 Fotoğraf 23: Bisikletliler için “Parklet” Tasarımı Örneği, 58 Harita 11: Cadde Aydınlatma Sistemi Londra, İngiltere 138 Fotoğraf 24: BİSİM Akıllı Bisiklet Paylaşım Sistemi 60 Harita 12: Bölgede İşlevlerin Dağılımı 140 Fotoğraf 25: Elektrikli Taşıtlar ve Şarj Üniteleri, Helsinki, 62 Harita 13: Kentsel Açık Alan Kullanımları Finlandiya 64 Harita 14: Kentsel Açık Kullanım Alanlarında Gözlemlenen 144 Fotoğraf 26: Fevzi Paşa Bulvarı Boyunca Yasa Dışı Aktiviteler Parklanma 67 Harita 15: Alt Bölgeler 144 Fotoğraf 27: Yasa Dışı Parklanmalar Nedeniyle Otobüs 109 Harita 16: Alt Bölgelerde Sokak Yapısına Dair Bütünleşik Öneriler Ceplerine Güvenli Giriş Manevraları Yapamayan Otobüsler 113 Harita 17: Mevcut ve Önerilen Hidrolik Bariyer Haritası 144 Fotoğraf 28: Ticari İşletmeler Tarafından Oluşturulan Yasa 121 Harita 18: Kamusal Alanların Aydınlatma Sistemiyle Etkileşimi Dışı Parklanma Alanları 127 Harita 19: Alışveriş ve Yeşil Rota 145 Fotoğraf 29: Çankaya Kavşağı Güney Kolunda Orta Refüjü Kullanarak Geçiş Yapan Yayalar 130 Harita 20: Kültür-Sanat ve Mistik Rota 145 Fotoğraf 30: Çankaya Kavşağı’na Yakın Noktalardan Geçiş 134 Harita 21: Önerilen Bisiklet Güzergâhı ve Akıllı Paylaşım Sistemi Yapan Yayalar İstasyonları 145 Fotoğraf 31: Taralı Alan İhlal Sistemi (İBB) 172 Harita 22: Yaya, Bisiklet ve Taşıt Dolaşım Haritası 150 Fotoğraf 32: Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi Üzerinde Yasa Dışı Parklanma 150 Fotoğraf 33: Yasa Dışı Parklanma Nedeniyle Otobüs Ceplerine Güvenli Giriş Manevraları Yapamayan Otobüsler 4 WRIsehirler.org GİRİŞ

Kemeraltı, özellikle son dönemde İzmir tasarlanmasına gereksinim vardır. Bu kamuoyunda korunması, sahip çıkılması gereksinime cevap vermek üzere İBB, gereken bir değer olarak yerini almıştır. Fevzi Paşa Bulvarı’nın güneyindeki 1. Başta İzmir Büyükşehir Belediyesi (İBB) derece, 2. derece ve 3. derece arkeolojik olmak üzere çeşitli kurum ve kuruluşlar, ve kentsel sit alanlarından ve Kadifekale Kemeraltı bölgesinin kimliğini günyüzüne kentsel dönüşüm projesinden oluşan çıkarmak üzere birçok canlandırma 248 hektarlık bir alanda, İzmirlilerin projeleri hazırlamaktadır. Kamuoyunda tarihle ilişkisini güçlendirecek İzmir- ve akademik ortamlarda oldukça ilgi Tarih Projesi’ni başlatmıştır. Projede, gören Kemeraltı’na çeşitli projeler ile karakteristik özellikler, mahalle sınırları sahip çıkma bilinci yayılmakta, bazı gibi kriterler doğrultusunda çalışma binalar yapı ölçeğinde korunmaktadır. alanı 19 alt bölgeye ayrılmıştır (Tekeli, Ancak bölge halen, kullanıcıların daha 2015). Her bir alt bölgeyi kendi içerisinde uzun zaman geçirebileceği canlı bir değerlendirmenin yanı sıra bütün bölgeden ziyade bir geçiş bölgesidir. Bu içerisinde de görünür kılmak, İzmir-Tarih nedenle, bölgenin koruma ve gelişme Projesi’nin temel amaçlarından biridir. bütünlüğünü sağlayacak biçimde yeniden “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi”nin konusu ise, İzmir-Tarih Projesi’ni destekleyecek ve bütünleyecek biçimde, İzmir Konak Kemeraltı ve Çevresi Yenileme Alanı kapsamında ulaşım seçeneklerinin sunulması, bölgenin çevre kentsel ulaşım ağlarına entegrasyonunun sağlanarak erişilebilirliğinin artırılması, bölgenin yaya ve bisiklet öncelikli sürdürülebilir ulaşım odaklı bir yaklaşımla yeniden ele alınmasıdır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 5 Bir kenti kavramak ve tanımlamak noktaları) çerçevesinde ele alınmıştır. Çalışma, “Mevcut Durum Analizi ve için öncelikle o kenti “okuyabilmek” Bir anlamda Lynch’in kenti okuyabilmek Kullanıcı Davranışları Değerlendirme gerekir. “Okunaklı bir kent”; bölgeleri, için geliştirdiği kriterlerden Çalışmaları” ile “Sürdürülebilir Ulaşım sınırları, yolları kolayca ayırt edilebilen yararlanılmıştır. Bu doğrultuda, Önerileri” olmak üzere iki ana bölümden ve bütünlüklü bir doku içinde “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım oluşmaktadır. İlk bölüm, kullanıcı gruplandırılabilen bir alan olarak ifade Projesi” kullanıcının mekânla ilişkisini davranışları, ulaşım sistemleri, mekânsal edilmektedir. Lynch (2010) de kenti; kuvvetlendirerek entegre ulaşım sistemleri kullanımlar konularını ele almaktadır. yerleşmenin farklı özellikler sergileyen aracılığıyla kentsel imgelerin okunmasına İkinci bölümde ise, ilk bölümde elde bölgeleri, bu bölgelerin sınırlarını katkı sağlayacaktır. edilen veriler ile yürütülen inceleme ve tarif eden sınır/kenar öğeleri, kanal analiz çalışmaları çerçevesinde, çalışma mekânları olan yolları, toplanma, Çalışmada, sıralanan kullanımların alanı sınırları içerisinde sürdürülebilir dağılma ve aktarma mekânları olan odak altyapısal özellikleri değerlendirilmekle ulaşım yaklaşımının uygulanabilmesi noktaları, dikkat çeken ve özellikli yapısal birlikte bu kullanımların hangi amacıyla yaya ulaşımının, kamusal öğeleri olan simgeleri/işaret öğeleri ile gereksinimle ve nasıl oluştuğu da alanların, bisikletli ulaşımın ve ulaşımın tanımlamıştır. irdelenmekte, kullanıcı beklentileri de tamamlayıcı unsurlarının planlanmasına mekânın iyileştirilmesi ve potansiyelinin yönelik öneriler sunulmaktadır. Lynch’in tanımlamaları bu çalışmanın geliştirilmesi amacıyla ele alınmaktadır. da temelini oluşturan fiziksel unsurlarla ilgilidir. Çalışmada, Lynch’in yaklaşımına Bu çalışma bir ulaşım master planı benzer biçimde daha soyut kavramlar değildir; ancak, ulaşım master planlarına, halinde çalışılmış öğeler olan bölgelerin, kamusal kullanımları ve fonksiyonları odakların, yolların ve kenarların yapısı geliştirecek plan ve uygulamalara, algılanmaya çalışılmıştır. Bu kapsamda, kullanıcıların erişimlerini destekleyecek çalışma alanı olan 19 alt bölge; bu bölgeler uygulamalara temel oluşturacak önemli arasında sınır oluşturan ya da ayırıcı bir rehberdir. özellik gösteren yollar ile kullanımların entegrasyonu sonucunda oluşan odak noktaları (kamusal alanlar ve transfer YÖNTEM

Proje kapsamında, özellikle analiz Anket çalışması, Konak İlçesi içeriye doğru hareketlilik incelemeye esas çalışmalarında, temel olarak literatür Kemeraltı Bölgesi’nde yer alan 19 alt oluşturmuştur. Örneklem planlanırken, taraması, saha çalışması, odak grup bölge bünyesinde gerçekleştirilmiştir. ana kitle değişkenliğini etkileyebilecek görüşmesi, anket ve sayım yöntemleri 19 alt bölgenin sınırları içerisinde olan başka bir bakış açısı kullanılmış ve kullanılmıştır. “Kullanıcı Davranışlarının yer alan mahallelerde önce harita ana kitle üç gruba ayrılmıştır; hanehalkı, Değerlendirilmesi” başlığı altında odak üzerinde çalışılmış ve yerinde tespitler işyeri çalışanları ve bölge ziyaretçileri. grup görüşmeleri, GZFT (Güçlü Yönler, gerçekleştirilmiş, sonrasında İzmir Ticaret Zayıf Yönler, Fırsatlar, Tehditler) analizi, Odası, Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) Ana kitlede sadece yaya, bisikletli ve anket ve sayım çalışmaları aktarılmıştır. ve arşiv verileri kullanılarak ana kitle/ ziyaretçi alt grubunu oluşturan kısmın popülasyon haritası oluşturulmuştur. mevsimsel olarak değişebileceği Odak grup görüşmeleri TARKEM, Ayrıca, Kemeraltı bölgesine giren çıkan varsayılmış ve okulların açık ve kapalı Konak Belediyesi, İBB, Çağdaş ziyaretçi sayılarının tahmini için bir alan olduğu dönemler için iki ayrı çalışma Görmeyenler Derneği, İBB Engelli çalışması gerçekleştirilmiş ve bilgiler ana yapılmasına karar verilmiştir. Birinci Hizmetleri Şube Müdürlüğü, Kemeraltı kitle haritasına eklenmiştir. anket çalışması her üç grubu kapsaması Esnaflar Derneği, İzmir Bisiklet nedeniyle daha büyük bir örnek hacmine Derneği, İzmir Tarih Tasarım Atölyesi ile Anket planlamasında kullanılan sahipken, ikinci anket çalışması sadece yapılandırılmış form üzerinden yüz yüze değişkenler dört ana grup oluşturacak bölge ziyaretçisi olan yaya ve bisikletli gerçekleştirilmiştir. şekilde belirlenmiştir; yayalar, grubuna yönelik yapılmış olmasından bisikletliler, esnaf (işyeri çalışanları) dolayı daha küçük bir örnek hacmine GZFT analizi, 12-13 Mayıs 2016 ve konutlarda ikamet eden kişiler. Ana sahiptir. İşyeri çalışanları ile konutlarda tarihinde İzmir Havagazı Fabrikası’nda kitlenin demografik bilgileri ile bunların yaşayanlar ana kitlenin değişmeyen gerçekleştirilen Tasarımla Daha Güvenli alt kırılımlarına göre gruplandırılacak kısımları olarak ele alınmıştır. Toplamda, Kentler Çalıştayı’nda katılımcılara özel ve ortak davranışları hakkında, bölge yaklaşık 3.000 kişiyle anket çalışması dağıtılan formların doldurulması ile içi hareketlilik, bölge içinden dışarıya yapılmıştır.1 gerçekleştirilmiştir. doğru hareketlilik ve bölge dışından Şekil 1 | Anket Katılımcılarının Örneklem içindeki Payları Mevcut durum analizinin ikinci bölümü olan “Ulaşım Sistemleri” başlığı altındaysa, mevcut toplu taşıma sistemleri ve aktarma noktalarının analizine, parklanma alanlarına ve yürünebilirlik çalışmalarına yer verilmiş, yapılan saha çalışmaları ve araştırmalar neticesinde elde edilen veriler aktarılmıştır.

Mevcut durum analizinin son bölümü olan, “Mekânsal Kullanımlar” başlığında, bölgenin fonksiyonlarına göre sınıflandırılmasına, 19 alt bölgenin kriterler çerçevesinde karşılaştırmalı olarak değerlendirilmesine ve kentsel açık alan kullanımlarının tespitine Alt dağılımlar yapılırken çeşitli resmi Sayım çalışması kapsamında taşıt odaklanılmıştır. 19 alt bölgenin verilerden yararlanılmış;2 hanehalkı ve yaya trafiği sayımları Ekim ayında karşılaştırmalı analizinde, Tasarımla üyeleri, işyeri çalışanları ve bölge gerçekleştirilmiştir. Taşıt trafiği Daha Güvenli Kentler Çalıştayı’nda yerel ziyaretçileri 19 alt bölgeden elde edilen sayımları beş gün (pazartesi, çarşamba, yönetimlerden, üniversitelerden ve özel nüfus sayılarıyla orantılı biçimde perşembe, cuma, cumartesi) sabah ve sektörden temsilciler 3 ve 19. bölgeler dağıtılmıştır. Son olarak, 30 engelli birey akşam zirve saatlerinde (08.00-10.00 ve için pilot uygulaması yapılan ve daha ve bölge dışından 931 ziyaretçiyle anket 16.00-18.00) olmak üzere günde iki defa sonra proje kapsamındaki tüm bölgeler çalışması yapılmıştır. (Anketlere ilişkin gerçekleştirilmiştir. Bisikletli sayımları, için uygulanan kriter tablosundan ayrıntılı bilgi için bkz. EK 2 ve EK 3) taşıt trafiği sayımları ile eşzamanlı olarak yararlanılmıştır (EK 1). aynı noktalarda yürütülmüştür. Kentsel açık alan kullanımlarının tespiti aşamasında tüm alt bölgeler yaya olarak gezilmiş, tespit edilen alanların kullanım düzeylerini anlamak amacıyla sunulan hizmetler ve kullanıcılar tarafından gerçekleştirilen aktiviteler listelenmiştir. Böylece kentsel açık alan kullanımlarının kendi içindeki sistemi ve yaya yolları/ yaya alanları ile ilişkileri çözümlenmeye çalışılmıştır.

Çalışmanın öneri geliştirme aşaması olan ikinci etabı; yaya ulaşımı, bisikletli ulaşım, toplu taşıma sistemleri ve parklanma alanları ana başlıklarına odaklanmaktadır. Bisikletli ulaşım planlamasıyla ilgili bölümde, 2008 EC 96 kodlu Avrupa Birliği Direktifi kapsamındaki yol güvenliği çalışmalarında yer alan denetim ve inceleme yöntemlerinden faydalanılmıştır.3 ARAŞTIRMA BÖLGESİ: KEMERALTI VE YAKIN ÇEVRESİ

İzmir merkezi iş alanının (MİA) Henri Prost danışmanlığında, oluşumunda, İzmir Limanı ve İzmir’i İzmir’de kent ekonomisinin yeniden ticari hinterlandıyla bağlayan ana ticaret canlandırılmasına yönelik işlevsel 5.000 yıllık bir geçmişe yollarının ilişkisi belirleyici olmuştur. ve mekânsal kararların alınmasını Zamanla denizin doldurulması ve İzmir’in hedefleyen bir şehir planı hazırlanması sahip olan ve İzmir’in en hinterlandıyla yeni modellerde ilişkiler için 1924 yılında Rene Danger ve kurulması, MİA’nın oluşum sürecini Raymond Danger görevlendirilmiştir renkli mekânlarından sürekli yeniden biçimlendirmiştir. Yeni (Bilsel, 2009). Planın temel amacı yangın ticaret biçimi, limanın ve gümrüğün inşa alanlarını düzenlemek olduğundan biri olan Kemeraltı, edilmiş olması, MİA’nın liman gerisindeki Alsancak bölgesi planlanmış, kentin şehrin geleneksel alanının yeniden yapılanmasını diğer noktaları ile yeterince sağlıklı ilişki gerektirmiştir. Bunun sonucunda ise yeni kurulamamıştır (Altınçekiç, 1987). alışveriş merkezi olma depolama alanları oluşturulmuş, hanların 1930’ların sonlarına doğru, ünlü Fransız yapıları değişmiş, iç avlulu hanlar yerine mimar Le Corbusier’nin İzmir için yeni özelliğini taşımaktadır. pasaj tipi hanlar ortaya çıkmıştır. 1850 bir plan hazırlaması istenmiştir (Eyüce, yılından itibaren ilk otellerin ortaya 2000). Le Corbusier İzmir Nazım Planı Kemeraltı kentsel sit çıkmasıyla hanlar artık konaklama projesini “400.000 nüfuslu bir yeşil kent” hizmeti sunamamaya başlamıştır. teması çerçevesinde gerçekleştirmiştir. alanı, 3. derece arkeolojik Anafartalar Caddesi’nde Basmane Planda, hızlı araç trafiği ile yaya İstasyonu yakınına gelindiğinde, yeni bir dolaşımının ayrıldığı bir ulaşım şeması sit alanı olmakla oteller bölgesi ortaya çıktığı görülmektedir öngörülmüştür (Bilsel, 1999). (Tekeli, 2015). birlikte içinde 1. derece arkeolojik sit alanları ile doğal sit alanını da barındırmaktadır. Bu denli önemli öğeyi içinde barındıran tarihi kent merkezinin zaman içinde çeşitli dinamikler eşliğinde değişime uğraması kaçınılmaz olmuştur.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 9 Plan, Kemeraltı ile ilgili “birkaç anıt yapı dışında korumaya değer bir şeyin bulunmadığı, çöküntü halinde bir bölge” olduğu yargısını içermekte, var olan doku yerine yüksek bloklardan oluşan bir idari merkez oluşturulmasını öngörmektedir (Temiz, 2001, s. 86). Le Corbusier’nin hazırladığı planlar kent bütününde uygulanamamış, fakat Konak bölgesi için çok daha ileri tarihlerde yapılan projelerde etkisini göstermiştir (Eyüce, 2000).

1950’lerdeki toplumsal gelişmeler de göz önünde tutularak İzmir için yeni bir planın gerekli olduğuna karar verilmiştir (Bilsel, 1999). İzmir’de gecekondulaşma ilk olarak Kadifekale’nin körfeze bakan yamaçlarında başlamış, daha sonra Meleş Çayı vadisinin batı yamaçlarından Kadifekale sırtlarına kadar tırmanmıştır. 1951 yılında belediye tarafından uluslararası bir plan yarışması açılmıştır (Eyüce, 2000). Yarışma şartnamesinde yeni kent imajının ana hatları; şehirler arası yolların şehir içi bağlantılarında trafik akışının rahat olması, çeperde yeni arterlerin açılması ve Sarıkışla’nın yıkılmasıyla boşalacak alanda mevcut ticaret merkezinin geliştirilmesi olarak belirlenmiştir. Kemeraltı ve Konak bölgesi ise “özel proje alanı” olarak tanımlanmıştır (Temiz, 2001). İzmir şehri imar planı 1953 yılında onaylanarak yürürlüğe girmiştir. Kent nüfusunun 2003 yılında 400.000’e ulaşacağı öngörülerek hazırlanan bu plan, kenti konut, ticaret, iş merkezi, endüstri ve liman bölgeleri gibi işlevsel bölgelere ayırmaktadır. Planda Kemeraltı’ndaki tarihi ticaret merkezinin korunması öngörülmüştür (Bilsel, 2009). Planda Anafartalar Caddesi’ne ilişkin yer alan öneriler tarihi dokuda köklü değişimler, caddenin genişletilmesi için han ve otel yapıları da dahil birçok tarihi binanın yıkılması anlamına gelmektedir (Temiz, 2001). Aru, Canpolat ve Özdeş’in hazırlamış olduğu 1951 yılı planı kentleşme ve buna bağlı hızlı nüfus artışı

10 WRIsehirler.org nedeniyle, kısa zamanda ihtiyaçlara cevap sunulan önerilerin organizasyon süreci Büyükşehir Belediyesi Kanunu’nun 7. veremez hale gelmiştir. Aynı dönemde başlamıştır (Arkon ve Gülerman, 1995). maddesine göre nazım imar planını İmar Kanunu yürürlüğe girmiş; İmar ve İMPB ayrıca, kent merkezinin ikili bir yapı çevre düzeni planlarına uygun olarak İskân Bakanlığı İzmir’in planlanması gösterdiğini tespit etmiştir; tarihi merkez yapmak, yaptırmak ve uygulamak görevi için iki uzman plancı davet etmiştir. Bu (Kemeraltı) ve yeni iş merkezi (Gümrük, büyükşehir belediyelerine aittir. Bu plancılardan Piccinato kentin ulaşım Basmane, Atatürk Anıtı). Bu ikili yapıda doğrultuda hazırlanan İzmir Kentsel şemasına ilişkin bir rapor hazırlamış, bürolar, bankacılık, sigortacılık, ithalat Bölge Nazım İmar Planı (İKBNİP), Bodmer ise İzmir’in plan revizyonunu ve ihracat fonksiyonları yeni merkezde, yasal ve örgütsel çerçevenin düzenlediği yapmak üzere görevlendirilmiştir. perakende ve toptan satış birimleri ise eski aşamalardan geçerek ve gerekli onayları Bodmer 2000 yılında kent nüfusunun merkezde yoğunlaşmaktadır (Altınçekiç, alarak 2007 yılında yürürlüğe girmiştir 900.000 olacağı öngörüsünden hareketle 1987). İMPB’nin hazırladığı plan 1973 (Aysel ve Göksu, 2008). hazırladığı planda, kent merkezindeki yılında onaylanmıştır. Planda Kadifekale, nüfus yığılmalarını önlemek için bölge Alsancak, Kemeraltı, Bayraklı ve Güzelyalı planlamasının gerekliliğini belirtmiştir semtleri gibi tarihi ve kültürel değerlerin (Bilsel, 2009). bulunduğu alanların korunması ve restore edilmesi öngörülmüştür. 1960’larda kentin MİA’sı da değişmeye başlamıştır. Öncelikle, gecekondu 1984 yılında İMPB’nin kapatılmasının nüfusunun artmasıyla birlikte Kemeraltı ardından 1989 yılında onaylanan işportaların mekânı haline gelmiştir. Revizyon Nazım İmar Planı Bunun yanında İzmir’deki Yahudi oluşturulmuştur. Kent merkezi bugünkü cemaatinin düşük gelirli grubunun kenti halini bu planla almıştır (Kemeraltı terk etmesi üzerine MİA’nın çeperinde Koruma Amaçlı İmar Planı Revizyonu yer alan Yahudi konut mahalleleri küçük Raporu, 2003). 1989 Nazım İmar Planı, üretimlerin yapıldığı alanlar haline büyüyen kent merkezinin ve çevresinin gelmiştir. 1965 yılında İzmir Metropoliten artan taleplerine yanıt verememiş Planlama Bürosu’nun (İMPB) ve 2002 yılında iptal edilmiştir. kurulmasıyla birlikte Bodmer planında 2004 yılında çıkartılan 5216 sayılı

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 11 12 WRIsehirler.org MEVCUT DURUM ANALİZİ VE KULLANICI DAVRANIŞLARINI DEĞERLENDİRME ÇALIŞMALARI

Bu bölüm, Kullanıcı Davranışlarının Değerlendirilmesi, Ulaşım Sistemleri ve Mekânsal Kullanımlar alt başlıklarından oluşmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 13 KULLANICI DAVRANIŞLARININ DEĞERLENDİRİLMESİ

Çalışmanın bu bölümünde, kullanıcı Odak Grup Görüşmeleri Yapı-Sokak İlişkiselliği davranışlarını tespit etmek ve Odak grup görüşmeleri, Kemeraltı Yapı yoğunluğu hakkında yapılan kullanıcıların bölge hakkında fikir ve bölgesi üzerine çalışmalar yürüten değerlendirmelerde, yapı yoğunluğunun önerilerini saptamak üzere yapılan odak karar vericilerin ve bu bölgeyi kullanan uygun ya da yüksek bulunduğu grup görüşmelerine, GZFT analizine, paydaşların bölge hakkındaki fikir, görülmüştür. İBB Engelli Hizmetleri Şube anket ve sayım çalışmalarına yer görüş ve önerilerini almak amacıyla Müdürlüğü, yüksek yapı yoğunluğunun verilmiştir. gerçekleştirilmiştir. Tablo 1’de görüşme kullanım ve geçiş sıkıntılarına neden yapılan konu başlıkları ve paydaşlar olduğununa işaret ederken, Çağdaş detaylarıyla sunulmaktadır. Görmeyenler Derneği de tarihi doku bütünlüğünü bozan yapılaşmaların ayıklanması gerektiğine vurgu yapmıştır.

Tablo 1 | Odak Grup Görüşmeleri Konu Başlıkları ve Katılımcıları

14 WRIsehirler.org Yapı adası büyüklüğü ile ilgili olarak, eksiklikler bulunduğu yönündedir. Hem bölgesinde kamusal alan işlevi gören çalışma alanındaki ada büyüklüklerinin tarihi yapılar ve önemli ulaşım merkezleri sokaklarda yeşil üst örtü vb. düzenlemeler benzer olduğu, parsel büyüklüklerinin ise özelinde hem de genel olarak yönlendirme yapılması; kamusal alanların yaya yolları farklılaştığı ifade edilmiştir. eksikliğinden bahsedilmektedir. Ayrıca, ile ilişkilendirilmesi ve bu alanların esnaf tarafından asılan ürünler nedeniyle daha görünür kılınması; Abacıoğlu Tarihi yapıların görünürlüğü mevcut tabela ve yönlendirmelerin Han, Salepçioğlu Han, Havra Sokak gibi konusunda İBB Tarihsel Çevre ve görünmediğine de dikkat çekilmiştir. Ek alanlarda düzenleme ve yönlendirme Kültür Varlıkları Şube Müdürlüğü’nün olarak, hem yayalar hem bisikletliler için yapılmasıdır. Bununla birlikte, İBB belirli halihazırda yürüttüğü sokak iyileştirme mesafelere ilişkin bilgilendirmeye ihtiyaç meydanlar ve bazı park alanları için ve düzenleme çalışmalarına değinilmiş, olduğu vurgulanmış ve bisiklet paylaşım yapılan planların 2017’de uygulamaya kullanıcıların bilinçlenmesinin önemi sistemi hakkında bilgilendirme yapılması geçeceğini belirtmiştir. üzerinde durulmuştur. Diğer paydaşların önerilmiştir. işaret ettiği sorunlar arasında; tarihi Bölgede gündüz ve gece nüfusu binaların bakımsızlığı, yapılara sonradan Odak grup görüşmelerinde üst örtü arasında ciddi ölçüde farklılaşma olduğu eklenen gölgeliklerin uygun olmaması, konusunda yapılacak çalışmalarda, konusunda herkes hemfikirdir. Bölgenin binaların üzerine asılan eşyaların ve bölgenin özgünlüğünü ve sokak geceleri ıssızlaşmasının önüne geçmek ürünlerin tabelaları kapatması, sokak kimliklerini dikkate alan dinamik ve için özellikle aydınlatma ve güvenlik genişliklerine uygun büyüklükte olmayan farklılaştırılmış uygulamalar içeren bir önlemleri üzerinde durulmuştur. Bu araçların yapılara zarar vermesi yer sistemin benimsenmesi önerilmiştir. kapsamda, İBB Aydınlatma Master almıştır. Bu konuda atılacak adımların altyapı, Planı’nın hazırlatıldığını ve bölgeye farklı aydınlatma ve serinletme sistemleriyle kullanımlar kazandıracak çalışmaların Bölgenin tarihsel dokusunun özgün bir eşzamanlı ve eşgüdümlü bir biçimde hedeflendiğini ifade etmiştir. niteliği olarak değerlendirilen sokak yapılmasının önemi de vurgulanmıştır. genişliği konusunda, yapısal olarak dar olan sokaklara ilişkin sorunların Ortak Yaşam Alanları uygun olmayan uygulamalardan, Kemeraltı’nın denizle ilişkisi örneğin sokağın ölçeğini aşan taşıt konusunda farklı görüşler mevcuttur. kullanımı ve parklanmasından ve İBB Tarihsel Çevre ve Kültür Varlıkları işgallerden kaynaklandığı belirtilmiştir. Şube Müdürlüğü, Anafartalar Caddesi’nin Ek olarak, İzmir Bisiklet Derneği kullanıcıları doğrudan Konak Meydanı’na temsilcisi ve Pınar Pinzuti ile yapılan ve denize bağladığını belirtmiş; İzmir- görüşmede, kaldırım genişliklerinin Deniz Projesi kapsamında çalışmalardan değişkenlik gösterdiğine, bu nedenle bahsetmiştir. Bu konuda görüş bildiren yayaların daha çok taşıt yollarından diğer paydaşlar ise, deniz ile ilişkinin tam yürümek durumunda kaldığına dikkat sağlanamadığı ve ilişkinin genelde ulaşım çekilmiştir. Bölgenin özgün dokusundan amaçlı olduğu görüşündedir. kaynaklandığı ifade edilen sokak devamlılığına ilişkin sorunların ise, Kamusal alanlar hakkında altı çizilen çıkmaz sokaklarda güvenliği artırıcı sorunlar, ticaret amaçlı alan işgalleri; önlemler alınması; belirli alanlarda yatay konut bölgesinde kamusal alan eksikliği ve dikey düzlemde sokakların belirgin nedeniyle sokakların ve evlerin önündeki hale getirilmesi; işgallerin önlenmesi merdivenlerin kullanılması; tarihi ve zemin kaplamasının değiştirilmesi kent mobilyalarının tahrip edilmesi gibi uygulamalarla giderilebileceği ifade ve kamusal alan niteliğindeki bazı edilmiştir. bölgelerde düzenleme ve yönlendirme eksikliğidir. Kamusal alanlara ilişkin Yönlendirme ve bilgilendirme dile getirilen öneriler arasında, konut konusundaki görüşlerin çoğu, önemli

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 15 Ulaşım Yapısı Bölgede trafik yoğunluğundan kaynaklı Görüşmelerde, özellikle konut dokusunda sorunlar yaşanmakta olduğu belirtilmiştir. otopark sıkıntısının yaşandığı, Toplu taşıma imkânları genel olarak Özellikle, konut bölgesinde tarihi ve parklanma nedeniyle sokakların daraldığı, olumlu değerlendirilmektedir. Ancak, kültürel değeri olan yapıların büyük araç otopark eksikliğinin tarihi binaların zarar görüşülen temsilcilerin dikkat çektiği bazı geçişleri nedeniyle zarar gördüğüne ve görmesine yol açtığı vurgulanmıştır. sınırlılıklar da mevcuttur. Örneğin, konut parklanma alanlarının yetersizliğine Çankaya Katlı Otoparkı’nın ihtiyaçlara ne bölgelerinin iç kısımlarına toplu taşıma değinilmiştir. ölçüde yanıt verdiği konusundaysa farklı ile erişimin zor olması ve durakların görüşler mevcuttur. Görüşme yapılan yerlerinin sıklıkla değişmesi bunlar Yaya geçitlerinin erişilebilirliğiyle temsilcilerin önemli bölümü, mevcut arasında öne çıkmaktadır. İç kısımlarda ilgili dile getirilen sorunlardan bir otopark sisteminin yetersiz olduğunu ve yük taşıma için üç tekerlekli küçük bölümü, ihtiyaç olan bazı bölgelerde geçit farklı açılardan geliştirilmesi gerektiğini araçların kullanılması ve bölgeye alışveriş bulunmamasıyla veya hemzemin geçiş düşünmektedir. Ek olarak, bisiklet amaçlı gelen insanları göz önüne alarak olanakları yerine sadece alt geçit ya da üst kullanımının yaygınlaştırılması ve bu otobüslere pazar arabalarıyla binmenin geçit bulunmasıyla ilişkilidir. Geçitlerle çerçevede katlı otoparklarda bisiklet park de belli saatler dahilinde serbest olması ilgili ifade edilen diğer sorunlar ise alanlarının düzenlenmesi de önerilmiştir. önerilmiştir. geçitlerin esnaf tarafından işgal edilmesi ile yol güvenliği, sinyalizasyon ve engelli Bölgede bisiklet kullanımına uygun Varış noktasına erişim ile ilgili dile erişimine uygunluk için gerekli unsurların birçok alan bulunduğu ifade edilmiş ve getirilen başlıca sorunlar, yol üzerinde sağlanmamasıdır. BİSİM Akıllı Bisiklet Kiralama Sistemi’nin bulunan işgaller, standartlara uygun yaygınlaştırılması önerilmiştir. Bisikletli olmayan yaya yolları, ağaç gövdelerinin ulaşım uygulamalarıyla ilgili daha açık bırakılması ve rampalar ile dokunsal çok tanıtıcı faaliyete, yaya-bisikletli yüzeylerin TSE standartlarına uygun çatışmalarını giderecek önlemlere ve yapılmamasıdır. Ayrıca, Eşrefpaşa güvenli bisiklet park alanlarına ihtiyaç (İkiçeşmelik) Caddesi’nde yayalaştırılmış olduğu belirtilmiştir. bölümlerin artırılması önerilmiştir.

16 WRIsehirler.org GZFT Analizi

Mayıs 2016’da İzmir’de farklı paydaşların katılımıyla gerçekleşen Tasarımla Daha Güvenli Kentler Çalıştayı’nda yapılan analizle bölgenin mevcut durumu ve kapasitesi ortaya konmaya çalışılmıştır.

GÜÇLÜ YÖNLER

▪▪Kemeraltı bölgesinin tarihi ticaret bölgesi olması ▪▪Bölgenin tarihi dokuya sahip olması ▪▪Bölgede bulunan sivil mimari örnekleri Topografyanın bölgeye kimlik katan bir yol ağı ve ▪▪manzara noktaları oluşturması Bölgede geleneksel gastronomi faaliyetlerinin yer ▪▪alması Geçmişi yıllar öncesine dayanan zanaat ▪▪faaliyetlerinin hala sürdürülüyor olması Gün içerisinde farklı kesimlerin ve çeşitli yaş ▪▪gruplarından bireylerin bir arada bulunması dolayısıyla bölgede sosyal yaşamın hareketli olması ▪▪Bölgenin bağlayıcı akslarının yayalaştırılmış olması Bölgede kullanıcılarının her türlü ihtiyacına cevap ▪▪verecek ürün çeşitliliğinin bulunması Bölgede insanların birbiriyle iletişimlerini ▪▪güçlendirecek samimi bir ortamın bulunması Bölgenin farklı kullanıcı türleri için erişilebilir bir ▪▪alan olması Bölgenin kullanıcılarına farklı deneyimler edinme ▪▪imkânı sunması Bölgenin güçlü bir toplu taşıma ağı ile çevrelenmiş ▪▪olması Bölgede İzmir ölçeğinde marka değeri taşıyan ▪▪meydanların ve odak noktalarının bulunması

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 17 ZAYIF YÖNLER

Servis araçlarının yaya trafiğinin yoğun olduğu ▪▪bölgelere giriş çıkışlarının düzenlenmemiş olması Yaya trafiğinin yoğun olduğu bölgelerde kontrolsüz ▪▪motosiklet geçişlerinin olması Bölgenin engelli erişimine uygun bir altyapıya sahip ▪▪olmaması ▪▪Yol kaplamalarının yürünebilirliği sınırlaması Yol kullanıcılarına (yaya, bisikletli vb.) yeterli güvenlik ▪▪ve konfor düzeyinin sağlanmaması Yatay ve düşey yönlendirme/bilgilendirme ▪▪tabelalarının eksikliği/karmaşıklığı Yol işgaline sebep olan esnaf masa ve eşyalarının ▪▪yaya geçişlerini kısıtlaması Araç ve yaya yolu ayrımının/entegrasyonunun ▪▪sağlanmamış olması ▪▪Kamusal alanların ve yeşil alanların yeterli olmaması Işıklandırmanın yetersiz olması nedeniyle geceleri ▪▪güvensiz bir bölge haline gelmesi Çeşitli nedenlerle 100’ün üzerinde tescilli tarihi ▪▪yapının yıkımı Yapıların üzerinde yer alan ve aşırı görsel kirlilik ▪▪yaratan reklam levhaları Dokunun içinde yer alan, taşıt trafiği yaratan ve doku ▪▪bütünlüğünü bozan katlı otoparklar

18 WRIsehirler.org TEHDİTLER

▪▪Bölgenin rant tehdidi altında olması ▪▪Mülteci sorunu Otopark ihtiyacının tarihi doku üzerinde ▪▪tehdit oluşturması Kullanıcıların Kemeraltı bölgesine özel ▪▪araçlarıyla gelme istekleri Taşıt kullanımı için çeşitli yolların ▪▪genişletilmesi ve kat sayılarının artırılması FIRSATLAR

Smyrna kazısında elde edilen buluntular nedeniyle ▪▪bölgenin değerinin önümüzdeki yıllarda daha da artacak olması İzmir Ulaşım Master Planı’nın revizyon sürecinde ▪▪olması Farklı uzmanlık alanlarından kişi ve kurumların ▪▪Kemeraltı bölgesi üzerine tasarım ve planlama odaklı çalışmalar gerçekleştirmesi Yerel yönetimin ve sivil inisiyatifin bölgeye özel önem ▪▪vermesi

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 19 Yaya, Esnaf, Bisikletli, Yaş Aralığı Bölgedeki işyeri çalışanları ile yapılan anketlerin %3’ü 18 yaş altı, %17’si 18-25 Konut Anketleri Yaya anketlerinin %4’ü 18 yaş altı, %23’ü yaş arası, %42’si 25-40 yaş arası, %32’si 18-25 yaş arası, %33’ü 25-40 yaş arası, Demografik Bilgiler 40-60 yaş arası, %6’sı ise 60 yaş üstü %29’u 40-60 yaş arası, %11’i ise 60 yaş kişilerle yapılmıştır. Cinsiyet üstü kişilerle yapılmıştır. Bu dağılım Yaya anketlerinin %42’ü kadınlar, %58’i tüm alt gruplar için benzer özellikler ise erkekler ile gerçekleştirilmiştir. göstermektedir. Diğer bir deyişle, yaş Bisikletli anketlerinin ise %38’i kadın, dağılımı açısından toplumun sapmasız bir %62’si erkeklerle gerçekleştirilmiştir. örneği alınmıştır. İşyeri çalışanları anketlerinin %27’si kadınlar, %73’ü ise erkekler tarafından Şekil 2 | Yaya Anketi Katılımcılarının Yaş Şekil 4 | İşyeri Anketi Katılımcılarının Yaş yanıtlanmıştır. Konut anketlerinin Gruplarına göre Dağılımı Gruplarına göre Dağılımı %46’sı kadınlar ile %54’ü ise erkekler ile yapılmıştır. Bu oranlar tüm gruplar (yaya, %4 %3 bisikletli, konut, işyeri ve ziyaretçi grupları) %11 %6 için benzer dağılım göstermektedir. Bu %17 %23  12-18  12-18 yüzde dağılımının gerçek kitleyi de temsil  18-25  18-25 ettiği ve yansıttığı söylenebilir. %32 %29  25-40  25-40 Engel Durumu  40-60  40-60 Yaya anketi katılımcılarının yaklaşık  60+  60+ %42 %1,5’ini engelli bireyler oluşturmaktadır. %33 Bu grubun çoğunluğu fiziksel engelli, küçük bir kısmı ise görme engellili bireylerdir. Benzer biçimde, bisikletli anketlerinde de katılımcıların %1,5’i Bölgede karşılaşılan ve anket yapılan engelli bireylerdir ve bu kişilerin engelli Konut anketlerinin %4’ü 18 yaş altı, bisikletlilerin %9’u 12-18 yaşları arası, bisikleti kullandıkları görülmüştür. %13’ü 18-25 yaş arası, %32’si 25-40 yaş %36’sı 18-25 yaşları arasında, %34’ü arası, %35’i 40-60 yaş arası, %16’sı ise 60 25-40 yaşları arası, %20’si ise 40 yaşın Engelli bireyler, bölgedeki işyeri yaş üstü katılımcılar ile yapılmıştır. Bu üzerindedir. çalışanları ile yapılan anketlerde yaklaşık dağılım tüm alt gruplar için de benzer %0,5’lik, konutlarda yapılan anketlerdeyse özellikler göstermektedir. yaklaşık %1,3’lük bir orana sahiptir. Bu Şekil 3 | Bisikletli Anketi Katılımcıların Şekil 5 | Konut Anketi Katılımcılarının Yaş bireylerin çoğunluğu fiziksel engellidir. Yaş Gruplarına göre Dağılımı Gruplarına göre Dağılımı Ayrıca, bir de görme engelli birey ile anket yapılmıştır.

%5 %9 %4 %16 %13 %16  12-18  12-18  18-25  18-25 %36  25-40  25-40  40-60  40-60 %32  60+ %35  60+ %34

20 WRIsehirler.org Eğitim Durumu Şekil 6 | Yaya Anketi Katılımcılarının Şekil 7 | Konut Anketi Katılımcılarının Yaya anketi katılımcılarının %22’si Çalışma Durumu Çalışma Durumu ilköğretim mezunu, %40’ı lise mezunu, %18’i ise üniversite mezunudur. Bisikletli %6 anket katılımcılarının %76’sı lise ve %12 %16 %13 ileri eğitim kurumlarından mezun  öğrenci  öğrenci kişilerden oluşmakta; katılımcılar içinde %14  çalışan  çalışan en büyük grubu (%47) lise mezunları  işsiz/ %37  işsiz/ oluşturmaktadır. çalışmayan %28 çalışmayan %9  ev kadını  ev kadını Bölgedeki işyeri çalışanlarının %36’sı %49  emekli  emekli ortaokul mezunu ya da daha az eğitimli, %16 %15’i lise, %20’si ise üniversite veya lisansüstü eğitim mezunudur. Konut anketi yapılan katılımcıların %43’ünü ortaokul mezunu ya da daha az eğitimli Çalışma Durumu Ankete katılan bisikletlilerin %31’ini kişiler, %40’ını lise mezunları, %18’ini öğrenciler, %51’ini çalışanlar, %18’ini Yaya anketine katılan kişilerin %16’sının ise üniversite veya lisansüstü eğitim işsizler, çalışmayanlar ve emekliler, çok öğrenci, %49’unun çalışan, %9’unun işsiz mezunları oluşturmaktadır. küçük bir bölümünü de ev kadınları ve çalışmayan, %14’ünün ev kadını ve oluşturmaktadır. Bisikletin en çok %12’sinin emekli olduğu görülmektedir. Bölgedeki konut dokusu içerisinde, çalışanlar tarafından kullanıldığı Diğer bir deyişle, katılımcıların %65’inin yıpranmış konut dokusunda yaşayan ve görülmektedir. sürekli ve düzenli olarak sokakları ve düşük gelir seviyesine sahip kişilerin ulaşım araçlarını kullandığı, %35’inin yaşadığı bölgeler de bulunmakta, Konutlarda yapılan anketlerin %6’sı ise daha düzensiz bir şekilde sokakları ve buna bağlı olarak da eğitim seviyesi öğrenciler, %37’si çalışanlar, %16’sı işsizler ulaşım araçlarını kullandığı söylenebilir. düşmektedir. Bunun yanında Suriyeli ve çalışmayanlar, %28’i ev kadınları ve Bu orandan yola çıkarak, söz konusu göçmenlerin ve farklı gruplardan oluşan %13’ü emeklilerle yapılmıştır. %65’lik kesimin takip eden bölümlerde Türkçe bilmeyen konut sakinlerinin yer alan ulaşım, sokak ve yürüme alanları bulunduğu da gözlemlenmiştir. ile ilgili sorulara daha nitelikli yanıtlar verdikleri düşünülebilir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 21 Aylık Gelir İkamet Durumu Anket Katılımcılarının Kamusal Alan Yaya anketi katılımcılarının %51’inin aylık Yaya anketi katılımcılarının %95’i Kullanımı, Hizmetler Ve Ulaşım Olanakları gelirinin 2.000 TL veya altında, %37’sinin İzmir ili sakinlerinden oluşmaktadır. Konularında Görüşleri 2.000-4.000 TL arasında, %9’unun 4.000 Anketlere cevap verenlerin %37’lik Dinlenme alanları TL veya üstünde olduğu görülmektedir. bir oran ile en büyük kısmı, araştırma %3’lük bir grup ise gelirini belirtmek alanı olan Konak ilçesi sakini olduğunu Yaya anketine katılanların %75’i istememiştir. Katılımcıların %87’sinin dar belirtmiştir. Bunun dışında katılımcıların dinlenme alanlarının yetersiz olduğunu ve orta gelirli gruba dahil olduğu sonucuna %36’sı Konak ilçesine komşu olan Buca, düşünmektedir. Katılımcıların %25’i ise varılmaktadır. Bornova ve Karabağlar ilçelerinde, %15’i bu alanların yeterli olduğu görüşündedir. ise Konak ilçesine ikinci derecede komşu Bu dağılım oranı yaya ve bisikletli gruplar Bisikletli anketine katılanların %40’ının olan, Karşıyaka, Bayraklı, Gaziemir ve için benzer olmakla birlikte, bölgede aylık geliri 2.000 TL veya altında, Narlıdere’de ikamet etmektedir. %12’lik çalışan ve yaşayanlar için dinlenme %44’ünün 2.000-4.000 TL arasında, dilimi ise İzmir’in diğer ilçelerinden alanları ile ilgili memnuniyetsizlik geri kalan kesimin ise 4.000 TL veya gelenlerin oluşturduğu görülmektedir. %5 ila %7 oranında artmaktadır. üstündedir. Konak ilçesinde ve yakın ilçelerde Bölgedeki işyerlerinde çalışanların %74’ü yaşayanlar bölgede bulunanların dinlenme alanlarının yetersiz olduğunu Bölgedeki işyerlerinde çalışanlarla yapılan büyük çoğunluğunu oluşturmaktadır. belirtmektedir; %21’i ise bu alanların anketlerden elde edilen sonuçlara göre, Bölgenin yurtiçi turizm ve ticaret amaçlı yeterli olduğu görüşündedir. Bölgedeki %38’lik bir kesimin aylık geliri 2.000 TL kullanımının sınırlı olduğu görülmektedir. konut sakinlerinin %84’ü dinlenme veya altındadır. Aylık geliri 2.000-4.000 alanlarını yetersiz bulmaktadır. %14’lük TL arasında olanlar anket katılımcılarının Bölgede bisikletli anketine katılanların dilim ise bu alanların yeterli olduğu %42’sini, 4.000-8.000 TL arasında %28’i Konak ilçesinde; %42’si Konak’a görüşündedir. Özetle, yaya, işyeri ve olanlar ise %12’sini oluşturmaktadır. komşu ilçelerden Bornova, Buca ve konut anketi katılımcılarının genel görüşü Çalışanların %4’ünün aylık geliri 8.000 TL Karabağlar ilçelerinde ikamet etmektedir. dinlenme alanlarının bölgede yetersiz veya üstündedir. Katılımcıların %4’ü ilgili Katılımcıların %10’luk bir bölümü olduğu yönündedir. soruyu yanıtlamamıştır. Karşıyaka, %20’lik bölümü ise Konak’a 10 ile 20 kilometre mesafede olan ilçelerin Çocuk parkı ve oyun alanları Konut anketleri katılımcıları için ise bu sakinlerinden oluşmaktadır. Yaya anket katılımcılarının %77’si oranlar şöyledir. Aylık geliri 2.000 TL veya bölgede çocuk parkı ve oyun alanlarının altında olanlar katılımcıların %74’ünü ve Bölgedeki işyerlerinde çalışanların %30’u yetersiz olduğu konusunda görüş geliri 2.000-4.000 TL arasında olanlar Konak, %23’ü Karabağlar, %16’sı Buca, bildirmiştir. Bu oran bisikletlilerde %64’e katılımcıların %20’sini oluşturmaktadır. %7’si Bornova, %7’si Karşıyaka’da ikamet düşerken, konut ve işyeri anketlerinde Katılımcıların %6’sı 4.000 TL veya etmektedir. Diğer %17’lik diliminse %88’lere çıkmaktadır. Bölgeyi daha üstünde aylık gelire sahiptir. Dolayısıyla, İzmir’in diğer ilçelerinden çalışmaya yoğun kullananlarda bu konudaki katılımcıların %94’ü dar ve orta gelirli geldikleri belirlenmiştir. memnuniyetsizlik de daha fazladır. gruplardır. Bölgedeki ağaçlandırma durumu Yürüme alanları Bisiklet yolları Yaya anketi katılımcılarının %70’i Yaya anketi katılımcılarının %69’u Yaya anketi katılımcılarının %63’üne ağaçlandırmanın yetersiz olduğunu yayalara ait yürüme alanlarının yetersiz göre bisiklet yolları yetersizdir. Bu oran belirtmiştir. Bu oran konut sakinlerinde olduğunu belirtmiştir. Bölgedeki işyeri bisikletli ve işyeri çalışanlarında çok %74’e yükselirken, işyeri çalışanlarında çalışanlarının %74’ü yayalara ait yürüme değişmemekte, ancak konut sakinlerinde %88’e ulaşmaktadır. Anket katılımcıları alanlarının yetersiz, %23’ü ise yürüme %88’e çıkmaktadır. Bu oranlar ışığında, arasında bölgedeki ağaçlandırma durumu alanlarının yeterli olduğu görüşündedir. bölgede yaşayanların bisiklet yollarının ile ilgili çok ciddi bir memnuniyetsizlik söz Konut anketi katılımcılarının %82’si artması konusunda daha belirgin bir konusudur. Ankete katılan bisikletlilerin bölgedeki yürüme alanlarının yetersiz beklentisi olduğu söylenebilir. %69’u ağaçlandırmayı yetersiz olduğu konusunda görüş bildirirken, bulduğunu ifade etmiş, %30’luk bir grup %15’lik bir kesim bu alanların yeterli Toplu taşıma olanakları ise ağaçlandırmanın yeterli olduğunu olduğu görüşünü paylaşmıştır. Toplu taşıma olanaklarına ilişkin belirtmiştir. memnuniyetsiz olduğunu bildirenler, Engelli rampaları yayaların %42’sini, işyeri çalışanlarında Sokak aydınlatmaları Yaya anketi katılımcılarının %84’ü %48’ini, konut sakinlerinin %59’unu Yaya anketine katılanların %53’üne, yaya rampalarını yetersiz bulduğunu ve engelli bireylerin %47’sini işyeri çalışanlarının %66’sına ve bisiklet belirtmiştir. Bu oran konutlarda oluşturmaktadır. kullanıcılarının %62’sine göre sokak yaşayanlarda %92’ye, engelli anket aydınlatmaları yetersizdir. Ankete katılan katılımcılarında ise %90’a çıkmaktadır. Toplu taşımada konfor bisiklet kullanıcılarının %44’ü sokak Yaya anketi katılımcılarının %45’i aydınlatmalarının yeterli olduğunu Dokunsal yüzeyler toplu taşımayı yeterince konforlu belirtmiştir. Konut anketi katılımcıları Yaya anketi katılımcılarının %81’i bulmamaktadır. Bu oran diğer gruplar için arasında olumsuz görüş bildirenlerin engelliler için oluşturulan dokunsal de benzerdir ve engelli bireyler arasında oranı %55, olumlu görüş bildirenlerin zeminlerin yetersiz olduğunu %47 seviyesindedir. oranıysa %41 olarak belirlenmiştir. belirtmektedir. Bu oran işyerlerinde değişmemekte (%81), konut anketi Toplu taşımanın sıklığı Yönlendirme katılımcılarında %90’a ve engelli Yaya anketi katılımcılarının %48’i toplu Yaya anketi katılımcılarının %58’i, bireylerde ise %93 oranına çıkmaktadır. taşıma sefer sıklığını yetersiz bulmaktadır. bisikletli anket katılımcılarının %52’si, Bu konudaki genel memnuniyetsizlik %45’lik bir kesimse bu konuda olumlu işyeri anketi katılımcılarının %58’i ve oranı çok yüksek seviyededir. görüş bildirmiştir. Toplu taşıma konut anketi katılımcılarının %73’ü sıklığını yetersiz bulanların oranı işyeri bölgede yönlendirmenin eksik olduğu Trafiğe kapalı yollar anketlerinde %52; konut anketlerinde görüşündedir. Bu oranlardan da Yaya anketi katılımcılarının %40’ı, %48’dir. görüldüğü gibi organik dokunun hâkim bisikletli anketi katılımcılarının %53’ü olduğu konut bölgesi bu konuda daha fazla trafiğe kapalı yolların yetersiz olduğunu Otopark olanakları sıkıntı yaşamaktadır. belirtmiştir. Bisikletli katılımcıların Yaya katılımcıların %72’si, işyerlerinde %32’si trafiğe kapalı yolların yeterli olduğu Sokak temizliği çalışan katılımcıların %78’i, konut yönünde görüş belirtmiş, %15’i ise görüş sakinlerinin %83’ü otopark olanaklarının Yaya anketi katılımcılarının %74’ü belirtmemiştir. İşyeri çalışanlarının yetersiz olduğunu belirtmektedir. sokakların temizliğini yetersiz %66’sı trafiğe kapalı yolları yetersiz Dolayısıyla, otopark olanaklarının bulmaktadır. Bu memnuniyetsizlik oranı bulduklarını, %25’i ise yeterli bulduğunu yetersizliğinde farklı kesimlerin hemfikir konut sakinlerinde %82’ye yükselirken, ifade etmiştir. Konut anketi katılımcıları olduğu görülmektedir. işyeri çalışanlarında %77’dir. arasında bölgelerinde trafiğe kapalı yolları yetersiz bulanların oranı %78 iken, yeterli bulanların oranı %13’tür.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 23 Araçların verdiği rahatsızlık Taşıt kaynaklı gürültü rahatsızlık duymadığını belirten konut sakinlerinin oranı %15’tir. Yaya anketi katılımcılarının %71’i Yayaların %77’si taşıt kaynaklı gürültüden araçların verdiği rahatsızlıktan rahatsızdır. Bölgede bisiklet kullananların Tablo 2’de bu bölümde sıralanan konu şikâyetçidir. Bisikletli anket %73’ü araç gürültüsünden rahatsızlık başlıklarının tümü özetlenmektedir. katılımcılarının %74’ü araçların verdiği duyduğunu, %23’ü de rahatsızlık Tabloda, katılımcıların çoğunluğunun rahatsızlıktan şikâyetçiyken, bu oran duymadığını belirtmiştir. Bölgedeki işyeri kümelendiği oranlar sunulmuştur. işyeri çalışanları için %71’dir. Bölgede çalışanlarının %73’ü araç gürültüsüden Örneğin yayaların çoğunluğu (%58) toplu bulunan konut sakinlerinin %80’i rahatsızlık duyduğunu, %23’ü de taşıma olanaklarından memnunken, araçların verdiği rahatsızlıktan şikâyetçi rahatsızlık duymadığını ifade etmiştir. konut sakinlerinin çoğunluğu (%59) bu olduğunu, %17’si ise rahatsız olmadığını Araç gürültüsünden rahatsız olduğunu olanaklardan memnun değildir. belirtmektedir. ifade eden konut sakinlerinin oranı %83,

Tablo 2 | Anket Katılımcılarının Kamusal Alanların Kullanımı ve Hizmetler ile Ulaşım Olanakları Konularında Görüşleri

24 WRIsehirler.org Çevre Ve Ulaşım Bilgileri Şekil 8 | Ulaşım Aracından İndikten Sonra Ortalama Yürüme Süresi-Yaya Ulaşım aracından indikten sonra ulaşılacak yere ortalama yürüme süresi Konak bölgesine farklı ulaşım araçları ile gelen yaya anketi katlımcılarının %27’si araçtan indikten sonra en fazla 5 dakika yürüyüş ile varacağı yere ulaşmaktadır. Katılımcıların %39’u 5 ile 10 dakika arasında; %20’si 10 ile 15 dakika arasında; geri kalan kesim ise 15 dakikadan fazla yürüyerek ulaşmak istediği yere Şekil 9 | Ulaşım Aracından İndikten Sonra Ortalama Yürüme Süresi-Bisiklet ulaşmaktadır.

Bisikletli anket katılımcılarının %23’ü ulaşım aracından indikten sonra 5 dakikadan az, %40’ı 5 ile 10 dakika arasında yürümektedir.

İşyeri anketi katılımcılarının %37’si taşıttan indikten sonra en fazla 5 dakika yürüyüş ile varacağı yere ulaşmaktadır. Şekil 10 | Ulaşım Aracından İndikten Sonra Ortalama Yürüme Süresi-İşyeri Çalışanları Katılımcıların %43’ü 5 ile 10 dakika arasında, %14’ü 10 ile 15 dakika arasında, geri kalan %6’lık dilimse 15 dakikadan fazla yürümektedir.

Konak Bölgesi’nde yaşayan konut anketi katılımcılarının %30’u taşıttan indikten sonra en fazla 5 dakika yürüyüş ile varacağı yere ulaşmakta, %34’ü 5 ile 10 dakika arasında yürümekte, %19’u 10 Şekil 11 | Ulaşım Aracından İndikten Sonra Ortalama Yürüme Süresi-Konut Sakinleri ile 15 dakika arasında yürümektedir. Geri kalan grup ise 15 dakikadan fazla yürüdüğünü belirtmektedir. Genel olarak anket yapılan kişilerin %85’i en fazla 15 dakikalık yürüyüş süresi ile istediği yere ulaşmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 25 Özetle, konut ve işyeri Şekil 12 | İyileştirilmesi Beklenen Ulaşım Türü anketi katılımcılarının yanıtlarında trafik yol güvenliği ön plana çıkmakta, bunu yolculuk süresi ve aktarma sayısı takip etmektedir.

İyileştirilmesi Beklenen Ulaşım Türleri ve İşyeri çalışanlarının %32’si bölgeye Konut anketi katılımcıları için trafik yol İyileştirme Beklenen Alanlar otobüsle, %27’si metroyla, %16’sı ise güvenliği (%23), yolculuk süresi (%17) özel araçla ulaşımın iyileştirilmesini ve asayiş (%15) iyileştirme beklenen Yaya anketi katılımcılarının %39’u beklemektedir. İşyeri çalışanlarının tercih alanların başında gelmektedir. Bunları otobüslerin, % 26’sı da metronun ettikleri ulaşım araçlarında iyileştirme araç aktarma sayısı (%11) ile aydınlatma iyileştirilmesi gerektiğini belirtmektedir. beklediği başlıca alanlar, trafik yol ve güvenlik (%9) izlemektedir. Metro ve otobüs hizmetlerinde en güvenliği (%19), yolculuk süresi (%16), araç çok “yolculuk süresinin azaltılması” aktarma sayısı (%14) ve asayiştir (%11). Engelli katılımcılar özelinde duruma istenmektedir. Sırasıyla, araç aktarma bakıldığındaysa, öncelik üst geçitlerde sayısının azaltılması, trafik yol Konut sakinlerinin önemli bölümü, engelli erişimi için gerekli düzenlemelerin güvenliğinin sağlanması ve asayişin bölgeye ulaşımda otobüs hizmetlerinin yapılmasıdır. Bunu, yolculuk süresinin sağlanması ön plana çıkan diğer iyileştirilmesini istemektedir. Otobüsü azaltılması ve yol güvenliğinin isteklerdir. metroyla, yaya, dolmuşla ve özel araçla iyileştirilmesi izlemektedir. ulaşım izlemektedir. Bölgede karşılaşılan bisikletlilerin, bölgeye gelirken kullandıkları ulaşım araçlarından iyileştirilmesini istedikleri açık ara farkla, Şekil 13 | Ulaşım Türlerinde İyileştirme Beklenen Alanlar sırasıyla otobüs ve metro hizmetleridir. Bisiklet ile ulaşım olanaklarının iyileştirilmesi 3. sıradadır; ancak bu talep otobüs ve metro hizmetlerinin iyileştirilmesine olan talepten çok daha düşük seviyededir. Bisikletlilerin iyileştirme taleplerinin başında trafik yol güvenliğinin sağlanması (%20) ve yolculuk süresinin azaltılması (%19) gelmektedir. Bunları, araç aktarma sayısının azaltılması (%13) ve asayişin sağlanması ile park alanlarının iyileştirilmesi (%10) izlemektedir.

26 WRIsehirler.org Uygunsuz Araç Parklanması Hakkındaki Şekil 14 | Uygunsuz Araç Parklarından Rahatsız Olanların Oranı Görüşler Araçların uygun biçimde park etmemesinden kaynaklı rahatsızlık, tüm anket gruplarında oldukça yüksektir.

