UNIVERSITÉ D’ANTANANARIVO ======FACULTE DE DROIT, D’ECONOMIE, DE GESTION ET DE SOCIOLOGIE DEPARTEMENT ECONOMIE ======DESS DEVELOPPEMENT LOCAL ET GESTION DE PROJET ======

Mémoire de Fin d’Etude pour l’Obtention du Diplôme d’Etudes Supérieures Spécialisées en Développement Local et Gestion de Projet DESS DLGP

EVALUATION ET ETUDE D’IMPACT SOCIO- ECONOMIQUE DES PROJETS DE DEVELOPPEMENT LOCAL

Cas de la construction des pistes rurales, financée par le Fonds d’Intervention pour le Développement –FID- dans la Région ITASY entre 2002 et 2005

Par : RAZAFIMAHATRATRA Dina Anjaraniaina Encadreur Pédagogique : Monsieur RAVELOMANANA Mamy, Professeur Agrégé Encadreur Professionnel : Monsieur RASOLOFOSOANIRINA Ernest, Chef de Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation, Direction FID Antananarivo Date de soutenance : 11 Mars 2008

Année Universitaire 2006-2007

UNIVERSITÉ D’ANTANANARIVO

======FACULTE DE DROIT, D’ECONOMIE, DE GESTION ET DE SOCIOLOGIE DEPARTEMENT ECONOMIE ======DESS DEVELOPPEMENT LOCAL ET GESTION DE PROJET ======

Mémoire de Fin d’Etude pour l’Obtention du Diplôme d’Etudes Supérieures Spécialisées en Développement Local et Gestion de Projet DESS DLGP

EVALUATION ET ETUDE D’IMPACT SOCIO- ECONOMIQUE DES PROJETS DE DEVELOPPEMENT LOCAL

Cas de la construction des pistes rurales, financée par le Fonds d’Intervention pour le Développement –FID- dans la Région ITASY entre 2002 et 2005

Par : RAZAFIMAHATRATRA Dina Anjaraniaina Encadreur Pédagogique : Monsieur RAVELOMANANA Mamy, Professeur Agrégé Encadreur Professionnel : Monsieur RASOLOFOSOANIRINA Ernest, Chef de Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation, Direction FID Antananarivo

Année Universitaire 2006-2007

REMERCIEMENTS L’Eternel est mon Berger. Merci Jésus. Gloire au Saint Esprit. Ave Maria.

Nos remerciements vont d’abord au Département Economie de l’Université d’Antananarivo, mais aussi et surtout à toutes les personnes responsables de la formation DESS option Développement Local et Gestion de Projet : Le Directeur de Formation, les Professeurs et l’Administration.

Nous adressons particulièrement nos remerciements à Monsieur Mamy RAVELOMANANA, Professeur Agrégé, Chef de Département Economie, Qui nous a encadrés lors de la réalisation de ce Mémoire.

Nous tenons à adresser nos vives gratitudes à tout le personnel du FID, Direction Inter Régionale Antananarivo et les collègues de la Direction Générale du FID Antananarivo.

Nos chaleureuses gratitudes s’adressent particulièrement à notre encadreur professionnel, Monsieur Ernest RASOLOFOSOANIRINA, Chef de Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation, Direction Inter Régionale du FID à Antananarivo, Pour ses précieux guides tout au long de la réalisation de ce Mémoire.

Nous présentons aussi ici nos sincères reconnaissances envers la Région ITASY, ses différentes autorités, ses élus ainsi que ses dynamiques acteurs.

Nous adressons nos sincères reconnaissances à Monsieur Haingovola ANDRIAMASY RAKOTOARIVELO, Directeur du Développement Régional ITASY Pour ses précieuses collaborations.

Maman, mes frères et mes sœurs, je vous suis éternellement reconnaissante.

Un grand merci à tous ceux qui nous ont soutenus, de près ou de loin, dans nos études et à la réalisation de ce Mémoire. A vous tous, soyez remerciés. Dina

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SOMMAIRE

Partie I: Cadrage théorique et contextuel de l'évaluation de la construction de piste rurale dans la région ITASY Chap.1 : Approche théorique sur le développement local 3 I. Origine II. Le concept de « développement local » III. Les outils du « Développement Local » Chap.2 : Le Fond d’Intervention pour le Développement : FID 11 I- Présentation du FID II- Organigramme du FID II- Classification des projets de développement FID Chap.3 : La Région ITASY 23 I- Présentation générale de la Région ITASY II- Les infrastructures de développement de la Région ITASY III. Les infrastructures de transport Conclusion partielle

Partie II: Diagnostic, évaluation et étude d'impact socio économique de la construction des pistes rurales Chap. 4: Diagnostic de la construction routière financée par FID dans la Région ITASY 38 I- Les pistes rurales financées par FID dans la région ITASY II- Justification de ces projets de construction de piste III- La réalisation de ces projets de développement Chap. 5: Evaluation de projet de développement 51 I. Cadre général de l’évaluation II. Méthodologie d’évaluation III. Rapport d’évaluation de la construction des pistes rurales dans la région ITASY Chap. 6: Etude d’impact socio économique et recommandations 63 I. Cadrage général II. Etude d’impact socio-économique III. Recommandations Conclusion

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Acronymes

AB Apport des Bénéficiaires AEP Adduction d’Eau Potable AFITEP Association Francophone de Management de Projet BE Bureau d'Etudes BTP Bâtiments et Travaux Publics CAT Catégorie CEG Collège d’Enseignement Général CHD Centre Hospitalier de District CLAC Centre de Lecture et d’Animation Culturelle CSB Centre de Santé de Base CTD Collectivité Territoriale Décentralisée DDR Directeur du Développement Régional DSRP Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté EPP Ecole Primaire Publique FAO Foods and Agricultural Organization FDC Financement Direct des Communes FID Fonds d'Intervention pour le Développement FIKRIFAMA FIkambanana KRIstianina ho FAmpandrosoana an’i MAdagascar FMG Francs Malagasy HIMO Haute Intensité de Main d'Oeuvre FTM Foiben-Taosarintanin’i Madagasikara IDA International Development Association IEC Information Education Communication JIRAMA JIro sy RAno MAlagasy Km Kilomètre MOD Maîtrise d’Ouvrage Délégué MPE Micro Petites Entreprises MPI Micro Périmètre Irrigué ONG Organisation Non Gouvernementale PAAP Programme d’Appui à l’Autopromotion Paysanne PC Projet Communautaire PCC Projet Communautaire Classique

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PCCO Projet Communautaire géré par la Commune PCD Plan Communal de Développement PCMOD Projet Communautaire à Maîtrise d'Ouvrage Déléguée PDC Projet de Développement Communautaire PK Point Kilométrique PNB Produit National Brut PPN Produits de Première Nécessité PNUD Programme des Nations Unies pour le Développement Priv Privé Pub Public RIP Route d'Intérêt Provincial RN Route Nationale SAF/FJKM Sahan’Asa Fampandrosoana de l’Eglise FJKM SRCAD Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation SSD Service de Santé de District STD Service Territorial Déconcentré US$ Dollars Américains

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Liste des tableaux

Tableau 1 : Les différents types de projet 10 Tableau 2 : Evolution du crédit FID 13 Tableau 3 : Situation des infrastructures éducatives dans la Région ITASY 29 Tableau 4: Situation des infrastructures sanitaires dans la Région ITASY 29 Tableau 5: Les routes nationales de la Région ITASY 32 Tableau 6: Les routes d’intérêt provincial de la Région ITASY 34 Tableau 7: Quelques pistes de désenclavement de la Région ITASY 35 Tableau 8: Répartition des coûts des projets de construction de piste rurale financée par FID dans la Région ITASY 47 Tableau 9: Indicateur de réalisation 54 Tableau 10: Comparaison des budgets prévisionnels et des réalisations 56 Tableau 11: Niveau d’intervention des acteurs : Bailleur et bénéficiaires 57 Tableau 12: Indicateurs de viabilité et de pérennité. 59 Tableau 13: Niveau de satisfaction des bénéficiaires 61

Liste des figures

Figure 1 : Organigramme de la Direction Générale du FID 16 Figure 2 : Organigramme du FID, Direction Interrégionale Antananarivo 19 Figure 3 : Localisation et situation administrative de la région ITASY 25 Figure 4 : Les axes ITASY 41 Figure 5 : La différence entre Résultat – Effet – Impact 64

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INTRODUCTION

Le développement local possède une référence politique et économique qui prend son essor avec les politiques de décentralisation des années 80. L’Etat malagasy a mis en place cette politique vers les années 90 avec la mise en place des Communes et la création des Provinces Autonomes qui seront remplacées progressivement par les Régions. Le développement local va de pair avec ce que nous appelons « des outils » qui lui sont propres et les projets de développement local en fait partie. Notre recherche concerne l’évaluation et l’étude d’impact des projets de développement local dont la construction de piste rurale. Nous prenons le cas de la réhabilitation des pistes rurales, entreprise par le FID depuis 2002 dans la région ITASY. En effet, on constate que les projets de développement sont de plus en plus nombreux en mobilisant différentes ressources : matérielles, humaines et financières. Malgré cette affluence de projet destiné au développement, force est de remarquer que le développement escompté ne vient pas à la vitesse d’arrivée des projets de développement. Dans cette recherche, il est question de savoir si la construction de route est vraiment nécessaire au développement. Plus précisément, la problématique de l’étude sera de savoir dans quelle mesure l’équipement en infrastructure de désenclavement comme les pistes rurales pourrait-il contribuer effectivement au développement local ? Pour répondre à cette question, nous avons choisi d’étudier le phénomène en prenant la Région ITASY comme terrain d’étude. Nous avons pris le niveau « Région » à la place du niveau intermédiaire de décentralisation « la Commune » ou encore du niveau de base « Fokontany » pour plusieurs raisons : - Il s’agit d’une évaluation de la construction de piste rurale reliant des villages, des Fokontany ainsi que des Communes dans une même Région. - Les impacts de ces constructions seront ressentis au niveau régional et non seulement dans un Fokontany ou dans une Commune. Cette évaluation et étude d’impact socio économique nous permettraient de vérifier l’hypothèse qui soutient que « le développement local, favorisé par la disponibilité des infrastructures économiques et sociales, entraînerait le développement durable du pays en général. » Après les différentes phases de notre étude qui étaient successivement la recherche documentaire, une période de stage pratique au sein de l’organisme FID, suivie de quelques jours de descente sur terrain, la restitution de notre analyse va être présentée en deux grandes 1 parties. Nous ferons dans la première partie le cadrage théorique de cette évaluation. En effet, dans cette première partie, nous traiterons successivement les chapitres suivants : Le développement local, le Fonds d’Intervention pour le Développement et la Région ITASY. Nous entamons dans la seconde partie de ce mémoire l’évaluation proprement dite et l’étude d’impacts socioéconomiques de la réhabilitation de ces pistes rurales de la région ITASY. Mais avant cette évaluation, nous consacrerons un chapitre pour diagnostiquer les projets à évaluer.

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PARTIE I

CADRAGE THEORIQUE ET CONTEXTUEL DE L’EVALUATION DE LA CONSTRUCTION DE PISTE RURALE DANS LA REGION ITASY

Chapitre 1 : Approche théorique sur le développement local

I. Origine 1. Sur le plan international

a. En France Le concept est apparu en France au milieu des années 1960 en réaction aux pratiques dirigistes de l’aménagement du territoire, fondées sur des logiques sectorielles de filière 1.

La vision « descendante de l’État » (les décisions sont prises en haut lieu sans concertation avec la population concernée) est contestée au début des années 1970 par de nombreux acteurs locaux qui considèrent que le développement d’un territoire doit prendre en compte les besoins et les aspirations de ses habitants. b. Chez les Pays en Développement

Chez les pays en développement, le concept de développement local, appelé aussi "développement à la base" est prôné en complément des mesures macroéconomiques et des grands projets. On peut dire même qu’il est adopté pour remplacer les politiques macroéconomiques sans résultat encourageant des années 70-80.

2. Idée générale du concept

Le développement local n'est pas la croissance, c'est un mouvement culturel, économique, social qui tend à augmenter le bien-être d'une société. Cette augmentation de bien-être doit commencer au niveau local et se propager au niveau supérieur. Pour cela, le développement local doit valoriser les ressources d'un territoire par et pour les groupes qui occupent ce territoire.

II. Le concept de « développement local » 1. La notion de développement

On accorde différents qualificatifs au développement, nous allons voir l’appellation développement économique, puis le développement durable qui ont une signification importante dans la notion de développement local. a. Le développement économique Le développement économique fait référence à l'ensemble des mutations positives : techniques, démographiques, sociales, sanitaires... que peut connaître une zone géographique : monde, continent, pays, région…

1 www.wikipedia.fr 3

Le développement économique nécessite notamment de la création de richesse. On associe développement économique et « progrès », puisqu'il entraîne, généralement, une progression du niveau de vie des habitants. On parle alors d'amélioration du bien-être social (au sens économique). b. Le développement durable Le « développement durable » est, selon la définition de la Commission mondiale sur l’environnement et le développement : « un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs ». Cette notion met l’accent surtout sur le concept de " besoins ", et plus particulièrement des besoins essentiels des plus démunis, à qui il convient d’accorder la plus grande priorité, et l’idée des limitations que l’état de nos techniques et de notre organisation sociale impose sur la capacité de l’environnement à répondre aux besoins actuels et à venir.

Bref, le développement est souvent interprété comme un processus de transformation qui accompagne la croissance dans une évolution à long terme. Ce processus est étroitement lié au concept de progrès. Il ne peut pas y avoir de développement sans croissance mais on peut constater une croissance économique sans développement.

2. La notion de local a. Origine géographique

La notion de territoire a pris une importance croissante en géographie et notamment en géographie humaine et politique. En effet, la notion « local » repose sur la notion de territoire géographique. Il se définit soit par une homogénéité physique et géographique, soit par une identité socioculturelle, ou encore par une localisation sectorielle et industrielle 2. Dans la réalité, un territoire implique l'existence de frontières ou de limites. Ces deux derniers termes sont utilisés en fonction du type de territoire dont ils forment le périmètre. Un territoire politique, ou une subdivision administrative, sont délimités par une frontière; un territoire naturel est circonscrit par une limite, terme moins juridique. b. Utilisation généralisée

En utilisant ce jargon de la géographie, le critère de délimitation ou d’une localité qui constitue le découpage administratif, repose donc sur ces idées de territoire : Homogénéité physique et/ou géographique, identité socioculturelle, localisation sectorielle et industrielle.

2 www.wikipedia.fr 4

La localité au sens économique naît souvent par l'acquisition par la population d'un territoire d'une compétence économique spécifique à partir d'avantages naturels ou humains. 3. Le développement Local a. Constat

Le constat non rejetable des échecs des différentes politiques économiques mises en place dans les pays avancés, mais aussi et surtout dans les pays en voie de développement, a amené les économistes et les dirigeants à concevoir une autre approche pour avoir un résultat plus tangible. En effet, c'est en impliquant les prestataires, usagers et autres acteurs de la localité que les projets de développement ont les meilleures chances de s'implanter durablement. b. Définition

En associant la notion de développement avec le concept de « Local », le développement local peut se définir comme la recherche d'un équilibre local par le biais d'une certaine autosuffisance. L'accent est surtout mis sur l’émergence d’initiative par des acteurs les plus proches du terrain, voire par les bénéficiaires eux-mêmes. Le développement local serait un processus de mobilisation de l’ensemble des acteurs d’un territoire à une échelle humaine pour favoriser l’échange entre les différents acteurs et la participation de tout le monde Bernard Pecqueur 3 dans son ouvrage « Le développement Local : mode ou modèle » définit le développement Local comme une dynamique qui met en évidence l’efficacité des relations non exclusivement marchandes entre les hommes, pour valoriser les ressources dont ils disposent. En un mot, ce serait un enrichissement économique et social sur un territoire, à partir de la mobilisation et de la coordination de ses ressources et de ses énergies.

III. Les outils du « Développement Local »

Le Développement Local est une notion assez récente dans le jargon économique et politique. Pourtant, on assiste à une application généralisée de cette nouvelle vision partout dans le monde, autant dans les pays riches que dans les pays en voie de développement. Aussi, existe-il des outils plus ou moins communs dans la mise en place et dans la pratique du développement Local. Nous allons parler d’abord de l’outil institutionnel du développement local : La décentralisation économique et la Déconcentration du pouvoir central. Ensuite, on va aborder l’outil que nous qualifierons d’économique: les projets de Développement Local.

3 B. Pecqueur , « Le développement local: mode ou modèle » , Paris, Ed. Syros Alternative, 1991. 5

1. La décentralisation et la déconcentration

Pour assurer le développement d’une nation à partir de sa base, qui est la localité, l’Etat lance une réforme administrative, associant les logiques de décentralisation et de déconcentration. Et ceci dans le sens qu’il est généralement admis qu’il n’y a pas de bonne décentralisation sans une déconcentration parallèle des services de l’Etat. Les élus locaux, dotés de nouvelles compétences, doivent pouvoir s’adresser au niveau local à un représentant de l’Etat dont les attributions lui permettent d’engager l’Etat sans en référer systématiquement à l’échelon central. a. Définitions

i. La décentralisation La décentralisation est un transfert de compétence de l’État à des institutions distinctes de lui, qu’il appelle les collectivités territoriales. Elle vise à donner aux collectivités territoriales décentralisées des compétences et des moyens propres, distincts de ceux de l’Etat : transferts des moyens financiers, fiscaux et administratifs correspondants, et à faire élire leurs autorités par la population 4. Elle prend sa complète signification quand elle donne à ces collectivités une suffisante maîtrise des ressources financières qui leur sont nécessaires. ii. La déconcentration

La déconcentration est une notion bien distincte. C’est une technique d'organisation qui consiste à distribuer les agents et les compétences au sein d'une même personne morale, depuis une administration centrale vers ses services déconcentrés. Elle s’avère comme une volonté d’améliorer l’efficacité de l’action de l’État en délégant certaines attributions de l’échelon administratif central aux fonctionnaires locaux : représentants territoriaux des différents départements ministériels et chefs de District 5. Elle peut être simplement le transfert de responsabilités du gouvernement central à des fonctionnaires qui travaillent dans une localité, ou bien elle peut être la création d'une administration sur le terrain dotée d'un pouvoir fort, ou encore une entité administrative locale sous la supervision des ministères. b. La différence entre ces deux réformes Ces réformes vont obligatoirement de pair pour assurer un développement à la base. Elles ne sont pas pour autant synonymes. i. La déconcentration

En effet, la déconcentration consiste en une délégation de compétences à des agents ou organismes locaux qui relèvent de l’administration d’État. Par conséquent, ces agents ou

4 Présidence de la République, Ministère de la Décentralisation et de l’Aménagement du Territoire, Ministère de l’Intérieur et de la Réforme Administrative, « Lettre de Politique de Décentralisation et de Déconcentration (LP2D) 5 Présidence de la République, Ministère de la Décentralisation et de l’Aménagement du Territoire, Ministère de l’Intérieur et de la Réforme Administrative, « Lettre de Politique de Décentralisation et de Déconcentration (LP2D) 6 organismes locaux, appelés Service Territorial Déconcentré (STD) sont soumis à son autorité et ne dispose d’aucune autonomie. Ces Services Territoriaux Déconcentrés mettent en œuvre au plan local les politiques conçues au niveau central. ii. La décentralisation

La décentralisation de son côté, consiste en un transfert de pouvoirs entre deux personnes morales distinctes. La Collectivité Territoriale Décentralisée (CTD), dotée d’une compétence concernant le développement de la localité, dispose d’une autonomie théorique assez large : planification, prise de décision concernant les recettes et les dépenses de la collectivité. c. Analyse des réformes apportées par la décentralisation/déconcentration i. Avantage

Ces réformes deviennent nécessaires dans la mesure où elles rapprochent l’Etat aux citoyens. La décentralisation peut soutenir la démocratisation en donnant aux citoyens ou à leurs élus plus d'influence dans la formulation et l'exécution de la politique d'une administration. La déconcentration rapproche l’administration centrale aux administrés. Une des principales vertus de la décentralisation est d'adapter les politiques publiques au plus près des besoins de la population. L'objet est bien sûr de transférer la gestion des affaires locales au plus près des populations concernées. La loi No.94-001 fixe le nombre, la délimitation, la dénomination et les chefs-lieux des communes. Actuellement, il existe 1.392 communes à Madagascar. ii. Inconvénients

La mise en place des structures locales, proches de la population prend un temps plus ou moins long selon la capacité de chaque gouvernement. La transition n’est pas toujours sans risque. La réalité de la réforme peut ne pas être efficace tout le temps : elle peut causer la perte d'économie d'échelle et le contrôle du gouvernement si les ressources financières ne sont pas suffisantes. Une baisse en efficacité et en rendement de la fourniture des services peut-être constatée si une faible capacité administrative ou technique au niveau local se présente, alors qu’en réalité, la présence d’une telle situation s’avère fort probable ne serait-ce que dans les premiers temps d’installation. Mais le plus gros des inconvénients de cette réforme se place dans l’inadéquation des ressources financières. Il se peut que des responsabilités administratives soient transférées à des niveaux locaux sans ressources financières appropriées, rendant ainsi plus difficile une répartition ou une fourniture équitable des services. Dans un premier temps, la réforme de décentralisation/déconcentration peut, parfois, rendre plus complexe la coordination des politiques nationales.

