Cómo Abrir Paso Al Tren Veloz Cuando El Hormiguero Ya Está Lleno

Cómo abrir paso al tren veloz cuando el hormiguero ya está lleno

En el Palacio de Westminster, sede empresas españolas por el mundo empresas del Parlamento, se juega el futuro del tren veloz británico. Ineco en HS2 Londres-Birmingham

En East Gristead, a 50 kilómetros de Londres, una decena de trabajadores de Ineco manejan BIM, lo último en procedimientos de ingeniería con tecnología 3D. Su tarea es modelar cómo y por donde se puede encajar 75 de los 192 kilómetros del trazado del nuevo tren HS2 de alta velocidad del Reino Unido, el país que inventó el ferrocarril. Un territorio intensamente ocupado en el que es imposible tirar un solo metro de línea sin violentar un abigarrado entramado de propiedades y derechos adquiridos.

do convertir durante los últimos cuatro años a una marca de bebidas isotónicas, Red Bull, en la reina de la En la recoleta localidad de Milton Keynes, a 70 kiló- exigente disciplina deportivo tecnológica de la Fór- metros de Londres dirección norte, el software de mula 1. simulación 3D Product Lifecycle Management (PLM), La escudería creada por la bebida austriaca ha obrado un milagro. Este sofisticado programa in- que “te da alas” esconde en Milton Keynes una fac- Eformático, cuya función es algo tan aparentemente toría tan mágica y secreta como la fórmula de su pó- incomprensible como “administrar la vida de pro- cima excitante. El centenar de frikis que trabajan en ductos industriales”, es la herramienta que ha logra- sus oficinas son capaces de rediseñar, deconstruir y

176 Anuario del Ferrocarril 2014 reconstruir, tantas veces como sea preciso, el bólido azul en un tiempo récord de 24 horas, utilizando la realidad virtual del universo PLM. Con modelos multimedia en tres dimensiones como única materia prima, cambian la configuración de la aerodinámica, los materiales, el combustible o los elementos de seguridad del monoplaza; todo con el fin de encajar y adaptar al milímetro sus características con las peculiari- dades del circuito en el que debe competir la próxima semana, con las condiciones meteorológicas que se prevén, o para contrarrestar las estrategias de sus contrincantes. Las estaciones y las líneas del metro Factoría de East Grinstead de Londres se amontonan unas encima de otras, al borde del colapso. Seguimos en Londres, pero en dirección opuesta. A 50 kilómetros hacia el sur, en East Gristead. Tercero, consolida, tanto el acopio de infor- En las oficinas de la ‘joint venture’ que han formado la mación previa como los resultados diseñados y los ingeniería española Ineco y su socio británico Capi- pone a disposición de los subsiguientes actores en la ta Porperty and Infrastructure Group, se trabaja con cadena del proceso constructivo. Todo con el fin de una poderosa herramienta multimedia en 3D que, en garantizar la explotación y mantenimiento futuros este caso, responde a las siglas BIM. Realidad virtual del sistema del tren veloz en los elevados estándares como argamasa para domesticar una realidad com- de fiabilidad exigidos. pleja sobre el terreno, pero también mucho más. Aquí la tarea no consiste en operar cambios Infraestructura fulminantes sobre un bólido de carreras. Se investiga para siglo y medio cómo y por donde se puede encajar el trazado de un españolas por el mundo empresas tren de alta velocidad de nueva planta en un territo- El reto de Ineco no es lograr que los diseños y rio que ya se encuentra intensamente utilizado y en soluciones duren hasta la próxima carrera y después el que el cruce de propiedades y derechos adquiridos se volatilicen como una pompa. El objetivo es conse- es abigarrado. guir que la nueva línea del tren veloz sirva de manera La tarea que Ineco se ha adjudicado en un dis- eficiente a un país entero y su operación se manten- putado concurso de 2011 consiste en realizar la inge- ga con vigor durante el próximo siglo y medio. Esto niería preliminar en la mitad de los 192 kilómetros de es, que HS2 de un resultado cuando menos equipara- la primera etapa del proyecto HS2 (High Speed Two): ble al de las infraestructuras victorianas construidas el tren veloz que unirá Londres con Birmmingam en en el siglo XIX y que hoy soportan la avalancha del 2027. tráfico de una ciudad, en un país, que se ha converti- BIM (Building Information Modelling), el siste- do en un abigarrado hormiguero humano, y piden a ma que ha convertido a Ineco en una de las contadas gritos un relevo. ingenierías con derecho a participar en la regenera- Cuentan que ción del tejido ferroviario en el país que inventó el entre los materiales tren, es más que una herramienta digital. que Ineco y Capita Primero, explota al máximo las ventajas de la han presentado a su realidad virtual. Solo con la versatilidad que ofrece cliente, HS2 Ltd., se esta materia prima digital se pueden cotejar y aco- encuentra un video de plar las mil variables que componen los derechos realidad virtual en tres adquiridos, las infraestructuras existentes, las nece- dimensiones. Es algo sidades inevitables, etc., para hacerlas compatibles así como un video- con un trazado del tren veloz que admite pocas mo- juego que simula con dificaciones. todo lujo de detalles y Segundo, construye el modelo guía para ac- características el fun- tuar de manera profunda sobre el terreno en un pro- cionamiento del futuro tren veloz. Hoy solo existe en yecto (en su primera fase) de diez años de duración los modelos de BIM, pero dentro de una década será y 21.400 millones de libras (26.419 millones de euros) realidad a imagen y semejanza de lo diseñado. Este de presupuesto. futuro adelantado es, sin embargo, el secreto mejor

2014 Anuario del Ferrocarril 177 Carteles anunciadores de la salida y llegada de trenes desde la estación Victoria.

guardo. No se puede ver porque el cliente, HS2 Ltd., en cifras abrumadoras. Londres cuenta hoy con es quien paga esta fiesta y, por tanto, quien dicta las 8 millones de habitantes y alcanzará 10 millones secuencias del baile. en 2030. Crece a un ritmo de 2.000 personas a la semana “abrumada por la presión” de la inmigra- Hormiguero lleno ción, el aumento de la esperanza de vida y los na- cimientos. Se necesitan construir 50.000 casas al Ben Ruse, el portavoz oficial de la sociedad año. “Es la capital financiera de Europa; igual que

empresas españolas por el mundo empresas HS2 Ltd., es un hombre robusto cuya apariencia po- Nueva York la de América y a Singapur la de Asia. Y dría tener reminiscencias de la época victoriana. En es un estatus al que la capital del Reino Unido no una charla en estación de St. Pancras International, piensa renunciar, aunque el tributo sea convertirse destino en Londres de la primera línea del tren de alta en el polo de atracción de ciudadanos de todo el velocidad británico que une la isla con París a través mundo”. del Eurotúnel, afirma que la nueva línea del tren ve- La planta básica de infraestructuras del trans- loz en el Reino Unido “ya llega tarde” y “no se puede porte de la urbe conforma un abigarrado laberinto demorar”. “El sistema, tanto en sus servicios de larga de túneles y de infraestructuras incapaces, super- distancia como en los trenes urbanos e interurbanos puestas, incluso amontonadas. Un hormiguero con está saturado”. siglo y medio de antigüedad, de la etapa victoriana. Ruse gesticula y pinta la urgencia del proyec- “La hora punta del metro es para verla y para intentar to con sus brazos. “El objetivo de la primera fase de no sufrirla”. HS2 es descongestionar; literalmente abrir un hueco en un sistema que está completamente saturado: no hay siquiera tiempo para mantener los trenes dada su abusiva ocupación. La falta de espacio ferroviario empuja a las mercancías a la carretera”. Justifica la necesidad de la segunda fase de HS2 con una extraña sentencia, que luego explica. Tren de “Hay que combatir el efecto hormiguero”. “Todas las cercanías que oportunidades se concentran ahora en Londres y une Londres con por eso todos se agolpan en la ciudad. Si mejoramos la localidad de East Gristead, las conexiones, primero con Birmingham y más tar- donde están de con Leeds, lograremos no solo repartir la riqueza, las oficinas de sino también la población”. Ineco. Descongestionar Londres

El fenómeno que denuncia Ruse se plasma

178 Anuario del Ferrocarril 2014 Proyecto HS2

Kilómetros de vías: 531. Velocidad punta: 400 kilómetros por hora. Velocidad comercial: 360 kilómetros por hora. Capacidad total estimada: 400 millones de tra- yectos. Presupuesto total estimado: 50.000 millones de libras (61.736 millones de euros).

