Vurdering Af Potentielle Nye Stationer

FEBRUAR 2019 NORDJYLLANDS TRAFIKSELSKAB VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

POTENTIALENOTAT

ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg

TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

FEBRUAR 2019 NORDJYLLANDS TRAFIKSELSKAB VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

POTENTIALENOTAT

PROJEKTNR. DOKUMENTNR.

A116167 A116167-002

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT

1.0 14. februar 2019 MIRI/MELN OWJ MIRI

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 5

INDHOLD

1 Sammenfatning og anbefaling 7

2 Baggrund og metode 11 2.1 Park & Ride-perspektiver 15

3 Potentielle stationer 17 3.1 Ellidshøj 17 3.2 Svenstrup syd ved E45 23 3.3 Skalborg syd 30 3.4 Kærby 37 3.5 Vestbjerg 44 3.6 Sulsted 51 3.7 Tylstrup 57 3.8 Hjørring øst 64 3.9 Frederikshavn vest 71 3.10 Frederikshavn nord 77

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 7

1 Sammenfatning og anbefaling

Der er gennemført en vurdering af potentialerne ved åbning af 10 nye stationer langs Nordjyske Jernbane. Passagerpotentialerne er baseret på af analyser af oplandet inden for hhv. 400 m, 600 m (gangafstand) og 2 km (cykelafstand) samt drøftelser med de relevante myndigheder om byudviklingsmulighederne ved de potentielle stationer. Det er desuden undersøgt hvad befolkningsprognoserne si- ger om udviklingen de kommende 10 år. Endvidere er set på potentialerne ved Park & Ride for udvalgte stationer. Passagerpotentialet er fundet ved at sammenligne passagertallet med eksisterende stationer med lignende opland. Dette er herefter justeret ift. byudvikling, befolkningsprognose og P&R-potentialer.

Der er tilsvarende set på tidsaspektet ved at etablere en ny station, som vil give reduceret rejsetid for nogle, mens andre vil opleve forlænget rejsetid som følge af et ekstra stop. Dette er belyst både som nye rejsetider, nettotidseffekt og æn- dringer i driftsomkostninger for Nordjyske Jernbaner.

Der er også udarbejdet et groft anlægsoverslag for en ny station. Overslaget varierer afhængig af hvilken stationstype der er behov for (trinbræt, station, perron mv.).

Det er vurderingen, at der kun er mulighed for at realisere én ny potentiel station på hver af følgende 3 strækninger:

› Frederikshavn-Hjørring › Hjørring-Aalborg › Aalborg-Skørping

Med den kommende køreplan (K20) er der umiddelbart ikke længere tid til at stoppe ved en ekstra station på strækningen Hjørring-Aalborg. Men når Banedan- mark har anlagt 750 m dobbeltspor nord for Lindholm station i forbindelse med togforbindelsen til Aalborg Lufthavn, kan dette medføre at det igen vil være muligt at realisere en ny station på strækningen. Dette er dog ikke undersøgt nærmere på nuværende tidspunkt, men dette skal undersøges nærmere i samarbejde med Banedanmark.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

8 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Mulighederne for at realisere én ny potentiel station på hver af strækningerne betyder, at der er peget på den potentielle station, som giver bedst mening at arbejde videre med for hver af de 3 strækninger. Det er vigtigt at påpege at ingen af stationerne vurderes at have en positiv nettotidseffekt. I anbefalingen peges på de stationer som trods alt giver færrest gener for oversiddende passagerer, men som samtidig har et størst passagerpotentiale og giver store rejsetidsgevinster.

Hjørring øst På strækningen Hjørring-Frederikshavn er Hjørring øst den station med det største potentiale og de mindste gener. Nettotidseffekten er vurderes til neutral, hvilket er den bedste vurdering blandt de 10 undersøgte stationer. Samtidig er oplandet stort og passagerpotentialet er vurderet som det bedste af alle stationerne. Her er det især de mange uddannelser inden for gang- og cykelafstand af stationen, som medvirker til et positivt bidrag. Driftsøkonomisk vurderes denne station at være udgiftsneutral.

Dette hænger godt sammen med at der er afsat midler til etablering af Hjørring øst st., som forventes åbnet i slutningen af 2020.

Vestbjerg På strækningen Aalborg-Hjørring er Vestbjerg den station med det største potentiale. Vestbjerg er af Aalborg Kommune udpeget som en vækstby med et særligt potentiale i forhold til afstand og samspil med Aalborg. En ny station medvirker til at fremme udviklingen af Vestbjerg. Vestbjerg er også den eneste by med en positiv befolkningsprognose på strækningen.

Den korte afstand mellem motorvejen og en ny station kan også medvirke til at fremme skiftet mellem de to transportmidler. Dermed er rammerne for en godt P&R-anlæg til stede ved Vestbjerg.

Dette leder til vurderingen at stationen har størst passagerpotentiale på stræk- ningen. Nettotidseffekten er lavest her og driftsøkonomisk vurderes Vestbjerg at være billigst på strækningen. Derfor anbefales det at se nærmere på Vestbjerg, hvis der ønskes åbnet en ny station på strækningen Aalborg-Hjørring. Dog forud- sætter Vestbjerg st. at der arbejdes med et effektivt P&R-anlæg samtidig med at byudvikling prioriteres inden for stations nærmeste opland.

Svenstrup syd Syd for Aalborg er Svenstrup syd den station med det største byudviklingspotentiale, men det er samtidig den station med det mindste opland i dag. Aalborg Kommune har udpeget Svenstrup syd til et erhvervsområde med høj prioritet i kommuneplanen. Det forventes, at Svenstrup også boligudvikles mod syd, hvilket vil give et øget opland i forhold til indbyggere. Men det er potentialet i et effektivt P&R-anlæg, der er den vigtigste forudsætning for passagerpotentialet for Svens- trup syd. Netop P&R-muligheden er medvirkende til at passagerpotentialet er vurderet størst på strækningen syd for Aalborg. Ydermere kommer Ferslev også inden for cykelafstand af stationen, hvilket evt. kan styrke Ferslev.

Nettotidseffekten er negativ, men er klart den station på strækningen med den mindste negative værdi. Driftsøkonomisk er stationen vurderet til at bidrage positivt. Bidraget vil reduceres i takt med at driften på strækningen syd for Aalborg øges. På den baggrund anbefales det, at der kan arbejdes videre med Svenstrup

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 9

syd, hvis der ønskes åbnet en ny station syd for Aalborg. Væsentlige forudsæt- ninger dog etableringen af et effektivt P&R-anlæg samt den kommende byudviklingsplan for Svenstrup, der skal udarbejdes i 2019.

Fælles for rammerne for P&R-anlæg ved Svenstrup syd og Vestbjerg er, at en kommende 3. Limfjordsforbindelse vil formodentlig ændre på trængselssituatio- nen rundt om og ind til Aalborg. Dermed kan denne være medvirkende til at løsne op for især trængslen over Limfjorden, men også fra syd ind mod Aalborg, hvis E45 udbygges som led i projektet. Det er dog ikke sikkert at trængslen ind til Aalborg vil ændres væsentligt, hvis biltrafikkens udvikling fortsætter, som følge af de begrænsninger der er i byvejnettets kapacitet.

De øvrige stationer Der er peget på den station på hver strækning, hvor der er størst passagerpotentiale og hvor generne er mindst. De øvrige undersøgte stationer har mindre passagerpotentiale og/eller større gener for de oversiddende passagerer, og derfor vurderes det ikke at disse indgår i det videre arbejde.

Vurderingen af de 10 potentielle stationer på hvert af de seks parametre er vist i Tabel 1. Der er ikke foretaget en samlet vurdering af hver station, som kan sammenlignes med de øvrige potentielle stationer. Dette skyldes, at der kan være forskellige parametre, som forskellige beslutningstagere fokuserer på og en sam- menvægtning af parametrene dermed afhænger af formålet. Tabellen kan anvendes til at sammenligne de 10 potentielle stationer på tværs af hvert af de seks parametre.

Tabel 1 Vurderingen for hver station for hver af de 6 parametre. Skala for de 4 første parametre er 0 til 3 plusser, mens de 2 sidste parametre er 0 til 3 minusser.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøko- analyse ændring prognose nomi

Ellidshøj + 0 +/++ 0 ÷÷ ÷

Svenstrup syd 0 +++ +/++ + ÷ 0

Skalborg syd ++ ++ 0 +++ ÷÷÷ ÷

Kærby +++ + 0 0 ÷÷÷ ÷

Vestbjerg + +/++ +++ ++ ÷ ÷÷

Sulsted ++ + +++ 0 ÷÷ ÷÷

Tylstrup + +/++ +++ 0 ÷÷ ÷÷

Hjørring øst +++ + + + 0 0

Frederikshavn vest ++ ++ +++ ++/+++ ÷ ÷/÷÷

Frederikshavn nord +++ + ++ 0 ÷÷ ÷÷÷

Tabel 2 viser passagertal (på- og afstigere per hverdag), den groft estimerede nettodriftsudgift ved at etablere en ny station (forudsat 2 min. ekstra køretid for hver station, men det er ikke vurderet om dagens køreplan allerede indeholder denne køretid ved at køre med lavere hastighed mellem de enkelte krydsninger). Endvidere viser tabellen nettotidseffekten i min. per hverdag, som består af tidsgevinsten for nye passagerer og tidsgenerne for oversiddende passagerer samt

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

10 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

tidseffekten opgjort i monetære enheder per år. Slutteligt er angivet en groft an- lægsoverslag for hver af stationerne inkl. evt. prisestimat for P&R-anlæg.

Tabel 2 Flere af parametrene i konkrete talværdier frem for plusser og minusser.

Passager- Tidseffekt (netto- Groft anlægs- Nettodriftsudgift Tidseffekt Station potentiale værdi. per år i overslag (mio. (per år mio. kr.) (min. per dag) (per dag) mio. kr.) kr.)

Ellidshøj 100 0,8 -3.000 -6,7 45-55

Svenstrup syd 200-300 -0,8 -1.750 -6,0 42-58

Skalborg syd 100-200 0,4 -3.850 -8,3 45-55

Kærby 100 0,5 -4.450 -8,8 45-55

Vestbjerg 200-300 2,2 -1.900 -8,3 16-23

Sulsted 100-200 2,9 -3.250 -9,1 30-50

Tylstrup 100-200 2,9 -2.750 -8,8 15-20

Hjørring øst 300-400 -0,1 - -4,4 15-20

Frederikshavn vest 100-200 1,6 -1.350 -4,4 15-20

Frederikshavn nord 200-300 3,8 -2.950 -8,3 46-57

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 11

2 Baggrund og metode

Region Nordjylland, Nordjyllands Trafikselskab og Nordjyske Jernbaner overtog i august 2017 ansvaret for den regionale togtrafik på strækningen mellem Skørping og Frederikshavn fra DSB. Med overtagelsen er planlægningen af regionaltogs- trafikken flyttet til Nordjylland, hvilket øger mulighederne for at indrette køreplaner efter de nordjyske behov og giver mulighed for at etablere nye stationer. Muligheden for at etablere nye stationer danner grundlag for denne rapport.

I opgaven med at undersøge potentialerne for åbning af nye stationer på det nordjyske jernbanenet tages der udgangspunkt i en analyse af oplande og mulige potentielle byudviklingsområder for hver af de vurderede stationer. I analysen er der set på oplandet inden for 400 m, 600 m og 2.000 m af hver potentiel station for indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner. Dog er oplandet justeret, således at overlap mellem en ny station og eksisterende stationer fjernes. Dermed vil der ikke blive regnet dobbelt.

Indbyggere Analysen af indbyggeropland er baseret på data fra Danmarks Statistik fra 2016 opdelt på 100x100 m zoner.

Arbejdspladser Analysen af opland for antal arbejdspladser er baseret på data fra CVR-registeret i 2018. Generelt viser CVR-data et for lavt niveau, når der sammenlignes med antallet arbejdspladser fra Danmarks Statistik (DST-2016). På kommuneniveau ses det, at der samlet for de 5 kommuner mangler ca. 1 ud af 3 arbejdspladser. Desværre er der ikke bedre data til rådighed for denne del af analysen, men ift. at angive et niveau for antallet af arbejdspladser, er datakilden vurderet tilstræk- kelig god.

Betydningen af denne usikkerhed elimineres i nogen grad, da passagerpotentialet baseres på eksisterende stationer med et tilsvarende opland (eller karakteristika). Oplandet for antal arbejdspladser anvendes kun til at finde referencestationer, som passagerpotentialet vurderes ud fra.

Uddannelses- Antallet af uddannelsesinstitutioner inden for oplandet er baseret på data fra in- institutioner stitutioner fra Undervisningsministeriets Institutionsregister. Data er fra 2018 og rummer både folkeskoler, efterskoler, højskoler, friskoler, specialskoler, almengymnasiale uddannelser, erhvervsrettede uddannelser, videregående uddannelser og voksenuddannelsesinstitutioner. Samtidig rummer data både kommunale, regionale og statslige institutioner samt private.

Samlet indeholder førnævnte data 34 uddannelsesinstitutioner i Brønderslev, 46 i Frederikshavn Kommune, 54 i Hjørring Kommune, 23 i Rebild Kommune og 137 i Aalborg Kommune. Heraf er 6 ud af 10 grundskoler mv.

Antallet af elever eller studerende fremgår ikke af ovenstående datakilde, men blot hvor uddannelsesinstitutionerne er lokaliseret. Dermed fokuserer screeningen på, om der er uddannelsesinstitutioner inden for hver stop.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

12 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Passagerpotentiale Passagerpotentialet for hver af de potentielle stationer er vurderet ud fra en sammenligning med eksisterende stationer på nordjyske jernbaner, hvor oplandsdata minder om hver af de undersøgte potentielle stationer i forhold til indbyggere, arbejdspladser og/eller uddannelsesinstitutioner. Dette er sammenholdt med karakteristika for hver station, således at der er et match mellem funktionen af de sammenlignede stationer og den undersøgte.

