Die Stellung Des Hafens Triest Und Die Bedeutung Des Österreichischen Lloyd Für Den Transport Aus Der Habsburgermonarchie Nach Übersee1
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View metadata, citation and similar papers at core.ac.uk brought to you by CORE providedwbhr by DSpace 02|2014 at University of West Bohemia Die Stellung des Hafens Triest und die Bedeutung des Österreichischen Lloyd für den Transport aus der Habsburgermonarchie nach Übersee1 ALEŠ SKŘIVAN, Sr. Institute of World History, Faculty of Arts, Charles University, Prague Nám. J. Palacha 2, 116 38 Prague, Czech Republic Departement of Historical Sciences, Faculty of Philosophy and Arts, University of West Bohemia in Pilsen Tylova 18, 301 24, Plzeň, Czech Republic [email protected] ALEŠ SKŘIVAN, Jr. Department of Economic History, Faculty of Economics, University of Economics, Prague W. Churchill Sq. 4, 130 67 Prague, Czech Republic Departement of Historical Sciences, Faculty of Philosophy and Arts, University of West Bohemia in Pilsen Tylova 18, 301 24, Plzeň, Czech Republic [email protected] Die Position Triests Eine der grundlegenden Voraussetzungen für die Entwicklung der Handelskontakte war die Sicherung des Schiffverkehrs nach Übersee, u. a. auch nach den Fernen Osten. In dieser Hinsicht spielte die Schlüsselrolle 1 Dieser Beitrag ist ein der Ergebnisse der Forschungsbeihilfe, die für den Projekt „Die wirtschaftlichen und politischen Interessen Österreich-Ungarns im Fernen Osten (China, Japan) in den Jahren 1900–1914 die Subventionsagentur der Tschechischen Republik (P 410/11/1634) erteilt hatte. 77 Aleš Skřivan, Sr. – Aleš Skřivan, Jr. Die Stellung des Hafens Triest und die Bedeutung des Österreichischen Lloyd für den Transport aus der Habsburgermonarchie nach Übersee Triest, praktisch der einzige Hafen der Habsburgermonarchie, der die Schlüsselbedeutung für den internationalen Handel hatte. Der österreichische Ökonom Max Smolensky konstatierte: „Die Hauptbedeutung von Triest liegt heute in seiner Stellung als Haupthafen der österreichisch-ungarischen Monarchie, über den 93 % unseres Ein- und Ausfuhrhandels zur See ihren Weg nehmen.“2 Eine so hohe prozentuelle Angabe rief zwar begründete Zweifel hervor, es ist aber unbestreitbar, dass über Triest vor dem Ersten Weltkrieg die Mehrheit des Handels der Donaumonarchie mit der Übersee realisiert worden war. (Tabelle Nr. 1). Triest und Fiume (Rjeka) wurden als „Freihäfen“ durch den kaiserlichen Patent vom 18. März 1719 deklariert worden.3 Die Bedeutung Triests wuchs nach den Kriegen mit Napoleon, während zweier Dekaden (1820–1840) stieg die Anzahl der Bewohner des Hafens zweimal.4 Damals entstanden hier große Versicherungsanstalten, die auch bei der Geburt des Österreichischen Lloyd, der die größte Dampfschifffahrtgesellschaft der Monarchie war, standen. Obwohl die Bedeutung Triests nach dem Verlust der italienischen Provinzen infolge den Kriegen in den Jahren 1859 bzw. 1866 noch wuchs, kann man seine Rolle nicht überschätzen. Die Position Triests wurde durch die Wirkung erheblicher Faktoren beeinflusst. Seit der Hälfte des 19. Jahrhunderts, besonders nach der Beendigung des Baus der Südbahn und Verbindung Triests mit dem Inland im Jahre 1857, stärkte der Hafen seine Position bis