Primera fase Conectará Londres y Birmingham. Longitud de la red 192 kilómetros. Estación terminal en Londres: Euston. Estación terminal en Birmingham: Curzon. Presupuesto: 21.400 millones de libras (26.419 millones de euros). Fecha estimada de puesta en servicio 2026 /2027.

Segunda fase españolas por el mundo empresas Conectará Birmingham y Leeds. Estaciones intermedias: East Midlands Hub, en Toton, y Sheffield Meadowhall. Presupuesto estimado: 28.000 millones de libras (34.500 millones de euros). Fecha estimada de puesta en servicio 2033.

Las infraestructuras están al borde del colap- lora su dilatada experiencia en el diseño y ayuda a la so y Ruse cita como ejemplo los dos ejes ferrovia- construcción de múltiples líneas de alta velocidad, en rios norte-sur, ECML y WCML, de los que HS2 será España y en todo el mundo”. la alternativa. “Su nivel ocupación y de amortización es tan alto que permiten a las empresas que los ges- La parte tionan devolver dinero al Estado porque les reportan de Ineco altos beneficios”. En su charla con Vía Libre, Ben Ruse reconoce Para el asalto al que la sociedad a la que representa HS2 Ltd. cuen- futuro ferroviario del ta con una experiencia limitada en el desarrollo de Reino Unido, Ineco eli- infraestructuras de alta velocidad ferroviaria. Se re- gió como compañero ducen a los apenas 100 kilómetros que separan la co- de viaje local al Gru- nexión subacuática del Eurotúnel con Londres. “No po Capita (su división tenemos experiencia, pero tampoco debemos empe- Porperty and Infras- ñarnos en inventar la rueda, cuando ya está inven- tructure), una inge- tada”. niería con la que ha formado una ‘joint venture’ en La alternativa ha consistido en “optar por condiciones de igualdad. La española aporta su larga un proceso de trasferencia de conocimiento” Ahí es trayectoria en alta velocidad de cuatro continentes. donde aparece Ineco, empresa de la que Ben Ruse va- Capita disfruta de las habilidades y ventajas de quien

2014 Anuario del Ferrocarril 179 to HS2 absorbió 17 técnicos desplazados desde Espa- ña y, a la vez, ocupó otras cien personas trabajando a destajo desde Madrid. El responsable de este equipo y también de la dirección de la intervención de Ineco en HS2 es Pablo Ramos. Joven ingeniero de Caminos, inició su trayectoria en FCC. Pronto, en 2002, ingresó en Ineco para pilotar proyectos en diversos modos de transportes: tranvías, cercanías, mercancías, y alta velocidad. En 2007 hace sus pinitos internacionales con el estudio de factibilidad de un ferrocarril británico Pablo Ramos, director del del siglo XIX en el norte de Argentina. En 2008 da el proyecto de Ineco en HS2. salto a África con la rehabilitación de una línea férrea Addis Ababa-Djibouti en Etiopía. En 2010 se centra en separar el trigo de la paja en los planes del AVE de Es- tados Unidos patrocinados por el presidente Barak Obama. En 2011 Pablo Ramos es encargado por la dirección de Ineco de la dirección del proyecto del tren veloz en el Reino Unido. Ramos asume el reto de sacar adelante el contrato que HS2 Ltd. adjudicó Ineco. Y en esta responsabilidad nos re- cibe en las funcionales oficinas de East Gristead donde la conversación se desarrolla distendida Ben Ruse, portavoz oficial de la pero siempre con el límite de “aquello que no se empresas españolas por el mundo empresas sociedad HS2 Ltd, la empresa que ha hecho público, porque el cliente no lo quiere construye el tren veloz británico. contar”. Pablo Ramos nos cuenta que la tarea específi- juega en campo propio. A estas alturas del proyecto, ca para la que HS2 Ltd. contrató a Ineco es “el diseño en la oficina de Ineco de las afueras del Londres, con de ingeniería preliminar de la obra civil en la zona el grueso de los estudios encarrilados, trabajan nue- norte de la línea y en la entrada a Birmingham. ve españoles. En momentos efervescencia el proyec- Son unos 75 kilómetros de línea que, si los traduces

Parte del equipo de Ineco que trabaja en la sede londinense de East Gristead.

180 Anuario del Ferrocarril 2014 Estación de Euston donde se ubicará la futura terminal de alta velocidad de Londres HS2.

Pasajeros esperando en la estación Victoria. a longitud de vía única, se elevan a 185 kilómetros. plantea una explotación de altísimas prestaciones Gracias a la amplia experiencia acumulada por los en un territorio muy consolidado”. socios, la ‘joint venture’ Capita Symonds e Ineco Vía Libre: El dominio y la experiencia en el modelo conforma un equipo ideal para ejecutar los diseños BIM ¿ha supuesto una ventaja definitiva para la elec- preliminares en la ruta a través de Warwickshire ción de Ineco? y Straffordshire, y la conexión con la línea West Pablo Ramos: La normativa de Reino Unido exige españolas por el mundo empresas Coast Main Line. que todos los proyectos con financiación pública La infraestructura estará parcial o total- que se aborden a partir de 2016 deben realizarse mente escondida en trincheras para reducir su im- bajo los conceptos de BIM. Desde luego en el mo- pacto visual y las emisiones de ruido del tren en las mento de la contratación nuestra experiencia fue comunidades urbanas cercanas. Además es preciso una ventaja. En el futuro ocurrirá que quien no sea dar solución a las complejas situaciones que nos capaz de trabajar con BIM, sencillamente quedará excluido. BIM es un modelo integrado con capacidad de realidad virtual que facilita el acopio de información y datos La hora y que puede ser activado y manejado de forma inte- punta del ractiva. Pinchas en el carril, por ejemplo, y de manera metro de automática accedes a toda la información que tiene Londres da que concierne a este cuenta de la elemento. La aporta- saturación de la red. ción al modelo no se interrumpe con la fase de diseño de ingeniería. Se prolonga durante la construcción y, una vez inaugurada la lí- nea, se traslada a las compañías explotadora y mantenedora, que encuentran allí toda referencia imprescindible para ejecutar con pleno conocimiento y garantías sus tareas.

Vía Libre: ¿Le resulta sorprendente el protagonismo

2014 Anuario del Ferrocarril 181 Grandes proyectos ferroviarios de Ineco en el mundo

Ecuador Contrato: Plan estratégico de movilidad Principales parámetros: 14,4 millones de habitantes, orografía compleja condicionada por las cordilleras de los Andes. Intenso tráfico de mercancías portuarias. Descripción del proyecto: El Ministerio de Transportes y Obras Públicas de Ecuador contrató a Ineco para que diseñara un plan multimodal de modernización de su red de transportes para el periodo 2013-2037, con el fin conseguir un sistema integral y multimodal que conecte el país. El resultado es el Plan Nacional Estratégico de Movilidad y Transportes (PEM), que abarca todo el territorio y todos los modos de transporte.

Arabia Saudí Contrato: Alta velocidad Medina-La Meca. Trabajos de ingeniería integrada en el consorcio español que construye Haramain, ‘el AVE de los peregrinos’. Principales parámetros: 166.000 pasajeros al día; 444 Km. de recorrido, suministro de 35 trenes, velocidad punta de explotación 320 Km. /h; tiempo de viaje 150 minutos. Descripción del proyecto: El consorcio hispano-saudí Al Shoula Group, presidido por Ineco, construye el nuevo corredor ferroviario de alta velocidad que atravesará las zonas costeras y desérticas de Arabia Saudí entre La Meca y Medina.

