Verkehrspr Ve

Bundesautobahn A 71 Erfurt–Schweinfurt

Dokumentation 2005

Neubau der A 71 zwischen der Anschlussstelle Erfurt-Bindersleben und dem Autobahndreieck Werntal (A 70/A 71)

Dokumentation 2005 im Auftrag

der Bundesrepublik Deutschland

des Freistaates Thüringen

des Freistaates Bayern

DEGES Inhalt

Zum Geleit Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ...... Seite 4

Historie Zur Baugeschichte der A 71 ...... Seite 6

Neubeginn Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ...... Seite 12 DEGES – moderner Dienstleister der Auftragsverwaltung ...... Seite 13 Die bayerische Straßenbauverwaltung ...... Seite 14

Planung VDE Nr. 16: A71 Erfurt–Schweinfurt/A 73 Suhl–Lichtenfels ...... Seite 16 Vielschichtiges Planungsgeschehen ...... Seite 18 Variantenvergleiche ...... Seite 20 Hoher Stellenwert für die Belange der Umwelt ...... Seite 22 Notwendigkeit des Neubaus aus verkehrlicher Sicht ...... Seite 24 Grunderwerb ...... Seite 26 Gestaltungskonzepte für die Brückenbauwerke ...... Seite 30

Die A 71 in Thüringen (TH)

Zum Geleit Thüringer Minister für Bau und Verkehr ...... Seite 32

Maßnahmen 1. Abschnitt: AS Erfurt-Bindersleben–AS Gräfenroda ...... Seite 34 2. Abschnitt: AS Gräfenroda–AD Suhl (A 71/A 73) ...... Seite 39 Tunnelkette Thüringer Wald ...... Seite 41 3. Abschnitt: AD Suhl–Lgr. Thüringen/Bayern ...... Seite 44 Ein Lehrpfad für Brückenbauer ...... Seite 48

Region Ferienparadies Thüringer Wald ...... Seite 58

2 Inhalt

Die A 71 in Bayern (BY)

Zum Geleit Bayerischer Staatsminister des Innern ...... Seite 62

Maßnahmen 1. Abschnitt: Lgr. TH/BY–nördlich AS Münnerstadt ...... Seite 64 2. Abschnitt: AS Münnerstadt–AD Werntal (A 70/A 71) ...... Seite 70

Region Vom Zonenrandgebiet zur Mittellage ...... Seite 79 Lohnenswerte Ausflugsziele ...... Seite 80

Geologie Kleine Erdgeschichte des Thüringer Waldes ...... Seite 82 Geologie und Tunnelbau ...... Seite 86 Muschelkalk und Keuper dominieren in Bayern ...... Seite 88

Archäologie Erfolgreiche Spurensuche ...... Seite 90

Service Unterhalt und Betriebsdienst ...... Seite 96 Tanken, rasten und erholen ...... Seite 97

Umwelt Besondere Maßnahmen zum Umweltschutz ...... Seite 98

Die A 73 in Thüringen und Bayern

Wesentlicher Bestandteil des VDE Nr.16 (Überblick) ...... Seite 101

Impressum

3 Zum Geleit

obil sein bedeutet ein hohes Maß an tem zu bewältigen. Dabei ist es von entschei- MFreiheit und Lebensqualität. Im Berufs- dender Bedeutung, dass unser Verkehrsnetz leben und in der Freizeit ist Mobilität immer gut ausgebaut ist und die Verkehrsträger stär- wichtiger geworden. Industrie, Handel und ker miteinander vernetzt werden als bisher. Gewerbe sind existenziell darauf angewiesen, Politik für eine leistungsfähige Infrastruktur ist dass der Verkehr mit Gütern und Personen aktive Wirtschafts- und Strukturpolitik. Sie möglichst reibungslos funktioniert. Deshalb ist stärkt den Wirtschaftsstandort und die Wettbe- die dauerhafte Sicherung von Mobilität das werbsfähigkeit des gesamten Landes und der zentrale verkehrspolitische Ziel der Bundes- Regionen. regierung. Insgesamt 17 „Verkehrsprojekte Deutsche Ein- Für den Personenverkehr wird bis zum Jahr heit (VDE)“ hat die Bundesregierung kurz nach 2015 ein Anstieg um 20 %, beim Güterverkehr der Vereinigung beschlossen. Dazu gehören um 64 % prognostiziert. Diese Verkehrsnach- allein 7 Bundesfernstraßenprojekte, für die ein frage ist nur in einem integrierten Verkehrssys- Aus- bzw. Neubau von rund 2.000 Kilometern 4 Zum Geleit

Autobahn vorgesehen war. Eine riesige He- rausforderung. Heute, 15 Jahre später, können wir feststellen, dass wir diese Aufgabe erfolg- reich bewältigt haben. Beim Verkehrsträger Straße werden bis Ende 2005 über 80 % der VDE-Projekte unter Verkehr sein. Die Moderni- sierung der Infrastruktur gehört zu den deut- lichsten Erfolgen des Aufbaus Ost.

Das gilt auch für die neue Autobahnverbindung A 71 zwischen Thüringen und Bayern. Allein 31 Großbrücken und sechs Tunnel – darunter der mit knapp acht Kilometern längste Straßentun- nel Deutschlands – sind sichtbare Zeichen eines technisch anspruchsvollen Autobahn- neubaus mit hohen Aufwendungen für den Umweltschutz. Rasche Planung, kurze Rechts- wege, schnelle Baufortschritte, sehr gute Koordination zwischen den beteiligten Bun- desländern haben es der Bundesregierung ermöglicht, ihr Versprechen zur durchgängigen Befahrbarkeit der ca. 150 km langen und rund 1,6 Mrd. e teuren Gesamtstrecke Erfurt–Suhl– Schweinfurt noch in diesem Jahr einzulösen.

Ich freue mich, dass mit der neuen A 71 die Straßen verbinden, sie ermöglichen Wachstum Lücke im Bundesautobahnnetz zwischen und stärken den Zusammenhalt. Dies gilt auch Thüringen und Unterfranken geschlossen wird. für den zweiten, den östlichen Teil des Ver- Mit dieser Autobahn erhält der unterfränkisch- kehrsprojektes Deutsche Einheit Nr.16. Der südthüringische Raum ostwärts der Rhön eine Neubau der etwa 70 km langen und rund 800 leistungsfähige Nord-Süd-Achse mit Anbin- Millionen e teuren A 73 von Suhl über Coburg dung an das weiträumige Autobahnnetz. Da- ins oberfränkische Lichtenfels wird weiter mit rüber hinaus wird durch den parallelen Bau Hochdruck vorangetrieben. Mit der Fertigstel- zugehöriger leistungsfähiger Autobahnzubrin- lung auch dieser Autobahnverbindung zur Er- ger die Erreichbarkeit der Regionen spürbar schließung der ehemaligen Grenzregionen und verbessert. Die Bündelung der Verkehrsströme Verbindung der Wirtschaftszentren von Fran- sorgt für deutliche Entlastungen der Bürgerin- ken und Thüringen wird 2008 das insgesamt nen und Bürger vom Durchgangsverkehr ent- rund 2,4 Milliarden e teure Projekt A 71/A 73 lang der bisher genutzten Straßen. Am Beispiel vollendet. der historisch gewachsenen Verbindung von Die Einheit Deutschlands wird auch an der Würzburg nach Meiningen – heute die Bundes- Existenz dieser beiden modernen Autobahnen straße 19 – wird dies besonders deutlich. sichtbar.

Mein herzlicher Dank gilt allen, die dazu beige- tragen haben, dieses technisch und wirtschaft- lich außergewöhnliche Projekt in kurzer Zeit zu verwirklichen. Neue Zukunftschancen für die Regionen beidseits der ehemaligen innerdeut- schen Grenze werden damit eröffnet – den Wolfgang Tiefensee Benutzern der neuen Autobahn A 71 wünsche Bundesminister für Verkehr, Bau ich allzeit eine gute und unfallfreie Fahrt. und Stadtentwicklung

5 Historie Zur Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland Es begann Anfang des 20. Jahrhunderts

chon in den 20er Jahren des vorigen Jahr- Reichsautobahnen – Shunderts waren erste konkrete Überlegun- gen für ein deutsches Autobahnnetz angestellt Straßenbau in großem Stil worden. So wurde 1926 der „Verein zur Vorbe- reitung einer Autostraße Hansestädte–Frank- Kurz nach der Machtergreifung Hitlers im Jahr furt am Main–Basel (HaFraBa) e. V.“ gegrün- 1933 stellte der spätere„Generalinspektor für det, der 1927 bereits ein vollständiges Netz das deutsche Straßenwesen“ Dr.-Ing. Fritz von Nur-Autostraßen für Deutschland plante Todt dem Diktator ein nahezu minutiös durch- und 1929 erstmals das Wort „Autobahn“ dachtes Konzept für einen programmatischen prägte. Autobahnbau vor. Dieses Konzept führte bei Bestrebungen der Provinzialverwaltung des Hitler und in der bis zu diesem Zeitpunkt ge- Rheinlandes führten dann 1929 bis 1932 zum gen den Autobahnbau eingestellten NSDAP zu Bau einer kreuzungsfreien Verbindung zwi- einem Meinungsumschwung. Am 23. 09. 1933 schen Köln und Bonn, die aufgrund des fehlen- erfolgte der „erste Spatenstich“ an der bereits den Mittelstreifens als „Kraftwagenstraße“ weitgehend vom HaFraBa-Verein geplanten bezeichnet wurde. Autobahn Frankfurt am Main–Darmstadt. Das Die in Anwesenheit des damaligen Kölner im Mai 1934 erstmals der Öffentlichkeit vorge- Oberbürgermeisters Dr. Konrad Adenauer er- stellte Grundnetz der Reichsautobahnen um- öffnete Strecke erhielt 1959 die Eigenschaft fasste zunächst 6.900 Kilometer und wurde einer Autobahn. zeitgleich an dreizehn Stellen im Deutschen

6 Historie

In Handarbeit betriebener Auto- bahnbau im Jahre 1935.

Reich begonnen. Die Propaganda tat ein Übri- sierten Maßnahmen besonderer Wert auf die ges, so dass der Bau von Reichsautobahnen optimale Einbindung der Strecken in die Land- bis zum Zweiten Weltkrieg im Wortsinn „allge- schaft gelegt. Mit einem jeweils regional unter- genwärtig“ war. Fast 3.900 Streckenkilometer schiedlichen architektonischen Gestaltungs- wurden bis 1943 dem Verkehr übergeben. konzept für Brücken, Rastanlagen und Einrich- Ungeachtet der Tatsache, dass der Bau der tungen des Betriebsdienstes erhielten die Autobahnen durchaus ideologisch genutzt jeweiligen Autobahnstrecken eine Art „Iden- wurde und z. T. der Kriegsvorbereitung diente, tität“, anhand der die Benutzer erkennen konn- wurde bei den ab 1935 in Deutschland reali- ten, welchen Abschnitt sie gerade befuhren.

Einbindung der Frankenwaldauto- bahn A 9 in die Landschaft (1936).

7 Historie

das deutsche Straßenwesen“ über- legte man, mit welchen weiteren Aufgaben die beiden Dienststellen in den kommenden Jahren ausge- lastet werden könnten: Im Frühjahr 1936 fiel die Wahl schließlich auf die so genannte „Strecke 85“ zwischen Eisenach und Nürnberg, die als nächste Autobahn im Südosten Deutsch- lands gebaut werden sollte. Sie bildete die 228 Kilometer lange „Vorkriegsvariante“ der „Thüringer Wald-Autobahn“. Mit dieser Linie wäre Bayern über Thüringen an Nordhessen und somit an den Mittelpunkt des RAB-Netzes ange- bunden worden, außerdem bestand die Möglichkeit der Weiterführung nach Hannover und Hamburg. Im Falle einer Realisierung hätte diese Strecke zweifellos die Funktion einer zentralen und stark belasteten Nord-Süd-Verbindung im Deut- schen Reich inne gehabt. Bemer- Netz der Reichsau- kenswert ist der zeitliche Vorlauf der tobahnen im August „Strecke 85“ gegenüber anderen 1937 mit bevorzug- Planungen in Thüringen; so lag ter Linienführung der Strecke Eisenach– beispielsweise die später als kriegs- Bamberg–Nürnberg. wichtig eingestufte und 1943 durch- gehend dem Verkehr übergebene Strecke 85 – der Vorläufer der Reichsautobahn Bad Hersfeld–Eisenach– Hermsdorfer Kreuz zum gleichen Zeitpunkt in „Thüringer Wald-Autobahn“ ihrer Bauvorbereitung gegenüber der „Meinin- ger Linie“ noch sehr weit zurück. Im Sommer 1933 war das „Unternehmen Bereits im Sommer 1936 war der größte Teil Reichsautobahn“ aus der Taufe gehoben. Für der „Strecke 85“ zur Entwurfsbearbeitung Nordhessen und große Teile Thüringens war freigegeben. Die OBR Kassel war fortan für den am 01. 05. 1934 in Kassel eine „Oberste Bau- 116 Kilometer langen Teilabschnitt Eisenach/ leitung der Reichsautobahnen“ (OBR) einge- Wutha–Barchfeld–Autenhausen (Lgr. TH/BY) richtet worden; für das Gebiet von Nordbayern zuständig. Die daran anschließende 112 Kilo- bzw. Franken war die seit dem 01. 02. 1935 meter lange Strecke Autenhausen–Bamberg– bestehende OBR Nürnberg zuständig. Kreuz Nürnberg brachte die OBR Nürnberg Während die OBR Kassel mit dem Entwurf der vollständig zur Baureife. Die 32 km lange ei- A 7 in den Kasseler Bergen ihre heute noch gentliche Kammquerung des Thüringer Waldes sichtbaren „ersten Erfahrungen“ beim Trassie- zwischen Eisenach/Wutha und Barchfeld war ren von Autobahnen im Mittelgebirge sam- jedoch von der Ausarbeitung der Detailpläne melte und die OBR Nürnberg ebenso tatkräftig ausgenommen. Aufgrund der komplizierten die ersten Kilometer der Frankenwaldautobahn Topographie begann die Entwurfsbearbeitung A 9 Berlin–München baute, wurde in Berlin hier erst 1939 und wurde mit Ausbruch des „weitergedacht“. Beim „Generalinspektor für Krieges sogleich wieder eingestellt. 8 Historie

Ende 1938 wurden schließlich Trasse der Strecke 85 zwischen noch die Unterbauten des Barchfeld und Kreuzungsbauwerkes für ein Schmalkalden. Autobahnkreuz bei Eisenach/ Wutha begonnen, die jedoch niemals fertiggestellt wurden und inzwischen vom Damm der heutigen A 4 zugeschüttet sind.

… doch dann kam das plötzliche Aus

Mit dem „Anschluss“ Öster- reichs im April 1938 kamen die im Werratal eingeleiteten Bauarbeiten unvermittelt ins Stocken. Auf höchsten Befehl Nördliches Widerla- ger der Talbrücke sollten „quasi über Nacht“ die Schmalkalden. geplanten Autobahnen Öster- reichs in Bau genommen Mit Gras bewach- sene Autobahn- werden, damit auch hinsicht- trasse bei Breitun- lich des Autobahnnetzes der gen (1990). Am Anfang hatte man es ganz eilig …

Um die Bauausführung südlich von Barchfeld zu beschleunigen, kam es bereits 1937 zur Einrichtung mehrerer „Bauabteilungen der Reichsautobahnen“ (BARen) in Erlangen, Mei- ningen und Bamberg, denen die Überwachung der Bauarbeiten oblag. Der „erste Spatenstich“ für die Strecke Eisenach–Nürnberg erfolgte im Juli 1937 süd- lich von Erlangen für das 18 km lange Teilstück zwischen Tennenlohe und dem Autobahnkreuz Nürnberg. Aber auch die OBR Kassel begann in Thüringen unverzüglich (13. 09. 1937) mit dem Bau des aus ihrer Sicht „ersten“ Teil- stücks zwischen der AS Barchfeld und der Tal- brücke Schmalkalden. Unter Einsatz von Schaufelbagger und Klein- bahnen mit Loren gingen die Arbeiten zügig voran. Zeitgleich mit den Erdarbeiten waren 18 Brückenbauwerke herzustellen, die zum Teil in Sichtbeton ausgeführt oder – dort wo beson- dere gestalterische Akzente gesetzt werden sollten – mit Sandstein verkleidet wurden.

9 Historie

Über 50 Jahre blieb die Autobahnbrücke über die B 19 alt unvollendet.

„Anschluss“ zügig in die Tat umgesetzt werden Meiningen im Januar 1940 endgültig aufgelöst. konnte. Da die Bauindustrie aber bereits am Die Strecke galt nicht mehr als „kriegswichtig“ oberen Limit ihrer Leistungsfähigkeit angelangt und geriet nach 1945 mit dem Entstehen des war, konnten die neuen Bauziele nur durch „Eisernen Vorhangs“ in Vergessenheit. eine Einschränkung der Arbeiten im „Altreich“ Auch in Bayern ruhten zunächst mit Kriegs- erreicht werden. Diese Umverlagerung der beginn die Arbeiten. Allerdings kamen sie Ressourcen führte dazu, dass im Zuständig- 1940/41 wieder in Gang, so dass am keitsbereich der BAR Meiningen keine weiteren 01. 10. 1941 eine einbahnige Verkehrsfreigabe Erdlose mehr vergeben werden durften. Auch des rund 18 Kilometer langen Teilstücks von im Bereich der BAR Erlangen blieb es zunächst Tennenlohe bis zum AK Nürnberg möglich beim Bau des Teilstücks Tennenlohe– AK Nürn- wurde. Da die dazwischen liegenden An- berg. Das Personal der BAR Bamberg hinge- schlussstellen nicht mehr fertiggestellt wurden, gen wartete bis zur endgültigen Auflösung der war der Verkehrswert entsprechend gering. Dienststelle am 01. 06. 1939 zwei Jahre lang Erst mit dem Bau der zweiten Fahrbahn und vergeblich auf den ersehnten Startschuss der der Integration der begonnenen Arbeiten in die von ihm vorbereiteten Bauarbeiten. heutige A 3 Frankfurt a. M.–Nürnberg Ende der Dessen ungeachtet gingen die Arbeiten in den 1950er Jahre wurden die erbrachten Leistun- beiden begonnenen Abschnitten mehr oder gen vollendet und zunächst in Bayern wieder weniger schleppend voran. Im rund 10 km einem sinnvollen Verkehrszweck zugeführt. langen Abschnitt Barchfeld – Niederschmalkal- den wurden bis Juni 1939 die Erdarbeiten zu etwa 80 % erbracht und die 18 Brückenbau- Dornröschenschlaf werke wurden – mit Ausnahme der stählernen im „Kalten Krieg“ Überbauten – gebaut. Eine bis heute sichtbare Kuriosität ist die Talbrücke Schmalkalden, bei Nach dem Zweiten Weltkrieg war aufgrund der der lediglich das nördliche Widerlager ohne deutschen Teilung an einen Weiterbau des jegliche Pfeiler oder sonstige Bauleistungen begonnenen Projektes Eisenach–Nürnberg hergestellt wurde. Mit Kriegsbeginn wurden die nicht mehr zu denken. Die in Thüringen ange- Arbeiten im thüringischen Abschnitt im Okto- fangenen Arbeiten fielen in einen „Dornrös- ber 1939 vollständig eingestellt und die BAR chenschlaf“. Zwar wurden in den 1960er Jah- 10 Historie

ren infolge der steten Zunahme des Verkehrs Brückenbauwerke, und – exakt zwei Jahre auf der Fernstraße F 19 neuerliche Gedanken später – am 02. 07. 1993 rollten erstmals in der aufgegriffen, die alte Autobahntrasse für eine langen Geschichte der „Werratalautobahn“ Ortsumgehung zu nutzen, doch hatte die Wer- offiziell Fahrzeuge auf der seit Jahren brachlie- ratal-Linie in der noch jungen DDR den Ruf genden, aber dringend benötigten Umge- einer „braunen Trasse“, so dass weitergehende hungsstraße. Untersuchungen zunächst unterblieben. Erst 1970 wurde die Ortsumgehung Breitungen auf Was blieb, waren die nach der Wiedervereini- der vorhandenen RAB-Trasse genehmigungs- gung katastrophal gewordenen Verkehrsver- fähig geplant, wobei ein einbahniger Ausbau hältnisse auf nahezu allen Bundesstraßen im mit 2 Fahrstreifen ausreichend dimensioniert Süden von Thüringen. So kam es im Zuge der erschien. „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – Straße“ zu neuen Überlegungen für eine „Thüringer Ab August 1990 – also kurz vor der Wiederver- Wald-Autobahn“, die unter den aktuellen einigung – wurden die vorhandenen Pläne den Aspekten betrachtet wurde, ganz anderen neuen Anforderungen angepasst und Aspekte Anforderungen zu genügen hatte und demzu- der Umweltverträglichkeit und der Land- folge in völlig anderer Trassenführung und schaftspflege nachträglich überprüft. Am neuer Netzkonzeption entstehen sollte. 02. 07. 1991 erfolgte dann erneut ein „erster“ Spatenstich zur Sanierung der vorhandenen Wolfgang Jäger

B 19 – eine historisch gewachsene Verbindung zwischen Unterfranken und Thüringen

Lange bevor man über die Notwendigkeit „napoleonische Straße“, d. h. von Kirchturm des Baus von Autobahnen nachdachte, gab zu Kirchturm, gebaut. Viele Landwirte aus es zwischen Unterfranken und Thüringen dem Schweinfurter Raum, speziell Sennefel- enge Verkehrsverbindungen. Seit Jahrhun- der und Gochsheimer Gemüsebauern, nutz- derten ermöglichte eine direkt geführte ten sie, um ihre Produkte auf die Märkte im Straße den raschen Austausch von Post und Raum Meiningen, Suhl und Erfurt zu bringen. Gütern sowie ein (relativ) schnelles Reisen Im Gegenzug brachten Holzhändler, Glasblä- zwischen den Höfen von Würzburg und ser und Köhler aus dem Thüringer Wald ihre Meiningen und in der Verlängerung weiter bis Erzeugnisse nach Unterfranken. Eisenach. Diese Straße – um 1852 als „Chaussee“ Nach dem Krieg wurde diese Verbindung bezeichnet, später als „Landstraße 1. Ord- unterbrochen. Mit Einführung des sog. „klei- nung“ und heute als Bundesstraße B 19 – nen Grenzverkehrs“ im Jahre 1973 wurde der war bis Ende des 2. Weltkrieges eine der Grenzübergang Eußenhausen geschaffen, wichtigsten Verbindungen des süddeutschen wodurch die B 19 zu einem gewissen Teil ihre Raumes mit der Hauptstadt Berlin. Mit der frühere Bedeutung wiedererlangte. Mit der Teilung Deutschlands verlor die Straße, die Öffnung der innerdeutschen Grenzen im immer auch eine Verbindung zwischen den Jahre 1989 und der deutschen Wiederverei- Menschen war, ihre herausragende Bedeu- nigung 1990 wurde die Wichtigkeit dieser tung und wurde verkehrsmäßig von der Straßenverbindung offenkundig. Die Zunah- „Rhön-Autobahn“ A 7 abgelöst. me des Straßenverkehrs zwischen 1985 und Die für Unterfranken und Thüringen so wich- 1990 von rd. 750 auf über 10.000 Kfz/24 h tige Vorgängerstraße der B 19 wurde als sog. belegt dies eindeutig.

11 Neubeginn Zukunftsweisend für ein vereintes Europa Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

ie Bedürfnisse einer mobilen Gesellschaft, nur bei einer möglichst zeitnahen Realisierung Ddie Anforderungen eines modernen Indus- den angestrebten Nutzen erbringen kann, triestaates und die Tatsache einer geografi- nämlich: schen Mittellage des vereinten Deutschlands ● Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in in einem größer gewordenen Europa bilden die den neuen Bundesländern, strategischen Vorgaben für eine in die Zukunft ● deren Anbindung an die Wirtschaftszentren weisende Verkehrswegeplanung in der Bun- der alten Bundesländer und damit desrepublik Deutschland nach 1990. ● Schaffung der Voraussetzungen für eine Nach dem Fall der Mauer, der Öffnung der Angleichung der Lebensverhältnisse im Grenzen und mit der Herstellung der deut- vereinten Deutschland. schen Einheit am 3. Oktober 1990 war sehr schnell deutlich geworden, dass der Aufbau Zusätzliche Ressourcen einer modernen Verkehrsinfrastruktur eine der wichtigsten Aufgaben im vereinten Deutsch- Aus der Erkenntnis heraus, dass auf der admi- land sein würde, um das sprunghaft anstei- nistrativen Seite zusätzliche Kapazitäten ge- gende Verkehrsaufkommen mit und in den schaffen werden mussten, um die neuen Bun- neuen Bundesländern zu bewältigen. desländer bei der Realisierung der sieben Fernstraßenprojekte (Auftragsvolumen ca. Diese Notwendigkeit erkennend, hat das Bun- 15,7 Milliarden e) zu unterstützen, wurde am deskabinett schon am 9. April 1991 die 17 Ver- 7. Oktober 1991 die DEGES, Deutsche Einheit kehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) – davon Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH ge- 7 Fernstraßenprojekte – und deren vordringli- gründet. Alle Fernstraßenneubau- und mehr als chen Bedarf beschlossen. Die 7 Projekte mit die Hälfte aller Ausbauprojekte in den neuen ihren für den Ausbau und Neubau vorgese- Ländern (insgesamt ca. 1.200 km mit einem henen ca. 2.000 km Autobahn stellen ein in Volumen von ca. 8,7 Milliarden e) wurden der sich logisches und vernetztes System dar, das DEGES übertragen.

Übersicht der VDE – Straße

VDE Nr. 10: A 20 Lübeck–Stettin 323,2 km vierstreifiger Neubau in Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg VDE Nr. 11: A 2 Hannover–Berlin/A 10 Berliner Ring 328,6 km sechsstreifiger Ausbau in Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg VDE Nr. 12: A 9 Berlin–Nürnberg 370,7 km sechsstreifiger Ausbau in Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sach- sen, Thüringen und Bayern VDE Nr. 13: A 38 Göttingen–Halle/A 143 Westumfahrung Halle 204,1 km vierstreifiger Neubau in Hessen, Thüringen und Sachsen-Anhalt VDE Nr. 14: A 14 Magdeburg–Halle 101,7 km vierstreifiger Neubau in Sachsen-Anhalt VDE Nr. 15: A 44 Kassel–Eisenach/A 4 Eisenach–Görlitz 448,4 km vier- bzw. sechsstreifiger Ausbau und vierstreifiger Neubau in Hessen, Thüringen und Sachsen VDE Nr. 16: A 71 Erfurt–Schweinfurt/A 73 Suhl–Lichtenfels 222,6 km vierstreifiger Neubau in Thüringen und Bayern

12 Neubeginn

Die Öffnung der innerdeutschen Grenzen im Novem- ber 1989 – hier an der Anschlussstelle Rudolphstein (A 9) – ermöglichte den Neubeginn.

Mit dem Erlass des Gesetzes zur Beschleuni- darüber hinaus die notwendigen rechtlichen gung der Planungen für Verkehrswege in den Voraussetzungen für eine möglichst zügige neuen Bundesländern sowie im Land Berlin Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche (VerkPBG) vom 16. Dezember 1991 wurden Einheit geschaffen.

DEGES – moderner Dienstleister der Auftragsverwaltung Gegenstand des Unternehmens sind Planung Aus- bzw. Neubau von ca. 1.350 km Bundes- und Baudurchführung (Bauvorbereitung und fernstraßen mit einem Gesamtinvestitionsvo- Bauüberwachung) von Bundesfernstraßen lumen von ca. 9,6 Mrd. e verantwortlich. oder wesentlichen Teilen davon im Rahmen Hinzu kommen „Sonstige Länderprojekte“ in der Auftragsverwaltung. Entsprechendes gilt Thüringen und Sachsen mit ca. 170 km Länge für vergleichbare Verkehrsinfrastrukturpro- und einem Investitionsvolumen von ca. jekte in der Baulast der Gesellschafter ein- 618 Mio. e sowie die Projektdurchführung des schließlich zugehöriger Aufgaben. Bauteils Tunnelrohbau inkl. Roh- und Ausbau Als Projektmanagementgesellschaft nimmt der Stationen des City-Tunnels Leipzig mit die DEGES die Funktion als Bauherr und einem Investitionsvolumen von ca. 403 Mio. e. Hausherr (ohne hoheitliche Aufgaben) wahr. In einem komplexen und in sich vernetzten In mehr als vierzehnjähriger Tätigkeit hat die Projekt- und Qualitätsmanagement koordi- DEGES eine außerordentliche Lösungskom- niert, optimiert und kontrolliert die DEGES die petenz für komplexe Aufgabenstellungen und Leistungen externer Planer, Grunderwerber, alle damit zusammenhängenden planeri- Bauüberwacher, Bauunternehmen und sons- schen, technischen, rechtlichen und kauf- tiger ausgewählter Dienstleister. männischen Fragen entwickelt. Dies gilt in gleichem Maße für Spezialaufgaben sowie für Zusätzlich zu den VDE-Projekten wurde die ein qualifiziertes Kosten-, Termin- und Qua- DEGES Ende der 90er Jahre mit der Realisie- litätsmanagement für anspruchsvolle Infra- rung von VDE-Zubringerprojekten beauftragt. strukturprojekte – von der Planung bis zur Insgesamt zeichnet die DEGES jetzt für den schlüsselfertigen Übergabe.

13 Neubeginn Die bayerische Straßenbauverwaltung Kompetent, innovativ und effizient

m Freistaat Bayern ist das Bauwesen der Bayern mit einem Gesamtinvestitionsvolumen IAbteilung „Oberste Baubehörde“ im Staats- in Höhe von 1,9 Mrd. e. ministerium des Innern zugeordnet. Die bayeri- Seit Beginn der Bauarbeiten 1992 bis ein- sche Straßenbauverwaltung betreut derzeit schließlich 2004 hat die Autobahndirektion rund 2.300 km Bundesautobahnen, 6.550 km Nordbayern 1,5 Mrd. e bei den VDE-Projekten Bundesstraßen, 13.550 km Staats- und rund umgesetzt. Sie hat zudem nach der Wiederver- 3.100 km Kreisstraßen mit insgesamt 14.000 einigung in Verwaltungshilfe für den Freistaat Brückenbauwerken und knapp 60 Tunnel. Sachsen den Ausbau der A 72 von Hof über Damit ist sie für ein Anlagevermögen von rund Plauen bis Zwickau teils planerisch, teils auch 40 Mrd. e verantwortlich. baulich federführend unterstützt. Die bayerische Straßenbauverwaltung plant, baut und betreibt im Spannungsfeld zwischen Weitere wichtige Autobahnprojekte Bürger, Wirtschaft und Natur ein leistungsfähi- ● Bau der A 6 Amberg–Waidhaus; geplante ges Straßennetz. Mit einem modernen Be- Fertigstellung bis 2008. triebsdienst werden die Straßen in einem ver- ● Bau der A 93 Hof–Regensburg. Der Ab- kehrssicheren Zustand gehalten. schnitt Hof–Mitterteich wurde 1993 als eines Durch den Einsatz innovativer Telematik sorgt von 12 Pilotprojekten des Bundes für eine sie für einen möglichst reibungslosen Ver- private Vorfinanzierung ausgewählt und nach kehrsfluss auf hoch belasteten Strecken. einer Bauzeit von weniger als 6 Jahren 2001 Die bayerische Straßenbauverwaltung berät fertiggestellt. und unterstützt mit staatlichen Zuwendungen ● Sechsstreifiger Ausbau der A 3 Frankfurt– die Kommunen bei deren Straßenbauprojek- Nürnberg zwischen der AS Aschaffenburg- ten. Insgesamt setzt sie jährlich ein Volumen West und dem AK Fürth/Erlangen (173 km). von über 1 Mrd. e um. Durch das anerkannt hohe fachliche Know- Straßenbauamt Schweinfurt how löst die bayerische Straßenbauverwaltung komplexe und schwierige Aufgaben rasch und Das Straßenbauamt Schweinfurt betreut die effizient. Sie ist ein moderner, leistungsfähiger Bundesstraßen (in Auftragsverwaltung für den und wirtschaftlicher Dienstleister, der sich den Bund) und die Staatsstraßen in den Landkrei- Herausforderungen der Zukunft flexibel stellt. sen Bad Kissingen, Haßberge, Rhön-Grabfeld und Schweinfurt. Autobahndirektion Nordbayern 245 Beschäftigte sind verantwortlich für Pla- nung, Bau, Erhaltung und Verwaltung von ca. Als zentrale Landesbehörden nehmen die 460 km Bundesstraßen und ca. 825 km Autobahndirektionen Nord- und Südbayern im Staatsstraßen. Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund Planung, Bau, Erhaltung und Verwaltung der Aufgrund des beim Straßenbauamt Schwein- Bundesautobahnen in Bayern wahr. Der Zu- furt im Jahre 1992 bereits vorhandenen Pla- ständigkeitsbereich der Autobahndirektion nungsbestandes wurde das Amt beauftragt, Nordbayern umfasst die Regierungsbezirke die Unterlagen für das Raumordnungsverfah- Ober-, Mittel- und Unterfranken sowie Teile der ren von Schweinfurt bis zur Landesgrenze Regierungsbezirke Oberpfalz und Oberbayern nach Thüringen zu erstellen. mit einem Autobahnnetz von rund 1.170 Kilo- Nach Abschluss des Linienbestimmungsver- metern und rund 2.500 Ingenieurbauwerken. fahrens wurde durch Rechtsverordnung gere- gelt, dass das Straßenbauamt Schweinfurt die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit weiteren Planungsarbeiten für den rd. 17 km Im Zuge der VDE Straße übernahm die Auto- langen Abschnitt Pfersdorf–Schweinfurt bahndirektion Nordbayern den sechsstreifigen durchführt und auch den Bau der A 71 in die- Ausbau der A 9 (VDE Nr.12) zwischen Nürn- sem Abschnitt übernimmt (siehe auch S. 21). berg und Landesgrenze BY/TH sowie den Neubau der Streckenanteile des VDE Nr.16 in 14 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 16

