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Österreichische Zeitschrift Für Verkehrswissenschaft - ÖZV (Bis 1989 Verkehrsannalen)

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Österreichische Zeitschrift Für Verkehrswissenschaft - ÖZV (Bis 1989 Verkehrsannalen) Heft 3-4 66. Jahrgang Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft - ÖZV (bis 1989 Verkehrsannalen) Gedruckt mit Unterstützung unserer Kuratoriumsmitglieder Medieninhaber und Herausgeber: Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (ÖVG); 1090 Wien, Kolingasse 13/7, Telefon: +43 / 1 / 587 97 27, Fax: +43/ 1 / 585 36 15 Redaktion: Chefredakteur: Sektionschef Prof. Mag. Dr. Gerhard H. Gürtlich Redaktionsbeirat: ao. Univ. Prof. Dr. Günter Emberger, Univ.-Prof. Dr. Norbert Ostermann, em. Univ.-Prof. Dr. Klaus Rießberger, em. Univ.-Prof. Dr. Gerd Sammer, Dr. Csaba Szèkely, Dr. Karl Frohner, Dr. Karl-Johann Hartig, Florian Polterauer, MBA alle 1090 Wien, Kolingasse 13/7 Redaktion Mag. Thomas Kratochvil, Rebacca Steinacher, BA Hersteller: OUTDOOR PRINT-MANAGEMENT Getreidemarkt 10, 1010 Wien Bezugsbedingungen: Der Bezug der Österreichischen Zeitschrift für Verkehrswissenschaft ist an die Mitgliedschaft bei der ÖVG gebunden. Jahresbeitrag: Jungmitglieder € 18,- ordentliche Mitglieder (Einzelpersonen) € 42,- fördernde Mitglieder € 190,- Unternehmensmitglieder unter 100 Mitarbeiter € 450,- Unternehmensmitglieder über 100 Mitarbeiter € 900,- Kuratoriumsmitglieder € 2.500,- Darüber hinaus kann die Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft zu einem Kaufpreis von € 8,00 je Einzelheft zuzüglich Versandspesen erworben werden. Auskünfte erteilt das Sekretariat der ÖVG, 1090 Wien, Kolingasse 13/7, Telefon: +43 / 1 / 587 97 27, Fax: +43 / 1 / 585 36 15 E-Mail: [email protected], Homepage: www.oevg.at Die Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft erscheint viermal jährlich. Manuskripte müssen druckfertig, wenn möglich in einem gängigen Textverarbeitungssystem, verfasst sein. Für unverlangt eingesandte Manuskripte kann keine Gewähr übernommen werden. Über die Annahme eines Beitrages entscheidet die Redaktion. Der Nachdruck von Artikeln ist, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Redaktion gestattet. Offenlegung gemäß Mediengesetz: Ziel der Österreichischen Zeitschrift für Verkehrswissenschaft ist es, die Verkehrswissenschaft zu fördern, -ver kehrswissenschaftliche, -technische und -politische Themen zu behandeln, Lösungen aufzuzeigen sowie neue Erkenntnisse der verkehrswissenschaftlichen Forschung bekannt zu machen. ÖZV 3-4/2019 3 4 ÖZV 3-4/2019 Anregungen zur Verkehrspolitik Die Wahlen Ende September 2019 haben die - Dekarbonisierung aller Verkehrswege und Bildung einer neuen Regierung zur Folge. Als Mobilitätsformen, insbesondere des öffent- Österreichische Verkehrswissenschaftliche Ge- lichen Verkehrs (ÖV). sellschaft (ÖVG) möchten wir diese Gelegenheit nutzen, Wünsche, Anregungen und Umsetzungs- 1. Anforderungen an die Verkehrspolitik von vorschläge für die Verkehrspolitik der neuen morgen Bundesregierung zu artikulieren: Zur Erreichung der Ziele des Pariser Klimaschutz- Einleitung vertrages bis 2030 ist eine Reduktion der Treib- hausgas-Emissionen um rund 7,2 Mio. t CO2 auf Die Herausforderungen für den Verkehr der Zu- rund 15,7 Mio. t CO2 (aktuell: 22,9 Mio. t CO2) und kunft lauten: Ökologisierung, Automatisierung bis 2050 eine weitgehende Dekarbonisierung er- und Integration aller Verkehrsmodi. Diesen He- forderlich, um die Erderwärmung bis 2050 auf rausforderungen muss sich die Verkehrspolitik deutlich unter 2°C im Vergleich zur vorindustriel- stellen und geeignete Maßnahmen setzen. Werk- len Zeit zu begrenzen. Wegen der Langfristigkeit zeuge dazu sind Digitalisierung, technologische der Prozesse sind heute Maßnahmen sofort und Innovationen und Dekarbonisierung. dringend erforderlich. Dazu braucht es techno- logieoffene, mit den europäischen Zielvorgaben (a) Ökologisierung: abgestimmte sowie sozial- und wirtschaftsver- - Digitalisierung zur Verkehrsvermeidung durch trägliche Schritte, die den Paradigmata Datentransfer statt Personenmobilität (siehe - Vermeiden von nicht unbedingt erforder- z.B.: „Datenwege statt Behördenwege“) lichen Verkehren - Innovationen für Dekarbonisierung von Treib- - Verlagern auf geeignete effiziente Verkehrs- stoffen, für neue Antriebstechnologien und träger für Softskills zur Verkehrsvermeidung - Verbessern der eingesetzten Technologien - Dekarbonisierung durch e-Mobilität, synthe- folgen. tische Treibstoffe und Wasserstoff Öffentlich zugängliche Verkehrsangebote sollen (b) Automatisierung: das Rückgrat nachhaltiger Personenmobilität bil- - Digitalisierung für automatisches Fahren auf den. Darüber hinaus ist der zunehmende Stellen- Straße und Schiene, für Verkehrslenkung und wert von Mobilitätsservices einzubeziehen. Jede -steuerung, für „Predictive Maintenance“ und Form alternativer Verkehrssysteme (Sharing Mo- für die Versorgung peripherer Regionen delle, Elektromobilität, autonomes Fahren, alter- native Treibstoffe u.a.) sowie die aktive Mobilität - Innovationen auf dem Gebiet der Sensorik müssen in der kommenden Legislaturperiode in- und Detektion, für die Analyse von Big Data tensiv, sowohl hinsichtlich Infrastruktur als auch zum Nutzen des Kunden und jedes Einzelnen, hinsichtlich Verkehrsbetrieb, vorangetrieben für neue Formen des öffentlichen Verkehrs werden. Für den Individualverkehr in Ballungs- (ÖV) samt Einsatz von Artificial Intelligence räumen sind Elektrofahrzeuge optimal geeignet, während für den Güterverkehr, Flug- und Schiffs- (c) Integration: verkehr CO2-freie synthetische Kraftstoffe zu -ent wickeln und einzusetzen sind. Voraussetzungen - Digitalisierung für die Nutzbarkeit aller erho- hierfür sind Investitionen in die Infrastruktur, benen Daten für die Allgemeinheit, für um- ökonomische Rahmenbedingungen und Verhal- fassende Informationssysteme, für die shared tensänderungen sowie wesentlich mehr Mobi- economy und die Implementierung von Mo- litätsmanagement, neue Mobilitätsservices und bilitätsknoten. Digitalisierung. Folgende Maßnahmen sollten - Innovationen für neue Formen der umfas- dafür umgesetzt werden: senden Vernetzung aller Verkehrsmodi (ins- a.) (Klima-)Ziele der österreichischen Verkehrs- bes.: aller Arten von e-Mobilität), für die Ent- politik sollen explizit und verbindlich in Bezug wicklung neuer Verkehrsmodi und Antriebe auf ihre Orientierung und Fristigkeiten unter ÖZV 3-4/2019 Einbeziehung verkehrswissenschaftlicher In- serung der intermodalen Schnittstellen mit stitute benannt werden. dem ÖV. b.) Verkehrspolitische Entscheidungen