Brasil

empresas españolas por el mundo empresas Contrato: Aumento de capacidad en las Líneas del Metro de Sao Paulo. Principales parámetros: Intervención en 6 líneas con el objetivo de aumentar la frecuencia, con intervalos de 3 minutos. La explotación hoy se hace con densidades de hasta nueve pasajeros por metro cuadrado. Descripción del proyecto: Ineco participa en la modernización del suburbano de Sao Paulo, prestando servicios de la coordinación y gestión del programa, apoyo técnico especializado en aéreas de proyectos ferroviarios, infraestructura, vía y material rodante, hasta estudios financieros y medioambientales. Además, supervisa la fabricación y montaje de las líneas y el material rodante. Ineco ha realizado diversas aportaciones en otras infraestructuras de metros tales como Belgrado, Mumbai, Caracas, Tallín o Medellín.

que el Parlamento asume en el proceso de aproba- infraestructuras entre ellas para demostrar su renta- ción de las infraestructuras en el Reino Unido? bilidad. Existe una normativa por la que se determina Pablo Ramos: Aquí los procedimientos de aprobación de manera objetiva y precisa cual es el retorno para la y gestión de nuevas infraestructuras son muy distintos. sociedad de cualquier proceso inversor público. En España un ministro tiene una gran autonomía de decisión. En Reino Unido un proyecto como el HS2 se Vía Libre: Es difícil para una compañía española tra- vota en el Parlamente y cada variación de envergadura bajar en un entorno como el británico? ¿Existe un que se produzca debe ser ratificada. choque cultural entre procedimientos? Los ciudadanos británicos son muy conscientes de que Pablo Ramos: Lo más difícil es gestionar las expecta- en los grandes proyectos son soportados con dinero tivas del cliente británico. No puedes exagerar lo más público, y que esos fondos, al final, salen de los bolsillos mínimo. Aquí todo se basa en la confianza; si incumples del contribuyente vía impuestos. Por ello si la infraes- plazos pierdes la confianza de manera inmediata. Otro tructura es cara o barata, si el trazado es eficiente o factor diferencial es la gestión de riesgos. A mediada ineficiente, no les resulta indiferente. que diseñan una infraestructura van previendo los ries- Se sabe que la necesidad de nuevas infraestructuras es gos que asumen las posibles desviaciones; el aumento infinita, pero también que la capacidad de financiación de un presupuesto no puede convertirse en una traca es limitada. Por ello se obliga a competir a las diversas final.

182 Anuario del Ferrocarril 2014 Venezuela Contrato: Desarrollo del Plan ferroviario nacional de Venezuela que analiza la posible construcción de nuevas líneas. Principales parámetros: El Plan abarca el período 2006-2030 y contempla la intervención en 14.000 kilómetros de una red con 16 líneas y 27 millones de pasajeros. Descripción del proyecto: Ineco realizó los trabajos de campo y dio formación técnica jóvenes profesionales que se incorporaron al Instituto de Ferrocarriles del Estado. En el marco del plan de Caracas la ingeniería española puso en marcha el nuevo tramo ferroviario entre la capital del país y la población de Cúa en los Valles del Tuy, de 41,4 Km.

India Contrato: Estudios para la alta velocidad entre Haldia y Howriah. Principales parámetros: Trazado de 135 Km. de vía y seis corredores. Descripción del proyecto: El trabajo realizado por Ineco contempla distintas opciones de trazado y la inversión en material rodante, así como, la definición de la tipología de vehículos más adecuada. Se ha enfrentado a de- safíos para la alta velocidad ferroviaria en un territorio sometido a periodos de grandes inundaciones durante la época del monzón, lo que obliga a una estructura de vía en placa, construida sobre terraplén, viaducto o túnel, según las características de cada tramo.

Turquía Contrato: Alta velocidad Ankara-Estambul

Principales parámetros: 576 kilómetros de longitud, velocidades de 250 kilómetros por hora, tres horas de tra- españolas por el mundo empresas yecto, 50.000 pasajeros diarios. Descripción del proyecto: Ineco participa en los servicios de consultoría, supervisión y control de las obras del tramo central, Inönü-Köseköy, de 150 kilómetros, el más largo del trazado en construcción. Este tramo tendrá 6 estaciones y los trenes que circulen por él podrán alcanzar una velocidad media de 250 km/h. La adaptación de esta antigua línea convencional a la alta velocidad, en la que trabaja Ineco, enlazará con el tú- nel submarino bajo el Bósforo que se inauguró en octubre último y establece una moderna conexión ferroviaria entre Europa y Asia.

Por el Parlamento lamento y representan a paso de caracol a la minoría de la opi- nión pública que tiene Sir David Higgins, presidente de la sociedad propiedades afectadas HS2 Ltd. que gestiona la construcción de la nueva lí- por el proyecto en nea del tren veloz británico, provocó un revuelo en las zonas rurales por la vida política de la isla en marzo al exigir “mayor ce- donde pasa el trazado. leridad” para el proyecto. En un informe al Gobierno Para Higgins denominado ‘HS2 Plus”, el hombre que gestionó con el trazado aprobado éxito los Juegos Olímpicos de Londres 2012 planteó “está bien”. El tiem- formalmente que en su primera fase este AVE británi- po de ejecución de co “llegue desde Londres a Crewe en 2027, y no solo la obra “es realista” y el presupuesto “es correcto”. hasta Birmingham en 2026, como está ahora previs- “Nos os pediré más dinero, pero tampoco os voy a to”. devolver un solo penique sobre los 21.400 millones de Higgins respondía así, con un “si no quieres libras presupuestadas para la primera fase”, ha afir- alta velocidad, toma alta velocidad al cuadrado” a mado, tras culpar a ciertos políticos de “encarecer el los opositores atrincherados en los bancos del Par- proyecto con sus dilaciones”.

2014 Anuario del Ferrocarril 183 Estación de San Pancras, terminal de la primera línea de alta velocidad del Reino Unido HS1, que conecta Londres con París por el Túnel bajo el Canal de la Mancha con trenes Eurostar. empresas españolas por el mundo empresas

con el voto afirmativo, lo que “quita presión al proyecto”, afirma Ruse. “A partir de ese momento ya no tenemos que estar discutiendo con los opositores si el tren será finalmente realidad o no. Ahora el debate es para pac- tar modificaciones con las que puedan sentirse más cómodos”. Conseguido el respaldo parlamentario se abre para el trazado de HS2 un periodo de alegaciones El corresponsal político de la BBC, Norman que durará un año. El final de este período coincidi- Smith, se ha aliado con las tesis de presidente HS2 rá con elecciones generales próximas, previstas para Ltd. y ha regalado a sus tesis un titular afortunado: mayo de 2015. Después de los comicios habrá otros “El proyecto del tren veloz está rodando por el Parla- doce meses para negociar las alegaciones y dar reto- mento a paso de caracol”. ques al proyecto definitivo. A finales de 2016 se proce- derá a la firma solemne del proyecto, en su definición Tranquilos tras la votación final, por la Reina Isabel II. La fase de construcción empezará en 2017. El portavoz oficial de HS2, Ben Ruse, en su dis- De la aprobación parlamentaria a la firma de tendida conversación con Vía Libre, quita hierro a es- la Reina se abre un proceso “crucial y excitante” tos regates políticos. “Lo importante es que el pasado dedicado a la “regeneración e integración social” mes de abril los parlamentarios votaron a favor del del tren. “Es crucial que el plan no sea pura ingenie- proyecto del tren de alta velocidad; dijeron ‘sí’ a su ría. “Debemos esforzarnos por minimizar los daños creación y dijeron ‘sí’ al trazado general”. 451 votos a que, sin duda, crea la puesta sobre el terreno de la favor y 50 en contra y los tres principales partidos línea”.