die 80er Jahre, dann ist zu einer Abschwächung gekommen. Diese wurde erst im Jahre 1904 angehalten. Die letzten Vorkriegsjahre brachten den wirtschaftlichen Aufstieg. Der einzige bedeutende Konkurrent Triests war der Hafen Fiume (Rjeka). Fiume gehörte im 18. Jahrhundert zu Kroatien (1776–1779), dann hatte es den Status „corpus separatum“ der Habsburgermonarchie. Nach der 2 M. SMOLENSKY, Die Stellung und Bedeutung des Österreichischen Lloyd, der Austro- Americana und der Freien Schiffahrt mi Aussenhandel Österreichs, Zürich 1916, S. 8. 3 Beide blieben die Freihäfen bis 1891. 4 Die Anzahl der Einwohner des Hafens stieg in diesen Jahren von 40 000 auf 80 000 Personen. Bis den Ersten Weltkrieg stieg auf 160 000. 78 wbhr 02|2014 Niederlage der Revolution 1848/1849 wurde es wieder ein Teil Kroatiens, bis es endlich aufgrund des Kaiserlichen Diploms vom 1868 an die ungarische Krone angeschlossen wurde. Im Jahre 1889 beherrschte die Budapester Regierung die Eisenbahnverbindung Budapest-Fiume. Nach Fiume wurde ein Teil des Transports aus dem ungarischen Binnenland umgeleitet. Es wurde versucht, Fiume zu Lasten Triests durchzusetzen. Dieser Schritt brachte zwar deutliche Ergebnisse, aber der Primat Triests blieb erhalten.5 Triest hatte einen entscheidenden Anteil nur am Handel mit Italien und mit dem Osmanischen Reich, über diesen Hafen wurde ein bedeutender Teil des Handels mit den Vereinigten Staaten realisiert, im Falle anderer wichtigen Partner handelte es sich um relativ sehr geringfügige Anteile. (Tabellen Nr. 2 a 3). Ein großes Problem stellte die Tatsache dar, dass die Hauptindustriegebiete der Monarchie im Norden lagen, also von Triest sehr weit entfernt (Tabelle Nr. 4). Diese Gebiete nutzten zur Verwirklichung des Außenhandels viel mehr die Häfen im Norden Europas aus, vor allem Hamburg, weiter Bremen, Rotterdam und Antwerpen. Was den Warenexport aus Österreich-Ungarn über die Häfen Nordeuropas betrifft, ist es praktisch unmöglich seinen Umfang wirklich festzustellen, weil es sehr oft geschah, dass die aus der Habsburgermonarchie über Hamburg exportierte Ware in China und Japan als deutsche Ware deklariert wurde und als solche konnte in den Statistiken nicht gefunden werden. Die einseitige Abhängigkeit Triests an der privaten Südbahn6 und seiner „grausam hohen“7 Transporttarife führten zur Tatsache, dass der viel billigere 5 U. HAUSBRANDT, Welthafen Triest – Anspruch und Wirklichkeit. Die Entwicklung des Seehandelsplatzes im außenwirtschaftlichen System der Habsburger Monarchie 1814–1914, Diss., Wien 1991, S. 201. 6 Im Jahre 1858, nur ein Jahr nach der Fertigstellung der Verbindung nach Triest, wurde die Eisenbahn privatisiert. Seit l. Januar 1859 betrieb sie K. K. priv. Südliche Staatslombardisch- venetianische und central-italienische Eisenbahngesellschaft. 