Elektrikli Bisiklet/Otomobil Hakkındaki Görüşler Yaya anketi katılımcılarının %16’sı ileride elektrikli bir araç alabileceğini belirtmiştir. Anket yapılan bisikletlilerin %33’ü halihazırda elektrikli bisiklet Bisikletli anket katılımcılarının %41’i veya elektrikli otomobil kullandıklarını Bölgede Tarihi Ve Turistik Alanlara Ulaşım otobüsle, %25’i özel araçla, %12’si belirtmişlerdir. “Elektrikli bisiklet veya Bölgede Tarihi ve Turistik Yerlere Ulaşımda yürüyerek, %6’sı metroyla, %4 ise otomobil kullanmadıklarını” beyan eden Tercih Edilen Ulaşım Türü bisikletle tarihi ve turistik alanlara bisikletliler arasında elektrikli bisiklet Yaya anketi katılımcıları bölgede bulunan ulaştıklarını belirtmişlerdir. Diğer ulaşım veya otomobil almayı düşünenlerin Kadifekale, Aya Vukla Kilisesi, Agora gibi araçlarının kullanım oranı daha düşük oranı %28 iken elektrikli araç almayı tarihi alanlara ulaşırken %42 oranında seviyelerdedir. düşünmeyenler %70’lik bir grubu otobüs kullanmaktadır. Katılımcıların oluşturmaktadır. %24’ü özel araçla, %22’si ise yürüyerek bu bölgelere gittiğini belirtmiştir. Diğer Bölgedeki işyeri çalışanlarının %14’ü ulaşım araçlarının kullanım oranı elektrikli bisiklet veya elektrikli otomobil %0-%4 arasında değişmektedir. Bu kullandıklarını belirtmişlerdir. Bölgedeki oranlar tüm gruplar için benzer dağılım işyeri çalışanlarından “elektrikli bisiklet göstermektedir. veya otomobil kullanmadıklarını” beyan edenler arasında elektrikli bisiklet veya otomobil almayı düşünenler %20, almayı düşünmeyenler ise %70’lik bir grubu Şekil 15 | Bölgedeki Tarihi ve Turistik Şekil 16 | Bölgedeki Tarihi ve Turistik oluşturmaktadır. Geri kalan %10’lik kesim Alanlara Ulaşımda Tercih Edilen Alanlara Ulaşımda Tercih Edilen bu soruyu cevapsız bırakmıştır. Ulaşım Türü-Yaya Ulaşım Türü-Bisikletli

Bölgedeki konut sakinleri içerisinde “elektrikli bisiklet ve otomobil kullanmadıklarını” belirtenlerin içerisinde elektrikli bisiklet ve otomobil almayı düşünenlerin oranı %15, almayı düşünmeyenler ise %77’lik bir grubu oluşturmaktadır. %9’luk bir grup bu soruyu cevapsız bırakmıştır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 27 Bölgedeki işyeri çalışanlarının %29’u Genel olarak bakıldığında, tarihi ve Katılımcı Gruplara Özel Sonuçlar yürüyerek, %28’i otobüsle, %28’i ise turistik yerlere ulaşımda, yayalar ve Yayalara Özel Sonuçlar özel araçla tarihi ve turistik alanlara bisikletliler en çok otobüsü, işyeri ulaştıklarını belirtmişlerdir. Diğer ulaşım çalışanları ve konut sakinleri yürümeyi Yayaların bölgede bulunma nedenleri araçlarının çok daha düşük oranlarda tercih etmektedirler. sorulmuş ve çoklu yanıt verme hakkı tercih edilmektedir. tanınmıştır. Bölgede yaşadığını Tarihi ve Turistik Alanlara Ulaşımda belirten yayaların oranı %29, bölgede Şekil 17 | Bölgedeki Tarihi ve Turistik Yaşanan Sorunlar çalıştığını belirtenlerin oranıysa %26’dır. Katılımcıların %22’si bölgede alışveriş Alanlara Ulaşımda Tercih Edilen Yayalara göre tarihi ve turistik yerlere amaçlı, %6’sı turistik ve kültürel amaçlı, Ulaşım Türü-İşyeri Çalışanları ulaşırken yaşanan sorunların başında %3’ü spor amaçlı, %2’si yolculuk amaçlı, yol kaplamalarının bozukluğu ve %2’si eğitim amaçlı, %7’si ziyaret amaçlı, yollardaki araç trafiğinin çok fazla olması %6’sı iş nedeniyle, %14’ü ise hobi/ gelmektedir. Yollarda güvenlik sorunu, eğlence amaçlı veya sosyal bir amaçla yüksek eğimli yollar ve aydınlatmaların bulunmaktadır. yetersizliği de yine görece yüksek oranda ifade edilen sorunlardır. Konut ve işyeri çalışanları bakımından bu dağılım benzer Şekil 19 | Yayaların Bölgede Bulunma bir yapıdadır; ek olarak park alanlarının Nedenleri yetersizliği ifade edilmektedir.

Bisiklet park alanlarının yetersizliğini ifade eden bisikletlilerin oranı %14’tür; bu görüşe katılmayan bisikletliler çoğunluktadır. Bu oran bisiklet Bölgedeki konut sakinlerinin ise %46’sı kullanmayanların verdikleri cevaplar ile yürüyerek, %32’si otobüsle, %12’si ise de genel olarak uyum içindedir. özel araçla bu alanlara ulaştıklarını belirtmişlerdir. Bölgedeki işyeri çalışanlarının tarihi ve turistik alanlara ulaşımda karşılaştığı Şekil 18 | Bölgedeki Tarihi ve Turistik sorunların başında yol kaplamalarının Alanlara Ulaşımda Tercih Edilen bozukluğu (%20), araç trafiğinin çok fazla Ulaşım Türü-Konut Sakinleri olması (%17), yollardaki güvenlik sorunu (%17) ve uygun olmayan araç park alanları (%15) gelmektedir. Yaya anketi katılımcılarının %55’i bölgeye her gün geldiğini, %19’u haftada bir Bölgedeki konut sakinlerinin tarihi ve geldiğini, %10’unu 15 günde bir geldiğini turistik alanlara ulaşımda karşılaştığı belirtmiştir. Bölgeye en çok 9.00-11.00 sorunların başında yollardaki güvenlik saatleri arasında gelinmektedir. sorunu (%17) ve yol kaplamalarının bozukluğu (%17) gelmektedir. Araç Bölgeye ulaşımda en çok otobüs trafiğinin çok fazla olması (%16) ve kullanılmaktadır. Otobüsü sırasıyla metro uygunsuz araç parkları (%13) da öne çıkan ve yaya ulaşımı takip etmektedir. %10’luk sorunlar arasındadır. Konut sakinlerinin bir kesimin bölgeye ulaşımda ilk tercihi %9’u aydınlatma yetersizliğini, %7’si yaya olarak gelmektir. Katılımcıların %6’sı engellilerin karşılaştığı erişim sorunlarını yürüyerek gelmeyi ikinci tercihi, %4’ü ve %3’ü bisiklet park alanı eksikliğini ise üçüncü tercihi olarak belirtmiştir, ilk tarihi ve turistik alanlara ulaşımdaki sıralarda başka ulaşım türlerinden yana sorunlar arasında görmektedir. tercih kullanmıştır.

28 WRIsehirler.org Bölgeye özel araçla ulaşanların %42’si Şekil 21 | Yaya Geçitlerinden Memnuniyet otoparklara, %26’sı yol kenarlarına araçlarını park ettiklerini belirtmişlerdir. Yayaların otopark alanlarının yetersizliğine ilişkin görüşleri ile birlikte düşünüldüğünde, özel aracı olanların büyük bir kısmının bölgeye gelirken özel araç kullanmamayı tercih ettiği düşünülebilir. Bölgeye gelenlerin %72’si otopark alanlarının yetersiz olduğunu Yaya anketi katılımcılarının %56’sı belirtmektedir. bölgedeki yaya yolları ile alt ve üst geçitlerdeki dokunsal yüzeylerin yetersiz Katılımcıların %49’u yaya yollarının olduğunu belirtmiştir. yetersiz olduğunu, %28’i ise yeterli olduğunu düşünmektedir. Yaya yollarının Bölgedeki park ve oyun alanları kalitesinden ve güvenliğinden memnun konusunda ise katılımcıların %77’si olmayanların oranı sırasıyla %75 ve bu alanları yetersiz, %68’i kalitesiz, %74’tür. Buna karşılık, %19’luk bir %70’i güvensiz bulmaktadır. Ayrıca, kesim kalite konusunda, %20’lik bir katılımcıların %62’si daha çok tuvalet kesim de güvenlik konusunda olumlu olsa bölgeye daha çok geleceklerini görüş bildirmiştir. Yayalara ait alt ve üst belirtmiştir. geçitler hakkında bölgede bulunanların %70’i geçitlerin yetersiz olduğunu, %60’ı Bisikletlilere Özel Sonuçlar kalitesiz olduğunu, %60’ı ise güvensiz olduğu düşünmektedir. Anket yapılan bisikletlilerin %28’i yolculuğunun tümünü bisikleti ile Şekil 20 | Yaya Yollarından Memnuniyet tamamladığını, %39’u ise yolculuğunu bisikleti ile tamamlamadığını ifade etmiştir.

Şekil 22 | Ankete Katılan Bisikletlilerin Yolculuklarını Bisikletle Tamamlama Durumu

Bölgedeki yaya yolları ile alt ve üst geçitlerde karşılaşılan sorunlar arasında, kaldırımların kesintiye uğraması (%56), kaldırım üzerine araç park edilmesi (%50), kaldırım üzerindeki işgaller (%80) ve kaldırımların çok yüksek olması (%60) öne çıkmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 29 Şekil 23 | Bisikletle Ulaşım Öncesinde ve Sonrasında Toplu Taşıma Kullanma ve Yürüme bisiklet sonrasında toplu taşıma araçlarını Oranları kullandığını, %21’i toplu taşıma araçlarını kullanmadığını belirtmiştir, %62’lik bir kesim ise bu soruyu cevapsız bırakmıştır. Bölgede bisiklet kullananlardan yolculuklarının tamamınını bisiklet ile tamamlamayanların %46’sı Konak’tan, %10’u Karşıyaka’dan, %8’i Alsancak’tan, %7’si Buca’dan bisikletle yola çıktıklarını, %21’i Konak, %9’u Alsancak, %7’si Çankaya, %7’si İnciraltı ilçelerinde bisikletle yolculuklarının sona ereceğini belirtmişlerdir.

Katılımcıların %41’i kendi bisikletlerini, %21’i belediyeye ait bisikletleri, %3’ü ise bir başkasına ait bisikletleri kullandıklarını belirtmişlerdir.

Şekil 23’te, bisiklet kullananlar araçlarını kullanmadığı belirtmiş; Şekil 24 | Katılımcıların Bisiklet Sahibi içerisinde yolculuğun tümünü bisikletle %60’lık bir kesim ise bu soruyu cevapsız Olma Durumu tamamlamayanların bisikletli ulaşım bırakmıştır. Bölgede bisiklet kullananların öncesinde ve sonrasında toplu taşıma içinde tüm yolculuk boyunca bisiklet araçlarını kullanma ve yürüme oranları kullanmayanların %7’si bisikletle gösterilmiştir. ulaşım öncesinde yürüdüklerini, %30’u bisiklet öncesinde yürümediklerini Bölgede bisiklet kullananlar içerisinde, belirtmişlerdir. Yolculuğun tamamı yolculuğun tümünü bisikletle boyunca bisiklet kullanmayanların %11’i tamamlamayanların %22’si bisikletle bisikletten indikten sonra yürüdüklerini ulaşım öncesinde toplu taşıma araçlarını belirtmişlerdir. Yolculuğunun tamamını kullandığını, %18’i toplu taşıma bisikletle gerçekleştirmeyenlerin %17’si

30 WRIsehirler.org Şekil 25 | Bisiklet Kullanıcılarının Tercih Şekil 26 | Bisiklet Park Alanlarından Şekil 27 | Bisiklet Yollarından Ettikleri Park Alanları Memnuniyet Memnuniyet

Bisikletini belediyenin park yerlerine alanlarının yeterli olduğunu belirtmiştir. Katılımcıların %50’si bisiklet yollarının park edenlerin oranı %24, özel bir alana Katılımcıların %44’üne göre bisiklet park yetersiz olduğunu belirtmiş, %14’ü ise park edenlerin oranı %20, yol kenarına alanları kalitesiz veya çok kalitesizdir, bisiklet yollarını yeterli bulduğunu park edenlerin oranı %19 olarak tespit park alanlarını kaliteli bulan katılımcı söylemiştir. Bisiklet yollarının kalitesiyle edilmiştir. oranıysa %20’dir. Bölgede bisiklet ilgili, katılımcıların %59’u olumsuz, %22’si kullananların %41’ine göre bisiklet park olumlu görüş bildirmiştir. Bisiklet yollarının Bölgede bisiklet kullananların %26’sı alanları güvensiz veya çok güvensizdir, güvenliğiyle ilgiliyse, katılımcıların %69’u bisiklet park alanlarının yetersiz park alanlarının güvenli olduğunu belirten olumsuz, %18’i olumlu görüş bildirmiştir. olduğunu belirtmiş, %24’ü ise park katılımcı oranıysa %25’tir. Bölgede bisiklet kullananların bisiklet yollarında karşılaştığı sorunlara bakıldığında; katılımcıların yarıya yakınının Tablo 3 | Bisiklet Kullanıcılarının Karşılaştıkları Sorunlara Verdikleri Önem tüm sorun alanlarını çok önemli ya da önemli bulduğu görülmektedir. Sınırlı oranda katılımcı bu sorunların çok önemli olmadığını düşünmektedir. Katılımcıların %76’sı bisiklet kullanımının yaygınlaşması için ana arterlerde daha çok bisiklet yolu bulunması gerektiğine inanmaktadır. Bunun yanında, katılımcıların %74’ü bisiklet kullanımının yaygınlaşması için bisiklet park yerlerinin artması gerektiğini düşünmektedir.

Şekil 28 | Güvenli Bisiklet Sürüşü için Öneriler

Bölgede bisiklet kullananların %30’u, bisiklet kullanımını yaygınlaştırmak amacıyla ulaşıma ilişkin tanıtım materyallerinde bisiklet kullanımı ve güvenliği hakkında bilgilendirme yapılmasının bisiklet kullanımını yaygınlaştıracağı fikrine katılmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 31 İşyeri Çalışanlarına Özel Sonuçlar Şekil 30 | Mal Yükleme-Boşaltma Süresi Bölgedeki işyerlerinin %73’ü ticaret/ hizmet, %9’u yeme-içme, %5’i ise üretim amaçlıdır. Bu işletmelerin %67’si perakendeci, %17’si ise toptancı olduklarını belirtmişlerdir. İşyerlerinin %68’i kiracı, %20’si ise mülk sahibi konumundadır.

Bölgedeki işyerlerinde görüşülen kişilerin Şekil 31 | İşyerlerinin Mal Teslim Saatleri %33’ü işyeri sahibi, %56’sı ise çalışandır. İşyerlerinde çalışanların %15’i 2 yıldan az, %20’si 2-5 yıl arasında, %16’sı 5-10 yıl arasında, %38’i ise 10 yıldan uzun süredir bu bölgede çalıştıklarını belirtmişlerdir.

Mal temini konusunda, bölgedeki işyerlerinin %17’sine her gün ve günde bir kez, %14’üne ayda bir kez, %13’üne her gün ve günde birkaç kez, %13’üne haftada bir kez, %10’una ise 2-3 günde bir kez mal Mal yükleme ve boşaltma süresini, Bölgedeki toptancı işyerlerinin %12’sinin alımı amaçlı araç geldiği belirtilmiştir. işyerlerinin %33’ü 5-10 dakika arası, depolarının bölgede olduğu, %10’unun Bölgedeki işyerlerinden mal alımında %24’ü 15-30 dakika arası, %8’i ise 30-45 depolarının ise bölgede olmadığı kullanılan araçlar ve oranları şöyledir: dakika olarak belirtmiştir. belirtilmiştir. Esnafın çok büyük bir kısmı %23 el arabası, %22 ticari araç (Doblo (%77) bu soruya cevap vermemiştir. vb.), %12 otomobil, %8 kamyon ve %8 kamyonet. Bölgedeki işyerlerine mal tesliminin %23’ünün sabah 08.00, %14’ünün sabah Konak’ta işyerleri olanlara bu bölgede mal yükleme-boşaltmayla ilgili Şekil 29 | İşyerlerinin Ürün Temin Sıklığı 09.00, %10’unun sabah 10.00 civarında yapıldığı ifade edilmiştir. Diğer mal teslim belediye tarafından yapılacak olası bir saatleri günün diğer saatlerine hemen düzenlemeye ilişkin görüşleri sorulmuş; hemen eşit miktarlarda dağılmakta, mal %68’lik bir kesim düzenlemenin teslim alma amaçlı en yoğun yükleme- iyi olacağına, %11’lik bir kesim ise boşaltma işinin sabah 10.00 ve öncesinde düzenlemeye gerek olmadığına dair yapıldığı belirtilmektedir. görüş bildirmiştir. Bölgede işyeri olanların %65’i bisikletli kargoların geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması fikrini desteklemektedir, katılımcıların %13’ü ise bu fikre karşıdır.

32 WRIsehirler.org Konut Sakinlerine Özel Sonuçlar Şekil 32 | Anket Katılımcılarının Bölgede İkamet Süresi Görüşme yapılan konut sakinlerinin %85’i “bu evde/mahallede” yaşadığını, %2’si ise misafir olduğunu ifade etmiştir. Kalan %13’lük kesim ilgili soruyu yanıtlamamıştır. Anket katılımcılarının %48’i mülk sahibi, %40’ı ise kiracı olduğunu belirtmiş; kalan %12’lik grup ilgili soruya cevap vermemiştir.

Katılımcıların %8’i 2 yıldan az, %9’u 2-5 Şekil 33 | Konut Sakinlerinin Otopark Tercihi yıl arasında, %8’i 5-10 yıl arasında, %64’ü ise 10 yıldan uzun süredir bu bölgede ikamet ettiklerini belirtmişlerdir.

Bölgede yaşayanların %65’i Konak’a, %7’si Karabağlar’a, %6’sı Buca’ya düzenli olarak gittiğini ifade etmektedir. Bu ilçelere gidiş amaçlarının başında ziyaret (%34) ve iş (%24) gelmektedir.

Katılımcılara araçlarını nereye park ettikleri sorulduğunda, %17’si otopark, %36’sı ise yol kenarı yanıtını vermiştir. Bölgedeki konut sakinlerinin %71’ine göre otopark alanları yetersizdir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 33 Taşıt ve Yaya Trafiği Sayımları Taşıt trafiği sayımları 5 gün (pazartesi, yürütülmüştür (EK 4). Yaya trafiği Tespit edilen noktalarda, günün iki farklı çarşamba, perşembe, cuma, cumartesi) sayımları Kemeraltı Girişi, Havra zirve saatinde sayım gerçekleştirilmiştir. sabah ve akşam zirve saatlerinde olmak Sokak ve Hatuniye Park olmak üzere Yaya trafiği hacimleri tek bir akım yönü üzere günde iki defa gerçekleştirilmiştir. üç noktada yürütülmüştür. Yaya trafiği yerine karşılıklı akımların toplamı olarak Bisikletli sayımları, taşıt trafiği sayımları sayım noktaları projenin kapsam ve hesaplanmıştır (EK 4). ile eşzamanlı olarak aynı noktalarda amacı doğrultusunda tespit edilmiştir.

Harita 1 | Hafta İçi Sabah (08.00-10.00) Sayımları

34 WRIsehirler.org Çalışma alanı sınırları içerisinde değerlendirilmiştir. Sayımlar dahilinde gerçekleştirilen taşıt ve yaya trafiği tespit edilen trafik hacimleri çalışmanın sayımları hafta içi sabah (08.00- ikinci kısmındaki önerilerin geliştirilmesi 10.00) ve akşam saatleri (16.00-18.00) için kullanılmıştır. (Harita 1, Harita 2) ile hafta sonu sabah (08.00-10.00) ve akşam saatleri (16.00-18.00) (Harita 3, Harita 4) olarak

Harita 2 | Hafta İçi Akşam (16.00-18.00) Sayımları

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 35 Harita 3 | Hafta Sonu Sabah (08.00-10.00) Sayımları

36 WRIsehirler.org Harita 4 | Hafta Sonu Akşam (16.00-18.00) Sayımları

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 37 ULAŞIM SİSTEMLERİ

Mevcut Toplu Taşima Sistemleri İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi Şekil 34 | Bölgedeki Lastik Tekerlekli Ve Aktarma Sistemleri dahilinde 19 alt bölgeye ayrılmış çalışma Toplu Taşıma Hatlarına Ait alanı içinde hizmet veren toplu taşıma Biniş Verileri İzmir’de hizmet veren toplu taşıma sistemleri ise aşağıdaki gibidir: sistemleri aşağıda sıralanmıştır. Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma ▪▪ Sistemleri (ESHOT Genel Müdürlüğü ▪▪ Sistemleri (ESHOT Genel Müdürlüğü ve İZULAŞ A.Ş.) ve İZULAŞ A.Ş.) ▪▪ Raylı Sistemler: Hafif Raylı Sistem Raylı Sistemler: Hafif Raylı Sistem (İzmir Metro) ▪▪ (İzmir Metro), Banliyö Sistemi (İZBAN Deniz Yolu Sistemi (İZDENİZ A.Ş.) A.Ş.) ▪▪ Lastik Tekerlekli Sistemler Deniz Yolu Sistemi (İZDENİZ A.Ş.) ▪▪ Kentte lastik tekerlekli toplu taşıma Kablolu Taşıma Sistemi sistemleri ESHOT Genel Müdürlüğü ve ▪▪ İZULAŞ A.Ş. tarafından işletilmektedir. Bu sistemlere ek olarak da İzmir’de çeşitli Kentte toplam 1.763 araçlık toplu taşıma kooperatifler ve yetki belgeli şahıslar filosu ile 320 adet lastik tekerlekli toplu tarafından da yolcu taşımacılığı hizmeti taşıma hattı işletilmektedir. Projenin verilmektedir (M plaka, GİB ve D4 belgeli çalışma alanı içinde hizmet veren lastik taşıtlar). tekerlekli toplu taşıma hattı sayısı 55 olarak tespit edilmiştir. İzmir genelinde İzmir’de toplu taşıma ile yapılan işletilmekte olan toplam lastik tekerlekli yolculuklar elektronik kart kullanarak toplu taşıma hatlarının yaklaşık %17’si Kent genelinde hem hafta içi hem de gerçekleştirilmektedir. Elektronik kart çalışma alanı içinde işletilmektedir. hafta sonu lastik tekerlekli toplu taşıma bilgilerinin depolanması, belediyeye sistemleri ile gerçekleştirilen yolculukların bağlı ESHOT Genel Müdürlüğü’nün Kent genelinde lastik tekerlekli toplu %44’ünün proje alanında işletilmekte sorumluluğundadır. taşıma sistemleri yolcu biniş değerleri; olan 55 hatta ait olduğu tespit edilmiştir. hafta içi günlük ortalama 1.074.638, hafta Değerlendirme sonucunda hem hafta İzmir’de hafta içi ortalama yaklaşık sonu günlük ortalama 709.379 ve genel içi hem de hafta sonu ortalamaları için 1,7 milyon toplu taşıma yolcuğu günlük ortalama 970.278’dir. tespit edilen oran, durak bazlı yolcu biniş gerçekleşmekte olup, bu yolculukların verilerine dayanmadığından, bölgedeki %63’ü lastik tekerlekli toplu taşıma Şekil 34, projenin çalışma alanı içinde hizmet seviyelerini birebir temsil sistemleri ile yapılmaktadır. Kent geneli işletilen başlıca tekerlekli toplu taşıma etmemektedir. Dağılım oranlarında, için bu oranı sırasıyla İzmir METRO A.Ş. hatlarına ait günlük yolcu binişlerini otobüs hatlarının güzergâhları, sefer (%19), İZBAN A.Ş. (%16) ve ve İZDENİZ göstermektedir. Bu verilere göre, hafta içi uzunlukları, sefer süreleri, sefer sıklıkları A.Ş. (%2) ile yapılan yolculuklar takip ortalama 473.141, hafta sonu ortalama ve 2014/192 sayılı UKOME kararı ile etmektedir. 309.758 yolcu binişi gerçekleşmektedir. halihazırda uygulanmakta olan “İzmir genelinde otobüs hatlarının yeniden yapılandırması çalışmaları”nın birer değişken olduğu göz ardı edilmemelidir.

38 WRIsehirler.org Proje alanında işletilen lastik tekerlekli Şekil 35 | Proje Alanında ve Proje Alanı Haricindeki Bölgelerde toplu taşıma sistemleri için tespit Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Sistemlerinde Yolcu Biniş Sayısında Değişim edilen yaklaşık ortalama biniş verileri kent geneline ait biniş verileri ile karşılaştırıldığında, hem hafta içi ve 700000 hem hafta sonu aynı oranın (%44) 600000 gözlemlenmesi önemli bir bulgudur. Bu oranın aynı kalması, kentin kalanında 500000 işletilmekte olan lastik tekerlekli toplu taşıma sistemlerindeki hafta içi ve 400000 hafta sonu ortalama biniş sayısındaki Kentin Kalanında düşme eğiliminin, proje alanında 300000 Proje Alanı işletilmekte olan lastik tekerlekli toplu taşıma hatlarındaki hafta içi ve hafta 200000

sonu ortalama biniş sayısındaki düşme Değişim Binişlerindeki Yolcu eğilimine göre daha sert olması ile 100000 açıklanabilir. Kentin kalanındaki ortalama 0 hafta içi ve ortalama hafta sonu yolcu Hafta İçi Hafta Sonu binişlerinde %36’lık bir düşme olurken, bu oran proje alanı için %33’tür. İlgili şekilde tanımlanan iki hizmet bölgesi için hafta içi ve hafta sonu yolcu biniş değerlerindeki Akıllı durak sistemleri, özellikle yolcuların değişim eğilimi gösterilmektedir. zaman algısı kapsamında iyileştirmeler Proje alanında işletilen için önemli rol oynamaktadır. Beklenen 2014/192 sayılı UKOME kararı süre ile algılanan süre arasındaki farkın lastik tekerlekli toplu doğrultusunda yapılan aktarmalı toplu eşitlenmesi, yolcu bazlı hizmet kalitesinin taşıma odaklı güzergâh planlaması, lastik artmasını sağlamaktadır. Proje alanında taşıma sistemleri tekerlekli toplu taşıma hatlarında yolcu işletilen lastik tekerlekli toplu taşıma binişlerinde belirleyici rol oynamaktadır; hatlarına ait yolcu biniş verileri göz için tespit edilen öte yandan, projenin yürütüldüğü hizmet önünde bulundurulduğunda, akıllı durak bölgesinde lastik tekerlekli toplu taşımaya sayısının olduğu söylenebilir. Bununla yaklaşık ortalama biniş yönelik talebin en az hafta içi olduğu birlikte durak bazlı yolcu biniş verileri verileri kent geneline kadar hafta sonu da yoğun olduğu tespit olmadığından ötürü sağlıklı bir tespit edilmiştir. yapılamamıştır. ait biniş verileri ile Akıllı Durak Sistemi karşılaştırıldığında, hem İzmir genelinde, taşıtlar ve duraklar arasında kurulan otomasyon sistemi hafta içi ve hem hafta sayesinde, duraklarda bekleyen yolcular gidecekleri güzergâha ait taşıtların sonu aynı oranın (%44) ne zaman geleceğini LED panellerden öğrenebilmektedir. Bu özelliklere gözlemlenmesi önemli sahip 100 adet “Akıllı Durak Sistemi” bulunmaktadır. Proje alanında ise, Konak, bir bulgudur. İskele, Şifa, Atatürk Kültür Merkezi’nde olmak üzere toplam 4 adet akıllı durak bulunmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 39 Raylı Sistemler Kent genelinde hafif raylı sistem ile Proje alanındaki üç gerçekleştirilen yolculukların günlük Kent genelinde İzmir Metro A.Ş. ortalaması, hafta içi 323.240, hafta sonu tarafından işletilen hafif raylı sistem istasyona ait hafta 216.257 ve hafta genelinde 292.673’tür. hattı ve İZBAN A.Ş. tarafından işletilen İzmir hafif raylı sistemi haftada banliyö hattı olmak üzere iki raylı sistem içi ortalama yolcu toplamda yaklaşık olarak 2.050.000 hattı bulunmaktadır. Proje alanında bu yolcu taşımaktadır. Şekil 36, hafif raylı iki raylı sistemden sadece İzmir Metro biniş değerleri tüm sisteme ait yolcu binişlerindeki eğilimi A.Ş. tarafından işletilen hafif raylı sistem göstermektedir. Hafif raylı sistemin hizmet vermektedir. sistemdeki yolcu taşıdığı gün bazlı yolcu değişimi hafta içi binişlerinin %24’ünü sınırlıyken, hafta sonu belirgin bir düşüş eğilimi göstermektedir. temsil etmektedir. Bu oran hafta sonu için Şekil 36 | Günlere göre Hafif Raylı Sistemde Yolcu Binişleri 321.552 323.886 323.159 %27’dir. Bu oranlar, 350.000 323.380 324.221 Günlük Ort Yolcu 292.673 300.000 266.025 proje alanında hafif raylı 250.000 200.000 sisteme talebin oldukça 166.488 yüksek olduğunu 150.000 100.000 göstermektedir. 50.000 0 Pazartesi Salı Çarşamba Perşembe Cuma Cumartesi Pazar Yolcu Sayısı

Şekil 37 | Proje Alanında ve Proje Alanı Haricindeki Bölgelerde Hafif Raylı Sistemde Yolcu Biniş Sayısında Değişim

300000

250000

200000

150000 Kentin Kalanında Proje Alanı 100000

Yolcu Binişlerindeki Değişim Binişlerindeki Yolcu 50000

0 Hafta İçi Hafta Sonu

40 WRIsehirler.org Fahrettin Altay ile Evka 3 bölgesi arasında temsil etmektedir. Bu oran hafta sonu Proje alanı içindeki Çankaya ve Konak çift yönlü işletilmekte olan 20 kilometrelik için %27’dir. Bu oranlar, proje alanında istasyonlarındaki yolculuk talebi, hafif güzergâh, 17 istasyon ile hizmet hafif raylı sisteme talebin oldukça yüksek raylı sisteme ait yolculuk verileriyle vermektedir. Bunlardan üçü (Konak- olduğunu göstermektedir. ortaya konmuştur. Konak istasyonunun Çankaya-Basmane) proje alanı sınırları hafta içi ve hafta sonu yolcu talebinin içindedir. Şekil 37’de ise tanımlanan iki hizmet yakın oranlarda olması, proje alanının bölgesi için hafta içi ve hafta sonu yolcu hafta sonu da yolculuk talebi yarattığı Proje alanındaki üç istasyona ait hafta biniş değerlerindeki değişim eğilimi sonucunu ortaya çıkarmaktadır. Proje içi ortalama yolcu biniş değerleri tüm gösterilmektedir. alanı haricinde hizmet veren hafif raylı sistemdeki yolcu binişlerinin %24’ünü sistemde, hafta sonu ortalama yolcu binişlerindeki düşme eğilimi, proje alanındaki düşüşe oranla çok daha serttir. 17 istasyona sahip İzmir Metro A.Ş.’nin istasyon bazlı günlük yolcu biniş değerleri Şekil 38 | Hafif Raylı Sistemde İstasyon Bazında Hafta İçi Saatlik Yolcu Dağılımı4 incelendiğinde, cumartesi ve pazar günleri en yüksek yolculuk sayısının Konak istasyonuna ait olduğu görülmektedir. Hafta içi günlerde ise en yüksek değer Halkapınar’da kaydedilmiştir

Şekil 38’de ise hafif raylı sistemin istasyon bazlı hafta içi saatlik yolcu dağılımı grafiği verilmektedir. Buna göre, Çankaya istasyonunda hafta içi akşam zirve saatlerinde, 18.00-19.00 arasında 5.395 yolcu binişi gerçekleşmiştir. Bu durum, Çankaya istasyonunun yolculuk başlangıç noktası olduğunu göstermektedir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 41 Deniz Yolu Sistemi Şekil 40 | Proje Alanında ve Proje Alanı Haricindeki Bölgelerde Deniz Yolu Sisteminde Yolcu Kentte deniz yolu taşımacılığı İZDENİZ Biniş Sayısında Değişim A.Ş. tarafından işletilmektedir. İZDENİZ A.Ş. tarafından halihazırda toplam 11 35000 güzergâh (yaz ayları dahil) işletilmektedir. Her güzergâh için farklı sefer sayıları olup, 30000 bir gün içinde en fazla sefer ile hizmet veren hat, Karşıyaka-Konak hattıdır. 25000 İZDENİZ A.Ş. tarafından işletilen 11 hattın toplam sefer sayısı ise 222’dir. 20000 Konak İskelesi, toplam sefer sayısı Kentin Kalanında 107 olan altı hattın parçasıdır. Konak İskelesi’ni kullanan seferlerin tüm vapur 15000 Proje Alanı seferleri içindeki oranı %48’dir. 10000 Yolcu Binişlerindeki Değişim Binişlerindeki Yolcu Şekil 39 | Vapur Seferlerinin Dağılımı 5000

0 %13 Hafta İçi Hafta Sonu  Proje Alanı İçindeki Vapur Kent genelinde, hafta içi günlük ortalama sonu ise ortalama 13.475 yolcu binişi Sefer Sayısı 41.196, hafta sonu günlük ortalama 37.271 gerçekleşmektedir. Diğer bir ifadeyle, %48  Kentin Kalanındaki ve hafta genelinde günlük ortalama proje alanı dışında hizmet veren diğer Vapur Sefer Sayısı 40.074 yolculuk deniz ulaşımı ile iskelelerin aksine, hafta sonu yolculuk %39  Arabalı Vapur gerçekleştirilmektedir. Hafta içi ve hafta talebi, Konak İskelesi için (%9 dolayında) Sefer Sayısı sonu ortalama yolculuk sayısı arasındaki artış göstermektedir. Cumartesi günü fark %9’a denktir. ortalaması ise hafta içi ortalamasının da üzerindedir. Konak İskelesi’nin, proje 52 sefer sayısına sahip olan ve proje alanı alanı için hafta sonu ziyaretçi sayısını içinde hizmet veren Konak İskelesi’nde artırdığı söylenebilir. ise hafta içi ortalama 12.370, hafta

42 WRIsehirler.org Şekil 41 | Deniz Ulaşım Sisteminde İskele Bazlı Saatlik Yolcu Biniş Değerleri5 Ara Toplu Taşıma Sistemleri İzmir’de ara toplu taşıma işletmeciliği “servis”, “taksi”, “taksi-dolmuş” ve “minibüs” ile sağlanmaktadır. Proje alanı içinde taksi ve taksi-dolmuş hizmet vermektedir. Taksi-dolmuşun güzergâhı 2004/70 sayılı UKOME Kararı’na göre belirlenmiştir. Taksi-dolmuşlar günde yaklaşık 14.000 yolcu taşımaktadır. 135 adet taksi-dolmuş kentte altı hatta hizmet vermektedir; bu hatlardan dördü proje alanı içinde 88 araçla hizmet vermektedir. Proje alanında her gün ortalama 9.125 kişinin taksi-dolmuş yolculuğu yaptığı tahmin edilmektedir.

Proje alanında hizmet veren taksi-dolmuş hatları şunlardır: ▪▪ Konak-İzmir-Otogar ▪▪ Konak-Talatpaşa-Alsancak ▪▪ Konak-Kahramanlar-Alsancak ▪▪ Konak-Yenişehir-MTK Deniz yolu ulaşım sistemindeki iskelelerin saatleri olan 17.00-18.00 arasında saat bazlı yolculuk verileri incelendiğinde, yaklaşık 2.000 yolcunun biniş yaptığı proje alanı içinde hizmet vermekte görülmektedir (Şekil 41). olan Konak İskelesi’nde akşam zirve

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 43 Aktarma Sistemleri Şekil 42 | Proje Alanında ve Proje Alanının Haricindeki Bölgelerde Ulaşım Sistemlerinde 29 Haziran 2014 tarihinde, 11.06.2014 Yolcu Dağılımının Logaritmik Değişimi tarih ve 2014/192 sayılı UKOME Genel Kurul Kararı ile başlatılan “İzmir 1.400.000 genelinde otobüs hatlarının yeniden 1.200.000 yapılandırılması çalışmaları”, Ocak 1.000.000 2010-Ağustos 2010 tarihlerinde 800.000 yürütülen İzmir Banliyö Sistemi 600.000 (İZBAN) ile Entegrasyon Projesi 400.000 kapsamında hayata geçmiştir. 200.000 0 Kentin Kalanı Hafta İçi Kentin Kalanı Hafta Proje Alanı Hafta İçi Proje Alanı Hafta Sonu Proje ile aynı ulaşım türünün farklı Sonu hatları ya da farklı ulaşım türleri Dağılımı Yolculuk arasında aktarmanın teşvik edilmesi Lastik Tekerlekli Raylı Sistem Deniz Yolu için değişik özelliklerde çeşitli aktarma Log. (Lastik Tekerlekli) Log. (Lastik Tekerlekli) Log. (Raylı Sistem) merkezleri oluşturulmuştur. Kent Log. (Deniz Yolu) genelinde toplamda farklı ulaştırma sistemleri arasında etkileşimi sağlayan 25 adet aktarma merkezi vardır. Proje Ele alınan üç toplu taşıma türü için proje alanındaki aktarma merkezi, Konak alanın yarattığı hafta içi günlük yolculuk Proje alanı içinde Aktarma Merkezi’dir. Konak Aktarma talebi tüm kent geneli ortalamasının Merkezi’nin en önemli özelliği, “metro %28’sine denktir. Bu oran, hafta sonu hizmet vermekte ve vapur bağlantılı aktarma için %24’tür.6 Şekil 42’de iki hizmet merkezi” kategorisinde yer alan tek bölgesindeki toplu taşıma sistemlerine olan farklı toplu aktarma merkezi olmasıdır. ait hafta içi ve hafta sonu yolculuk dağılımının değişim grafiği verilmiştir. taşıma sistemleriyle Genel Değerlendirme Grafikte, farklı zaman dilimleri için ilgili, sadece hafta Çalışma alanı içinde hizmet veren ulaşım üç farklı toplu taşıma sisteminde sistemleri, İzmir Tarih Sürdürülebilir yolcu binişlerinin logaritmik değişimi içi için değil hafta Ulaşım Projesi kapsamında yürütülen gösterilmiştir. saha çalışmalarının bulgularını, İBB’den sonu özelinde de talep edilen veriler ve “İzmir Ulaşım Ana Grafikte verilen logaritmik değişimler Planı UPI 2030”dan temin edilen veriler incelendiğinde, tanımlı hizmet bölgeleri iyileştirme önerilerinin doğrultusunda incelenmiştir. için aynı tür toplu taşıma sisteminde hafta içi ve hafta sonu arasındaki yolcu yaşama geçirilmesi Proje alanında kamu kurumları, eğitim biniş değişim değerinin, kentin kalanı ve sağlık kuruluşları ile iş alanları yoğun için daha yüksek, proje alanı için daha gerekmektedir. olduğundan bölgeye yolculuk talebi düşük eğilimde olarak tanımlanabilir. yüksektir. Bölgenin ürettiği yolculuk Logaritmik değişimler, proje alanının yoğunluğunun daha açık bir şekilde ifade kentin kalanına göre hafta sonları için edilmesi amacıyla, farklı kaynaklardan daha fazla yolculuk talebi yarattığı temin edilen verilerin analizinde iki sonucunu ortaya koymaktadır. Dolayısıyla, hizmet bölgesi tanımlanmıştır. Bu proje alanı içinde hizmet vermekte olan hizmet bölgeleri, “Proje Alanı” ve “Proje farklı toplu taşıma sistemleriyle ilgili, Alanının Haricindeki Bölgeler” olarak sadece hafta içi için değil hafta sonu adlandırılarak analizler tamamlanmıştır. özelinde de iyileştirme önerilerinin yaşama geçirilmesi gerekmektedir.

44 WRIsehirler.org İzmir Ulaşım Ana Planı UPI 2030’da gerçekleştirilen yolculuk değerlerini İZDENİZ’e aktarmalı yolculuk sayılarında Mayıs 2015 için türler arası aktarmalı göstermektedir. Ortalama aylık 73.188 yaklaşık 10.000 yolculuk farkının yolculuk matrisi verilmiştir. Bu matris yolculuk bu aktarma merkezi üzerinden bulunmasıdır. Öncelikle bu verinin dahilindeki türler arası aktarmalı gerçekleştirilmektedir. Bu da proje alanı başlangıç-son yolculuk tercihinde günün yolculuklar incelendiğinde, İZDENİZ’den içinde bulunan bu aktarma merkezindeki hangi zamanı için olduğu tespit edilmeli, metroya 67.828, metrodan da türler arası etkileşimin ve yürünebilirliğin bunu takiben de aktarma merkezindeki İZDENİZ’e 78.548 aktarmalı yolculuk iyileştirme önerilerine odaklanılması türler arasında etkileşimden kaynaklı olup gerçekleştirildiği görülmektedir. Bu gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu olmadığı saptanmalıdır. Bu doğrultuda da veriler esasen proje alanı içinde yer alan veri analizinden çıkan diğer bir sonuç aktarma merkezi ile ilgili daha detaylı bir Konak Aktarma Merkezi üzerinden ise İZDENİZ’den metroya ve metrodan çalışma yürütülebilir.

Harita 5 | Mevcut Ulaşım Durumu

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 45 Parklanma: Kemeraltı Otopark üstünde olduğu tahmin edilmektedir. İzelman A.Ş. tarafından çalışma alanı Etüdü Ruhsatsız otoparklara ait kesin sayı ve içinde işletilen katlı otoparkların toplam kapasitenin belirlenmesi hususunda kapasitesi 2.207 olarak tespit edilmiştir. Mevcut Otopark Durumunun İncelenmesi iki önemli kısıt bulunmaktadır. Birinci İzelman A.Ş. tarafından işletilmekte olan Kemeraltı bölgesinde toplam 31 kısıt; bölgedeki parsellerin denetim yol dışı otoparkların toplam kapasitesi otopark bulunmaktadır. Bunların 10 mekanizmasından bağımsız olarak 291 ve ücretsiz yol dışı otopark kapasitesi tanesi -dördü katlı, dördü yol dışı ve otoparka dönüştürülmesi ve buna bağlı 150 olarak belirlenmiştir. ikisi ücretsiz yol dışı- İzelman A.Ş. olarak bölgede her gün yeni otoparkların tarafından işletilmektedir. Ayrıca, açılması ya da kapatılmasıdır. İkinci 6 özel ve 15 ruhsatsız otopark tespit olarak, İBB dışındaki herhangi bir aracı edilmiştir. Bununla birlikte çalışma alanı kurum ya da kuruluşun, bu otoparklarla içindeki ruhsatsız otopark sayısının ve ilgili bilgi edinmesi sağlıklı ve güvensiz kapasitesinin tespit edilen değerlerin olmayacaktır.

Harita 6 | İzelman A.Ş. Tarafından İşletilen Otoparklar

46 WRIsehirler.org Şekil 43’te, çalışma alanı içindeki otopark Şekil 43 | Otoparkların Türlerine Göre İhtiyaç Analizi türlerinin toplam kapasite içindeki payları Dağılımı WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, gösterilmektedir. İzelman A.Ş. tarafından çalışma alanındaki hareketliliğin ana işletilen katlı otoparklar ilk sırada yer göstergelerinden birini teşkil eden alırken, ruhsatsız otoparklar ikinci mevcut otopark ihtiyacının tespiti için sıradadır. Ruhsatsız otoparklara ait kesin  İzelman A.Ş. alan özelinde bazı ana arter ve sokaklar sayı ve kapasite bilinmemekle birlikte, Katlı Otoparklar %32 boyunca yürütülecek bir parklanma kapasitenin tespit edilen değerin üstünde  İzelman A.Ş Yol eğilimi çalışmasının sağlıklı olmayacağını olduğu tahmin edilmektedir. %41 Dışı Otoparklar karar vermiş; arazi kullanım verilerini,  Ücretsiz Yol 3194 sayılı İmar Kanunu’nun 37 ve 44. İzelman A.Ş. tarafından işletilen Dışı Otoparklar maddelerine dayanılarak hazırlanan otoparkların kapasitesinin toplam  Özel Otoparklar Otopark Yönetmeliği’nin 5/a maddesiyle kapasitenin yarısından az olması dikkat %19 %5  Ruhsatsız birlikte değerlendirerek ihtiyacı tespit çekicidir. %3 Otoparklar etme yöntemine başvurmuştur.

Harita 7 | Özel ve Ruhsatsız Otoparklar

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 47 Arazi Kullanımı Şekil 44 | Arazi Kullanımının İşlevlere Otopark Yönetmeliği’ni temel alan yöntem doğrultusunda tespit edilen otopark 19 alt bölgeye ayrılan Kemeraltı ve göre Dağılımı ihtiyacı ise 45.000’dir. Otopark ihtiyacı, çevresi yaklaşık 250 hektarlık (ha) %32 mevcut kapasitenin yaklaşık 8 katından yüzölçümüne sahiptir. Bu bölgenin %1 %5 %32 %0  Ticaret fazladır. Burada, arazi kullanımında arazi kullanımı incelendiğinde; 38,907 %1 %2  Konut %40’lık bir paya sahip olan konutların ha ticaret alanının kent merkezinde bir bölümünün kendilerine ait otoparkı yoğunlaştığı görülmektedir. 71,795  Sağlık olabileceği göz önünde bulundurulmalıdır. ha konut alanı ise kent merkezinin  Dini Tesis İBB tarafından yürütülmekte olan “İzmir güneybatısında yer alan Kadifekale %40  Eğitim Ulaşım Ana Planı” kapsamında yapılmış ve çevresinde yoğunlaşmaktadır.  Kamu olan hanehalkı ulaşım araştırmasının 2,487 ha alana sahip olan kamu Kurumları sonuçları, proje alanını kapsayan kurumlarının (belediye, hükümet  Sosyokültürel Konak İlçesi’nin %39 ile İzmir kenti konağı vb.) ise yine kent merkezinde yer Tesis %48 genelinde en düşük araç sahipliliği aldığı görülmektedir. Kent merkezinin  Otopark oranına sahip olduğunu göstermektedir. güneybatısında toplamda 1,056 ha  Spor Alanı Muhtemeldir ki mevcut otopark ihtiyacı, sosyokültürel tesis alanı bulunmaktadır. bu iki değişkene bağlı olarak tespit Ayrıca bölgede eğitim hizmetleri (2,165 edilen otopark ihtiyacından daha ha), dini tesisler (1,555 ha), kapalı düşüktür. Mevcut kapasite ile ihtiyaç otopark (0,861 ha), sağlık hizmetleri Yönetmeliği’nin 5/a maddesine göre arasındaki farkın yüksekliği; bölgedeki (0,705 ha), spor (0,052 ha), Agora belirlenmiş olan katsayı değerleri sorunun sadece parklanmadan ileri Açık Hava Müzesi (3,494 ha), Şehitlik kullanılarak ihtiyaç duyulan toplam gelmediğinin, temelinde kent içi bir (1,751 ha) ve Tarihi Kadifekale Kalesi otopark sayısı yaklaşık olarak ulaşım problemi olduğunun en güçlü (10,487 ha) için kullanılan alanlar hesaplanmıştır. göstergesi niteliğindedir. Mevcut ve bulunmaktadır. Kalan 70 ha alan ise yol ihtiyaç arasındaki makasın daraltılması vb. altyapı kullanımları için ayrılmıştır. İBB ile İzelman A.Ş.’den temin edilen verilere ve WRI Türkiye Sürdürülebilir için “otopark yerlerinin etkinliğini artıran”, “otopark talebini azaltan” Çalışma alanında arazi kullanımının Şehirler tarafından 30 Ağustos-2 Eylül ve “destek” stratejilerinden oluşan nasıl bir dağılım gösterdiğini tespit tarihleri arasında yürütülen otopark bir otopark yönetimi sisteminin kısa, ettikten sonra, 3194 sayılı İmar etüdü çalışmalarından elde edilen verilere orta ve uzun vadeli olarak uygulanması Kanunu’nun 37 ve 44. maddelerine göre çalışma alanı içindeki mevcut gerekmektedir. dayanılarak hazırlanan Otopark otopark kapasitesi 5.440 civarındadır.

48 WRIsehirler.org Yürünebilirlik Kemeraltı bölgesinin yaya güzergâhı olarak sunduğu temel aks Anafartalar Konforlu ve kolay İzmir Kemeraltı bölgesi, yürünebilirlik Caddesi’dir. Anafartalar Caddesi, bağlamında olumlu ve olumsuz özellikleri hem yayalaştırılmış ilk etap ile hem erişim için serbestçe bir arada barındırmaktadır. Bu bölümde de devamlılık gösteren ikinci etap ile çalışma alanının yürünebilirlik önemli bir yaya omurgası sunmaktadır. yürünebilecek, yayanın bağlamında değerlendirilmesi, Bu güzergâh kentin bazı önemli ziyaret yürünebilirliğe dair tanımlayıcı noktalarına da erişimi sağlamaktadır. fiziksel unsurlar, park unsurlar ya da ölçütler aracılığıyla Cadde ayrıca çevresinde bulunan diğer gerçekleştirilmektedir. alt bölgelerle ilişkiyi sağlamaktadır. edilmiş araçlar, trafik ve Anafartalar Caddesi’nin kuzeyinde diğer insanlar tarafından Sürekli (Connected) Olma ve güneyinde ilgi çekici akslar ve Sistem bütünselliği ile ilişkili olan ara yollar mevcuttur. Kenti gezerken rahatsız edilmeyeceği süreklilik kavramı, yürüme olanaklarının farklı deneyim imkânları ve esneklik çeşitlendirilmesini, daha doğrudan sunması bakımından bu doku önemli bir alan gerekmektedir. ve kısa güzergâhlar oluşturulmasını bir potansiyele sahiptir. Mevcut yaya kapsamaktadır (Moura vd., 2016). örüntüsü bağlamında kendi içerisinde Süreklilik, en küçük ölçekte güzergâh bir yol hiyerarşisine sahip, anlaşılabilir üzerinde yürümeyi engelleyen unsurları ve insanları yönlendirebilecek çok az ve zemin kaplamasındaki bozuklukları güzergâh bulunmaktadır. kapsarken; en üst ölçekte bölgesel olarak yaya yollarının birbirleri ile bağlantılı Konforlu ve kolay erişim için serbestçe olma durumunu ifade etmektedir (LSA yürünebilecek, yayanın fiziksel Associates, 2003). Yaya güzergâhları, unsurlar, park edilmiş araçlar, trafik bir alanı bir diğer alana; toplu taşıma ve diğer insanlar tarafından rahatsız durakları, okullar, iş ve eğlence alanları edilmeyeceği bir alan gerekmektedir. gibi temel “odaklara” bağlamalıdır. Yaya Bölgede yayalaştırma kararı alınmış güzergâhlarından kapsayıcı bir yürüme olan ancak henüz yayalaştırılmanın ağı oluşabilmesi için hem mahalle hem de gerçekleştirilmediği sokaklarda ilçe ölçeğinde söz konusu güzergâhların trafik baskısı mevcuttur. Özellikle, birbirleriyle bağlantılı olmaları geleneksel ticaret işlevine sahip gerekmektedir (Transport for London, bölgenin çevresindeki sokaklarda taşıt 2005). parklanmalarının çok fazla yapılması süreklilik bakımından ciddi bir sorundur. Yaya altyapısının devamlılık göstermesi, yaya güzergâhlarının doğrudan olmasını Kaldırımın bazen karmaşık ve yürümeyi ve erişilebilir bir yaya ağını kapsamaktadır zorlaştıran öğeleri barındırması erişimi (Moura vd., 2016). İzmir Kemeraltı, daha da zorlaştırmaktadır (Şekil 45). bölgedeki yayalar için çok sayıda güzergâh Ayrıca yol üstünde dinlenme olanaklarının seçeneği sunabilecek bir yapıya sahiptir kısıtlı olması da yürünebilirliği olumsuz ancak bölgede cadde ve sokaklarda biçimde etkilemektedir. Şekil 45, alan yürürken rahatlıkla fark edilebilen ve içerisindeki kaldırımların yapılarını anlaşılabilir bir yaya ağının bulunmadığı göstermektedir. Bölgedeki yürüme görülmektedir. alanları üç kategoriye ayrılmıştır; “dar ve düzensiz kaldırımlar”, “karmaşık yapıdaki kaldırımlar” ve “yaya yolunu işgal eden unsurlar”.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 49 Şekil 45 | Çalışma Alanındaki Kaldırım Yapılarından Örnekler

9, 11 ve 13. alt bölgelere ait görsellerle özellikler ve bakım standartlarının Deniz kenarındaki rekreasyon alanı, sahip örneklenen dar ve düzensiz kaldırımlar düşük olması nedeniyle artan karmaşık olduğu manzara, temiz hava ve diğer vakit kategorisi, kaldırım genişlik standartlarını yapıda kaldırımlar yaya erişimini geçirme olanakları bakımından önemli karşılamayan yaya mekânlarını kısıtlamaktadır. Yaya alanını işgal bir fırsat sunmaktadır. Bununla birlikte, kapsamaktadır. Zemin kaplamasının eden unsurlar kategorisinde ise en çok söz konusu alan ile doğrudan bağlantı değişmesi ve kaldırımın yer yer karşımıza çıkan sorun araç parklanması temel olarak Konak Meydanı üzerinden kaybolması da bu kategori kapsamında olmakla birlikte, altyapı öğeleri, esnafların sağlanmaktadır. Mustafa Kemal Sahil değerlendirilmiştir. Karmaşık yapıdaki kaldırım üzeri kullanımları da sorun Bulvarı, mevcut yapısı nedeniyle deniz kaldırımlarda, farklı kaldırım seviyeleri teşkil etmektedir. Özellikle Kemeraltı ve rekreasyon alanı ile Kemeraltı Bölgesi ve iki kullanımın birleştiği noktalarda çarşısı içerisinde esnafların ürünlerini arasında önemli bir ayırıcıdır. Bu anlamda yaşanan sorunlar mevcuttur. Özellikle sergilemeleri, yayaların kullanım her ne kadar iki yaya köprüsüyle yaya erişimi 13 ve 14. alt bölgeler olan 1 ve 2. halka alanlarının sürekliliğini engellemektedir. sağlanmış da olsa genel çerçevede iki alan konut alanlarında, topografyaya bağlı arasında bir kopukluk bulunmaktadır.

50 WRIsehirler.org Keyifli (Convivial) Olma Ancak yayaların erişimi ve yürünen mekânların keyifli olması birçok faktörden Bölgenin geneli keyifli Yaya mekânlarının keyifli olması, yürüme etkilenmektedir. Keyifli olma ölçütü ortamının bireylerde olumlu duygular bağlamında Kemeraltı bölgesinde en iyi olma ölçütü bakımından bırakmasını, bireylerin kendilerini ortam ve hizmet veren noktalar; Konak Meydanı, çevreyle uyumlu hissetmesini ve mekânın Milli Kütüphane Caddesi ve Anafartalar değerlendirilecek çekiciliğini kapsamaktadır (Üstündağ, Caddesi’nin Konak Meydanı’ndan İkiçeşmelik 2002). Yapılı çevre bağlamında, uygun Caddesi’ne kadar olan ilk bölümüdür. olursa, alan sınırları konut yoğunluğu, yapılarda sağır cephenin Bu bağlamda, Konak Meydanı’nın toplu kullanılmaması ve cephelerde kullanılan taşıma duraklarına güvenli ve konforlu bir içerisinde kalan pek çok pencere ve kapılara bağlı olarak geliştirilen biçimde erişim sağlaması; mekânda belli “şeffaflık” unsuru, kent mobilyalarının caddenin ve sokağın aralıklarla büfelerin bulunması; meydan varlığı, meydan, sokak ve alanların insanlara için sınır oluşturan yapıların zemin kat çekici gelecek şekilde tasarlanması; ulaşım orta ya da daha sınırlı kullanımlarının ticaret işlevine sahip olması; planlaması bağlamında ise toplu taşımaya aktivite çeşitliliği sunması ve yeşil doku ile kolay erişim, yaya yollarının kalitesi ve düzeyde hizmet verdiği ilişkili olması bir potansiyel sunmaktadır. tasarımı, trafik hacmi ve düzenlenme biçimi Benzer şekilde Milli Kütüphane Caddesi’nde “keyifli olma” çerçevesinde yürünebilirliği söylenebilir. de aktif zemin kat kullanımının mevcut etkileyen unsurlar arasında yer almaktadır olması; oturma elemanlarının bulunması; (Frank, 2006; Akı, 2012). Ek olarak yaya yeşil alanların varlığı ve yayalara ayrılmış güzergâhlarının ve kamusal alanların, mekânların uygun genişlikte olması bu insanları bir araya getirerek sosyal anlamda bir potansiyel sunmaktadır. etkileşime olanak tanıması, güvenli ve Anafartalar Caddesi’nin ise zemin kat cazip olması ve aktivite çeşitliliği sunması kullanımı bağlamında aktif olması ve beklenmektedir (Transport for London, diğer alt bölgelerle bağlantıyı sağlayan ara 2005). Gerçekten yürünebilir bir sokakta yollara sahip olması önem taşımaktadır. özel ya da yarı-kamusal alan ile kamusal Bununla birlikte cadde genişliğinin yaya alan arasında sağlıklı bir ilişki vardır. trafiğine oranla yeterli olmaması ve üst Singha’ya göre Whyte, sağır cephelere örtünün yetersizliği ve düzensizliği sorun sahip banka, ofis gibi kullanımların ya da yaratmaktadır. Bu kapsamda, Anafartalar otoparklar ve boş duvarlara sahip depolama Caddesi’nin ilk etabının keyifli olma ölçütünü alanları gibi “ölü” kullanımların kamusal orta düzeyde karşıladığı söylenebilir. caddeler boyunca yer almaması gerektiğini savunmaktadır. Öte yandan gazete bayii ya Bölgenin geneli keyifli olma ölçütü da restoranların yürünebilirliği artırdığı bakımından değerlendirilecek olursa, alan bilinmektedir (Singha, 2015). Keyifli olma sınırları içerisinde kalan pek çok caddenin ölçütü; hizmet saatlerinin düzenlenmesini, ve sokağın orta ya da daha sınırlı düzeyde odak noktalarının tasarlanmasını, hizmet verdiği söylenebilir. Özellikle alışveriş merkezleri, kamu tesisleri ve toplu Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin doğu taşıma transfer noktaları gibi mekânların kısmında yer alan ve ağırlıklı olarak görünürlüğünün artırılmasını ve keyifli bir konut dokusunun bulunduğu alandaki hale getirilmesini kapsamaktadır (Moura sokak ağı yayalar için keyifli bir ortam vd., 2016). sunmamaktadır. Bu bölgedeki sokaklarda temizlik ve aydınlatma sorunlarının Kemeraltı’nın sokakları ve caddeleri, bulunması, yaya ağı hiyerarşisinin eksik yürüme deneyimi bakımından çeşitlilik, olması ve yeşil öğeler ile yaya ceplerinin mekânsal zenginlikler, belli noktalarda renkli yetersiz olması, keyifli olma ölçütüyle ilişkili ve canlı bir sokak yaşamı sunmaktadır. başlıca sorunlar arasındadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 51 Belirgin (Conspicuous) Olma 2016). Yaya mekânları bütün kullanıcılar İzmir Kemeraltı için uygun olmalıdır ve özellikle hareket Yaya güzergâhlarının ve kamusal alanların kısıtlılığı olan yayalara özen gösterilmelidir. ne ölçüde fark edilebilir ve davet edici bölgesinin sahip olduğu Yürüme mesafesi, yolun kalitesi, eğimli olduğunun bir ölçüsü olan belirginlik, ya da düz oluşu gibi bileşenlerin her söz konusu mekânların net ve okunaklı organik sokak dokusu biri yaya yolunun konfor seviyesini olmasını kapsamaktadır (Moura vd., etkilemektedir (Transport for London, 2016). Gerekli olduğu durumlarda yaya bir yandan kentsel 2005). Uygunluk, yürüme faaliyetinin diğer mekânlarının belirginliği, yönlendirme ulaşım türleriyle zaman, mekân ve maliyet ve bilgilendirme amaçlı levhalar, yol deneyim açısından bakımından ne ölçüde yarışabildiğinin bir kaplamaları ve renklendirmeler ile göstergesidir ve farklı işlevdeki mekânlara zenginlik ve çeşitlilik desteklenmelidir. Sokak isimleri ve kapı yürüyerek kolayca erişilebilmesiyle, arazi numaraları, belirginlik bağlamında kullanımının çeşitliliğiyle, günlük ticaret sunarken öbür yandan kapsayıcı bir çerçevede işlev görmelidir faaliyetlerinin ve hizmetlerin uygunluğu ile (Transport for London, 2005). Anıtsal ilişkilidir (Moura vd., 2016). da yönlendirme ve yapılar ve meydanlar gibi nirengi ve odak noktalarının görünürlüğünü artırmak, Çoğu insanın kentin olanaklarından bilgilendirme amaçlı yön bulmayı kolaylaştıracak bilgilendirme yararlanmak için bir kilometreye kadar ve yönlendirme amaçlı tabelaların yürümeyi makul gördüğüne dair araştırma tabelaların yetersizliği düzenlenmesini sağlamak, belirginliği bulguları mevcuttut. (EMBARQ Türkiye, artırıcı çalışmalardır (Moura vd., 2016). nedeniyle yön bulma 2012). Kullanılacak güzergâhın daha keyifli ve hizmet seviyesinin yüksek olması İzmir Kemeraltı bölgesinin sahip olduğu sorunlarını beraberinde durumunda bu mesafe artabilmektedir. organik sokak dokusu bir yandan kentsel İzmir Kemeraltı bölgesi için en önemli deneyim açısından zenginlik ve çeşitlilik getirmektedir. erişim noktası Konak Meydanı’dır. sunarken öbür yandan da yönlendirme Konak Meydanı, raylı sistem, deniz ve bilgilendirme amaçlı tabelaların ulaşımı ve lastik tekerlekli ulaşım olmak yetersizliği nedeniyle yön bulma üzere farklı ulaşım türlerini bir araya sorunlarını beraberinde getirmektedir. getirmesi, ayrıca rekreasyon alanlarına Özellikle tarihsel niteliği bulunan sahip olan bir odak noktası olması ve alanlarda tanımlı yaya rotalarına ve bu bölgenin en önemli yayalaştırılmış rotaları bilgilendirme ve yönlendirme aksı olan Anafartalar Caddesi için giriş amaçlı tabelalarla desteklemeye niteliğinde olması nedeniyle önemli bir ihtiyaç vardır. Mevcut durumda, bu tür odaktır. Bu nedenle, makul yürüme düzenlemelerin eksikliği yürünebilirlik mesafesinin tanımlanmasında Konak bakımından önemli bir sorun olarak Meydanı temel alınmıştır (Harita 10). tanımlanmaktadır. Makul yürüme mesafesi topografya ve güvenlik gibi unsurlara bağlı olarak Konforlu (Comfortable) Ve Uygun değişebilse de genellikle insanların 5-15 (Convenient) Olma dakika boyunca veya 1.000 metre boyunca Yaya yolculuklarının tercih edilmesini yürüyebilecekleri düşünülmektedir etkileyen en önemli öğelerden biri olan (EMBARQ Türkiye, 2012). Makul yürüme konfor, diğer ölçütleri de kapsayan mesafesi haritası için 500 metre birinci geniş bir çerçeve sunmaktadır. halkayı oluştururken, 1.000 metrelik Bu ölçüt, yayaların yaş ve cinsiyet mesafe ise ikinci halkayı oluşturmaktadır.7 gibi özelliklerinden ya da yolculuk Topografyaya bağlı olarak 2.000 metreyi amaçlarından bağımsız olarak erişimlerini kapsayan üçüncü bir halka da haritada kolaylaştırmayı gerektirir (Moura vd., gösterilmiştir.

