Evaluation Et Étude Des Impacts Socio-Économiques Des Projets De Développement Local

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

Domaine : SCIENCES DE LA SOCIETE

Mention : ECONOMIE

Grade : MASTER

Parcours :Développement Local et Gestion de Projet

Mémoire de Fin d’Etudes pour l’Obtention du Diplôme de

Master Professionnel

Evaluation et étude des impacts socio-économiques des projets de développement local

Cas de la construction des pistes rurales financée par le Fonds d’intervention pour le développement (FID) dans la région Itasy entre 2002 et 2005

Par : Monsieur BEATREFINA Delphin Président du Jury : RAMAROMANANA ANDRIAMAHEFAZAFY Fanomezantsoa Maître de conférences des Universités Encadreur(s) Pédagogique : Dr JAONASY Anivosoa Maître de conférencesdes Universités Examinateur : LAZAMANANA Pierre André

Maître de conférencesdes Universités

Soutenu publiquement le 13 octobre 2017 SOMMAIRE

Partie I:*Cadrage théorique et contextuel de l’évaluation de la construction de piste rurale dans la région ITASY ………………………………………………………………..4 Chap. : 1 Approche théorique sur le développement local ...... 6 I. Origine ...... 6

II. Le concept de « développement local» ...... 6

III. Les outils du « Développement Local ...... 8

Chap.2 : Le Fonds d’intervention Pour le Développement: FID ...... 15 I- Présentation du FID ...... 15

II- Organigramme du FID ...... 18

III- Classification des projets de développement FID ...... 24

Chap.3:La Région ITASY ...... 27 I- Présentation générale de la région ITASY11 ...... 27

II- Les infrastructures de développement de la Région ITASY ...... 33

Partie II: Diagnostic, évaluation et étude d’impact socio-économique de la construction des pistes rurales …………………………………………………………………………..44 Chap. 4: Diagnostic de la construction routière financée par FID dans la Région ITASY ………………………………………………………………………………………………...46 I- Les pistes rurales financées par FID dans la région Itasy ...... 46

IIJustification de ces projets de constructions des pistes ………………………51

III- La réalisation de ces projets de développement ...... 54

Chap. 5: Evaluation de projet de développement ...... 61 I- Cadre général de l’évaluation ...... 61

II- Méthodologie d’évaluation ...... 63

III- Rapport d’évaluation de la construction des pistes rurales et données économiques dans la région ITASY ...... 64

Chap. 6: Etude d’impact socio-économique et recommandations ...... 76 I- Cadrage général ...... 76

II. Etude d’impact socio-économique……………………………………………..80

III. Recommandations……………………………………………………………….85

CONCLUSION ...... ….87 i

REMERCIEMENTS

Le présent travail est le fruit de nos propres efforts, en conjugaison avec ceux d’autres personnalités, à qui nous exprimons notre haute et fidèle considération, en l’occurrence : Monsieur le professeur RAMIARAMANANA Jeannot, Directeur de la Formation qui nous a autorisés de faire cette soutenance.

Monsieur l’Encadreur Pédagogique : Dr JAONASY Anivosoa, Maître de conférences professeur dans ce département est encadreur du présent mémoire. Ses directives et conseils nous ont facilités la conception et l’élaboration de cet ouvrage.

Monsieur le Président du jury qui a accepté de diriger cette séance. Monsieur l’Examinateur de la forme et du fond de cet ouvrage, Enseignant chercheur dans cet établissement, malgré ses temps impartis il a accepté de rester parmi nous lors de cette soutenance. Nous formulons notre sincère gratitude à : Tous les enseignants dans ce département qui nous ont partagés leur savoir-faire tout au long de notre étude ; Notre promotion de classe qui n’a pas cessé de nous encourager au cours de notre recherche et pendant la réalisation de ce mémoire. Nous dédions notre sincère reconnaissance à/ aux : Tous les membres de notre famille qui nous ont aidés dans tous les domaines lors de la préparation de cet ouvrage ; Hauts responsables et personnel du Sénat qui nous ont autorisés de poursuivre à ces études en vue de perfectionner nos expériences et notre savoir-faire. Tous nos interlocuteurs qui nous ont donnés des informations sur les réalités qui nous ont intéressés. Enfin, à toutes les personnes de bonne volonté, nous réitérons, une fois de plus nos vifs remerciements. Leurs actes de bienfaisance nous resteront indélébiles où que nous soyons.

Merci !

ACRONYMES

AB : Apport des Bénéficiaires AEP : Adduction d’Eau Potable AFITEP : Association Francophone de Management de Projet BE : Bureau d’Etudes BTP : Bâtiments et Travaux Publics CAT : Catégorie CEG : Collège d’Enseignement Général CHD : Centre Hospitalier de District CLAC : Centre de Lecture et d’Animation Culturelle CSB : Centre de Santé de Base CTD : Collectivité Territoriale Décentralisée DDR : Directeur du Développement Régional DSRP : Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté EPP: Ecole Primaire Publique FAO: Foods and Agricultural Organization FDC : Financement Direct des Communes FID : Fonds d’Intervention pour le Développement FIKRIFAMA: Fikambanana KRistianina ho FAmpandrosoana an’i MAdagascar FMG : Francs Malagasy FTM : Foiben-Taosarintanin’i Madagasikara HIMO : Haute Intensité de Main d’œuvre IDA : International Développent Association IEC : Information Education Communication JIRAMA: Jiro sy RAno MAlagasy Km: Kilomètre MOD : Maîtrise d’Ouvrage Délégué MPE : Micro Petites Entreprises MPI : Micro Périmètre Irrigué ONG : Organisation Non Gouvernementale PAAP : Programme d’Appui à l’Autopromotion Paysanne PC : Projet Communautaire PCC : Projet Communautaire Classique PCCO : Projet Communautaire géré par la Commune PCD : Plan Communal de Développement

iii

PCMOD : Projet Communautaire à Maîtrise d’Ouvrage Déléguée PDC : Projet de Développement Communautaire PK : Point Kilométrique PNB : Produit National Brut PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement PPN : Produits de Première Nécessité Priv : Privé Pub : Public RIP : Route d’Intérêt Provincial RN : Route Nationale SAF/FJKM : Sahan’Asa Fampandrosoana Fiangonan’i Jesoa Kristy eto Madagasikara SRCAD : Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation SSD : Service de Santé de District STD : Service Territorial Déconcentré USS : Dollars Américains

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Les différents types de projet ...... 12 Tableau 2: Evolution du crédit FID ...... 17 Tableau 3: Situation des infrastructures éducatives dans la Région ITASY ...... 34 Tableau 4: Situation des infrastructures sanitaires dans la Région ITASY ...... 34 Tableau 5: Les routes nationales de la Région ITASY ...... 38 Tableau 6: Les routes d’intérêt provincial de la Région ITASY ...... 39 Tableau 7: Quelques pistes de désenclavement de la Région ITASY ...... 40 Tableau 8 : Répartition des coûts des projets de construction de piste rurale financée par FID dans la Région ITASY ...... 57 Tableau 9 : Indicateur de réalisation ...... 65 Tableau 10: Comparaison des budgets prévisionnels et des réalisations ...... 67 Tableau 11: Niveau d’intervention des acteurs : Bailleur et bénéficiaires ...... 69 Tableau 12: Indicateurs de viabilité et de pérennité...... 70 Tableau 13:Niveau de satisfaction des bénéficiaires ...... 72 Tableau 14 Production des cultures sèches ……………….………………………...... 74

Tableau 15 Production rizicole ………………………………………………………..…74

Tableau 16 Effectif du cheptel…………………………………………………………….74

Tableau 17Ressource aquatique ………………………………………………………..74

Tableau 18 Moyen de transport …………………………………………………………75

LISTE DES FIGURES

Figure 1:Organigramme de la Direction général du FID… ………………………... 20 Figure 2:Organigramme du FID, Directeur ...... 23 Figure 3: Localisation et situation administrative de la région ITASY ...... 29 Figure 4:Les axes ITASY ...... 50

INTRODUCTION Le développement local suscite l’approche participative et active de tous les acteurs inclus dans la circonscription administrative concernée. Le but est l’identification et la réalisation des projets communément conçus et acceptés par ces acteurs en vue de mettre en valeur toutes les ressources locales. Le territoire est délimité par une ligne imaginaire faisant état de l’intégrité de la classe dirigeante et des dirigés dans cette contrée. Ce haut lieu de rencontre de toutes les ressources viables et vivables constitue la scène coopérative entre les collectivités territoriales et leur partenaire technique et financier. Cette politique administrative a été introduite à Madagascar depuis les années 90, stipulée par la loi n° 93-005 du 26 janvier 1994 portant orientation générale de la politique de décentralisation (J.O n° 2241 du 02/05/94, page 1057), modifiée et complétée par la loi n° 94-039 du 03/01/95 (J.O n° 2296 du 17/04/95, page 902), dont le concept de la décentralisation a permis de la booster dans une phase d’être un outil apte à concevoir et de réaliser le projet de développement au sein des cellules de base. La volonté politique, la stratégie et la fixation des objectifs à atteindre, sont à la une des actions des acteurs locaux pour satisfaire le besoin de l’ensemble de la population, faisant partie intégrante du maillon de la chaîne s’ajoutant au territoire et le multisectoriel. Toujours est-il dans ce cadre contextuel, l’espace de développement local est généralement les Collectivités Territoriales Décentralisées (CTD). A Madagascar, cet espace s’assimile à la décentralisation aux démembrements du pouvoir central. Cette gouvernance est assurée par une pluriactivité sectorielle garante de la dynamique spatio-temporelle du développement local, orchestré par les élus, les opérateurs économiques, les acteurs associés et la population. A contrario, l’anarchie se manifeste par l’unilatéralité du développement. Chacun des acteurs est non coopératif tout en agissant aveuglement selon son propre point de vue. Dans cette cacophonie du développement, les programmes, plans d’action sont non structurés, conduisant à la stagnation de tous les projets. Le FID, dans son endroit, accompagne les acteurs associatifs dont les objectifs ne sont autres que le développement local. Ces multiples raisons nous ont conduites de choisir comme thème : « Evaluation et Etude des impacts socio- économiques des projets de développement local : cas de la construction des pistes rurales financée par le FID dans la Région Itasy entre 2002 et 2005 ».

La pertinence de constructions routières demande une évaluation de toutes les ressources ayant contribué à leur mise en place. La quantification de cette approche permet de visualiser les impacts sectoriels touchant directement la population locale à desservir. En effet, la Région Itasy reste encore dominée par une ruralité dans une partie de son territoire. Cet arrière- pays est à la fois populeux et productif. L’insuffisance du réseau routier retarde le développement. Le concours financiers du FID a doublé les efforts déployés par les collectivités décentralisées. Cette activité pluri actrice mérite une évaluation des impacts socio-économiques pour mesurer sa dimension à l’échelle régionale. Cette démarche a besoin d’une description et analyse pour savoir son efficacité, efficience au bénéfice de la population locale et les usagers de ces voies d’accès. La problématique s’énonce comme suit : la construction d’une piste rurale répond- elle aux besoins socioéconomiques de la population locale pour un développement durable et harmonieux ? L’objectif global est le désenclavement de zones rustiques dans cette région pour une bonne circulation des ruraux et les produits locaux. Les objectifs spécifiques sont la réalisation des projets inscrits dans les PRD et PCD. A cela s’ajoute la fluidité des échanges créant des valeurs ajoutées et des activités génératrices de revenus aptes à amorcer le développement local. Les questions de recherche sont les suivantes : Y a-t-il une mobilité de la population et leurs biens matériels ? Les pistes rurales sont-elles importante et sécurisantes en terme prioritaire,? Le niveau de vie de la population s’améliore-t-il ? L’hypothèse en est : la mise en place de pistes rurales renforce la motivation de la population locale à la mise en valeur des ressources existantes. Pour ce faire, nous avons effectué une recherche et lecture bibliographique, suivie d’une enquête auprès de personnes ressources. Les informations ainsi obtenues ont été traitées pour disposer des données fiables. Les résultats entendus sont la pérennité de ces pistes et la continuation des interactions des entités concernées par ces travaux en vue d’augmenter les impacts positifs générés par ces voies d’accès. La présente étude se limite à la quantification des retombés socio-économiques induits par ces pistes. Elle a comme intérêt, la pratique des différentes théories acquises

2 durant les études. Le dépôt final de notre ouvrage est consultable dans les bibliothèques. Cet ouvrage comprend: le cadre théorique et contextuel de l’évaluation de la construction des pistes rurales dans la Région Itasy ainsi que le diagnostic, l’évaluation et l’étude d’impact socio-économique de la construction des pistes rurales.

PARTIE I :

CADRE THEORIQUE ET CONTEXTUEL DE

L’EVALUATION DE LA CONSTRUCTION DE PISTES

RURALES DANS LA REGION ITASY

INTRODUCTION PARTIELLE

Comme son intitulé l’indique, la présente partie est axée sur trois points essentiels tels que les notions de développement, décentralisation et déconcentration ; viennent s’ajouter la présentation du FID et la description de la région Itasy. Ces épines dorsales sont fondamentales et se focalisent sur la réfection des pistes rurales locales du point de vue contextuel et théorique. Il faut ainsi avoir en tète une certaine idée sur le cadrage cognitif de ce qu’est le développement, avec son cortège politique la décentralisation et la déconcentration, pour s’acheminer lentement mais surement sur un parcours où les projets sont synonymes du développement dont la base n’est autre que leur réalisation. Le FID et la région Itasy, moyennant les pistes rurales locales, ont été en partenariat, dont sa description relève de cette partie.

Chapitre 1 : Approche théorique sur le développement local I. Origine 1. Sur le plan international a. En France Le concept est apparu en France au milieu des années 1960 en réaction aux pratiques dirigistes de l’aménagement du territoire, fondées sur des logiques sectorielles de filière. La vision «descendante de l’État », les décisions sont prises en haut lieu sans concertation avec la population concernée, est contestée au début des années 1970 par de nombreux acteurs locaux qui considèrent que le développement d’un territoire doit prendre en compte les besoins et les aspirations de ses habitants. b. Chez les pays en développement Chez les pays en développement, le concept de développement local, appelé aussi “Développement à la base” est prôné en complément des mesures macroéconomiques et des grands projets. On peut dire même qu’il est adopté pour remplacer les politiques macroéconomiques sans résultat encourageant des années 70-80. 2. Fondement conceptuel Le développement local n’est pas la croissance, c’est un mouvement culturel, économique, social qui tend à augmenter le bien-être d’une société. Cette augmentation est sensée de commencer au niveau local et par ricochet s’étendre au niveau national. Pour cela, le développement local doit valoriser les ressources d’un territoire par et pour les groupes qui l’occupent. II. Le concept de « développement local» 1. La notion de développement On accorde différents qualificatifs au développement, nous allons voir l’appellation développement économique, puis le développement durable qui ont une signification importante dans la notion de développement local. a. Le développement économique Le développement économique fait référence à l’ensemble des mutations positives: technique, démographique, sociale et sanitaire que peut connaître une zone géographique: monde, continent, pays, région... Le développement économique nécessite notamment de la création de richesse. On associe développement économique et «progrès», puisqu’il entraîne,

6 généralement, une progression du niveau de vie des habitants. On parle alors d’amélioration du bien-être social (au sens économique). b. Le développement durable Le «développement durable» est, selon la définition de la Commission mondiale sur l’environnement et le développement: «un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs ». Cette notion met l’accent surtout sur le concept de “besoins “, (Maslow A. : « Hiérarchie de besoin », édition : Dunod, Paris, 2000, p. 109) et plus particulièrement des besoins essentiels des plus démunis, à qui il convient d’accorder la plus grande priorité, et l’idée de limitation que l’état de nos techniques et de notre organisation sociale impose sur la capacité de l’environnement à répondre aux besoins actuels et à venir. Bref, le développement est souvent interprété comme un processus de transformation qui accompagne la croissance dans une évolution à long terme. Ce processus est étroitement lié au concept de progrès. Il ne peut pas y avoir de développement sans croissance mais on peut constater une croissance économique sans développement. 2. La notion de local a. Origine géographique La notion de territoire a pris une importance croissante en géographie et notamment en géographie humaine et politique. En effet, la notion « local » repose sur la notion de territoire géographique. II se définit, soit par une homogénéité physique et géographique, soit par une identité socioculturelle, ou encore par une localisation sectorielle et industrielle. Dans la réalité, un territoire implique l’existence de frontières ou de limites imaginaires. Ces deux derniers termes sont utilisés en fonction du type de territoire dont ils forment le périmètre. Un territoire politique, ou une subdivision administrative est délimitée par une frontière; un territoire naturel est circonscrit par une limite, terme moins juridique. b. Utilisation généralisée En utilisant ce jargon de la géographie, le critère de délimitation ou d’une localité qui, le découpage administratif, repose donc sur ces idées de territoire: Homogénéité physique et/ou géographique, identité socioculturelle, localisation sectorielle et industrielle.

La localité au sens économique naît souvent par l’acquisition par la population d’un territoire d’une compétence économique spécifique à partir d’avantages naturels ou humains. 3. Le développement Local a. Constat Le constat non rejetable des échecs des différentes politiques économiques est mis en place. Dans les pays avancés, mais aussi et surtout dans les pays en voie de développement ont amené les économistes et les dirigeants à concevoir une autre approche pour avoir un résultat plus tangible. En effet, c’est en impliquant les prestataires, usagers et autres acteurs de la localité que les projets de développement ont les meilleures chances de s’implanter durablement. b. Définition En associant la notion de développement avec le concept de «Local », le développement local peut se définir comme la recherche d’un équilibre local par le biais d’une certaine autosuffisance. L’accent est surtout mis sur l’émergence d’initiative par des acteurs les plus proches du terrain, voire par les bénéficiaires eux-mêmes. Le développement local serait un processus de mobilisation de l’ensemble des acteurs d’un territoire à une échelle humaine pour favoriser l’échange entre les différents acteurs et la participation de tout le monde Bernard Pecqueur, dans son ouvrage « Le développement Local: mode ou modèle» définit le Développement Local comme une dynamique qui met en évidence l’efficacité des relations non exclusivement marchandes entre les hommes, pour valoriser les ressources dont ils disposent». En un mot, ce serait un enrichissement économique et social sur un territoire, à partir de la mobilisation et de la coordination de ses ressources et de ses énergies. III. Les outils du « Développement Local» Le Développement Local est une notion assez récente dans le jargon économique et politique. Pourtant, on assiste à une application généralisée de cette nouvelle vision partout dans le monde, autant dans les pays riches que dans les pays en voie de développement. Aussi, existe-il des outils plus ou moins communs dans la mise en place et dans la pratique du développement Local. Nous allons

8 parler d’abord de l’outil institutionnel du développement local: La décentralisation économique et la déconcentration du pouvoir central. Ensuite, on va aborder l’outil que nous qualifierons d’économique: les projets de Développement Local. 1. La décentralisation et la déconcentration Pour assurer le développement d’une nation à partir de sa base, qui est la localité, l’Etat lance une réforme administrative, associant les logiques de décentralisation et de déconcentration ; ceci dans le sens qu’il est généralement admis qu’il n’y a pas de bonne décentralisation sans une déconcentration parallèle des services de l’Etat. Les élus locaux, dotés de nouvelles compétences, doivent pouvoir s’adresser au niveau local à un représentant de l’Etat dont les attributions lui permettent d’engager Institution publique sans en référer systématiquement à l’échelon central. a- Définitions i. La décentralisation La décentralisation est un transfert de compétence de l’État à des institutions distinctes de lui, qu’il appelle les collectivités territoriales. Elle vise à donner aux collectivités territoriales décentralisées des compétences et des moyens propres, distincts de ceux de l’Etat: transferts des moyens financiers, fiscaux et administratifs correspondants, et à faire élire leurs autorités par la population. Elle prend sa complète signification quand elle donne à ces collectivités une suffisante maîtrise des ressources financières qui leur sont nécessaires. ii. La déconcentration La déconcentration est une notion bien distincte. C’est une technique d’organisation qui consiste à distribuer les agents et les compétences au sein d’une même personne morale, depuis une administration centrale vers ses services déconcentrés ou démembrements de l’Etat. Elle s’avère comme une volonté d’améliorer l’efficacité de l’action de l’État en délégant certaines attributions de l’échelon administratif central aux fonctionnaires locaux: représentants territoriaux des différents départements ministériels et chefs de District. Elle peut être simplement le transfert de responsabilités du gouvernement central à des fonctionnaires qui travaillent dans une localité, ou bien elle peut être la création d’une Administration sur le terrain dotée d’un pouvoir fort, ou encore une entité administrative locale sous la supervision des ministères.

b- La différence entre ces deux réformes Ces réformes vont obligatoirement de pair pour assurer un développement à la base. Elles ne sont pas pour autant synonymes. i. La déconcentration En effet, la déconcentration consiste en une délégation de compétences à des agents ou organismes locaux qui relèvent de l’administration d’Etat. Par conséquent, ces agents ou organismes locaux, appelés Service Territorial Déconcentré (STD) sont soumis à son autorité et ne dispose d’aucune autonomie. Ces Services Territoriaux Déconcentrés mettent en œuvre au plan local les politiques conçues au niveau central. ii. La décentralisation La décentralisation de son côté, consiste en un transfert de pouvoirs entre deux personnes morales distinctes. La Collectivité Territoriale Décentralisée (CTD), dotée d’une compétence concernant le développement de la localité, dispose d’une autonomie théorique assez large: planification, prise de décision concernant les recettes et les dépenses de sa circonscription. c- Analyse des réformes apportées par la décentralisation/ déconcentration i- Avantages Ces réformes deviennent nécessaires dans la mesure où elles rapprochent l’Etat aux citoyens. La décentralisation peut soutenir la démocratisation en donnant aux citoyens ou à leurs élus plus d’influence dans la formulation et l’exécution de la politique d’une administration. La Déconcentration rapproche l’administration centrale aux administrés. Une des principales vertus de la décentralisation est d’adapter les politiques publiques au plus près des besoins de la population. L’objet est sans ambages de transférer la gestion des affaires locales au plus près des populations concernées. Le décret No: 2015-592 du 1er avril 2015 portant classement des Communes en Communes urbaines et en Communes rurales fixe, actuellement, 1693 communes à Madagascar dont 76 Communes urbaines et 1617 Communes rurales. ii Inconvénients La mise en place des structures locales, proches de la population, prend un temps plus ou moins long selon la capacité de chaque gouvernement.