Endvidere er passagerpotentialet set i forhold til om den forventede byudvikling og befolkningsprognosen for hvert opland.

Passagertal på stationsniveau består af data fra Nordjyske Jernbaner1 tillagt et estimat for passagerer med DSB. For de stationer som DSB betjener, er der taget udgangspunkt i et samlet passagertal for hver station2 og (midlertidigt) fratrukket NJ's passagertal. For det tilbageværende passagertal er der foretaget en vurdering af hvor mange med DSB, der rejser internt i systemet3, som betjenes af NJ. Der- med er det angivne passagertal en kombination af passagerer rejsende med NJ og DSB. I vurderingen af passagerpotentialet er det estimerede passagertal som rejser internt i systemet sammenholdt med antallet af fjern- og regionaltogspas- sagerer på DSB's stationer.

Rejsetidsvurdering Der er foretaget en vurdering af dagens rejsetider med kollektiv trafik mellem hver potentiel station og fire udvalgte knudepunkter langs nordjyske jernbane (Skørping, Aalborg, Hjørring og Frederikshavn). Dette er gjort ved brug af opslag på Rejseplanen, hvor der er set på, hvordan rejsetiden over en hverdag ser ud i begge retninger. Til vurdering af rejsetider med en ny station er køretiden til de nærmeste stationer vurderet ud fra dagens køreplan. Køreplanen er således brugt til at opgøre potentielle rejsetider med toget til de fire udvalgte knudepunkter.

Da der på en del afgange er ophold i køreplanen for passagererne på både Aal- borg, Hjørring og Frederikshavn st., kan en anden tilrettelæggelse af køreplanen muligvis gøre køretiderne på den samlede strækning kortere og dermed mere konkurrencedygtige, end de rejsetider der er vist for hver station.

Luft i køreplaner NJ har vurderet, at der i den gældende køreplan er luft til at etablere én ekstra station mellem Lindholm og Brønderslev. Den kommende køreplan (K20) muliggør dog ikke der er luft til et ekstra stop. Dog kommer dette an på en nærmere analyse med udgangspunkt i den køreplan, der foreligger på tidspunktet for etablering. Anlæggelsen af et 750 meter dobbeltspor nord for Lindholm kan ændre på denne præmis og dermed muliggøre åbning af en ny station på strækningen Lindholm- Brønderslev. Dette bør undersøges nærmere i samarbejde med Banedanmark, før der træffes beslutning om der kan åbnes en ny station på denne strækning.

1 Passagertallene er et gennemsnit for perioden fra 1/10-2017 til 30/9-2018. Passagertal- lene er fra en periode med mindre forstyrrelser bl.a. en forlænget sommerkøreplan. 2 Passagertal på stationsniveau er hentet fra statens trafikplan for jernbanen og er data fra 2015. Se bilag 1 på https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kol- lektiv%20trafik/05%20Trafikale%20analyser/Trafikplan%20hoering/Trafik- plan%20for%20den%20statslige%20jernbane%202017%20til%202032.pdf 3 Denne fordeling er baseret på OD-matrice for DSB-rejsende for 2011.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 13

Det er vurderet, at der er luft i køreplanen til at etablere en ny station mellem Hjørring og Frederikshavn. Effekten af en transversal mellem hovedbanen og Ska- gensbanen vurderes ikke at påvirke dette.

Syd for Aalborg er der dobbeltspor på hele strækningen, og når det nye signal- program er installeret på strækningen, vurderes det muligt at åbne en ny station, uden at det får større påvirkning på fjerntrafikken.

Beregning af Nettotidseffekten er opgjort på baggrund af tidsgevinsten og tidstabet. Tidsgevin- nettotidseffekt sten ligger i at tage toget direkte frem for at skulle med bus til nærmeste stati- onsby og skifte til toget for at komme frem til destinationen. Tidstabet findes blandt de passagerer, der sidder i toget i snittet ved den givne station. Forskellen i tidsgevinsten og -tabet udgør det samlede nettotidstab/-besparelse, hvor netto- værdien omsættes til monetære enheder ved hjælp af de Transportøkonomiske enhedspriser4.

I beregningen for tidsgevinsten er værdien estimeret til 113 kr./time, mens vær- dien for tidstabet er estimeret til 338 kr./time. Tidstabet er således det tredob- belte af tidsgevinsten, hvilket skyldes, at et tidstab (forsinkelse) blandt de nuvæ- rende passagererne er til større gene end tidsgevinsten for de nye passagerer.

Oversiddende passagerer er baseret på snittal for NJ tillagt et estimat for DSB, således at oversiddende passagerer afspejler den samlede trafik på hver stræk- ning inkl. fjerntrafikken bedst muligt (dog ikke InterCity LYN, som ikke vil stoppe).

Driftsomkostning Driftsomkostningerne er opgjort ud fra passagerindtægter for de passagerer, som den nye station forventes at generere (fratrukket skøn over overførte passagerer fra regionalbusser), samt prisen på en køreplantime. Forskellen udgør nettodrifts- omkostningen for etablering af den nye station. Der er regnet med en passager- indtægt på 28,2 kr. pr. passager, og en marginal køreplantimepris på 4.800 kr. Dette er baseret på oplysninger fra NT og afspejler den drift der er i den gældende køreplan for Nordjyske jernbane, hvor der er timesdrift syd for Aalborg st.

Det skal drøftes med DSB, som også kører tog på strækningen, om fjerntog kan/skal stoppe ved stationer syd for Aalborg eller om kun NJ skal betjene disse stationer. Der er ikke set på driftsomkostninger for DSB, hvis de stopper på stræk- ningen.

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er vurderet af NT og NJ til ca. 0,3-0,4 mio. kr. om året for trinbræt, mens stationer med elevator mv. skønnes som en andel af anlægsoverslaget. Der er her skønsmæssigt anvendt et estimat på 4-5 % af anlægsoverslaget, hvilket tager i betragtning at elevatorer og andre stati- onselementer er dyrere i drift og vedligehold.

4 Transportøkonomiske enhedspriser for 2018 for hhv. rejsetid og forsinkelsestid med kollektiv trafik. Kilde: https://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa/transportoekonomi- ske-enhedspriser,2019.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

14 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Anlægsoverslag Anlægsoverslaget for de potentielle stationer er baseret på grove estimater for generiske stationer5, dvs. hvor der ikke er taget hensyn til lokale forhold såsom terræn, jordbund og eksisterende ledninger. Anlægsoverslaget er angivet sammen med de prisestimater som Ministeriet6 har angivet for hver af stationsty- perne. Dermed er det samlede prisspænd udtryk for at der er mange forhold der spiller ind, herunder om Nordjyske Jernbaner selv står for anlæg eller om dette sker i regi af Banedanmark. Her er angivet et prisestimat for de tre forskellige stationstyper (120 m perroner):

› Et trinbræt for enkeltspor uden faciliteter – 15-20 mio. kr. › En station for dobbeltspor med minimum af faciliteter7 – 30-50 mio. kr. › En station for dobbeltspor med "alle faciliteter"8 – 45-55 mio. kr.

Priserne er udelukkende for anlægsomkostningerne til stationen, hvormed an- lægsomkostningerne til eventuelle tilslutningsanlæg (veje, stier mv.) kommer derudover.

P&R-anlæg er prissat ud fra et groft prisestimat på 25-30.000 kr. per p-plads, hvilket er baseret på priser fra et par af letbane-projekterne i Danmark. Dette er udelukkende en pris for p-plads med belysning, dvs. uden eventuelle tilslutnings- anlæg (veje, stier mv.).

Vurdering Hver station er vurderet ud fra seks parametre – hvoraf de fire (oplandsanalyse, byudviklingspotentiale, rejsetidsændring som følge af ny station og befolkningsprognose) er vurderet på en skala fra 0 til 3 plusser (+++), mens de to øvrige parametre (nettotidseffekt for alle passagerer og driftsøkonomisk betragtning (nettoudgift)) er vurderet på en skala fra 0 til 3 minusser (÷÷÷), da dette er en vurdering af graden af omkostninger. Eksempel på dette er vist neden for.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Station A + +++ 0 + ÷÷ ÷

Station B +++ + ++ +++ 0 ÷÷÷

Denne vurdering er foretaget for hver parameter for at give en sammenligning af de potentielle stationer. Der er ikke foretaget en samlet vurdering af hver station, som kan sammenlignes med de øvrige potentielle stationer. Det skyldes, at det kan være forskellige parametre, som forskellige beslutningstagere vægter højest.

5 Der er tillagt de korrektionsreserver som defineret i ny anlægsbudgettering (NAB). 6 Der taget udgangspunkt i notatet "Vedr. evt. åbning af nye stationer/standsningssteder" fra Region Nordjylland i 2018. 7 Station uden perronbro og elevatorer, ingen stationsbygninger. 8 Station med perronbro og to elevatorer, ingen stationsbygninger.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 15

2.1 Park & Ride-perspektiver Landstrafikmodellens fremskrivning af trafikken viser, at der i perioden 2015- 2030 forventes 47 % mere personbiltrafik i de 4 største byer i Danmark, hvilket gør at tiden, hvor der opleves trængsel, forventes at stige med 149 % i samme periode. Biltrafikken mellem centrum og forstæderne samt internt i forstæderne til de 4 største byer forventes at stige med hhv. 29 % og 16 %, mens trængslen forventes at stige hhv. 101 % og 65 %. Det indikerer, at de største byer frem mod 2030 kommer til at opleve en markant stigende trængsel som følge af mere personbiltrafik. Dette er konklusioner som Ekspertgruppen – Mobilitet for fremtiden nåede frem til i deres arbejde med mulige fremtidsperspektiver for mobilite- ten og transportsystemet som konsekvens af den igangværende teknologiske transformation.

Figur 2.1 Trafikarbejdet og trængslen fra 2015-2030 stiger markant i de 4 største byer. Kilde: Transportministe- riet, Ekspertgruppen – Mobilitet for fremtiden, 2018.

Analysen viser, at trængslen vil vokse der, hvor der i forvejen er trængsel, hvormed der vil opleves markant større trængsel i fremtiden.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

16 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Figur 2.2 Udviklingen i trængslen fra 2015-2030 stiger i Aalborg på en del veje. Kilde: Transportministeriet, Ekspertgruppen – Mobilitet for fremtiden, 2018.

Der er i analysen peget på hvilke strækninger, der især vil opleve stigende træng- sel. I Aalborg er det de fleste centrale strækninger, men også langs motorvejen fra Bouet til Svenstrup syd opleves der faldende rejsehastighed og øget trængsel.

Denne udvikling i trafikken kan tale for, at den kollektive trafik på sigt vil blive mere og mere konkurrencedygtig rent tidsmæssigt i relationer i og omkring Aal- borg, og dermed kan man forestille sig, at Park & Ride-muligheder også vil blive mere attraktive. Det er her vigtigt at slå på muligheden for at undgå køkørsel og parkeringssøgetid samt det element at rejsetiden kan bruges til anden end at føre bilen (f.eks. arbejde, e-mail, e-handle eller læse), frem for at sidde i kø.

I den forbindelse er det værd at overveje, hvilke elementer eller faciliteter der skal til for at gøre et P&R-anlæg attraktivt ud over den rejsetidsreduktion, som er mulig. Det kan handle om tilgængelighed, men også faciliteter som venterum, toilet, kiosk eller indkøb samt belysning og overvågning. Men også markedsføring af de nye muligheder, bl.a. ved skiltning på motorvejen, hvor P&R-muligheden synliggøres samt hvor det er muligt at se rejsetid med hhv. bil og toget til centrum. Det er i dag ikke muligt at skilte med P&R på motorvejen.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 17

3 Potentielle stationer

3.1 Ellidshøj En ny station i Ellidshøj er primært begrundet i de mange indbyggere, som forventeligt pendler til og fra Aalborg. Byen indeholder hovedsageligt boliger, og i den sydlige del af Ellidshøj ligger der et mindre erhvervsområde. Placering af stationen er vist på figur 3.

Figur 3 Foreslået placering af station i Ellidshøj.

En ny station kan eventuelt gøre det attraktivt på sigt at udvikle Ellidshøj øst for jernbanen, hvor blandt andet flere erhvervsområder kan være en potentiel

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

18 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

mulighed. På figur 4 fremgår kommuneplanrammerne for Ellidshøj og området omkring.

Figur 4 Kommuneplanrammer i området i Ellidshøj.

I et opland på 400 m ligger boligområder og område til offentligt formål. Betragtes oplandet på 600 m er der et større boligområde, der bliver berørt, og derudover ligger ca. 1/3 af erhvervsområdet inden for denne afstand.

Ved et opland på 2 km bliver hele byen betjent. Samtidig ligger der dog også et stort naturområde inden for dette. I forhold oplandet til denne station ligger der en udfordring i, om passagergrundlaget kan understøtte stationen, når det frem- går, at stort set hele byen bliver betjent inden for et opland på blot 600 m.

Naturområderne vanskeliggør en eventuel byudvikling mod øst. Områder lige øst for og sydøst for Ellidshøj kunne have et potentiale for udvikling, men området er ikke så stort, hvilket kan begrænse anvendelsesmulighederne. Aalborg Kommune forventer ikke, at der sker en betydelig stigning i antallet af indbyggere – dog kan en ny station for byen skabe potentiale for vækst. I tabel 3 fremgår oplandet for henholdsvis indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner inden for de tre afstande.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 19

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 307 14 0

600 m 471 37 1

2.000 m 738 154 1

Tabel 3 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

Tallene i tabel 3 viser tydeligt, at byen primært består af boliger, hvor formodnin- gen om, at der pendles til blandt andet Aalborg underbygges. Oplandet inden for 400 og 600 m består primært af boliger samt områder, hvor indbyggertallet er højt. Derudover ses det, at arbejdspladserne ligger meget spredt, hvilket er gæl- dende for alle tre oplande. Dette er vist på figur 5.