52 WRIsehirler.org ı9 Harita 8 | Çalışma Alanı 3D Google Earth8 Harita 9 | Çalışma Alanı Yükseklik Haritas

Topografyanın makul yürüme mesafesi Odak nokta olarak kabul edilen Konak üzerindeki etkisini öngörmek için Meydanı baz alınarak yürüme rotası Konak Meydanı’ndan NASA tarafından hazırlanan SRTM Kemeraltı’na kadar oluşturulmuştur. data ile oluşturulan yükseklik haritası Konak’tan Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) bölgenin büyük bir kullanılmıştır. Kadifekale ve civarında Caddesi’ne (en fazla 1.000 metre mesafe), eğimin arttığı görülmektedir. 5km/s hızla 12-15 dakika içerisinde kısmına yaya erişimi ulaşılmaktadır. Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) mümkündür ve makul NASA tarafından hazırlanan SRTM data Caddesi’nden Kadifekale’ye ise (100 metre ile oluşturulan yükseklik haritasına yükseklikle birlikte yatayda en fazla 1.000 yürüme mesafesi bakıldığında, çalışma alanı içerisinde 180 metre mesafe), 2km/s hızla 36-45 dakika metreye yakın yükseklik farkı bulunduğu içerisinde ulaşılmaktadır (Harita 10). Bu içerisinde yer almaktadır. gözlemlenmektedir (Harita 9). kabuller herkes için geçerli olmadığı için mesafe ve süre aralıklarla belirtilmektedir. Ancak Eşrefpaşa Planlama çalışmaları yapılırken kabul Harita, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) edilen makul yürüme mesafesi 500 ile Caddesi’nden Kadifekale’ye yürüyerek (İkiçeşmelik) Caddesi’nin 1.000 metre arasında değişmektedir. erişimin tercih edilebilir olmadığını Bu mesafe, yürüme hızına bağlı süre ile göstermektedir. doğu kısmında kalan ilişkilendirilerek yürüme alanı ortaya konmuştur. Tercih edilen yürüme Konak Meydanı’ndan bölgenin büyük ve konut dokusunun hızı 5 km/s olarak kabul edilmekte bir kısmına yaya erişimi mümkündür ve ve 5-15 dakika yürümek makul kabul makul yürüme mesafesi içerisinde yer bulunduğu bölgenin edilmektedir. Saha çalışmalarında eğimin almaktadır. Ancak Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) de göz önünde bulundurulması gerektiğine Caddesi’nin doğu kısmında kalan ve konut büyük bir kısmı makul karar verilmiş; alanda yaklaşık %10-15 dokusunun bulunduğu bölgenin büyük bir arası eğim mevcut olduğundan yükseltinin kısmı makul yürüme mesafesinin dışında yürüme mesafesinin arttığı yerlerde yürüme hızı 2 km/s olarak kalmaktadır. kabul edilmiştir. dışında kalmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 53 Harita 10 | Makul Yürüme Mesafeleri

Merkezi bölgelerde yürüyen yayaların Yaya trafiğinin belirli akslarda çok yoğun genişliğinin tarihi dokuya bağlı olarak çok sayıda olduğu dikkate alınırsa, olması yayalar için hizmet seviyesini belli bir genişlikte hizmet vermesi, yürünebilirliği artırmanın, yayaların düşürmekte ve buna bağlı olarak Kemeraltı bağlamında önemli bir örnektir. erişimini güçlendirmenin ve rahatlıklarını kalabalık caddelerde konfor azalmaktadır. Günün belli saatlerinde bu aks üzerinde sağlamanın çok önemli olduğu görülür. Anafartalar Caddesi’nde özellikle gündüz yaya konforunun ortalamanın altında saatlerinde yaşanan yoğunluk ve yol olduğunu söylemek mümkündür.

54 WRIsehirler.org Ayrıca, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Yürünebilirlik koşullarının ve yaya Caddesi’nde kaldırım genişliklerinin erişiminin üst düzeyde sağlanması, Yayalar ve bisikletliler değişkenlik göstermesi ve buna taşıt tüm ulaşım türlerinin belli bir hiyerarşi trafiğininin olumsuz etkilerinin eşlik ve önceliklendirme çerçevesinde kent gibi savunmasız yol etmesi, bu aks üzerinde yaya konforunu mekânında bulunmasını gerektirir. Farklı azaltmaktadır. Öte yandan, Eşrefpaşa ulaşım türlerinin kesişim noktalarının kullanıcılarını ön plana (İkiçeşmelik) Caddesi üzerinde görme belki de en temel ve önemli olanı, özellikle engelli yayalar için dokunsal yüzeylerin yaya bakımından düşününce, kavşak alan ve bu grupların bulunması olumludur. noktalarıdır. Yayalar ve bisikletliler gibi savunmasız yol kullanıcılarını ön erişimini önceliklendiren Bölgedeki arazi kullanımı çeşitliliği plana alan ve bu grupların erişimini tasarımlar, yürünebilirlik ve günlük ticaret faaliyetler ile önceliklendiren tasarımlar, yürünebilirlik hizmetlerin uygunluğu göz önünde ve daha genel bir bağlamda yaşam kalitesi ve daha genel bir bulundurulduğunda, makul yürüme bakımından önem taşımaktadır. İzmir mesafeleri ile örtüşen bir şema ortaya Kemeraltı bölgesi için yol hiyerarşisinin bağlamda yaşam kalitesi çıkmaktadır. Bu anlamda Eşrefpaşa çoğu zaman net tanımlanmış olmaması (İkiçeşmelik) Caddesi’nin batısında kalan ve buna bağlı olarak yaya geçitlerinin bakımından önem alt bölgelerde, özellikle 2, 3, 4, 6, 7 ve 8. etkin şekilde tasarlanmamış olması ciddi alt bölgelerde donatı ve ticari kullanımlar bir sorun oluşturmaktadır. Özellikle taşımaktadır. bakımından çeşitlilikten bahsetmek Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi olarak mümkündür. Bununla birlikte konut bilinen 18. alt bölgenin bir ana aks ile dokusunun yaygın olduğu alt bölgelerde ikiye bölünmesi ve taşıt trafiği ile yaya arazi kullanımında çeşitlilik kısıtlı bir trafiğini bir arada bulundurması bu seviyede kalmaktadır. Bu bağlamda ölçüt bakımından önemlidir. Bu aks uygunluk ölçütü bakımından bölgenin üzerinde belli başlı odaklara erişim için bazı sorunlara sahip olduğu sonucuna uygun tasarıma sahip yaya geçitlerinin varılabilir. bulunmaması bölge için önemli bir sorun olarak tespit edilmiştir. Bir Arada Bulunma (Coexistence) İzmir Kemeraltı bölgesinde, farklı alt Bu ölçüt, yürüme ile birlikte diğer bölgeler için farklı özelliklerde yaya ulaşım türlerinin aynı zamanda ve aynı geçitleri söz konusudur. Bu çeşitlilik, mekânda uyumlu bir şekilde bir arada yol ağının kademelenmesinden olmasını tanımlamaktadır. Yayaların en kaynaklanan bir gerekliliktir. Ancak, yol savunmasız yol kullanıcı türleri olarak ağı kademelenmesinden bağımsız olarak trafik çarpışmalarında en yüksek riske farklı nitelikte kavşak noktalarının mevcut sahip grubu oluşturması ve bir güzergâh olması yayalar için tutarsız bir durum boyunca algılanan trafik hacminin yayalar oluşturmaktadır. Bazı ihtiyaç noktalarında üzerinde taşıt hâkimiyeti etkisi yaratması ise yaya erişimini sağlayacak geçitlerin nedeniyle büyük öneme sahiptir. Bu bulunmaması yürünebilirlik bakımından ölçüt, özellikle yaya geçitlerinde yayalar çeşitli olumsuzluklara neden olmaktadır. için güvenlik unsurlarının sağlanmasını Bölge genelinde, yaya üst geçitleri, yaya ve yaya geçitlerinin uygulanacağı alt geçitleri, trafik ışıkları bulunan ya da alanların yayalara yönelik bir biçimde bulunmayan yaya geçitleri yer almaktadır tasarlanmasını gerektirir (Moura vd., ve merkezine araçları alan bir trafik 2016). kültürü egemendir. Bu durum, yayalar için kavşak noktalarında yol güvenliği sorunlarına neden olmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 55 Yaya geçitleri ile ilgili en temel sorunlar Şekil 46 | Konak ve Bahribaba Aktarma Noktalarında Yürünebilirlikle ilgili Zorluklar Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi, Mustafa Kemal Sahil Bulvarı, Fevzi Paşa Bulvarı, Halil Rıfat Paşa Caddesi ile Birleşmiş Milletler Caddesi’nin belli bölümlerinde yaşanmaktadır. Bu caddelerdeki düzenlemelerin bir kısmı yayaları üst geçitleri kullanmaya mecbur bırakmaktadır. Bununla birlikte ihtiyaç olan bölgelerde düzenlenmiş yaya geçitlerinin bulunmaması hizmet düzeyinde düşüşe neden olmaktadır. Yayalar için yeterli geçiş olanaklarının sağlanmaması, yayalarda caddeyi kurallara aykırı, rastgele ve tehlikeli şekillerde geçme alışkanlığı yaratmaktadır. Özellikle engelli kullanıcılar için ciddi dezavantajlar söz konusudur. Yaya geçitleri ile ilgili yapılması gereken bir diğer önemli düzenleme ise orta refüj genişlik ve yüksekliklerinin uygun hale getirilmesidir.

Konak Vapur İskelesi, Konak Metro ve Bahribaba otobüs durakları, yaya geçişlerinin en yoğun olduğu aktarma noktaları olarak bu bölüm kapsamında analiz edilmiştir (Şekil 46). Konak Vapur İskelesi, sahil şeridi ile Konak Meydanı’nı bağlayan önemli bir yaya aksına sahiptir. Aynı zamanda Üçkuyular, Göztepe, Pasaport, Alsancak, Bostanlı ve Karşıyaka ilçelerinden bölgeye ulaşmak isteyen kullanıcılar için ulaşım alternatifidir. Konak Vapur İskelesi’ne, Kemeraltı bölgesi ile alanın kuzey ve güney yönünden ulaşan yayalar için başlıca sorunlar, yetersiz bilgilendirme ve yönlendirme ile işaret ve levhaların eksikliğidir. İşe gidiş ve iş çıkışı saatlerinde yolların kalabalık olması yaya hareketliliğini zorlaştırmaktadır. Bunun yanında alanın toplu taşıma duraklarına uzak olması, durak noktalarına ulaşmak için sadece üst geçidin kullanılması ve başka seçenek sunulmaması kullanıcıyı zorlamaktadır.

56 WRIsehirler.org Konak Metro istasyonu, Konak Vapur olduğu ve buna bağlı olarak bazı alanların İskelesi ve Bahribaba otobüs durakları potansiyellerinin altında kullanıldığı Kemeraltı bölgesinde, arasında yaya sirkülasyonunun ortasında tespit edilmiştir. Bu çerçevede, yer almaktadır. Konak Vapur İskelesi aydınlatma sorunlarının tespit edilmesi özellikle 2, 3, 4, 5, 6 ve ve Kemeraltı bölgesinden çıkan yayalar ve karanlık bölgelerin tanımlanması önem için bu alandaki temel olumsuz özellik, kazanmaktadır. Kemeraltı bölgesinde 7. alt bölgeler tek işlevli yetersiz yönlendirme ve bilgilendirmedir. mevcut cadde aydınlatmalarının büyük bir kısmı yayalara ya da insan ölçeğine (ticaret) bir yapıya Bahribaba otobüs durakları önemli hitap etmemektedir. Özellikle, antisosyal bir aktarma noktasıdır. Durak, otobüs davranışların ve yasadışı faaliyetlerin sahiptir. Gündüzleri hattılarının çoğu alan içerisinden önüne geçmek için yerleştirilen sokak ciddi anlamda hareket etmesinden dolayı birçok lambalarının tahrip edilmesi söz peron noktasına sahiptir. Ancak, konusudur. canlılık gösteren bu bunlarla ilgili bir bilgilendirme veya yönlendirme bulunmamaktadır. Peron Kemeraltı bölgesinde, özellikle 2, 3, 4, 5, alt bölgelerin yapısı noktaları arasındaki zemin seviyesi 6 ve 7. alt bölgeler tek işlevli (ticaret) bir farklılıkları, engelli erişimine uygun yapıya sahiptir. Gündüzleri ciddi anlamda geceleri değişmektedir. olmayan ve tehlikeli yaya geçişlerine canlılık gösteren bu alt bölgelerin yapısı neden olmaktadır. Metro giriş-çıkışının geceleri değişmektedir. Buna bağlı olarak, Buna bağlı olarak, alt alanda yer alması, işe gidiş ve işten çıkış alt bölgelerin tamamında olmasa da belli saatlerinde kalabalığa ve alanın karmaşık sokaklarında, aydınlatma eksikliğine bölgelerin tamamında hale gelmesine neden olmaktadır. Akşam bağlı olarak yayalara güvensiz hissettiren saatlerinde otobüs seferlerinin sona alanlar oluşmaktadır. olmasa da belli ermesi ve çevrenin aktif kullanılmaması da güvensiz bir ortam oluşturmaktadır. İnsanlara cazip gelen faaliyetlerin olumlu sokaklarında, aydınlatma bir atmosfer yarattığı bilinmektedir; Emniyet (Security) hareket hareketi doğurmaktadır. eksikliğine bağlı olarak Bu nedenle kentte hem gündüz hem İnsanlar, yürüme güzergâhlarının de akşam insanların bulunması o yayalara güvensiz ya da güzergâhın bulunduğu alanın kentin canlılığı açısından büyük önem emniyetsiz olduğunu düşündüklerinde söz taşımaktadır. Kentte aktif olmayan hissettiren alanlar konusu güzergâhı kullanmamayı tercih bölgeler aynı zamanda güvensiz olarak etmektedirler. Dolayısıyla, çeşitli öğelerle kabul edilir. Çalışma alanı, çoğu tek oluşmaktadır. engellenmeyen, net bir görüş alanı sunan işlevli ve kendi içine kapalı bölgelerden ve aydınlatma elemanları ile desteklenen oluşmaktadır. Genel olarak akşam mekânlar emniyet açısından önem faaliyetleri Konak Meydanı’nda ve çalışma taşımaktadır (LSA Associates, 2003). alanından bağımsız olarak sahil aksında yoğunlaşmaktadır. Bu duruma ticaret Kentteki aydınlatma elemanları pek çok işlevinin yoğun olduğu merkezi bölgede amaca hizmet etmektedir. Genel cadde sürekli yaşayanların sayısının azlığı da aydınlatması, hem araç trafiğine hem de eklendiğinde, birçok bölgesi geceleri terk yayalara yönelik olmalı; araç trafiğinin edilmiş ve karanlık görünen, bu yüzden güvenliğini sağladığı gibi, yayalar için güvensizlik duygusunu artıran bir ortamla de hoş bir ortam yaratmalıdır. Kemeraltı karşı karşıya kalınmaktadır. bölgesinde gerçekleştirilen anket ve mülakat çalışmaları kapsamında gece saatlerinde aydınlatmaya bağlı olarak belli akslarda güvenlik sorunlarının mevcut

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 57 Harita 11 | Cadde Aydınlatma Sistemi10

Çalışma alanında bulunan bazı cadde görülmüştür. İkinci kademe aydınlık ve sokaklarda yeterli bakım çalışması alanlar ise 18. alt bölge olan Eşrefpaşa yapılmaması ve hizmet eksikliği bölge (İkiçeşmelik) Caddesi, Konak Meydanı, için bir dezavantaj oluşturmaktadır. Milli Kütüphane Caddesi’ni içine alan Sokakların temizliğinin devamlılık 7. alt bölge, Kestelli bölgesi ve 2. alt göstermesi ve zemin kaplamasının kalitesi bölgedir. Kemeraltı Çarşısı’nın ve Hanlar de yayaların alanı kullanması adına önem bölgesinin bir kısmı yeterli düzeyde taşımaktadır. aydınlatılmamaktadır. Anafartalar Caddesi’nin ikinci etabı, Aya Vukla Kilisesi Mevcut aydınlatma verileri Harita 11’de ve çevresi, Kadifekale-Antik Tiyatro alanı değerlendirilmiş ve alan sınırında yer alan ve 13 ve 14. alt bölgeleri kapsayan konut Fevzi Paşa Bulvarı ile Konak Tüneli’nin iyi dokusu da aydınlatmanın yetersiz kaldığı birer aydınlatma sistemine sahip olduğu alanlardır.

58 WRIsehirler.org MEKÂNSAL KULLANIMLAR

İşlevlere Göre Dağılım Proje alanı, pek çok tarihi ve kültürel Basmane ve Çankaya’da tekstil Çalışma bölgesinde, miras barındırmasının yanı sıra önemli ▪▪ atölyeleri üretimlerine devam bir ticaret ve konut alanıdır. Ticaret ve etmektedir. işlevsel anlamda benzer konut alanını Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) nitelik gösteren alanların Caddesi belirgin bir biçimde ikiye ▪▪ Agora ve Fevzi Paşa Bulvarı ayırmaktadır (Harita 12). Bu nedenle arasındaki bölgede üretim işlevleri bir araya gelmesinden çalışma alanı, konut alanı ve ticaret alanı hala sürmektedir. Proje alanındaki olmak üzere iki farklı kullanım bölgesi ticaret işlevi alt düzey gelir grubunun dolayı gece ve gündüz olarak düşünülebilir. Ticaret kullanımının konut dokusu ile çevrelenmekte ve yoğunlaştığı Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) toplu konut inşaatları orta gelirlilerin nüfusu ciddi oranda Caddesi’nin batı kesimini farklı işlevlere ya bölgeyi terk etmesine neden da toptan-perakende ticaret özelliklerine olmaktadır. farklılaşmakta, buna göre alt bölümlere ayırmak çok mümkün Varyant ile sınırlanan alanın güney görünmemektedir. Yapılan görüşmeler bölümü konut alanlarından oluşmaktadır. bağlı olarak gün ve elde edilen veriler, ticaret bölgesinde Konut alanının batı kesimi çoğunlukla toptancı oranının giderek azaldığına 1984 yılı planından yararlanarak içerisinde çok yoğun ve belli bir alanda yığılmadığına işaret yenilenmiş yapı adalarından oluşmakta, etmektedir. Bunun yanında, farklı ticaret doğu kesimi ise tarihi konut dokusunun kullanılan ve canlı işlevleri da belli alanlarda yığılmamakta, daha yoğun olduğu bir bölgedir. Burada dolayısıyla da yığılma ekonomilerinin çok sayıda terk edilmiş yapı mevcuttur. olan bölgede geceleri avantajlarından yararlanamamaktadır. Kuzeydoğuya doğru eski Ayakkabıcılar ıssız kullanım alanları Ticaret alanlarının, depolama, imalat, Sitesi’nin bulunduğu bölgede de çok sayıda satış gibi farklı birimleri bulunmakla boş bina bulunmaktadır. Dolayısıyla oluşmaktadır. birlikte bunlar da belirgin bir alanda Kemeraltı bölgesinin güneydoğu kesimi yoğunlaşmamaktadır. çok fazla çöküntünün görüldüğü bir Bazı alanlarda ve sokaklarda istisnalar bölgedir (Tekeli, 2015). olmakla birlikte bir sokakta yürürken tekstil, yeme-içme, imalat gibi birbiriyle Bir bölgede, gece ve gündüz canlılığını ilişkisi olmayan ve ortak depo-imalat- sağlayabilmek için farklı kullanıcı satış faaliyetleri gerçekleştiremeyecek gruplarını bölgeye çekebilecek, çeşitlilik türde birimlerin bir arada bulunduğu gösteren kullanım alanlarının yaratılması görülmüştür. Belirli işlevlerin bir arada gerekmektedir. Ancak, 19 alt bölgeden bulunması bakımından öne çıkan alanlar oluşan çalışma bölgesinde, yukarıda şunlardır: da bahsedildiği gibi işlevsel anlamda benzer nitelik gösteren alanların bir araya ▪▪ Fevzi Paşa Bulvarı ile Eşrefpaşa gelmesinden dolayı gece ve gündüz nüfusu (İkiçeşmelik) Caddesi’nin kesiştiği ciddi oranda farklılaşmakta, buna bağlı kuzeydoğu kesiminde giyim toptan olarak gün içerisinde çok yoğun kullanılan ticareti ve depolama işlevlerinin ve canlı olan bölgede geceleri ıssız yoğunlaştığı görülmektedir. kullanım alanları oluşmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 59 Harita 12 | Bölgede İşlevlerin Dağılımı

60 WRIsehirler.org Kentsel Açık Alan Kullanımları Tablo 4 | Kentsel Açık Alanlarda ve Meydanlardaki Hizmetler ve Aktiviteler ile ilgili Gözlem Meydanlar, sokaklar, açık ve yeşil Notları alanlar bireylerin etkileşim içinde oldukları, kenti ortaklaşa kullandıkları MEVCUT ADI GÖZLEM NOKTASI KATEGORİ HİZMETLER VE AKTİVİTELER mekânlardır. Bu mekânların bilinme, algılanma, tanımlanma düzeyleri arttıkça A Noktası A1 Noktası açık yeşil alan su öğesi kentlere duyulan aidiyet duygusu da oturma ve dinlenme aktiviteleri artmaktadır. Bu bağlamda özellikle B Noktası A2 Noktası açık yeşil alan oturma bankları, çöp ve aydınlatma hizmetleri oturma ve tarihi kent merkezlerinin toplumsal ve dinlenme aktviteleri sosyal davranışlara, ilişkilere etkileri öne C Noktası A3 Noktası açık yeşil alan Bahribaba otobüs durak alanı, otobüs durakları ve park kullanı- çıkmaktadır. mı, park alanı, oturma elemanları, kafe, otobüs durakları, seyyar satıcılar, kart dolum bayi, çöp kutusu gibi hizmetler Geleneksel kent dokusunda kentsel otobüs bekleme, yeme-içme, okuma, geçiş aktiviteleri mekân, çeşitli katmanlar ve D Noktası A4 Noktası meydan-çeş- metro, vapur, otobüs (ulaşım aktarma noktası), bisiklet payla- bileşenlerden oluşmaktadır. Geleneksel me-açık yeşil şım sistemi, seyyar satıcılar (simit, kuş yemi, piyango bileti), Türk kentlerindeki kentsel açık alan alan dini tesis, kamusal hizmetler (belediye, valilik vb.), bankalar, kullanımları ve kamusal mekânları güvenlik, bilgilendirme, çöp toplama hizmetleri oluşturan tarihi öğeler bu katmanların bisiklet sürme, yürüme, yükleme-boşaltma, geçiş alanı, alışveriş, kuş besleme, yeme-içme, çalışma, oturma, dinlenme, en önemli göstergeleridir. Tarihi öğeler fotoğraf çekme, gösteri-toplanma aktiviteleri alanları sınırladıkları gibi, mekânların ve çevrelerinin kullanılmasında ve E Noktası A5 Noktası açık yeşil alan park alanı, oturma elemanları, aydınlatma, çöp kutusu, kültür tesisleri (opera, belediye, kütüphane) algılanabilir olmasında da çok etkilidir. dinlenme, bekleme, alışveriş, yükleme-boşaltma, yeme-içme, Kentsel kullanımları ve meydanları parklanma aktiviteleri tanımlayan öğeler genellikle geleneksel konutlar, sokaklar, tarihi anıtsal yapılar, F Noktası A6 Noktası yaya cebi tuvalet, banka, seyyar satıcılar kümbet, mezar, türbe, cami ve çeşmeler dinlenme, bekleme, alışveriş, yükleme-boşaltma, yeme-içme, parklanma aktiviteleri olmaktadır. G Noktası A7 Noktası meydan, çeş- lokanta, üst örtü ve yeşil üst örtü (asmalar), oturma elemanları, Çalışma alanı, İzmir’in en eski yerleşim me/şadırvan çardak alanlarından biri olması; geleneksel yeme-içme, oturma, dinlenme, su içme-doldurma aktiviteleri kent öğeleri olan dini yapıların, H Noktası A8 Noktası çeşme su içme, su doldurma, alışveriş, yeme-içme aktiviteleri geleneksel konut dokusunun, tarihi çeşmelerin ve sokakların yoğun olarak I Noktası A9 Noktası çeşme çeşme, Şadırvan Camii, kafe hizmeti bu alanda yığılması ve bu öğelerin kentin alışveriş, dinlenme, geçiş (kavşak noktası-geçit) aktiviteleri karakteristik özelliklerini yansıtması İ Noktası A10 Noktası meydan, çeş- kahveciler, antikacılar, kuyumcular, takıcılar, çiçekçiler, lokanta- dolayısıyla, kentsel açık alan kullanımları me/şadırvan lar, Hisar Camii ve çeşme ve meydanlar açısından zengin bir kaynak alışveriş, oturma, dinlenme, fotoğraf çekme, yeme-içme, buluş- sunmaktadır. Bu çalışmada tespit edilen ma gibi aktiviteler ve geçiş özelliği kentsel açık alan kullanımları ve kamusal J Noktası A11 Noktası Şadırvan büfe, seyyar satıcılar, trafo, çeşme ve çınar mekânlar genellikle açık yeşil alanlar, Camii’nin alışveriş ve abdest almak amacıyla çeşme kullanımı sokakların belli noktalarda genişlemesiyle çeşmesi oluşan yaya cepleri olarak karşımıza K Noktası A12 Noktası açık yeşil alan kafe ve yeşil üst örtü çıkmakta ya da bir cami ve o caminin yeme-içme, dinlenme, oturma ve geçiş aktiviteleri avlusu dışında/sokak içerisinde bulunan L Noktası A13 Noktası açık yeşil alan su öğesi, kafeler, terzi, berber, sahaf gibi esnaf çeşme/şadırvan ile tanımlanmaktadır. yeme-içme, oturma, dinlenme, tavla oynama, nargile içme aktiviteleri

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 61 Harita 13 | Kentsel Açık Alan Kullanımları

62 WRIsehirler.org Tablo 4 | Kentsel Açık Alanlarda ve Meydanlardaki Hizmetler ve Aktiviteler ile ilgili Gözlem Projede hâlâ konut bölgelerinde bulunan, Notları (Devam) suyu akan çeşmeler, çeşme kategorisinde değerlendirilmiştir. Bunların yanında pek çok aktivitenin ve hizmetin bir araya MEVCUT ADI GÖZLEM NOKTASI KATEGORİ HİZMETLER VE AKTİVİTELER geldiği kentsel kullanım alanları da M Noktası A14 Noktası yaya cebi oturma elemanları, çöp konteynerleri, motosiklet ve bisiklet bulunmaktadır. Çalışmada bu alanlar parklanması meydan olarak ifade edilmiştir. N Noktası A15 Noktası yaya cebi cami, vakıf, oturma elemanı, yeşil alan ve otopark Kentlilerin çeşitli amaçlarla kullandıkları oturma ve dinlenme aktiviteleri kentsel açık alanları tespit etmek amacıyla O Noktası A16 Noktası yaya cebi oturma elemanı, ağaç ve alışveriş alanları çalışma bölgesinde bir saha çalışması oturma, dinlenme, yeme-içme, alışveriş, bisiklet parklanması gerçekleştirilmiş, saha çalışmasında gibi aktiviteler tespit edilen kullanım alanlarına ait Ö Noktası A17 Noktası yaya cebi Yeşil üst örtü, kıraathane kullanım düzeylerini anlamak amacıyla, oturma ve dinlenme aktiviteleri her bir noktada 15 dakika boyunca P Noktası A18 Noktası yaya cebi kıraathane gözlem yapılmıştır. Bu süreçte, tespit oturma ve dinlenme aktiviteleri, tavla vb. oyunlar edilen alanın kullanım türü (açık yeşil alan, yaya cebi, çeşme/şadırvan, R Noktası A19 Noktası açık yeşil alan hastane, eczane, muhtarlık, park alanı, oturma elemanları, taksi durağı, çöp kutusu, aydınlatma gibi hizmetler çeşme, meydan), sunduğu hizmetler oturma, dinlenme, bekleme aktiviteleri ve bu alanda gerçekleştirilen aktiviteler listelenmiştir. Belirlenen alanlar harflerle S Noktası A20 Noktası açık yeşil alan otobüs durağı, bilgilendirme ve yönlendirme, telefon, oturma ifade edilerek Harita 13’te gösterilmiştir. elemanları, çöp kutusu, kamusal hizmetler Harita 14’te ise belirlenen noktalarda oturma, dinlenme, uzanma, bekleme, geçiş kaydedilen aktiviteler aktarılmıştır. Ş Noktası A21 Noktası yaya cebi cami, kıraathane ve çeşme Bu yöntemle kentsel açık alan toplanma, bekleme, oturma, yeme-içme aktiviteleri kullanımlarının iç dinamikleri ve yaya T Noktası A22 Noktası açık yeşil alan oturma elemanları, çöp kutusu, aydınlatma hizmetleri, taksi yolları/alanları ile ilişkileri çözümlenmeye cebi çalışılmıştır. satış, uzanma, oturma, dinlenme, taşıt parklanması gibi aktiviteler U Noktası A23 Noktası açık yeşil alan Altınpark arkeolojik kazı alanı, kıraathaneler oturma ve dinlenme aktiviteleri Ü Noktası A24 Noktası yaya cebi büfe, kafeler, lokantalar Basmane Garı’nın yakında bulunmasından dolayı yolculuk ge- çişi, alışveriş, dinlenme, oturma, ayakkabı boyama, yeme-içme gibi aktiviteler V Noktası A25 Noktası yaya cebi Abacıoğlu Hanı’nın avlusudur. lokantalar, kafeler ve çınar ağacı alışveriş, oturma, dinlenme, yeme-içme, buluşma aktiviteleri Y Noktası A26 Noktası meydan, çeş- şadırvan, kuşçu, turşucu, balıkçı gibi esnaf, seyyar satıcılar, me/şadırvan yönlendirme, tuvalet gibi hizmetler su doldurma, su içme gibi aktiviteler, geçiş amaçlı kullanım motosikletlerini parklanması Z Noktası A27 Noktası yaya cebi oturma elemanları, lokanta, alışveriş birimleri oturma, dinlenme, yeme-içme, yükleme-boşaltma ve cuma günleri açık alanda namaz kılma

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 63 Harita 14 | Kentsel Açık Kullanım Alanlarında Gözlemlenen Aktiviteler

64 WRIsehirler.org Tablo 4 | Kentsel Açık Alanlarda ve Meydanlardaki Hizmetler ve Aktiviteler ile ilgili Gözlem Notları (Devam)

MEVCUT ADI GÖZLEM NOKTASI KATEGORİ HİZMETLER VE AKTİVİTELER

AA Noktası A28 Noktası açık yeşil alan ağaç, oturma elemanları, çöp kutusu, çocuk oyun alanı, turistik bilgilendirme, seyyar satıcılar, spor alanı, turist otobüsü bekle- me alanı, çöp konteyneri, aydınlatma elemanları oturma, dinlenme, oyun, yeme-içme, spor, taşıt parklanması gibi aktiviteler AB Noktası A29 Noktası açık yeşil alan park alanı, kültür ve turizm tesisleri, otopark, yönlendirme ve bilgilendirme, çocuk oyun alanı, oturma elemanları, çöp kutusu, tuvalet, aydınlatma elemanı gibi hizmetler fotoğraf çekme, piknik yapma, oyun, manzara izleme, kültürel ve turistik gezi, alışveriş gibi aktiviteler AC Noktası A30 Noktası açık yeşil alan oturma elemanları, çöp kutusu, çocuk oyun alanı, aydınlatma elemanı, seyir terası oyun, oturma, dinlenme, manzara izleme gibi aktiviteler AD Noktası A31 Noktası yaya cebi Bu noktada İzmir Tarih Tasarım Atölyesi bulunmaktadır. kamusal hizmetler, spor sahası, bisiklet bağlama demiri, çocuk oyun alanı gibi hizmetler oyun, bisiklet kullanımı, taşıt parklanması gibi aktiviteler AE Noktası A32 Noktası açık yeşil alan park kullanımı, muhtarlık ve cami oyun, oturma, dinlenme aktiviteleri AF Noktası A33 Noktası açık yeşil alan oyun, oturma, dinlenme aktiviteleri

AG Noktası A34 Noktası yaya cebi oturma bankları ve yeşil düzenleme oturma, dinlenme ve geçiş aktiviteleri AH Noktası A35 Noktası açık yeşil alan çocuk oyun alanı, yeşil alan ve basketbol sahası oyun oturma ve dinlenme aktiviteleri AI Noktası A36 Noktası açık yeşil alan haftanın bir günü pazar, diğer günler ise otopark alanı, tarihi kalıntılar ve yeşil alan Aİ Noktası A37 Noktası açık yeşil alan oturma, dinlenme ve geçiş özellikleri

AJ Noktası A38 Noktası yaya cebi rekreatif amaçlı kent mobilyası ve peyzaj çalışması, çevrede iş merkezleri oturma, dinlenme, yeme-içme, alışveriş, geçiş aktiviteleri, taşıt ve motosiklet parklanması AK Noktası A39 Noktası meydan oturma, dinlenme ve taşıt parklanması aktiviteleri

AL Noktası A40 Noktası çeşme su doldurma-boşaltma, geçiş ve çocuklar için oyun aktiviteleri

AM Noktası A41 Noktası çeşme su doldurma-boşaltma, geçiş ve bekleme aktiviteleri

AN Noktası A42 Noktası çeşme su doldurma-boşaltma, geçiş ve bekleme aktiviteleri

AO Noktası A43 Noktası meydan meydan düzenlemesi

AP Noktası A44 Noktası yaya cebi alışveriş, manzara izleme, yeme-içme, otobüs bekleme, taşıt parklanması aktiviteleri

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 65 19 Alt Bölgenin Karşılaştırmalı ▪▪ Değirmendağı olarak adlandırılan ▪▪ Konak Meydanı ile Eşrefpaşa Olarak Değerlendirilmesi 9. alt bölge, 8 ve 10. alt bölgelerin (İkiçeşmelik) Caddesi arasında güneyinde yer almaktadır. bağlantı kuran Anafartalar Caddesi, Prof. Dr. İlhan Tekeli tarafından 19. alt bölge olarak tanımlanmaktadır. hazırlanmış olan İzmir-Tarih Projesi Cici Park ile bağlanan Roma yolunun Tasarım Stratejisi’nde proje farklı ▪▪ bulunduğu 10. alt bölgede cumartesi özelliklere sahip alanları kapsamaktadır. günleri semt pazarının kurulduğu bir Proje dahilinde, “Tasarımla Daha İBB’nin Koruma Amaçlı İmar Planı, Burak alan da mevcuttur. Güvenli Kentler” (Cities Safer By Design) Belge’nin çalışması ve mahalle sınırları raporundan yararlanılarak yaya ulaşımı, Anafartalar Caddesi’nin ikinci etabı referansları kullanılarak çalışma alanı 19 bisikletli ulaşım, ana yollar ve aktarma ▪▪ olarak da adlandırılan 11. alt bölge, alt bölgeye ayrılmıştır (Tekeli, 2015). noktaları, eğitim alanları ile kamusal Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi ve ve rekreasyon alanlarına erişim gibi Basmane Garı’nı bağlayıcı bir özellik 1. alt bölge, birinci ve ikinci başlıklar altında kriterler listelenmiştir göstermektedir. ▪▪ arkeolojik sit alanı olan Agora olarak (WRI Ross Center for Sustainable Cities, belirlenmiştir. 12. alt bölge, Aya Vukla (Aziz Vukulos) 2015). Saha çalışmalarında bu kriter ▪▪ kilisesini de kapsamaktadır. listeleri kullanılmış ve her bir kritere 1 ile Önemli bir kültür mirası olan 5 arasında puan verilerek alt bölgelerin ▪▪ sinagogların bulunduğu Havralar 13. alt bölge Agora çevresinde bulunun olumlu ya da olumsuz özellik gösterdiği Bölgesi 2. alt bölgeyi oluşturmaktadır. ▪▪ 1. halka konut bölgesidir. İzmir-Tarih alanlar saptanmıştır. Takip eden bölümde, Tasarım Atölyesi’nin yer aldığı alt alt bölgelerin detaylı değerlendirilmesine 3. alt bölge ise ticaret aktivitelerinin en bölge, geleneksel mimari yapısı ile yer verilmektedir. ▪▪ çok yoğunlaştığı Kemeraltı Çarşısı ve farklılaşmakta; Pazaryeri, Patlıcanlı Hanlar olarak tanımlanmaktadır. Yokuşu gibi önemli tarihi değerleri Fevzi Paşa Bulvarı’nın bir kısmını da kapsamaktadır. ▪▪ kapsayan 4. alt bölge, 3. alt bölgeye 14. alt bölge, 2. halka konut dokusu benzer şekilde ticaret aktivitelerinin ▪▪ olarak tanımlanmaktadır. yoğunlaştığı bir bölgedir. 15. alt bölge, Kuzey Yamaç Gecekondu 4. alt bölgenin doğusunda yer alan ▪▪ Alanı olarak isimlendirilen Kadifekale ▪▪ 5. alt bölge, Oteller Bölgesi olarak gecekondu alanının bir parçasıdır. tanımlanabilir. İzmir tarihi merkezi için önem Anafartalar Caddesi’ne komşu ▪▪ taşıyan Kadifekale ve kültürel mirasın ▪▪ bölgelerden biri olan 6. alt bölge, bir parçası olan antik tiyatro 16. bölge içerisinde bulunan ve önemli alt bölgenin sınırları içerisinde yer bir aks olan Kestelli Caddesi’ni almaktadır. kapsamaktadır. 17. alt bölge, Kadifekale’nin güney Konak olarak tanımlanan 7. alt ▪▪ yönünde bulunan Güney Yamaç ▪▪ bölgenin sınırı Milli Kütüphane Heyelan Alanı’dır. Caddesi’dir. Proje alanını iki ayrı parçaya bölen 8. alt bölge aynı zamanda bir aktarma ▪▪ 18. alt bölge Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) ▪▪ noktası özelliği gösteren Bahribaba’yı Caddesi olarak adlandırılmaktadır. kapsamaktadır. İzmir Kız Lisesi, Burası 1, 2, 4, 6, 10, 11, ve 13. alt Atatürk İl Halk Kütüphanesi, Konak bölgeler ile etkileşim içindedir. Astsubay Ordu Evi de bu bölgededir.

66 WRIsehirler.org Harita 15 | Alt Bölgeler

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 67 1. Alt Bölge: Agora Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim Sokak genişliklerine bağlı olarak yapıların önünde bina giriş-çıkışları, peyzaj öğeleri, Büyük ölçüde Namazgâh Mahallesi ve 1. alt bölge, öncelikle Agora’yı sınırları yönlendirme ve tabelalar için yeterli alan Kurtuluş Mahallesi’nden oluşan 1. alt içerisinde barındırması nedeniyle büyük bulunmaması da yaya mekânlarının bölgede, İzmir Agora Antik Kenti, Agora bir öneme sahiptir. Konak’ın hatta İzmir’in ve kamusal alanların erişilebilirliğini Açıkhava Müzesi, Agora Parkı ve Çankaya en önemli odak noktalarından birinin zayıflatmaktadır. Katlı Otoparkı yer almaktadır. İzmir’in yer aldığı bu alt bölgeye erişim olanakları en önemli tarihi ve turistik noktalarından büyük önem taşımaktadır. Benzer şekilde, Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Güvenli Erişim biri olan Agora için, İBB 2003 yılında Agora Parkı’nın da bölgede bulunması ve “Agora Koruma Geliştirme ve Yaşatma bölgenin yakınında yaşayanlar (komşu Bölgede Agora’nın bulunmasına bağlı Projesi”ni başlatmıştır (Kutlu, 2015a). bölgelerdeki konut dokusunda yaşayanlar) olarak dikkat edilmesi gereken temel tarafından aktif olarak kullanılması, bu kriterlerden bir tanesi, özellikle tur alana erişimi önemli kılmaktadır. otobüsleri de dikkate alınarak, “servis araçlarının duraklamaları için işaretle Bölgede yapılan analizler sonucunda, belirlenmiş alanlar”ın varlığıdır; ancak kamusal alanlara erişimin sorun teşkil bölgede buna yönelik net bir uygulamanın eden ve iyileştirilmesi gereken bir alan mevcut olmadığı, sadece tur otobüslerinin olduğu tespit edilmiştir. Bölgenin sınırı parklanmaları için yönlendirici bir Şekil 47 | 1. Alt Bölge: Agora niteliğindeki 943. Sokak ve 941. Sokak’ta tabelanın mevcut olduğu tespit edilmiştir. kaldırımların devamlılık göstermediği ve yol boyunca uygun genişliğe sahip Toplu Taşımaya Güvenli Erişim olmadığı görülmektedir; bu da yaya 1. alt bölge, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) trafiğini olumsuz biçimde etkilemektedir. Caddesi’ne komşu olması nedeniyle ana Alanda yaya hareketliliği ve evrensel ulaşım aksına ve toplu taşıma duraklarına tasarım ilkelerine uygunluk gözetilmelidir. yakın bir konumdadır. Bu bağlamda söz Halihazırda engelli erişimine yönelik konusu alt bölgenin en önemli olumlu düzenleme (dokunsal yüzeyler ve özelliği toplu taşıma duraklarına erişimin rampalar) sadece Agora çevresinde kolaylığıdır. bulunmaktadır.

68 WRIsehirler.org Şekil 48 | Seçili Kriterlere göre 1. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

EĞİTİM VE REKREASYON ALANLARINA GÜVENLİ ERİŞİM

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 69 2. Alt Bölge: Havralar Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’ne Ayrıca bölgenin büyük bir kısmında komşu olması nedeniyle toplu taşıma evrensel tasarım ilkelerine uygunluk Anafartalar Caddesi ile Eşrefpaşa bakımından; Anafartalar Caddesi’ne doğrultusunda düzenleme yapılmamıştır. (İkiçeşmelik) Caddesi gibi iki önemli aksın komşu olması ve bölgenin ortasından arasında kuzey-güney doğrultusunda doğu ve batı aksı yönünde uzanan Havra Bölgede sıklıkla yol üstü taşıt uzanan 2. alt bölge, Güzelyurt Mahallesi Sokağı’nı içermesi nedeniyle yaya trafiği parklanmasının gerçekleştirilmesi yaya ve Güneş Mahallesi’nden oluşmaktadır. bakımından merkezi bir konumda yer erişimi bakımından olumsuz bir özelliktir. Bölgede, ticari ve dini aktiviteler bir arada almaktadır (Çıkış vd., 2015). Özellikle Havra Sokağı’na erişimde bulunmaktadır. önemli bir bağlantı olan 926. Sokak ve Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim çevresindeki sokaklarda taşıt parklanması Osmanlı döneminde Yahudi cemaatinin yoğun olarak görülmektedir. Bu durum işyerleri ile konut alanları arasında 2. alt bölge, bisiklet kullanımının yaya erişimini kısıtlamaktadır. havraların toplandığı bir alan olan 2. yaygın olduğu bölgelerden bir tanesidir. Bölgeye dair bir diğer sorun ise yapı alt bölge, 1946 sonrasında bu işlevini Kemeraltı’nın büyük bir kısmında bisiklet stokunda meydana gelen fiziksel kaybetmiş; bölgede bulunan havralar, kullanımının yaygın olduğu ve ulaşım eskime ve sokakların temiz olmamasına tehlike altındaki kültürel miras listesinde (teslimat) amaçlı kullanıldığı tespit bağlı olarak bölgenin bakımsız ve atıl yerini almıştır (Tekeli, 2015). 2. alt bölge, edilmiştir. Bu durum bu bölge için önemli bir görüntü oluşturmasıdır. Fiziksel bir olumlu özelliktir. çevrenin görünümü, sokakların temiz ve bakımlı olması yayaların güvenlik algısı Bununla birlikte 2. alt bölge, Havra bakımından önem taşımaktadır. Şekil 49 | 2. Alt Bölge: Havralar Sokağı ve benzer nitelikteki ticaret kullanımlarını barındıran işletmelerin Bölgeye dair bir diğer eksiklik kent bulunduğu diğer sokaklarıyla aktif zemin mobilyaları konusundadır. Bölgede kat kullanımlarına sahiptir. Aktif zemin tarihi yapıların bulunması ve sokakların kat kullanımının olumlu bir özellik olarak genellikle dar olması nedeniyle sokak ön plana çıktığı bu bölgede, yayalara mobilyası ve peyzaj öğelerinin çok ayrılmış mekânların yeterli olmaması, yaygın kullanılmadığı tespit edilmiştir. bu mekânların aynı seviyede devamlılık Bölgede insanların duraklama isteklerini göstermemesi ve bu mekânlarda zemin kaplamasında bozulmalar olması karşılayacak çözümlere ihtiyaç vardır. olumsuz özellikler olarak tespit edilmiştir.

70 WRIsehirler.org Şekil 50 | Seçili Kriterlere göre 2. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 71 3. Alt Bölge: Kemeraltı Çarşısı Ve Hanlar Ana Yollar ve Kavşaklar Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim Konak Mahallesi’nin büyük bir kısmını Fevzi Paşa Bulvarı, Konak sahilden Zemin kat kullanımlarının en aktif olduğu oluşturan 3. alt bölge, Cumhuriyet Basmane Garı’na uzanan ve başta otobüs alt bölgelerden biri olan 3. alt bölge, bu Caddesi ile Fevzi Paşa Bulvarı olmak ile metro olmak üzere toplu taşıma özelliğiyle olumlu bir niteliğe sahiptir. üzere iki önemli aksın arasında yer bakımından bölge için erişilebilirlik Bu durum her ne kadar bölgedeki yaya almakta ve Anafartalar Caddesi yayının olanağı sağlayan ana ulaşım aksıdır. trafiğinin gündüz saatlerinde yüksek içini kapsamaktadır. Bu bölge, hanların, Bununla birlikte, Fevzi Paşa Bulvarı’nı olmasına neden olsa da, bu bölgenin camilerin, toptan ve perakende ticaretin bisikletli yol kullanıcıları da kullanmakta yaşayan bir alan olmasını sağlamaktadır. en yoğun olduğu alanlardan biridir ve yol üzerinde bulunan durak ve istasyon (Tekeli, 2015). Bu özelliklerine bağlı noktalarına bağlı olarak yoğun yaya trafiği Yayalara ayrılmış mekânların yeterli olarak, Kemeraltı Çarşısı ve Hanlar söz konusu olmaktadır. olmaması, bu mekânların aynı seviyede bölgesi, gün içi saatlerde yoğun yaya devamlılık göstermemesi ve yayalara trafiğine sahip olan bir alt bölgedir. Kavşaklardaki trafik çatışmalarını ayrılmış mekânlarda zemin kaplamasının önlemek için kavşağa giren ve kavşaktan yeterli kalitede olmaması, 3. alt bölge çıkan şerit sayıları arasında bir denge için temel olumsuzluklar olarak tespit olmalıdır. Fevzi Paşa Bulvarı, bu özelliği 3. edilmiştir. Bu durum, 3. alt bölgede alt bölgeye sınır oluşturduğu aks boyunca yayalaştırılmış sokakların, paylaşımlı Şekil 51 | 3. Alt Bölge: Kemeraltı Çarşısı ve sağlamaktadır. Bununla birlikte Fevzi sokaklar ve taşıt trafiğine ayrılmış Hanlar Paşa Bulvarı’nda taşıt hızlarının yüksek sokaklardan ayrıştırılamamasının da oluşu bölge için bir sorun oluşturmaktadır. temel nedenleri arasındadır. Ayrıca bu sokaklarda engelli erişimini destekleyici Fevzi Paşa Bulvarı’nda yaya geçitlerinin unsurlar da eksiktir. Bu bölgenin sınırını kimi zaman doğrudan erişim sağlamadığı oluşturan Fevzi Paşa Bulvarı’nda yer ve her ne kadar bulvar boyunca dokunsal alan dokunsal yüzeylerin iyileştirilmesi yüzeyler bulunsa da geçitlerde herkes ve bu düzenlemelerin ara sokaklarda da için erişilebilirlik ilkesinin her zaman devamlılığının sağlanması gerekmektedir. sağlanamadığı tespit edilmiştir. Bu konuyla ilgili bir diğer sorun da dokunsal yüzeylerin bölge içinde çoğunlukla devamlılık göstermemesidir.

72 WRIsehirler.org 3. alt bölgede eksik olduğu tespit edilen Şekil 52 | Seçili Kriterlere göre 3. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri ve iyileştirilmesi gereken bir diğer sorun kent mobilyalarının eksikliği ile gerekli sokaklarda üst örtünün ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR uygulanmamasıdır. Bölgede tespit edilen diğer eksiklikler ise; peyzaj öğelerinin yeterli düzeyde bulunmaması ve yapıların önünde bina giriş-çıkışları, yönlendirme ve bilgilendirme amaçlı tabelalar için yeterli alan bulunmamasıdır. Bu bölge, hem kendi içerisinde bulundurduğu değerler hem de önemli bir geçiş noktası olması nedeniyle, yönlendirme ve bilgilendirme amaçlı düzenlemelere ihtiyaç duymaktadır. Bölgede çok sayıda yaya cebi tespit edilmiştir ancak bu mekânların görünürlük düzeyleri düşüktür ve bunlar genellikle bölgenin yoğun yapılaşma dokusu içerisinde arada kalmış durumdadır.

Toplu Taşımaya Güvenli Erişim 3. alt bölge hem Fevzi Paşa Bulvarı’na bitişik bulunması hem de Mustafa Kemal Sahil Bulvarı’na yakın bir konumda olması nedeniyle toplu taşıma olanaklarına erişimin kolay olduğu bir noktadadır. Otobüs duraklarına erişimin kalitesinin iyi düzeyde olduğu gerçekleştirilen saha çalışmalarında tespit edilmiştir. Benzer bir şekilde, özellikle Fevzi Paşa Bulvarı’nda hem otobüs hem TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM de metro sisteminin yer alması ve bu sistemlerin duraklarının birbirine yakın konumlanması ulaşım türleri arasında transferin kolay olduğunu göstermektedir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 73 4. Alt Bölge: Fevzi Paşa Bulvarı Bununla birlikte Fevzi Paşa Bulvarı edilmiştir. Özellikle bazı sokakların boyunca orta refüj genişliğinin değişken dar olması, kent mobilyaları ile ilgili Konak Mahallesi’nin Fevzi Paşa Bulvarı’na olması ve belli noktalarda genişliğinin düzenlemelerin gerçekleştirilmesinde bitişik kesiminde konumlanan 4. alt yayaların beklemesi ve duraklaması sorun oluşturmaktadır. Bazı sokaklarda bölge, Yenigün Mahallesi ve Hurşidiye için uygun olmaması, yol güvenliği çöp konteynerlerinin ve aydınlatma Mahallesi’nin tamamını ve Akıncı bakımından olumsuz bir özellik teşkil elemanlarının dağınık ve bakımsız olması Mahallesi’nin bir kısmını kapsamaktadır. etmektedir. da bir diğer olumsuz özelliktir. 4. alt Anayollar ve Kavşaklar Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim bölgede bu durumdaki sokaklardan biri Fevzi Paşa Bulvarı, farklı toplu taşıma Kemeraltı bölgesine komşu olan 4. alt 1304. Sokak’tır. Özellikle aydınlatma türlerini, bisikletli yol kullanıcılarını ve bölgede, aynı Kemeraltı bölgesinde elemanlarının bakımsız ve düzensiz oluşu, yayaları kapsaması bakımından olumlu olduğu gibi, canlı ve aktif zemin kat zaten dar olan sokakta yaya mekânlarının bir özelliğe sahiptir. Tespit edilen bir diğer kullanımları mevcuttur. Özellikle Fevzi tanımlı olmaması ve kent mobilyalarına olumlu özellik ise taşıt yolu boyunca, 4. Paşa Bulvarı’nın sınır teşkil ettiği kesimde yönelik bir düzenleme bulunmaması hem alt bölge sınırlarında kalan bölgede şerit ve bölgenin büyük bir kısmında ticaret bu sokak özelinde ve hem de alt bölge hizalamasının sağlanmış olmasıdır. Şerit fonksiyonunun yoğun olduğu tespit genelinde öne çıkan olumsuz özelliklerdir. hizalamasının bu bölgede sağlanmış edilmiştir. olması trafik akışını kolaylaştırmakta ve Yayalara ayrılmış mekânlarda zemin trafik sıkışıklığını önlemektedir. Bu bölge için bir diğer olumlu kaplamasının kalitesi de tespit edilen özellik, halihazırda bisiklet kullanım sorunlardan biridir. Bölgenin büyük bir kısmında, yayalara ayrılmış mekânlar Şekil 53 | 4. Alt Bölge: Fevzi Paşa Bulvarı alışkanlığının mevcut olmasıdır. Bölgede ulaşım amaçlı bisiklet kullanımının bulunmamakta, yayalara ayrılmış yaygın olduğu tespit edilmiştir. noktalarda ise kaldırım genişliklerinin standartların altında olduğu 4. alt bölgede tespit edilen olumsuz görülmektedir. özellikler ise, kent mobilyalarının ve peyzaj öğelerinin yeterli düzeyde Toplu Taşımaya Güvenli Erişim bulunmamasıdır. Bölge içerisinde belli 4. alt bölge hem Fevzi Paşa Bulvarı’na sokaklarda ve Fevzi Paşa Bulvarı’nda yakın olması hem de Eşrefpaşa peyzaj öğeleri mevcuttur ancak bu (İkiçeşmelik) Caddesi ile ilişkili olması düzenlemelerin süreklilik teşkil etmemesi nedeniyle toplu taşıma durak ve bir sorundur. Bölgede kent mobilyalarının istasyonlarına erişim kolaylığı sağlayan da yetersiz ve düzensiz olduğu tespit bir bölgedir.

74 WRIsehirler.org Şekil 54 | Seçili Kriterlere göre 4. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 75 5. Alt Bölge: Oteller Bölgesi Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim Toplu Taşımaya Güvenli Erişim 5. alt bölgenin tamamı, Akıncı Mahallesi Oteller Bölgesi’nde yer alan 1296. 5. alt bölge, Fevzi Paşa Bulvarı’na sınırları içerisinde kalmaktadır. Bu Sokak, yaya mekânları bakımından iyi ve Anafartalar Caddesi 2. etabına alt bölgede eski İzmir konaklarından bir örnek oluşturmaktadır. Paylaşımlı yakınlığı nedeniyle toplu taşıma dönüştürülmüş oteller bulunmaktadır yol olarak düzenlenmiş olan sokakta, olanaklarına erişimin kolay olduğu bir (Tekeli, 2015). Otellerin ekonomik hem beton saksı ile peyzaj düzenlemesi konumdadır. Metro istasyonlarına ve anlamda uygun konaklama imkânı gerçekleştirilmiş hem de zemin otobüs duraklarına erişim kalitesinin sunması, bölgenin toplu taşıma kaplamasına yönelik düzenlemeler iyi düzeyde olduğu gerçekleştirilen olanaklarına yakın olması ve yapılmıştır. Bu çerçevede, yol altyapısında saha çalışmalarında tespit edilmiştir. konaklama faaliyetinin tarihi doku bina giriş-çıkışları için ayrılmış olan Benzer bir şekilde, özellikle Fevzi Paşa içerisinde sunulması 5. alt bölge için bir alanlar tasarım aracılığıyla tanımlı hale Bulvarı’nda hem otobüs hem de metro potansiyeldir (Kutlu, 2015a). getirilmiştir. sisteminin yer alması ve bu sistemlere ait durakların birbirine yakın olması, ulaşım 5. alt bölgede yer alan sokaklarda türleri arasında geçişin kolay olduğunu engelli erişimi için gerekli unsurların göstermektedir. Şekil 55 | 5. Alt Bölge: Oteller Bölgesi sağlanamadığı tespit edilmiştir. Özellikle dokunsal yüzeylere hiç rastlanmamıştır. Yeterli düzeyde kent mobilyası bulunmaması da tespit edilen bir diğer olumsuz özelliktir.

