Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 391

Bewährte und innovative Impulse für Klaus J. Beckmann städtische Mobilität und integrierte Mathias Metzmacher Stadtentwicklung – die Tram in Deutschland

In vielen Städten gewinnt die Straßenbahn wieder an Bedeutung. Zahlreiche neue Straßen- bahnstrecken gingen in Betrieb oder sind im Bau. Die aktuellen Reurbanisierungs- und Stadtwachstumsprozesse mit entsprechenden Mobi- litätserfordernissen unterstützen diese Entwicklung ebenso wie die erforderliche Reduktion des Verkehrs mit klimarelevanten Verbrennungsmotoren. Straßenbahnen bedeuten effekti- ve Elektromobilität im Umweltverbund. Bei einer konsequenten Verknüpfung von stadtentwicklungspolitischen und verkehrlichen Gesichtspunkten offenbart die klassische Tram enorme Leistungspotenziale. Bei guten Pla- nungs- und Beteiligungsprozessen kann sie zudem zur städtebaulichen Aufwertung auch in städtebaulich sensiblen Innenstadtbereichen beitragen.

Stadt- bzw. Straßenbahnen sind wichti- von der Fußgänger- und Karrenstadt über ge Bausteine der zukunftsfähigen Gestal- Stadt­erweiterungen an Eisenbahnachsen tung des Verkehrs in mittleren und grö- zur Straßenbahn-/Stadtbahn-/U-Bahnstadt ßeren Städten. Viele mitteleuropäische nach innen (Binnenverkehr) und nach au- – insbesondere deutsche – Städte bauen ßen zur S-Bahn-Stadt sowie danach zur ihre vorhandenen Netze aus, setzen neue flächenhaften Stadterweiterung der „Auto- Fahrzeuge ein und erweitern das Leistungs- Stadt“. angebot stark. Weltweit starten Städte, die Univ.-Prof. Dr.-Ing. fast „straßenbahn-frei“ waren, dynamische Technologiesprünge und organisatorische Klaus J. Beckmann Initiativen zum Neubau. Hohe Erwartun- Innovationen treiben diese Entwicklun- ist Stadt-, Verkehrs- und Infrastrukturplaner, berät nach gen gründen auf den positiven Erfahrun- gen ebenso wie aktuelle Anforderungen an langjährigen Tätigkeiten in For- gen vieler Straßen-/Stadtbahn-Städte bei die Stadtentwicklung wie Energiesparsam- schung, Lehre und Praxis mit der Stärkung des Umweltverbundes und als keit, Einsatz regenerativ erzeugter Energie, seinem Büro „KJB.Kom – Prof. Folgewirkung auf der Verbesserung der Le- Klimaschutz und Klimafolgenbewältigung, Dr. Klaus J. Beckmann“ vor bensqualität in den Städten (Wien, Zürich, Bewältigung knapper öffentlicher Finanzen. allem Gebietskörperschaften. Er ist Vize-Präsident der ARL Karlsruhe, Freiburg). Nicht nur Deutsch- Dies hat Folgen für die Rolle der einzelnen sowie Mitglied verschiedener land, sondern auch die Schweiz, Österreich Verkehrsmittel wie auch deren Verknüpfun- Akademien, wissenschaftlicher und andere Länder sind hier Vorbild. Die gen (z. B. „Umweltverbund“, „Mobilitäts- Gesellschaften und Beiräte. aktuelle Entwicklung zeigt weitere Potenzi- verbund“). [email protected] ale die es zu erschließen gilt. Mathias Metzmacher Der Umweltverbund aus öffentlichem Per- ist Diplom-Geograph und sonennahverkehr (ÖPNV), Fahrrad- und leitet seit 2003 das Referat 1 Stadt und Verkehr unauflösbar Fußgängerverkehr hat für die Ziele eines „Wohnen und Gesellschaft“ im verflochten nachhaltigen Stadt- und Regionalverkehrs Bundesinstitut für Bau-, Stadt- eine bedeutende Rolle und trägt zuneh- und Raumforschung. Sein Arbeitsschwerpunkt besteht in Stadtgründungen und Stadtentwicklung mend zur Sicherung der Teilhabe der Bür- den aktuellen wohnungs- sind ohne Verkehr und Verkehrsinfrastruk- ger bei. politischen Kernthemen aus turen nicht denkbar. Kreuzungen von der Bundesperspektive, er Fernverkehrswegen waren ebenso Anlass Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, arbeitet aber auch in aktuellen für Stadtgründungen wie große Verkehrs- die Rolle der Straßenbahn, der „Tram“ in Themen an den Schnittstellen zwischen Wohnen, Stadt- erzeuger (Märkte, Klöster, Machtzentren, der Stadtentwicklung und im Umweltver- entwicklung und Verkehr. Häfen). Dank Systeminnovationen im Ver- bund wie auch in der stadtregionalen Ver- mathias.metzmacher@ kehrsbereich wuchsen Städte sprunghaft, kehrsentwicklung näher zu betrachten. bbr.bund.de

Klaus J. Beckmann, Mathias Metzmacher: Bewährte und innovative Impulse 392 für städtische Mobilität und integrierte Stadtentwicklung – die Tram in Deutschland

1.1 Die Straßenbahn als zukunftsfähiges gieträger deutlich reduziert und stattdessen Verkehrsmittel mehr regenerative Energiequellen genutzt werden. Das kann nur mit einer Stärkung Die Bezeichnung Tram ist unscharf und des Umweltverbundes erreicht werden. regional umgangssprachlich, gewinnt aber Leistungsfähige ÖV-Systeme sind ein zen- allmählich an Bedeutung (z. B. München, trales Rückgrat für die Förderung von Inter- Berlin, Zürich). Es werden damit Straßen- und Multimodalität im Stadt- und Regional- bahnen, d. h. Schienenbahnen, ohne be- verkehr. Insbesondere oberirdische Stadt-/ sonderen Bahnkörper nach BOStrab1 wie Straßenbahnen sind in vielen Städten zen- auch Stadtbahnen mit unabhängigen oder trale Bestandteile eines leistungsfähigen, besonderen Bahnkörpern umfasst.2 mit regenerativer Energie betriebenen bzw. betreibbaren öffentlichen Verkehrssystems Hinzu kommen auf der Basis von regelspu- – als Bestandteil des Umweltverbundes. rigen (Spurweite von 1.435 mm) Stadt-/ Straßenbahnen regionale Erschließungen Zudem sind Trams auch als moderne Stadt- nach dem „Karlsruher Modell“, die auf Glei- und Straßenbahnen oft Objekte verschie- sen der DB AG sowie anderer Eisenbahnen dener positiver Emotionen in den Städten. nach EBO (Eisenbahnbau- und -betriebs- Dies gilt also nicht nur für die nostalgischen ordnung vom 08.05.1967) betrieben werden Bahnen in Lissabon, Wien oder Sóller. Es (S-Bahn/Stadtbahn und AVG Karlsruhe, sind keine rückwärtsgewandten Emotio- Saarbahn Saarbrücken, Regio-Tram Kassel nen, sondern Ausdruck der Wertschätzung sowie Chemnitz). von Umweltverträglichkeit, Nutzungskom- fort, vor allem aber auch der Sicherung von Erreichbarkeit und Teilnahmemöglich- 1.2 Stadtentwicklungs- und klimaschutz- keiten. Die Entwicklung von der Nostalgie politische Belange zum Rückgrat einer nachhaltigen urbanen Verkehrs- bzw. Mobilitätsentwicklung in Die Tram trägt zu einer aktiven Stadtent- Groß- und Mittelstädten ist überzeugend. wicklung bei. Sie ist bei gelungener Um- setzung stadtbildprägend und damit ein Trotz dieser positiven Hinwendung zur Instrument der städtebaulichen und stadt- Tram angesichts ihrer vielfältigen Qualitä- gestalterischen Entwicklung. Dies zeigt sich ten gibt es bei neuen Projekten immer auch auch am steigenden Bedarf, mit Hilfe der Widerstände. Sie resultieren oft aus einer Tram neue Standorte in der Stadt zu er- unzureichenden Wahrnehmung der tech- schließen und die Innenstadt aufzuwerten. nischen und gestalterischen Möglichkeiten Neue Hochschulstandorte und neue Quar- für eine gelungene Integration. Dies wird tiere werden mit der Tram als integralem im Rahmen guter Planungs- und Beteili- (1) Straßenbahn-Bau- und Bestandteil des Gesamtkonzepts realisiert, gungsprozesse sehr deutlich (siehe Beiträ- Betriebsordnung – BOStrab z. B. in Berlin oder die Überseestadt in Bre- ge Topp/Diener, Korda/Weber sowie Ben- men, der Zollhafen in Mainz oder die Hei- scheidt/Krech/Leuer in diesem Heft). (2) Straßenbahnen sind „stra- delberger Bahnstadt. Die aktuelle Wachs- ßenabhängige Bahnen“, die tumsphase mit neuen Wohngebieten wird Die wichtigsten inhaltlichen Dimensionen entweder den öffentlichen Verkehrsraum nutzen, sich dies noch einmal verstärken. Die steigen- von „Straßenbahnen und Stadtentwick- dabei an die Eigenart des den Mobilitätsanforderungen sind auch im lung“ werden systematisch im Zusammen- Straßenverkehrs anpassen innerstädtischen Bereich vielfach nur mit hang mit folgenden Zielen betrachtet: und einen straßenbündigen Bahnkörper haben (§ 4 Abs. 1 neuen Tramstrecken zu gewährleisten, da Nr. 1 BefG i. V. mit § 16 Abs. 1 die Flächenbeanspruchungen und Emissio- • eine nachhaltige, energie- und ressour- Nr. 4 BOStrab) oder einen „be- ceneffiziente sowie umwelt- wie auch sonderen Bahnkörper“ haben, nen von Kraftfahrzeugen der Erschließung der im Straßenraum liegt, aber sowie der Sicherung von Stadtqualitäten in sozialverträglichen Stadtentwicklung: vom übrigen Verkehr durch Lebensqualität ist das Ziel ortsfeste Hindernisse getrennt Innenstädten und Quartierszentren zuneh- ist (§ 4 Abs. 2 Nr. 2 PBefG i. V. mend Grenzen setzen. mit § 16 Abs. 4 Nr. 2 BOstrab). • eine anspruchsvolle städtebauliche Ge- Stadtbahnen mit unabhängigen staltung; Gestaltqualitäten und Baukul- Eine weitere, zentrale Dimension kommt Bahnkörpern sind vom übrigen tur sind die Ziele Verkehr unabhängig (§ 4 hinzu: Die Einhaltung der Klima(schutz-) Abs. 2 PBefG i. V. mit § 16 Abs. 4 Nr. 3 und § 16 Abs. 7 ziele kann nur erreicht werden, wenn im • eine zukunftsfähige Verkehrsentwicklung BOStrab). Verkehrsbereich der Einsatz fossiler Ener- – vor allem mit den zentralen Bausteinen Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 393