15 Planung Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 16 A 71 Erfurt–Schweinfurt A 73 Suhl–Lichtenfels

ie Öffnung der innerdeutschen Grenze genden Form verständigt. Von den insgesamt Dbrachte einen sprunghaften Anstieg des ca. 223 km langen Strecken führen knapp Verkehrsaufkommens zwischen Thüringen und 130 km durch den Freistaat Thüringen, die in Nordbayern mit sich. Sehr schnell wurde Verantwortung der DEGES realisiert werden. deutlich, dass die bestehenden Verkehrsver- Planung und Bau von rund 93 km auf bayeri- bindungen über Bundes- und Landesstraßen scher Seite liegen in der Zuständigkeit der mit zahlreichen Ortsdurchfahrten für eine si- bayerischen Straßenbaubehörden. chere und weitestgehend störungsfreie Bewäl- tigung der stetig anwachsenden Verkehrs- ströme nicht ausreichen. Vielfältige regionale Effekte Nur durch den Bau einer neuen Autobahn konnte dieser für Verkehrsteilnehmer und Der Neubau des VDE Nr.16 trägt in erhebli- Anwohner gleichermaßen belastenden Situa- chem Maße dazu bei, die natürliche Barriere zu tion Rechnung getragen werden. Deshalb überwinden, die der Thüringer Wald für die wurde der Neubau der A 71/A 73 als Projekt Verkehrsbeziehungen sowohl innerhalb Thürin- Nr.16 in die Liste der Verkehrsprojekte Deut- gens als auch zwischen Thüringen und Bayern sche Einheit (VDE) aufgenommen und im darstellt. In vielfacher Hinsicht unterstützt Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 1993 diese Infrastrukturmaßnahme die Entwick- als „Vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen. lungsziele der beiden Bundesländer:

Das VDE Nr. 16 beinhaltet den vierstreifigen ● bessere Erreichbarkeit der Wirtschaftszen- Neubau der Bundesautobahnen A 71 Erfurt– tren in den jeweiligen Regionen, Schweinfurt und A 73 Suhl–Lichtenfels und ● bessere Verkehrsverbindungen zwischen stellt sich auf der Landkarte in Form eines auf Thüringen und Bayern, den Kopf gestellten „Y“ dar. Diese „Y-Lösung“ ist das Ergebnis eines sehr aufwändigen Linienfin- dungsprozesses, in dessen Verlauf eine Vielzahl von Varianten und Varianten-Kombi- nationen untersucht wurde mit dem Ziel, die beste, d. h. die verkehrlich sinnvollste, raumordnerisch effek- tivste und ökologisch verträglichste Lösung zu finden. Das Bundesverkehrs- ministerium, die Stra- ßenbauverwaltungen von Thüringen und Bayern und die DEGES haben sich schließlich in großer Übereinstimmung auf die Realisierung des Projektes in der vorlie- 16 Planung

● schneller Zugang zum übri- gen deutschen Autobahn- netz, ● Erschließung strukturschwa- cher Regionen in Südthürin- gen und Nordbayern, ● Entlastung des nachgeord- neten Straßennetzes und Die A 71 am der Ortsdurchfahrten, Autobahnkreuz ● Verbesserung der Standort- Erfurt. gunst für potenzielle Inves- toren, Autobahn der Superlative ● Stärkung der Fremdenverkehrswirtschaft, ● Verminderung der Lärm- und Schadstoffbe- in Rekordzeit realisiert lastung, weniger Staus und Unfälle. Mit der Freigabe des letzten Teilstücks im Be- A 71 und A 73 haben in erster Linie die Funk- reich der Landesgrenze TH/BY im Dezember tion einer Regionalautobahn zu erfüllen. Dies 2005 ist der längere Arm des „Y“, die A 71, auf dokumentiert sich zum einen durch die Tras- gesamter Länge zwischen Erfurt-Bindersleben sierungselemente (siehe S. 22), zum anderen und dem Autobahndreieck (AD) Werntal bei durch die dichte Folge von 30 Anschlussstellen Schweinfurt durchgängig befahrbar. (durchschnittl. Abstand = ca. 8 km). Damit ist Die Tatsache, dass die A 71 den Hauptkamm die Erschließung aller Zentren auf kürzestem des Thüringer Waldes und zahlreiche tiefe Wege gewährleistet. Täler quert, hat zur Folge, dass der Verkehrs- teilnehmer auf dieser rund 152 km langen Strecke 101 Autobahnbrücken, darunter 31 Lückenschluss Großbrücken (> 100 m), sechs Tunnel mit einer im Fernstraßennetz Gesamtlänge von mehr als 14 km und 67 Über- führungsbauwerke passiert. Die Vielzahl von Gleichzeitig schließt die „Thüringer Wald- Bauwerken macht die A 71 zur Autobahn der Autobahn“ aber auch eine signifikante Lücke Superlative, die nicht umsonst von Fachleuten im deutschen Fernstraßennetz. So führt die das Prädikat „Lehrpfad für Brückenbauer“ Realisierung des VDE Nr.16 zum Netzschluss erhielt (siehe S. 48 ff.). zwischen den Bundesautobahnen A 4 bei Erfurt und A 70 bei Schweinfurt (mit Fortfüh- Dieser außerordentliche technische Aufwand rung zur A 7 Würzburg–Ulm bzw. A 81 Würz- hat natürlich auch seinen Preis. So beläuft sich burg–Heilbronn/Stuttgart) sowie zur Verlänge- das Investitionsvolumen für Bau und Grund- rung der A 73 über Lichtenfels bis Bamberg erwerb der Streckenanteile der A 71 im Frei- mit Fortführung nach Nürnberg und München staat Thüringen auf ca. 1,25 Mrd. e, weitere (A 9). rd. 450 Mio. e wurden in Bayern investiert. Hinzu kommt im Norden die Verknüpfung mit In einer Bauzeit von sechs (Streckenanteil der im Bau befindlichen A 38 Göttingen–Halle Bayern) bzw. zehn Jahren (Streckenanteil Thü- (VDE Nr. 13). ringen) haben die bayerische Straßenbauver- waltung und die DEGES diese herausragende Das ca. 70 km lange VDE-Zubringerprojekt Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrsin- zwischen dem AD Oberröblingen (A 38) und frastruktur in der Mitte Deutschlands in ge- dem vorläufigen Ende der A 71 an der AS Er- meinsamer Anstrengung realisiert. furt-Bindersleben (B 7) wird etwa je zur Hälfte In der vorliegenden Dokumentation wird die A 71 ein- von der DEGES und von den Straßenbaube- gehend betrachtet. Die zum Teil noch im Bau befindli- hörden Thüringens realisiert und soll bis 2008 che A 73 wird als Bestandteil des VDE Nr.16 am Ende durchgängig befahrbar sein. des Heftes im Überblick dargestellt.

17 Planung Vielschichtiges Planungsgeschehen Bürger und Träger öffentlicher Belange machten ihre Interessen geltend

Planungsablauf

Voruntersuchung Auf der Grundlage des Bedarfsplanes für die (Erarbeitung von Trassen) Bundesfernstraßen werden verschiedene Tras- senvarianten hinsichtlich Verkehrswirksamkeit und ökologischer Auswirkungen untersucht.

Raumordnungsverfahren Im Raumordnungsverfahren wird die Verträg- (landesplanerische Beurteilung) lichkeit der Verkehrsmaßnahme mit dem dorti- Ergebnis: raumgeordnete Trasse gen Raum und der Umwelt geprüft. Grundlage für das Verfahren sind die Linienplanungen, die Umweltverträglichkeitsstudie und die Verkehrs- untersuchung. Beteiligt werden alle betroffenen Träger öffentlicher Belange, Verbände usw. Linienbestimmungsverfahren Der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtent- (vorbereitende Verwaltungsentscheidung) wicklung stellt nach § 2 Verkehrswegeplanungsbe- schleunigungsgesetz die Linie fest, die für die Straßenbauverwaltung verbindlich ist, jedoch noch keine baurechtlichen Auswirkungen hat. Entwurfsbearbeitung Der Entwurf beinhaltet die technische Planung einschließlich eines landschaftspflegerischen Begleitplanes und ist die Grundlage für die Einstellung des Projektes in den Bundesstra- ßenhaushalt. Hierbei erfolgt eine laufende Ab- stimmung mit den Trägern öffentlicher Belange.

Planfeststellungsverfahren Die unterschiedlichen Belange werden gegen- Ergebnis: Planfeststellungsbeschluss/ einander abgewogen; die Zulässigkeit des Baurecht Vorhabens wird verbindlich festgestellt.

Ausführungsplanung Nach Vorliegen des Baurechts wird nunmehr die Planung für den Strecken- und Brückenbau ausführungsreif erarbeitet.

eim ersten Eisenbahnbau vor rund 150 jeweils vorliegenden Abschnitt angelegt wer- BJahren genügte noch ein Plan, der vom den soll. Gegen diese der Öffentlichkeit zu- König „festgestellt“ und dann auch so umge- gänglichen Unterlagen können die Träger setzt wurde. Heute wird die Öffentlichkeit in öffentlicher Belange und jeder Bürger, dessen hohem Maße in die von den zuständigen Be- Interessen bei Durchführung des Planvorha- hörden des jeweiligen Bundeslandes durchge- bens berührt werden, Einwendungen geltend führten Genehmigungsverfahren einbezogen. machen. Die Einwendungen sind keine Rechts- behelfe in einem förmlichen Widerspruchsver- In der Regel wird für jeden Planungsabschnitt fahren, sondern Äußerungen, mit denen die ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Beteiligten ihre Vorstellungen zu dem Plan, ihre Gegenstand dieses Verfahrens sind Unterla- rechtlichen und tatsächlichen Bedenken und gen, bestehend aus Plänen und Erläuterungen, Anregungen sowie Änderungswünsche vortra- die detailliert darstellen, wo, in welchem Um- gen können. Über die Einwendungen wird fang und in welcher Weise die Autobahn im durch die Planfeststellung entschieden. 18 Planung

Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens wer- Beispiel Kammquerung den die öffentlichen und privaten Belange Im Falle der Unterfahrung des Thüringer Wal- einschließlich der Umweltverträglichkeit unter- des lagen die Probleme nicht so sehr bei be- und gegeneinander abgewogen. In diesem troffenen Grundstückseigentümern, sondern Zusammenhang wird auch geprüft, inwieweit in vielmehr im öffentlichen Bereich. Hier waren die Rechte anderer eingegriffen werden muss. zahlreiche Thüringer Behörden und Institutio- Dies geschieht nach dem Grundsatz: Jeder nen, aber auch ehrenamtlich tätige Verbände Plan, der zu seiner Durchführung einen Eingriff zur Stellungnahme und Mitarbeit aufgefordert. in privates Eigentum erfordert, muss dem Wohl Dazu gehörten u. a. die Thüringer Naturschutz- der Allgemeinheit dienen. verwaltung und die Wasserbehörden, Umwelt- schutzorganisationen und Wasserbeschaf- Mit dem Planfeststellungsbeschluss, durch fungsverbände. den Baurecht geschaffen wird, werden die Sehr intensiv gestaltete sich auch die Koope- öffentlich-rechtlichen Beziehungen im Zusam- ration mit den Forstbehörden bei der Anlage menhang mit dem geplanten Bauvorhaben von Baustraßen in den Forsten. Diese Wege abschließend geregelt. Ausgenommen sind wurden so mit den zuständigen Behörden Entschädigungsfragen, die einer gesonderten abgestimmt, dass sie in das bestehende Forst- Einigung vorbehalten bleiben. Für die VDE- straßennetz integriert werden können. Damit Projekte gilt: Der Planfeststellungsbeschluss sparte der Forst Ausbaukosten, die Straßen- kann nur beim Bundesverwaltungsgericht bauverwaltungen wiederum sparten einen Teil Leipzig durch Klage angefochten werden, der Rückbaukosten ein. sofern eine Rechtsbeeinträchtigung geltend Alle an diesem Projekt beteiligten Mitarbeiter gemacht werden kann. haben mit ihrer Fachkompetenz und ihrem Engagement zur Optimierung der Planungen und letztlich zum guten Gelingen der Maß- nahme beigetragen.

Planungsübersicht A 71

Beginn der Planungen (A 71/A 73 insgesamt) Sommer 1991

Übernahme des Planungsauftrages für die Streckenanteile in Thüringen durch DEGES September 1992

Abschluss der Raumordnungsverfahren – Bündelungsabschnitt/Thüringen September 1993 – Bayern und Reststrecke Thüringen März bzw. April 1994

Linienbestimmung durch den Bundesminister für Verkehr – Bündelungsabschnitt/Thüringen und Bayern August 1994 – Reststrecke Thüringen Mai 1995

Baubeginne – Bündelungsabschnitt/Thüringen Oktober 1995 – Reststrecke Thüringen (Steinatalbrücken) November 1996 – Bayern: Münnerstadt–AD Werntal Oktober 1999 Landesgrenze–Münnerstadt Juli 2001

19 Planung Variantenvergleiche: planen – prüfen – optimieren Auf der Suche nach der besten Lösung

en Belangen des DUmwelt- und Natur- schutzes wurde bei der Planung der A 71/A 73 von Anfang an ein sehr hoher Stellenwert beige- messen. Ein Beleg hierfür ist die große Zahl von Variantenuntersu- chungen, die durchge- führt wurden, um nach Abwägung aller relevan- ten Aspekte die für alle Beteiligten beste Lösung zu finden (siehe dazu auch S. 16). Im Ergebnis dieses komplizierten, zeit- und kostenintensiven Abwä- gungsprozesses kam ein Kompromiss zustande, der allen angesproche- nen Belangen weitge- hend Rechnung trägt und einen vernünftigen Variantenvergleich in Thüringen Interessenausgleich (Kartenausschnitt). darstellt.

THÜRINGEN Trassenzüge nochmals einer vertieften Unter- suchung hinsichtlich der zu erwartenden Um- Gutes wurde besser: weltbeeinträchtigungen sowie ihrer verkehrli- chen und raumordnerischen Bedeutung unter- die „neue Linie“ zogen. Unter der unabdingbaren Prämisse, dass der Im Verlaufe des Raumordnungsverfahrens gab Kamm des Thüringer Waldes nur einmal ge- es von Beteiligten mehrere Einwände und quert werden darf, wurden zunächst zwei Veränderungsvorschläge, die nach fachlich Grundvarianten – eine West- und eine Ost- nachvollziehbarer Abwägung zu einer teilwei- trasse – untersucht. In der raumordnerischen sen Überarbeitung der „Vorzugslinie“ führten. Bewertung erhielt die Westtrasse für alle Insgesamt vier Teilabschnitte mit einem Ge- untersuchten Kriterien (Erreichbarkeit, zen- samtumfang von annähernd 50 km wurden tralörtliche Struktur, Effekte für Wirtschaft und entsprechend modifiziert und als „neue Linie“ Tourismus, Verkehrsentlastung etc.) eindeutig den weiteren Planungen zugrunde gelegt. den Vorzug. Als nächstes galt es, aus der Abwägung von BAYERN ca. 170 Variantenkombinationen eine „Vor- zugslinie“ herauszuarbeiten. Im ersten Schritt, Frühe Planung einer vereinfachten Variantenuntersuchung, wurden diejenigen durchgehenden Trassen- und Arbeitsteilung züge herausgearbeitet, die sowohl aus tech- Unmittelbar nach Öffnung der innerdeutschen nischer als auch aus ökologischer Sicht vor- Grenze im November 1989 und dem damit zuziehen waren. Anschließend wurden die einhergehenden sprunghaften Anstieg des 20 Planung

Verkehrsaufkommens auf den Straßen zwi- ● Die Autobahndirektion Nordbayern über- schen Thüringen und Bayern hatte das Stra- nahm Planung und Bau der Autobahn im ßenbauamt Schweinfurt mit den Voruntersu- Abschnitt Landesgrenze Bayern/Thüringen chungen für einen Ausbau und teilweise not- bis Pfersdorf (B 286) und die entsprechen- wendige Verlegungen der bestehenden den Verlegungsmaßnahmen im nachgeord- zweistreifigen Bundesstraße B 19 begonnen. neten Netz. Aufgrund der absehbaren Verkehrsentwicklung ● Das Straßenbauamt Schweinfurt war zustän- war zunächst ein vierstreifiger Ausbau ohne dig für Planung und Bau der A 71 im Ab- Standstreifen vorgesehen. schnitt Pfersdorf (B 286)–Schweinfurt (A 70) Im Februar 1991 legte der Bundesminister für sowie für die Zubringer- und Verlegungsmaß- Verkehr im Vorgriff auf den 1. Gesamtdeut- nahmen im nachgeordneten Straßennetz. schen Verkehrswegeplan das Maßnahmenpa- ket „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE) vor, denen eine Schlüsselfunktion für das Zu- sammenwachsen beider Teile Deutschlands zugewiesen wurde und die deshalb mit beson- derem Vorrang betrieben werden sollten (siehe S. 12 f.). Eine Überprüfung zeigte, dass sich die bisheri- gen Voruntersuchungen zur B 19 weitgehend für das VDE Nr. 16 nutzen ließen. Für die neue Autobahn war jedoch ein vierstreifiger Ausbau mit Standstreifen vorzusehen.

Vorteile für die Wahllinie Ost Vorausgegangene Untersuchungen in Thürin- gen führten für die Abschnitte der A 71 auf bayerischer Seite zu der Vorgabe, im Bereich des Bahratals östlich von Mellrichstadt an die Thüringer Strecke anzubinden. Zunächst wur- den in einer Umweltverträglichkeitsstudie konfliktarme Korridore östlich und westlich der entlang der B 19 verlaufenden Städteachse Mellrichstadt, Bad Neustadt, Münnerstadt und Schweinfurt ermittelt. Anschließende Varian- tenuntersuchungen innerhalb dieser Korridore führten zu drei verschiedenen Linienführungen, den sog. Wahllinien West, Mitte und Ost. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden alle Varianten landesplanerisch untersucht. Aus Gründen des Natur- und Immissionsschutzes erhielt die Wahllinie Ost (Umfahrung von Mün- nerstadt und Bad Neustadt im Osten) den Vorzug. Diese Variante wurde der Linienbe- stimmung durch den Bundesminister für Ver- kehr zugrunde gelegt und in den anschließen- den Planungen weiter optimiert.

Nach erfolgter Linienbestimmung im August 1994 wurden die Zuständigkeiten für die Reali- sierung der A 71 in Bayern aufgeteilt:

21 Planung Hoher Stellenwert für die Belange der Umwelt bei der Konzeption der „Thüringer Wald-Autobahn“

nsere natürliche Umgebung mit ihrer Viel- um die Flächenbeanspruchung so gering wie Ufalt an Pflanzen- und Tierarten ist ein kost- möglich zu halten. bares und damit schützenswertes Gut, und ● Bündelung von Autobahn- und Eisenbahn- das Bedürfnis nach und die Notwendigkeit von trassen auf 25,6 km im nördlichen Abschnitt. Mobilität dürfen sich nicht über die ökologi- ● Querung des ökologisch besonders sensib- schen Belange hinwegsetzen. Wie bereits an- len Kamms des Thüringer Waldes überwie- gesprochen, nehmen deshalb die Aspekte gend unter Tage (vier Tunnel mit 12,6 km Ge- eines möglichst schonenden Umgangs mit Na- samtlänge). tur und Umwelt, aber auch mit dem „Schutz- ● Schutz von Talräumen durch den Bau einer gut Mensch“ im modernen Straßenbau einen Vielzahl möglichst transparenter Großbrü- ausgesprochen hohen Stellenwert ein. cken. ● Formulierung und Kontrolle von Vorgaben für Dies gilt in ganz besonderem Maße für die eine umweltschonende Baudurchführung. A 71, deren gesamtes planerisches Konzept darauf abgestellt ist, die sensible Ökologie der betroffenen Naturräume so wenig wie möglich Umfassende Kompensation zu beeinträchtigen, die landschaftliche Schön- für unvermeidbare Eingriffe heit zu erhalten und zusätzliche Lebensräume für Flora und Fauna zu schaffen. Zu den wich- Trotz dieser auf hohe Umweltverträglichkeit tigsten konzeptionellen Besonderheiten dieser ausgerichteten Konzeption ist der Bau der A 71 Autobahn gehören: – wie der Bau jeder Autobahn – auch mit Ein- ● Geringere Entwurfsgeschwindigkeit von griffen in Natur und Landschaft verbunden. Ve = 100 km/h statt der für Autobahnen Deshalb muss für erhebliche Beeinträchtigun- üblichen Ve = 120 km/h. Dies ermöglichte gen von Natur und Landschaft, die durch Bau, Harmonisch fügt eine bessere Geländeanpassung der Trasse Anlage und Betrieb einer Autobahn entstehen sich die A 71 mit ihren eleganten und eine möglichst umweltschonende Li- und nicht vermieden bzw. vermindert werden Talbrücken (hier: nienführung. können, Ausgleich bzw. Ersatz geschaffen Zahme Gera im ● Wahl des kleinstmöglichen Querschnitts von werden. Bei Art und Lage solcher Maßnahmen Vordergrund und Reichenbachtal) in 26 m Kronenbreite (RQ 26) anstelle des für wird darauf geachtet, dass sie weitgehend in die Landschaft. vierstreifige Autobahnen üblichen RQ 29,5, räumlichem und funktionalem Zusammenhang zu vorhandenen bzw. beeinträchtigten Be- standteilen von Natur und Landschaft stehen.

Die Maßnahmen im Einzelnen werden in enger Abstimmung mit den zuständigen Natur- schutzbehörden sowie mit den von der Pla- nung betroffenen Nutzern aus der Land- und Forstwirtschaft abgestimmt und für die einzel- nen Planungsabschnitte im Landschaftspflege- rischen Begleitplan (LBP) dargestellt. Der LBP wiederum ist Bestandteil der jeweiligen Plan- feststellungsverfahren und -beschlüsse.

Zu den wesentlichen Formen von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an der A 71 gehören u. a.: ● Entwicklung von Waldgesellschaften mit vorherrschend standorttypischen Baumarten durch Waldumbaumaßnahmen im Bestand bzw. Erstaufforstungen,

22 ● Entwicklung artenreicher Grünflächen durch Umwandlung von Ackerland und/oder Nut- Daten & Fakten Planung zungsextensivierung auf bisher intensiv zur A 71 Erfurt–Schweinfurt genutzten Grünflächen, ● Schaffung von Sukzessionsflächen insbe- Aufgaben- sondere entlang von Fließgewässern, stellung: Neubau einer Bundesauto- ● Pflanzungen von Baumreihen, Einzelgehöl- bahn zen, Hecken und Streuobstwiesen, vierstreifig + Standstreifen ● Konzepte für räumliche Verbindungen vor- handener Biotope zu neu geschaffenen Länge: 152,3 km Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Querschnitt: RQ 26 All diese Maßnahmen leiten sich ab aus den übergeordneten naturschutzfachlichen Zielen, Entwurfs- die für die betroffenen Naturräume erreicht geschw.: Ve = 100 km/h werden sollen. Hauptsächlich geht es darum, die durch die Autobahn hervorgerufenen Ein- Streckenanteil THÜRINGEN griffe zu kompensieren, indem vorhandene Belastungen des Naturhaushaltes reduziert Länge: 96,3 km und der Biotopverbund gestärkt werden. Zu- dem tragen die Maßnahmen insgesamt auch Knoten- zu einer Aufwertung des Landschaftsbildes punkte: 1 Autobahnkreuz bei. Mit standortgerechter Bepflanzung des 1 Autobahndreieck Trassenkörpers wird das technische Bauwerk 11 Anschlussstellen Autobahn in die Landschaft eingegliedert und das Landschaftsbild neu gestaltet. Bauwerke: 30 Überführungsbauwerke 55 Autobahnbrücken Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang 6 Tunnel auch die Tatsache, dass die Flächen, die in einigen Thüringer Abschnitten für die Umset- Anlagen: 1 Tank- und Rastanlage zung von A+E-Maßnahmen bereitgestellt wur- 4 PWC-Anlagen den, wesentlich größer sind als die für Trasse 1 Autobahnmeisterei und Anlagen benötigten Flächen. ● Im Bereich des Bündelungsabschnitts bei- Besonder- spielsweise beträgt die Eingriffsfläche für heiten: – Zentrale Betriebsleitstelle Eisenbahn und Autobahn zusammengenom- (ZBL) zur Tunnelüberwa- men insgesamt rund 450 ha, A+E-Maßnah- chung men wurden auf rund 740 ha ausgeführt. – 6 Zubringerstraßen ● Im Abschnitt zwischen dem AD Suhl und der Landesgrenze TH/BY wurden rund 240 ha Investition: 1,24 Mrd. e durch Versiegelung und Überformung in (Bau und Grunderwerb) Anspruch genommen. Zur Kompensation aller Eingriffe und Störungen (inkl. randliche Streckenanteil BAYERN Beeinträchtigungen und vorübergehende Länge: 56 km Flächeninanspruchnahmen für das Baufeld) werden hier auf rund 480 ha Maßnahmen Knoten- umgesetzt. punkte: 1 Autobahndreieck 7 Anschlussstellen Aber auch die Schutzbedürfnisse der Anlieger werden berücksichtigt: Bauwerke: 37 Überführungsbauwerke ● Die Autobahn umfährt Ortslagen in der Regel 46 Autobahnbrücken in weitem Abstand, um auch hier Beein- Anlagen: 1 Tank- und Rastanlage trächtigungen soweit wie möglich zu vermei- 2 PWC-Anlagen den. 1 Straßenmeisterei ● Infolge der Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes und insbesondere der Orts- Besonder- durchfahrten vermindern sich Lärm- und heiten: 5 Zubringerstraßen Schadstoffbelastungen für die Anwohner. Das Unfallrisiko wird deutlich reduziert. Investition: 450 Mio. e (Bau und Grunderwerb)

23 Planung Aus verkehrlicher Sicht gibt es zum Neubau der A 71 keine Alternative

Für die B 19 im Raum Meiningen beispiels- weise hätte das – je nach Abschnitt – ein Verkehrsaufkommen von 11.000 bis 18.000 Kfz/24 h bedeutet, für die B 89 von bis zu 19.000 Kfz/24 h. Für die B 19 nördlich von Mellrichstadt wurden rund 10.000 Kfz/24 h prognostiziert, für den Bereich Münnerstadt ca. 18.000 Kfz/24 h. Die Ortsdurchfahrt von Bad Neustadt sowie die Strecke Bad Kissingen–Schweinfurt wären ohne die A 71 mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 27.000 Kfz/24 h ca. belastet worden. Das entspricht der dreifachen Stärke des derzeitigen Bundesdurchschnitts von rd. 10.000 Kfz/24 h auf Bundesstraßen. Selbst beim Bau einer Vielzahl von Ortsumfah- rungen, die zur Entlastung der Anwohner in je- m den Bau einer neuen Autobahn aus ver- dem Falle hätten gebaut werden müssen, wäre Ukehrlicher Sicht zu bewerten, wurden An- es nicht möglich gewesen, solche Verkehrs- fang der 90er Jahre umfangreiche Verkehrs- mengen auf einem zweistreifigen Querschnitt zählungen entlang der stark belasteten Bun- einigermaßen sicher und störungsfrei zu bewäl- desstraßen (z. B. B 4, B 19, B 88, B 89, B 247, tigen. Die Bundesstraßen wären also auch auf B 279) in Thüringen und Bayern durchgeführt. weiten Strecken vierstreifig auszubauen gewe- Anhand der dabei beobachteten Verkehrsent- sen, wobei aufgrund der Siedlungsnähe die wicklung wurden Prognosen (Zeithorizont Lärm- und Schadstoffbelastungen für die 2010/2015) für die beiden grundsätzlich denk- Menschen erheblich höher gewesen wären als baren Alternativen aufgestellt: auf der von Wohnbebauungen durchgängig weiter entfernten Autobahn. Hohes Verkehrs- aufkommen auf 1. Prognose „Null-Fall“ den Bundesstraßen 2. Neubau der A 71 verstopft die Bei einem Verzicht auf den Neubau der A 71 Ortsdurchfahrten hätten die Verkehrsströme zwischen Thüringen Die Autobahn bündelt den Verkehr und bewirkt wie in Hendungen (Foto oben) und und Bayern weiterhin überwiegend auf den so eine deutliche Entlastung des nachgeord- Mittelstreu. Bundesstraßen abgewickelt werden müssen. neten Straßennetzes und insbesondere der Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen für die A 71 variiert je nach Abschnitt:

● zwischen 44.000 und 46.000 Kfz/24 h im Raum Erfurt/Arnstadt, über 35.000 Kfz/24 h zwischen Arnstadt und Ilmenau; ● im Abschnitt Gräfenroda–Suhl 38.000 bis 44.000 Kfz/24 h, in den verbleibenden Thüringer Abschnitten bis zur Landesgrenze zwischen 19.000 und 21.000 Kfz/24 h – vergleichbare Werte wie für die anschließen- den Streckenabschnitte auf bayerischer Seite bis Münnerstadt; ● ab hier weiter südlich Anstieg der Verkehrs- ströme auf rd. 38.000 Kfz/24 h im Abschnitt Bad Kissingen–Schweinfurt-West. 24 Planung

Im Bereich des AD Werntal schließlich ca. Allein dieser Blick in die Verkehrsstatistik 33.000 Kfz/24 h. macht deutlich, dass es zum Neubau der A 71 keine realistische Alternative gab. Auf den vom Entlastungswirkung Durchgangsverkehr entlasteten Bundesstraßen ist nun wieder Platz für die kleinräumigen Ver- Die mit dem Bau der A 71 verbundenen Ent- kehre (Ziel- und Quellverkehr, Anlieger- und lastungswirkungen für die Bundesstraßen mit Zubringerverkehr, landwirtschaftlicher Verkehr). ihren zahlreichen Ortsdurchfahrten, die bisher Die Anwohner werden nachhaltig von Lärm- die Hauptlast des Verkehrs zu tragen hatten, und Schadstoffimmissionen entlastet. Es gibt sind beträchtlich. Sie betragen mindestens weniger Staus und das Unfallrisiko wird deut- 30 % und erreichen an bestimmten Stellen lich gemindert. über 80 %. Die nachfolgende Tabelle zeigt dies an einigen ausgewählten Beispielen:

Bundesstraße Streckenabschnitt/ Entlastung Entlastung Bereich in Kfz/24 h in % B 88 Geraberg ca. 7.600 80 B 247 Oberhof/Zella-Mehlis ca. 4.900 35 B 89 Meiningen ca. 6.000 35 B 19 südl. Henneberg ca. 4.700 50 B 19 südl. Mellrichstadt ca. 7.100 50 B 19 Münnerstadt ca. 8.900 50 B 19 Ebenhausen ca. 22.000 80

Störungsfreier Verkehrsfluss auf der neuen Auto- bahn, hier in Bayern südlich Pfersdorf.

25 Planung Freihändiger Grunderwerb und Flurneuordnung Zwei Instrumente zur Landbeschaffung

er Umfang des für die Maßnahme gelten besondere Anforderungen an die D(einschließlich des zugehörigen Aus- Grunderwerbsverhandlungen, da der Betrof- gleichs) notwendigen Grunderwerbs kann fene Anspruch auf Bereitstellung von Ersatz- den Planfeststellungsunterlagen entnommen land hat. werden. Um den Grund und Boden für eine Infrastrukturmaßnahme zu erwerben, stehen 2. Flurneuordnung grundsätzlich zwei Instrumente zur Verfü- Durch eine Infrastrukturmaßnahme werden gung, und zwar der freihändige Grunderwerb nicht selten hochwertige landwirtschaftliche und die Flurneuordnung. Flächen sowie ein bestehendes Wege- und Gewässernetz durchschnitten. Das hat zur 1. Freihändiger Grunderwerb Folge, dass Ziel ist es, in freien Verhandlungen mit den • häufig unwirtschaftliche Restflächen ent- Eigentümern und Pächtern Bauerlaubnisse, stehen, Kaufverträge, Dienstbarkeiten sowie Ent- • einzelne Betriebe in ihrer Existenz bedroht schädigungsvereinbarungen für verbleibende werden können. Beeinträchtigungen auf der Basis von Grund- Um eine übermäßige Beanspruchung Einzel- stücksbewertungen einzuholen bzw. abzu- ner bis hin zu Existenzgefährdungen zu ver- schließen. Gelingt dies im Einzelfall nicht, so meiden, die Belastung für die betroffenen eröffnet der Planfeststellungsbeschluss für Landwirte zu vermindern, daneben die Neu- eine Maßnahme dem Vorhabensträger die planung eines Wege- und Gewässernetzes Möglichkeit, Besitzeinweisungs-, und Enteig- zur erleichtern und verbleibende Grund- nungsverfahren einzuleiten. Die Höhe der stücke zu arrondieren, können Flurbereini- Entschädigung wird dann amtlich festgesetzt gungsverfahren angeordnet werden. Als und ist nicht mehr verhandelbar. geeignete Instrumente stehen hierfür das vereinfachte Flurbereinigungsverfahren bzw. Eine Besonderheit sind Existenzgefährdun- die Unternehmensflurbereinigung zur Verfü- gen, bei denen der wirtschaftliche Fortbe- gung. Dadurch wird der entstehende Land- stand eines landwirtschaftlichen Betriebes verlust auf einen größeren Kreis von Eigentü- durch die Maßnahme gefährdet ist. Dann mern verteilt.

THÜRINGEN

In Thüringen wurden beide Instrumente einge- setzt: Während für eine Strecke von 46 km (von insgesamt 97 km in Thüringen) die benö- tigte Fläche von etwas über 1.000 ha freihän- dig erworben wurde, wurden für die etwas längere Teilstrecke von 51 km die benötigten Flächen für Trasse, Anlagen sowie Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen von ca. 1.300 ha in 16 Flurbereinigungsverfahren bereitgestellt. Diese 16 Verfahren hatten einen Einwirkungs- bereich von 13.800 ha.

Hauptwirtschafts- weg mit land- 1. Freihändiger Grunderwerb schaftlich harmoni- an 46 km Strecke scher Linien- Für die planmäßige Baudurchführung der führung und vorhandenem Autobahntrasse sowie für die Ausgleichs- und Begleitbewuchs. Ersatzmaßnahmen werden insgesamt rund 26 Planung

Im Flurbereini- gungsverfahren angelegter Parallel- weg entlang der A 71 im Bereich der Schwarzatalbrücke.