184 Anuario del Ferrocarril 2014 a una distancia de menos de 60 metros de las vías. “A sus propietarios les ofrecemos comprar su casa al precio previo al paso de ferrocarril, más un 10 por ciento. Además, le pagamos la mudanza, y nos hacemos cargo de los impuestos de la operación”. Opinión de la calle

El periodista económico, Ian Lewis, especialista en transportes, sigue desde su arranque las peripecias del proyecto del tren veloz en su país. “Es un tema que interesa, pero no echa chispas en las redes sociales”. La mayoría de los británicos “no concibe como se puede preveer una obra en un horizonte de 20 años y con un presupuesto de tantos ceros que es difícil de digerir”. Entre hoy y la puesta en marca de la línea “habrá cuatro elecciones generales y eso son muchos políticos y muchos Gobiernos al mando; lo mismo pueden decidir que la obra se acelere o que se la envíe al país de nunca jamás”. Es un sentimiento de escepticismo que ya se produjo con la primera línea del tren HS1. Y eso que el proyecto del Túnel bajo el Canal de la Mancha y la conexión hasta Londres “tardó en hacerse menos tiempo y el objetivo era más claro y las ventajas tam-

bién”. españolas por el mundo empresas La suerte del paso del tren veloz por Parla- mento “va por barrios”, indica el periodista. Hay nú- cleos de conservadores en contra, y los ecologista tanbien tiran a la contra. Las posiciones favorables Ruse comenta que a lo largo del trazado, en a la alta velocidad, no obstante, pueden imponerse la primera fase, se ha detectado una cifra cerrada de con facilidad. 510 viviendas “totalmente afectadas” por encontrase Lewis resalta que la particular forma de entender la democracia representativa en el Reino Unido Metro elevado “configura un dibujo curioso de las posiciones fren- de Londres con te a la alta velocidad”. “Cada diputado es elegido por la City al fondo. una circunscripción y sus votantes están vigilantes con su representante. Si no defiende sus in- tereses no le volverá a votar. Ocurre que los más perjudicados por HS2 son los habitantes de los pueblos peque- ños y los campos por los que pasa. Van a sufrir expropiaciones, a soportar el ruido y el efecto barrera y no tendrán la compensación de utilizar una estación cerca de su casa. Por el contrario las gentes de la ciudades no van a padecer estas incomodidades y serán los auténticos beneficiarios del servicio”. Antonio Ruiz del Árbol

2014 Anuario del Ferrocarril 185 Elipsos: Renfe y SNCF Cooperación Suma de estilos para tejer el Metrosur de Europa empresas españolas por el mundo empresas Empresas de países vecinos cuyos trenes se han ignorado durante siglos con la excusa del diferente ancho de vía. Desde 2011 se miran con cautela a través de los dos ojos del Túnel del Pertús entre Figueras y Perpiñán. Elipsos reúne a las dos mayores redes del tren veloz europeo que, con estilos bien diferentes, se ha confabulado para tejer la ‘línea sur’ del futuro suburbano continental.

dos horas y punto, todo cómodo, todo al menor precio. Llego a la estación de Madrid-Atocha a las tres y Me asalta la duda de si, por el contrario, me cuarto de la tarde con un calor de justicia. En los pa- aventuro en una versión modernizada de las grandes neles de salida de los trenes de alta velocidad convi- travesías ferroviarias, tipo Oriente Express. Los 939 ven con naturalidad las rutas a Málaga, Puertollano, kilómetros que me separan del destino, el tiempo de LValencia, Sevilla, Barcelona, esto es, las del tren de viaje (5,41 horas pese a circular a toda pastilla ferro- alta velocidad de toda la vida, y una línea de nuevo viaria), multiplican por 1,5 el máximo en distancia y cuño. A las 15,40 horas parte desde la vía 2 el AVE con por dos el horario que se han considerado tolerables la numeración 9724, origen en Madrid y destino en la en los tráficos AVE. Y si traducimos las velocidades estación Saint Charles de Marsella. Ese será mi tren con que circularé a las que se lograban en ‘la edad de hasta Montpellier. oro’ del ferrocarril, un Madrid-Montpellier-Marsella Cuando lo abordo me asalta la duda si tirado ¿durante un día con su noche? por locomoto- debo considerar si me enfrento a un viaje tradi- ras de vapor, entonces mi ruta rozaría el umbral del cional del tren veloz. Esto es, entre dos ciudades viaje de aventura. a menos de 600 kilómetros, por motivo de tra- Al subirme al flamante tren serie 100 (la ver- bajo o breve escapada, todo rápido, poco más sión remozada y más elegante de los primeros AVE

186 Anuario del Ferrocarril 2014 empresas españolas por el mundo empresas del Madrid-Sevilla que pasea por las orillas del Medi- terráneo francés), me asalta la duda de si estaré pro- bando por primera vez lo que pronto será la red del metropolitano del Sur de Europa. Un servicio continuo de trenes de alta velocidad y alta capacidad que, con estructura similar a las líneas de un suburbano tradicional pero en dimensiones supranacionales, permitirá saltar en ágiles zancadas de una ciudad a otra haciendo transbordos y cambiando de línea como quien muda unos zapatos. Mochilas y maletones

Subo al AVE y de inmediato capto signos de que esto no es un tren veloz convencional. El núme- ro de grandes mochilas aupadas al portaequipajes es Entre los clientes de Elipsos abunda solo comparable a la cantidad de grandes maletas. Y la gente joven con mochila. si aquellas delatan el viaje de ocio, ligero de equipaje, de quien corre lejos y se detiene poco en cada desti- en llegar a Córdoba, a Cuenca o a Calatayud. Piden no, el maletón anuncia que su propietario, o viene de precisiones sobre el horario hasta Perpiñán, Béziers, un dilatado periodo afincado, o emprende una aven- Agde, Montpellier, Nimes, Aix en Provence o Marsella. tura de larga duración. Cierto que tampoco faltan los El empleado estruja el entrecejo. Finalmente se sin- maletines con ruedas apegados a un pasajero estre- cera y reconoce que su servicio acaba en Barcelona. sado en su trotar de negocio en negocio. En realidad no es capaz de discernir si Nimes se ubica A la puerta del coche el azafato se esmera sin más allá o más acá de Montpellier o Béziers. éxito por responder las dudas de viajeros inquietos. Una vez a bordo las alertas de excepcionali- Se empeñan averiguar, no por el tiempo que se tarda dad no cejan. La mayoría de los pasajeros extranje-

2014 Anuario del Ferrocarril 187 Romper el aislamiento Desde su nacimiento entre Madrid y Sevilla en 1992, la red española del AVE se ha expandido hasta vanagloriar- se de ser la más extensa de Europa: 2.406 kilómetros. Su operador principal, Renfe, transporta poco menos de 500 millones de viajeros cada año. En 2013 unos 23 millones lo hicieron a lomos de los diversos productos del tren veloz. A su vera en dirección norte, la francesa SNCF, con 2.000 millones de pasajeros por ejercicio y 32 años de experiencia en la gestión del padre reconocido de nuestro AVE, el TGV, explota una red de 1.880 kilómetros de vías rápidas por la que circularon el pasado ejercicio 130 millones de pasajeros. Como depositarios de una tradición de amor/odio, propia de vecinos, España y Francia han recelado también en lo ferroviario. Cada cual en su orilla, tras la infranqueable barrera del diferente ancho de vía. Las miradas de reojo, sin embargo, no han impedido que, cada año, 86 millones de ciudadanos hayan configurado un caudal de idas y venidas entre uno y otro territorio. La ruptura del aislamiento fronterizo por la senda de los caminos de hierro llegó en la segunda mitad del siglo XX de la mano de los sistemas de cambio o modificación de ejes a distinto ancho, lo que abrió las puertas al ensayo de tímidas colaboraciones transpirenaicas. Puerta del Sol, Mare Nostrum, Catalán Talgo, Sur Express son servicios que dieron nombre al proceso de deshielo. En 1966 Renfe y SNCF inician noviazgo formal. Nace la Agrupación Europea de Interés Económico Trenes Talgo Transpirineos (TTTP) que permite explotar al alimón el producto internacional del momento. Los Trenhotel equipados de buenos propósitos, camas, butacas reclinables, duchas y sistema de cambio de ejes, transportan en tres lustros a más de seis millones de viajeros, con conexiones desde Madrid y Barcelona hacia París, Milán y Zúrich, y definen la primera malla de tráfico ferroviario del suroeste de Europa. Los Trenhotel, han permanecido en servicio hasta diciembre de 2013 momento en el que fueron jubilados por el inició de la era de la alta velocidad transfronteriza entre España y Francia. empresas españolas por el mundo empresas ros se afanan por ocupar todos a la vez el asiento internacionales de la operadora española. La em- con el número uno del coche que les ha tocado presa en la que desenvuelve su actividad profesional en suerte. Tras unos segundos de tensiones todo es Elipsos. La nómina, sin embargo, la paga Renfe, de queda aclarado. Los billetes que expide la empre- cuya plantilla procede. sa francesa SCNF y la española Renfe tienen una La selección del primer ramillete de expatria- forma de identificación de la plaza diferente. Así el dos del ferrocarril internacional a través de Elipsos se pasajero que ha obtenido su boleto en la red gala realizó en 2011 por la vía de un concurso “local” que debe seguir una numeración (bien señalada en la limitó el área de recluta a Barcelona. Se presentaron cabecera de cada butaca) que va desde el número 150 trabajadores. Quedaron fuera los 126 que peor 1 al 111 (en clase preferente). Por el contrario, el via- dominaban los idiomas catalán y francés y aquellos jero que ha comprado su boleto en la red española que dudaron en la prueba de habilitación y entrena- se atendrá al sistema que adjudica un número para miento de seguridad para el paso del Túnel del Pertús. cada fila y una letra para cada asiento, esto es: 1-A, Francesc confiesa el interés “estrictamente 1-B y 1-C. profesional” de su fichaje por el equipo internacional de Renfe. “El incentivo económico es limitado; no su- El interventor pera el 10 por ciento de los ingresos totales. Además las dietas te las gastas. Comer de menú en España La denominación precisa de la responsabili- ronda los 12 euros. En Francia, y especialmente en Pa- dad que Francesc Prats ejerce en el AVE serie 100 que rís, no baja de los 20 euros”. cubre la línea Madrid-Marsella responde a las siglas Se muestra satisfecho con su trabajo en la “OCE nº1 internacional”. Alguna razón habrá para ma- ruta Madrid-Marsella. Sin embargo afirma que la “pe- tricular a los ‘interventores’ de siempre con nomen- rita en dulce” de los servicios internacionales que clatura de astronauta. Yo me quedo el título conven- presta la cooperación de Renfe y SCNF, “en la que cional de quien es el encargado de gestionar el buen más me gusta trabajar”, es en la relación entre París y funcionamiento del servicio, en nombre de Renfe, a Barcelona. Y eso que “los franceses no hacen ningún lo largo de la línea. esfuerzo por mejorar la infraestructura entre Perpi- Prats es uno de los 24 elegidos de la primera ñán y Nimes, donde la circulación está limitada a 160 promoción de empleados para los nuevos servicios kilómetros por hora. Si se introdujeran mejoras en

