Verkehrspr Ve Bundesautobahn A 71 Erfurt–Schweinfurt Dokumentation 2005 Neubau der A 71 zwischen der Anschlussstelle Erfurt-Bindersleben und dem Autobahndreieck Werntal (A 70/A 71) Dokumentation 2005 im Auftrag der Bundesrepublik Deutschland des Freistaates Thüringen des Freistaates Bayern DEGES Inhalt Zum Geleit Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung . Seite 4 Historie Zur Baugeschichte der A 71 . Seite 6 Neubeginn Verkehrsprojekte Deutsche Einheit . Seite 12 DEGES – moderner Dienstleister der Auftragsverwaltung . Seite 13 Die bayerische Straßenbauverwaltung . Seite 14 Planung VDE Nr. 16: A71 Erfurt–Schweinfurt/A 73 Suhl–Lichtenfels . Seite 16 Vielschichtiges Planungsgeschehen . Seite 18 Variantenvergleiche . Seite 20 Hoher Stellenwert für die Belange der Umwelt . Seite 22 Notwendigkeit des Neubaus aus verkehrlicher Sicht . Seite 24 Grunderwerb . Seite 26 Gestaltungskonzepte für die Brückenbauwerke . Seite 30 ૺૺૺૺૺ Die A 71 in Thüringen (TH) Zum Geleit Thüringer Minister für Bau und Verkehr . Seite 32 Maßnahmen 1. Abschnitt: AS Erfurt-Bindersleben–AS Gräfenroda . Seite 34 2. Abschnitt: AS Gräfenroda–AD Suhl (A 71/A 73) . Seite 39 Tunnelkette Thüringer Wald . Seite 41 3. Abschnitt: AD Suhl–Lgr. Thüringen/Bayern . Seite 44 Ein Lehrpfad für Brückenbauer . Seite 48 Region Ferienparadies Thüringer Wald . Seite 58 2 Inhalt Die A 71 in Bayern (BY) Zum Geleit Bayerischer Staatsminister des Innern . Seite 62 Maßnahmen 1. Abschnitt: Lgr. TH/BY–nördlich AS Münnerstadt . Seite 64 2. Abschnitt: AS Münnerstadt–AD Werntal (A 70/A 71) . Seite 70 Region Vom Zonenrandgebiet zur Mittellage . Seite 79 Lohnenswerte Ausflugsziele . Seite 80 ૺૺૺૺૺ Geologie Kleine Erdgeschichte des Thüringer Waldes . Seite 82 Geologie und Tunnelbau . Seite 86 Muschelkalk und Keuper dominieren in Bayern . Seite 88 Archäologie Erfolgreiche Spurensuche . Seite 90 Service Unterhalt und Betriebsdienst . Seite 96 Tanken, rasten und erholen . Seite 97 Umwelt Besondere Maßnahmen zum Umweltschutz . Seite 98 ૺૺૺૺૺ Die A 73 in Thüringen und Bayern Wesentlicher Bestandteil des VDE Nr.16 (Überblick) . Seite 101 ૺૺૺૺૺ Impressum 3 Zum Geleit obil sein bedeutet ein hohes Maß an tem zu bewältigen. Dabei ist es von entschei- MFreiheit und Lebensqualität. Im Berufs- dender Bedeutung, dass unser Verkehrsnetz leben und in der Freizeit ist Mobilität immer gut ausgebaut ist und die Verkehrsträger stär- wichtiger geworden. Industrie, Handel und ker miteinander vernetzt werden als bisher. Gewerbe sind existenziell darauf angewiesen, Politik für eine leistungsfähige Infrastruktur ist dass der Verkehr mit Gütern und Personen aktive Wirtschafts- und Strukturpolitik. Sie möglichst reibungslos funktioniert. Deshalb ist stärkt den Wirtschaftsstandort und die Wettbe- die dauerhafte Sicherung von Mobilität das werbsfähigkeit des gesamten Landes und der zentrale verkehrspolitische Ziel der Bundes- Regionen. regierung. Insgesamt 17 „Verkehrsprojekte Deutsche Ein- Für den Personenverkehr wird bis zum Jahr heit (VDE)“ hat die Bundesregierung kurz nach 2015 ein Anstieg um 20 %, beim Güterverkehr der Vereinigung beschlossen. Dazu gehören um 64 % prognostiziert. Diese Verkehrsnach- allein 7 Bundesfernstraßenprojekte, für