1.030 ha Fläche benötigt. Davon entfallen Als besonders kompliziert erwiesen sich die allein 580 ha auf landschaftspflegerische Maß- Verhandlungen mit solchen Landwirtschaftsbe- nahmen. Mit mehr als 5.100 betroffenen Ei- trieben, die in erheblichem Umfang Acker- und gentümern und Pächtern wurden die entspre- Wiesenflächen bereitstellen mussten und sich chenden Verhandlungen geführt. Dabei war es dadurch in ihrer Existenz gefährdet sahen. So notwendig, ca. 4.500 Flurstücke nach den wurden für ca. 9 Pachtbetriebe, die bereits vor entschädigungsrechtlichen Grundsätzen zu Planfeststellung Existenzgefährdungen ange- bewerten, um so schnell wie möglich die be- meldet hatten, durch betriebsbezogene Analy- rechtigten Entschädigungsbeträge an Eigentü- sen, Umplanung oder durch Verlagerung von mer, Nutzer und Pächter zur Auszahlung brin- Flächeninanspruchnahmen oder erforderlichen gen zu können. Maßnahmen die Gefährdungen minimiert bzw. An diesen Streckenabschnitten der A 71 haben sogar beseitigt. die Thüringer Landgesellschaft mbH und die Firma Korherr Grunderwerb GmbH im Auftrag 2. Flurneuordnung an 51 km Strecke der DEGES den Grunderwerb umsichtig vor- Die Trasse der BAB A71 durchschneidet von bereitet und erfolgreich durchgeführt. Ein Team der Anschlussstelle Erfurt-Bindersleben bis zur von erfahrenen Agrar- und Bauingenieuren hat Landesgrenze Thüringen/Bayern auf ihrer durch hohes Engagement und durch eine enge Gesamtlänge von ca. 97 km neben großen Abstimmung mit den Eigentümern, Landwirten Wäldern auch in erheblichem Umfang hoch- und Pächtern, den Verbänden und Organisa- wertige landwirtschaftliche Nutzflächen. tionen und mit Verständnis für die technischen Zur Minimierung der betrieblichen Nachteile für Lösungen der Planer und Bauausführenden die betroffenen Landwirte wurde deshalb eine wesentlich dazu beigetragen, dass die Grund- umfassende Flurneuordnung vorgenommen. stücke ohne Verzögerungen ab dem Zeitpunkt In insgesamt 16 Flurbereinigungsverfahren der Planfeststellung, d. h. dem Vorliegen des wurden insgesamt 1.300 ha, davon ca. 700 ha öffentlichen Baurechts, für den Bau zur Verfü- für landschaftspflegerische Begleitmaßnah- gung standen. men, bereitgestellt. In weniger als 1 % der Grunderwerbsfälle war es notwendig, Besitzeinweisungs- bzw. Enteig- Insbesondere im Bereich der so genannten nungsverfahren durchzuführen. Bündelungstrasse, in der die Autobahn und die

27 Planung

Der von DEGES zu tragende Anteil an den Ausführungskosten beläuft sich in diesen Ver- fahren auf ca. 3,2 Mio. e. Der Aufwand zur Herstellung des neuen Wege- und Gewässer- netzes beläuft sich auf ca. 7 Mio. e. Dem Flurneuordnungsverfahren bleibt jedoch vorbehalten, verbleibende „Nachteile für die allgemeine Landeskultur zu beseitigen, die durch die Herstellung von Infrastrukturmaß- nahmen entstehen oder entstanden sind.“ (§ 86 Abs. 1 Nr. 2 FlurbG) Unter Berücksichtigung dieser besonderen Belange sowie der Belange aller Betroffenen beantragte die DEGES im Oktober 2000 für den Streckenabschnitt vom Eichelbergtunnel bis zur Landesgrenze Thüringen/Bayern, die bereits nach § 1 FlurbG angeordneten Flurbe- reinigungsverfahren Ritschenhausen/Neu- brunn, Wölfershausen, Bibra, Queienfeld/Rent- wertshausen, Wolfmannshausen, Behrungen und Berkach in ihren Zielen um die Maßgaben Der Landschaft Eisenbahnneubaustrecke zwischen Erfurt und aus § 86 Abs. 1 Ziffern 1 und 2 zu erweitern. harmonisch Ilmenau über ca. 26 km parallel geführt wird, angepasster Hauptwirtschafts- zeigte sich bereits im Planungsstadium ein Nach eingehenden Erörterungen wurde in einer weg im Acker-/ dringender Bedarf für Flurneuordnungsmaß- gemeinsamen Vereinbarung vom Mai 2001 Grünlandbereich. nahmen. Aus diesem Grund wurden bereits in zwischen DEGES und dem Thüringer Minis- den Jahren 1995 und 1996 vom Amt für Land- terium für Landwirtschaft, Naturschutz und entwicklung und Flurneuordnung (ALF) Gotha Umwelt festgelegt: die Flurbereinigungsverfahren Schmira, Mols- – der Grunderwerb erfolgt in Verantwortung dorf, Eischleben, Dornheim, Wipfratal, Behrin- der DEGES durch die Einholung von Land- gen und Traßdorf als Unternehmensverfahren verzichtserklärungen; nach § 87 Flurbereinigungsgesetz (FlurbG) – die Behebung der landeskulturellen Nach- angeordnet. teile bleibt dem Flurneuordnungsverfahren vorbehalten; In den Einwirkungsbereich von ca. 8.800 ha – in Flächen, für die keine Verkaufsbereitschaft wurden in sieben Flurneuordnungsverfahren vorhanden ist, kann der Unternehmensträger 219 ha Land für die Trasse und 480 ha Land in geringem Umfang mit vorläufigen Anord- für die landschaftspflegerischen Begleitmaß- nungen in den Besitz eingewiesen werden; nahmen eingebracht. Sowohl die Landaufbrin- – die DEGES beteiligt sich an den Ausfüh- gung als auch die Herstellung der gemein- rungskosten nach § 86 Abs. 3 unter analoger schaftlichen Anlagen ist weitgehend abge- Anwendung des § 88 Nr. 8 FlurbG. schlossen. Südlich des Thüringer Waldes wurden vom Mit den vorgenannten Festlegungen erfolgte ALF Meiningen die Flurbereinigungsverfahren eine optimale Aufteilung der Verantwortlichkei- Rohr und Ellingshausen ebenfalls nach § 87 ten zwischen Flurneuordnungsbehörden, den FlurbG angeordnet. In diesen Verfahren bei Ämtern und der DEGES. Letztlich wird dies einer Streckenlänge von ca. 13,5 km und auch eine erhebliche Reduzierung der Verfah- einem Einwirkungsbereich von ca. 2.800 ha rensdauer mit sich bringen. waren ca. 160 ha für die Trasse und ca. 200 ha In den sieben Verfahren nach § 1 in Verbindung für landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen mit § 86 FlurbG verläuft die BAB A 71 auf einer aufzubringen. Streckenlänge von ca. 12 km in einem Einwir- 28 Planung

kungsbereich von 2.200 ha. Über Landver- ment. Dank enger und effektiver Zusammenar- zichtserklärungen sind insgesamt ca. 270 ha beit konnten Nutzungskonflikte frühzeitig Bedarfsfläche aufzubringen. Für die Erfüllung erkannt und gemeinsam gelöst werden. Der dieser Aufgabe hat die DEGES die Thüringer Dank gehört deshalb all denen, die effektiv und Landgesellschaft eingeschaltet und ihr wesent- vertrauensvoll zusammen gewirkt haben. Allen liche Aufgaben dafür übertragen. voran sind hier zu nennen: – die Teilnehmergemeinschaften (das sind die Sowohl in den Flurbereinigungsverfahren nach betroffenen Grundstückseigentümer und § 87 FlurbG als auch besonders in den Verfah- Pächter) mit ihren Vorständen, ren nach § 1 FlurbG bedeutete die Durchfüh- – die Flurneuordnungsverwaltung des Frei- rung der Verfahren eine große Herausforderung staates Thüringen sowie und erforderte außergewöhnliches Engage- – die Thüringer Landgesellschaft mbH.

BAYERN damit zusammenhängenden Flächenbedarf betroffen. 20 Unternehmens- Auf der gesamten Strecke laufen derzeit 20 Unternehmensflurbereinigungsverfahren mit flurbereinigungsverfahren einem flächenmäßigen Einwirkungsbereich von für rund 8.550 ha Fläche 8.549 ha. Der Ausgleich von Flächenverlusten der Betroffenen erfolgt durch die Bereitstellung Der Flächenbedarf für die 56 km lange Strecke ausreichender Ersatzflächen. Ungünstige der A 71 in Bayern beträgt insgesamt 740 ha. Flurstücksformen können durch eine Neuein- Hiervon wurden 530 ha für den Straßenbau be- teilung der landwirtschaftlichen Nutzflächen nötigt, davon 146 ha als versiegelte Verkehrs- beseitigt werden. fläche. 210 ha werden zur Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft für Aus- Die Bundesrepublik Deutschland hat als Vorha- gleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Verfügung bensträger die erforderlichen Ausführungs- gestellt. Insgesamt sind 1.040 Eigentümer und und Verfahrenskosten zu tragen, soweit sie 240 Pächter von der Maßnahme und dem durch das Vorhaben verursacht werden. Dabei richtet sich die Höhe der Ausführungskos- ten im Wesentlichen nach den erforderli- chen Ausbaumaß- nahmen; die Verfah- renskosten werden durch eine Kosten- pauschale von 400 e pro Hektar Verfah- rensfläche abge- deckt. Die Flurbereinigungs- verfahren werden federführend durch das Amt für Ländliche Wirtschaftsweg Entwicklung Würz- entlang der Auto- burg betreut. bahn.

29 Planung Streckenbezogene Gestaltungskonzepte für die Brückenbauwerke der A 71

rücken sind nicht nur ein sehr kosten- sehr eigenständige Gestaltung aufweisen Bträchtiger Teil beim Bau einer Straße, können, sind es nicht zuletzt die zahlreichen sondern diese Bauwerke können aufgrund kleineren Autobahnbrücken und die von den ihrer Größe und Lage das Bild einer Land- Verkehrsteilnehmern besonders wahrgenom- schaft oder einer Stadt nachhaltig prägen. menen Überführungsbauwerke, die den Ge- Deshalb müssen Konstruktion und Gestal- samteindruck einer Autobahn prägen. tung der Brückenbauwerke frühzeitig in die Ziel eines Gestaltungskonzeptes für Brücken Straßenplanung einfließen. im Zuge eines Autobahnabschnitts ist es, Mit der Realisierung der VDE – Straße bot unter Beibehaltung der bewährten Konstruk- sich die einmalige Gelegenheit, im Zuge tionsstandards mit vertretbarem Kostenauf- dieser Neu- und Ausbaumaßnahmen die wand diese Bauwerke architektonisch aufzu- gestalterische Integration technischer Bau- werten und in Bezug zum jeweiligen Land- werke in die jeweiligen Landschafts- und schafts- und Siedlungsraum zu setzen. Siedlungsstrukturen stärker in den Vorder- Auch für die Brückenbauwerke im Zuge der grund zu stellen als dies in der Vergangenheit A 71 wurden Gestaltungskonzepte mit ver- der Fall war. In Abstimmung mit dem Bun- schiedenen Bauwerkstypen und verbindli- desministerium für Verkehr, den Straßen- chen Festlegungen zur Formgebung, zur bauverwaltungen der betroffenen Bundes- Gliederung einzelner Bauwerksteile (Über- länder und der DEGES wurde deshalb der bau, Widerlager, Stützen, Gesims, Geländer), Beschluss gefasst, streckenbezogene Ge- zur Materialwahl und zur Oberflächengestal- staltungskonzepte für die einzelnen Fern- tung entwickelt. Unterteilt in vier Abschnitte straßenprojekte zu entwickeln. weisen die Bauwerke im jeweiligen Bereich Neben den großen Talbrücken, die aufgrund übereinstimmende Gestaltungsmerkmale auf von landschaftsbezogenen, umweltrelevan- und vermitteln so als „Brückenfamilie“ einen ten, ingenieurtechnischen und wirtschaftli- Wiedererkennungseffekt für den Verkehrsteil- chen Gegebenheiten nicht selten auch eine nehmer.

THÜRINGEN

Der Thüringer Abschnitt der A 71 wurde in drei Bereiche untergliedert, die sich landschaftlich unterscheiden: 1. nördliches Vorland des Thüringer Waldes 2. Kammquerung/Höhenzug des Mittelgebir- ges und 3. südliches Vorfeld des Thüringer Waldes/ Grabfeld

Drei Architekturbüros wurden beauftragt, für den ihnen zugewiesenen Streckenabschnitt Gestaltungskonzepte für die neu zu errichten- den Bauwerke zu erarbeiten, die eine typische Charakteristik für die einzelnen Streckenab- schnitte ausdrücken und dabei einen Bezug zum Landschaftsbild mit den Bauwerken Beispiele für ergeben. die Gestaltung von Überführungs- bauwerken Die Erarbeitung und Umsetzung dieser Kon- in Thüringen. zepte erfolgte in 3 vorgegebenen Stufen: 30 Planung

1. Bestandsaufnahme BAYERN Vor-Ort-Untersuchung der Landschaft und der bebauten Umwelt, Erfassung und Dokumenta- Für die 83 Ingenieurbauwerke der A 71 in Bay- tion in Text, Fotos und Skizzen, regional typi- ern wurde ein Gestaltungshandbuch entwickelt, scher Bauweisen und -materialien, der Geolo- in dem zunächst der Trassenverlauf hinsichtlich gie u. ä. Geologie, Landschaft und Bebauung darge- stellt wurde, um daraus Vorgaben für die Ge- 2. Erarbeitung des Gestaltungskonzeptes staltung abzuleiten. Die Trasse berührt in ihrem – Angaben zu den Gestaltungselementen, die Verlauf von Nord nach Süd die vier Naturräume generell für die untersuchten Abschnitte Grabfeldgau, Neustädter Becken, Wern-Lauer- Gültigkeit haben. Platte sowie das Schweinfurter Becken. – Festlegung der Details unter Berücksichti- Dem Grundgedanken folgend, dass sich Ele- gung der Angaben des Auftraggebers sowie mente der Landschaft und der Umgebung in der beteiligten Fachplaner. der Formgebung der Bauwerke wiederfinden – Abschließende Darstellung der Gestaltungs- sollen, wurden für die Brücken im Zuge der grundsätze in einem Gesamtkatalog. A 71 folgende wesentliche Gestaltungsparame- – Angaben zu Brückentypen, -geometrie, Pfei- ter festgelegt: lerabständen und -längen, -formen, Widerla- ● Das Runde und die Bogenform sowie die gerausbildung, Tunnelportalgestaltung, Ver- Betonung von Ecken und des Horizontalen blendmaterialien, Geländerausbildung u. ä. bestimmen die Formgebung (z. B. ausgerun- dete Kanten der Gesimsbalken, gerundete Dieses Gestaltungskonzept wurde mit dem Ecken an Pfeilern und Widerlagern). Auftraggeber, dem Thüringer Landesamt für ● Die Farben und Materialien orientieren sich Straßenbau und dem BMVBW diskutiert und an den natürlichen Gesteinen Muschelkalk, optimiert, so dass abschließend ein Gestal- Buntsandstein und Basalt sowie am Rot- tungshandbuch für den jeweiligen Streckenab- braun des Fachwerks vieler Häuser. schnitt mit den Gestaltungsmerkmalen zu den ● Als durchgängiges Gestaltungselement Bauwerken erstellt werden konnte. erhalten die Pfosten und Holme der Brückengeländer einen Anstrich in den 3. Beratung bei der Umsetzung Farben Silbergrau und Rot. Dies beinhaltete auch eine beratende Mitwir- ● Pflaster- und Natursteinflächen werden mit kung bei der Gestaltung der Einzelbauwerke in dem jeweils vorkommenden natürlichen Ge- Planung und Ausführung mit den Büros und stein ausgeführt. Firmen. Bestimmend im Thüringer Streckenab- ● Größere Flächen werden durch Struktur schnitt der A 71 waren die 23 Großbrücken und ohne Verwendung von Farben gegliedert, um 6 Tunnel, die allein durch ihre Dimensionen den den Kraftfluss für die Ableitung von Bau- Landschaftsraum wesentlich beeinflusst und werkskräften erkennbar zu machen. die A 71 in diesen integriert haben.

Beispiele für die Gestaltung von Überführungs- bauwerken in Bayern.

31 Zum Geleit

in kühnes Projekt ist vollendet. Thüringen Fauna trotz der menschlichen Eingriffe be- Eund Bayern sind zusammengerückt. Erfurt wahrt wurde. Der Thüringer Wald als touristi- und Schweinfurt werden zu Nachbarstädten. scher Anziehungspunkt ist von Norden wie von Mit der Verkehrsfreigabe des südlichen Teiles Süden nun bequem erreichbar. der A 71 wird die Wettbewerbssituation dieser Aus der Randlage Südthüringens während der Region entscheidend verbessert. Die inge- 40 Jahre deutscher Teilung ist wieder eine nieurtechnischen Meisterleistungen der Tunnel zentrale Lage in Deutschland entstanden – und Brücken stehen wie Signale für mehr dank des ehrgeizigen Verkehrsprojektes Deut- Wachstum und Beschäftigung in der veränder- sche Einheit Nr. 16 mit dem Neubau der A71 ten Landschaft, deren Reichtum an Flora und und A 73. 32 Zum Geleit

Geschichte der Thüringer Wald-Autobahn aufzubauen. Sie soll im Rahmen der Tank- und Rastanlage in der Nähe der Anschlussstelle Gräfenroda entstehen und auf die Einmaligkeit der A 71 und A 73 aufmerksam machen. Sie Das „Wunder“ Thüringer Wald-Autobahn be- soll zudem die regionalen touristischen Ziele in zieht sich nicht nur auf die technischen Innova- der Umgebung in den Blickpunkt der Öffent- tionen mit den Superlativen längster Straßen- lichkeit rücken. tunnel und größte Bogenbrücke Deutschlands. Das „Wunder“ Thüringer Wald-Autobahn wird Ich wünsche dieser Publikation viele aufmerk- auch mit dem Tempo von Planung und Bau in same Leser und den Nutzern des neuen Teilab- Verbindung gebracht, das durch das Verkehrs- schnitts der A 71 von Freistaat zu Freistaat wegeplanungsbeschleunigungsgesetz möglich allzeit gute, unfallfreie Fahrt! wurde. Galten bis dahin in der Bundesrepublik beim Autobahnbau Zeiträume von 20 bis 30 Jahren für Planung und Realisierung, wurde nun die Hälfte der Zeit veranschlagt. Dass dies auch gelang, ist für die künftige Planung von Verkehrsbauten in ganz Deutschland von Be- deutung. Thüringen hat aufgrund dieser Erfah- rungen entsprechende Gesetzesänderungen zusammen mit den anderen jungen Ländern Andreas Trautvetter auf den Weg gebracht. Thüringer Minister für Bau und Verkehr

Dass das Gesamtbauwerk in dieser Dokumen- tation unter Federführung der DEGES vorge- stellt wird, fügt sich gut ein in unsere eigenen Bemühungen, eine ständige Ausstellung zur

33 Maßnahmen 1. Abschnitt: Bündelungsabschnitt (41,9 km) Von der AS Erfurt-Bindersleben zur AS Gräfenroda

er nördlichste Abschnitt der A 71 weist eine Da für die NBS der Bahn bereits sehr frühzeitig DBesonderheit auf, die in der Weise einmalig eine positive landesplanerische Beurteilung ist im deutschen Autobahnbau: den sog. Bün- vorlag, in der die Bündelung mit der A 71 emp- delungsabschnitt. Auf einer Streckenlänge von fohlen wurde, bot es sich an, die Vorteile eines rund 25 km zwischen der AS Erfurt-Bindersle- gemeinsamen und damit beschleunigten Ver- ben (B 7) und Traßdorf werden die Autobahn fahrensablaufs zu nutzen. Das Raumordnungs- und die ICE-Neubaustrecke (NBS) Ebensfeld– verfahren für diesen Abschnitt der A 71 wurde Erfurt weitestgehend parallel geführt. also vorgezogen, um die Verfahren zur Linien- bestimmung bzw. zur Planfeststellung vorzeitig Dieser räumliche und sachliche Zusammen- einleiten zu können. Im Januar 1995 wurde das hang zwischen der Autobahn (VDE Nr. 16) und Planfeststellungsverfahren für die Bündelungs- der Eisenbahn (VDE Nr. 8) im Raum Erfurt– strecke eingeleitet, und schon im Oktober des Ilmenau stellte die Planer vor die Aufgabe, eine gleichen Jahres lagen der Beschluss – und möglichst umweltverträgliche und landschafts- damit Baurecht – vor. Im Oktober 1996 schließ- schonende Lösung für die Führung der beiden lich wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Verkehrswege zu finden. So wurden verschie- Diese schnelle Realisierung des ersten Teil- dene Varianten für eine mögliche Linienführung stücks der A 71 ist in erster Linie der abge- der A 71 untersucht und in Bezug auf verkehrli- stimmten Vorgehensweise und der konstrukti- che, ökologische und ökonomische Aspekte ven Zusammenarbeit der unterschiedlichen am bewertet. Bei diesem Variantenvergleich erga- Gesamtprojekt beteiligten Zuständigkeiten zu ben sich deutliche Vorteile für eine westliche verdanken: Umfahrung von Erfurt (und Molsdorf) bei mög- – DB AG: Planung und Bau der NBS-Trasse; lichst enger Bündelung beider Verkehrswege: – DEGES: Planung und Bau der A 71; – Ein doppelter Zerschneidungseffekt der – Autobahnamt Thüringen: Planung und Bau Landschaft wurde vermieden. von 3,8 km Strecke der A 4 im Bereich des – Beim Bau der Trassen musste nur einmal AK Erfurt; und räumlich konzentriert in die Landschaft – Tiefbauamt der Stadt Erfurt: Planung und eingegriffen werden. Bau der „Querspange“ B 7–Binderslebener – Gemeinames Planen sparte Zeit und Kosten. Landstraße.

Regelquerschnitt Bündelungsstrecke

ICE-NBS Abkommen- BAB A 71 schutzwall (RQ 26)

34 Maßnahmen

35 Maßnahmen

Meilenstein auf dem Weg A 71 (VDE Nr.16) und der NBS der Deutschen Bahn AG Ebensfeld–Erfurt (VDE Nr.8). Diese zur besseren Infrastruktur Besonderheit in Verbindung mit den verkehrli- chen, baulichen und landschaftlichen Gege- Wenig mehr als zwei Jahre nach dem 1. Spa- benheiten in der Molsdorfer Senke machten tenstich konnte im Dezember 1998 der erste den Bau des Autobahnkreuzes zu einem auf- verkehrswirksame Streckenabschnitt der A 71 wändigen und ingenieurtechnisch höchst an- auf einer Länge von 25,6 km zwischen der AS spruchsvollen Unterfangen: Erfurt-Bindersleben (B 7) und Traßdorf, der Bün- ● Die Gradiente der A 4 musste um 3–4 m delungsabschnitt, für den Verkehr freigegeben abgesenkt, gleichzeitig die Fahrbahnen von werden. Mit der Inbetriebnahme dieses Ab- vier auf sechs Fahrstreifen erweitert und eine schnitts ergaben sich unmittelbare Vorteile für Brücke von 80 m Länge und 60 m Breite den Großraum Erfurt und die gesamte Region: gebaut werden. Um den Verkehrsfluss auf ● Mit der Übernahme der Funktion einer West- der A 4 vierstreifig aufrechterhalten zu kön- umfahrung Erfurts bewirkte die Autobahn nen, erfolgte der Bau des Kreuzungsbauwer- eine deutliche Entlastung des nachgeordne- kes in mehreren Phasen. ten Straßennetzes und der Innenstadt (sowie ● Die tiefer liegende A 71 unterquert im spitzen der Ortsdurchfahrten) vom Durchgangsver- Winkel die A 4. Die Führung beider Autobah- kehr. Für Anwohner und Autofahrer gleicher- nen in Einschnittlage dient gleichermaßen maßen bedeutet dies weniger Staus, Redu- dem Landschaftsschutz wie dem Lärm- zierung der Lärm- und Schadstoffbelastung schutz. Beeinträchtigungen der Schlossan- und geringeres Unfallrisiko. lage Molsdorf wurden so auf ein Minimum ● Direkte Autobahnanbindung des Flughafens reduziert. Erfurt. ● Östlich bzw. südöstlich des Autobahnkreu- ● Bessere Erreichbarkeit der Landeshaupt- zes quert die Kreisstraße K 25 Ichtershau- stadt für die Bewohner der südlich an- sen–Molsdorf beide Fernstraßen: sie führt schließenden Landkreise Arnstadt, Ilmenau, unter der A 4 hindurch und über eine ca. 7 m Zella-Mehlis/Suhl, Rudolstadt/Saalfeld. hohe Brücke über die A 71. ● Schnellerer Zugang zum Fernstraßennetz ● Noch rund 10 m über diesem Kreuzungs- (insbesondere in West-Ost-Richtung) über punkt verläuft dann das ca. 1.120 m lange, die Verknüpfung der A 71 mit der A 4 am aufgeständerte Brückenbauwerk der ICE- Autobahnkreuz Erfurt. Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE Nr. 8). Autobahnkreuz Erfurt (A 71/A 4)

Im Süden der Landeshauptstadt entstand dieser NBS bedeutende Kno- tenpunkt im deut- schen/europä- A4 ischen Fernstra- ßennetz. Das Autobahnkreuz

markiert zugleich K20 die Schnittstelle A71 von drei Verkehrs- projekten Deut- sche Einheit, nämlich der A 4 (VDE Nr.15), der 36 Maßnahmen

Anbindung der B 88 Die Maßnahme im Überblick Länge: 41,9 km Autobahn- kreuz: Erfurt (A 71/A 4) Anschluss- stellen: – Erfurt-Bindersleben (B 7) – Arnstadt-Nord (L 1044/B 4) – Arnstadt-Süd (L 1048) – Ilmenau-Ost (B 87/B 88 n) – Ilmenau-West (B 4) – Gräfenroda (B 88n) Bauwerke: 20 Überführungsbauwerke, darunter 1 Grünbrücke 22 Autobahnbrücken darunter die Talbrücken – Apfelstädt (293 m) – Geratal (204 m) – Wipfratal (176 m) – Altwipfergrund (282 m) – Streichgrund (450 m) – Reichenbach (1.000 m) – Zahme Gera (520 m) Die B 88 wird zwischen den Anschlussstellen Tunnel Behringen (465 m) Ilmenau-West und Gräfenroda auf der A 71 Besonder- geführt. Die Anbindung dieser Bundesstraße heiten: – Bündelungsabschnitt von an das Netz erfolgt über den Zubringer B 88n. A 71 und ICE-Neubaustre- Mit dem Bau des rd. 3 km langen Zubringers cke (NBS) Ebensfeld–Erfurt an die B 88 ab der AS Gräfenroda wird die – T+R-Anlage bei Geraberg gleichzeitige Umgehung von Geschwenda – 2 PWC-Anlagen „Schmira“ erreicht. und „Dornheim“ – Zubringer B 7–Binderslebe- „Querspange“ B 7– ner Landstraße Binderslebener Landstraße – Zubringer AS Arnstadt-Nord – Zubringer B 87–AS Ilmenau- Im Zusammenhang mit dem Neubau der A 71 Ost wurde im Westen von Erfurt eine ca. 2,2 km – Verlegung und Bau der B 88n lange Verbindungsstraße zwischen der B 7 und der Binderslebener Landstraße in der Zustän- Flächen- digkeit des Tiefbauamtes Erfurt gebaut. bedarf: ca. 293 ha Trasse und Anlagen Insbesondere für den Stadtteil Bindersleben ca. 405 ha Gestaltungs-, mit seinen ausgedehnten Gewerbegebieten Ausgleichs- und Ersatzmaß- und Wohnsiedlungen ist die Querspange für nahmen die Anbindung an die A 71 außerordentlich Bauzeit: 1996–2002 wichtig. Außerdem wird der Flughafen Erfurt e über diesen Zubringer zur AS Erfurt-Bindersle- Investition: 310 Mio. ben unmittelbar mit der Autobahn verknüpft. (Bau und Grunderwerb)

37 Maßnahmen

Sechs markante Brückenbauwerke im Einklang mit der Landschaft Neben dem AK Erfurt und dem Tunnel Behrin- gen sind als weitere größere Ingenieurbau- werke im Bereich des Bündelungsabschnitts die beiden Talbrücken Apfelstädt (293 m) und Geratal (204 m) von Bedeutung. In der planerischen Betrachtung der A 71 beinhaltet der Bündelungsabschnitt insgesamt 31 km (bis einschließlich AS Ilmenau-Ost). Auf den verbleibenden 16,3 km dieses 1. Ab- schnitts bis zur AS Gräfenroda verläuft die Autobahn in Ost-West-Richtung. Geprägt wird dieses Teilstück durch vier markante Brücken- bauwerke, nämlich die Talbrücken Altwipfer- grund (282 m), Streichgrund (450 m), Reichen- Talbrücke Zahme Gera kurz vor bach (1000 m) und Zahme Gera (520 m). Fertigstellung. (Details zu den Brückenbauwerken siehe S. 42 ff.)

Tunnel Behringen (465 m) drei Röhren gemeinsam – überwiegend in bergmännischer Bauweise – aufgefahren und Der Tunnel Behringen ist das erste von sechs in Spritzbeton-Technik hergestellt. Das über- Tunnelbauwerken im Zuge der A71 und zu- schüssige Ausbruchsmaterial wurde zum gleich das wichtigste Bauwerk im südlichen größten Teil in die nördlich gelegenen Damm- Teil des Bündelungsabschnitts zwischen strecken der A 71 eingebaut. Marlishausen und Traßdorf. Auf rd. 465 m Länge wird hier die Trasse der A71 in zwei Der Straßenquerschnitt in jeder Röhre beträgt getrennten Röhren durch den überwiegend 9,50 m (2 Fahrstreifen mit Sicherheitsstreifen), bewaldeten Osterberg geführt. Parallel dazu die lichte Höhe liegt bei 4,50 m. Aufgrund der verläuft in ca. 44 m Achsabstand der einröh- vergleichsweise geringen Länge des Bauwerks rige NBS-Tunnel Behringen (463 m). waren Pannenbuchten nicht erforderlich. In der Mit Rücksicht auf die Belange der Umwelt und Mitte des Tunnels gibt es jedoch einen befahr- angesichts der schwierigen geologischen/tun- baren, ca. 16 m langen Querstollen als Flucht- nelbautechnischen Verhältnisse wurden alle weg im Havariefall.

Südportal Tunnel Behringen im August 2000. 38 2. Abschnitt: Kammquerung (20,4 km) Maßnahmen Von der AS Gräfenroda zum AD Suhl (A 71/A 73)

er 20,4 km lange Streckenabschnitt zwi- doch wesentlich geringer. Hier ging es also vor Dschen der AS Geraberg und dem AD Suhl allem darum, den Transport der Erdstoffmas- weist mit seiner dichten Aufeinanderfolge von sen so zu organisieren, dass Behinderungen, Brücken und Tunneln Besonderheiten auf, wie zusätzliche Verkehrsbelastungen und Ver- sie bisher einmalig im deutschen Autobahnbau schmutzungen durch Baufahrzeuge auf den sind. Die Herausforderung bestand zum einen Bundes- und Landesstraßen weitestgehend darin, den Kamm des Mittelgebirges auf einer vermieden werden. Zur Bewältigung dieser Länge von rund 20 km mit Höhendifferenzen komplizierten Aufgabenstellung wurde deshalb zwischen 600 bis 800 m ü. NN zu queren. im Auftrag der DEGES ein ausgeklügeltes Gleichzeitig galt es, den hohen Anforderungen Logistik-Konzept erarbeitet. des Natur- und Landschaftsschutzes für dieses In diesem großräumig ausgelegten Logistik- Landschaftsschutzgebiet gerecht zu werden. Konzept war es das primäre Ziel, die durch Zahlreiche Untersuchungen und Variantenver- gleiche wurden vorgenommen, um eine mög- lichst umweltverträgliche und zugleich ver- Die Maßnahme im Überblick kehrswirksame Linienführung herauszuarbeiten. In Konsequenz dieser Anstrengungen erfolgt Länge: 20,4 km die Kammquerung überwiegend unter Tage. Anschluss- Die vier Tunnel Alte Burg, Rennsteig, Hoch- stellen: – Oberhof (B 247) wald, Berg Bock ergeben eine Gesamtlänge – Suhl/Zella-Mehlis (B 247) von 12,6 km, wobei der Tunnel Rennsteig mit rund 7,9 km der längste Straßentunnel Autobahn- Deutschlands ist. Gleichzeitig liegen in diesem dreieck: Suhl (A 71/A 73 Abschnitt mehrere Autobahnbrücken mit einer Bauwerke: 10 Autobahnbrücken Gesamtlänge von 1,4 km, darunter die drei darunter die Talbrücken großen Talbrücken: Schwarzbachtal (352 m), – Schwarzbachtal (352 m) Wilde Gera (552 m) und Steinatal (340 m). – Wilde Gera (552 m) – Steinatal (340 m + 108 m) Damit kommt der Kammquerung eine heraus- 4 Tunnel ragende Bedeutung im Zuge des Neubaus der – Alte Burg (874 m) A 71 zu. Hinsichtlich der planerischen, logisti- – Rennsteig (7.916 m) schen und ingenieurtechnischen Herausforde- – Hochwald (1.058 m) rung kann die Realisierung der Kammquerung – Berg Bock (2.740 m) ohne Übertreibung als eine der anspruchs- vollsten Aufgabenstellungen bei der Verwirkli- Besonder- chung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – heiten: – Zentrale Betriebsleitstelle Straße insgesamt bezeichnet werden. Für (ZBL) zur Tunnelüberwa- eine optimale Anbindung des nachgeordneten chung Straßennetzes an die A 71 sorgen in diesem – 1 Autobahnmeisterei Streckenabschnitt die beiden Anschlussstellen – 1 PWC-Anlage Oberhof (B 247) und Suhl/Zella-Mehlis (B 247) Flächen- sowie das Autobahndreieck Suhl (A 71/A 73). bedarf: ca. 303 ha Trasse und Anlagen Massenausgleich/ ca. 350 ha Gestaltungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaß- Logistik-Konzept nahmen

Zwischen Geraberg und Suhl ergab sich durch Bauzeit 1996 – 2003 den Bau der vier Tunnel ein Ausbruchsvolumen Investition: 570 Mio. e 3 von 2,4 Mio. m . Die in diesem Bereich benö- (Bau und Grunderwerb) tigten Mengen an Dammbaustoffen waren je-