La transition n’est pas toujours sans risque. La réalité de la réforme peut ne pas être efficace tout le temps : elle peut causer la perte d’économie d’échelle et le contrôle du gouvernement si les ressources financières ne sont pas suffisantes. Une baisse en efficacité et en rendement de la fourniture des services peut être constatée si une faible capacité administrative ou technique au niveau local se présente ; alors qu’en réalité, la présence d’une telle situation s’avère fort probable ne serait-ce que dans les premiers temps d’installation. Mais le plus gros des inconvénients de cette réforme se place dans l’inadéquation des ressources financières. Il se peut que des responsabilités administratives soient affectées à des niveaux locaux sans ressources financières, appropriées, rendant ainsi plus difficile une répartition ou une fourniture équitable des services. De prime abord, la réforme de décentralisation/déconcentration peut, parfois, rendre plus complexe la coordination entre les enjeux nationaux et les réalités locales ; la planification appuie les leviers locaux du développement, en faisant participer les acteurs locaux à l’élaboration du plan régional, et en aidant à la formulation de projet de développement local, qui seront traités dans le paragraphe suivant. 2. Les projets Ils constituent un outil économique du développement Local. a. Définitions i- Le projet L’AFITEP6 définit ainsi le projet: « Le projet est un ensemble d’actions à réaliser pour un objectif défini, dans le cadre d’une mission précise, et pour la réalisation desquelles on a identifié non seulement un début, mais aussi une fin ». En effet, un projet se présente sous forme d’ensemble complexe d’activités et d’opérations, visant un objectif précis et connu au départ, dont l’atteinte est vérifiable objectivement parce qu’elle correspond â la réalisation d’un produit. ii- Le projet de développement Il existe, par conséquent, des milliers d’ensembles d’actions à réaliser, qu’on définit par le mot «projet ». Un projet de développement se caractérise par le fait qu’il répond au besoin d’un groupe donné en vue d’atteindre un objectif de développement, c’est-â-dire d’amélioration de condition de vie.

6 Association Francophone de Management de Projet/ AFITEP – Dictionnaire de management de projet, 4ème édition, AFNOR, Paris - 2000 11

Un projet de développement ne vise pas une rentabilité monétaire à court terme, et ne doit pas profiter à un groupe minoritaire. iii- Le projet de développement local Le projet de développement local s’avère donc un ensemble d’actions pouvant induire des mutations positives: technique, démographique, sociale, sanitaire..., et successives, qui concernent une localité, un espace géographique déterminé. Les projets entrepris dans cette localité auront directement ou indirectement une contribution plus ou moins significative au développement de la localité. On parlera désormais de projet de développement local pour toute action de développement réalisée dans une localité, en réponse à ses besoins clairement identifiés, en vue d’en tirer un impact positif sur le niveau de vie de sa population dans un futur plus ou moins proche. b. Caractérisations Les projets de développement ont des caractéristiques qui leur sont spécifiques. Tableau 1: Les différents types de projet Type Définition Pourquoi Exemple Sectoriel Développement -Résoudre une situation de Projet HIMO. d’une activité crise Exploitation spécifique Répondre aux besoins minière. d’expansion Grand projet Construction de Améliorer les conditions de Route. d’infrastructures grandes production. Autoroute. à caractère infrastructures satisfaire les besoins des Barrage. structurant nécessaire au marchés extérieurs. Aéroport. développement Faciliter l’accès au Ports. d’une localité développement social Chemin de fer Projet Définit et Réaliser les besoins Piste rurale. d’équipement budgétisé exprimés ou ressentis par Micro, petit local par une collective les populations locales. périmètre pour se doter d’un irrigué. équipement Ecole. spécifique en CSB

économie, social, Marché culture, etc. … Projet Amélioration du Répondre au besoin Centre d’appui institutionnel fonctionnement, d’organisation/réorganisation aux communes du mécanisme de régulation de la société Social -Contribution à Intégrer la population Centre de l’amélioration des concernée dans le circuit de sensibilisation politiques la consommation nationales de distribution et de participation. -Réduction du déséquilibre autonomique et social. -Intégration de la population marginalisée . Programme -Amélioration de Maîtriser et contrôler le Maison de territorial conditions de vie développement bonheur et de d’un territoire développement de l’ensemble d’une communauté vivant sur un territoire identifié, défini Source : Cour magistral et investigation personnelle, 2017

Pour réaliser notre recherche pratique, en vue d’évacuation de projet de développement, nous avons choisi les réalisations du Fonds d’intervention pour le Développement, FID, pour en faire une évaluation et une étude d’impacts socio- économiques. Le FID, en tant qu’agence d’exécution du Gouvernement malagasy, finance des projets, fournit l’équipement en infrastructures de base pour promouvoir le développement local. Nous allons parler de cet organisme dans le chapitre suivant.

Chapitre 2 : Le Fonds d’Intervention pour le Développement: FID Le FID est un organisme privé qui gère, pour le compte du gouvernement malagasy, les crédits de la Banque Mondiale pour financer des infrastructures de base à Madagascar.

I- Présentation du FID Le Fonds d’Intervention pour le Développement (FID), a été mis en place en vue de financer des projets de développement à la base pour améliorer la situation économique des couches défavorisées de la population et de contribuer au développement économique, social au niveau local. 1- Raison d’être Le Gouvernement malagasy fait partie des pays que la Banque octroie des prêts. Ces fonds sont gérés par des organismes indépendants pour mieux atteindre ses buts. Le FID est constitué pour gérer ces prêts destinés au développement. a- Origine L’Association Internationale de Développement (IDA), en tant qu’organisme de la Banque Mondiale, a pour mission de venir en aide aux pays les plus pauvres dont le produit national brut (PNB) annuel par habitant est inférieur à 675 US$. La plupart des pays africains au sud du Sahara, dont Madagascar, bénéficient de crédits de l’IDA à titre de contribution à la réduction de la pauvreté. Le FID est une agence d’exécution, qui gère pour le compte du Gouvernement Malagasy, le fonds alloué par la Banque Mondiale, IDA9, pour la réduction de la pauvreté.

9 IDA, Association Internationale de Développement, créée en 1960, est un des 5 organismes de la Banque

Mondiale pour répondre au besoin de spécialisation des financements de la Banque. Les 4 mitres organismes sont: la BIRD: Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, la SET: Société Financière Internationale, le CIRDI: Centre International pour le Règlement des Différends relatifs aux Investissements et I’AMGI: Agence Multilatérale de Garantie des Investissements.

b- Mission Dans l’engagement du Gouvernement malagasy dans la stratégie de lutte contre la pauvreté, le FID, en tant qu’organe d’exécution, a pour mission de réaliser les objectifs du Projet de Développement Communautaire. Dans la réalisation de ses missions, le FID travaille sous le slogan «Asa maharitra, fandrosoana isam-paritra» qui traduit même sa raison d’être, son but, son objectif général et sa principale mission. 2- Historique a- Création et rôle Le FID est institué en 1993 sous tutelle de la Primature pour gérer le financement de développement venant de la Banque Mondiale. Il est une agence d’exécution de l’Etat ayant pour mission d’assurer le financement des projets Communautaires. Dans ses activités, le FID joue effectivement le rôle de bailleur de fonds en tant qu’organisme de financement ; il accompagne ses financements de plusieurs formes d’appui technique et socio organisationnel au niveau des associations des bénéficiaires, de la cellule communale de projet et au niveau même de la commune d’intervention. Dans des projets nécessitant un niveau assez élevé de technicité, comme dans le cas de la construction de pistes rurales, le FID joue le rôle de maître de l’ouvrage délégué de la commune bénéficiaire. b- Evolution Le contrat de financement avec la banque a évolué depuis la première signature jusqu’à maintenant, d’où les appellations successives de FID I jusqu’au FID IV ou Projet de Développement Communautaire: PDC.

Le tableau suivant nous donne un résumé de l’évolution du projet FID depuis sa mise en vigueur:

Tableau 2: Evolution du crédit FID Désignation FID I FID II FID III FID IV Montant de 10 millions 34 millions 33 millions 137 millions crédit US$ US$ US$ (137,5 US$ (137,5 milliards milliards FMG) (878 milliards FMG) FMG) Numéro du 2778 MGA 3198 MGA 3498 MGA crédit Démarrage 1993 1995 Sept. 1999 nov. 2001

Clôture 1995 1998 Juin 2003 déc. 2006 Existence de Non Appelé FID Jusqu’en juin crédit 2008 additionnel Modalité de PC MOD PCCO / PCC PCCO /PCC financement de sous projet Réalisation 264 687 1239 4856 Infrastructures Infrastructures Infrastructures Infrastructures x 12FDC de base dont : de base dont : de base dont: x 3269 protections x 86 écoles x 86 écoles x 489 écoles sociales x 24 AEP x 9AEP x 166 CSB x 984 PCD 2903 x 43 MPI x 49 MPI x 80 AEP x formations x 1 259 pistes x 76 marches x 169MP1 x 930 IEC et ponts x 1122 piste x 84 marchés et ponts x 191 pistes et ponts x 05 bassins versants et digues de protection x 55 autres Source : investigation personnelle, 2017

3- Raison sociale a- Statut juridique Le FID est une association sans but lucratif dont l’organisation et le fonctionnement, sont fixés par le statut, en date du 8 janvier 1993, amendé le 1er août 1996 et le 14 décembre 2000. L’association FID est reconnue d’utilité publique par décret n°91044 en date du 27 janvier 1993. b- Coordonnées Siège : Ouest Ambohijanahary Antananarivo 101- Madagascar Téléphone : 22 361 50/ 22 361 97/22 342 36 Téléfax : 22 336 06 Site web officiel : www.fid.mg

II- Organigramme du FID 1- Le Conseil d’Administration et la Direction Générale a- Conseil d’Administration Le FID est administré par un conseil de 6 membres disposant de pouvoir de délibération et de vote. Le conseil est présidé par un représentant de l’Etat désigné par le Premier ministre. Les séances de travail du conseil sont assistées de droit par le Directeur Général, mais ce, parmi toutes les attributions du Conseil d’administration du FID, en voici quelques-unes : - Nomination du Directeur Général et définition de ses conditions de travail et de sa rémunération. - Approbations diverses: Règlement intérieur, organigramme, modalité de fonctionnement, convention avec l’Etat, projets à réaliser, - Prise de décision sur les activités de l’association, l’ouverture d’une agence décentralisée, la modification du manuel de procédure, - Suivi, contrôle et évaluation des activités: Adoption de programme d’activité et du budget, bilan et rapport périodiques, convocation de l’Assemblée Générale, fixation de l’ordre du jour et exécution des décisions. b- La Direction Générale La Direction Générale du FID comprend 4 directions organisationnelles dont: x La Direction du Renforcement de Capacités et de l’Appui à la Décentralisation. Elle est divisée en deux services composés de service : 18

Renforcement de Capacités et Service Appui à la Gouvernance Locale. x La Direction Technique regroupe les techniciens formés des ingénieurs en BTP et des ingénieurs environnementalistes x La Direction Réponses aux Chocs met en œuvre les projets de Protection Sociale ainsi que différents travaux de Réhabilitation et de reconstruction. x La Direction Administrative et Financière assume les fonctions classiques de l’administration et de la logistique, des finances et de la comptabilité. En plus, il met en œuvre les procédures de Passation de marché au sein de la direction générale du FID Ci après l’organigramme ramifié du FID :

Directeur général

Directeur de la qualité Auditeurs

internes

Chef Chef d’unité Secrétaire d’unité système

relation d’information et

extérieures suivi évaluation

Directeur de Directeur Directeur Directeur

renforcement de technique réponses administratif et capacité et de l’appui à Aux chocs finance la décentralisation

Chef Chef Chef Chef de Chef de Chef de Chef Chef de service service service service service service de service d’appui à service renforceme Ingénie Environn Protecti Réhabilit Environ la Admin nt de rie ement on ation et nement Gouvern istratif social capacité construire ance

Figure 1:Organigramme de la Direction générale du FID Passation de Source : FID, 2017 marché 20

2- La Direction Inter- régionale Antananarivo La Direction Inter Régionale du FID à Antananarivo couvre tout le territoire provincial d’Antananarivo. Mais, en réalité, elle assure aussi la gestion des sous projets des régions Melaky et ce de Marolambo, en plus de celle des 4 régions de cette province : Analamanga, Itasy, Bongolava, Vakinankaratra. a- Les différents services Plusieurs services assurent la bonne réalisation des sous projets FID dans ces CTD: i. Le Service Administratif et Financier Il assure les fonctions de l’administration des moyens mis à la disposition de Direction Inter Régionale : humains, matériels et financiers. En effet, le service gère le personnel, la logistique et les finances. ii. Le Service Informatique La Direction Inter Régionale est dotée d’un service informatique qui assure l’entretien informatique de toute la direction mais aussi il est le garant du traitement numérique des données du FID inter régionales ainsi que l’archivage de ces données. iii. Le Service Technique Il est composé des ingénieurs qui travaillent étroitement avec les Bureaux «étude en BIP et les Partenaires Relais en BTP » dans les études de faisabilité et les réalisations techniques des projets, et veillent à la conformité technique des infrastructures. Le FID respecte les normes environnementales en matière de projet. C’est pourquoi, les projets FID sont soumis à des études «impact environnemental ». Ils sont suivis et contrôlés, à cet effet, par des ingénieurs environnementalistes. b- Le Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation: (SRCAD) Dans ses attributions de renforcer la capacité des acteurs locaux et «appuyer la mise en place de la décentralisation, les activités du SRCAD comprennent beaucoup de formations des acteurs locaux et des appuis réels en socio organisation de projet de développement communautaire. Il se fait relayer par des partenaires qui assurent une présence continue et en temps réel auprès des acteurs de CTD, des bénéficiaires tout au long du projet.

i. Missions: Le Service a pour mission principale de former les collectivités décentralisées, bénéficiaires de projet à sa gestion efficace. Pour cela, le FID laisse aux bénéficiaires de mener eux même leur projet en leur donnant des formations pratiques, des appuis organisationnels voire même de l’assistance permanente. Ces fonctions sont assurées par le SRCAD en particulier avec participation fréquente des autres services (Service Administratif et Financier, Service Technique) ii. Intervention du FID dans la gestion de projet communautaire Pour assurer ses missions de renforcement de capacité et appui à la décentralisation, le service est doté de socio organisateurs, chargés de projet, réalisation de toutes les procédures au sein du FID, formation et appui au niveau des bénéficiaires. L’organisation du projet est autant de missions pour ces chargés de projets. L’assistance permanente, auprès des bénéficiaires des projets FID, est confiée à des partenaires relais qui assurent la sensibilisation des bénéficiaires dans la réalisation de leurs apports, l’entretien d’infrastructures. Ces Partenaires Relais représentent le FID de façon permanente auprès des acteurs du projet et résolvent les difficultés que ces acteurs rencontrent pendant l’absence des socio organisateurs FID.

Directeur inter- régionale

Responsable

, Administratif et

logistique

Secrétaire

de direction

Chef de service Chef de service Chef de Chef de service renforcement suivi évaluation service financier et capacités et d’appui à et système Technique comptable la décentralisation

Informat

ion Environnem Ingénie Compta Financie Socio- entaliste urs ble r Formate organisa ur teur

Figure 2:Organigramme du FID, Source : FID, 2017

III- Classification des projets de développement FID Les projets de développement entrepris par FID sont classés et groupés selon des critères et des nomenclatures appropriés, et définis dans le Manuel de Procédures. 1. Le PDC : Projet de Développement Communautaire Le quatrième FID est appelé Projet de Développement Communautaire. a- Définition Le projet de développement Communautaire est constitué par un ensemble d’activités, de fournitures, d’infrastructures de base socio-économiques pour améliorer la productivité et la compétitivité de l’économie rurale. i- Objectif Il a pour objectif d’améliorer l’accès de la population aux infrastructures de base. En outre, le PDC se veut aussi « améliorer la qualité » de service fourni à travers la fourniture de ces infrastructures de base en renforçant la capacité des bénéficiaires dans la gestion, le suivi, l’évaluation et l’entretien de ces infrastructures. ii- Projet éligible Les projets réalisés dans le PDC sont : la construction de pistes rurale, de MPI, de marchés, de CSB, d’écoles, de bâtiments publics, ainsi que les projets d’adduction d’eau potable. b- Composante Le Projet de Développement Communautaire (PDC) comprend trois composantes principales : i- PC: Projet Communautaire Les projets communautaires peuvent être des investissements à caractère durable pour des biens immobiliers comme des constructions ou réhabilitations d’infrastructures sociales ou économiques. Ils peuvent aussi se présenter sous forme d’activités limitées dans le temps permettant de valoriser l’utilisation de ces infrastructures ou contribuant au développement économique et social des groupements communautaires. Ils sont appelés « Projets communautaires» car ils doivent avoir pour bénéficiaires des communes ou communautés par opposition à des individus, ou faciliter la réalisation de l’objectif d’amélioration des conditions de vie de la population rurale.

ii- FDC: Financement Direct des Communes Le Financement Direct des Communes est un transfert des fonds directement aux communes pour leur permettre de réaliser des projets et activités prioritaires de leur Plan Communal de Développement (PCD). Etant une expérience pilote, le FDC fait l’objet de suivi et d’évaluation rapprochés. Le FDC est destiné aux communes rurales, et une des critères d’éligibilité de ces Communes est le respect de leurs engagements antérieurs pour le fonctionnement et l’entretien des projets financés par le FID, et ce, en plus des conditions communes avec les PC. iii- RC: Renforcement de Capacité Cette composante recouvre essentiellement des activités de formation au profit de personnes et entités des secteurs public et privé ainsi que de la société civile qui englobe aussi les activités d’Information, d’Education et de Communication au profit de l’ensemble de la population ou de certaines catégories d’habitants (comme les membres de l’association des bénéficiaires). Les autres classifications En réaction aux différents évènements qui ont touché beaucoup plus les populations vulnérables, le FID a accordé un financement pour répondre à ces chocs sociaux, politiques et économiques ainsi que pour réparer les dégâts cycloniques. a- Réponses aux chocs et dégâts cycloniques i- Définition Il s’agit de secours après les chocs dus aux évènements de 2002 à Madagascar ainsi que des dégâts des cyclones comme Elita et Gafilo. ii- Objectif Cette composante a pour objectif d’amortir les effets désastreux de ces évènements, en finançant la reconstruction et la réhabilitation des infrastructures de base socio-économiques. Parmi les projets éligibles, il y a la reconstruction des bâtiments : Ecole ou CSB. b- Projet Social :Haute Intensité de la Main d’œuvre (HIMO) Cette composante est appelée projet social car il s’agit réellement des actions y afférentes. i- Définition HIMO ou Haute Intensité de la Main d’œuvre réalise des mini projets au niveau des quartiers. La population est appelée à réaliser des travaux d’intérêt général dans

25 leur localité contre des salaires en natures constitués essentiellement par des vivres et des PPN. ii- Objectifs Le Projet HIMO est une action sociale qui vise à donner des aides physiques aux populations pauvres. Les travaux réalisés à cet effet constituent une contrepartie pour ne pas habituer la population à ces dons .