76 WRIsehirler.org Şekil 56 | Seçili Kriterlere göre 5. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 77 6. Alt Bölge: Kestelli Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim Bölgenin mevcut yapı stokuna bağlı olarak 6. alt bölge ile ilgili tespit edilen en dar sokaklara sahip olması, yayalara 6. alt bölge, Kestelli Mahallesi ve olumlu özelliklerden bir tanesi zemin ayrılmış mekânların yetersiz kalmasına Uğur Mahallesi’nin tamamı ile Konak kat kullanımlarının aktif olmasıdır. neden olmaktadır. Ayrıca, bölgede yaya Mahallesi’nin bir kısmını kapsamaktadır. Bu durum, bölgede toptancıların ile taşıt ayrımı da net değildir. 6. alt Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin bir ve spotçuların yoğun bir şekilde bölgenin birçok sokağında taşıt trafiği kısmı ile Anafartalar Caddesi arasında bulunmasıyla ve bölgenin Eşrefpaşa ile yaya trafiğini birbirinden ayıran bulunan ve geçiş bölgesi olma özelliği (İkiçeşmelik) Caddesi ve Anafartalar düzenlemeler yoktur. Dr. Faik Muhittin gösteren 6. alt bölgede Kestelli Caddesi Caddesi ile bağlantılı olmasıyla ilişkilidir. Adam Caddesi’nin bir kısmında kaldırım üzerinde yer alan yoğun yaya ve taşıt düzenlemesi bulunmaktadır, ancak akışı, İkiçeşmelik bölgesini, Anafartalar bu alanlarda da yol boyu parklanma Caddesi’ne ve Konak Meydanı’na Ulaşım amaçlı bisiklet kullanımı da görülmektedir. Bölgede tespit edilen bir bağlamaktadır (Çıkış vd., 2016). bölgede mevcuttur. Bu durum bir potansiyel teşkil etmekte ve bisiklet diğer olumsuz özellik, engelli erişimi için kullanımını teşvik amaçlı yatırımların gerekli unsurların sağlanmamış olmasıdır. bu bölgede geliştirilebileceğini Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nde Şekil 57 | 6. Alt Bölge: Kestelli göstermektedir. Bununla birlikte tüm engelli erişimine yönelik düzenlemeler çalışma alanında olduğu gibi, bu alt bulunmakta, ancak bu düzenlemelerin bölgede de bisiklet park alanlarının bölge içerisinde devamlılığı bulunmaması olumsuz bir özelliktir. 849. bulunmamaktadır. Sokak, 851. Sokak ve Dr. Faik Muhittin Adam Caddesi’nin kesişiminde yer 2 ve 3. alt bölgelerde olduğu gibi, 6. alan dairesel trafik adasındaki sokak alt bölgede de “yaya bölgesi” olarak tabelasının bisiklet parkı için kullanıldığı tanımlanmış sokaklar yer almaktadır. görülmüştür. Bu durum, bisiklet park Ancak, zemin kaplamasına ya da sokak alanlarına duyulan ihtiyaca işaret tasarımına yönelik bir düzenleme etmektedir. yapılmadığı ve düzenleme sadece bilgilendirme amaçlı tabelalar aracılığıyla sağlandığı için karışıklık söz konusudur.

78 WRIsehirler.org Kestelli bölgesinde belirlenen “yaya Yine bölgenin sokaklarının dar Toplu Taşımaya Güvenli Erişim bölgesi”ne ait sokaklar, taşıt erişim olmasına bağlı olarak, yapıların önünde Konak İskelesi’ne, metro hattının Çankaya bariyeri yoksa hem yayalar hem taşıtlar giriş-çıkışlara yönelik bir düzenleme ve Konak istasyonlarına ve toplu taşıma tarafından kullanılmaktadır. Bu kural bulunmamaktadır. Bununla birlikte güzergâhı olan Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) ihlali bölgede güvenli yaya dolaşımını yönlendirme ve bilgilendirme amaçlı Caddesi’ne yürüme mesafesinde olan engellemektedir. tabelaların dikkat çekici bir şekilde bölge, toplu taşımaya erişim bakımından konumlandırılmaması bir sorundur. merkezi bir konumdadır (Çıkış vd., Bölgenin pek çok sokağında zemin Benzer şekilde, kent mobilyalarının ve 2016). Bölge yaya bağlantıları ve yürüme kaplamasının kalitesinin kötü durumda peyzaj öğelerinin de yetersiz olduğu; mesafeleri bakımından olumlu özelliklere olduğu ve zemin kaplamasında geleneksel alışveriş amaçlı kullanılan sahiptir; ancak, yürüme çevresi ve yaya bozulmaların mevcut olduğu tespit bu noktada kent mobilyalarına, özellikle mekânlarının kalitesi dikkate alındığında edilmiştir. Kestelli Caddesi’nde zemin oturma ve aydınlatma elemanlarına erişilebilirlik düzeyinin ortalama olduğu kaplamasına yönelik düzenleme mevcuttu; ihtiyaç olduğu tespit edilmiştir. söylenebilir. bu cadde bölge için iyi bir örnek teşkil etmektedir.

Şekil 58 | Seçili Kriterlere göre 6. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 79 7. Alt Bölge: Konak Bölge, Konak Meydanı ile ilişkili Bölgenin Konak Meydanı, Anafartalar bölgelerden biridir. Bu ilişki, eğitim ve Caddesi ve Kemeraltı Çarşısı ile bağlantılı Konak Mahallesi’nin Hükümet Konağı’ndan rekreasyon alanlarına erişimle ilgili olması, zemin kat kullanımlarının Milli Kütüphane’ye kadar uzanan bölümü değerlendirmelerde dikkate alınmıştır. ticaret ağırlıklı ve aktif olmasında etkili ile Fevzipaşa Mahallesi’ni kapsayan 7. Benzer şekilde, bisikletli ulaşıma olmaktadır. alt bölge, İBB Konak Katlı Otoparkı’nın, ilişkin değerlendirme yapılırken, Konak Hisar Kız Anadolu İmam Hatip Lisesi ve Meydanı’nda bulunan bisiklet yolları ve bu Bölgenin sınırını oluşturan Milli Konak Anadolu İmam Hatip Lisesi’nin, yolların bölge ile olan ilişkisi göz önünde Kütüphane Caddesi’nde yayalara ayrılmış Milli Kütüphane’nin, İzmir Devlet Opera tutulmuştur. mekânların hem zemin kaplaması hem ve Balesi gibi önemli kentsel donatıların de kent mobilyaları bakımından iyi bulunduğu bir alandır. Hem sahip olduğu Anayollar ve Kavşaklar tasarlanmış olduğu tespit edilmiştir. Milli işlevler hem Konak Meydanı’na yakınlığı Kütüphane Caddesi, bu bağlamda 7. alt nedeniyle, bölgede yaya trafiği yoğundur. 7. alt bölgenin küçük bir kısmı Halil Rıfat bölge için iyi bir örnek teşkil etmektedir. Sağlık donatılarının da bulunduğu Paşa Caddesi ile ilişkilidir. Bu noktada, Bu cadde ile ilgili temel sorun, yükleme- bölgenin, 10. alt bölgede yer alan Tepecik Halil Rıfat Paşa Caddesi’nde şerit boşaltma amaçlı taşıtların caddede Eğitim ve Araştırma Hastanesi ile de ilişkisi hizalamasının sağlandığı tespit edilmiştir. beklemeleri ve caddenin bazı noktalarında vardır. Bölgede ve yakın çevresinde yer alan Bölgenin bu kısmında sabit objelerin yaya taşıt parklanmasının yapılmasıdır. sağlık donatılarına bağlı olarak, ticaret yolunu engellememesi olumlu bir özellik fonksiyonunda da sağlık alanında özelleşme değerlendirilmiştir. 7. alt bölgede Milli Kütüphane Caddesi görülmektedir. Bölgenin bu kısmında karşılaşılan dışında kalan diğer sokak ve caddelerden Şekil 59 | 7. Alt Bölge: Konak olumsuzluklar şöyledir; yaya geçitlerinin 451. Sokak ve 452. Sokak’ta zemin doğrudan erişim sağlamaması, yaya kaplaması kalitelidir. Öte yandan, geçitlerinin herkes için erişilebilir bölgenin diğer sokaklarında yayalara olmaması ve orta refüjün taşıt yolu ile aynı ayrılmış mekânlar bu kriteri ve “engelli seviyede olmaması. erişimi için gerekli unsurların sağlanması” kriterini yeterince karşılamamaktadır. Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim Bölgede, “gerekli yerlerde, yeterli seviyede 7. alt bölge ile ilgili tespit edilen en olumlu üst örtünün bulunmaması” da bir sorun özelliklerden bir tanesi aktif zemin olarak öne çıkmaktadır. kat kullanımlarının mevcut olmasıdır.

80 WRIsehirler.org Şekil 60 | Seçili Kriterlere göre 7. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

EĞİTİM VE REKREASYON ALANLARINA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 81 Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Güvenli Erişim Şekil 60 | Seçili Kriterlere göre 7. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri (Devam) Hisar Kız Anadolu İmam Hatip Lisesi’nin ve Konak Anadolu İmam Hatip Lisesi’nin BİSİKLETLİ ULAŞIM çevresindeki sokaklarda bisikletli yol kullanıcılarına yönelik düzenlemeler mevcut değildir. Yaya yollarında ise erişim kalitesi orta düzeydedir. Bu çevre de yaya geçitleri de mevcut değildir.

Bisikletli Ulaşım Altyapısı Bu başlık, 7. alt bölgenin Konak Meydanı ile olan ilişkisi bağlamında, sahil şeridinde yer alan bisiklet yollarını da kapsayacak biçimde ele alınmaktadır. Bölgedeki bisiklet yolları, ağırlıklı olarak rekreasyon amaçlıdır. Konak Meydanı’nda yer alan metro istasyonlarının giriş-çıkışlarında bisiklet park alanlarının bulunması, toplu taşıma ile bisiklet ulaşımının entegrasyonu açısından olumlu bir durumdur. Ancak söz konusu bisiklet park alanlarının kapasitesi orta düzeydedir.

Bisiklet kullanımına yönelik tespit edilen temel sorun, kavşaklarda bisiklet güvenliğini sağlayacak yatay-dikey işaretlemelerin bulunmamasıdır. Bunun temel nedeni bisikletli ulaşımın bir ulaşım sistemi olarak tasarlanmaması ve TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM sahilde yer alan bisiklet yolunun ağırlıklı olarak rekreasyon amaçlı kullanılmasıdır. Yatay-dikey işaretlemelerin eksikliği, hem bisikletli yol kullanıcıları hem de yayalar için ciddi bir tehlike yaratmaktadır.

Toplu Taşımaya Güvenli Erişim Bölge ulaşım bakımından merkezi bir konumdadır. Konak İskelesi’ne, otobüs duraklarına ve metro hattına yürüme mesafesindedir. Farklı ulaşım türlerini barındırması, bölgenin aktarma noktası olma özelliğini de olumlu yönde desteklemektedir.

82 WRIsehirler.org 8. Alt Bölge: Bahribaba Fotoğraf 1 | Yaya Köprüsü Bahribaba Bölgesi olarak adlandırılan 8. alt bölge, Yeşiltepe Mahallesi’nin büyük bir kısmını kapsamaktadır. Mithatpaşa Caddesi ile Halil Rıfat Paşa Caddesi gibi ana aksların sınır oluşturduğu bölgede, İzmir Kız Lisesi ve Sarıkamış İlkokulu önemli eğitim donatıları olarak bulunmaktadır. Bölge ayrıca, Atatürk İl Halk Kütüphanesi, İzmir Gösteri Sanatları Merkezi, İzmir Arkeoloji Müzesi ve Etnografya Müzesi gibi kültür ve sanat donatılarına da sahiptir. Bahribaba otobüs durakları, Konak metro istasyonu ve yaya köprüsüyle birlikte, önemli bir aktarma merkezidir.

Şekil 61 | 8. Alt Bölge: Bahribaba

Anayollar ve Kavşaklar 8. alt bölgenin anayollarını oluşturan Mithatpaşa Caddesi ile Halil Rıfat Paşa Caddesi’nde şerit hizalamasının sağlanmış olması olumlu bir durumdur. Şerit hizalaması, trafik akışını kolaylaştıran ve trafik sıkışıklığını önleyen bir unsurdur. bunun dışında yayalar için doğrudan Yaya geçitlerinin herkes için erişilebilir Bununla birlikte, söz konusu iki ana erişim sağlayan bir alternatifin olmaması, olması, tekerlekli sandalye kullanıcıları caddede taşıt hızlarının yüksek olduğu, yaya geçitleri bakımından bir eksiklik ve bastonlu kişilerin rahat ve güvenli bu durumun özellikle İzmir Kız Lisesi gibi olarak tespit edilmiştir. 8. alt bölgede, geçişi için düzenlemeler yapılmasını önemli bir eğitim donatısının yer aldığı Mithatpaşa Caddesi’nde sadece İzmir gerektirir. Döşeme seviyesi ile 2 cm’i aşan Mithatpaşa Caddesi’nde tercih edilen bir Kız Lisesi’nin önünde bulunan yaya bir kot farkı varsa rampa düşünülmelidir. durum olmadığı söylenebilir. geçidi okul ile otobüs durağı arasında Rampa uzunlukları 10 metreye kadar olan Halil Rıfat Paşa Caddesi’nin Konak doğrudan erişim sağlamaktadır, ancak bu rampaların eğimi en fazla %8 olmalıdır. 10 Meydanı ile ilişkili olan kısmında sadece yaya geçidinin kullanıcı dostu olmadığı metreden daha uzun rampalarda eğim en tek bir yaya köprüsünün bulunması ve gözlemlenmiştir. fazla %6 olmalıdır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 83 Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim Fotoğraf 2 | Mithatpaşa Caddesi’nde Engelli erişimine yönelik düzenlemelerin Dokunsal Yüzeyler 8. alt bölgede yayalara ayrılmış bölgenin bütününde sağlanamamış mekânların zemin kaplamasının iyi olması, dokunsal yüzeylerin sadece düzeyde olduğu tespit edilmiştir. Bölge Mithatpaşa Caddesi’nde mevcut olması ve genelinde özellikle Mithatpaşa ve Halil bunların da yer yer aşınmış ve bozulmuş Rıfat Paşa Caddesi’nde zemin kaplaması olması bölgede karşılaşılan sorunlar iyi durumdadır; 334. Sokak ve 351. arasındadır. Sokak’ta ise zemin kaplaması ortalama düzeydedir. Bununla birlikte, bölge Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Güvenli Erişim genelinde düzenlemiş açık yeşil alanlar 8. alt bölgede “yaya geçitlerinin erişilebilir bulunmakta, söz konusu düzenlemeler, olması” tespit edilen olumlu özelliklerden kent mobilyaları ve peyzaj öğeleri biridir. İzmir Kız Lisesi’nin önündeki bakımından kentlilerin ihtiyaçlarını yaya geçidi buna örnektir. Söz konusu karşılamaktadır. yaya geçidi okul bölgesi ile otobüs durağı arasında doğrudan erişim sağlamaktadır. Bölgede yaya mekânları bakımından tespit edilen temel kriter “yayalara ayrılmış Bölgede bulunan her iki okulun mekânların yeterli olması”dır. Engelsiz da çevresinde servis araçlarının bir yaya kaldırımının en az 1,5 metre ve duraklamaları için işaretle belirlenmiş ideal olarak 2 metre genişliğinde olması alanlar bulunmamaktadır; bu durum okul gerekmektedir. çevrelerinde trafik akışının sürekliliği adına bir sorun olarak tespit edilmiştir. Yaya kaldırımının genişliği, kullanım Halil Rıfat Paşa Caddesi üzerinde yer yoğunluğu ile yol sınıfına ve grubuna göre Toplu Taşımaya Güvenli Erişim alan yaya köprüsünün eğimi, bu standart boyutlandırılmalıdır (USTAD, 2012). 8. ile uyumlu hale getirilmelidir. Bölgede alt bölgede yayalara ayrılmış mekânların Konak metro istasyonuna, otobüs bulunan diğer yaya geçitlerinde ise genişlikleri genellikle bu standardı duraklarına ve yaya köprüsüne sahip bozulmuş ve aşınmış dokunsal yüzeyler karşılayamamaktadır. olan Bahribaba alanı önemli bir aktarma standartlara göre yeniden düzenlenmeli ve merkezidir. Ulaşım türleri arasında geçişin gerekli noktalarda yolun her iki tarafında tasarlanmış olması, bu alanın olumlu bir da dokunsal yüzeylere yer verilmelidir. özelliğidir. Ayrıca, toplu taşıma durak ve istasyonlarına erişim de iyi düzeydedir.

84 WRIsehirler.org Şekil 62 | Seçili Kritere göre 8. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 85 9. Alt Bölge: Değirmendağı Anayollar ve Kavşaklar Ek olarak, bölge sokaklarında engelli erişimine yönelik uygulamaların eksik Mecidiye, Çaha Bey Mahalleleri’nin 9. alt bölgenin bu kriter bağlamında olduğu tespit edilmiştir. tamamı ile Fatih, Güngör, Yeşiltepe değerlendirmeye alınmasının nedeni, Mahalleleri’nin bir kısmını kapsayan 9. bölgenin İnönü Caddesi’nin bir kısmına Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Güvenli Erişim alt bölge, Değirmendağı Bölgesi olarak komşu olmasıdır. Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) adlandırılmaktadır. Bölgede önemli bir Caddesi ile İnönü Caddesi, 9. alt bölgede Halitbey İlkokulu’nun yakın çevresinde eğitim donatısı olarak Halitbey İlkokulu kesişmekte ve bu durum bu noktada bir bulunan hız kesici tümsekler, trafik ve kültür donatısı olarak Dr. Selahattin bariyer niteliği taşımaktadır. Söz konusu yavaşlatmaya yönelik bir önlem olarak Akçiçek Kültür ve Sanat Merkezi kesişim noktasında İnönü Caddesi’nin olumlu örnek teşkil etmektedir. Benzer bulunmaktadır. tüm yol kullanıcı türlerini kapsamadığı şekilde, okulun öğrenci girişindeki tespit edilmiştir. Yaya geçitlerinin herkes kaldırımın düzenlenmiş olması ve için erişilebilir olmaması da tespit edilen muhtarlığın bulunduğu alanda bir Şekil 63 | 9. Alt Bölge: Değirmendağı bir diğer olumsuz özelliktir. 9. alt bölge ile yaya cebinin oluşturulmuş olması 10. alt bölge arasında yer alan bu kesişim da olumludur. Öte yandan, Halitbey noktasını yayalar için kullanıcı dostu İlkokulu’nun önünde tanımlı bir yaya kılacak düzenlemelere ihtiyaç vardır. geçidinin olmaması olumsuz bir özellik Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim olarak tespit edilmiştir. 9. alt bölgede yaya mekânları ile ilgili tespit edilen temel olumsuzluklar: Toplu Taşımaya Güvenli Erişim “yayalara ayrılmış mekânların yeterli 9. alt bölge, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) olmaması” ve “yayalara ayrılmış Caddesi’nin devamında İnönü Caddesi mekânların aynı seviyede devamlılık bulunduğu için ana ulaşım aksına ve toplu göstermemesi” olarak belirlenmiştir. taşıma duraklarına yakın bir konumdadır. Sokaklarının büyük bir kısmında kaldırım Her ne kadar bölge içinde otobüs durakları bulunmamaktadır, kaldırım bulunan bulunsa da bu duraklara yaya olarak 350. ve 384. Sokaklar gibi sokaklarda ise erişim, hem topografya hem de yaya kaldırım genişliği standartların genellikle mekânlarının kalitesi bakımından yeterli altında kalmaktadır. düzeyde değildir.

86 WRIsehirler.org Şekil 64 | Seçili Kriterlere göre 9. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

EĞİTİM VE REKREASYON ALANLARINA GÜVENLİ ERİŞİM TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 87 10. Alt Bölge: Altınyol-Damlacık Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi ve yerleştirilmesinde de olumsuzluklar Birleşmiş Milletler Caddesi olmak üzere yaratmaktadır. Bölgede yayalara yönelik Altınyol-Damlacık bölgesi olarak da iki önemli ulaşım aksı 10. alt bölgede bir rota bulunmadığı için yaya cepleri adlandırılan 10. alt bölge; Sümer, yer almaktadır. Bu iki aks, üzerinde de görünür değildir. Yaya mekânları ile Odunkapı, Namık Kemal, Şehit Nedim toplu taşıma duraklarını bulundurması ilgili tespit edilen bir diğer sorun ise Tuğaltay, Bozkurt, Tan, Mescit, Kahraman, bakımından da önem taşımaktadır. engelli erişimi için gerekli unsurların Türkyılmaz ve Yıldız Mahalleleri’nin sağlanamamış olmasıdır. tamamından, Fatih Mahallesi’nin bir Anayollar ve Kavşaklar kısmından oluşmaktadır. Bölgede İzmir Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Güvenli Erişim Eğitim Diş Hastanesi olarak da bilinen Hem Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nde Tepecik Eğitim ve Araştırma Hastanesi, hem Birleşmiş Milletler Caddesi’nde taşıt 10. alt bölgede Konak Anadolu İmam Konak Anadolu İmam Hatip Lisesi ve hızlarının yüksek olduğu tespit edilmiştir. Hatip Lisesi ve Kestelli Şerife Eczacıbaşı Kestelli Şerife Eczacıbaşı Ortaokulu Çoğunlukla yaya geçidi bulunmaması, Ortaokulu olmak üzere iki eğitim donatısı bulunmaktadır. Ayrıca Eşrefpaşa mevcut geçitlerin de doğrudan erişim bulunmaktadır. Bu iki okul alanının Pazaryeri de bu bölgededir. sağlamaması ve herkes için erişilebilir çevresinde tespit edilen sorunlar, yaya olmaması temel sorunlar arasındadır. geçitlerinin erişilebilir olmaması; trafik yavaşlatmaya yönelik bileşenlerin Şekil 65 | 10. Alt Bölge: Altınyol-Damlacık Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim bulunmaması; yaya ve bisikletli Bölgede yayalara ayrılmış mekânlar kullanıcılar için erişilebilirlik düzeyinin yetersizdir. Yayalara ayrılmış mekânların düşük olmasıdır. aynı seviyede devamlılık göstermemesi bir diğer olumsuz özelliktir. Pek çok sokakta Toplu Taşımaya Güvenli Erişim yaya kaldırımının bulunmaması taşıt- Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi ve yaya çatışmalarına neden olmaktadır. Bu Birleşmiş Milletler Caddesi’nde toplu durum savunmasız yol kullanıcıları olan taşıma hatlarına ait duraklar yer yayalar için risk oluşturmaktadır. almaktadır. Bununla birlikte, duraklara erişim sağlayan sokaklarda yaya Bölge genelinde sokak hiyerarşisinin mekânlarının kalitesi yeterli düzeyde sağlanamamış olması, sokakların değildir ve durak mesafeleri erişimi düzenlenmesinde ve bu düzenlemeye zorlaştırmaktadır. uygun olarak kent mobilyalarının

88 WRIsehirler.org Şekil 66 | Seçili Kriterlere göre 10. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

EĞİTİM VE REKREASYON ALANLARINA GÜVENLİ ERİŞİM TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 89 11. Alt Bölge: Anafartalar Caddesi 2. Etap Bölgede öne çıkan ve aktif olarak Yayalara ayrılmış mekânlarda zemin kullanılan açık yeşil alan Hatuniye kaplamasının kalitesiz olması, bu Anafartalar Caddesi’nin Gazi Osman Parkı’dır. Bir karşılaşma, iletişim ve mekânların aynı seviyede devamlılık Paşa Bulvarı ile Basmane Garı arasındaki dinlenme alanı olan bu meydan, hem 11. göstermemesi, genellikle engelli erişimi bölümünü oluşturan 11. alt bölge, alt bölge hem de çevresindeki diğer alt için gerekli unsurların sağlanmaması Anafartalar Caddesi’nin son bölümünü bölgeler için önem taşımaktadır. ve yaya ceplerinin görünür olmaması kapsayan akstır. Hatuniye Camii ile temel sorunlardır. Sokakların temizliği Altınpark’ın bulunduğu bu alt bölge, Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim ve altyapı sorunları da yaya mekânlarına merkezi konumu nedeniyle erişilebilir bir yönelik algıyı etkilemektedir. Bölgede durumdadır (Kutlu, 2015a). 11. alt bölgede aktif zemin kat kullanımı trafik denetiminin eksikliği ve mevcuttur: Bölgede ticari kullanımların taşıt-yaya ayrımının net olmaması, geleneksel ve tarihsel anlamda süreklilik yaya mekânlarına yönelik ihtiyacı göstermesi ve ürün çeşitliliği sunması, Şekil 67 | 11. Alt Bölge: Anafartalar Caddesi güçlendirmektedir. Kent mobilyalarının bölgeyi bu anlamda destekleyen 2. Etap yetersizliği ve gerekli yerlerde üst örtünün özelliklerdir. Ayrıca bu bölge, hem bulunmaması 11. alt bölge ile ilgili bölge üzerinde hem de yakın çevresinde diğer olumsuz özellikler arasında yer bulunan kamusal alanlara erişim kolaylığı almaktadır. sunmaktadır. Toplu Taşımaya Güvenli Erişim 11. alt bölgenin Anafartalar Caddesi’nin devamı niteliğinde olması, metro ve otobüs durak ve istasyonlarına erişilebilirliğin iyi düzeyde olması bölgenin olumlu özellikleridir. Bölgede bir ulaşım türünden diğer ulaşım türüne geçişin de iyi şekilde tasarlanmış olduğunu söylemek mümkündür.

90 WRIsehirler.org Şekil 68 | Seçili Kriterlere göre 11. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 91 12. Alt Bölge: Aya Vukla Kilisesi Ve Çevresi Anayollar ve Kavşaklar üzerinde bozulmalar da tespit edilmiştir. Yaya mekânlarıyla ilgili sorunlardan Etiler Mahallesi’nin bir bölümüyle Faik Paşa 12. alt bölgede bulunan ana aks Gaziler bir diğeri de engelli erişimi için gerekli Mahallesi’nden oluşan 12. alt bölge, Aya Caddesi’dir. Fevzi Paşa Bulvarı’nın unsurların sağlanmamış olmasıdır. Vukla Kilisesi ve çevresini kapsamaktadır. devamında yer alan bu cadde için tespit Bölge genelinde peyzaj öğelerinin yeterli edilen temel sorunlar, orta refüjün uygun düzeyde bulunmaması, mevcut olan 12. alt bölge, Basmane Garı’na yakınlığı ve genişlikte olmaması, yolun 12. alt bölge yaya ceplerinin görünür olmaması ve Gaziler Caddesi’ne bitişik olması bakımından ile sınır oluşturan bölümünde sadece sokak üzerinde kent mobilyalarının önemli ulaşım akslarını sınırları içerisinde iki adet yaya geçidi bulunması ve bu yeterli düzeyde bulunmaması, kamusal bulundurmaktadır. Bölgede ayrıca Şehit yaya geçitlerinin herkes için erişilebilir alan düzenlemeleri bakımından temel Fethi Bey Ortaokulu önemli bir eğitim olmamasıdır. Gaziler Caddesi’nde yaya olumsuzluklardır. donatısı olarak bulunmaktadır. Altınpark yolunu engelleyen aydınlatma elemanları Arkeolojik Kazı Alanı da bölge içindedir. ile bazı özel işletmelere ait ürün ve tabela gibi sabit objelerin bulunması da olumsuz Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Güvenli Erişim Şekil 69 | 12. Alt Bölge: Aya Vukla Kilisesi özellikler arasındadır. 967. Sokak’ta bulunan Şehit Fethi Bey ve Çevresi Ortaokulu, bölge için önemli bir eğitim Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim donatısıdır. Ayrıca 1282. Sokak üzerinde 12. alt bölgede yaya erişimiyle ilgili birçok bulunan Vali Kazımpaşa İlkokulu da bölge düzenleme eksiktir. Özellikle bölgenin iç ile ilişkili olması bakımından bu bölümde kısmında kalan ara sokaklarda yayalara değerlendirilecektir. ayrılmış mekânların bulunmaması, mevcut mekânlara çok kısıtlı bir alan Okulların giriş ve çıkış noktalarında sağlanmış olması ve bu mekânların aynı işaretlenmiş olan yaya geçitlerinin seviyede devamlılık göstermemesi bölgenin boyalarının silindiği, bu geçitlerin en büyük sorunları arasındadır. Yine sinyalizasyon ile desteklenmediği tespit bölgenin iç kısmında kalan sokaklarda edilmiştir. Bölgenin hemen hemen bütün zemin kaplamasının kalitesi bir sorun ara sokaklarında yaya mekânlarına ilişkin olarak tespit edilmiştir. Genellikle asfalt saptanan eksiklikler, okul bölgelerine kaplamanın tercih edildiği bu sokaklarda, erişimin de kalitesini de zayıflatmaktadır. yaya trafiğine uygun bir zemin kaplaması Ayrıca, bisikletli erişimin de kalitesinin mevcut değildir. Sokaklarda yol dokusu düşük olduğu söylenebilir. Okul bölgelerinde, servis araçlarının duraklamaları için işaretle belirlenmiş alanlar da bulunmamaktadır.

Toplu Taşımaya Güvenli Erişim 12. alt bölgenin yakınında hem Basmane Garı hem de Basmane Garı otobüs durağı mevcuttur. Bölge toplu taşıma durak ve istasyonlarına yakın olmakla birlikte, özellikle otobüs duraklarının kullanıcı dostu bir tasarıma sahip olmaması olumsuz bir durumdur. Bölgenin çevresinde bulunan aktarma noktalarına erişim de sorun teşkil etmektedir.

92 WRIsehirler.org Şekil 70 | Seçili Kriterlere göre 12. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

EĞİTİM VE REKREASYON ALANLARINA GÜVENLİ ERİŞİM TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 93 13. Alt Bölge: 1. Halka Konut Dokusu Bölgedeki eğitim donatıları, Yıldırım 13. alt bölge içerisinde rekreasyon Kemalbey İlkokulu, Kemal Atatürk alanları, açık yeşil alanlar ve yaya cepleri 13. alt bölge, Agora çevresinde yer alan Ortaokulu, Konak Hürriyet Anadolu Lisesi yok denecek kadar azdır; ek olarak, birinci halka konut dokusudur. Tuzcu, ve İsmetpaşa İlkokulu’dur. İBB’ye bağlı kent mobilyaları ve peyzaj öğeleri de Ülkü, Sakarya, Yeni, Pazaryeri ve olan ve Pazaryeri Mahallesi içerisinde yetersizdir. Sokakların genellikle bakımsız Altınordu Mahalleleri’nin tamamı ile konumlanan İzmir Tarih Tasarım Atölyesi olduğu, altyapının ve aydınlatmanın Ali Reis Mahallesi’nin bir kısmından de önemli bir donatıdır. yetersiz olduğu, yönlendirme ve oluşmaktadır. İki önemli aks -Eşrefpaşa bilgilendirme amaçlı tabelaların neredeyse (İkiçeşmelik) Caddesi ve Anafartalar Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim hiç bulunmadığı tespit edilmiştir. 13. alt Caddesi’nin ikinci etabı- bu bölge ile bölgede kamusal kullanımın en yoğun komşu durumdadır. Bölgenin meydan 13. alt bölgede yaya mekânlarının kalitesi görüldüğü noktalar sokaklardır; çocuklar özelliği gösteren noktalarında bakkal, bakımından olumsuzluk teşkil eden pek çok ve kadınlar sosyalleşmek amacıyla en çok manav, kasap, fırın gibi alan içi ticari durum bulunmaktadır. Yayalara ayrılmış konut önlerini ve dolayısıyla sokakları birimler; cami, kıraathane gibi kamusal mekânların yetersizliği, bu mekânlardaki kullanmaktadır (Kutlu, 2015b). mekânlar bulunmakta ve bu mekânlara zemin kaplamasının kalitesizliği ve ulaşan akslarda yaya trafiği daha yoğun engellilerin erişimine uygun olmaması Yapıların önünde bina giriş-çıkışları, olarak gözlemlenmektedir (Kutlu, 2015b). bunların başında gelmektedir. Ayrıca, yaya- taşıt ayrımına yönelik sokak düzenlemeleri peyzaj öğeleri, yönlendirme ve tabelalar de büyük ölçüde eksiktir. Düzenleme için yeterli alan bulunmaması tespit edilen bulunan noktalarda ise yayalara ayrılmış diğer sorunlardır. Şekil 71 | 13. Alt Bölge: 1. Halka Konut Dokusu mekânların hem genişlik hem de aynı seviyede devamlılık gösterme bakımından Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Güvenli Erişim sorunludur. Bölgede engelli erişimine Bölgede yaya erişimiyle ilgili gözlemlenen yönelik unsurlar bulunmamaktadır. olumsuzluklar, okul bölgeleri için de Bölgede yaya erişiminde yaşanan geçerlidir. Ayrıca, okul bölgelerinin sorunların temel nedenleri, sıkı ve organik çevresinde servis araçlarının düzene sahip konut dokusuna bağlı olarak duraklamaları için işaretle belirlenmiş yolların dar olması; topografya; yol üstü alanlar bulunmamaktadır. taşıt parklanmaları ve taşıtların dar sokaklarda hız yapması olarak sıralanabilir Toplu Taşımaya Güvenli Erişim (Kutlu, 2015b). Bunlar, kamusal alanlara Bölgeye en yakın toplu taşıma durak ve erişim konusunda da olumsuzluklara neden istasyonları, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) olmaktadır. Caddesi üzerinde ve Basmane Garı çevresinde bulunmaktadır. Bu noktalara ve aktarma noktalarına erişim, mevcut yollarda yayalara ayrılmış mekânların koşullarıyla paralel biçimde, çeşitli olumsuzluklar barındırmaktadır.

94 WRIsehirler.org Şekil 72 | Seçili Kriterlere göre 13. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

EĞİTİM VE REKREASYON ALANLARINA GÜVENLİ ERİŞİM

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 95 14. Alt Bölge: 2. Halka Konut Dokusu akslar arasında yer almaktadır. Bölgedeki mekânların zemin kaplaması bakımından eğitim donatıları, İnkılap İlkokulu ve kötü durumda olmasıdır; bazı Agora çevresindeki ikinci halka konut Topaltı İlköğretim Okulu’dur. sokaklarda zeminde ciddi bozulmalar ve dokusu olarak da tanımlanan 14. alt bölge; çukurlaşmalar mevcuttur. Aziziye Mahallesi’nin Antik Stadyum Anayollar ve Kavşaklar kesiminden, Altay ve Süvari Mahallesi’nin Bölge, topografyadan kaynaklanan bazı tamamından, Kadifekale Mahallesi’nin bir Rakım Erkutlu Caddesi ve Hacı Ali sorunlara da sahiptir ve çoğu sokak kısmından, Ali Reis Mahallesi ve Kubilay Efendi Caddesi, 14. alt bölge için ana engelli erişimi için gerekli unsurlara sahip Mahallesi’nin Antik Tiyatro dışındaki ulaşım akslarıdır. Bu anayolların tüm yol değildir. Ek olarak, taşıt hızlarının yüksek kesimlerinden oluşmaktadır. Altay kullanıcı türlerini kapsamaması bölge için olması ve dar sokaklarda taşıtların hız Mahallesi’ndeki gecekondular heyelan bir olumsuzluk olarak tespit edilmiştir. yapması yayaların güvenliği için tehdit tehlikesine maruz olduğu için taşınmıştır. Yine söz konusu anayollarda orta refüjün oluşturmaktadır. 13. alt bölgeye benzer bir fiziki ve sosyal bulunmaması da bir sorundur. dokuya sahip olan bu bölgede de yaya Rakım Erkutlu Caddesi’nde ve Hacı 14. alt bölge içerisinde rekreasyon mekânlarıyla ve kamusal alanlarla ilgili Ali Efendi Caddesi’nde yaya erişimini alanları, açık yeşil alanlar ve yaya cepleri olumsuzluklar mevcuttur (Tekeli, 2015). kolaylaştıracak düzenlemelerin mevcut yok denecek kadar azdır; bölgede sadece Bölgede bulunan Rakım Erkutlu Caddesi olmaması da tespit edilen bir diğer Ayten Ökmen Parkı bulunmaktadır. 14. ve Hacı Ali Efendi Caddesi, bölgeye toplu olumsuz özelliktir. alt bölgede, 13. alt bölgede olduğu gibi taşıma ile erişim imkânı oluşturan, önemli kamusal kullanımın en yoğun görüldüğü Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim mekânlar sokaklardır. Sokaklarda ise Şekil 73 | 14. Alt Bölge: 2. Halka Konut 14. alt bölge, 13. alt bölge ile hem konut kent mobilyalarının ve peyzaj öğelerinin Dokusu stoku ve yerleşim düzeni bakımından hem yetersiz olması temel eksikliklerdir. de mevcut olumlu ve olumsuz özellikler Son olarak, bölgedeki yapıların önünde; bakımından benzerlik göstermektedir. bina giriş-çıkışları, peyzaj öğeleri ve Bölgedeki yaya mekânlarının yetersizliği, yönlendirme ile tabelalar için yeterli alan yaya-taşıt ayrımını sağlayacak bulunmadığı tespit edilmiştir. düzenlemelerin eksikliği ve yayalara ayrılmış mekânların genişlik ve seviye Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Güvenli Erişim bakımından devamlılık göstermemesi, Yaya erişimiyle ilgili bölge genelinde tespit edilen temel olumsuzluklar saptanan sorunlar, İnkılap İlkokulu ve arasındadır. Yaya mekânları ile ilişkili Topaltı İlköğretim Okulu’nun çevresinde bir diğer sorun yayalara ayrılmış de geçerlidir. Okul bölgeleri ve yakın çevrelerinde yaya geçitleri eksik veya yetersizdir.

Toplu Taşımaya Güvenli Erişim 14. alt bölgeye en yakın toplu taşıma durak ve istasyonları, bölge sınırları içinde bulunan Rakım Erkutlu Caddesi ve Hacı Ali Efendi Caddesi’ndedir. Yaya mekânlarının koşulları ve topografyaya bağlı olarak bu noktalara erişim olumsuzluk teşkil etmektedir. Tespit edilen bir diğer olumsuz özellik ise ana akslar üzerinde bulunan otobüs duraklarının kullanıcı dostu bir tasarıma sahip olmamasıdır.

96 WRIsehirler.org Şekil 74 | Seçili Kriterlere göre 14. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

EĞİTİM VE REKREASYON ALANLARINA GÜVENLİ ERİŞİM TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 97 15. Alt Bölge: Kuzey Yamaç Gecekondu Alanı Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim 15. alt bölgede, yaya cepleri ya da açık yeşil alanlar bulunmamaktadır. Bölge Kuzey Yamaç Gecekondu Alanı olarak 15. alt bölge, hem 13. alt bölge hem genelinde kent mobilyalarının ve peyzaj tanımlanan 15. alt bölge; Mirali, Kubilay de 14. alt bölge ile yerleşim dokusu ve öğelerinin yeterli düzeyde bulunmaması, ve Kadifekale Mahalleleri’nin bazı sokak düzeni bakımından benzerlik kamusal alanlara yönelik tespit edilen bölümlerinden oluşmaktadır. Bölge göstermektedir. Bölgedeki yaya olumsuzluklar arasındadır. Sokaklar sınırları içerisinde, 14. alt bölgeden gelen mekânlarının yetersiz olması, sokakların ve kapı önleri bu bölgenin sosyalleşme Hacı Ali Efendi Caddesi’nin bir bölümü büyük bir kısmında yaya-taşıt ayrımını alanlarını oluşturmaktadır. Sokakların bulunmaktadır. sağlayacak düzenlemelerin bulunmaması, sıkışık ve dar yapısı; yapıların önünde ayrım sağlanan noktalarda ise yayalara bina giriş-çıkışları, peyzaj öğeleri, ayrılmış mekânların genişlik ve seviye yönlendirme ve tabelalar için yeterli alan Şekil 75 | 15. Alt Bölge: Kuzey Yamaç bakımından devamlılık göstermemesi bulunmamasına neden olmaktadır. Gecekondu Alanı tespit edilen temel olumsuzluklardır. Yaya mekânları ile ilişkili bir diğer olumsuz özellik, sokakların büyük bir Toplu Taşımaya Güvenli Erişim kısmında yayalara ayrılmış mekânların 15. alt bölgede sadece Hacı Ali zemin kaplamasında ciddi bozulma ve Efendi Caddesi üzerinde otobüs çukurlaşmaların olmasıdır. Sokakların hatları işletilmekte ve bunlar yetersiz altyapı sorunları da bölge ile ilgili tespit kalmaktadır. Bölgede ikamet edenler edilen bir diğer temel olumsuzluktur. için en yakın toplu taşıma istasyon ve Bölgede, topografyaya ve sokakların durakları 12, 14 ve 16. alt bölgelerde bir kısmının merdivenli olmasına bulunmaktadır. Yaya mekânlarının bağlı olarak, herkes için erişilebilirlik koşulları ve topografya, bu noktalara sağlanamamaktadır. Ayrıca bölgede, alt erişim açısından olumsuzluk teşkil bölgelerin büyük bir kısmında olduğu etmektedir. gibi görme ve işitme engelliler için düzenlemeler mevcut değildir.

98 WRIsehirler.org Şekil 76 | Seçili Kriterlere göre 15. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 99 16. Alt Bölge: Kadifekale-Antik Tiyatro Alanı iki ana aks üzerinde de yaya geçidine ve Kadifekale, bölge için önemli bir sinyalizasyon sistemine yer verilmemesi rekreasyon alanıdır. Bölgenin açık yeşil Kadifekale-Antik Tiyatro Alanı olarak önemli eksikliklerdir. Bölgede Kadifekale alanlar ve yaya cepleri bakımından da tanımlanan 16. alt bölgenin büyük gibi önemli bir nirengi noktasının varlığı yetersiz olduğu tespit edilmiştir. 16. alt bir kısmı Kadifekale Mahallesi’nden düşünülecek olursa bu düzenlemelere bölgedeki sosyalleşme alanları sokaklar ve oluşmaktadır. Bununla birlikte, Kosova, duyulan ihtiyaç daha iyi anlaşılır. kapı önleri olarak tanımlanabilir. Kubilay, Ali Reis Mahalleleri’nin bir kısmı da bu bölgede yer almaktadır. Ana akslarda bulunan yaya kaldırımları 16. bölge, kent mobilyaları, peyzaj öğeleri, Rakım Erkutlu Caddesi ile Hacı Ali yeterli genişlikte değildir ve sabit objeler aydınlatma elemanları bakımından Efendi Caddesi’nin bir kısmı bu bölgede tarafından engellenmektedir. Yaya yetersizdir. Yönlendirme ve bilgilendirme bulunmaktadır. Bölgenin en önemli yollarının kent mobilyaları ve ağaçlar amaçlı tabelalara neredeyse hiç rekreasyon alanı Kadifekale’dir. tarafından engellemesi, yaya erişiminin rastlanmamaktadır. Yapıların önünde düzeyini olumsuz yönde etkilemektedir. bina giriş-çıkışları, peyzaj öğeleri, Anayollar ve Kavşaklar yönlendirme ve tabelalar için yeterli alan Rakım Erkutlu Caddesi ile Hacı Ali Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim bulunmamaktadır. Efendi Caddesi’nin tüm yol kullanıcılarını 16. alt bölgede yaya mekânlarının kalitesi, kapsamaması olumsuz bir özelliktir. Orta Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin Toplu Taşımaya Güvenli Erişim refüjün bulunmamasının yanı sıra her üst kısmında kalan konut dokusunun 16. alt bölgeden geçen toplu taşıma tamamında olduğu gibi, pek çok soruna hattı, Rakım Erkutlu Caddesi üzerinde Şekil 77 | 16. Alt Bölge: Kadifekale-Antik sahiptir. 16. alt bölge genelinde yayalara bulunmakta ve yetersiz kalmaktadır. Tiyatro Alanı ayrılmış mekânların yeterli olmadığı, Bölgede ikamet edenler için diğer en bu mekânlarda zemin kaplamasının yakın toplu taşıma istasyon ve durakları kalitesinin kötü olduğu ve engelli 14 ve 15. alt bölgelerde yer almaktadır. erişimine uygun olmadığı tespit edilmiştir. Kaldı ki toplu taşıma olanakları bu Ayrıca 16. alt bölgede çoğunlukla yaya- bölgelerde de yetersizdir. Bölgede ve yakın taşıt ayrımını mümkün kılacak bir sokak çevresinde bulunan otobüs duraklarına düzenlemesi söz konusu değildir. Ayrım erişim ise yaya mekânlarının koşulları ve sağlanan noktalarda ise yayalara ayrılmış topografya nedeniyle çeşitli olumsuzluklar mekânların hem genişlik hem de aynı barındırmaktadır. seviyede devamlılık gösterme bakımından yetersiz olduğu görülmektedir.

100 WRIsehirler.org Şekil 78 | Seçili Kriterlere göre 16. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 101 17. Alt Bölge: Güney Yamaç Heyelan Alanı 18. Alt Bölge: İkiçeşmelik-Eşrefpaşa Caddesi Anayollar ve Kavşaklar Kadifekale’nin güney yamacındaki Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi ve 18. alt bölge, taşıt hızları bakımından heyelan alanı olan 17. alt bölge, İmariye çevresindeki yerleşme dokusunun bir en sorunlu alt bölgelerden bir tanesidir. Mahallesi ile 19 Mayıs, Vezirağa, Yeşildere, kısmını kapsayan 18. alt bölge; 1, 2, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nde Kosova, Hasan Özdemir ve 1. Kadriye 4, 6, 10 ve 13. alt bölgelerle ilişkilidir sınırlı sayıda yaya geçidi bulunmakta, Mahalleleri’ nin heyelana maruz kalan (Tekeli, 2015). 18. alt bölge, Eşrefpaşa bu yaya geçitleri genellikle doğrudan kısımlarından oluşmaktadır. Bu alandaki (İkiçeşmelik) Caddesi’nin Fevzi Paşa erişim sağlamamaktadır. Cadde boyunca gecekondu yıkımları 2007’de başlamış, Bulvarı’nda bulunan Çankaya metro yayaların karşıdan karşıya geçtiği yıkılan yapıların yerine ağaçlar dikilmiştir istasyonunun yakın çevresinden noktalardaki sinyalizasyon sisteminin (Tekeli, 2015). başlayan ve Agora’nın önünden devam yayaların karşıdan karşıya geçişlerini ederek Cici Park’a kadar uzanan kısmını tamamlamaları için yeterli zaman kapsamaktadır. Çalışma alanındaki en tanımaması da yaya erişimi açısından Şekil 79 | 17. Alt Bölge: Güney Yamaç önemli aks olan Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) bir diğer olumsuz özelliktir. Aks boyunca Heyelan Alanı Caddesi, mevcut yapısına bağlı olarak orta refüjün genişliğinin değişkenlik bölge için bir bariyer etkisi yaratmaktadır. göstermesi ve yolun belli kısımlarında orta refüjün bulunmaması tespit edilen bir diğer sorundur.

Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim Şekil 80 | 18. Alt Bölge: İkiçeşmelik- Eşrefpaşa Caddesi Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi, hem Kemeraltı Bölgesi ile konut dokusu arasında bir bağlantı noktası olması hem de kent için önem taşıyan Agora gibi yapılarla doğrudan ilişkili olması nedeniyle önemlidir. Bu bağlamda kent için bariyer niteliği taşıyan bu aksın yaya erişimi ve yürünebilirlik bakımından belli standartları sağlaması gerekir. Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi, yayalara ayrılmış mekânların yetersiz olması başta olmak üzere yaya erişimine yönelik konularda olumsuz özelliklere sahiptir. Bu aks boyunca yaya mekânlarının genişlik, zemin kaplaması ve engelli erişimine yönelik unsurlar bakımından yetersiz olduğu tespit edilmiştir. Cadde üzerinde bulunan işletmelerin ürünlerinin kaldırım alanına taşması, kaldırımın aktif kullanım alanını daraltmaktadır. Ayrıca, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin bariyer etkisi yaratması da kamusal alanlara ve kentin önemli odaklarına erişimi zorlaştırmaktadır.

102 WRIsehirler.org Kaldırım genişliklerinin değişkenliği ve Toplu Taşımaya Güvenli Erişim aktif zemin kat kullanımı, aks üzerindeki 18. alt bölge, toplu taşıma hatlarının yapıların önünde bina giriş-çıkışları, güzergâhında bulunması bakımından peyzaj öğeleri, yönlendirme ve tabelalar olumlu özelliklere sahiptir; ancak durak için yeterli alan bulunmamasına yol alanlarına yaya erişiminin kalitesi istenen açmaktadır. Ayrıca, kent mobilyaları ve düzeyde değildir. Bölge için bir diğer sorun peyzaj öğeleri de eksikliği tespit edilen otobüs duraklarının kullanıcı dostu bir unsurlar arasındadır. tasarıma sahip olmamasıdır.

Şekil 81 | Seçili Kriterlere göre 18. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

ANA YOLLAR VE KAVŞAKLAR

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 103 19. Alt Bölge: Anafartalar Caddesi 1. Etap Yaya Mekânları ve Kamusal Alanlara Erişim Toplu Taşımaya Güvenli Erişim Konak’tan başlayan Anafartalar Anafartalar Caddesi’nin ilk etabının 19. alt bölge, hem Konak Meydanı’na hem Caddesi’ni ve caddenin iki yanında olumlu özelliklerinin başında aktif de Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’ne bulunan yapı stokunu kapsayan 19. alt zemin kat kullanımı gelmektedir. Buna olan yakınlığına bağlı olarak erişilebilir bölge; 2, 3, 4, 6 ve 7. alt bölgelerle ilişki ek olarak, tarihi dokusu da göz önünde bir konumdadır. Bu bağlamda otobüs içindedir (Tekeli, 2015). Ağırlıklı olarak bulundurulacak olursa, söz konusu duraklarına erişimin kolay olduğunu ticaret kullanımlarının bulunduğu caddede yayalara ayrılmış mekânlar söylemek mümkündür. 19. alt bölge, yayalaştırılmış bir aks olan Anafartalar yeterlidir. 3 ve 4. alt bölgelerle komşu olması Caddesi, tüm çalışma alanı içerisinde nedeniyle metro istasyonlarına ve Konak gündüz yaya trafiğinin en yoğun Anafartalar Caddesi’nde kent Meydanı’na olan yakınlığı nedeniyle vapur olduğu bölgedir. 19. alt bölge hem yakın mobilyalarının, peyzaj öğelerinin iskelesine de yürüme mesafesindedir. çevresinde bulunan alt bölgeler için ve aydınlatma elemanlarının yeterli Bu anlamda, farklı ulaşım sistemlerine bir geçiş aksı hem de başlı başına bir düzeyde bulunmayışı ve aks genelinde de erişim mümkün ve kolaydır. Aktarma yürüme ve alışveriş aksı olarak hizmet gerekli noktalarda yeterli seviyede noktası özelliği gösteren ve Anafartalar vermektedir. üst örtü olmaması, bölgede öne çıkan Caddesi’nin uç noktalarından biri olan eksikliklerdir. 19. alt bölgenin ticaret Konak Meydanı’nda ise farklı ulaşım ağırlıklı bir işleve sahip olması ve türleri arasında geçiş mümkündür. Şekil 82 | 19. Alt Bölge: Anafartalar aktif zemin kat kullanımı, işletmelerin Caddesi 1. Etap ürünlerini teşhir amacıyla yapıların önünde sergilemesine neden olmaktadır. Bu durum hem yaya mekânlarında daralmaya hem de yaya ceplerinin görünür olmamasına neden olmaktadır.

19. alt bölge için tespit edilen en temel olumsuzluklardan biri de aks boyunca engelli erişimi için gerekli unsurların sağlanmamış olmasıdır.

104 WRIsehirler.org Şekil 83 | Seçili Kriterlere göre 19. Alt Bölgenin Başlıca Olumlu ve Olumsuz Yönleri

YAYA MEKÂNLARI VE KAMUSAL ALANLARA ERİŞİLEBİLİRLİK

TOPLU TAŞIMAYA GÜVENLİ ERİŞİM

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 105 106 WRIsehirler.org SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM ÖNERİLERİ

Bu bölüm, Yaya Ulaşımı Planlaması, Bisiklet Ulaşımı Planlaması, Güvenli, Erişilebilir Toplu Taşıma Sistemlerinin Planlanması ve Parklanma Alanlarının Planlanması alt başlıklarından oluşmaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 107 YAYA ULAŞIMI PLANLAMASI

Erişilebilirlik Çalışmaları: uygulamaların bütünsel bir biçimde ele Tanımlı kentsel kullanım Yürümenin Teşvik Edilmesi, alınması, her engellilik durumuna hitap edecek düzenlemelerin geliştirilmesi önem Yaya Erişiminin Artırılması taşımaktadır. alanları oluşturmak Kemeraltı bölgesi için temel ihtiyaçlardan biri yürümenin teşvik edilmesi ve Çalışma alanının sahip olduğu olanaklardan amacıyla, çalışma alanı buna bağlı olarak yaya erişimine yararlanılmasını sağlayacak, yaygın, sınırları içinde “yaya yönelik altyapının geliştirilmesidir. etkin ve güvenli yürüyüş güzergâhları Bu kapsamda getirilen öneriler, oluşturulmalıdır. öncelikli sokaklar”, yürünebilirlik ölçütlerine dayalı bir yol ağının oluşturulması, caddeler için özgün Yayalar için gerçekleştirilecek “paylaşımlı sokaklar” ve kimliklerin oluşturulması ve yön bulma düzenlemeler kapsamında öncelikle imkânlarının geliştirilmesi ile paralellik yaya yolları kademelendirilmeli ve bu “mahalle içi sokaklar” gösterecek şekilde aktarılmaktadır. kademelendirmeyi detaylı bir şekilde açıklayacak bir sokak tasarım kılavuzu şeklinde genel bir Çalışma alanı, yayalar için sunabileceği hazırlanmalıdır. Tanımlı kentsel kullanım çok sayıda güzergâh seçeneği ile önemli alanları oluşturmak amacıyla, çalışma kademelendirme bir potansiyele sahiptir. Çalışmanın ilk alanı sınırları içinde “yaya öncelikli bölümünde “Yürünebilirlik” başlığında sokaklar”, “paylaşımlı sokaklar” ve önerilmektedir. vurgulandığı üzere, Kemeraltı genelinde “mahalle içi sokaklar” şeklinde genel bir anlaşılabilir bir yaya ağının bulunmadığı kademelendirme önerilmektedir (Harita görülmektedir. Bölgede yaya altyapısını 16). oluşturmaya yönelik ilk adım, süreklilik ve konfor ölçütlerini sağlamak ve yayalar için Yaya Öncelikli Sokaklar: Genellikle bir yol ağı oluşturmak olmalıdır. motorlu taşıtların yaygınlaşmasından önce gelişmiş olan alanları kapsayan tarihi Kemeraltı genelinde herkes için erişilebilirlik merkezler, taşıt trafiği açısından elverişsiz sağlanmalıdır. alanlardır. Bu alanlardaki sokakların ve Tasarım yaklaşımı oluşturulurken caddelerin temel özelliği, yaya dolaşım özellikle yaşlılar, engelliler, küçük hacminin fazla olması ve bölgenin çocukları olan veya bebek arabası süren tamamında zemin seviyesinde yolun kişiler göz önünde bulundurulmalıdır. fiziksel sınırlarını oluşturan yapı stokunun Bölge genelinde belli akslarda mevcut ticaret işlevine sahip olmasıdır (NACTO, olan dokunsal yüzey uygulamalarının 2016). Bu nedenle, özellikle bu sokakların yaygınlaştırılması, bunların toplu taşıma ve caddelerin yaya öncelikli tasarlanması durakları ve önemli kentsel donatı önem taşımaktadır. Halihazırda çalışma alanları ile ilişkilendirilerek bir yol ağı alanının yaya omurgasını oluşturan oluşturması gerekmektedir. Bölgede Anafartalar Caddesi yayalaştırılmış bir gerçekleştirilen anket çalışmasına göre alandır. Bu ana omurgaya eklemlenen engelli kullanıcıların karşılaştıkları en sokaklarda ve caddenin yakın temel sorunlar, engelli rampalarının çevresinde, Tarihi Kemeraltı bölgesi ve dokunsal yüzeylerin yetersizliğidir. olarak adlandırılan 2, 3, 6, 7 ve 19. alt Engelli bireylerin erişimine yönelik bölgelerde yayalaştırma kararı mevcuttur.

108 WRIsehirler.org Harita 16 | Alt Bölgelerde Sokak Yapısına Dair Bütünleşik Öneriler

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 109 Yayalaştırma kararı ile uyumlu farklı paylaşımlı sokak kategorisi (ticaret olacak şekilde, 2, 3, 7 ve 19. alt alanı ve konut alanı) önerilmektedir. KUTU 1 | YAYA ÖNCELIKLI SOKAKLAR bölgeler ile 4, 11 ve 12. alt bölgelerin Özellikle tarihi yapı stokunun mevcut bir kısmının “yaya öncelikli sokak” olduğu alanlarda sokakların darlığına olarak tasarlanması önerilmektedir bağlı olarak kaldırımların bulunmaması İstanbul’da 5.040.000 m2 büyüklüğündeki Tarihi (Harita 16). ve taşıt parklanması, yayalar için Yarımada’da 55.635 kişi yaşamakta, gündüz nüfusu hizmet düzeyinin düşmesine yol ise 2 milyona ulaşmaktadır. Tarihi Yarımada’nın nüfus yoğunluğu yaklaşık 111 kişi/ha’dır (Çörek Öztaş ve Akı, Yaya öncelikli sokaklar ile ilgili temel açmaktadır. Çalışma alanında 5 ve 2014). öneri, bölgeye taşıt giriş-çıkışlarının belirli 6. alt bölgelerdeki sokaklar ile 4 zaman aralıklarında gerçekleştirilmesi, ve 12. alt bölgelerdeki sokakların Tarihi Yarımada’nın tarihsel, kültürel ve ulaşım özellikle gün içinde yaya trafiğinin bir kısmının paylaşımlı sokak boyutunda sahip olduğu çok katmanlı yapıyı yoğun olduğu saatlerde taşıt trafiğinin (ticaret alanı) olarak düzenlenmesi değerlendirmek isteyen İstanbul Büyükşehir Belediyesi, önerilmektedir (Harita 16). bölgedeki yaşam kalitesini iyileştirmek üzere 2005 sınırlandırılması ve bu konuda denetim yılından bu yana çok sayıda caddenin ve sokağın faaliyetlerinin yürütülmesidir. Ticaret alanı için paylaşımlı sokak yayalaştırılmasına yönelik bir dizi projeyi gündemine düzenlemesinin ilk etapta yaşama almış ve Tarihi Yarımada genelinde yaklaşık 300 sokak Bununla birlikte yayalaştırılan geçmesi gereken alanlardan biri Kestelli ve cadde yayalaştırılmıştır (Çörek Öztaş ve Akı, 2014). caddelerde acil durumlarda taşıt geçişi bölgesidir. Paylaşımlı sokaklarda için tanımlı bir yol izi oluşturulmalı; bu dokunsal yüzey uygulaması özellikle önem güzergâh üzerinde taşıt parklanması taşımaktadır ve dokunsal yüzeyler tüm yasaklanmalıdır. Yürüme yolunun kavşak noktalarında ve yaya geçitlerinde erişilebilir olması için engelli bulunmalıdır. erişimi standartları göz önünde bulundurulmalıdır. Yaya yolları, rampalar Konut alanlarındaki sokaklar, insanların ve dokunsal yüzeyler ile desteklenmelidir. dışarıda vakit geçirdiği, kadınların kapı önünde oturup sohbet ettiği ve Paylaşımlı Sokaklar: Ticaret çocukların oyun oynadığı mekânlar olarak alanlarında paylaşımlı sokaklar, taşıtların, gözlemlenmiştir. Raporun ilk bölümünde motosikletlerin, bisikletlilerin ve yayaların sonuçları paylaşılan anketlere göre, konut ortak kullandığı, bununla birlikte ticaret sakinlerinin %84’ü dinlenme alanlarını; faaliyetine bağlı olarak ürün yükleme- %88’i çocuk park ve oyun alanlarını; boşaltma işlevinin gerçekleştirildiği %82’si ise yürüme alanlarını yetersiz alanlar olarak tanımlanmaktadır bulmaktadır. (NACTO, 2016). Çalışma alanında iki

Yaya öncelikli yollar ile ilgili temel öneri, bölgeye taşıt giriş-çıkışlarının belirli zaman aralıklarında gerçekleştirilmesi, özellikle gün içinde yaya trafiğinin yoğun olduğu saatlerde taşıt trafiğinin sınırlandırılması ve bu konuda denetim faaliyetlerinin yürütülmesidir.