188 Anuario del Ferrocarril 2014 empresas españolas por el mundo empresas

A partir de Barcelona, pero sobre todo cuando se atraviesa la frontera, cambia la fisonomía del AVE. Los viajeros toman por asalto la cafetería y utilizan sus bultos como asiento. este tramo las actuales 6,30 horas de recorrido entre rompe con la llegada a lo que ya sospecho es el epi- Barcelona y París, quedarían reducidas a 5,30 horas, lo centro de la operación de SNCF y Renfe Coopera- que haría mucho más atractiva la oferta”. ción: Barcelona. Una parte de los pasajeros que me acompañan desde Madrid se bajan en Sants: los de De golpe en Barcelona los maletines de ruedas. Pero son sustituidos y mul- tiplicados por una multitud multicolor que, de modo El AVE ha llegado de una tacada hasta la esta- tumultuoso se agolpa en las puertas del tren. El ca- ción de Barcelona-Sants. Ni una parada. La relativa leidoscopio está integrado por jóvenes europeos y tranquilidad de los primeros 166 minutos de viaje se asiáticos. Les acompañan ciudadanos del Magreb,

2014 Anuario del Ferrocarril 189 La ficha de Elipsos

La empresa. En 2000 Renfe y SNCF forman familia y crean Elipsos Internacional. Se trata de una sociedad anónima de derecho español con sede en Madrid y una plantilla de 38 trabajadores. Mantiene abierta una delegación en París con cinco personas y otra en Barcelona con diez empleados.

El objetivo. Construir la red de conexiones transfronterizas ferroviarias del suroeste de Europa y dar vida a una nueva forma de transporte internacional a ras de suelo que, a diferencia del avión, hace compatible su dimensión continental con una fuerte articulación regional del territorio.

La materia prima. Acercar a multitudes, inconexas por ferrocarril durante tiempo inmemorial, estableciendo un cuadriláte- ro de altas prestaciones con los siguientes vértices: Uno, París, Île de France, la mayor concentración de población de Europa. Dos, la Comunidad de Madrid, cuarta en el ranking de densidad en el hormiguero continental. Tres, el área metropolitana de Barcelona, sexta mayor concentración de Europa por número de habitantes. Cuatro, Lyon, segunda área más poblada de Francia con 2,2 millones de habitantes. Por el camino quedan concentraciones urbanas que tampoco son mancas como Marsella, Toulouse, Montpelier, Girona o Zaragoza.

empresas españolas por el mundo empresas Operación transitoria. Con la puesta en servicio del tramo transfronterizo ente Perpiñán-Figueras a través del túnel del Pertús, entre diciembre de 2010 y diciembre de 2013, Elipsos fue la encargada de gestionar una fase de tráfico provisional en la que los trenes veloces franceses extienden su recorrido hacia la primera localidad catalana y los AVE españoles se adentran hasta la misma puerta de la red gala. El servicio fue utilizado por 550.000 viajeros.

La operación definitiva. - El 15 de diciembre de 2013 se lanzan las primeras rutas directas y sin trasbordo del tren de alta velocidad hispano-galo. Se trata de las líneas de conexión Barcelona-París, Barcelona-Lyón, Barcelona-To- louse y Madrid-Barcelona-Marsella. - La oferta permite conectar hasta 19 ciudades a uno y otro lado de los Pirineos. - Elipsos es la encargada de diseñar y comercializar la oferta de los trenes en estas rutas bajo la deno- minación ‘Renfe-SNCF en Cooperación’. Las dos operadoras, por su parte, aseguran la producción operativa de los trenes. - En todos los trenes comercializados por Elipsos presta servicio un maquinista y un interventor francés y un maquinista y un interventor español. - La empresa española Ferrovial Servicios es la encargada de suministrar una oferta de restauración de pago utilizando carritos que se desplazan por los coches y en un remolque cafetería. - Desde el día de la inauguración en diciembre de 2013 hasta finales del mes de junio en el tren veloz entre Barcelona y París han viajado 149.000 personas; entre Madrid y Marsella, 42.000; entre Barcelona y Tolouse, 33.000, las mismas que entre Barcelona y Lyon. - El 73 por ciento de los viajes se realiza en la red francesa. - A partir de 2016 se espera que utilicen los servicios de Elipsos 1,8 millones de viajeros cada año.

190 Anuario del Ferrocarril 2014 En la clase turista las mesas se llenan de ‘tabletas’ y en los coches, como en la Torre de Babel, se hablan mil idiomas.

MEJORES Tiempos desde Barcelona a empresas españolas por el mundo empresas

Agde 2 h 31 m Aix-en-Provence 4 h 03 m Avignon 3 h 41 m Béziers 2 h 08 m Carcassonne 2 h 22 m Lyon 4 h 53 m Marsella 4 h 17 m Montpellier 2 h 50 m Narbona 1 h 55 m Nîmes 3 h 18 m Paris 6 h 25 m Perpignan 1 h 19 m Sète 2 h 47 m jubilados españoles y franceses. Y una legión de Toulouse 3 h 07 m infantes. Se oye hablar catalán, castellano, francés, Valence 4 h 16 m árabe y cualquiera sabe qué lenguas orientales. Las mochilas se multiplican. Los maletones se reprodu- cen y emparejan con bolsas coloristas de plástico resistente. MEJORESTiempos desde Madrid a Wenceslao Sánchez, gerente Internacional de Renfe Viajeros, nos da una guía para entender Aix-en-Provence 6 h 49 m quiénes son y qué busca este tumulto de clientes a Avignon 6 h 27 m la puerta de los trenes de Elipsos. Desde la fecha de Béziers 4 h 54 m inauguración de los nuevos servicios, el día 15 de di- Marsella 7 h 03 m ciembre 2013 y hasta finales de junio, se han conta- Montpellier 5 h 36 m bilizado 257.000 pasajeros. El 68 por ciento viajaban Nîmes 6 h 04 m por razones de ocio, el 13 por ciento por motivos de Perpignan 4 h 06 m negocio y el 19 por ciento restante impulsados por motivos familiares o para realizar compras.

2014 Anuario del Ferrocarril 191 Dúplex Dasye de SNCF.

Serie 100 de Renfe.

La flota El material rodante con el que presta servicio Elipsos está compuesto por veinte trenes de alta velocidad, la mitad aportados por cada uno de los socios. Los procesos de homologación para adaptar los trenes a las carac- terísticas operativas de la red vecina han sido exhaustivos y han durado más de dos años. En enero de 2011, Renfe adjudicó a Alstom la adaptación de diez composiciones de la serie 100 para su explotación en los servicios transfronterizos por un importe de 29,7 millones. La transformación permite que los trenes puedan circular en tramos de 1,5 KV de la red gala. Ha aumen- tado el número de plazas de cada composición hasta 347 al eliminar la Clase Club. La transformación se ha completado la adaptación a los usos galos de los sistemas de información a los viajeros y la incorporación de la señalización embarcada ERTMS.