Chapitre 3 : La Région ITASY La région est l’un des échelons territoriaux du découpage juridique de l’espace national. Elles jouent un rôle primordial dans la planification et dans l’aménagement du territoire. Leur impact sur le développement local est réel. La région s’affirme dans les faits comme l’échelon de référence du développement, comme niveau administratif de coordination et d’action. L’intervention économique locale est donc considérée comme étant de la compétence de la Région, à laquelle les Communes et les Fokontany auront vocation à s’associer.

I- Présentation générale de la région ITASY11 Le processus de décentralisation, que l’Etat malagasy entame actuellement, a fait naître 22 régions administratives, dont l’ITASY. 1. Origine de la Région En effet, le nom attribué à la région désigne un lac qui se trouve même au centre de gravité de Madagascar. C’est un lac très riche, arrosant une partie de la région. a- Historique Avant la mise en place actuelle des collectivités territoriales décentralisées, il y avait plusieurs formes administratives qui prenaient toujours Miarinarivo comme centre. En effet, dans l’histoire, Miarinarivo était successivement Chef-lieu de Cercle Militaire (1989), Chef-lieu de la Province de l’ITASY (1905 à 1947), Chef-lieu du District de Mamolakazo (en 1947), Chef-lieu de la Préfecture d’ITASY (en 1960). Il y avait aussi l’appellation « Moyen Ouest » qui englobe la partie formée des anciens Fivondronana suivants: Arivonimamo, Miarinarivo, Tsiroanomandidy, Soavinandriana et Fenoarivo Be. Mais le Moyen Ouest reste un regroupement officieux et disparaît définitivement lors de la mise en place de la Région. 11 Plan Régionale de développement corrigé de l’Itasy

b- Contexte politique Par le biais du processus de décentralisation actuelle qui subdivise Madagascar en 22 Régions, l’ITASY, avec sa superficie de 6 727 km2, est la plus petite région de Madagascar. Elle est formée de trois Districts dont: Arivonimamo, Miarinarivo et Soavinandriana regroupant 54 communes et 513 Fokontany (source :Direction de l’administration du territoire, 2017). Elle est dotée de la présence effective des STD de l’Etat dont les différents représentants des ministères. 2. Situation géographique La Région ITASY, du point de vue de sa position géographique, est très privilégiée : presque au centre de la Province d’Antananarivo et de Madagascar. a- Délimitation: Située sur les Hautes terres centrales de l’Ile, la Région ITASY se situe presque au centre de la Province d’Antananarivo. Elle est délimitée: - au Nord-est, par la Région ANALAMANGA, - au Nord-Ouest et à l’Ouest, par la Région BONGOLAVA, - au Sud et Sud-est, par la Région VAKINANKARATRA. Ci après l’organigramme de la direction inter régionale Itasy :

Directeur inter- régional

Responsable

Administratif et

logistique

Secrétaire de

Direction

Chef de service de Chef de Chef de service Chef de service

renforcement de service suivi-évaluation financier et

capacité et d’appui à Technique et système comptable

la décentralisation

Information Comptable Socio- Formateur Environnementaliste Ingénieurs Financier organisa teur

Figure 3: Organigramme de la direction inter régionale ITASY Source : Plan Région de développement corrigé de l’ITASY, 2017

b- Caractéristiques i- Le relief L’un des aspects physiques qui caractérise, ITASY, est sa richesse en lacs. La Région bénéficie, en effet, d’un important réseau lacustre dont l’inventaire établi jusqu’à présent fait état de 51 unités qui se répartissent dans les trois districts administratifs. Elle est aussi formée de relief varié dont; À l’Est, les piedmonts de l’Ankaratra constituant des massifs aux versants convexes qui retombent sur des vallées de largeur variable. Au Centre, les hauts massifs sont caractérisés par un relief très accidenté aux pentes très fortes et à vallées très encaissées. Et à l’Ouest, le complexe du lac ITASY offre dans sa partie occidentale un relief plus aéré avec des plaines et des vallées plus larges. ii- Le sol Trois types de sols caractérisent la Région ITASY. Ils sont classés selon les ensembles topographiques locaux et en fonction de leurs aptitudes agronomiques: - Les sols d’alluvions, ou « baiboho », aux aptitudes culturales élevées sur les berges du lac ITASY et le long des larges vallées d’Analavory et d’Ifanja. - Les sols volcaniques fertiles des secteurs de Soavinandriana et du Sud d’Analavory. - Les sols ferralitiques, aux fertilités médiocres, des massifs dégradés. iii. Le Climat Sur ce plan, I’ITASY présente deux grandes saisons dont une saison pluvieuse de novembre à mars et une saison sèche pour les autres mois de l’année. On peut dire que la région comporte deux parties quant au climat. Les parties Est et centrale s’apparentent aux climats des hautes terres: plus froides que la partie occidentale. 3. La population Structurellement, l’économie de la Région est marquée par la prédominance du secteur rural, c’est-à-dire des activités agricoles et d’élevage. La population de cette région a donc une vocation agricole héritée du passé.

a- Nombre de la population Selon le « Plan Régional de Développement de l’ITASY », la population totale est estimée à 561 489 habitants en 2000. En 2004, selon la même source, elle était 723.893 habitants. Ce qui permet de ressortir un taux d’accroissement naturel de 3,3% plus élevé que la moyenne nationale qui est de 2,7%. b- Une idée de la pyramide des âges Cette population est repartie comme suit en fonction de l’âge: • Plus de 18% des habitants ont moins de 5 ans, • 55% moins de 20 ans, • 5,7% seulement plus de 60 ans. c- Densité et répartition spatiale Moyennant une population totale de 723.893 habitants pour 6 727 Km2, ITASY est parmi les régions qui connaissent une très forte densité puisqu’elle est de l’ordre de 107,6 hab. /km2, alors que la moyenne nationale n’est que de 16 hab. /km2 La répartition de cette population est toutefois marquée par une dissymétrie très nette entre: - D’une part, le Centre qui est relativement peu peuplé, - D’autre part, l’Est et l’extrême Ouest qui enregistrent des densités humaines élevées. L’existence des conditions naturelles trop rudes, presque inhospitalières, freine considérablement l’installation des familles sur le secteur central de la Région. Par contre, la forte concentration des populations est liée à la fertilité des sols et à la présence de centres urbains. 4. La situation économique a. L’agriculture L’agriculture occupe plus de 85% de la population active. Appuyés par les produits de la pêche continentale (lac ITASY et autres lacs), ceux des activités agricoles assurent les principaux échanges avec les autres localités, notamment Antananarivo. La Région ITASY est caractérisée par la prédominance de la riziculture, ce qui n’exclut pas les autres activités culturales. En effet, il y est possible de pratiquer à la fois la riziculture irriguée, les cultures de maïs et d’arachides ainsi que certaines cultures tempérées: fruits, pomme de terre et divers légumes.

i- La riziculture La riziculture, sous ses deux formes actuelles (pluviale et irriguée) apparaît partout dans la Région ITASY. Presque partout, les travaux rizicoles se font manuellement, et les problèmes de maîtrise d’eau entravent sérieusement l’amélioration de la production. Le riz, connaît un rendement moyen de 3 t/ha. Dans les bonnes conditions: maîtrise parfaite de l’eau et utilisation de fumure, il peut atteindre facilement les 3,5 t/ha. ii- Les autres cultures On rencontre fréquemment dans la région des cultures de manioc, de maïs, de pommes de terre et de patates douces. La région abrite aussi des cultures à destination spéculative comme le haricot, le haricot vert, la tomate, l’ananas et le cornichon. b. L’élevage Les activités d’élevage constituent aussi une des bases de l’économie rurale de l’ITASY. Il s’agit de l’élevage bovin, de l’élevage porcin et de l’élevage des volailles. On rencontre également, au niveau de certaines familles, des aptitudes traditionnelles pour l’élevage des vers à soie. i. Elevage bovin L’effectif bovin, inégalement réparti dans la région, recensé (source PRD Itasy, année 2004) est de 191 297 têtes de zébus. Parmi cette répartition, il y a des pratiques extensives et Semi extensives mais aussi des élevages laitiers qui se concentrent surtout aux alentours des villes. ii. Elevage porcin L’élevage porcin est répandu sur tout le territoire régional avec toutefois une certaine concentration dans les localités sises aux alentours des villes, ainsi que chez les Communes rurales de Mahavelona et d’Amberomanga. Comme dans le cas d’Elevage bovin, on rencontre des pratiques extensives et semi extensives dans l’élevage porcin. iii. Elevage de volailles Ces dernières années, l’élevage des volailles a connu un développement palpable en raison de la propagation de l’épidémie de peste porcine africaine. A l’aide d’un total de 689 975 volailles (année 2004), de gros et petits éleveurs s’adonnent de plus en plus à l’aviculture (poules pondeuses, poulets de chair,

32 canard, etc.). Mais la race locale est la plus répandue et en général, l’élevage est de type familial. iv. Elevage de ver à soie La Région ITASY est la plus favorisée en matière d’activité séricicole: soie sauvage et soie domestique. Cette activité est en cours de relance dans la Région après être laissée dans l’ombre à cause de la concurrence avec les produits importés. c. Les autres activités i- Activités de pêche La région ITASY renferme un atout considérable en matière de pêche continentale en raison de ses nombreux lacs et de certains cours d’eau poissonneux. Les pratiques sont quasi traditionnelles. ii- Exploitation minière La collecte de pierres précieuses se fait de façon individuelle et anarchique et non contrôlée. On rencontre aussi un gisement d’aragonite dans la Région ITASY. iii- Ecotourisme Les potentialités touristiques et éco-touristiques de l’ITASY sont liées à son histoire et surtout à sa géographie. La Région renferme plusieurs sites touristiques formés des collines sacrées, des lacs et des sources thermales. Ces sites sont sous exploités et font l’objet d’une recherche spéciale pour les rentabiliser.

II- Les infrastructures de développement de la Région ITASY 1. Les infrastructures éducatives La région est dotée de 1 078 établissements éducatifs publics et privés, tous niveaux confondus, dans l’enseignement général. Au niveau de l’enseignement technique, elle n’a qu’un seul établissement technique sis à Miarinarivo.

Tableau 3: Situation des infrastructures éducatives dans la Région ITASY District Presco EPP CEG LYCEE TECHN Pub Priv Pub riv Pub Priv Pub Priv Arivonimamo - 208 172 15 16 2 5 - - Miarinarivo 10 154 204 11 12 1 2 1 - Soavinandriana - 145 104 11 12 1 3 - - Région ITASY 10 507 480 37 40 4 10 1 - Source : Région ITASY (2017) a- Répartition inégale L’analyse des données de ce tableau nous permet de relever que ces établissements se répartissent inégalement à travers le territoire régional: 38% à Arivonimamo, 36% à Miarinarivo, 26% à Soavinandriana. b- Importance du secteur privé Les écoles privées demeurent omniprésentes dans la région. Leur contribution dans le développement de l’enseignement est très appréciée et devrait être soutenue par la Région. En effet, les établissements privés représentent 49% du total régional. 2. Les infrastructures sanitaires Le tableau ci-dessous indique le nombre et le niveau des infrastructures de santé disponible dans la Région ITASY. Tableau 4: Situation des infrastructures sanitaires dans la Région ITASY District CSB 2 CSB 1 CHD SSD PHARMACIE Pub Priv Pub Priv 1 Priv phacom dépôt Arivonimamo 20 13 8 1 - 1 1 1 5 Miarinarivo 14 4 9 3 1 - - 24 14 Soavinandriana 14 - 4 - 1 1 - 1 11 Région Itasy 48 17 21 4 1 2 1 26 30 Source : Région ITASY (2017) a- Une importante couverture en infrastructures sanitaires Le tableau fait dégager que les centres médicaux publics de tous les niveaux existent dans la Région. II y a 48 centres publics de santé de base et 17 autres centres privés, soit en moyenne plus d’un centre par commune : 65 centres de santé de base pour 51 Communes.

b- Répartition inégale On remarque que 43% de ces formations sanitaires sont concentrées dans le District d’Arivonimamo qui compte d’ailleurs le plus de population et de commune. Le District de Soavinandriana est le moins doté avec un taux de couverture de 20%. 3. Les infrastructures de communication a- Les services postaux La Région ITASY est bien desservie en service postal jusqu’au niveau des communications rurales. Ces services varient de la vente de timbre, de la distribution des courriers jusqu’au service complet comme le cas de la poste à Miarinarivo. Ils assurent par conséquent, la communication entre les villages et les villes de la région. Dans certaines localités, ce sont surtout les infrastructures routières qui font défaut et cela affecte négativement la communication et le bon fonctionnement de ces services postaux. b- La télécommunication La possibilité de se raccorder au réseau téléphonique fixe couvre plusieurs localités: Arivonimamo, Imerintsiatosika, Miarinarivo, Analavory, Soavinandriana, Ampefy. Les opérateurs de téléphonie mobile : Orange et Airtel, commencent aussi à couvrir la Région. En réalité, au niveau des télécommunications, un énorme déséquilibre subsiste entre les milieux rural et urbain, et avec le problème d’enclavement physique, le milieu rustique se trouve de plus en plus isolé. c- Les sources d’information L’ITASY est bien approvisionnée en matière d’information. En effet, la population peut bien capter la radio nationale une fois qu’elle possède le matériel et les batteries ou l’électricité. Il en est de même pour la Télévision nationale. En plus, la population peut capter aussi quelques radios et télévisions privées qui y sont fonctionnelles. Les journaux d’information écrits arrivent en temps réel entre les mains de la population vivant aux alentours de la Route nationale 1, étant donné d’une part la proximité d’Antananarivo mais aussi et surtout de l’existence des moyens de transport assurant tous les jours l’acheminement de ces journaux. Ceci est dû en grande partie au très bon état de cette route nationale et des autres pistes rurales.

4- Les autres infrastructures a- L’électricité La JIRAMA assure la distribution d’électricité dans la Région et une bonne partie de l’ITASY partage la même source énergétique que la capitale. A part les trois districts qui sont dotés d’électricité depuis longtemps, l’électrification de la Région ITASY se concentre surtout le long de la RN1 : d’Ambatomirahavavy à Analavory. En effet, tous les villages avoisinant cette route nationale ont accès à l’électricité. b- -L’adduction d’eau potable L’alimentation en eau potable de la région est assurée soit: - par un réseau de distribution de la JIRAMA (1191 abonnés Miarinarivo, Soavinandriana, Analavory). - par des bornes fontaines (nombre: 92) réalisées par des projets ou ONG dont plus particulièrement SAF FJKM, FIKRIFAMA, CARITAS, PAAP, PNUD/FAO. Les ONG ont rendu possible l’adduction en eau potable de la majorité des chefs- lieux de Commune (28 chefs-lieux) ainsi que de certaines localités rurales. Ces infrastructures permettent l’implantation des établissements sanitaires et scolaires ainsi que l’amélioration de l’état sanitaire de la population. c- Les infrastructures de sécurité Une partie de la Région ITASY est classée « zone rouge » à cause de l’insécurité qui y règne. Les infrastructures demeurent encore insuffisantes pour assurer la sécurité de toute la population surtout en milieu rural. d- Les infrastructures socio sportives En infrastructures socio sportives, la région dispose de 6 centres de lecture dont les CLAC (Centre de Lecture et d’Animation Culturelle) dans chaque chef-lieu de district. Les terrains de sports abondent à l’exception notable aussi du district d’Arivonimamo qui se trouve moins doté en infrastructures sportives. e Les infrastructures de transport Les infrastructures de transport qu’on rencontre dans I’ITASY sont constituées par les RN, RIP et pistes communales. La Région disposait avant d’un aérodrome dont la réouverture est prévue dans les prochaines années. Etant donné la présence des cours d’eau et des lacs, le transport fluvial assure une partie des déplacements mais cela dans des proportions négligeables. L’analyse de cette infrastructure routière fera l’objet de la troisième étape de ce chapitre de présentation de la Région ITASY.

1. Classement des principaux axes routiers Selon la zone de planification de Miarinarivo, le réseau routier, qui quadrille ITASY, est estimé environ 829 km se répartissant comme suit : x 264 km de routes nationales (RN) bitumées et en terre, x 113 km de routes d’intérêt provincial (RIP) ou pistes non classées d’accès permanent, x 452 km de pistes d’accès saisonnier ou difficilement praticables. a. Les Routes nationales L’ITASY possède 2 routes d’intérêt national de longueur totale de 264 km. i. La RN1 La route nationale 1 relie Antananarivo au chef-lieu du Bongolava: Tsiroanomandidy, et sert ainsi d’axe principal pour la Région ITASY. En parfait état, la route nationale 1 qui dessert la région ITASY comprend 96 km bitumée et 70 km en terre dont une bonne partie est devenue impraticable toute l’année. Pour combler cette lacune de la RN1, la RN1 bis assure la circulation étant donné son état parfait. ii. La RN 43 La RN 43 relie Analavory, partie très productive de la région à Ampefy et Soavinandriana qui sont tous autant de zones productives que d’attrait touristique à haute potentialité. Cette RN 43, d’Analavory à Faratsiho, présente une moitié en parfait état qu’il faut entretenir périodiquement pour assurer la dureté, et une moitié qui attend de grands travaux pour être praticable. Cet axe desserve une zone agricole très productive dont les potentialités obligent tout responsable de trouver une solution rapide pour la désenclaver. Le tableau suivant donne une idée générale de la répartition de la route nationale dans la région ITASY.

Tableau 5: Les routes nationales de la Région ITASY Axe Espèce Liaison Long Etat actuel RN1 Bitumée Ambatomirahavavy- 96 Parfait Ambatondramijay RN1 En terre Mbatondramijay-Ambalanirana 47 Saisonnière RN1 En terre Ambalanirana-Amboara poteau 23 Saisonnière

RN Bitumée Ambatondramijay- Akadinondry 38 Parfait Bis1 Sakay RN43 Bitumée Analavory –Ampefy – 30 Parfait Soavinandriana RN43 En terre Soavinandriana – Andoharina 30 Impraticable points noirs Source Subdivision des travaux publics de Miarinarivo (2017,) b. Les Routes d’intérêt provincial (RIP) Les routes d’intérêt provincial sont en majorité impraticables toute l’année sauf celles qui viennent de faire l’objet d’une reconstruction ces dernières années. i- Les RIP impraticables et abandonnées Elles relient des communes rurales à plus ou moins importantes envergures. Elles sont toutes en terre et cela ne favorise pas une durabilité et une résistance par rapport à la réalité qui les attend: pluies saisonnières, charge importante à cause des camions qui transportent des produits locaux. En plus, ces routes Provinciales qui sont devenues impraticables n’ont connu aucune forme d’entretien, ce qui a accéléré leur dégradation. Certaines ont été abandonnées car d’autres issues plus praticables se présentent aux usagers. ii- Les RIP praticables Ces routes en terre présentent la caractéristique commune d’être nouvellement reconstruites. En terre elles doivent affronter le sort de toutes les routes communales ou provinciales: elles doivent supporter des charges importantes pendant la saison sèche et doivent subir ensuite les méfaits de l’eau pendant la saison de pluie. Un sérieux entretien s’impose et il reste à savoir comment l’assurer. Voici un tableau qui fournit des renseignements sur ces routes d’intérêt provincial reliant les villages producteurs de la Région ITASY.