Figur 5 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Ses der på befolkningsprognosen for Ellidshøj de næste 10 år frem forventes der ingen vækst, men et fald på omkring 6 % i indbyggertallet.

Figur 6 Befolkningsprognose for Ellidshøj de kommende 10 år.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

20 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Rejsetiden med kollektiv trafik mellem Ellidshøj og Aalborg Busterminal er i dag 22-23 minutter med rute 52. Den tilsvarende rejsetid med bil er omkring 15 min. men i morgenspidstimen varierer rejsetiden en del og ligger omkring 15-25 min. Med en station ville rejsetiden mellem Ellidshøj og Aalborg St. være omkring 13- 14 min. Dermed vil toget være konkurrencedygtigt med bilen og hurtigere end dagens busbetjening. Dermed vurderes passagerpotentialet både at komme fra den eksisterende kollektive trafik og bilister.

På denne baggrund vurderes det, at en ny station vil reducere passagertallet på rute 52, men samlet set for rute 52 spiller Ellidshøj dog ikke den store rolle.

Kollektiv trafik Det ses, at rejsetiderne reduceres for rejser til/fra både Skørping, Aalborg og delvis Hjørring, mens rejsetiden til Frederikshavn forbliver omtrent den samme. Der- med vil en ny station generelt medføre væsentlige rejsetidsgevinster for de som anvender kollektiv trafik. En anden tilrettelæggelse af køreplanen kan gøre køre- tiderne til/fra Hjørring og Frederikshavn kortere og dermed mere konkurrencedygtige.

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

71/77 min. 68/70 min. 103/105 min. 95/108 min.

28/31 min. 13/14 min.

22/23 min. 9/11 min.

Figur 7 Rejsetider fra busstop på Ellidshøjvej (Mjels Bro) ift. mulig station.

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 21

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Ellidshøj 307 14 321 -

Jerup 422 20 442 1

Tornby 332 123 455 1

Kvissel 317 13 330 -

Horne 33 8 41 -

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Ellidshøj 471 37 508 1

Jerup 536 25 561 1

Tornby 442 281 723 1

Kvissel 402 15 417 -

Horne 39 9 48 -

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Ellidshøj 738 154 892 1

Jerup 666 48 714 2

Tornby 739 318 1.057 1

Kvissel 743 77 820 -

Horne 809 105 914 2

Passagerpotentiale En potentiel station ved Ellidshøj har fælles karakteristika med de eksisterende stationer ved Kvissel, Jerup, Horne og Tornby, hvor sidstnævnte dog har et lidt større opland. De er alle selvstændige mindre byer, hvor toget giver forbindelse til de større byer.

Station Passagerer per år (rejsende Dagligt passagertal (rejsende Dagligt passagertal med NJ eller internt i systemet med NJ eller internt i systemet med DSB's fjern- og med DSB) med DSB) regionaltog (i 2015)

Jerup 33.100 110 -

Tornby 39.400 130 -

Kvissel 21.800 70 100

Horne 28.600 100 -

Gennemsnit 50

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

Befolkningsudviklingen er som nævnt ikke positiv og dette indikerer, at der ikke kan forventes en udvikling med øget passagertilvækst på sigt.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

22 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

En potentiel station ved Ellidshøj vurderes på baggrund af sammenlignelige stationer at have potentiale til at kunne tiltrække omkring 100 passagerer i løbet af en hverdag.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station i Ellidshøj baseres på en tidsbesparelse på 14-15 min. per passager, svarende til omkring 1.500 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Svenstrup St. for at skifte til toget.

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop i Ellidshøj, er opgjort til omkring 4.500 min. per hverdag.

Det samlede nettotidstab er estimeret til omkring 3.000 min. eller 50 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab svarer til et nettotab på 6,7 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Der er groft estimeret en årlig indtægt på omkring 0,8 mio. kr., mens det skøns- mæssigt vurderes at busrute 52 vil opleve et indtægtstab på omkring 0,3 mio. kr. som følge af overførte passagerer til toget. På udgiftssiden er det groft estimeret, at der vil være en årlig meromkostning til togdriften (køreplantimer) på omkring 1,3 mio. kr.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er groft opgjort til omkring 0,8 mio. kr. ekstra om året. Hertil kommer flere driftsudgifter, når NJ begynder at køre øget drift syd for Aalborg. Yderligere kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af en ny station, som skønsmæssigt udgør omkring 2-3 mio. kr. per år.

Anlægsoverslag Anlægsoverslaget for en ny station på en dobbeltsporet strækning ligger i størrelsesordenen 45-55 mio. kr. Dette dækker over en station med bl.a. perronanlæg, ventefaciliteter, billetmaskiner samt perronbro og to elevatorer til sporkrydsning. Hertil kommer omkostninger til tilslutningsanlæg for at skabe bedst mulig forbindelse til stationen.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Ellidshøj + 0 +/++ 0 ÷÷ ÷

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 23

3.2 Svenstrup syd ved E45 En ny station syd for Svenstrup ved E45 er især begrundet i nærheden til motorvejen og muligheden for at kunne stille bilen ved et Park&Ride anlæg. Stationen vil dermed blive mere og mere attraktiv efterhånden som trængslen på motorvejen stiger. På nuværende tidspunkt ligger der en station i Svenstrup by. Den nye station skal betjene det store erhvervsområde, der ligger syd for byen. På figur 8 er placeringen for den nye station vist.

Figur 8 Foreslået placering af station syd for Svenstrup ved E45.

Området er netop udlagt til erhvervsområde, hvilket er vist på figur 9, og der er i dag i området lokaliseret flere virksomheder. En ny station kan gøre det attraktivt for erhverv at placere sig i området.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

24 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Figur 9 Kommuneplanrammer i området ved Svenstrup Syd.

Oplandet inden for både 400 m og 600 m er næsten identisk i forhold til, hvilke områder der berøres – i dette tilfælde er det erhvervs-, land- og naturområde. På nuværende tidspunkt er der en pendlerplads i forbindelse med tilslutningsanlæg- get til motorvejen, som anvendes til samkørsel. Der vil skulle etableres en ny Park&Ride plads med mulighed for Kiss&Ride i området sydvest for den nye station og jernbanen, der er vejbetjent fra Hobrovej.

På sigt må der forventes yderligere udvikling i erhvervsområdet, da Aalborg Kom- mune har udpeget området til et erhvervsområde med høj prioritet. Det forventes, at der kommer yderligere 300-400 arbejdspladser i dette erhvervsområde.

Betragtes et opland på 2 km kommer hele erhvervsområdet vest for banen med samt den sydlige del af Svenstrup, som primært består af boligområder. Det forventes, at byen udvikles yderligere mod syd, hvilket giver et øget opland i forhold til indbyggere. Ydermere kommer Ferslev også inden for cykelafstand af stationen, hvilket er et positivt aspekt for Ferslev, hvor borgere har givet udtryk for, at der er dårlig forbindelse med kollektiv transport ind til Aalborg. Østerådalen mellem stationen og Ferslev består af mose og eng, hvilket vanskeliggør etablering af en eventuel stiforbindelse. Derudover skal der etableres krydsninger ved motorvejen og jernbanen. I tabel 4 er antallet af indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner vist for de tre oplande.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 25

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 6 76 0

600 m 12 341 0

2.000 m 653 547 0

Tabel 4 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

Det fremgår tydeligt, at oplandet omkring den nye station primært består af erhverv, hvor indbyggerne i oplandet er fra små gårde, hvilket ses på figur 10. Yderligere er der ikke mange arbejdspladser, men dette forventes som nævnt at stige markant de næste år, hvilket underbygger potentialet for stationen.

Når oplandet øges til 2 km, sker der en stigning i antallet af indbyggere og arbejdspladser, hvor den største stigning ses ved indbyggerne. Det skyldes, at både det sydlige Svenstrup og Ferslev er med i dette opland. For dette opland er der taget højde for overlap med oplandet ved den eksisterende station i Svenstrup.

Yderligere vil stationen have en dobbeltfunktion i forhold til rejsemønsteret. Sta- tionen vil medvirke til at trække trafikken mod Svenstrup, da erhvervsområdet genererer passagerer, og samtidig vil der stadig være trafik ind mod Aalborg – dog gerne med tog. På den måde vil stationen betjene både den ene og den anden retning med forskelligt fokus.

Figur 10 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Befolkningsprognosen viser en vækst på 19 % for den syd- og vestlige del af Svenstrup de næste 10 år frem. En betydelig del af denne vækst finder sted i den vestlige del af Svenstrup, men byen forventes også udviklet mod syd. I 2019 skal der udarbejdes en byudviklingsplan for Svenstrup, hvor denne udrulning er en del af planen. Der forventes derimod en mindre tilbagegang i Ferslev de kommende 10 år.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

26 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Figur 11 Befolkningsprognose for Svenstrup syd de kommende 10 år.

Kollektiv trafik Det ses, at rejsetiderne reduceres for rejser til/fra både Skørping, Aalborg og Hjørring, mens rejsetiden til Frederikshavn øges9. Dermed vil en ny station generelt medføre væsentlige rejsetidsgevinster for de som anvender kollektiv trafik. En anden tilrettelæggelse af køreplanen kan gøre køretiderne til/fra Hjørring og Frederikshavn kortere og dermed mere konkurrencedygtige.

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

82/85 min. 66/69 min. 88/108 min. 111/113 min.

23/28 min. 12 min.

24/25 min. 10/14 min.

Figur 12 Rejsetider fra busstop på Hobrovej (Buen) ift. mulig station.

9 Der er 16-18 min. ventetid i Aalborg og 14-18 min. ventetid i Hjørring.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 27

Park&Ride Som Park&Ride-station er det relevant at se på køretiden fra afkørslen ved Svens- trup Syd til Aalborg centrum sammenlignet med en situation, hvor det er muligt at stille bilen og tage toget til Aalborg centrum.

Rejsetiden med kollektiv trafik mellem Svenstrup syd og Aalborg Busterminal er i dag 18-20 minutter med rute 52. Den tilsvarende rejsetid med bil er omkring 13 min. men i morgenspidstimen varierer turen en del og ligger omkring 20-35 min. Med en station ville rejsetiden mellem Svenstrup syd og Aalborg st. være omkring 12 min. Dermed vil toget være konkurrencedygtigt med bilen og hurtige end dagens busbetjening. Dog vurderes det ikke, at toget vil kannibalisere rute 52, da passagerer ved Svenstrup syd vurderes at udgøre marginal del af det samlede passagertal på ruten.

Denne station har netop funktion som Park&Ride station, hvorfor det også er interessant at se på rejsetidsforholdet mellem motorvejen og Aalborg centrum:

› Bil via E45: 20-35 min. morgen og 14-28 min. eftermiddag

› Tog: omkring 25 min. › Bil: 3-4 min. mellem motorvejen og P&R › Ventetid på toget: 3 min. › Køretid med tog: 12 min. › Gangtid til destination: 5-6 min. gangtid mellem Aalborg Banegård og Aalborg centrum

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Svenstrup syd 6 76 82 -

Hulsig 69 90 159 -

Vidstrup 152 5 157 -

Tolne 135 19 154 -

Horne 33 8 41 -

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Svenstrup syd 12 341 353 -

Kvissel 402 15 417 -

Sønderby 270 77 347 -

Vellingshøj 295 44 339 -

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

28 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Svenstrup syd 653 547 1.200 -

Ålbæk 1.544 254 1.798 2

Tornby 739 318 1.057 1

Horne 809 105 914 2

Kvissel 743 77 820 -

Jerup 666 48 714 2

Passagerpotentiale En potentiel station ved Svenstrup syd ligner ikke de andre stationer grundet den markant store overvægt af arbejdspladser i oplandet. Men ses på et lignende samlet opland inden for oplandene, minder stationen mest om f.eks. Hulsig, Tolne, Horne, Kvissel, Sønderby, Vellingshøj og Tornby. Her er Vidstrup, Ålbæk og Jerup fravalgt, da deres samlede opland afviger en del fra Svenstrup syd.

Hulsig 36.000 120 -

Tolne 25.600 90 -

Horne 28.600 100 -

Tornby 39.400 130 100

Kvissel 21.800 70 100

Sønderby 13.400 40 -

Vellingshøj 12.300 40 -

Gennemsnit 80

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

Med det opland som er i området i dag, vurderes der ikke at kunne findes mange passagerer. Men der er flere forhold der peger på, at passagertallet kan blive højere end dette. Der forventes en lille befolkningsudvikling samt en større er- hvervsudvikling i området, som vil kunne tiltrække flere passagerer. Endvidere vil et Park&Ride-anlæg kunne medvirke til at fremme passagertallet grundet den stigende trængsel mellem Aalborg og Svenstrup. På sigt skønnes der at være et passagerpotentiale i størrelsesordenen 200-300 daglige passagerer.

Det kan noteres at karakteren for denne station antages være høj aktivitet i myl- dretiderne i forbindelse med pendling, mens aktiviteten i dagtimer, aftentimer og weekend vurderes at være meget lav.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en P&R-station ved Svenstrup syd baseres på en tidsbesparelse på ca. 11 min. per passager, svarende til omkring 2.800 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Svenstrup st. for at komme til toget og skifte.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 29

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop ved Svenstrup syd, er opgjort til omkring 4.500 min. per hverdag.

Den samlede nettotidstab er estimeret til omkring 1.750 min. eller 29 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab indikerer, at der vil være tale om et nettotab på 6,0 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Der er groft estimeret en årlig indtægt på omkring 2,1 mio. kr., og det skøns- mæssigt er vurderet at busrute 52 ikke vil opleve et indtægtstab. På udgiftssiden er det groft estimeret, at der er en årlig meromkostning til togdriften (køreplanti- mer) på omkring 1,3 mio. kr.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er groft opgjort til en besparelse på omkring 0,8 mio. kr. om året. Hertil kommer flere driftsudgifter, når NJ begynder at køre øget drift syd for Aalborg. Yderligere kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af en ny station, som skønsmæssigt udgør omkring 2-3 mio. kr. pr år.