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Entre les enjeux nationaux et les réalités locales, la planification appuie les leviers locaux du développement, en faisant participer les acteurs locaux à l'élaboration du plan régional, et en aidant à la formulation de projet de développement local, qui seront traités dans le paragraphe suivant.

2. Les projets de développement Local Ils constituent un outil économique du développement Local.

a. Définitions i. Le projet

L’AFITEP 6 définit ainsi le projet : « Le projet est un ensemble d'actions à réaliser pour satisfaire un objectif défini, dans le cadre d'une mission précise, et pour la réalisation desquelles on a identifié non seulement un début, mais aussi une fin ». En effet, un projet se présente sous forme d’ensemble complexe d’activités et d’opérations, visant un objectif précis et connu au départ, dont l’atteinte est vérifiable objectivement parce qu’elle correspond à la réalisation d’un produit. ii. Le projet de développement Il existe par conséquent des milliers d’ensembles d’actions à réaliser, qu’on définit par le mot « projet ». Un projet de développement se caractérise par le fait qu’il répond au besoin d’un groupe donné en vue d’atteindre un objectif de développement, c’est-à-dire d’amélioration de condition de vie. Un projet de développement ne vise pas une rentabilité monétaire à court terme, et ne doit pas profiter à un groupe minoritaire. iii. Le projet de développement Local

Le projet de développement local s’avère donc un ensemble d’actions pouvant induire des mutations positives : techniques, démographiques, sociales, sanitaires..., et successives, qui concernent une localité, un espace géographique déterminé. Les projets entrepris dans cette localité auront directement ou indirectement une contribution plus ou moins significative au développement de la localité. On parlera désormais de projet de développement local pour toute action de développement réalisée dans une localité, en réponse à ses besoins clairement identifiés, en vue d’en tirer un impact positif sur le niveau de vie de sa population dans un futur plus ou moins proche. b. Caractéristiques

Les projets de développement ont des caractéristiques qui leur sont spécifiques.

6 Association Francophone de Management de Projet / AFITEP - Dictionnaire de management de projet, 4ème édition, AFNOR, Paris – 2000 8

i. Niveau des acteurs du projet de développement 7

En effet, les acteurs du projet de développement local peuvent être classés selon leur niveau d’intervention. - Au niveau Action , on trouve les groupes de base, des organisations locales sources des initiatives de réalisation des actions. Ceux qui travaillent effectivement au niveau de l’action, s’ils sont différents des bénéficiaires, sont aussi à classer dans ce niveau d’acteur : L’entreprise, les ouvriers. - Au niveau Appui , il y a toute une liste d’administration et de service technique qui prépare la réalisation de l’action. Les ONG d’appui local ou celles étrangères font partie de ces acteurs de projet de développement local, au niveau d’appui. Il y a aussi les acteurs économiques privés. - Au niveau Aide , c’est surtout la classification des ONG et Institutions de financement : Etat et/ou bailleur de fond international. Exemple d’acteur: Les usagers, les gestionnaires, le maître d’ouvrage, les responsables associatifs ou professionnels, les chefs d’entreprise, leaders, groupes, groupement, association, fonctionnaires, élus locaux, opérateurs économiques, représentant des Eglises, les bénéficiaires, opérateurs externes : bailleurs de fonds, socio organisateurs, techniciens, maître d’œuvre, ii. Composition des bénéficiaires

Les bénéficiaires sont ceux qui sont destinataires des actions par rapport à ceux qui ne profitent pas d’un projet de développement 8. Les bénéficiaires du projet de développement local devraient participer à toutes les phases de réalisation du projet : dès la conception jusqu’à l’entretien du produit. Ils s’organisent, à cet effet, en groupement au sein de la population sous forme d’associations, de syndicats, de coopératives, appelés aussi organisation de base ou groupe de base. Il peut s’agir également de communautés ou de villages. c. Type de projets de développement

Le tableau suivant regroupe les projets de développement selon leur type.

7 Sous la direction de Paul BACHELARD, « Les acteurs du développement Local », Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1993 8 Manuel de procédure du FID Tome 1, Tome 1 Bis, Tome 2, Tome 3

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Tableau 1 : Les différents types de projet

Type Définitions Pourquoi Exemple Sectoriel Développement d’une - Répondre à une situation de - Projet HIMO activité spécifique crise - Répondre à des besoins - Exploitation minière d’expansion Grands projets Construction de grandes - Améliorer les conditions de routes, autoroutes, d’infrastructure infrastructures nécessaires production barrages, aéroports, à caractère au développement d’une - Répondre aux besoins des ports, chemin de fer structurant localité marchés extérieurs - Faciliter l’accès au développement social Projet Défini et budgétisé par une - Répondre aux besoins Piste rurale, Micro d’équipement collectivité pour se doter exprimés ou ressentis par les Périmètre Irrigué, Local d’un équipement populations locales Ecole, CSB, marché, spécifique : économique, social, culturel, etc.,… Institutionnel Amélioration du - Répondre à un besoin Centre d’appui aux fonctionnement des d’organisation/réorganisation commues,… mécanismes de régulation de la société. Social - Contribution à - Intégrer les populations l’amélioration des concernées dans le circuit de politiques nationales de la consommation Centre de formation distribution et de professionnelle… participation - Réduction des déséquilibres économiques et sociaux - Intégration des populations marginalisées Programme - Amélioration des Maîtriser et contrôler le territorial conditions de vie et de développement d’un développement de territoire l’ensemble d’une communauté vivant sur un territoire identifié et défini. Source : Cours magistraux et investigation personnelle

A la lumière de ce tableau, la fourniture d’équipements locaux de base comme les écoles, les centres de santé de base est appelée projet de développement. Étant donné qu’elle concerne une localité, et profite à cette localité, on peut dire que c’est un projet de développement local. Pour réaliser notre recherche pratique en vue d’évaluation de projet de développement, nous avons choisi les réalisations du Fonds d’Intervention pour le Développement, FID, pour en faire une évaluation et une étude d’impact socio économique. Le FID, en tant qu’agence d’exécution du Gouvernement malagasy finance des projets d’équipement en infrastructure de base pour promouvoir le développement local. Nous allons parler de cet organisme dans le chapitre suivant.

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Chapitre 2 : Le Fond d’Intervention pour le Développement : FID

Le FID est un organisme privé qui gère pour le compte du gouvernement malagasy les crédits de la Banque Mondiale pour financer des infrastructures de base à Madagascar.

I- Présentation du FID

Le Fonds d’Intervention pour le Développement, FID, a été mise en place en vue de financer des projets de développement à la base pour améliorer la situation économique des couches défavorisées de la population et de contribuer au développement économique et social au niveau local. 1- Raison d’être

Le gouvernement malagasy fait partie des pays que la Banque octroie des prêts. Ces fonds sont gérés par des organismes indépendants pour mieux atteindre ses buts. Le FID est constitué pour gérer ces prêts destinés au développement. a- Origine

L’IDA en tant qu’organisme de la Banque Mondiale a pour mission de venir en aide aux pays les plus pauvres dont le PNB annuel par habitant est inférieur à 675 US$. La plupart des pays africains au sud du Sahara, dont Madagascar, bénéficient de crédits de l'IDA à titre de contribution à la réduction de la pauvreté. Le FID, est une agence d’exécution, qui gère pour le compte du Gouvernement Malagasy, le Fonds alloués par la Banque Mondiale, IDA 9, pour la réduction de la pauvreté. b- Mission

Dans l’engagement du Gouvernement malagasy dans la stratégie de lutte contre la pauvreté, le FID, en tant qu'organe d'exécution, a pour mission de réaliser les objectifs du Projet de Développement Communautaire. Dans la réalisation de ses missions, le FID

9IDA, Association Internationale de Développement, créée en 1960, est un des 5 organismes de la Banque Mondiale pour répondre au besoin de spécialisation des financements de la Banque. Les 4 autres organismes sont : la BIRD : Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, la SFI : Société Financière Internationale, le CIRDI : Centre International pour le Règlement des Différends relatifs aux Investissements et l’AMGI : Agence Multilatérale de Garantie des Investissements . 11 travaille sous le slogan « Asa maharitra, fandrosoana isam-paritra » qui traduit même sa raison d’être, son but, son objectif général et sa principale mission. 2- Historique a- Création et rôle

Le FID est institué en 1993 sous tutelle de la Primature pour gérer le financement de développement venant de la Banque Mondiale. Il est une agence d’exécution de l’Etat ayant pour mission d’assurer le financement des projets Communautaires. Dans ses activités, le FID joue effectivement le rôle de bailleur de fonds en tant qu’organisme de financement. Il accompagne ses financements de plusieurs formes d’appui technique et socio organisationnel au niveau des associations des bénéficiaires, de la cellule communale de projet et au niveau même de la commune d’intervention. Dans des projets nécessitant un niveau assez élevé de technicité, comme dans le cas de la construction de pistes rurales, le FID joue le rôle de maître de l’ouvrage délégué de la commune bénéficiaire b- Evolution

Le contrat de financement avec la banque a évolué depuis la première signature jusqu’à maintenant, d’où les appellations successives de FID I jusqu’au FID IV ou Projet de Développement Communautaire : PDC. Le tableau suivant nous donne un résumé de l’évolution du projet FID depuis sa mise en vigueur :

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Tableau 2 : Evolution du crédit FID

DESIGNATION FID I FID II FID III FID IV

Montant du crédit 10 millions US$ 34 millions US$ 33 millions US$ 137 millions (137,5 milliards US$ FMG) (878 milliards FMG)

Numéro du crédit 2778 MAG 3198 MAG 3498 MAG

Démarrage 1993 1995 Sept. 1999 nov. 2001

Clôture 1995 1998 Juin 2003 déc. 2006

Existence de Crédit Non Appelé FID III Jusqu’en juin additionnel 2008

Modalité de financement de sous PC MOD PC MOD PCCO / PCC PCCO / PCC projet 264 687 1239 - 4856 Infrastructures Infrastructures Infrastructures Infrastructures de base dont : - 276 écoles de Base dont : - 12 FDC - 86 écoles - 92 CSB - 489 écoles - 3269 Réalisation - 24 AEP-43 - 9 AEP - 166 CSB Protection MPI - 49 MPI - 80 AEP sociale - 12 Marchés - 76 Marchés - 169 MPI - 984 PCD - 84 Marché - 2903 - 59 Pistes et - 1122 Pistes et - 191 Pistes et Formations Ponts Ponts… Ponts - 930 IEC - 05 Bassins versants et Digue de Protection - 55 autres Source : Investigation personnelle

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3- Raison sociale a- Statut juridique

Le FID est une association sans but lucratif dont l'organisation et le fonctionnement, sont fixés par le statut, en date du 8 janvier 1993, amendé le 1er août 1996 et le 14 décembre 2000. L'association FID est reconnue d'utilité publique par décret nº93.044 en date du 27 janvier 1993. b- Coordonnées Siège : Ouest Ambohijanahary Antananarivo 101- Madagascar Téléphone : 22 361 50/ 22 361 97 / 22 342 36 Téléfax : 22 336 06 Site web officiel : www.fid.mg

II- Organigramme du FID 1- Le Conseil d’Administration et la Direction Générale a- Le Conseil d’Administration

Le FID est administré par un conseil de 6 membres disposant de pouvoirs de délibération et de vote. Le conseil est présidé par un représentant de l'Etat désigné par le Premier ministre. Les séances de travail du conseil sont assistées de droit par le Directeur Général, mais ce dernier n'a pas droit aux votes. Parmi toutes les attributions du Conseil d’administration du FID, en voici quelques-unes : ~ Nomination du Directeur Général et définition de ses conditions de travail et de sa rémunération. ~ Approbations diverses : Règlement intérieur, organigramme, modalité de fonctionnement, convention avec l’Etat, projets à réaliser, … ~ Prise de décision sur les activités de l’association, l’ouverture d’une agence décentralisée, la modification du manuel de procédure, … ~ Suivi, contrôle et évaluation des activités : Adoption de programme d'activité et du budget, bilan et rapport périodiques, ~ Convocation de l'Assemblée Générale, fixation de l'ordre du jour et exécution des décisions.

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b- La Direction Générale La Direction Générale du FID comprend 4 directions organisationnelles dont :
La Direction du Renforcement de Capacités et de l’Appui à la Décentralisation. Elle est divisée en deux services composés de service Renforcement de capacités et service Appui à la Gouvernance Locale.
La Direction Technique regroupe les techniciens formés par des ingénieurs en BTP et des ingénieurs environnementalistes.
La Direction Réponses aux Chocs met en œuvre les projets de Protection Sociale ainsi que différents travaux de Réhabilitation et de reconstruction.
La Direction Administrative et Financière assume les fonctions classiques de l’administration et de la logistique, de la finance et de la comptabilité. En plus, il met en œuvre les procédures de Passation de marché au sein de la direction générale du FID.

Figure 1 : Organigramme de la Direction générale du FID

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Directeur Général

Directeur de la Qualité

Auditeurs internes

Chef d’unité Chef d’Unité Secrétair Relations Système e extérieures d’Information et et Suivi Evaluation

Directeur du Renforcement de Directeur Directeur Réponses aux Directeur Administratif et Capacités et de l’Appui à la Technique chocs financier Décentralisation

Chef de service Chef de Chef de Chef de service Chef de Chef de Chef de Chef de service Renforcement de service Service Environnement service service service Environnement al Protectio Réhabilitation Administratif al capacités d’appui à la Ingénierie n Sociale Gouvernanc et Construction Chef de service Passation de marché

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2- La Direction Inter Régionale Antananarivo

La Direction Inter Régionale du FID à Antananarivo couvre tout le territoire de l’ex- province autonome d’Antananarivo. Mais, en réalité, elle assure aussi la gestion des sous projets des régions Melaky et ce de Marolambo, en plus de celle des 4 régions de cette province autonome : Analamanga, Itasy, Bongolava, Vakinankaratra. a- Les différents services

Plusieurs services assurent la bonne réalisation des sous projets FID dans ces CTD : i. Le service Administratif et Financier

Il assure les fonctions d’administration des moyens mis à la disposition de la direction Inter régionale : humains, matériels et financiers. En effet, le service gère le personnel, la logistique et la finance. ii. Le service Informatique

La Direction Inter Régionale est dotée d’un service informatique qui assure l’entretien du parc informatique de toute la direction mais aussi il est le garant du traitement numérique des données du FID Inter régional ainsi que l’archivage de ces données iii. Le Service Technique

Il est composé par des Ingénieurs qui travaille étroitement avec les Bureaux d’étude en BTP et les Partenaires Relais en BTP dans les études de faisabilité et les réalisations techniques des projets, et veillent à la conformité technique des infrastructures. Le FID respecte les normes environnementales en matière de projet. C’est pourquoi les projets FID sont soumis à des études d’impacts environnementaux. Ils sont suivis et contrôlés à cet effet par des ingénieurs environnementalistes.

b- Le Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation : SRCAD

Dans ses attributions de renforcer la capacité des acteurs locaux et d’appuyer la mise en place de la décentralisation, les activités du SRCAD comprennent beaucoup de formations des acteurs locaux et des appuis réels en socio organisation de projet de développement communautaire. Il se fait relayer par des partenaires qui assurent une présence continue et en temps réel auprès des acteurs et des bénéficiaires tout au long du projet.

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i. Missions :

Le Service a pour mission principale de former les collectivités décentralisées, bénéficiaires de projet à la gestion efficace de leur projet. Pour cela, le FID laisse aux bénéficiaires de mener eux- mêmes leur projet en leur donnant des formations pratiques, des appuis organisationnels voire même des assistances permanentes. Ces fonctions sont assurées par le SRCAD en particulier mais la participation des autres services est aussi fréquente (Service Administratif et Financier, Service Technique) ii. Intervention du FID dans la gestion de projet communautaire

Pour assurer ces missions de renforcement de capacité et appui à la décentralisation, le service est doté de socio organisateurs, chargés de projet au sein du FID. Réalisation de toutes les procédures au sein du FID, formation et appui au niveau des bénéficiaires, organisation du projet sont autant de missions pour ces chargés de projets. L’assistance permanente auprès des bénéficiaires des projets FID est confiée à des Partenaires relais qui assurent la sensibilisation des bénéficiaires dans la réalisation de leurs apports, l’entretien de l’infrastructure. Ces Partenaires Relais représentent le FID de façon permanente auprès des acteurs du projet et résolvent des difficultés que ces acteurs rencontrent pendant l’absence des socio organisateurs FID.

Figure 2 : Organigramme du FID, Direction Interrégionale Antananarivo

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Directeur Inter - Régional

Responsable Administratif et Logistique

Secrétaire de Direction

Chef de service Renforcement de Chef de service Chef de service suivi - Chef de service Financier et Capacités et d Appui à la Décentralisation Technique évaluation et système Comptable d’Information

Informaticien Socio - Formateur Environnementaliste Ingénieurs Comptable Financier organisateu rs

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III- Classifications des projets de développement FID

Les projets de développement entrepris par FID sont classés et groupés selon des critères et des nomenclatures qui sont propres au FID, et définis dans les Manuels de Procédures. 1- Le PDC : Projet de développement Communautaire

Le quatrième FID est appelé Projet de Développement Communautaire. a- Définition

Le projet de développement Communautaire est constitué par un ensemble d’activités de fourniture d’infrastructure de base socio économique pour améliorer la productivité et la compétitivité de l’économie rurale. i. Objectif

Il a pour objectif d’améliorer l’accès de la population aux infrastructures de base. En outre, le PDC se veut aussi d’améliorer la qualité de service fourni à travers la fourniture de ces infrastructures de base en renforçant la capacité des bénéficiaires dans la gestion, le suivi, l’évaluation et l’entretien de ces infrastructures. ii. Projet éligible Les projets réalisés dans le PDC sont : la construction de piste rurale, de MPI, de marché, de CSB, d’écoles, de bâtiments publics, ainsi que les projets d’adduction d’eau potable. b- Composante

Le Projet de Développement Communautaire (PDC) comprend trois composantes principales: i. PC : Projet Communautaire

Les projets communautaires peuvent être des investissements à caractère durable pour des biens immobiliers comme des constructions ou réhabilitations d'infrastructures sociales ou économiques. Ils peuvent aussi se présenter sous forme d’activités limitées dans le temps permettant de valoriser l'utilisation de ces infrastructures ou contribuant au développement économique et social des groupements communautaires. Ils sont appelés « Projets communautaires » car ils doivent avoir pour bénéficiaires des communes ou communautés par opposition à des individus, ou faciliter la réalisation de l'objectif d'amélioration des conditions de vie des populations rurales.

20 ii. FDC : Financement Direct des Communes

Le Financement Direct des Communes est un transfert des fonds directement aux communes pour leur permettre de réaliser des projets et activités prioritaires de leur Plan Communal de Développement (PCD). Etant une expérience pilote, le FDC fait l’objet de suivi et d’évaluation rapprochés. Le FDC est destiné aux communes rurales, et une des critères d’éligibilité de ces Communes est le respect de leurs engagements antérieurs pour le fonctionnement et l’entretien des projets financés par le FID, et ce, en plus des conditions communes avec les PC. iii. RC : Renforcement de Capacité

Cette composante recouvre essentiellement des activités de formation au profit de personnes et entités des secteurs public et privé ainsi que de la société civile. Elle englobe aussi les activités d'Information, d’Education et de Communication au profit de l'ensemble de la population ou de certaines catégories d'habitants (comme les membres de l'association des bénéficiaires ou des usagers).

2- Les autres classifications

En réaction aux différents évènements qui ont touchés beaucoup plus les populations vulnérables, le FID a accordé un financement pour répondre à ces chocs sociaux, politiques et économiques ainsi que pour réparer les dégâts cycloniques. a- Réponses aux chocs et dégâts cycloniques i. Définition

Il s’agit de secours après les chocs dus aux évènements de 2002 à Madagascar ainsi que des dégâts des cyclones comme Elita et Gafilo ii. Objectif

Cette composante a pour objectif d’amortir les effets désastreux de ces évènements, en finançant la reconstruction et la réhabilitation des infrastructures de base socio économique. Parmi les projets éligibles, il y a la reconstruction des bâtiments : Ecole ou CSB. b- Projet Social : HIMO

Cette composante est appelée projet social car il s’agit réellement des actions sociales.

21 i. Définition

HIMO ou Haute Intensité de Main d’œuvre réalise des minis projets au niveau des quartiers. La population est appelée à réaliser des travaux d’intérêt général dans leur localité contre des salaires en natures constitué essentiellement par des vivres et des PPN. ii. Objectifs

Le Projet HIMO est une action sociale qui vise à donner des aides physiques aux populations pauvres. Les travaux réalisés à cet effet constituent une contre partie pour ne pas habituer la population à ces dons.