die ein frage ist nur in einem integrierten Verkehrssys- Aus- bzw. Neubau von rund 2.000 Kilometern 4 Zum Geleit Autobahn vorgesehen war. Eine riesige He- rausforderung. Heute, 15 Jahre später, können wir feststellen, dass wir diese Aufgabe erfolg- reich bewältigt haben. Beim Verkehrsträger Straße werden bis Ende 2005 über 80 % der VDE-Projekte unter Verkehr sein. Die Moderni- sierung der Infrastruktur gehört zu den deut- lichsten Erfolgen des Aufbaus Ost. Das gilt auch für die neue Autobahnverbindung A 71 zwischen Thüringen und Bayern. Allein 31 Großbrücken und sechs Tunnel – darunter der mit knapp acht Kilometern längste Straßentun- nel Deutschlands – sind sichtbare Zeichen eines technisch anspruchsvollen Autobahn- neubaus mit hohen Aufwendungen für den Umweltschutz. Rasche Planung, kurze Rechts- wege, schnelle Baufortschritte, sehr gute Koordination zwischen den beteiligten Bun- desländern haben es der Bundesregierung ermöglicht, ihr Versprechen zur durchgängigen Befahrbarkeit der ca. 150 km langen und rund 1,6 Mrd. e teuren Gesamtstrecke Erfurt–Suhl– Schweinfurt noch in diesem Jahr einzulösen. Ich freue mich, dass mit der neuen A 71 die Straßen verbinden, sie ermöglichen Wachstum Lücke im Bundesautobahnnetz zwischen und stärken den Zusammenhalt. Dies gilt auch Thüringen und Unterfranken geschlossen wird. für den zweiten, den östlichen Teil des Ver- Mit dieser Autobahn erhält der unterfränkisch- kehrsprojektes Deutsche Einheit Nr.16. Der südthüringische Raum ostwärts der Rhön eine Neubau der etwa 70 km langen und rund 800 leistungsfähige Nord-Süd-Achse mit Anbin- Millionen e teuren A 73 von Suhl über Coburg dung an das weiträumige Autobahnnetz. Da- ins oberfränkische Lichtenfels wird weiter mit rüber hinaus wird durch den parallelen Bau Hochdruck vorangetrieben. Mit der Fertigstel- zugehöriger leistungsfähiger Autobahnzubrin- lung auch dieser Autobahnverbindung zur Er- ger die Erreichbarkeit der Regionen spürbar schließung der ehemaligen Grenzregionen und verbessert. Die Bündelung der Verkehrsströme Verbindung der Wirtschaftszentren von Fran- sorgt für deutliche Entlastungen der Bürgerin- ken und Thüringen wird 2008 das insgesamt nen und Bürger vom Durchgangsverkehr ent- rund 2,4 Milliarden e teure Projekt A 71/A 73 lang der bisher genutzten Straßen. Am Beispiel vollendet. der historisch gewachsenen Verbindung von Die Einheit Deutschlands wird auch an der Würzburg nach Meiningen – heute die Bundes- Existenz dieser beiden modernen Autobahnen straße 19 – wird dies besonders deutlich. sichtbar. Mein herzlicher Dank gilt allen, die dazu beige- tragen haben, dieses technisch und wirtschaft- lich außergewöhnliche Projekt in kurzer Zeit zu verwirklichen. Neue Zukunftschancen für die Regionen beidseits der ehemaligen innerdeut- schen Grenze werden damit eröffnet – den Wolfgang Tiefensee Benutzern der neuen Autobahn A 71 wünsche Bundesminister für Verkehr, Bau ich allzeit eine gute und unfallfreie Fahrt. und Stadtentwicklung 5 Historie Zur Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland Es begann Anfang des 20. Jahrhunderts chon in den 20er Jahren des vorigen Jahr- Reichsautobahnen – Shunderts waren erste konkrete Überlegun- gen für ein deutsches Autobahnnetz angestellt Straßenbau in großem Stil worden. So wurde 1926 der „Verein zur Vorbe- reitung einer Autostraße Hansestädte–Frank- Kurz nach der Machtergreifung Hitlers im Jahr furt am Main–Basel (HaFraBa) e. V.