Anlægsoverslag Anlægsoverslaget for en ny station ligger i størrelsesordenen 45-55 mio. kr. og baseres på et prisoverslag fra Region Nordjylland for en station på en dobbeltsporet strækning. Dette dækker over en station med bl.a. perronanlæg, ventefaciliteter, billetmaskiner samt elevator til sporkrydsning. Hertil kommer anlægsomkostninger til etablering af Park&Ride anlæg. Der er her skønnet at anlægget skal have omkring 75-100 p-pladser. Anlægsudgiften hertil er skønnet til 1,9-3 mio. kr. Herudover kommer omkostninger til tilslutningsanlæg for at skabe bedst mulig forbindelse til stationen. Dette bør ses i sammenhæng med den infrastruktur som etableres for erhvervsudviklingen af området.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Svenstrup syd 0 +++ +/++ + ÷ 0

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

30 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

3.3 Skalborg syd En ny station i det sydlige Skalborg vil især være begrundet i nærheden til Aalborg Storcenter og hele City Syd. Den nuværende station ligger ca. 2 km væk fra Aalborg Storcenter, når der tages udgangspunkt i indgangen ved Bilka. Da Skalborg st. blev anlagt var det forventet, at der var et stort passagerpotentiale, da der netop var direkte togforbindelse ud til Aalborg Storcenter og City Syd. Efterfølgende har det vist sig, at det ikke har været muligt at leve op til det forventede passagergrundlag, da afstanden er for lang. Kollektiv rejsende tager i stedet en bus, der stopper ved Aalborg Storcenter. Placering af en ny station i Skalborg er vist på figur 13.

Figur 13 Foreslået placering af station i Skalborg syd.

På figur 14 er de forskellige rammeområder for kommunen vist for oplandet omkring den nye stations placering. Yderligere er der lagt et opland ind på henholdsvis 400 m, 600 m og 2 km for at vise, oplandet inden for gang- og cykelafstand fra stationen.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 31

Figur 14 Kommuneplanrammer i området ved Skalborg syd.

Inden for en afstand på 400 m består oplandet af eksisterende bolig- og erhvervs- områder på vestsiden af banen, og på østsiden er der et rekreativt område samt landområder. Området mellem Hobrovej og banen skal byudvikles med boliger og erhverv. Det forventes, at det nye boligområde vil indeholde omkring 250 nye boliger. I City Syd sker der stadig udvikling med erhverv i området, og her forventes det, at udviklingen fortsætter mod vest.

Ved et opland på 600 m dækkes en større del af City Syd. Selvom stationen flyttes, vil der stadig være en betydelig gangafstand til City Syd, som er det primære mål for passagererne. Kun det yderligste af City Syd området nås inden for et opland på 600 m. Derudover ligger der en barriere ved krydsning af Hobrovej. Derfor skal adgangsvejen til stationen gerne være i forbindelse med et eksisterende kryds så passagererne ikke skal gå yderligere for at krydse vejen. Der er dialog om etablering af en etape 2 af "BRT", som skal gå nord/syd på Hobrovej. Hvis dette bliver en realitet, vil "BRT" være en betydelig konkurrent til toget.

Dall Villaby ligger inden for 2 km cykelafstand af stationen. Byen vil hermed få et attraktivt kollektivt transporttilbud forholdsvis tæt på. Udfordringen er dog, at en stiforbindelse vil skulle krydse Østerådalen.

I tabel 5 er antallet af indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner inden for det givne opland vist. I forhold til oplandsanalysen er der taget udgangspunkt i to scenarier, hvor Skalborg syd st. etableres i begge scenarier. Forskellen ligger i om Skalborg st. bevares. I tabellen er resultaterne fra oplandsanalysen for begge scenarier angivet på formen; Skalborg st. flyttes / Skalborg st. bevares.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

32 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 364 / 364 562 / 532 0 / 0

600 m 537 / 537 646 / 646 0 / 0

2.000 m 5.771 / 2.238 2.614 / 1.611 0 / 0

Tabel 5 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km. Der er taget udgangspunkt i to scenarier, hvor forskellen ligger ved, om Skalborg st. skal bevares eller flyttes til en anden placering. Resultaterne er skrevet på formen; Skalborg st. flyttes / Skalborg st. bevares.

Sammenholdes tabel 5 og figur 15 består ca. 25 % af oplandet inden for 400 m af boligområder. Arbejdspladser ligger lidt mere spredt og er mindre virksomheder, der ligger inden for oplandet. Oplandet inden for 400 m og 600 m er uændret, når der ses på de to muligheder i forhold til Skalborg st., men ændres når oplandet øges til 2 km. Skalborg syd st. have et stort opland i forhold til indbyggere og arbejdspladser, hvis Skalborg st. flyttes. Uddannelsesinstitutioner vil forblive uændret.

Forudsættes det, at Skalborg st. bevares reduceres oplandet for Skalborg syd st. med 61 % for indbyggere, og antallet af arbejdspladser falder med mere end 1/3. Dette stemmer godt overens med figur 15, hvor et større boligområde og et stort antal arbejdspladser er beliggende nord for Skalborg syd st. Halvcirklen i det nord- østlige opland på figuren illustrerer tydeligt forskellen i opland ved at bevare og flytte Skalborg st. Ved et opland på 2 km for Skalborg syd st. er der yderligere et overlap med oplandet på 2 km for Svenstrup st., hvilket der også er taget højde for i oplandsanalysen.

Figur 15 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser, hvor oplandet på 2 km for Skalborg syd st. er vist, hvis Skalborg st. bevares og hvis den flyttes.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 33

Befolkningsudvikling Ses på befolkningsprognosen for Skalborg syd de næste 10 år frem forventes der en stor vækst – faktisk en stigning på op mod 50 % i indbyggertallet. I Dall Villaby forventes en mindre tilbagegang de kommende 10 år.

Figur 16 Befolkningsprognose for Skalborg syd de kommende 10 år.

En stor del af dette passagerpotentiale vurderes at komme fra den eksisterende kollektive trafik, nærmere bestemt metrobus 1, som netop kører mellem Svens- trup/Dall Villaby og Aalborg midtby. Til trods for at regionaltog mellem Aalborg centrum og Skalborg syd vil være en del hurtigere end med metrobus, vil metrobussen have den fordel at den betjener City Syd inden for en kort gangafstand og med en højere frekvens end toget. Køretiden med metrobussen mellem Aalborg st. og Bilka er omkring 11-12 min., mens den tilsvarende rejsetid med toget vil være 5-7 min. afhængig af om Skalborg st. flyttes eller bevares. Hertil kommer en gangtid på 6-8 min. mellem potentiel station og krydsning ved Hobrovej (ved busstop).

En ny station ved Skalborg syd vurderes ikke at gavne de kollektivt rejsende mellem Aalborg centrum og City syd, da alternativet med metrobus tilbyder en bedre service. Dette vil kun forstærkes med en BTR-løsning, der vil forbedre regularite- ten og fremkommeligheden på denne strækning. Men for rejsende til/fra City syd fra andre stationer langs nordjyske jernbane, kan en ny station være mere attraktivt sammenlignet med dagens betjening.

Det ses, at rejsetiderne reduceres for rejser til/fra både Skørping og delvis Aal- borg, mens rejsetiden til Hjørring forbliver uændret mens rejsetiden til Frederiks- havn øges10. En ny station vil ikke medføre væsentlige rejsetidsgevinster for de, som anvender kollektiv trafik. Dog kan en anden tilrettelæggelse af køreplanen gøre køretiderne til/fra Hjørring kortere og dermed mere konkurrencedygtige.

10 Der er 16-18 min. ventetid i Aalborg og 14-18 min. ventetid i Hjørring.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

34 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

62/63 min. 61/64 min. 88/92 min. 106/108 min.

11/12 min. 7 min.

27/30 min. 15/18 min.

Figur 17 Rejsetider fra busstop på Hobrovej (Bilka) ift. mulig station.

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Skalborg syd 364 562 926 -

Skalborg 818 214 1.032 -

Støvring 675 257 932 -

Skørping 695 153 848 1

Emmersbæk 689 99 788 -

Svenstrup 481 221 702 -

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 35

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Skalborg syd 537 646 1.183 -

Strandby 1.049 255 1.304 1

Lilleheden 752 470 1.222 -

Herregårdsparken 1.167 48 1.215 -

Ålbæk 949 198 1.147 2

Teglgårdsvej 820 251 1.071 1

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Skalborg syd11 5.771 2.614 8.385 -

Støvring 6.149 2.798 8.947 7

Svenstrup 5.469 2.483 7.952 2

Skagen 4.444 2.475 6.919 3

Skalborg syd12 2.238 1.611 3.849 -

Strandby 3.542 767 4.309 2

Sindal 3.115 650 3.765 2

Hirtshals 2.324 1.193 3.517 3

Passagerpotentiale En ny station ved Skalborg syd har fælles karakteristika med de eksisterende stationer ved Skalborg, Støvring, Skørping, Svenstrup, Herregårdsparken og Tegl- gårdsvej. Disse er alle "forstadsstationer" eller trinbræt og ikke hovedstation eller banegård. Endvidere er flere af disse også IC-betjent i dag. Sindal, Strandby, Ålbæk, Hirtshals og Skagen er alle fravalgt som sammenligningsstation, da de er hovedstationer, mens oplandene for Emmersbæk og Lilleheden afviger en del på nogle af parametrene.

Skalborg 41.000 140 200

Støvring 123.200 410 500

Skørping 226.200 750 900

Svenstrup 93.600 310 400

Herregårdsparken 23.500 80 -

Teglgårdsvej 12.000 40 -

Gennemsnit 290

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

11 Scenarie, hvor det antages, at Skalborg st. flyttes til en anden placering. 12 Skalborg st. forbliver på den nuværende placering og Skalborg syd st. etableres.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

36 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Der forventes en udvikling i oplandet omkring Skalborg syd st. – både i forhold til erhverv og boliger, hvilket indikerer at der er potentiale for stigende passagertal på sigt. Omvendt får en ny station hård konkurrence fra metrobus 1, som endda påtænkes opgraderet på sigt. Metrobussen betjener City Syd bedre end en ny station med flere stoppesteder meget tættere på butikkerne.

På den baggrund vurderes en potentiel station ved Skalborg at have potentiale til at tiltrække omkring 100-200 passagerer.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station ved Skalborg syd baseres på en tidsbesparelse på ca. 11 min. per passager, svarende til omkring 1.650 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Skalborg st. for at komme til toget og skifte.

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop ved Skalborg syd, er opgjort til omkring 5.500 min. per hverdag.

Det samlede nettotidstab er estimeret til omkring 3.850 min. eller 64 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab indikerer, at der vil være tale om et nettotab på 8,6 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Der er groft estimeret en årlig indtægt på omkring 1,3 mio. kr., mens det skøns- mæssigt vurderes at busrute 52 vil opleve et indtægtstab på omkring 0,3-0,4 mio. kr. som følge af overførte passagerer til toget. På udgiftssiden er det groft estimeret at der er en årlig meromkostning til togdriften (køreplantimer) på omkring 1,3 mio. kr.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er groft opgjort til omkring 0,4 mio. kr. ekstra om året. Hertil kommer flere driftsudgifter, når NJ begynder at køre øget drift syd for Aalborg. Yderligere kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af en ny station, som skønsmæssigt udgør omkring 2-3 mio. kr. per år.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Skalborg syd ++ ++ 0 +++ ÷÷÷ ÷

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 37

3.4 Kærby En ny station i Kærby kan motiveres ved de mange indbyggere samt antallet af arbejdspladser i bydelen. Placeringen for den nye station ligger meget centralt og har et stort opland. Placeringen er vist på figur 18.

Figur 18 Foreslået placering af station i Kærby.

Kærby rummer en blanding af både bolig- og erhvervsområder kombineret med centerområde, rekreativt område og uddannelse. Af figur 19 fremgår hvilke områder, der indgår i de forskellige oplande.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

38 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Figur 19 Kommuneplanrammer i området ved Kærby.

Gældende for de tre oplande er, at der er mange blandede funktioner inden for både 400 m, 600 m og 2 km. Inden for et opland på 400 m er der primært boliger, men også erhverv, centerområde, rekreativt område samt område til offentlige formål er indeholdt. Yderligere ligger en lille del af Sygehus Syd inden for de 400 m, hvilket vil påvirke potentialet for en station med denne placering. Da Sygehus Syd flytter lokalitet skal det eksisterende område omdannes. Denne ændring kan ændre potentialet for flere passagerer til Kærby st.

Betragtes et opland på 600 m ligger der flere boliger inden for oplandet, samt et større erhvervsområde og et større område med offentlige formål i form af det nuværende Sygehus Syd. Dette opland når næsten ned til Aalborg St., og det kan diskuteres, om de to stationer ligger for tæt på hinanden. Den eksisterende station har og vil fortsat have en del af det opland, som tiltænkes Kærby st. De byudvik- lingspotentialer, der knytter sig til Remisen, Hjulmagerkvarteret og Gabriel ligger alle nærmere Aalborg St. eller Aalborg Busterminal, hvorfra potentielle passagerer vil benytte disse frem for Kærby st. De førnævnte områder er vist på figur 20.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 39

Figur 20 Fremtidig byudvikling inden for en afstand på 400 m, 600 m og 2 km til Kærby st.

Ved et opland på 2 km rummes yderligere funktioner, men boliger er stadig den funktion, der er flest af i oplandet. Oplandet rækker næsten hen til Aalborg Vestby st., så det kan diskuteres, om der reelt er passagerer nok til en station mere.