des Umwelt- bzw. Mobilitätsverbundes diesem Verkehrsmittel – bis auf Haltestel- und mit Einsatz regenerativer Energie- lenbereiche und Busspuren – keine eige- träger nen Flächenanforderungen zu bestehen schienen. Gerade die Führung der Busse im Straßenverkehr ist aber auch deren Schwä- 1.3 Die Tram in Leitbildern che infolge der Behinderungen durch den der Stadt- und Verkehrsentwicklung Straßenverkehr, d. h. durch Staus, Be- und Entladevorgänge u. ä. In der Stadt- und Ver- Die Verkehrsentwicklung der europäischen kehrsentwicklung der 1950er und 1960er- Großstädte war in der ersten Hälfte des Jahre hatte das Leitbild der „autogerech- letzten Jahrhunderts stark durch nicht- ten Stadt“ eine deutliche Wirkung. In der motorisierte Verkehrsmittel und vor allem Phase der „autogerechten Stadt“ erfolgte Massenverkehrsmittel wie Straßen- und unter Gesichtspunkten einer „modernen Stadtbahnen, U- und S-Bahnen sowie regi- Verkehrsentwicklung“ in vielen Städten die onale Eisenbahnen geprägt. Aufgabe von Straßenbahnen zu Gunsten eines weiteren Ausbaus von Bussystemen Räumlich flexible Führung von Stadt-/Stra- (z. B. Hamburg, Kiel, Aachen, West-Berlin) ßenbahnen und ihre gute Einpassbarkeit bzw. von U-Bahn-Systemen (z. B. Hamburg, in vorhandene Stadt- und Siedlungskörper West-Berlin, z. T. München). haben in der Vergangenheit dazu geführt, dass sich die Straßenbahnnetze mit ver- Verkehrsgerechte Stadt schiedenen Phasen der Stadterweiterung abgestimmt entwickelt haben. Dies gilt z. B. Diese Phase ging in den 1970er- und 1980er- für gründerzeitliche Stadterweiterungen, Jahren über in die Phase der „verkehrsge- für die Stadterweiterungen des sozialen rechten Stadt“ mit Dominanz des Infra- Wohnungsbaus der 1920er/1930er-Jahre strukturausbaus von (Hochleistungs-)Stra- und insbesondere die verdichteten (Groß-) ßen und (parallelen) schienengebundenen Wohnsiedlungen der Nachkriegszeit. Die öffentlichen Nahverkehrssystemen. Trotz Straßenbahnen, zum Teil auch die Stadt- starker Förderung durch die Bundespoli- bahnen, waren und sind auch in histori- tik setzten sich bis auf Pilotprojekte Kabi- schen Städten mit klassizistischen Kernen, nen-Bahn-Systeme (H-, C-, M-Bahn) nicht zum Teil sogar mit mittelalterlichen Kernen durch. Ein wesentlicher Grund waren die eingefügt. Dies sind also typische „Stra- Probleme der städtebaulichen Integration ßenbahnstädte“. In diesen Städten wurden der häufig in der +1-Ebene geführten Bahn- unterirdische Führungen zumeist gar nicht systeme und deren erschwerte Zugänglich- oder nur teilweise erst nach entsprechen- keit sowie Verknüpfbarkeit mit nicht-moto- der Ausgestaltung von Fördermitteln des risierten Verkehrsmitteln. Bundes (z. B. Gemeinde-Verkehrs-Finan- zierungs-Gesetz GVFG) als U-Strab (Stutt- Menschengerechte Stadt- gart, Hannover, Bochum, Gelsenkirchen, und Verkehrsentwicklung Dortmund, Essen, Düsseldorf, Köln) oder als U-Bahn-Systeme (München, Hamburg, Erst Mitte/Ende der 1980er-Jahre waren Nürnberg, Frankfurt/Main) vorgesehen. die Verkehrsauswirkungen in den Städ- ten so belastend, dass mit Konzepten wie Autogerechte Stadt „Integrierte Verkehrsentwicklung“, Umwelt verbund, Verkehrsberuhigung, Tempo- In der Nachkriegszeit nahm die individu- 30-Zonen, Parkraummanagement/-bewirt- elle Motorisierung einen dynamischen schaftung eine „menschengerechte Stadt- Aufschwung. Vermeintliche Flächenkon- und Verkehrsentwicklung“ – mit Übergang kurrenzen des fließenden und ruhenden zu einer ressourceneffizienten und umwelt- Autoverkehrs mit Anlagen des Fuß- und verträglichen Verkehrsentwicklung – ange- Fahrradverkehrs und der straßenintegrier- strebt wurde. Damit kamen und kommen ten Stadt-/Straßenbahnen folgten. In die- auch die innerstädtischen schienengebun- sem Zusammenhang schienen Busse bes- denen Verkehrsmittel des ÖPNV im Stadt-/ ser integrierbar und den motorisierten Straßenraum wieder zunehmend ins Blick- Individualverkehr weniger störend, da bei feld.

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2 Renaissance der Straßenbahnen Und nach wie vor gibt es eine Reihe von relativ großen Städten, in denen bis auf 2.1 Aktuelle Entwicklungen und Projekte weiteres eine Rückkehr zur Tram nicht ab- sehbar ist, auch wenn die bestehenden Die jüngeren Entwicklungen unterstreichen Busnetze teilweise an die Grenzen ihrer die dynamische Weiterentwicklung der Leistungsfähigkeit stoßen. Die größten Straßenbahn sehr eindrucksvoll. Städte – mit zum Teil ehemals ausgedehn- ten Netzen – ohne Tram in Deutschland Zieht man nur die Wiedereinführung sind neben Hamburg als einziger Metropo- der Tram in einigen wenigen Städten in le ohne Straßenbahn Wuppertal, Münster, Deutschland als Beleg für die Zukunft der Aachen, Wiesbaden, Kiel, Mönchenglad- Tram heran, erhält man zunächst ein wenig bach und Hagen; deutlich kleiner gehören beeindruckendes Bild. Spektakuläre Ent- unter anderem auch Bremerhaven oder wicklungen vollziehen sich jedoch in Frank- Hamm zu dieser Gruppe. reich, China, der Türkei oder den USA, wo zahlreiche Städte ihre Straßenbahn kom- Die Gesamtheit der aktiven Tramerweite- plett wieder – oder auch erstmalig – einge- rungen der letzten Jahre zeigt eine beein- führt haben (siehe Beiträge Priester/Wulf- druckende Bilanz mit einer ausgeprägten horst und Groneck in diesem Heft). Dies ist Dynamik. Die nachfolgende Übersicht ist aber auch nicht weiter verwunderlich, denn dabei nur eine Auswahl der in jüngster Zeit in den meisten deutschen Städten haben in Betrieb gegangenen neuen Strecken oder die Straßenbahnen „überlebt“, man hat an der in Bau befindlichen Strecken. ihnen – im Sinne eines positiven und ab- gewogenen Konservatismus – festgehalten, Im Querschnitt über die jüngeren Vorhaben während sie im Ausland vielfach eingestellt insgesamt betrachtet ergeben sich hier eini- wurden. Aber auch hier muss konstatiert ge interessante Tendenzen: werden, dass einige Vorhaben der Reak- tivierung der Tram in Deutschland – aus • Wiedereinführung der Tram als Gesamt- unterschiedlichen Gründen – gescheitert projekt/-system: Saarbrücken, geplant: sind. Zu nennen sind hier auf jeden Fall Erlangen3, Oberhausen Hamburg und Aachen. Aber auch bei be- stehenden Straßenbahnbetrieben wurden • Auch in den „Stadtbahnstädten“, oft mit aufgrund von Widerständen aus der Bevöl- zuvor umfangreichen Tunnelbaumaß- kerung oder aus Teilen der Politik einige nahmen, investiert man wieder in ober- (3) Siehe hierzu auch Beitrag Projekte wieder verworfen (so in Frankfurt/ irdische Strecken: Bochum, Bielefeld, Es- Korda/Weber in diesem Heft. Oder, Oberhausen, Bielefeld). sen oder Frankfurt a.M.