Serie 100

empresas españolas por el mundo empresas • Cada composición está integrada por ocho coches y tiene una capacidad de 347 plazas. Los asientos de Prefe- rente y Primera Clase son 80. Entre ellos se incluyen ocho plazas de la Sala Club. Los asientos en Clase Turista suman 267. • Circulan en las líneas Barcelona-Toulouse, Barcelona-Lyon, y Madrid-Barcelona-Marsella. • Velocidad punta 300 kilómetros por hora. • Equipamiento interior completamente renovado con parquet de madera, asientos tapizados en cuero en la clase Preferente y en Primera Clase, con toma de corriente eléctrica en cada plaza. En la Sala Club se facilita la conexión de los ordenadores personales de los viajeros a los equipos multimedia. Pantallas con proyección de películas y canal de audio en todo el tren. Dos plazas adaptadas a viajeros con movilidad reducida. Anuncios de sonido y visuales que dan información en tiempo real durante el recorrido. Uno de los coches está destinado a cafetería.

Duplex Dasye/ Euroduplex

• Cada composición está integrada por ocho coches de dos pisos y tiene una capacidad de 509 plazas. Los asientos de Preferente y Primera Clase son 181. Las plazas en Clase Turista suman 328. • Circulan en la línea Barcelona-París. • Velocidad punta 320 kilómetros por hora. • El equipamiento interior con toma de corriente cada dos asientos y uno por asiento individual en Primera Clase y en Preferente. En los Euroduplex habrá una toma por plaza. Dos asientos adaptados a pasajeros con movilidad reducida. Anuncios de sonido y visuales que dan información en tiempo real durante el recorrido. Uno de los coches está destinado a cafetería. • Los trenes Duplex Dasye serán reemplazados a final de año por composiciones Euroduplex, la última genera- ción de este tipo de material de alta capacidad.

192 Anuario del Ferrocarril 2014 El maquinista José Antonio Báez a los mandos de su AVE y el supervisor de a bordo, Francesc Prats.

Cuando el tren serie 100 arranca de la esta- ción de Sants, en los coches de clase turista hay un manifiesto overbooking. En la cafetería los recién llegados se acomodan como pueden encima de sus bultos. El AVE formal y ceremonioso que conocemos se ha convertido en un bullicioso tren de cercanías. Al minuto las mesas frente a cada plaza se han lle- nado de toda suerte de ‘tabletas’ de productos para comer, junto a bebidas y bocadillos, y de ‘tabletas’ para entretenerse con video juegos y conexión a españolas por el mundo empresas Internet. En Barcelona se ha incorporado el personal de abordo de la SNCF. Si sus colegas españoles van ata- Cafetería del AVE serie 100. viados con un uniforme civil sencillo en tonos azules, con los mínimos elementos distintivos que permiten Figueras y sus compañeros españoles hasta Perpi- reconocerlos como personal a nuestro servicio, los ñán; esto es, un tramo mínimo en las vías del vecino. interventores franceses portan un uniforme que Aquí acaban las cesiones. Los trenes de la flota con- conserva antiguos vestigios militares de su profesión junta son manejados por los profesionales de cada y se mezcla con la más absoluta anarquía indumen- país en sus respectivas redes, confiesa Báez. taria. Calan una gorra de plato, pero pantalones y La principal diferencia entre la conducción de faldas pueden ser grises, marrones o adoptar el co- los serie100 y los Dasye reside en que el material es- lorido del arco iris. Un anuncio significativo del dis- pañol “cuenta ya con una antigüedad de 22 años y tinto modo de entender el servicio entre los socios los trenes galos son más modernos. Lo notaremos en SNCF y Renfe Cooperación. aun más cuando entren en servicio los Euroduplex”. Existen otras particularidades en los procedimientos de explotación de los tráficos a uno y otro lado del El maquinista Túnel del Pertús pero “no son una frontera insal- vable para los maquinistas porque en ambos países José Antonio Báez es uno de los 19 los maqui- las normativas están obsesionadas por conseguir la nistas de la plantilla Renfe asignados al servicio de máxima seguridad. En esto las prioridades son idén- Elipsos. Fue seleccionado en una criba restringida ticas y lo único que nos toca a los profesionales es que valoró el dominio del idioma francés, de la nor- adaptarnos”. mativa ferroviaria gala y de los procedimientos espe- cíficos del tráfico transnacional. Bajo el Túnel del Pertús Como en tantos asuntos que ha puesto en marcha SNCF y Renfe Cooperación, el principio de Los 24 ‘interventores’ y 19 maquinistas de Ren- actuación es “juntos, pero no revueltos”. Los maqui- fe que prestan servicio en los trenes que comercializa nistas franceses están autorizados conducir hasta Elipsos, a parte de un conocimiento del idioma fran-

2014 Anuario del Ferrocarril 193 Una vista de la estación de Montpellier donde se mezclan los antiguos equipos y las modernas arquitecturas. empresas españolas por el mundo empresas

da, por su longitud, en la categoría de ‘singular’. Una rareza que obliga a los profesionales del tren a conocer y entrenar un detallado protocolo de evacua- ción, similar al que se aplica en otras infraestructuras como el paso subterráneo de la sierra de Guadarra- ma, entre Madrid y Segovia; o el túnel de Abdalajis, en la provincia de Málaga. Cuando el tren AVE serie100 se aproxima a la ‘boca española’ del Túnel del Pertús en la localidad de la Junquera el interventor debe ataviarse con el equipo de emergencia, chaleco reflectante, linternas, del que no deberá despojarse hasta que el tren sal- cés y una formación especifica en los requerimientos ga por la ‘boca francesa’ en el término municipal de y hábitos de la red gala, están obligados a poseer una Montesquieu des Albères. En el ‘improbable caso’ de habilitación y entrenamiento de seguridad especiales que se haga necesaria una evacuación, él será el guía para el paso del Túnel del Pertús. que debe conducir al pasaje hasta un lugar seguro. Esta magna obra que facilita el reencuentro de Los dos tubos de 8,3 km que taladran la cor- las redes ferroviarias española y gala está cataloga- dillera pirenaica (970 metros en territorio español y

194 Anuario del Ferrocarril 2014 Detalles del interior de los coches de preferente del AVE, con la diferente numeración para la red española y gala, enchufes en los asientos, una puesta de sol que se cuela por la ventanilla y los portamaletas convertidos en portamochilas. empresas españolas por el mundo empresas

7,35 kilómetros en tierras galas), son la llave del tra- el uso de los más de 1.000 kilómetros que cada servi- mo transfronterizo de 44,4 kilómetros entre Figueras cio de SCNF y Renfe Cooperación realiza en las redes y Perpiñán (19,8 kilómetros en suelo español y 24,6 de España y Francia”. en tierra francesa). Su construcción supuso una in- versión de 949 millones, de los que 301 se soterraron Diferente en el Túnel de Pertús. Mirado desde la perspectiva de concepto de alta velocidad la Red Transeuropea de Transportes, el tramo Figue- ras-Perpiñán es el embrión sobre el que tomará cuer- El paso fronterizo por el Túnel del Pertús, no po el Eje Ferroviario de Alta Velocidad del Suroeste marca únicamente un cambio de país. Entramos en de Europa. Esto es, la madre del cordero del Metrosur un territorio ferroviario, el galo, con contenidos y las continental. formas muy diferentes de entender la alta velocidad. Los responsables de Elipsos son conscientes El interventor Francesc Prat explica que en Es- del alto valor del Túnel del Pertús pero se quejan de paña los servicios del AVE se concibieron desde su que la tarifa por el uso de los surcos que marca TP origen con “una filosofía de alta calidad y de eleva- Ferro, la empresa de ACS que en su día construyó y das prestaciones. En Francia el TGV se explota con hoy explota la infraestructura, está fuera de merca- un concepto que está más próximo a nuestras cer- do. “Cada circulación en este tramo de una decena canías”. de kilómetros, supera en coste al que abonamos por Cuenta Prat que a los interventores proce-

2014 Anuario del Ferrocarril 195 Así vende Elipsos sus principales destinos franceses

Ciudades francesas con fuerte potencial cultural y turístico

París La magia de la Ciudad de la Luz es tan grande que sigue siendo uno de los primeros destinos turísticos del mundo. Y uno de los centros económicos más importantes de Europa. Sus museos, su arquitectura, su ambiente, su gastronomía, su shopping…. ¡Siempre hay un motivo para ir a París!