Hobrovej er indeholdt i oplandet til Kærby st. En "BRT" på Hobrovej kan blive en konkurrent til en potentiel station i Kærby.

I tabel 6 er oplandet for en station ved Kærby er opgjort til følgende:

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 1.507 393 1

600 m 3.118 898 5

2.000 m 16.372 6.499 12

Tabel 6 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

Ud fra ovenstående tabel fremgår det tydeligt, at Kærby st. er placeret centralt, da stationen har et stort opland både i forhold til indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner. På figur 21 er koncentrationen af både indbyggere og arbejdspladser vist. Det fremgår, at oplandet på 600 m og 2 km overlapper oplandet ved både Aalborg st. og Skalborg st. Ved et opland på både 400 m, 600

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

40 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

m og 2 km nås områder med en del indbyggere. Nordøst for Kærby st. er der en større koncentration af indbyggere, men da der som nævnt er to stationer nord for Kærby, antages det, at passagererne vil vælge én af de to eksisterende stationer, da de ligger tættere på.

Inden for et opland på både 400 m, 600 m og 2 km er arbejdspladserne placeret på hver side af banen. Nord for oplandet på 2 km er der en stor koncentration i arbejdspladserne, men ligesom ved indbyggerne dækker Aalborg st. og Aalborg Vestby st. også dette opland. Oplandet indeholder i alt 12 uddannelsesinstitutioner. Inden for gangafstand ligger der én institution med videregående uddannelser samt fire afdelinger fra Aalborg Universitet, og inden for cykelafstand ligger der seks grundskoler og én institution med almengymnasiale uddannelser. Inden for gangafstand er passagerpotentialet stort, men da der er mange tilbud med kollektiv transport omkring uddannelsesinstitutionerne er det tvivlsomt, hvor mange der vil benytte Kærby st.

Figur 21 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Ses på befolkningsprognosen for Kærby de næste 10 år frem forventes der en vækst i området tættest på en potentiel station i Kærby på 19 %. Ses der mere overordnet for området inden for 600 m af stationen, forventes der ingen befolk- ningsvækst. Området ved Sygehus Syd er en ukendt faktor i den sammenhæng. Området ligger mellem Aalborg st. og en potentiel station i Kærby.

Figur 22 Befolkningsprognose for Kærby de kommende 10 år.

Rejsetiden med bus mellem Kærby og Aalborg st. er ca. 3-4 min. og ca. 10 min. til Nytorv (v. Vingårdsgade) fra Hobrovej samt ca. 6 min. mellem Aalborg st. og

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 41

Enggårdsgade (Kærvej øst for jernbanen). Tog vil have svært ved for alvor at reducere rejsetiden, men det vil kunne være interessant at få forbindelse til de større stationer mod nord uden omstigninger. Ses på betydningen for den samlede busbetjening, så vurderes det ikke, at busbetjeningen kannibaliseres af en ny station, da Kærby kun udgør et mindre "marked" ud af det samlede passagertal på linje 16.

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

50/53 min. 40/56 min. 75/80 min. 83/101 min.

3/4 min. 2 min.

31/32 min. 20/23 min.

Figur 23 Rejsetider fra busstop på Hobrovej (Skipperen) ift. mulig station.

Det ses, at rejsetiderne reduceres for rejser til/fra både Skørping og Hjørring13, mens rejsetiden til Frederikshavn øges14. Dermed vil en ny station ikke medføre væsentlige rejsetidsgevinster for de som anvender kollektiv trafik. Dog kan en anden tilrettelæggelse af køreplanen gøre køretiderne til/fra Hjørring kortere og dermed mere konkurrencedygtige.

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

13 Dog kun i den ene retning, da toget i Hjørring venter 14 min. og yderligere venter toget 16-18 min. på Aalborg Banegård i gældende køreplan for RE75 14 Dette hænger sammen med at X-bussen mellem Aalborg og Frederikshavn er hurtigere og at toget venter 16-18 min. på Aalborg Banegård i gældende køreplan for RE75.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

42 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Kærby 1.507 393 1.900 1

Lindholm 2.309 431 2.740 2

Brønderslev 1.390 1.187 2.577 1

Kvægtorvet 700 723 1.423 1

Skagen 675 387 1.062 -

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Kærby 3.118 898 4.016 5

Lindholm 4.073 725 4.798 2

Frederikshavn 1.290 3.420 4.710 4

Brønderslev 2.831 1.610 4.441 5

Hjørring 2.342 2.032 4.374 3

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Kærby 16.372 6.499 22.871 12

Aalborg Vestby 21.116 6.783 27.899 19

Frederikshavn 14.416 6.453 20.869 11

Hjørring 11.785 5.596 17.381 17

Lindholm 12.967 2.486 15.453 3

Skalborg 10.244 6.668 16.912 5

Passagerpotentiale En potentiel ny station ved Kærby har fælles karakteristika med de eksisterende stationer ved Lindholm, Skalborg og Kvægtorvet. Disse er alle "forstadsstationer" og ikke hovedstation. Endvidere er to af disse også IC-betjent i dag.

Brønderslev, Skagen, Frederikshavn og Hjørring er alle fravalgt som sammenligningsstation, da de er hovedstationer eller banegård. Aalborg Vestby er fravalgt grundet det store uddannelsesopland, som findes ved denne station, hvilket ikke gør sig gældende for en potentiel station ved Kærby.

Lindholm 227.000 760 1.000

Kvægtorvet 19.200 60 -

Skalborg 41.000 140 200

Gennemsnit 320

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 43

Der forventes ikke en udvikling i området, som vil få indflydelse på passagerpotentialet. Eneste ubekendte er det eksisterende sygehus, hvor fremtiden er ukendt. Den meget tætte placering på Aalborg st. og den gode busbetjening i området vil medvirke til at passagerpotentialet ikke vurderes at være i denne gennemsnitlige størrelsesorden, men nærmere omkring 100 passagerer.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station i Kærby baseres på en tidsbesparelse på ca. 11 min. per passager, svarende til omkring 1.100 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Aalborg st. for at komme til toget og skifte.

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop i Kærby, er opgjort til omkring 5.500 min. per hverdag.

Det samlede nettotidstab er estimeret til omkring 4.450 min. eller 74 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab indikerer at der vil være tale om et nettotab på 8,8 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Der er groft estimeret en årlig indtægt på omkring 0,8 mio. kr. På udgiftssiden er det groft estimeret at der er en årlig meromkostning til togdriften (køreplantimer) på omkring 1,3 mio. kr.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er groft opgjort til omkring 0,5 mio. kr. ekstra om året. Hertil kommer flere driftsudgifter, når NJ begynder at køre øget drift syd for Aalborg. Yderligere kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af en ny station, som skønsmæssigt udgør omkring 2-3 mio. kr. per år.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Kærby +++ + 0 0 ÷÷÷ ÷

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

44 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

3.5 Vestbjerg En ny station ved Vestbjerg kan motiveres ud fra et opland med en del indbyggere og nærheden til motorvejen, som giver muligheden for at kunne stille bilen lige ved toget inden køen på motorvejen begynder. Denne station primært tænkt som et knudepunkt, hvor der ses et potentiale i at pendlerne skifter transportmiddel til og fra Aalborg. På nuværende tidspunkt er der etableret en pendlerplads, der er tiltænkt samkørsel blandt bilisterne. På sigt kan denne plads udvides, hvis der er behov samt i takt med at trængslen på motorvejen stiger. På figur 24 ses placeringen af Vestbjerg st., samt placeringen af motorvejen og jernbanen i forhold til hinanden. Den korte afstand mellem motorvejen og jernbanen er med til at fremme skiftet mellem to transportmidler.

Figur 24 Foreslået placering af station ved Vestbjerg.

Endvidere kan en ny station gøre det attraktivt for Aalborg Kommune fortsat at udvikle Vestbjerg i området omkring en potentiel ny station. På figur 25 fremgår kommuneplanrammerne for Vestbjerg.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 45

Figur 25 Kommuneplanrammer i området ved Vestbjerg.

Vestbjerg er beliggende øst for både motorvejen og jernbanen, og udgøres for en stor del af boliger. Oplandet inden for 400 og 600 m består udelukkende af boliger på nær et lille område inden for 600 m, der er til offentlig service. Hele byen er indeholdt i et opland på 2 km. Inden for dette opland findes yderligere erhverv, rekreative områder, et centerområde og naturområder.

Vestbjerg er én af de byer, som Aalborg Kommune har udpeget som en vækstby med et særligt potentiale i forhold til afstand og samspil med Aalborg. Der er lavet en byudviklingsplan for Vestbjerg, der har et tidsperspektiv på 12 år, som giver mulighed for at etablere ca. 200 nye boliger. Det forventes, at Vestbjerg stadig er i udvikling og vil vokse længere mod øst. I forhold til potentialet for en ny station er det dog "den forkerte retning", da oplandet til stationen kommer til at ligge mere end 2 km væk. En station er blevet efterspurgt flere gange – specielt af de unge i byen, da det vil gøre turen til Aalborg nemmere og hurtigere. Dette kan tale for, at der også uden for et større opland vil være et potentiale for passagerer til toget.

Der kan potentielt byudvikles i den sydvestlige del af Vestbjerg. Området kommer dog til at ligge meget tæt på både jernbane og motorvej. Samtidig ligger området lavt, hvilket kan give problemer i forhold at etablere bygninger og veje. Der er potentiale for at udvikle byen mod nord. På nuværende tidspunkt er der et bolig- og erhvervsområde samt rekreativt område i den nordlige del af Vestbjerg, hvor en fortsat byudvikling mellem boligområdet og banen er mulig. I tabel 7 er antallet af indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner vist.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

46 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 254 3 0

600 m 449 9 0

2.000 m 2.598 336 1

Tabel 7 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

Ud fra tabellen ses det, at Vestbjerg primært består af boliger og få erhvervsom- råder. På figur 26 er det tydeligt at se, at byen er udviklet mod øst – både i forhold til indbyggere og arbejdspladser, og denne udvikling forventes at fortsætte de næste 10 år, hvilket fremgår af figur 27.

Figur 26 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Ses på befolkningsprognosen for Vestbjerg de næste 10 år frem forventes en vækst på 15 %.

Figur 27 Befolkningsprognose for Vestbjerg de kommende 10 år.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 47

Rejsetiden med kollektiv trafik mellem Vestbjerg og Aalborg Busterminal er i dag ca. 25 minutter med rute 42/72. Den tilsvarende rejsetid med bil er omkring 15 min. I morgenspidstimen varierer turen en del og ligger omkring 20-35 min. Med en station ville rejsetiden mellem Vestbjerg og Aalborg st. kunne køres på omkring 11 min. Dermed vil toget være konkurrencedygtigt med bilen og markant hurtigere end dagens busbetjening. Dermed vurderes passagerpotentialet både at komme fra den eksisterende kollektive trafik og bilister.

På denne baggrund vurderes det, at en ny station vil reducere passagertallet på rute 42/72. Samlet set for ruten spiller Vestbjerg en rolle, men da der også er betjening af den østlige del af Vestbjerg, Tylstrup, Sulsted og Nørresundby, vurderes en ny station ikke i sig selv at betyde behov for reduktion eller nedlæggelse af rute 42/72.

Det kunne være relevant at overveje at føde en station med busforbindelser fra Aabybro-Biersted-Nørhalne samt fra Grindsted.

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

69/72 min. 26 min. 85/89 min. 57/60 min.

24/27 min. 11 min.

53/63 min. 53/54 min.

Figur 28 Rejsetider fra busstop på Mejlstedvej (Vindfløjen) ift. mulig station.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

48 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Det ses, at rejsetiderne reduceres markant for rejser til/fra både Aalborg, Hjørring og Frederikshavn, mens rejsetiden til Skørping ikke ændres mærkbart15. Dermed vil en ny station medføre store rejsetidsgevinster for de som anvender kollektiv trafik i stort set alle relationer til/fra Vestbjerg.

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Vestbjerg 254 3 257 -

Kvissel 317 13 330 -

Sønderby 221 75 296 -

Vellingshøj 194 40 234 -

Hulsig 69 90 159 -

Vidstrup 152 5 157 -

Tolne 135 19 154 -

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Vestbjerg 449 9 458 -

Tornby 442 281 723 1

Jerup 536 25 561 1

Kvissel 402 15 417 -

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Vestbjerg 2.598 336 2.934 1

Skørping 3.007 542 3.549 3

Hirtshals 2.324 1.193 3.517 3

Vellingshøj 2.990 485 3.475 2

Herregårdsparken 2.685 335 3.020 1

Emmersbæk 2.407 482 2.889 -

Passagerpotentiale En potentiel ny station ved Vestbjerg har fælles karakteristika med de eksisterende stationer Kvissel, Vellingshøj, Hulsig, Herregårdsparken og Emmersbæk. Disse stationer er vurderes som sammenligningsstationer, da de har lignende opland og flere af dem er er "forstadsstationer" eller stationer i selvstændige mindre byer tæt på større byer. Skørping og Hirtshals er fravalgt grundet større opland.

15 Dette hænger sammen med at nogle DSB-tog har meget god korrespondance med regi- onalbussen.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 49

De fleste byer der har samme opland på 400 m, ikke er sammenlignelige ved større opland (600 m og 2 km).

Kvissel 21.800 70 100

Vellingshøj 12.300 40 -

Hulsig 36.000 120 -

Herregårdsparken 23.500 80 -

Emmersbæk 73.400 240 -

Gennemsnit 110

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

Vestbjerg er en af de byer, hvor der forventes en yderligere vækst i byudviklingen på sigt. Endvidere vil et Park&Ride-anlæg kunne medvirke til at fremme passagertallet grundet den stigende trængsel mellem Bouet og Aalborg, således at der på sigt kan være et passagerpotentiale i størrelsesordenen 200-300 daglige passagerer.