• Netzerweiterungen und betriebliche Kapazitätsausweitungen über größere Fahrzeuge usw. sind in den mittleren Tabelle 1 Ausgewählte jüngere oberirdische Projekte Großstädten stark ausgeprägt: zusätzlich zu den in der Tabelle genannten Vorha- Ausgewählte Neubaustrecken als oberirdische Straßenbahn- und Stadtbahnprojekte ben Augsburg, Braunschweig, Magde- (Auswahl) burg oder Chemnitz Linie Messe 1. Bauabschnitt In Betrieb seit 2015 Freiburg Strecke Rotteckring In Bau Nach langer Phase des U-Bahn-Baus und Ulm Linie 2 In Bau des Rückzugs der Tram setzt man nun wie- Mainz Mainzelbahn In Bau, in Betrieb ab 12/2016 der klar auch auf die Straßenbahn: Mün- Bochum Verlängerung Linie 302 in Langendreer In Bau chen, Berlin und Nürnberg. In Mainz und Bielefeld Verlängerung Altenhagen/Milse In Betrieb seit 12/2015 Ulm sind spektakuläre Erweiterungen im Berlin Tramanbindung HBF In Betrieb seit 12/2014 Bau. In Ulm ist es sogar der kleinste Tram- Verlängerung Linie 4 von Thon nach In Bau, in Betrieb ab 12/2016 Nürnberg Am Wegfeld (mit Anschluss an geplante betrieb der alten Länder überhaupt, der Stadt-Umland-Bahn Erlangen) mit zuvor einer Linie nun 9 km neue Stre- München Tram Steinhausen In Bau seit 2/2016 cke zusätzlich baut. In Augsburg zeigt sich Stadtbahn Nord zum Waldfriedhof und In Betrieb seit 12.6.2016 die neue Bedeutung der Tram anhand der Mannheim Käfertaler Wald Umgestaltung des Bahnhofsbereichs und Quelle: eigene Recherche der innerstädtischen Verkehrsführung (vgl. Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 395

Beitrag Topp/Diener in diesem Heft). Er- Stadtteilzentren als wichtige Radialen langen hat jüngst den Bau seiner Regional- des Stadtstraßensystems stadtbahn beschlossen, die unter anderem auch an die – im Bau befindliche – neue Die Systemmerkmale der Stadt-/Straßen- Tramstrecke im Nürnberger Norden an- bahnen sind Achsenerschließungen im Sin- schließen soll (vgl. Beitrag Korda/Weber). ne eines „transit-oriented development“. Siedlungserweiterung oder Siedlungsver- Die letzten 10 bis15 Jahre zeigen, dass in dichtung findet parallel zu leistungsfähigen zahlreichen Städten in Deutschland und ÖPNV-Achsen und dort vor allem an Halte- im europäischen Ausland nach einer lan- punkten statt. An Haltepunkten bietet sich gen Phase der Schrumpfung und Stagna- durch die Zu- und Abgänge der Fahrgäste tion die Straßenbahn wieder ihre zentrale in Verbindung mit vergleichsweise hoher Rolle im städtischen Nahverkehr zurücker- Siedlungsdichte die Errichtung von Ver- hält und einen hohen Beitrag zur Stärkung sorgungszentren und Angeboten der sozi- des ÖPNV leisten kann. Neue Strecken in alen Infrastruktur (Schulen, Verwaltungen den Innenstädten wie auch Erweiterungen …) an. So entstehende Stadtteilzentren, und Verlängerungen der Streckennetze zu Mischnutzungen an diesen Standorten mit neuen Wohngebieten oder zu größeren In- Arbeits- und Ausbildungsplätzen, Verwal- frastruktureinrichtungen, dichtere Takte, tungseinrichtungen, Schulen u. ä. gleichen, moderne Fahrzeuge u. ä. stärken das Sys- zumindest partiell, die Richtungsbelastun- tem Stadt-/Straßenbahn als Teil des städ- gen der Straßenbahnen aus, was wiederum tischen Nahverkehrs und als Baustein im eine effizientere Nutzung der die Kapazitä- Umweltverbund. Ohne Tram wären solche ten der Straßenbahnangebote ermöglicht. Ausweitungen des ÖPNV bei weitem nicht so effektiv, umweltverträglich und relativ Die Praxis zeigt, dass die Tram durch ihre kostengünstig umzusetzen. spezifischen Systemmerkmale gerade im Kontext des Leitbildes „Europäische Stadt“ vielfältige Einsatzmöglichkeiten bietet. So 2.2 Breites Einsatzspektrum der Tram erscheinen ÖV-Achsen für Stadt-/Straßen- für den Stadtverkehr bahnen als geeignet, die minimal 2000 Fahr- gäste/Tag und Richtung aufweisen, aber Welche städtebaulichen Aufgaben sind nun bis zu 20.000/100.000 Fahrgäste/Tag und besonders für einen Einsatz der Tram geeig- Richtung aufnehmen können. Das entspre- net? Die Einsatzmöglichkeiten von Stadt-/ chende Fahrgastaufkommen entstammt Straßenbahnen im städtischen und stadtre- den fußläufigen Einzugsbereichen und zu- gionalen Zusammenhang sind: sätzlich den mit Fahrrädern und Pedelecs erschlossenen Einzugsbereichen sowie aus • Erschließung von Stadterweiterungen der Verknüpfung mit Bussen (Standardbus- und von Siedlungsachsen im suburba- se, Quartiersbusse, Rufbussysteme etc.). nen Raum Insofern sind Straßenbahn-/Stadtbahnsys- • innere Erschließung von städtischen teme mit wenigen Streckenführungen (z. B. Brachflächen und von bisher nicht aus- mit Durchmesserlinien) typisch für ein- reichend mit leistungsfähigem ÖPNV er- zelne Mittelstädte und kleinere Großstäd- schlossenen Stadtquartieren/Siedlungs- te mit bis zu ca. 100.000 Einwohnern (vor achsen – im Rahmen von „Stadtumbau“ allem in Ostdeutschland: Plauen, Halber- („Brownfields“) und nachholender inne- stadt, Jena, Schwerin, Cottbus, Frankfurt/ rer Erschließung der Innenstadt Oder, Görlitz).

• Erschließung von „großen Verkehrser- Straßenbahnnetze mit mehreren Radial- zeugern“ wie Sport- und Freizeiteinrich- und Diagonallinien, evtl. auch einzelnen tungen, Universitäten oder wichtigen ge- Ringlinien finden sich vor allem in mittleren werblichen Standorten und öffentlichen Großstädten (100.000 – 400.000 Einwohner) Einrichtungen als Arbeitsplatzstandorte (z. B. Karlsruhe, Potsdam, Freiburg, Braun- schweig, Augsburg, Ulm, Nürnberg, Mainz, • gestalterische Aufwertung von Stadt-/ Bochum) sowie in großen Großstädten Straßenräumen in Innenstädten und mit einem vermaschten und vor allem in