110 WRIsehirler.org Dolayısıyla konut bölgesindeki sokaklar sıralanan bu ihtiyaçları karşılamak için kullanılmaktadır. Mevcut yapı KUTU 2 | KONUT ALANI IÇIN PAYLAŞIMLI stoğu ve sokak genişlikleri göz önünde SOKAKLAR bulundurulduğunda, bu sokakların paylaşımlı sokak olarak tasarlanması 1. Paylaşımlı sokaklarda, hemzemin kaldırım gerektiği tespit edilmiştir. Konut alanı için uygulaması yaya önceliğini güçlendirir. paylaşımlı sokak tasarımının önerildiği 2. Hidrolik bariyerler, oturma elemanları, beton saksılar sokaklar, genellikle sokak genişliğinin ve bisiklet park alanları gibi sokak mobilyaları, yayalar için tasarlanmış bir kaldırım paylaşımlı sokaklarda yayalara ayrılmış alanları alanına izin vermediği sokaklardır. tanımlamak için kullanılabilir. Bu tip dar sokaklarda yayalar için yol güvenliğinin sağlanabilmesi amacıyla 3. Paylaşımlı sokakların girişlerinde, sokağın özelliğini vurgulayacak düşey işaretlemelere yer verilmelidir. sokak bazlı tasarım düzenlemelerine ihtiyaç vardır. Bu düzenlemeler Kutu 4. Paylaşımlı sokaklar, taşıt, motosikletliler, bisikletliler 2’de açıklandığı gibi sokak mobilyaları ve yayalar gibi tüm yol kullanıcı türleri göz önünde ve peyzaj öğeleri ile sağlanabilir. Konut bulundurularak tasarlanmalıdır. alanları için paylaşımlı sokak önerisi, 10 5. Daha geniş paylaşımlı sokaklarda, peyzaj öğeleri ve ve 15. alt bölgeler ve 12, 13, 14 ve 16. dikey parklanma alanları uygulanabilir (NACTO, t.y.). alt bölgeler için geçerlidir (Harita 16).

Mahalle İçi Sokaklar: Mahalle içi sokaklarda, sokağın her iki yanında ya da sokağın tek tarafında uygun genişliğe sahip kaldırımlar mevcuttur. Bu sokakların güvenli ve yürünebilir olması gerekmektedir. Bu amaçla trafik yavaşlatma bileşenleri kullanılabilir (Kutu KUTU 3 | MAHALLE İÇI SOKAKLAR 3). 9. alt bölgede bulunan sokakların bir kısmı halihazırda yolun en az bir tarafında kaldırıma sahiptir; kaldırımsız sokaklar 1. Mahalle içi sokaklarda, sokağın her iki yanında ya da sokağın tek tarafında uygun genişliğe sahip ise düzenleme ile birlikte kaldırıma sahip kaldırımlar mevcuttur. olabilecek genişliktedir. 9. alt bölgede bulunan sokakların “mahalle 2. Tek şeritli mahalle içi yollarda yolun algılanan içi sokak” olarak tasarlanması genişliğini daraltmak için yolu şerit çizgileri ile önerilmektedir (Harita 16). belirtmek gerekir. Bu uygulama, algılanan şerit genişliğinin daralmasına ve taşıtların yavaşlamasına olanak sağlar. Ek olarak, kamusal alanları ve yayalaştırılmış yolları göz önünde 3. Yükseltilmiş yaya geçitleri veya kaldırım uzantıları tutarak temalı rotalar oluşturulması güvenli seyahat hızlarını korur ve caddenin konut önerilmektedir. Bu çalışmada, iki farklı niteliğini güçlendirir (NACTO, t.y.). tematik rota önerilmiştir. Bu rotalar, “alışveriş ve yeşil rota” ile “kültür-sanat ve mistik rota” olarak adlandırılmıştır. Rotalara ilişkin detaylı açıklamalara bölüm sonunda yer verilmektedir (Harita 19, Harita 20).

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 111 Eğime bağlı olarak yürümenin zorlaştığı Fotoğraf 3 | Merdivenli Sokak Örneği, İzmir; Merdivenli Yol Tasarımı Örneği, Medellin sokaklar ve caddeler mekânsal olarak daha Colombia; Mozaikli Merdiven Örneği, Rio de Janeiro, Brezilya cazip hale getirilmelidir. Durum analizinin yürünebilirlik konulu bileşeninde, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin doğu bölümünde kalan birinci ve ikinci halka konut dokusunu da kapsayan bölgenin topografyaya bağlı olarak yürüme konusunda zorluk oluşturduğu tespit edilmiştir.

Kemeraltı’ndan Kadifekale’ye doğru uzanan düşey yöndeki yaya sirkülasyonunun iyileştirilmesine Fotoğraf 4 | Geçiş Alanı Oluşturmak Amacıyla Beton Saksı Kullanımı, New York, NYC DOT yönelik iki temel öneri sunulmaktadır. Öncelikle, bölgede topografyanın yürünebilirlik üzerindeki olumsuz etkisi düşünülerek, diğer yürünebilirlik ölçütlerinin iyileştirilmesi önerilmektedir. Bu ölçütlerin başında “keyifli olma” ve “emniyet” gelmektedir. 13, 14, 15 ve 16. alt bölgelerde yer alan sokaklarda, keyifli olma ve emniyet ölçütlerinin sağlanması amacıyla, sokakların oturma ve aydınlatma elemanları gibi sokak mobilyaları ve peyzaj öğeleriyle desteklenmesi, bu bölgedeki sokakların temizliğine özellikle dikkat edilmesi gerekmektedir.

İkinci olarak, raporda önerilen yaya rotaları -“alışveriş ve yeşil rota” ile “kültür-sanat ve mistik rota”- birinci ve ikinci halka konut dokusundan da geçmektedir ve bu rotaların geçtiği 408. Sokak, 334. Sokak, 645. Sokak, Yayalaştırılmış sokaklarda, sokak yayalaştırma kararı olan akslarda 1029. Sokak, 792. Sokak ve 998/1 tasarımlarının net bir şekilde işlevini ise kararın uygulamaya geçirilmesi Sokak merdivenli sokaklardır. Bu yansıtması sağlanmalıdır. önem taşımaktadır. Olası çatışmaları sokaklarda bulunan merdivenlerin engellemek amacıyla bu alanlara taşıt basamak genişliklerinin ve rıht Halihazırda Kemeraltı bölgesinde giriş-çıkışları denetlenmelidir. Özellikle yüksekliklerinin standartlara yayalaştırılmış ve yayalaştırılması taşıt trafiğinden ayrıştırılmış, uygun hale getirilmesi planlanan bölgelere yönelik bir çalışma yayalaştırılmış bölgelerde güvenli önerilmektedir. Ayrıca, sokak mevcuttur. Yayalaştırılmış olan alanlar yaratmak amacıyla tasarımlarına yer verilerek Anafartalar Caddesi gibi akslarda, bu kullanılan hidrolik mantar bariyer merdivenli sokaklar yayalar için aksların yayalara ait olduğuna işaret sistemleri ayrışmayı sağlayan cazip hale getirilmelidir (Fotoğraf 3). edecek düzenlemelerin yapılması, uygulamalara örnek verilebilir.

112 WRIsehirler.org Harita 17 | Mevcut ve Önerilen Hidrolik Bariyer Haritası

Söz konusu bariyer sistemleri, yayalar Yayalaştırma projelerinin mevcut Özellikle geleneksel ticaret işlevine ile taşıt trafiği arasında bir geçiş bölgesi olduğu sokaklarda düzenli trafik sahip olan bölgenin çevresindeki oluşturulmasını sağlamaktadır. Zaman denetimleri yapılmalıdır. Ek sokaklar taşıt parklanmalarının sıklıkla zaman hidrolik bariyerler yerine olarak, yaya öncelikli sokakların gerçekleştirildiği alanlardır ve bu durum beton saksılar ya da peyzaj öğeleri de ihtiyaçlarına göre yayaların süreklilik bakımından ciddi bir sorun kullanılmaktadır (Fotoğraf 4). Halihazırda konfor düzeyini artıracak teşkil etmektedir. Yayalaştırmaya, trafik Kemeraltı’nda yaya omurgasını oluşturan uygulamalar geliştirilmelidir. Dar düzenlemeleri de eşlik etmelidir. Anafartalar Caddesi’nin Konak Meydanı tarihi sokaklardaki taşıt kombinasyonu yönü girişinde hidrolik mantar bariyer (özellikle tır, kamyon, kamyonet gibi ağır kullanılmakta ve bu uygulamanın vasıtalar için) denetim altına alınmalıdır. bölge genelinde yaygınlaştırılması planlanmaktadır (Harita 17).

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 113 Fotoğraf 5 | 940. Sokak ve Anafartalar Caddesi 2. Etap için Üst Örtü Uygulamaları

Geleneksel ticaretin mevcut olduğu Kemeraltı Esnaflar Derneği ile görsel düzenlemenin sağlanması, sokak ve caddelerde, esnaf ve gerçekleştirilen odak grup görüşmesinde sokaktaki işgallerin engellenmesi işletmelerin sokak kullanımlarını de belirtildiği üzere özellikle geleneksel gerekmektedir. belirlemek üzere bir strateji ticaretin mevcut olduğu alt bölgelerde oluşturulmalıdır. Halihazırda İBB sokakların mevcut genişlikleri ile ilgili Özellikle yayalaştırılmış sokak ve tarafından belirlenmiş bir standart veya bir düzenleme söz konusu olamayacaktır. caddelerde iklimsel unsurlar da prosedür varsa bunun uygulanması Ancak, yaya erişim düzeyinin artırılması göz önünde bulundurularak üst gerekmektedir. amacıyla, başta Anafartalar Caddesi örtü elemanları tasarlanmalı ve olmak üzere çeşitli sokak ve caddelerde uygulanmalıdır.

114 WRIsehirler.org Tasarlanan üst örtü elemanları Fotoğraf 6 | Nuruosmaniye Caddesi, sokakların işlevi ile uyumlu olacak İstanbul Bu kapsamda, görsel şekilde belirlenmelidir. Anafartalar Caddesi’nden başlayarak, kaliteyi artıran ve sokağı etaplar halinde diğer sokaklar için de üst örtü tasarımları sadece transit geçiş gerçekleştirilmelidir. Bunun yanında Patlıcanlı Yokuşu ya da alanı olmaktan çıkararak Alipaşa Meydanı’nın olduğu alan için özel tasarımlar geliştirilebilir. insanların sokakta Bina yüksekliklerini de temel alarak vakit geçirme sürelerini geliştirilecek kademeli bir üst örtü, sokak dokusunun okunmasını da artıracak düzenlemeler kolaylaştıracaktır (Fotoğraf 5). geliştirilmelidir. Yayaların mekânı deneyimlemelerine imkân tanıyacak düzenlemeler geliştirilmelidir. Sokaklarda kullanıcılara, oturma ve dinlenme alanları, bitki havuzları, çöp kutuları, aydınlatma elemanları, sokak döşemeleri ve yönlendirici elemanlar sunulmalıdır. Kemeraltı’nda 2, 3, 4, 5, 6, 7 ve 19. alt bölgelerde bulunan yayalaştırılmış ve yayalaştırılacak sokaklar ile paylaşımlı sokakların kullanıcılara çekici gelecek şekilde tasarlanması gerekmektedir. Bu kapsamda, görsel kaliteyi artıran ve sokağı sadece transit geçiş alanı olmaktan çıkararak insanların sokakta vakit geçirme sürelerini artıracak düzenlemeler geliştirilmelidir. Bu doğrultuda kullanıma sunulacak oturma elemanları, masalar ve şemsiyeler belediye tarafından tasarlanabilir; böylece bölge genelinde belli noktalarda ortak bir renk ve tasarım standardı sağlanabilir. Bu mobilyaların, açık havada hizmet sunacak işletmeler sahiptir. NACTO tarafından 2016 tarafından kiralanması da düşünülebilir. yılında hazırlanan “Global Street Design Manual”da da iyi uygulama örneği olarak İstanbul’da Tarihi Yarımada’da paylaşılan Nuruosmaniye Caddesi, yayalaştırma projesi uygulanmadan bilgilendirme ve yönlendirme amaçlı önce, 2010 senesinde yayalaştırılan işaretlemeleri, aydınlatma elemanlarının, Nuruosmaniye Caddesi, sokaklarda peyzaj öğelerinin ve oturma elemanlarının yayaların dinlenmelerine imkân tanıyan uygun kullanımı ile sokak genelinde ve tarihi doku içerisinde rahatlıkla bütünlüğe sahip olan bir caddedir kullanılabilen sokak mobilyası örneklerine (Fotoğraf 6).

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 115 Fotoğraf 7 | Kamusal Alanda Piknik Alanı, Vancouver, Kanada Bunun yanında, sokaklarda yerleri değiştirilebilen platformlar vasıtasıyla da sokak mobilyaları yayaların kullanımına sunulabilir. 2012 yılında Vancouver’da yerleştirilen ve Fotoğraf 7’de örnek olarak paylaşılan platform, insanların şehir hayatında piknik yapmasına olanak sağlamaktadır. Piknik yapma kültürüne sahip İzmir halkı için de Konak İskelesi’nde ve yaya bölgesinin iç kısımlarında bu tip uygulamaların geliştirilebileceği düşünülmektedir.

Temel rotalar üzerinde kolayca tanınacak kentsel unsurlar oluşturulmalıdır; Karakteristik banklar, sanat eserleri, kaldırım taşları, ışıklandırma gibi kent mobilyaları ve peyzaj öğeleri yön ve kimlik duygusunun güçlendirilmesinde kullanılabilir. Ağaçlandırma ve farklı bitki türleri de yer aldıkları cadde ve sokaklara özgün birer karakter sağlamaktadır; bu bağlamda yaya öncelikli yollar ile Fotoğraf 8 | Duvar/Kepenk Tasarım Uygulamaları, Karaköy, İstanbul paylaşımlı sokaklarda bu tasarım ilkesine başvurulabilir.

Yürüyüş rotaları boyunca zemin kat cephelerinin canlı ve aktif olması sağlanmalıdır. Caddelerin sadece ulaşım için kullanılmaması, aynı zamanda buluşma yerleri olmaları ve geniş bir yelpazede farklı aktivite olanakları sunmaları sağlanmalıdır. Bununla birlikte metal kepenklerin neden olduğu ıssızlık etkisinin nasıl azaltılacağı ve zemin kat cephelerinin mesai saatleri dışında da nasıl aktifleştirilebileceği düşünülerek Fotoğraf 9 | Yönlendirme/Bilgilendirme Sistemi, Bath, İngiltere tasarım önerileri geliştirilmelidir. Pazar günleri ve mesai saatleri dışında kepenklerin kapanmasıyla sokakların ölü mekânlara dönüştüğü görülmüştür. Bu nedenle, sokaklarda perakendecilerin yanı sıra, kafe ve konaklama birimlerinin de bulunması teşvik edilmelidir. Ayrıca, kepenklerde tasarımlara ve sanatsal çalışmalara yer verilmesi önerilmektedir (Fotoğraf 8).

116 WRIsehirler.org Entegre bir yol bulma sistemi uygulanmalıdır. Kentin önemli odaklarına bağlantı sağlayan yollar iyileştirilmelidir. Kentsel Yürünebilirlik analizinde, Bilgilendirme ve yönlendirme amaçlı donatı alanlarına, kent için önemli nirengi işaretleme ve tabelalar ile ziyaretçilerin noktalarına ve aktarma merkezlerine Anafartalar Caddesi Kemeraltı’nda rahat dolaşımını sağlayacak erişim sağlayan bağlantı yollarının unsurlar tasarlanmalıdır. Bu bağlamda iyileştirilmesi de yönlendirme amaçlı 2. Etap, Aya Vukla Kilisesi yaya trafiğini engellemeyecek biçimde kullanılabilecek bir düzenleme yöntemidir. kullanıcılar tarafından rahat okunabilecek Anafartalar Caddesi, 1273. Sokak, ve çevresi, Kadifekale- haritalar, yerleştirildiği sokak ya da cadde 1270. Sokak, 871. Sokak, 902. ile uyumlu yönlendirmeler kullanılabilir. Sokak, 904. Sokak, 911. Sokak, 912. Antik Tiyatro alanı ile İyi yerleştirilmiş, kolay okunan haritalar Sokak ve Havra Sokak gibi 1 ve 2. ve yön tarifleri, hem ziyaretçileri hem de 13 ve 14. alt bölgeleri kademe mevcut yaya yolları da bu orada yaşayanları doğru yönlendirmek konuda öncelikli olarak uygulama bakımından büyük önem taşımaktadır. kapsayan konut dokusu, geliştirilebilecek alanlardır Kemeraltı’nı çok iyi tanımayan kullanıcılar (Harita 16). için keşfedilecek sokaklara ve caddelere aydınlatmanın yetersiz dair rotalar tanımlanabilir ve entegre bir yol bulma sistemi ile isteyen kullanıcılar İnsan ölçeğine uygun bir sokak aydınlatma olduğu alanlar olarak bu noktalara yönlendirilebilir. Sokak sistemi uygulanmalıdır. belirlenmiştir. Yalnızca yönlendirmeleri konusunda alanın tarihi Hem odak grup görüşmelerinde hem dokusu da gözetilerek, dokuyla uyumlu ve de anket çalışmasında aydınlatmayla Kemeraltı’nda ticaretin yenilikçi yaklaşımlar ortaya koyulmalıdır. ilgili yetersizlikler ortaya konmuştur. Çalışma alanının genelinde hem araç yoğun olduğu alt Hem yayalar hem de bisikletliler için trafiğine hem de yayalara yönelik nereye, nasıl ve ne kadar zamanda aydınlatma altyapısının oluşturulması ve bölgeler için hazırlanan gidileceğine dair bilgilendirme noktaları hazırlanmakta olan Aydınlatma Master bulunmalıdır. Yürüme mesafelerini Planı’nın bölgede uygulanması Aydınlatma Master gösteren, 15 dakika yürüyüşle gerekmektedir. nerelere gidilebileceğini basit Planı’nın kapsamı, bu bir şekilde anlatan haritalar Yürünebilirlik analizinde, Anafartalar tasarlanabilir ve bu uygulama, Caddesi 2. Etap, Aya Vukla Kilisesi ve bölgeleri de içerecek Konak Meydanı, Kızlarağası Hanı, çevresi, Kadifekale-Antik Tiyatro alanı Anafartalar Caddesi, Çankaya ile 13 ve 14. alt bölgeleri kapsayan konut biçimde genişletilmelidir ve Konak Metro istasyonlarında dokusu, aydınlatmanın yetersiz olduğu kullanılabilir. Aktarma merkezinde alanlar olarak belirlenmiştir. Yalnızca (Harita 18). adım ve mesafe tespitleri yapılarak Kemeraltı’nda ticaretin yoğun olduğu yönlendirici haritalarda bu bilgilere yer alt bölgeler için hazırlanan Aydınlatma verilmelidir (Fotoğraf 9). Master Planı’nın kapsamı, bu bölgeleri de içerecek biçimde genişletilmelidir (Harita 18).

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 117 Fotoğraf 10 | Bellinzona Kentinde Uygulanan Aydınlatma Tasarımı, İsviçre

Fotoğraf 11 | Kopenhag’da İshøj İstasyonu’nda Uygulanan Aydınlatma Tasarımı, Danimarka

Çalışma alanında yer alan cadde ve yol boyunca gerçekleştirilen tasarım, yapılmalıdır. Ayrıca, çalışma alanı için sokakların aydınlatılmasında farklı ağaçların ve oturma elemanlarının tanımlanan yaya rotalarında, temalarına yaklaşımlar uygulanabilir. Örneğin aydınlatmasını da kapsamaktadır (Fiori, uygun aydınlatma altyapısı geliştirilebilir; dikey aydınlatma elemanları için yeterli 2015). Konak, Çankaya ve Basmane aydınlatma sistemi rota üzerinde bulunan kaldırım alanı bulunmayan sokaklarda istasyonları ve yakın çevrelerinde benzer yapı stoku ya da kamusal alanlarla yatay aydınlatma unsurları kullanılabilir. bir yaklaşımla aydınlatma tasarımı ilişkilendirilebilir. Bu adımlar, hem Fotoğraf 10’da İsviçre’nin Bellinzona uygulanabilir. Benzer bir şekilde, Fotoğraf yönlendirme hem de keyifli olma ölçütleri Kentinde LED aydınlatma ürünleri ile 11’de Kopenhag’da uygulanmış bir bakımından iyileşme sağlayacaktır. uygulanan proje görülebilir. Burada, aydınlatma tasarımı görülmektedir. Avenue Station çevresinde kent estetiği Çalışma alanında bulunan cadde ve için de altlık oluşturacak bir proje sokaklarda aydınlatma elemanlarının uygulanmıştır. 215 metre uzunluğundaki bakım ve tamirleri düzenli bir şekilde

118 WRIsehirler.org Fotoğraf 12 | İzmir Kız Lisesi, Mithatpaşa Caddesi Eğitim alanlarında trafik yavaşlatma elemanları uygulanmalıdır. İzmir Kız Lisesi önünde yer alan ve otobüs durağına geçiş sağlayan yaya geçidi genişletilmelidir ve yaya sirkülasyonunu engelleyen unsurlar kaldırılmalıdır. Bu alan hız kesici tümsek ile desteklenmelidir.

Fotoğraf 13 | Hürriyet Anadolu Lisesi, Tarık Sarı Sokak

Tarık Sarı Sokağı üzerinde bulunan Hürriyet Anadolu Lisesi’nin önünde yaya geçidi ve trafik işareti düzenlemelerine ihtiyaç vardır. Ek olarak, hız kesici tümsek ile yaya güvenliği sağlanmalı ve zemin kaplaması düzeltilmelidir.

Fotoğraf 14 | İnkılap İlköğretim Okulu, Rakım Erkutlu Caddesi

Rakım Erkutlu Caddesi üzerinde bulunan İnkılap İlköğretim Okulu’nun önündeki hız kesici tümsek yenilenmelidir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 119 İlk etapta özellikle 3. alt Kamusal Alanların Canlı ▪▪ Kamusal alanlar ağı geliştirilmeli ve Ortak Yaşam Alanlarına bunlar arasında yayalar için çekici yollardan oluşan bağlantılar kurulmalı, bölge dahilinde tespit Dönüştürülmesi kamusal alanlarla desteklenmiş Çalışmanın ilk bölümünde saha çalışması tematik rotalar oluşturulmalıdır. edilmiş olan çeşmelerin ile tespit edilen her bir kamusal alanda Çalışma kapsamında kamusal alanları 15 dakika vakit geçirilerek gözlem ve yaya ulaşımını dikkate alarak iki ve hanların etrafında yöntemiyle bu alanlarda yapılan aktiviteler farklı tematik rota önerilmiştir (Harita listelenmiştir. Tespit edilen aktiviteler 19, Harita 20). şekillenmiş olan ve alanın yapısı da göz önünde tutularak kamusal alanlar ile 13, 14, kamusal alanlar şu şekilde kategorize Kamusal alanlarda canlılık artırılmalı; edilmiştir: meydan, açık yeşil alan, yaya kamusal alanların herkes tarafından 15 ve 16. alt bölgelerde cepleri, ve çeşme/şadırvan. Bu bölümdeki kullanılması sağlanmalıdır. öneriler, bu alanların potansiyellerinin Kentin geceleri de canlılığını koruması değerlendirilmesi ve toplumun her yer alan kamusal ve kullanıcıların güven içinde vakit kesiminin ve her yaş grubunun geçirmesi için caddeler ve özellikle farklı güvenle vakit geçirebileceği ortak kullanım alanlarının aktiviteleri bir arada barındıran kamusal yaşam alanlarına dönüşmesi amacıyla alanlar uygun biçimde aydınlatılmalıdır. hazırlanmıştır. aydınlatma çalışmaları Harita 18’de görüldüğü gibi, saha çalışmaları neticesinde tespit edilen tamamlanmalıdır. Kamusal alanlar bir sistem oluşturacak kamusal alanların büyük bölümü karanlık şekilde tasarlanmalıdır. bölgelerde yer almaktadır. İlk etapta Kamusal alanlar, birbirleriyle özellikle 3. alt bölge dahilinde tespit ▪▪ entegre ve etkileşim içerisinde edilmiş olan çeşmelerin ve hanların olduğu müddetçe çok daha fazla ve etrafında şekillenmiş olan kamusal farklı kişi tarafından kullanılacak, alanlar ile 13, 14, 15 ve 16. alt bölgelerde KUTU 4 | MONTREAL’DE KAMUSAL ALANI kamusal alanların canlılığı artacaktır. yer alan kamusal kullanım alanlarının DAHA İLGI ÇEKICI KILAN BIR Bu nedenle kamusal alanların aydınlatma çalışmaları tamamlanmalıdır. Erişilebilirlik çalışmaları bölümünde AYDINLATMA UYGULAMASI, KANADA bir sistem oluşturacak şekilde tasarlanması gerekir. de ifade edildiği gibi aydınlatma sistemi emniyet duygusu ile ilişkilidir ve bölgedeki Montreal’de Kanadalı tasarımcılar tarafından Kamusal alanlar/ortak yaşam alanları ortak yaşam alanlarının aktif bir şekilde yerleştirilen tahterevalliler led ışık ve ses sistemine ▪▪ arasında bir hiyerarşi oluşturarak kullanılması buna bağlıdır. sahiptir. Işık yoğunluğu ve ses aşağı yukarı harekette farklı ölçek ve önemde alanlar değişerek kullanıcıya farklı bir deneyim sunmaktadır olmaları sağlanmalıdır. Kamusal alanlarda/ortak yaşam (McKnight, 2015). alanlarında bu mekânların özgün Çok sayıda aktiviteye ev sahipliği niteliklerini güçlendirecek, çeşitli ▪▪ yapan rekreasyon alanları ve yeşil faaliyetlere ev sahipliği yapmasını alanlar gibi kentsel kullanım alanları mümkün kılacak aydınlatma için kent yaşamı, işlevler ve tasarımla uygulamalarına ihtiyaç vardır. Ayrıca, ilgili bütüncül bir yaklaşımı olan güçlü mekânın marka değerini artıracak çeşitli konseptler yaratılmalıdır. ışıklandırma yöntemlerinin kullanılması da sağlanmalıdır.

120 WRIsehirler.org Kentsel ışık kirliliği sorunlarıyla başa Böylece, altyapı ve üstyapıda başka çıkmak için geliştirilen yöntemler herhangi bir aydınlatma sistemi Kamusal alanlarda/ fosforlu ağaçlardan ışık yayan alglere kullanıldığında meydana gelebilecek ve karanlıkta parlayan beton yapılara hasar ortadan kaldırılabilir; tarihi ortak yaşam alanlarında kadar uzanmaktadır. Kemeraltı yapıların zarar görmesi engellenebilir ve bölgesinin özellikleri göz önünde az maliyetle sürdürülebilir bir aydınlatma bu mekânların özgün bulundurulduğunda, tarihi bina sistemi oluşturulabilir. yüzeylerinde yenilikçi madde kullanımı niteliklerini güçlendirecek, ile sağlanacak aydınlatma yöntemlerinin bölgenin aydınlatma sorununun çeşitli faaliyetlere ev giderilmesine katkıda bulunacağı sahipliği yapmasını düşünülmektedir (Mersom, 2015). mümkün kılacak aydınlatma uygulamalarına ihtiyaç vardır.

Harita 18 | Kamusal Alanların Aydınlatma Sistemiyle Etkileşimi

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 121 Fotoğraf 15 | Örnek Betonarme Yapı Aydınlatması AE, AF, AI, AH noktaları gibi açık yeşil alan statüsünde bulunan ve 1, 2, 7, 8, 9, 10, 11, 14 ve 16. alt bölgelerde bulunan kamusal kullanım alanlarının geceleri de kullanılması için yeterli aydınlatma imkânları yaratılmalıdır (Harita 18). Ayrıca açık yeşil alanlar, çocukların buralarda daha fazla vakit geçirmelerini sağlayacak şekilde yeniden düzenlenmeli; yeşil alanlara karakter katacak uygulamalar geliştirilmelidir (Fotoğraf 16).

Ek olarak, Harita 13’te gösterilen P noktası, U noktası, Ü noktası gibi noktalarda kullanıcılar için Fotoğraf 16 | Cumberland Park, ABD daha fazla oturma ve dinlenme yeri sağlanmalı, parasız ve ticari oturma yerleri arasında iyi bir denge kurulmalıdır. Konak Meydanı gibi, insanların rahatlıkla uzun süre vakit geçirebileceği, etrafa bakabileceği, sohbet edebileceği kullanım alanları yaratılmalıdır.

Özellikle tarihi bir çeşme/şadırvan ile tanımlanan (H noktası, I noktası, J noktası gibi) ve 3. alt bölgede bulunan alanlarda çeşme çevresinin bisiklet bağlama, çöp biriktirme gibi farklı amaçlarla kullanıldığı tespit edilmiştir. Bu alanların tarihi değerlerini ön plana çıkarmak, mekânın özgün karakterini ortaya çıkarmak ve kullanımını artırmak amacıyla çevre temizliğinin yanı sıra oturma ve dinlenme elemanları ile gölgelik gibi uygulamalara ihtiyaç vardır. Mekânların tarihsel ve kültürel değerlerinin anlaşılmasını sağlayacak uygulamalar teşvik edilmelidir. Bu konuda öğrencilere yönelik eğitim programlarının hazırlanması, tarihsel ve kültürel değeri olan kamusal alanların turizm acentelerinin tur güzergâhlarına dahil olmasının sağlanması gibi yöntemler benimsenebilir.

122 WRIsehirler.org Kamusal alanlarla ilgili atılması Kamusal alanların kullanımını önerilen diğer adımlar arasında, çevre artırmak amacıyla kent mobilyaları KUTU 5 | SEATTLE KENT MEYDANI, ABD yollarda zemin kat kullanımlarının çeşitlendirilmeli; kullanılacak canlandırılması ve karma kullanımın kent mobilyaları sanatsal ve teşvik edilmesi; alan tasarımlarında insan estetik açıdan zengin olmalı, ABD Seattle Kent Meydanı, Danimarkalı mimar Jan Gehl ölçeğinin dikkate alınması; tabelalar, mekâna karakter katmalıdır. Kutu ve ekibinin 2009 yılında yaptığı çalışma sonrasında ortak yaşam alanına dönüşmüştür. Alan, farklı yönlendirmeler vb. kullanımlardan 6’da 871. Sokak’ta yaya öncelikli aktivitelere ev sahipliği yapmaktadır. kaynaklanan görüntü kirliliğinin sokak özellikleri sağlandıktan engellenmesi ve bu tip kullanımlar sonra uygulanabilecek bir örnek için yerel kimlikle uyumlu tasarımlar paylaşılmaktadır. geliştirilmesi; iklim özelliklerinden ve mevsimsel farklılıklardan yararlanılarak kış aylarında soğuktan ve rüzgârdan, yaz aylarında ise güneşten koruyacak önlemler alınması; farklı grupların bir araya gelmesini ve sosyal içermeyi teşvik eden uygulamaların geliştirilmesi sayılabilir. Ek olarak, kamusal alanlara/ortak kullanım alanlarına peyzaj öğelerinin ve insanları çekecek oyun alanlarının yerleştirilmesi önerilmektedir. KUTU 6 | PARK ERRATICA’DA KENT MOBILYASI TASARIMI, NEW YORK, ABD

Maziar Behrooz mimarlık ofisi tarafından New York’ta tasarlanan bir kent mobilyası olan Park Erratica, sokağa Şekil 84 | Yaya Cebi Tasarımı küçük bir müdahale ile yoğun taşıt trafiği ve kaldırım arasında sağlam bir sınır oluşturmayı hedeflemektedir. Çeperlere eklenen bitkilendirme ile küçük bir sığınak oluşturan mekânda insanların caddeden uzaklaşması ve dinlenmesi amaçlanmaktadır (XXI, 2016).

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 123 Konak Vapur İskelesi sahil Kamusal alanlara kolay erişim sağlanmalıdır. şeridi kullanımını artırmak KUTU 7 | BOSTANLI DERESI VE YAKIN ÇEVRESI Bir kamusal alanın kullanılabilir amacıyla tekrar ele alınmalı, IÇIN UYGULANAN TASARIM olması için, o alanın kolayca ulaşabilir bu alanda insanların daha çok olması gerekmektedir. En iyi kamusal “İzmirdeniz Projesi” kapsamında, İzmir Büyükşehir vakit geçirebilecekleri mekânlar alanlar/ortak yaşam alanları, yürüyerek Belediyesi tarafından Bostanlı Deresi ve yakın yaratılmalıdır. Kutu 7’deki Bostanlı çevresinde uygulanan tasarım ile mekân kalitesinin erişilebilen alanlardır. Bu çerçevede, örneğine benzer bir uygulama artırılması, yaya ve bisikletliler için kıyı boyunca çalışma kapsamında belirlenen Konak İskelesi’nde de yapılarak kesintisiz ve engelsiz dolaşımın sağlanması, yeni rekreasyon alanlarına, yaya ceplerine, aktiviteler ile kıyı kullanımının desteklenmesi kullanıcıların denizle olan ilişkisi çeşme/şadırvanlara ve açık yeşil alanlara hedeflenmektedir (İBB, 2015). güçlendirilebilir. yaya erişimi desteklenmeli; bu alanların birbirleriyle ve yaya yollarıyla bağlantıları Bostanlı Deresi ağzı için tasarlanan “Bostanlı Yaya Yaya ceplerinin, bölgeyi kullanan güçlendirilmelidir. Köprüsü” ve kıyının kamusal kullanımın güçlendiren kişilerin de ihtiyaçları gözetilerek kent “Bostanlı Gün Batımı Terası” kentlilere özgün rekreatif mobilyaları, peyzaj öğeleri ile daha mekânlar sunmaktadır (Bayhan, 2016). Kamusal alanlara/ortak yaşam konforlu ve kullanılabilir hale getirilmeleri alanlarına gelen kullanıcıların daha sağlanmalıdır. Örneğin Kadifekale rahat hareket etmelerini sağlamanın girişinde Rasim Erkutlu Caddesi ve kullanım alanını artımanın bir yolu üzerinde yer alan yaya cebinde Şekil 84’te da çevredeki ruhsatsız otoparkların paylaşılan tasarım uygulanabilir. Bununla kaldırılmasıdır. Gerek Kemeraltı birlikte İBB tarafından geliştirilen projeler bölgesine gerekse kamusal alanlara de mevcuttur (Kutu 8). erişimde toplu taşıma sistemlerine yönlendirme yapılmalı; alana sınır Yönlendirme/bilgilendirme imkânları oluşturan Çankaya, Konak Metro artırılmalıdır. istasyonları ile Basmane Tren Kamusal alanlara, bu alanları bulmayı Garı’na özel bilgilendirme levhaları kolaylaştıracak ve bu alanlar hakkında yerleştirilmelidir. bilgi verecek yatay ve düşey yönlendirme/ bilgilendirme tabelaları yerleştirilmelidir. Son olarak, erişimin güvenli hale Bunun yanında Kemeraltı bölgesinin getirilmesi de erişim kolaylığına katkıda gençler ve turistler tarafından daha fazla bulunacaktır. Bu amaçla, yukarıda da kullanımın sağlanması ve böylece daha bahsedildiği gibi hem tasarım detaylarıyla canlı mekânlar yaratılmasına yönelik hem de aydınlatma koşullarının yenilikçi yön bulma yöntemleri, kent iyileştirilmesiyle daha güvenli ve canlı rehberleri ve haritalar oluşturulmalı; kamusal alanlar oluşturulabilir. bilgilendirme/yönlendirme sistemleri bu haritalarla desteklenmelidir (Kutu 9). Levhalar ve diğer iletişim kanallarıyla ortak yaşam alanlarındaki anıtların, sanatsal ve kültürel yapıların öyküleri anlatılmalı, kentlilerin geçmiş ve günümüz arasında bağ kurmaları ve kentsel alanları sahiplenmeleri kolaylaştırılmalıdır.

124 WRIsehirler.org Bir kamusal alanın KUTU 8 | İBB TARAFINDAN SALEPÇIOĞLU CAMII, MILLI KÜTÜPHANE CADDESI VE ALIPAŞA MEYDANI kullanılabilir olması IÇIN GELIŞTIRILEN PROJELER için, o alanın kolayca SALEPÇİOĞLU CAMİİ MİLLİ KÜTÜPHANE CADDESİ ALİPAŞA MEYDANI ulaşabilir olması gerekmektedir. En

iyi kamusal alanlar/ Mevcut Durum ortak yaşam alanları, yürüyerek erişilebilen alanlardır. Önerilen Proje

KUTU 9 | HAVA DURUMUNA BAĞLI OLARAK DEĞIŞEN, YÖNLENDIRME AMAÇLI HARITA ÖRNEĞI

İngiltere’nin Bath kentinde yaşayan Camilla Hempleman’ın hazırladığı harita ile hava durumuna göre belirli bölgelerin ve mekanların sıcaklığı/serinliği tespit edilebilmektedir.

Kolaylıkla taşınabilen harita su geçirmeyen tekstil malzeme kullanarak tasarlanmıştır. Sıcaklığın yüksek olduğu günlerde şehirdeki nehirler ve göller görünür hale gelirken yağmurlu günlerde ziyaret edilebilecek müze, kültür merkezi gibi iç mekanlar ortaya çıkarak kullanıcı yönlendirilmektedir (XXI, 2015).

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 125 Yaya Rotaları Şekil 85 | Alışveriş ve Yeşil Rota Akış Şeması Bu bölümde yaya alanları ile kamusal alanları birbirine bağlayacak ve bir ağ oluşturacak biçimde, kullanıcıların ihtiyaçları, beklentileri ve çalışma alanının potansiyelleri göz önünde bulundurularak yaya gezi rotaları oluşturulmuştur. Bu tematik rotalarla bölgede yaşayanların, ziyaretçilerin ve turistlerin bölgede dolaşmalarına ve daha fazla vakit geçirmelerine imkân tanıyacak alternatifler yaratılmıştır.

Bu rotalar oluşturulurken raporun ilk bölümünde aktarılan yürünebilirlik analizleri, kentsel açık alan kullanımları, GZFT analizleri ile anket dökümlerinden faydalanılmıştır. Oluşturulan rotalar, ”Alışveriş ve Yeşil Rota” ile “Kültür-Sanat ve Mistik Rota”dır.11

Alışveriş ve Yeşil Rota Bu rotanın oluşturulmasındaki amaç, bölgede satışa sunulan her türlü ürünün bir arada görülebileceği, kullanıcıların zaman zaman durup dinlenebilecekleri yeme-içme mekânlarıyla bütünleşik ve denizle ilişkilendirilmiş bir yürüyüş rotası oluşturmaktır.

Rota oluşturulurken, öncelikle mevcut yaya ve taşıt yolları belirlenmiştir.12 Ek olarak, mevcut ve planlanan yol ağı ile çalışmanın ilk bölümünde belirlenen kentsel açık alan kullanımları örtüştürülmüştür. Akış şemasının üçüncü görselinde ise, “Alışveriş ve Yeşil Rota” kapsamındaki kentsel açık alan kullanımları Harita 13 ile uyumlu bir biçimde gösterilmektedir. Rota ile ilişkilendirilmemiş kentsel açık alan kullanımları ise soluk bırakılmıştır.

126 WRIsehirler.org Harita 19 | Alışveriş ve Yeşil Rota

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 127 Güzergâh Kültür-Sanat ve Mistik Rota Bu güzergâh için ana iyileştirme önerileri, yayaların konfor düzeyini, yaya “Alışveriş ve Yeşil Rota”, alışveriş yollarının sürekliliğini, belirginliğini ve faaliyetlerinin yoğun yürütüldüğü alanların Bu rotanın oluşturulmasındaki amaç, keyifli olmasını temel alan bir yaklaşım yakın çevresindeki kentsel açık alan bölgede bulunan güncel sanatlar ve gösteri sergilemektedir. Bu amaçla geliştirilen kullanımları ile ilişkilendirilmiş ve alışveriş merkezleri ile tarihi ve kültürel öneme ve öneriler şöyledir: faaliyetlerinin bulunmadığı bölgelerde değere sahip kullanım alanlarını görünür seçili kentsel açık alan kullanımları kılmak; böylece bölgede yaşayanlar Güzergâhın görünürlüğünü ve değerlendirilerek oluşturulmuştur. ve bölgeyi ziyarete gelenler için bu ▪▪ erişilebilirliğini artıracak yönlendirme merkezlere ve alanlara erişimi kolay ve ve bilgilendirme amaçlı işaretlerin Güzergâh, Cici Park’tan başlayarak keyifli hale getirmektir. Damlacık, Atatürk Kültür Merkezi, Konak uygulanması Meydanı, Konak Pier, Agora, Hatuniye, Rota oluşturulurken, öncelikle mevcut Bilgilendirme panoları ve diğer Aya Vukla Kilisesi, Kadifekale’yi temel yaya ve taşıt yolları belirlenmiştir.13 ▪▪ iletişim kanallarıyla, ortak yaşam almaktadır (Harita 19). Bu rota aynı Ek olarak, mevcut ve planlanan yol alanlarındaki anıtların öykülerinin zamanda Kemeraltı için önem taşıyan, ağı ile çalışmanın ilk bölümünde anlatılması deniz kullanımı ile konut dokusunu entegre belirlenen kentsel açık alan kullanımları etme amacını da gütmektedir. örtüştürülmüştür. Akış şemasının ▪▪ Kültür merkezlerinin, müzelerin ve üçüncü görselinde ise, “Kültür-Sanat ve Agora’nın geçirgenliğini artıracak; Bu güzergâh için ana iyileştirme önerileri, Mistik Rota” kapsamındaki kentsel açık bölge halkını ve ziyaretçileri bu yayaların konfor düzeyini, yaya yollarının alan kullanımları Harita 13 ile uyumlu alanlara çekecek, sınır etkisi sürekliliğini ve keyifli olmasını temel alan bir biçimde gösterilmektedir. Rota ile yaratmayan uygulamaların bir yaklaşım sergilemektedir. Bu amaçla ilişkilendirilmemiş kentsel açık alan geliştirilmesi geliştirilen öneriler şöyledir: kullanımları ise soluk bırakılmıştır. Hem güzergâh boyunca hem de seçili ▪▪ kentsel açık alan kullanım alanlarında Uzun süreli yürüyüşleri kolaylaştıracak Güzergâh yeterli düzeyde oturma ve dinlenme ▪▪ bir zemin kaplamasının uygulanması “Kültür-Sanat ve Mistik Rota”, Kemeraltı elemanlarına yer verilmesi Yaya yollarının mümkün olduğunca bölgesi için önem taşıyan sosyal donatılar Güzergâh üzerinde bulunan alanlarda ▪▪ toplu taşıma durak ve istasyonlarına ile tarihi ve kültürel kullanım alanlarını ▪▪ ve çevrelerinde vakit geçirme erişimi doğrudan sağlayacak kapsayacak şekilde oluşturulmuştur. faaliyetlerinin çeşitlendirilmesi bağlantılara sahip olması Bununla birlikte, meydanlar ve çeşmeler Hem güzergâh boyunca hem de seçili başta olmak üzere seçili kentsel açık alan Güzergâh boyunca aydınlatma ▪▪ kentsel açık alan kullanım alanlarında kullanımları da değerlendirilmiştir. ▪▪ elemanlarına yeterli düzeyde ve yeterli düzeyde oturma ve dinlenme sıklıkta, yayaların kullanımına uygun elemanlarının tasarlanması ve Güzergâh, Dr. Selahattin Akçiçek olacak şekilde yer verilmesi uygulanması Kültür Merkezi, Umran Baradan Oyun ve Oyuncak Müzesi, Arkeoloji Müzesi, Uzun süreli yürüyüşleri kolaylaştıracak Açık yeşil alanların hem ziyaretçilerin ▪▪ ▪▪ Atatürk Kültür Merkezi, Konak Meydanı bir zemin kaplamasının uygulanması hem de bölge sakinlerinin ihtiyaçlarına ve Saat Kulesi, Alipaşa Meydanı, Yaya yollarının mümkün olduğunca cevap verecek şekilde iyileştirilmesi Kızlarağası Hanı, Havralar, Agora, Aya ▪▪ toplu taşıma durak ve istasyonlarına Güzergâhı oluşturan alışveriş ve yeşil Vukla Kilisesi, Antik Tiyatro, Patlıcanlı erişimi doğrudan sağlayacak ▪▪ aksların sahip oldukları işlevleri öne Yokuşu ve Kadifekale’yi temel almaktadır bağlantılara sahip olması çıkartmaya ve ihtiyaca yönelik üst örtü (Harita 20). kullanımlarının uygulanması Güzergâhın görünürlüğünü ve ▪▪ erişilebilirliğini artıracak yönlendirme ve bilgilendirme amaçlı işaretlerin uygulanması

128 WRIsehirler.org Şekil 86 | Kültür-Sanat ve Mistik Rota Akış Şeması Bu güzergâh için ana iyileştirme önerilerinden bazıları güzergâhın görünürlüğünü ve erişilebilirliğini artıracak yönlendirme ve bilgilendirme amaçlı işaretlerin uygulanması, güzergâh boyunca aydınlatma elemanlarına yeterli düzeyde ve sıklıkta, yayaların kullanımına uygun olacak şekilde yer verilmesidir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 129 Harita 20 | Kültür-Sanat ve Mistik Rota

130 WRIsehirler.org BİSİKLETLİ ULAŞIM PLANLAMASI

Mevcut Bisiklet Yolları İnceleme AĞ BÜTÜNLÜĞÜ Çalışması Sorun: İzmir’de mevcut bisiklet altyapısı, şehir Fotoğraf 17 | Sahil Bandı Boyunca İmal İzmir’de mevcut bisiklet yolları, Körfez merkezine ve odak noktalarına erişimi sağlayacak Edilmiş Bisiklet Yolu, Konak etrafında yoğunlaşıp İnciraltı’ndan şekilde bütünleşik bir sistem olarak tasarlanmamıştır. İskelesi ve Yakın Çevresi Sasalı’ya kadar Alsancak limanı hariç Mevcut bisiklet altyapısı, sahil bandı boyunca parçalı kesintisiz olarak devam etmektedir. olarak tesis edilmiştir ve rekreatif amaca hizmet etmekten öteye geçememektedir. Şehir genelinde, Mevcut bisiklet yolları proje alanında yer güvenli ve bütünleşik bir bisiklet altyapısı bulunmaması, almamaktadır. Bununla birlikte, ilerleyen bisikletli yolculuklar için tehlike arz etmekte, bisikletli sayfalarda önerilen bisiklet güzergâhı ulaşımın yaygınlaşmasını engellemektedir. ile ilişkilendirilmesi önem taşıdığı için, mevcut bisiklet yolunun özellikle proje Öneri: İzmir’de güvenli bisiklet altyapıları, öncelikli alanına en yakın kesimi olan Konak İskelesi olarak ulaşım ihtiyacının olduğu akslar üzerinde ve yakın çevresi için inceleme çalışması planlanmalı ve bisiklet yolları birbirine bağlanarak bir gerçekleştirilmiştir. bütünlük arz eden kesintisiz bir ağ haline getirilmelidir. Aksi takdirde, sadece kentin yeni yerleşim alanlarında ve sahil bandı boyunca yapılacak parçalı bisiklet yolları rekreatif amaca hizmet etmekten öteye geçemeyecek ve bisiklet bir ulaşım aracı olarak kullanılmayacaktır. Bu da bisikletli yolculukların güvenliğini olumsuz etkileyecektir.

BISIKLET YOLU ENKESITI

Sorun: Altyapı boyunca bisiklet yolunun enkesitinin Fotoğraf 18 | Yetersiz Genişlikte Bisiklet yetersiz ve standartlara uygun genişliğe sahip olmadığı Yolu Enkesiti, Konak İskelesi ve tespit edilmiştir. Yol enkesiti dahilindeki bu süreksizlik, bisikletli yol kullanıcı türünün edindikleri sürüş refleksleri Yakın Çevresi nedeniyle diğer yol kullanıcı türleri ile olası çatışmalara neden olabilir.

Öneri: Mevcut bisiklet yolu, TS 9826 Şehir İçi Yollar- Bisiklet Yolları standardının belirlediği, yaya kaldırımında bisiklet yolu enkesit ölçülerine göre yeniden imal edilmelidir. Bu standart gereğince kaldırım üstüne imal edilecek çift yönlü bisiklet yolu en az 2 metre genişliğinde enkesite sahip olmalıdır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 131 YATAY İŞARETLEME STANDARTLARI Bisiklet Yolları Denetim Çalışması Sorun: Bisiklet yolundaki yatay işaretlemeler yol Fotoğraf 19 | Bisiklet Yolu Üzerindeki Bisikletli ulaşım, diğer ulaşım boyunca değişkenlik göstermekte, belirli bir standardı Standart Dışı Bisiklet Logosu, izlememektedir. sistemleri ile bütünleşik (entegre) Konak İskele ve Yakın Çevresi olmalı ve bütüncül bir ulaşım sistemi Öneri: Bisiklet yolu işaretleri TS 9826 standardına göre içerisinde tamamlayıcı parçalardan uygulanmalı; bisiklet yolu üzerine uygulanan bisiklet biri olarak değerlendirilmelidir. Proje yolu işareti 1x1.30 metre olmalıdır. alanı içinde bisikletli ulaşımın toplu taşıma ile entegrasyonu teşvik edilmeli; entegrasyon, raylı sistem istasyonlarında, otobüs duraklarında ve aktarma merkezlerinde “park et-devam et sistemi” ile desteklenmelidir. Anket yapılan bisikletlilerin %28’inin yolculuğunun tamamında bisikletli ulaşımı tercih ettiği, %39’unun ise yolculuğunun bir noktaya kadar bisikletle sürdürerek toplu taşıma sistemine aktarma yaptığı tespit edilmiştir. Anket katılımcılarının önemli bir kısmının bisikleti toplu taşıma ile entegre bir şekilde kullandığı söylenebilir.

DÜŞEY İŞARETLEME EKSIKLIĞI Bisikletin proje alanı içinde kullanımı yaygınlaştırılmalı ve sahil aksındaki bisiklet Sorun: Mevcut bisiklet altyapısının bitiş noktalarına, Fotoğraf 20 | Bisiklet Altyapısı Boyunca yolu ile bağlantılı, ulaşım amaçlı yeni bir bisikletli yol kullanıcılarına bisiklet yolunun sona erdiğini Düşey İşaretleme Eksikliği, bildiren trafik işaret levhaları yerleştirilmemiştir. bisiklet güzergâhı oluşturulmalıdır. Konak İskele ve Yakın Çevresi Öneri: Mevcut bisiklet altyapısına, TT-38a no’lu “Mecburi Bu genel yaklaşım doğrultusunda, Bisiklet Yolu” işaret levhası ile zorunluluğun sona erdiğini bisikletli ulaşım proje alanı içinde hizmet belirten TT-38b no’lu “Mecburi Bisiklet Yolu Sonu” veren lastik tekerlekli toplu taşıma trafik işaret levhası yerleştirilmelidir (Trafik Güvenliği sistemleri (ESHOT Genel Müdürlüğü ve Dairesi Başkanlığı, Trafik Güvenliği İşaretleme Şubesi İZULAŞ A.Ş.), hafif raylı sistem (İzmir Müdürlüğü, 2011). Metro) ve deniz ulaşım sistemleri ile (İZDENİZ A.Ş.) bütünleşik bir şekilde planlamalıdır. Çalışma alanı içinde işletilen ulaşım sistemlerinin güzergâhları incelendiğinde, Fevzi Paşa Caddesi ve Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi boyunca güvenli bir bisiklet altyapısının planlaması gerektiği ortaya çıkmaktadır. Şekil 87 | TT-38a ve TT-38b İşaret Levhaları Sahil aksı boyunca mevcut olan bisiklet altyapısının, Fevzi Paşa Bulvarı’ndan devam ederek, Çankaya Kavşağı üzerinden Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’ne devam etmesi önerilmektedir.14

132 WRIsehirler.org Anket çalışmasında, bisiklet kullanımının için yeterli alan sağlamamaktadır. en yaygın olduğu bölge Konak İskelesi Bu durumda yolun fiziki yapısına, Proje alanı içinde çevresi; daha sonra sırasıyla, Yenigün, üzerinde hareketlilik gösteren diğer yol Hurşidiye, Akıncı, Fevzi Paşa Bulvarı kullanıcılarının hacmine ve operasyonel bisikletli ulaşımın toplu bölgesi; Konak otobüs durakları, hızlarına ve yasal olarak belirlenmiş YKM bölgesi ve son olarak Kemeraltı hız limitlerine göre farklı niteliklerde taşıma ile entegrasyonu Caddesi, Güzelyurt, Konak Pier civarı, bisiklet kullanımı öngörülmektedir. Kestelli ve Güneş bölgeleri olarak tespit Bazı yollarda bisikletli yol kullanıcıları teşvik edilmeli; edilmiştir. 2, 3, 4, 5 ve 6. alt bölgelerde için ayrılmış bisiklet yolu yapılması ve 18. alt bölgenin belli bir kısmında mümkündür; bazı yollarda ya da yolların entegrasyon, raylı sistem bisiklet kullanımının yaygın olması bazı kesimlerinde ise gerekli genişlik istasyonlarında, otobüs ve anket katılımcılarının %76’sının bulunmadığı için motorlu taşıtlar ile bisiklet kullanımının yaygınlaşması için bisikletli yol kullanıcıları aynı platform duraklarında ve aktarma ana arterlerde daha çok bisiklet yolu üzerinde hareketlilik gösterebilirler. Buna bulunması gerektiğini vurgulaması, göre farklılaşan bisiklet altyapı çeşitleri merkezlerinde “park denetim çalışması sonucunda Harita 21’de şöyledir: gösterilen güzargâhın önerilmesinde etkili et-devam et sistemi” ile olmuştur. ▪▪ Bisiklet şeritleri desteklenmelidir. Anafartalar Caddesi gibi yayalaştırılmış ▪▪ Bisiklet yolları akslar veya yaya trafiğinin yoğun Bisiklet bulvarları olduğu sokaklar, bisikletli-yaya ▪▪ çatışmalarının önüne geçmek amacıyla Paylaşımlı şeritler güzergâha özellikle dahil edilmemiştir. ▪▪ Gerçekleştirilen yaya sayım çalışmaları □□ Motorlu taşıt-bisiklet paylaşımlı halihazırda yaya omurgasını oluşturan şerit Anafartalar Caddesi’nin yaya trafiği bakımından yoğun olduğunu ve burada □□ Otobüs-bisiklet paylaşımlı şerit yayalar için hizmet düzeyinin düşük olduğunu göstermektedir.

Bisikletli yol kullanıcıları için yol güvenliği unsurları sağlanmalıdır. Bisiklet kullanımında en etkili faktör yol güvenliğidir. Yeterli yol güvenliği sağlanamadığında kentteki bisiklet kullanım oranı düşme eğilimi gösterebilir. Anket katılımcılarının %69’una göre bisiklet yolları güvensiz veya çok güvensizdir. Dolayısıyla, mevcut kullanım oranının düşme eğiliminde olduğu tahmin edilmektedir. Güvenliğin sağlanmasında en önemli faktör taşıt trafiğinden arındırılmış bisiklet yolları yapmaktır. Ancak planlanan bisiklet yollarındaki yol profilleri bisiklet

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 133 Fevzi Paşa Bulvarı ve Eşrefpaşa Fotoğraf 21 | Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı (İkiçeşmelik) Caddeleri üzerinde Şerit Uygulaması, Londra, Şekil 88 | Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı planlanan bisiklet altyapısı için “Otobüs İngiltere Şerit Uygulaması Örneği ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit” tasarımı önerilmektedir (Fotoğraf 22). Bu tasarım seçimi ile ilgili detaylı bilgiler raporun “Yol Güvenliği Önlemlerinin Geliştirilmesi” başlığı altında yer almaktadır.

Harita 21 | Önerilen Bisiklet Güzergâhı ve Akıllı Paylaşım Sistemi İstasyonları

134 WRIsehirler.org Ulaşım amaçlı bisiklet kullanımı Fotoğraf 22 | Bisiklet Tamir Alanı Örneği, Los Angeles, ABD teşvik edilmelidir. Bölgede, güvenli bir bisiklet güzergâhının uygulamaya geçirilmesi ve bisiklet kullanımını destekleyecek unsurların sağlanması gerekmektedir. Önerilen güzergâhın kullanıcılar tarafından ayırt edilebilir ve kolay takip edilebilir olması bu anlamda önem taşımaktadır.

Bisiklet yolları, şeritleri, hemzemin kavşak geçişleri, yatay ve düşey işaretlemeler için kullanılacak standartlar belirlenmeli ve hiçbir tasarım bu standartların dışında yapılmamalıdır. Proje alanında önerilen bisiklet güzergâhının ana ulaşım aksları üzerindeki tanımı, “otobüs-bisiklet paylaşımlı şerit”tir. Özellikle bu akslarda bisiklet güzergâhının mevcut olduğu, hem motorlu taşıt kullanıcıları hem de bisikletliler için işaretleme ve yönlendirmelerle belirtilmelidir.

Önerilen bisiklet güzergâhına ait diğer bisiklet yollarının paylaşımlı Ayrıca, bunlar ve benzer alanlarda yollar olarak tasarlanması tercih mekân izin verdiği ölçüde, bisiklet yolu, Bisiklet yolları, şeritleri, edilmiştir. Bu alanlarda, yayaların ve tasarım ve yönlendirme amaçlı düşey bisikletlilerin güvenliğini tehlikeye işaretlemeler ile tanımlanmalıdır. hemzemin kavşak atacak düzenlemelerden kaçınılmalıdır. Kemeraltı Çarşısı ve Hanlar bölgesinde Bu nedenle özellikle Konak Meydanı gibi belli bir hız sınırı çerçevesinde esnafın geçişleri, yatay ve yaya trafiğinin yoğun olduğu kamusal mal yükleme-boşaltma ve ürün teslimi alanlarda bisikletliler için hız sınırı amacıyla kargo bisikletleri kullanması düşey işaretlemeler için tanımlanmalı ve uygulanmalıdır. önerilmektedir. Avusturalya’nın Melbourne kentinde kullanılacak standartlar yaya ve bisikletliler tarafından kullanılan Bisikletin taşıt trafiği ile birlikte hareket belirlenmeli ve hiçbir paylaşımlı bölgelerde bisikletliler için edeceği paylaşımlı yollarda ise taşıtlar tanımlanan hız limiti 10 km/saat’tir için bir hız limiti belirlenmelidir. tasarım bu standartların (Victoria Law Foundation, 2015). Çarpışmalarda, şiddetli yaralanma ve Benzer bir öneri hem ağırlıklı olarak ölüm riski yayalar ve bisikletliler için dışında yapılmamalıdır. yayalaştırılmış sokaklardan oluşan hızın artmasıyla kayda değer bir ölçüde Kemeraltı Çarşısı ve Hanlar bölgesi hem artmaktadır.15 de Konak Meydanı için geliştirilmelidir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 135 Bisiklet park alanlarından aydınlatmaya kadar KUTU 10 | VAN GOGH-ROOSEGAARDE BISIKLET YOLU bisikletlilerin farklı ihtiyaçlarını karşılayacak tesisler oluşturulmalıdır. Hollandalı sanatçı Daan Roosegaarde tarafından tasarlanan ve Heijmans Infrastructure tarafından uygulanan Van Bisikletli yol kullanıcıları için, öncelikle Gogh-Roosegaarde Bisiklet Yolu, Hollanda’nın Noord Brabant kentinde bulunmaktadır. bisiklet bağlama demirlerinin mevcut olduğu bisiklet park alanları ve elektrikli bisikletler Van Gogh’un “Yıldızlı Gece” tablosundan esinlenen bisiklet yolu, kültürel miras ve yenilikçi yaklaşımın için şarj alanları tasarlanmalıdır. Söz bütünleştirilmesinden oluşturulmuş ve Van Gogh’un 1883’te yaşadığı Nuenen bölgesinde gerçekleştirilmiştir (Tasarım Dergisi, 2017). konusu alanlar, bisiklet tamir noktalarını da içeren büyük ölçekli alanlardan sadece Van Gogh-Roosegaarde Bisiklet Yolu’nun yüzeyi, güneş enerjisini hava karardıktan sonra aydınlatma için kullanan bağlama demirine sahip küçük bisiklet park özel bir boya ile kaplanmış, reflektörü çakıl taşları ve güneş enerjisi ile çalışan LED aydınlatma elemanları ile alanlarına kadar farklı büyüklük ve işlevlerde ışıklandırılmıştır. Yolun yakınına yerleştirilen güneş paneli, yüzeyin aydınlatılması için enerji üretmek amacıyla kurgulanabilir. Park alanları, aynı zamanda, kullanılmaktadır (Yeşil Odak, 2016). bisikletlilere dinlenme ya da buluşma imkânı sunan, yol kenarında uygulanabilecek daha kapsayıcı tasarımlarla çözülebilir. Tasarlanacak bu tip alanlar yayalar için önerilen yeşil rota ile entegre olmalıdır.