Dette vil dog afhænge af hvordan og hvor byudviklingen i Vestbjerg sker, hvilken type boliger der lokaliseres stationsnært, og hvordan der arbejdes med at øge tilgængeligheden til en ny station vha. stisystemer med videre. Endvidere har det betydning, hvordan trængselssituationen udvikler sig, hvilket eksempelvis kan blive påvirket af en 3. Limfjordsforbindelse og ikke mindst, hvor effektivt og attraktivt et P&R-anlæg bliver for bilisterne i form af tilgængelighed, synlighed, tid og pris.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station i Vestbjerg baseres på en tidsbesparelse på ca. 18 min. per passager, svarende til omkring 4.600 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Lindholm st. for at komme til toget og skifte.

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop i Vestbjerg, er opgjort til omkring 6.500 min. per hverdag.

Det samlede nettotidstab er estimeret til omkring 1.900 min. eller 31 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab indikerer, at der vil være tale om et nettotab på 8,3 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Der er groft estimeret en årlig indtægt på omkring 2,1 mio. kr., mens det skøns- mæssigt vurderes at busrute 42/72 vil opleve et indtægtstab på omkring 0,5 mio. kr. som følge af overførte passagerer til toget. På udgiftssiden er det groft estimeret at der er en årlig meromkostning til togdriften (køreplantimer) på omkring 3,8 mio. kr.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er groft opgjort til omkring 2,2 mio. kr. ekstra om året.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

50 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Hertil kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af et nyt trinbræt, som skønsmæssigt udgør omkring 0,3-0,4 mio. kr. per år.

Anlægsoverslag Anlægsoverslaget for et nyt trinbræt på en enkeltsporet strækning ligger i størrelsesordenen 15-20 mio. kr. Dette dækker over et trinbræt med bl.a. uden faciliteter udover selve perronanlægget. Hertil kommer omkostninger til tilslutningsanlæg for at skabe bedst mulig forbindelse til stationen.

Herudover kommer anlægsomkostninger til etablering af Park&Ride anlæg. Der er her skønnet at anlægget skal have omkring 50-100 p-pladser. Anlægsudgiften hertil er skønnet til 1,3-3 mio. kr.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Vestbjerg + +/++ +++ ++ ÷ ÷÷

En forudsætning for en ny station ved Vestbjerg er at det undersøges nærmere, om en ny station på strækningen Lindholm-Brønderslev kan betjenes med den kommende køreplan (K20) samt et nyt 750 m dobbeltspor nord for Lindholm st.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 51

3.6 Sulsted En ny station ved Sulsted er især begrundet i oplandet med en del indbyggere. Ved Sulsted er der et krydsningsspor, og etablering af en station falder naturligt med de eksisterende forhold. Hvis togene alligevel holder og venter på at krydse hinanden kan ventetiden lige så godt udnyttes ved at medtage eventuelle passagerer. Det er naturligvis en forsimplet betragtning, idet andre forhold skal være på plads for at dette kan lade sig gøre uden væsentlige gener. På figur 29 ses placeringen af stationen i Sulsted.

Figur 29 Foreslået placering af station ved Sulsted.

En ny station kan gøre det attraktivt på sigt at udvikle Sulsted yderligere med boliger og erhvervsområder øst for jernbanen. På figur 30 fremgår kommuneplanrammerne for Sulsted området.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

52 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Figur 30 Kommuneplanrammer i området ved Sulsted.

Sulsted er udviklet mod øst, og ligner en by, der består af to bydele. Stationen placeres i den "nordligste" bydel. Oplandet inden for 400 m og 600 m er næsten identisk med boligområder og områder med boliger og erhverv. Inden for oplandet på 600 m indgår dog også rekreative områder. Betragtes oplandet på 2 km dæk- kes hele Sulsted by.

Det forventes ikke, at der sker betydelig vækst i antallet af indbyggere i Sulsted. Ved etablering af en station kan den medvirke til at give byen ekstra udvikling. Mellem de "to bydele" ligger der et område, der er udstykket og klar til at blive bebygget, når der er lavet en lokalplan. En station er blevet efterspurgt i Sulsted, så byen synes rumme et vist potentiale.

I tabel 8 er oplandet for en station ved Sulsted opgjort til følgende:

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 524 29 0

600 m 874 45 0

2.000 m 1.729 341 1

Tabel 8 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

For Sulsted fremgår det, at det er en by med væsentlige flere indbyggere end arbejdspladser. Det formodes, at der er en del, der pendler til og fra Aalborg, hvilket øger grundlaget for en station i byen. På figur 31 ses fordelingen af antal indbyggere og arbejdspladser, hvor det ses, at det er centreret i de to bydele.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 53

Hvis det udstykkede areal bliver bebygget, vil dette medvirke til at få en mere sammenhængende by. Det kan medføre, at afstanden til stationen ikke vil føles så stor, for dem som bor i det sydlige Sulsted.

Figur 31 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Ses på befolkningsprognosen for Sulsted de næste 10 år frem forventes ingen vækst.

Figur 32 Befolkningsprognose for Sulsted de kommende 10 år.

Rejsetiden med kollektiv trafik mellem Sulsted og Aalborg Busterminal er i dag 31 minutter med rute 42/72. Den tilsvarende rejsetid med bil er omkring 20 min. I morgenspidstimen varierer rejsetiden en del og ligger omkring 25-35 min. Med en station ville rejsetiden mellem Sulsted og Aalborg st. kunne foretages på omkring 13 min. Dermed vil toget være konkurrencedygtigt med bilen og markant hurtige end dagens busbetjening. Dermed vurderes passagerpotentialet både at komme fra den eksisterende kollektive trafik og bilister.

På denne baggrund vurderes det, at en ny station vil reducere passagertallet på rute 42/72. Samlet set for ruten spiller Sulsted en rolle, men da der også er betjening af Tylstrup, Vestbjerg og Nørresundby, vurderes en ny station ikke i sig selv at betyde behov for reduktion eller nedlæggelse af rute 42/72.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

54 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

61/64 min. 24 min. 78/94 min. 55/58 min.

31 min. 13 min.

70/71 min. 55/56 min.

Figur 33 Rejsetider fra busstop på Holtevej (Sulsted) ift. mulig station.

Rejsetiderne reduceres markant for rejser til/fra både Aalborg, Skørping, Hjørring og Frederikshavn. Dermed vil en ny station medføre store rejsetidsgevinster for de som anvender kollektiv trafik i stort set alle relationer til/fra Sulsted.

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Sulsted 524 29 553 -

Ålbæk 477 174 651 2

Teglgårdsvej 510 15 525 -

Sindal 446 71 517 -

Herregårdsparken 510 3 513 -

Strandby 464 41 505 -

Lilleheden 276 226 502 -

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 55

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Sulsted 874 45 919 -

Teglgårdsvej 820 251 1.071 1

Sindal 719 185 904 -

Tornby 442 281 723 1

Jerup 536 25 561 1

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Sulsted 1.729 341 2.071 1

Herregårdsparken 2.685 335 3.020 1

Emmersbæk 2.407 482 2.889 -

Lilleheden 1.337 1.078 2.415 -

Teglgårdsvej 1.790 436 2.226 1

Ålbæk 1.544 254 1.798 2

Passagerpotentiale En potentiel station ved Sulsted har fælles karakteristika med de eksisterende stationer ved f.eks. Ålbæk, Teglgårdsvej, Herregårdsparken og Lilleheden, baseret på deres oplande. Emmersbæk, Strandby, Sindal, Tornby og Jerup er fravalgt som sammenligningsgrundlag, da oplandene afviger på flere af parametrene.

Ålbæk 82.900 280 -

Teglgårdsvej 12.000 40 -

Herregårdsparken 23.500 80 -

Lilleheden 72.500 240 -

Gennemsnit 160

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

Der forventes ingen befolkningsvækst de kommende 10 år. Dermed vurderes en potentiel station ved Sulsted på baggrund af sammenlignelige stationer at have potentiale til kunne tiltrække omkring 100-200 passagerer i løbet af en hverdag.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station i Sulsted baseres på en tidsbesparelse på ca. 21-22 min. per passager, svarende til omkring 3.200 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Lindholm st. for at komme til toget og skifte.

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop i Sulsted, er opgjort til omkring 6.500 min. per hverdag.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

56 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Den samlede nettotidstab er estimeret til omkring 3.250 min. eller 54 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab indikerer, at der vil være tale om et nettotab på 9,1 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Der er groft estimeret en årlig indtægt på omkring 1,3 mio. kr., mens det skøns- mæssigt vurderes at busrute 42/72 vil opleve et indtægtstab på omkring 0,3-0,4 mio. kr. som følge af overførte passagerer til toget. På udgiftssiden er det groft estimeret at der er en årlig meromkostning til togdriften (køreplantimer) på omkring 3,8 mio. kr.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er groft opgjort til omkring 2,9 mio. kr. ekstra om året.

Hertil kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af en ny station, som skønsmæssigt udgør omkring 0,7-0,8 mio. kr. per år.

Anlægsoverslag Anlægsoverslaget for en ny station ligger i størrelsesordenen 30-50 mio. kr. og baseres på et prisoverslag for en station på en dobbeltsporet strækning (krydsningsspor). Dette dækker over en station med bl.a. perronanlæg, ventefaciliteter, men uden perronbro med elevatorer. Hertil kommer omkostninger til tilslutningsanlæg for at skabe bedst mulig forbindelse til stationen.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Sulsted ++ + +++ 0 ÷÷ ÷÷

En forudsætning for en ny station ved Sulsted er at det undersøges nærmere, om en ny station på strækningen Lindholm-Brønderslev kan betjenes med den kommende køreplan (K20) samt et nyt 750 m dobbeltspor nord for Lindholm st.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 57

3.7 Tylstrup En ny station ved Tylstrup kan begrundes i indbyggertallet i oplandet. Jernbanen krydser byen, hvorved byen opdeles i to, hvor den østlige del er størst. På figur 34 ses placeringen af stationen i Tylstrup.

Figur 34 Foreslået placering af station ved Tylstrup.

Med størstedelen af Tylstrup by øst for jernbanen, kan der eventuelt være rum for at udvikle byen vest for jernbanen. På figur 35 fremgår kommuneplanrammerne for Tylstrup.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

58 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Figur 35 Kommuneplanrammer i området ved Tylstrup.

Oplandet på 400 m og 600 m indeholder boligområder, områder med blandet bolig og erhverv, områder til offentlige formål samt rekreative områder. På den vestlige side af jernbanen er det kun områder med blanding af bolig og erhverv. Betragtes oplandet på 2 km dækkes hele Tylstrup. Derudover er der et erhvervsområde samt et naturområde syd for Tylstrup.

Ifølge kommuneplanen for Tylstrup skal der etableres omkring 80 boliger i tids- perspektivet 2009-2021. Boligerne skal etableres i det eksisterende boligområde, der ligger i den østlige del af Tylstrup by. I forhold til en potentiel station samt opland hertil kan der ske udvikling nord for byen på begge sider af jernbanen. Yderligere ligger der et område sydvest for Tylstrup, hvor der også er potentiale for byudvikling. Det er dog forholdsvis tæt på både motorvejen og jernbanen, hvilket kan trække ned i forhold til attraktiviteten af området, hvis det eksempelvis er tiltænkt boliger.

Antallet af indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner er vist i tabel 9, hvor der er et opland på 400 m, 600 m og 2 km fra stationen.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 59

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 439 44 1

600 m 706 65 1

2.000 m 1.501 137 1

Tabel 9 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

Tylstrup består primært af boliger, hvor en del indbyggerne pendler til Aalborg eller nord på til Brønderslev og Hjørring. På figur 36 ses fordelingen af indbyggere og arbejdspladser. På nuværende tidspunkt er der en skæv fordeling, når der ses på både østlig og vestlig side af jernbanen. Byudvikling mod nord og på den vestlige side af banen vil modvirke dette og samtidig være medvirkende til at øge oplandet til stationen.

Figur 36 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Ses på befolkningsprognosen for Tylstrup de næste 10 år frem forventes ingen vækst.

Figur 37 Befolkningsprognose for Tylstrup de kommende 10 år.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

60 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Rejsetiden med kollektiv trafik mellem Tylstrup og Aalborg Busterminal er i dag 42-47 minutter med rute 42/72. Den tilsvarende rejsetid med bil er omkring 20 min. I morgenspidstimen varierer rejsetiden en del og ligger omkring 25-35 min. Med en station ville rejsetiden mellem Tylstrup og Aalborg st. foretages på omkring 16-20 min. Dermed vil toget være konkurrencedygtigt med bilen og markant hurtige end dagens busbetjening. Dermed vurderes passagerpotentialet både at komme fra den eksisterende kollektive trafik og bilister.

På denne baggrund vurderes det, at en ny station vil reducere passagertallet på rute 42/72, men samlet set for ruten spiller Tylstrup ikke den store rolle, da der også er betjening af Sulsted, Vestbjerg og Nørresundby. Dermed vil en ny station ikke i sig selv betyde behov for nedlæggelse af rute 42/72, men det kan komme på tale at afkorte nogle af de afgange, der ender i Tylstrup til f.eks. Sulsted.

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

84/88 min. 47/54 min.

51/57 min. 20/21 min.

37/40 min. 16/20 min.

73/78 min. 58/59 min.

Figur 38 Rejsetider fra busstop på Luneborgvej (Ultvedvej) ift. mulig station.