22 Chapitre 3 : La Région ITASY

Les régions sont un des échelons territoriaux du découpage juridique de l'espace national 10 . Elles jouent un rôle primordial dans la planification et dans l'aménagement du territoire. Leur impact sur le développement local est réel. La région s'affirme dans les faits comme l'échelon de référence du développement, comme niveau administratif de coordination et d'action. L'intervention économique locale est donc considérée comme étant de la compétence de la Région, à laquelle les Communes et les Fokontany auront vocation à s'associer.

I- Présentation générale de la Région ITASY 11

Le processus de décentralisation que l’Etat malagasy entame actuellement a fait naître 22 régions administratives, dont l’ITASY.

1. Origine de la Région En effet, le nom attribué à la région désigne un lac qui se trouve même au centre de gravité de Madagascar. C’est un lac très riche, arrosant une partie de la région. a- Historique Avant la mise en place actuelle des collectivités territoriales décentralisées, il y avait plusieurs formes administratives qui prenaient toujours Miarinarivo comme centre administratif. En effet, dans l’histoire, Miarinarivo était successivement Chef lieu de Cercle Militaire (1989), Chef lieu de la Province de l’ITASY (1905 à 1947), Chef lieu du District de Mamolakazo (en 1947), Chef lieu de la Préfecture d’ITASY (en 1960). Il y avait aussi l’appellation « Moyen Ouest » qui englobe la partie formée par les anciens Fivondronana suivants: Arivonimamo, Miarinarivo, Tsiroanomandidy, Soavinandriana et

10 www.wikipedia.fr 11 Plan Régionale de développement corrigé de l’ITASY 23 Fenoarivo Be. Mais le Moyen Ouest reste un regroupement officieux et disparaît définitivement lors de la mise en place de la Région. b- Contexte politique

Avec le processus de décentralisation actuelle qui subdivise Madagascar en 22 Régions, l’ITASY, avec sa superficie de 6 727 km 2, est la plus petite région de Madagascar. Elle est formée de trois Districts dont : Arivonimamo, Miarinarivo et Soavinandriana regroupant 51 communes et 513 Fokontany. Elle est dotée de la présence effective des STD de l’Etat dont les différents représentants des ministères.

2. Situation géographique

La Région ITASY, du point de vue de sa position géographique, est très privilégiée : presque au centre de la Province d’Antananarivo et de Madagascar. a- Délimitation :

Située sur les Hautes terres centrales de l’île, la Région ITASY se situe presque au centre de la Province d’Antananarivo. Elle est délimitée : - au Nord-Est par la Région ANALAMANGA, - au Nord-Ouest et à l’Ouest par la Région BONGOLAVA, - au Sud et Sud-est par la Région VAKINANKARATRA.

24 Fig ure.3 : Localisation et situation administrative de la région ITASY

District MIARINARIVO Superficie : 2 634 km2 Population totale : 234 025 hab. (année 2004) Communes : 14 - Miarinarivo (urb) - Anosibe Ifanja - Sarobaratra - Alatsinainikely - Antoby Est - Soamahamanina - Ambatomanjaka - Miarinarivo (sub urb) - Soavimbazaha - Analavory - Mandiavato - Zoma Bealoka - Andolofotsy - Manazary Fokontany: 131

REGION REGION MIARINARIVO ANALAMANGA BONGOLAVA

ARIVONIMAMO SOAVINANDRIAN A

REGION District ARIVONIMAMO Sup. : 2 123 km 2 VAKINANKARATRA Population totale : 292 774 hab. (année 2004) Communes : 22 - Arivonimamo (urb) - Miantsoarivo District SOAVINANDRIANA Sup. : 1 970 - Arivonimamo (sub urb) - Ambatomirahavavy km2 - Imerintsiatosika - Amboanana Population totale : 176 453 (année 2004) - Manalalondo - Ampahimanga Communes : 15 - Andranomiely - Ambohitrambo - Soavinandriana - Mahatsinjo Est - Ambatomanga - Ankisabe - Amparaky - Marofangady - Morafeno - Tamponala - Dondona - Alakamisikely - Morarano - Mananasy - Mahavelona - Antenimbe - Ambohimasina - Amberomanga - Ambatoasana C. - Ambohimiandry - Antambolo - Ampefy - Amparibohitra - Ambohipandrano - Miandrandra - Ankaranana - Masindray Fokontany : 270 - Ampary Fokontany: 112 Source : Plan Régional de développement corrigé de l’ITASY

b- caractéristiques physiques i. Le relief

L’un des aspects physiques qui caractérisent ITASY est sa richesse en lacs. La Région bénéficie, en effet, d’un important réseau lacustre dont l’inventaire établi jusqu’à présent fait état de 51 unités qui se repartissent dans les trois districts administratifs. Elle est aussi formée de relief varié dont ; À l’Est, les piedmonts de l’Ankaratra constituent des massifs aux versants convexes qui retombent sur des vallées de largeur variable Au Centre, les hauts massifs sont caractérisés par un relief très accidenté aux pentes très fortes et à vallées très encaissées Et à l’Ouest, le complexe du lac ITASY offre dans sa partie occidentale un relief plus aéré avec des plaines et des vallées plus larges

25 ii. Le sol

Trois types de sols caractérisent la Région ITASY. Ils sont classés selon les ensembles topographiques locaux et en fonction de leurs aptitudes agronomiques :

- Les sols d’alluvions, ou baiboho, aux aptitudes culturales élevées sur les berges du lac ITASY et le long des larges vallées d’Analavory et d’Ifanja.

- Les sols volcaniques fertiles des secteurs de Soavinandriana et du Sud d’Analavory.

- Les sols ferralitiques, aux fertilités médiocres, des massifs dégradés. iii. Le Climat

Sur ce plan, l’ITASY présente deux grandes saisons dont une saison pluvieuse de novembre à mars et une saison sèche pour les autres mois de l’année. On peut dire que la région comporte deux parties quant au climat. Les parties Est et centrale s’apparentent aux climats des hautes terres : plus froides que la partie occidentale.

3. La population

Structurellement, l’économie de la Région est marquée par la prédominance du secteur rural, c’est-à-dire des activités agricoles et d’élevage. La population de cette région a donc une vocation agricole héritée du passé. a- Nombre de la population

Selon la « Plan Régional de Développement de l’ITASY », la population totale est estimée à 561 489 habitants en 2000. En 2004, selon la même source, elle était de 723.893 habitants. Ce qui permet de ressortir un taux d’accroissement naturel de 3,3% plus élevé que la moyenne nationale qui est de 2,7%. b- Une idée de la pyramide des âges Cette population est repartie comme suit en fonction de l’âge :
Plus de 18% des habitants ont moins de 5 ans,
55% moins de 20 ans,
5,7% seulement plus de 60 ans. c- Densité et répartition spatiale

Avec une population totale de 723.893 habitants pour 6 727 Km², ITASY est parmi les régions qui connaissent une très forte densité puisqu’elle est de l’ordre de 107,6 hab. /km 2, alors que la moyenne nationale n’est que de 16 hab. /km² La répartition de cette population est toutefois marquée par une dissymétrie très nette entre : - D’une part, le Centre qui est relativement peu peuplé,

26 - D’autre part, l’Est et l’extrême Ouest qui enregistrent des densités humaines élevées. L’existence des conditions naturelles trop rudes, presque inhospitalières, freine considérablement l’installation des familles sur le secteur central de la Région. Par contre, la forte concentration des populations est liée à la fertilité des sols et à la présence de centres urbains.

4. La situation économique a. L’agriculture

L’agriculture occupe plus de 85% de la population active. Avec les produits de la pêche continentale (lac ITASY et autres lacs), ceux des activités agricoles assurent les principales exportations vers les autres localités, notamment Antananarivo. L’Agriculture La Région ITASY est caractérisée par la prédominance de la riziculture, ce qui n’exclut pas les autres activités culturales. En effet, il y est possible de pratiquer à la fois la riziculture irriguée, les cultures de maïs et d’arachides ainsi que certaines cultures tempérées : fruits, pomme de terre et divers légumes. i. La riziculture

La riziculture, sous ses deux formes actuelles (pluviale et irriguée) apparaît partout dans la Région ITASY. Presque partout, les travaux rizicoles se font manuellement, et les problèmes de maîtrise d’eau entravent sérieusement l’amélioration de la production. Le riz, connaît un rendement moyen de 3 t/ha. Dans de bonnes conditions : maîtrise parfaite de l’eau et utilisation de fumure, il peut atteindre facilement les 3,5 t/ha. ii. Les autres cultures

On rencontre fréquemment dans la région des cultures de manioc, de maïs, de pommes de terre et de patates douces. La région abrite aussi des cultures à destination spéculative comme le haricot, le haricot vert, la tomate, l’ananas et le cornichon.

b. L’élevage Les activités d’élevage constituent aussi une des bases de l’économie rurale de l’ITASY. Il s’agit de l’élevage bovin, de l’élevage porcin et de l’élevage des volailles. On rencontre également, au niveau de certaines familles, des aptitudes traditionnelles pour l’élevage des vers à soie. i. Elevage bovin L’effectif bovin, inégalement réparti dans la région, recensé (source Cir.El, année 2004) est de 191 297 têtes de zébus. Parmi cette répartition, il y a des pratiques extensives et

27 semi extensives mais aussi des élevages laitiers qui se concentrent surtout aux alentours des villes. ii. Elevage porcin L’élevage porcin est répandu sur tout le territoire régional avec toutefois une certaine concentration dans les localités sises aux alentours des villes, ainsi que chez les Communes rurales de Mahavelona et d’Amberomanga. Comme dans le cas de l’élevage bovin, on rencontre des pratiques extensives et semi extensives dans l’élevage porcin. iii. Elevage de volailles Ces dernières années, l’élevage des volailles a connu un développement palpable en raison de la propagation de l’épidémie de peste porcine africaine. Avec un total de 689 975 volailles (année 2004), de gros et petits éleveurs s’adonnent de plus en plus à l’aviculture (poules pondeuses, poulets de chair, canard, etc.). Mais la race locale est la plus répandue et en général, l’élevage est de type familial. iv. Elevage de ver à soie La Région ITASY est la plus favorisée en matière d’activité séricicole : soie sauvage et soie domestique. Cette activité est en cours de relance dans la Région après être laissée dans l’ombre à cause de la concurrence avec les produits importés.

c. Les autres activités i- Activités de pêche La région ITASY renferme un atout considérable en matière de pêche continentale en raison de ses nombreux lacs et de certains cours d’eau poissonneux. Les pratiques sont quasi traditionnelles. ii- Exploitation minière La collecte de pierres précieuses se fait de façon individuelle et anarchique et non contrôlée. On rencontre aussi un gisement d’aragonite dans la Région ITASY. iii- Ecotourisme

Les potentialités touristiques et éco touristiques de l’ITASY sont liées à son histoire et surtout à sa géographie. La Région renferme plusieurs sites touristiques formés par des collines sacrées, des lacs et des sources thermales. Ces sites sont sous exploités et font l’objet d’une recherche spéciale pour les rentabiliser.

II- Les infrastructures de développement de la Région ITASY

28 1. Les infrastructures éducatives

La région est dotée de 1 078 établissements éducatifs publics et privés, tous niveaux confondus, dans l’enseignement général. Au niveau de l’enseignement technique, elle n’a qu’un seul établissement technique sis à Miarinarivo. Tableau 3: Situation des infrastructures éducatives dans la Région ITASY

PRESC EPP CEG LYCEE TECHN O DISTRICT Pub Priv Pub Priv Pub Priv Pub Priv Arivonimamo - 208 172 15 16 2 5 - - Miarinarivo 10 154 204 11 12 1 2 1 - Soavinandriana - 145 104 11 12 1 3 - - Région ITASY 10 507 480 37 40 4 10 1 - Source : Région ITASY (2005) a- Répartition inégale

L’analyse des données de ce tableau nous permet de relever que ces établissements se répartissent inégalement à travers le territoire régional : 38% à Arivonimamo, 36% à Miarinarivo, 26% à Soavinandriana. b- Importance du secteur privé

Les écoles privées demeurent omniprésentes dans la région. Leur contribution dans le développement de l’enseignement est très appréciée et devrait être soutenue par la Région. En effet, les établissements privés représentent 49% du total régional.

2. Les infrastructures sanitaires Le tableau ci-dessous indique le nombre et le niveau des infrastructures de santé disponible dans la Région ITASY Tableau 4: Situation des infrastructures sanitaires dans la Région ITASY CSB 2 CSB 1 CHD1 SSD PHAR DISTRICT Pub Priv Pub Priv Priv Phacom Dépôt Arivonimamo 20 13 8 1 1 1 1 5 Miarinarivo 14 4 9 3 1 - 24 14 Soavinandriana 14 - 4 - 1 - 1 11 Région 48 17 21 4 1 2 1 26 30 ITASY Source : Région ITASY (2005)

a- Une importante couverture en infrastructure sanitaire

29 Le tableau fait dégager que les centres médicaux publics de tous les niveaux existent dans la Région. Il y a 48 centres publics de santé de base et 17 autres centres privés, soit en moyenne plus d’un centre par commune : 65 centres de santé de base pour 51 Communes.

b- Répartition inégale

On remarque que 43% de ces formations sanitaires sont concentrées dans le District d’Arivonimamo qui compte d’ailleurs le plus de population et de commune. Le District de Soavinandriana est le moins doté avec un taux de couverture de 20%.

3. Les infrastructures de communication a- Les services postaux La Région ITASY est bien desservie en service postal jusqu’au niveau des communes rurales. Ces services varient de la vente de timbre, de la distribution des courriers jusqu’au service complet comme le cas de la poste à Miarinarivo. Ils assurent par conséquent, la communication entre les villages et les villes de la région. Dans certaines localités, ce sont surtout les infrastructures routières qui font défaut et cela affecte négativement la communication et le bon fonctionnement de ces services postaux. b- La télécommunication La possibilité de se raccorder au réseau téléphonique fixe couvre plusieurs localités : Arivonimamo, Imerintsiatosika, Miarinarivo, Analavory, Soavinandriana, Ampefy. Les opérateurs de téléphonie mobile, Orange et Celtel, commencent aussi à couvrir la Région. En réalité, au niveau des télécommunications, un énorme déséquilibre subsiste entre le rural et l’urbain, et avec le problème d’enclavement physique, le milieu rural se trouve de plus en plus isolé. c- Les sources d’information

L’ITASY est bien approvisionnée en matière d’information. En effet, la population peut bien capter la radio nationale une fois qu’elle possède le matériel et les batteries ou l’électricité. Il en est de même pour la Télévision nationale. En plus, la population peut capter aussi quelques radios et télévisions privées qui y sont fonctionnelles. Les journaux d’information écrite arrivent en temps réel entre les mains de la population vivant aux alentours de la Route nationale 1, étant donné d’une part la proximité d'Antananarivo mais aussi et surtout de l’existence des moyens de transport assurant tous les jours l’acheminement de ces journaux. Ceci est dû en grande partie du très bon état de cette route nationale et des autres pistes rurales. 4. Les autres infrastructures a- L’électricité 30 La JIRAMA assure la distribution d’électricité dans la Région et une bonne partie de l’ITASY partage la même source énergétique que la capitale. A part les trois districts qui sont dotés d’électricité depuis longtemps, l’électrification de la Région ITASY se concentre surtout le long de la RN1 : d’Ambatomirahavavy à Analavory. En effet, tous les villages avoisinant cette route nationale ont accès à l’électricité. b- L’adduction d’eau potable

L’alimentation en eau potable de la région est assurée soit : - par un réseau de distribution de la JIRAMA (1 191 abonnés Miarinarivo, Soavinandriana, Analavory). - par des bornes fontaines (nombre : 92) réalisées par des projets ou ONG dont plus particulièrement SAF/FJKM, FIKRIFAMA, CARITAS, PAAP, PNUD/FAO. Les ONG ont rendu possible l’adduction en eau potable de la majorité des chefs-lieux de Commune (28 chefs-lieux) ainsi que de certaines localités rurales. Ces infrastructures permettent l’implantation des établissements sanitaires et scolaires ainsi que l’amélioration de l’état sanitaire de la population. c- Les infrastructures de sécurité Une partie de la Région ITASY est classée « zone rouge » à cause de l’insécurité qui y règne. Les infrastructures demeurent encore insuffisantes pour assurer la sécurité de toute la population surtout en milieu rural. d- Les infrastructures socio sportives En infrastructures socio sportives la région dispose 6 centre de lecture dont les CLAC (Centre de Lecture et d’Animation Culturelle) dans chaque chef lieu de district. Les terrains de sport abondent à l’exception notable aussi du district d’Arivonimamo qui se trouve moins doté en infrastructure sportive.

III- Les infrastructures de transport Les infrastructures de transport qu’on rencontre dans l’ITASY sont constituées de RN, de RIP et de pistes communales. La Région disposait avant un aérodrome dont la réouverture est prévue dans les prochaines années. Etant donnée la présence des cours d’eau et des lacs, le transport fluvial assure une partie du transport mais cela dans des proportions négligeables. L’analyse de cette infrastructure routière fera l’objet de la troisième étape de ce chapitre de présentation de la Région ITASY.

1. Classement des principaux axes routiers

31 Selon la zone de planification de Miarinarivo, le réseau routier qui quadrille ITASY est estimé à près de 829 km qui se répartit comme suit : 264 km de routes nationales (RN) bitumées et en terre, 113 km de routes d’intérêt provincial (RIP) ou pistes non classées d’accès permanent, 452 km de pistes d’accès saisonnier ou difficilement praticables.

a. Les Routes nationales L’ITASY possède 2 routes d’intérêt national de longueur totale de 264 km. i. La RN1 La route nationale 1 relie Antananarivo au chef lieu du Bongolava : Tsiroanomandidy, et sert ainsi d’axe principale pour la Région ITASY. En parfait état, la route nationale 1 qui dessert la région ITASY comprend 96 km bitumée et 70 km en terre dont une bonne partie est devenue impraticable toute l’année. Pour combler cette lacune de la RN1, la RN1 bis assure la circulation étant donné son état parfait. ii. La RN 43 La RN 43 relie Analavory, partie très productive de la région à Ampefy et Soavinandriana qui sont tous autant de zone productrice que d’attrait touristique à haute potentialité. Cette RN 43, d’Analavory à Faratsiho, présente une moitié en parfait état qu’il faut entretenir périodiquement pour assurer la dureté, et une moitié qui attend de grands travaux pour être praticable. Cet axe desserve une zone agricole très productrice dont les potentialités obligent tout responsable de trouver une solution rapide pour la désenclaver. Le tableau suivant donne une idée générale de la répartition de la route nationale dans la région ITASY. Tableau 5: Les routes nationales de la Région ITASY

AXES ASPECTS LIAISONS LONG. ETAT ACTUEL (Km) RN 1 Bitumée Ambatomirahavavy – Ambatondramijay 96 Parfait RN 1 En terre Ambatondramijay – Ambalanirana 47 Impraticable RN 1 En terre Ambalanirana – Amboara Poteau 23 Saisonnière RN Bitumée Ambatondramijay – Ankadinondry 38 Parfait 1bis Sakay RN 43 Bitumée Analavory – Ampefy – Soavinandriana 30 Parfait RN 43 En terre Soavinandriana – Andoharina 30 Impraticable avec points noirs Source : Subdivision des Travaux Publics de Miarinarivo (2005) b. Les Routes d’intérêt provincial

32 Les routes d’intérêt provincial sont en majorité impraticables toute l’année sauf celles qui viennent de faire l’objet d’une reconstruction ces dernières années. i. Les RIP impraticables et abandonnées

Elles relient des communes rurales à plus ou moins importantes envergures. Elles sont toutes en terre et cela ne favorise pas une durabilité et une résistance par rapport à la réalité qui les attend : pluies saisonnières, charge importante à cause des camions qui transportent des produits locaux. En plus, ces routes Provinciales qui sont devenues impraticables n’ont connu aucune forme d’entretien, ce qui a accéléré leur dégradation. Certaines ont été abandonnées car d’autres issues plus praticables se présentent aux usagers. ii. Les RIP praticables

Ces routes en terre présentent la caractéristique commune d’être nouvellement reconstruites. En terre, elles doivent affronter le sort de toutes les routes communales ou provinciales : elles doivent supporter des charges importantes pendant la saison sèche et doivent subir ensuite les méfaits de l’eau pendant la saison de pluie. Un sérieux entretien s’impose et il reste à savoir comment l’assurer. Voici un tableau qui fournit des renseignements sur ces routes d’intérêt provincial reliant les villages producteurs de la Région ITASY.