Aydınlatma altyapısı park yerlerine ya da bisiklet yollarına entegre edilerek uygulanmalıdır. Uygun noktalarda aydınlatma altyapısı güneş enerjisinden temin edilmelidir (Kutu 10).

Çalışma alanında yer alan Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin doğusunda kalan konut ağırlıklı dokuda merdivenli yollar bulunmakta ve önerilmiş olan bisiklet güzergâhının belli kısımları da bu yollar ile çakışmaktadır. Özellikle Patlıcanlı Yokuşu’ndan Kadifekale’ye uzanan güzergâh boyunca yüksek eğim ve merdivenli sokaklar (988. Sokak ile kesişen 792. Sokak ve 1016. Sokak) tespit edilmiştir. Bu noktalarda, bisiklete binmeyi ya da bisikletten inip elde sürmeyi kolaylaştıracak, bisiklet merdiveni gibi çözümler uygulanmalıdır.

Gerekli analiz çalışmaları tamamlandıktan sonra özellikle bu sokaklar için beton ya da metal bisiklet merdiven kanalları uygulanabilir. Bu kanallar, bebek arabası, alışveriş arabası gibi diğer tekerlekli aletler için de kullanabileceğinden yürünebilirliğin süreklilik boyutunu da desteklemektedir. Bisiklet merdiven kanalları beton ve metal olmak üzere iki çeşittir (Santos Rocha vd., 2014).

136 WRIsehirler.org gerektiği için kullanımı daha zordur Beton kanallarda, kanal ile basamakların Şekil 89 | U Şeklinde Beton Bisiklet bittiği duvar arasında pedalların duvara (Santos Rocha vd., 2014). Metal kanallar Merdiven Kanalı çarpmaması için en az 20 cm boşluk ise mevcut merdivenlere eklenmektedir. olmalıdır. U ve L şeklinde uygulanabilen Bu tür kanalların avantajı, kullanıcıların merdiven kanalları için, U şekli en iyi bisikleti kaymadan aşağıya ve yukarıya seçenek olarak tanımlanmaktadır. L şekli rahatça hareket ettirebilmesini kanalda bisiklet belli bir açı ile tutulması sağlamasıdır (Santos Rocha vd., 2014).

Fotoğraf 23 | Bisikletliler için “Parklet” Tasarımı Örneği, Londra, İngiltere

Şekil 90 | Metal Bisiklet Merdiven Kanalı

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 137 Bisikletin bir ulaşım aracı olarak toplu Çalışma alanı içinde hizmet Çalışma alanı içinde taşıma ve otopark sistemi ile entegrasyonu vermesi önerilen akıllı bisiklet yaygınlaştırılması öngörülen sağlanmalıdır. paylaşım sisteminde teşvik amaçlı bisiklet paylaşım sisteminin, ana indirim olanakları sağlanmalıdır. yüklenici ulaştırma sistemleri Bisikletin bir ulaşım aracı olarak Örneğin, viyadük altı Konak Grant ile entegrasyonuna bağlı olarak, benimsenmesi için bisiklet yolu Otoparkı’nda parklanma yapan bir indirimli ya da ücretsiz hizmet planlaması yapılırken toplu taşıma kullanıcı Konak İskelesi’nden ücretsiz vermesi önerilmektedir. Hafif raylı sistemlerine aktarma yapabilecek şekilde bisiklet kiralayabilmelidir. Bu tip entegre ulaşımı kullanan yolcuların, sabah güzergâhlar belirlenmeli ve aktarma yaklaşımlar, çalışma alanı içinde olmayan ve akşam zirve saatlerinde Konak ve noktalarında yeterli park yeri yapılmalıdır. ve yol dışı otoparklara parklanma talebini Çankaya metro istasyonlarında akıllı Bu çerçevede önerilen bisiklet güzergâhı, artırmanın yanı sıra, bölgede hareketlilik bisiklet paylaşım sisteminden indirimli çalışma alanında bulunan lastik tekerlekli gösteren kullanıcıların, bisiklet kullanım ya da ücretsiz olarak faydalanmaları ve raylı sistemin işletildiği Fevzi Paşa alışkanlığı edinmesine de yardımcı önerilmektedir. Son olarak, toplu taşıma Bulvarı ile Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) olacaktır. araçlarında bisikletle yolculuk imkânı Caddesi üzerinde tasarlanmıştır. Bu hat sağlanarak her iki ulaşım türünün de üzerinde bütünleşik durak tasarımına yer verimliliği artırılabilir. verilmesi önerilmektedir.

Bisiklet park alanlarının, yeterli sayıda ve uygun şekilde bisiklet askısına sahip Fotoğraf 24 | BİSİM Akıllı Bisiklet Paylaşım Sistemi olması, söz konusu askıların güvenlik kilidine sahip olması gerekir. Toplu taşıma durak ve istasyonlarına mümkün olduğunca yakın konumlandırılması önerilen bisiklet park alanlarında, bisikletlerin güvenliği 24 saat boyunca sağlanmalıdır (Çörek Öztaş, Akı, İmamoğlu, Köse, & Selvi, 2014).

Bisikletin ulaşım sistemine entegre bir şekilde işletilmesi amacıyla akıllı bisiklet paylaşım sistemi, hem otopark sistemleri hem de diğer ulaşım sistemleriyle bütünleşik işletilmelidir. Sistem özellikle, proje alanında üç istasyon noktası (Konak, Basmane, Çankaya) ile hizmet veren İzmir Metro hafif raylı sistemi ile etkileşim ve bütünleşme sağlanacak şekilde konumlandırılmalıdır. Farklı toplu taşıma sistemlerine erişim ile birlikte, görece yüksek kapasiteli yol dışı açık otopark alanları ile de sistem entegrasyonu sağlanmalıdır.

138 WRIsehirler.org Mevcut bisiklet paylaşım sistemi, proje kapsama alanının BİSİM tarafından alanında yaygınlaştırılmalıdır. İzmir geneli için tanımlanması uygun KUTU 11 | TAŞINABILIR AKILLI BISIKLET olacaktır. Her 1 km2’lik alanda 10-16 PAYLAŞIM İSTASYONLARI İzmir’de akıllı bisiklet ulaşımı ile ilgili istasyon konumlandırılması yine hizmet veren BİSİM kapsamında, İzmir verimlilik bakımından temel bir ilkedir. Taşınabilir akıllı bisiklet paylaşım istasyonlarının sahil şeridinde 46 km boyunca 31 adet Bu, proje alanında 300 metre aralıkla bisiklet kiralama durağı bulunmaktadır. en önemli avantajı, kapsamlı fizibilite çalışmaları yaklaşık olarak 25-40 istasyonun yürütmeksizin işletime açılabilmesidir. Akıllı bisiklet BİSİM’in en sık kullanıldığı saat aralığı konumlandırılması anlamına gelmektedir. paylaşım sisteminin hem diğer ulaşım sistemleri 18.00-21.00’dir. Bu veriler, BİSİM Çalışma alanı için öncelikle, ile bütünleşik olması hem de tanımlanan kapsama sisteminin ağırlıklı olarak rekreasyon önerilen bisiklet güzergâhı alanı içindeki mevcut ve potansiyel kullanıcılar için etkili olması adına istasyon konumlandırılması en amaçlı kullanıldığına işaret etmektedir çerçevesinde 11 adet istasyonun (İBB, 2016). önemli aşamadır. Taşınabilir akıllı bisiklet paylaşım konumlandırılması önerilmektedir. istasyonları, tanımlanmış kapsama alanı içinde Biniş verilerine ve kullanıcı görüşlerine fizibilite çalışması yürütülmeden dağıtılarak, sistemin Çalışma alanı içinde en yoğun kullanılan bağlı olarak sistem verimliliği işletilmeye başlamasıyla biniş verilerine göre tekrardan bisiklet paylaşım istasyonu Konak İskelesi değerlendirilmeli; talebin düşük olduğu konumlandırılabilir. Taşınabilirlik sayesinde, fizibilite İstasyonu’dur. Bu da, çalışma alanında istasyonların konumu değiştirilmeli çalışmalarında yapılabilecek hatalar ya da herhangi halihazırda bisikletli ulaşıma talep bir kentsel gelişim, ulaşım çalışması ile değişebilecek ve bu doğrultuda ikinci etap istasyon yolculuk talepleri sorun yaratmayacaktır. İşletime olduğunun açık bir göstergesidir (İBB, konumlandırılması gerçekleştirilmelidir alınan sistem kendi verisini ürettiği için yolculuk 2016). Buna bağlı olarak akıllı bisiklet (Harita 21). taleplerine bağlı olarak istasyon konumlandırılmasında paylaşım sisteminin, çalışma alanı değişikliklere gidilebilmektedir. içinde güvenli bisiklet altyapısının tesis Sistemin açılmasını takiben, biniş verileri Konvansiyonel istasyonlar, çeşitli altyapı ihtiyaçları için edilmesine paralel olarak genişletilmesi ışığında hem istasyon konumlandırılması önerilmektedir. Konak Vapur İskele ve (elektrik, internet bağlantısı gibi) konumlandırılacakları yapılabilir hem de bisiklet/kullanıcı yerlerde kazı ve altyapı çalışmaları gerektirirken, Konak Metro çıkışında akıllı bisiklet oranında iyileştirme odaklı adımlar taşınabilir akıllı bisiklet paylaşım istasyonları için istasyonları mevcuttur. Çalışma alanı atılabilir. Bölgenin farklı arazi kullanım böyle bir gereklilik yoktur. İzmir Tarih Sürdürülebilir için önerilen bisiklet güzergâhına türlerine sahip olması ve çekim Ulaşım Projesi’nin alanı, tarihi doku nedeniyle paralel olarak, Kızlarağası Hanı merkezi özelliği olması nedeniyle, bu kazı çalışmalarının önerilmediği ve uzun izin alma önünde, Çankaya İstasyonu’nda, süreçlerinin söz konusu olduğu bir bölgedir. Bu nedenle, konuya derinlemesine odaklanan bir bu teknolojinin kullanılması önerilmektedir. Eşrefpaşa Katlı Otoparkı’nda, Agora analiz çalışması sonucunda sistem Park’ta, Basmane’de, Hatuniye tasarlanmalıdır. Bu yeni teknoloji ile ilgili bir diğer özellik de, taşınabilir Park’ta, Pazaryeri Meydanı’nda, sistemlerin güneş panelleri ile Rakım Erkutlu Caddesi ile 730. Bisikletli ulaşımı, sürdürülebilir ulaşım çalışmalarıdır. Teknolojinin güneş enerjisi ile çalışması, hem proje alanının tarihi dokusu Sokak kesişimindeki yaya cebinde alanında bir çözüm olarak gören ama ve Kadifekale’nin giriş kapısında 12 hem de İzmir’in meteorolojik şartları göz önünde kaynak ve zaman kısıtları nedeniyle tutulduğunda önemli bir avantajdır. slotlu bisiklet paylaşım istasyonları detaylı fizibilite çalışmaları yürütecek kurulması önerilmektedir (Harita kapasitesi olmayan şehirler için yeni 21). çözüm ve teknolojiler gelişmektedir. Bu teknolojilerin en başında da akıllı Akıllı bisiklet paylaşım sisteminin, bisiklet paylaşım sistemleri için diğer ulaşım türleri ile etkileşim içinde geliştirilmiş olan taşınabilir ve verimli bir ulaştırma türü olarak istasyonlar yer almaktadır (Kutu 11). hizmet vermesi için çeşitli temel sistem Taşınabilir akıllı paylaşım istasyonu prensiplerinin sağlanması gereklidir. teknolojisi, tüm işletme maliyetleri içinde Öncelikle, oluşturulacak sistemin yeniden dağıtım operasyonlarının oranını verimli olarak tanımlanması için 10 düşürmektedir. km2’lik bir kapsama alanına sahip olması gerekmektedir. Çalışma alanının toplam yüzölçümü 2,5 km2 olduğu için,

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 139 Bölgede yükleme-boşaltma ve depolama Problem” olarak ifade edilen sorun da faaliyetleri etkin ve verimli bir biçimde çözülebilecektir. Oluşturulacak bu tesisin Proje alanındaki yürütülmelidir. bütün özel kargo firmalarını barındırması ve bölgeye yükleme-boşaltma amaçlı giriş- işletmelerin yığılma/ Proje alanında ulaşım biçimini ve çıkış yapacak her türlü akımı yönetmesi yoğunluğunu etkileyen en önemli uygun olacaktır. Tesis kapsamında kümelenme yaklaşımına faktörlerden biri de bölgede bulunan geliştirilecek bilgisayar uygulamaları işletmelerin yükleme-boşaltma ve vasıtasıyla da tesis içerisinde oluşabilecek göre mekân seçmedikleri, depolama faaliyetleridir. karmaşanın önüne geçilebilecektir. birçok faaliyetin farklı Proje alanındaki faaliyetlerin çeşitliliği Proje alanında işletmelerin yükleme sokak ve caddelere ve niceliği bölgedeki ulaşım faaliyetlerini ve boşaltma amacıyla hem motosiklet, doğrudan etkilemektedir. İşletmelerden otomobil, minibüs, kamyon, kamyonet, dağıldığı gözlemlenmiştir. kaynaklanan ulaşım biçimleri bölge içi pikap, panel gibi motorlu taşıtları dağıtım ve bölgeye giriş-çıkış odaklıdır. hem de bisiklet, elektrikli bisiklet Bu durum, işletmelerin Dolayısıyla bölge sahip olduğu ticari gibi motorsuz taşıtları kullandıkları faaliyetlerden dolayı ciddi anlamda görülmektedir. Bu taşıtların bölge içinde gerek ulaştırma, yolculuk talebi üretmektedir. Ürettiği bu yükleme-boşaltma faaliyetleri için yolculuk talebinin de bölgede başta trafik daha uygun olduğu söylenebilir. Anket yükleme-boşaltma sıkışıklığı olmak üzere pek çok etkisi sonuçlarına göre de bölge işletmelerinin mevcuttur. bisikletli kargoların geliştirilmesi taleplerini; gerekse ve yaygınlaştırılması fikrini %65 Proje alanındaki işletmelerin yığılma/ oranında destekledikleri görülmektedir. depolama faaliyetlerini kümelenme yaklaşımına göre mekân Bu kapsamda, manevra kabiliyeti seçmedikleri, birçok faaliyetin farklı sokak yüksek, taşıma kapasitesi yeterli ve olumsuz etkilemektedir. ve caddelere dağıldığı gözlemlenmiştir. çevre dostu bisikletlerin ve elektrikli Bu durum, işletmelerin gerek ulaştırma, taşıtların proje alanı için yükleme- Foto 25 | Elektrikli Taşıtlar ve Şarj yükleme-boşaltma taleplerini; gerekse boşaltma faaliyetlerinde kullanılması Üniteleri, Helsinki, Finlandiya depolama faaliyetlerini olumsuz uygun olacaktır. İBB ve İzmir-Tarih etkilemektedir. Bu sebeple, bölgede logolu, standart biçimde tasarlanmış faaliyet gösteren işletmelerin tümünün kargo bisikletler, işlevlerine göre ticari faaliyet biçimlerini, yükleme- renklendirilerek sınıflandırılabilir (Kutu boşaltma amaçlı kullandıkları taşıt 12). çeşitlerini/sayılarını ve diğer ihtiyaçlarını tespit etmeye yönelik bir çalışmaya ihtiyaç Kargo bisikletlerin yanı sıra, bölgede vardır. Bu konuda İBB, İzmir Esnaf ve elektrikli taşıtlar da kullanılabilir. Sanatkârlar Odası, TARKEM ve Kemeraltı Bu kapsamda bölge genelinde yapılması Esnaflar Derneği kapsamlı bir çalışma gerekli görülen ticaret analizinin yürütebilir. ardından, hangi tip taşıtların kullanılacağına karar verilmelidir. Bunun Anket katılımcılarının %68’inin bölgede yanında kullanılacak taşıtların ilgili belediye tarafından gerçekleştirilecek işlevlere ve bölgenin tarihi özelliklerine bir düzenlemeye sıcak baktığı da göz uygun tasarımlara sahip olması önünde bulundurularak, bölgeye önerilmektedir. yakın bir noktada tek bir dağıtım merkezi oluşturulması önerilmektedir. Böylece, dağıtım süreçlerinde müşteriye teslimatın son aşamasıyla ilgili “Last Mile

140 WRIsehirler.org KUTU 12 | ESNAF IÇIN KARGO BISIKLET ALTERNATIFLERI

Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 İki veya üç tekerlekli elektrikli kargo bisikletleri dar Elektrikli olmayan üç tekerlekli kargo bisikletler tarihi Dar sokaklarda seyyar satıcılar için uygun olan bisikletli sokaklara sahip tarihi merkezler için taşımacılık merkezlerde taşımacılık için uygun bir seçimdir. (www. satış arabaları önerilmektedir (www.cargo-bikesystem. modülleridir. Bunlar, motorlu taşıtların olumsuz etkilerini cargobikesystem.com,2017). com, 2017). gideren çevre dostu ulaşım araçlarıdır (EU, 2016).

Alternatif 4 Farklı ülkelerde elektrikli veya elektriksiz bisikletler çöp toplama, posta dağıtımı gibi kamu hizmetlerini sağlamak amacıyla kullanılmaktadır (EU, 2016).

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 141 GÜVENLİ, ERİŞİLEBİLİR TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNİN PLANLANMASI

Ana Taşıt Akımını Sağlayan ▪▪ Fevzi Paşa Bulvarı’nda ve Eşrefpaşa “Otobüs ve bisiklet paylaşımlı şerit”, Bulvar ve Caddelerde Yol (İkiçeşmelik) Caddesi’nde motorlu bisikletli yol kullanıcılarının da üzerinde taşıt kullanıcıları için belirlenen hareketlilik gösterdiği ayrı otobüs şeritleri Güvenliği hız limiti de motorlu taşıt yol olarak tanımlanabilir. Bu şerit tasarımı, Çalışma alanı içinde kalan ve lastik kullanıcıların operasyonel hızları yeterli enkesite sahip olmayan ve lastik tekerlekli sistemin mevcut olduğu ana da saatte 30 km’nin üzerindedir. tekerlekli toplu taşıma hat trafiğinin arterlerde savunmasız yol kullanıcı Hız limitlerinin ve operasyonel yoğun olduğu şehir içi ana arterlerde grupları için yol güvenliği inceleme hızların saatte 30 km’nin üstünde toplu taşıma sisteminin verimliliğinin çalışmaları yürütülmüş; bu doğrultuda olduğu yol kesimlerinde paylaşımlı ve hizmet kalitesinin artırılması için tespit edilen sorunlarla ilgili çözüm bisiklet ve motorlu taşıt şeridi uygulanmaktadır. Bu uygulama ile yetersiz önerileri geliştirilmiştir. önerilememektedir. Aynı zamanda enkesite sahip şehir içi ana arterlere buralardaki yoğun trafik hacmi bisikletli ulaşım olanağı sağlanarak, Bisikletli ulaşım kapsamında diğer ulaşım de paylaşımlı şerit uygulamasını kentlerdeki bisikletli altyapı ağı bütünleşik sistemleri ile bütünleşik yapıda planlama olanaksız kılmaktadır. bir yapıya kavuşmakta ve devamlılık yaklaşımıyla belirlenen güzergâhlardan göstermektedir. biri Fevzi Paşa Bulvarı, diğeri de ▪▪ Fevzi Paşa Bulvarı ve Eşrefpaşa Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’dir. (İkiçeşmelik) Caddesi üzerindeki TRL (2016) tarafından yayınlanan Bu güzergâhlar için seçilecek altyapı yaya kaldırımları, TSE 9826 ile “Cycling in Bus Lanes TRL Report 610” konusunda çeşitli değişkenler uyumlu bir bisiklet altyapısına izin raporu, İngiltere’nin Edinburgh, Hull, incelenmiştir: vermemektedir. TSE 9826’nın “dar Derby ve Londra şehirlerinde yapılan yaya kaldırımında tek şeritli bisiklet çalışmalar doğrultusunda, otobüs ve Fevzi Paşa Bulvarı’nın ve Eşrefpaşa yolu” standardı olarak belirlediği 130 bisiklet paylaşımlı şerit uygulamalarının, ▪▪ (İkiçeşmelik) Caddesi’nin mevcut cm genişliğin bisikletli kullanıcılar karışık motorlu taşıt şeridi üzerinde ya da enkesitleri, TSE 9826 No’lu Şehir İçi için ayrılması, yayaların motorlu taşıt yaya kaldırımı üzerinde yapılan bisiklet Yollar-Bisiklet Yolları standartlarına platformu üstünde güvenliklerini seyahatlerine göre daha güvenli olduğunu uygun bisiklet altyapısına izin tehlikeye atacak şekilde hareketlilik ortaya koymaktadır. vermemektedir. TSE 9826, taşıt göstermelerine ve bisikletliler ile yoluna yapılacak bisiklet yolunun tek çatışmalara neden olacaktır. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’in şeritli ise 1.30 metre, çift şeritli ise yürüttüğü anket çalışmaları, 2.40 metre genişliğe sahip olmasını Sıralanan bu değişkenler doğrultusunda, katılımcıların %39’luk oran ile proje ve yol güvenliği için en az 60 cm Fevzi Paşa Bulvarı ve Eşrefpaşa alanında en fazla iyileştirme bekledikleri genişliğinde ve 10 cm yüksekliğinde (İkiçeşmelik) Caddesi için uygun ulaştırma türünün lastik tekerlekli toplu bir ayırıcı (refüj, bordür vb.) ile olabilecek farklı altyapı türleri taşıma sistemi olduğunu göstermektedir. bisiklet yolunun taşıt yolundan araştırılmıştır. Bu araştırmalar Anketten çıkan diğer bir sonuç ise ayrılmasını gerektirmektedir. sonucunda, İngiltere’de başta Londra katılımcıların %50’sinin bölgedeki bisiklet olmak üzere birçok şehir merkezinde ve yollarını yetersiz bulmasıdır. Otobüs Amerika Birleşik Devletleri’nde farklı ve bisiklet paylaşımlı şerit uygulaması, eyaletlerde uygulanan “otobüs ve anket sonuçlarından çıkan beklentileri de bisiklet paylaşımlı şerit” uygulaması karşılayacak bir tasarım sağlayacaktır. önerilmektedir.

142 WRIsehirler.org Otobüs ve bisiklet paylaşımlı Fevzi Paşa Bulvarı’nda ve Eşrefpaşa şeritlerin uygulanması için planlanan (İkiçeşmelik) Caddesi’nde tespit WRI Türkiye güzergâhlarda, aşağıda listelenen verilerin edilen yol güvenliği açıkları aşağıda analiziyle kapsamlı bir fizibilite çalışması sıralanmaktadır: Sürdürülebilir Şehirler’in yürütülebilir (Reid ve Guthrie, 2004). Şerit süreksizliği yürüttüğü anket Sabah ve akşam zirve saatlerindeki ▪▪ ▪▪ trafik hacimleri Sağ şerit üstünde yasa dışı parklanma çalışmaları, katılımcıların ▪▪ ve savunmasız yol kullanıcılarının Sabah ve akşam zirve saatlerinde, geçişlerinde diğer yol kullanıcıları ile %39’luk oran ile proje ▪▪ lastik tekerlekli toplu taşıma meydana gelebilecek çatışmalar sistemlerine ait hat bazlı sefer sayısı alanında en fazla Otobüslerin durak ceplerinde Lastik tekerlekli toplu taşıma ▪▪ depolanamaması iyileştirme bekledikleri ▪▪ sistemlerine ait hat sayısı Durak ceplerinde yolcular ile motorlu ulaştırma türünün Lastik tekerlekli toplu taşıma ▪▪ taşıt ve otobüsler arasında çatışmalar ▪▪ sistemlerine ait saatlik durak bazlı lastik tekerlekli toplu yolcu biniş sayısı ▪▪ Otobüslerin kavşaklarda gecikmelere bağlı kuyruklanması ve yolun taşıma sistemi olduğunu ▪▪ Yol platformu enkesiti ölçüsü kapasitesinin azalması Güzergâha ait güncel trafik Kuyruklanmalara bağlı savunmasız yol göstermektedir. ▪▪ simülasyonu ▪▪ kullanıcıları ile diğer yol kullanıcılar arasında çatışmalar Anketten çıkan diğer bir Güzergâh üstünde işletilen lastik ▪▪ tekerlekli ulaşım sistemleri için Yukarıda sıralanan yol güvenliği açıkları; sonuç ise katılımcıların kullanılan filoya ait model ve marka otobüs ve bisiklet paylaşımlı şerit bilgileri uygulaması ile önlenebilir. %50’sinin bölgedeki Güzergâh üstünde son 3-5 yılda bisiklet yollarını yetersiz ▪▪ meydana gelmiş olan ölümlü ve yaralanmalı trafik çarpışma verileri bulmasıdır. Otobüs Güzergâh üstündeki mevcut ve bisiklet paylaşımlı ▪▪ sinyalizasyon planları şerit uygulaması, ▪▪ Güzergâh üstündeki sağ dönüşler Otobüs ve bisiklet paylaşımlı şerit anket sonuçlarından uygulamasının önerildiği Fevzi Paşa Bulvarı ve Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) çıkan beklentileri de Caddesi için yukarıda paylaşılan veriler incelenmemiştir. Bununla birlikte, Fevzi karşılayacak bir tasarım Paşa Bulvarı ve Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi için tespit edilmiş olan yol sağlayacaktır. güvenliği açıkları ve bunlara dönük geliştirilen öneriler, otobüs ve bisiklet paylaşımlı şerit uygulamasına dayanak sağlamaktadır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 143 Fevzi Paşa Bulvarı YASA DIŞI PARKLANMA Fevzi Paşa Bulvarı, kentin doğu-batı bağlantısını sağlayan Sorun: Fevzi Paşa Bulvarı boyunca F. 26 | Fevzi Paşa Bulvarı Boyunca Cumhuriyet Bulvarı ile 9 Eylül Meydanı arasında doğrudan erişim karşılıklı yönlerdeki yol platformlarının sağlayan ana arterlerden biridir. Bulvar boyunca yoğun ticari dış şeritleri yasa dışı parklanma şeridi Yasa Dışı Parklanma faaliyetler bulunmaktadır. Yol kesiti incelendiğinde, batı yönünde olarak kullanılmaktadır. Yasa dışı iki, doğu yönünde üç şerit bölünmüş yol bulunduğu görülmektedir. parklanma, yolun mevcut kapasitesini düşürerek, kuyruklanmalara neden olmaktadır. Yasa dışı parklanmalar ŞERIT SÜREKSIZLIĞI aynı zamanda, bulvar boyunca yolun karşısına geçmek isteyen yayalar için Sorun: Fevzi Paşa Bulvarı’nın batı engel oluşturmaktadır. Park halindeki yönündeki yol platformu üzerinde taşıtlar, yayaların yolda hareket eden iki şerit üzerinden taşınan motorlu taşıtları fark edememesine neden taşıt trafiği mevcuttur. Fakat bu iki olmaktadır. Bu durum, motorlu şeritte süreksizlik tespit edilmiştir. taşıtlar ve yayalar arasında ölümlü Bulvar boyunca bazı yol kesimlerinde ve yaralanmalı trafik çarpışmalarına iki şeridin bir şeride düştüğü tespit neden olabilir. F. 27 | Yasa Dışı Parklanmalar edilmiştir. Şerit süreksizliği, motorlu taşıt trafiğinde gecikmelere bağlı Fevzi Paşa Bulvarı üzerindeki otobüs Nedeniyle Otobüs Ceplerine kuyruklanmalara neden olmaktadır. ceplerinde tespit edilen yasa dışı Güvenli Giriş Manevraları Kuyruklanmalar ise, motorlu taşıt parklanmalar da, otobüslerin ceplere Yapamayan Otobüsler kullanıcılarının davranışlarını olumsuz güvenli girişine ve yolcu indirme- etkileyerek, sürüş güvenliğinden ödün bindirmeye engel olmaktadır. Otobüs verilmesine ve kural ihlallerine yol duraklarında bekleme alanlarının açabilmektedir. yetersiz olması ve kaldırımların yaya trafiğine göre yeterli genişliğe sahip Öneri: Şerit süreksizliğinden olmaması, yolcuların yol platformu kaynaklanan yol güvenliği açıkları üzerinde bekleme yapmasına yol ile ilgili en temel çözüm, bölgedeki açmaktadır. Bu durum, durağa yolculuk talebinin özel araçlar yerine giriş ve duraktan çıkış manevraları sürdürülebilir ulaşım sistemleri ile yapan otobüsler ve yol platformu karşılanmasıdır. Bu noktada kullanıcı üzerinde hareketlilik gösteren davranışlarının değişmesine ihtiyaç motorlu taşıtlar ile çatışmalara neden vardır. Kısa vadede hedeflenebilecek olabilmektedir. Ek olarak, otobüs bir çözüm, İzmir Ulaşım Ana Planı UPI ceplerinde depolanamayan otobüsler F. 28 | Ticari İşletmeler Tarafından 2030 kapsamında yapılmış olan trafik kuyruklanmaya neden olarak, motorlu Oluşturulan Yasa Dışı simülasyonlarından çıkacak sonuçlara taşıt kullanıcılarının kural ihlalleri göre, Fevzi Paşa Bulvarı’nın batı yapmasına da neden olmaktadır. Parklanma Alanları yönündeki mevcut trafik hacminin diğer güzergâhlara yönlendirilmesidir. Ticari işletmelerin bulvarın karşılıklı yönlerindeki yol platformunun dış şeritleri boyunca çeşitli kuka ve plastik tabelalar koyması da yasa dışı parklanma alanları oluşturmaktadır.

Öneri: Fevzi Paşa Bulvarı üzerindeki yasa dışı parklanmaların engellenmesi için İzmir Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü tarafından proje alanında düzenli denetimlerin gerçekleştirilmesi ve yaptırımlar uygulanması önerilmektedir.

144 WRIsehirler.org ORTA REFÜJ SAVUNMASIZ YOL KULLANICILARI

Sorun: Yol boyunca ve Çankaya F. 29 | Çankaya Kavşağı Güney Sorun: Çankaya kavşağındaki F. 30 | Çankaya Kavşağı’na Yakın Kavşağı’nın güney kolu olan yaya geçitleri kavşağa uzak Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi Kolunda Orta Refüjü konumlandırıldığı için yayalar Noktalardan Geçiş Yapan yönünde, motorlu taşıt trafiğini Kullanarak Geçiş Yapan tarafından kullanılmamaktadır. Bu Yayalar ayırmak için imal edilmiş olan orta Yayalar durum yayalar ile motorlu taşıtlar refüjü kullanan ve orta refüjde arasında ölümlü ve yaralanmalı bekleme yapan çok sayıda yaya çarpışmalara neden olabilir. tespit edilmiştir. Bu durum yayalar ile motorlu taşıt trafiği arasında Öneri: Çankaya Kavşağı’ndaki çatışmalara neden olabilir. yaya geçitlerinin kavşağa yakın noktalarda yer alması önerilmektedir. Öneri: Orta refüj çevresinde yayaları, Kuyruklanmaları ve kavşak içinde yaya geçidine yönlendirecek hareketlilik gösteren savunmasız uygulamalar geliştirilmelidir. yol kullanıcıları ile sirkülasyon halindeki motorlu taşıtlar arasında meydana gelebilecek olası çatışmaları önlemek için “Taralı Alan İhlal Sistemi” önerilmektedir. Bu sistem, F. 31 | Taralı Alan İhlal Sistemi (İBB) motorlu taşıt trafiğinin yoğun olduğu sinyalizasyon kontrollü kavşak noktalarında uygulanabilir. Sistemde, kavşağın her biri kolu için kalibre edilmiş olan yeşil faz süresi harici trafik yoğunluğuna bağlı kavşak içinde hareketlilik gösteren motorlu taşıt kullanıcılarının hareketli ve sabit kameralar ile fotoğraflanarak ihlal tespiti yapılmaktadır. Sistem, ihlal yapan bir motorlu taşıt tespit ettiğinde otomatik olarak aktif hale gelir. İhlali gerçekleştiren motorlu taşıtın bir adet geniş açı, bir adet dar açı ve bir adet belirlenen süreden önce nerede olduğunu gösteren geniş açı fotoğrafının çekilmesiyle ihlal belgeleniyor. Bu sistem halihazırda İstanbul’da Dolmabahçe Kavşağı, Büyükdere Caddesi, Edirnekapı Kavşağı, Fındıkzade Kavşağı gibi farklı yol kullanıcılarının yoğun bir şekilde hareketlilik gösterdiği kavşaklarda kullanılmaktadır (“Trafikte Yeni Uygulama”, 2015).

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 145 Fevzi Paşa Bulvarı Üzerinde Planlanan Şekil 91 | Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Örneği16 Güvenli Bisiklet Altyapısı Fevzi Paşa Bulvarı boyunca imal edilmesi önerilen otobüs ve bisiklet paylaşımlı şerit uygulaması için tasarım önerileri 91-95 no’lu şekillerde paylaşılmaktadır.

Fevzi Paşa Bulvarı’nın Cumhuriyet Bulvarı ile bağlantılı yol platformu mevcutta motorlu taşıt trafiğini batı- doğu yönünde üç, doğu-batı yönünde ise iki şerit üstünden taşımaktadır. Yolun bu kesiminde, karşılıklı yönlerde taşınan motorlu taşıt trafiği orta refüj ile ayrılmıştır. Şekil 92’te gösterilen kavramsal tasarımda mevcut orta refüj korunmuş, motorlu taşıt trafiği için batı- doğu yönünde iki, doğu-batı yönünde ise bir şerit ayrılmıştır. Lastik tekerli Şekil 92 | Fevzi Paşa Bulvarı’nın Cumhuriyet Bulvarı ile Bağlantılı Yol Platformu için Otobüs toplu taşıma sistemleri ve bisikletli yol ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulamasına Ait Kavramsal Tasarım kullanıcıları için ise karşılıklı yönlerde birer şerit ayrılmıştır. Fevzi Paşa Bulvarı üzerinde hareketlilik gösteren motorlu taşıt kullanıcılarının paylaşımlı şerit uygulamasını fark etmeleri için paylaşımlı şerit farklı bir renk ile boyanmıştır.

Fevzi Paşa Bulvarı’nın Çankaya Kavşağı yaklaşımında yol platformu motorlu taşıt trafiğini her iki yönde de ikişer şerit üstünden taşımaktadır. Yolun bu kesiminde motorlu taşıt trafiği orta refüj ile ayrılmamıştır. Şekil 93’te gösterilen paylaşımlı şerit uygulamasına ait kavramsal tasarımda, motorlu taşıt trafiği için her iki yönde de birer şerit ayrılmıştır. Lastik tekerli toplu taşıma sistemleri ve bisikletli yol kullanıcıları için ise karşılıklı yönlerde birer şerit ayrılmıştır. Fevzi Paşa Bulvarı üzerinde hareketlilik gösteren motorlu taşıt kullanıcılarının paylaşımlı şerit uygulamasını fark etmeleri için paylaşımlı şerit farklı bir renk ile boyanmıştır.

146 WRIsehirler.org Çankaya Kavşağı, Fevzi Paşa Bulvarı ile Kavşağın batı ve güney kollarında otobüs Bu yol kesimi bölünmemiş yol olarak Gazi Osman Paşa Bulvarı’nın kesişiminde durakları bulunmaktadır. Kavşağın doğu hizmet vermektedir. Kavşağın doğu yer alan, dört kollu ve sinyal kontrollü bir kolu üzerinden Basmane Garı’na, batı kolu kolu doğu-batı doğrultusunda iki karşı kavşaktır. Kavşağın batı kolunun her iki üzerinden Cumhuriyet Bulvarı’na ve güney yönde üç şeritle motorlu taşıt trafiğini tarafında da Çankaya Metro istasyonu kolu üzerinden de Eşrefpaşa Caddesi’ne taşımaktadır. Bu yol kesimi bordürle giriş-çıkışları bulunmaktadır. Kavşağın erişilmektedir. Kavşağın batı kolu doğu- ayrılmıştır. Kuzey kolda güney yönündeki tüm kollarında sola dönüş yasaktır. batı doğrultusunda tek, karşı yönde üç yol kesiti (üç şerit), kuzey yönüne (iki şerit) şerit üzerinden motorlu taşıt trafiğini göre daha geniştir. taşımaktadır.

Şekil 93 | Fevzi Paşa Bulvarı’nın Çankaya Kavşağı Yaklaşımındaki Yol Platformu için Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulamasına Ait Kavramsal Tasarım

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 147 Şekil 94 | Fevzi Paşa Bulvarı Üzerindeki Çankaya Kavşağı için Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulamasına Ait Kavramsal Tasarım

148 WRIsehirler.org Şekil 94’te Çankaya Kavşağı için paylaşımlı şerit uygulamasının kavramsal Paylaşımlı şerit boyunca, motorlu taşıt platformunda tasarımı verilmiştir. Kavşağın batı kolunda batı-doğu yönünde üç, doğu- hareketlilik gösteren sürücüler için uyarı amaçlı batı yönünde ise bir şeritle taşınan mevcut motorlu taşıt trafiği, otobüs ve farklı renk uygulaması yapılmalıdır. Paylaşımlı şerit bisiklet paylaşımlı şerit uygulaması ile her iki yönde de ikişer şerit olacak boyunca ayrıca, TSE 9826 standardı ile belirlenmiş biçimde düzenlenmiştir. Lastik tekerlekli toplu taşıma sistemleri ve bisikletli yol olan ölçülerde bisiklet işaretleri uygulanmalıdır. kullanıcıları için batı kolunda karşılıklı yönlerde birer şerit paylaşımlı uygulama için ayrılmıştır.

Paylaşımlı şerit boyunca, motorlu taşıt platformunda hareketlilik gösteren sürücüler için uyarı amaçlı farklı renk uygulaması yapılmalıdır. Paylaşımlı şerit Şekil 95 | Fevzi Paşa Bulvarı’nın Basmane Garı Yönündeki Yol Platformu için Otobüs ve boyunca ayrıca, TSE 9826 standardı Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulamasına Ait Kavramsal Tasarım ile belirlenmiş olan ölçülerde bisiklet işaretleri uygulanmalıdır. TSE tarafından belirlenmiş herhangi bir otobüs işareti ölçüsü bulunmamaktadır. Otobüs yatay işaretlemesi de bisiklet yatay işaretlemesi ile aynı ölçülerde şerit boyunca uygulanabilir.

Fevzi Paşa Bulvarı’nın Basmane Garı yönündeki yol platformu mevcutta motorlu taşıt trafiğini batı-doğu yönünde üç, doğu- batı yönünde ise bir şeritle taşımaktadır. Yolun bu kesiminde motorlu taşıt trafiği orta refüj ile ayrılmıştır. Şekil 95’te gösterilen paylaşımlı şerit uygulaması kavramsal tasarımı ile mevcut orta refüj korunarak, motorlu taşıt trafiği için batı-doğu yönünde iki, doğu-batı yönünde ise bir şerit ayrılmıştır. Lastik tekerli toplu taşıma sistemleri ve bisikletli yol kullanıcıları için ise karşılıklı yönlerde birer şerit ayrılmıştır. Fevzi Paşa Bulvarı üzerinde hareketlilik gösteren motorlu taşıt kullanıcılarının paylaşımlı şerit uygulamasını fark etmeleri için paylaşımlı şerit farklı bir renk ile boyanmıştır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 149 Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi için Mevcut trafik düzenlemesinde Eşrefpaşa otobüs ve bisiklet paylaşımlı şerit önerisi (İkiçeşmelik) Caddesi’nden Tarık Sarı Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi-İnönü ile mevcuttaki otobüs durak cepleri Sokağa doğru dönüşler, sinyalizasyon Caddesi, Konak ve Balçova ilçeleri kaldırılarak, yaya kaldırımlarının kesitleri kontrollü bir trafik adası üzerinden arasında kesintisiz erişim sağlayan genişleyecektir. Yaya kaldırımlarının gerçekleştirilmektedir. Önerilen önemli bir akstır. Koridor, kuzeydoğudan genişlemesine paralel cadde üzerindeki tasarımda, 50 metre önceden Agora’ya güneybatıya doğru Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) mevcut yaya trafiği için daha çok alan gidecek motorlu taşıt kullanımına izin Caddesi ile başlamakta, İnönü Caddesi açılarak, yayaların motorlu taşıt platformu verilerek, dönüşler gerçekleştirilecektir. ile katlı bir kavşak oluşturarak bir kolu üstünde yürümelerinin de önüne geçilmiş Bisikletli trafiği de bu dönüşü, trafik koridorun parçası olan İnönü Caddesi olacaktır. adasına yerleştirilecek olan “bekleme diğer kolu Yeşillik Caddesi olarak alanı” ile gerçekleştirebilecektir. devam etmektedir. İnönü Caddesi ise bu noktadan başlayarak Balçova Viyadüğü’ne kadar devam etmektedir. Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi 2x2 şeritli bölünmüş yol olarak çalışmakta; yol, refüj çizgisiyle ayrılmaktadır. Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) YASA DIŞI PARKLANMA Caddesi’nin İnönü Caddesi’nden ayrılarak Sorun: Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi boyunca karşılıklı F. 32 | Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi güneye dönen kolunda ise 2x2 şeritli, yönlerdeki yol platformlarının dış şeritleri yasa dışı fiziksel bir ayırıcıyla bölünmüş bir yapı söz parklanma şeridi olarak kullanılmaktadır. Yasa dışı parklanma, Üzerinde Yasa Dışı Parklanma konusudur. yolun mevcut kapasitesini düşürerek kuyruklanmalara neden olmaktadır. Ek olarak, otobüs ceplerinde depolanamayan Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Üzerinde Planlanan otobüsler kuyruklanmaya neden olarak, motorlu taşıt kullanıcılarının kural ihlalleri yapmasına da neden olmaktadır. Güvenli Bisiklet Altyapısı Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi üzerindeki otobüs ceplerinde Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin tespit edilen yasa dışı parklanmalar da, otobüslerin Çankaya Kavşağı ile bağlantılı yol ceplere güvenli girişine ve yolcu indirme-bindirmeye engel platformu mevcut durumda motorlu olmaktadır. Otobüs duraklarında bekleme alanlarının yetersiz taşıt trafiğini güney yönünde üç, kuzey olması ve kaldırımların yaya trafiğine göre yeterli genişliğe yönünde ise iki şeritle taşımaktadır. sahip olmaması, yolcuların yol platformu üzerinde bekleme Yolun bu kesiminde motorlu taşıt yapmasına yol açmaktadır. Bu durum, durağa giriş ve duraktan çıkış manevraları yapan otobüsler ve yol platformu trafiği orta refüj ile ayrılmıştır. Şekil üzerinde hareketlilik gösteren motorlu taşıtlar ile çatışmalara 96’da gösterilen otobüs ve bisiklet neden olabilmektedir. paylaşımlı şerit uygulaması kavramsal F. 33 | Yasa Dışı Parklanmalar Nedeniyle tasarımında mevcut orta refüj Cadde boyunca ticari işletmelerin yükleme ve boşaltma Otobüs Ceplerine Güvenli Giriş korunarak, motorlu taşıt trafiği için faaliyetleri de yasa dışı parklanmaya yol açmaktadır. Manevraları Yapamayan Otobüsler güney ve kuzey yönlerinde ikişer şerit Öneri: Fevzi Paşa Bulvarında için de önerildiği gibi Eşrefpaşa ayrılmıştır. Lastik tekerli toplu taşıma (İkiçeşmelik) Caddesi için İzmir Trafik Denetleme Şube sistemleri ve bisikletli yol kullanıcıları Müdürlüğü tarafından düzenli denetimlerin gerçekleştirilmesi için ise karşılıklı yönlerde birer şerit önerilmektedir. ayrılmıştır. Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi üzerinde hareketlilik gösteren motorlu taşıt kullanıcılarının otobüs ve bisiklet paylaşımlı şerit uygulamasını fark etmeleri için paylaşımlı şerit farklı bir renk ile boyanmıştır.

150 WRIsehirler.org Bekleme alanında, topografik şartlardan Şekil 96’da gösterilen kavramsal Anafartalar Caddesi ile caddenin ikinci dolayı dezavantajlı olan bisikletlilere ek tasarımda, motorlu taşıt trafiği için batı- etabının, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi geçiş süresi verilecektir. Paylaşımlı şeritte doğu ve doğu-batı yönlerinde birer şerit üzerinde kesiştikleri kavşak noktası yaya bisikletler ve otobüsler İnönü Caddesi’ne ayrılmıştır. Lastik tekerli toplu taşıma erişimi bakımından oldukça karmaşıktır doğru sinyalizasyona göre hareketlilik sistemleri ve bisikletli yol kullanıcıları ve bu noktada Mezarlıkbaşı durağına göstereceklerdir. için ise, karşılıklı yönlerde birer şerit erişim büyük bir sorun oluşturmaktadır. ayrılmıştır. Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Yaya önceliğini vurgulamak ve geçişi Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin Tarık Caddesi üzerinde hareketlilik gösteren kolaylaştırmak adına farklı boyama Sarı girişinden sonraki yol platformu motorlu taşıt kullanıcılarının paylaşımlı teknikleri ile bu bölgede yaya geçidi mevcut durumda motorlu taşıt trafiğini şerit uygulamasını fark etmeleri için belirginleştirilebilir. kuzey ve güney yönlerinde ikişer şeritle paylaşımlı şerit farklı bir renk ile taşımaktadır. Yolun bu kesiminde taşıt boyanmıştır. trafiği orta refüj ile ayrılmamıştır.

Şekil 96 | Eşrefpaşa Caddesi’nin Çankaya Kavşağı ile Bağlantılı Yol Platformu için Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı Şerit Uygulamasına Ait Kavramsal Tasarım

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 151 Aktarma Merkezleri ile Otobüs durakları daha görünür hale KUTU 13 | YAYA GEÇIDI ÖRNEKLERI İstasyonların ve Durakların getirilmelidir. Planlanması Çalışma alanında yer alan konut Ağustos 2007’de Curitiba’da alışveriş caddesine uygulanmış Yolcu konforu bakımından önem taşıyan bölgelerinde bulunan duraklar bayrak olan bir yaya geçididir (weburbanist.com, 2012). sistem bileşenlerinden biri olan ve bir durak şeklinde olup genellikle diğer kent ulaşım sisteminin “giriş noktası” olarak objeleri arasında kaybolmaktadır. Bu da tanımlanabilen aktarma merkezleri bölümde bazı bayrak durakların mevcut ile istasyonlar ve duraklar, aynı zamanda durumda ne gibi eksiklikler barındırdığı önemli bir kentsel kullanım alanıdır. Kent ve nasıl olması gerektiğine yönelik içi yolculukların çok büyük bir kısmında, görseller paylaşılmaktadır. Sarıkamış İÖO yolcular toplu taşıma duraklarına ve durağında, araç parklanması kaldırılarak istasyonlarına yürüyerek erişmektedirler. yaya kaldırım genişliğinin standarda Bu bağlamda toplu taşıma duraklarına uygun olarak, en az 1,5 metre genişlikte ve istasyonlarına yürüme mesafesi, uygulanması gerekmektedir. Otobüs toplu taşımanın tercih edilmesinde durağında modüler, açılıp kapanabilen büyük bir etkendir. Ayrıca, durakların ve oturma birimleri ile barınaklı veya çevresinin özellikleri de toplu taşımanın tabelalı bekleme alanları oluşturulmalıdır. tercih edilmesinde etkili olmaktadır Yol güvenliğini sağlamak amacıyla (El-Geneidy, Tétreault, & Surprenant- yol platformu üstünde zebra geçit Legault, 2009). Dolayısıyla, duraklar uygulanmalıdır (Şekil 97). Chopin’in 200. yaşını kutlamak adına Varşova’da boyanmış olan yaya geçididir (weburbanist.com, 2012). sadece ulaşım öğesi olarak değil mekânsal olarak da ele alınmalı ve kullanıcı odaklı Birleşmiş Milletler Caddesi’nde bulunan tasarlanmalıdır. Bu bölümde, duraklar ve Kız Yurdu durağının Üçyol yönü tarafında aktarma merkezleri ile ilişkili oldukları bulunan duraklama noktasında hiçbir kullanımlar göz önünde bulundurularak işaretleme bulunmamakta, durak öneriler geliştirilmiştir. bu yüzden kullanıcılar tarafından görülmemektedir.

Sanatçı Christo Guelov’un “Funnycross” isimli projesi Şekil 97 | Sarıkamış İÖO Durağı kapsamında boyanan yaya geçidi, standart zebra geçit için bir alternatif oluşturmaktadır. Özellikle okul çevrelerinde uygulanan proje, Madrid’de gerçekleştirilmiştir (designboom.com, 2016).

152 WRIsehirler.org Şekil 98 | Birleşmiş Milletler Caddesi Kız Yurdu Durağı Bu durak için başlıca öneriler, bayrak durak tipi ile otobüs bekleme alanı oluşturulmasıdır. Caddenin yapısından dolayı dezavantajlı durumda olan yayalar için de yol güvenliğini sağlayacak elemanlara ihtiyaç vardır.

Rakım Erkutlu Caddesi üzerinde bulunan otobüs durağı, araç parkı olarak kullanılan boş alanda yer almaktadır. Ağaçlar ve zemin kaplaması, yaya erişimi için engel teşkil etmektedir. Otobüs bekleme alanının, alan kısıtı olmadığı için örtülü tip otobüs durağı tasarımı ile düzenlenmesi önerilmektedir. Ayrıca, Şekil 99 | Rakım Erkutlu Caddesi Otobüs Durağı yol enkesitinin düzenlenmesi ve yol güvenliği elemanları ile desteklenmesi gerekmektedir.

Konut bölgesinde yer alan bayrak duraklar için, otobüs gelme süresini, o duraktan hangi otobüs hatlarının geçtiğini, hatların sefer saatlerini bildiren ve bulunulan yeri haritada gösteren, durma butonları entegre edilmiş tasarımlar tercih edilmelidir (Şekil 100). Örtülü otobüs durakları içinse, TS 11783 kriterine uygun ve erişilebilir duraklar tasarlanmalıdır (Şekil 101).

Şekil 100 | 2015 UXUK Tasarım Yarışması Birincisi Bayrak Durak Tasarımı Şekil 101 | Örtülü Otobüs Durağı Örneği

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 153 Şekil 102 | Bahribaba Otobüs Durakları İçin Sorun ve Öneri Şeması Şekil 103 | Peron Örnekleri

Şekil 104 | Ağaç Gövdesi Tasarımı

154 WRIsehirler.org Aktarma merkezleri ve otobüs durakları herkes için erişilebilir olmalıdır. KUTU 14 | DURAK TASARIMI, PARIS, FRANSA

Bahribaba otobüs duraklarında peronların Paris’te bulunan Diderot istasyonu insanlara beklerken sosyalleşme imkanı sağlamaktadır. Modüler ve değiştirilebilir yükseltiye sahip olması engelli erişimini olan bu durak içerisinde ücretsiz internet, kitaplık ile ödünç kitap alıp verme ve okuma imkanı, elektrikli bisiklet zorlaştırmaktadır. Ayrıca yaya güvenliğini kiralama noktası, telefon şarj etme noktası, ücretsiz internet erişimi ve atıştırmalıkların olduğu büfeler bulunmaktadır tehlikeye atmaktadır. Peron yükseltileri (Hattam, 2012). hemzemin olmalı ya da peronlar engelli rampaları, engelli kaldıraç sistemleri entegre edilerek tasarlanmalıdır (Şekil 102, Şekil 103).

Durakta kullanılan kentsel öğeler ve peyzaj elemanları standartlar göz önünde bulundurularak tasarlanmalı ve konumlandırılmalıdır. Çöp kutusu, telefon kulübesi, harita, bilgilendirme panosu, sinyalizasyon butonları ve ağaç gövdeleri yaya erişimini kısıtlamamalıdır (Şekil 104).

Otobüs durakları kullanıcıların bekleme süresini değerlendirebildiği alanlar olarak KUTU 15 | DURAK TASARIMI, MANCHESTER, İNGILTERE tasarlanmalıdır. Konak Meydanı’nda bulunan Konak ve Manchester’da Lucozade Sport’un sponsorluğu ile hazırlanan panolarda bir fitness eğitmeni bekleyen insanları AKM durakları; Mustafa Kemal Sahil hareket etmeye teşvik etmektedir. Zumba ve pilates gibi grup etkinlikleri de spora yönelik motivasyonu artırmaktadır. Hareketleri yapanlara ödül olarak içecek sunulmasını da içeren proje ile bireyleri aktif kılmak amaçlanmaktadır Bulvarı üzerinde yer alan Belediye (www.bigumigu.com, 2016). Sarayı ve İskele durakları; Fevzi Paşa Bulvarı üzerinde bulunan Kavaflar ve Şifa durakları; Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi üzerinde bulunan Mezarlıkbaşı, Koruluk durakları diğer duraklara göre yolculara daha iyi bekleme alanı hizmetleri sunmaktadır. Bu duraklar için uygulanacak iyileştirme çalışmaları, durakları keyifli mekânlara dönüştürmeye dönük olmalıdır. Bu noktaların Kutu 14’te paylaşılan örnekte olduğu gibi, kitaplık, şarj etme bölümü, bisiklet parkı, atıştırmalıkların satıldığı büfelerle desteklenmesi ve sosyalleşme mekânlarına dönüştürülmesi önerilmektedir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 155 Fevzi Paşa Bulvarı üzerindeki Hisarönü, Kavaflar, Çankaya durakları; Gaziler KUTU 16 | NORREPORT İSTASYONU, DANIMARKA Caddesi Basmane durağı gibi alanı geniş olmayan durak noktaları ise peyzaj 2015 yılında 10.000 m2 alanda yapılan NØRREPORT istasyonu, Danimarka’nın Kopenghan şehrindedir. Danimarka’nın öğeleri, ücretsiz internet, çevredeki en yoğun ulaşım merkezi olan istasyon, kamusal alan olarak da ulaşılabilir ve güvenli bir mekan haline gelmektedir. tarihi kültürel mekânlar hakkında haber Gece ve gündüz görünümleri farklı olan aydınlatma tasarımı hem geceleri istasyonun mekânsal sınırlarını belli ve bilgi aktaran, interaktif panolar ile etmekte hem de hareketi yönlendirmektedir. Bununla birlikte çevreci yaklaşımla bisiklet park demirlerinde güneş enerjisi ile çalışan aydınlatmalar tercih edilmiştir (XXI, 2016). desteklenebilir. Özellikle ana cadde üzerinde bulunan ve çok kullanılan Çankaya, Hisarönü, Kestelli gibi bayrak duraklarda ise, interaktif aktivite ve uygulamalarla kullanıcıların bekledikleri süre boyunca eğlenmesi sağlanabilir.

Aydınlatma elemanlarının desteğiyle otobüs duraklarının güvenlikleri artırılmalıdır. Çalışma bölgesinde gerek kamusal alanlarda gerek ticaret alanlarında saat 18.00 ve sonrasında kullanıcı sayısının oldukça azaldığı raporun ilk bölümünde aktarılmıştır. Bunun yanında, akşam ve gece saatlerinde toplu taşıma sefer sayıları da azalmaktadır. Bu sebepler göz önüne alındığında, duraklarda aydınlatma sistemlerinin geliştirilmesi konusuna özel önem verilmesi gerektiği ortaya çıkmaktadır.

Bahribaba duraklarının ise yaya güvenliği açısından tekrar tasarlanarak geçirgen bir yapıya dönüştürülmesi gerekmektedir. Bu geçirgenlik, açık düzen istasyon sistemi kurularak gerçekleştirilebilir. Kullanılan kapalı sistemlerde ise şeffaf, yeşil çatılı ve yenilenebilir enerji sistemlerinden yararlanmalıdır.

156 WRIsehirler.org Aktarma merkezlerinde durak ve iskeleler arası entegrasyon sağlanmalıdır. KUTU 17 | KONAK MEYDANI IÇIN YÖNLENDIRME AMAÇLI UYGULAMA ÖRNEĞI Konak Vapur İskelesi, Mustafa Kemal Sahil Bulvarı üzerinde yer alan otobüs 2012 yılında İsveç’te yapılan düzenleme kamusal alanları canlandırma amaçlıdır. Bu fikir yönlendirme açısından durakları, Konak Metro durağı gibi farklı değerlendirilebilir. Konak ve çevresinde bulunan ulaşım türleri arasında geçişe yardımcı olacaktır (www.citylab.com, ulaşım türlerinin bir araya geldiği Konak 2012). Meydanı, önemli bir aktarma merkezidir. Ancak gerek Konak Vapur İskelesi’nde gerekse Konak Metro istasyonunda, bilgilendirme ve yönlendirme eksiklikleri, yaya geçişlerinin kesintiye uğraması, sabah ve akşam zirve saatlerde yaya trafiğinin yoğun olması, engelli erişimine yönelik önlemlerin eksik olması gibi sorunlar tespit edilmiştir. Hem durak ve istasyon bazlı bu sorunları gidermek hem de önemli bir aktarma merkezi özelliği gösteren Konak Meydanı ve çeperinin daha erişilebilir olabilmesini sağlamak amacıyla, alanda yeterli düzeyde bilgilendirme ve yönlendirme elemanları sağlanmalı, farklı toplu taşıma türlerinin sefer sıklığı ve güzergâhları ile ilgili bilgiler tüm durak ve istasyonlarda kullanıcılara sunulmalıdır (Kutu 17).

Şekil 105 | Konak İskelesi için Kavramsal Zemin Boyaması ile Yönlendirme Çalışması

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 157 Ödeme Sistemleri ve Veri Analizi Şekil 106 | Örnek Entegre Sistem Uygulama Görseli Yolculuk talebi verilerinin ödeme sistemlerine bağlı toplanması ve bunlara dayanan iyileştirme önerilerinin geliştirilmesi sağlanmalıdır. İBB’nin toplu ulaşım başta olmak üzere pek çok hizmetini bünyesinde toplayan bir ödeme kartı olan İzmirim Kart, metro ve banliyö istasyonlarında, vapur iskelelerinde, tüm otobüslerde; İBB tarafından işletilen otoparklarda; BİSİM’de; teleferik ve diğer hizmetlerde Eylül 2016 tarihinden bu yana kullanılmaktadır (İzmirim Kart, 2017). Söz konusu entegre kart aracılığıyla, gerçek yolculuk talebi verilerinin ödeme sistemlerine bağlı toplanması ve bunlara dayanan iyileştirme önerilerinin geliştirilmesi sağlanmalıdır. Ayrıca, bu sisteme araç paylaşım sistemleri de eklemlenebilir.

Veri analizleri doğrultusunda, gerçek zamanlı fiyatlandırma ve farklı sistemlerdeki gerçek zamanlı kapasite bilgilendirmeleri kullanıcılara sunulmalıdır. Aktarma merkezi için toplanan ve toplanacak saat bazlı yolculuk verilerinin analizi doğrultusunda, gerçek zamanlı fiyatlandırma ve farklı sistemlerdeki gerçek zamanlı kapasite bilgilendirmeleri kullanıcılara sunulmalıdır. Örneğin, Konak İskelesi’ne İZDENİZ tarafından işletilmekte olan vapur seferi ile gelen kullanıcılar, vapur yolculuğu sırasında BİSİM sisteminden gerçek zamanlı bisiklet/slot oranını izleyebilir, bisikleti rezerve edebilir, indirimli aktarma yaparak yolcuğunun bir sonraki varış noktasına erişebilir. Benzer biçimde, İZDENİZ tarafından işletilmekte olan vapur seferi ile gelen kullanıcılar, vapur yolculuğu sırasında araç paylaşım sisteminden gerçek zamanlı araç kapasitesini izleyebilir, araç rezerve edebilir ve indirimli aktarma yaparak yolculuğunun bir sonraki varış noktasına erişebilir.