Det ses, at rejsetiderne reduceres markant for rejser til/fra både Aalborg, Skør- ping, Hjørring og Frederikshavn. Dermed vil en ny station medføre store rejsetidsgevinster for de som anvender kollektiv trafik i stort set alle relationer til/fra Tylstrup.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 61

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Tylstrup 439 44 483 1

Teglgårdsvej 510 15 525 -

Sindal 446 71 517 -

Herregårdsparken 510 3 513 -

Strandby 464 41 505 -

Lilleheden 276 226 502 -

Tornby 332 123 455 1

Jerup 422 20 442 1

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Tylstrup 706 65 771 1

Teglgårdsvej 820 251 1.071 1

Sindal 719 185 904 -

Tornby 442 281 723 1

Jerup 536 25 561 1

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Tylstrup 1.501 137 1.638 1

Lilleheden 1.337 1.078 2.415 -

Teglgårdsvej 1.790 436 2.226 1

Ålbæk 1.544 254 1.798 2

Tornby 739 318 1.057 1

Passagerpotentiale En potentiel station ved Tylstrup har fælles karakteristika med de eksisterende stationer ved f.eks. Sindal, Teglgårdsvej, Tornby, Jerup, Herregårdsparken og Strandby, der alle har et sammenligneligt opland. Lilleheden og Ålbæk er fravalgt, da oplandet ikke er sammenligneligt på flere af parametrene.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

62 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Sindal 144.600 480 500

Teglgårdsvej 12.000 40 -

Tornby 39.400 130 -

Jerup 33.100 110 -

Herregårdsparken 23.500 80 -

Strandby 59.900 200 -

Gennemsnit 170

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

Der forventes ingen befolkningsvækst de kommende 10 år. Dermed vurderes en potentiel station ved Tylstrup at have potentiale til kunne tiltrække omkring 100- 200 passagerer i løbet af en hverdag.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station i Tylstrup baseres på en tidsbesparelse på ca. 24-25 min. per passager, svarende til omkring 3.700 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Lindholm st. for at komme til toget og skifte (alternativet er Brønderslev st, men det antages, at flest rejser til/fra Aalborg).

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop i Tylstrup, er opgjort til omkring 6.500 min. per hverdag.

Den samlede nettotidstab er estimeret til omkring 2.750 min. eller 46 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab indikerer at der vil være tale om et nettotab på 8,8 mio. kr. årligt.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er groft opgjort til omkring 2,9 mio. kr. ekstra om året.

Hertil kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af et nyt trinbræt, som skønsmæssigt udgør omkring 0,3-0,4 mio. kr. per år.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 63

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Tylstrup + +/++ +++ 0 ÷÷ ÷÷

En forudsætning for en ny station ved Tylstrup er at det undersøges nærmere, om en ny station på strækningen Lindholm-Brønderslev kan betjenes med den kommende køreplan (K20) samt et nyt 750 m dobbeltspor nord for Lindholm st.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

64 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

3.8 Hjørring øst En ny station i Hjørring øst motiveres ud fra oplandet nord for jernbanen, hvor der er arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner samt oplandet syd for jernbanen, hvor der en del indbyggere. Stationens placering ses på figur 39.

Figur 39 Foreslået placering af station i Hjørring øst.

En ny station kan gøre det attraktivt at udvikle Hjørring by både i forhold til boliger, erhvervsområder og større uddannelsesområder nord for jernbanen. På figur 29 fremgår kommuneplanrammerne for Hjørring.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 65

Figur 40 Kommuneplanrammer i området i Hjørring øst.

Inden for et opland på 400 m og 600 m er der boligområder, erhvervsområder, centerområde og område til offentlige formål, og yderligere i oplandet for 600 m er der et rekreative område. Størstedelen af oplandet inden for 400 m består af erhverv samt boliger nord for jernbanen. Betragtes oplandet ved 600 m er der uddannelsesinstitutioner både nord og syd for banen. Uddannelsesinstitutionerne er i vækst, og der er planer om at foretage udbygninger. Disse udbygninger vil ligge inden for et opland på 600 m-1200 m, og vil være med til at skabe et yderligere incitament for passagerer til stationen og den kollektive trafik.

Betragtes et opland på 2 km er hele det østlige Hjørring dækket både nord og syd for jernbanen. Derudover er det centrale og vestlige Hjørring også dækket, og Hjørring st. ligger også inden for dette opland. I tabel 10 er oplandet for henholdsvis indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner vist.

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 753 410 0

600 m 1.743 903 3

2.000 m 4.496 4.532 12

Tabel 10 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

Hjørring øst st. har et stort opland med både indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner i gang- og cykelafstand. Hjørring st. ligger inden for 2 km afstand af Hjørring øst st., hvorved de to stationer vil dele det samme opland. Det forventes dog, at Hjørring st. vil trække det største passagergrundlag, hvilket

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

66 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

også fremgår af figur 41, hvor der er en stor koncentration af indbyggere vest for Hjørring øst st.

Stationen ved Hjørring øst kan yderligere medvirke til at øge pendling til Hjørring med kollektiv trafik. Der er et trængselsproblem i spidstimerne på Frederikshavns- vej, som er indfaldsvejen til Hjørring fra motorvej E39, Sindal og Frederikshavn. Det genererer høj middelforsinkelse og kølængde, der tilbagestuver ned på motorvejen. Der ligger et stort erhvervsområde både nordøst og sydøst for stationen inden for cykelafstand. Hjørring øst st. kan derfor være et incitament til, at den kollektive trafik foretrækkes frem for bilen. På figur 41 fremgår det, at der er en del virksomheder i den østlige del af Hjørring.

For det samlede opland for Hjørring øst st. er der i alt 12 uddannelsesinstitutioner, hvoraf de tre af institutionerne er grundskoler og de resterende ni er institutioner med almengymnasiale, erhvervsrettede, videregående og voksenuddannelser. In- den for gangafstand ligger to grundskoler og en institution med videregående uddannelser, og inden for cykelafstand ligger de resterende uddannelsesinstitutioner. Der er således et stort potentiale for den kollektive trafik.

Hjørring Kommune er på nuværende tidspunkt ved at undersøge mulighederne for at udvikle et nyt boligområde i det nordøstlige Hjørring. Kommunen har planer om at etablere gode og funktionelle stiforbindelser, hvor der blandt andet skal etableres en sydlig stiforbindelse, der fører til området ved Park Vendia samt de uddannelsesinstitutioner, der ligger længere mod syd. Denne sti kan med fordel forlænges til Hjørring øst st. Undersøgelser, som kommunen har foretaget, viser, at rejsetiden på cykel vil kunne konkurrere med bilen. Dermed er der er et stort potentiale for det nye boligområde i det nordøstlige Hjørring til at få fordelagtige muligheder med kollektiv transport inden for cykelafstand.

Figur 41 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Ud fra befolkningsprognosen for de næste 10 år forventes ingen vækst for områ- det ved Hjørring øst. Hjørring Kommune forventer dog en vækst på 1.200 over de næste 20 år afstedkommet af det nye boligområde.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 67

Figur 42 Befolkningsprognose for Hjørring øst de kommende 10 år.

Den nuværende busbetjening ved Hjørring øst er udelukkende regionalruter, som betjener Hjørring med hhv. Astrup, Bindslev, Tversted, Bjergby, Lønstrup, Len- dum, Tårs, Østervrå og Sæby. Det vurderes, at en station i Hjørring øst ikke vil kannibalisere de 3 regionalruter. På nuværende tidspunkt er der få uddannelses- ruter i morgen og eftermiddagstimerne, som en ny station eventuelt vil overflø- diggøre.

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

39/43 min. 25/28 min.

3/4 min. 1 min. 45/50 min. 25/27 min.

49/52 min. 46/47 min.

Figur 43 Rejsetider fra busstop på Frederikshavnsvej (Brogårdsstien) ift. mulig station.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

68 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Rejsetiden med en ny station reduceres for rejser til/fra Frederikshavn og Hirts- hals, mens der ikke er de store forskelle i rejsetiden til/fra Aalborg.

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Hjørring øst 753 410 1.163 -

Kvægtorvet 700 723 1.423 1

Skagen 675 387 1.062 -

Vrå 892 151 1.043 2

Skalborg 818 214 1.032 -

Hirtshals 646 313 959 -

Støvring 675 257 932 -

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Hjørring øst 1.743 903 2.646 3

Skagen 1.570 1.051 2.621 1

Kvægtorvet 1.343 789 2.132 2

Hirtshals 1.372 687 2.059 3

Støvring 1.486 518 2.004 2

Skalborg 1.629 342 1.971 -

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Hjørring øst 9.028 4.532 9.028 12

Frederikshavn 14.416 6.453 20.869 11

Brønderslev 12.371 3.903 16.274 13

Støvring 6.149 2.798 8.947 11

Svenstrup 5.469 2.483 7.952 2

Skagen 4.444 2.475 6.919 3

Passagerpotentiale En potentiel station ved Hjørring øst har fælles karakteristika med de eksisterende stationer ved f.eks. Kvægtorvet, Skalborg, Hirtshals, Støvring og Lindholm. De fleste af disse er "forstadsstationer" eller trinbræt og ikke hovedstation eller ba- negård. Aalborg Vestby er med grundet det store uddannelsesopland, som også gør sig gældende for Hjørring øst.

Frederikshavn, Skagen, Hirtshals, Vrå og Brønderslev er alle fravalgt som sammenligningsstation, da de er hovedstationer eller banegård.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 69

Kvægtorvet 19.200 60 -

Skalborg 41.000 140 200

Hirtshals 170.300 570 -

Støvring 123.200 410 500

Gennemsnit 290

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

Der forventes ingen befolkningsvækst de kommende 10 år i området ved Hjørring øst. Dog forventes flere uddannelsesinstitutioner at flytte tættere på den nye station.

Dermed vurderes en potentiel station ved Hjørring øst på baggrund af sammenlignelige stationer at have potentiale til kunne tiltrække omkring 300-400 passagerer i løbet af en hverdag.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station ved Hjørring øst baseres på en tidsbesparelse på ca. 11 min. per passager, svarende til omkring 3.900 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Hjørring st. for at komme til toget og skifte.

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop ved Hjørring øst, er opgjort til omkring 3.950 min. per hverdag.

Som følge af, at tidsværdien for forsinkelser er større end tidsværdien for rejse- tidsbesparelser vil være tale om et nettotab på 4,4 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Det er i samarbejde med NT vurderet, at der ikke er et problem i at stoppe ved Hjørring øst, da der er luft i køreplanen til et ekstra stop mellem Hjørring og Fre- derikshavn. Dermed vil et ekstra stop være muligt at indarbejde i køreplanen uden det ændrer på krydsninger eller lignende.

Der er groft estimeret en årlig indtægt på omkring 3,0 mio. kr. På udgiftssiden er det groft estimeret, at der er en årlig meromkostning til togdriften (køreplantimer) på omkring 2,9 mio. kr. Dog afhænger dette af, om der i dag er så meget luft i køreplanen og de bindinger ved krydsningsstationerne, at meromkostningen ikke nødvendig kapitaliseres, men allerede indeholdes i den nuværende køreplan.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er samlet opgjort til en lille besparelse på omkring 0,1 mio. kr. om året. Dette kan stige, hvis den ekstra køretid ikke allerede er udnyttet i den nuværende køreplan i form af lavere hastighed. Hvis køre- tiden allerede er indarbejdet i køreplanen, vil besparelsen være større.

Hertil kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af et nyt trinbræt, som skønsmæssigt udgør omkring 0,3-0,4 mio. kr. per år.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

70 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Hjørring øst +++ + + + 0 0

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 71

3.9 Frederikshavn vest En ny station vest for Frederikshavn centrum tager afsæt i det nuværende er- hvervsområde, boligområde samt uddannelsesinstitutioner, der ligger syd for jernbanen. Nord for jernbanen ligger der et boligområde. Der er yderligere potentiale for at byudvikle et større område i forbindelse med det eksisterende. På nuværende tidspunkt er der en underføring under banen, hvilket styrker adgangen til stationen, som fremgår på figur 44.

Figur 44 Foreslået placering af station i Frederikshavn vest.

På nuværende tidspunkt er der et stort opland syd for stationen, og der ligger et potentiale i at byudvikle Frederikshavn nord for jernbanen. På figur 45 fremgår kommuneplanrammerne for området.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

72 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Figur 45 Vedtagne lokalplaner for området i Frederikshavn vest.

Oplandet inden for 400 m, 600 m og 2 km indeholder boligområder, rekreative områder, erhvervsområde samt områder til offentlige formål. I det sydlige område er der en blanding af bolig og erhverv samt et centerområde. I det rekreative område nord for jernbanen er der udarbejdet en lokalplan som muliggør nye bo- ligområder, hvilket vil øge passagerpotentialet for den nye station. I tabel 11 fremgår det nuværende opland for både indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner.

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 372 3 0

600 m 878 117 0

2.000 m 5.647 1.682 4

Tabel 11 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

Inden for et opland på 2 km ligger der i alt fire uddannelsesinstitutioner – tre af dem er grundskoler, og den resterende er en institution med erhvervsrettede uddannelser (EUC Nord). I forhold til passagerpotentialet for den kollektive trafik og den nye station vurderes EUC Nord at være den største bidrager til passagerpotentialet. EUC Nord ligger sydvest for jernbanen sammen med et større erhvervs- område, hvilket ses på figur 46.

På sigt vil der være et potentiale i at koble Elling på stationen. Af figur 46 fremgår det, at oplandet på 2 km næsten rammer den sydøstlige del af Elling. Elling ligger dog i cykelafstand til stationen, men det vil formentlig nødvendiggøre etablering af en sti, hvis dette potentiale skal realiseres.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 73

Figur 46 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Ses på befolkningsprognosen de næste 10 år frem forventes stor vækst i den nordlige del af Frederikshavn, hvilket også fremgår af Figur 45, hvor der er et stort potentiale for at udvikle Frederikshavn i dette område. Mod syd forventes der en befolkningstilbagegang i disse områder, altså den modsatte tendens, sammenholdt med områderne mod nord. Samlet viser befolkningsprognosen for de nærmeste områder til den potentielle station en befolkningsvækst på 12 %.

Figur 47 Befolkningsprognose for Frederikshavn vest de kommende 10 år.