33 Tableau 6: Les routes d’intérêt provincial de la Région ITASY

ROUTES D’INTERET PROVINCIALE (RIP) RIP Aspect Liaisons Km Etat actuel RIP 71 En terre Imerintsiatosika – Ambohimandry – - Impraticable Ambohipandrano – Miantsoarivo – Behenjy RIP 83 En terre Ambatofolaka – Mandiavato 18 Praticable RIP 84 En terre Arivonimamo – Amboanana – - - Praticable Alakamisikely – Manalalondo Marofangady – Faratsiho Impraticable RIP 85 En terre Imerintsiatosika – Morarano - Praticable Antambolo – Ambatomanga – Impraticable Ambohimasina – Ambohitrambo – Arivonimamo RIP 92 En terre Miarinarivo – Manazary 16 Praticable RIP 93 En terre Alakamisy – Andolofotsy 18 Praticable RIP93bis En terre Analavory – Anosibe Ifanja 19 Praticable RIP 94 A En terre Miarinarivo – Ambatomanjaka – Firavahana 79 Praticable 4x4 RIP 95 En terre Tranovy – Zoma/Bealoka – Soavimbazaha 31 Praticable RIP 97 En terre PK 19 de la RIP 94 – Fialofa Ifanja 15 Abandonné RIP 98 En terre Manazary – Ankorondrano 26 Impraticable RIP 99 En terre Manazary – Amboniasy Ilot Sacré 14 Impraticable RIP 101 En terre Mandiavato – Mahabo 19 Impraticable RIP 102 En terre Ampefy – Ambatomitsangana – Tsiafakafo – 19 Impraticable Marofotsy – Ankarana RIP 103 En terre - Garabe – Antanetibe 20 - Praticable - Antanetibe – Soavinandriana 29 - Impraticable avec points

noirs - Soavinandriana – Mananasy – Mahavelona 55 - Saisonnière – Mahasolo 4x4 RIP 104 En terre Mananasy – Andranomafana 14 Impraticable RIP105bis En terre Mahavelona – Ankisabe 22 Praticable RIP 106 En terre Soavinandriana – Masindray – Mandiavato 14 Impraticable A Source : Subdivision des Travaux Publics de Miarinarivo (2005) c. Les pistes rurales

Il faut dire que ces pistes rurales constituent les principaux axes de communication dans les milieux ruraux. Les piétons et les charretiers participent activement à leur utilisation.

34 Les camionneurs et les collecteurs arrivent à franchir ces pistes jusqu’au dernier recoin de la région, en saison sèche pour acheter des produits locaux. Mais cela ne favorise pas les producteurs : leur produits sont vendus à des prix très bas et ils n’ont pas le choix dans la vente, ni dans la formation de prix. Ces pistes sont nombreuses, reliant des Fokontany et des Communes rurales, construites par la population locale et réparées par elle-même. Nous en présentons quelques unes dans le tableau suivant : Tableau 7: Quelques pistes de désenclavement de la Région ITASY

PISTES PISTE Aspect Liaisons Km Etat actuel PISTE En terre Vohimarina – Ambatoasana - 30 Saisonnière Tamponala PISTE En terre Ampary - Ankaranana 25 Saisonnière PISTE En terre Soavinandriana - Dondona 25 Saisonnière PISTE En terre Antanetilava 4 Praticable PISTE En terre Imerintsiatosika – Mahitsiarivo 4 Praticable Source : Subdivision des Travaux Publics de Miarinarivo (2005)

2. Profil de la région en fonction des infrastructures routières

Le profil socio-économique de la Région ITASY se trouve fortement lié à l’état de l’infrastructure de communication surtout la route. En effet, plus une localité est désenclavée, plus elle connaît un niveau de développement plus important que les autres localités.

a- Organisation le long des routes nationales La RN1 demeure l’artère principale de la région ITASY. Le long de cet axe est constitué par des localités caractérisées par la présence d’équipements et d’infrastructures destinés à appuyer les activités sociales et économiques et à servir la population. En effet, ces localités ont accès à l’électricité, nécessaire à la mise en place et à l’épanouissement de plusieurs activités publiques et privées. Les habitants des localités bordant la RN1 ont aussi accès au service des téléphonies mobiles. Ce qui explique le fait qu’autour des routes nationales, les villes s’organisent et deviennent de plus en plus importantes en activités économiques qu’en matière de développement. C’est le cas d’Imerintsiatosika et d’Analavory, des communes rurales dont le dynamisme dépasse celui des autres communes rurales. A cause de ces routes nationales bitumées, l’intégration interne et externe de la région ainsi que la communication avec l’extérieur se trouvent assurées. Dotés d’un réseau de transport dense, les déplacements d’une localité à une autre ne posent aucun problème. Toute initiative 35 d’informations et de diffusion d’innovations peut facilement être entreprise. Les problèmes de débouchés et l’écoulement des produits locaux ne dépendent plus de l’infrastructure routière.

b- Organisation des zones rurales autour des villes desservies par une piste permanente A cause de leur potentialité productive très élevée, ces villages sont desservis par des pistes en terre plus ou moins praticables. Leur dynamisme en matière de production agricole reste mitigé par l’absence de toute infrastructure : pas d’électricité, pas d’infrastructure de communication. L’infrastructure de transport demeure difficile surtout pendant la période de pluie. Les communes rurales et les localités reliées par des pistes plus ou moins praticables restent dynamiques : les marchés y sont animés et rassemblent beaucoup d’acteurs et les flux de produits s’intensifient. La réhabilitation et l’entretien des pistes rurales reliant des communes rurales productives restent une solution prioritaire pour donner un coup de fouet au développement de ces localités. Cette situation concerne les localités de la commune d’Ambatomirahavavy, les localités sises aux alentours d’Imerintsiatosika, les chefs-lieux des communes d’Ambohipandrano, d’Ambohimiandra et de Miantsoarivo ainsi que leurs zones proches, les chefs-lieux des communes d’Amboanana, d’Alakamisikely, de Manalalondo et leurs zones proches, les chefs- lieux des communes d’Anosibe Ifanja, de Sarobaratra et d’Ambatomanjaka et leurs zones proches et enfin le chef-lieu de la commune de Mandiavato et leurs zones proches.

c- Des zones rurales sous équipées et enclavées Elles renferment les secteurs qui sont localisés dans l’extrême Sud-Ouest de la région, l’extrême Nord et une partie du Centre (entre Soavinandriana et Mandiavato). Ces zones présentent les parties les plus enclavées de la région. Pourtant, elles sont loin d’être dépourvues de potentialités car disposent de larges superficies potentiellement utilisables. Par conséquent, elles n’ont pas les minima d’infrastructures pour assurer leur développement. Du point de vue de la croissance, il s’agit de zones productrices, essentiellement rizicoles, où l’élevage acquiert une grande importance. Elles deviennent inaccessibles d’un point de vue physique, autarcique du coté économique. Toute infrastructure de développement social présente un disfonctionnement. Les services de santé et d’éducation restent très limités et l’insécurité y règne.

36 CONCLUSION PARTIELLE Le Développement Local est une notion assez récente dans le jargon économique et politique. Pourtant, on assiste à une application généralisée de cette nouvelle vision partout dans le monde, autant dans les pays riches que dans les pays en voie de développement. A Madagascar, il est désormais piloté au niveau des Régions des projets destinés à promouvoir le développement local. C’est parce que la région s'affirme dans les faits comme l'échelon de référence du développement et comme niveau administratif de coordination et d'action. La construction de pistes rurales constitue un outil économique du Développement Local. La Région ITASY présente beaucoup de pistes à réhabiliter pour favoriser son développement. A terme, l’avenir économique de l’ITASY se jouera dans ces zones rurales enclavées qui pourraient subvenir aux besoins d’une population en croissance rapide. Aussi, s’avèrerait-il urgent de mener des actions pour les désenclaver, dont la construction et la réhabilitation des RIP et des pistes rurales, pour développer les échanges avec les localités qui longent le cordon ombilical de la Région qu’est la RN1.

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PARTIE II

DIAGNOSTIC, EVALUATION ET ETUDE D’IMPACT SOCIO ECONOMIQUE DE LA CONSTRUCTION DES PISTES RURALES

Chapitre 4 : Diagnostic de la construction routière financée par FID dans la Région ITASY

Dans son ambition d’être l ’acteur numéro 1 du développement local, le FID entreprend de promouvoir le développement local dans la construction de route en finançant uniquement des réhabilitations de piste rurale, soit des pistes intercommunales et intra communales. Nous allons présenter, en vue d’évaluation, les projets de réhabilitation des pistes rurales dans la Région ITASY qui étaient financés par le FID. Après une présentation générale de ces projets, nous analyserons dans ce chapitre leur réalisation par le FID et enfin, nous procédons au regroupement des objectifs et des indicateurs de réalisation de ces constructions/réhabilitations de pistes rurales dans la Région ITASY. I- Les pistes rurales financées par FID dans la région Itasy 1. Pistes intra communales a- Imerintsiatosika – Mahitsiarivo Cette piste relie le Village de Mahitsiarivo, Fokontany Avarabary, au chef lieu de la Commune : Imerintsiatosika. Plus encore, la piste désenclave cette partie productrice de tomates et d’autres légumineuses, à la route nationale, axe principal desservant la Région ITASY. En terre, cette piste de 4,50 km de longueur coûte aux environ de 93 649 306 12 Ariary, dont 6,85% d’apport bénéficiaire et le reste, 93,6% financés par FID. Cette portion de piste a été réalisée en deux lots de 1,98 km plus 2,5 km. Les travaux sont menés à terme en 2005, et le deuxième lot a fait l’objet d’une réception officielle par le bénéficiaire. b- Ambohidraisola – Antanetilava Cette piste relie le Fokontany Antanetilava au village d’Ambohidraisola, lui-même faisant partie dudit Fokontany dans la Commune Arivonimamo II. En terre, cette piste de 3 km de longueur, avec un important travail d’ouvrage et pont, coûtent aux environs de 71 066 287,80 13 Ariary, dont 7,35% d’apport effectif des bénéficiaires et le reste, 92,65% financé par FID. Sur le plan organisationnel, cette portion de piste a été réalisée en deux lots consécutifs plus les travaux d’ouvrage sur le pont, qui ont été réalisés avec trois reprises de contrat. L’ensemble de l’infrastructure a été remis aux bénéficiaires provisoirement en 2007 et fera l’objet d’une réception définitive en 2008. c- Piste digue Morarano Cette piste relie le chef lieu de la Commune : Morarano au pont Tsimatahodaza sur la Rivière Ombifotsy. A part sa potentialité énorme en agriculture et élevage (fournisseurs du

12 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 93 649 306 Ariary 13 Total du décaissement FID + Apport bénéficiaire = 71 066 287,80 Ariary 38 marché de la capitale), cette commune abrite un site touristique attrayant (Antongona) et développe des activités artisanales prometteuses. En terre, la réhabilitation de cette piste de 12 km de longueur coûtait aux environs de 98 993 558,7314 Ariary, dont 3,13% d’apport bénéficiaire et le reste, 96,87% financé par FID. Cette portion de piste a été réalisée en deux lots et les travaux sont menés à terme en 2005. Le deuxième lot a fait l’objet d’une réception officielle par le bénéficiaire.

2. Pistes inter communales a- Mahavelona Ankisabe Cette piste relie la Commune Rurale de Mahavelona à celle d’Ankisabe. Cette partie de la région ITASY demeure une zone potentiellement productrice mais l’épanouissement de ces activités agricoles dépendait beaucoup de l’ouverture de la localité sur l’extérieur. En effet, la piste relie ces deux Communes rurales, et leur présente une sortie vers la RN1, en passant par la Commune Ankadinondry Sakay de la Région Bongolava. En terre, cette piste d’environ 21 km de longueur coûtait aux environs de 275 713 588,61 15 d’Ariary, dont 4,42% d’apport bénéficiaire et le reste, 95.58% financé par FID. Cette portion de piste a été réalisée en quatre lots de travaux différents. Trois-quart des lots de travaux sont menés à terme en 2005, alors que l’Entreprise titulaire du quatrième lot rencontrait des problèmes techniques au niveau des travaux. Cette partie demeure inachevée au moment de notre passage en août 2007. b- Amberomanga – Belavenona Cette piste désenclave la Commune rurale d’Amberomanga en lui offrant une opportunité d’être reliée aux Communes de Mahavelona et d’Ankisabe, et par conséquent, une opportunité de faire sortir ses productions. En terre, la reconstruction de cette piste de 16 km de longueur coûte aux environs de 279 668 858,0916 Ariary, dont 4,15% d’apport effectif des bénéficiaires. Cette portion de piste a été réalisée en quatre lots. Au niveau des travaux, il n’y avait pas de problème majeur, et les travaux concernant tous les lots sont menés à terme en 2005. Ils ont été reçus définitivement par les usagers et bénéficiaires un an après.

3. Piste reliant la Commune à la route nationale a- Ambatofolaka – Ankaranana Cette piste relie la Commune rurale d’Ankaranana, la partie la plus fertile de la délimitation administrative du District de Soavinandriana, à la RN1, au PK10 à l’Ouest du Bourgade d’Analavory. Les travaux de reconstruction de cette piste de 17 km n’ont pas pu

14 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 98.993.558,73 Ariary 15 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 275.713.588,61Ariary 16 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 279 668 858,09Ariary 39

être menés à terme pour plusieurs raisons, dont des techniques et d’autres organisationnels. En fait, la PME titulaire des travaux rencontrait un problème de sous-évaluation de ses coûts, alors qu’elle devrait emprunter tous les engins. De leur coté, les autorités responsables n’arrivait pas à assurer un suivi périodique des qualités des travaux qui se trouvaient négligées. La décision de clôturer les travaux n’est prise qu’après un avancement technique d’en moyenne 80% 17 sur tous les lots. Une reprise des travaux restait prévue pour le premier lot, entrée Ankaranana, mais elle a été arrêtée après une réalisation technique de 23%. Ces travaux, non achevés ont coûté 167 062 611 18 Ariary au FID et aux bénéficiaires, soit un niveau de décaissement de 51% par rapport aux coûts totaux prévus du projet 19 . b- Ambatofolaka – Mandiavato Cette piste relie la Commune rurale de Mandiavato à la RN1 au niveau d’Ambatofolaka, à quelques dizaines de kilomètres à l’Est de Miarinarivo. Les travaux de reconstruction de cette piste d’environ 23 km n’ont pas pu être menés à terme pour des raisons de cas de force majeure. Selon les informations collectées sur terrain, les travaux coïncidaient avec la saison cyclonique, ce qui rendait difficile toute activité car il faut faire et refaire tous les travaux après le balayage de la pluie. Les MPE titulaires des travaux se trouvaient en face d’un surcoût et à la limite, elles ont demandé de se retirer. La décision de clôturer les travaux est prise après un avancement technique d’environ 68% 20 sur tous les lots. Des reprises de travaux ont été entamées, mais elles ont dû être arrêtées après une réalisation technique de 65%. Ces travaux, non achevés ont coûté 150 080 496,65 21 Ariary au FID et aux bénéficiaires, soit un niveau de décaissement de 72% par rapport aux coûts totaux prévus du projet 22 .

17 Moyenne arithmétique des avancements techniques des 4 lots de travaux, respectivement ; 90%, 90%, 70%, 70% 18 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 167 062 611 Ariary 19 Coûts du projet = Prestation Bureau d’étude + enveloppe MPE + Apport des bénéficiaires = 327.784.458,93 Ariary 20 Moyenne arithmétique des avancements techniques des 4 lots de travaux, respectivement ; 73%, 77%, 76%, et 47% 21 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 150 080 496,65Ariary 22 Coûts du projet = Prestation Bureau d’étude + enveloppe MPE + Apport des bénéficiaires = 207 805 689,80 Ariary

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Figure 4 : Les axes ITASY

Fonds de carte FTM Conception : DDR ITASY

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Justification de ces projets de construction de piste

Avant d’entamer l’évaluation proprement dite, nous passons en revue les éléments qui ont justifié la réalisation de ces constructions de piste rurale et de la place de ces projets dans le développement des localités concernées, de la région ITASY. 1. Contexte Même si la région ITASY reste la plus petite des 22 régions de Madagascar, l’enclavement de plusieurs régions de ses localités la rend encore plus vaste que sa superficie. En effet, étant une région à vocation agricole, l’ITASY regorge de différentes variétés de culture et de produits agricoles. Au niveau de la production, une amélioration est en train de se réaliser, augmentant encore la production. Mais au niveau débouché et commercialisation, un déséquilibre se présente étant donné que les zones les plus productrices demeurent difficilement accessibles, voire inaccessibles à tous les moyens de transport. a. Le constat L’enclavement des zones productrices entraîne des déficits d’approvisionnement en vivre dans les grandes villes en face de surproduction dans les milieux ruraux. Le marché subit en permanence la menace de fluctuation car le transport des produits se font uniquement pendant la saison sèche. L’insécurité règne dans les zones enclavées, décourageant les producteurs qui n’arrivent même pas à l’autosuffisance alimentaire, donc incapables de fournir le marché des grandes villes. b. Les points forts du projet La motivation de financement de projet de construction de piste rurale se trouve renforcée par la cohésion et la solidarité de la population pour les travaux communautaires, surtout en matière de développement local. Cela se manifeste surtout par la réalisation des apports en nature, en industrie, et en numéraire pour la réalisation de ces projets. Notre enquête sur terrain montre que peu de gens refusent de participer et ce, pour des raisons politiques et non pas à cause du coût de la vie. Le projet a comme opportunité la possibilité d’amélioration de la production grâce à l’ouverture des routes : nouveaux débouchés, amélioration des prix aux producteurs, entrée de nouvelles techniques, impacts positifs sur la communication, …

2. Objectifs du projet

Les objectifs principaux du projet peuvent se résumer en objectif d’équipement en infrastructure structurante, en objectif social, objectif économique et objectif de développement local.

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a. Objectif d’infrastructure L’équipement en infrastructure de base comme les routes et les pistes rurales s’avère prioritaire et important pour assurer la pérennisation de toute autre action de développement. Comme artère de la vie économique et sociale, les routes en bon état constituent un des services que la communauté attend du Gouvernement. L’existence d’infrastructure routière constitue aussi un aménagement du territoire et sera comptabilisée dans la formation de capital fixe d’une nation. b. Objectif social L’ouverture des routes, que se soit des pistes rurales que des routes nationales, favorise la communication entre la population et les biens. Lors de ces constructions de piste rurale, les bénéficiaires participent avec un certain niveau de travaux manuels. Il est aussi stipulé dans le contrat avec l’Entreprise titulaire qu’elle doit former au moins 3 ouvriers locaux en matière d’ouvrage et de travaux publics pour qu’ils puissent s’y spécialiser. Effectivement, une création d’emploi lors de ces travaux se présente comme solution au problème de chômage, même si ce n’est que temporaire. La construction de ces pistes présente aussi comme objectif un meilleur accès aux services sociaux de base comme les centres de santé, les écoles, mais aussi et surtout la proximité de l’administration publique. c. Objectif économique La reconstruction des pistes rurales améliore les conditions de transport en milieu rural, les transports de personnes et de biens. Cette reconstruction de piste facilitera la diffusion et la vulgarisation des systèmes améliorés de production et va induire une nette amélioration de la productivité en milieu rural. Avec ce projet, on espère améliorer le prix de tous les produits commercialisables qui nécessitent le transport comme moyen de déplacement. A part les activités agricoles qui se trouvent favorisées par la reconstruction des pistes rurales, d’autres activités économiques vont se développer, procurant ainsi une autre source de revenu pour les ruraux : activités touristiques, activités artisanales, le commerce, le transport, la Communication,…. d. Objectif de développement Avec la reconstruction des pistes rurales, l’accès de la population aux services publics se trouve facilité : accès à l’éducation, au Centre de santé de base, aux informations. Le désenclavement des zones rurales diminue l’insécurité qui règne dans ces régions.

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Une fois les pistes rurales construites, d’autres projets de développement vont se réaliser comme l’électrification et l’adduction d’eau potable. L’ouverture d’une localité attire les investisseurs et cela a des impacts positifs sur le niveau de vie de la population.