Tableau 6: Les routes d’intérêt provincial de la Région ITASY Routes d’intérêt provincial RIP Aspect Liaison KM Etat actuel RIP 71 En terre Imeritsitosika –ambohimandry – - Impracticable ambohindrapando-miantsoarivo - behenjy RIP 83 En terre Ambatofolaka –mandiavato 18 practicable RIP 84 En terre Arivonimamo–Amboanana – - Practicable antombolo-Ambatomanga– Ambohimasina–Ambohitramo- Impracticable Arivonimamo RIP 85 En terre Imeritsitosika-morarano –Antambolo- - practicable Ambatomanga –Ambohimasina – Ambohitramo –Arivonimamo Impracticable RIP 92 En terre Miarinarivo –Manazary 16 practicable

RIP 93 En terre Alakamisy –Andolofotsy 18 practicable

RIP 93 bis En terre Analavory –Ansibe ifanja 19 practicable

RIP 94A En terre Miarinarivo-Ambatomanjaka – 79 Practicable 4*4 firavahana RIP 95 En terre Tranovy-zoma /soavimbazaha – 31 practicable bealoka RIP 97 En terre PK19 de RIP94-filofa ifanja 15 Abandonné RIP 98 En terre Manazary –ankorondrano 26 Impracticable RIP 99 En terre Manazary- amboniasy ilot sacré 14 Impracticable RIP 101 En terre Mandiavato –mahabo 19 Impracticable RIP 102 En terre Ampefy–ambatomitsangana- tsiafakafo 19 Impracticable – marofotsy -ankarana RIP 103 En terre Garabe – antanetibe – 20 - praticable Antanetibe-soavinandriana 29 -Impraticable avec Soavinandriana-mananasy – point noire

mahavelona -mahasolo 55 -saisonnière 4*4

RIP 104 En terre Mananasy-andranomafana 14 Impracticable RIP 105 bis En terre Mahavelona –ankisabe 22 practicable RIP 106 En terre Soavinandriana–masindray- 14 Impracticable mandiavato Source : Subdivision des Travaux Publics de Miarinarivo (2017) c. Les pistes rurales Il faut dire que ces pistes rurales constituent les principaux axes de communication dans le milieu rural. Les piétons et les charretiers participent activement à leur utilisation. Les camionneurs et les collecteurs arrivent à franchir ces pistes jusqu’au dernier recoin de la région, en saison sèche pour acheter des produits locaux. Mais cela ne favorise pas les producteurs : leurs produits sont vendus à des prix très bas et ils n’ont pas le choix dans la vente, ni dans la formation de prix. Ces pistes nombreuses, reliant des Fokontany et des Communes rurales, construites par la population locale et réparées par elle-même. Nous en présentons quelques-unes dans le tableau suivant : Tableau 7: Quelques pistes de désenclavement de la Région ITASY PISTES PISTE Aspect Liaison Km Etat actuel PISTE En terre Vohimarina-Ambatoasana- 30 Saisonnière Tamponala PISTE En terre Ampary- Ankaranana 25 Saisonnière PISTE En terre Soavinandriana- Dondona 25 Saisonnière PISTE En terre Antanetilava 4 PISTE En terre Imerintsiatosika – 4 Mahitsiarivo Source : subdivision des Travaux Pulics de Miarinarivo, 2017 2. Profil de la région en fonction des infrastructures routières Le profil socio-économique de la Région ITASY se trouve fortement lié à l’état des l’infrastructure de communication surtout la route. En effet, plus une localité est désenclavée, plus elle connaît un niveau de développement plus important que les autres localités.

a) Organisation le long des routes nationales La RN1 demeure l’artère principale de la région ITASY. Le long de cet axe est constituée par des localités, caractérisées par la présence d’équipements et d’infrastructures destinés à appuyer les activités sociales et économiques et à servir la population. En effet, ces localités ont accès à l’électricité, nécessaire à la mise en place et au développement de plusieurs activités publiques et privées. Les habitants des localités bordant la RN1 ont aussi accès au service des téléphonies mobiles. Ce qui explique le fait qu’autour des routes nationales, les villes s’organisent et deviennent de plus en plus importantes tant en activités économiques qu’en matière de développement. C’est le cas d’Imerintsiatosika et d’Analavory, des communes rurales dont le dynamisme dépasse celui des autres. Grâce à ces routes nationales bitumées, l’intégration interne et externe de la région ainsi que la communication avec l’extérieur se trouvent assurées. Dotés d’un réseau de transport dense, les déplacements d’une localité à une autre ne posent aucun problème. Toute initiative d’informations et de diffusion, d’innovations peut facilement être entreprise. Les problèmes de débouchés et l’écoulement des produits locaux ne dépendent plus des infrastructures routières. b) Organisation des zones rurales autour des villes desservies par une piste permanente Due à leur potentialité productive très élevée, ces villages sont desservis par des pistes en terre plus ou moins praticables. Leur dynamisme en matière de production agricole reste mitigé par l’absence de toute infrastructure: pas d’électricité, pas d’infrastructures de communication. L’infrastructure de transport demeure difficile surtout pendant la période de pluie. Les communes rurales et les localités reliées par des pistes plus ou moins praticables restent dynamiques: les marchés y sont animés et rassemblent beaucoup d’acteurs et les flux de produits s’intensifient. La réhabilitation et l’entretien des pistes rurales reliant celles productives restent une solution prioritaire pour booster le développement de ces localités. Cette situation concerne les localités de la commune d’Ambatomirahavavy, les localités sises aux alentours d’Imerintsiatosika, les chefs-lieux des communes d’Ambohipandrano, d’Ambohimiandra et de Miantsoarivo ainsi que leurs zones limitrophes, les chefs-lieux des communes d’Amboanana, d’Alakamisikely, de Manalalondo et leurs proximités, les chefs- lieux des communes d’Anosibe Ifanja, de

Sarobaratra et d’Ambatomanjaka et leurs périphéries et enfin le chef-lieu de la commune de Mandiavato et leurs contrées immediates. c) Des zones rurales sous équipées et enclavées Elles comprennent les secteurs qui sont localisés dans l’extrême Sud-Ouest de la région, l’extrême Nord et une partie du Centre (entre Soavinandriana et Mandiavato). Ces zones présentent les parties les plus enclavées de la région. Pourtant, elles sont loin d’être dépourvues de potentialités car disposent de larges superficies potentiellement utilisables. Par conséquent, elles n’ont pas les minima d’infrastructures pour assurer leur développement. Du point de vue de la croissance, il s’agit de zones productrives, essentiellement rizicoles, et l’élevage acquiert une grande importance. Elles deviennent inaccessibles d’un point de vue physique, autarcique du coté économique. Toute infrastructure de développement social présente un disfonctionnement. Les services de santé et d’éducation restent très limités et l’insécurité y règne.

CONCLUSION PARTIELLE Le Développement Local est une notion assez récente dans le jargon économique et politique. Pourtant, on assiste à une application généralisée de cette nouvelle vision partout dans le monde, autant dans les pays riches que dans les pays en voie de développement. A Madagascar, il est désormais piloté au niveau des Régions des projets destinés à promouvoir le développement local. C’est parce que la région s’affirme dans les faits comme l’échelon de référence du développement et comme niveau administratif de coordination et d’action. La construction de pistes rurales constitue un outil économique du Développement Local. La Région ITASY présente beaucoup de pistes à réhabiliter pour favoriser son développement. A terme, l’avenir économique de l’ITASY se jouera dans ces zones rurales enclavées qui pourraient subvenir aux besoins d’une population en croissance rapide. Aussi, s’avèrerait-il urgent de mener des actions pour les désenclaver, dont la construction et la réhabilitation des Routes d’Intérêt Provincial et des pistes rurales, pour développer les échanges avec les localités qui longent le cordon ombilical de la Région qu’est la RN1.

PARTIE II :

DIAGNOSTIC, EVALUATION ET ETUDE D’IMPACT

SOCIO ECONOMIQUE DE LA CONSTRUCTION DES

PISTES RURALES

INTRODUCTION PARTIELLE Le partenariat technique et financier, entre le FID et la région Itasy, s’est manifesté sur les travaux de réfection et de construction des pistes rurales relevant administrativement des zones : intra communale, inter communale ainsi que la commune et la route nationale. Les maitres d’ouvrages sont les CTD et le FID ; tandis que le maitre d’œuvre a été une MPE locale. Les travaux effectués ainsi que la modalité de cette interaction, tant dans le domaine de l’évaluation qu’au niveau de l’étude d’impacts, font l’objet de la présente partie. Cette analyse, avec des chiffres à l’appui montrant la qualité et la quantité des exécutions, se veut être rationnelle et objective en ce sens que les forces et les faiblesses d’une telle entreprise soient évoquées d’une manière lucide pour mieux apporter une amélioration conséquente.

Chapitre 4 : Diagnostic de la construction routière financée par le FID dans la Région ITASY Dans son ambition d’être l’acteur numéro 1 du développement local, le FID entreprend de promouvoir cet essor dans la construction de route en finançant uniquement des réhabilitations de Piste rurale, soit des pistes intercommunales et intra communales. Nous allons présenter, en vue d’évaluation, les projets de réhabilitation des pistes rurales dans la Région ITASY qui étaient financés par le FID. Après une présentation générale de ces projets, nous analyserons dans ce chapitre leur réalisation par le FID et enfin, nous procédons au regroupement des objectifs et des indicateurs de réalisation de ces constructions/réhabilitations de pistes rurales dans la Région ITASY. I- Les pistes rurales financées par FID dans la région Itasy

1- Pistes intra communales a- Imerintsiatosika – Mahitsiarivo Cette piste relie le Village de Mahitsiarivo, Fokontany Avarabary, et le chef-lieu de la Commune: Imerintsiatosika. Plus encore, la piste désenclave cette partie productrice de tomates et d’autres légumes, à la route nationale, axe principal desservant la Région ITASY. En terre, cette piste de 4,50 km de longueur coûte aux environs de 93 649 30612 Ariary, dont 6,85% d’apport bénéficiaire et le reste, 93,15% financés par le FID. Cette portion de piste a été réalisée en deux lots de 1,98 km plus 2,5 km. Les travaux sont menés à terme en 2005, et le deuxième lot a fait l’objet d’une réception officielle par le bénéficiaire. b- Ambohidraisola – Antanetilava Cette piste relie le Fokontany Antanetilava et le village d’Ambohidraisola ; ce dernier fait partie dudit Fokontany dans la Commune Arivonimamo. En terre, cette piste de 3 km de longueur, avec d’importants travaux d’ouvrages de franchissement et accessoires, coûtent aux environs 71 066 287,8013 Ariary, dont 7,35% d’apport effectif des bénéficiaires et le reste, 92,65% financé par le FID. Sur le plan organisationnel, cette portion de piste a été réalisée en deux lots consécutifs plus ces travaux d’ouvrages, qui ont été réalisés avec trois reprises de contrat.

12 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 93 649 306 Ariary 13 Total du décaissement FID + Apport bénéficiaire = 71 066 287,80 Ariary 46

L’ensemble des infrastructures a été remis aux bénéficiaires provisoirement en 2007 et fera l’objet d’une réception définitive en 2008. c- Piste digue Morarano Cette piste relie le chef-lieu de la Commune: Morarano et le pont Tsimatahodaza sur la Rivière Ombifotsy. A part sa potentialité énorme en agriculture et élevage (fournisseurs du marché de la capitale), cette commune abrite un site touristique attrayant (Antongona) et développe des activités artisanales prometteuses. En terre, la réhabilitation de cette piste de 12 km de longueur coûtait aux environs 98 993 558,7314 Ariary, dont 3,13% d’apport bénéficiaire et le reste, 96,87% financé par le FID. Cette portion de piste a été réalisée en deux lots et les travaux sont menés à terme en 2005. Le deuxième lot a fait l’objet d’une réception officielle par le bénéficiaire. 2- Pistes inter communales a- Mahavelona- Ankisabe Cette piste relie la Commune Rurale de Mahavelona à celle d’Ankisabe. Cette partie de la région ITASY demeure une zone potentiellement productrive mais la dynamique des activités agricoles dépendait beaucoup de l’ouverture de la localité sur l’extérieur. En effet, la piste relie ces deux Communes rurales, et présente une sortie vers la RN1, en passant par la Commune Ankadinondry Sakay de la Région Bongolava. En terre, cette piste d’environ 21 km de longueur coûtait aux environs de 275 713 588,6115 d’Ariary, dont 4,42% d’apport bénéficiaire et le reste, 95.58% financé par le FID. Cette portion de piste a été réalisée en quatre lots de travaux différents. Trois-quarts des lots de travaux sont menés à terme en 2005, alors que l’Entreprise titulaire du quatrième lot rencontrait des problèmes techniques au niveau des travaux. Cette partie demeure inachevée au moment de notre passage en août 2007. b- Amberomanga – Belavenona Cette piste désenclave la Commune rurale d’Arnberomanga en offrant une opportunité d’être reliée aux Communes de Mahavelona et d’Ankisabe, pour faire sortir la production. En terre, la reconstruction de cette piste de 16 km de longueur coûte aux environs de 279 668 858,0916 Ariary, dont 4,15% d’apport effectif des

14 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 98 993 558,73 Ariary 15 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 275 713 588,61 Ariary 16 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 279 668 858,09 Ariary 47 bénéficiaires. Cette portion de piste a été réalisée en quatre lots. Au niveau des travaux, ii n’y avait pas de problème majeur ; et, les travaux concernant tous les lots sont menés à terme en 2005. Ils ont été reçus définitivement par les usagers et bénéficiaires un an après. 3- Piste reliant la Commune et la route nationale a- Ambatofolaka — Ankaranana Cette piste relie la Commune rurale d’Ankaranana, la partie la plus fertile de la délimitation administrative du District de Soavinandriana, à la RN1, et le PK IO à l’Ouest du Bourgade d’Analavory. Les travaux de reconstruction de cette piste de 17 km n’ont pas pu être menés à terme pour plusieurs raisons, dont, techniques et organisationnelles. En fait, la MPE titulaire des travaux rencontrait un problème de sous-évaluation de ses coûts, alors qu’elle devrait emprunter tous les engins. De leur côté, les autorités responsables n’arrivaient pas à assurer un suivi périodique qualitatif des travaux qui se trouvait négligé. La décision de clôturer les travaux n’est prise qu’après un avancement technique d’en moyenne 80%17 sur tous les lots. Une reprise des travaux restait prévue pour le premier lot, entrée Ankaranana, mais elle a été arrêtée après une réalisation technique de 23%. Ces travaux, non achevés, ont coûté 167 062 61118 Ariary pour le FID et les bénéficiaires, soit un niveau de décaissement de 51% par rapport au coût total prévu du projet19. b- Ambatofolaka - Mandiavato Cette piste relie la Commune rurale de Mandiavato et la RNI au niveau d’Ambatofolaka, à quelques dizaines de kilomètres à l’Est de Miarinarivo. Les travaux de reconstruction de cette piste d’environ 23 km n’ont pas pu être menés à terme pour des raisons de cas de force majeure. Selon les informations collectées sur terrain, les travaux coïncidaient avec la saison cyclonique ; ce qui rendait difficile toute activité, car il faut faire et refaire tous les travaux après le balayage de la pluie. Les MPE titulaires des travaux se trouvaient en face d’un surcoût ; et, à la limite, elles ont demandé de se retirer. La décision de clôturer les travaux est prise après un avancement technique d’environ 68%20 sur tous les lots. Des reprises de travaux ont

17 Moyenne arithmétique des avancements techniques des 4 lots de travaux, respectivement ; 90%, 90%, 70% ; 70% 18 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 167 062 611 Ariary 19 Coûts du projet = Prestation Bureau d’étude + Enveloppe MPE + Apport des bénéficiaires = 327.784.458.93 Ariary 20 Moyenne arithmétique des avancements techniques des 4 lots de travaux, respectivement ; 73%, 77%, 76%, et 47% 48

été entamées, mais elles ont dû être arrêtées après une réalisation technique de 65%. Ces travaux, non achevés, ont coûté 150 080 496,6521 Ariary pour le FID et les bénéficiaires, soit un niveau de décaissement de 72% par rapport au coût total prévu du projet22.

21 Décaissement FID + Apport bénéficiaire = 150 080 496,65 Ariary 22 Coûts du projet = Prestation Bureau d’étude + Enveloppe MPE + Apport des bénéficiaires = 207.805.689,80 Ariary 49

Figure 4:Les axes ITASY

Fonds de carte FTM

Source : DDR ITASY, 2017

II- Justification de ces Projets de construction de piste Avant d’entamer l’évaluation proprement dite, nous passons en revue les éléments qui ont justifié la réalisation de ces constructions de piste rurale et de la place de ces projets dans le développement des localités concernées, de la région ITASY. 1- Contexte Même si la région ITASY reste la plus petite des 22 régions de Madagascar, l’enclavement de plusieurs régions de ses localités la rend encore plus vaste que sa superficie. En effet, étant une région à vocation agricole, l’ITASY regorge de différentes variétés de culture et de produits agricoles. Au niveau de la production, une amélioration est en train de se réaliser, augmentant encore la production. Mais au niveau débouché et commercialisation, un déséquilibre se présente étant donné que les zones les plus productrices demeurent difficilement accessibles, voire inaccessibles en saison pluvieuse â tous les moyens de transport. a- Le constat L’enclavement des zones productives entraîne des déficits d’approvisionnement en vivre dans les grandes villes en face de surproduction dans le milieu rural. Le marché subit en permanence la menace de fluctuation, car le transport des produits se fait uniquement pendant la saison sèche. L’insécurité règne dans les zones enclavées, décourageant les producteurs qui n’arrivent même pas à l’autosuffisance alimentaire, donc incapables de fournir le marché des grandes villes. b- Les points forts du projet La motivation de financement de projet de construction de piste rurale se trouve renforcée par la cohésion et la solidarité de la population pour les travaux communautaires, surtout en matière de développement local. Cela se manifeste surtout par la réalisation des apports en nature, en industrie, et en numéraire pour la réalisation de ces projets. Notre enquête sur terrain montre que peu de gens refusent de participer et ce, pour des raisons politiques et non pas à cause du coût de la vie. Le projet a comme opportunité la possibilité d’amélioration de la production grâce à l’ouverture des routes : nouveaux débouchés, amélioration des prix aux producteurs, entrée de nouvelles techniques, impacts positifs sur la communication,…

2- Objectifs du projet Les objectifs principaux du projet peuvent se résumer en objectif d’équipement en infrastructures structurantes, objectif social, objectif économique et objectif de développement local. a. Objectif d’infrastructures L’équipement en infrastructures de base, comme les routes et les pistes rurales, s’avère prioritaire et important pour assurer la pérennisation de toutes autres actions de développement. Comme artère de la vie économique et sociale, les routes en bon état constituent un des services que la communauté attend du Gouvernement, L’existence d’infrastructures routières constitue aussi un aménagement du territoire et sera comptabilisée dans la formation de capital fixe d’une nation. b. Objectif social L’ouverture des routes, que ce soit des pistes rurales ou des routes nationales, favorise la circulation de la population et des biens. Lors de la construction de ces pistes rurales, les bénéficiaires participent avec un certain niveau de travaux manuels. Il est aussi stipulé dans le contrat avec l’Entreprise titulaire, qu’elle doit former, au moins 3 ouvriers locaux, en matière d’ouvrages et de travaux publics pour qu’ils puissent s’y spécialiser. Effectivement, une création d’emploi, lors de ces travaux, se présente comme une solution au problème de chômage, même si ce n’est que temporaire. La construction de ces pistes présente aussi comme objectif un meilleur accès aux services sociaux de base tels que les centres de santé, les écoles, mais aussi et surtout la proximité de l’administration publique. c. Objectif économique La reconstruction des pistes rurales améliore les conditions de transport en milieu rural, les transports de personnes et de biens. Cette réfection de piste facilitera la diffusion et la vulgarisation des systèmes améliorés de production et va induire une nette amélioration de la productivité en milieu rural. Grâce à ce projet, on espère améliorer le prix de tous les produits commercialisables qui nécessitent le transport comme moyen de déplacement. A part les activités agricoles, qui se trouvent favorisées par la reconstruction des pistes rurales, d’autres activités économiques vont se développer, procurant