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der jeweiligen Innenstadt eng verknüpf- nur besonders hoch ausgelastete Strecken ten System (ab 500.000 Einwohner: Berlin, betrifft. München, Köln, Düsseldorf, Frankfurt/ Main, Essen, Dortmund, Hannover, Leipzig, Trotz der vielen günstigen Konstellationen Dresden). Die Übergänge sind fließend und von leistungsfähigen Straßenbahnsyste- die Ausbildung der Straßenbahnnetze ist men mit positiver Entwicklungsdynamik immer auch im Zusammenhang mit ggfs. in Richtung auf Ausbau und Erweiterung vorhandenen U-Bahnlinien, aber auch mit darf allerdings nicht verkannt werden, dass S-Bahn- und Bus-Netzen zu sehen. So weist einige kleinere Mittelstädte wirtschaftliche Halle/Saale stellvertretend für einige mittle- Probleme im Betrieb ihrer Straßenbahn- re Großstädte ein vergleichsweise flächiges netze haben. Hohe Erneuerungsbedarfe zur und mehrfach untereinander verknüpftes Verbesserung der Barrierefreiheit und bei Netz als Hauptnetz auf, während Nürnberg bestehenden Strecken sowie angesichts der derzeit eher noch ein Ergänzungsnetz zur ausreichenden Leistungsfähigkeit von Bus- U-Bahn betreibt. systemen (Standardlinienbusse, Gelenk- busse, Doppelgelenkbusse …) gefährdet die Straßenbahnen bieten sowohl in den histo- Tram latent oder partiell. Entsprechende rischen als auch in den jüngeren U-Bahn- Diskussionen und teilweise auch Stilllegun- Städten zusätzliche Erschließungsoptio- gen finden in nur wenigen Städten statt, so nen. Diese ergeben sich aus den flexibleren unter anderem in Dessau, Görlitz und Mül- Führungsmöglichkeiten in Verbindung mit heim an der Ruhr. Umso eindeutiger beken- günstigen Investitionskosten (5–15 Mio. €/ nen sich kleinere Kommunen mit erhebli- km gegenüber 50–70 Mio. €/km, ja sogar chen Einwohnerverlusten zur Tram wie z. B. 100 Mio. €/km bei U-Bahnen bzw. U-Strab) Cottbus, Brandenburg/Havel, Plauen oder und den leichteren und aufwertenden Ein- Nordhausen. passungsmöglichkeiten in Straßenräume – insbesondere für Stadtbereiche zwischen den U-Bahn-Achsen. Dies gilt entsprechend 2.3 Erfolgreiche Nutzung des „Hase-Igel- auch für tangentialen Verkehrsbedarf als Prinzips: ‚Ick bün all dor’“ „Stadt-Umland-Bahnen“ (z. B. München oder schrittweise auch Berlin-West). Die Das Verkehrsverhalten der Bewohner und Straßenbahnnetze sind damit entweder als der Arbeitnehmer ist unter anderem geprägt Haupt- oder als Ergänzungsnetze ausgebil- durch die Lage der Stadtquartiere zu den ÖV- det, wobei zum Beispiel in München oder Angeboten, durch die Art und Bedienungs- Berlin nun durchaus die Bedeutung der häufigkeit des ÖPNV, durch die Verbindun- Tram wieder über die Ergänzung hinaus- gen zu wichtigen Wegezielen, aber auch wächst. durch das Tarifangebot und das ÖPNV-Mar- keting bzw. ÖPNV-Image. Das zumindest Die Konstellationen aus U-Bahn, U-Stadt- teilweise „habitualisierte“ Verkehrsverhalten bahn mit teilweiser Tunnelführung und ist aber durch die Entstehungsgeschich- teilweise oberirdischen Strecken sowie te von Baugebieten und ÖPNV-Angeboten oberirdischen Tramstrecken in der Innen- beeinflusst. Eine frühzeitige Bereitstellung stadt sind sehr vielfältig und häufig auch von leistungsfähigen und attraktiven ÖPNV- ein Resultat der oben beschriebenen Pa- Angeboten, v.a. schienengebundener Art radigmenwechsel in der Stadtentwicklung (Straßen-, Stadt-, U-Bahnen), ist ein wich- und im ÖPNV. So ist in Hannover neben tiger, wenn auch nicht ausschlaggebender den reinen U-Stadtbahnen in der Innen- Grund für die Wahl von Wohnstandorten stadt noch eine oberirdische Straßenbahn und fördert bei Einzug ein „multi-“ und mit Hochflurfahrzeugen verblieben, die mit „intermodales“ Verkehrsverhalten – insbe- erheblichem Aufwand umgebaut wird, aber sondere unter Nutzung des leistungsfähigen als Tram städtebaulich integriert verbleibt. ÖPNV in Verbindung mit nichtmotorisierten In Düsseldorf und Karlsruhe hat man sich Zugangsformen (Fußgänger, Radverkehr, gerade gegen den hier beschriebenen Trend Pedelec-Verkehr). Beckmann u. a. (2006) für eine Tunnellösung eines Teils der Tram zeigen für die Region Köln, dass Ziele von entschieden, was aber keinesfalls die schie- Umzügen und resultierendes Verkehrsver- nenfreie Innenstadt oder eine Abkehr von halten mit der individuellen Affinität zu Ver- der oberirdischen Tram bedeutet, sondern kehrsmitteln korrespondieren. Potenzielle Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 397

ÖPNV-Nutzer bevorzugen Standorte, die Stadtgebietes auf dem Gelände des ehe- eine hochwertige ÖV-Erschließung aufwei- maligen Freiburger Rieselfeldes verfolgte sen. Eine frühzeitige, d. h. der Bebauung eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsent- vorauslaufende ÖV-Erschließung wurde be- wicklung. Neben einer starken Verdichtung sonders gezielt und konsequent umgesetzt vor allem an der Haupterschließungsachse für die Baugebiete Rieselfeld/Freiburg (vgl. mit Funktionsmischung sollte von Beginn Beitrag Haag/Schick) und Parkstadt Schwa- an und auf Dauer ein nachhaltiges bzw. bing/München. Eine erst deutlich nach der stadtverträgliches Verkehrsverhalten der Bebauung und dem Erstbezug erfolgende Bewohner gefördert werden. Voraussetzun- Erschließung mit Stadt-/Straßenbahnen gen waren/sind: gute nicht-motorisierte beeinflusst spätere Wohnstandortwechsler Erreichbarkeiten im Quartier (Fußwege, („Neu-Hinzuziehende“). Nach Einzug be- Radverkehrsnetze) und vor allem eine Er- reitgestellte Verkehrsmittelwahloptionen schließung mit der Freiburger Stadtbahn der Straßen-/Stadtbahn ändern aber allen- von der ersten Stunde an. Die ersten Be- falls graduell und schrittweise das „habitu- wohner konnten bereits eine „Stadtbahn in alisierte“ Verkehrsverhalten der dort schon Betrieb“ nutzen (siehe Beitrag Haag/Schick länger Wohnenden. Die betriebswirtschaft- in diesem Heft). lichen Defizite einer vorauslaufenden hoch- wertigen Erschließung ohne entsprechende Nachfrage werden möglicherweise über die Koordinierte Siedlungs- und Verkehrs-Infra- Lebenszeit der Anlage durch eine frühzeitig strukturentwicklung Parkstadt Schwabing, bewirkte überproportionale ÖPNV-Nutzung München „überkompensiert“. Die Aussagen zu Freiburg gelten analog auch für die Erschließung der Parkstadt Koordinierte Siedlungs- und Verkehrs-Infra- Schwabing in München (vgl. Priester/Bütt- strukturentwicklung Freiburg-Rieselfeld ner/Wulfhorst, 2012, S. 26 ff.) in der Teil- entwicklung als Wohngebiet und der Neu- Die erste große und verdichtete Stadterwei- ordnung als Industrie- und Gewerbegebiet terung am Rande des bisherigen bebauten (6.000 Einwohner, 18.000 Arbeitsplätze).

Freiburg Rieselfeld

Quelle: Stadt Freiburg, Erich Meyer, Hasel

Klaus J. Beckmann, Mathias Metzmacher: Bewährte und innovative Impulse 398 für städtische Mobilität und integrierte Stadtentwicklung – die Tram in Deutschland

Koordinierte Siedlungs- und Verkehrs- heitlichen hochwertigen Gestaltungs-Duk- Infrastrukturentwicklung Glattalbahn im Kanton Zürich tus auf und wird überwiegend auf einem eigenen Bahnkörper geführt. In bewusster Eigenständigkeit gegenüber der Stadt Zürich und den Verkehrsbetrie- Das Konzept wurde bewusst siedlungs- und ben Zürich (VBZ) haben die Gemeinden im standortentwickelnd angelegt. Dies bedeu- Glattal gemeinsam mit dem Kanton Zürich tete zum Teil eine enge Führung der Stadt- ab 1990 ein Konzept für eine Stadtbahn bahn am Rande der relativ kleinen Orte, um entwickelt. Diese Initiative kam also von Standorte am Ortsrand zu ordnen sowie den Gemeinden aus dem engeren Umland aufzuwerten und im benachbarten Frei- von Zürich und zielte auf ausgezeichnete raum Standorte für verdichtetes Wohnen Verbindungsoptionen in das Stadtbahn-/ und vor allem Gewerbe zu entwickeln. Hier Straßenbahnnetz der Stadt Zürich (Rich- läuft die ÖV-Erschließung also der Sied- tung Hauptbahnhof), der Gemeinden un- lungsentwicklung voraus. tereinander und vor allem auch mit dem Flughafen Zürich-Kloten ab. Die Stimm- bürger des Kantons Zürich stimmten der zu 3 Straßenbahnen im Zusammen- diesem Projekt notwendigen Kreditvorlage hang des Stadtverkehrs 2003 zu. Die Plangenehmigung durch das Bundesamt für Verkehr erfolgte 2004, die Straßenbahnen sind ein Teilsystem des Realisierung bis 2010 in drei Bauabschnit- öffentlichen Personennahverkehrs von ten. Das Gesamtinvestitionsvolumen – d. h. Städten und Regionen. Sie sind damit mit ergänzenden Maßnahmen – beträgt ca. Rückgrat des Umweltverbundes in Städten; 650 Mio. SF. Die Stadtbahn weist einen ein- durch Sharing-Systeme von Pkw und Zwei- rädern zum modernen Mobilitätsverbund erweitert.