3. Les indicateurs de vérification L’indicateur est un signe qui permet de mesurer les résultats. Il peut être quantitatif, facilement observable et mesurable, il est chiffré. Il peut être aussi qualitatif, est donc constitué par une échelle de valeur qui décrit les différents niveaux d’un fait. Plusieurs indicateurs sont à l’origine de vérification de l’effectivité de ces projets et de leurs différents impacts. Nous les avons regroupés en trois catégories : indicateur de réalisation, indicateur de viabilité et indicateur d’impact. a. Indicateurs de réalisation Il s’agit de : - La longueur de la piste réhabilitée : c’est la distance entre les deux localités du projet. Pour les cas étudiés, les longueurs des pistes varient de 4km (Ambohidraisola – Antanetilava) à 22km (Ambatofolaka – Mandiavato) - Les villages reliés : Il s’agit du nombre et de l’importance des villages reliés après la construction de la piste. La réhabilitation de ces pistes rurales dessert aussi plusieurs villages entre les deux localités, maître de l’ouvrage. L’importance de ces villages dépend du nombre de la population qui est surtout conditionné par le dynamisme des activités agricoles. - Niveau de réalisation de l’apport des bénéficiaires : les bénéficiaires sont constitués par l’entité morale : Commune, et les habitants de la commune qui participeront directement par les apports en industrie, en nature et en numéraire. b. Indicateur de viabilité Il s’agit du - Nombre de mois d’accessibilité par an : Avant la reconstruction, ces pistes restent accessibles uniquement pendant la saison sèche, et certaines nécessitent l’utilisation de voiture spéciale, du genre 4x4 ou des camions pour pouvoir y passer même en saison sèche. - Existence de l’association de gestion et d’entretien : Une fois l’infrastructure réalisée, il faut une structure comme une association, la Commune ou le Fokontany, pour gérer l’utilisation et surtout pour assurer l’entretien. Pour le cas des pistes rurales, elles sont construites avec une durée de vie de 5 ans avec entretien sérieux. C’est pourquoi, l’existence de structure de gestion et d’entretien au niveau des 44

bénéficiaires se présente comme un indicateur de viabilité pour le projet de construction de piste rurale. - Evolution de l’état de l’infrastructure juste après la construction et au moment de notre passage : La durée entre la fin des travaux et notre passage sur les sites étudiés varie de 1 à 3 ans. Ce qui veut dire que les infrastructures devraient être amorties à moitié, et qu’elles demeurent en bon état si bien entretenues. c. Indicateur d’impact Celui-ci concerne l’évolution du prix des produits agricoles et celle du prix des produits de première nécessité. Ces prix dépendent en grande partie de l’état de la route. En effet, le niveau de ces prix est proportionnel avec les conditions routières : condition de transport facile offre l’opportunité pour les paysans d’imposer leur prix, et inversement, si cette condition s’avère difficile, ce sont les collecteurs minoritaires qui arrivent jusque dans les campagnes qui dicteront les prix. De même, les prix des PPN vont s’envoler dans le cas où les conditions de transport se trouvent précaires, et vice versa. Un autre indicateur d’impact s’agit aussi du nombre de trafic par unité de temps et nous avons opté l’unité semaine. En effet, le nombre du trafic est fonction proportionnelle à la qualité des infrastructures routières : infrastructure en bon état augmente le nombre de trafic et la dégradation de ces infrastructures décourage les transporteurs et les automobilistes.

II- La réalisation de ces projets de développement

1. Organisation générale Cette partie traite l’organisation au sein du FID pour la réalisation d’un projet de développement local, plus précisément la construction de piste rurale. Les réhabilitations de pistes rurales dans la Région ITASY que nous considérons ici sont groupées dans les Projets Communautaires. Dans le cas des constructions de piste, ouvrage et pont, qui nécessitent un certain niveau de technicité, le FID se présente en tant que Maître de l’ouvrage. Il se trouve délégué des Bénéficiaires qui sont dans ce cas supposés ne pas détenir les capacités de gérer les technicités y afférents. a- Projet Communautaire

On appelle Projet Communautaire les projets répondant aux aspirations des populations rurales et considérés par ces populations comme prioritaires. L'attribution de financement par le FID pour un projet communautaire est subordonnée à une participation des bénéficiaires. Cette contribution au coût des projets se fait en espèces, sous forme de main-d'œuvre, en nature dont la valeur monétaire atteint 5% du coût de projet pour les projets communautaires de construction de routes rurales. 45

Normalement, ces projets sont gérés et réalisés par les bénéficiaires eux-mêmes. Mais étant donné le niveau de technicité requis tant sur la préparation, sur la réalisation que sur le suivi de ces actions, la gestion de projet de réhabilitation de piste rurale est assurée par le FID, en tant que maître de l’ouvrage délégué. b- Convention de Maîtrise d’ouvrage Délégué En effet, dans la réalisation de ces projets de construction routière, le FID passe une Convention de Maîtrise d’ouvrage délégué avec les Bénéficiaires, représentés par la CTD concernée. La signature d'une telle convention de MOD est une condition préalable à l'approbation officielle du projet communautaire par le FID. i. Responsabilité du FID Le FID, à part sa responsabilité en tant que bailleur de fonds, a les Droits et Obligations afférents à la maîtrise d’ouvrage des travaux, tels que : - Etudes préalables - Consultation de Bureau d’études jusqu’à la passation de marché - Appel d’offre pour la passation de marché des travaux - Et toutes autres prestations nécessaires à l’exécution du projet communautaire ii. Responsabilité des Bénéficiaires De leur côté, les bénéficiaires assurent le rassemblement, dans les délais prévus, de leur participation qui va constituer l’apport, décomposé comme suit : - En espèces : pour constituer dès le début le fond d’entretien de la piste réhabilitée et aussi les dépenses de fonctionnement lors de la préparation du projet - En nature : pour compléter les matériaux de constructions : moellons, gravillons, sables,… - En main d'œuvre : les bénéficiaires participent directement aux travaux de réhabilitation. Les travaux à assurer par ces bénéficiaires sont définis dans la convention et d’habitude, ils concernent le débroussaillage des deux côtés de la piste et certains travaux préliminaires. 2. Organisation financière a- Coût du projet i. Définition

C’est l’ensemble des dépenses effectuées ou à effectuer pour concevoir, préparer et réaliser un projet, conformément aux objectifs et à la description dudit projet. ii. Analyse des coûts Le coût d’un projet de développement local, que nous étudions, comprend les éléments suivants: 46

Prestation du Bureau d’étude (BE) dont, - Dépenses pour la préparation du projet, par exemple coûts des consultants individuels ou bureaux d’études pour les études techniques et environnementales. - Dépenses pour le suivi et contrôle des travaux, de la livraison des équipements et de la fourniture des services, par exemple coûts des consultants individuels ou bureaux d’études recrutés comme maître d'œuvre pour les infrastructures; Enveloppe pour la Micro Petite Entreprise (MPE) titulaire des travaux qui est déterminée en estimant les coûts des travaux, des fournitures, équipements et services, y compris les imprévus et les taxes y afférentes ; Contributions des bénéficiaires (Apport Bénéficiaire AB) dont : - En nature, qui ne seraient pas comprises dans les éléments ci-dessus - Dépenses de fonctionnement de la Cellule de Projet pour ses besoins en fournitures, en déplacements, et en indemnités éventuelles, à concurrence de 4% maximum du coût total du projet. - Provision pour constituer le fond d’entretien de l’infrastructure Tableau 8: Répartition des coûts des projets de construction de piste rurale financée par FID dans la Région ITASY

Titre du Projet Coût total (%) Part BE Part MPE AB (%) (%) (%)

Imerintsiatosika – Mahitsiarivo 100 4,61 89,83 5,56

Ambohidraisola – Antanetilava 100 15,86 80,94 3,20

Piste digue Morarano 100 5,68 91,35 2,97

Mahavelona Ankisabe 100 5,57 90,49 3,93

Amberomanga – Belavenona 100 5,19 91,14 3,66

Ambatofolaka – Ankaranana 100 6,63 89,82 3,56

Ambatofolaka – Mandiavato 100 3,98 90,46 5,55

Moyenne 100 6,79 89,15 4,06 Source : Documentation auprès du FID La réhabilitation des pistes rurales entreprise par FID IV dans la Région ITASY était réalisée avec un niveau de participation des bénéficiaires limité à 4,06% du coût total du projet. Avec ce chiffre, on peut dire que l’implication des bénéficiaires dans la réalisation de projet pour leur développement reste minime. Cette situation peut favoriser un sentiment de

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« non concerné » par le projet communautaire. Cela entraînerait une non appropriation de l’infrastructure qui se manifeste surtout par la négligence et l’irresponsabilité au niveau de l’usage et de l’entretien de ces infrastructures. b- Lotissement

Toutes les réalisations du FID IV en matière de réhabilitations de pistes rurales dans la Région ITASY connaissent plusieurs lots au niveau travaux. Il s’agit de diviser la longueur de piste à réhabiliter par lot de 5 km au maximum et au moins 2 lots pour chaque projet exprimé par le bénéficiaire. i. Avantages du système de lotissement des travaux Ce système présente plusieurs avantages dans sa pratique. Il s’agit des avantages d’ordre économique en donnant des chances aux Micro Petites Entreprises Nationales de s’exercer. Le lotissement permet aussi de limiter les risques liés à la rupture de contrat en cours de travaux. Mais le plus important, l’avantage du système de lotissement réside dans une adaptation financière du FID IV pour réaliser un projet de développement Local nécessitant un financement supérieur au budget programmé. Opportunité pour les Micro Petites Entreprises nationales Le lotissement des travaux de réhabilitation dans le cadre d’un projet de désenclavement rural permet au FID IV de faire participer les Micro Petites Entreprises nationales, de catégorie 1, aux appels d’offre qu’il lance pour les travaux physiques de construction. Les MPE classées dans la CAT 1 sont celles qui répondent à des critères de performance et d’équipement, ainsi que celles qui présentent des expériences probantes en la matière. En effet, chaque lot de travaux est confié à l’entreprise la moins disante lors de l’ouverture publique des offres. Limitation de risque de non réalisation des infrastructures En effet, si les travaux de réhabilitation d’une piste rurale reliant deux communes rurales sont divisés en 4 lots, et qu’il y a deux entreprises qui ont obtenu ces lots, on peut s’attendre, avec un maximum de chance, que l’une au moins de ces entreprises arrive à terme de son contrat. En réalité, il est très fréquent de rencontrer des travaux clôturés à cause des cas de force majeure, intempérie, ou des entreprises résiliées pour des problèmes d’organisation. En plus, la qualité du sol, mou et volcanique, dans plusieurs parties de la région ITASY surprend les Entrepreneurs quant à la réalisation des travaux. Adaptation financière Le système de lotissement, très fréquent dans le FID IV surtout pour la réalisation de projet routier, a l’avantage d’adapter l’enveloppe financière du FID IV au besoin de financement des projets de désenclavement rural. En effet, le FID IV ne peut pas réaliser de 48 grand et complexe ouvrage public. L’enveloppe financière pour chaque projet peut financer la réhabilitation de piste rurale, non goudronnée, de 5 km au plus, avec une moyenne de Ariary 16 000 000,00 par kilomètre. Avec un projet de développement local de réhabilitation de piste communale de 20 km, à première vue, le FID IV n’a pas les moyens pour financer les travaux y afférents. Néanmoins, le système de lotissement permet de considérer 4 lots de travaux pour cette portion de 20 km, et dans ce cas, FID IV réalise 4 sous projets de développement local en finançant le désenclavement de ces deux localités. ii. Inconvénients Risque de non réalisation des objectifs de désenclavement La présentation de travaux de réhabilitation des pistes rurales sous forme de plusieurs lots limite les risques déterminés plus haut dans le seul cas que ces lots de travaux sont accordés à au moins deux entreprises différentes. Alors qu’en réalité, l’appel d’offre pour les soumissions est ouvert, et par conséquent on ne peut pas laisser filtrer la moindre limitation ou orientation sur les offres des soumissionnaires. Et en vertu de la loi de la moins disante, il se peut que tous les lots soient obtenus par la même entreprise, et qui par suite, augmente le risque de non réalisation, ou de réalisation incomplète de l’infrastructure pour cause de rupture de contrat. Et même si les travaux sont accordés à différentes Entreprises, la non réalisation d’une portion de piste entraîne que la localité ne soit pas désenclavée. Atteinte à la qualité des travaux L’offre des travaux de construction routière en plusieurs lots à plusieurs entreprises présente aussi un inconvénient surtout sur la qualité des travaux. Celle ci va dépendre forcément de la compétence de l’entreprise malgré l’existence du cahier des charges déterminant ce qu’il faut faire concernant les ouvrages. La qualité des pistes varie à chaque portion de lot accordé à chaque entreprise. Et cette différence de qualité est encore plus nette si l’une des entreprises présente une défaillance au niveau organisationnelle ou au niveau technicité, surtout si l’une d’entre elles rompt son contrat à mi-parcours. Coûts supplémentaires Un des inconvénients de l’organisation des travaux par le système de lotissement réside dans l’impossibilité de faire des économies d’échelle. En effet, chaque lot représente un coût supplémentaire administratif, logistique voire même financier pour chaque entreprise qui va réaliser les travaux. Ces coûts résident non seulement au niveau des entreprises, mais aussi au niveau de la gestion du maître de l’ouvrage délégué. Alors que si on propose tous les lots

49 en un seul bloc pour une seule entreprise de travaux publics, le coût sera inférieur à la somme des coûts des « n lots » de travaux.

Quoi qu’il en soit, les projets de réhabilitation de piste rurale dans la région ITASY ont connu chacun d’entre eux un lotissement variant de 2 à 4 lots. La réussite de certains de ces projets est accordée en partie à l’application de ce système. Mais d’un autre côté, le constat de lot de travaux non réalisé, lors de notre visite sur terrain, est attribuable en bonne partie au système de lotissement.

Après ce chapitre descriptif des projets de construction de piste rurale financés par FID dans la région ITASY, nous passons maintenant à l’évaluation proprement dite des projets de développement local, dont la construction des pistes rurales.

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Chapitre 5: Evaluation de projet de développement

Nous entamons dans ce chapitre l’évaluation proprement dite de projet de développement local en prenant le cas de la construction des pistes rurales financée par FID dans la région ITASY depuis 2002. I. Cadre général de l’évaluation 1. Définitions

L’évaluation est un processus qui a pour but de déterminer et de juger la valeur des résultats des projets de développement entrepris. Elle devrait mettre en évidence les éléments de décisions sur la continuation, l’abandon ou la multiplication de projet 23 . L’évaluation a pour but de porter un jugement sur la valeur d’une action, d’un projet, d’un programme, d’une politique 24 . Notre analyse s’agit d’une évaluation ex-post réalisée par une personne externe du projet a. Evaluation ex-post

Il s’agit d’une évaluation à la fin d’une action ou de l’une de ses phases par opposition à l’évaluation ex-ante, réalisée avant le lancement du projet qu’on appelle aussi étude préalable. Pour cela, nous considérons uniquement les projets ayant atteint leur terme. Les projets étudiés sont effectivement terminés et ont fait l’objet d’une réception officielle par les bénéficiaires. Dans le cas des projets financés par le FID, on parle de réception technique la constatation de l’infrastructure par le maître d’œuvre et le bailleur de fonds. Il s’ensuit après, la réception provisoire qui est la présentation de l’infrastructure aux bénéficiaires ou à ces représentants et au maître de l’ouvrage, la CTD. La réception définitive intervient un an après la réception provisoire pour tester, en quelque sorte, la conformité de l’infrastructure avec le cahier de charge. b. Evaluation externe

C’est une évaluation menée par une personne ou une équipe qui n’est pas impliquée en tant qu’acteur de l’action de développement. C’est souvent une équipe qui ne connaît pas du tout le projet et va le découvrir au cours du travail d’évaluation.

23 Etienne BEAUDOUX, Geneviève de COMBRUGGHE, Marie-Christine GUENEAU, Mark NEUWKERK : «Cheminement d’une action de développement, De l’identification à l’évaluation ». Paris, L’harmattan, 1992 24 Marie-Christine GUENEAU, « Afrique : Les petits projets de développement sont-ils efficaces ? », Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1986 51

2. Les critères d’évaluation a. Définition Les critères d’évaluation ne sont autres que les angles de vue auxquels l’évaluateur se place pour apprécier un projet de développement. On établit des critères pour avoir une analyse la plus objective possible et aussi pour uniformiser les points de vue. b. Présentation des critères adoptés dans cette étude 25

Il existe un certain nombre de critères pour juger une action et il revient à l’évaluateur de considérer tel ou tel critère lors de son évaluation. Dans ce chapitre, nous allons considérer l’efficacité et l’efficience de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY. Outre ces critères, on pourra rechercher quelle est la viabilité de l’action, quelle est la stratégie d’intervention, quelle satisfaction en tirent les bénéficiaires ? i. Efficacité C’est la comparaison entre les objectifs fixés et les résultats atteints à la fin du projet. Il s’agit d’une comparaison des résultats obtenus par rapport aux objectifs initiaux. ii. Efficience C’est la comparaison des résultats obtenus avec les moyens mis en œuvre : Humains, matériels, financiers, temporels. iii. Viabilité et pérennité C’est une analyse des chances de l’action de se poursuivre lorsque l’aide du FID aura cessé, c’est-à-dire la poursuite de la gestion et de l’entretien de l’infrastructure. iv. Stratégie d’intervention C’est l’analyse de la pertinence de la solution apportée par le projet pour résoudre le problème posé, ou encore la pertinence de la méthode de mise en œuvre de l’action. v. Satisfaction des bénéficiaires Il s’agit d’une appréciation de l’avis des bénéficiaires quant à la réalisation de l’infrastructure. La réponse à cette évaluation vient directement des bénéficiaires en regroupant les réponses obtenues lors de l’enquête réalisée avec l’échantillon représentatif de ces bénéficiaires.

II. Méthodologie d’évaluation

Pour la réalisation de cette évaluation, nous avons fait des études pratiques que l’on peut regrouper en deux étapes, à part les recherches bibliographiques et les études théoriques.

25 Etienne BEAUDOUX, Geneviève de COMBRUGGHE, Marie-Christine GUENEAU, Mark NEUWKERK : «Cheminement d’une action de développement, De l’identification à l’évaluation ». Paris, L’harmattan, 1992 52

a. Stage au sein de l’organisme FID : Fond d’Intervention pour le Développement Nous avons séjourné deux mois au sein du Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation (SRCAD) de la Direction Régionale du FID Antananarivo. Pendant le stage, nous avons pris connaissance des projets de construction de piste rurale et des organisations générales avant, pendant et après la réalisation des projets financés par FID. Pour cela, consultation de dossiers et entretiens avec les différents responsables au niveau du FID étaient parmi les tâches que nous avons effectuées. b. Enquête sur terrain a- Déroulement Nous avons entrepris une descente sur terrain pendant deux semaines en réalisant des Interviews Semi Structurés au niveau de la population bénéficiaire et auprès des responsables communaux. Le questionnaire se trouve annexé à la fin du présent mémoire. b- Echantillonnage Nous avons enquêté une dizaine de personne par localité en s’efforçant d’interviewé autant d’homme que de femme, mais aussi en considérant l’avis des jeunes (16 à 35 ans) autant que celui des plus âgés. Dans chaque localité, nous avons entretenu avec un responsable communal : le Maire ou son adjoint, sauf dans les Communes de Morarano et d’Imerintsiatosika. Faute de temps matériels, nous n’avons pas pu rencontrer ces personnes au temps voulu. Pendant les phases de collecte de données et d’informations, nous avons pu s’entretenir avec :  10 personnes au sein du FID : Directeur, Chefs de Service, Ingénieurs et chargés de projets  1 responsable régional : Directeur du Développement Régional ITASY  6 responsables Communaux : Maires et/ou Adjoint au Maire  100 acteurs/bénéficiaires : répartis dans les localités concernées par le projet Le résultat de ces entretiens nous a permis d’évaluer le projet de développement local matérialisé dans la construction de piste rurale dans la région ITASY. L’évaluation est appréciée selon des critères objectifs que nous détaillons dans le sous titre suivant. Il nous est utile de décrire toutes ces caractéristiques pour pouvoir procéder à l’évaluation de projet de développement et aux études d’impact socio économique. Ces analyses feront l’objet du sous titre suivant.

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III. Rapport d’évaluation de la construction des pistes rurales dans la région ITASY 1. Efficacité C’est la comparaison entre les objectifs fixés et la réalisation à la fin du projet. a- Données Au moment de préparation de ces projets de construction de piste rurale, il est établi des objectifs dont l’indicateur principal de réalisation est confronté dans le tableau suivant : Tableau 9: Indicateur de réalisation

Titre du Projet Nb Villages Longueur Pourcentage de Réalisation de désenclavés de la piste réalisation l’AB

Imerintsiatosika Mahitsiarivo 4 4,5 km 95 % 100%

Ambohidraisola Antanetilava 3 3 km 85 % 100%

Piste digue Morarano 5 12 km 100 % 100%

Mahavelona Ankisabe 7 21 km 90 % 100%

Amberomanga – Belavenona 5 16 km 100 % 100%

Ambatofolaka – Ankaranana 5 17 km 61 % 100%

Ambatofolaka – Mandiavato 10 23 km 67 % 100%

TOTAL 39 96,5 km 85 % 100% Source : Documentation auprès du FID et investigation personnelle b- Interprétations Le tableau nous indique le taux de réalisation réelle de ces projets de construction de piste rurale entrepris par FID dans la région ITASY avec le nombre de villages directement désenclavés. La réalisation concerne surtout l’aspect technique. En effet, 100% de réalisation technique pour les pistes digue de Morarano et Amberomanga – Belavenona veut dire que les travaux de construction de la piste ont été entrepris exactement comme l’indique les cahiers de charge, et la qualité de l’infrastructure après les ouvrages est conforme aux prévisions. D’un autre coté, 67% de réalisation technique pour la piste Ambatofolaka – Mandiavato signifie que des étapes de travaux dans une partie de la piste n’ont pas été réalisées. Ce qui explique le fait qu’une bonne partie de cette piste demeure dans un état critique. c- Appréciations 85% de réalisation technique de FID IV en matière de construction de piste rurale dans la région ITASY nous amène à conclure que la réhabilitation des pistes rurales est efficace.