52 ainsi une autre source de revenu pour les ruraux: activités touristiques, activités artisanales, le commerce, le transport, la Communication d. Objectif de développement Moyennant la reconstruction des pistes rurales, l’accès de la population aux services publics se trouve facilité: accès à l’éducation, au Centre de santé de base, aux informations. Le désenclavement des zones rurales diminue l’insécurité qui règne dans ces régions. Une fois les pistes rurales construites, d’autres projets de développement vont se réaliser comme l’électrification et l’adduction d’eau potable. L’ouverture d’une localité attire les investisseurs et cela a des impacts positifs sur le niveau de vie de la population. 3- Les indicateurs de vérification L’indicateur est un signe qui permet de mesurer les résultats. Il peut être quantitatif, facilement observable et mesurable, il est chiffré. Il peut être aussi qualitatif, est donc constitué par une échelle de valeur qui décrit les différents niveaux d’un fait. Plusieurs indicateurs sont à l’origine de vérification de l’effectivité de ces projets et de leurs différents impacts. Nous les avons regroupés en trois catégories: indicateur de réalisation, indicateur de viabilité et indicateur d’impact. a- Indicateurs de réalisation Ce sont : - La longueur de la piste réhabilitée: c’est la distance entre les deux localités du projet. Pour les cas étudiés, les longueurs des pistes varient de 4km (Ambohidraisola- - Antanetilava) ; à 22km Ambatofolaka — Mandiavato). - Les villages reliés: il s’agit du nombre et de l’importance des villages reliés après la ‘ construction de la piste. La réhabilitation de ces pistes rurales dessert aussi plusieurs villages entre les deux localités, maître de l’ouvrage. L’importance de ces villages dépend du nombre de la population qui est surtout conditionné par le dynamisme des activités agricoles. - Niveau de réalisation de l’apport des bénéficiaires: les bénéficiaires sont constitués par l’entité morale: Commune, et les habitants de la commune qui participeront directement par les apports en industrie, en nature et en numéraire. b- Indicateur de viabilité Il s’agit du : - Nombre de mois d’accessibilité par an: Avant la reconstruction, ces pistes restent accessibles uniquement pendant la saison sèche, et certaines nécessitent

53 l’utilisation de voitures spéciales, du genre 4x4 ou des camions pour pouvoir y passer même en saison sèche. - Existence de l’association de gestion et d’entretien: Une fois l’infrastructure réalisée, il faut une structure comme une association, la Commune ou le Fokontany, pour gérer l’utilisation et surtout pour assurer l’entretien. Pour le cas des pistes rurales, elles sont construites avec une durée de vie de 5 ans avec entretien sérieux. De ce fait, l’existence de structure de gestion et d’entretien au niveau des bénéficiaires se présente comme un indicateur de viabilité pour le projet de construction de piste rurale. - Evolution de l’état de l’infrastructure juste après la construction et au moment de notre passage: La durée, entre la fin des travaux et notre passage sur les sites étudiés, varie de I à 3 ans ; ce qui veut dire que les infrastructures devraient être amorties à moitié, et qu’elles demeurent en bon état si bien entretenues. c- Indicateur d’impact Celui-ci concerne l’évolution du prix des produits agricoles et celle du prix des produits de première nécessité. Ces prix dépendent en grande partie de l’état de la route. En effet, le niveau de ces prix est proportionnel avec les conditions routières: condition facile de transport offre l’opportunité pour les paysans d’imposer leur prix ; et inversement, si cette condition s’avère difficile, ce sont les collecteurs minoritaires qui arrivent jusque dans les campagnes qui dicteront les prix. De même, les prix des PPN vont s’envoler dans le cas où les conditions de transport se trouvent précaires, et vice versa. Un autre indicateur d’impact s’agit aussi du nombre de trafic par unité de temps et nous avons opté l’unité semaine. En effet, le nombre du trafic est fonction proportionnelle à la qualité des infrastructures routières: infrastructure en bon état augmente le nombre de trafic et la dégradation de ces infrastructures décourage les transporteurs et les automobilistes. III- La réalisation de ces projets de développement 1- Organisation générale Cette partie traite l’organisation au sein du FID pour la réalisation d’un projet de développement local, plus précisément la construction de pistes rurales. Les réhabilitations de ces voies d’accès dans la Région ITASY, sujettes à la présente étude, sont groupées dans les Projets communautaires. Dans le cas des constructions de pistes, ouvrages et ponts (ouvrage de franchissement) qui nécessitent un certain niveau de technicité, le FID se présente

54 en tant que Maître de l’ouvrage. Il se trouve délégué des Bénéficiaires qui sont dans ce cas supposés ne pas détenir les capacités de gérer les technicités y afférentes. a- Projet Communautaire On appelle Projet Communautaire les projets répondant aux aspirations des populations rurales et considérés par ces populations comme prioritaires. L’attribution de financement par le FID pour un projet communautaire est subordonnée à une participation des bénéficiaires. Cette contribution au coût des projets se fait en espèces, sous forme de main d’œuvre, en nature dont la valeur monétaire atteint 5% du coût de projet pour les projets communautaires de construction de routes rurales. Normalement, ces projets sont gérés et réalisés par les bénéficiaires eux-mêmes. Mais étant donné le niveau de technicité requis tant sur la préparation, sur la réalisation que sur le suivi de ces actions, la gestion de projet de réhabilitation de piste rurale est assurée par le FID, en tant que maître de l’ouvrage délégué. b- Convention de Maîtrise d’ouvrage délégué En effet, dans la réalisation de ces projets de construction routière, le FID passe une Convention de Maîtrise d’ouvrage délégué avec les Bénéficiaires, représentés par la CTD concernée. La signature d’une telle convention de MOD est une condition préalable à l’approbation officielle du projet communautaire par le FID. i- Responsabilité du FID Le FID, à part sa responsabilité en tant que bailleur de fonds, a les Droits et Obligations différents à la maîtrise d’ouvrage des travaux, tels que: - Etudes préalables - Consultation de Bureau d’études jusqu’à la passation de marché - Appel d’offre pour la passation de marché des travaux - Et, toutes autres prestations nécessaires à l’exécution du projet communautaire ii- Responsabilité des Bénéficiaires De leur côté, les bénéficiaires assurent le rassemblement, dans les délais prévus, de leur participation qui va constituer l’apport, décomposé comme suit: - En espèces: pour constituer dès le début le fonds d’entretien de la piste réhabilitée et aussi les dépenses de fonctionnement lors de la préparation du projet. - En nature: pour compléter les matériaux de constructions: moellons, gravillons, sables

- En main d’œuvre: les bénéficiaires participent directement aux travaux de réhabilitation. Les travaux à assurer par ces bénéficiaires sont définis dans la convention et d’habitude, ils concernent le débroussaillage ou décapage des deux côtés de la piste et certains travaux préliminaires 2- Organisation financière a- Coût du projet i- Définition C’est l’ensemble des dépenses effectuées ou à effectuer pour concevoir, préparer et réaliser un projet, conformément aux objectifs et à la description dudit projet. ii- Analyse des coûts Le coût d’un projet de développement local, que nous étudions, comprend les éléments suivants: Prestation du Bureau d’études (BE) dont, - Dépenses pour la préparation du projet, par exemple coûts des consultants individuels ou bureaux d’études pour les études techniques et environnementales. - Dépenses pour le suivi et contrôle des travaux, de la livraison des équipements et de la fourniture des services, par exemple coûts des consultants individuels ou bureaux d’études recrutés comme maître d’œuvre pour les infrastructures; Enveloppe pour la Micro Petite Entreprise (MPE) titulaire des travaux qui est déterminée en estimant les coûts des travaux, des fournitures, équipements et services, y compris les imprévus et les taxes y afférentes; Contributions des bénéficiaires (Apport Bénéficiaire AB) dont: - En nature, qui ne seraient pas comprises dans les éléments ci-dessus - Dépenses de fonctionnement de la Cellule de Projet pour ses besoins en fournitures, en déplacements, et en indemnités éventuelles, à concurrence de 4% maximum du coût total du projet. - Provision pour constituer le fonds d’entretien de l’infrastructure.

Tableau 8 : Répartition des coûts des projets de construction de piste rurale financée par FID dans la Région ITASY Titre du projet Coût Par Part AB total (%) BE (%) MPE (%) (%) Imerintsiatosika – 100 4,61 89,83 5,56 mahitsiarivo Ambohidroa – 100 15,86 80,94 3,20 Antanetilava Piste digue Morarano 100 5,68 91,35 2,97 Mahavelona Ankisabe 100 5,57 90,49 3,93 Amberomanga – 100 5,19 91,14 3,66 Belavenona Ambatofolaka – 100 6,63 89,82 3,56 Ankaranana Ambatofolaka – 100 3,98 90,46 5,55 Mandiavato 100 6,78 89,15 4,06 Source : documentation auprès du FID 2017 La réhabilitation des pistes rurales, entreprise sous FID IV dans la Région ITASY était réalisée avec un niveau de participation des bénéficiaires limité à 4,06% du coût total du projet. Moyennant ce chiffre, on peut dire que l’implication des bénéficiaires dans la réalisation de projet pour leur développement reste minime. Cette situation peut favoriser un sentiment de« non concerné » par le projet communautaire, Cela entraînerait une non-appropriation de l’infrastructure qui se manifeste surtout par la négligence et l’irresponsabilité au niveau de l’usage et de l’entretien de ces infrastructures. b- Lotissement Toutes les réalisations, sous FID IV en matière de réhabilitations de pistes rurales dans la Région ITASY, connaissent plusieurs lots au niveau travaux. II s’agit de diviser la longueur de pistes à réhabiliter par lot de 5 km au maximum et au moins 2 lots pour chaque projet exprimé par le bénéficiaire.

i-Avantages du système de lotissement des travaux Ce système présente plusieurs avantages dans sa pratique. II s’agit des avantages d’ordre économique en donnant des chances aux Micro Petites Entreprises Nationales de s’exercer. Le lotissement permet aussi de limiter les risques liés à la rupture de contrat en cours de travaux. Mais le plus important, l’avantage du système de lotissement réside dans une adaptation financière sous FID IV pour réaliser un projet de développement local nécessitant un financement supérieur au budget programmé. ¾ Opportunité pour les Micro Petites Entreprises nationales Le lotissement des travaux de réhabilitation, dans le cadre d’un projet de désenclavement rural, permet au FID IV de faire participer les Micro Petites Entreprises nationales, de catégorie I, aux appels d’offre qu’il lance pour les travaux physiques de construction. Les MPE, classées dans la CAT 1, sont celles qui répondent à des critères de performance et d’équipement, ainsi que celles qui présentent des expériences probantes en la matière. En effet, chaque lot de travaux est confié à l’entreprise le moins disant lors de l’ouverture publique des offres. ¾ Limitation de risque de non-réalisation des infrastructures En effet, si les travaux de réhabilitation d’une piste rurale reliant deux communes rurales sont divisés en 4 lots, et qu’il y a deux entreprises qui ont obtenu ces lots, on peut s’attendre, avec un maximum de chance, que l’une au moins de ces entreprises arrive à terme de son contrat. En réalité, il est très fréquent de rencontrer des travaux clôturés à cause des cas de force majeure, intempérie, ou des entreprises résiliées pour des problèmes d’organisation. En plus, la qualité du sol, mou et volcanique, dans plusieurs parties de la région ITASY surprend les Entrepreneurs quant à la réalisation des travaux. ¾ Adaptation financière Le système de lotissement, très fréquent dans le FID IV surtout pour la réalisation de projet routier, a l’avantage d’adapter l’enveloppe financière du FTD IV au besoin de financement des projets de désenclavement rural. En effet, le FID IV ne peut pas réaliser de grands et complexes ouvrages publics. L’enveloppe financière pour chaque projet peut financer la réhabilitation de pistes rurales, non goudronnée, de 5 km au plus, avec une moyenne d’Ariary 16.000.000,00 par kilomètre.

Pour un projet de développement local de réhabilitation de piste communale de 20 km, à première vue, le FID IV n’a pas les moyens pour financer les travaux y afférents. Néanmoins, le système de lotissement permet de considérer 4 lots de travaux pour cette portion de 20 km ; et, dans ce cas, FID IV réalise 4 sous projets de développement local en finançant le désenclavement de ces deux localités. i- Inconvénients Il existe un risque de non-réalisation des objectifs de désenclavement La présentation de travaux de réhabilitation des pistes rurales, sous forme de plusieurs lots, limite les risques déterminés plus haut dans le seul cas que ces lots de travaux sont accordés à au moins deux entreprises différentes. Alors qu’en réalité, l’appel d’offre pour les soumissions est ouvert ; et, par conséquent, on ne peut pas laisser filtrer la moindre limitation ou orientation sur les offres des soumissionnaires. Et, en vertu de la loi de le moins disant, il se peut que tous les lots soient obtenus par la même entreprise, et, qui par la suite, augmente le risque de non-réalisation, ou de réalisation incomplète de l’infrastructure pour cause de rupture de contrat. Et, même, si les travaux sont accordés à différentes Entreprises, la non-réalisation d’une portion de piste entraîne que la localité ne soit pas désenclavée. ¾ Atteinte à la qualité des travaux L’offre des travaux de construction routière, en plusieurs lots à quelques entreprises, présente aussi un inconvénient surtout sur la qualité des travaux. Celle- ci va dépendre forcément de la compétence de l’entreprise malgré l’existence du cahier des charges déterminant ce qu’il faut faire concernant les ouvrages. La qualité des pistes varie à chaque portion de lots accordés à chaque entreprise. Et, cette différence de qualité est encore plus nette si l’une des entreprises présente une défaillance au niveau organisationnel et/ou technicité, surtout si l’une d’entre elles rompt son contrat à mi-parcours. ¾ Coûts supplémentaires Un des inconvénients de l’organisation des travaux par le système de lotissement réside dans l’impossibilité de faire des économies d’échelle. En effet, chaque lot représente un coût supplémentaire administratif, logistique voire même financier pour chaque entreprise qui va réaliser les travaux. Ces coûts résident, non seulement au niveau des entreprises, mais aussi au niveau de la gestion du maître de l’ouvrage délégué.

Alors que si on propose tous les lots en un seul bloc pour une seule entreprise de travaux publics, le coût sera inférieur à la somme des coûts des « n lots » de travaux. Quoi qu’il en soit, les projets de réhabilitation de piste rurale dans la région ITASY ont connu chacun d’entre eux un lotissement variant de 2 à 4 lots. La réussite de certains de ces projets est accordée en partie à l’application de ce système. Mais d’un autre côté, le constat de lot de travaux non-réalisés, lors de notre visite sur terrain, est attribuable en bonne partie au système de lotissement. Après ce chapitre descriptif des projets de construction de pistes rurales financés par le FID dans la région ITASY, nous passons maintenant à l’évaluation proprement dite des projets de développement local, dont la construction des pistes rurales.

Chapitre 5 : Evaluation de projet de développement Nous entamons dans ce chapitre l’évaluation proprement dite de projet de développement local en prenant le cas de la construction des pistes rurales financée par le FID dans la région ITASY depuis 2002. I- Cadre général de l’évaluation 1. Définition L’évaluation est un processus qui a pour but de déterminer et de juger la valeur des résultats des projets de développement entrepris. Elle devrait mettre en évidence les éléments de décisions sur la continuation, l’abandon ou la multiplication de projet23. L’évaluation a pour but de porter un jugement sur la valeur d’une action, d’un projet, d’un programme, d’une politique24. Notre analyse s’agit d’une évaluation ex-post réalisée par une personne externe du projet. a. Evaluation ex-post Il s’agit d’une évaluation à la fin d’une action ou de l’une de ses phases par opposition à l’évaluation ex-ante, réalisée avant le lancement du projet qu’on appelle aussi étude préalable. Pour cela, nous considérons uniquement les projets ayant atteint leur terme. Les projets étudiés sont effectivement terminés et ont fait l’objet d’une réception officielle par les bénéficiaires. Dans le cas des projets financés par le FID, on parle de réception technique et la constatation de l’infrastructure par le maître d’œuvre et le bailleur de fonds. Il s’ensuit après, la réception provisoire qui est la présentation de l’infrastructure aux bénéficiaires ou à ces représentants et au maître de l’ouvrage, la CTD. La réception définitive intervient un an après la réception provisoire pour tester en quelque sorte, la conformité de l’infrastructure avec le cahier de charge.

23 Etienne BEAUDOUX, Geneviève de COMBRIGGIIE, Marie-Christine GUENEAU, mark NEUWKERK : « Cheminement d’une action de développement, de l’identification à l’évaluation ». Paris, L’harmattan, 1992 24 Marie-Christine GUENEAU, « Afrique : Les petits projets de développement sont-ils efficaces ? », Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1986 61

b. Evaluation externe C’est une évaluation menée par une personne ou une équipe qui n’est pas impliquée en tant qu’acteur de l’action de développement. C’est souvent une équipe qui ne connaît pas du tout le projet et va le découvrir au cours du travail d’évaluation.

2. Les critères d’évaluation a. Définition Les critères d’évaluation ne sont autres que les angles de vue auxquels l’évaluateur se place pour apprécier un projet de développement. On établit des critères pour avoir une analyse la \plus objective possible et aussi pour uniformiser les points de vue. b. Présentation des critères adoptés dans cette étude25 Il existe un certain nombre de critères pour juger une action et il revient à l’évaluateur de considérer tel ou tel critère lors de son évaluation. Dans ce chapitre, nous allons considérer l’efficacité et l’efficience de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY. Outre ces critères, on pourra rechercher la viabilité de l’action, la stratégie d’intervention, et la satisfaction des bénéficiaires. i Efficacité C’est la comparaison entre les objectifs fixés et les résultats atteints à la fin du projet. Il s’agit d’une comparaison des résultats obtenus par rapport aux objectifs initiaux. ii Efficience C’est la comparaison des résultats obtenus avec les moyens mis en œuvre: Humains, matériels, financiers, temporels. iii Viabilité et pérennité C’est une analyse des chances de l’action de se poursuivre lorsque l’aide du FID aura cessé, c’est-à-dire la poursuite de la gestion et de l’entretien de l’infrastructure.

25 Etienne BEAUDOUX, Geneviève de COMBRUGGHE, Marie –Christine GUENEAU, Mark NEUWKERK : « Cheminement d’une action de développement, De l’identification à l’évaluation ». Paris, L’Harmattan, 1992 62

iv Stratégie d’intervention C’est l’analyse de la pertinence de la solution apportée par le projet pour résoudre le problème posé, ou encore la pertinence de la méthode de mise en œuvre de l’action. v Satisfaction des bénéficiaires Il s’agit d’une appréciation de l’avis des bénéficiaires quant à la réalisation de l’infrastructure. La réponse à cette évaluation vient directement des bénéficiaires en regroupant les réponses obtenues lors de l’enquête réalisée avec l’échantillon représentatif de ces bénéficiaires.

II- Méthodologie d’évaluation Pour la réalisation de cette évaluation, nous avons fait des études pratiques que l’on peut regrouper en deux étapes, à part les recherches bibliographiques et les études théoriques. a. Stage au sein de l’organisme FID: Fonds d’intervention pour le Développement Nous avons séjourné deux mois au sein du Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation (SRCAD) de la Direction Régionale du FID Antananarivo. Pendant le stage, nous avons pris connaissance des projets de construction de piste rurale et des organisations générales avant, pendant et après la réalisation des projets financés par le FID. Pour cela, consultation de dossiers et entretiens avec les différents responsables au niveau du FID étaient parmi les tâches que nous avons effectuées. b. Enquête sur terrain i Déroulement Nous avons entrepris une descente sur terrain pendant deux semaines en réalisant des Interviews Semi Structurés au niveau de la population bénéficiaire et auprès des responsables communaux. Le questionnaire se trouve annexé à la fin du présent mémoire. ii Echantillonnage Nous avons enquêté une dizaine de personnes par localité en s’efforçant d’interviewer autant d’hommes que de femmes, mais aussi en considérant l’avis des jeunes (16 à 35 ans) autant que celui des plus âgés.