Carcasona Villa medieval, Patrimonio de la Humanidad, es la ciudad fortificada más grande que se conserva en Europa. Plagada de pequeñas tiendas y restaurantes, pasearla es un gran placer.

Toulouse Su rica arquitectura, hace que se la conozca como la “Ciudad Rosa” por el ladrillo. Población amante del rugby, la gastronomía y los vinos. Sede del parque temático de la Ciudad del Espacio y de Airbus que la convierte en un polo económico y muy dinámico.

Lyon Capital de la región de Rhône-Alpes, gracias a su dinamismo económico es la tercera ciudad de Francia. Bañada por el Ródano y el Saona. Con una gran vida cultural, es también muy reconocida por su gastronomía y sus vinos, que pueden degustarse en innumerables restaurantes y tabernas situadas en sus típicos pasadizos (traboules), muelles, calles estre- empresas españolas por el mundo empresas chas o grandes plazas.

Marsella Fundada por los griegos, es la ciudad más antigua de Francia. Se convirtió en la segunda ciudad francesa y el principal centro económico y mayor metrópoli del Mediodía francés. Con un acusado carácter mediterráneo, su ambiente puede vivirse en el Viejo Puerto y en los numerosos bares y restaurantes

dentes de Renfe les resulta sorprendente la forma de ción de Elipsos “hay preocupación” por la ausencia de trabajar de sus compañeros franceses. Antes de cada controles de entrada de pasajeros en las estaciones circulación los españoles conocen con precisión la francesas. Pero no quiere que sus palabras se inter- lista de los pasajeros que deben embarcar o apearse preten como una crítica al modelo de alta velocidad en cada parada del recorrido. En todas las estacio- francés. “La nuestra y la de nuestros socios son filo- nes existe un filtro de entrada que solo puede supe- sofías diferentes y debemos esforzarnos por llegar a rar el pasajero que posea el correspondiente título un punto de encuentro en el nosotros incorporemos de transportes. “Ambas previsiones facilitan que solo sus aciertos y ellos los nuestros”. El punto fuerte de debamos hacer un chequeo del pasajero justo en el la alta velocidad española es “la calidad y precisión momento en que se acomoda en el tren y no tene- del servicio”. La fortaleza del TGV francés se basa en mos que volver a molestarle cada vez que se produce “la capacidad de gestión de unos precios asequibles” una parada”. que han facilitado que “amplias capas de la sociedad En la red francesa no existen filtros de acce- sean usuarias habituales del tren de alta velocidad”. so en las estaciones y es habitual que accedan a los “Los modelos son diferentes pero yo no me atrevería trenes un número significativo de viajeros sin billete. a decir cuál es mejor”. Los interventores galos aplican su control por un sis- José Antonio Báez, el maquinista, aporta su tema de “rondas sucesivas que afecta cada vez a la punto de vista: “Los franceses nos llevan la delante- totalidad del pasaje”. ra en la explotación de los tráficos internacionales Wenceslao Sánchez, el gerente Internacional porque tienen a sus espaldas muchos años de expe- de Renfe Viajeros, asegura que en el comité de direc- riencia”.

196 Anuario del Ferrocarril 2014 Regiones atractivas en todos los sentidos

Alpes (Estaciones de Lyon y Valence) Puerta de entrada a Suiza e Italia. Es la región del Montblanc, de las gargantas del Ardèche y de ciudades y pueblos famosos por la práctica de los deportes de invierno. Su patrimonio natural y cultural es también muy destacable, especialmente en la ciudad de Lyon, Patrimonio de la Humanidad. Valence, es la verdadera entrada a los Alpes y a muchos dominios esquiables. En un radio de 100 kilómetros se encuentran ciudades tan relevantes como Grenoble, Saint-Étien- ne u Orange.

Provenza (Estaciones de Marsella, Avignon y Aix-en-Provence) Sus suaves colinas de viñedos y campos de lavanda fueron los paisajes que cautivaron a Cézanne, Van Gogh y Cha- gall. La Provenza es el lugar ideal para dejarse perder entre vestigios romanos (Orange, el anfiteatro romano de Arles, Vaison-La-Romaine), villas medievales, residencias papales (Aigues-Mortes, Aviñón) y grandes ciudades en constante transformación como Marsella.

Midi-Pyrinées (Estación de Toulouse) Es la región más extensa de Francia. El famoso Canal du Midi junto a los Pirineos hace de frontera natural con España. Destaca el viaducto de Millau con una longitud de 2.460 m. Es el puente más alto del mundo. A nivel gastronómico, Midi-Pyrénées está orgullosa de sus 26 chefs con estrellas Michelin que llevan la gastronomía regional hacia la cima de la elegancia culinaria. empresas españolas por el mundo empresas

Bello paisaje del recorrido francés, robado desde la ventanilla del AVE.

Traqueteando Nimes, la línea por la que circula el tren serie 100 se por paisajes de leyenda vuelve antigua y sólo permite circulaciones a 160 ki- lómetros por hora. Traqueteamos ya por territorio francés. Y digo Francesc Prat, nuestro ‘interventor’ reclama traqueteamos porque, a partir de Perpiñán y hasta que las autoridades ferroviarias francesas se apre-

2014 Anuario del Ferrocarril 197 empresas españolas por el mundo empresas

Trajín de pasajeros en las estaciones de de Perpiñán y Sants en Barcelona. suren a construir en este tramo una infraestructura de alta velocidad para ahorrar una hora de viaje en el futuro trayecto de la línea Metrosur en las conexiones de Barcelona con París, Lyon, Toulouse y Marsella. A la espera de que se materialice esa mejora, mi recomendación es que el viajero aproveche esos 60 minutos perdidos en contemplar la belleza del paisaje que, de manera blanda y sin la agresividad de los muchos kilómetros por hora, arropa el traqueteo del AVE. Es seguro que cuando la flamante futura nueva infraestructura de gran velocidad y capacidad esté disponible en este corredor paralelo a la orilla del Mediterráneo será imposible mantener un recorrido como el actual en el que el tren discurre, casi como si se tratara de un barco, con las maris- mas a un costado y la orilla del Mar Mediterráneo al otro. Chile del Campeonato Mundial de Fútbol de Brasil. Por fin, tras 5,41 horas de viaje y 939 kilóme- Pese al disgusto, a dormir a pierna suelta y a soñar tros recorridos, llego a mi destino en Montpellier a con los parajes de leyenda que me aguardan al día las 21,20 horas. Justo a tiempo para contemplar cómo siguiente. la selección de España es apeada definitivamente por Antonio Ruiz del Árbol

198 Anuario del Ferrocarril 2014 En el principio fue la energía In the beginning there was energy

en Polonia Ingeteam españolas por el mundo empresas in Poland

Empresa vasca experta en energía se con- Basque energy expert company becomes a vierte en suministrador ferroviario de re- leading railway supplier, with a very strong ferencia, con una presencia muy relevan- presence in Poland. A double leap forward te en Polonia. Un doble salto de Ingeteam by Ingeteam in unison with a far-reaching cogido de la mano de un socio local de local partner, Pesa, the ninth biggest train largo alcance, Pesa, el noveno fabricante manufacturer in the world. Its technology mundial de trenes. Su tecnología toma electricidad de la catenaria y, de modo takes electricity from the catenary, and in- inteligente, la transforma en movimiento. telligently transforms it into motion. Now Ahora también devuelven energía a la red. they return energy to the grid as well.