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Ce chiffre cache la réalité surtout si on se réfère au cas de la commune d'Ankaranana. L’état de la piste demeure mauvais, et la commune s’expose au risque d’enclavement pendant la saison de pluie. Le cas de la commune de Mandiavato est un peu différent. La moitié de la piste devient en bon état et l’autre moitié reste dégradée. Ce qui laisse quand même la commune à la case départ : Difficulté d’accès pendant la saison pluvieuse d- Analyses L’écart entre la prévision et la réalisation de ces réhabilitations est surtout d’ordre technique au niveau des entreprises titulaires des travaux. Cela n’empêche qu’il y a une part de responsabilité de la part du maître d’œuvre et du bailleur qui ont négligé le suivi périodique des travaux. On sait aussi que la saison de pluies est incompatible à plusieurs activités et surtout aux constructions routières. Or, force est de constater que la réhabilitation de la piste reliant la commune rurale de Mandiavato à la route nationale 1, coïncidait avec la saison cyclonique, ce qui explique en partie la non réalisation des ouvrages.

2. Efficience C’est la comparaison des résultats obtenus avec les moyens mis en œuvre. a- Données Pour ce critère, nous considérons les moyens financiers et le temps de réalisation du projet.

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Tableau 10 : Comparaison des budgets prévisionnels et des réalisations

Titre du Projet Coût prévu 26 Décaissement Economie Coût moyen réel 27 réalisée 28 par km 29

Imerintsiatosika-Mahitsiarivo 107.920.720,00 93.649.306,00 14.271.414,00 20.810.956,89

Ambohidraisola-Antanetilava 152.140.866,14 71.066.287,80 81.074.578,34 23.688.762,60

Piste digue Morarano 100.917.050,00 98.993.558,73 1.923.491,27 8.249.463,23

Mahavelona Ankisabe 296.859.175,80 275.713.588,61 21.145.587,19 13.129.218,51

Amberomanga Belavenona 304.053.529,80 279.668.858,07 24.384.671,73 17.479.303,63

Ambatofolaka Ankaranana 327.784.458,93 167.062.611,00 160.721.847,93 9.827.212,41

Ambatofolaka Mandiavato 207.805.689,80 150.080.496,65 57.725.193,15 6.525.238,98

TOTAL 1.497.481.490,47 1.136.234.706,86 361.246.783,61 14.244.308,04 Source : Documentation auprès du FID et investigation personnelle b- Interprétations Le décaissement réel est constitué par la somme versée effectivement par FID avec la participation des bénéficiaires du projet. En général, ce montant est inférieur au coût prévu du projet du fait que le versement du fonds aux Bureaux d’études et aux entreprises se fait en fonction de l’état d’avancement des travaux. Par conséquent, Les acteurs réalisent une économie en procédant à ce mode de paiement, et sauvent une partie du fonds si les contrats n’arrivent pas à terme. D’un autre coté, la constitution des apports des bénéficiaires constitue une condition de réalisation de contrat de financement, donc la participation des bénéficiaires est toujours versée en totalité que le projet arrive à terme ou pas. c- Appréciations Considérons le cas de la piste Amberomanga Belavenona comme référence vu que cette construction s’est déroulée avec un minimum d’obstacle et est réalisée à 100%. En effet, la moyenne de coût de réhabilitation de piste rurale dans la région ITASY de 14 millions d’Ariary au kilomètre permet d’avancer que le projet est efficient. Cette moyenne est largement inférieure au coût par kilomètre de construction de route bitumée ou d’autre type de route. Avec ces moyens financiers, on obtient le même résultat : désenclavement de la localité. Il y a aussi une économie de somme plus ou moins importante d’argent à la fin du

26 Coût prévu pour les MPE + Coût prévu pour les BE + Apport Bénéficiaire 27 Décaissement FID + Apport Bénéficiaire 28 Coût Prévisionnel – Total décaissement 29 Par rapport au décaissement total 56 contrat. Cette somme pourrait être réutilisée dans l’entretien de l’infrastructure, dans la reprise du contrat ou encore pour financer d’autres projets de développement pour la localité. Mais ces montants laissent entendre que la durabilité des pistes en terre ne sera pas la même que celle des pistes construites autrement. d- Analyses Les coûts unitaires de construction des pistes : Ambohidraisola – Antanetilava et Imerintsiatosika – Mahitsiarivo peut traduire un niveau bas d’efficience du projet par rapport aux autres. C’est parce que les coûts des travaux de construction du pont entre ces localités y sont inclus. Par contre, la reconstruction des pistes Ambatofolaka – Mandiavato et Ambatofolaka Ankaranana ne sont pas efficients car ces travaux ne sont pas réalisés comme il faut. Avec la durée de vie des infrastructures routières en milieu rural, l’efficience des projets de construction de piste rurale sera remise en cause car les infrastructures commencent à se dégrader et les entretiens semblent oubliés. 3. Stratégie d’intervention On parlera ici de la démarche retenue pour la mise en œuvre de l’action. Il s’agit entre autre de la délégation de la maîtrise d’ouvrage à l’organisme bailleur et aussi la demande de participation des bénéficiaires. a- Données Dans tous les projets de construction routière que le FID finance, il est acteur du projet en tant que bailleur de fonds et en même temps maître de l’ouvrage délégué. De son coté, il est demandé aux bénéficiaires de participer jusqu’à un certain niveau à la réalisation du projet. Tableau 11 : Niveau d’intervention des acteurs : Bailleur et bénéficiaires

Prévision Réel Titre du Projet Coût total Bailleurs AB Bailleurs AB Imerintsiatosika – Mahitsiarivo 100 % 94,44 5,56 93,15 6,85 Ambohidraisola – Antanetilava 100 % 96,80 3,20 92,65 7,35 Piste digue Morarano 100 % 97,03 2,97 96,87 3,13 Mahavelona Ankisabe 100 % 96,07 3,93 95,58 4,42 Amberomanga – Belavenona 100 % 96,34 3,66 95,85 4,15 Ambatofolaka – Ankaranana 100 % 96,44 3,56 92,50 7,50 Ambatofolaka – Mandiavato 100 % 94,45 5,55 91,67 8,33 Moyenne 100 % 95,94 4,06 94,04 5.96 Source : Documentation auprès du FID et investigation personnelle

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b- Interprétations Le tableau représente les parts respectives du FID et des bénéficiaires, dans la prévision et à la fin du projet, dans la construction de piste rurale. En effet, le FID participe jusqu’à 95% du coût total du projet. En plus, il assure toutes les démarches nécessaires du projet : préparation, gestion, suivi et évaluation. La moyenne de la participation des bénéficiaires s’évalue à 5% du coût total du projet qui se répartissent en participation financière, travaux préliminaires et fourniture de matériaux locaux : sables, gravillons ou moellons, … c- Appréciations La stratégie d’intervention avec ces parts de responsabilité des acteurs se présente comme la meilleure approche pour la réponse en besoin de désenclavement des campagnes. Elle l’est du fait qu’elle facilite la vie de la population rurale étant donné que les bénéficiaires ruraux n’arriveront jamais à financer de tel projet de fourniture d’infrastructure structurante. En plus, les ruraux ne possèdent pas les capacités pour gérer un projet de développement encore moins la construction de route qui demande plus de technicités que les autres projets de développement : adduction d’eau potable, construction d’école ou de Centre de Santé de Base,… d- Analyses Un projet de développement local, par essence, requiert une forte implication de la population locale pour s’approprier de l’infrastructure. Or, la construction de piste rurale financée par FID dans la région ITASY se fait avec le minimum d’implication de ces gens, voire un manque d’implication de ces bénéficiaires. Cela aurait pour conséquence un non appropriation de la population locale qui fait que celle-ci attend encore du bailleur les moyens pour gérer et entretenir la route. Or, l’entretien, dans le cas des pistes rurales, est très important surtout que deux différentes saisons vont accélérer l’usure de la piste en terre : - saison de pluies avec l’eau qu’elle apporte et les dégâts qui s’ensuivent ; - et saison sèche qui veut dire aussi usage accru de l’infrastructure avec les transports de produits locaux, après avoir été balayée par la pluie.

4. Viabilité et pérennité Il s’agit d’une analyse des chances de l’action de se poursuivre lorsque l’aide du FID aura cessé. Les actions concernent la gestion de l’infrastructure et son entretien.

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a- Données Tableau 12 : Indicateurs de viabilité et de pérennité.

Rang du Saison d’utilisation Nombre moyen de Existence Etat de projet voiture par sem. structure l’infrastructure 30 d’entretien Avant Après Avant Après

1 sèche Année 6 8 Non Moyen

2 sèche Année 2 3 Oui Très bon

3 sèche Année 6 8 Oui Bon

4 sèche Année 5 10 oui Bon

5 sèche Année 1 5 Oui Très bon

6 Sèche : Sèche : 9 2 3 Non Dégradé 6mois mois

7 Sèche : Sèche : 9 6 10 Oui Moyen 6mois mois Source : Investigation personnelle 1 = Imerintsiatosika – Mahitsiarivo 2 = Ambohidraisola – Antanetilava 3 = Piste digue Morarano 4 = Mahavelona - Ankisabe 5 = Amberomanga – Belavenona 6 = Ambatofolaka – Ankaranana 7 = Ambatofolaka – Mandiavato b- Interprétations

Le tableau donne un aperçu général des indicateurs de viabilité et de pérennité des projets de développement local en matière de construction de piste rurale. En effet, avant leur réhabilitation, les pistes sont accessibles en voiture uniquement pendant la saison sèche. Le nombre moyen de voiture passant par ces pistes réhabilitées a enregistré une hausse manifeste malgré l’état critique des routes. Des structures d’entretien de l’infrastructure existent soit par des cotisations que les bénéficiaires ont versées avant la réhabilitation, soit par l’existence d’associations ou de responsables qui mobilisent les gens au besoin.

30 Au moment de notre passage 59

c- Appréciations

D’après les données collectées sur terrain ci-dessus, on peut dire que la viabilité de ces pistes rurales demeure incertaine, et sans un appui plus ou moins important de la part d’autres entités que les bénéficiaires pour assurer l’entretien périodique, la durée de vie de ces infrastructures se trouve raccourcie de moitié. Au lieu de 5 ans, elles vont juste tenir pendant deux ans : deux saisons de pluies et deux saisons sèches. Déjà, l’état des infrastructures se dégrade deux années après leur réhabilitation. L’entretien n’est pas du tout périodique mais uniquement au besoin, c’est-à-dire, en réaction à une dégradation qui peut empêcher le déroulement des transports. Alors que le nombre de voitures passant par la piste augmente, cela accélère l’usure de l’infrastructure, surtout si les travaux de réhabilitation technique n’ont pas été menés à terme. d- Analyses

Logiquement, l’amélioration de l’état d’une route engendrera une augmentation du trafic passant sur cette piste. En plus, cela va permettre aux voitures légères d’emprunter sans difficulté la piste. La structure d’entretien se limite aux cotisations versées par les bénéficiaires au moment du versement de leur apport. Ce fonds est reversé par le FID au niveau de ces bénéficiaires après la réalisation de l’infrastructure et c’est à ce moment là que la collectivité les utilise pour entretenir la piste. Pour la suite, les villageois réagissent uniquement en réparant les dégâts causés par les saisons, si une mobilisation est prévue. Sinon, la piste se dégrade de jour en jour en attendant qu’une autre aide venant de l’extérieur de la collectivité intervienne. L’incertitude de viabilité de l’infrastructure s’explique aussi par le fait que, lors de notre descente sur terrain, nous avons constaté d’importante dégradation au niveau des pistes nouvellement réhabilitées. A titre d’exemple, la partie totalement réhabilitée reliant Ambatofolaka à Mandiavato a perdu à peu près ces 15%, et l’autre partie non réhabilitée est fermée pendant la pluie, pour pouvoir la rendre accessible une fois que l’eau s’infiltre.

5. Satisfaction des bénéficiaires

C’est le résultat du sondage de l’opinion publique sur leur niveau de satisfaction quant à la réalisation de l’infrastructure.

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a- Données Tableau 13: Niveau de satisfaction des bénéficiaires

Titre du Projet Niveau de satisfaction des riverains

Imerintsiatosika – Mahitsiarivo élevé

Ambohidraisola – Antanetilava Moyen

Piste digue Morarano élevé

Mahavelona Ankisabe élevé Amberomanga – Belavenona Très élevé

Ambatofolaka – Ankaranana bas

Ambatofolaka – Mandiavato bas Région ITASY Moyen

Source : Investigation personnelle b- Interprétations

Le tableau désigne le niveau de satisfaction des riverains et des utilisateurs des infrastructures étudiées. Un niveau élevé de satisfaction signifie ici satisfaction avec émission de réserve sur la portion non terminée, ou encore sur les effets indésirables de la réhabilitation de la piste. Le niveau bas de satisfaction veut dire ici que les gens sont satisfaits du fait que l’état de la piste après la réalisation devient mieux qu’avant, mais cela ne répondait pas à leurs attentes, et ne résout pas leur problème. c- Appréciations

Il est évident que c’est difficile de satisfaire à 100% tous les bénéficiaires d’un projet de développement. Cependant, le cas de la construction des pistes rurales entreprise par FID dans la région ITASY depuis 2002 connaît un niveau de satisfaction critique de la part d’une proportion conséquente des bénéficiaires : Piste non réhabilitée et existence de travaux non terminés pour certain lot, entravant le désenclavement de la zone, sont parmi les fondements de l’insatisfaction. d- Analyses

En effet, l’existence de lot de piste non réhabilité entraîne un non désenclavement d’une localité même si le but du projet et de faciliter l’ouverture vers l’extérieur. Pour le cas

61 d’Ankaranana, l’entreprise qui a travaillé sur la réhabilitation de la piste a été résiliée après avoir travaillé sur certaines étapes de la réhabilitation. Ce qui fait que l’état de la route devient encore médiocre et présente d’autres dégâts environnementaux : poussière en saison sèche et boue pendant la pluie. La piste Ambohidraisola Antanetilava n’a pas pu désenclaver ces localités car la route menant vers ces villages en partant de la RN 1 ou du chef lieu de la Commune Arivonimamo II est pratiquement inaccessible. Les Communes de Mahavelona, d’Ankisabe et d'Amberomanga sont désormais reliées entre elles, mais elles demeurent isolées du chef lieu de Région et de la route nationale et cela entrave l’écoulement de leur production et leur ravitaillement en produits de premières nécessités.

La suite de l’évaluation concernera le critère « impact ». Le chapitre suivant sera consacré à l’évaluation des impacts du projet de réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY.

62

Chapitre 6: Etude d’impact socio économique et recommandations

IV. Cadrage général 1. Définition 31

Nous essayons de mettre en exergue dans cette partie de définition les sens et les différences entre les termes « résultat – effet – impact ». En effet, il s’agit de terme d’usage dans l’évaluation et l’étude d’impact de projet de développement qui n’a pas la même signification. a. Résultat Le résultat d’une action désigne les changements qualitatifs et quantitatifs produits directement par l’action. Il est en relation directe avec les objectifs définis dans les documents du projet. C’est pourquoi, le résultat constitue aussi un critère d’évaluation de projet en comparant les résultats atteints avec ceux définis par les objectifs initiaux de l’action. b. Effet L’effet, par suite, définit l’incidence de l’action sur le milieu physique et humain environnant. Pour déterminer l’effet d’un projet/programme ou d’une action de développement, il faut conjuguer les résultats de l’action et les autres dynamiques ou contraintes provenant du milieu dans lequel se déroule l’action. L’effet couvre un champ plus large que celui du résultat, et ce champ augmente avec le temps. c. Impact Enfin, l’impact désigne un changement durable, une nouvelle situation issue de l’ensemble des effets. C’est la situation issue de l’ensemble des changements significatifs et durables, positifs ou négatifs, prévus ou imprévus dans la vie et l’environnement des personnes et des groupes pour lesquels un lien de causalité direct ou indirect peut-être établi avec l’action de développement 32 . La figure suivante explique la relation entre ces trois définitions de façon simplifiée.

31 www.f3e.asso.fr 32 Guide méthodologique «Prise en compte de l’impact et construction d’indicateurs d’impact» du F3E : Fonds pour la promotion des Etudes préalables, Etudes transversales Evaluation, www.f3e.asso.fr 63

Figure 5 33 : La différence entre Résultat – Effet - Impact

Effets Impact

Action Résultat s

Effets

2. Les résultats et les effets induits par la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY

D’après les définitions citées ci-dessus, le projet entrepris par FID pour la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY aboutissait à des résultats qui induisent à leur tour des effets. a. Les résultats i. Présentation
96,5 km de piste ont fait l’objet de réhabilitation par FID en trois ans dans la région ITASY. La réalisation technique est de l’ordre de 85% 34 , soit 82 km de piste rurale en terre.
Pendant la durée des ouvrages sur terrain, au moins 44 emplois temporaires sont créés, car cela fait partie du contrat avec les entreprises titulaires des travaux. Il faut qu’elles s’engagent à recruter des ouvriers locaux et forme au moins 2 ouvriers, par contrat, pour prendre la relève dans la gestion et surtout l’entretien de l’infrastructure. Il y avait 22 contrats de projet de réhabilitation de ces pistes étant donné que chaque lot constitue un contrat.

33 Source : Guide méthodologique «Prise en compte de l’impact et construction d’indicateurs d’impact» du F3E : Fonds pour la promotion des Etudes préalables, Etudes transversales Evaluation, www.f3e.asso.fr 34 Cf, Tableau 9, page 54 64

Au terme de ces projets de réhabilitation, o 6 localités sont reliées dont : Imerintsiatosika et Mahitsiarivo, Morarano et Imerintsiatosika, ainsi que Antanetilava et Ambohidraisola. o 3 Communes rurales sont reliées entre elles dont : Mahavelona – Ankisabe – Amberomanga o 2 autres Communes Rurales deviennent connectées à la RN1, donc ces Communes sont désormais désenclavées : Ankaranana et Mandiavato. o Une quarantaine de villages deviennent reliés directement par les pistes et plusieurs autres villages se trouvent avec plus de facilité depuis la réhabilitation des pistes. ii. Analyse

Etant données que des étapes de réalisation technique ont manqué à ces réhabilitations, il existe un écart entre la prévision et la réalisation notamment en terme de qualité. Cela implique que le désenclavement de ces localités n’est pas sans faille. Certaine localité comme les communes rurales d’Ankaranana et de Mandiavato se retrouvent même à la case départ : enclavement saisonnier. Cette saisonnalité est une solution prise par les bénéficiaires pour assurer le maximum de durabilité de l’utilisation de la piste en mettant des barrières de pluie. Cela devient la forme la plus répandue de l’entretien des pistes dans les milieux ruraux. Les 3 communes du district de Soavinandriana deviennent désormais reliées entre elles. Cependant, leur désenclavement dépend en principe de leur connexion effective avec le chef lieu de région par la réhabilitation de la RIP 103, ou encore par l’entretien réparation de la piste Ankadinondry – Mahavelona, pour être connectées avec la RN1.

b. Les effets i. Présentations - Amélioration du système de transport, favorisant l’écoulement des produits et les déplacements des personnes. Cela se manifeste surtout par le nombre croissant d’opérateurs qui se lancent dans les activités de transport. En effet, il y a plus de voitures qui assurent le transport entre les localités comme le cas de Ambatofolaka – Mandiavato. La fréquence du trafic devient de plus en plus nombreuse surtout pendant la saison sèche. L’augmentation du trafic pendant la saison sèche atteint jusqu’à 50% pour l’ensemble des cas étudiés.

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- Différentes activités deviennent rentables, accélérant ainsi l’exploitation des ressources et cette situation augmente la pression sur l’environnement Il s’agit par exemple du commerce, de l’agriculture surtout la culture de rente au détriment de la culture vivrière. Mais à part ces activités classiques, on assiste aussi à une floraison des activités artisanales et touristiques. C’est le cas par exemple de la Commune de Morarano. La vente des charbons de bois et du bois de chauffe se trouve aussi encore plus favorisée. - Les visites plus fréquentes des ressortissants du village installés en ville provoquent des changements culturels au niveau du village surtout auprès des jeunes Ce phénomène se présente dans les deux sens ville – campagne et campagne – ville. Les enfants et les jeunes ruraux deviennent de plus en plus motivés pour continuer les études à l’extérieur de leur village étant donné que la circulation devienne de plus en plus fluide et leur approvisionnement en vivre se trouve plus assuré qu’avant. - Des commerçants viennent s’installer et concurrencent l’épicier local qui arrête progressivement son rôle d’usurier. Le rôle d’un épicier dans un village enclavé se présente en même temps comme le fournisseur de produit de première nécessité et le prêteur. En effet, pendant la période de culture où il n’y a pas de produits et donc pas de rentrée d’argent pour les ruraux, l’épicier du coin avance des PPN et voire même de l’argent à ceux qui sont dans le besoin, et se fait rembourser pendant la période de récolte au double, ou au triple. Cette situation renforce leur position d’usurier, surtout s’il n’y a pas d’autre solution au besoin de financement de la consommation et de la production des ruraux. La motivation des gens de pratiquer le commerce augmente le nombre d’offreur sur le marché des PPN. L’ouverture du village entraîne aussi une arrivée des mutuelles d’épargne rurale et d’autre forme de financement. ii. Analyses

Les résultats de la réhabilitation de la piste cités ci-dessus, associés avec la dynamique de chaque localité provoquent une amélioration nette sur le système de transport. En effet, la population de ces localités devienne de plus en plus mobile, et les marchandises avec elle. Ce dynamisme n’est pas sans effet négatif surtout si l’artisanat, la vente de bois de chauffe et des charbons deviennent rentables. Effectivement, sur le plan environnemental, ces activités accélèrent la pression sur l’environnement, et sans mesure d’accompagnement du genre reboisement, rotation culturelle ou encore utilisation des engrais organiques et/ou naturels, l’environnement risque de dépérir plus vite qu’il le faut.