7 P. PANTZER, Japan und Österreich-Ungarn. Die diplomatischen, wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen von ihrer Aufnahme bis zum Ersten Weltkrieg. Beiträge zur 79 Aleš Skřivan, Sr. – Aleš Skřivan, Jr. Die Stellung des Hafens Triest und die Bedeutung des Österreichischen Lloyd für den Transport aus der Habsburgermonarchie nach Übersee Transport den Fluss Elbe hinab nach Hamburg mehr ausgenutzt wurde. In den 60er Jahren existierte eine gewisse Zeit eine vollkommen absurde Situation. Die Kosten des Warentransports aus Prag über Hamburg nach Hongkong waren niedriger als die Kosten des Eisenbahntransports aus Prag nach Triest.8 Die Eröffnung des Suezkanals im Jahre 1869 öffnete neue Möglichkeiten für Triest. Die Zeit, die notwendig für die Schifffahrt in die Häfen in Asien war, wurde bedeutend verkürzt. Die Strecke nach Bombay war um 7400 Kilometer kürzer, die Schifffahrt dauerte um 38 Tage weniger, d. h. um 61 % bisheriger Länge.9 Schon in dieser Zeit wurden die Vorteile der neuen Situation unterstrichen und erschienen Herausforderungen zum Eintritt auf die Märkte des Fernen Ostens. „Warum Österreich, begünstigt durch die Nähe des Suezkanals, nicht als Konkurrent am Chinesischen Markte auftreten und mit der Zeit Transportvermittler des eigenen und des Bedarfs von Deutschland und Mitteleuropa werden sollte,“10 solche Frage stellte schon im Jahre 1872 österreichischer Minister-Resident in Peking von Schäffer. Die ähnliche Ansicht sprach auch der berühmte Geograph, Reisende und Diplomat Karl von Scherzer aus, der in den Jahren 1875– 1878 in London als österreichisch-ungarischer Generalkonsul diente: „Was speziell Oesterreich-Ungarn betrifft, so können Triest und Fiume für den Süden Deutschlands und die Schweiz die nämliche kommerzielle Wichtigkeit erlangen, welche Liverpool für England, Hamburg und Bremen für den Norden Deutschlands besitzen. Ja, sie können zwei Entrepots für alle die magnifachen indischen und asiatischen Erzeugnisse werden, welche bisher zum grössten Teile und auf bedeutenden Umwegen über London und Amsterdam nach den Märkten des südlichen und südwestlichen Europa gelangen.“11 Japanologie, Bd. 11, Wien 1973, S. 104. 8 Ebenda, S. 105. 9 SMOLENSKY, S. 5. 10 Ebenda. 11 Fünfundsiebzig Jahre Österreichischer Lloyd, 1836–1911. Hg. von Publizistischen Bureau des Österreichischen Lloyd. Triest 1911, S. 60. 80 wbhr 02|2014 Obwohl der österreichische Ingenieur Alois Negrelli von Moldelbe den Suezkanal projektierte und der Triester Bankier und Unternehmer Pasqualle Revoltella die Verwirklichung des Projekts teilweise finanzierte, scheint es, dass die kompetenten Stellen in Österreich-Ungarn nicht schnell genug begriffen, was für Möglichkeiten sich mit Hinsicht auf die Stellung im Welthandel für Triest öffnen. Der Hafen war nicht auf die Ausnützung dieser Möglichkeiten vorbereitet und „die Ausgestaltung des Triester Hafens befand sich damals noch in den Kinderschuhen“.12 Die österreichischen und ungarischen Reedereien gehörten übrigens niemals zu den führenden Benutzern des Kanals, wie die britischen und später deutschen Verfrachter. Noch in den Jahren der Prosperität des Seetransports vor dem Ersten Weltkrieg fuhren aus der Gesamttonnage der Schiffen, die im Jahre 1910 den Suezkanal benutzten, 62 % der Schiffen unter der britischen, 16 % unter der deutschen, 5 % unter der französischen und der niederländischen und nur 4 % unter der österreichisch-ungarischen Flagge.13 Die Folgen der verlorenen Kriege der Jahren 1859 und 1866 wirkten ungünstig auf die Entwicklung des Triester Handels, ähnliche Folgen hatte die Wirtschaftskrise, die im Jahre 1873 ausbrach. Der Anteil Triests auf dem Außenhandel der Monarchie sank immer, sowie der Anteil