Glattalbahn Quelle: VBG Verkehrsbetrieb Glattal AG 3.1 Straßenbahnen als Beitrag zur Daseinsvorsorge im Bereich der Mobilität

In einer alternden Gesellschaft, in der gleichzeitig die finanzielle Leistungsfähig- keit der privaten Haushalte auseinander driftet, wird die Daseinsvorsorge im Leis- tungsbereich „Mobilität“ zunehmend wich- tig. Eine Sicherung von Teilhabe und Teil- nahme an sozialen und wirtschaftlichen, aber auch kulturellen sowie politischen Austauschprozessen setzt den Zugang zu Mobilitätsoptionen voraus. Neben den auf das engere räumliche Umfeld („Nahraum“) der Stadtquartiere oder der benachbarten Stadtteilzentren bezogenen nicht motori- sierten Mobilitätsformen von Fußgänger- verkehr, Fahrrad-/Pedelec-/E-Bike-Verkehr sind dies vor allem öffentliche Verkehrs- mittel unterschiedlicher Reichweite und Bedienungsqualität (U-Bahn, S-Bahn, Stadt- und Straßenbahn, Standardlinien- busse, Quartiersbusse, Rufbusse). Eine Erschließung der Gesamtstadt bzw. der Region für Nichtmotorisierte sowie für Per- sonen, die den Umweltverbund präferieren, setzt somit das Angebot eines leistungsfä- higen und komfortablen öffentlichen Per- Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 399

sonennahverkehr voraus – vor allem auch Europäischen Kommission (2011) mit dem durch Straßen-/Stadtbahnen. Dabei sind Leitziel: „ (1) Halbierung der Nutzung der die Haltepunkte der Stadt-/Straßenbahnen mit konventionellem Kraftstoff betriebenen wichtige Punkte der Verknüpfung mit dem PKW im Stadtverkehr bis 2030; vollständi- nichtmotorisierten Verkehr und dem flä- ger Verzicht auf solche Fahrzeuge in Städ- chenerschließenden Individualverkehr. Als ten bis 2050“. intermodale „Mobilitätspunkte“ stützen sie auch die Zentrenfunktion von Quartieren Stadt- und Straßenbahnen sind elektrisch oder Stadtteilen. Dies setzt einerseits eine betrieben und damit – schon derzeit – zen- integrierte Stadt- und Verkehrsentwicklung traler Bestandteil der kommunalen „Elek- voraus und ermöglicht diese andererseits. tromobilität“. Dadurch erbringt der öf- fentliche Personennahverkehr (S-Bahnen, Die Siedlungsstrukturen sollten starke Gra- U-Bahnen, Straßen-/Stadtbahnen, Busse) dienten der Dichte haben, d. h. von den in deutschen Großstädten mehr als 60 % Haltestellen radial und zu den Achsen pa- der Transportleistung elektrisch. Dies er- rallel abfallende Dichten, um die mittleren öffnet kurz- und mittelfristig die Möglich- Zugangsentfernungen für Fußgänger und keiten einer Umstellung auf den Einsatz Fahrradfahrer zu begrenzen. Die verdichtete regenerativ erzeugter Energie (vgl. Beitrag Erschließungstiefe beträgt 600–800 m, die Huber in diesem Heft). Die Energieeffizi- erweiterte bis zu 1.000 m – mit Fahrrädern enz – ermittelt als „Benzinäquivalent“ (Li- und/oder Pedelecs sogar bis zu 2.000 m. Die ter pro Personenkilometer; vgl. UBA (2007) angestrebte Erschließungstiefe verdichteter und MVG (2014)) – ist schon bei einer ge- Bauformen leitet sich aus den folgenden ringen Auslastung der Steh- und Sitzplätze Grundannahmen ab: 10 Minuten Zulauf-/ der Straßenbahnen (20 %) deutlich höher Wegezeit, Gehgeschwindigkeit 70 m/min., als bei einem Pkw mit einem hochange- Umwegefaktor 1,2. Es ergeben sich ca. 600 setzten Besetzungsgrad von 1,5 Personen/ m Luftlinienentfernung. Diese Grundprin- Pkw. Es stehen 6,2 l/100 Pkm (Pkw) und zipien wurden bei der koordinierten Sied- 3,9 l/100 Pkm (Stadtbahn) gegenüber. Der lungsentwicklung und ÖPNV-Erschließung Pkw-Besetzungsgrad liegt aber häufig mit mit leistungsfähigen schienengebundenen 1,2 oder 1,1 Personen/Pkw deutlich niedri- Verkehrssystemen berücksichtigt (vgl. „Fin- ger, womit die Stadtbahn im Vergleich noch gerplan“ von Kopenhagen; „Hamburger günstiger ist. Dichtemodell“; „Transit-Oriented-Develop­ ment“; vgl. auch Projekt „Bahn.Ville I“, Die Emissionsbilanzen vor Ort sprechen 2004). in verdichteten und immissionsbelasteten Städten und vor allem in engen Straßenräu- men sehr überzeugend für Stadt-/Straßen- 3.2 Straßenbahnen zur Stärkung bahnen, da die Emissionen/Immissionen des Umweltverbundes – Lärm ausgenommen – nicht vor Ort ent- stehen, sondern an den Anlagen der Strom- Aktuelle energie- und klimapolitische erzeuger (regenerative Stromerzeugung aus Rahmen- und Zielvorgaben erfordern ein Wind-, Sonnen- und Biogasenergie, evtl. Überdenken der städtischen und regiona- auch Geothermie; Kohlekraftwerke, Atom- len Verkehrssysteme – mit einer Erhöhung kraftwerke, Gas- oder Müllkraftwerke). Ein des Anteils des Umweltverbundes an den grundsätzlicher Einsatz regenerativ erzeug- täglichen Wegen der Stadtbewohner wie ter Energie würde diese Vorteile noch deut- beispielsweise in München, Wien oder Zü- lich verstärken (CO, CO2, CnHm, NOx, PM; rich mit mehr als 70 %. In Zürich beruht vgl. Beitrag Huber oder MVG (2014)). die Zielzahl von 80 % auf einem Bürgerent- scheid (2012). 3.3 Modale Effekte des Stadt-/ Diese Ziele werden letztlich gestützt durch Straßenbahnangebotes in Städten die internationalen Vereinbarungen von Pa- ris zum Klimaschutz bzw. zur CO2-Reduk- Wie Stadtbewohner ihr Verkehrsverhalten tion (2015), die Sustainable Development aufteilen und welchen Verkehrsaufwand Goals (SDG’s) der UN (2015), aber auch sie betreiben, ist von Einflüssen wie Stadt- schon durch das „Weißbuch Verkehr“ der größe, Siedlungsstruktur, historische Ent-

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wicklung und Prioritäten der Angebote aller pelung festzustellen (vgl. Naumann, 2009, Verkehrsträger sowie lokaler und regionaler S. 1 ff.; VDV-Statistik 2013). „Mobilitätskultur“ abhängig. INVAS u. a. (2011, S. 19 ff.) zeigen, dass auch bei „Stra- Die Erschließungspotenziale durch Stadt-/ ßenbahn-/Stadtbahnstädten“ der Anteil des Straßenbahnen liegen praktisch bei 80.000 ÖPNV am Wege-Modal-Split zwischen 3 % Fahrgästen pro Richtung, theoretisch sogar (Dessau) und 17 % bis 18 % (Berlin, Magde- bei bis zu 200.000 Fahrgäste pro Richtung, burg, Erfurt) schwanken kann. Der Straßen- (2- bis 5-Minuten-Takt), für Gelenkbus- bahnanteil am ÖV beträgt zwischen 46 % se maximal bei 20.000 Fahrgästen pro Tag (Chemnitz) und knapp 90 % (87 % in Mag- und Richtung, für U-Bahnen allerdings bei deburg, 88 % in Halle/Saale, 89 % in Gera). 100.000 bis 160.000 Fahrgästen. Eine Stadt-/ Gleichzeitig sinkt die Motorisierung mit der Straßenbahn mit 200 transportierten Fahr- Nutzungshäufigkeit des Umweltverbundes. gästen ersetzt zwei Gelenkbusse und mehr als 150 Pkw bei einem Besetzungsgrad von Eine grobe Analyse der Städte des Systems 1,25 Personen/Pkw. Bei einem 10-Minuten- repräsentativer Verkehrserhebungen (SrV) Takt könnten 6 Stadt-/Straßenbahnen pro für 2013 zeigt, dass der ÖV-Anteil des We- Stunde somit 12 Gelenkbusse oder 900 Pkw ge-Modal-Splits mit der Stadtgröße steigt, ersetzen. Eine derartige Dichte der Ge- aber insbesondere in Städten mit Straßen-/ lenkbusse würde aber zur Sicherung von Stadtbahnen deutlich über dem der Städte Störungsfreiheit und Zuverlässigkeit fast ohne Straßen-/Stadtbahnen liegt (vgl. auch zwingend Busspuren und deren Freihaltung IVAS/GBP/TU Dresden, 2011, S. 27 ff.) In vom Lieferverkehr und anderen Störungen Oberzentren bis 500.000 Einwohnern steigt erfordern sowie Vorrangschaltungen an den der ÖV-Anteil (Topografie flach/hügelig) Signalanlagen voraussetzen. Für den Kraft- von 9 %/12 % ohne Straßen-/Stadtbahnen fahrzeugverkehr sowie den zusätzlichen auf 16 %/15 % mit Stadt-/Straßenbahnen. Verkehr von Lkw und Lieferfahrzeugen Die Wirkungen der Angebotsqualitäten im wäre zur Erzielung einer vergleichbaren ÖPNV (d. h. insbesondere der Existenz von Leistungsfähigkeit eine Zweispurigkeit pro Stadt-/Straßenbahnangeboten) auf den Richtung erforderlich. Der Platzbedarf von Modal-Split der Wege werden deutlich er- Straßenbahntrassen ist somit im Vergleich kennbar. zu Busspuren und Kfz-Fahrstreifen deutlich geringer. Insbesondere „Wahlfreie“ werden durch ge- samte Qualitätsverbesserungen gewonnen. Die nachfolgende Tabelle stellt vergleichend Dies erfordert mindestens zehn-Minuten- ausgewählte Systemmerkmale von Stadt-/ Takte bzw. eine kürzere Taktung in Haupt- Straßenbahnen, U-Bahnen, Bus-Rapid- verkehrszeiten, Störungsfreiheit, Fahr- so- Transit-Systemen und Gelenkbussen dar. wie Zu-/Abgangskomfort und attraktive Ziel-Erreichbarkeit.