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Sur le plan social, l’écoulement des productions induit une amélioration de la situation des personnes ou des groupes qui utilisent cette nouvelle opportunité : ceci conduit à des modifications de l’équilibre social : il y aurait de nouveaux riches, de nouvelles activités et de nouvelles formes de relations communautaires. Les résultats obtenus après la réhabilitation des pistes rurales affectent négativement sur la situation des commerçants locaux et de certains usuriers. La concurrence offre plus de choix aux consommateurs, diminuant ainsi l’influence du monopole. D’un autre coté, de nouveaux circuits de financement se mettent en place, laissant aussi d’autres alternatives pour les gens quant au financement de leur besoin. Avec l’ouverture de la piste rurale, il y a une ouverture aussi sur le plan social, économique et culturel. D’autres projets de développement vont naître comme l’adduction d’eau potable, l’électrification, la formation paysanne, le regroupement des femmes…. Et l’interaction de toutes ces actions de développement va donner une nouvelle situation irréversible qui sera l’impact du projet de développement, de la construction de piste rurale.

V. Etude d’impact socio-économique Les impacts que nous essayerons d’étudier ici concernent les changements durables dans la vie des nouvelles localités désenclavées. Ils sont considérés comme les conséquences durables des effets cités plus haut. 1. Les impacts environnementaux Avant d’entamer l’étude d’impact socio économique de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY, nous allons procéder d’abord aux impacts environnementaux. Cela concernera le stock de ressources et la qualité environnementale. a. Stock de ressources i. Inventaire L’environnement physique naturel s’avère touché par le projet de construction de piste rurale. Il s’agit de l’utilisation des ressources locales pendant les travaux : eau, moellons, sables, bois… Il y a aussi la modification du milieu pour construire la piste : il y a une partie de rizière devenue route, des collines modifiées et des savanes herbeuses devenues une terre aride pendant la saison sèche et une terre boueuse pendant la saison des pluies. ii. Analyse Une fois la piste construite, on est sur le constat du fait que des ressources sont consommées, et qui ne seront plus renouvelables avant un temps assez long. Les sables et les moellons utilisés dans la construction des pistes rurales ne seront plus disponibles. 67

La quantité de bois utilisée se reproduira dans un futur plus ou moins lointain, mais il faut prendre des mesures de reboisement communautaire après une utilisation de ressources renouvelables comme la forêt. Cependant, on peut dire que ces ressources ont été utilisées de façon rationnelle surtout qu’il s’agisse d’investissement communautaire. Toute la communauté va profiter de ces ressources, en utilisant la piste et en participant à ses effets positifs et ses impacts bénéfiques, de manière équitable car ce sont des ressources communautaires. b. Qualité environnementale i. Description Pendant les travaux effectifs de réhabilitation des pistes rurales, on assiste à une pollution de l’air et de l’eau, créant des nuisances dans l’environnement physiques pour la population avoisinante, et des dérangements sur l’utilisation des cours d’eau et des rivières pour les cultures. Après les travaux, c’est-à-dire pendant l’utilisation de l’infrastructure, les poussières laissées après le passage de chaque voiture deviennent une habitude pour les riverains de la piste, étant donnée que la piste construite se présente intégralement en terre. ii. Analyse Au terme du projet de construction de piste rurale, on assiste à un aménagement rural qui restera là pour plusieurs années. Mais la qualité de l’environnement ne sera plus comme celle avant le projet. Dans certain village où le problème des poussières demeure sans mesure d’accompagnement, la qualité de l’environnement se détériore et cela engendre des maladies pour les riverains de la piste : rhume, grippe, toux et des maladies respiratoires pour les allergiques. Cette situation est accentuée par la logique de la multiplication du trafic sur la piste pendant la saison sèche. Comme impact sur le stock de ressource naturelle, on peut dire que la diminution du stock de ressource sera durable et la quantité de ces ressources ne retrouvera plus sa masse avant le projet sans une mesure responsable. En plus, la qualité de l’environnement ne sera plus comme avant, surtout pendant la saison sèche où les poussières se laissent facilement emportées par la fréquence du trafic.

2. Les impacts économiques a. Impacts sur le prix Nous allons classer le prix selon les 3 différents angles suivants : prix des produits locaux aux producteurs, prix des PPN et frais des taxi-brousses et des autres moyens de transport de voyageurs. 68

i. Prix des produits locaux L’impact attendu de la réhabilitation de la piste rurale sur les prix des produits locaux se présente sous forme d’une augmentation de prix. En fait, ce prix se trouve effectivement en hausse, dans toutes les localités que nous avons visitées, par rapport à sa situation avant la réhabilitation de la piste, et suite aux effets induits par le projet, cités plus haut. A titre d’exemple, le prix minimal du paddy avant la réhabilitation de la piste était de 200 Ariary, et après le projet, ce prix arrive rarement au dessous de 350 Ariary 35 . Le kilo du manioc dépasse rarement les 200 Ariary avant la réhabilitation de la piste et désormais, ce prix arrive jusqu’à 280 à 300 Ariary par kilo 36 . L’arrivée massive des collecteurs jusque dans les campagnes offres plus de choix aux producteurs quant au prix de son produit et à son acheteur. Cela arrête en même temps l’emprise des collecteurs qui ont l’habitude d’imposer le prix aux producteurs. ii. Prix des produits de première nécessité 37 L’impact attendu de la réhabilitation de la piste rurale sur les prix des produits de première nécessité, quant à lui, se présente sous forme d’une baisse de prix. Mais en réalité, ce prix ne cesse de monter et d’après notre entretien avec les bénéficiaires, ils sont convaincus qu’avec ou sans réhabilitation de la piste rurale, le prix des PPN continuera d’augmenter. En effet, ce prix est conditionné surtout par le prix chez le grossiste, donc par la politique de prix des entreprises productrices. En plus, le prix des produits de première nécessité reste très sensible au prix du carburant. La hausse de celui-ci entraîne impérativement une hausse tangible sur le prix des PPN alors que le prix du carburant demeure non maîtrisable est augmente continuellement. iii. Frais de transport des voyageurs L’impact attendu de la réhabilitation de la piste rurale sur les prix des services de transport de voyageurs se présente sous forme d’une baisse de prix. En réalité, ce prix reste stable mais à long terme, il a tendance à monter. Cette situation s’explique par le quasi inexistence d’opérateur dans le transport collectif. C’est le cas par exemple des Communes rurales d’Amberomanga, où il n’y a pratiquement pas de transport collectif de voyageur, de Mahavelona et d’Ankisabe où le transport collectif se fait une fois par semaine et ce rythme n’est pas maintenu pendant la saison de pluie. Le moyen de transport le plus utilisé dans ces localités s’avère « la moto ». Le mauvais état de la piste malgré la réhabilitation et la dégradation continuelle de l’infrastructure maintiennent le prix de transport collectif à un niveau élevé et on note ces

35 Résultat entretien avec les bénéficiaires, cas de la Commune Rurale de Mandiavato 36 Résultat entretien avec les bénéficiaires, cas de la Commune Rurale d’Ankaranana 37 PPN : Sucre, bougie, pétrole, savon, sel, huile alimentaire, riz, … 69 derniers temps une hausse de ce tarif : le prix est passé de 1200 Ariary à 1500 Ariary pour se rendre au chef lieu de Région. C’est le cas de la commune rurale de Mandiavato. b. Emploi i. Impact attendu L’impact attendu de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY sur le plan de l’emploi concerne la création d’emploi temporaire pendant les travaux de construction de la piste. En effet, cet impact a été ressenti avec ses conséquences durables sur l’amélioration du niveau de vie des travailleurs, l’augmentation du capital humain acquis lors des travaux de chantier et la diminution temporaire du nombre de sans emploi rémunérateur. Cette création d’emploi est exprimée dans les documents de projet comme objectif, et elle ne peut pas être durable du fait du temps de construction limitée. Mais les conséquences de ces emplois temporaires demeurent significatives pour ceux qui y ont participé. ii. Impact inattendu Comme conséquence durable de ces effets et résultats de la réalisation de projet de développement local, matérialisé par la réhabilitation des pistes rurales de désenclavement, il y a des créations d’autres activités rémunératrices pour certaines catégories de personnes. Parmi les nouvelles activités économiques nées de la réhabilitation de la piste rurale, les marchands ambulants et les collecteurs attirent le plus d’acteurs. Mais on constate aussi une nette amélioration des activités artisanales, une création d’emploi dans le secteur tourisme : guide touristique, d’autres emplois dans le commerce et le transport : chauffeurs, aide chauffeurs, mécaniciens, qui représentent des emplois nouvellement créés suite à l’ouverture de la localité. Chaque responsable de la localité a essayé d’identifier sa potentialité pour en tirer le maximum de profit via son exploitation.

3. Les impacts sociaux et sur le développement local a. Impact attendu : Réduction de la pauvreté Après analyse des effets produits par la réhabilitation de la piste rurale, on peut proposer la réduction de la pauvreté comme impact significatif et durable du projet. Cet impact est déjà attendu et exprimé clairement dans tous les documents de projet concernant cette construction de piste rurale. i. Equité sociale En effet, la réhabilitation de la piste rurale désenclavant des localités productrices de la région ITASY, offre à la population une infrastructure structurante qui devra profiter à toutes les

70 classes sociales. Dans ce sens, l’équité sociale se trouve respectée et la différence entre riche et pauvre se rapetisse. Celle-ci s’explique aussi par le fait que la population de ces zones, jadis enclavées, se trouve de plus en plus à proximité des services publics : administration, écoles, Centre de Santé de Base. Il est à noter que ces services publics n’étaient pas totalement absents dans les localités enclavées. On les rencontre même s’ils sont en quantité insuffisante mais dans une situation précaire : pas de matériel, insuffisance d’enseignants, manque de médecins,… Désormais, l’offre de ces services publics s’améliore en quantité et en qualité et le nombre d’utilisateur augmente de façon sensible : augmentation du nombre d’écoliers, du nombre de patients qui se font soigner dans un CSB,… ii. Sécurité rurale

Un autre facteur affectant la réduction de la pauvreté se présente par le niveau de sécurité rurale. Effectivement, l’amélioration de la qualité des pistes rurales diminue de façon significative la fréquence des actes de banditisme en milieu rurale : La communication devenue facile ne laisse pas beaucoup de temps de manœuvre aux malfaiteurs. iii. Développement humain

Lors de la préparation et de la réalisation du projet de construction de la piste, les villageois se trouvaient mobilisés, regroupés et formés de façon continue. Cela a pour conséquence qu’ils ont acquise une connaissance pratique non négligeable en matière d’administration et de gestion de projet communautaire. Il y a donc une amélioration du capital humain pour le développement. iv. Un pas vers la gouvernance locale

Vu que Madagascar est actuellement en transition vers la décentralisation effective, ces projets de construction et de réhabilitation de piste rurale entrepris par FID dans la région ITASY, tiennent compte de l’apprentissage des acteurs locaux pour leur propre gouvernance. Les bénéficiaires ont participé dans tous les processus même si cette participation demeure modeste : en moyenne 5% du total des investigations de l’identification à l’entretien de l’infrastructure. Sur le plan de l’autonomie financière locale, la réhabilitation des pistes rurales, avec les résultats de ce projet ainsi que les effets induits, ont fait augmenter la recette communale. En effet, les ristournes et les tickets de marché collectés dans ces communes rurales enregistrent une hausse d’environ 15 à 20%, selon notre investigation sur terrain.

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b. Impact inattendu : Perte d’emploi pour certaine catégorie d’activités

Lors de notre étude sur terrain, nous avons pu constater des cas de revirement de situation, imprévisibles dans les documents de projet et sans mesure d’atténuation préalable. Il s’agit des cas des petits monopoles commerciaux et des transporteurs par charrette i. Les petits commerçants en situation de monopole Cette catégorie de personnes se trouve désormais privée de leur recette massive et de leur position de force pendant l’enclavement de leur zone. Au lieu de profiter de l’ouverture de la localité, les commerçants, jadis les principaux acteurs locaux subissent la concurrence des nouveaux venus et perdent une bonne partie de leur revenu. L’arrivée des microfinances dans le milieu rural fait cesser immédiatement leur activité de rentier. Néanmoins, le cas de ces commerçants n’affecte pas la situation en générale car ils sont en nombre limité et en plus, ils peuvent profiter de la réhabilitation de la piste comme les autres catégories de personnes. ii. Les transporteurs par charrette Les transporteurs par charrette se trouvent aussi dans la catégorie de personne qui subit de manière négative la réhabilitation des pistes rurales. En effet, quand les pistes rurales sont en mauvais état, seul ce moyen de transport peut passer et assure le transport ou le transbordement des marchandises vers une route bitumée. Désormais, ils devront trouvés d’autre moyen pour rester en activité et pour garder leur source de revenu. Le cas d'Ambatofolaka – Ankaranana représente cette situation comme dans les autres localités : La bifurcation vers Ankaranana à partir de la RN1 était une localité très animée « gare des charrettes », avant la réhabilitation de la piste. Désormais, cette localité ne se caractérise plus comme « gare des charrettes ». Les camions arrivent à entrer jusqu’à Ankaranana pour prendre les produits, même si la piste n’est pas totalement réhabilitée. Pourtant, comme le cas des commerçants, celui-ci n’affecte pas la situation globale car pendant l’été, on aurait besoin de ces charrettes étant donné que la piste demeure praticable en saison sèche, alors que la Commune d’Ankaranana produit des légumes en quantité importante pendant la saison de pluie.

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VI. Recommandations

A l’issu de notre étude, et comme l’évaluation et l’étude d’impact socio économique de projet de développement visent surtout à proposer des améliorations, nous avançons les recommandations suivantes pour que les projets de développement en général et la construction de piste rurale en particulier atteignent un niveau assez élevé d’efficacité, d’efficience, de pérennité et de satisfaction des bénéficiaires, et pour que ces projets enregistrent plus d’effet positif que négatif pour la population en général.

1. A l’endroit des Bailleurs de Fonds - Etant donné que les pistes rurales à Madagascar vont être confrontées à la double saison : saison sèche et saison de pluie, - Etant donné que la saison de pluie est caractérisée par une abondance de l’eau parfois destructrice, - Vu que la saison sèche est marquée par le nombre très élevé de trafic avec des moyens de transport de type poids lourds, - Vu que les pistes rurales en terre nécessitent un entretien sérieux, pour assurer une durée de vie qui demeure quand même limitée pour une infrastructure de développement, - Etant donné que cet entretien pour qu’il soit efficace nécessite une mobilisation d’énorme ressource, loin de la portée des ruraux, - Etant donné que développement local est un développement à partir de la base : Commune Rurale

a- Hiérarchisation de la construction de route Après l’étude des cas des Communes rurales de Mahavelona, Ankisabe et Amberomanga, qui sont reliées entre elles mais restent isolées du chef lieu de région ou encore de la route nationale, nous proposons de construire d’abord des routes nationales, puis des routes provinciales avant de construire des pistes rurales reliant des villages entre eux ou des Fokontany entre eux. Cette hiérarchisation des projets de construction de route, allant de la plus grande envergure vers la moins grande, reste la solution efficace pour désenclaver une localité. Le risque, qui est non négligeable réside dans le fait qu’en attendant la réhabilitation de la RIP 103, les pistes rurales, avec les contraintes de l’entretien et la vitesse de destruction causée par la saison, vont enregistrer un niveau de dégradation irréversible : La RIP serait réhabilité mais les pistes communales deviendraient impraticables et n’arriveraient plus à servir la RIP.

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b- Construction progressive Il serait préférable de financer la construction des pistes rurales avec plus d’endurance que celles en terre. Cela assure la durabilité du développement et la continuité des impacts. Avec la situation actuelle, après quelques années, les pistes seront en état déplorable qui nécessite d’énormes travaux pour la remise en état. Pour cela, nous recommandons le système de réhabilitation progressive. Il consiste à construire des routes de meilleure qualité en, au moins trois étapes :  Désenclavement avec construction de piste en terre  Entretien amélioration avec la couverture de cette même piste en matériaux plus durs, et prêts à recevoir d’autres couches pour amélioration  Aménagement en route bitumée

2. A l’endroit des acteurs : FID, Association, ONG, autorité locale, Entreprise et bureaux d’études,…

a. Place du suivi et de l’évaluation périodiques Il faut prévoir un calendrier strict de suivi des travaux car une des principales causes de non réalisation des travaux de construction est attribuable à la négligence dans le suivi périodique de ces travaux. C’est pourquoi, les problèmes lors des travaux de chantiers étaient décelés tardivement, et il n’y a plus d’autre solution que d’arrêter le chantier ou clôturer les travaux ou encore résilier l’entreprise. Les suivis évaluations périodiques et finales demeurent une meilleure façon de prévoir les irrégularités et de ne plus les reproduire dans d’autre cas. Or, dans le cas de la construction de piste rurale entreprise par FID dans la région ITASY, le même problème du précédent projet, présente de haut risque de se reproduire dans le projet suivant. Nous recommandons dans ce cas une sélection rigoureuse des Bureaux d’études avec stipulation claire dans le contrat des programmes de suivi évaluation des travaux. Il serait aussi souhaitable d’augmenter la ressource humaine du FID pour qu’il y ait des « suivi évaluateurs » permanents et périodiques.

b. Implication des bénéficiaires La réussite et la pérennité des projets de développement local résident principalement dans l’implication des acteurs locaux et des bénéficiaires. Celle-ci ne concerne pas uniquement la participation au coût du projet, car si c’est le cas, la population rurale se trouve en situation critique sur le plan financier, et risque de ne pas pouvoir honorer leur participation. 74

Nous recommandons le renforcement et l’intensification de l’éducation et de la sensibilisation des bénéficiaires pour qu’ils s’approprient réellement de l’infrastructure et pour qu’ils se sentent entièrement responsables de l’entretien et de la gestion de cette infrastructure. Sinon, les bénéficiaires attendront encore des bailleurs les moyens pour assurer l’entretien et les réparations de leur infrastructure. Or cette situation freine le développement, et favorise même un sentiment passif chez les acteurs bénéficiaires.

3. A l’endroit des bénéficiaires Il faut que les bénéficiaires se sentent propriétaires des infrastructures de développement construites dans leur localité. Etant propriétaire, ils sont responsables de l’infrastructure, se sentent concernés par tout ce qui se passe par cette infrastructure. Il faut dans ce cas un changement de mentalité qui pense que les infrastructures appartiennent à l’État et c’est lui seul le responsable si tout va bien ou si rien ne va. Dans le concept du développement local, il faut que les acteurs locaux, les bénéficiaires des actions de développement d’une localité prennent part dans toutes les étapes de réalisation de ces projets : de l’identification à l’entretien, en passant par la réalisation et la gestion. Le rôle de l’Etat serait de trouver le financement et de créer les conditions favorables pour faciliter la participation des acteurs locaux et la réalisation des projets de développement.