158 WRIsehirler.org Toplu Taşıma Sistemi ile Entegre Paylaşım sisteminde tercih edilecek Bu aktarmalı yolculuklar için Araç Paylaşım Sistemleri araçların manevra kabiliyeti yüksek ve ücretlendirmeler, aynı platform üzerinde çevre dostu elektrikli motorlara sahip geliştirilmiş akıllı uygulamalar üzerinden Bölgede trafik yükünü azaltmak için toplu olmasına dikkat edilmelidir. gerçekleştirilebileceği gibi duraklara taşıma ile entegre araç paylaşım sistemleri Araç paylaşım sistemlerinin diğer konulacak ortak platform makinaları bir yöntem olarak geliştirilebilir. ulaşım sistemleri ile etkileşiminin diğer aracılığıyla da gerçekleştirilebilir. Bu bir bileşeni ise ücretlendirmedir. Bu konuda İBB önderliğinde ilgili paydaşları Özellikle Çankaya metro istasyonu sistemleri tercih edecek kullanıcılar, da içerecek bir platform kurulması, gibi ana arterlerdeki ana toplu taşıma toplu taşımadan araç paylaşımına ya uygulamanın işlerliğinin sağlanması istasyonlarına araç paylaşım durakları da araç paylaşımından toplu taşımaya açısından uygun olacaktır. yerleştirilebilir. Araç paylaşım aktarmalı olarak yolculuklarını sistemlerinin en önemli bileşenlerinden gerçekleştirebilmelidirler. biri hizmet vermesi öngörülen firmaların mevcut filolarındaki araçlar yerine, proje alanındaki toplayıcı yolların geometrik özelliklerine ve tarihi dokuya duyarlı araçlarla hizmet vermeleri olacaktır.

Şekil 107 | Raylı Sistemle Etkileşimli, Elektrikli Motorlara Sahip Çevreci Araç Paylaşım Sistemi, Grenoble, Fransa

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 159 PARKLANMA ALANLARININ PLANLANMASI

Çalışma alanı için tespit edilen mevcut Tablo 5 | Otopark Yönetimi Stratejileri otopark kapasitesi ile otopark ihtiyacı arasındaki farkın çok fazla olması, Taşıt Park Stratejileri Park Yeri Gereksinimdeki Toplam bölgedeki sorunun sadece parklanmadan Alt Stratejiler Trafiğine Paketleri Azalma Oranları ileri gelmediğinin, temelinde kent içi Etkisi ulaşım problemi olduğunun en güçlü Uzun göstergesidir. Bu bağlamda, ulaşım Kısa vade Orta vade vade ile ilgili alışkanlıkları, toplu ulaşım seçeneklerini ve buna benzer pek çok A1 - Paylaşımlı park yeri %10 %20 %30 değişkeni otopark kapasitesini etkileyen A2 - Park yeri düzenlemeleri %10 %20 %30 unsurlar olarak kabul eden ve bu alanlarda çeşitli uygulamalar oluşturan bir sistem A3 - Daha uygun ve esnek standartlar uygulama %10 %20 %30 geliştirilmelidir. Bu kapsamda, yeni A4 - Park maksimumları belirleme %10 %20 %30 tesisler yapmak yerine daha az maliyetli A5 - Uzak otopark (çevre otoparkı) ve ring servisleri yöntemleri kapsayan, hem zaman hem %10 %20 %30 de ekonomik açılardan uygulanabilirliği sağlama daha yüksek yaklaşımlara ihtiyaç vardır. A6 - Akılcı büyüme stratejilerini uygulama Azaltır %10 %20 %30 Oluşturulacak otopark sistemine tüketici A7 - Yürüme ve bisiklet kullanım olanaklarını Azaltır %10 %20 %30 refleksleri, kullanıcıların bilgilendirilmesi, artırma tesis paylaşımı, esneklik, önceliklendirme A8 - Mevcut otopark olanaklarının kapasitesini ve ücretlendirme politikaları dahil %5 %10 %15 artırma edilmeli; mevcut sisteme bütüncül bir A - Otopark Etkinliğini Yeri Artıran Stratejiler planlama anlayışıyla işlerlik kazandırmak B1 - Ulaştırma talebini yönetim uygulamaları Azaltır %10 %20 %30 amaçlanmalıdır. B2 - Otopark fiyatlandırması yöntemleri Azaltır %10 %20 %30

Otopark yönetimi, kullanıcılara uygun B3 - Fiyatlandırma yöntemlerini geliştirme Azaltır Değişken park seçeneklerinin sunulmasını ve kullanıcıların park sistemi hakkında B4 - Mali teşvikler sağlama Azaltır %10 %20 %30 etkin bir şekilde bilgilendirilmesini B5 - Ayrı park yeri Azaltır %10 %20 %30 gerektirir. Bunun yanında park tesislerinde paylaşımlı bir sistem uygulanması gerekir. B6 - Park yeri vergilerini düzenleme Azaltır %5 %10 %15 Böyle bir sistem, zaman içinde ihtiyaç

B - Otopark Talebini Azaltan Stratejiler B7 - Bisiklet kullanım imkânlarını sağlama Azaltır %5 %10 %15 duyulan park yerlerinin sayısında da azalma sağlamaktadır. Kısa vadede %5-10 C1 - Kullanıcı bilgilerini ve pazarlamayı geliştirme Azaltır %5 %10 %15 düzeyinde fayda sağlayan otopark yönetimi C2 - Uygulama ve kontrol mekanizmalarını Değişken uygulamaları, uzun vadede %20-40 geliştirme düzeyinde fayda sağlayabilmektedir. C3 - Ulaşım ve otopark yönetim kurumları Azaltır Değişken oluşturma Parklanma alanlarına yönelik stratejiler: Değişken C4 - Park taşması planları hazırlanması “Otopark Yeri Etkinliğini Artıran Stratejiler”, “Otopark Talebini Azaltan C5 - Sokağa park etme problemlerine çözüm Değişken

Stratejiler” ve “Destek Stratejileri” olmak üretme üzere üç ana başlık altında toplanmaktadır Değişken C6 - Park yeri tasarımlarını geliştirme

(Litman, 2016). Otopark yönetimi C - Destek Stratejileri stratejileri Tablo 5’te gösterilmektedir.

160 WRIsehirler.org Otopark Yeri Etkinliğini Artıran olarak tanımlanmaktadır. Proje alanı Çalışma alanı için tespit Stratejiler içindeki bütün ara ve toplayıcı yollarda, manevra kabiliyetinin düşük olmasına Ulaşım sisteminde otopark talebini bağlı olarak, uzun araçların girişi edilen mevcut otopark azaltmaya yönelik iyileştirmeler yapılmalıdır. yasaklanmalıdır. Ek olarak, yükleme alanları için 5 dakika, mağaza girişleri kapasitesi ile otopark Bir ulaştırma sisteminin verimli için 30 dakikalık limitli parklanma çalışmasının en önemli göstergelerinden süreleri uygulanmalıdır. Son olarak, ihtiyacı arasındaki biri sistemin erişilebilir olmasıdır. seçilmiş belli sokaklarda parklanma Çalışma alanı içinde hizmet veren ulaşım kısıtlaması uygulanmalıdır. farkın çok fazla olması, sistemlerinin ve bunların birbiriyle etkileşimde olduğu aktarma noktalarının bölgedeki sorunun erişilebilir olması gerekmektedir. Çalışma Yürüme ve bisiklet kullanımı gibi aktif alanının oluşturduğu yolculuk taleplerinin ulaşım türlerine yönelik düzenlemeler ve sadece parklanmadan özel taşıtlar yerine bu sistemler aracılığı uygulamalar hayata geçirilmelidir. ile gerçekleştirilmesi için hizmet ileri gelmediğinin, Güvenli bisiklet yolları ile birlikte kaliteleri artırılmalıdır. Çalışmanın akıllı bisiklet paylaşım sistemi de ilk aşamasında gerçekleştirilen anket temelinde kent içi ulaşım çalışma alanı içinde hizmet verecek şekilde çalışmalarına göre bölgeye özel araçla genişletilmelidir. Erişilebilirliği ve verimli ulaşanların %42’si araçlarını otoparklara, problemi olduğunun en arazi kullanımını artıran bu yöntem, %26’sı yol kenarlarına park etmektedir. aktif ulaşım türlerine yönelik destekleyici Bunun yanı sıra özel aracı olanların güçlü göstergesidir. Bu özelliklere sahiptir. Sistemin iyi şekilde büyük bir kısmının buraya gelirken işleyebilmesi için yaya erişiminin özel araç kullanmamayı tercih ettiği de bağlamda, ulaşım ile ve yürünebilirlik koşullarının tespit edilmiştir. Buradan hareketle, iyileştirilmesi gerekmektedir. özel araçla ulaşım yerine toplu taşıma ilgili alışkanlıkları, toplu imkânlarının teşvik edilmesinin Çalışma alanında halihazırda örnekleri ulaşım seçeneklerini bölge kullanıcılarının eğilimleriyle paralel olduğu da söylenebilir. Ek olarak, çalışma bulunan paylaşımlı park yerleri düzenlenmeli ve buna benzer pek alanı içinde araç paylaşım sistemleri ve yaygınlaştırılmalıdır. hizmet verirse, yolculuk taleplerinin bir Çalışma alanı içinde halihazırda İzelman çok değişkeni otopark kısmı bu sistem aracılığıyla karşılanabilir. A.Ş. tarafından işletilen Başkanlık Otoparkı kısmen paylaşımlı bir park kapasitesini etkileyen Otopark talebini azaltmaya yönelik caydırıcı yeridir. 73 araçlık kapasiteye sahip tedbirler alınmalıdır. otopark, mesai saatlerinde İBB’ye unsurlar olarak kabul ait hizmet araçlarına parklanma Proje alanını çevreleyen Fevzi Paşa imkânı vermektedir. Otopark, 17.30- eden ve bu alanlarda Bulvarı, Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Bulvarı 22.00 saatleri arasında İzelman A.Ş. ve Mustafa Kemal Sahil Bulvarı’nda tarafından işletilmektedir. Paylaşımlı çeşitli uygulamalar uzun araçların parklanmasına izin park yerlerinin uygulanabilmesi verilmemelidir. Karayolları Trafik için öncelikle park hizmeti alacak oluşturan bir sistem Yönetmeliği ile genişliği 255 cm’yi geçen kullanıcıların bölgeye yolculuk amaçları ve tarım işlerinde kullanmak üzere imal tanımlanmalıdır. Gelişen teknolojilerden geliştirilmelidir. edilmiş araçlar, yol bakım araçları, iş de yararlanarak İzelman A.Ş. tarafından makinaları, kurtarıcı araçlar, bunları gerçekleştirilebilecek altyapı yatırımları taşıyan özel taşıyıcı araçlar, tarım ürünleri ile bölgeye yapılan yolculuk amaçları taşıyan ve lastik tekerlekli traktörlerle tanımlanıp, paylaşımlı uygulama hayata çekilen römorklar, kamyonet, kamyon geçirilmelidir. ve bunların römorkları uzun araç

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 161 Bu uygulama ile bölgede ticari faaliyet Çalışma alanı içindeki otoparkların Çalışma alanının dışında kalan ama alana yürüten kullanıcılar için farklı standartları, talepleri karşılayacak şekilde yakın, yürünebilir mesafedeki otopark fiyatlandırma politikaları izlenmesi artırılmalı ve geliştirilmelidir. alanları kullanılmalıdır. önerilmektedir. Otopark sistemlerinin diğer ulaşım Bu tesislerin konumlarını ve kapasitelerini Çalışma alanı içinde kalan ve İzelman A.Ş. sistemleriyle bütünleşik bir yapıda temel alan trafik simülasyonları tarafından işletilen Konak Kadın Doğum işletilmesi gerekmektedir. Proje alanı uygulanarak, bölgede doğabilecek trafik Otoparkı, paylaşımlı otopark yeri olarak içinde işletilen otoparklar ile ulaşım sıkışıklığının önüne geçilmelidir. Ayrıca, önerilebilecek diğer bir otoparktır. 17 araç sistemleri arasındaki entegrasyon İzelman A.Ş. tarafından bazı otoparklar kapasitesine sahip olan otopark, 07.00- geliştirilmelidir. Bu doğrultuda, için uygulanan “Park Et, Ring ile 22.00 saatleri arasında işletilmektedir. parklanma ücretleri, kent genelinde Devam Et” gibi diğer uzakta parklanma Bu otoparkın daha verimli kullanımı için, ulaşım sistemleri için kullanılan İzmirim yöntemleri, çalışma alanı içindeki hafta içi işletme saatlerinde sadece Kart üzerinden aktarma tanımlı olarak otoparklar için de uygulanmalıdır. hastane ziyaretçilerine parklanma kullanıcılardan alınmalı ve kartın imkânı tanınmalı, hafta sonları kullanımı yaygınlaştırılmalıdır (İzmirim ise otopark paylaşımlı olarak bütün Kart, 2017). Ek olarak, her bir otoparkın türüne, konumuna, kapasitesine ve saat kullanıcıları kapsayacak şekilde hizmet Şekil 109 | İzelman A.Ş. Park Et Ring ile vermelidir. dilimlerine göre özelleştirilmiş fiyat tarifeleri uygulanmalıdır. Devam Et Durağı Logosu Viyadük altı Konak Grant Otoparkı, bölgede İzelman A.Ş. tarafından işletilmekte olan bir diğer açık alan otoparkıdır. 142 araçlık kapasiteye sahip otopark, 07.00-22.00 saatleri arasında işletilmektedir. Bu otopark halihazırda bütün kullanıcılara hizmet vermektedir. Bu otoparkın paylaşımlı olarak işletilmesi önerilmektedir. Bu öneri, park hizmeti alacak kullanıcıların yolculuk amaçlarının tanımlanmasını gerektirmektedir. Zorlukları olsa da, ticari faaliyet amaçlı kullanıcılar için farklı fiyatlandırma politikaları izlenebilir. Altyapı yatırımları ile bölgeye yapılan yolculuk amaçları tanımlanıp, paylaşımlı uygulama hayata geçirilebilir. Örneğin, hafta sonu sosyal Şekil 108 | Paylaşımlı Otoparkların Hizmet Vermesi Önerilen Kullanıcılar aktivite amaçlı bölgeye gelen kullanıcılar çeşitli indirimlerden yararlandırılabilir.

Paylaşımlı otoparkların haftanın farklı günlerinde ve günün farklı saatlerinde farklı kullanıcılara hizmet vermesi önerilmektedir. Hafta İçi · Bankalar ve kamu kurumları · Restoranlar · İşyerleri · Oteller · Okullar · Eğlence Yerleri · Hastaneler · Tiyatro, sinema, konser salonları

Hafta Sonu Alışveriş alanlarının otopark alanlarının kullanılması sağlanmalıdır.

162 WRIsehirler.org Çalışma alanında İzelman A.Ş. tarafından işletilen farklı türlerdeki otopark alanlarının KUTU 18 | AKILLI OTOPARKLAR kapasiteleri artırılmalıdır. Çalışma alanı içindeki arazi kullanım Son yıllarda büyük talep gören akıllı otoparklar, kısıtlı Alana düşey olarak daha çok araç sığdırabilmeyi durumu, yeni bir katlı otoparkın tesis amaçlamaktadır. İnsansız otomatik otoparklarda, insanlar ve araçlar sadece giriş-çıkış kısmında karşılaşmaktadırlar. edilmesine izin vermemektedir. Bu Bu nedenle sistem bütünü; yangın güvenliği, ısı ve ses yalıtımı, karbon salınımı gibi konularda kazanç sağlamaktadır. nedenle, 1.170 kapasiteli ve günlük Bu sistemler, soyar paneller, alternatif enerji biriktirme teknolojileri ve elektrikli araçlar için şarj üniteleri ile kurulabilmektedir (Citylab, 2012). ortalama taşıt giriş sayısının 1.752 olduğu Çankaya Otoparkı’nın ve 878 Türkiye’nin ilk tam otomatik otoparkı, 2002 yılında Milli Reasürans T.A.Ş. yatırımı tarafından İstanbul Şişli’de taşıt kapasiteli ve günlük ortalama uygulanmıştır. İzmir’de de mevcut bu uygulama, 2014 yılında İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından BRN Mimarlık’ın taşıt giriş sayısının 1.442 olduğu tasarımı ile Otomatik Otopark A.Ş.’ye Şair Eşref Bulvarı üzerinde yaptırılmıştır (Arkiv, 2017). Konak Katlı Otoparkı’nın daha verimli kullanılmasında yarar vardır. Buna dönük, bu otoparkların bilgisayar denetimli, endüstriyel otomasyon sistemleri ile çalışan “akıllı otoparklar” olarak yeniden ele alınması önerilmektedir.

Başvurulabilecek diğer bir yöntem, gerek yol dışı gerek katlı otoparklarda kapasite artırmaya yönelik tasarlanmış -üst üste iki veya daha fazla taşıtın park edebilmesine imkân veren- hidrolik veya elektromekanik platformların kullanılmasıdır. İzelman A.Ş. tarafından işletilen Viyadük altı Konak Grant, Başkanlık ve Sabancı Kültür Merkezi yol dışı otoparklarında bu platform sistemlerinin uygulanması uygun olacaktır. İzelman A.Ş. tarafından işletilen Kadın Doğum Otoparkı haricinde, yol dışı otoparkların toplam kapasitesi 274’tür. Bu otoparklarda hidrolik ya da elektromekanik platformların Paylaşımlı otoparkların haftanın farklı günlerinde ve kullanımıyla, kapasite en az iki katına çıkartılarak 548 araçlık kapasiteye günün farklı saatlerinde farklı kullanıcılara hizmet ulaşılabilir. Kapasite artışındaki oran, seçilecek olan hidrolik ya da vermesi önerilmektedir. elektromekanik platformun araç kapasitesine göre farklılık gösterecektir. Seçilecek olan platforma göre daha yüksek oranda kapasite artışı öngörülebilir. İstanbul’da İSPARK A.Ş.’nin işlettiği yol dışı otoparklarda mekanik platform kullanmaktadır. İzelman A.Ş. de bu sistemleri hayata geçirmeli ve mevcut kapasiteyi artırmalıdır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 163 Otopark Talebini Azaltan Tablo 6 | Çankaya Otoparkına Ait Bilgiler Stratejiler Fiyatlandırma yöntemleri, kullanıcıları Otoparkın Adı Kapasite Günlük Doluluk Abone Abone Kalış Otopark Saatlik Ortalama Taşıt Oranı Sayısı Ücreti Süresi Bedeli Ücret parklanmaya teşvik etmek yerine, caydırıcı Giriş Sayısı olmalıdır. Yolculuk taleplerinin özel Çankaya Katlı 1.170 1.752 1,57 100 220 TL 0-3 saat 7,00 TL 2,33 TL taşıtlar yerine toplu taşıma sistemleri ile Otoparkı 3-6 7,00 TL 1,16 TL karşılanması sağlamalıdır. saat Çalışma alanında çalışan personelin 6-9 7,00 TL 0,77 TL işe kendi araçları ile gelmelerinin saat önüne geçecek kurumsal uygulamalar 9-12 7,00 TL 0,58 TL gerçekleştirilmelidir. Çalışma alanı saat içinde faaliyet gösteren kurum ve kuruluşlar, çalışanlarının bölge dışındaki 12-24 14,00 TL 0,58 TL saat otoparklarda parklanmasını teşvik edecek ayrıcalıklar uygulamalıdır. Bu ayrıcalıklar, İBB ve İzelman A.Ş. tarafından da teşvik edilmelidir. Buna ek olarak, İBB Şekil 110 | Katlı Otoparklarda Parklanma Süresine Bazlı Saatlik Ücret Değişimi ve İzelman A.Ş.’nin çeşitli grupları bir araya getirerek görüşmeler yapmasında; 2,5 çalışma alanında ve kent genelinde ev-iş/ iş-ev arası yapılan yolculuklarda özel taşıt 2 yerine diğer ulaştırma türlerinin kullanımını teşvik eden ve otopark 1,5 sorununa ilişkin farkındalık oluşturacak tedbirler almasında yarar 1 olacaktır. Saatlik Ücret (TL) 0,5 İzmir kentindeki tüm otoparkların 0 ücretleri İBB Meclisi tarafından 0-3 saat 3-6 saat 6-9 saat 9-12 saat 12-24 saat belirlenmekte ve bütün katlı otoparklarda geçerli bir motorlu taşıt ücret tarifesi bulunmaktadır. Bu tarifeye göre motorlu taşıtlar için aylık abonelik 75,00 TL, 0-12 Çalışma alanında, bölgelere ve zaman Çankaya Katlı Otoparkı için hesaplanan, saat ücreti ise 4,50 TL’dir. İzmir kentindeki dilimlerine göre özelleştirilmiş parklanma süresi bazlı saatlik ücret açık alan otopark ücretleri ise, yol kenarı otopark tarifelerinin uygulanması değişimi, alan içinde işletilmekte olan otoparkları ve bariyerli otoparklar gerekmektedir. diğer katlı otoparklar için de geçerlidir. olarak ayrılmaktadır. Yol kenarı açık Verilere göre, kalış süresinin artmasına otoparkların ücret tarifesi, 0-12 saat Ücretlendirme politikası, mevcut bağlı saatlik ücretlendirmede düşüş için 7,00 TL, 12-24 saat için 14,00 TL, uygulamanın aksine, kısa süreli eğilimi mevcuttur. ve aylık abonelik için 210,00 TL olarak parklanmalar için düşük ücretli olup kalış belirlenmiştir (Tablo 6). İzelman A.Ş. süresi uzadıkça birim fiyatın yükseldiği tarafından çalışma alanı içinde işletilen yapıda olacak şekilde revize edilmelidir. farklı türdeki otoparklarda, özelleştirilmiş Böylece, mevcut kapasite sabit kalırken tarifeler uygulanmamaktadır. Kent sirkülasyon ve parklanma alanlarının geneli için geçerli olan tarifeler çalışma etkinliği artacaktır. alanındaki otoparkları da kapsamaktadır.

164 WRIsehirler.org Tablo 7 | Kapalı Otoparklar İçin Önerilen Fiyat Tarifesi Ücretlendirme politikası,

0-3 saat 3-6 saat 6-9 saat 9-12 saat 12-24 saat mevcut uygulamanın Toplam ücret 5,00 TL 20,00 TL 35,00 TL 48,00 TL 40,00 TL aksine, kısa süreli Saatlik Ücret 1,66 TL 3,32 TL 3,98 TL 3,98 TL 1,66 TL parklanmalar için düşük

Şekil 111 | Kapalı Otoparklar için Önerilen Ücret Tarifesine Bağlı Parklanma Süresi Bazlı ücretli olup kalış süresi Saatlik Ücret Değişimi uzadıkça birim fiyatın 4,5 yükseldiği yapıda 4 olacak şekilde revize 3,5 edilmelidir. Böylece, 3 mevcut kapasite sabit 2,5 kalırken sirkülasyon ve 2

Saatlik Ücret (TL) parklanma alanlarının 1,5 etkinliği artacaktır. 1

0,5

0 0-3 saat 3-6 saat 6-9 saat 9-12 saat 12-24 saat

İzelman A.Ş. tarafından çalışma 9-12 saat için bir önceki dilimindeki alanı içinde işletilen Çankaya, saatlik ücret sabit bırakılmış, 12-24 Konak ve Eşrefpaşa katlı saatlik dilim için de ilk değer (1,66 TL) otoparkları için Tablo 7’deki tarife kullanılmıştır. Bunun nedeni, 12 saatin önerilmektedir. üzerindeki parklanmaların yüzdesel olarak düşük olacağı öngörüsüdür. Şekil 117’de parklanma süresine bağlı saatlik ücret değişimi paylaşılmaktadır. Çalışma alanında İzelman A.Ş. 0-3 saatlik zaman dilimi için belirlenen tarafından işletilen katlı otoparklardaki saatlik ücretin iki katı 3-6 saatlik zaman ücretlendirme uygulamalarıyla ilgili tespit dilimi için belirlenmiştir. Onu takip eden edilen bir sorun da abonelik sistemidir. 6-9 saatlik zaman dilimi için de saatlik ücrette %20’lik bir artış öngörülmüştür.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 165 Abonelik sistemi, mevcut otopark Tablo 8 | Viyadük Altı Konak Grant Otoparkına Ait Bilgiler olanaklarının sirkülasyon kaynaklı verimliliğini kısıtlamaktadır. Proje Otoparkın Adı Kapasite Günlük Ortalama Doluluk Oranı Kalış Otopark Bedeli Saatlik Ücret alanı içinde işletilen katlı otoparkların Taşıt Giriş Sayısı Süresi toplamda 285 abonesi bulunmaktadır. Viyadük altı 142 547 3,85 0-4 saat 7,00 TL 1,75 TL Bu otoparklara ait toplam kapasite Konak Grant 2.207 olup, toplam kapasitenin yaklaşık 4-8 7,00 TL 0,88 TL olarak %13’ü aboneler tarafından Saat kullanılmaktadır. Abonelik sistemi bu otoparkların verimliliğini düşürmektedir. 8-12 saat 7,00 TL 0,60 TL Ücretlendirme uygulamasına paralel olarak abonelik sisteminin kaldırılması, mevcut katlı otopark kapasitesinin yaklaşık olarak %13 12-24 14,00 TL 0,60 TL Saat artmasını sağlayacaktır. Abonelik sistemi yerine, çalışma alanı içindeki farklı kurum ve kuruluşlara belirli adetlerde park alanı tahsis edilmesi düşünülebilir. Şekil 112 | Yol Dışı Otoparklarda Parklanma Süresi Bazlı Saatlik Ücret Değişimi

Proje alanı içinde İzelman A.Ş. 2 tarafından işletilen katlı otoparklarla ilgili tespit edilen diğer bir durum ise, 1,8 otoparklara girişin ve otoparklardan çıkışın belli zaman dilimlerinde 1,6 yoğunlaşmasıdır. Öneri tarifenin kullanıcı alışkanlıklarını değiştireceği 1,4 öngörülmektedir. Ücretlendirme önerisi 1,2 hayata geçirilmediği takdirde, hem mevcut otopark kapasitelerini artırmak hem de 1 otoparklara bağlanan toplayıcı yollardaki ve anayollardaki trafik hacmini azaltmak 0,8

için günlük zaman dilimlerine göre Saatlik Ücret (TL) farklılaşan bir ücretlendirme uygulaması 0,6 da düşünülebilir. Daha açık ifade etmek gerekirse, sabah ve akşam zirve 0,4 saatlerinde tarifelere ek ücretler eklenebilir. Ek ücretlerin tarifeye 0,2 eklenmesi için öncelikle İzelman A.Ş.’nin işlettiği her katlı otopark için giriş ve çıkış 0 0-3 saat 6-9 saat 9-12 saat 9-12 saat taleplerinin en yoğun olduğu saatler tespit edilmelidir. Talep edilecek ek ücretler, kalış süresine göre tespit edilen saatlik ücretler olabileceği gibi İzelman A.Ş. farklı bir ek ücret de belirleyebilir.

166 WRIsehirler.org Kapalı otoparklar için önerilen, Tablo 9 | Yol Dışı Otoparklar için Önerilen Fiyat Tarifesi kalış süresi uzadıkça artan fiyat tarifesi düzenlemesi yol dışı otoparklar için de uygulanmalıdır. 0-2 saat 2-4 saat 4-6 saat 6-8 saat 8-12 saat 12-24 Saat Viyadük altı Konak Grant Otoparkı’na Toplam ücret Ücretsiz 7,00 TL 17,50 TL 26,50 TL 26,50 TL 26,50 TL ait mevcut durum analizinde paylaşılan verilere ek olarak saatlik ücretler Saatlik Ücret 0,00 TL 1,75 TL 2,19 TL 2,19 TL 2,19 TL 1,10 TL hesaplanmıştır. Parklanma süresi bazlı saatlik ücret değişimi, alan içinde işletilmekte olan diğer yol dışı otoparklar Şekil 113 | Yol Dışı Otoparklar için Önerilen Ücret Tarifesine Bağlı Parklanma Süresi Bazlı için de geçerlidir (Tablo 8). Verilere göre, Saatlik Ücret Değişimi kalış süresinin artmasına bağlı saatlik ücretlendirmede düşüş eğilimi mevcuttur 2,5 (Şekil 112). 2 İzelman A.Ş. tarafından proje alanı içinde işletilen Viyadük altı 1,5 Konak Grant, Başkanlık, Sabancı Kültür Merkezi ve Kadın Doğum 1 yol dışı otoparklarının mevcut Saatlik Ücret (TL) ücretlendirme uygulamaları 0,5 özelleştirilmelidir. Özelleştirilmiş 0 ücretlendirme uygulamasının 0-2 saat 2-4 saat 4-6 saat 6-8 saat 8-12 saat 12-24 saat önerilmesinin sebebi, İzelman A.Ş. tarafından proje alanı içinde işletilen dört yol dışı otoparkının farklı özelliklere sahip olmasıdır. Başkanlık otoparkı 17.30- 0-2 saatlik zaman dilimi için otoparkın Çalışma alanı içinde İzelman A.Ş. tarafından 22.00 saatleri arası hizmet vermektedir. ücretsiz olması önerilmektedir. Viyadük işletilen katlı ve yol dışı otoparkları için Kadın Doğum ve Sabancı Kültür Merkezi altı Konak Grant Otoparkı’nın konumu önerilen ücretlendirme yöntemleri özel otoparkları ise daha tanımlı kullanıcılara itibarıyla, çalışma alanı içinde kalan otoparklar için de uygulanmalıdır. hizmet vermektedir. Bu üç otopark için toplayıcı yollarda ve anayollardaki de paylaşımlı otopark uygulaması öneri motorlu taşıt hareketliliğine doğrudan bir Otoparklardan alınan ücretlerdeki vergi olarak sunulmaktadır. etkisi yoktur. Bu nedenle, kullanıcıların oranında artırıma gidilmelidir; Böylece kısa süreleri parklanma talepleri için bu toplu taşımayla yolculuk teşvik edilebilir. Viyadük altı Konak Grant Otoparkı’nın otoparkı kullanmaları teşvik edilmelidir. fiyatlandırma uygulamalarında Sirkülasyonun artması ve otoparkın Yolculuk ücretlerinde indirime gidilmelidir. yapılacak değişiklikler ile mevcut mevcut kapasitesinin daha etkin kullanımı Parklanma talebini azaltmak için, kapasite iyileştirilebilir. Tablo 9’da, genel amacıyla 2-4 saatlik zaman dilimi için bölgeye yapılacak yolculukların özel mantık çerçevesini yansıtmak amacıyla mevcut tarifedeki ücret tanımlanmıştır. taşıtlar yerine diğer ulaşım sistemleri ile ücretlendirme politikasının nasıl 4-6 saatlik zaman dilimi için bir önceki gerçekleştirilmesini teşvik edecek mali olması gerektiğine dair varsayımsal bir dilim için tanımlanmış varsayımsal değer önlemler alınmalıdır. Bu mali önlemlerin ücretlendirme sistemi yansıtılmaktadır. %25 oranında artırılmış; 6-8 ve 8-12 saat başında, tanımlanacak belirli bir zaman Geliştirilen bu mantığa göre ilgili kurum dilimleri için de sabit tutulmuştur. 12-24 dilimi için yolculuk ücretlerinde indirime fiyatlandırma sistemini farklılaştırabilir. saatlik zaman dilimi içinde bir önceki gidilmelidir. İndirimli ulaşım seçeneği dilim ile toplam ücret aynı tutularak kullanıcıların yolculuk taleplerindeki saatlik ücrette yaklaşık %50 oranında bir alışkanlıkları değiştirecek nitelikte indirim öngörülmüştür (Şekil 113). olmalıdır.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 167 Destek Stratejileri Konut bölgesi için otopark ihtiyacı Konut bölgesindeki Otoparklarla ilgili bilgilendirme sistemleri giderilmelidir. geliştirilmelidir. Proje kapsamında, çalışma alanındaki otopark talebi, otopark otopark talebi için otopark yönetimi Kullanıcılar, çalışma alanına yapacakları uygulamaları geliştirilerek, yeni tesisler yolculuklardan önce alan içinde işletilen sorununa neden olan yapmak yerine daha az maliyetli, hızlı otoparklardaki doluluk oranları ile ilgili ve ekonomik bir dizi çözüm üretilmiştir. değişkenlerden biri olan çeşitli akıllı uygulama yöntemleriyle Proje alanındaki 13 ve 14 numaralı alt bilgilendirilmelidir. Böylece ulaşım bölgeler, 1 ve 2. halka konut dokularından topografik dezavantajı tercihleri, doluluk oranlarına göre oluşmaktadır. İBB‘nin İzmir Ulaşım Ana yapılabilir. Bunun yanı sıra, yine bu Planı kapsamında yapılan hanehalkı kullanarak tesis edilmesi akıllı uygulama yöntemleri aracılığıyla, ulaşım araştırması sonuçlarına göre, kullanıcılar tahmini parklanma sürelerine Konak ilçesi kent genelinde en düşük önerilen bir katlı otopark göre ücretlendirme hakkında bilgi araç sahipliliği oranına (%39) sahiptir. edinebilirler. Bununla birlikte, WRI Türkiye ile kısa ve orta vadede Sürdürülebilir Şehirler’in gerçekleştirdiği Uygulama ve kontrol mekanizmalarının konut anketleri ve otopark etüdü saha karşılanabilir. geliştirilmesi: Ruhsatsız otoparklar için çalışmaları özellikle konut bölgesinde kontrol mekanizmaları geliştirilmelidir. otopark ihtiyacı olduğunu ortaya Proje alanındaki ruhsatsız otoparklar için koymuştur. Anket sonuçlarına göre, konut kontrol mekanizmaları geliştirilmelidir. sakinlerinin %71’i otoparkların yetersiz Ruhsatsız otoparkların mevcudiyeti, olduğunu düşünmektedir. %17’lik bir bölgeye yapılan yolculuklar için özel taşıt kesimin araçlarını otoparklara, %36’lık kullanımını teşvik etmektedir. bir kesiminse araçlarını yol kenarına park ettiği tespit edilmiştir. Anketten Afet durumları için planlar hazırlanmalıdır. çıkan diğer sonuç ise, konut sakinlerinin %83’ünün araçların gürültüsünden Herhangi gibi bir doğal afet, deprem, rahatsızlık duymasıdır. Anketlere paralel yangın gibi durumlar için otoparkların olarak, otopark etüdü çalışmalarında taşınma planları hem kent geneli hem de da, özellikle konut bölgesindeki dar proje alanı için hazırlanmalıdır. sokaklarda, yol üstü parklanmalar tespit edilmiştir. Parklanmalar, yetersiz Sokağa park etme problemlerine çözüm altyapıya sahip konut bölgesindeki diğer üretilmelidir. yol kullanıcı türlerinin hareketliliğini ve yol güvenliğini etkilemektedir. Konut Çalışmanın ilk aşamasında gerçekleştirilen bölgesinde herhangi bir otopark tesisi anket çalışmalarında, tüm katılımcı bulunmadığı için, yeni tesis yapmak gruplar uygunsuz araç parklarından yerine mevcut sistemin etkinleştirilmesini rahatsız olduklarını belirtmişlerdir. Bu temel alan otopark yönetimi yaklaşımı problemin üstesinden gelmek amacıyla bu noktada yetersiz kalmaktadır. Konut İBB ve İzmir Bölge Trafik Denetleme Şube bölgesindeki otopark sorununu etkileyen Müdürlüğü koordinasyonu ile sokakta diğer bir değişken ise topografyadır. yapılan parklanmalar için süreklilik Topografik dezavantaj nedeniyle, konut arz eden önlemler oluşturulmalıdır. sakinleri araçlarını konut bölgesi Cezai yaptırımlar sıkılaştırılmalı ve dışındaki otoparklara park ederek denetim mekanizması bu iki kurumun ikamet ettikleri yerlere yürümeyi tercih koordinasyonu ile düzenli olarak etmektedirler. işletilmelidir.

168 WRIsehirler.org Konut bölgesindeki otopark talebi, otopark Proje alanı için önerilen katlı otopark; Yol üstü parklanmaların ve neden sorununa neden olan değişkenlerden biri konut bölgesindeki otopark sorununa ▪▪ olduğu gürültü kirliliğinin önüne olan topografik dezavantajı kullanarak çözüm getirmenin yanında, bir sosyal geçilecektir. tesis edilmesi önerilen bir katlı otopark ile sorumluluk projesi olarak da farklı kısa ve orta vadede karşılanabilir. bir bölgesel ihtiyacı da karşılayabilir. ▪▪ Yol üstü parklanmaların, özellikle Projelendirilecek katlı otoparkın en üst de savunmasız yol kullanıcılarının Katlı otoparkların temel mantığı, araçları katı konut bölgesinde ikamet eden dar (yaya ve bisikletli) yol güvenliğine yatayda tek düzlemde geniş alanlara gelirli ailelerin çocukları için kreş ve oyun ve hareketliliğine olan olumsuz yaymak yerine düşeyde birbirine paralel alanı olarak da tasarlanabilir. etkilerinin önüne geçilecektir. düzlemde yerleştirmek veya akıllı Konut alanında motorlu taşıta sahip otoparklarda olduğu gibi bir anlamda Bu otopark sistemi aşağıdaki koşulları ▪▪ konut sakinleri için otopark ücretsiz istiflemektir. Çok katlı otoparklarda sağlayacaktır: olacak ya da çok düşük fiyatlı bir araçların katlara ulaşımı, tasarımın abonelik sistemi ile işletilecektir. Aksi niteliğine bağlı olarak rampalar veya Arazinin eğimine göre ve akıllı halde yol üstü parklanma oranlarında araç asansörleri ile sağlanmaktadır. ▪▪ sistem olarak tesis edilecek; kapasite belli bir oranda düşme olsa bile sorun Verimliliği artırmak için garaj katlarına verimliliği sağlayacaktır. devam edecektir. Bu nedenle birincil birden çok giriş-çıkış noktası sağlamak öncelik, fiyatlandırma politikasının Kot farkına göre farklı katlara üzere, bazı hallerde binanın inşa edildiği oluşturulmasıdır. Bölgedeki konut ▪▪ doğrudan erişim sağlanacak, arazinin topografik avantajlarından da sakinlerinin, ikametgahları ve taşıt sirkülasyon kolaylığı olacak, olası yaralanmak mümkün olabilmektedir. ruhsatları ile inşa edilecek otoparkın çatışmaların ve trafiğin önüne Eğimli bir arazide kurulacak katlı işletmesini üstlenecek kuruma başvuru geçilecektir. otoparklarda, farklı katlara direkt erişim yaparak belirlenmiş olan ücretsiz ya da sağlamak üzere değişik kotlarda giriş- Çevre halkının kullanabileceği çok düşük fiyatlı abonelik sisteminden çıkış noktaları yapmak mümkündür. İlgili ▪▪ asansörler ile özellikle engellilerin ve yararlanmaları sağlanmalıdır. katlara farklı tipte rampalar veya köprüler yaşlıların, aralarında onlarca metre eklenebilmektedir. Bunun için de cadde, Kısa ve orta vadede, önerilen tesisin konut kot farkı bulunan sokak ve caddeler sokak ve bina konumunun elverişli olması bölgesindeki otopark ihtiyacını çözeceği arasındaki erişimi kolaylaştırılacaktır. gerekir. Bu uygulama sayesinde otopark düşünülmektedir; uzun vadedeyse, diğer içindeki araç sirkülasyonu azaltılabilir; Mimari tasarım aşamasında, üst bloğu alt bölgeler için geliştirilmiş olan otopark muhtemel çarpışmalar önlenebilir ve ▪▪ kreş alanı ve oyun parkları olarak yönetimi stratejilerinin bu alanda da sürücüler zaman kazanır. tasarlanacak bina, konut bölgesindeki uygulanması önerilmektedir. çocuklar için güvenli bir eğitim Eğimli arazi koşullarını avantaja ve oyun alanı oluşturarak, sosyal dönüştürerek tesis edilmesi sorumluluk fonksiyonunu yerine önerilen katlı otoparkın akıllı getirecektir. otopark sistemi olarak tasarlanması önerilmektedir. Akıllı otopark sistemleri ile ilgili detaylı bilgi Kutu Şekil 114 | İBB Tarafından Projelendirilen Katlı Otopark 18’de verilmiştir. Konut bölgesi için tesis edilmesi önerilen akıllı katlı otoparka örnek teşkil edecek bir proje halihazırda İBB tarafından yürütülmektedir. İBB tarafından İzmir’in Hatay bölgesinde 440 araçlık kapasiteye sahip, arazinin eğimine bağlı projelendirilmiş bir katlı otopark projesi yürütülmektedir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 169 170 WRIsehirler.org SONUÇ

Tarih boyunca insanlar ihtiyaç ve talepleri doğrultusunda kentsel alanı değişime uğratmıştır. Organik ve tarihi kent merkezi olarak bir zamanlar toplumun ihtiyaçlarına yeterli hizmeti sunabilen Kemeraltı bölgesi, modern toplumun ihtiyaçlarına ve kamusal alanlara erişim, güvenli toplu taşıma, yürünebilirlik ve bisikletli ulaşım gibi sürdürülebilir kentsel ulaşım planlamasının gereklerine yeterince karşılık verememektedir.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 171 Harita 22 | Yaya, Bisiklet ve Taşıt Dolaşım Haritası

172 WRIsehirler.org Harita 22 | Yaya, Bisiklet ve Taşıt Dolaşım Haritası Bu çalışma, bölgenin organik yapısını Gerçekleştirilen değerlendirmeler ve göz önüne alarak, karşılaşılan sorunlara geliştirilen öneriler sonucunda, yaya çözüm üretmeyi amaçlamaktadır. Bu omurgasında kademelenmeye dayalı çözümler, yaya ve bisikletliye odaklanan iyileştirilmeler önerilmiş ve yeni bir yaya bir ulaşım ağının kurulmasını ve yolu güzergâhı belirlenmiştir. Tematik iyileştirmesini amaçlamaktadır. Bununla rotaların kesişimi ile belirlenen kademeli birlikte, bölgede etkin kullanılmayan yaya yollarında gerekli görülen kent kamusal açık alanları ortaya çıkararak mobilyası, aydınlatma, temizlik ve peyzaj yaşayanların ve ziyaretçilerin bölgenin düzenlemeleri iyi örneklere atıflarla tarihi değeri ile olan ilişkisini sunulmuştur. Ulaşım amaçlı kullanılması güçlendirmek de hedeflenmektedir. önerilen bisiklet yolu güzergâhı da Kent sakinlerinin ve ziyaretçilerinin ana arterler ile mevcut bisiklet yoluyla tarihle ilişkisini güçlendirmek üzere entegre bir biçimde konut dokusuna çalışan İBB’nin “Yaşanabilir Şehir İzmir” uzanmaktadır. Çalışma alanındaki vizyonuna destek olmayı amaçlayan iki ana arter paylaşımlı şeritler olarak bu çalışma, herkes için sürdürülebilir tanımlanmış ve bütüncül bir ulaşım ağı yaşam alanlarının nasıl oluşturulacağı oluşturulmaya özen gösterilmiştir. konusunda farkındalık yaratmaktadır. Bu kapsamda, yerel karar vericilerin Bu rapor, yürünebilirliği ön planda tutan yararlanması için, Kemeraltı’nı kompakt ve sürdürülebilir kent mahalleri yaratmak ve canlı bir şehir merkezi kılacak çeşitli için sürdürülebilir ulaşıma odaklanan stratejiler ve öneriler aktarılmıştır. bir yaklaşıma sahiptir. Trafik yavaşlatma önlemleri ile kamusal alanların ve kamusal yaşamın erişilebilirliğini ve kalitesini artırmaya yönelik pek çok öneri sunulmuştur.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 173 SON NOTLAR mevcut doku, doğal ve yapay eşikler dikkate alınarak KAYNAKLAR planlanır. Bu fıkrada belirtilen hususlar uygun olması 1. Tahminlerin +/- 0,02 hata payı ve %95 güven sınırları halinde ikinci ve üçüncü fıkralardaki asgari yürüme Akı, M. (2012). Kentsel Toplu Taşıma Kapsamında içerisinde olması amacıyla örneklem büyüklüğü mesafelerine uyulur. Metrobüs Sisteminin Yaya Erişilebilirliğinin en az 2.000 olarak hedeflenmiştir. Anket uygulama (2) İmar planlarında; çocuk bahçesi, oyun alanı, açık Değerlendirilmesi: İstanbul Örneği. İTÜ Fen Bilimleri sonrası eksik, hatalı ve geçersiz olabilecek anketlerin semt spor alanı, aile sağlık merkezi, kreş, anaokulu ve Enstitüsü, İstanbul. gözlemlerden çıkartılacağı varsayımı ile ihtiyaçtan ilkokul fonksiyonları takriben 500 metre, ortaokullar fazla anket uygulaması yapılmış, yaklaşık 3.000 kişi takriben 1.000 metre, liseler ise takriben 2.500 metre Altınçekiç, F. (1987). İzmir’de Planlama Kavramı, ile anket çalışması tamamlanmıştır. Anket verileri mesafe dikkate alınarak yaya olarak ulaşılması Kentsel Gelişme Dinamikleri ve Sonuçları Üzerine analize alınmadan önce veri kontrolleri ve diğer gereken hizmet etki alanında planlanabilir. Bir Araştırma. (Basılmamış Araştırma). DEU Mimarlık çapraz kontroller yapılmış ve geçersiz anketler ayık- Fakültesi, İzmir. lanarak analize alınmamıştır. Analiz çalışmalarında, 8. Kaynak: Google Earth, 2016. önceden planlanandan daha fazla geçerli örnek elde Arkiv. (2017). Alsancak Tam Otomatik Otoparkı. Şubat edilebilmiştir. 9. Elevation of Izmir, Turkey Elevation Map, Topo, 10, 2017 tarihinde http://www.arkiv.com.tr/proje/izmir- Contour (2016). http://www.floodmap.net/Elevation/ otomatik-otopark/4728 adresinden alındı. 2. Örneklem büyüklüğünün hesaplanması ve alt ElevationMap/?gi=311046 dağılımlarının yapılması aşamalarında konut hane- Arkon, C. ve Gülerman, A. (1995). İzmir Büyükşehir halkı verileri için TÜİK’in 2015 nüfus sayımı verileri, 10. Cadde Aydınlatma Sistemi paftası, İBB tarafından Bütünündeki Nazım Plan Çalışmaları Üzerine Bir çocukların Türkiye nüfusu içindeki güncel oranı ve paylaşılan Gediz Elektrik verileri doğrultusunda İnceleme. Planlama Dergisi, 1-2, 14-20. yıl düzeltmeleri için yine resmi nüfus artış oranları oluşturulmuştur. As Easy As Riding A Bike. (2017). Inconsistency. kullanılmıştır. İşyeri sayısı için ise İzmir Ticaret Odası 11. Proje ekibi, iletişim ajansıyla çalışılarak, önerilen Ocak 10, 2017 tarihinde https://aseasyasridingabike. ve İBB’nden elde edilen veriler ile bazı meslek oda rotaların kolay akılda kalacak şekilde isimlerinin wordpress.com/2017/03/14/inconsistency/ adresinden kayıtları, güncelleştirilerek ve birlikte yorumlanarak değiştirilmesini, markalama ve iletişim çalışmaları alındı. hesaplamalar yapılmıştır. yapılmasını önermektedir. Aysel, F. ve Göksu, S. (2008). İzmir Kentsel Bölge Nazım 3. Yol Güvenliği Denetimi (Road Safety Audit) çalış- 12. Bu amaçla, İBB tarafından Tarihi Kemeraltı Trafik İmar Planının Değerlendirilme Biçimi. Ege Mimarlık maları, projelerin planlama ve tasarım aşamasında Düzenleme Projesi’nde, 2002 kararı ile hazırlanan Dergisi, 64, 36-39. planlama ve tasarım ekiplerinden bağımsız fakat ve 2006 yılında tadilat gören İzmir Kemeraltı ve onlarla ve projeyi hayata geçirecek olan yüklenici- Çevresi 1/5000 Koruma Amaçlı Nazım İmar Planı’nda, Bayhan, B. (2016). İzmir›de Bostanlı Yaya Köprüsü lerle koordineli çalışan yol güvenliği uzmanlarından 1/1000 ölçekli Kemeraltı 1. Etap ve 2. Etap 1. Bölge ve Gün Batımı Terası Kullanıma Açıldı. Mart 6, 2017 oluşan ekipler tarafından yürütülür. Projelerin tek- Koruma Amaçlı Revizyon İmar Planı’nda gösterilen tarihinde http://www.arkitera.com/haber/27329/steb- rardan planlamasını ve tasarlanmasını kapsayan bu yaya yolları, önerilen yollar, taşıt yolları ve tarihi aks tasarimi-bostanli-yaya-koprusu-ve-gun-batimi-terasi- çalışmalarda bütün kullanıcı türleri için yol güvenliği kullanılmıştır. kullanima-acildi adresinden alındı. unsurları kapsanmaktadır. Yol Güvenliği İnceleme Çalışmaları (Road Safety Inspection) ise hâliha- 13. Bu amaçla, İBB tarafından Tarihi Kemeraltı Trafik Benevolo, L. (1995). Avrupa Tarihinde Kentler, N. zırda kullanılan yollarda yol güvenliği unsurlarının Düzenleme Projesi’nde, 2002 kararı ile hazırlanan Nirven (Çev.). İstanbul: Afa Yayınları. iyileştirilmesini ve buralarda meydana gelen trafik ve 2006 yılında tadilat gören İzmir Kemeraltı ve kazalarını azaltmak için yol güvenliği uzmanlarından Çevresi 1/5000 Koruma Amaçlı Nazım İmar Planı’nda, Biçer, S. (2013). Geçmişin Modern Mimarisi - 6: oluşan ekipler tarafından gerçekleştirilen çalışmaları 1/1000 ölçekli Kemeraltı 1. Etap ve 2. Etap 1. Bölge İzmir. Aralık 28, 2016 tarihinde http://www.arkitera. kapsamaktadır. Koruma Amaçlı Revizyon İmar Planı’nda gösterilen com/haber/13574/gecmisin-modern-mimarisi--izmir yaya yolları, önerilen yollar, taşıt yolları ve tarihi aks adresinden alındı. 4. Kaynak: İBB, 2016. kullanılmıştır. Bilsel, C. (2009). İzmir’de Cumhuriyet Dönemi Planlaması 5. Kaynak: İBB, 2016 14. Fevzi Paşa Bulvarı ve Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) (1923-1965): 20. Yüzyıl Kentsel Mirası. Ege Mimarlık, 71 (79), 12-17. 6. Toplu taşıma sistemlerine ait yolculuk dağılımları Caddesi için önerilen “Otobüs ve Bisiklet Paylaşımlı ile ilgili genel toplam hesaplanırken, taksi-dolmuş Şerit” tasarımı, “Ulaşımın Tamamlayıcı Unsurlarının Bilsel, C. (1999). Le Corbusier’nin İzmir Nazım Planı ve hatları dışarıda bırakılmıştır. Bunun sebebi İzmir Planlanması” başlıklı bölümde yer alan “Yol Güvenliği ‘Yeşil Endüstri Sitesi’ Önerisi. Ege Mimarlık, 31 (79), Ulaşım Ana Planı UPI 2030’dan hat bazlı dağılıma Önlemlerinin Geliştirilmesi” başlığı altında detaylan- 14-17. erişilememesidir. dırılacaktır. Breestraat. (2012). Picnurbia. Ocak 14, 2017 tarihinde 7. Belirlenen mesafeler, Mekânsal Planlar Yönetme- 15. Örneğin 40 km/saat ile gelen bir aracın yaya ya da http://breestraat2022.nl/?p=177 adresinden alındı. liği’nin Yürüme Mesafeleri başlıklı 12. maddesi ile bisikletliye çarpması durumunda yayanın/bisiklet- örtüşmektedir. linin hayatını kaybetme olasılığı %40’tır. Bu oran 50 Charging Electric Vehicles. (t.y.). Ekim 2016’da https:// (1) İmar planlarında yürüme mesafeleri; eğitim, sağlık km/saat ve 80 km/saat için sırasıyla %80’e ve %100’e www.helen.fi/en/electricity/real-estates/charging- ile yeşil alanların hizmet etki alanındaki nüfusun yakın olasılıklara sahiptir (EMBARQ Türkiye, 2013). electric-vehicles/ adresinden alındı. erişme mesafesi topoğrafya, yapılaşma, yoğunluk, 16. NACTO, (t.y.-a). Citylab. (2012). Why America Needs More Robotic

174 WRIsehirler.org Parking. Şubat 10, 2017 tarihinde http://www.citylab. Eyüce, Ö. (2000). Resimlerle Geçmişten Günümüze İzmir Büyükşehir Belediyesi. (2016). Bu Otoparkı Çok com/commute/2012/09/why-america-needs-more- Konak. Ege Mimarlık, 35 (79), 4-8. Seveceksiniz. Nisan 2017’de https://www.izmir.bel.tr/ robotic-parking/3156/ adresinden alındı. HaberDetay/17157/tr adresinden alındı. Fiori, B. (2015). Lighting LED: Variable Lighting Cyclehoop. (2015). Cyclehoop Install First On-Street Scenarios for Bellinzona. Şubat 2, 2017 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediyesi Çevre Koruma ve Kontrol Parklet in Hackney. Şubat 15, 2017 tarihinde http:// http://en.socialdesignmagazine.com/mag/blog/ Dairesi Başkanlığı Sağlıklı Kentler ve Temiz Enerji www.cyclehoop.com/case-studies/2015-hackney/ architettura-news/illuminazione-pubblica-a-led- Şube Müdürlüğü (2016). İzmir Büyükşehir Belediyesi adresinden alındı. scenari-luminosi-variabili-per-bellinzona/ adresinden Sürdürülebilir Enerji Eylem Planı. Ocak 5, 2017 tarihinde alındı. http://www.skb.gov.tr/wp-content/uploads/2017/01/ Çıkış, Ş., Tanaç, M., Erten, E., Çil, E., Saygın, N., Gündüz, Izmir-Buyuksehir-Belediyesi-Surdurulebilir-Enerji-Eylem- C., Ek, İ., Can, I., Kılıç, M., Taraz, N., Yazdani, H. R. ve Frank, L. D., Sallis, J. F., Conway, T. L., Chapman, J. E., Plani.pdf adresinden alındı. Çelikyürek, C. (2015). Havralar Bölgesi Canlandırma Saelens B. E. ve Bachman, W. (2006). Many Pathways ve Geliştirme Raporu. İYTE Mimarlık Fakültesi, İzmir. From Land Use To Health: Associations Between İzmir Büyükşehir Belediyesi. (2016). İzmir Ulaşım Ana Neighborhood Walkability and Active Transportation, Planı. Ulaşım Dairesi Başkanlığı, İzmir. Çıkış, Ş. Özkut, D., Kuş Saillard, E., Doğan, S., Özkan, S. P., Body Mass Index, and Air Quality. Journal of the Büyükkılıç, S., Tiarnagh Sheridan, I. ve Asan, O. (2016). American Planning Association, 72, 75-87. İzmir Büyükşehir Belediyesi. (2003). Kemeraltı Koruma İzmir Tarih Projesi Kestelli Alt Bölgesi ve Yakın Amaçlı İmar Planı Revizyonu Raporu. İmar İşleri Çevresi Operasyon Planına Ait Rapor. Yayınlanmamış Free Map Tools. (2016). Measure a Distance. Aralık Daire Başkanlığı, İzmir. Rapor, İzmir. 2016’da https://www.freemaptools.com/measure- distance.htm adresinden alındı. İzmirim Kart. (2017). İzmirim Kart Nedir? Şubat 10, 2017 Çörek Öztaş, Ç. ve Akı, M. (2014). İstanbul Tarihi tarihinde http://www.izmirimkart.com.tr/tr/izmirim-kart- Yarımada Yayalaştırma Projesi Mevcut Durum Gonzalez, C. D. (2016) A Mexican Scientist’s Glow-in- nedir/7/129 adresinden alındı. Değerlendirmesi. EMBARQ Türkiye, İstanbul. the-Dark Concrete Could Light Up Cities Without Electricity. Ocak 28, 2017 tarihinde http://remezcla. James, W. (2015). London Bus Stop Redesign. Şubat Çörek Öztaş, Ç., Akı, M., İmamoğlu, C., Köse, P. ve Selvi, com/culture/glow-in-the-dark-concrete/ adresinden 4, 2017 tarihinde http://jrjw.com/london-bus-stop- S. (2014). İstanbul›da Güvenli Bisiklet Yolları alındı. redesign/ adresinden alındı. Uygulama Kılavuzu. EMBARQ Türkiye, İstanbul. Gökgür, P. (2005). 1933’ten 2003’e Atina Kartasındaki Jaworski, J. (2016). Venice Welcomes a New Bicycle Designboom.com. (2016). Christo Guelov Adds a Değişimler, CIAM’dan CEU’ya. Planlama, 1, 35-41. Corral to the Neighborhood. Şubat 16, 2017 tarihinde Splash of Color to Pedestrian Crossings in Madrid. http://bike.lacity.org/category/bicycle-friendly- Ocak 5, 2017 tarihinde http://www.designboom.com/ Grable, F. ve Kretz, T. (2010). An Example of Complex business/ adresinden alındı. art/christo-guelov-funnycross-pedestrian-crossings- Pedestrian Route Choice. Paper presented at the 5th madrid-09-14-2016/ adresinden alındı. International Conference on Pedestrian and Evacuation Jun, H. ve Hur M. (2015). The Relationship Between Dynamics 8e, Gaithersburg, MD USA. Walkability and Neighborhood Social Environment: Designrulz. (t.y.). 30 Ideas of How to Integrate The Importance of Physical and Perceived Walkability. Tree Grates Design in the Urban Cityscape. Hattam, J. (2012). Paris Tests Out Snazzy New ‘Bus Applied Geography, 62, 115-124. Şubat 8, 2017 tarihinde http://www.designrulz.com/ Stop of the Future’. Mart 2017’de https://www. design/2014/07/30-ideas-of-how-to-integrate-tree- treehugger.com/public-transportation/paris-tests-out- Karakuş, C. (2014) Karaköy Mekânları: Bu Sokakta grates-design-in-the-urban-cityscape/ adresinden snazzy-new-bus-stop-future.html adresinden alındı. Her Şey Var. Ocak 14, 2017 tarihinde http://www. alındı. cemkarakus.com/karakoy-mekanlari-bu-sokakta-her- Hawkins Partners. (t.y.). Cumberland Park (dijital sey-var/ adresinden alındı. Electric Vehicles. (t.y.) Ekim 2016’da http://www. fotoğraf). Ocak 6, 2017 tarihinde http://www. bradford.ac.uk/smart-travel/car-travel/electric/ hawkinspartners.com/projects/parks-greenways/ Koh, P.P. ve Wong, Y.D. (2013). Influence of Infrastructural adresinden alındı. cumberland-park/ adresinden alındı. Compatibility Factors on Walking and Cycling Route Choices. Journal of Environmental Psychology, 36, El-Geneidy, A., Tétreault, P. ve Surprenant-Legault, J. İZELMAN. (t.y.). Park Et, Ring ile Devam Et. Ocak 5, 202–213. (2009). Pedestrian Access to Transit: Identifying 2017 tarihinde http://www.izelman.com.tr/20/park_ring Redundancies and Gaps Using a Variable Service adresinden alındı. Kristiansen, M. (Fotoğrafçı) (2012). Ishøj Station (dijital Area Analysis. Transportation Research Board 89 th fotoğraf). Şubat 2, 2017 tarihinde http://af-lighting. Annual Meeting, Washington D.C., USA. İzmir Büyükşehir Belediyesi. (2015). Kıyı Tasarımında com/?project=ishoj-station-2 adresinden alındı. Sıra Bostanlı Deresi’ne Geldi. Mart 6, 2017 tarihinde EMBARQ Türkiye. (2013). Road Safety Inspection of https://www.izmir.bel.tr/HaberDetay/13250/tr Kutlu, H. G. (2015a). İzmir-Tarih İzmirlilerin Tarih ile Metrobus BRT. İstanbul: EMBARQ Türkiye. adresinden alındı. İlişkisini Güçlendirme Projesi Operasyon Planları: Oteller Bölgesi, Havralar Bölgesi, Anafartalar EngelsizKent.org. (t.y.). Duraklar. Şubat 4, 2017 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediyesi. (2016). Balıkçılar Caddesi 2. Etap Bölgesi Operasyon Planları. İzmir http://engelsizkent.org/tasarim-rehberi/duraklar/ Meydanı’nda Mesai Başladı. Ocak 2017 tarihinde Büyükşehir Belediyesi, İzmir. adresinden alındı. https://www.izmir.bel.tr/HaberDetay/19593/tr adresinden alındı.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 175 Kutlu, H. G. (2015b). Agora, Kadifekale, Birinci ve NACTO. (t.y.-c). Residential Shared Street. Mart 14, Üstündağ, K. (2002). İnsan Merkezli Bütünleşik Kentsel İkinci Derece Konut Bölgeleri Operasyon Planları. 2017 tarihinde http://nacto.org/publication/urban- Ulaşım Modeli. MSGSÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul. İzmir Büyükşehir Belediyesi, İzmir. street-design-guide/streets/residential-shared-street/ adresinden alındı. Victoria Law Foundation. (2015). Bike Law. Şubat 6, Litman, T. (2016). Parking Management Strategies, 2017 tarihinde http://www.victorialawfoundation.org. Evaluation and Planning. Victoria Transport Policy Reid, S. ve Guthrie, N. (2004). Cycling in Bus Lanes. au/sites/default/files/resources/Bike_Law_0.pdf Institute. Transport Research Laboratory. adresinden alındı. Litman, T. A. (2011). Economic Value of Walkability. Santos Rocha, P., Duduta, N., Facchini, D., Adriazola, C., Walkinghighlands. (2016). Estimating Distance Victoria Transport Policy Institute. Lindau, T. ve King, R. (2014). Projects and Programs Travelled. Aralık 2016 tarihinde http://www. Manual to Encourage Cycling in Communities. walkhighlands.co.uk/safety/estimating-distance.shtml LSA Associates (2003). Kansas City Walkability EMBARQ Brasil, Rio de Janeiro. adresinden alındı. Plan. Eylül 2016’da http://kcmo.gov/wp-content/ uploads/2013/07/walkability.pdf adresinden alındı. SEGD. (t.y.). City of Bath Information System. Ocak 14, Weburbanist. (2012). Ten More Creative Crosswalks 2017 tarihinde https://segd.org/city-bath-information- & Zany Zebra Crossings. Ocak 6, 2017 tarihinde Lynch, K. (2010). Kent İmgesi, İ. Başaran (Çev.). İstanbul: system-0 adresinden alındı. http://weburbanist.com/2012/05/27/10-more-creative- Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları (Orijinal çalışma crosswalks-zany-zebra-crossings/ adresinden alındı. basım tarihi 1960). Singha, R. (2015). Factors Affecting Walkability of Neighborhoods. Procedia - Social and Behavioral Wikipedia. (2016). Naismith’s Rule. Aralık 2016 da McKnight, J. (2015). Designers Create Winter Sciences. 216. tarihinde https://en.wikipedia.org/wiki/Naismith’s_rule Installation for Montreal Featuring 30 Glowing adresinden alındı. Seesaws. Ocak 5, 2017 tarihinde https://www.dezeen. Tasarım dergisi. (2017). Van Gogh Bisiklet Yolu. Şubat com/2015/12/17/impulse-lateral-office-cs-design- 3, 2017 tarihinde http://tasarimdergisi.com/van-gogh- WRI Ross Center for Sustainable Cities. (2015). Cities installation-montreal-glowing-seesaws/ adresinden bisiklet-yolu/ adresinden alındı. Safer by Design. Washington DC, USA. alındı. Tekeli, İ. (2015). İzmir-Tarih İzmirlilerin Tarih ile İlişkisini XXI. (2015). Sıcaklıkla Renk Değiştiren Harita. Ocak 6, Mersom, D. (2015). How Will the Cities of the Güçlendirme Projesi Tasarım Stratejisi Raporu. Üçüncü 2017 tarihinde http://xxi.com.tr/haberler/sicaklikla-renk- Future be Lit? Ocak 28, 2017 tarihinde https://www. Basım, İzmir. degistiren-harita adresinden alındı. theguardian.com/cities/2015/dec/31/how-will-the-cities- of-the-future-be-lit adresinden alındı. Temiz, D. (2001). Tarihi Kent Merkezi Kemeraltı’nda XXI. (2016). Sokaktaki Sığınak. Ocak 6, 2017 tarihinde 19. Yüzyıldan Bugüne Meydana Gelen Mekansal http://xxi.com.tr/projeler/sokaktaki-siginak adresinden Millward, H., Spinney, J. ve Scott, D. (2013). Active- Dönüşümler. İzmir Kent Kültürü Dergisi, 4, 81-91. alındı. Transport Walking Behavior: Destinations, Durations, Distances. Journal of Transport Geography, Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Trafik Güvenliği Yaprak, N. (2009). Tarihi Kent Merkezlerindeki Su 28, 101-110. İşaretleme Şubesi Müdürlüğü (2011). Trafik İşaretleri El Yapılarının Koruma Problemleri İzmir Kemeraltı Örneği, Kitabı 2. Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara. Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yüksek Moura, F., Cambra, P. ve Gonçalves, A. B. (2016). Lisans Tezi Mimarlık Bölümü, Restorasyon Anabilim Dalı. Measuring Walkability for Distinct Pedestrian Trafikte Yeni Uygulama: Kavşakta ‘Taralı Alan’. (23 Aralık Groups with a Participatory Assessment Method: A 2015). Ekim 2016’da http://www.milliyet.com.tr/trafikte- Yardım, M.S. (2009). Bölgesel Otopark Yönetimi. Case Study in Lisbon. Landscape and Urban Planning, yeni-uygulama-kavsakta/ekonomi/detay/2168394/ Sunum Kitabı. 1. Kentiçi Ulaşımda Otopark 157, 282-296. default.htm adresinden alındı. Politikaları ve Uygulamaları Konferansı (90-107). İSPARK. NACTO. (2016). Global Street Design Guide. New York: Transport for London (2005). Improving Walkability. National Association of City Transportation Officials. Eylül 2016’da http://content.tfl.gov.uk/tfl-improving- Yeşil Odak. (2016). Van Gogh’un Yıldızlı Gece Adlı walkability.pdf adresinden alındı. Tablosundan Esinlenerek Işıklandırılmış Bisiklet NACTO. (t.y.-a). In-Lane Sidewalk Stop. Şubat 13, 2017 Yolu. Şubat 3, 2017 tarihinde http://www.yesilodak.com/ tarihinde http://nacto.org/publication/transit-street- Transport Integration. (t.y.). Ekim 2016’da http://www. icerik/24/Van-Gogh-un-Yildizli-Gece-adli-tablosundan- design-guide/stations-stops/stop-configurations/in- citytransport.info/Integ.htm adresinden alındı. esinlenerek-isiklandirilmis-bisiklet-yolu adresinden lane-sidewalk-stop/ adresinden alındı. alındı. Türk Standartları Enstitüsü. (2012). TS 12576: Şehir İçi NACTO. (t.y.-b). Interim Public Plazas. Mart 14, 2017 Yollar - Kaldırım ve Yaya Geçitlerinde Ulaşılabilirlik için Yılmaz, C. (2010). Kentsel Doku İçerisinde Bulunan tarihinde http://nacto.org/wp-content/themes/ Yapısal Önlemler ve İşaretlemelerin Tasarım Kuralları. Arkeolojik Alanların Korunması ve Farklı Yönlerden sink_nacto/views/design-guides/retrofit/urban-street- Ankara: Türk Standartları Enstitüsü. Değerlendirilmesi: İzmir Agora Örneği. Uzmanlık design-guide/images/interim-public-plazas/carousel/ Tezi. Kültür ve Turizm Bakanlığı Kültür Varlıkları ve NYC_NYCDOT_3.jpg adresinden alındı. Türk Standartları Enstitüsü. (2013). TS 9826: Şehiriçi Müzeler Genel Müdürlüğü, İzmir. Yollar-Bisiklet Yolları. Ankara: Türk Standartları Enstitüsü. Dünya Engelliler Birliği (DEB). (2012). Engelliler için Evrensel Standartlar Kılavuzu. İstanbul.