Werden nur die Stadtumbau-Städte mit 4 Städtebauliche Gestaltung und Straßen-/Stadtbahnen betrachtet, so steigen städtebauliche Integration bei hochwertigen Angeboten (Platz-km/ EW) die Fahrten mit Straßenbahnen (Strab) 4.1 Stadträumliche Einfügung – eine pro Einwohner und Jahr. Sie liegen zum Teil anspruchsvolle Aufgabe deutlich über der Gesamtzahl der ÖV-Fahr- ten pro Einwohner und Jahr aller betrach- Vor dem Hintergrund der neuen Projekte teten Städte, die im Mittel zwischen 80 und wird auch die Frage der städtebaulichen In- 120 Fahrten liegen: Augsburg 134, Bremen tegration von Straßenbahnstrecken intensiv 183, Dresden 192, Erfurt 160, Gera 142, Hal- diskutiert. In diesem Zusammenhang kann le/Saale 236, Karlsruhe 381, Leipzig 194. zunächst darauf verwiesen werden, dass aufgrund der relativ hohen Flexibilität der Der Vergleich verschiedener Städte zeigt Führung von Stadt-/Straßenbahnen und deutlich, dass die Menschen in Straßen- der relativ guten Einpassbarkeit in vorhan- bahnstädten und in Stadtbereichen mit dene Stadt- und Siedlungskörper die Stadt- Straßenbahnerschließung mehr ÖPNV- entwicklung der Hauptwachstumszeit mit Wege zurücklegen. Es ist fast eine Verdop- der Tram konform ging. Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 401

Vergleich hochleistungsfähiger ÖPNV-Systeme

Hochwertige Bussysteme Merkmale Stadt-/Straßenbahnen U-Bahnen (Bus Rapid Transit) Doppelgelenkbusse Kapazitäten pro Zug/ 200–600 Fahrgäste 1.200 Fahrgäste 100–120 Fahrgäste 100 Fahrgäste Fahrzeug Transportkapazität 30.000 Fahrgäste 100–140.000 Fahrgäste 30.000 Fahrgäste 20.000 Fahrgäste (max pro h u. Ri) Fahrgastzahlen (mittlere 20–100.000 Fahrgäste/Tag 100–200.000 Fahrgäste/Tag 30–40.000 Fahrgäste/Tag 8–15.000 Fahrgäste/Tag reale Werte pro Tag) Flexibilität Bindung an Infrastruktur Bindung an Infrastruktur Bindung an Infrastruktur in hohe Flexibilität, Stadtkernbereichen, in Bindung an Straßen Außenbereichen flexibel Verknüpfungsoptionen mit SPNV im Umland mit Umsteigevorgängen zu mit allen Bussystemen mit allen Bussystemen („2-System-Fahrzeuge“) mit S- und Regionalbahnen Umsteigevorgängen zu U-/S-Bahnen und Bussen

Komfort hohe Laufruhe, hohe Laufruhe, geringere Laufruhe, geringere Laufruhe, Platzverfügbarkeit, Platzverfügbarkeit, beengte Platzverhältnisse beengte Platzverhältnisse, Niederflur Niederflur Barrierefreiheit Barrierefreiheit Zuverlässigkeit/ mittel hoch mittel gering, störungs-/ Störungsfreiheit (hoch mit durchgehender verspätungsanfällig ohne Zugsicherung) Bevorrechtigung Zugsicherung Stadt-/Straßenbahn mit Zugsicherung Sicht Sicht „Fahren auf Sicht“ Stadtbahnen mit „Zug- sicherung“ in Tunneln Einsatz regenerativer hoch hoch mittel (derzeit eher) gering, Energie aber möglich (E-Busse) Planungs- und hoch/mittel sehr hoch mittel gering Realisierungsdauer Finanzierung Bundes-GVFG, zum Teil Bundes-GVFG, zum Teil bislang kaum staatliche bislang kaum staatliche Entflechtungsmittel Entflechtungsmittel Fördermittel (unterschiedlich Fördermittel (unterschiedlich in Ländern) in Ländern) Flächenverbrauch mittel gering mittel gering oberirdisch Städtebauliche Aufwer- (sehr gut) möglich (sehr gut) möglich nur teilweise möglich (sehr gut) möglich tungsmöglichkeiten Steigerung Fahrgastzahlen hoch sehr hoch hoch, mittel mittel, gering gegenüber Bus Fahrzeugbreite (m) 2,25/2,30/2,50/2,65 2,65 2,50 2,50 Fahrzeuglänge (m) 20/30/40 70/80 12/18 18 Mindest-Zugfolge 2–3 Minuten 1,5 Minuten 2–5 Minuten 5 Minuten Doppeltrajektion (m) 60/80 160 – –

Höchstgeschwindigkeit 70 km/h 100 km/h 70 km/h 50 km/h

Beförderungs- 20 km/h 30–40 km/h 25 km/h 15–18 km/h geschwindigkeit Energieversorgung Gleichstrom, auch Misch- Gleichstrom Diesel, Gas, Elektro Diesel, Gas, Elektro betrieb mit Wechselstrom oder Hybrid (Diesel) möglich Basierend auf verschiedenen Quellen, u. a. VDV (2014)

Die Straßenbahnen sind daher in die his- es auch – vermeintliche wie reale – Konflik- torischen Städte vielfach gut eingefügt. te mit der Tram im Zentrum wie in Kassel Besonders deutlich kann man dies in den oder Karlsruhe, die einer sorgfältig abzuwä- Innenstädten von Halle/Saale, Erfurt, Frei- genden Lösung bedürfen. Auch außerhalb burg, Augsburg oder Görlitz sehen. Zahlrei- der unmittelbaren Zentren gehört die Tram che weitere Städte verfügen ebenfalls über in den gründerzeitlichen Stadterweiterun- vergleichbar bedeutende und attraktive gen und Magistralen sowie in den wieder- Stadträume mit einer Tram. Manchmal gibt aufgebauten Quartieren dazu.