39 Maßnahmen

den Tunnelbau anfallenden Ausbruchsmassen forderlich, Ressourcen wurden geschont. In weitestgehend in die Trasse der A71 als seiner Gesamtheit leistete dieses Logistik-Kon- Dammmaterial bzw. Baustoff einzubauen. zept mithin einen wesentlichen Beitrag zum Grundsätzlich galt: das Ausbruchsmaterial aus Schutz der Umwelt. In Verbindung mit diesem den Tunneln musste, unabhängig von seiner Logistik-Konzept wurde ein Rahmenbauzeit- Qualität, zerkleinert und klassiert (Aufteilung in plan erarbeitet, der den Wiedereinbau der Erd- Korngruppen) werden. Deshalb wurden in dem stoffmassen ohne wesentliche Inanspruchnah- Konzept drei Standorte als Zwischendeponien me von Zwischendeponien gewährleistete. und Aufbereitungsstätten festgelegt: Suhl- Struth (ehemaliges Heizkraftwerk), Nordportal Tunnel Rennsteig und Tank- und Rastanlage Voraussetzung: Geraberg. Plangenehmigung Damit kam der Aufbereitungsanlage im TEAG- Gelände im Nahbereich der AS Suhl/Zella- Das oben beschriebene Logistik-Konzept Mehlis eine außerordentliche Bedeutung zu. konnte nur umgesetzt werden unter der Vo- Ein Großteil des Ausbruchs aus den Tunneln raussetzung, dass die Trasse der A71 im vor- Hochwald, Berg Bock und Rennsteig wurde liegenden Streckenabschnitt für die Erdtrans- hier zu Frostschutzmaterial bzw. Zuschlags- porter befahrbar war. Dies wiederum setzte stoffen aufbereitet. Deshalb war es auch so voraus, dass die Brückenbauwerke fertigge- wichtig, dass die Talbrücke Steinatal möglichst stellt sein mussten, bevor das Ausbruchsmate- frühzeitig fertiggestellt wurde und für die Trans- rial aus den Tunnels anfiel. porte aus dem Tunnel Hochwald im Baustel- Um den straffen Zeitplan einhalten zu können, lenverkehr genutzt werden konnte. wurden die Talbrücken Schwarzbachtal, Wilde Gera und Steinatal aus dem Planfeststellungs- Das zur Aufbereitung nicht geeignete Aus- verfahren herausgenommen. Zur Erlangung bruchsmaterial konnte für notwendige Damm- des vorgezogenen Baurechts wurden stattdes- schüttungen im Verlauf der Trasse verwendet sen frühzeitig Plangenehmigungsverfahren werden. Für insgesamt 50 km Autobahn wur- durchgeführt. Als vorgezogene Maßnahmen den die benötigten Baustoffe aus den vorhan- gingen die drei Brücken dann bereits im No- denen Ausbruchsmaterialien gewonnen. Trans- vember 1996 (Steinatal) bzw. Oktober 1997 porte von außerhalb waren dadurch nicht er- (Schwarzbachtal, Wilde Gera) in Bau. 40 Die „Tunnelkette Thüringer Wald“ setzt Maßnahmen Maßstäbe im modernen Tunnelbau

eim modernen Tunnelbau in Deutschland tung der Verkehrssicherheit gewählt. Gleichzei- Bstehen die Aspekte der Sicherheit für alle tig wurden mit dem Bau der Tunnel die Anfor- Verkehrsteilnehmer an erster Stelle. So erhal- derungen des Natur- und Landschaftsschutzes ten Autobahntunnel grundsätzlich für jede am besten berücksichtigt. Richtungsfahrbahn eine eigene Röhre. Je nach Länge des Bauwerks sind die Röhren durch einen oder mehrere Querstollen verbunden, Tunnel Rennsteig – längster die im Falle eines Unfalls als Fluchtwege die- Straßentunnel Deutschlands nen und für Rettungsfahrzeuge befahrbar sind. In vergleichsweise geringen Abständen sind Größtes und aufwändigstes Bauwerk im Zuge Pannenbuchten mit Notrufsäulen eingerichtet. der Kammquerung des Thüringer Waldes ist Dies gilt in vollem Umfang für die vier Tunnel der Tunnel Rennsteig. Mit ca. 7,9 km Länge der „Tunnelkette Thüringer Wald“: Alte Burg entstand hier der mit Abstand längste Stra- (866 m), Rennsteig (7.916 m), Hochwald ßentunnel in Deutschland. In der Mitte des (1.056 m) und Berg Bock (2.740 m). zweiröhrigen Tunnels erreicht die A 71 bei ca. 670 m über dem Meeresspiegel ihren höchsten Darüber hinaus ist jedes Bauwerk mit einem Punkt zwischen Erfurt und Schweinfurt. Diese umfassenden Paket an Betriebs- und Sicher- Steigung ist deshalb erforderlich, weil der heitseinrichtungen ausgestattet. Dies beinhal- Tunnel Rennsteig im Berg den Brandleitetunnel tet insbesondere Beleuchtung, Belüftung, der DB-Strecke Erfurt–Meiningen überquert. Verkehrsleiteinrichtung, Funkanlagen für Radio, Zwischen dem Eisenbahntunnel, der in den Mobiltelefon etc., Notrufanlagen, Brandmelder Jahren 1881 bis 1884 gebaut wurde, und dem und Feuerlöschanlagen, Videoüberwachung, Autobahntunnel verbleibt eine Gebirgsfeste Wärme- und Schadstoffsensoren. Alle Daten von lediglich 6 bis 7 m. und Informationen dieser elektronisch gesteu- Ursprünglich war der Tunnel Rennsteig als eine erten Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen Kette von drei Tunneln geplant. Diese Auflö- gehen bei der Zentralen Betriebsleitstelle (ZBL) sung der Kammquerung durch Einzeltunnel ein, die auf Höhe der AS Oberhof eingerichtet und Brückenbauwerke wäre hinsichtlich der wurde, und werden dort rund um die Uhr Verkehrssicherheit (Hell-/Dunkeleffekte Tunnel/ überwacht. Brücke, Nebel- und Glatteisbildung) problema- Der Bau von vier Tunnelbauwerken mit einer tisch gewesen. Die Unterfahrung der Kamm- Gesamtlänge von rd. 12,6 km auf einem nur lage mit nur einem Tunnel ist die sicherste etwas mehr als 20 km langen Streckenab- Lösung. Gleichzeitig wurde erreicht, dass schnitt ergab sich aus der Notwendigkeit, den ● die maximale Längsneigung von 3,8 auf 2 % Kamm des Thüringer Waldes zu unterfahren. reduziert werden konnte, Die Tunnellösung wurde insbesondere aus ● durch den tief liegenden Tunnel oberflächen- Gründen der verkehrlichen Leistungsfähigkeit nahe Bereiche mit geotechnischen Schwie- (geringe Längsneigung) und zur Gewährleis- rigkeiten vermieden wurden,

41 Maßnahmen

Luftaustauschzentralen (LAZ)

Wie die anderen Tunnel verfügt auch der Tun- nel Rennsteig über eine Längslüftung mit Strahlventilatoren (30 Einheiten pro Röhre). Aufgrund der außergewöhnlichen Länge des Tunnels von annähernd 8 km mussten zur Be- und Entlüftung der Röhren zusätzlich zwei Luftaustauschzentralen (LAZ) gebaut werden. Mit der LAZ Kehltal und der LAZ Floßgraben Unter Einsatz riesiger Schalwa- werden beide Röhren in drei annähernd gleich- gen wurden die lange Lüftungsabschnitte von je rd. 2,5 km Innenschalen der Länge unterteilt. In jeder LAZ wird die Tunnel- Tunnelröhren hergestellt. luft mittels Axialventilatoren abgesaugt und über einen Abluftkamin (∅ 6,2 m) ausgeblasen. Die Höhe der Abluftkamine beträgt ca. 20 m über Gelände. Gleichzeitig wird – in erforderli- chem räumlichem Abstand – die Frischluft über einen Stollen aus dem Freien abgesaugt und in den Fahrraum eingeblasen.

Zur Unterbringung der Ventilatoren und der betriebstechnischen Einrichtungen wurde im Bereich der LAZ der Regelquerschnitt des Tunnels nach oben erweitert. Die Kavernen haben einen Ausbruchsquerschnitt von rund Einer von 200 m2 bei einer Bauhöhe von rund 16 m. Die 16 Hauptlüftern in den LAZ des Kavernen der beiden Tunnelröhren (gleichzeitig Rennsteigtunnels. Pannenbuchten) sind durch einen Querschlag als Überfahrtstollen verbunden. Durch eine ● der Eingriff in die empfindliche Ökologie und Reihe von Kontroll- und Messanlagen werden in das Landschaftsbild noch weiter minimiert die Luftverhältnisse in den Röhren kontinuier- werden konnte. lich überwacht.

Verwahrung von Altbergbau Bergwerkskommission war. Der sich im Ein- flussbereich der Autobahn befindliche „Neue Südlich von Martinroda, im Bereich der An- Stollen“ wurde von 1910 bis 1939 betrieben. schlussstelle Ilmenau-West befinden sich alte Die Altbergbausituation wurde durch Riss- Tiefbaue, in denen Feldspatsandstein zur recherchen, Bohrungen und Aufgrabungen Porzellanherstellung abgebaut wurde. Der sowie Begehung erfasst. Zur Sanierung Abbau erfolgte in Stollen und kammerartigen wurde eine Suspension aus Wasser und Aufweitungen, in denen „Pfeiler“ aus dem Braunkohlenfilterasche in die im Mittel 3 m anstehenden Fels zur Stützung stehen gelas- breiten Stollen gepumpt. Insgesamt wurden sen wurden. Unter Einfluss von Wasser und etwas über 700 m3 Hohlraum vollständig Luft zermürben diese Pfeiler im Laufe der verfüllt. Die öffentliche Sicherheit im Ver- Zeit und neigen zum Verbruch, was im be- wahrungsbereich wurde wieder hergestellt; troffenen Gebiet zu mehreren Tagbrüchen es besteht keine Gefährdung mehr im Be- führte. Dieser Bergbau geht bis in die Zeiten reich der Autobahn bzw. der Anschluss- von Goethe zurück, als er u. a. Leiter der stelle Ilmenau-West.

42 Maßnahmen

Die Bürger und „ihre“ Autobahn Am Baufortschritt der gewaltigen Brücken und Tunnel, die zur Kammquerung gebaut wurden, nahm die Thüringer Bevölkerung über Jahre hinweg regen Anteil. Der „Rennsteiglauf“ am 30. März 2003 bot den zahlreichen Teilneh- mern dann die einmalige Gelegen- heit, diesen markanten Autobahn- abschnitt mit all seinen Bauwerken zu erlaufen.

Am 05. Juli 2003 schließlich waren Zehntausende in den Thüringer Wald gekommen, um hier das größte Volksfest zu feiern, das Südthüringen je gesehen hatte. Anlass war die feierliche Verkehrs- freigabe des Abschnitts zwischen Ein einmaliges den Anschlussstellen Ilmenau-West Erlebnis für Tau- sende von Läufern: und Oberhof mit den Tunneln Der Rennsteiglauf Rennsteig und Alte Burg sowie den am 30. März 2003 Talbrücken Reichenbach, Zahme durch alle Tunnel der Kammquerung. Hier Gera, Schwarzbachtal und Wilde der Blick auf die Gera. Die Fertigstellung dieses Talbrücke Wilde 16,5 km langen Teilstücks war ein Gera bzw. Schwarz- bachtal und auf das Meilenstein in der Entstehungsge- Portal des Tunnels schichte der A 71. Alte Burg.

Anlass genug für Bundeskanzler Gerhard Schröder, bei diesem für den Freistaat so wichti- gen Ereignis per- sönlich anwesend zu sein. Gemein- sam mit dem thüringischen Mi- nisterpräsidenten Dieter Althaus durchschnitt er das Band (Foto rechts) und erklärte damit den zentralen Ab- schnitt der Kamm- querung offiziell für eröffnet.

43 Maßnahmen 3. Abschnitt (34 km) Vom Autobahndreieck Suhl zur Landesgrenze TH/BY

ie Streckencharakteristik der A 71 zwi- Ab dem AD Suhl führt die Trasse zunächst in Dschen Suhl und der Landesgrenze Thürin- westliche Richtung durch das Südthüringer gen/Bayern ist im Wesentlichen durch die Buntsandstein-Waldland. Um die Verluste Hügellandschaft am südlichen Rand des zusammenhängender Waldflächen zu minimie- Thüringer Waldes geprägt. Die Talbereiche mit ren, wurde auf eine gestreckte Gradienten- ihren Seitentälern und den Wasserläufen sind führung verzichtet. gekennzeichnet durch kleine Dörfer, deren Historie z. T. bis weit in das Mittelalter reicht. Die höhenmäßige Anpassung über die ge- Die gewählten Trassierungselemente in Lage samte Querung des Höhenrückens westlich und Höhe machten auf der einen Seite den des Albrechtsgrabens bedingt einen Tiefpunkt Bau einer Vielzahl von Talbrücken, Über- und im Bereich des Seßlestals. Nach dem Anstieg Unterführungsbauwerken erforderlich. Gleich- zwischen Seßlestal und Schafstalgrund folgt zeitig aber wird damit ein homogener Ver- die Trasse der Kammlage zwischen Schafstal- kehrsablauf auf einer sicheren und leistungs- grund und Gickelberg. Ab hier verläuft die fähigen Autobahn bei geringstmöglicher Be- Trasse fortan im Offenlandbereich des Natur- einträchtigung des ökologisch sensiblen raumes der Meininger Kalkplatten bzw. des Naturraums „Thüringer Wald“ gewährleistet. Meininger Hilburghäuser Triaslandes.

44 Maßnahmen

Etwa auf Höhe Kühndorf schwenkt die Auto- bahn dann in einem weiten Bogen in Richtung Die Maßnahme Süden und quert über große Brückenbauwerke das Rote Tal, den Schindgraben, das Judental, im Überblick das Haseltal sowie das Werratal bei Einhausen. Ab der AS Meiningen-Süd verläuft die Trasse Länge: 34 km zunächst im Immertal und unterfährt das Naturschutzgebiet Eichelberg in einem ca. Anschluss- 1.110 m langen Tunnel. Unmittelbar hinter dem stellen: – Meiningen-Nord (B 19/ südlichen Tunnelportal öffnet sich das Tal der B 280) Jüchsen, das mit einer 369 m lange Brücke – Meiningen-Süd (B 89) gequert wird. – Rentwertshausen (L 2668) Im weiteren Verlauf werden das Bibratal nord- Bauwerke: 10 Überführungsbauwerke östlich von Wölfershausen und die Kreisstraße 23 Autobahnbrücken K 64 in Dammlage, der Ahlberg östlich Wölfers- darunter die Talbrücken hausen im Einschnitt gequert. Wiederum in Dammlage führt die Trasse über ein Seitental – Abrechtsgraben (770 m) der Bibra, ehe sie im Einschnitt den Jüchsener – Seßlestal (320 m) Wald berührt. Hier entstand beidseitig der – Schafstalgrund (525 m) Autobahn eine PWC-Anlage. Weiter südlich – Streitschlag (256 m) wird die A 71 über das Tal der Röste, dann im Einschnitt zwischen Queienfeld und Rent- – Schwarza (675 m) wertshausen durch den Büchelberg und – Rotes Tal (406 m) schließlich über das Tal der Bibra mit der Lan- – Schindgraben (464 m) desstraße L 2668 geführt. In einem weiten – Judental (456 m) Rechtsbogen werden das südlich gelegene Quellgebiet der Grüne und der Jüdische Fried- – Haseltal (729 m) hof umfahren, ehe die Trasse die Landesgrenze – Werratal Einhausen (1.194 m) zu Bayern erreicht. – Jüchsen (369 m) – Bibra (247 m) Die Anbindung des nachgeordneten Straßen- netzes erfolgt in diesem Abschnitt über die Tunnel Eichelberg (1.110 m) Anschlussstellen Meiningen-Nord (B 19/B 280), Besonder- Meiningen-Süd (B 89) und Rentwertshausen heiten: – PWC-Anlage „Dolmar“ (L 2668). – Zubringer B 19/B 280 – OU Untermaßfeld/Süd- Abgestimmter Zeitplan spange Meiningen ermöglichte kurze Bauzeit Flächen- bedarf: ca. 209 ha Um einen reibungslosen Bauablauf zu gewähr- Trasse und Anlagen leisten und die Gesamtbauzeit so kurz wie ca. 504 ha Ausgleichs- und möglich zu halten, folgten die Arbeiten einem Ersatzmaßnahmen sorgsam ausgearbeiteten Zeitplan, in dem die Realisierung einzelner Maßnahmen genaues- Bauzeit: 1999–2005 tens aufeinander abgestimmt wurden. Das vor- handene Straßennetz sollte möglichst wenig Investition: ca. 360 Mio. e durch Baustellenfahrzeuge belastet und die (Bau und Grunderwerb) Erdmassentransporte hauptsächlich über die 24 Mio. e (Zubringer) künftige Autobahntrasse geführt werden. Deshalb wurde bereits im März 2002 mit dem

45 Maßnahmen

Bau der Talbrücke Jüchsen (369m) als vorge- nordfränkischen Raum und Thüringen und ist zogene Maßnahme begonnen, um anfallendes im Landesentwicklungsprogramm Thüringens Ausbruchsmaterial aus dem Tunnel Eichelberg entsprechend als überregional bedeutsame (insgesamt ca. 230.000 m3) über die Talbrücke Straßenverbindung eingeordnet. zu transportieren und in die Dämme einbauen Die berechneten Verkehrsbelastungen für den zu können. Prognosezeitraum 2010/2015 untermauern diese Einordnung. So wird auf dem Teilab- Dem Zeitplan entsprechend stand der westli- schnitt zwischen B 280 und L 1140 ein Ver- che Überbau der Talbrücke Jüchsen ab Mitte kehrsaufkommen von ca. 17.000 Kfz/24 h August 2003 für den Transport der Ausbruchs- erwartet, auf dem anschließenden Teilstück massen aus dem Südvortrieb des Tunnels zur zwischen L 1140 und A 71 sogar bis zu 24.600 Verfügung. Ein Teil des Ausbruchsmaterials Kfz/24 h. aus dem Nordvortrieb wurde in die westliche Die Planung für das Zubringerprojekt lag in der Auffahrtsrampe des AS Meiningen-Süd am Zuständigkeit des Straßenbauamtes Südthü- südlichen Widerlager der Werratalbrücke bei ringen. Die Ausführung wurde der DEGES Einhausen eingebaut. Der Rest wurde übertragen, die den 1. Bauabschnitt des Zu- zunächst zwischengelagert, nach Auffahren bringers zwischen der B 280 und der A 71 im der Tunnelröhren wieder aufgenommen und in Zuge des Autobahn-Neubaus zwischen Rohr die südlich gelegenen Dämme der Trasse und Meiningen realisiert hat. eingebaut. Der zweite Bauabschnitt von der B 280 bis zur B 19 nördlich von Meiningen wurde vom Stra- ßenbauamt Südwestthüringen geplant. Die Flankierende Maßnahmen Bauarbeiten haben noch nicht begonnen. zum Autobahn-Neubau Ortsumgehung Untermaßfeld/ Im Zusammenhang mit dem Neubau der A 71 Südspange Meiningen wurden zwei flankierende Baumaßnahmen im Ebenfalls im Zusammenhang mit der Verkehrs- nachgeordneten Straßennetz durchgeführt, die einheit 5322 der A 71 wurde von der DEGES zur Optimierung der Verkehrsanbindung und diese Maßnahme im Süden Meiningens ausge- gleichzeitig der verkehrlichen Entlastung der führt, die sich im Wesentlichen aus folgenden Stadt Meiningen beitragen. Aufgrund ihrer Teilaufgaben zusammensetzt: Bedeutung wurden beide Maß- nahmen im aktuellen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als „vor- dringlicher Bedarf“ aufgenommen.

Zubringer B 19/B 280 – 1. Bauabschnitt Diese Baumaßnahme ist ein Teil- abschnitt des geplanten Neubau- vorhabens „B 19–Ortsumgehung Meiningen“ mit einer Trassierung nördlich und nordöstlich des bebauten Stadtbereichs. Der 1. Bauabschnitt ist ca. 3,2 km lang und beinhaltet die Strecke zwi- schen der Bundesstraße B 280 im Herbestal und der AS Meinin- Brücke über die gen-Nord. Werra im Zuge der Südspange Die B 19 hat eine wichtige Verbin- Meiningen. dungsfunktion zwischen dem 46 Maßnahmen

1. Neubau der Bundesstraße B 89–Orts- umgehung Untermaßfeld auf ca. 3 km Länge.

2. Neubau einer direkten Verbindung (ca. 0,5 km) zwischen B 89 und B 19, der „Süd- spange Meiningen“, im Talbereich der Werra unmittelbar nördlich der Fischteiche Unter- maßfeld.

3. Ausbau des Knotens Salzbrücke, Anbin- dung Untermaßfeld-Süd und Untermaßfeld- Nord und Anbindung der Südspange an die B 19 bzw. B 89 über Kreisverkehr.

4. Überführung des Bahnübergangs im Zuge der B 89 und vier weitere Brückenbauwerke.

Die B 89 und die Südspange fungieren als Zubringer von der B 19 aus dem südlichen Raum Meiningen zur A 71. Bis zur endgültigen Fertigstellung der südlichen Abschnitte der Autobahn wird durch diese Maßnahme außer- dem eine Verbindungslücke in den Verkehrsbe- ziehungen zwischen Südthüringen und Nord- bayern geschlossen.

Schwerer Erdbau hen Dämmen wurden die Dammbaustoffe an den Flanken mit Bindemittel aus Kalk und Zement verbessert, um die Scherfestigkeit Nicht nur die vielen Brücken und Tunnel wa- zu erhöhen und dadurch eine dauerhafte ren eine große technische Herausforderung, Standsicherheit zu gewährleisten. Der sondern auch der Erdbau. Aufgrund der Bereich mit harten Felsbänken konnte nur bewegten Topografie mussten bis zu 30 m durch Sprengung gelöst werden. Um die ge- tiefe Einschnitte und bis zu 50 m hohe Däm- waltigen Ausbruchmassen zu bergen, muss- me standsicher hergestellt werden. te teilweise rund um die Uhr gearbeitet wer- Um Überschussmassen, die auf Deponien den mit Tagesleistungen bis zu 20.000 m3. untergebracht werden müssen, oder Zuliefe- rung von Dammbaumaterial zu vermeiden, war eine sorgfältige Planung erforderlich, um Massenausgleich zu erreichen. Das heißt, das Material aus den Einschnitten musste vollständig in den Dämmen untergebracht werden. Im mürben und rutschungsgefähr- deten Fels wurden die Einschnittsböschun- gen teilweise durch bis zu 25 m lange Ver- pressnägel und Spritzbeton gesichert und Trockenmauern zur Verblendung der Felssi- cherungen errichtet. Bei den besonders ho-

47 Maßnahmen 19 markante Großbrücken auf 62 km Streckenlänge Ein „Lehrpfad für Brückenbauer“

eine andere Autobahn in Deutschland der Pfeilergestaltung, der Überbauhöhe Kkann mit einer solchen Vielzahl von sowie der Materialien in Abhängigkeit vom Großbrücken (31 Bauwerke > 100 m) aufwar- Bauverfahren erfordern große Erfahrung und ten wie die A 71. Bedingt durch die sehr enge und frühe Zusammenarbeit von Inge- bewegte Topografie des Mittelgebirges und nieuren und Architekten. den sehr hohen Anforderungen des Natur- Abgesehen von diesen gestalterischen und und Landschaftsschutzes war auf der nur umweltrelevanten Prämissen, die bei der rund 62 km langen Strecke im Thüringer Realisierung der Bauwerke in eindrucksvoller Wald zwischen Ilmenau und der Landes- Weise umgesetzt wurden, bot die Vielfalt der grenze zu Bayern der Bau von 19 großen Aufgaben den Ingenieuren gleichzeitig auch Brückenbauwerken mit Spannweiten zwi- die Möglichkeit, neue Bauweisen und Her- schen ca. 300 m und 1.000 m erforderlich. stellungsverfahren zu entwickeln. Bei den großen Talbrücken ist ein individuel- In der Kombination von innovativer Technik les Erscheinungsbild besonders wichtig, da mit sehr unterschiedlichen Gestaltungsvari- diese Bauwerke immer raumwirksame Be- anten bei höchsten ästhetischen Ansprüchen standteile der Landschaft und der Siedlungs- stellt die A 71 in Thüringen eine Autobahn der struktur sind und für einen sehr langen Zeit- Superlative dar und wurde völlig zu Recht raum ein prägendes Element für ihre Umge- von Fachleuten mit dem Beinamen „Lehrpfad bung darstellen. Die Wahl der Stützweiten, für Brückenbauer“ belegt.

48 Maßnahmen

49 Maßnahmen

Talbrücke Albrechtsgraben (770 m) Bei diesem insgesamt 770 m langen Bau- werk setzt ein eleganter Bogen mit ca. 157 m Spannweite und einer Scheitelhöhe von ca. 70 m weithin sichtbar den gestalterischen Akzent. Aufgrund der geringeren Ausmaße im Vergleich zur Wilden Gera (siehe S. 53) konnte hier der Bogen auf einem bodengestützten Lehrgerüst hergestellt werden. Die Stahlkonstruktion des Überbaus wurde bei dieser Brücke – anders als bei der Wilden Gera – von beiden Widerla- gern aus mit Abschnittslängen von 85 m bis 102 m unter Einsatz von Seilwinden in die Endlage eingeschoben.

Talbrücke Streichgrund (450 m) möglichst wenig zu beeinträchtigen. So musste u. a. ein Mindestabstand der Pfeiler von ca. 10 m vom uferbegleitenden Gehölz eingehalten werden. Diese Randbedingungen führten zu einer Hauptstützweite im Bereich der Talaue von 85 m. Zur bestmöglichen Einpassung der Brücke in die Landschaft wurde die Pfeilerstel- lung an der Waldgrenze ausgerichtet und die beiden Überbauten mit einer Stahlverbund- konstruktion sehr schlank gestaltet. Die Segmente für den Stahlüberbau wurden mit Schwerlast-Lkw angefahren und vor Ort im üblichen Handschweißverfahren zu insgesamt 30 einzelnen Schüssen untereinander verbun- den. Diese Schüsse wurden dann mit Hilfe von schweren Autokränen eingehoben. Insgesamt Beim Streichgrund handelt es sich um ein fla- wurden für die Überbauten 2.650 t Konstruk- ches Tal mit ökologisch besonders hochwerti- tionsstahl verbaut. gem Naturraum innerhalb eines Naturschutzge- Nach Fertigstellung des Überbaus wurden die bietes. Für den Entwurf dieser Brücke war des- Fahrbahnplatten jeweils im sog. Pilgerschritt- halb ausschlaggebend, den sensiblen Talraum verfahren hergestellt. 50 Maßnahmen

Hybridbauweise Talbrücke Altwipfergrund (279 m)

Angeregt durch Beispiele in Frankreich wurde die Talbrücke Altwipfergund in Hybridbau- weise, einer in Deutschland bis dahin neuen Konstruktionsweise, hergestellt. Da der ökologisch besonders wertvolle Tal- grund unter der Brücke auf rund 100 m Breite unberührt bleiben musste, wurde das Bauwerk mit Stützweiten von 82 + 115 + 82 m (= 279 m) im freien Vorbau hergestellt. Der gevoutete Überbauquerschnitt ist ein Spannbeton-Hohlkasten mit Stahlstegen aus Trapezprofilen und angeschweißten Gurtplat- ten. Die Kraftübertragung erfolgt über Kopfbol- – Herstellung der Betonobergurte und der zendübel. Kragplatten mit Nachläuferschalungen. Im Vergleich zu den bei großen Spannweiten Nach dem Lückenschluss im Hauptfeld erfolgt üblichen Bauwerken von Kastenträgern erge- die Herstellung der restlichen Bauabschnitte zu ben sich folgende Vorteile: den Widerlagern auf Hilfsstützen. – Geringes Eigengewicht der Stege. Um Momentenumlagerungen aus Kriechen – Die Effizienz von Vorspannmaßnahmen wird und Schwinden vorwegzunehmen, ist nach gesteigert, weil die Stegflächen nicht vorge- Fertigstellung des Hauptfeldes und Einbau der spannt werden müssen. Kontinuitätsspannglieder ein Hebevorgang der – Fahrbahnplatte und Bodenplatte bilden Seitenfelder vorgesehen. Dabei wird u. a. eine einen Zweipunkt-Querschnitt, der nur Biege- wirtschaftlichere Ausnutzung der Vorspannung momente abträgt. erzielt. – Die gefalteten Stege sind in besonderer Nach Erreichen der Widerlager schließt die Weise für die Abtragung von Schubkräften Fertigung des Überbaus mit der Herstellung geeignet. der Endquerträger ab. Dann erst erfolgt der – Das geringere Gewicht ermöglicht größere Einbau der externen Spannglieder, das Ausrüs- Vorbauabschnitte. ten der Hilfsstützen und der Ausbau des Bau- Bei einer Hybridkonstruktion können die im werks. Endsystem benötigten Stege als Fahrwege der Vorbauwagen genutzt werden. Gleichzeitig entfällt die im Spannbetonbau bestehende Notwendigkeit der zeitgleichen Herstellung aller Bauteile des jeweiligen Vorbauabschnit- tes. Entsprechend der für den Stahlbau zweck- mäßigen Schusslänge der Stegbleche beträgt die Abschnittslänge der Vorbauabschnitte bei der Talbrücke Altwipfergrund 6,57 m. Die Vorbauwagen für deren Bau sind so konzi- piert, dass drei nicht notwendigerweise zeit- gleich auszuführende Arbeitstakte möglich sind. – Montage der vorauseilenden Trapezträger- stege, – Herstellung der Betonuntergurte zwischen den Kastenstegen,

51 Maßnahmen

Einteiliger Im Zuge der A 71 hat die DEGES fünf Groß- Stahlverbund-Querschnitt brücken, nämlich die Talbrücken Wilde Gera (552 m), Albrechtsgraben (770 m), Seßlestal Seit Anfang der 1980er Jahre ist vom BMVBW (320 m), Schwarza (675 m) und Reichenbach festgelegt, dass bei Autobahnbrücken grund- 1.000 m) mit einteiligem Stahlverbund-Quer- sätzlich getrennte Überbauten herzustellen schnitt gebaut. Der Stahltrog wurde jeweils im sind, um bei größeren Instandsetzungsarbeiten Längsverschub hergestellt, die Pfeiler in Klet- eine Richtungsfahrbahn sperren und den Ver- terschalung und die Fahrbahnplatte im Pilger- kehr auf die Gegenfahrbahn leiten zu können. schrittverfahren (Ausnahme: Wilde Gera). Bei Brücken über hohen Tälern ergeben sich neben den hohen Kosten für die doppelten Un- terbauten auch gestalterisch unbefriedigende Talbrücke Reichenbach (1.000 m) Lösungen, da der Talraum durch die zusätzli- chen Stützen verstellt wird. Mit 1.000 m zwischen den Widerlagern ist die Talbrücke Reichenbach das zweitlängste Umfangreiche Untersuchungen machten deut- Brückenbauwerk im Zuge der A 71. Durch ihre lich, dass auch einteilige Überbauten in Stahl- schlanken, bis zu 50 m hohen Pfeiler und die verbund-Bauweise technisch durchaus mög- großen Stützweiten (105 m im Hauptfeld) wirkt lich sind. Hinzu kommen weitere Vorteile: die Brücke trotz ihrer Größe sehr transparent. ● Die Erneuerung einer Richtungsfahrbahn un- Aufgrund der Voutungen erfolgte die Herstel- ter Aufrechterhaltung des Verkehrs ist mög- lung des Überbaus in unterschiedlichen, sorg- lich, wenn der Querschnitt so konzipiert ist, sam aufeinander abgestimmten Arbeitsschrit- dass das „Verschleißteil Betonfahrbahn- ten. Zunächst wurden die parallelgurtigen Teile platte“ abschnittsweise erneuert werden der Stahlkonstruktion von beiden Widerlagern ● kann, wobei der aus im Taktschiebeverfahren in die vier bzw. Verkehr auf der fünf hangseitigen Felder eingeschoben; die Gegenfahrbahn gevouteten Abschnitte wurden eingehoben. läuft. Zeitgleich mit den Taktschiebevorgängen wur- ● Ab einer Höhe von den die vier Pfeilerkopfschüsse im mittleren 50 m bis 60 m über Bereich (Achsen 7 bis 10) mit einem 800-t- Tal werden einteilige Gittermastraupenkran auf die Pfeilerköpfe Stahlverbund-Quer- gehoben und dort befestigt. Dann konnten die schnitte günstiger als gevouteten Mittelfelder mit einem elektronisch zweiteilige Spannbe- gesteuerten Litzenhubsystem eingehoben und ton-Querschnitte. mit den Pfeilerkopfschüssen verschweißt (Damit konnte dem werden. Stahlbau ein neues Marktsegment eröff- Die gevoutete Überbaukonstruktion mit den net werden.) dekorativen Druckstreben aus Stahlrohren an ● Die Möglichkeit von der Unterseite trägt sehr zu dem gelungenen variablen und ästhe- Erscheinungsbild des Bauwerks bei, das sich tisch sehr an- harmonisch in die Landschaft einfügt und spruchsvollen Ge- zugleich einen interessanten Blickfang im Tal- staltungsweisen. raum bildet. 52 Maßnahmen

Talbrücke Wilde Gera (552 m) gen (Gefälle ca. 2,5 %) eingeschoben werden. Schließlich wurde die Fahrbahnplatte „in situ“ Bei der 110 m hohen Talbrücke Wilde Gera hergestellt. Hierbei kamen zwei Schalwagen, ermöglichte der einteilige Querschnitt bei den die ein Betonieren der gesamten Brückenbreite Unterbauten den Sonderentwurf einer Bogen- von ca. 28,5 m erlaubten, zum Einsatz, die sich brücke mit der Rekordspannweite von 252 m von beiden Widerlagern aus aufeinander zu und einem Bogenstich von ca. 87 m. Der bewegten, um dann etwa in Bogenmitte zu- Stahlverbund-Überbau konnte somit im Ab- sammenzutreffen. stand von nur 30 + 36 + (10 ×) 42 + 36 + 30 m unterstützt und damit entsprechend wirtschaft- lich ausgebildet werden, ohne dass das reiz- volle Tal durch die sonst erforderlichen hohen Stützen verschandelt wurde. Die Herstellung des Bogens erfolgte – einem ausgeklügelten Montagekonzept folgend – im Freivorbau mit Hilfsabspannungen. Je nach Baufortschritt wurden Kräne zur Andienung der Baustelle auf die Pfeiler gesetzt. Pylone mit Abspannungen und Erdankern sorgten für die notwendige Stabilisierung der Bogenkonstruktion. Nach erfolgtem Bogenschluss wurden Kräne und Abspannsystem abmontiert. Jetzt konnten die mit Spezialtransporten ange- lieferten Segmente des Stahltrogs vor Ort zusammengeschweißt und vom Widerlager West aus im Taktschiebeverfahren unter Ein- satz spezieller Hub- und Rückhalteeinrichtun-

53 Maßnahmen

Spannbetonbauwerke Brücke über das Tal des Schwarzbaches an, die in einer Bauzeit von nur 23 Monaten in den in „Mischbauweise“ Jahren 1997 bis 1999 errichtet wurde. Das Gegenüber der konventionellen Vorspannung 352 m lange Bauwerk hat zwei getrennte (Spannglieder einbetoniert) liegen bei Hohlkas- Überbauten, die im Taktschiebeverfahren her- tenbrücken in Spannbetonbauweise mit exter- gestellt wurden. Aufgrund der Lage des Bau- ner Vorspannung die externen Spannglieder werks zwischen dem Tunnel Alte Burg und der außerhalb des Betons, also frei zugänglich im Talbrücke Wilde Gera wurden die beiden Über- Hohlkasten. Diese Bauweise bietet hinsichtlich bauten nicht parallel, sondern zulaufend (Achs- der Herstellungsqualität, der Überwachung abstand 23 m bis 16 m) hergestellt. und Instandhaltung erhebliche Vorteile (siehe Bei einer Bauhöhe von 3,24 m betragen die auch Bayern S. 63 ff.). Stützweiten für den Nordüberbau 35 + (6×) 47 + 35 = 352 m; für den Südüberbau 35 + (5×) 45 Die DEGES hat ab Mitte der 90er Jahre die ex- + 35 + 27 = 322 m. terne Vorspannung, die in den 80er Jahren in Die maximale Höhe über Tal liegt bei ca. 65 m. Nordrhein-Westfalen erprobt worden war, in Die sog. „Sekundärvorspannung“ (für den End- modifizierter Form aufgegriffen und erstmals zustand erforderliche nachträgliche Vorspan- unter Wettbewerbsbedingungen Brücken mit nung) wurde aus Wettbewerbsgründen zu- externer Vorspannung in der sog. „Mischbau- nächst sowohl als konventionelle (interne) als weise“ (Kombination aus internen und exter- auch alternativ als externe Vorspannung aus- nen Spanngliedern) „salonfähig“ gemacht. Eine geschrieben. Für die Wertung wurde ein ge- der ersten Brücken der DEGES in Mischbau- ringer Bonus zugunsten der externen Vor- weise war die spannung angesetzt, so dass die Vorteile dieser Bauweise zumindest teilweise Berück- Talbrücke Schwarzbachtal (352 m) sichtigung fanden.