Dans chaque localité, nous avons entretenu avec un responsable communal: le Maire ou son adjoint, sauf dans les Communes de Morarano et d’lmerintsiatosika Faute de temps, matériels, nous n’avons pas pu rencontrer ces personnes au temps voulu et réel. Pendant les phases de collecte de données et d’informations, nous avons pu s’entretenir avec: . / 10 personnes au sein du FID: Directeur, Chefs de Service, Ingénieurs et chargés de projets . / 1 responsable régional: Directeur du Développement Régional ITASY .1 6 responsables Communaux : Maires et/ou Adjoint au Maire . / 100 acteurs bénéficiaires: répartis dans les localités concernées par le projet Le résultat de ces entretiens nous a permis d’évaluer le projet de développement local matérialisé dans la construction de piste rurale dans la région ITASY. L’évaluation est appréciée selon des critères objectifs que nous détaillons dans le sous-titre suivant. Il nous est utile de décrire toutes ces caractéristiques pour pouvoir procéder à l’évaluation de projet de développement et aux études d’impact socio- économique. Ces analyses feront l’objet du sous-titre suivant. III- Rapport d’évaluation de la construction des pistes rurales et données économiques dans la région ITASY 1 Efficacité C’est la comparaison entre les objectifs fixés et la réalisation à la fin du projet. a- Données Au moment de préparation de ces projets de construction de piste rurale, il est établi des objectifs dont l’indicateur principal de réalisation est confronté dans le tableau suivant:

Tableau 9 : Indicateur de réalisation Pourcentage Nb Villages Longueur Réalisation Titre du Projet de désenclavés de la piste de l’AB réalisation Imerintsiatosika 4 4,5 km 95 % 100% Mahitsiarivo Ambohidraisola 3 3 km 85 % 100% Antanetilava

Piste digue Morarano 5 12 km 100 % 100%

Mahavelona Ankisabe 7 21 km 90 % 100%

Amberomanga – 5 16 km 100 % 100% Belavenona Ambatofolaka – 5 17 km 61 % 100% Ankaranana Ambatofolaka – 10 23 km 67 % 100% Mandiavato

TOTAL 39 96,5 km 85 % 100%

Source : Documentation auprès du FID et investigation personnelle2017

b- Interprétations Le tableau nous indique le taux de réalisation réelle de ces projets de construction de piste rurale entrepris par le FID dans la région ITASY avec le nombre de villages directement désenclavés. La réalisation concerne surtout l’aspect technique. En effet, 100% de réalisations techniques, pour les pistes digue de Morarano et Amberomanga-Belavenona, veut dire que les travaux de construction de la piste ont été entrepris exactement comme l’indique les cahiers de charge, et la qualité de l’infrastructure après les ouvrages est conforme aux prévisions. D’un autre côté, 67% de réalisation technique pour la piste Ambatofolaka – Mandiavato, signifie que des étapes de travaux dans une partie de la piste, n’ont pas été réalisées. Ce qui explique le fait qu’une bonne partie de cette piste demeure dans un état critique.

c- Appréciations 85% de réalisations techniques sous FID IV en matière de construction de piste rurale dans la région ITASY, nous amène à conclure que la réhabilitation des pistes rurales est efficace. Ce chiffre cache la réalité surtout si on se réfère au cas de la commune d’Ankaranana. L’état de la piste demeure mauvais, et la commune s’explose au risque d’enclavement pendant la saison de pluie. d- Analyse L’écart, entre la prévision et la réalisation de ces réhabilitations, est surtout d’ordre technique au niveau des entreprises titulaires des travaux. Cela n’empêche qu’il y a une part de responsabilité de la part du maître d’œuvre et du bailleur qui ont négligé le suivi périodique des travaux. On sait aussi que la saison de pluies est incompatible à plusieurs activités et surtout aux constructions routières. Or, force est de constater que la réhabilitation de la piste reliant la commune rurale de Mandiavato et la route nationale 1, coïncidait avec la saison cyclonique ; ce qui explique en partie la non-réalisation des ouvrages. 2 Efficience C’est la comparaison des résultats obtenus avec les moyens mis en œuvre. a- Données Pour ce critère, nous considérons les moyens financiers et le temps de réalisation du projet.

Tableau 10: Comparaison des budgets prévisionnels et des réalisations Titre du Projet Coût prévu26 Décaissement Economie Coût moyen réel27 réalisée28 par km29 Imerintsiatosika- 107.920.72 93.649.306, 14.271.41 20.810.9 Mahitsiarivo 0,00 00 4,00 56,89 Ambohidraisola- 152.140.86 71.066.287, 81.074.57 23.688.7 Antanetilava 6,14. 80 8,34 62,60 Piste digue 100.917.05 98.993.558, 1.923.494 8.249.46 Morarano 0,00 73 ,27 3,23 Mahavelona 296.859.17 275.713.58 21.145.58 13.129.2 Ankisabe 5,80 8,61 7,19 18,51 Amberomanga 304.053.52 279.668.85 24.384.67 17.479.3 Belavenona 9,80 8,07 1,73 03,63 Ambatofolaka 327.784.45 167.062.61 16(1721.8 9.827.21 Ankaranana 8,93 1,00 47,93 2,41 Ambatofolaka 207.805.68 150.080.49 57.725.19 6.525.23 Mandiavato 9,80 6,65 3,15 8,98 TOTAL 1.497.481.4 1.136.234.7 361.246.7 14.244.3 90,47 06,86 83,61 08,04 Source : Documentation auprès du FID et investigation personnelle 2017

b- Interprétation Le décaissement réel est constitué par la somme versée effectivement par le FID avec la participation des bénéficiaires du projet. En général, ce montant est inférieur au coût prévu du projet du fait que le versement du fonds aux Bureaux d’études et aux entreprises se fait en fonction de l’état d’avancement des travaux. Par conséquent, Les acteurs réalisent une économie en procèdent à ce mode de paiement, et sauvent une partie du fonds si les contrats n’arrivent pas à terme. D’un autre côté, la constitution des apports des bénéficiaires est une condition de réalisation de contrats de financement ; donc, la participation des bénéficiaires est toujours versée en totalité que le projet arrive à terme ou pas.

c- Appréciations Considérons le cas de la piste Amberomanga Belavenona comme référence, vu que cette construction s’est déroulée avec un minimum d’obstacle et est réalisée à 100%. En effet, la moyenne de coût de réhabilitation de piste rurale dans la région ITASY de 14 millions d’Ariary au kilomètre permet d’avancer que le projet est efficient. Cette moyenne est largement inférieure au coût par kilomètre de construction de route bitumée ou d’autres types de route. A travers ces moyens financiers, on obtient le même résultat : désenclavement de la localité. Il y a aussi une économie de somme plus ou moins importante d’argent à la fin du contrat. Cette somme pourrait être réutilisée dans l’entretien de l’infrastructure, dans la reprise du contrat ou encore pour financer d’autres projets de développement pour la localité. Mais ces montants laissent entendre que la durabilité des pistes en terre ne sera pas la même que celle des pistes construites autrement. d- Analyses Les coûts unitaires, de construction des pistes : Ambohidraisola – Antanetilava et Imerintsiatosika – Mahitsiarivo, peuventt traduire un bas niveau d’efficience du projet par rapport à celui des autres. C’est parce que les coûts des travaux de construction du pont entre ces localités y sont inclus. Par contre, la reconstruction des pistes Ambatofolaka – Mandiavato et Ambatofolaka Ankaranana ne sont pas efficients car les infrastructures commencent à se dégager et les entretiens semblent oubliés. 3 Stratégie d’intervention On parlera ici de la démarche retenue pour la mise en œuvre de l’action. Il s’agit entre autres de la délégation de la maîtrise d’ouvrage à l’organisme bailleur et aussi la demande de participation des bénéficiaires.

a- Données Dans tous les projets de construction routière que le FID finance, il est acteur du projet en tant que bailleur de fonds et en même temps maître de l’ouvrage délégué. De son côté, il est demandé aux bénéficiaires de participer jusqu’à un certain niveau à la réalisation du projet.

Tableau 11: Niveau d’intervention des acteurs : Bailleur et bénéficiaires Titre du Projet Coût Prévision Réel total Bailleurs AB Bailleurs AB Imcrintsiatosika – Mahitsiarivo 100 % 94,44 5,56 93,15 6,85 Ambohidraisola – Antanetilava 100 % 96,80 3,20 92,65 7,35 Piste digue Morarano 100 % 97,03 2,97 96,87 3,13 Mahavelona Ankisabe 100 % 96,07 3,93 95,58 4,42 Amberomanga - Belavenona 100 % 96,34 3,66 95,85 4,15 Ambatofolaka – Ankaranana 100 % 96,44 3,56 92,50 7,50 Ambatofolaka – Mandîavato 100 % 94,45 5,55 91,67 8,33 Moyenne 100 % 95,94 4,06 94,04 5.96 Source : Documentation auprès du FID et investigation personnelle 2017

b- Interprétations Le tableau représente les parts respectives du FID et des bénéficiaires, dans la prévision et à la fin du projet, dans la construction de pistes rurales. En effet, le FID participe jusqu’à 95% du coût total du projet. En plus, il assure toutes les démarches nécessaires du projet: préparation, gestion, suivi et évaluation. La moyenne de la participation des bénéficiaires s’évalue à 5% du coût total du projet qui se répartit en participation financière, travaux préliminaires et fourniture de matériaux locaux: sables, gravillons ou moellons,… c- Appréciations La stratégie d’intervention, avec ces parts de responsabilité des acteurs, se présente comme la meilleure approche pour la réponse en besoin de désenclavement des campagnes. Elle l’est du fait qu’elle facilite la vie de la population rurale étant donné que les bénéficiaires ruraux n’arriveront jamais à financer tel projet de fourniture d’infrastructures structurantes, En plus, les ruraux ne possèdent pas les capacités pour gérer un projet de développement encore moins la construction de route qui demande plus de technicité que les autres projets de développement: adduction d’eau potable, construction d’école ou de Centre de Santé de Base, etc.

d- Analyses Un projet de développement local, par essence, requiert une forte implication de la population locale pour s’approprier d’infrastructures. Or, la construction de piste rurale, financée par le FID dans la région ITASY, se fait avec le minimum d’implication de ces personnes, voire un manque d’implication de ces bénéficiaires. Cela aurait pour conséquence un non appropriation de la population locale qui fait que celle-ci attend encore du bailleur les moyens pour gérer et entretenir la route. Cependant, l’entretien dans le cas des pistes rurales, est très important surtout que deux différentes saisons vont accélérer l’usure de la piste en terre: - saison de pluies avec l’eau qu’elle apporte et les dégâts qui s’ensuivent; - et saison sèche qui veut dire aussi usage accru de l’infrastructure avec les transports de produits locaux, après avoir été balayée par la pluie. 4 Viabilité et pérennité II s’agit d’une analyse des chances de l’action de se poursuivre lorsque l’aide du FID aura cessé. Les actions concernent la gestion de l’infrastructure et son entretien. a- Données Tableau 12: Indicateurs de viabilité et de pérennité. Rang du Saison d’utilisation Nombre moyen Existence Etat de projet de voiture par structure l’infrastructure30 sem d’entretien sèche Année Avant Après 1 sèche Année 6 8 Non Moyen 2 sèche Année 2 3 Oui Très bon 3 sèche Année 6 8 Oui Bon 4 sèche Année 5 10 oui Bon 5 sèche Année 1 5 Oui Très bon 6 Sèche: Sèche : 2 3 Non Dégradé 9 mois 7 Sèche: Sèche : 6 10 Oui Moyen 6 mois 9 mois Source : Investigation personnelle 2017

30 Au moment de notre passage 70

1 = Imerintsiatosika - Mahitsiarivo 2 = Ambohidrajsola - Antanetilava 3 = Piste digue Morarano 4= Mahavelona - Ankisabe 5 = Amberomanga - Belavenona 6=Ambatofolaka - Ankaranana 7 = Ambatofolaka – Mandiavato b- Interprétation Le tableau donne un aperçu général des indicateurs de viabilité et de pérennité des projets de développement local en matière de construction de pistes rurales. En effet, avant leur réhabilitation, les pistes sont accessibles en voiture uniquement pendant la saison sèche. Le nombre moyen de voitures, passant sur ces pistes réhabilitées, a enregistré une hausse manifeste malgré l’état critique des routes. Des structures d’entretien de l’infrastructure existent soit par des cotisations que les bénéficiaires ont versées avant la réhabilitation, soit par l’existence d’associations ou de responsables qui mobilisent les gens au besoin. c- Appréciations D’après les données collectées sur terrain dans la page précédente, on peut dire que la viabilité de ces pistes rurales demeure incertaine, et sans un appui plus ou moins important de la part d’autres entités que les bénéficiaires pour assurer l’entretien périodique, la durée de vie de ces infrastructures se trouve raccourcie de moitié. Au lieu de 5 ans, elles vont juste tenir pendant deux ans : deux saisons de pluies et deux saisons sèches. Déjà, l’état des infrastructures se dégrade deux années après leur réhabilitation. L’entretien n’est pas du tout périodique mais uniquement au besoin, c'est-à-dire, en réaction à une dégradation qui peut empêcher le déroulement des transporte. Alors que le nombre de voitures passant sur la piste augmente, cela accélère l’usure de l’infrastructure, surtout si les travaux de réhabilitation technique n’ont pas été menés à terme. d- Analyses Logiquement, l’amélioration de l’état d’une route engendrera une augmentation du trafic passant sur cette piste. En plus, cela va permettre aux voitures légères d’emprunter sans difficulté la piste. La structure d’entretien se limite aux cotisations versées par les bénéficiaires au moment du versement de leur apport.

Ce fonds est reversé par le FID au niveau de ces bénéficiaires après la réalisation de l’infrastructure et c’est à ce moment-là que la collectivité l’utilise pour entretenir la piste. Pour la suite, les villageois réagissent uniquement en réparant les dégâts causés par les saisons, si une mobilisation est prévue. Sinon, la piste se dégrade de jour en jour en attendant qu’une autre aide venant de l’extérieur de la collectivité intervienne. L’incertitude de viabilités de l’infrastructure s’explique aussi par le fait que, lors de notre descente sur terrain, nous avons constaté d’importante dégradation au niveau des pistes nouvellement réhabilité. A titre d’exemple, la partie totalement réhabilitée, reliant Ambatofolaka et Mandiavato a perdu à peu près ses 15%, et l’autre partie non-réhabilitée est fermée pendant la pluie, pour pouvoir la rendre accessible une fois que l’eau s’infiltre. 5 Satisfaction des bénéficiaires C’est le résultat du sondage d’opinion publique sur le niveau de satisfaction quant à la réalisation de l’infrastructure. a- Données Tableau 13:Niveau de satisfaction des bénéficiaires Titre du Projet Niveau de satisfaction des riverains lmerintsiatosika - Mahitsiarivo Elevé Ambohidraisola – Moyen Antanetilava Piste digue Morarano élevé Mahavelona Ankisabe élevé Amberomanga - Belavenona Très élevé Ambatofolaka - Ankaranana bas Ambatofolaka - Mandiavato bas Région ITASY Moyen Source : Investigation personnelle 2017 b- Interprétations Le tableau désigne le niveau de satisfaction des riverains et des utilisateurs des infrastructures étudiées. Un niveau élevé de satisfaction signifie gratitude avec émission de réserve sur la portion non-terminée, ou encore sur les effets indésirables de la réhabilitation de la piste.

Le bas niveau de satisfaction veut dire que les gens sont satisfaits du fait que la piste, après la réalisation, devient plus praticable qu’avant, mais cela ne répondait pas à leurs attentes, et ne résout pas leur problème. c- Appréciations Il est évident que c’est difficile de satisfaire à 100% tous les bénéficiaires d’un projet de développement. Cependant, le cas de la construction des pistes rurales entreprise par le FID, dans la région ITASY depuis 2002, connaît un niveau de satisfaction critique de la part d’une proportion conséquente des bénéficiaires: Piste non réhabilitée et existence de travaux non terminés pour certain lot, entravant le désenclavement de la zone, sont parmi les fondements de l’insatisfaction. d- Analyse En effet, l’existence de lot de piste non réhabilité entraîne un non désenclavement d’une localité même si le but du projet et de faciliter l’ouverture vers l’extérieur. Pour le cas d’Ankaranana, l’entreprise qui, a travaillé sur la réhabilitation de la piste, a été résiliée après avoir travaillé sur certaines étapes de la réhabilitation. Ce qui fait que l’état de la route devient encore médiocre et présente d’autres dégâts environnementaux: poussière en saison sèche et boue pendant la pluie. La piste Ambohidraisola Antanetilava n’a pas pu désenclaver ces localités car la route menant vers ces villages, en partant de la RN I ou du chef-lieu de la Commune Arivonimamo II, est pratiquement inaccessible. Les Communes de Mahavelona, d’Ankisabe et d’Amberomanga sont désormais reliées entre elles, mais elles demeurent isolées du chef-lieu de Région et de la route nationale et cela entrave l’écoulement de la production et le ravitaillement en produits de premières nécessités. La suite de l’évaluation concernera le critère « impact ». Le chapitre suivant est consacré à l’évaluation des impacts du projet de réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY.

5- Donnée économiques : La série de tableau suivante, avec de chiffres à l’appui, donne une certaine idée sur les charges supportées par ces pistes tout au long de l’année entre l’an 2000 et 2005. Ces données marquent la portance de ces voies par rapport à la fréquence et au tonnage des produits et matériels roulants qui circulent sur la couche de roulement.

Tableau 14 : Production de cultures sèches (200-2005) Rubrique (Quantité en tonnes) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Région Itasy 22300 23600 23390 23180 22980 22790 Source : Monographique de la Région Itasy 2017 De ce tableau, on s’aperçoit que cette Région est productrice des cultures sèches. A partir de l’année 2002, la quantité totale de cette production tend progressivement à la baisse due à l’introduction de la technique de la riziculture intensive et améliorée. Les cultures sèches a été partiellement délaissée.

Tableau 15 : Production rizicole (2000-2005) rubrique Quantité (en tonnes) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Région 170.040 174.760 179.610 184.595 189.580 194.700 Itasy Source : Monographique de la Région Itasy 2017 La riziculture a une tendance à la hausse d’une année à l’autre grâce au système de riziculture intensive et améliorée. De plus, la nature du sol fertile et la disposition des terroirs ont contribué à la motivation des riziculteurs d’aller plus loin dans cette pratique.

Tableau 16 : Effectif du cheptel (2000-2005) Rubrique effectif 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Région 652.710 785.049 785.150 643.328 843.450 843.580 Itasy Source Monographie de la Région Itasy Les cheptels sont acclimatés dans cette Région. Le type d’élevage semi moderne correspond à la physiologie des bestiaux les nourritures abondent tout au long de l’année. Le passage de la peste porcine africaine en 2003 a réduit l’effectif de ces cheptels

Tableau 17 : Ressource aquatique (2000-2005) Quantité en tonnes Rubrique 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Région 328 320 311 303 295 287 Itasy Source : Monographie de la Région Itasy 2017 74

Les ressources aquatiques, telle que piscicole grâce au lac Itasy, font la réputation de cette région. La surpêche et le changement climatique ont conduit à la baisse de la production depuis 2002.

Tableau 18 : Moyen de transport (2000-2005) rubrique effectif 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Taxi-brousse 256 258 258 267 275 283 Camion 108 108 111 114 117 121 Voiture particulière 524 532 553 564 576 583 Bicyclette 1271 1306 1343 1381 1420 1458 Motocyclette 1026 1037 1043 1047 1052 1058 Charrette 1535 1543 1552 1564 1571 1579 Total 4720 4784 4860 4437 5011 5082 Source : Monographie de la Région Itasy 2017 Les matériels roulants de toute catégorie sont d’usages quotidiens dans cette Région. Motorisés ou non, le transport des personnes et produits ont besoin de ces engins.

Chapitre 6: Etude d’impacts socio-économiques et recommandations I- Cadrage général 1- Définition31 Nous essayons de mettre en exergue, dans cette partie de définition, les sens et les différences entre les termes « résultat - effet - impact ». En effet, il s’agit de termes d’usage dans l’évaluation et l’étude d’impacts de projet de développement qui n’ont pas la même signification. a. Résultat Le résultat d’une action désigne les changements qualitatifs et quantitatifs produits directement par l’action. Il est en relation directe avec les objectifs définis dans les documents du projet. C’est pourquoi, le résultat constitue aussi un critère d’évaluation de projet en comparant les résultats obtenus avec ceux définis par les objectifs initiaux de l’action ou résultats attendus b. Effet L’effet, par suite, définit l’incidence de l’action sur le milieu physique et humain environnant. Pour déterminer l’effet d’un projet/programme ou d’une action de développement, il faut conjuguer les résultats de l’action et les autres dynamiques ou contraintes provenant du milieu dans lequel se dérode l’action. L’effet couvre un champ plus large que celui du résultat, et ce champ augmente avec le temps. c. Impact Enfin, l’impact désigne un changement durable, une nouvelle situation issue de l’ensemble des effets. C’est la situation issue de l’ensemble des changements significatifs et durables, positifs ou négatifs, prévus ou imprévus dans la vie et l’environnement des personnes et des groupes pour lesquels un lien de causalité direct ou indirect peut-être établi avec l’action de développement32.