“ gegrün- 1933 stellte der spätere„Generalinspektor für det, der 1927 bereits ein vollständiges Netz das deutsche Straßenwesen“ Dr.-Ing. Fritz von Nur-Autostraßen für Deutschland plante Todt dem Diktator ein nahezu minutiös durch- und 1929 erstmals das Wort „Autobahn“ dachtes Konzept für einen programmatischen prägte. Autobahnbau vor. Dieses Konzept führte bei Bestrebungen der Provinzialverwaltung des Hitler und in der bis zu diesem Zeitpunkt ge- Rheinlandes führten dann 1929 bis 1932 zum gen den Autobahnbau eingestellten NSDAP zu Bau einer kreuzungsfreien Verbindung zwi- einem Meinungsumschwung. Am 23. 09. 1933 schen Köln und Bonn, die aufgrund des fehlen- erfolgte der „erste Spatenstich“ an der bereits den Mittelstreifens als „Kraftwagenstraße“ weitgehend vom HaFraBa-Verein geplanten bezeichnet wurde. Autobahn Frankfurt am Main–Darmstadt. Das Die in Anwesenheit des damaligen Kölner im Mai 1934 erstmals der Öffentlichkeit vorge- Oberbürgermeisters Dr. Konrad Adenauer er- stellte Grundnetz der Reichsautobahnen um- öffnete Strecke erhielt 1959 die Eigenschaft fasste zunächst 6.900 Kilometer und wurde einer Autobahn. zeitgleich an dreizehn Stellen im Deutschen 6 Historie In Handarbeit betriebener Auto- bahnbau im Jahre 1935. Reich begonnen. Die Propaganda tat ein Übri- sierten Maßnahmen besonderer Wert auf die ges, so dass der Bau von Reichsautobahnen optimale Einbindung der Strecken in die Land- bis zum Zweiten Weltkrieg im Wortsinn „allge- schaft gelegt. Mit einem jeweils regional unter- genwärtig“ war. Fast 3.900 Streckenkilometer schiedlichen architektonischen Gestaltungs- wurden bis 1943 dem Verkehr übergeben. konzept für Brücken, Rastanlagen und Einrich- Ungeachtet der Tatsache, dass der Bau der tungen des Betriebsdienstes erhielten die Autobahnen durchaus ideologisch genutzt jeweiligen Autobahnstrecken eine Art „Iden- wurde und z. T. der Kriegsvorbereitung diente, tität“, anhand der die Benutzer erkennen konn- wurde bei den ab 1935 in Deutschland reali- ten, welchen Abschnitt sie gerade befuhren. Einbindung der Frankenwaldauto- bahn A 9 in die Landschaft (1936). 7 Historie das deutsche Straßenwesen“ über- legte man, mit welchen weiteren Aufgaben die beiden Dienststellen in den kommenden Jahren ausge- lastet werden könnten: Im Frühjahr 1936 fiel die Wahl schließlich auf die so genannte „Strecke 85“ zwischen Eisenach und Nürnberg, die als nächste Autobahn im Südosten Deutsch- lands gebaut werden sollte. Sie bildete die 228 Kilometer lange „Vorkriegsvariante“ der „Thüringer Wald-Autobahn“. Mit dieser Linie wäre Bayern über Thüringen an Nordhessen und somit an den Mittelpunkt des RAB-Netzes ange- bunden worden, außerdem bestand die Möglichkeit der Weiterführung nach Hannover und Hamburg. Im Falle einer Realisierung hätte diese Strecke zweifellos die Funktion einer zentralen und stark belasteten Nord-Süd-Verbindung im Deut- schen Reich inne gehabt. Bemer- Netz der Reichsau- kenswert ist der zeitliche Vorlauf der tobahnen