sollen 2. Verkehr und Raumordnung prinzipiell im Vorhinein auf ihre Zielerrei- chung untersucht und quantifiziert werden. Mobilität und Siedlungsentwicklung sind von- einander abhängig. Raumordnung und Ver- - diese Quantifizierungen müssen von unab- kehrsplanung sind die Basis für ein nachhaltiges hängigen Institutionen erstellt werden, bedarfsgerechtes, effizientes und kundenori- entiertes Verkehrsangebot. Oberste Priorität - geeignete, politisch unabhängige Monito- haben Raumstrukturen, die die Motivation zur ring Systeme sind zu installieren, um die Mobilität reduzieren. In den Ortskernen müssen Zielerreichung zu dokumentieren, Wohnen, Arbeit und lokale Versorgung mit den - bei negativem Zielbeitrag der vorgeschla- Gütern des täglichen Bedarfs vernetzt werden, genen verkehrspolitischen Maßnahme ist um das Ziel der Nachhaltigkeit zu fördern. Dazu von einer Umsetzung der Maßnahme abzu- bedarf es folgender Maßnahmen: sehen, a.) Verbindliche überörtliche Raumplanungs- - werden die (Zwischen-)Ziele nicht erreicht, werkzeuge und deren Rechtsgrundlagen müssen neue adäquate Maßnahmen zur sollten zum haushälterischen Umgang mit Zielerreichung eingesetzt werden, Grund und Boden geschaffen werden. Eine Verfassungsänderung nach deutschem und c.) Die Verkehrspolitik ist dringend mit der Inno- Schweizer Vorbild ist im Hinblick auf eine vations-, Technologie- und Infrastruktur- und gemeinwohlorientierte Bodennutzung wün- Umweltpolitik strategisch und operativ zu ko- schenswert. ordinieren und umzusetzen. b.) Ökonomische Lenkungsinstrumente sollten d.) Umsetzung einer nachhaltigen Mobilitätsin- im Sinne sozialer Bodennutzung das Brachlie- frastruktur sollen in einem strategischen In- gen gewidmeter, erschlossener Grundstücke frastruktur- und Raumordnungskonzept erar- steuern und die geordnete Innen- und Au- beitet werden. ßenverdichtung erleichtern. e.) Zur Bereitstellung der Ladeinfrastruktur für e- c.) Die Einbeziehung der Rolle des Regionalver- Fahrzeuge ist der Bund in die Pflicht genom- kehrs in die Raumplanung und in die Wid- men, einen Masterplan (inkl. Zeitplan) unter mungen der Gemeinden ist unabdingbar. seiner Federführung zu erstellen, der die Aus- wahl der Technologie (E-Bus, Wasserstoff), d.) Eine überörtliche Raumordnung muss die zu- der Betankungstechnologie sowie die Bereit- künftigen Trassen für die hochrangige Infra- stellung der erforderlichen (Lade-)Infrastruk- struktur sichern. tur für das ganze Bundesgebiet beinhaltet. e.) Ausbau der Logistikinfrastruktur (z.B. Ent- Die voraussichtlich privatwirtschaftlichen wicklung von Logistikflächen udgl.), um Ver- Anbieter der (Lade-)Infrastrukturen, müssen kehrswege sinnvoll zu verkürzen. eine transparente und rein energiebasierte Abrechnung bei e-Ladestellen sicherstellen. f.) Pendlerpauschale mit Schwerpunkt auf den ÖV umzusetzen g.) Das Erreichen der Klimaziele ist nur möglich mit massiver Verkehrsverlagerung auf die g.) Flughafenstrategie in Zusammenarbeit mit Schiene, zumindest im überregionalen und dem Schienenverkehr entwickeln internationalen Verkehr. 3. Leitlinien für das hochrangige Straßennetz h.) Besonderes Augenmerk soll dem Ausbau der Mobilitätsangebote (z.B. Mikro-ÖV) in den Neue Infrastrukturvorhaben müssen die Errei- ländlichen Regionen
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