31 www.fse.asso.fr 32 Guide méthodologique «Prise en compte de l’impact et construction d’indicateurs d’impact» du FsE: Fonds pour la promotion des Etudes préalables, Etudes transversales Evaluation, www.fSe.asso,fr 76

2 Les résultats et les effets induits par la réhabilitation de pistes rurales dans la région ITASY D’après les définitions citées précédemment, le projet, entrepris par le FID pour la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY, aboutissait à des résultats qui induisent à leur tour des effets. a. Les résultats i. Présentation x 96,5 km de piste ont fait l’objet de réhabilitation par le FID en trois ans dans la région ITASY. La réalisation technique est de l’ordre de 85%34, soit 82 km de pistes rurales en terre. x Pendant la durée des travaux sur terrain, au moins 44 emplois temporaires sont créés, car cela fait partie du contrat avec les entreprises titulaires des travaux. Il faut qu’elles s’engagent à recruter des ouvriers locaux et forme au moins 2 ouvriers, par contrat, pour prendre la relève dans la gestion et surtout les entretiens des infrastructures. Il y avait 22 contrats de projet de réhabilitation de ces pistes étant donné que chaque lot constitue un contrat.

x Au terme de ces projets de réhabilitation, - 6 localités sont reliées dont : Imerintsiatosika et Mahatsiarivo, Morarano et Imeritsiatosika, ainsi que Antanetilava et Ambohidraisola. - 3 Communes rurales sont reliées entre elles dont: Mahavelona - Ankisabe -Amberomanga - 2 autres Communes Rurales deviennent connectées à la RN1 ; donc, ces Communes sont désormais désenclavées: Ankaranana et Mandiavato. - Une quarantaine de villages se relient directement par les pistes, et plusieurs autres villages gagnent plus de facilité depuis la réhabilitation des pistes. Etant donné que des étapes de réalisation technique ont manqué à ces réhabilitations, il existe un écart entre la prévision et la réalisation notamment en termes de qualité. Cela implique que le désenclavement de ces localités n’est pas sans faille. Certaines localités, comme les communes rurales d’Ankaranana et de Mandiavato, se retrouvent même à la case départ: enclavement saisonnier.

34 Cf, Tableau 9, page 54 77

Cette saisonnalité est une solution prise par les bénéficiaires pour assurer le maximum de durabilité de l’utilisation de pistes en mettant des barrières de pluie. Cela devient la forme la plus répandue de l’entretien des pistes dans le milieu rural. Les 3 communes du district de Soavinandriana peuvent désormais se relier entre elles. Cependant, leur désenclavement dépend en principe de leur contact direct avec le chef-lieu de région par la réhabilitation de la RIP 103, ou encore par la remise en état de la piste Ankadinondry - Mahavelona, pour être raccordée à la RN1. b. Les effets i. Présentations - Amélioration du système de transport, favorisant l’écoulement des produits et les déplacements des personnes Cela se manifeste surtout par le nombre croissant d’opérateurs qui se lancent dans les activités de transport. En effet, il y a plus de voitures qui assurent le transport entre les localités comme le cas de Ambatofolaka - Mandiavato. La fréquence du trafic devient de plus en plus rapide surtout pendant la saison sèche. L’augmentation du trafic pendant cette saison atteint jusqu’à 50% pour l’ensemble des cas étudiés. - Différentes activités deviennent rentables, accélérant ainsi l’exploitation des ressources et cette situation augmente la pression sur l’environnement Il s’agit par exemple du commerce, de l’agriculture surtout la culture de rente au détriment de la culture vivrière. Mais à part ces activités classiques, on assiste aussi à une floraison des activités artisanales et touristiques. C’est entre autres le cas de la Commune de Morarano. La vente des charbons de bois et du bois de chauffe se trouve aussi encore plus favorisée. - Les visites plus fréquentes des ressortissants de la villa installée en ville provoquent des changements culturels au niveau du village surtout auprès des jeunes Ce phénomène est réciproque dans les relations ville-campagne. Les enfants et les jeunes ruraux sont progressivement attirés par les études à l’extérieur de leur village ou navette quotidienne due à la fluidité relative de la circulation et la facilité de s’approvisionner dans les zones d’accueille. - Des commerçants viennent s’installer et concurrencent l’épicier local qui arrête progressivement son rôle d’usurier. Le rôle d’un épicier dans un village enclavé se présente en même temps comme le fournisseur de produit de première nécessité et le prêteur. En effet,

78 pendant la période de culture, où les ruraux sont en faillites de produits et, argents, l’épicier du coin avance des PPN et voire même de l’argent à ceux qui sont dans le besoin, et se fait rembourser pendant la période de récolte au double, ou au triple. Cette situation renforce leur position d’usurier, surtout s’il n’y a pas d’autres solutions au besoin de financement de la consommation et de la production des ruraux. La motivation des gens de pratiquer le commerce augmente le nombre d’offreurs sur le marché des PPN. L’ouverture du village entraîne aussi une arrivée des mutuelles d’épargne rurale et d’autres formes de financement par effet domino. ii. Analyse Les résultats de la réhabilitation de la piste suscités, associés avec la dynamique de chaque localité, provoquent une amélioration nette sur le système de transport. En effet, la population de ces localités se mobilise progressivement tout amenant, les marchandises avec elle. Ce dynamisme n’est pas sans effet négatif surtout si l’artisanat, la vente de bois de chauffe et des charbons devient rentable. Effectivement, sur le plan environnemental, ces activités accélèrent la pression sur le milieu naturel ;, et, sans mesures d’accompagnement du genre reboisement, rotation culturelle ou encore utilisation des engrais organiques et /ou naturels, la faune et la flore risquent dépérir plus vite qu’il les faut. Par le biais de l’ouverture de pistes rurales, des impacts s’enregistrent au niveau sectoriel : social, économique et culturel D’autres projets de développement vont naître comme l’adduction d’eau potable, l’électrification, la formation paysanne, le regroupement des femmes Et, l’interaction de toutes ces actions de développement va donner une nouvelle situation irréversible qui sera l’impact du projet de développement, de la construction de pistes rurale.

II. Etude d’impacts socio-économiques Les impacts que nous essayerons d’étudier ici concernent les changements durables dans la vie des nouvelles localités désenclavées. Ils sont considérés comme les conséquences durables des effets cités plus haut. 1. Les impacts environnementaux a. Stock de ressources i. Inventaire L’environnement physique naturel s’avère touché par le projet de construction de pistes rurales. Il s’agit de l’utilisation des ressources locales pendant les travaux: eau, moellons, sables, bois... Il y a aussi la modification du milieu pour construire la piste: il y a une partie de rizière devenue mute, des collines modifiées et des savanes herbeuses devenues une terre aride pendant la saison sèche et une terre boueuse pendant la saison des pluies. ii. Analyse Cependant, on peut dire que ces ressources ont été utilisées de façon rationnelle surtout qu’il s’agisse d’investissement communautaire. Toute la communauté va profiter de ces ressources, en utilisant les pistes et en participant à leurs effets positifs et impacts bénéfiques, de manière équitable, car ce sont des ressources communautaires. b. Qualité environnementale i. Analyse Comme impact sur le stock de ressource naturelle, on peut dire que la diminution du stock de ressource sera durable et la quantité de ces ressources ne retrouvera plus sa masse avant le projet sans une mesure responsable. En plus, la qualité de l’environnement ne sera plus comme avant, surtout pendant la saison sèche où les poussières se laissent facilement emportées par la fréquence du trafic. 2. Les impacts économiques a. Impacts sur le prix Nous allons classer le prix selon les 3 différents angles suivants: prix des produits locaux aux producteurs, prix des PPN et frais des taxi-brousses et des autres moyens de transport de voyageurs.

i. Prix des produits locaux L’impact attendu de la réhabilitation de pistes rurales sur les prix des produits locaux se présente sous forme d’une augmentation de prix En fait, ce dernier se trouve effectivement en hausse dans toutes les localités que nous avons visitées par rapport à sa situation avant la réhabilitation de voies d’accès piste, et suite aux effets induits par le projet, cités précédemment A titre d’exemple, le prix minimal du paddy avant la réhabilitation de la piste était de 200 Ariary, et après le projet, ce prix arrive rarement au-dessous de 350 Anary35. Le kilo du manioc dépasse rarement les 200 Ariary avant la réhabilitation de pistes et désormais, ce prix arrive jusqu’â 20 à 300 Ariary par kilo36. L’arrivée massive des collecteurs, jusque dans les campagnes, offre plus de choix aux producteurs quant au prix de leur produit et attraction d’acheteurs. Cela arrête en même temps l’emprise des collecteurs qui ont l’habitude d’imposer le prix aux producteurs. ii. Prix des produits de première nécessité37 L’impact attendu de la réhabilitation de pistes rurales sur les prix des produits de première nécessité, , se présente sous forme d’une baisse de prix. Mais en réalité, ce prix ne cesse de monter et d’après notre entretien avec les bénéficiaires, ils sont convaincus qu’avec ou sans réhabilitation de pistes rurales, le prix des PPN continuera d’augmenter. En effet, ce prix est conditionné surtout par le prix chez les grossistes, donc par la politique de prix des entreprises commerciales. En plus, le prix des produits de première nécessité reste très sensible au prix du carburant. La hausse de celui-ci entraîne impérativement une hausse tangible sur le prix des PPN alors que le prix du carburant demeure non-maîtrisable tout en augmentant continuellement. iii. Frais de transport des voyageurs Cette situation s’explique par le quasi inexistence d’opérateurs dans le transport collectif: C’est le cas par exemple des Communes rurales d’Amberomanga, où il n’y a pratiquement pas de transport collectif de voyageurs, de Mahavelona et d’Ankisabe où le transport collectif se fait une fois par semaine et ce rythme n’est pas maintenu pendant la saison de pluie. Le moyen de transport le plus utilisé dans ces

35 Résultat entretien avec les bénéficiaires, cas de la Commune Rurale de Mandiavato 36 Résultat entretien avec les bénéficiaires, cas de la Commune Rurale Ankaranana 37 PPN Sucre, bougie, pétrole, savon sel, huile alimentaire, riz,… 81 localités s’avère « la moto ». Le mauvais état de la piste, malgré la réhabilitation et la dégradation continuelle des infrastructures, maintient le prix de transport collectif à un niveau élevé ; et, on note ces derniers temps une hausse de ce tarif: le prix est passé de 1200 Ariary à 1500 Ariary pour se rendre au chef-lieu de Région. C’est le cas de la commune rurale de Mandiavato. b. Emploi i. Impact attendu L’impact attendu de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY sur le plan de l’emploi concerne la création d’emploi temporaire pendant les travaux de construction de pistes. En effet, cet impact a été ressenti avec ses conséquences durables sur l’amélioration du niveau de vie des travailleurs, l’augmentation du capital humain acquis lors des travaux de chantier et la diminution temporaire du nombre de sans-emploi rémunérateur. Cette création d’emploi est exprimée dans les documents de projet comme objectif, et elle ne peut pas être durable du fait du temps de construction limitée. Mais les conséquences de ces emplois temporaires demeurent significatives pour ceux qui y ont participé. ii. Impact inattendu Comme conséquence durable de ces effets et résultats de la réalisation de projet de développement local, matérialisée par la réhabilitation des pistes rurales de désenclavement, il y a des créations d’autres activités rémunératrices pour certaines catégories de personnes. Parmi les nouvelles activités économiques nées de la réhabilitation de pistes rurales, les marchands ambulants et les collecteurs attirent le plus d’acteurs. Mais on constate aussi une nette amélioration des activités artisanales, une création d’emploi dans le secteur tourisme : guides touristiques, d’autres emplois dans le commerce et le transport: chauffeurs, aide chauffeurs, mécaniciens, qui représentent des emplois nouvellement crées suite à l’ouverture de la localité. Chaque responsable de la contrée a essayé d’identifier sa potentialité pour en tirer le maximum de profit via son exploitation. 3. Les impacts sociaux et sur le développement local a. Impact attendu: Réduction de la pauvreté Après l’analyse des effets produits par la réhabilitation de pistes rurales, on peut proposer la réduction de la pauvreté comme impact significatif et durable du

82 projet. Cet impact est déjà attendu et exprimé clairement dans tous les documents de projet concernant cette construction de pistes rurales. i. Equité sociale En effet, la réhabilitation de pistes rurales, désenclavant des localités productrices de la région ITASY, offre à la population une infrastructure structurante qui devra profiter à toutes les classes sociales. Dans ce sens, l’équité sociale se trouve respectée et la différence entre riche et pauvre se rapetisse. Celle-ci s’explique aussi par le fait que la population de ces zones, jadis enclavées, se trouve de plus en plus à proximité des services publics administration, écoles, Centre de Santé de Base. Il est à noter que ces services publics n’étaient pas totalement absents dans les localités enclavées. On les rencontre même s’ils sont en quantité insuffisante mais dans une situation précaire: pas de matériels, insuffisance d’enseignants, manque de médecins,... Désormais, l’offre de ces services publics s’améliore en quantité et en qualité, et le nombre d’utilisateurs augmente de façon sensible: augmentation du nombre d’écoliers, du nombre de patients qui se font soigner dans un CSB,... ii. Sécurité rurale Un autre facteur, affectant la réduction de la pauvreté, se présente par le niveau de sécurité rurale. Effectivement, l’amélioration de la qualité des pistes rurales diminue de façon significative la fréquence des actes de banditisme en milieu rustique: La communication devenue facile ne laisse pas beaucoup de temps de manœuvre aux malfaiteurs. iii. Développement humain Lors de la préparation et de la réalisation du projet de construction de pistes, les villageois se trouvaient mobilisés, regroupés et formés de façon continue. Cela a pour conséquence qu’ils ont acquise une connaissance pratique non négligeable en matière d’administration et de gestion de projet communautaire. Il y a donc une amélioration du capital humain pour le développement. iv. Un pas vers la gouvernance locale Vu que Madagascar est actuellement en transition vers la décentralisation effective, projets de construction et de réhabilitation de pistes rurales entrepris par le FID dans la région ITASY, tiennent compte de l’apprentissage des acteurs locaux pour leur propre gouvernance. Les bénéficiaires ont participé dans tous les

83 processus même si cette participation demeure modeste: en moyenne 5% du total des investigations de l’identification â l’entretien de l’infrastructure. Sur le plan de l’autonomie financière locale, la réhabilitation des pistes rurales, avec les résultats de ce projet ainsi que les effets induits, ont fait augmenter la recette communale. En effet, les ristournes et les tickets de marché collectés dans ces communes rurales enregistrent une hausse d’environ 15 â 20%, selon notre investigation sur terrain. b. Impact inattendu : Perte d’emploi pour certaines catégories d’activités lors de notre étude sur terrain, nous avons pu constater des cas de revirement de situation, imprévisibles dans les documents de projet et sans mesure d’atténuation préalable. II s’agit des cas des petits monopoles commerciaux et des transporteurs. i. Les petits commerçants en situation de monopole Cette catégorie de personnes se trouve désormais privée de leur recette massive et de leur position de force pendant l’enclavement de leur zone. Au lieu de profiter de l’ouverture de la localité, les commerçants, jadis les principaux acteurs locaux subissent la concurrence des nouveaux venus et perdent une bonne partie de leur revenu. L’arrivée des micro-finances dans le milieu rural fait cesser immédiatement leur activité de rentier. Néanmoins, le cas de ces commerçants n’affecte pas la situation en général car ils sont en nombre limité ; et, en plus, ils peuvent profiter de la réhabilitation de pistes comme les autres catégories de personnes. ii. Les transporteurs par charrette Les transporteurs par charrette se trouvent aussi dans la catégorie de personnes qui subit de manière négative la réhabilitation des pistes rurales. En effet, quand les voies rustiques sont en mauvais état, seul ce moyen de transport peut passer et assure le transport ou le transbordement des marchandises vers une route bitumée. Désormais, ils devront trouver d’autres moyens pour rester en activité et pour garder leur source de revenu. Le cas d’Ambatofolaka - Ankaranana représente cette situation comme dans les autres localités: La bifurcation vers Ankaranana à partir de la RN 1 était une localité très animée « gare des charrettes », avant la réhabilitation de la piste. Désormais, cette localité ne se caractérise plus comme « gare charretière ». Les camions arrivent à entrer jusqu’à Ankaranana pour prendre les produits, même si la piste n’est pas totalement réhabilitée.

Pourtant, comme le cas des commerçants, celui-ci n’affecte pas la situation globale, car pendant l’été, on aurait besoin de ces charrettes, étant donné que la piste demeure praticable en saison sèche, alors que la Commune d’Ankaranana produit des légumes en quantité importante pendant la saison de pluie. III. Recommandations 1. A l’endroit des Bailleurs de fonds - Etant donné que les pistes rurales à Madagascar vont se confronter à la double saison: saison sèche et saison de pluie, - Etant donné que la saison de pluie est caractérisée par une abondance de l’eau parfois destructrice, - Vu que la saison sèche est marquée par le nombre très élevé de trafic avec des moyens de transport de type poids lourds, - Vu que les pistes rurales en terre nécessitent un entretien sérieux, pour assurer une durée de vie qui, cependant, demeure limitée pour une infrastructure de développement, - Etant donné que cet entretien pour qu’il soit efficace nécessite une mobilisation d’énormes ressources, loin de la portée des ruraux, - Etant donné que développement local se fait à partir de la base: Commune Rurale a. Hiérarchisation de la construction de routes Après l’étude des cas des Communes rurales de Mahavelona, Ankisabe et Amberomanga, qui sont reliées entre elles mais restent isolées du chef-lieu de région ou encore de la route nationale, nous proposons de construire d’abord des routes nationales, puis des routes provinciales avant de construire des pistes rurales reliant des villages et / ou des Fokontany entre eux. Cette hiérarchisation des projets de construction de routes, allant de plus grand gabarit vers le moins grand, reste la solution efficace pour désenclaver une localité. Le risque, qui est non- négligeable, réside dans le fait qu’en attendant la réhabilitation de la RIP 103, les pistes rurales, avec les contraintes de l’entretien et la vitesse de destruction causée par la saison, vont enregistrer un niveau de dégradation irréversible : La RIP serait réhabilité mais les pistes communales deviendraient impraticables et n’arriveraient plus à servir la RIP.