Unmittelbar an das Westportal des Tunnels Die Ergebnisse zeigten, dass sich die Misch- Alte Burg schließt das Ostwiderlager der bauweise sowohl technisch als auch wirt- schaftlich be- haupten konnte. Die Erfahrungen und Erkenntnisse der DEGES mit der Mischbau- weise sind in die Richtlinie des BMVBW für Be- tonbrücken mit externen Spann- gliedern einge- flossen, die im Jahr 1998 einge- führt wurde. Mitt- lerweile kommen in Deutschland für alle Hohl- kastenbrücken in Spannbeton externe Spann- glieder zum Ein- satz. 54 Maßnahmen

Schreitschalung für Y-Pfeiler durch eine externe Vorspannung im Kastenin- neren ergänzt. Talbrücke Zahme Gera (520 m) Die Herstellung der beiden Überbauten er- folgte im Freivorbau. Die Grundetappe des Die außergewöhnliche Pfeilergestaltung ver- Freivorbaus mit einer Gesamtlänge von 32 m leiht dem Bauwerk eine besondere ästhetische wurde auf einem herkömmlichen Lehrgerüst in Qualität. Die 520 m lange Talbrücke überquert drei Betonierabschnitten (Bodenplatte, Stege, ein ca. 65 m tief eingeschnittenes Tal. Bestim- Fahrbahnplatte) realisiert. mend für die Wahl der Stützweiten waren die Talflanken, die überbrückt werden mussten. Daraus ergaben sich Stützweiten von 115 + 145 + 145 + 115 m. Durch Spreizung der Stüt- zen in Y-Form konnte der Hohlkasten des Überbaus trotz der großen Spannweite schlank gehalten werden. Die Gabel hat eine innere Spreizung von ca. 25 m bei einer Höhe von 20 m. Die Gabel ist biegesteif mit dem Überbau verbunden, so dass Lager lediglich bei den Widerlagern erforderlich werden. Für die Herstellung der Gabeläste wurde spe- ziell für diesen Einsatz eine „Schreitschalung“ entwickelt. Die Gabeläste werden in Betonier- abschnitten von 1,50 m hergestellt. Mit Hilfe von Hydraulikzylindern bewegt sich die Scha- lung an den schrägen Gabelästen ohne Kran- hilfe in die nächste Betonierstellung. Als Tragsystem wurde ein einzelliger gevoute- ter, in Längsrichtung beschränkt vorgespannter Hohlkasten ausgeführt. Die interne Vorspan- nung in der Fahrbahn und Bodenplatte wird

55 Maßnahmen

Steinatalbrücken (340,5 m/101,9 m) 2. Zwei Rampen-Brücken, die von den Haupt- pfeilern der Hauptbrücke ausgehen und Unmittelbar im Bereich der AS Suhl/Zella- sich nach 65 m bzw. 90 m zu einer Brücke Mehlis entstand ein aufwändiges Brückenbau- vereinen. Sie bilden Zu- und Abfahrt zur werk zur Querung des Steinatals. Das Anschlussstelle Suhl/Zella-Mehlis (B 247) Gesamtbauwerk setzt sich aus drei Teilen für die Richtungsfahrbahn Schweinfurt der zusammen: A 71. 1. Eine Hauptbrücke (340,5 m) zur Querung 3. Eine südlich der Hauptbrücke anschließen- der B 247, der Bahnlinie Neudietendorf – de Brücke über Industriegleise (101,9 m). Ritschenhausen und des Bachs Steina. Mit ihrem schlanken Über- bau (Bauhöhe ca. 1,85 m), Stütz- weiten zwischen 28 und 45 m und den mit Klinkern verblendeten Pfeilern fügt sich das Bauwerk unaufdringlich in die Umgebung ein.

Talbrücke Seßlestal (320 m) Talbrücke Schwarza (675 m)

Mit ihren sehr großen Stützweiten von 72,5 m Mit den großen Stützweiten von (3 ×) 85 m bzw. 87,5 m und den ab der Mitte aufgelösten konnten die hinsichtlich Natur- und Land- Pfeilern wirkt die Brücke außerordentlich leicht schaftsschutz als Tabuzone eingestuften un- und durchlässig und durch den einteiligen mittelbaren Uferbereiche der Schwarza von Stahlverbundüberbau besonders elegant. Pfeilern frei gehalten werden. 56 Maßnahmen

Werratal Einhausen (1.194 m) Hauptträger durch Querträger verbunden. Entsprechend der unterschiedlichen Feldwei- Die längste Brücke im Zuge der A 71/A 73 ten haben die Voutenträger angepasste überführt die Werra, die Eisenbahnlinie Eise- Bauhöhen von 2,10 bis 4,85 m. nach–Lichtenfels, die B 89 und mehrere Wirt- Die Stahlkonstruktion besteht in Längsrichtung schaftswege. aus insgesamt 33 Montageschüssen je Haupt- Die Achse der A 71 ist – mit Ausnahme des träger. Die Anlieferung der Montageschüsse nördlichen Brückenendes – im gesamten erfolgte grundsätzlich per Straßentransport. Bauwerksbereich gleichförmig als Kreis mit Die Montage der einzelnen Trägerschüsse einem Radius von R = 1.000 m trassiert. erfolgte mit Autokran. Die Länge des ersten Im Aufriss weisen die Gradienten beider Rich- Montageabschnittes war so gewählt, dass das tungsfahrbahnen eine gleichmäßige Längsnei- jeweilige Hauptträgersegment das gesamte gung von 1,3 % in Richtung Süden fallend auf. erste Brückenfeld überspannte und gleichzeitig In Abhängigkeit von den kreuzenden Verkehrs- über den ersten Pfeiler in das zweite Brücken- wegen wurden die Pfeilerstandorte unter Be- feld kragte. Die nächsten Brückenfelder wur- achtung der Geländeform so gewählt, dass den dann je nach Brückenfeldlänge mit bis zu sich ausgehend von dem über der Werra be- zwei Segmenten pro Feld ohne Hilfsunterstüt- findlichen größten Feld zu beiden Brückenen- zung „frei vorgebaut“. den hin die Feldweiten verringern. Bei den insgesamt 19 Feldern liegen die Stützweiten zwischen 37,0 m und 85,0 m. Ein besonders auffälliges Gestaltungselement an diesem Bauwerk ist die Y-Form der Pfeiler. Die Pfeilerschäfte sind in Achteckform mit Vollquerschnitt ausgebildet. Etwa 7,50 m unter- halb der Pfeileroberseite beginnt die Aufwei- tung und V-förmige Spreizung des Pfeilerkop- fes für die Aufnahme der Lager. Die geneigten Einzelstiele sind ca. 3,50 m lang. Für alle Pfeiler wurde zur Vereinfachung der Herstellung eine identische Kopfausbildung gewählt. Die getrennten Überbauten wurden als Durch- laufträger in Voutenform mit Plattenbalken- querschnitt in Stahlverbundbauweise mit geschweißten, verschlossenen Hohlkästen ausgeführt. In den Auflagerachsen sind die

57 Region Ferienparadies Thüringer Wald Erholung, Kultur und Sport in einmalig schöner Landschaft

n einer der reizvollsten und formenreichsten und ursprünglichen Landschaft, in der Wald- IMittelgebirgslandschaften Deutschlands liegt flächen, Bergwiesen und Regenmoore in ihrer der Naturraum Thüringer Wald. Hier finden Schönheit miteinander konkurrieren. Einem sich vielfältigste Naturschönheiten sowie kul- dichten Gewässernetz und zahlreichen Bioto- tur- und kunsthistorische Sehenswürdigkeiten pen ist es zu verdanken, dass Flora und Fauna so dicht beieinander wie nirgendwo sonst. seit rund tausend Jahren unverändert blieben. Drei einzigartige Schutzgebiete, der Naturpark Thüringer Wald, der Naturpark Thüringer Vierzig Jahre waren die Menschen in der Rhön Schiefergebirge und das Biosphärenreservat durch Sperranlagen der innerdeutschen Vessertal umfassen die gesamte Bergregion Grenze voneinander getrennt. Heute, nach der des Thüringer Waldes und bilden ein durchge- Vereinigung und der besseren Erschließung hendes Schutzgebiet. durch die A 71, kann das UNESCO-Biosphä- renreservat Rhön, mitten in Deutschland im So richtig hoch her geht es im Mittleren Thürin- Dreiländereck Bayern, Hessen und Thüringen ger Wald entlang der A 71. Auf den höchsten gelegen, in seiner ganzen landschaftlichen und Erhebungen, dem Großen Beerberg (982 m kulturellen Vielfalt erlebt werden. Die Thüringer NN) und dem Schneekopf (978 m NN) lässt Rhön, ein rauer und dennoch beschwingter sich trefflich über den Rennsteig wandern und Landstrich, wird durch die Werra vom Thürin- Ruhe in der ursprünglichen Natur finden. Von ger Wald getrennt. Markiert von den Städten den Gipfeln dieser höchsten Berge des Mittel- Meiningen im Osten und Bad Salzungen im gebirges bietet sich eine einmalige Fernsicht. Norden erstreckt sich ein Gebiet mit bekannten Hier umschließt der Naturpark das UNESCO- Bergen wie die Hohe Geba und einer einmali- Biosphärenreservat Vessertal. Bereits 1939 gen Flora, in der nicht selten die geschützte unter Schutz gestellt, zeigt sich das Vessertal Silberdistel zu finden ist. als besonderes Kleinod mit einer einzigartigen Städte und Kultur entlang der A 71

In einer spannenden Zeitreise gilt es, die histo- rische Kulturlandschaft des Thüringer Waldes zu entdecken. Von Thüringens ältestem Ort Arnstadt bis hin zu den ehemaligen Residenz- städten wie Meiningen und Schmalkalden warten zahllose Spuren der Thüringer Adels- herrschaften auf den interessierten Reisenden.

Vor über 1.300 Jahren erstmals urkundlich erwähnt, ist Arnstadt das Tor zum Thüringer Wald mit sehenswerten Kirchen, Plätzen und Museen. Hier trat Johann Sebastian Bach seine erste Organistenstelle an, was in jedem Jahr bei den Arnstädter Bachwochen mit großen musikalischen Momenten gefeiert wird.

Auf drei Seiten von bewaldeten Bergen umge- ben liegt Ilmenau, Universitätsstadt und einer der liebsten Orte des Dichterfürsten J. W. Goethe. Nicht weniger als achtundzwanzigmal weilte er hier und adelte einst die Hütte auf dem Hausberg Kickelhahn mit der Nieder- Beliebtes Ausflugs- ziel: der Kickelhahn schrift seines „Wandrers Nachtlied – Über allen bei Ilmenau. Gipfeln ist Ruh …“ . 58 Region

Am Südwesthang des Thüringer Waldes liegt eingebettet in die Berge die Stadt Suhl. Bekannt gewor- den durch das Waffenhand- werk, ist Suhl heute Kon- gress- und Tagungsstadt. Ihrer großen Tradition blie- ben die Suhler dennoch treu, was im Waffenmu- seum zu besichtigen ist – und beim Suhler Schützen- fest alle zwei Jahre im September. Weit über die Grenzen Thürin- Die Theaterstadt Meiningen gens hinaus be- verbreitet noch immer kannt: das Theater erfreulich viel von dem, was Meiningen. sich in der Vorstellung mit dem Flair einer kleinen Thüringer Residenz „Diesen Weg auf den Höh’n bin ich oft gegan- verbindet: Schloss, Theater, Orchester, Mu- gen …“ – Wie der wackere Wandersmann im seen, Kunstsammlungen und großzügige berühmten Rennsteiglied von Herbert Roth Parkanlagen. Den Namen der Stadt aber hat in sind im Laufe der Jahrhunderte viele große ganz Europa die Schauspielgruppe des Persönlichkeiten auf dem Rennsteig gewan- Hoftheaters, kurz „die Meininger“ genannt, dert, darunter auch Martin Luther. Als „Vater populär gemacht. Zur vollkommenen Blüte aller deutschen Wanderwege“ gilt er, der reifte das Ensemble mit dem Regierungsantritt 168,3 km lange Kammweg, auf dem der Wan- von Georg II. im Jahr 1866, als der Regent derer von Hörschel bei Eisenach bis nach auch das künstlerische Zepter persönlich in die Blankenstein an der Saale die Naturschönhei- Hand nahm, deshalb der „Theaterherzog“ ten des Mittelgebirges erleben kann. Auf gut genannt. Meiningen gilt heute mit seinem ausgeschilderten Strecken die ursprüngliche Theater als kulturelles Zentrum der Region. und vielgestaltige Natur des Thüringer Waldes Theaterfreunde kommen auch bei einem Be- zu genießen, das ist schon ein besonderes such der Ausstellung „Zauberwelt der Kulisse“ Erlebnis. Sechs bis sieben Tage braucht man, voll auf ihre Kosten. Gleichzeitig ist Meiningen den Rennsteig zu erwandern. auch ein Ziel für Dampflokfans, Höhlenfreaks und Genießer internationaler und regionaler Auch abseits des berühmten Rennsteigs fin- Küche. den sich zahlreiche große und kleinere Wan- derwege, wie z. B. der Goethewanderweg von Gesund und Aktiv am Rennsteig Ilmenau nach Stützerbach, die alles bieten, was das Wanderherz begehrt. Wer im Sommer den Thüringer Wald be- Sicherlich ist es der Wintersport, der den reist, sollte unbedingt Thüringer Wald in sportlicher Hinsicht berühmt feste Schuhe im gemacht hat. Die Wintersportbegeisterten aus Gepäck haben, denn aller Welt treffen sich im Luftkurort Oberhof zu in kaum einer anderen WM’s, Weltcups und Meisterschaften der Region werden dem nordischen Kombination, im Skispringen, Gast solch erstklas- Rennrodeln, Bob und Biathlon. Keine andere sige Wander-Reviere Region hat so viele Spitzensportler hervorge- geboten. bracht. Namen wie Ronny Ackermann, André

59 Region

zum erstem Mal hergestellt worden. Deshalb bietet Meiningen mit seinem traditionellen Töpfer- und Hütesfest, das jedes Jahr im Juli stattfindet, nicht nur ein Stadtfest mit zahlrei- chen Veranstaltungen, sondern verwöhnt seine Gäste auch mit Klößen in allen Varianten. Und zum guten Schluss, quasi zum Nachtisch, noch ein Gläs- chen Rhöntropfen, der Ma- genbitter aus Thüringen.

Lange, Frank Luck, Sven Fischer, Axel Teich- Und dann das Backwerk: die so genannten mann, Silke Kraushaar, Andrea Henkel und Kati „nassen“ Kuchen mit ihrem Guss aus Eigelb, Wilhelm stehen für Medaillen. Kein Wunder bei Zucker und saurer Sahne oder Rahm. Früher den hervorragenden Bedingungen, die der gab es die nur zu besonderen Festlichkeiten. Wintersportler in Thüringen vorfindet. Heute sind nur noch die Rezepte aus Groß- Skiwandern oder Langlauf lässt sich nicht nur mutters Zeiten, den Kuchen gibt es vielerorts auf dem Rennsteig, Deutschlands längstem und jederzeit – zum Glück! Skiwanderweg, sondern auch auf weiteren Referat Tourismus, rund 1.800 km Skiwanderwegen und 200 km Thüringer Ministerium für Wirtschaft, gespurten Loipen nach Herzenslust betreiben. Technologie und Arbeit

Ebenso ist es möglich, den Thüringer Wald auf dem Rad bzw. Mountainbike zu bezwingen. Wer will, kann auch über 21 km, 43 km und 73 km bei Europas größtem Crosslauf, dem GutsMuths-Rennsteiglauf, sportliches Tempo vorlegen. 15.000 Läufer und Wanderer stellen sich alljährlich im Mai dieser Herausforderung. Was sonst noch an sportlichen Aktivitäten geboten wird? Nun, das wären Nordic-Wal- king, Ice-Rafting, Snow-Tubing, Bike-Park für Downhill-Freaks, Hochseilgärten, Kletterfelsen, Wasserwandern auf der Werra, Schwimm- und Spaßbäder und vieles mehr.

Freunde der deftigen Hausmannskost kommen in Thüringen voll auf ihre Kosten. Zahlreiche Restaurants und Gaststätten verwöhnen ihre Gäste mit allerlei kulinarischen Köstlichkeiten, vor allem aber mit traditionellen Spezialitäten aus der Region. Da wären zuallererst neben Thüringer Klöße der Thüringer Bratwurst natürlich die weithin gehören zu den bekannten Thüringer Klöße, in Südthüringen kulinarischen Köstlichkeiten der auch „Hütes“ genannt, zu erwähnen. Der Sage Region. nach sind in Meiningen die Thüringer Klöße 60 Haseltalbrücke, Foto: frankphoto, Suhl Zum Geleit

ie mit dem Bundesverkehrswegeplan 1992 Thüringen und Bayern erhalten mit der A 71 Dgetroffene Entscheidung der damaligen eine moderne, leistungsfähige und sichere Bundesregierung für diese Projekte war klug Autobahn als neue gemeinsame Hauptschlag- und weitsichtig, ebenso deren vorrangige ader der Verkehrsinfrastruktur. Sie stellt alte Finanzierung. Sechzehn Jahre nach der Grenz- historische Verkehrs- und Wirtschaftsbezie- öffnung kann nunmehr mit der Fertigstellung hungen wieder her und gibt neue Impulse für der A 71 zwischen Erfurt und Schweinfurt der die Wirtschaft und die Stärkung der Wettbe- Abschluss eines langen und schwierigen werbsfähigkeit der Regionen. Sie fördert damit grenzüberschreitenden Planungs- und Baupro- in hohem Maße das Zusammenwachsen der zesses gefeiert werden. alten und neuen Bundesländer als Hauptziel der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. 62 Zum Geleit

Die A 71 verbindet gemeinsam mit der A 73 Dafür möchte ich allen an Planung und Bau Suhl–Lichtenfels, die als östlicher Ast des Beteiligten den Dank der Bayerischen Staats- VDE-Projekts Nr.16 im Jahr 2008 fertiggestellt regierung aussprechen. Besonders nenne ich sein wird, die Ost-West-Autobahnen A 4 in hier die Mitarbeiter der Autobahndirektion Thüringen und A 70 in Nordbayern miteinander Nordbayern, der Regierung von Unterfranken und stellt somit auch für die neuen infrastruk- als Raumordnungs- und Planfeststellungs- turellen Anforderungen der EU-Osterweiterung behörde und des Straßenbauamtes Schwein- eine wichtige Netzergänzung dar. Die A71 und furt, das für Planung und Bau der bereits seit die A 73 ergänzen die Ziele der bayerischen Mitte Oktober fertiggestellten Teilstrecke süd- Wirtschafts- und Verkehrspolitik in hervorra- lich Bad Kissingen zuständig war. Die bayeri- gender Weise und binden die ober- und unter- sche Straßenbauverwaltung hat bei der A 71 fränkischen Märkte und Zentren optimal an erneut ihre Leistungsfähigkeit und Kompetenz das Autobahnnetz an. Wichtig für die Region bewiesen, gemeinsam mit beauftragten Inge- sind aber auch die neuen, ebenfalls aus VDE- nieurbüros und den überwiegend bayerischen Mitteln finanzierten Zubringer zur A 71. Denn mittelständischen Baufirmen. Aber auch den die A 71 ist nicht als Durchgangs-, sondern als Grundeigentümern gebührt Dank für den Ver- Regionalautobahn konzipiert. kauf der notwendigen Grundstücke. Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit/Straße Die Freude am Tag der Verkehrsfreigabe gebie- gehen in Bayern ihrer Vollendung entgegen. tet auch den Blick zurück auf langwierige, in- Die A 71 ist als erstes geschafft, der Schluss- tensive Entscheidungsprozesse. Im bayeri- stein beim Ausbau der A 9 bei Bayreuth folgt schen Teil der A 71 führten zigtausende Ein- 2006 und die A 73 wird 2008 fertig sein. Damit wendungen besorgter Bürger und Verbände, wird ein großes Werk im Sinne der deutschen vielfältige Forderungen der Gemeinden und Einheit vollbracht sein. Allen Kraftfahrern auf Landkreise sowie ein hoher Anspruch aller Be- der A 71 wünsche ich eine unfallfreie Fahrt. teiligten besonders in den Bereichen Ökologie, Lärmschutz und Trinkwasserschutz zu um- fangreichen und zeitaufwändigen Untersu- chungen, aber auch letztlich zu tragfähigen und umweltverträglichen Problemlösungen. Verbleibende Klagen gegen das Projekt wur- den vom Bundesverwaltungsgericht abgewie- sen. Rückblickend kann der Zeitbedarf für die zahlreichen Planungsstufen und die Schaffung des Baurechts in Bayern, gemessen an der großräumigen Komplexität, doch als erfreulich Dr. Günther Beckstein kurz betrachtet werden. Bayerischer Staatsminister des Innern

63 Maßnahmen 1. Abschnitt (24,3 km) Von der Landesgrenze TH/BY bis nördlich AS Münnerstadt (B 19)

b der Landesgrenze mit Thüringen führt AS Bad Neustadt a. d. Saale Adie A 71 auf bayerischer Seite zunächst Die Kurstadt an der Saale wird über die neue weiter nach Westen und schwenkt dann hinter B 279 n an die Autobahn angebunden. Im un- der AS Mellrichstadt (B 285 n) in einem weiten mittelbaren Einzugsbereich dieser Anschluss- Bogen in Richtung Süden. Zunächst verläuft stelle liegen außerdem die Ortschaften Heu- die Autobahn parallel zum östlichen Waldrand streu, Hollstadt, Wülfershausen und Rödel- des Hornburger Waldes, danach wird der Wald maier. auf knapp 1 km durchfahren, ehe die Trasse das Bahratal mit einer 312 m langen Talbrücke quert. Flankierende Maßnahmen Anschließend schwenkt die A 71 weiter nach zum Autobahn-Neubau Südosten zur Hochfläche nördlich Hollstadt und wird östlich von Hollstadt über ein 592 m Verkehrsmäßig in unmittelbarem Zusammen- langes Brückenbauwerk über das Saaletal hang mit dem Neubau der A 71 steht die Reali- geführt. Nach dem Wechsel auf die Hoch- sierung von zwei Zubringerstraßen, nämlich ebene östlich von Bad Neustadt verläuft die der B 285 n und der B 279 n, deren Hauptauf- Trasse etwa mittig zwischen dem Ortsteil gabe es ist, die überörtlichen Verkehre des Eichenhausen der Gemeinde Wülfershausen nachgeordneten Straßennetzes zu bündeln und der Gemeinde Rödelmaier, danach west- und der Autobahn zuzuführen. Neben dieser lich am Strahlunger Ortsteil Rheinfeldshof wichtigen Funktion als leistungsfähige Auto- sowie östlich an der Gemeinde Strahlungen bahnzubringer bewirken diese Maßnahmen vorbei und erreicht schließlich die Landkreis- nachhaltige Verbesserungen der Verkehrssitua- grenze Rhön-Grabfeld/Bad Kissingen nordöst- tion in Mellrichstadt und Bad Neustadt. Für lich von Münnerstadt. beide Zubringerstraßen wurden eigene Plan- feststellungsverfahren durchgeführt. Die Autobahn wird im vorliegenden Abschnitt über zwei Anschlussstellen mit dem nachge- Zubringerstraße B 285 n ordneten Straßennetz verknüpft: Die Maßnahme umfasst die Verlegung der AS Mellrichstadt B 285 nördlich von Mellrichstadt auf einer Die östlich von Mellrichstadt gelegene An- Länge von ca. 6,1 km zwischen Stockheim und schlussstelle verknüpft die neue Bundesstraße der Anschlussstelle mit der A 71. In ihrem B 285 n und die A 71. Östlich der Anschluss- Verlauf kreuzt die B 285 n u. a. die ehemalige stelle wird die St 2275 angebunden, so dass Bahnlinie Mellrichstadt-Fladungen (heute beispielsweise auch die Orte Hendungen und Museumsbahn), umfährt ein Gewerbegebiet im Bahra einen unmittelbaren Zugang zur Auto- Norden von Mellrichstadt und wird anschlie- bahn erhalten. ßend mit der B 19 verknüpft.

Danach quert sie das Mahlbachtal über eine 390 m lange Talbrücke und den Roßriether Graben über ein 127,5 m langes Bauwerk. Nach Anschluss der Kreis- straße NES 37 schwenkt die neue Bundesstraße hinter der „Mellrichstäd- ter Höhe“ nach Süden ab AS Mellrichstadt während der und bindet an die A 71 Bauphase. an. 64 Maßnahmen

65 Maßnahmen Die Maßnahme im Überblick Länge: 24,3 km Anschluss- stellen: – AS Mellrichstadt (B 285n) – AS Bad Neustadt a. d. Saale (B 279 n) Anlagen: Tank- und Rastanlage bei Zubringerstraße B 279 n Mellrichstadt Bauwerke: 18 Überführungsbauwerke Ausgehend von der AS Bad Neustadt a. d. 12 Autobahnbrücken, Saale wird die neue Bundesstraße in Richtung darunter die Talbrücken Westen auf rd. 4,5 km bis zur B 19 auf Höhe – Bahratal (312 m) von Bad Neustadt verlegt. In östliche Richtung – Saaletal (592 m) umfasst die Verlegung knapp 2 km bis zur bestehenden B 279 östlich von Eichenhausen. Besonder- Von der B 19 kommend quert der Zubringer zu- heiten: – Zubringer B 285n nächst die Eisenbahnlinie Schweinfurt–Meinin- – Zubringer B 279n gen und anschließend das Saaletal mit einer – Straßenmeisterei Rödelmaier 468 langen Talbrücke. Flächen- bedarf: – ca. 225 ha Trasse Die Trasse führt an Herschfeld vorbei, wobei und Anlagen der Ort über die Kreisstraße NES 3 erschlos- – ca. 93 ha Ausgleichs- sen wird. Über die Anbindung der Gemeinde- und Ersatzmaßnahmen verbindungsstraße Rödelmaier–Heustreu mit einer Kreisverkehrsanlage erhalten ein geplan- Bauzeit: Juli 2001–Dezember 2005 tes Gewerbegebiet und die neue Straßenmeis- Kosten: ca. 202 Mio. e terei Rödelmaier unmittelbaren Zugang zur Bau und Grunderwerb Autobahn. Östlich der A 71 führt die Trasse an (inkl. Zubringer) Eichenhausen vorbei in Richtung Saaletal. Schließlich schwenkt die neue Zubringerstraße auf die bestehende B 279 in Richtung Bad Königshofen ein, wobei auch die Kreisstraße extrem schmalen Gehwegen von 30 bis 50 cm NES 3 an die Bundesstraße angebunden wird. Breite. Die Reduzierung des Verkehrsaufkom- mens ist für einen sicheren und störungsfreien Das örtliche Straßennetz der Städte Mellrich- Verkehrsablauf in den Innenstadtbereichen stadt und Bad Neustadt a. d. Saale ist geprägt dringend erforderlich. Der Neubau der Zubrin- Die A 71 in Fahrt- durch die B 19 (Würzburg–Meiningen). In Mell- gerstraßen bringt für Mellrichstadt und Bad richtung Erfurt. richstadt ist besonders problematisch, dass Neustadt a. d. Saale erhebliche Vorteile mit Im Hintergrund Rödelmaier und diese Bundesstraße den historischen Altstadt- sich: Rheinfeldshof. kern durchquert, eine enge Pflasterstraße mit – spürbare Entlastung vom Durchgangsver- kehr, – Aufwertung der Innenstädte für den Frem- denverkehr, – Minimierung der Lärm- und Schadstoffbe- lastungen, – erhebliche Verbesserung der Verkehrssicher- heit – insbesondere für Fußgänger und Radfahrer, – Optimierung der Standortbedingungen für Industrie und Gewerbe.

Der östliche Bauabschnitt der Zubringerstraße B 279 n bis zur Einmündung nach Herschfeld wird Ende 2005 – also zeitgleich mit der A 71 – für den Verkehr freigegeben. Die Inbetrieb- nahme der restlichen Strecke der B 279 n mit dem Anschluss an die B 19 und der Zubringer- straße B 285 n ist für Herbst 2006 vorgesehen. 66 Maßnahmen

Bahratalbrücke (312 m) platte des Hohlkastens verlegt, die nur für die Belastungen während der Herstellung im Takt- Wenige Kilometer südlich der AS Mellrichstadt schiebeverfahren (Bauzustand) ausgelegt sind. quert die A 71 das Tal der Bahra über ein 312 m Im Betriebszustand nehmen externe Spann- langes Bauwerk. Die Talbrücke Bahratal ist glieder außerhalb des Betons die zusätzlichen die erste von insgesamt acht Großbrücken Lasten und Einwirkungen auf. (> 100 m) auf dem Streckenanteil in Bayern. Diese Spannglieder können nachgespannt Besonders wichtige Ziele der Entwurfsplanung oder ausgetauscht werden. Bei der Talbrücke waren auch hier eine transparente Bauwerks- Bahratal kann jeder Überbau bei Bedarf mit gestaltung und der größtmögliche Schutz der zwei zusätzlichen externen Spanngliedern pro Ökosysteme im Bereich der Bahra. Steg verstärkt werden. Entgegen der ursprünglichen Planung wurde im Bereich der Bahra die gesamte Brücke um 2,8 m in Richtung Schweinfurt verschoben. Außerdem wurden die Stützweiten der 7-Feld- Brücke vereinheitlicht. Damit war es möglich, die Pfeilerstandorte so zu wählen, dass ein Daten & Fakten 10 m breiter Streifen rechts und links der Bö- schungsoberkante der Bahra unberührt blieb. Länge: 312 m Der Sondervorschlag, der schließlich zur Aus- Stützweiten: 37 + (5×) 47,6 + 37 m führung kam, beinhaltet weiterhin Optimierun- 2 gen des Regelquerschnitts und der Pfeilerstel- Fläche: 8.692 m lungen bezüglich der Herstellung der Überbau- Höhe ten im Taktschiebeverfahren. max. ü. Tal: 38 m Zur erwünschten Transparenz des Bauwerks trägt nicht zuletzt die besonders elegante Ge- Bauweise: Spannbeton-Hohlkasten staltung der rund 33 m hohen Massivpfeiler Herstellung: Mischbauweise/Takt- bei. Durch die Einschnürung unter dem Pfeiler- schiebeverfahren kopf, dem Anzug der Pfeilerschäfte und die 3 ovale Querschnittsform wirken die Stützen Beton: 6.550 m (Überbau) 3 schlank und elegant. 4.950 m (Unterbauten) Stahl: 880 t (Überbau) Eine weitere Besonderheit dieser Brücke ist die 610 t (Unterbauten) Herstellung der beiden Überbauten (je ein ein- 228 t Spannstahl zelliger Spannbeton-Hohlkasten) in Mischbau- weise (siehe auch S. 52). Bauzeit: 2001–2003 Bei diesem Verfahren werden interne Spann- Kosten: ca. 8,7 Mio. e glieder im Beton der Boden- und Fahrbahn-

67 Maßnahmen

Saaletalbrücke (592 m) Daten & Fakten Rund 5 km weiter südlich, etwa auf Höhe der Gemeinde Hollstadt, wurde zur Querung des Länge: 591,6 m Saaletals der Bau einer großen Talbrücke er- Stützweiten: 51,8 + (2×) 65 + 68 + 73 + forderlich. Das knapp 592 m lange Bauwerk (2×) 76 + 65 + 51,8 m überspannt auf der Südseite einen bewaldeten Steilhang. Im Bereich des Widerlagers Erfurt Fläche: 16.861 m2 grenzt die Baumaßnahme an ein Wasser- Höhe schutzgebiet. Im Talgrund werden die B 279, max. ü. Tal: 35 m die Fränkische Saale, mehrere Wirtschafts- wege, der Mühlbach und eine stillgelegte Bauweise: Spannbeton-Hohlkasten Bahnstrecke überquert. Herstellung: Mischbauweise/Taktschiebe- Aufgrund der unmittelbaren Nähe zum Holl- verfahren städter Wasserschutzgebiet am nördlichen Widerlager waren spezielle Vorkehrungen für Beton: 13.800 m3 (Überbau) Baustelleneinrichtung und Baudurchführung 9.160 m3 (Unterbauten) erforderlich. So musste jegliche Verunreinigung Stahl: 1.950 t (Überbau) des Untergrunds durch den Betrieb von Ma- 870 t (Unterbauten) schinen sicher ausgeschlossen werden. Lager- 715 t Spannstahl und Arbeitsplätze waren entsprechend abzu- dichten. Eine Baustelleneinrichtung im Schutz- Bauzeit: 2002–2005 gebiet selbst war nicht gestattet. Auch die Kosten: ca. 20,4 Mio. e Überschwemmungsgebiete der Fränkischen Saale und des Mühlbachs mussten von Bau- geräten, Material und Aushub weitgehend freigehalten werden. hier verjüngen sich die abgerundeten Pfeiler- Wie bei der Bahratalbrücke wurden auch bei schäfte nach oben hin und bewirken durch die der Saaletalbrücke die Spannbeton-Hohlkäs- betonte Taille unterhalb der sich wieder aufwei- ten der beiden Überbauten in Mischbauweise tenden Pfeilerköpfe ein elegantes Aussehen. und im Taktschiebeverfahren hergestellt. Auch Aufgrund der z. T. sehr großen Stützweiten wurden beim Einschieben des Über- baus Hilfsstützen eingesetzt, so dass eine max. Spannweite von 51,80 m nicht überschritten wurde. Nach der Herstellung des ersten Überbaus wur- den die Hilfsstützen aus Stahlbeton auf Verschubbalken querverschoben und konnten so für das Einschieben des zweiten Überbaus erneut verwendet werden. Nach dessen Fertigstellung wurden die Hilfsstützen abgebrochen. Das Einschieben der Überbauten er- folgte in jeweils 26 Bauabschnitten vom Widerlager Schweinfurt aus. Aufgrund des Gefälles in Richtung Norden muss- te immer bergab geschoben werden. Um ein ungewolltes Gleiten zu verhin- dern, wurde der Überbau während der Verschubphase mit Zugstangen an der Taktanlage festgehalten. 68 Maßnahmen

Saaletalbrücke von Osten gesehen.