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Schwieriger wird es da, wo die städtebau­ Im Einzelnen sind jeweils unterschiedliche liche Struktur im Zuge neuer Leitbilder Systembestandteile und Anforderungen überformt wurde, insbesondere im Sinne für eine gelungene stadträumliche Integra- der autogerechten Stadt und der Umgestal- tion bedeutend (siehe hierzu den Beitrag tung der Zentren mit Fußgängerzonen, Ci- Besier in diesem Heft). Eine ganz zentrale ty-Ringstraßen usw. Wo dann auch U-Bah- Rolle spielen das eigentliche Gleisbett, in nen oder U-Stadtbahnen gebaut wurden, die Fahrbahn eingebaut bzw. eingepflastert verloren die Straßenbahnen den Bezug zur oder als separater Gleiskörper mit Schotter- städtischen Mitte und wurde nicht selten bett oder Rasengleis sowie die Haltestellen. an den Rand von großen Verkehrsachsen Dazu kommen die Oberleitungsanlagen verlegt. Insbesondere in kriegszerstörten incl. der Masten, vielfältige Signalanlagen Städten mit einer Auflösung von Teilen der und Nebenanlagen. Für alle diese Kompo- alten Grundrisse gingen oftmals die Quali- nenten ergeben sich Gestaltungsanforde- täten einer integrierten Tram verloren. Der rungen, die zum Beispiel im Sinne örtlicher Aus- und Umbau von ehemals repräsen- Gestaltungshandbücher gebündelt und ver- tativ gestalteten Stadtstraßen mit Tram zu einbart werden können. mehrspurigen Einfallstraßen ohne Aufent- haltsqualität führten ebenfalls zu einem Be- Die wohl schwierigste Aufgabe der städ- deutungsverlust der Tram. Sozusagen: „Aus tebaulichen Integration macht sich an den Augen, aus dem Sinn!“. separaten Bahnkörpern fest, die im Zuge des Ausbaus von Straßenbahnen zu Stadt- bahnen entstanden sind. Die Bauformen 4.2 Gestaltungsanforderungen und neue der Stadt-/Straßenbahnen bestimmen die Gestaltungsprinzipien im Stadtraum Möglichkeiten der städtebaulichen Integra- tion aber auch den Grad des störungsfreien Gerade weil die städtebauliche Integrati- Fahrbetriebs. Auch wenn die Förderbedin- on so aufwändig ist, lohnt der Blick auf die gungen des GVFG im Grundsatz einen be- zahlreichen mit Erfolg umgesetzten, ge- sonderen oder unabhängigen Gleiskörper planten oder in Bau befindlichen Projekte. erfordern, ist dies in Innenstadtbezirken, Im Zusammenhang mit einer intensiven d. h. insbesondere in gestalterisch sensib- Auseinandersetzung um städtebauliche An- len und schmalen Straßenräumen häufig forderungen an den öffentlichen Stadtraum nicht möglich. hat auch der Umgang mit den komplexen Planungsprozessen an Bedeutung gewon- Die unabhängigen Gleiskörper (in Außen­ nen. Neue Trambahnprojekte sind vielfach bereichen) wie auch die besonderen Anlass und zentrales Element der Aufwer- Bahnkörper – abgegrenzt durch nicht- tung von Straßen und Plätzen und prägend überfahrbare Hochborde – reduzieren die für die Stadträume. Die Auseinanderset- Störungsanzahl und -intensität des Be- zung mit den stadträumlichen Anforderun- triebs, schließen aber Störungen nicht aus. gen und Möglichkeiten ist dabei durchaus Signaltechnische Maßnahmen zur Siche- für verschiedene Maßstabsebenen relevant. rung einer „Pulkführung“ und „elektroni- So können ganze neue Strecken mit mehre- sche“ Zeitinseln an Haltestellen können ren Kilometern Länge bewusst mit der Tram Störungen und betriebliche Folgewirkun- gestaltet werden, während es anderswo nur gen wie eine Erhöhung der Reisezeit redu- ein bestimmter sensibler Stadtraum ist, der zieren und Fahrverläufe stabilisieren. eine besonders ausgeprägte städtebauliche Integration verlangt (vgl. Augsburg, Braun- Nicht überall bedeuten die eigenen Bahn- schweig). körper zwangsläufig ein Problem. Viele Strecken mit eigenem Bahnkörper können Wichtige Impulse für die Stärkung der Tram entweder in weniger dicht besiedelten oder ergeben sich damit auch aus der Reurbani- weniger sensiblen Stadträumen angelegt sierung, die wiederum mit neuen oberirdi- werden oder werden in einer Weise in der schen Straßenbahnstrecken in funktionaler inneren Stadt umgesetzt, dass sie hohe und gestalterischer Hinsicht unterstützt städtebauliche und funktionale Qualitäten werden kann. Neue Tramstrecken können aufweisen (u. a. München St. Emmeram). auch zur städtebaulichen Strukturbildung Ohne eine sensible Planung aber können beitragen. besondere Bahnkörper in der Stadt durch- Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 403

aus erhebliche städtebauliche und funk­ öffentlichen Räumen, Straßenräumen und tionale Probleme mit sich bringen. Strittig Quartieren anstehenden städtebaulichen wird auch die Anlage von Hochbahnsteigen Aufgaben im Gesamtzusammenhang sehr im Straßenraum als städtebaulich kaum gut lösen kann. Beispiele dafür sind etwa zu integrierender Fremdkörper diskutiert. die Tramanbindung des Bahnhofs in Kas- In vielen Städten entfallen diese Probleme sel-Wilhelmshöhe oder der Königsplatz in durch die weitgehende Umstellung des Ge- Augsburg (siehe Beitrag Haag/Schick zu samtnetzes oder von Teilnetzen auf Nieder- Freiburg und zu Augsburg Beitrag Topp/ flurfahrzeuge. In anderen Städten wird man Diener in diesem Heft). aber zugunsten der barrierefreien Erreich- barkeit der Hochflurnetze bis auf weiteres Es lohnt sich, einmal seit langem beste- nicht ohne Hochbahnsteige auskommen hende Plätze mit Tram anzusehen wie den (Köln, Hannover Linie 10/17, Essen). Postplatz in Dresden, die eindrucksvoll in- szenierte Umfahrung des Maxmonumentes Noch grundsätzlicher ist der mit Straßen- in München oder die alten, im Krieg zer- bahnen verbundene Platzbedarf. Das be- störten oder danach verschwundenen gu- trifft sowohl den eigentlichen Straßenraum ten städtebaulichen Lösungen. Sie können mit der erforderlichen Integration des Gleis- vielleicht zu neu interpretierenden Formen körpers als auch die Anlage der Haltestellen der Gestaltung von Tram in der Stadt anre- im Straßenraum. Dabei ist festzustellen, gen. dass auch Busse mit hoher Leistungsfähig- keit einen entsprechenden Platzbedarf im Die eingepflasterte Form der Trassenge- Straßenraum haben. staltung ist vor allem verträglich(er) bei Führungen durch enge historische Stra- Der Platzbedarf macht sich also auch be- ßenräume und in den Innenstädten – even- sonders an den Umsteige- und Knoten- tuell mit intelligenter signaltechnischer punkten bemerkbar. Bei städtebaulich Freihaltung vom motorisierten Verkehr wichtigen Plätzen besteht das Problem da- („Zeit­inseln“, „Pulkführer“). Ohne Hoch- rin, dass man bei umfangreichen Gleis- und borde oder Trenngitter ergibt sich häufig Haltestellenanlagen viel Platz und eine gute die Chance einer grundlegenden Umgestal- Gestaltung benötigt. Das gilt aber auch für tung von Straßenräumen, die die Belange Busbahnhöfe. vielfältiger Nutzungen (Handel, Freiflächen vor Restaurants, Sitz-/Ruhe- und Spiel- Hinzu kommen Konflikte mit dem Radver- möglichkeiten) und eines intensiven und kehr und dem Fußgängerverkehr in den erlebnisorientierten Fußgänger- und Rad- zentralen Innenstadtbereichen, wenn sehr verkehrs vereinbart. dichte Taktfolgen in den Fußgängerzo- nen oder auf zentralen Plätzen bestehen. In Karlsruhe war dies u. a. Anlass für eine 5 Investitionen und Finanzierung Kombilösung. Tramlinien werden aktuell in einem Teil der Innenstadt in den Tunnel 5.1 Bau- und Betriebskosten, volkswirt- verlegt, während andere Streckenabschnitte schaftlicher Nutzen und Kosten oberirdisch bleiben. Meist überwiegen aber die Vorteile einer integrierten Tram mitten Straßen- und Stadtbahnen erfordern ma- im Stadtraum wie in Erfurt, Halle, Freiburg, ximal ein Siebtel, vielfach nur ein Zehntel München oder Berlin, aber auch in Witten der Investitionsmittel für Strecken von U- oder Brandenburg/Havel. Hier sollen natür- /S-Bahnen (7–10 Mio./km gegenüber 60– lich die französischen Städte wie Grenoble, 100 Mio./km). Ursache ist der weitgehende Montepellier, Bordeaux, Tour als positive Entfall von Ingenieurbauwerken wie Tun- Beispiele nicht unerwähnt bleiben (siehe nel, Brücken, Rampen, unterirdische Ver- Beiträge Huber, Besier, Groneck in diesem knüpfungsanlagen und Haltestellen sowie Heft). Zugänge, Treppen/Rolltreppen/Fahrstühle (vgl. Naumann, 2009, S. 2) und der vollstän- Die jüngere Entwicklung zeigt zudem, dass digen Signalisierung und Zugsicherung. man mit der Tram als konstitutives Ele- Die Baukosten der Stadt-/Straßenbahnen ment die vielfach im Rahmen von Stadt- umfassen jeweils den Unterbau, die Schie- reparatur und Neugestaltung von Plätzen, nenanlagen mit Weichen und Lärmdämp-