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CONCLUSION

Pour conclure cette étude pratique d’évaluation de projet de développement local, nous avançons que le développement local, favorisé par la disponibilité des infrastructures économiques et sociales, entraîne effectivement le développement durable du pays en général si chaque collectivité s’efforce de prendre en main son développement. En effet, notre recherche a montré d’abord que la construction de route est une condition nécessaire au développement même si cela ne s’avère pas suffisant. Plus précisément, notre étude aboutit au fait que l’équipement en infrastructure de désenclavement comme les pistes rurales contribue effectivement au développement local, car elle réduit la pauvreté en améliorant les critères sociaux de développement, tout en renforçant les performances macroéconomiques déterminées par les prix et l’emploi. Quant à l’évaluation de la construction de piste rurale par FID, en se référant au cas de la Région ITASY, on peut dire que la réalisation du projet a été efficace et est réalisé avec l’optimum entre le résultat obtenu et les moyens mis en œuvre. La stratégie d’intervention, avec une moyenne de 5% de parts de responsabilité des acteurs, se présente comme une approche intéressante pour le financement du projet tout en stimulant le sens de responsabilité des bénéficiaires. Néanmoins, nous remarquons que la viabilité de ces pistes rurales demeure incertaine, et sans un appui plus ou moins important de la part d’autres entités que les bénéficiaires pour assurer l’entretien périodique, la durée de vie de ces infrastructures se trouve raccourcie de moitié. En parlant de satisfaction des bénéficiaires, il est évident que c’est difficile de satisfaire à 100% tous les bénéficiaires d’un projet de développement. Malgré cette évidence, le cas de la construction des pistes rurales entreprise par FID dans la région ITASY depuis 2002 connaît un niveau de satisfaction critique de la part d’une proportion conséquente des bénéficiaires, à cause des lots de travaux non achevés, entravant le désenclavement total de la zone. Cette analyse a ensuite mis en exergue le fait que le projet de développement local, dont la réhabilitation de piste rurale profite à toute la classe sociale dans une localité malgré l’incident temporaire des commerçants usuriers et des transporteurs par charrette. Le projet n’engendre pas d’exclusion de groupe car il n’y avait aucun sentiment de mépris de la part de tous les acteurs et de tous les bénéficiaires. Pourtant, la portée de ces effets et impacts de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY est conditionnée de façon positive par l’existence d’autre projet comme l’électrification rurale, l’adduction d’eau potable, l’intégration de la localité dans le réseau de 76 télécommunication, de téléphonie mobile, la présence de poste avancé de la gendarmerie pour assurer la sécurité, la formation paysanne et plusieurs autres projets de développement. Cette portée se trouve limitée par la hausse non maîtrisable du prix du carburant, affectant tous les autres prix de produits sur les marchés, ainsi que par la détérioration rapide de l’infrastructure, ne laissant pas assez de temps aux impacts du projet de s’enraciner. En réalité, les atouts du projet peuvent être consolidés avec ceux des autres projets de développement pour augmenter leur chance respective de réussir. De leur coté, les difficultés doivent être résolues à tous les niveaux de compétence selon la nature des faiblesses et il faut prendre des mesures sur le plan national pour affronter les menaces. La principale recommandation réside dans le fait qu’il faut des infrastructures durables pour assurer un développement durable pour chaque localité. La réalité est que la construction de piste en terre offre une solution provisoire à la croissance avec un minimum de garanti pour le développement à long terme. De toute façon, aucun développement local ne ressemble à un autre et il n'y a pas de «recette» de développement local car chaque cas constitue une « signature » spécifique. En termes de développement, en effet, les solutions toutes faites n'existent pas et le défi réside toujours dans une adaptation de chaque projet aux contextes précis de la localité.

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

OUVRAGES CONSULTES 1 AFITEP – « Dictionnaire de management de projet », 4ème édition, Edition AFNOR, Paris 2000

2 BACHELARD Paul, Sous la direction de, « Les acteurs du développement Local », Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1993

3 BEAUDOUX Etienne, COMBRUGGHE Geneviève de, GUENEAU Marie-Christine, NEUWKERK Mark: « Cheminement d’une action de développement, De l’identification à l’évaluation ». Paris, L’harmattan, 1992

4 BISSONNAIS Jean Le, « Conduite de Projet : le management des risques », Edition AFNOR, Paris 1997

5 CARVALHO José Antonio de Sequeira, « La dynamisation des initiatives locales, Une force synergique de développement », Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1993

6 CHAINEAU Yves, PERIGORD Michel, « Du management de projet à la qualité totale », Edition D’Organisation, Paris 1990

7 DUFUMIER Marc, « Les projets de développement agricoles : Manuel d’expertise », Edition Karthala CTA, Paris 1996

8 GUENEAU Marie-Christine, « Afrique : Les petits projets de développement sont-ils efficaces ? », Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1986

9 MADAULE Stéphane, « Le développement en projet : Conception, réalisation, études de cas », Edition L’Harmattan, Paris 1992

10 PECQUEUR B. , « Le développement local: mode ou modèle » , Ed. Syros Alternative, Paris 1991.

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MANUELS ETUDIES 11 Manuel de procédure du FID Tome 1 Tome 1 Bis Tome 2 Tome 3 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 12 Avant Projet Détaillé Piste Imerintsiatosika - Mahitsiarivo

13 Avant Projet Sommaire Piste Ambatofolka – Ankaranana Piste Mahavelona - Ankisabe Piste Amberomanga – Belavenona Piste digue Morarano

14 Plan Communale de Développement , Commune Rurale de Mahavelona Commune Rurale de Mandiavato Commune Rurale de Morarano Commune Rurale d'Ankaranana Commune Rurale d'Ankisabe Commune Rurale d'Arivonimamo II Commune Rurale d'Imerintsiatosika

15 Plan Régionale de Développement corrigé de l’ITASY

13 Présidence de la République, Ministère de la Décentralisation et de l’Aménagement du Territoire, Ministère de l’Intérieur et de la Réforme Administrative, « Lettre de Politique de Décentralisation et de Déconcentration (LP2D) »

14 Présidence de la République, Ministère de la Décentralisation et de l’Aménagement du Territoire, Ministère de l’Intérieur et de la Réforme Administrative, « Programme National de Décentralisation et de Déconcentration (LP2D) »

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SITES VISITES

1 www.fid.mg 2 www.f3e.asso.fr 3 www.wikipedia.fr

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ANNEXES

Annexe 1 : Questionnaire d’enquête

Annexe 2 : Cartes de la Région Itasy

- Infrastructure Sociale de l’ITASY

- Infrastructure Economique de l’ITASY

Enquête Auprès des bénéficiaires pour une évaluation et étude d’impact socio- économique des projets de Développement Local Cas : Construction des pistes rurales financée par FID depuis 2003

N° PISTE RURALE COMMUNE DISTRICT 01 Imerintsiatosika – Mahitsiarivo Imerintsiatosika Arivonimamo 02 Ambohidraisolo Antanetilava Arivonimamo II Arivonimamo 03 Piste digue Morarano Morarano Arivonimamo 04 Ambatofolaka – Mandiavato Mandiavato Miarinarivo 05 Ambatofolaka - Ankaranana Ankaranana Soavinandriana 06 Amberomanga - Belavenona Amberomanga Soavinandriana 07 Mahavelona - Ankisabe Mahavelona, Soavinandriana Ankisabe

I- IDENTIFICATION

Commune : Fokontany : Enquêté : M / F Age : Fonction : Statut par rapport au projet : - Résident dans la localité - Zanaka am-pielezana - Opérateurs - Autorité locale - Cellule de projet - Autres à préciser : ……………………………………………………………

II- CONNAISSANCE DU PROJET 1- Quand la réhabilitation a été faite ? ………………………………………………… 2- Qui a réalisé la construction de la piste ? a. Entreprise : …………………………………………………………………. b. Bureau d’étude : …………………………………………………………… c. Cellule de Projet : …………………………………………………………… Page 1 sur 4

d. Partenaire Relais : …………………………………………………………. e. Bailleurs : ……………………………………………………………………. f. Autre réponse : …………………………………………………………….. 3- La piste relie quels villages ? ……………………………………………………… a. Km ? …………………………….

III- SITUATION AVANT REHABILITATION DE LA PISTE RURALE 1- Saison d’utilisation de la piste : 2- Moyen de transport passant par la route: ………………………………………… …………………………………………………………………………………………. 3- Prix

Produits locaux Avant Après PPN Avant Après

Paddy Sucre

Maïs Pétrole

Haricot Sel

Manioc Huile Savon Bougie

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VERIFICATION DES OBJECTIFS DU PROJET

1- Indicateur de réalisation a. Longueur de piste réhabilitée : b. Villages reliés : c. Quels sont les villages bordant la piste : …………………………………... ………………………………………………………………………………….. d. Apport Bénéficiaire réalisé à quelle hauteur ………………………………. 2- Indicateur de viabilité a. Nombre de mois d’accessibilité b. Existence de l’association de gestion et d’entretien : qui, comment ? c. Etat de l’infrastructure i. Juste après la construction ii. Au moment de notre passage 3- Indicateurs d’impacts a. Evolution du prix des produits agricoles b. Trafic par semaine i. Type : ii. Nombre par type iii. Motif du passage :

RESULTATS – EFFETS - IMPACTS

1- Quels sont les résultats du projet sur: o Environnement naturel : ………………………………………………. o Transport : ………………………………………………………………. 2- Problèmes engendrés par la réhabilitation de la route : accident, insécurité, maladie, …………………………………………………………………………. 3- Avantages obtenus : ………………………………………………………… 4- Emploi ponctuel a. Nombre de villageois ……..dont …………H et ………….F b. Traitement reçu : …………………………………………………………….. c. Durée : ……………………………………………………………………….

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5- Indication sur le revenu / Pouvoir d’achat / Niveau de vie Critères Av. réhab Ap. réhab Consommation de viande Autosuffisance en paddy Accès aux loisirs/communication

a. Commentaire ……………………………………………………….. 6- Marché / Commerce a. Si amélioration, dans quelle mesure ……………………………………… …………………………………………………………………………………. b. Si détérioration, comment ………………………………………………….. …………………………………………………………………………………..

EVALUATION 1- Charge sur l’apport Bénéficiaire : lourde moyenne …symbolique Commentaire : ……………………………………………………………………………….. 2- Organisation générale : (Lotissement, découpage, …..) a- Avant la réhabilitation: Bien Acceptable Mal b- Gestion et entretien : Bien Acceptable Mal Commentaire : ………………………………………………………………………………. 3- Etes-vous satisfaits de cette réalisation c. Si oui, comment ?…………………………………………………………… …………………………………………………………………………………. d. Sinon, pourquoi ?……………………………………………………………... ………………………………………………………………………………….. 4- Attente non réalisée : ………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………….. 5- Proposition/recommandation : ……………………………………………………… …………………………………………………………………………………………..

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CARTE 1

CARTE 2

TABLE DES MATIERES

Sommaire i Remerciements ii Acronyme iii Liste des tableaux v Liste des figures v Introduction 1 Partie I: Cadrage théorique et contextuel de l'évaluation de la construction de piste rurale dans la région ITASY Chapitre 1 : Approche théorique sur le développement local 3 I. Origine 3 1. Sur le plan international 3 a. En France 3 b. Chez les Pays en Développement 3 2. Idée générale du concept 3 II. Le concept de « développement local » 3 1. La notion de développement 3 a. Le développement économique 3 b. Le développement durable 4 2. La notion de local 4 a. Origine géographique 4 b. Utilisation généralisée 4 3. Le développement Local 5 a. Constat 5 b. Définition 5 III. Les outils du « Développement Local » 5 1. La décentralisation et la déconcentration 6 a. Définitions 6 i. La décentralisation 6 ii. La déconcentration 6 b. La différence entre ces deux réformes 6 i. La déconcentration 6 ii. La décentralisation 7 c. Analyse des réformes apportées par la décentralisation/déconcentration 7 i. Avantage 7 ii. Inconvénients 7 1. Les projets de développement Local 8 a. Définitions 8 i. Le projet 8 ii. Le projet de développement 8 iii. Le projet de développement Local 8 b. Caractéristiques 8 i. Niveau des acteurs du projet de développement 9 ii. Composition des bénéficiaires 9 c. Type de projets de développement 9 Chapitre 2 : Le Fond d’Intervention pour le Développement : FID 11 I- Présentation du FID 11 1- Raison d’être 11

[I]

a- Origine 11 b- Mission 11 2- Historique 12 a- Création et rôle 12 b- Evolution 12 3- Raison sociale 14 a- Statut juridique 14 b- Coordonnées 14 II- Organigramme du FID 14 1- Le Conseil d’Administration et la Direction Générale 14 a- Le Conseil d’Administration 14 b- La Direction Générale 15 2- La Direction Inter Régionale Antananarivo 17 a- Les différents services 17 i. Le service Administratif et Financier 17 ii. Le service Informatique 17 iii. Le Service Technique 17 b- Le SRCAD 17 i. Missions 18 ii. Intervention du FID dans la gestion de projet communautaire 18 II- Classifications des projets de développement FID 20 1- Le PDC : Projet de développement Communautaire 20 a- Définition 20 i. Objectif 20 ii. Projet éligible 20 b- Composante 20 i. PC : Projet Communautaire 20 ii. FDC : Financement Direct des Communes 21 iii. RC : Renforcement de Capacité 21 2- Les autres classifications 21 a- Réponses aux chocs et dégâts cycloniques 21 i. Définition 21 ii. Objectif 21 b- Projet Social : HIMO 21 i. Définition 22 ii. Objectifs 22 Chapitre 3 : La Région ITASY 23 I- Présentation générale de la Région ITASY 23 1. Origine de la Région 23 a- Historique 23 b- Contexte politique 24 2. Situation géographique 24 a. Délimitation 24 b- caractéristiques physiques 25 i. Le relief 25 ii. Le sol 26 iii. Le Climat 26 3. La population 26 a- Nombre de la population 26

[II]

b- Une idée de la pyramide des âges 26 c- Densité et répartition spatiale 26 4. La situation économique 27 a. L’agriculture 27 i. La riziculture 27 ii. Les autres cultures 27 b. L’élevage 27 i. Elevage bovin 27 ii. Elevage porcin 28 iii. Elevage de volailles 28 iv. Elevage de ver a soie 28 c. Les autres activités 28 i. Activité de pêche 28 ii. Exploitation minière 28 iii. Ecotourisme 28 II- Les infrastructures de développement de la Région ITASY 29 1. Les infrastructures éducatives 29 a. Répartition inégale 29 b. Importance du secteur prive 29 2. Les infrastructures sanitaires 29 a. Une importante couverture en infrastructure sanitaire 30 b. Répartition inégale 30 3. Les infrastructures de communication 30 a. Les services postaux 30 b. La télécommunication 30 c. Les sources d'information 30 4. Les autres infrastructures 31 a. L'électricité 31 b. L'adduction d'eau potable 31 c. Les infrastructures de sécurité 31 d. Les infrastructures socio sportives 31 III. Les infrastructures de transport 31 1. Classement des principaux axes routiers 32 a. Les routes nationales 32 i. La RN 1 32 ii. LA RN 43 32 b. Les routes d'intérêt provincial 33 i. Les RIP impraticables et abandonnées 33 ii. Les RIP praticables 33 c. Les pistes rurales 34 2. Profil de la Région en fonction des infrastructures routières 35 a. Organisation le long des routes nationales 35 b- Organisation des zones rurales autour des villes desservies par une piste permanente 36 c. Des zones rurales sous équipées et enclavées 36 CONCLUSION PARTIELLE 37

[III]

Partie II: Diagnostic, Evaluation et Etude d'impact socio économique de la construction des pistes rurales Chapitre 4: Diagnostic de la construction routière financée par FID dans la Région ITASY 38 I- Les pistes rurales financées par FID dans la région ITASY 38 1. Pistes intra communales 38 a- Imerintsiatosika – Mahitsiarivo 38 b- Ambohidraisola – Antanetilava 38 c- Piste digue Morarano 38 2. Pistes inter communales 39 a- Mahavelona Ankisabe 39 b- Amberomanga – Belavenona 39 3. Piste reliant la Commune à la route nationale 39 a- Ambatofolaka – Ankaranana 39 b- Ambatofolaka – Mandiavato 40 II- Justification de ces projets de construction de piste 42 1. Contexte 42 a. Le constat 42 b. Les points forts du projet 42 2. Objectifs du projet 42 a. Objectif d’infrastructure 43 b. Objectif social 43 c. Objectif économique 43 d. Objectif de développement 43 3. Les indicateurs de vérification 44 a. Indicateurs de réalisation 44 b. Indicateur de viabilité 44 c. Indicateur d’impact 45 III- La réalisation de ces projets de développement 45 1. Organisation générale 45 a- Projet Communautaire 45 b- Convention de Maîtrise d’ouvrage Délégué 46 i. Responsabilité du FID 46 ii. Responsabilité des bénéficiaires 46 2. Organisation financière 46 a- Coût du projet 46 i. Définition 46 ii. Analyse des coûts 46 b. Lotissement 48 i. Avantages du système de lotissement des travaux 48 ii. Inconvénients 49 Chapitre 5: Evaluation de projet de développement 51 I. Cadre général de l’évaluation 51 1. Définitions 51 a- Evaluation ex-post 51 b- Evaluation externe 51 2. Les critères d’évaluation 52 a- Définition 52 b- Présentation des critères adoptés dans cette étude 52 i. Efficacité 52 ii. Efficience 52 iii. Viabilité et pérennité 52

[IV]

iv. Stratégie d'intervention 52 v. Satisfaction des bénéficiaires 52 II. Méthodologie d’évaluation 52 1. Stage au sein de l’organisme FID 53 2. Enquête sur terrain 53 a. Déroulement 53 b. Echantillonnage 53 III. Rapport d’évaluation de la construction des pistes rurales dans la région ITASY 54 1. Efficacité 54 a. Données 54 b. Interprétation 54 c. Appréciation 54 d. Analyse 55 2. Efficience 55 a. Données 55 b. Interprétation 56 c. Appréciation 56 d. Analyse 57 3. Stratégie d'intervention 57 a. Données 57 b. Interprétation 58 c. Appréciation 58 d. Analyse 58 4. Viabilité et pérennité 58 a. Données 59 b. Interprétation 59 c. Appréciation 60 d. Analyse 60 5. Satisfaction des bénéficiaires 60 a. Données 61 b. Interprétation 61 c. Appréciation 61 d. Analyse 61 Chapitre 6: Etudes d’impact socio économique et recommandations 63 I. Cadrage général 63 1. Définition 63 a. Résultat 63 b. Effet 63 c. impact 63 2. Les résultats et les effets induits par la réhabilitation des pistes rurales 64 a. Les résultats 64 i. Présentation 64 ii. Analyses 65 b. Les effets 65 i. Présentation 65 ii. Analyse 66 II. Etude d’impact socio-économique 67 1. Les impacts environnementaux 67 a. Stock de ressources 67 i. Inventaire 67

[V]

ii. Analyses 67 b. Qualité environnementale 68 i. Description 68 ii. Analyse 68 2. Les impacts économiques 68 a. Impact sur le prix 68 i. prix des produits locaux 69 ii. Prix des produits de première nécessite 69 iii. Frais de transport de voyageurs 69 b. Emploi 70 i. impact attendu 70 ii. Impact inattendu 70 3. Les impacts sociaux et sur le développement local 70 a. Impact attendu: réduction de la pauvreté 70 i. Equité sociale 70 ii. Sécurité sociale 71 iii. Développement humain 71 iv. Un pas vers la gouvernance locale 71 b. Impact inattendu 72 i. Les petits commerçants en situation de monopole 72 ii. Les transporteurs par charrette 72 III. Recommandation 73 1. A l’ endroit des bailleurs de fonds 73 a. Hiérarchisation de la construction des routes 73 b. Construction progressive 74 2. A l’ endroit des acteurs 74 a. Place du suivi évaluation 74 b. implication des bénéficiaires 74 3. A l’ endroit des bénéficiaires 75 Conclusion 76

Bibliographie 78 Annexe 1: Questionnaire d'enquête Page 1 à 4 Annexe 2 : Cartes de la Région ITASY Carte 1 à 2 Table des matières 81

[VI]

Etudiante : RAZAFIMAHATRATRA Dina Anjaraniaina Thème : Evaluations et études d’impact socio-économique des projets de Développement Local Cas de la construction des pistes rurales financée par le FID, dans la Région ITASY entre 2002 et 2005 Statistiques : 86 pages, 13 tableaux, 5 figures Résumé : Le développement local possède une référence politique et économique qui prend son essor avec les politiques de décentralisation des années '80. L’Etat malagasy a opté pour cette politique vers les années 90 avec la mise en place des Communes et la création des Provinces Autonomes qui seront remplacées progressivement par les Régions. Le développement local va de pair avec ce que nous appelons « des outils » qui lui sont propres et les projets de développement local en fait partie. Dans cette recherche, il est question de savoir si la construction de route est vraiment nécessaire au développement. Plus précisément, la problématique de l’étude sera de savoir dans quelle mesure l’équipement en infrastructure de désenclavement comme les pistes rurales pourrait-il contribuer effectivement au développement local ? En effet, notre recherche a montré que la construction de route est une condition nécessaire au développement même si cela ne s’avère pas suffisant. Plus précisément, notre étude aboutit au fait que l’équipement en infrastructure de désenclavement comme les pistes rurales contribue effectivement au développement local, car elle réduit la pauvreté en améliorant les critères sociaux de développement, tout en renforçant les performances macroéconomiques déterminées par les prix et l’emploi. La principale recommandation réside dans le fait qu’il faut des infrastructures durables pour assurer un développement durable pour chaque localité. De toute façon, aucun développement local ne ressemble à un autre et il n'y a pas de «recette» de développement local car chaque cas constitue une « signature » spécifique. En terme de développement, en effet, les solutions toutes faites n'existent pas et le défi réside toujours dans une adaptation de chaque projet aux contextes précis de la localité. Mots clés : Développement Local, Décentralisation/Déconcentration, Projet de développement local, Acteurs de Développement Local, Evaluation, étude d’impact, Construction de Pistes rurales, Région ITASY, FID Encadreur Pédagogique : Monsieur RAVELOMANANTSOA Mamy, Professeur Agrégé, Chef de Département ECONOMIE, Université d’Antananarivo Encadreur Professionnel : Monsieur RASOLOFOSOANIRINA Ernest, CSRCAD, FID Direction Inter Régionale Antananarivo Adresse de l’auteur : Bloc 111A, Cité Universitaire Ambohipo, 101 - ANTANANARIVO [I]