Conclusion partielle Les maîtres d’œuvres et maître d’ouvrages ainsi que la population locale ont conjugué leurs efforts en vue de remettre en état les pistes rurales dans la contrée soumise à la présente étude. L’approche d’évaluation appliquée, tout au long de ce travail, est celle du FID, qui s’apparente à celle des Institutions Financières Internationales, voire universelle. De cette acception ; les routes en terre, non- revêtues ou non-goudronnées prédominent, nécessitant, ainsi, un effort au niveau de la résilience contre la fréquence du trafic, le changement des intempéries. Les mesures de prévention et protection routières ne sont pas communément appliquées, affaiblissant progressivement la structure des tracés. Les usagers locaux, assistés par les autorités décentralisées et déconcentrées, doivent se comporter comme des parties prenantes, ne serait-ce que dans le cadre d’une pratique d’entretiens préventif, curatif et périodique pour pérenniser les utilités de ces voies d’accès constituant l’un des piliers du développement régional

CONCLUSION Pour conclure cette étude pratique d’évaluation de projet de développement local, nous avançons que ce développement, favorisé par la disponibilité des infrastructures économiques et sociales, entraîne effectivement le développement durable du pays en général si chaque collectivité s’efforce de prendre en main son développement. En effet, notre recherche a montré d’abord que la construction de routes est une condition nécessaire au développement même si cela ne s’avère pas suffisante. Plus précisément, notre étude aboutit au fait que l’équipement en infrastructures de désenclavement, comme les pistes rurales, contribue effectivement au développement local, car elle réduit la pauvreté en améliorant les critères sociaux de développement, tout en renforçant les performances macroéconomiques déterminées par les prix et l’emploi. Quant à l’évaluation de la construction de pistes rurales par le FID, en se référant au cas de la Région ITASY, on peut dire que la réalisation du projet a été efficace et est réalisé avec l’optimum entre le résultat obtenu et les moyens mis en œuvre. La stratégie d’intervention, avec une moyenne de 5% de parts de responsabilité des acteurs, se présente comme une approche intéressante pour le financement du projet tout en stimulant le sens de responsabilité des bénéficiaires. Néanmoins, nous remarquons que la viabilité de ces pistes rurales demeure incertaine ; et, sans un appui plus ou moins important de la part d’autres entités que les bénéficiaires pour assurer l’entretien périodique, la durée de vie de ces infrastructures se trouve raccourcie de moitié. En parlant de satisfaction des bénéficiaires, il est évident que c’est difficile de satisfaire à 100% tous les bénéficiaires d’un projet de développement. Malgré cette évidence, le cas de la construction des pistes rurales entreprise par le FID dans la région ITASY depuis 2002 connaît un niveau de satisfaction critique de la part d’une proportion conséquente des bénéficiaires, à cause des lots de travaux non achevés, entravant le désenclavement total de la zone. Cette analyse a ensuite mis en exergue le fait que le projet de développement local, dont la réhabilitation de pistes rurales profite à toute la classe sociale dans une localité malgré l’incidence temporaire des commerçants usuriers et des transporteurs par charrette. Le projet n’engendre pas d’exclusion de groupes, car il n’y avait aucun

87 sentiment de mépris de la part de tous les acteurs et les bénéficiaires. La tenue successive d’une série de réception officielle à chaque fin de travaux fait preuve d’une unanimité probante entre ces acteurs. Les constructions ainsi que le financement de ces travaux ont trouvé un prenant accordé par l’ensemble des acteurs administratifs et financiers, techniques et la population locale. Cette cérémonie témoigne officiellement que les objectifs ont été atteints sans aucune opposition marquant la démocratisation de toutes les voies et moyens empruntés Pourtant, la portée de ces effets et impacts de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY est conditionnée de façon positive par l’existence d’autres projets comme l’électrification rurale, l’adduction d’eau potable, l’intégration de la localité dans le réseau de télécommunication, de téléphonie mobile, la présence de postes avancé de la gendarmerie pour assurer la sécurité, la formation paysanne et plusieurs autres projets de développement. Cette portée se trouve limitée par la hausse non maîtrisable du prix du carburant, affectant tous les autres prix de produits sur les marchés, ainsi que par la détérioration rapide d’infrastructures, ne laissant pas assez de temps aux impacts du projet de s’enraciner. En réalité, les atouts du projet peuvent être consolidés avec ceux des autres projets de développement pour augmenter leur chance respective de réussir. De leur côté, les difficultés doivent être résolues à tous les niveaux de compétence selon la nature des faiblesses et il faut prendre des mesures sur le plan national pour affronter les menaces. Ces dernières sont devancées par les points forts enregistrés depuis l’entreprise de ces types de voies d’accès de nature rurale dans la majorité de cas. La principale recommandation réside dans le fait qu’il faut des infrastructures durables pour assurer un développement harmonieux pour chaque localité. La réalité est que la construction de pistes en terre offre une solution provisoire â la croissance avec un minimum de garantie pour le développement à long terme. Pour ce faire, le gouvernement doit concevoir et réaliser une politique sur les pistes rurales en vue de rééchelonner leur catégorie en routes bitumées carrossables tout au long de l’année. Cette conversion technique dépend d’une volonté politique et stratégique de la classe dirigeante.

De toute façon, aucun développement local ne ressemble à un autre et il n’y a pas de «recette» de ce type de développement, car chaque cas constitue une « Signature» spécifique. En termes de développement, en effet, les solutions toutes faites n’existent pas et le défi réside toujours dans une adaptation de chaque projet aux contextes précis de la localité.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

OUVRAGES CONSULTES 1. AFITEP - «Dictionnaire de management de projet », 4ème édition, Edition AFNOR, Paris 2000

2. BACHELARD Paul, Sous la direction de, «Les acteurs du développement Local », Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1993

3. BEAUDOUX Etienne, COMBRUGOHE Geneviève de, GUENEAU Marie-Christine, NEUWKERK Mark: «Cheminement d’une action de développement, De l’identification à l’évaluation». Paris, L’harmattan, 1992

4. BISSONNAIS Jean Le, «Conduite de Prof et : le management des risques », Edition AFNOR, Paris 1997

5. CARVALHO José Antonio de Sequeira, «La dynamisation des Initiatives locales, Une force synergique de développement», Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1993

6. CHAINEAU Yves, PERIGORD Michet, «bu management de projet à la qualité totale», Edition D’Organisation, Paris 1990

7. GUENEAU Marie-Christine, «Afrique; Les petits projets de développement sont-ils efficaces? », Edition L’Harmattan, Paris/Montréal 1986

8. MADAULE Stéphane, «Le développement en projet; Conception, réalisation, études de cas », Edition L’Harmattan, Paris 1992

9. MASLOW A. : « Hiérarchie de besoin », édition : Dunod, Paris, 2000, p. 109

10. PECQUEUR B., « Le développement local: mode ou modèle », ED. Syros Alternative, Paris 1991.

Page 1 sur 6

11. UFUMJER Marc, « Les projets de développement agricoles : Manuel d’expertise », Edition Karthala CTA, Paris 1996

MANUELS ETUDIES

12. Manuel de procédure du FID Tome 1 Tome 1 Bis Tome 2 Tome 3 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 13. Avant-Projet Détaillé Piste Imerintsiatosika – Mahatsiarivo

14. Avant-Projet Sommaire Piste Ambatofolka - Ankaranana Piste Mahavelona - Ankisabe Piste Amberomanga - Belavenona Piste digue Morarano

15. Plan Communale de Développement, Commune Rurale de Mahavelona Commune Rurale de Mandiavato Commune Rurale de Morarano Commune Rurale d’Ankaranana Commune Rurale d’Ankisabe Commune Rurale d’Arivonimamo II Commune Rurale d’lmerintsiatosika

16. Plan Régionale de Développement corrige de L’ITASY

17. Présidence de la République, Ministère de la Décentralisation et de l’Aménagement du Territoire, Ministère de l’intérieur et de la Réforme Administrative, « Lettre de Politique de Décentralisation et de Déconcentration (LP2D) »

Page 2 sur 6

18. Présidence de la République, Ministère de la Décentralisation et de l’Aménagement du Territoire. Ministère de l’intérieur et de la Réforme Administrative, « Programme National de Décentralisation et de Déconcentration (LP2D) »

SITES VISITES 1. www.fid.mg 2. www.f3e.asso.fr 3. www.wikipedia.fr

Page 3 sur 6

ANNEXES Annexe 1 : Questionnaire d’enquête Annexe 2 : Cartes de la Région Itasy - Infrastructure Sociale de l’ITASY - Infrastructure Economique de l’ITASY

Page 4 sur 6

¾ Enquête Auprès des bénéficiaires : Figure 1 : Construction des pistes rurales financée par FID depuis 2003 N° PISTE RURALE COMMUNE DISTRICT 01 Imerintsiatosika - Mahitsiarivo Imerintsiatosika Arivonimamo 02 Ambohidraisolo Antanetilava Arivonimamo II Arivonimamo 03 Piste digue Morarano Morarano Arivonimamo 04 Ambatofolaka- Mandiavato Mandiavato Miarinarivo 05 Ambatofolaka - Ankaranana Ankaranana Soavinandriana 06 Arnberomanga - Belavenona Amberomanga Soavinandriana Mahavelona, 07 Mahavelona - Ankisabe Soavinandriana Ankisabe

I- IDENTIFICATION

Commune et Fokontany : …………………………………………………… Sexe : M / F Age :….. Position :……………………. Statut par rapport au projet :…………………………………………………

II- CONNAISSANCE DU PROJET

1- Quand la réhabilitation a été faite ? ...... 2- L’Entité qui a réalisé la construction (BE, Bailleurs, etc.)?......

III- SITUATION AVANT REHABILITATION DE LA PISTE RURALE

Moyen de transport passant par la route : ...... Prix avant et après des Produits locaux, des PPN :…………………………

RESULTATS – EFFETS – IMPACTS Emploi ponctuel a. Nombre de villageois…...dont……. H et………. F b. Traitement reçu : ......

Page 5 sur 6

c. Durée : ......

Indication sur le revenu / Pouvoir d’achat/ Niveau de vie Critères Av. réhab Ap. réhab

Consommation de viande Autosuffisance en paddy Accès aux loisirs / communication a. Commentaire : ...... 1. Marché / Commerce a. Si amélioration, dans quelle mesure ...... b. Si détérioration, comment ......

EVALUATION 1. Charge sur l’apport Bénéficiaire: lourde moyenne symbolique Commentaire : ...... 2. Organisation générale : (Lotissement, découpage,….) a. Avant la réhabilitation : Bien Acceptable Mal b. Gestion en entretien : Bien Acceptable Mal Commentaire : ...... 3. Etes-vous satisfaits de cette réalisation c. Si oui, comment ?...... d. Sinon, pourquoi ? ...... 4. Attente non réalisée :...... Proposition/recommandation :

Page 6 sur 6

SOMMAIRE …………………………………………………………………………..i REMERCIEMENT ………………………………………………………………….ii Acronymes …………………………………………………………………………iii Liste des tableaux ………………………………………………………………….v Liste des Figures …………………………………………………………………vi INTRODUCTION ………………………………………………………………….1 Chapitre 1 : Approche théorique sur le développement local …………..6 I. Origine ...... 6

1. Sur le plan international ...... 6

a. En France ...... 6

b. Chez les pays en développement ...... 6

2. Fondement conceptuel ...... 6

II. Le concept de « développement local» ...... 6

1. La notion de développement ...... 6

a. Le développement économique ...... 6

b. Le développement durable ...... 7

2. La notion de local ...... 7

a. Origine géographique ...... 7

b. Utilisation généralisée ...... 7

3. Le développement Local ...... 8

a. Constat ...... 8

b. Définition ...... 8

III. Les outils du « Développement Local ...... 8

1. La décentralisation et la déconcentration ...... 9

a- Définitions ...... 9

i. La décentralisation ...... 9

ii. La déconcentration ...... 9

b- La différence entre ces deux réformes ...... 10

i. La déconcentration ...... 10

ii. La décentralisation...... 10

c- Analyse des réformes apportées par la décentralisation /déconcentration ...... 10

i- Avantages ...... 10

2. Les projets ...... 11

a. Définitions ...... 11

i- Le projet ...... 11

ii- Le projet de développement ...... 11

iii- Le projet de développement local ...... 12

b. Caractérisations ...... 12

I- Présentation du FID ...... 15

1- Raison d’être ...... 15

a- Origine ...... 15

b- Mission ...... 16

2- Historique ...... 16

a- Création et rôle ...... 16

b- Evolution ...... 16

3- Raison sociale ...... 18

a- Statut juridique ...... 18

b- Coordonnées ...... 18

II- Organigramme du FID ...... 18

1- Le Conseil d’Administration et la Direction Générale ...... 18

a- Conseil d’Administration ...... 18

b- La Direction Générale ...... 18

2- La Direction Inter- régionale Antananarivo ...... 21

a- Les différents services ...... 21

i. Le Service Administratif et Financier ...... 21

ii. Le Service Informatique ...... 21

iii. Le Service Technique ...... 21

b- Le Service Renforcement de Capacité et Appui à la Décentralisation: ...... 21

i. Missions: ...... 22

ii. Intervention du FID dans la gestion de projet communautaire 22

III- Classification des projets de développement FID ...... 24

1. Le PDC : Projet de Développement Communautaire ...... 24

a- Définition ...... 24

i- Objectif ...... 24

ii- Projet éligible ...... 24

b- Composante ...... 24

i- PC: Projet Communautaire...... 24

ii- FDC : Financement Direct des Communes ...... 25

iii- RC : Renforcement de Capacité...... 25

a- Réponses aux chocs et dégâts cycloniques ...... 25

i- Définition ...... 25

ii- Objectif ...... 25

b- Projet Social :Haute Intensité de la Main d’œuvre (HIMO) ...... 25

i- Définition ...... 25

ii- Objectifs ...... 26

I- Présentation générale de la région ITASY11 ...... 27

1. Origine de la Région ...... 27

a- Historique ...... 27

b- Contexte politique ...... 28

2. Situation géographique ...... 28

a- Délimitation: ...... 28

b- Caractéristiques ...... 30

i- Le relief ...... 30

ii- Le sol ...... 30

iii. Le Climat ...... 30

3. La population ...... 30

a- Nombre de la population...... 31

b- Une idée de la pyramide des âges ...... 31

c- Densité et répartition spatiale ...... 31

4. La situation économique ...... 31

a. L’agriculture ...... 31

i- La riziculture...... 32

ii- Les autres cultures ...... 32

b. L’élevage ...... 32

i. Elevage bovin ...... 32

ii. Elevage porcin ...... 32

iii. Elevage de volailles ...... 32

iv. Elevage de ver à soie ...... 33

c. Les autres activités ...... 33

i- Activités de pêche ...... 33

ii- Exploitation minière ...... 33

iii- Ecotourisme ...... 33

II- Les infrastructures de développement de la Région ITASY ...... 33

1. Les infrastructures éducatives ...... 33

a- Répartition inégale ...... 34

b- Importance du secteur privé ...... 34

2. Les infrastructures sanitaires ...... 34

a- Une importante couverture en infrastructures sanitaires ...... 34

b- Répartition inégale ...... 35

3. Les infrastructures de communication ...... 35

a- Les services postaux ...... 35

b- La télécommunication ...... 35

c- Les sources d’information...... 35

4- Les autres infrastructures ...... 36

a- L’électricité ...... 36

b- L’adduction d’eau potable ...... 36

c- Les infrastructures de sécurité ...... 36

d- Les infrastructures socio sportives...... 36

e- Les infrastructures de transport ...... 36

1. Classement des principaux axes routiers ...... 37

a. Les Routes nationales ...... 37

i. La RN1 ...... 37

ii. La RN 43 ...... 37

b. Les Routes d’intérêt provincial (RIP) ...... 38

i- Les RIP impraticables et abandonnées ...... 38

ii- Les RIP praticables ...... 38

c. Les pistes rurales ...... 40

2. Profil de la région en fonction des infrastructures routières ...... 40

a) Organisation le long des routes nationales ...... 41

b) Organisation des zones rurales autour des villes desservies par une piste permanente ...... 41

c) Des zones rurales sous équipées et enclavées ...... 42

CONCLUSION PARTIELLE ...... 43

I- Les pistes rurales financées par FID dans la région Itasy ...... 46

1- Pistes intra communales ...... 46

a- Imerintsiatosika – Mahitsiarivo ...... 46

b- Amboidraisola – Antanetilava ...... 46

2- Pistes inter communales ...... 47

a- Mahavelona- Ankisabe ...... 47

b- Amberomanga – Belavenona ...... 47

3- Piste reliant la Commune et la route nationale ...... 48

a- Ambatofolaka — Ankaranana ...... 48

b- Ambatofolaka - Mandiavato ...... 48

1- Contexte ...... 51

a- Le constat ...... 51

b- Les points forts du projet...... 51

2- Objectifs du projet ...... 52

a. Objectif d’infrastructures ...... 52

b. Objectif social ...... 52

c. Objectif économique...... 52

d. Objectif de développement ...... 53

3- Les indicateurs de vérification ...... 53

a- Indicateurs de réalisation ...... 53

Ce sont : ...... 53

b- Indicateur de viabilité ...... 53

c- Indicateur d’impact ...... 54

II- La réalisation de ces projets de développement ...... 54

1- Organisation générale...... 54

a- Projet Communautaire ...... 55

b- Convention de Maîtrise d’ouvrage délégué ...... 55

i- Responsabilité du FID ...... 55

ii- Responsabilité des Bénéficiaires ...... 55

2- Organisation financière ...... 56

a- Coût du projet ...... 56

i- Définition ...... 56

ii- Analyse des coûts ...... 56

b- Lotissement ...... 57

i-Avantages du système de lotissement des travaux ...... 58

i- Inconvénients ...... 59

I- Cadre général de l’évaluation ...... 61

1. Définition ...... 61

a. Evaluation ex-post ...... 61

b. Evaluation externe ...... 62

2. Les critères d’évaluation ...... 62

a. Définition ...... 62

b. Présentation des critères adoptés dans cette étude ...... 62

i. Efficacité ...... 62

ii. Efficience ...... 62

iii. Viabilité et pérennité ...... 62

iv. Stratégie d’intervention ...... 63

v. Satisfaction des bénéficiaires...... 63

II- Méthodologie d’évaluation ...... 63

a. Stage au sein de l’organisme FID: Fonds d’intervention pour le Développement ...... 63

b. Enquête sur terrain ...... 63

i- Déroulement ...... 63

ii Echantillonnage ...... 63

III- Rapport d’évaluation de la construction des pistes rurales et données économiques dans la région ITASY ...... 64

1- Efficacité...... 64

a- Données ...... 64

b- Interprétations ...... 65

c- Appréciations ...... 66

d- Analyse ...... 66

2- Efficience ...... 66

a- Données ...... 66

b- Interprétation ...... 67

c- Appréciations ...... 68

d- Analyses ...... 68

3 Stratégie d’intervention ...... 68

a- Données ...... 68

b- Interprétations ...... 69

c- Appréciations ...... 69

d- Analyses ...... 70

4- Viabilité et pérennité ...... 70

a- Données ...... 70

b- Interprétation ...... 71

c- Appréciations ...... 71

d- Analyses ...... 71

5- Satisfaction des bénéficiaires...... 72

a- Données ...... 72

b- Interprétations ...... 72

c- Appréciations ...... 73

d- Analyse ...... 73

I- Cadrage général ...... 76

1- Définition ...... 76

a. Résultat ...... 76

b. Effet ...... 76

c. Impact ...... 76

2- les résultats et les effets induits par la réhabilitation de ces pistes .77 a. Les résultats ...... 77

i. Présentation ...... 77

b. Les effets ...... 78

i. Présentations ...... 78

ii. Analyse ...... 79

II. Etude d’impacts socio-économiques ...... 80

1. Les impacts environnementaux ...... 80

a. Stock de ressources ...... 80

i. Inventaire...... 80

ii. Analyse ...... 80

b. Qualité environnementale ...... 80

i. Analyse ...... 80

2. Les impacts économiques ...... 80

a. Impacts sur le prix ...... 80

i. Prix des produits locaux ...... 81

ii. Prix des produits de première nécessité ...... 81

iii. Frais de transport des voyageurs ...... 81

b. Emploi ...... 82

i. Impact attendu ...... 82

ii. Impact inattendu ...... 82

3. Les impacts sociaux et sur le développement local ...... 82

a. Impact attendu: Réduction de la pauvreté ...... 82

i. Equité sociale ...... 83

ii. Sécurité rurale ...... 83

iii. Développement humain ...... 83

iv. Un pas vers la gouvernance locale ...... 83

b. Impact inattendu : ...... 84

i. Les petits commerçants en situation de monopole ...... 84

ii. Les transporteurs par charrette ...... 84

III. Recommandations ...... 85

1. A l’endroit des Bailleurs de fonds ...... 85

a. Hiérarchisation de la construction de routes ...... 85

CONCLUSION ...... 87

Nom et prénoms : BEATREFINA Delphin

Titre : Evaluation et étude des impacts socio-économiques des projets de développement local : Cas de la construction des pistes rurales financée par le Fonds d’Intervention pour le Développement (FID) dans la Région Itasy entre 2002 et 2005

Nombre de pages : 99 Tableaux : 18 Figures/Graphiques : 04

Résumé (français)

Les projets de développement, conçus et réalisés au sein des CTD, ont des impacts socioéconomiques, tant au niveau des acteurs administratifs, économiques que pour les restes de la population. Les voies d’accès, telles que les pistes rurales, qui sont des nerfs du développement local, s’évaluent de différentes manières moyennant leurs impacts.

La région Itasy est à la fois peuplée et productive. La construction de pistes rurales impacte son développement ; nécessitant ainsi une approche sur l’évaluation socioéconomique de cette mise en place.

La description et l’analyse, de cette évaluation et les impacts socioéconomiques de la construction des pistes rurales dans cette contrée, font l’objet de la présente étude.

Mots et expressions clés : Développement local, Décentralisation, Déconcentration, Evaluation, Région Itasy, Impacts, Pistes rurales

Abstract(Anglais)

The development projects, conceived and realized on the so-called “Decentralized Territorial Collectivity), have socio economic impacts, as well on administrative actors or on the whole population. The roads, such as rural paths, which are local development strength, are evaluated themselves of different manners by means of their impacts.

The Region of Itasy is both populous and productive. Rural paths construction impacts its development; needing, so, an approach on this set-up socio economic evaluation.

This rural paths construction evaluation and socio economic impacts description and analysis in this Region, are an object of this actual study.

Key words and expressions: Local development, Decentralization, Administrative devolution, Evaluation, Region of Itasy, Impacts, Rural path

Encadreur Pédagogique : Dr JAONASY Anivosoa