Klaus J. Beckmann, Mathias Metzmacher: Bewährte und innovative Impulse 404 für städtische Mobilität und integrierte Stadtentwicklung – die Tram in Deutschland

fungselementen, die Fahrleitungsanlagen, „stadtgestalterischen“ bzw. „baukulturel- Stromversorgung sowie die Haltestellen len“ Nutzen, der im Prinzip als „Stadtrendi- und deren Ausstattung. Die jährlichen Kos- te“ dem Nutzen der Stadt-/Straßenbahnen ten umfassen 85 % Fixkosten (Abschreibung positiv zugerechnet werden müsste. von Strecken, Fahrzeugen, Betriebshöfen sowie deren Erneuerung) und nur 15 % Be- Die verschiedenen Untersuchungen zum triebskosten (Personal, Energie, Fahrzeug- kommunalen Nutzen des ÖPNV insgesamt wartung, Unterhaltung der Gleisbereiche). (VAG Nürnberg (2009), BMVBS (2010), KVB (2012)) ergeben Nutzen für die Verkehrs- Straßenbahnfahrzeuge (30 m-Tram, 40 m- teilnehmer aus Zeitgewinnen, Reduktionen Tram) erfordern gegenüber Bussen (12 m- von Betriebs- und Vorhaltekosten eigener Busse, 18 m-Gelenkbusse) ca. das Zehn- Fahrzeuge, Reduktionen von Parkierungs- fache an Investitionen für das 2,5-fache kosten, Nutzen für die Allgemeinheit aus an Transportkapazitäten und für die 3- bis geringeren Umweltschäden des MIV, ge- 4-fache Nutzungsdauer. Die Beschaffungs- ringeren Unfallschäden im MIV und für kosten pro Platz und Jahr wie auch die Be- die Städte aus reduzierten Kosten der Stra- triebskosten pro Platz/km sind für Busse je- ßenerhaltung. Die Nutzen-Kosten-Verhält- doch nahezu gleich hoch bzw. sogar höher nisse sind insgesamt, aber vor allem auch (vgl. Naumann, 2009, S. 5). Sollten die Fahr- für Stadt-/Straßenbahnen größer als 1.0. gastzahlen deutlich steigen, (bei Umstel- Dies bedeutet deren Bau- und Betriebswür- lung von Busbedienung auf Straßenbahn- digkeit. So zeigen die erhöhten Aus-/Ein- bedienung gibt es meist einen Zuwachs von stiegs- und Passantenfrequenzen sowie die 50 bis 100 %), sind Straßenbahnsysteme für Aufwertungen von Straßenräumen durch die nachfragegeeigneten Anwendungsfälle stadtgestalterisch hochwertigen Umbau deutlich wirtschaftlicher. von Straßenräumen im Zuge des Baus von Straßenbahnstrecken den wirtschaftlichen Für Busse entstehen derzeit bis auf Vorteil für anliegende Geschäfte und Im- Haltestellenanlagen, Busbahnhöfe und Bus- mobilieneigentümer. (sonder-)spuren keine besonderen Bau- körper. Die erhöhte Abnutzung von Fahr- bahnen der Straßen aufgrund des höheren 5.2 Wege der Finanzierung Gewichts der Busse (bis zu 29 t Gesamt- gewicht) und der häufigen, haltestellen- Die heutigen Gegebenheiten der Finanzie- bedingten Abbrems- und Anfahrvorgänge rung von Bau, Erneuerung, Unterhaltung wird im Regelfall in kommunalen Haushal- und Betrieb unterliegen im Rahmen der ten nicht den Busbetrieben angelastet, wo- Neuausgestaltung der föderalen Finanz- mit sich die höheren Baukosten der Stadt- verfassung Deutschlands (Umsetzung der und Straßenbahnen relativieren. Dabei Föderalismusreform, auslaufendem Soli- entspricht die Belastung durch einen Bus darpakt, Schuldenbremse) nach 2019 mög- gut 40.000 Pkw (im Schnitt bis zur vierten licherweise erheblichen Veränderungen. Potenz des Gewichts). Stadtbahnen/Straßenbahnen haben eine Die höheren Baukosten für Stadt- und Stra- große Bedeutung für die Stadtentwicklung ßenbahnen gegenüber Bussen ergeben sich und können somit Grundstücke und Stadt- aus zusätzlichem Flächenbedarf für Wende- teile durch eine hochwertige ÖV-Erschlie- schleifen, für die Herstellung von niveau- ßung aufwerten. Folglich müssen neue gleichen Haltestellenanlagen mit Zuwegen Wege einer überlagerten Finanzierung ge- sowie insbesondere auch aus Kosten für funden werden (s. Beitrag Zistel in diesem die Fahrdrähte und deren Abspannungen Heft). Zu beteiligen sind zwischen Häusern oder zusätzlichen Ab- spannmasten sowie Unterwerken. Auch • Nutzer, d. h. Fahrgäste (Fahrgelderlöse höherwertige Pflasterungen in Innenstadt- aus Einzelkarten, Dauerkarten, Sonder- bereichen oder stadtgestalterisch aufgewer- karten) teten Straßenräumen spielen auf der Kos- tenseite eine große Rolle. Diese Bauformen • Nutznießer, d. h. Eigentümer aufgewer- wie auch gestalterisch angepasste Masten teter Grundstücke mit Bodenwertsteige- und Aufhängungen entfalten aber einen rungen Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 405

• Öffentliche Hand als Nutznießer einer Augsburg, Straßburg, Mulhouse) Stadtbah- umfassenden „Stadtrendite“ (Umwelt- nen zu ihrem stadtentwicklungspolitischen schutz, soziale Teilhabe) – auch im Zu- Programm und zu ihrer Vision gemacht. sammenhang von Transferleistungen durch Bund und Länder. Straßenbahnen sind seit mehr als 100 Jah- ren Instrumente der Stabilisierung und Wei- Insbesondere für die Nutznießerfinan- terentwicklung der „europäischen Städte“ zierung müssen neue Ansätze gefunden mit Dichte, Multifunktionalität, Systemen werden (Wissenschaftlicher Beirat für von leistungsfähigen Stadt- und Quartiers- Verkehr (2007), Kossack (2015), Daehre- zentren, aber auch mit nachhaltigen inter- Kommission (2013)). Auch die derzeitigen modalen Stadt- bzw. Regionsverkehrssyste- Transferleistungen in Form von Regionali- men – und werden es auch in Zukunft sein. sierungsmitteln, Mitteln des (Bundes-)Ge- Die aktuelle Erweiterung vieler Netze findet meinde-Verkehrsfinanzierungsgesetzes und dabei nicht nur in Richtung Peripherie zur des Entflechtungsgesetzes müssen für die Erschließung neuer Wohn- und Infrastruk- Zukunft ebenso wie andere Finanzierungs- tur-/Bildungsstandorte statt, sondern trägt ansätze (Nahverkehrsabgabe, Erschlie- auch zur (Wieder-)Erschließung von inner- ßungsbeiträge) einer offenen Überprüfung städtischen Quartieren und zur Aufwertung unterzogen werden. von innerstädtischen Standorten bei.

Die aktuellen Investitionen in den Bau, 6 Fazit Ausbau und Betrieb von Straßenbahn- bzw. Stadtbahnsystemen tragen ganz erheblich Weltweit besteht ein breiter Konsens über zur Daseinsvorsorge der Bevölkerung mit die maßgebenden Beiträge der Stadt-/ Mobilitätsangeboten zur Gewährleistung Straßenbahnen für eine nachhaltige, kli- von Teilhabe und Teilnahme an Arbeit, Aus- maschonende, CO2-reduzierte Verkehrsent- bildung, Versorgung, Erholung, Kultur etc. wicklung in Städten und deren Umland. auch für nichtmotorisierte Bevölkerungs- Stadt-/Straßenbahnen sind zentrale Träger gruppen bei. Straßenbahnen ermöglichen des Umweltverbundes. Der Einsatz mo- unter räumlichen Aspekten eine Integration derner Tram ist weltweit „state-of-the-art“. und Inklusion aller Bevölkerungsgruppen. Die unbestreitbaren Qualitäten sind we- Sie dienen der Umsetzung von Klimaschutz sentliche Argumente zur Prüfung der Ein- und Energiewende und sind Voraussetzun- satzmöglichkeiten. Deutsche Städte haben gen zur Sicherung der Lebensqualität in dabei vielfältige Optionen zu Netzerweite- den Städten wie in Wien, Zürich, Karlsruhe rungen nach außen und innen und zudem oder München. gute Möglichkeiten, die Stadt- bzw. Stra- ßenraumgestaltung im Zuge der Führung Straßen- und Stadtbahnen (Tram) sind im von Stadt-/Straßenbahnen zu verbessern. Stadtbild prägnant, sprechen die Stadt- bewohner emotional an und sind häufig Die Einsatzmöglichkeiten und die grund- Identifikationsobjekte. Sie prägen als Stadt- sätzlichen Qualitäten belegen die vielen technologie die Stadträume. Die Bewohner Aus- und vor allem Neubauten in vielen der Städte lassen sich von guten verkehr- Ländern auf allen Kontinenten (USA, Ka- lichen und städtebaulichen Konzepten für nada, China, Türkei, alle europäische Län- die Tram überzeugen – und dann nutzen der). So haben viele Bürgermeister (z. B. in sie diese!

Klaus J. Beckmann, Mathias Metzmacher: Bewährte und innovative Impulse 406 für städtische Mobilität und integrierte Stadtentwicklung – die Tram in Deutschland

Literatur BAHN.VILLE-Team; BAHN.VILLE I, 2004: Schienen- IVAS / GBP / TU Dresden, 2011: Anpassung verkehr- gestützte Siedlungsentwicklung und Verkehrs- licher Infrastrukturen aufgrund des Stadtum- verknüpfung in deutschen und französischen baus. (Unveröffentlichter) Abschlussbericht des Regionen – Ergebnisse und Hinweise für die Projektes FOPS 73.0335 des Bundesinstituts Planungspraxis aus dem Projekt BAHN.VILLE. für Bau-, Stadt- und Raumforschung. Bonn.

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