Den nuværende busbetjening ved en station ved Frederikshavn vest udgøres af to bybuslinjer (4 og 5), der betjener områderne syd for Vendsysselvej. Disse ruter vurderes ikke at blive påvirket af en ny station i Frederikshavn vest, da de hver især betjener andre funktioner – herunder uddannelsesinstitutionerne og boligerne syd for Vendsysselvej. Buslinjerne giver fladedækning ved at køre i enkelt- rettede sløjfer i området. Som infrastrukturen er i dag, vil det ikke være muligt eller hensigtsmæssigt for de 2 bybuslinjer at betjene stationen, hvilket vil betyde at der omkring 150m mellem nærmeste stoppested og en potentiel station ved Frederikshavn vest.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

74 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

56/63 min. 51/54 min.

60 min. 22 min. 12/15 min. 4 min.

92 min. 59/68 min.

Figur 48 Rejsetider fra busstop på Flade Engvej (Søparken) ift. mulig station.

En ny station vest for Frederikshavn vil medvirke til at reducere rejsetiden fra området markant ift. både Aalborg, Hjørring og Frederikshavn. Til/fra Skagen vil der ikke være tale om ændrede rejsetider. Dermed vil der for de store rejserela- tioner være store rejsetidsgevinster for de som anvender kollektiv trafik.

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Frederikshavn vest 372 3 375 -

Tornby 332 123 455 1

Jerup 422 20 442 1

Kvissel 317 13 330 -

Sønderby 221 75 296 -

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 75

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Frederikshavn vest 878 117 995 -

Ålbæk 949 198 1.147 2

Teglgårdsvej 820 251 1.071 1

Sindal 719 185 904 -

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Frederikshavn vest 5.647 1.682 7.329 4

Støvring 6.149 2.798 8.947 7

Svenstrup 5.469 2.483 7.952 2

Skagen 4.444 2.475 6.919 3

Kvægtorvet 3.813 856 4.669 3

Passagerpotentiale En potentiel station ved Frederikshavn vest har fælles karakteristika med de eksisterende stationer ved f.eks. Tornby, Jerup, Støvring, Svenstrup og Teglgårdsvej og Sindal. De har alle oplande som er sammenlignelige med Frederikshavn vest.

Tornby 39.400 130 -

Jerup 33.100 110 -

Støvring 123.200 410 500

Svenstrup 93.600 310 400

Teglgårdsvej 12.000 40 -

Gennemsnit 200

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

Der forventes en befolkningsvækst i den nordlige del af Frederikshavn de kommende 10 år. Dette kan medvirke til at tiltrække flere passagerer til en potentiel ny station. Omvendt har "forstadsstationer" ikke samme potentiale sammenlignet med en "hovedstation" i byen.

Dermed vurderes en potentiel station ved Frederikshavn vest at have potentiale til kunne tiltrække omkring 100-200 passagerer i løbet af en hverdag.

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station ved Frederikshavn vest baseres på en tidsbesparelse på ca. 12-13 min. per passager, svarende til omkring 1.900 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Frederikshavn st. for at komme til toget og skifte.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

76 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop ved Frederikshavn vest, er opgjort til omkring 3.250 min. per hverdag.

Den samlede nettotidstab er estimeret til omkring 1.350 min. eller 22 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab indikerer at der vil være tale om et nettotab på 4,4 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Det er i samarbejde med NT vurderet, at der ikke er et problem i at stoppe ved Frederikshavn vest, da der er luft i køreplanen til et ekstra stop mellem Hjørring og Frederikshavn. Dermed vil et ekstra stop være muligt at indarbejde i kørepla- nen uden det ændrer på krydsninger eller lignende.

Der er groft estimeret en årlig indtægt på omkring 1,3 mio. kr. På udgiftssiden er der estimeret en årlig meromkostning til togdriften (køreplantimer) på omkring 2,9 mio. kr. Dog afhænger dette af, om der i dag er så meget luft i køreplanen og bindingerne ved krydsningsstationerne, at meromkostningen ikke nødvendig kapitaliseres, men allerede er indeholdt i den nuværende køreplan.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er opgjort til omkring 1,6 mio. kr. ekstra om året, hvis den ekstra køretid ikke allerede er udnyttet i den nuværende køre- plan i form af lavere hastighed. Hvis køretiden allerede er indarbejdet i kørepla- nen, vil nettoudgiften være lavere, og måske kun betyde øgede indtægter.

Hertil kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af et nyt trinbræt, som skønsmæssigt udgør omkring 0,3-0,4 mio. kr. per år.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Frederikshavn ++ ++ +++ ++/+++ ÷ ÷/÷÷ vest

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 77

3.10 Frederikshavn nord En ny station nord for Frederikshavn centrum er primært begrundet i et tidsbesparende aspekt i forhold til skifte mellem de to baner. På nuværende tidspunkt skal passagerer, der kommer fra vest og videre mod Skagen først ind og vende ved Frederikshavn st. før de kan komme videre nord på. På Frederikshavn st. er der et ophold på ca. 10 minutter inden toget kører mod Skagen igen. På nuværende tidspunkt kan det være svært for den kollektive trafik at tiltrække bilister der har ærinde i det nordlige Frederikshavn eller længere nordpå mod Skagen. Den potentielle placering for en ny station i Frederikshavn nord er vist på figur 49. Den ligger i et punkt, hvor hovedbanen og Skagensbanen mødes. Denne station skal ses i sammenhæng med etablering af en transversal som muliggør at begge baner kan betjenes som dobbeltsporede til/fra Frederiks- havn st.

Figur 49 Foreslået placering af station i Frederikshavn nord.

Der er ligger et stort potentiale i forhold til at spare passager mod nord for ekstra rejsetid ved at placere en ny station som vist på figur 49. Derudover vil stationen

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

78 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

også have et opland, hvor figur 50 viser kommuneplanrammerne for det omkring- liggende område.

Figur 50 Vedtagne lokalplaner i området for Frederikshavn nord.

Oplandet inden for 400 m og 600 m rummer samme funktioner. Oplandet indeholder boligområder, områder med blandet bolig og erhverv, rekreative områder samt et område til offentlige formål. Betragtes oplandet på 2 km indeholder det yderligere erhvervsområdet ved Frederikshavn Havn. Centerområdet kommer også inden for dette opland. Det forvente, at Frederikshavn st. vil dække en del af dette opland. I tabel 12 fremgår antallet af indbyggere, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner for de tre oplande.

Opland inden for: Indbyggere Arbejdspladser Uddannelses- institutioner

400 m 1.007 10 0

600 m 1.749 222 0

2.000 m 5.689 908 1

Tabel 12 Opland i form af indbyggere, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner inden for hhv. 400 m, 600 m og 2 km.

I den nordlige del af Frederikshavn er der potentiale for at byudvikle. Der er angivet mulighed for at etablere et større ferieområde samt udbygning af boligom- råder i dette område, hvilket vil generere et potentiale i forhold til indbyggere samt flere arbejdspladser for området. Dette kan også medføre øget turisme i området, som vil være potentielle passagerer. Det må dog forventes, at største- delen af disse vil benytte bilen.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 79

Ud fra figur 51 fremgår det, at tyngden af indbyggere og arbejdspladser ligger syd for den potentielle station, men at befolkningstætheden omkring stationen er høj. Der er et stort potentiale for at udvikle Frederikshavn mod nord både i forhold til indbyggere og arbejdspladser.

Figur 51 Lokalisering af indbyggere og arbejdspladser.

Befolkningsudvikling Ses på befolkningsprognosen de næste 10 år frem forventes stor vækst i den nordlige del af Frederikshavn (nordvest for den potentielle station Frederikshavn nord), mens der forventes befolkningstilbagegang i området nær den potentielle station og ind mod Frederikshavn centrum. Samlet viser befolkningsprognosen for de nærmeste områder til den potentielle station en befolkningstilbagegang.

Figur 52 Befolkningsprognose for Frederikshavn nord de kommende 10 år.

Den nuværende busbetjening ved en station nord for Frederikshavn er to bybuslinjer (2, 4 og 5). Den ene linje betjener boligområderne syd for Apholmenvej, mens den anden linje betjener strækningen mellem Strandby, Elling og Frederiks- havn. Den sidste er en ringlinje rundt i Frederikshavn. Det vurderes ikke, at en station nord for Frederikshavn kannibaliserer de tre buslinjer.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

80 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Rejsetid i dag Rejsetid med ny station

59/69 min. 34 min.

38/43 min. 24/26 min. 4/14 min. 2 min.

84/90 min. 69/72 min.

Figur 53 Rejsetider fra busstop på Sindallundvej (Nordre Strandvej) ift. mulig station.

En ny station nord for Frederikshavn vil medvirke til at reducere rejsetider fra området med kollektiv trafik markant ift. både Skagen, Hjørring og Aalborg. Til/fra Frederikshavn vil der i den ene retning også være markant reducerede rejsetider.

Sammenligneligt Eksisterende stationer med et tilsvarende opland inden for hhv. 400 m, 600 m og opland 2 km er vist nedenfor.

Opland 400 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Frederikshavn nord 1.007 10 1.017 -

Skagen 675 387 1.062 -

Vrå 892 151 1.043 2

Skalborg 818 214 1.032 -

Hirtshals 646 313 959 -

Støvring 675 257 932 -

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER 81

Opland 600 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Frederikshavn nord 1.749 222 1.971 -

Kvægtorvet 1.343 789 2.132 2

Hirtshals 1.372 687 2.059 3

Støvring 1.486 518 2.004 2

Skalborg 1.629 342 1.971 -

Vrå 1.563 295 1.858 3

Skørping 1.417 205 1.622 1

Opland 2.000 m Indbyggere Arbejdspladser Samlet Uddannelses- institutioner

Frederikshavn nord 5.689 908 6.597 1

Svenstrup 5.469 2.483 7.952 2

Skagen 4.444 2.475 6.919 3

Kvægtorvet 3.813 856 4.669 3

Vrå 2.712 959 3.671 3

Passagerpotentiale En potentiel station ved Frederikshavn nord har fælles karakteristika med de eksisterende stationer ved f.eks. Skalborg, Støvring, Kvægtorvet og Svenstrup. De har alle oplande som er sammenlignelige med Frederikshavn nord og de har ka- rakter som "forstadsstation".

Skalborg 41.000 140 -

Støvring 123.200 410 500

Svenstrup 93.600 310 400

Kvægtorvet 19.200 60 -

Gennemsnit 230

NB: se metodeafsnit for detaljer om passagertal.

Dermed vurderes en potentiel station ved Frederikshavn nord på baggrunds af sammenlignelige stationer at have potentiale til kunne tiltrække omkring 100-200 passagerer i løbet af en hverdag. Dette passagerpotentiale har med anlæg af en ny potentiel station i forbindelse med en transversal mulighed for at stige til en størrelsesorden 200-300 passagerer i løbet af en hverdag, med den rette køre- plan, som muliggør kortere rejsetid mellem de to baner.

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx

82 VURDERING AF POTENTIELLE NYE STATIONER

Tidseffekt Tidseffekten ved at etablere en station ved Frederikshavn nord baseres på en tidsbesparelse på ca. 11-12 min. per passager, svarende til omkring 2.950 sparede min. per hverdag. Dette er gevinsten ved ikke at skulle med bus til Frederikshavn st. for at komme til toget.

Tidstabet for de oversiddende passagerer, som nu skal bruge tid på et ekstra stop ved Frederikshavn nord, er opgjort til omkring 5.900 min. per hverdag (både passagerer på hovedbanen og Skagensbanen).

Det samlede nettotidstab er estimeret til omkring 2.950 min. eller 49 timer dagligt. Nettoværdien af dette tidstab indikerer, at der vil være tale om et nettotab på 8,3 mio. kr. årligt.

Driftsomkostning Det er i samarbejde med NT vurderet, at der ikke er et problem i at stoppe ved Frederikshavn nord, da der er luft i køreplanen til et ekstra stop mellem Hjørring og Frederikshavn og en transversal muliggør, at begge baner kan betjenes som dobbeltsporede til/fra Frederikshavn st.

Der er estimeret en årlig indtægt på omkring 2,1 mio. kr. På udgiftssiden er det estimeret, at der er en årlig meromkostning til togdriften (køreplantimer) på omkring 5,9 mio. kr. Dog afhænger dette af om der i dag er så meget luft i køreplanen og bindingerne ved krydsningsstationerne, at meromkostningen ikke nødvendig kapitaliseres, men allerede er indeholdt i den nuværende køreplan.

Den samlede nettoudgift på driftssiden er groft opgjort til omkring 3,8 mio. kr. ekstra om året, hvis den ekstra køretid ikke allerede er udnyttet i den nuværende køreplan i form af lavere hastighed. Hvis køretiden allerede er indarbejdet i køre- planen, vil nettoudgiften være lavere, og måske kun betyde øgede indtægter.

Hertil kommer evt. øgede omkostninger til drift- og vedligehold af en ny station, som skønsmæssigt udgør omkring 2-3 mio. kr. per år.

Anlægsoverslag Anlægsoverslaget for en ny station på en strækning hvor de 2 baner mødes ligger i størrelsesordenen af en station på en dobbeltsporet strækning – ca. 45-55 mio. kr. Dette dækker over en station med bl.a. perronanlæg, ventefaciliteter, billetmaskiner samt perronbro og to elevatorer til sporkrydsning. Denne station vil en forlænget perronbro placeret i den bredere midterø i samlingskrydset mellem de to perroner, hvilket forventes at forøge prisen med 1-2 mio. kr.

Hertil kommer omkostninger til tilslutningsanlæg for at skabe bedst mulig forbindelse til stationen samt transversal.

Station Oplands- Byudvikling Rejsetids- Befolknings- Tidseffekt Driftsøkonomi analyse ændring prognose

Frederikshavn +++ + ++ 0 ÷÷ ÷÷÷ nord

http://projects.cowiportal.com/ps/A116167/Documents/03 Project documents/Vurdering af potentielle nye stationer.docx