Fahrbahndecke werden – eine logistische Herausforderung, in Betonbauweise die problemlos bewältigt wurde. In Kippmulden wurde der Beton zur Einbaustelle gebracht und Ursprünglich sollte die A71 auf ganzer Länge dort mit einem Gleitschalungsfertiger auf gan- eine bituminöse Deckschicht (Splittmastix- zer Breite (10 m) eingebaut. Zur Vermeidung asphalt) erhalten. Bei den Ausschreibungen von Rissen wurde der unbewehrte Beton alle des Erd- und Oberbaus nördlich der AS Mün- 5 m in Querrichtung sowie bei 4 m bzw. 8 m in nerstadt bis zur Landesgrenze BY/TH wurden Längsrichtung geschnitten. In diesen Fugen dann aber Nebenangebote in Betonbauweise liegen Dübel und Anker, die unterschiedliche eingereicht, die sich im Rahmen der Prüfung Setzungen verhindern und gleichzeitig zur als wirtschaftlicher erwiesen und deshalb Plattenverbindung dienen. Schließlich wurden schließlich beauftragt wurden. Hier wurde die die Fugen vergossen, um zu verhindern, dass Fahrbahn auf 23 km Länge mit einer 30 cm di- Wasser eindringt. cken Betondecke erstellt. Die Herstellung der Insgesamt genügt diese Straßenbefestigung Betondecke erfolgte einschichtig zweilagig, aus Beton – was Nutzungsdauer, Festigkeit, d. h. die untere und die obere Lage wurden Frostbeständigkeit und damit auch Unterhal- vom Betonfertiger in einem Arbeitsgang frisch tungsfreundlichkeit anlangt – höchsten Qua- Einbau der Beton- auf frisch eingebaut. Die Betondecke selbst litätsansprüchen. Fahrbahndecke. wurde auf eine 45 cm dicke Schottertrag- bzw. Frostschutzschicht aufgebracht, um zum einen die vom Verkehr erzeugten Lasten in den Untergrund abzuleiten bzw. zu verteilen und zum anderen die Frostbeständigkeit des Ober- baus zu gewährleisten. Der Bau der Fahrbahndecke konnte in sehr kurzer Zeit realisiert werden, indem Hochleis- tungs-Mischanlagen direkt neben der Trasse aufgestellt wurden, von denen aus die Einbau- stellen mit den erforderlichen Mengen (bis 2.500 m3/Tag) versorgt wurden. Hierfür muss- ten täglich 875 t Zement, 500 m3 Wasser, 3.700 t Edelsplitte und 1.400 t Sand angeliefert

69 Maßnahmen 2. Abschnitt (31,7 km) Von der AS Münnerstadt zum AD Werntal (A 70/A 71)

b der Landkreisgrenze Rhön-Grabfeld/Bad bestehende B 19, quert dann erneut das Wern- AKissingen nordöstlich von Münnerstadt tal über eine Flutbrücke (250 m) und wird am führt die Trasse zunächst in einem Linksbogen AD Werntal schließlich mit der bestehenden an der Schlegelwarthe vorbei, passiert die A 70 verknüpft. AS Münnerstadt (B 19) und quert wenig später das Lauertal etwa mittig zwischen Münner- stadt und dem Stadtteil Althausen mit einer 627 m langen Talbrücke. Etwas südlich wurde Die Maßnahme beidseitig der Autobahn die PWC-Anlage im Überblick „Lauertal“ gebaut. Im weiteren Verlauf wird das Wassergewin- Länge: 31,7 km nungsgebiet Münnerstadt auf einer Länge von Anschluss- 8,2 km durchfahren. Die Linienführung in stellen: – Münnerstadt (B 19) diesem Bereich wurde so gewählt, dass die – Maßbach (St 2281 a) Autobahn keinen Tiefpunkt aufweist, um die – Bad Kissingen (B 286/B 19) geforderte Ableitung des Straßenoberflächen- – Poppenhausen (B 286n) wassers aus dem Wassergewinnungsgebiet – Schweinfurt-West (B 303) heraus in Richtung Lauer sicherstellen zu können. Südlich der AS Maßbach (St 2281 a) Autobahn- führt eine ca. 330 m lange Brücke über das dreieck: AD Werntal (A 70/A 71) Thalwassertal. Im anschließenden Bereich Anlagen: 2 PWC-Anlagen wurde die Trasse so weit wie möglich an die – „Lauertal“ (bei Münnerstadt) auf der Westseite vorhandenen Waldbereiche – „Maibacher Höhe“ gelegt, um den Verlust und die Durchschnei- Bauwerke: 19 Überführungsbauwerke, dung landwirtschaftlich ertragreicher Flächen darunter 1 Grünbrücke möglichst gering zu halten. 34 Autobahnbrücken, darunter die Talbrücken Nach Verlassen des Wassergewinnungsgebie- – Lauertal (627 m) tes kreuzt die A 71 die Gemeindeverbindungs- – Thalwassertal (330 m) straße Rannungen–Rottershausen und erreicht – Pfersdorf (188 m) kurz hinter der Landkreisgrenze Bad Kissingen/ – Maibach (423 m) Schweinfurt die AS Bad Kissingen. – Wernbrücke bei Kronungen Nach Querung des Werntals über eine 188 m (141 m) lange Brücke südlich von Pfersdorf führt die – Wernbrücke bei Trasse auf eine Hochfläche, deren stark be- Geldersheim (250 m) wegte Topografie Einschnitte von bis zu 17 m Tiefen und Dämme von bis zu 16 m Höhe Besonder- bedingen. heiten: – Zubringer B 19a Südlich der PWC-Anlage „Maibacher Höhe“ – Zubringer St 2281a quert die A 71 das Maibachtal mit einem 423 m – Zubringer B 286n langen Brückenbauwerk und kurz darauf, Flächen- östlich von Kronungen, den Talraum der Wern bedarf: – ca. 305 ha Trasse mit einer 141 m langen Flutbrücke. Südlich der und Anlagen Brücke wird die Bahnlinie Schweinfurt – Mei- – ca. 112 ha Ausgleichs- ningen überführt und westlich von Oberwerrn und Ersatzmaßnahmen die bestehende B 19. Weiter südlich erreicht Bauzeit: Okt. 1999–Dez. 2005 die Trasse den vorhandenen Knotenpunkt B 19/B 303, der zur AS Schweinfurt-West Kosten: ca. 248 Mio. e (B 303) umgebaut wurde. Bau und Grunderwerb Im weiteren Verlauf umfährt die Autobahn Gel- (inkl. Zubringer) dersheim in einem weiten Bogen, kreuzt die 70 Maßnahmen

71 Maßnahmen

Besondere Maßnahmen speziellen, undurchlässigen Asphaltschicht zum Trinkwasserschutz abgedichtet. Das auf der Fahrbahn anfallende Oberflächenwasser wird gesammelt und in Der Schutz des Trinkwassers ist eine der wich- dichten Transportleitungen aus dem Wasser- tigsten ökologischen Prämissen, die beim Bau schutzgebiet herausgeleitet. Betonschutz- einer neuen Autobahn unbedingt und ohne wände mit erhöhtem Profil (1,15 m) an den Einschränkung zu beachten sind. Wenn – wie äußeren Fahrbahnrändern und am Mittelstrei- im südlichen Abschnitt der A 71 in Bayern der fen sollen ein Abkommen der Fahrzeuge von Fall – eine wasserwirtschaftlich sehr sensible der Fahrbahn verhindern. Die Bereiche hinter Region tangiert wird, sind besondere Maßnah- den Betongleitwänden wurden mit einer men erforderlich, um jegliche Gefährdung des Schicht aus bindigem Boden abgedichtet, die Trinkwassers sowohl beim Bau als auch beim in Einschnitten bis 2 m über das Fahrbahn- Betrieb der Autobahn auszuschließen. niveau hinausgeht. Hier wurde die Trasse so gewählt, dass sie Durch die umfangreichen Messungen und Be- außerhalb jeglicher engerer Schutzzonen (I, II) weissicherungen am Messstellennetz konnten liegt. Berührungen bzw. Durchquerungen der auch während der Bauphase mögliche Beein- weiteren Schutzzone der Trinkwasserschutz- trächtigungen rechtzeitig erkannt werden, so gebiete Bad Kissingen/Münnerstadt und Holl- dass der notwendige Trinkwasserschutz jeder- stadt konnten jedoch nicht ganz umgangen zeit gewährleistet war. werden. Um das von der Autobahn ausge- Eine besondere Maßnahme wurde zudem für hende Gefährdungspotenzial genau abschät- das Wasserschutzgebiet Bad Kissingen/Mün- zen und entsprechende Schutzmaßnahmen nerstadt ergriffen, aus dem 60 % des gesam- vorsehen zu können, wurde ein umfassendes ten Wasserbedarfes der Stadt Bad Kissingen hydrogeologisches Gutachten erstellt. Dazu gedeckt werden und das die Stadt Münner- musste ein umfangreiches Netz an Grundwas- stadt im Notfall mitversorgen muss. sermessstellen eingerichtet und über mehrere Für die Dauer der Bauzeit hatte die Auto- Jahre beobachtet werden. bahndirektion vorsorglich eine Trinkwasser- Als Folge dieses Gutachtens wurden in den aufbereitungsanlage vorzuhalten, um eine Bereichen der weiteren Schutzzonen ver- Gefährdung der Trinkwasserversorgung aus- schärfte Schutzmaßnahmen ergriffen, die das zuschließen. Die ca. 4,5 Mio. e teure Aufberei- Eindringen von Fahrbahnoberflächenwasser in tungsanlage wird nach Beendigung aller Bau- den Untergrund verhindern. Unter anderem maßnahmen von den Stadtwerken Bad Kissin- wurde die gesamte Autobahnbreite mit einer gen weiter betrieben.

Zubringerstraße St 2281a biet Poppenlauer einen direkten Anschluss. Der Markt Maßbach plant eine Ausweitung des Im Zusammenhang mit dem Bau der A 71 bestehenden Gewerbegebietes „Gerabolden“ wurde diese 2.930 m lange Verbindungs- links und rechts der neuen Straße. spange zwischen der AS Maßbach und der Schließlich wird die Ortsdurchfahrt von Pop- bestehenden St 2281 bei Poppenlauer gebaut. penlauer durch den Neubau der St 2281 um Die Straße soll Zubringerfunktionen für den mehr als die Hälfte des reinen Durchgangsver- Verkehr aus den Räumen Maßbach, Stadtlau- kehrs entlastet. Für die Anwohner bedeutet ringen und Hofheim zur Autobahn überneh- das eine erhebliche Minderung der Lärm- und men. Diese Maßnahme stellt eine deutliche Schadstoffbelastungen und eine deutliche Verbesserung der verkehrlichen Erschließung Erhöhung der Verkehrssicherheit, insbeson- dar und bedeutet einen Standortvorteil für die dere für Radfahrer und Fußgänger. Insgesamt industriellen und gewerblichen Unternehmen wird der Wohnwert des Dorfes durch die He- der im Bereich des Lauertal liegenden Gemein- rausnahme des Durchgangsverkehrs nachhal- den. So erhielt beispielsweise das Gewerbege- tig gesteigert. 72 Maßnahmen

Zubringerstraße B 286n

Die Bundesstraße B 286 wird südlich von Mai- bach auf einer Länge von rd. 3.300 m verlegt und neu gebaut. Über die AS Poppenhausen wird diese für den Berufspendler- und Wirt- schaftsverkehr im Nordwesten der Main-Rhön- Region wichtige Verkehrsader mit der A 71 verknüpft. Damit erhält die Stadt Schweinfurt und ihr nördliches Umland einen weiteren di- rekten Zugang zur Autobahn. Gleichzeitig wird mit der Verlagerung des Durchgangsverkehrs auf die neue Umgehungsstraße die Lebens- qualität für die Anwohner der alten Ortsdurch- fahrt in Maibach nachhaltig verbessert. Bemerkenswert ist die Entstehungsgeschichte von ca. 1.500 m um bis zu 85 m nach Osten Am Autobahn- dreieck Werntal der AS Poppenhausen: Ursprünglich hatte das verschoben und dem Geländeverlauf entspre- wird die neue A 71 für den südlichen Abschnitt der A 71 zustän- chend angepasst. mit der vorhande- dige Straßenbauamt Schweinfurt diese An- nen A 70 verknüpft. schlussstelle in seinen Planungen vorgesehen. AS Maßbach (St 2281a) Bei der Entwurfsgenehmigung wurde sie je- Dieser Knotenpunkt wurde als halbes Kleeblatt doch herausgenommen und auch in der Plan- ausgebildet, weil die Verkehrsbeziehung von feststellung der A 71 zunächst nicht berück- der St 2281a in Richtung Erfurt (A 71) von sichtigt. Im Zuge der Entwurfsgenehmigung für untergeordneter Bedeutung ist und durch die die Ortsumfahrung (OU) Maibach wurde die Führung als Linksabbieger auch eine Drosse- AS Poppenhausen wieder mit aufgenommen lung der Einfahrtsgeschwindigkeit in die Auto- und auch planfestgestellt. Der Bau der An- bahn erreicht werden soll. schlussstelle erfolgte dann zusammen mit der OU Maibach (Baubeginn: Juli 2005). Die Ver- AS Bad Kissingen (B 286) kehrsfreigabe ist für Ende 2006 vorgesehen. Die Anschlussstelle nördlich von Pfersdorf stellt die Verknüpfung der geplanten Verlegung Neben der AS Poppenhausen sorgen vier wei- der B 286 zwischen Bad Kissingen und der tere Anschlussstellen in diesem Abschnitt für bestehenden B 19 mit der A 71 dar. Aufgrund eine optimale Verknüpfung des nachgeordne- der Geländeverhältnisse wurde der Knoten- ten Straßennetzes mit der A 71: punkt als rechtsliegende Trompete angelegt.

AS Münnerstadt (B 19) AS Schweinfurt-West (B 303) Der dreiarmige Knotenpunkt wurde wegen der Über den Knotenpunkt mit der vierstreifig aus- dominierenden Verkehrsbeziehung Schweinfurt gebauten B 303 wird insbesondere das nord- (A 71) – B 19 als rechtsliegende Trompete aus- westliche Stadtgebiet von Schweinfurt an die gebildet. Die Anbindung an die B 19 erfolgt A 71 angebunden. Zudem binden im unmittel- über eine ca. 2 km lange Verbindungsspange. baren Anschlussstellenbereich die bestehende Diese führt im Abstand von ca. 100 m an ei- und die verlegte B 19 an die B 303 an. nem Aussiedlerhof vorbei, überführt die Kreis- straße KG 14, verläuft dann in einem Abstand AD Werntal (A 70/A 71) von mindestens 120 m zum Wasserschutzge- Dieses Autobahndreieck stellt die notwendige biet Strahlungen und erreicht im Bereich der Verknüpfung der neuen A 71 mit dem beste- Spitalmühle die B 19. henden Autobahnnetz her. Über die stadtnahe Die bestehende B 19 wurde im Bereich der An- Lage des Verkehrsknotens wird die Verkehrs- schlussstelle aus topografischen und trassie- gunst des Industriestandortes Schweinfurt rungstechnischen Gründen auf einer Länge deutlich verbessert.

73 Maßnahmen

Lauertalbrücke (627 m) Daten & Fakten Auf der Höhe von Münnerstadt quert die A 71 das Tal der Lauer mit einem 627 m langen Bau- Länge: 627 m werk – der längsten Brücke im Zuge der A 71 auf bayerischer Seite – bei einer max. Höhe Stützweiten: 64,5 + 80 + 82 + (2×) 84,5 über Tal von 45 m. Neben der Lauer werden +87 + 80 + 64,5 m ein Wirtschafts- und Fahrradweg sowie die Fläche: 17.870 m2 Staatsstraße St 2282 gequert. Um die Brückenlänge zu optimieren, wurde die Höhe Gradiente nördlich und südlich des Lauertals max. ü. Tal: 45 m so weit wie möglich in Einschnittslage geführt. Dadurch wird die Lage des südlichen Widerla- Bauweise: Spannbeton-Hohlkasten gers im Steilhang fixiert. Am nördlichen Flach- Herstellung: Mischbauweise/Taktschiebe- hang des Lauertals war eine Vorschüttung verfahren erforderlich, wobei darauf geachtet wurde, dass aus landschaftsoptischen Gründen der Beton: 15.100 m3 (Überbau) Damm nicht höher als 15 m wird. 10.370 m3 (Unterbauten) Die beiden getrennten Überbauten (einzelliger Spannbeton-Hohlkasten) wurden wiederum in Stahl: 1.900 t (Überbau) Mischbauweise (interne und externe Spann- 910 t (Unterbauten) glieder) im Taktschiebeverfahren hergestellt. 695 t Spannstahl Wegen der speziellen Geometrie des Bauwerks Bauzeit: 2002–2004 (keine konstante Krümmung im Grundriss) ergab sich eine Besonderheit bei der Überbau- Kosten: ca. 16,4 Mio. e Herstellung.

74 Maßnahmen

Der Einschub beider Überbauten erfolgte jeweils auf einem Ersatz- kreis, wobei die Fahrbahnränder auf gesamter Länge der eigentli- chen Trassierung folgten. Die sich dabei ergebende max. Ab- weichung von 51 cm zwischen Ersatzkreis und Trassierung wurde in den Kragarmlängen ausgeglichen.

Beim Einschieben des zweiten Überbaus jedoch hätte diese große Abweichung zu einer Kol- Die Lauertalbrücke in Fahrtrichtung lision der Kragarme geführt. Des- Schweinfurt. halb wurde der zweite Überbau um 20 cm überhöht eingeschoben und nach Als Übergangskonstruktion zur Aufnahme der erfolgtem Vollverschub in die endgültige Soll- Brückenbewegungen wurde zwischen Widerla- lage abgesenkt. Aufgrund der großen Stützwei- ger und Brücke eine besonders lärmarme Fin- ten zwischen 64,5 und 87 m wurden bei der gerkonstruktion eingebaut. Bemerkenswert ist Herstellung der Überbauten Hilfspfeiler einge- die kurze Bauzeit von nur 28 Monaten, die u. a. setzt, die später wieder abgetragen wurden. durch Taktlängen von bis zu 45 m realisiert wurde.

Thalwassertalbrücke (330 m) Die getrennten Überbauten (einzelliger Spann- beton-Hohlkasten) wurden bei diesem Bau- Das 330 m lange Bauwerk, ca. 5 km westlich werk mit rein externer Vorspannung im Takt- von Maßbach und rd. 16 km nördlich von schiebeverfahren hergestellt. Gegenüber der Schweinfurt gelegen, kreuzt den Thalwasser- Mischbauweise erfordert dieses Herstellungs- graben, eine Gemeindeverbindungsstraße und verfahren einen erheblich höheren Schal- und einen Wirtschaftsweg. Da das Baufeld der Bewehrungsaufwand. Der Einschub erfolgte Brücke im Wassergewinnungs- unter Einsatz von Hilfsstützen. gebiet Münnerstadt liegt, muss- ten für die Baustelleneinrichtung und die Baudurchführung strenge Auflagen hinsichtlich des Grundwasserschutzes eingehal- ten werden. Als Maßnahme zum Schutz des Grundwassers wur- den auf beiden Seiten der Brücke 1,15 m hohe Beton- schutzwände gebaut. Das Ent- wässerungssystem ist so ange- legt, dass die Brücken- und Streckenentwässerung über das Bauwerk in dichten Transportlei- Die Thalwassertal- brücke mit Pop- tungen aus dem Wasserschutz- penlauer im Hinter- gebiet heraus geführt wird. grund.

75 Maßnahmen

Die eigentlichen Pfeiler der Brücke zeichnen Daten & Fakten sich durch eine außergewöhnliche Gestaltung aus: abgerundete Stirnflächen, nach innen Länge: 330 m gewölbte Breitseite und sich nach oben verjün- Stütz- gende Schäfte mit einer sehr betonten Taille weiten: 43,5 + 59,5 + (2×) 62 + 59,5 gegenüber den sich nach oben aufweitenden + 43,5 m Pfeilerköpfen. Die Bauwerksbewegungen zwischen Über- Fläche: 9.313 m2 bau und Widerlager werden von Übergangs- Höhe konstruktionen aufgenommen. Sie bestehen max. ü. Tal: 31 m aus Dichtprofilen, die einen Dehnweg von ca. 350 mm aufnehmen können. Bauweise: Spannbeton-Hohlkasten Herstellung: externe Vorspannung/ Europäisches Pilotprojekt Taktschiebeverfahren Besonders hervorzuheben ist, dass die Thal- wassertalbrücke als Pilotprojekt zur Erprobung Beton: 7.800 m3 (Überbau) der Anwendung der DIN-Fachberichte (Zusam- 5.890 m3 (Unterbauten) menfassung der Regelungen des Eurocodes Stahl: 1.450 t (Überbau) für den Brückenbau im Rahmen der europäi- 695 t (Unterbauten) schen Harmonisierung) ausgewählt wurde. Die 250 t Spannstahl wesentlichen Unterschiede zur üblichen Vorge- hensweise: Bauzeit: 2002–2005 Die Thalwassertal- ● Unter- und Überbauten wurden auf Grund- brücke von Westen Kosten: ca. 13,6 Mio. e gesehen. lage der europäischen Regelwerke nach Grenzzuständen und nicht nach den bislang gültigen DIN-Normen bemessen. ● Der Beton wurde in Expositionsklassen ein- geteilt, die Festigkeit und Dauerhaftigkeit des Betons berücksichtigen; Druckfestigkeits- und Konsistenzklassen wurden neu definiert und erweitert. ● Besondere Regelungen gab es hinsichtlich Verwendung und Prüfung des Betons am Bau, Prüfung des Betons im Werk und Tren- nung der Verantwortungsbereiche.

Die bei der technischen Bearbeitung gewonne- nen Erkenntnisse mit den zunächst noch im Entwurf vorliegenden neuen Regelungen flos- sen über die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in die neuen Normen ein, die seit 2003 allgemein gültig sind. Für Planer, Brückenbauer und Betonlieferan- ten bedeuteten diese Änderungen eine be- trächtliche Umstellung, die jedoch ohne grö- ßere Schwierigkeiten bewerkstelligt wurde.

76 Maßnahmen

Talbrücke Pfersdorf (188 m)

Das Bauwerk überbrückt das Werntal zwischen den Gemeinden Pfersdorf und Hain. Das Ziel der Planer war ein Brückenbauwerk mit ausge- wogenen Proportionen zwischen Stützweite, Bauhöhe und lichter Höhe. Durch die sehr fla- chen Talflanken (max. Höhe ü.Tal = 21 m) wird die Autobahntrasse auf Anschlussdämmen so an die Brückenenden herangeführt, dass ein gestalterisch und wirtschaftlich günstiges Ver- hältnis zwischen Brückenlänge und Dammhöhe entsteht. Der gesamte Autobahnquerschnitt wird auf zwei getrennten Überbauten (je ein 2- stegiger Plattenbalkenquerschnitt mit seitlichen Ausrundungen) geführt.

Wernbrücke bei Kronungen (141 m)

Zwischen den Gemeinden Kronungen und Oberwerrn quert die 7-Feld-Brücke das Wern- tal in einer Höhe über Tal von nur 6 m. Durch die gewählte Länge wird der abflusswirksams- te Bereich freigehalten und es bleibt ausrei- chend Raum für einen beidseitig landschafts- pflegerisch wertvollen Ufersaum. Die beiden getrennten Überbauten wurden als 2-stegiger Plattenbalkenquerschnitt ausge- führt, die jeweils von zentrisch unter den Ste- gen angeordneten Pfeilern mit aufgelösten, sich nach unten verjüngenden Pfeilerscheiben getragen werden.

Wernbrücke bei Geldersheim (250 m)

Bei der Dimensionierung des Brückenbauwer- kes, das südlich von Geldersheim über das Werntal führt, wurde darauf geachtet, dass unter Berücksichtigung des Gebots der Wirt- schaftlichkeit die landschaftlichen und ökolo- gischen Beeinträchtigungen der betroffenen Talräume minimiert werden. Entsprechend der Abhängigkeit von Konstruk- tion, Wirtschaftlichkeit und Gestaltung wurde der Formgebung der Pfeiler besondere Beach- tung geschenkt. Aufgrund der gestalterischen Maßnahmen wirkt die 9-Feld-Brücke leicht und transparent und fügt sich harmonisch in die Landschaft.

77 Maßnahmen

Talbrücke Maibach (423 m) Daten & Fakten Rund 10 km nördlich von Schweinfurt wird der Länge: 422,5 m Maibach von einer rund 423 m langen Tal- brücke gequert. Wichtigstes Ziel der Entwurfs- Stützweiten: 32,25 + 39 + 50 + 55 + 70 + planung war die transparente Gestaltung des 55 + 50 + 39 + 32,25 m Bauwerks und der Schutz der Ökosysteme im Fläche: 12.041 m2 Talraum. Dies wurde insbesondere durch das Höhe große Mittelfeld, das den sensiblen Bereich mit max. ü. Tal: 35 m 70 m überspannt, erreicht. Bauweise: Spannbeton-Hohlkasten Die Gestaltung der begehbaren Hohlpfeiler Herstellung: Mischbauweise/ entspricht dem im Gestaltungkonzept festge- Taktschiebeverfahren legten Grundmuster (siehe S. 30/31) mit aus- gerundeten Pfeilerschäften und aufgeweiteten Beton: 10.100 m3 (Überbau) Pfeilerköpfen. Die beiden getrennten Überbau- 5.100 m3 (Unterbauten) ten (einzelliger Spannbeton-Hohlkasten) wur- Stahl: 1.215 t (Überbau) den auch bei diesem Bauwerk in Mischbau- 542 t (Unterbauten) weise (interne und externe Spannglieder) im 410 t Spannstahl Taktschiebeverfahren hergestellt. Bauzeit: 2001–2003 Kosten: ca. 10 Mio. e

78 Region Main-Rhön erkennt ihre Entwicklungschancen Region Vom peripheren Zonenrandgebiet zur verkehrsgünstigen Mittellage

ufgrund ihrer relativ großen Entfernung Rahmenbedingungen für die Bereiche Wirt- A zu größeren Ballungsräumen und ihrer schaft und Arbeitsmarkt, Verkehr und Sied- bislang schwachen Anbindung an das bun- lungswesen doch erheblich verändern. desdeutsche Fernverkehrsnetz wies die Gleichzeitig rückt die Region Main-Rhön jetzt Region Main-Rhön in der Vergangenheit eine endgültig aus dem Verkehrsschatten des eher periphere Lage auf. Dies galt insbeson- früheren Zonenrandgebiets und wird durch dere für den nördlichen Teilraum, der auf- ihre zentrale Lage innerhalb der Verkehrsbe- grund seiner jahrzehntelangen Randlage in ziehungen vor allem zu Mittel- und Osteu- unmittelbarer Nähe zur ehemaligen inner- ropa zunehmend an Bedeutung gewinnen. deutschen Grenze nur wenige Entwicklungs- impulse erfahren hat. Um die sich bietenden Entwicklungschancen optimal zu nutzen und gleichzeitig mögliche Mit der Fertigstellung der Bundesautobahn Risiken zu minimieren, setzen die Städte und A 71 rückt diese Region mit den Landkreisen Gemeinden verstärkt auf regionale Koopera- Schweinfurt, Bad Kissingen und Rhön- tion. Unter Wahrung der jeweils spezifischen Grabfeld nunmehr in eine zentrale Lage Identität (Landschaft, Geschichte, Kultur, innerhalb Deutschlands und Europas. Die Ökonomie) entwickeln die Kommunen ge- neue Autobahn wird einen ganz erheblichen meinsame Strategien und Vorgehensweisen Einfluss auf die Raumstruktur der Region für ein möglichst effizientes Standortmarke- haben und deren Entwicklungschancen bzw. ting. Auf diese Weise werden Kräfte gebün- die Entwicklungsvoraussetzungen deutlich delt und das Profil der Region insgesamt verbessern. Auch wenn damit nicht alle gestärkt. Ein gutes Beispiel für ein solches strukturellen Probleme zu lösen sind, werden regionales Kooperationsmodell ist die „Inter- sich durch die verbesserte Erreichbarkeit die kommunale Allianz Oberes Werntal“.

„Interkommunale Allianz Oberes Werntal“ – Eine Region zieht an einem Strang

Zur gemeinsamen Nutzung der regionalen Die Region bietet vielfältige Möglichkeiten Potenziale und Ressourcen sowie der Entwick- für innovative Unternehmen und Existenz- lungschancen durch die neue Autobahn haben gründer. sich die A 71-Anliegergemeinden im „Oberen Naherholungsgebiet Werntal“ Bergrheinfeld, Euerbach, Gelders- das dazu einlädt, „erfahren“ zu werden. Das heim, Niederwerrn, Oerlenbach, Poppenhau- gut ausgebaute Radwegenetz erschließt das sen, Wasserlosen und Werneck zur Arbeitsge- idyllische Werntal und die Vorrhön. Erlebnis- meinschaft „Interkommunale Allianz Oberes reiche Touren wie „Auf den Spuren Balthasar Werntal“ zusammengeschlossen. Neumanns“, „Reichthaltour“, „Rund um die Ziel ist es, in enger Kooperation die regionale Wernquelle“, „Gadenrundweg“, „Vorbei an Standortattraktivität und Wettbewerbsfähigkeit Main und Wein“, „Rund um die Wernecker zu sichern und zu verbessern und die Entwick- Hölle“ sowie der „Wern-Radweg“ laden zum lung in wirtschaftlicher, infrastruktureller und Entdecken des Oberen Werntals ein. kultureller Hinsicht zu fördern. Kulturraum Die Region Oberes Werntal mit ihren Gemein- der neben überregional bekannten Kulturgü- den und Menschen empfiehlt sich als: tern wie dem Barockschloss Werneck wei- Wirtschaftsstandort tere bemerkenswerte historische und kultu- mit hervorragenden Verkehrsanbindungen relle Zeugnisse wie Kirchenburgen, Land- (A 7, A 70 und A 71) und einem attraktiven schlösser, jüdische Kulturspuren und die Angebot an Industrie- und Gewerbeflächen. Passionsspiele Sömmersdorf zu bieten hat.

79 Region Lohnenswerte Ausflugsziele links und rechts der Autobahn

Rhön-Grabfeld: im Salzforst. Der Kreuzberg (928 m) mit dem in Bayern ganz oben Franziskanerkloster ist der Heilige Berg der Franken (Wallfahrts- und Ausflugsziel). An der „Der einzige Landkreis im Freistaat ohne Auto- B 279 liegt Schönau. Hier erfand Otto Feick bahn“ – diese leidvolle Feststellung kann im 1925 das Turngerät „Rhönrad“ (Denkmal am Papierkorb der Geschichte abgelegt werden. Kirchberg). Ruhig im Wald gelegen kommt 71 Landkreise zählt das Bundesland und aus- dann Burgwallbach mit dem Badesee und gerechnet die A 71 ist nun die Schnelltrasse, danach ziehen die Bauten des „Rhönklini- die Franken mit dem Nachbarn Thüringen ver- kums“ (Herz- und Gefäße, Handchirurgie, bindet. Neurochirurgie, Dialyse) neben der „Salzburg“ Meiningen, die alte Herzogsstadt mit seinem – auf der Höhe in Bad Neustadt (Kreisstadt von nicht nur regional – bedeutendem Theater war Rhön-Grabfeld) die Blicke auf sich. Auf dem ehemals würzburgerisch. Der fränkische Zun- herzförmigen Panoramaweg an der Stadt- genschlag reicht bis zum Kamm des Renn- mauer lässt sich die Altstadt am besten erkun- steigs. den (Hohntor, Marktplatz, Stadtpfarrkirche, Karmelitenkirche). Der Anschluss hier an der A 71 führt in den östlichen Teil des Kreises – nach Bad Königs- hofen in das „Grabfeld“ (grapfelti, wasserrei- ches Buchenland): Marktplatz mit Rathaus und Brunnen, Frankentherme im Kurzentrum, Reisemobilstellplatz, Natur-Heilwassersee, Museum für Vor- und Frühgeschichte. Loh- nenswerte Abstecher: Irmelshausen (Wasser- schloss, Badesee), Sulzfeld (Camping, Bade- see), Sternberg: Schloss und „Bayernturm“ mit dem Blick nach Thüringen.

Bäderlandkreis Bad Kissingen Kultur und Natur im Einklang

Der Bäderlandkreis Bad Kissingen wird ge- prägt durch die drei Heilbäder Bad Brückenau, Bad Bocklet und Deutschlands bekanntestem Kurort, Bad Kissingen. Der Kreuzberg Die nächste Ausfahrt folgt bei Mellrichstadt Die Kur- und Parkanlagen der Bade- und Er- (928 m) mit dem Franziskanerkloster (Museum im „Salzhaus“, Schloss Wolzogen in holungsorte bieten dem Gast in Kombination ist der Heilige Berg Mühlfeld) und führt in die Rhön nach Ostheim mit einem breit gefächerten Kulturangebot eine der Franken. mit dem Alten Rathaus, dem Orgelbaumuseum Vielfalt an Genuss und Entspannung. im Schloss Hanstein, der größten Kirchenburg Der „Kissinger Sommer“, das „Rakoczy-Fest“ in Deutschland, dem Naturkundemuseum und in Bad Kissingen, Konzerttage in Bad Brücken- der Lichtenburg. Weiter geht es nach Fladun- au und das Heimatspiel „Die Schutzfrau von gen: nördlichste Stadt Bayerns am Dreiländer- Münnerstadt“ sind die Highlights der jährlichen eck zu Hessen und Thüringen. Besuchenswert kulturellen Veranstaltungen im Landkreis Bad sind das Fränkische Freilandmuseum und das Kissingen. Darüber hinaus hat sich das „Saale- Rhönmuseum am Rathaus. Über die Hoch- Musicum“ etabliert, ein Spektrum musikali- rhönstraße fährt man (Ausblicke !) nach Bi- scher Veranstaltungen, welche sich entlang der schofsheim, die Stadt der ältesten Fränkischen Saale kombiniert mit kulturellen Holzschnitzschule der Republik mit seinen Events während des Sommers abspielen. Für Meisterwerkstätten auch in den Walddörfern den Wanderer und den Radfahrer erschließt 80 Region

sich der gesamte Landkreis auf übersichtlich markierten Wegenetzen. Auf den Burgen Botenlauben, Trimburg und Saaleck spiegelt sich durch zahlreiche Aufführungen das mittelalterliche Leben wider. Kurhaus und Historische Stadtkerne wie in -garten in Bad Münnerstadt sowie die Kissingen. Schloss- und Museumsanlagen in Aschach zu schätzen und errichteten hier ihre Sommer- nahe Bad Bocklet lassen den Atem der Ge- residenz. schichte spüren. Der Gast hat die Wahl zwi- Das östliche Landkreisgebiet wird durch die schen dem Wanderparadies der Rhön im A 71 eine wirtschaftliche Bereicherung erfah- größten Naturschutzgebiet außerhalb Bayerns ren. Der Landkreis Bad Kissingen erhält in und dem lieblichen Saaletal mit dem ältesten Ergänzung des vorhandenen Autobahnnetzes Weinort Frankens, Hammelburg. Schon die (A 7 und A 70) eine weitere Verbesserung seiner Fürstäbte von Fulda wussten das milde Klima verkehrs- und wirtschaftsgeografischen Lage.