176 WRIsehirler.org FOTOĞRAFLAR Sayfa 141 (kutu içi orta üst, orta orta, sağ üst, sağ orta) Cargo Bike; Sayfa 141 (kutu içi en alt soldan 3.) NZ Post; Kapak, Sayfa 1 (iç kapak), Sayfa 4 (iç kapak), Sayfa 6 Sayfa 141 (üst kutu içi en alt soldan 3.) Krpan Bicycles; (sağ ve sol alt), Sayfa 7 (alt), Sayfa 8 (alt), Sayfa 9 (alt), Sayfa 152 (sol kutu içi üst) OpusMúltipla; Sayfa 152 (sol Sayfa 11 (alt), Sayfa 12 (iç kapak),Sayfa 15 (alt), Sayfa kutu içi orta) Flourish Creative); Sayfa 152 (sol kutu içi 16 (sağ alt), Sayfa 17 (sağ üst ve alt), Sayfa 18 (sol, orta alt) Rafael Perez Martinez; Sayfa 153 (sayfa sol alt şekil) üst, orta alt, sağ üst), Sayfa 19 (sol üst ve sol alt), Sayfa James Whittaker; Sayfa 153 (sayfa sağ alt şekil) Engelsiz 21 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 22 (alt), Sayfa 30 (sağ alt), Kent Platformu; Sayfa 154 (sayfa sağ üst şekil) Instituto Sayfa 33 (alt), Sayfa 43 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 48 (sağ Jaime Lerner; Sayfa 154 (sayfa sağ orta şekil) Simon alt ve sol alt), Sayfa 59 (alt), Sayfa 76 (sağ alt ve sol alt) Smiler; Sayfa 154 (sayfa sağ alt(sol ve sağ) Design Rulz; Sayfa 77 (alt), Sayfa 88 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 102 (sağ Sayfa 155 (sağ üst kutu içi sağ ve sol) Aurel Design alt ve sol alt), Sayfa 104 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 106 Urbain Studio; Sayfa 155 (sağ alt kutu içi sağ ve sol) (iç kapak), Sayfa 144 (sağ üst, sağ orta, sağ alt), Sayfa Grey Londra; Sayfa 156 ( sol kutu içi sağ üst, sol üst, alt) 145 (sağ üst, sol üst), Sayfa 150 (sağ üst ve sağ alt), Gottlieb Paludan Architects; Sayfa 157 (sağ kutu içi sağ Sayfa 170 (iç kapak), Sayfa 178 (iç kapak) WRI Türkiye üst,sağ alt, sol) Robert Hofer; Sayfa 159 (sayfa sol ve sağ Sürdürülebilir Şehirler; Sayfa 10 (sol), Sayfa 29 (sağ), şekil) Toyota; Sayfa 162 (sağ üst şekil) İzelman A.Ş; Sayfa Sayfa 65 (sağ), Sayfa 115 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 123 163 (sağ kutu içi sağ ve sol) Robotic Parking. (sağ üst kutu içi sağ ve sol) Çiğdem Çörek Öztaş; Sayfa 16 (sol alt), Sayfa 17 (sağ orta ve sol), Sayfa 19 (sağ üst, sağ orta ve sağ alt), Sayfa 30 (sol alt), Sayfa 68 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 70 (alt), Sayfa 71 (alt), Sayfa 72 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 74 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 78 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 80 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 83 (sağ), Sayfa 84 (sağ alt, sol alt ve sol üst), Sayfa 86 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 90 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 92 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 96 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 100 (sağ alt ve sol alt), Sayfa 114 (sağ üst, sağ alt, sol üst ve sol alt), Sayfa 119 (Sayfa üst) Merve Akı; Sayfa 112 (sağ üst) İBB; Sayfa 112 (sağ üst) Mariana Gil; Sayfa 111 (sağ üst kutu içi sağ üst, sağ alt), (sağ alt kutu içi üst, sağ alt ve sol alt), Sayfa 112 (sağ alt), Sayfa 146 (sağ üst şekil) NACTO; Sayfa 116 (sol üst) Breestraat; Sayfa 116 (sağ orta ve sol orta) Cem Karakuş; Sayfa 116 (sağ alt ve sol alt) Ed Reeve; Sayfa 118 (sağ üst, orta üst, sol üst) Stefano Dall’Osso; Sayfa 118 (sağ alt, orta alt, sol alt) M. Kristiansen; Sayfa 119 (alt ve orta), Sayfa 123 (sağ alt kutu içi üst), Sayfa 146 (sağ orta şekil), Sayfa 147 (üst şekil), Sayfa 148 üst ve sol alt şekil), Sayfa 149 (sağ üst şekil), Sayfa 151 (sol üst, sol orta ve sol alt şekil), Sayfa 152 (sağ alt şekil) Yandex Panorama; Sayfa 120 (sol alt kutu içi) Ulysse Lemerise; Sayfa 122 (sol üst) Glowee; Sayfa 122 (sağ orta ve sol orta) Hargreaves Associates; Sayfa 131 (sağ üst, sağ alt), Sayfa 132 (orta üst, orta alt), Sayfa 138 (sağ alt) Gülcan Orak Oruç; Sayfa 123 (sağ alt kutu içi alt) Maziar Behrooz Architecture; Sayfa 124 (sol kutu içi üst, orta, alt) ZM Yasa Fotoğraf; Sayfa 125 (sağ üst kutu içi), Sayfa 169 (sayfa sağ alt ve sol alt şekil) İzmir Büyükşehir Belediyesi; Sayfa 125 (sağ alt kutu içi) Camilla Hempleman; Sayfa 134 (sol üst) As Easy As Riding A Bike; Sayfa 135 (sağ üst) Cranc; Sayfa 136 (sol kutu içi sağ üst, sol üst, alt) Studio Roosegaarde; Sayfa 137 (sol üst, sol alt) Cyclehoop; Sayfa 139 (sağ kutu içi) Bike Nation; Sayfa 140 (sağ üst) Opel; Sayfa 140 (sağ alt ve sol alt) Helen LTD; Sayfa 141 (kutu içi sol üst) Grafica KC;Sayfa 141 (kutu içi sol orta) Cycling Industry News;

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 177 178 WRIsehirler.org EKLER

EK 1: TASARIMLA DAHA GÜVENLİ KENTLER KRİTER TABLOSU EK 2: ANKET SORULARI EK 3: ANKETLERİN YAPILDIĞI TARİHLER VE İÇERİKLERİ EK 4: TRAFİK SAYIM TABLOLARI

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 179 EK 1: TASARIMLA DAHA GÜVENLİ KENTLER KRİTER TABLOSU

MADDELER EN OLUMSUZ OLUMSUZ ORTA OLUMLU EN OLUMLU EK BİLGİLER

Anayolların yaya, bisikletli, toplu taşıma ve taşıtları kapsaması

Taşıt hızları (çok hızlıdan yavaşa: 1’den 5’e puanlanacak)

Yaya geçitlerinin doğrudan erişim sağlaması

Yaya yolunu engelleyen sabit objelerin varlığı (çöp, direk vb.)

Yaya geçitlerinin herkes için erişilebilir olması (engelli, yaşlı, kadın, çocuk)

Orta refüjün uygun genişliğe sahip olup olmaması

Anayollar ve Kavşaklar Orta refüjün taşıt yolu ile aynı seviyede olması (Geçitlerin hemzemin olması erişilebilirlik bakımından olumlu bir yöndür)

Sinyalizasyon sisteminin yayaların karşıdan karşıya geçişlerini tamamlamaları için yeterli zaman tanıması

Şerit sürekliliği (Şerit sürekliliğinin sağlanmış olması trafik akışını kolaylaştırmakta, trafik sıkışıklığını önlemektedir)

Zemin kat kullanımlarının aktif olması Yayalara ayrılmış mekânların yeterli olması Yapıların önünde bina giriş-çıkışları, peyzaj öğeleri, yönlendirme ve tabelalar için yeterli alan bulunması

Yayalara ayrılmış mekânların aynı seviyede devamlılık göstermesi

Yayalara ayrılmış mekânlarda zemin kaplamasının kalitesi (herkes için erişilebilir olması)

Kent mobilyalarının yeterli düzeyde bulunması Peyzaj öğelerinin yeterli düzeyde bulunması

Aydınlatma elemanlarının yeterli düzeyde bulunması

Gerekli yerlerde, yeterli seviyede üst örtünün bulunması

Bisiklet kullanılıyor olması (Yayalaştırılmış sokak ve bölgelerde bisikletli ulaşımın olması dezavantajdır)

Yaya MekânlarıYaya ve Kamusal Alanlarına Erişilebilirlik Taşıt hızları (çok hızlıdan yavaşa: 1’den 5’e puanlanacak)

Yaya ceplerinin görünür olması Kamusal alanlara erişim kolaylığı

Engelli erişimi için gerekli unsurların sağlanması (dokunsal yüzeyle, rampa vb.)

180 WRIsehirler.org MADDELER EN OLUMSUZ OLUMSUZ ORTA OLUMLU EN OLUMLU EK BİLGİLER

Yaya geçitlerinin erişilebilir olması (Özellikle çocukların kullanımına uygun tasarım kriterleri)

Sinyalizasyon sisteminin yayaların karşıdan karşıya geçişlerini tamamlamaları için yeterli zaman tanıması

Trafik yavaşlatmaya yönelik bileşenlerin varlığı Güvenli Erişim Yaya ve bisikletli kullanıcılar için erişimin kalitesi

Eğitim ve Rekreasyon Alanlarına Servis araçlarının duraklamaları için işaretle belirlenmiş alanların varlığı

Bisiklet altyapısının bir ağ oluşturması Ulaşım amaçlı bisiklet yollarının varlığı Rekreasyon amaçlı bisiklet yollarının varlığı Bisiklet altyapısının güvenli ve konforlu olması

Kavşaklarda bisiklet güvenliğini sağlayacak yatay-dikey işaretlemeler

Bisikletli Ulaşım Altyapısı Bisiklet park yerlerinin yeterlilik düzeyi Toplu taşıma-bisiklet entegrasyonu Otobüs duraklarına erişimin kalitesi

Otobüs duraklarının kullanıcı dostu tasarıma sahip olması

Güvenli Erişim Toplu Taşımaya Taşımaya Toplu Aktarma noktasıysa diğer ulaşım türüne geçişin tasarlanmış olması

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 181 İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak ilçesi için “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” Anketi

ANKETÖR, YER, ZAMAN BİLGİLERİ :

Anketör Adı : Tarih : / /2016 Sıra No: Anketin yapıldığı saat aralığı: 8:00-9:30 9:30-12:00 12:00-13:30 13:30-17:00 17:00-19:00 19:00-sonrası Anket yapılan sokak/cadde : mahalle/semt : Anket alt bölge no (1-19) : ANKETÖR bu dokumanı anket sırasında kullanırken aşağıdaki kuralları uygula

a) Koyu renkli alanlardaki yazıları kendi içinden sessiz oku; bunlar seni sorular hakkında yönlendirecektir.

b) I. , II. III. BÖLÜMLER tüm DENEKLERE , IV. Bölüm bisiklet kullanıcılarına, V. bölüm Konak hane halkına ve VI. bölüm ise Konak’ta işyeri sahip ve çalışanlarına uygulanacaktır. 9. ve 10. sorular bu yönlendirmeyi sağlayacaktır.

ANKET ALANA İLK OKUNACAK : Aşağıdaki yazıyı okurken kimlik kartınızı gösteriniz EK 2: ANKET 2: EK SORULARI Ben …adınız… ,İzmir Büyükşehir Belediyesi için Konak çevre düzenlemesi hakkında beklentilerini belirlemek amacı ile görevli anketörüm. Eğer biraz zamanınız varsa, bu çevre hakkında sorularım olacak, görüşmemiz sonunda, ayırdığınız değerli zamanınız için İzmir belediyesinin size bir hediyesini vermek istiyorum. Sorularıma geçebilir miyim? SON BİR HAFTA İÇİNDE BU ANKETE KATILDINIZ MI? Evet Hayır (cevap EVET ise ankete devam etme )

I. DEMOGRAFİK BİLGİLER : Aşağıdaki soruları herkese uygula; İlk 2 soruyu okumadan işaretleyiniz,

1) Cinsiyet A) Kadın B) Erkek

2) Engel Durumu/Türü A) Engelli değil B) Fiziksel engelli C) Görme engelli

3) Yaş Aralığı A) 12-18 arası B) 18-25 arası C) 25-40 arası D) 40-60 arası E) 60 ve üstü

4) Son mezun old. okul A) yok B) ilk C) orta D) lise E) üniversite F) lisans üstü G) doktora

5) Çalışma Durumu A) öğrenci B) çalışan C) işsiz/çalışmayan D) ev kadını E) emekli

6) Ailenizin aylık geliri A) 2,000 TL altı B) 2,000-4,000 arası C) 4,000-8000 arası D) 8,000-15,000 arası E) 15,000 üstü

7) Nerede ikamet ediyorsunuz? İl: İlçe : Semt/Mahalle:

II. ÇEVRE VE ULAŞIM BİLGİLERİ : Aşağıdaki soruları herkese uygula

8) Kişinin karşılaştığınızdaki durumu A) Yaya B) Bisikletli

9) Bu alanda başka zamanlarda bisiklet kullanıyor musunuz? A) Evet B) Hayır

8. soru cevabı A) YAYA ve 9. soru cevabı B) Hayır ise IV. BÖLÜM BİSİKLET grubu sorularını atla.

10) Bulunduğumuz bölge hakkında aşağıdakilerin hangisi sizin durumunuza uygundur?

A) Konak’ta yaşıyor B) Konak’ta çalışıyor C) Konak’ta yaşıyor ve çalışıyor D) Konak’ta Ziyaretçi

10. soruda cevap (A) Konak’ta yaşıyor ise BÖLÜM V uygula,

cevap (B) Konak’ta çalışıyor ise BÖLÜM VI uygula,

cevap (C) Konak’ta yaşıyor ve çalışıyor ise BÖLÜM V ve VI uygula,

cevap (D) Konak’ta ziyaretçi ise BÖLÜM V ve VI uygulaMA.

11) Ulaşım aracından indikten sonra ulaşılacak yere ortalama yürüme süresi (şıkları okuma, uygun şıkkı işaretle)

A) 1-5 dk arası B) 5-10 dk arası C) 10-15 dk arası D) 15-30 dk arası E) 30 dk dan çok

İzmir Belediyesi – WRI – DEÜ – anket ver 6.7k 1

182 WRIsehirler.org İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak ilçesi için “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” Anketi

Bu bölgede aşağıda belirtilenler hakkında görüşleriniz nedir Çok yetersiz çok yeterli Dinlenme alanları hakkındaki düşünceniz

Yaya alanları hakkındaki düşünceniz

Çocuk park ve oyun alanları hakkında düşünceniz

Sokak aydınlatmaları hakkında düşünceniz

ların temizliği hakkında düşünceniz

Yürüme alanlarındaki gölgelendirme hk

Bölgedeki ağaçlandırma hakkında düşünceniz 1

önlendirme levhaları hakkında düşünceniz

Trafiğe kapalı yollar hakkında düşünceniz

yolları hakkında düşünceniz

Toplu taşıma olanakları hakkında düşünceniz

Toplu taşıma konforu hakkında düşünceniz

plu taşıtların sıklığı hakkında düşünceniz 1

park olanakları hakkında düşünceniz

Engelli rampaları hakkında düşünceleriniz 1

Engelliler için hissedilebilir zeminler hk. düşünceniz 1

Bu bölgedeki ulaşım olanakları hakkında düşünceniz

Çok rahatsızlık rahatsızlık rahatsızlık vermiyor hiç rahatsızlık vermiyor

Araçların verdiği rahatsızlık hakkında düşünceniz 1

Araçların verdiği gürültü hakkında düşünceniz 1

Buraya gelirken olanakları daha iyi olmasını istediğiniz ulaşım şekli hangisidir (çoklu cevap olabilir

A) Özel araç Otobüs E) Dolmuş K) Yürüyen rampa/merdiven

Bir önceki soruda iyileştirilmesini istediğiniz ulaşım şeklinin iyileştirme konuları neler olmalı? (çoklu cevap olabilir

A) Asayiş güvenlik B) Trafik/yol güvenliği C) Aydınlatma ile güvenlik D) Sokak hayvanları E) Yolculuk süres

F) Park alanları G) Araç aktarma sayısı H Engelliye uygun üst geçitler I) Yürüyen platformlar ) Şarj istasyonları

Uygunsuz araç parklarından rahatsız oluyor musunuz ? A) Evet B) Hayır C) Fik

Elektrikli bisiklet veya otomobil kullanıyor musunuz? A) Evet B) Hayır

oru HAYIR ie Elektrikli bir araç almayı düşünüyor musunuz ? A) Evet H) Hayır

İzmir Belediyesi – – DEÜ – 2

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 183 İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak ilçesi için “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” Anketi

Bu bölgede Kadifekale, Ayavukla Klisesi, tarihi ve turistik yerlere nasıl ulaşıyorsunuz

A) Özel araç B) Otobüs E) Dolmuş K) Paylaşımlı araç

yerlere ulaşırken yaşadığınız sorunlar varsa (çoklu cevap olal

A) Yol zemin kaplamaları bozuk B) Araç trafik çok fazla C) Yollarda güvenlik sorunu var

D) Aydınlatmalar yetersiz E) Yollar çok eğimli F) Uygunsuz araç parkları var

G) Bisiklet park alanları H) Engellilere yönelik erişim sorunları var

BİLGİLERİ Aşağıdaki soruları

Bu bölgede şu an bulunma nedeninizi söyler misiniz? (cevap şıklarını gerekirse oku, çoklu cevap olabilir)

A) alışveriş B) Teslimat/taşıma C) Spor/egzersiz D) Yolcu

E) Kültürel/turistik gezi F) Burada yaşıyor G) Burada çalışıyor H) Eğitim

I) Aile/akraba/arkadaş ziyareti J) İş nedeni ile/görevli K) Hobi/eğlence/sosyal aktivite

e sıklıkta bu bölgeye geliyor

ergün B) gün gün gün günden

Günü hangi saatleri bu bölgeye gelip gidiyorsunuz? çoklu cevap olal

rası) 11 arası C) Öğlen (1114 arası) ) Öğleden sonra (1417 arası)

) Akşamüstü (17 19 arası) ) Akşam (19 22 arası) – sonrası)

Konak’a gelmeyi düşünüyor mu ayır

kullandığınız ulaşım araçlarını tercih sırası ile

….. Özel araç B) Otobüs …. …. …. Dolmuş

….. …. …. ….

Bir önceki soruda tercihinizi etkileyen sebepler nelerdir? (çoklu cevap olabilir)

A) Konfor B) Yolculuk süresi C) Aktarma sayısı D) Hizmet kalitesi E) Daha

F) Asayiş, güvenlik (hırsızlık, taciz vb) yol güvenliği ) Aydınlatma güvenlik ) Sokak hayvanları

Özel araç ile geliyorsanız aracınızı nereye park ediyorsunuz? (özel/genel) Yol kenarı

Otopark alanlarının yeterli olduğunu düşünüyor musunuz? Hayır

(ou o ve için cevapları tek tek okuyarak aşağıdaki soruu ae kulla

Bölgedeki ları hakkındaki düşüncelerinize aşağıdaki en uygun cevap hangisidir?

Çok Ç

Çok 5) Ç

Çok güvenliksiz üvenliksiz üvenli 5) Çok güvenli

İzmir Belediyesi – – DEÜ – 3

184 WRIsehirler.org İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak ilçesi için “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” Anketi

(ou o ve için cevapları tek tek okuyarak aşağıdaki soruyu aynen kullan, )

Bölgedeki üst geçit ve alt geçitler hakkındaki düşüncelerinize aşağıdaki en uygun cevap hangisidir?

1) Çok yetersiz 2) Yetersiz 3) Fikrim yok 4) Yeterli 5) Çok yeterli

1) Çok kalitesiz 2) Kalitesiz 3) Fikrim yok 4) Kaliteli 5) Çok kaliteli

1) Çok güvenliksiz 2) Güvenliksiz 3) Fikrim yok 4) Güvenli 5) Çok güvenli

’in herhangi p şıkkı . .

Bölgedeki yaya yolları, alt ve üst geçitlerde karşılaştığınız problemler aşağıdakilerden hangileridir?

Çok önemli değil Önemli Çok önemli

Kaldırımın kesintiye uğraması

Kaldırım üzerinde araç parkları

Kaldırım üzerinde işgaller

Uygunsuz zemin kaplamaları

Kaldırımlar çok yüksek

Uygunsuz rampa eğimleri

Yetersiz engelli zemin yönlendirmeleri

(ou o ve için cevapları tek tek okuyarak aşağıdaki soruu ae kulla

Bölgedeki yol ve yol kaplamaları hakkındaki düşüncelerinize aşağıdaki en uygun cevap hangisidir?

Çok kalitesiz 5) Ç

1) Çok kirli 2) Kirli 3) Fikrim yok 4) Temiz 5) Çok temiz

’ün herhangi birinin cevap şıkkı .

Bölgedeki yollarda karşılaştığınız problemler aşağıdakilerden hangileridir?

Çok önemli değil Önemli Çok önemli

Uygunsuz zemin kaplamaları

Uygunsuz araç parkları

Yetersiz yön bildirme işaretleri

Yetersiz trafik işaretleri

Kaldırımlar çok yüksek

Uygunsuz rampa eğimleri

Yetersiz engelli zemin yönlendirmeleri

İzmir Belediyesi – – DEÜ – . 4

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 185 İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak ilçesi için “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” Anketi

(Soru no 56, 57 ve 58 için aşağıdaki soruyu aynen kullan ,cevapları tek tek oku )

Bölgedeki alanları hakkındaki düşüncelerinize aşağıdaki en uygun cevap hangisidir?

1) Çok yetersiz 2) Yetersiz 3) Fikrim yok 4) Yeterli 5) Çok yeterli

1) Çok kalitesiz 2) Kalitesiz 3) Fikrim yok 4) Kaliteli 5) Çok kaliteli

1) Çok güvenliksiz 2) Güvenliksiz 3) Fikrim yok 4) Güvenli 5) Çok güvenli

Bulunduğunuz bölgede en yakın tuvalet yerlerini biliyor musunuz? A) Evet B) Hayır

Bölgede daha çok tuvalet olsa daha sık buraya yürüyerek gelmeyi tercih eder B) Hayır

BİSİKLETLİ BİLGİLERİ ; Aşağıdaki soruları anket sırasında veya diğer zamanlarda cevabı A şıkkı ve 9. Soru cevabı B şıkkı

Yolculuğunuzun tümünü bisiklet kullanarak mı tamamlıyorsunuz? A) Evet B) Hayır

. sorunun cevabı HAYIR i Aşağıdakilerden hangileri sizin için geçerlidir? çoklu cevap olabilir

A) Bisiklet öncesi toplu taşıma kullandım B) Bisiklet sonrası toplu taşıma kullanacağım

C) Bisiklet öncesi yürüdüm D) Bisiklet sonrası yürüyeceğim

E) Bisikleti kullanmaya başladığım semt: …………………….. F) Bisikletten ineceğim semt:………………………………………….

Kime ait bisikleti kullanıyorsunuz? şıklarını okuyunuz)

BELEDİYE ye ait bis Bir başkasından geçici bisiklet

Şu anki yolculuk güzergahınızın başlangıç ve bitiş noktaları nereleridir?

Başlangıç : İlçe:

Bitiş : ilçe

Bölgedeki bisiklet park alanları hakkındaki düşüncelerinize aşağıdaki en uygun cevap hangisidir?

1) Çok yetersiz 2) Yetersiz 3) Fikrim yok 4) Yeterli 5) Çok yeterli

1) Çok kalitesiz 2) Kalitesiz 3) Fikrim yok 4) Kaliteli 5) Çok kaliteli

1) Çok güvenliksiz 2) Güvenliksiz 3) Fikrim yok 4) Güvenli 5) Çok güvenli

Bölgedeki bisiklet yolları hakkındaki düşüncelerinize aşağıdaki en uygun cevap hangisidir?

1) Çok yetersiz 2) Yetersiz 3) Fikrim yok 4) Yeterli 5) Çok yeterli

1) Çok kalitesiz 2) Kalitesiz 3) Fikrim yok 4) Kaliteli 5) Çok kaliteli

1) Çok güvenliksiz 2) Güvenliksiz 3) Fikrim yok 4) Güvenli 5) Çok güvenli

İzmir Belediyesi – – DEÜ – 5

186 WRIsehirler.org İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak ilçesi için “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” Anketi

. şıklarının tümü 3 veya 4 veya 5 aşağıdaki . .

Bölgedeki bisiklet yollarında karşılaştığınız problemler aşağıdakilerden hangileridir?

Çok önemli değil Önemli Çok önemli

a Uygunsuz zemin kaplamaları 1 2 3

Yolların ayalar ve araçlar tarafından işgali

iklet yol ayrımlarının tanımsızlığı

aya ve bisiklet yol ayırıcılarının yetersizliği

e Geniş motorlu araç girişinin eng

Bölgede bisiklet kullanımının yaygınlaşması için aşağıdaki önerileri (çoklu cevap olal

A) Bölgeye ulaşımı sağlayan ana arte olsa daha sık kullanırım.

B) Bisiklet park yerleri artarsa çok sık kullanırım

C) Bisiklet park yerlerinin daha güvenli olsa daha sık kullanırım

D) Toplu taşıma ile entegre bisiklet ulaşımının arttırılması halinde daha sık kullanırım

E) Bisiklet bağlantı yollarının arttırılması halinde daha sık kullanırım

F) Elektrikli kiralık bisikletlerin hizmete sunulması halinde daha sık kullanırım

G) Elektrik şarj istasyonlarının hizmete sunulması halinde daha sık kullanırım

H) Toplu tanıtım materyallerinde vatandaşların bisiklet kullanımını ve güvenliğini destekleyen bilgilendirilmelerin yapılması bisiklet kullanımını yaygınlaştırır.

B) Özel C) Yol kenarına

K AKİNİ BİLGİLERİ bölüm soruları bı A veya C (Konak’ta yaşıyor

Sokak kapı no daire/iç kapı no (vaa

evde (mahallede) mi yaşıyorsunuz Hayır

71. soru cevabı B şıkkı e ouu ala

Oturduğunuz ev kendinizin Hayır (iracı

3 Kaç yıldır bu bölgede ikamet ediyorsunuz yıldan yıl arası yıl arası yıl

4 Düzenli olarak en sık gittiğiniz 3 yer e amaçla gidiyorsunuz?

İlçe Semt Okul İş Ziyaret Spor Diğer

1) ……………………… ……………………………………….. A B C D E

2) ……………………… ……………………………………….. A B C D E

Özel araç ile gelip gidiyorsanız bu bölgede aracınızı nereye park ediyorsunuz? Yol kenarı

Bu bölgede otopark alanlarının yeterli olduğunu düşünüyor musunuz? B) Hayır C) Fikrim yok

Bulunduğumuz alanda araç trafiğine kapalı yollar hakkında fikriniz?

rtmalı Artmamalı C) Azalmalı D) İptal edilmeli İzmir Belediyesi – – DEÜ – . 6

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 187 İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak ilçesi için “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” Anketi

İŞYERİ çalışanı/sahibi BİLGİLERİ ; Bu bölüm soruları Soru cevabı veya C (Konak’ta çalışıyor)

okak kapı no: İşhanı adı (varsa) : Daire/iç kapı no :

İşyeri grubu içme Üretim

ouu cevabı A veya B e ouu ala İş tipi

A) İşyeri sahibi Çalışan

İşyeri binasında Mülk sahibi iracı

3 ç yıldır bu bölgede çalışıyorsunuz yıldan yıl arası yıl arası yıl

İşyerinize ortalama ne sıklıkta ım amaçlı araç geliyor? gün birkaç kez ergün 1 3 günde bir gün

İşyerin hangi tür araçla mal teslim alım yapılıyor? El arabası icari araç

İşyerinize araçtan (yükleme/boşaltma) ne kadar sürüyor

arası arası arası arası 2 saatten çok

İşyerinize hangi saatlerde mal teslimatı yapılıyor: (uu ele işaretleyiniz, çoklu cevap olal

Sabah 7’den önce 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24’den sonra

90. Soru cevabı A Müşteriye teslimatı yapılan mallarınızın deposu bu bölgede mi?

B) Hayır

cevabı A aşağıdaki soruları

İşyerinizden müşterinize mal teslim amaçlı ortalama ne sıklıkta araç geliyor?

Hergün bir kaç kez ergün 1 3 günde bir

3 İşyerinizden müşterinize hangi tür araçla mal teslim

El arabası icari araç

4 İşyerinizde müşteriye mal teslim etmek ve araç yükleme ne kadar sürüyor?

arası arası arası arası 2 saatten çok

5 İşyeriniz müşteriye genellikle hangi saatlerde mal teslimatı yapılıyor: (uu ele işaretleyiniz, çoklu cevap

Sabah 7’den önce 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24’den sonra

Bölgenizde işyerlerine mal yüklemeboşaltma ile ilgili Belediye tarafından yapılacak bir düzenlemeye nasıl bakıyorsunuz?

İyi olur erek görmüyorum

Bölgenizde bisikletli kargoların geliştirilmesini ve yaygınlaştırılmasını destekler misiniz?

A) Evet B) Hayır C) Fikrim yok İzmir Belediyesi – – DEÜ – 7

188 WRIsehirler.org İzmir Büyükşehir Belediyesi Konak ilçesi için “İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi” Anketi

K BİLGİLERİ: Aşağıdakileri belirtmek istemiyorsa ısrar etme

Adı Soyadı:

Proje hakkında sizi daha sonra bilgilendirmek için iletişim bilginizi bizimle paylaşır mısınız?

posta ………………………………………………@...... tel ( 5…….. …………………………)

LÜTFEN TEŞEKKÜR ETMEYİ

İzmir Belediyesi – – DEÜ – 8

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 189 EK 3: ANKETLERİN YAPILDIĞI TARİHLER VE İÇERİKLERİ Yaya Anketi Tablo 10 | Yaya Anketi, Anket Yapılan Alanlar Yaya anketlerinin %80’i (1.714 kişi) Ağustos ayında, %20’si (428 kişi) ise Anket yapılan alanlar Frekans % Sümer, Yıldız, Odunkapı, Türkyılmaz, Kahraman Mescit, Şehit Nedim Tuğaltay, Namazgah, Eylül sonunda, okullar açıldıktan sonra 74 3,5 tamamlanmıştır. Anketlerin mahallelere Kurtuluş, Pazaryeri, Altınordu göre dağılımı Tablo 10’da verilmektedir. Mecidiye, Çahabey, Fatih, Namık Kemal, Yeşiltepe 78 3,6 Etiler, Faikpaşa, Mirali 68 3,2 Ülkü, Süvari, Tuzcu, Altay 77 3,6 Ali Reis, Kubilay 102 4,8 Kadifekale 52 2,4 Kuzey Kadifekale, Kosova 77 3,6 Fevzipaşa, Uğur 146 6,8 Kemeraltı Caddesi ve yakın çevresi 160 7,5 Güzelyurt 285 13,3 Konak otobüs durakları, YKM çevresi 188 8,8 Konak İskele çevresi 240 11,2 Konak Pier ve yolun karşı tarafı 146 6,8 Yenigün, Hurşidiye, Akıncı, Fevzi Paşa Bulvarı 352 16,4 Kestelli, Güneş 97 4,5 Toplam 2142 100,0

Bisikletli Anketi Tablo 11 | Bisiklet Anketi, Anket Yapılan Alanlar Bisikletli grup anketinin %80’lik (241 kişi) bölümü Ağustos ayında yapılmıştır. Anket yapılan alan Frekans % Bu oran genel anket planlaması ile Sümer, Yıldız, Odunkapı, Türkyılmaz, Kahraman Mescit, Şehit Nedim Tuğaltay, Namazgah, 4 1,4 uyumludur. Kurtuluş, Pazar Yeri, Altınordu Mecidiye, Çahabey, Fatih, Namık Kemal, Yeşiltepe 9 3,1 Bisikletli anketlerinin yapıldığı bölgeler Etiler, Faikpaşa, Mirali 6 2,1 Tablo 11’de görülmektedir. Bisiklet Ülkü, Süvari, Tuzcu, Altay 3 1,0 kullanımı en çok Konak İskele çevresinde, Ali Reis, Kubilay 3 1,0 daha sonra sırasıyla, Yenigün, Hurşidiye, Akıncı, Fevzi Paşa Bulvarı bölgelerinde, Kuzey Kadifekale, Kosova 2 ,7 ardından Konak otobüs durakları ve Fevzipaşa, Uğur 23 8,0 Yeni Karamürsel (YKM) bölgesinde, son Kemeraltı Caddesi ve yakın çevresi 19 6,6 olarak da Kemeraltı Caddesi, Güzelyurt, Güzelyurt 19 6,6 Konak Pier civarı, Kestelli, Güneş ve Konak Otobüs durakları, YKM çevresi 32 29,2 Güzelyurt çevrelerinde görülmüştür. Diğer Konak İskele çevresi 84 29,2 bölgelerde ise bisiklet kullanımı oldukça Konak Pier ve yolun karşı tarafı 21 7,3 sınırlıdır. Yenigün, Hurşidiye, Akıncı, Fevzi Paşa Bulvarı 53 18,4 Kestelli, Güneş, Güzelyurt 10 3,5 Toplam 288 100,0

190 WRIsehirler.org Konut Anketi Tablo 12 | Konut Anketi, Anket Yapılan Alanlar Konut anketlerinin %95’i plana uygun olarak Ağustos ayı içerisinde Anket yapılan alanlar Frekans % gerçekleştirilmiştir. Konut anketleri için Sümer, Yıldız, Odunkapı, Türkyılmaz, Kahraman Mescit, Şehit Nedim Tuğaltay, Namazgah, 43 6,3 özellikle konut bölgelerine yoğunlaşılmış Kurtuluş, Pazar Yeri, Altınordu ve dağılım, nüfus yoğunluğu ile doğru Mecidiye, Çahabey, Fatih, Namık Kemal, Yeşiltepe 74 10,8 orantılı yapılmaya çalışılmıştır. Anket Etiler, Faikpaşa, Mirali 58 8,5 çalışması öncesinde mahalle muhtarları Ülkü, Süvari, Tuzcu, Altay 67 9,8 ile görüşülmüş ve bilgi alınmıştır. Tablo Ali Reis, Kubilay 101 14,7 12’de gösterilen oranlar gerçek nüfus dağılımına benzerdir. Kadifekale 51 7,4 Kuzey Kadifekale, Kosova 64 9,3 Fevzipaşa, Uğur 30 4,4 İşyeri Anketi Kemeraltı Cadde ve yakın çevresi 56 8,2 İşyeri anketlerinin %96’dan fazlası Güzelyurt 29 4,2 Ağustos ayında tamamlanmıştır. İşyerleri Konak Otobüs Durakları, YKM çevresi 45 6,6 sabah açılışlarında kendi işlerine Konak İskele Çevresi 29 4,2 yoğunlaşmak istediklerinden erken Konak Pier ve yolun karşı tarafı 10 1,5 saatlerde çok fazla anket uygulaması yapılmamıştır. Anketlerin %50’si Yenigün, Hurşidiye, Akıncı, Fevzi Paşa Bulvarı 16 2,3 öğleden önce, %50’si ise öğleden sonra ve Kestelli, Güneş, Güzelyurt 13 1,9 akşamüzeri gerçekleştirilerek gün içinde Toplam 686 100 dengeli bir dağılım sağlanmıştır.

Tablo 13 | İşyeri Anketi Anket Yapılan Alanlar İşyeri anketleri, özellikle işyerlerinin yoğunlaştığı, Güzelyurt, Fevzipaşa, Uğur, Kemeraltı Caddesi ve çevresi ile Kestelli, Anket yapılan alanlar Frekans % Güneş, Güzelyurt, Yenigün, Hurşidiye ve Sümer, Yıldız, Odunkapı, Türkyılmaz, Kahraman Mescit, Şehit Nedim Tuğaltay, Namazgah, Fevzi Paşa Bulvarı’nda gerçekleştirilmiştir. Kurtuluş, Pazar Yeri, Altınordu 25 3,8 Bu bölgelerde yapılan anketler Mecidiye, Çahabey, Fatih, Namık Kemal, Yeşiltepe 3 0,5 toplam işyeri anketlerinin %80’ini Etiler, Faikpaşa, Mirali 22 3,3 oluşturmaktadır. Anketlerin %20’si ise, Ülkü, Süvari, Tuzcu, Altay 30 4,5 işyerlerinin daha az olduğu mahallelerdeki Ali Reis, Kubilay 1 0,2 işyerlerinde gerçekleştirilmiştir (Tablo 13). Kadifekale 1 0,2 Kuzey Kadifekale, Kosova 9 1,4 Fevzipaşa, Uğur 139 21 Kemeraltı Cadde ve yakın çevresi 99 14,9 Güzelyurt 169 25,5 Konak Otobüs Durakları, YKM çevresi 23 3,5 Konak İskele çevresi 16 2,4 Konak Pier ve yolun karşı tarafı 20 3 Yenigün, Hurşidiye, Akıncı, Fevzi Paşa Bulvarı 41 6,2 Kestelli, Güneş, Güzelyurt 65 9,8 Toplam 663 100

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 191 EK 4: TRAFİK SAYIM TABLOLARI

Taşıt trafiği sayımları alağıdaki Çalışmada ulaşım taşıtları toplam altı Tüm araçların aynı birim üzerinden konumlarda yapılmıştır: sınıfa ayrılmıştır: hesaplanabilmesi için Binek Otomobil Eşdeğeri (PCU) adı verilen bir faktör Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin ile tüm türler Sınıf 1’e çevrilmiş; PCU ▪▪ Fevzi Paşa Bulvarı ve Gazi Osman Paşa değerleri Tablo 15’te verilmiştir. Bulvarı ile kesişimi Tablo 14 | Ulaşım Taşıt Türleri Tablo 15 | Binek Otomobil Eşdeğeri Eşrefpaşa (İkiçeşmelik) Caddesi’nin ▪▪ Anafartalar Caddesi ile kesişimi Sınıf Tür Tür Binek Otomobil ▪▪ İnönü Caddesi’nin Eşrefpaşa Sınıf 1 Özel otomobil, taksi, cip, panelvan Eşdeğeri (PCU) (İkiçeşmelik) Caddesi ile birleşimi Sınıf 2 ESHOT otobüsü Özel otomobil, taksi, cip, panelvan 1 ESHOT Otobüsü 3 Fevzi Paşa Bulvarı’nın Anafartalar Sınıf 3 Minibüs Minibüs 2 ▪▪ Caddesi ve Gaziler Caddesi ile kesişimi Sınıf 4 Servis aracı Sınıf 5 Kamyon-kamyonet Servis aracı 2 Mustafa Kemal Sahil Bulvarı ve Sınıf 6 Motosiklet-diğer Kamyon-kamyonet 3,5 ▪▪ Mucibur Rahman Caddesi kesişimi Diğer (motosiklet, bisiklet) 0,5 ▪▪ Dr. Faik Muhittin Adam Caddesi ve Anafartalar Caddesi kesişimi Tablo 16 | Yaya Trafik Sayımları Dr. Faik Muhittin Adam Caddesi ve ▪▪ 849 Sokak kesişimi sayım HAFTAİÇİ CUMARTESİ noktaLArı Sabah Akşam Sabah Akşam Dr. Faik Muhittin Adam Caddesi ve 08.00-10.00 saatleri 16.00-18.00 saatleri 08.00-10.00 saatleri 16.00-18.00 saatleri ▪▪ Kestelli Caddesi kesişimi arası arası arası arası Dr. Faik Muhittin Adam Caddesi ve Kemeraltı Girişi 1.300 3.692 1.800 4.756 ▪▪ 919 Sokak kesişimi Havra Sokak 716 3.280 1.192 3.500 Hatuniye Park 408 552 556 808 ▪▪ Kestelli Caddesi

192 WRIsehirler.org TEŞEKKÜR

Bu rapor FIA Foundation ve İzmir Çağdaş Görmeyenler Derneği’ne, İzmir Dr. Koray Velibeyoğlu’na, Dokuz Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB) Bisiklet Derneği Temsilcisi Mustafa Eylül Üniversitesi’nden Prof. Dr. katkılarıyla hazırlanmıştır. “Yaşayan Karakuş’a ve Bisikletizm’den Pınar Ebru Çubukçu’ya; çalıştayın panel Şehir, Yaşanacak Şehir” vizyonu Pinzuti’ye; anket çalışmasının saha ve bölümünde kentlerde yaşam kalitesinin doğrultusunda yerel yönetim ve sivil analiz sürecinin yürütücüsü Dokuz Eylül iyileştirilmesine yönelik birikimlerini toplum işbirliğini destekleyen, bu projenin Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler ve projelerini aktaran Bornova İzmir’de gerçekleştirilmesinde önemli Fakültesi İstatistik Anabilim Dalı’ndan Belediye Başkanı Olgun Atilla’ya, katkıları bulunan İzmir Büyükşehir Prof. Dr. Levent Şenyay ve ekibinde yer Buca Belediye Başkan Yardımcısı Beril Belediye Başkanı Sayın Aziz Kocaoğlu’na alan Yrd. Doç. Dr. İstem Köymen Keser, Özalp’e, Karabağlar Belediyesi Başkanı teşekkürlerimizi sunarız. Arş. Gör. Efe Sarıbay ve Arş. Gör. Yasin Muhittin Selvitopu’na, Konak Belediye Büyükuçaş’a teşekkürü borç biliriz. Başkanı Sema Pektaş’a, Seferihisar Çalışma sürecinde desteklerinden dolayı Ayrıca, raporun saha çalışmasında Belediye Başkanı Tunç Soyer ile Çocuk İBB Genel Sekreteri Dr. Buğra Gökçe’ye, aktif görev alan şehir plancısı Sultan Belediye Başkanı Defne Kepcan’a, Foça İBB Etüt ve Projeler Dairesi Başkanı Hülya Alkış’a ve raporun hazırlanmasında Belediye Başkan Yardımcısı İsmail Arkon’a, İBB Tarihsel Çevre ve Kültür destek olan şehir plancısı Emine Atalay’a Asi’ye; Tasarımla Daha Güvenli Kentler Varlıkları Şube Müdürü Dr. H. Gökhan teşekkürlerimizi sunarız. Çalıştayı’nın saha çalışması ve fikir Kutlu’ya, İBB Tarihsel Çevre ve Kültür geliştirme toplantısı katılımcılarına Varlıkları Şubesi’nden Özden Coşkun Raporun değerlendirilmesi sürecinde teşekkürü borç biliriz. Öner ile Alkın Korkmaz’a, İBB Ulaşım desteklerini esirgemeyen İstanbul Teknik Dairesi Başkanı Kader Sertpoyraz’a, İBB Üniversitesi İnşaat Fakültesi İnşaat Çalışmanın en başından itibaren Ulaşım Planlama Müdürü Mert Yaygel’e ve Mühendisliği Bölümü’nden Prof. Dr. Ali değerli katkı ve yorumlarını bizlerden İBB Bisikletli ve Yaya Erişim Şefliği’nden Osman Atahan, Prof. Dr. Abdullah Hilmi esirgemeyen WRI Ross Center Sustainable Demet Burçin Gezgin’e teşekkürlerimizi Lav, Prof. Dr. Hilmi Berk Çelikoğlu ve Arş. Cities Global Sağlık ve Yol Güvenliği sunarız. Gör. Gözde Bakioğlu’na, Yıldız Teknik Departmanı Yöneticisi Benjamin Welle ile Üniversitesi Mimarlık Fakültesi’nden Doç. Prof. Dr. İlhan Tekeli’ye teşekkürlerimizi Raporun “Kullanıcı Davranışlarının Dr. Ebru Erdönmez’e teşekkür ederiz. sunarız. Değerlendirilmesi” bölümünün temelini oluşturan mülakatlara ve odak grup Tasarımla Daha Güvenli Kentler görüşmelerine katkılarından dolayı Çalıştayı’na değerli birikimiyle katkı İzmir Tarih Tasarım Atölyesi Şefi Dr. sağlayan FIA Foundation Kampanya Çağlayan Deniz Kaplan’a, İBB Engelli ve İletişim Direktörü Avi Silverman’a, Hizmetleri Şube Müdürlüğü’ne, Konak UNICEF Türkiye Milli Komitesi Belediyesi’nden Mihriban Yanık’a, Genel Başkan Yardımcısı Burcu TARKEM’den Göze Bayram’a, Kemeraltı Güvenek Araslı’ya, İzmir Yüksek Esnaflar Derneği Başkanı Ümit Kaya’ya, Teknoloji Üniversitesi’nden Doç.

İzmir Tarih Sürdürülebilir Ulaşım Projesi 193 194 WRIsehirler.org WRI TÜRKİYE SÜRDÜRÜLEBİLİR ŞEHİRLER HAKKINDA WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, 2005 yılında “EMBARQ” adıyla Türkiye’de ulaşım çalışmalarına başladı. 2012 yılında yapılan kurumsal değişiklikle birlikte EMBARQ oluşumunu yeniledi ve Türkiye’deki ulaşım çalışmalarını “EMBARQ Türkiye Sürdürülebilir Ulaşım Derneği” adıyla devam ettirdi. Kent sorunlarına entegre çözümler sunmak amacıyla, 2015 yılında WRI (Dünya Kaynakları Enstitüsü), şehir özelindeki programlarını “WRI Ross Center for Sustainable Cities” altında birleştirdi. Brezilya, Çin, Hindistan, Meksika ve Türkiye’deki EMBARQ merkezleri bu kurumsal değişikliğe uyum sağlayarak WRI Ross Center for Sustainable Cities’in ülke ofisleri hâline geldi ve güvenli ve erişilebilir hareketlilik, kentsel gelişim, enerji verimliliği ve iklim değişikliği alanlarında entegre kent çözümleri geliştirmeye başladı.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, küresel araştırma ve saha deneyimlerine dayanarak sürdürülebilir kent içi ulaşım ve kentsel gelişim uygulamalarını hayata geçirmeye odaklanan bir sivil toplum kuruluşudur. Bu unsurlar göz önünde bulundurularak tasarlanan şehirler, kentliler için daha güvenli, sağlıklı ve yaşanabilir alanlar sunar. Bunların yanı sıra, bu şehirler sürdürülebilir kentsel gelişme, ulaşım ve kamusal alanların sosyal, ekonomik ve çevresel yararlarını kazanabilirler.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, kentsel sürdürülebilirliği gerçeğe dönüştürmek için çalışmalar yürüten WRI’ın bir programı olan WRI Ross Center for Sustainable Cities’in bir üyesidir. ABD, Brezilya, Çin, Hindistan, Meksika ve Türkiye’de gerçekleştirdiği küresel araştırma ve saha deneyimleri ile kentlerde yaşayan milyonlarca insana daha iyi bir yaşam sunmak için çalışmalar yürütmektedir. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, sürdürülebilir ve eşitlikçi ulaşım, alan planlaması ve kentsel tasarımın altını çizerek daha bütüncül bir altyapıya sahip şehirler inşa etmeye yardımcı olmaktadır. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’in bu yaklaşımı saha planlaması, ilgili politika, finans ve uygulamalarına etki etmesine olanak sağlamaktadır. Kuruluşun, herkes için yaşanabilir, kompakt ve güvenli bir sürdürülebilir toplum oluşturabilmek için toplu taşıma öncelikli gelişmeler yoluyla yenilikçi araştırma ve uygulamaları, süreç ve politikaları birleştirmektedir.

Yaklaşım WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, başarıyı gerçek değişimler üzerinden ölçer. Yaklaşımı 3 temel adım içerir: Hesapla, Değiştir, Ölç. Hesapla WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, verilerle başlar, bağımsız araştırma yürütür ve son teknolojiye dayanarak yeni fikir ve öneriler geliştirir. Özenle yapılan analizlerle riskleri belirler, fırsatları ortaya çıkarır ve akıllı stratejiler hakkında bilgilendirme yapar. Çalışmalarını, sürdürülebilirliğin ve geleceği belirleyecek büyüyen ekonomiler üzerinde yoğunlaştırır.

Değiştir WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, araştırmaları ışığında, kamu politikalarını, şirket stratejilerini ve sivil toplum eylemlerini etkilemek amacıyla, toplumlar, şirketler ve kamu kurumları ile projeler oluşturur. Ardından, direkt uygulama sahasında fırsat eşitliği yaratan, yoksulluğu azaltan ve toplumu güçlendiren bir değişiklik oluşturabilmek için ortaklarıyla çalışır. Kalıcı sonuçlar elde etme konusunda kendini sorumlu hisseder.

Ölç WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler küçük düşünmez, projelerini bölgesel ve küresel ölçekte yaymak amacıyla ortaklarıyla çalışır. Fikirlerini uygulamak ve etkiyi büyütmek için karar alıcılar ile işbirliği yapar. İnsan yaşamını iyileştiren ve sağlıklı çevrenin sürdürülmesini sağlayan başarı ölçümünü ise kamu ve özel sektör eylemleri aracılığıyla yapar. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, Türkiye’de insan odaklı şehirler için güvenli ve erişilebilir kent içi ulaşım çalışmalarıyla kentliler için dönüşüm yaratmaya yönelik halk sağlığı ve yaşam kalitesinde “olumlu bir değişim” gerçekleştirmeyi amaçlamaktadır. Bunu gerçekleştirmek için kullandığı stratejiler ise: • Proje geliştirme: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, kentlerde çalışır, mevcut durumu değerlendirir ve doğrudan ve ölçülebilir etkiye sahip olabilmesi için yerelin ihtiyaçları doğrultusunda tasarlanan projelerin uygulamasında kentlere yardımcı olur. • Politikaya etki: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, uluslararası nitelikte iyi uygulamalar ile uygulanan projelerden öğrenilen derslere dayanarak yerel ve ulusal politikaların geliştirilmesine katkıda bulunur. • Kapasite geliştirme ve teknik destek: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, kentler için ulaşım ve kentsel gelişim projeleri geliştiren karar verici, hükümet yetkilileri ve mühendislere teknik kapasite geliştirmeleri için yardımcı olur. Düzenlediği çalıştay, uluslararası konferans, sempozyum ve saha çalışma turları ile iyi uygulamaları paylaşmayı amaçlamaktadır.

Raporu Hazırlayanlar ÇİĞDEM ÇÖREK ÖZTAŞ, Kentsel Gelişim ve Erişilebilirlik Projeleri Yöneticisi CELAL TOLGA İMAMOĞLU, Yol Güvenliği Projeleri Yöneticisi MERVE AKI, Erişilebilirlik Uzmanı Şehir Plancısı GÜLCAN ORAK ORUÇ, Şehir Plancısı Each World Resources Institute report represents a timely, scholarly treatment of a subject of public concern. WRI takes responsibility for choosing the study topics and guaranteeing its authors and researchers freedom of inquiry. It also solicits and responds to the guidance of advisory panels and expert reviewers. Unless otherwise stated, however, all the interpretation and findings set forth in WRI publications are those of the authors.

Maps are for illustrative purposes and do not imply the expression of any opinion on the part of WRi, concerning the legal status of any country or territory or concerning the delimitation of frontiers or boundaries.

Copyright 2017 World Resources Institute. This work is licensed under the Creative Commons Attribution 4.0 International License. To view a copy of the license, visit http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. İZMİR TARİH SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM PROJESİ ULAŞIM SÜRDÜRÜLEBİLİR TARİH İZMİR WRI

İZMİR TARİH SÜRDÜRÜLEBİLİR WRI ULAŞIM PROJESİ WRI

ÖMER AVNİ MAH. HACI İZZETPAŞA SOK. NO: 15 ÇINAR APT. DAİRE: 2 BEYOĞLU, İSTANBUL/TÜRKİYE TEL: +90 (212) 243 5305 WRISEHIRLER.ORG

WRISEHIRLER.ORG