Vielfalt und Lebensfreude im Schweinfurter Land

Das Schweinfurter Land bietet mit seiner ur- eine Segelschule, eine Regattastrecke, Angel- sprünglichen Natur, den vielfältigen Freizeit- möglichkeiten sowie einen Campingplatz; ganz möglichkeiten und kulinarischen Köstlichkeiten in der Nähe liegt eine 18-Loch-Golfanlage. ideale Voraussetzungen für erholsame und abwechslungsreiche Tage. Als Geheimtipp für kulturelle Feinschmecker Für Wanderer besonders reizvoll sind die Aus- gilt das Schloss Zeilitzheim. Das zwischen der läufer der Haßberge im Norden, die ausge- Volkacher Mainschleife und Gerolzhofen gele- dehnten Laubmischwälder des Hesselbacher gene Landschloss aus dem 17. Jh. ist bekannt Waldlandes und die gut gepflegten Wander- für sein exklusives Kulturprogramm. wege im Steigerwald. Aber auch Radelfreunde Und wer echte fränkische Gastlichkeit sucht, kommen auf dem über 800 km umfassenden der findet im drittgrößten Weinlandkreis Bay- Radwegenetz im Schweinfurter Land voll auf erns in gemütlichen Gasthäusern, romanti- ihre Kosten. schen Weinstuben und einer Vielzahl von Ein beliebtes Ausflugsziel ist der Ellertshäuser Weinfesten unverfälschte Genüsse für den See, der größte See Unterfrankens. Hier gibt Gaumen bei würzigem Frankenwein und Spe- es u. a. einen Bootshafen mit Bootsverleih, zialitäten aus der regionalen Küche.

Schloss Zeilitzheim – exklusive Kultur- stätte für Kenner.

Der Ellertshäuser See: Ein beliebtes Ziel für Erholungs- suchende und Wassersportler.

81 Geologie Eine kleine Erdgeschichte des Thüringer Waldes

er Thüringer Wald ist ein außerordentlich Dreizvoller Bestandteil der deutschen Mittel- gebirgslandschaft. Er geht im Südosten aus den Ausläufern des Thüringisch-Fränkischen Schiefergebirges hervor und setzt sich über eine Länge von nahezu 70 km nach Nordwes- ten bis in die Gegend von Eisenach fort. Mit einer Breite von 15–20 km und knapp 1.000 m Höhe bildet der Thüringer Wald eine natürliche Barriere zwischen den schon frühzeitig land- wirtschaftlich und industriell erschlossenen flachwelligen Mulden- und Hügelländern Mit- Tuff: Alte Burg (Südröhre) telfrankens, Südthüringens und des Thüringer Beckens. Bereits seit vorgeschichtlicher und mittelalterlicher Zeit überquert deshalb ein vielbefahrenes System von Handelswegen und -straßen den Rennsteig, die berühmte Kammli- nie des Mittelgebirges. Die Gesteinsabfolgen des Thüringer Waldes künden von einer sehr bewegten Zeitspanne der geologischen Vergangenheit Mitteleuropas. Die Vorgeschichte begann bereits vor 330–300 Millionen Jahren, als im Zeitraum des Karbons das Variszische Gebirge entstand. Gewaltige, aus der Kollision verschiedener Kontinental- Grobkörniger grauer Quarzporphyr: Alte Burg platten resultierende, erdinnere Kräfte haben ein Faltengebirge hervorgebracht, dessen Ausdehnung mit derjenigen der Alpen durch- ehemaligen Meeresablagerungen hervorgegan- aus vergleichbar war. Die Faltenzüge dieses gen waren. Eingedrungene Gesteinsschmelzen Gebirges verliefen in Südwest-Nordost-Rich- kristallisierten zu Granitstöcken und weiträumi- tung, quer zur Erstreckung des heutigen Thü- gen Granitmassiven aus. Wie in den Gebirgen ringer Waldes. heute griffen bald Verwitterungs- und Abtra- Die Gebirgsketten bestanden aus hochgradig gungsprozesse um sich und ebneten die Fels- verfestigten bis kristallinen Gesteinen, die aus massive über Jahrmillionen wieder tiefgründig

Geologischer Längsschnitt Ka M ü. NN

900 Spitzer Berg 800 Berg Bock 700 Hochwald Heidersbacher Störung

600 SW-Rand-Störung

500

Betr.- km 95 94 93 92 91 90 89 88 87 86 85

82 Geologie

Die charakteristischen Gesteinskomplexe des Thüringer Waldes sind in der Zeit der fort- schreitenden Einebnung des Variszischen Gebirges vor 300 bis 270 Millionen Jahren im obersten Karbon und im Unterperm entstan- den und bestehen zu einem Großteil aus Ab- tragungsschutt, der in den Senken zwischen den Gebirgsmassiven in Form von Schottern, Sanden und Tonen abgelagert worden ist. Zugleich kam es in der Unterperm-Periode, die in Mitteleuropa auch als Rotliegend bezeichnet Suhler Granit: Hochwald (Voreinschnitt Südportal) wird, zu einem erneuten Aufleben der erdinne- ren Kräfte. Vulkane entstanden, deren explo- sive Ausbrüche große Mengen vulkanischer Aschen und Schlacken, sogenannte Tuffe, zu Tage förderten. Auch die vulkanischen Ge- steine unterlagen umgehend der Abtragung und ihr Schutt vermengte sich mit dem des umgebenden Rumpfgebirges. Die von der Trasse der A 71 im mittleren Thüringer Wald durchörterten Gesteinsabfol- gen dieses erdgeschichtlichen Abschnittes werden von den Geologen als Georgenthal- (Oberkarbon), Goldlauter- und Oberhof-Forma- Schieferton: Rennsteig tion (Rotliegend) bezeichnet. Mit der Georgen- thal-Formation, die sich aus geröllführenden Kiesen, Sanden, Tonen, vulkanischen Gestei- ein. Reste des alten Gebirgsrumpfes begegnen nen (Latiten) und Tuffen zusammensetzt, be- uns heute im Kristallin von Ruhla/Brotterode, ginnt die Entwicklung. Diese Gesteinsfolge im Nordwesten des Thüringer Waldes, im Gra- wurde im Mittelteil des Tunnels Berg Bock nit von Suhl/Zella Mehlis (Tunnel Hochwald, aufgeschlossen. Tunnel Berg Bock) oder auch in den Schiefer- Zur Bildungszeit der Goldlauter-Formation gesteinen und Quarziten des Schwarzburger schoben sich von den randlichen Bruchstufen Antiklinoriums im Südosten. der Bergmassive her mächtige Schwemm- ammquerung Thüringer Wald Meter über Meeres- spiegel Pfanntalskopf Buchskopf 900 Ekardskopf Farmfleck 800 Kehltal-Spalte Alte Burg 700

Brandleitetunnel (DB AG) 600 NO-Rand-Störung

500

84 83 82 81 80 79 78 77 76 75

Längsschnitt ca. 4fach überhöht

83 Geologie

fächer in die Senke des mittleren Thüringer einigen wenigen meist flachen Schwellenzügen Waldes vor. dehnte sich an dessen Stelle eine riesige, na- In einer temporären, von Baumfarnen und hezu ebene Pedimentfläche aus, die nun, zu Farnsamenpflanzen umsäumten, jahreszeitlich Beginn des Oberperms oder Zechsteins rasch wechselhaften Seen- und Sumpflandschaft der durch ein nach Süden vordringendes Epikonti- zentralen Senkenbereiche gelangten schwarze, nentalmeer überflutet wurde. Damit begann kohlig-bituminöse Stillwassertone zum Absatz. eine etwa 80 Millionen Jahre währende Zeit fla- Funde von Fisch-, Amphibien- und Insekten- cher Meeresabdeckung, in der 1.500–2.000 m resten zeugen von einer regen Besiedlung die- mächtige Meeressedimente des Zechsteins ses Lebensraumes. Insgesamt erreicht diese und der Triasperiode den Gebirgsschutt des Sedimentfolge über 1.000 m Mächtigkeit. Kie- Variszischen Gebirges unter sich begruben. sig-sandige und schluffig-tonige Sedimentge- steine der senkennahen Schwemmebene wur- Die Entstehung des Thüringer Waldes in seiner den im Südteil des Tunnels Rennsteig durch- gegenwärtigen Form nahm vor etwa 100 Millio- fahren. nen Jahren ihren Anfang, als sich im Süden die Gegen Ende des Ablagerungszeitraumes der afrikanische Kontinentalplatte und die alpine Goldlauter-Formation setzte im mittleren Thü- Gebirgsfront langsam gegen die europäische ringer Wald mit der Oberhof-Formation ein Zeit- Kontinentalplatte schoben. Unter diesem abschnitt ein, der mit intensiver vulkanischer ungeheuren Druck zerbrach die europäische Tätigkeit ausgefüllt war. Während zweier Erup- Kontinentalplatte in einzelne Bruchschollen, tivperioden drangen über Spalten und Schlote die teilweise an den Bruchlinien emporgeho- große Mengen kieselsäurereicher, zähflüssiger ben wurden und unsere heutigen Mittelgebirge Laven zur Erdoberfläche empor, flossen teil- bilden. Die Heraushebung der Schollenränder weise zutage aus und bildeten die zusammen geschah ruckartig in mehreren Etappen vor über 1.000 m mächtigen Vulkanitserien der allem im Verlauf der Oberkreide und des Ter- Älteren und Jüngeren Oberhöfer Rhyolithe. Das tiärs vor etwa 90–2 Millionen Jahren. Dabei ist Gebirge im Zentral- und Nordabschnitt des auch der schmale Gebirgshorst des Thüringer Tunnels Rennsteig und im Tunnel Alte Burg be- Waldes zwischen der Randstörung im Nord- steht aus vulkanischen Gesteinen und Tuffen osten und der bedeutsamen Bruchzone der dieses Oberhöfer Rhyolithkomplexes. Fränkischen Linie im Südwesten (Tunnel Berg Die Einebnung oder Denudation des Variszi- Bock) herausgepresst worden. schen Gebirges war gegen Ende des Unter- Durch den erneuten Angriff von Verwitterung Ortsbrust LAZ- Floßgraben: Älterer perms vor etwa 260 Millionen Jahren im We- und Abtragung wurde in der jüngeren Erdge- Quarzporphyr. sentlichen abgeschlossen. Abgesehen von schichte die in den Vorländern des Thüringer Waldes noch nahezu vollständig erhaltene ma- rine Sedimentgesteinsdecke bis auf spärliche Reste wieder entfernt. Zeuge dieser Erosions- tätigkeit ist das heutige Tal- und Flußsystem des Thüringer Waldes, das im Tertiär angelegt, vor allem aber im Eiszeitalter, dem Pleistozän, ausgestaltet worden ist. Die dadurch erneut freigelegten Rotliegendgesteine setzen der Erosion aufgrund ihrer verschiedenartigen Zu- sammensetzung unterschiedlich starken Wi- derstand entgegen. Auf diese Weise hat sich im Widerstreit zwischen Abtragung und Ge- steinsfestigkeit das heutige Relief des Thürin- ger Waldes geformt.

Dr. J. Wunderlich Thüringer Landesanstalt für Geologie 84 Geologie

Geologische Karte Thüringer Wald (Ausschnitt Kammquerung A 71)

Geraberg Oberhof

Zella- Mehlis

Quelle: Thüringer Landesanstalt für Geologie Suhl

TRIAS Rhyolithe „Buchenberg und Greifenberg Quarzporphyre“, „Meyers- Buntsandstein grund und Bundschildskopf Quarzporphyre“ Buntsandstein, ungegliedert (im Schnitt) Rhyolithe „Quarzporphyre“ mit mittelgroßen bis großen Einsprenglin- gen, Effusionen u. Subeffusionen mehrerer Ergussfolgen, „Floßberg Quarzporphyr“ PERM Zechstein Trachyandesit „Seebachfels Porphyrit“, intrusiv Zechstein, ungegliedert Rhyolithe „Jägerhaus und Falkenstein Quarzporphyre“, z. T. sub- effusiv Rotliegend Unterrotliegend (Autun) Goldlauter Folge: Oberhof-Folge Wechselfolge von polymikten Konglomeraten „Mandelstein, Raub- schloss und Gottlob Konglomerat“, Sand- und Siltsteinen sowie kar- Sand- und Siltstein mit Konglomerat- und Tuffeinschaltungen bonatischen, kohligen und bituminösen Peliten „Acanthodesschich- „Untere, Mittlere und Obere Tuff-Sediment-Zonen“ sowie karbo- ten“, verbreitete dünne Tuffbänder natischen Grau- bis Schwarzpeliten „Untere, Mittlere und Obere Protritonschichten“ bzw. Oberhof-Folge, ungegliedert (im Schnitt) KARBON Silesium (Oberkarbon) Rhyolithtuffe, bunt, z. T. umgelagert (tuffitisch) bzw. mit Georgenthal-Folge: Sedimenteinschaltungen; örtlichbasische Tuffe; neben Tuffen der Zersatzdetritus, Konglomerate, partiell geröllführende Sandsteine, „Älteren und Jüngeren Quarzporphyre“ auch ältere und Basistuffe Siltsteine, geringmächtige Kohlenflöze („Öhrenkammer Sedimente“). „Dörmbach Tuff und Äquivalente“ Latittuffe, -tuffite bzw. Georgenthal-Folge, ungegliedert (im Schnitt) Vulkanite der Oberhof-Folge Vulkanite der Georgenthal-Folge Obere Vulkanite: Intrusionen, Effusionen der „Jüngeren Quarzporphyre“ Latite mit Olivin-, Pyroxen-, Biotit-, (Amphibol)-Einsprenglingen, z. T. im Niveau der „Oberen Tuff-Sediment-Zone“ mit aphanitisch (mehrere Decken aus subpellitischen und subaerischen „Oberen Protritonschichten“ Ergüssen, z. T. mit Randbreccien und Tuffzwischenlagen, örtlich intraformationelle Erosion und Zersatzdetritus) Rhyolithe „Schneekopf, Marderbach, Saaleberg und Gabelbach Quarzporphyre“ (Gänge, Effusionen) Magmatite, variszisch syn- bis spätsynkinematisch Mittlere Vulkanite: Intrusionen, Subeffusionen, Effusionen der „Älteren DEVON (Unterdevon) Quarzporphyre“ im Niveau der „Mittleren Tuff-Sedi- ment-Zonen“ („Hauptzwischenmittel“) mit „Mittleren Granodiorit bis Quarzdiorit „Thüringer Hauptgranitmassiv“ Protritonschichten“

85 Geologie Beim Tunnelbau wird die Technik durch die geologischen Verhältnisse bestimmt

ie Arbeit der Mineure unter Tage wird in 1. Phase: Vorerkundung Dvielfältiger Weise bestimmt von den jeweili- gen geologischen Gegebenheiten, die sie vor Die Geologen bilden zunächst die Vorhut. So- Ort antreffen: bald die ungefähre Lage eines Tunnels festge- Beispiele: legt ist, gehen sie ins Gelände und erkunden • Welche ersten Sicherungsmaßnahmen sind durch Probebohrungen in kurzen Abständen erforderlich? und bis in die Tiefe, in der später die Tunnel- • Muss mit Wassereinbrüchen gerechnet röhren ausgebrochen werden sollen, das Ge- werden? birge. Allein für den Tunnel Rennsteig wurden • Gibt es tektonische Spannungen im Gebirge, 59 Erkundungsbohrungen mit einer Gesamt- die einen verstärkten Innenausbau notwen- länge von rund 4.190 Laufmetern abgeteuft. dig machen? Die zutage gebrachten Bohrkerne geben unter • Ist das Bergwasser betonaggressiv? anderem Aufschluss über: • Führt die mineralische Zusammensetzung • Art und Zustand des Gesteins (Verwitte- der Gesteine (z. B. hoher Quarzgehalt) zu rungsgrad, Härte, Tragfestigkeit), einem erhöhten Verschleiß der Bohrwerk- • Verwerfungen, Überlagerung, Klüftung, zeuge? Störungen, • Wie verhält sich das Gebirge beim Ausbruch • Wechsel von Gesteinsserien, und bei Wasserzutritten? • Grund- und Bergwasser, • Wie sind die Bergwasserverhältnisse (baut • Hohlräume (z. B. alte Bergwerksstollen) sich über der Tunnelschale Wasserdruck auf)? Im Zuge der Erkundungsbohrungen werden auch Erkenntnisse über die Geophysik gewon- Solche wesentlichen Fragestellungen müssen nen, und zwar: in allen Phasen der Planung berücksichtigt 1. durch seismische Untersuchungen (Ge- werden und sind letztlich bestimmend bei der steinsgrenzen reflektieren seismische Wel- Ausführung. Deshalb ist beim Tunnelbau eine len; in verschiedenen Gesteinen setzen sich intensive und kontinuierliche Zusammenarbeit seismische Wellen mit unterschiedlicher zwischen Geologen und Ingenieuren unabding- Geschwindigkeit fort), bar. 2. durch geoelektrische Untersuchungen (verschiedene Gesteine haben unterschied- liche elektrische Widerstände).

Der Wasserhaushalt wird nicht beeinflusst Durch Wasserabpressversuche in den Bohr- löchern wurde darüber hinaus die Wasser- durchlässigkeit des Gebirges bestimmt. Einige Bohrungen wurden zu Grundwassermesspe- geln ausgebaut, um während der gesamten Planungs- und Bauphase die Grund- bzw. Bergwasserspiegel messen zu können. Durch die Tunnelbauten im Thüringer Wald wurde der Grund- bzw. Bergwasserspiegel zwar lokal abgesenkt, doch da dieser von Natur aus bereits sehr tief liegt, wurde durch die Baumaßnahmen die Vegetation auf den Zu jeder Jahreszeit waren die Geolo- Berghängen in keiner Weise beeinträchtigt. gen im Gelände, Auch die oberflächlichen Abflusssysteme (z. B. um in den Tunnel- die Trinkwasser-Einzugsgebiete der Ohra-Tal- bereichen Erkun- dungsbohrungen sperre) wurden nicht beeinflusst. vorzunehmen.

86 Geologie

– Verteilung der Ausbruchsklassen, – eingebaute Sicherungsmittel, – Profilgenauigkeit des Ausbruchs, – Vortriebsleistung, – Verformung des Tunnelquerschnitts, – Besonderheiten (z. B. Altbergbau).

Ständiger Abgleich von Prognose und Realität Diese nunmehr empirisch erarbeiteten Ergeb- nisse werden regelmäßig mit jenen der Vor- untersuchungen verglichen. Dabei kann es durchaus geschehen, dass die Realität von der Prognose abweicht. In ständigem Informati- onsaustausch werden die Ingenieure von den Geologen über solche Abweichungen in Kenntnis gesetzt, da sich daraus u. U. Konse- quenzen für die Tunnelbauer bei der weiteren Vorgehensweise in einem bestimmten Bereich Aus 64–68 m Tiefe ergeben. wurden diese Bohrkerne im Beim Ausbruch des Zuluftstollens für die spä- Bereich des Tun- nels Rennsteig tere Luftaustauschzentrale (LAZ) Floßgraben zutage gebracht. Es am Tunnel Rennsteig beispielsweise ist man handelt sich hierbei auf den alten Bergbaustollen der Grube „Rein- um sandige bzw. tonig-schluffige hilde“ gestoßen. Hier wurde von 1882–1925 Sedimentgesteine. Manganerz zur Stahlveredelung und für die Die Ergebnisse all dieser Voruntersuchungen Farbherstellung abgebaut. Weder Erkundungs- werden sorgfältig dokumentiert und ausgewer- bohrungen noch Literatur-Recherchen hatten tet. Aus der Summe dieser Erkenntnisse ergibt zuvor Hinweise auf den Altbergbau gegeben. sich eine wissenschaftlich begründete Prog- Geologen und Mineure mussten sich also nose über die grundsätzliche Beschaffenheit spontan auf diese unerwartete Situation ein- des Gebirges im künftigen Tunnelbereich. stellen und hatten damit zu rechnen, dass man beim Fortgang des Vortriebs auf weitere Alt- 2. Phase: Laufende Untersuchung bergbaustollen trifft. Bei der Auffahrung eines Tunnels sind die Geo- logen von Anfang an die ständigen Begleiter Die Arbeit der Geologen während der Auffah- der Mineure, um die tatsächliche Situation vor rung eines Tunnels ist also von außerordentli- Ort in jeder Phase des Vortriebs zu prüfen. cher Wichtigkeit. Sie gibt zum einen den Inge- Nach Möglichkeit wird an jedem Tag in jedem nieuren gesicherte Erkenntnisse an die Hand, Vortrieb mindestens je eine Ortsbrustaufnahme um die jeweils geeigneten Techniken und vorgenommen. Dabei wird die Ortsbrust ab- Verfahrensweisen anzuwenden. Zum andern gezeichnet und fotografiert, auftretende Ge- liefert sie die Vorgaben für den erforderlichen steinsarten und Trennflächen beschrieben und Tunnelausbau und gewährleistet so ein dokumentiert, ebenso Wasserzutritte, Hauf- Höchstmaß an Sicherheit für die Mineure bei werk und auffällige Besonderheiten. Die Orts- ihrer grundsätzlich nicht ungefährlichen Arbeit. brustaufnahmen werden in geologisch-geo- Außerdem dient die geologische Dokumenta- technische Längsschnitte eingearbeitet und tion auch dazu, um später über die jeweiligen laufend fortgeführt. Weiterhin dokumentiert Verhältnisse „hinter“ der Tunnelschale Be- werden: scheid zu wissen. Im Falle von künftigen Um- – Verwitterungsklassen, bauten oder Sanierungsmaßnahmen kann – Wasserzutritte an der Ortsbrust, dieses Wissen sehr wichtig sein.

87 Geologie Muschelkalk und Keuper dominieren das geologische Profil in Bayern

er zwischen Schweinfurt und der baye- Beide Hypothesen müssen nach heutigem Drisch-thüringischen Landesgrenze gele- Kenntnisstand als nicht zutreffend gelten. gene Abschnitt der A 71 führt, naturräumlich Die Autobahn erreicht bei Oberwerrn den unter betrachtet, im südlichen Teil durch die Gäu- dem Gipskeuper liegenden Unteren Keuper, fläche („Schweinfurter Gäu“) der „Mainfränki- der hier auf der auftauchenden Flanke der schen Platten“, im nördlichen Teil durch das Schweinfurter Mulde erscheint. Die Einschnitte Grabfeld. Die Trasse bewegt sich im Hinblick südlich und nördlich des Maibachtals liegen auf die topografische Höhe in einem Intervall bereits komplett im Unteren Keuper. Östlich zwischen 225 und 392 m ü. NN. von Hain erreicht die Autobahn den Oberen Muschelkalk. In diesem Einschnitt wurden von Die von der Autobahn durchschnittenen Ge- Liebhaber-Geologen und Sammlern in müh- steine sind allesamt Sedimentgesteine der samer Klopfarbeit hunderte Fossilien der Art Trias, einer Formation der Erdgeschichte, die Ceratites semipartius aus der sog. oberen von ca. 251 bis 208 Millionen Jahren vor heute Terebratelbank geborgen. dauerte. Sie sind im sog. Germanischen Bis Rannungen/Rottershausen verläuft die Becken teils als Meeresablagerungen (Mu- Autobahn im Oberen Muschelkalk. Bis zur Tal- schelkalk), teils als kontinentale Absätze (Keu- brücke über die Lauer bei Münnerstadt, die per) entstanden. wiederum im Unteren Muschelkalk gründet, Im Verlauf von Süden nach Norden durchquert führt die Trasse durch den Mittleren und un- die neue Trasse nach der Abzweigung von der tersten Oberen Muschelkalk. Im Einschnitt an A 70 (zwischen Werneck und Schweinfurt) der Unterführung der Straße Maria Bildhau- zunächst die weitgehend von Löss und Löss- sen–Löhriet trifft sie nach Durchschneidung lehm verhüllten Myophorien-Schichten des der obersten Schichten des Oberen Muschel- Mittleren Keupers (Gipskeuper) in der tektoni- kalks wieder den Unteren Keuper. Wenig nörd- schen Tieflage der Schweinfurter Mulde. lich dieser Stelle erreicht die A 71 mit 392 m Die für ein Flüsschen wie die Wern ungewöhn- ü. NN den topografisch höchsten Punkt des lich breite Talaue sowie die Tatsache, dass die bayerischen Abschnitts. Wern in geringem Abstand parallel zum Main Im Storchsberg – gelegen in der Gemarkung fließt, haben schon zu einem frühen Zeitpunkt Eichenhausen – durchquert die Trasse mit dem der Erforschung zu Überlegungen darüber ge- tiefsten Einschnitt in ihrem Verlauf in Bayern, führt, ob einerseits der Main nicht einst „im die sog. Heustreuer Störungszone. Da genau Werntal floss“ und andererseits, ob die Wern im Zentralbereich dieser Störungszone auch nicht einst bereits hier in den Main mündete. die B 279n die Autobahn quert, entstand ein

Böschungs- rutschung im Einschnitt am Storchsberg.

88 Geologie

Vereinfachtes geologisches Profil entlang der A 71 zwischen bayerisch-thüringischer Grenze und Einmündung in die A 70 zwischen Werneck und Schweinfurt

Bayerisch-Thüringische Storchsberg Kissingen- Landesgrenze Kissingen-Haßfurter Haßfurter AD Werntal Grabfeld- Heustreuer -Mulde Störungszone Sattel Störungszone Schweinfurter-Mulde

m NN

400 400

Bahra Fränkische Lauer Wern Maibach Saale

300 300

200 200

Ablagerungen der Wern (Talfüllung) Mittlerer Keuper Mittlerer Muschelkalk

pliozäne Ablagerungen Unterer Keuper Unterer Muschelkalk

Löss und Lösslehm Oberer Muschelkalk Oberer Buntsandstein

AS Bad Neustadt a. d. Saale AD Werntal AS Maßbach AS Poppenhausen

AS Mellrichstadt AS Schweinfurt-West AS Münnerstadt AS Bad Kissingen vollständig dreidimensionales Bild dieser Struktur. An sechs Hauptverwerfungen und zahlreichen kleineren Verwerfungen sind Schichten des Unteren, Mittleren und Oberen Muschelkalks sowie des Unteren und Mittleren Keupers gegeneinander versetzt bis zu einem Vertikalbetrag von 150 m. Besonders interes- sant sind hier die durch geochemisch-minera- logische Gesteinsumwandlung verursachten intensiven Gesteinsverfärbungen. Im Einschnitt der Trasse kam es in der westli- chen Böschung im Oberen Muschelkalk 2004/ 2005 zu Rutschungen. Ursache war, dass genau an der Stelle das Schichteinfallen fla- cher als der Böschungswinkel des Einschnitts war und das Schichtstreichen vorübergehend parallel zur Autobahn verlief. Der bayerische Teil der A 71 endet auf der Gut sichtbare Ge- Landesgrenze geologisch in derselben Ge- steinsverformungen steinsformation, in der er bei der Abzweigung mit schichtgebunde- nen Verfärbungen im von der A 70 im Süden beginnt: in den Myo- Einschnitt am phorien-Schichten des Mittleren Keuper. Storchsberg.

89 Autobahntrasse als Fundgrube für Archäologen Archäologie Erfolgreiche Spurensuche nach vergangenen Kulturen

ie bei den anderen Neubauprojekten Mit ihren Ausgrabungen im Bereich der Wder VDE-Straße, bildeten auch bei der künftigen Autobahntrasse begaben sie sich Realisierung der A 71 die Archäologen auf Spurensuche nach längst vergangenen gewissermaßen die Vorhut der Straßenbauer. Kulturen – und sie wurden fündig.

THÜRINGEN schen 1996 und 1998 wurden hier zwei über- einanderliegende Bestattungsplätze freigelegt. Zahlreiche Gräberfunde aus Ein jungbronzezeitliches Gräberfeld mit drei Brand- und 20 Körpergräbern bildet die untere unterschiedlichen Epochen Etage. Es wurde am Beginn des 1. Jahrtau- sends v. Chr. von der im Thüringer Becken sie- Ingersleben, Landkreis Gotha: delnden Unstrutgruppe angelegt. 1997, Nordhang über der Apfelstädt, Siedlung Die obere Etage des Gräberfeldes stammt aus der Linienbandkeramik, etwa 500 Befunde (ca. der vorrömischen Eisenzeit. Nur 30 bis 40 cm 5000– 4500 v. Chr.). unter der Feldoberfläche lagen 33 Bestattun- Molsdorf, Landkreis Gotha: gen (z. T. vom Pflug gestört), die eine germani- 1996, Deponie Borntal – Siedlung der Früh- sche Bevölkerung zwischen dem Ende des 4. bronzezeit, im Bereich des Kreuzes Erfurt – und dem 2. Jahrhundert v. Chr. der Erde über- 12 frühbronzezeitliche Hockergräber der Aun- gab. Die Germanen verbrannten ihre Toten. jetitzer Kultur (ca. 2000–1700 v. Chr.). Leichenbrand und Körperschmuck wurden in Urnen mit Tonschalen abgedeckt beigesetzt. Eischleben, Ilm Kreis: Eine überraschend reiche Beigabenausstat- Frühe Germanen in Thüringen – Brandgräber tung enthielt das Frauengrab 64. Die bronze- auf dem Simmel 1 bei Eischleben nen Trachtteile (Halsring, Kollier, Armringe und Der Simmel bei Eischleben ist eine exponierte Schmucknadeln) lassen in der hier bestatteten Höhenlage zwischen der Gera und der Wipfra Person eine privilegierte Fremde im ansonsten nördlich von Arnstadt. Bei Ausgrabungen zwi- sehr keltisch beeinflussten Thüringer Waldvor- land des 3. Jahrhunderts v. Chr. erwarten. Die Gräbergruppe zeigt, dass schon früh per- sonelle Kontakte – vielleicht Heiratsverbindun- gen – zwischen dem Thüringer Becken und dem Norden bestanden.

Eischleben, Ilm Kreis: 1995, am Osthang des Simmels, Siedlungs- reste der Frühbronzezeit (1650 v. Chr.). Ichtershausen, Ilm Kreis: Grab 64 nach der 1997, östlich der B 4, Siedlungsreste der Bron- Bergung im Block. zezeit (ca. 2000–1600 v. Chr.). Görbitzhausen, Ilm Kreis: 1996/97, Gruben und Kulturschicht der älteren Eisenzeit (ca. 500–300 v. Chr.). Behringen, Ilm Kreis: 1997, Tunnel-Nordportal, mittelalterliche Wüs- tung „Breitenheerder“ (14./15. Jahrhundert). Behringen, Ilm Kreis: 1997, unterhalb der Behringer Schänke, mittel- Teil des Kolliers aus alterliche Wüstung „Oberbehringen“ (13./14. dem Grab 64. Jahrhundert). 90 Archäologie

Archäologische Untersuchungen an der A 71 von 1995–2004

VDE Straße/Neubau

VDE Straße/Ausbau VDE Schiene/Neu- und Ausbau

bedeutende Grabungen im Bereich künftiger Auto- bahnen und Schnellbahnen Neu entdeckte Fundplätze, kleinere Ausgrabungen und baubegleitende Rettungsgrabungen

Suhl-Albrechts: 1997/98, Autobahndreieck oberhalb des Ortes, mittelalterliche bis neuzeitliche Hohlwegetras- sen, Bergung historischer Grenzsteine. Suhl-Albrechts: 1997, „Heiliger Berg“, Ausgrabung der St. Annen Kapelle ca. 14.–16. Jahrhundert, Siche- rung und Teilrekonstruktion des Baugrundris- ses 1998/99 und Präsentation der historischen Grenzsteine. Benshausen–Ebertshausen–Schwarza, Schmalkalden–Meiningen: 1996–1998, Homers – Jagen 123, Ausgrabung von 5 mittelbronzezeitlichen Grabhügeln (ca. 1600–1200 v. Chr.), Untersuchung von Hohlwe- gen des Hochmittelalters und der Neuzeit. Schwarza-Dillstädt, Schmalkalden-Meinin- Einzelne Leichenbrände belegen erstmals gen: birituelle Bestattungssitten für die Mittelbron- 1999, Untersuchung von Hohlwegen und zezeit Südthüringens. Die Beigaben in den neuzeitlichen Meilerplätzen. Gräbern lassen auf das Geschlecht der Toten schließen. Bei Männern lagen Waffen wie Dillstädt, Lkr. Schmalkalden-Meiningen: Dolch und Pfeilspitzen, einzelne Nadeln und Der südliche Thüringer Wald – die heiligen Armringe. Die Frauen waren mit mehreren Schwarzen Berge der Mittelbronzezeit Nadeln, Armspiralen und Bernsteinschmuck Zwischen 1996 und 2000 wurden im Strecken- geschmückt. verlauf der A 71 südlich von Suhl bis zum Wer- Unerwartet viele Keramikscherben fanden sich ratal neun mittelbronzezeitliche Grabhügel des im Hügelaufbau. Damit war es erstmals mög- 15. bis 12. Jahrhunderts v. Chr. ausgegraben. lich, eine formenkundliche und technische Sie waren Teil eines großflächigen Hügelgrä- Untersuchung von Töpfereierzeugnissen mit- berareals zwischen den Tälern der Schwarza telbronzezeitlicher Siedler in Südthüringen und der Hasel, das sich aus 12 Grabgruppen vorzunehmen. Zwei Grabhügel von Dillstädt mit insgesamt 100 Hügeln zusammensetzte. enthielten neben den mittelbronzezeitlichen Architektonische Merkmale der Grabbauten Primärbestattungen noch hallstattzeitliche sind trocken gesetzte Buntsandsteinmauern Nachbestattungen des 6. Jahrhunderts v. Chr. um die Hügel, An- und Ausbauten, manchmal Das sollte ein Hinweis darauf sein, dass die zentrale Kammern und schichtweise Aufschüt- eisenzeitliche Bevölkerung 700 Jahre später tungen des Hügelkerns aus Sand und Bruch- die Grabhügel intakt vorfand. steinpackungen. Die Hügel enthalten meistens mehrere Bestattungen und waren vermutlich Rohr, Lkr. Schmalkalden-Meiningen: jeweils einer verwandten Personengruppe als 2001, Osthang Küchenberg, ein mittelbronze- Kollektivgräber vorbehalten. zeitlicher Grabhügel (ca. 1500 v. Chr.).

91 Archäologie

Ellingshausen, Lkr. Schmalk.-Meiningen: Boden der Grabgrube fanden sich Holzkohle, 2001, Bitthäuser Berg, Reste einer späthall- der Leichenbrand des Toten sowie Keramikge- statt-frühlatènezeitlichen Siedlung, Hausbe- fäße, vor allem Schüsseln und Tassen. Über fund mit einer Feuerstelle (6.–5. Jh. v. Chr.). dem mit einer Scherbenpackung ausgelegten Einhausen, Lkr. Schmalkalden-Meiningen: Grab wurde ein Hügel bestehend aus fünf 2002, Südhang des Halsberges, Graben und Steinlagen errichtet. In diese Zeit gehören eine dazugehörige Grube der späten Bronze- noch zahlreiche Brandgräber. Der in Urnen zeit/Hallstattzeit (8./7. Jh. v. Chr.). geschichtete Leichenbrand wurde zusammen mit anderen Beigefäßen in den Boden gegeben Einhausen, Lkr. Schmalkalden-Meiningen: und teilweise mit Steinen umstellt. Einhausen – keltische Bestattungen Rund 100 m nördlich lag ein keltischer Bestat- In den Jahren 2000/2001 wurde beim Bau der tungsplatz. Hier wurden die Toten in einer Werratalbrücke ein Gräberfeld der vorrömi- kistenähnlichen Grabgrube beigesetzt, die mit schen Eisenzeit untersucht. Es setzt sich aus Steinen ausgekleidet und flächig abgedeckt Brandgräbern des 7./6. Jh. v. Chr. und latène- war. Bei den Bestatteten handelt es sich aus- zeitlichen Körpergräbern des 4. Jh. v. Chr. schließlich um Frauen, denen Schmuck wie zusammen. In den älteren Horizont gehört ein Tutulusnadel, Fibeln und Gürtelhaken beigege- fast vollständig erhaltener Grabhügel mit einem ben wurden. Durchmesser von nahezu 10 m. Der Hügel enthielt in der Mitte eine eingetiefte und mit Bibra, Lkr. Schmalkalden-Meiningen: Sandsteinen abgedeckte Grablege. Auf dem 2002, unterhalb des Höhn, im Bereich der vermuteten fränkischen Siedlung „Lamperts- hausen“ fanden sich spätbronzezeitliche Sied- lungsgruben (9./8. Jh. v. Chr.). Queienfeld, Lkr. Schmalk.-Meiningen: 2003, Südhang Büchelberg, Bau Bibratal- brücke, Siedlung der Linienbandkeramik (ca. 5300–5000 v. Chr.), der Hallstattzeit mit 10 Hausgrundrissen (6. Jh. v. Chr.), 40 neuzeitliche Meiler (15./16. Jh.).

Rentwertshausen, Lkr. Schmalk.-Mein.: Die größte frühneolithische Siedlung Südthü- ringens Im Jahre 2004 kam beim Bau der Bibratal- brücke auf 10.000 m2 eine bis dato unbe- kannte frühneolithische Siedlung zum Vor- schein, die mindestens 300 Jahre bestanden hatte. Ihre größte Ausdehnung dürfte sie in der mittleren Linienbandkeramik (ca. 5300 v. Chr.) gehabt haben. Einige wenige jüngere Scherben deuten darauf hin, dass die Siedlung nach und nach aufgegeben wurde. Im Zuge der Untersuchung wurden etwa 1.000 Strukturen (Gruben, Gräben, Pfostenlöcher) dokumentiert. Darunter befanden sich 25 Gebäude, von denen 20 als Wohnhäuser inter- pretiert werden konnten. Die Gebäude wiesen zum Teil unterschiedliche Konstruktionsweisen Keltische Frauen- bestattung mit und Abmessungen auf, wobei die Wohnhäuser Schmuckbeigaben. (sog. Langhäuser) Längen bis zu 60 m erreich- 92 Archäologie

ten. Allen Gebäuden gemeinsam war ihre Ausrichtung von Nord- west nach Südost. In Nachbarschaft der Häuser befanden sich Gruben unter- schiedlicher Form und Größe. Sie erfüllten verschiedene Zwecke: Werkstoff- und Altmate- rialdepots, Arbeitsgruben, Teile von Zaunkonstruktionen sowie Reste eines Ofens. Aus den Verfüllungen der Gruben wurde ein großes Fundspektrum gebor- gen, überwiegend Gefäßscher- Bei der einheimi- schen Bevölkerung ben von großen Vorrats- und stießen die Ausgra- dickwandigen Gebrauchstöpfen, bungsarbeiten auf aber auch Bruchstücke von reich großes Interesse. verzierter Feinware. An Sandstei- nen fanden sich vor allem zerbrochene Reib- und gilt somit als größte bandkeramische mühlen und Schleifsteine. Vielfältig war auch Siedlung Südthüringens. Besonders die Kera- das Spektrum der Felssteingeräte (Schuhleis- mik unterstützt den Eindruck, dass die ersten tenkeile, Beile) sowie der Werkzeuge aus im- Ackerbauern aus dem Mainfränkischen nach portiertem Silex. Singulär ist der Fund einer Südthüringen kamen. zerbrochenen durchbohrten Scheibenkeule. Die Größe der nur teilweise im Tassenbereich Dr. Ines Spazier/Dr. Thomas Grasselt untersuchten Siedlung betrug das Dreifache Landesamt für Archäologie,Thüringen

BAYERN Bodendenkmals im Umfang von ca. 2,3 ha dokumentiert werden, ohne dass dabei Verzö- Siedlungsfunde aus der gerungen des Baubetriebs entstanden. Die auf einem rund 500 m langen Trassenab- Linearbandkeramischen Kultur schnitt durchgeführten Grabungen brachten vielfältige Zeugnisse einer ausgedehnten Sied- Im südlichen Vorland des Thüringer Waldes, in lung der Linearbandkeramischen Kultur zu- der überaus reichen vor- und frühgeschichtli- tage. Im zentralen Siedlungsbereich wurden – chen Siedlungsregion des Grabfeldgaus, nach dem vorläufigen Stand der Auswertung – wurde das Bayerische Landesamt für Denk- etwa 17 Hausgrundrisse freigelegt, deren malpflege fündig. Sondierungen, die im Be- unterschiedliche Ausrichtungen und Über- reich einer bereits bekannten Lesefundstelle schneidungen eine Mehrphasigkeit der Besied- der Linearbandkeramischen Kultur (ca. 5500– lung belegen. Bei den Gebäuden handelt es 4800 v. Chr.) östlich von Mellrichstadt durchge- sich um für diese Kultur typische große drei- führt wurden, erbrachten den gesicherten schiffige Langhäuser mit sog. Dreierpfosten- Nachweis von umfangreichen und gut erhalte- stellungen der Joche und Wandpfostenreihen nen Siedlungsbefunden aus dieser Zeit. In an den Längsseiten. Neben den Häusern Abstimmung mit den Planern konnte im Zuge stießen die Archäologen auf große Lehmgru- einer von September 2002 bis August 2003 ben, aus denen das Material für den Lehmbe- durchgeführten Rettungsgrabung ein Teil des wurf der Flechtwerkwände gewonnen wurde,

93 Archäologie

und die später als Abfallgrube dien- ten. Bei der Ausgrabung fanden sich vor allem in diesen Gruben Sied- lungsfunde in Form von Keramikge- fäßen, Stein- und Knochenwerkzeu- gen sowie Tierknochen und botani- sche Makroreste, deren Auswertung Aufschluss über die wirtschaftlichen Grundlagen (Tierhaltung, Nutzpflan- zenanbau) ergeben wird. Nach vorläufiger Sichtung des um- fangreichen Fundmaterials, vor allem der Keramik, liegt der Schwerpunkt der Besiedlung in der älteren und mittleren Phase der Bandkeramik (ca. 5300 bis 5000 v. Chr.). Kennzeich- nend sind die linearen bandförmigen Verzierungsmuster auf den Gefäßen, deren unterschiedliche Muster und Ziertechniken eine genauere Einord- nung innerhalb der rund 800 Jahre dauernden bandkeramischen Kultur erlauben. Neben den Keramikresten fanden reichen zudem weit über das Grabenwerk sich Messerklingen und Pfeilspitzen aus Feuer- hinaus. stein sowie verschiedene Beile und Dechsel- Wie die Siedlungsstruktur ist auch die Graben- klingen aus geschliffenem Felsgestein, die zur anlage selbst nicht einheitlich. Diese unter- Holzbearbeitung und Feldbestellung dienten. schiedliche Ausprägung der Gräben deutet Das Siedlungszentrum wird von einem Graben darauf hin, dass die gesamte Befestigungsan- umschlossen, der jedoch einige Hausgrund- lage nicht gleichzeitig entstanden ist. Ihre risse und Grubenkomplexe schneidet und Größe ist derzeit nicht näher zu beurteilen, da somit nicht zur ältesten Besiedlungsphase bislang höchstens ein Drittel der Anlage freige- gehören dürfte. Siedlungs- und Hausbefunde legt worden ist. Bestimmte Indizien lassen die Fachleute jedoch eine ovale Form mit einer Gesamtfläche von 9 ha bis 11 ha vermuten. Damit gehört das neu entdeckte bandkera- mische Befestigungs- werk – als zweite gesicherte Anlage in Nordbayern – mit zu den größten Befesti- gungen dieser Zeit in Mitteleuropa.

Dr. Michael Hoppe Bayerisches Ausgrabungsarbei- ten an den Sied- Landesamt für lungsstrukturen. Denkmalpflege 94 Archäologie

Auswahl von Funden: Steinbeile und Keramikscherben.

Gesamtplan der Ausgrabung auf der Trasse der A 71.

95 Autobahn- bzw. Straßenmeistereien Service Unterhalt und Betriebsdienst

ach der Verkehrsfreigabe gilt es, die Funk- Ntionstüchtigkeit der Autobahn und aller für einen reibungslosen Betrieb wichtigen Anlagen und Einrichtungen kontinuierlich aufrecht zu erhalten. Diese Aufgaben übernehmen zu einem großen Teil die Autobahn- bzw. Straßen- meistereien.

An erster Stelle steht die Verkehrssicherungs- pflicht. Tägliche Kontrollfahrten und Sofort- einsätze nach Unfällen sind notwendig, um die Straße stets in einem verkehrssicheren Zu- Die neue stand zu erhalten. Dazu gehört u. a., dass Straßenmeisterei beschädigte Schilder sofort wieder aufgerich- Rödelmaier nahe der AS Bad Neu- tet oder ersetzt werden. stadt a. d. Saale. Von den Verkehrsteilnehmern am meisten wahrgenommen wird der Winterdienst. Auf- Weitere Aufgaben der Autobahn- bzw. grund der Höhenlage und der klimatischen Straßenmeistereien sind: Verhältnisse in der Rhön und in den Hochlagen • Beseitigung von akuten Straßenschäden des Thüringer Waldes stellt die A 71 eine • Mäharbeiten und Gehölzpflege besondere Herausforderung dar. Zusätzlich • Überwachung der vielen Regenrückhalte- erschwert wird die Arbeit der Männer in becken und der Rohrleitungen in den Was- Orange durch die Betonschutzwände im serschutzgebieten Wasserschutzgebiet (Rhön). Hier kann der • Wartung und Reinhaltung der PWC-Anlagen Schnee nicht zur Seite geräumt werden, so dass die Schneeschleuder zum Einsatz kom- Für die Thüringer Streckenabschnitte der A 71 men wird. ist die neu eingerichtete Autobahnmeisterei bei Zella-Mehlis zuständig. In Bayern teilen sich diese Arbeiten die Straßenmeistereien Rödelmaier (Abschnitt Landesgrenze TH/BY bis AS Münnerstadt) und Schweinfurt (AS Münnerstadt bis zum AD Wern). Die Straßenmeisterei Rödelmaier wurde extra zu diesem Zweck an der AS Bad Neu- stadt a. d. Saale direkt neben der Autobahn neu gebaut. Die Straßenmeisterei Schweinfurt wurde – den zusätzlichen Aufgaben entspre- Winterdienst chend – erweitert. im Einsatz.

96 Beste Versorgung für die Autofahrer Service Tanken, rasten und erholen

m modernen Autobahnbau spielt der Aspekt • übersichtliche, nachts gut beleuchtete Ein- Ivon Rasten und Erholen eine wichtige Rolle. gangssituationen und helle, hygienische Dem Verkehrsteilnehmer soll ausreichend Innenräume entstehen, Möglichkeit geboten werden, um eine Fahr- • die WC-Gebäude zentral auf der Rastanlage pause einzulegen, in angenehmer Umgebung stehen, um schlecht einsehbare Rückseiten zu entspannen und sich und sein Fahrzeug mit zu vermeiden. allem Notwendigen für die Reise zu versorgen. Hinzu kommen die beiden T+R-Anlagen bei Um das zu gewährleisten, werden im Abstand Geraberg/Thüringen und Mellrichstadt/Bayern. von ca. 20 km PWC-Anlagen (unbewirtschafte- Der Abstand zwischen diesen Service-Einrich- te Rastanlagen mit WC) und im Abstand von tungen beträgt 58 km, von Mellrichstadt weiter ca. 50–60 km bewirtschaftete Tank- und Rast- Richtung Süden erreicht man nach 67 km als anlagen (T+R) eingerichtet. Neben diesen nächstes die T+R-Anlage Riedener Wald an zweckmäßigen Abständen sind bei der Stand- der A 7. ortwahl die Wirtschaftlichkeit, die Möglichkeit Die PWC-Anlagen an der A 71 wurden im Zu- der Ver- und Entsorgung sowie verkehrstechni- sammenhang mit dem jeweiligen Streckenab- sche und bautechnische Aspekte entschei- schnitt gebaut und stehen den Autofahrern dend. unmittelbar mit Gesamtfertigstellung der Auto- bahn zur Verfügung. Bei den T+R-Anlagen hin- Diesen Vorgaben entsprechend verfügt die gegen wurden im Zuge der Gesamtplanung die A 71 über insgesamt sieben PWC-Anlagen Standorte festgelegt und lediglich Vorarbeiten (jeweils beidseitig der Autobahn) mit ausrei- durchgeführt. Planung und Bau der Tankstel- chend Stellplätzen für Pkw, Lkw, Busse und len- und Raststättenbetriebe selbst obliegen Behindertenstellplätzen. Bei der Konzeptpla- den künftigen Konzessionären dieser Anlagen, nung der PWC-Anlagen wurde Wert darauf die noch durch ein entsprechendes Ausschrei- gelegt, dass: bungsverfahren ermittelt werden müssen.

PWC-Anlage Lauertal und Lauertalbrücke bei Münnerstadt.

97 Umwelt Besondere Maßnahmen zum Umweltschutz

ie im Kapitel „Planung“ (S. 22/23) bahn hervorgerufenen Umweltbeeinträch- Wausführlich dargestellt, wurden von tigungen so gering wie möglich zu halten. Anfang an in allen Planungsphasen Darüber hinaus gibt es vielfältige bauliche grundsätzliche Festlegungen getroffen, um Maßnahmen zum Schutz von Natur und die durch Bau und Betrieb der neuen Auto- Umwelt.

Lärmschutzmaßnahmen Bereits bei der Linienfindung wurde besonde- rer Wert darauf gelegt, einen möglichst großen Abstand zur Wohnbebauung einzuhalten. Außerdem wurde eine ganze Reihe bautechni- scher Maßnahmen getroffen, um die Lärm- emission zu reduzieren: ● Trassenführung möglichst in Einschnittlage, ● Einsatz besonders geräuscharmer Über- gangskonstruktionen an Brückenbauwerken, ● geschlossene Geländer aus transparentem Material auf einer Vielzahl von Brücken, ● Installation von Lärmschutzwänden und Lärmschutzwand -wällen in Siedlungsnähe (aktiver Lärm- auf einem Brücken- bauwerk (Streich- schutz), grund) in Thüringen. ● Einbau von Lärmschutzfenstern an einzelnen Gebäuden (passiver Lärmschutz). Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für THÜRINGEN die neue Autobahn ihren Protest vorbrachten. Den Einwänden der Betroffenen entsprechend Eine außergewöhnliche Maßnahme war im wurde die Autobahn um fünf Meter abgesenkt, Abschnitt bei Suhl-Luisenhof erforderlich, um der dabei anfallende Erdaushub wurde als die Anwohner vor Lärmbelästigungen zu zusätzlicher Lärmschutzwall aufgeschüttet. schützen. Dort hatte die Stadt nach der Wende ein Neubaugebiet ausgewiesen. Verständlich, BAYERN dass die Eigentümer der neuen Häuser im In einigen Abschnitten wurden aus Über- schussmassen Erdwälle errichtet, um die angrenzende Bebauung gegenüber der Auto- bahn optisch und akustisch abzuschirmen. Hiervon profitieren u. a. die Gemeinden Roß- rieth, Eichenhausen, Rödelmaier, Münnerstadt und Poppenlauer. Zwischen Pfersdorf und der A 70, wo sich die A 71 größtenteils am Verlauf der B 19 orientiert, ergeben sich geringere Abstände zur Bebau- ung (120–170 m). Hier wurden bis zu 12 m Lärmschutzwand hohe Lärmschutzwälle auf einer Länge von auf der Wern- 2.200 m errichtet. In Bereichen, in denen die brücke bei Kronun- Wälle an den Brückenbauwerken unterbrochen gen mit lärmmin- dernder Über- sind, wurden Lärmschutzwände mit einer gangskonstruktion. Gesamtlänge von 508 m errichtet. 98 Umwelt

Gewässerschutz

Das gesamte anfallende Wasser auf der Stra- ßenoberfläche wird über Mulden, Gräben und Längsleitungen gesammelt und in Regenrück- haltebecken mit vorgeschalteten Absatzbe- cken eingeleitet. Diese naturnah ausgebildeten Erdbecken schützen die nachfolgenden Ge- wässer vor Überlastung. Die in die Absatz- becken integrierten Tauchwände oder Tauch- Naturnah gestalte- rohre gewährleisten zudem die mechanische tes Regenrückhal- Ausscheidung von Feststoffen und Leichtflüs- tebecken. sigkeiten wie Benzin und Öl. Erst das so gerei- nigte Wasser wird den natürlichen Vorflutern über eine Schlitzrinne am Fahrbahnrand bzw. zugeleitet. Im Zuge der A 71 wurden in Thürin- Rohrleitungen in ein Gewässerschutz- und gen 59, in Bayern 49 Regenrückhaltebecken Rückhaltebecken mit nachgeschaltetem Ben- gebaut. zinabscheider und integriertem Schlammfang Auch bei den Tunnelbauwerken wurden alle geführt. Nach Abscheidung aller grundwasser- erdenklichen Vorkehrungen getroffen, um gefährdenden Stoffe werden die Fahrbahnwäs- jegliche Gefährdung des Grundwassers auszu- ser in die jeweils anschließende Streckenent- schließen. Die Tunnel verfügen über getrennte wässerung eingeleitet. Entwässerungssysteme für die Ableitung des Das anfallende Bergwasser wird über Draina- Fahrbahnwassers und der Bergwasserdrai- geleitungen mit Spülschächten in die Vorflutsy- nage. Alle anfallenden Fahrbahnwässer werden steme eingeleitet.

Grünbrücken

Im Zuge der Planung des Neubaus der A 71 wurde auch die Zerschneidungswirkung hin- sichtlich der wildbiologischen Zusammen- hänge untersucht. Im Ergebnis wurden als geeignete Maßnahmen neben einer Vielzahl von Kleintierdurchlässen und einiger Wildunter- führungen in Thüringen die Grünbrücken bei Ilmenau und bei Meiningen in die Planungsun- terlagen aufgenommen. Die Wirksamkeit der Grünbrücke bei Ilmenau konnte bereits nachgewiesen werden. Es fin- den deutliche Wildwechsel statt.

Im Abschnitt Münnerstadt–Pfersdorf erstreckt sich entlang des südlich exponierten Lauertal- hanges ein überregional bedeutender Trocken- biotop-Komplex, in dem eine Vielzahl stark gefährdeter Tierarten (z. B. Tagfalter, Heu- Grünbrücken in schrecken, Heckenbrüter) lebt. Zur Überwin- Thüringen (oben) dung der Barriere, die die A 71 für die gefährde- und Bayern min- ten Tierarten darstellt, wurde eine Grünbrücke dern die Zerschnei- dungswirkung der mit Trockenstrukturen gebaut. Gleichzeitig führt Autobahn für die ein Wirtschaftsweg über dieses Bauwerk. Tierwelt.

99 Umwelt

Flora und Fauna

Feldhamster Besondere Aufmerksamkeit wurde auch dem Feldhamster zuteil, der in Bayern nur noch im Raum Schweinfurt in größerer Populations- dichte vorkommt. Da die A 71 bei Geldersheim den Lebensraum des auf der „Roten Liste“ stehenden Nagers berührt, wurde in Abstim- mung mit den Naturschutzbehörden ein Er- satzlebensraum für den Feldhamster auf rund 5,8 ha Ackerfläche geschaffen.

Renaturierung der Wern

Als Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme wurde im Zuge der Baumaßnahme die Wern auf einer Länge von 5.470 m und die Nebenbäche mit Gräben auf einer Länge von 4.600 m renatu- riert. Mit dieser Renaturierung erhielten die einstmals unregelmäßig gewundenen Bach- läufe ihr ursprüngliches Aussehen zurück und die Ufer wurden mit Erlen, Weiden und sonsti- gen heimischen Gehölzen bepflanzt. Dadurch wurde neuer Lebensraum für Tiere und Pflan- zen geschaffen und somit eine ökologische Aufwertung der Gewässerläufe erreicht.

Wanstschrecke

Durch Strukturveränderungen im ehemaligen Grenzstreifen seit der Wiedervereinigung (z. B. Umwandlung von Grünland in Ackerland) war die in der Nähe von Sondheim vorkommende Wanstschrecke (eine flugunfähige Heuschre- cke) vom Aussterben bedroht. Im Rahmen des Ausgleichskonzeptes wurden die Flächenverluste kompensiert, zusätzliche Erweiterungsflächen zur Stabilisierung der Wanstheuschrecke geschaffen und diese nach einem speziell auf die Bedürfnisse dieser Art abgestimmten Pflegeplan bewirtschaftet. Durch diese Maßnahme erhielt die Wanst- schrecke eine neue Überlebenschance; lang- fristig kann sogar eine Erhöhung der Vorkom- men erreicht werden. 100 Wesentlicher Bestandteil des VDE Nr. 16 A73 A 73 Suhl – Lichtenfels

ie A 73 hat eine Gesamtlänge von rd. D70 km und ist ein wesentlicher Bestandteil des VDE Nr.16. Ausgehend vom AD Suhl (A 71/A 73) verläuft die Trasse zunächst nach Süden, quert mit einer 845 m langen Brücke das Haseltal sowie Teile der Stadt Suhl und schwenkt dann in einem weiten Bogen in süd- östliche bzw. östliche Richtung. Im weiteren Verlauf umfährt die Autobahn Schleusingen im Osten und Eisfeld im Westen, bevor sie den Übergangspunkt an der Landesgrenze zu Bayern zwischen Herbartswind und Rotten- bach erreicht. Auf bayerischer Seite führt die A 73 weiter in südöstliche Richtung. Im Norden Coburgs beschreibt die Trasse zunächst einen Bogen nach Osten, um zwischen Dörfles-Esbach und Rödental wieder nach Südosten zu schwen- ken, wo sie dann über mehrere Kilometer parallel zur im Bau befindlichen ICE-Neubau- strecke (Nürnberg)–Ebensfeld–Erfurt führt. Im weiteren Verlauf quert die A 73 das Maintal mit einer rund 650 m langen Talbrücke, ehe sie südwestlich von Lichtenfels schließlich in die bereits zweibahnig ausgebaute Bundesstraße B 173 nach Bamberg mündet.

Mit dem Bau der A 73 erfahren der südost- thüringische Raum und das westliche Ober- franken eine deutliche Verbesserung der Ver- kehrsinfrastruktur und damit eine Aufwertung sowohl als Gewerbestandorte als auch als Fremdenverkehrsregionen. Es wird damit nicht nur eine weitere leistungsfähige Straßenverbin- dung zwischen dem Thüringer Wald und Nord- bayern (Lichtenfels, Bamberg) geschaffen, sondern über die A 71 und deren Verknüpfun- gen mit vorhandenen (A 4, A 70) bzw. im Bau befindlichen (A 38) Autobahnen hervorragende Anschlüsse dieser Regionen an das deutsche Fernstraßennetz. Neben den raumordnerischen Vorteilen sind es besonders verkehrliche Gründe, die für den Neubau einer vierstreifigen Autobahn spre- chen. Die für das Jahr 2010 prognostizierten insbesondere die Ortsdurchfahrten spürbar Verkehrsbelastungen auf der A 73 bewegen entlastet. sich – je nach Abschnitt – zwischen 20.000 und 45.000 Kfz/24 h mit einem Lkw-Anteil Wie bei der A 71 wurde auch bei diesem zwischen 14 und 29 %. Durch die Bündelung Schenkel des „Y“ größter Wert auf eine mög- des Durchgangsverkehrs auf der Autobahn lichst umweltschonende Linienführung gelegt. werden das nachgeordnete Straßennetz und Auch hier gab es zu Beginn der Planungen

101 A73

Beispiel 2 Im Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Schleusingen und Eisfeld-Nord berücksichtigt die Trassierung die Belange des sensiblen Naturraumes mit dem Landschaftsschutzge- biet „Hildburghäuser Wald“. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurde die ursprüngliche Vorzugslinie im Be- reich nordöstlich Brattendorf optimiert und einer „neuen Linie“ – westlich der optimierten Linie – gegenübergestellt. Die „neue Linie“ bildete die Grundlage für die Vorentwurfspla- nung. Wichtigstes Merkmal der neuen Vor- zugslinie ist der Verzicht auf das ursprünglich vorgesehene, 500 m lange Tunnelbauwerk zwischen der Ortslage Waldau und der Tal- sperre Ratscher. Die A 73 an der zahlreiche Variantenvergleiche und es wurden Die alte Planung hätte nicht nur einen gewalti- Landesgrenze wiederum in enger Zusammenarbeit mit den gen Erdmassenüberschuss zur Folge gehabt, TH/BY mit der AS Eisfeld-Süd. zuständigen Behörden, Trägern öffentlicher sondern auch Mehrkosten von über 20 Mio. e Belange, Verbänden und Institutionen große verursacht. Die aktuelle Planung ohne Tunnel Anstrengungen unternommen, um zu einem rückt zwar in Richtung Naherholungsgebiet sachgerechten Interessenausgleich zwischen Ratscher Stausee, hat aber für die Anwohner Umweltverträglichkeit, Verkehrswirksamkeit keine Nachteile. Die Autobahn wird nämlich auf und Wirtschaftlichkeit zu gelangen. Die nach- ganzer Länge in Tieflage geführt. folgenden Beispiele für Maßnahmen zur Tras- senoptimierung machen das deutlich. Beispiel 3 Zwischen Eisfeld-Nord und Eisfeld-Süd quert Beispiel 1 bzw. tangiert die geplante Trasse einige ökolo- Entgegen der ursprünglichen Planung wurde gisch sensible Bereiche wie den faunistischen die Autobahnmeisterei nicht im Bereich der Biotopkomplex am Wasserberg, das Land- AS Suhl-Sehmar gebaut, sondern – zentraler schaftsschutzgebiet „Frankenschwelle“ und gelegen – an der A 71 im Bereich der AS Zella- die Naturschutzgebiete „Görsdorfer Heide“ Mehlis. Dieser Umstand ermöglichte eine veränderte Linienführung mit einer Reihe von Vorteilen: – weiteres Abrücken der Trasse vom Wohn- und Kleingartengebiet am Sehmar; – um ca. 80 ha verminderter Eingriff in die Landschaft; – kein Erdmassenüberschuss von 2,5 bis 3 Mio. m3 (Problem der Deponierung), da bei der neuen Trasse deutlich weniger Aushub anfällt, der zudem wieder in die Dämme eingearbeitet werden kann; – Verzicht auf zwei Talbrücken (Sehmar und Schlangengrund), die Länge der Talbrücke Langer Grund verringerte sich von 535 m auf Die A 73 östlich 372 m. von Beuerfeld mit Blick auf Coburg – Kosteneinsparung durch die Trassenverle- und die Veste. gung von 35 bis 40 Mio. e. 102 Daten & Fakten zur A73 A 73 Suhl – Lichtenfels

Aufgaben- stellung: Neubau einer Bundesauto- bahn vierstreifig + Stand- streifen

Länge: 70,5 km und „Leite bei Harras“. Auch hier wurden meh- Querschnitt: RQ 26 rere Varianten untersucht und bereits definierte Vorzugslinien nochmals optimiert. Entwurfsge- schwindigkeit: Ve = 100 km/h Beispiel 4 Eine wichtige Entscheidung, die im Zuge des THÜRINGEN Variantenvergleichs in Bayern zu treffen war, Länge: 33,5 km betraf die Umfahrung der Stadt Coburg. Nach sorgfältiger Überprüfung aller relevanten Knoten- Aspekte wurde deutlich, dass eine Ostumfah- punkte: 1 Autobahndreieck rung (Wahllinien B und C) mehr Vorteile bot als 5 Anschlussstellen eine Westumfahrung (Wahllinie A): Bauwerke: 15 Überführungsbauwerke • Bessere Erschließungswirkung für die indus- 24 Autobahnbrücken, triellen Standorte im Nordosten der Region darunter sowie für die Städte und Landkreise Sonne- 17 Talbrücken > 100 m berg und Kronach. • Größere Entlastungseffekte für die Orts- Anlagen: 2 PWC-Anlagen durchfahrten durch die erhöhte Verkehrs- wirksamkeit. Flächen- • Keine Nachteile aus ökologischer Sicht im bedarf: 245 ha Trasse und Anlagen Vergleich zur Westumfahrung. 675 ha Ausgleichs- Für die Entscheidung zugunsten der Wahllinie und Ersatzmaßnahmen B „Ostumfahrung von Coburg“ sprach schließ- Investition: 450 Mio. e lich auch der Umstand, dass mit dieser Lösung (Bau und Grunderwerb) der bereits planfestgestellte Nordring Coburg im Zuge der St 2202 entbehrlich wurde. BAYERN Länge: 37 km Weitere Maßnahmen in Bayern, um die Auswir- kungen der Autobahn auf die Umwelt zu mini- Knoten- mieren, sind z. B.: punkte: 7 Anschlussstellen – Umfassende Lärmschutzmaßnahmen – weitestgehende Umfahrung von Land- Bauwerke: 30 Überführungsbauwerke schaftsschutz- bzw. Wasserschutzgebieten 27 Autobahnbrücken, darunter 5 Talbrücken >100 m

Anlagen: 1 PWC-Anlage Besonder- heiten: – 1 Zubringerstraße (B 289n) – Bündelungsbereich mit ICE-Neubaustrecke auf knapp 4 km

Flächen- bedarf: 330 ha Trasse und Anlagen 125 ha Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Investition: ca. 325 Mio. e (Bau und Grunderwerb Die elegante inkl. Zubringerstraße) Haseltalbrücke im Abendrot.

103 A73

Die Talbrücke Haseltal bei Suhl im Bau. Im Hinter- grund die Tal- brücke Albrechts- graben im Zuge der A 71.

– Minimierung der Waldinanspruchnahme THÜRINGEN durch geländenahe und gestreckte Linien- Haseltal (845 m), Wiesental (252 m) führung im „Lichtenfelser Forst“ Langer Grund (372 m), Wallersbach (501 m) – weitgehende Einpassung in das Dambach (370 m), Leuketal (216 m) Landschaftsbild. Silbach (335 m), Ochsengrund (186 m) Feuchter Grund (122 m), St. Kilian (442 m) 22 Großbrücken im Zuge der A 73 Nahe (430 m), Schleuse (680 m) Die Streckencharakteristik der A 73 ist über- Wiedersbach (170 m), Brünn (650 m) wiegend durch ein topografisch sehr bewegtes Sulzebach (270 m), Weißa (250 m) Gelände geprägt, was sich nicht zuletzt in der Werratal (480 m) Vielzahl von Brückenbauwerken ausdrückt. Allein in Thüringen ist der Bau von 17 Tal- BAYERN brücken erforderlich, auf bayerischer Seite Lauertal (300 m), Itztal (868 m) kommen weitere 5 Großbrücken hinzu. Füllbach (160 m), Nestelgraben (300 m) Maintal (657 m)

Planungsgeschehen und Projektfortschritt Die Planfeststellungsverfahren für die Thürin- erteilt, Baubeginn erfolgte am 01. Dezember ger Abschnitte wurden im Zeitraum von De- 2000. zember 1998 bis Juni 2001 eingeleitet. Die Bis Ende 2005 sind auf Thüringer Seite jeweiligen Beschlüsse und damit das Bau- 14 km der A 73 zwischen AD Suhl und recht liegen seit Dezember 2000 bzw. Mai AS Suhl-Friedberg sowie AS Eisfeld-Nord bis 2003 vor. AS Eisfeld-Süd unter Verkehr. In Bayern sind Die Planfeststellungsbeschlüsse für die seit Dezember 2002 12,3 km von der Lgr. Streckenanteile in Bayern wurden im Juli TH/BY bis Coburg fertiggestellt. Bis 2008 soll 2000 sowie im März und im Dezember 2002 die A 73 auf gesamter Länge befahrbar sein.

104 Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Bayerisches Staatsministerium des Innern – Oberste Baubehörde

Thüringer Ministerium für Bau und Verkehr

Konzept u. Redaktion: Hubert von Brunn/nobleCom

Fachberatung: Autobahndirektion Nordbayern DEGES

Fotos: Hist. Fotos u. Karten S. 6–9: Zeitschrift „Die Straße“ Farbfotos S. 9/10: Wolfgang Jäger, Frankfurt a. M. S. 13, 24, 25, 29, 31, 69, 75 oben, 76, 88, 89, 96 unten, 99 oben u. unten, 100 oben u. unten, 102 unten: Autobahndirektion Nordbayern S. 43 oben: ari, Freies Wort, Suhl S. 58–60: Archiv Thüringer Tourismus GmbH (TTG) S. 60 unten: TTG/E. Bautzer S. 64, 66–68, 73–74, 75 unten, 77 Mitte u. unten, 78 unten, 97: Hajo Dietz Fotografie, Nürnberg S. 77 oben, 78 oben, 96 oben, 98 unten, 100 Mitte: Straßenbauamt Schweinfurt S. 80: Landratsamt Rhön-Grabfeld S. 81 oben: Landratsamt Bad Kissingen S. 81 unten: Landratsamt Schweinfurt S. 90–93: Landesamt für Archäologie, Thüringen S. 94/95: Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege S. 102 oben: Bischof & Broel, Nürnberg

Skizzen: S. 16, 21, 89: Autobahndirektion Nordbayern

alle weiteren Fotos und Skizzen: DEGES

Übersichtspläne: DEGES

Layout/Lithos/ Fotosatz: Type-Design Fotosatz- und Layoutservice GmbH, Gubener Straße 47, 10243 Berlin

Druck: Druckerei Stein, Hegelallee 53, 14467 Potsdam

Drucklegung: Dezember 2005

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Bundesautobahn A 71 Erfurt–Schweinfurt

Dokumentation 2005