Ingeteam no es una empresa ferroviaria. Bueno a día Ingeteam is not a railway company. Well today de hoy ya lo es y, para el tamaño medio en España, it is and an average size one in Spain, not a small no de las pequeñas. En realidad Ingeteam no es una one. Ingeteam is not really a train company, nor Icompañía de trenes, ni tampoco eólica, ni naval, ni Ia wind, ship, steel or mining company. Although

2014 Anuario del Ferrocarril 199 Laboratorio de electrónica de potencia de Ingeteam. Ingeteam power electronics laboratory.

siderúrgica, ni minera. Aunque en todos estos sec- it plays an important role in all these industries. empresas españolas por el mundo empresas tores juega un papel relevante. Ingeteam is a sustained history of forty years. Ingeteam es una historia sostenida de cuaren- From a dream by four entrepreneurs in 1972, it now ta años. De un sueño de cuatro emprendedores en employs 2,800 workers. From a “maybe we can” in 1972, pasa hoy a una plantilla de 2.800 trabajadores. that founding period, in 2013 it has reached a turnover De un “tal vez podemos” en aquellas fechas funda- of 350 million euros. A positive development that can cionales, alcanza en 2013 una cifra de negocio de 350 only be understood as management and mastery of millones de euros. Una evolución positiva que solo what the Greeks would call ‘a basic element’. se entiende sobre el manejo y el dominio de lo que los griegos denominarían ‘un elemento fundamental’. Basics

Fundamentales According to its “classical” view, the Greeks conceived the basic elements – earth, water, fire and Según su “clásica” visión, los helenos conce- air as – as “the four different manifestations of mat- bían los elementos fundamentales - tierra, agua, fue- ter”. “They make up the mortar with which we cons- go y aire- como “las cuatro diferentes manifestacio- truct the world we know” and “they help us to explain nes de la materia”. “Conforman la argamasa con la patterns in nature and to act upon them”. que construimos el mundo que conocemos” y “nos From the Asian cultural trunk parallel varia- sirven para explicar los patrones en la naturaleza y a tions on this basic argument were formulated. The actuar sobre ellos”. Indians and the Japanese added a fifth invisible ele- Desde el tronco cultural asiático se formula- ment, ether. But it was traditional Chinese culture ron variaciones en paralelo sobre tal argumento fun- that made the great leap forward. It maintained ear- damentalista. Indios y japoneses sumaron un quinto th, water, fire, metal and wood as the basis of all its elemento invisible, el éter. Pero fue la cultura china special list of ‘basics’, although not conceived as static tradicional quien dio el salto. Mantuvo en la base de elements, but in a restless state of constant flux be- todo su particular lista de ‘fundamentales’, tierra, tween one another. It was the birth of the concept agua, fuego, metal y madera, aunque no concebidos of energy. como elementos estáticos, sino en un estado inquie- In this “basic element”, energy, Ingeteam has to, de constante flujo entre unos y otros. Era el naci- maintained a sustained and positive development over miento del concepto de energía. four decades. All the doors open to the company to-

200 Anuario del Ferrocarril 2014 Ingeteam sustenta en este “fundamental”, la energía, una evolución sostenida y positiva de cuatro décadas. Todas las puertas que hoy tiene la compañía abiertas en los mundos ferroviario, siderúrgico, na- Carlos Magdaleno, val, en el eólico, en la minería, se le han franqueado director de porque, como un mago o un prestidigitador, conoce Producción, frente los secretos, los trucos de esta manifestación fun- a un cartel con el damental de la materia y sabe aplicarla en cualquier porfolio ferroviario de la empresa. sector y en las más diversas circunstancias. Carlos Magdaleno, Production manager, Electrónica de potencia in front of a poster with the railway Eduardo Giménez, el director del marketing portfolio of the company. corporativo de Ingeteam, busca un atajo para explicar como la varita mágica del manejo de la energía, eléctrica en este caso, ha permitido a la compañía day in railway, steel and shipbuilding fields, in wind vasca colocarse en una posición central, cómoda, energy and mining, have been negotiated because, en un escenario tan extraño a sus orígenes, como like a magician or a conjuror, it knows the secrets es el ferroviario. “Hemos sabido traducir nuestra ex- and the tricks of this fundamental manifestation of periencia en electrónica de potencia al mundo del matter and it knows how to apply it in any sector and ferrocarril mediante el suministro de convertidores”. in the most diverse circumstances. ¡No tan rápido! Eso, ¿como se come? Giménez rebobina e inicia un acercamiento Power electronics cuidadoso a un concepto que él tiene muy sabido, pero que se mantiene opaco para el común de los Eduardo Giménez, Corporate Marketing Ma- mortales. “Ingeteam es realmente experta en gestio- nager of Ingeteam, is looking for a shortcut to explain nar con inteligencia la energía”. “Desarrollamos habi- how the magic wand controlling energy, electrical in españolas por el mundo empresas lidades por las que, del encuentro entre la mecánica this case, has allowed the Basque company to place y la potencia eléctrica, se obtiene una suma mane- itself in a central, convenient location in a scenario jable y coherente”. “Somos capaces de lograr aho- such as the railway that is so foreign to its origins. rro energético y, a la par, que la energía se aplique “We have managed to translate our experience in a la máquina de la manera más eficiente conforme power electronics to the railway world by supplying al objetivo de la acción resultante que se persigue”. converters”. “En este empeño tenemos que ser capaces de barajar Not so fast! What on earth is that? una enorme cantidad de datos, lo que nos ha obli- Giménez rewinds and starts a careful intro- gado a doctorarnos en los misterios de la automa- duction to a concept that he knows very well, but tización”. which remains opaque to ordinary mortals. “Inge- Y este corpus de habilidades y conocimientos team is really an expert in the smart management ¿cómo se traduce en el mundo ferroviario? “Nuestra of energy”. “We develop the skills through which aportación consiste en diseñar y fabricar un equi- the joining of mechanics and electrical power leads pamiento (el convertidor) que, embarcado en los to a manageable and coherent sum being obtai- trenes, es capaz de tomar la electricidad de la cate- ned”. “We are able to achieve energy savings and, naria para transformarla en movimiento. Los clientes at the same time, to allow that power to be applied aprecian que somos expertos en esa transformación to the machine in the most efficient manner in ac- pero, sobre todo, que la hacemos en las condiciones cordance with the purpose of the resulting action más eficientes. Nuestro tamaño mediano es también pursued.” “In this endeavour we must be able to una ventaja y sabemos adaptarnos a lo que nos pi- consider a huge amount of data, which has forced den también en series pequeñas. Y ahora hemos de- us to become experts in the mysteries of automa- sarrollado una tecnología que es capaz de devolver tion”. una parte de la electricidad a la red”. And how does this body of skills and knowledge translate to the railway world? “Our contri- Tres aérea tecnológicas bution consists in designing and manufacturing equipment (the converter) that, once installed on Para reforzar conocimientos hemos pedido a trains, is able to take energy from the catenary Eduardo Giménez una definición textual y precisa de to transform it into motion. Customers appreciate

2014 Anuario del Ferrocarril 201 Cuatro apellidos vascos El camino que desemboca en la creación Ingeteam arranca a mediados del siglo pasado, en la “década prodi- giosa” de los años 60, cuando cuatro estudiantes, que ya se conocían desde el colegio, coinciden en la Escuela Superior de Ingenieros de Bilbao. Y se hicieron más que amigos. Javier Madariaga, Víctor Mendiguren, Miguel Gandiaga y Alberto Belaustegui. Juntos obtuvieron su licenciatura en la universidad de la capital vizcaína. Juntos completaron su formación con un posgrado en Alemania. En esta etapa de emigrantes cualificados aprendieron juntos ‘ingeniería de procesos’, algo que entonces nadie sabía hacer en España. De vuelta al País Vasco a principios de los 70, juntos de nuevo, hacen su bautismo laboral en la empresa Comelectric (Comercial de Electricidad). Espíritus inquietos, abandonan pronto aquella plataforma y, ahora de dos en dos y por separado, fundan Team (Técnica Electrónica de Automatismo y Medida) en 1972, e Ingelectric en 1974. Desde Team desarrollan dispositivos para medida de magnitudes eléctricas y equipos para automatiza- ción de procesos de control de máquinas. Desde Ingelectric desarrollan ingeniería de aplicación, incluyendo el suministro llave en mano de equipos eléctricos y sistemas integrales de automatización y control. Team e Ingelectric avanzan en paralelo y sus primeros clientes son empresas alemanas con las que los cuatro emprendedores tomaron contacto en la etapa germana del final de su formación. El imán vital que siempre les indujo a coincidir funciona de nuevo y Madariaga, Mendiguren, Gandiaga y Belaustegui, aúnan de nuevo esfuerzos. En 1989, tras fusionar sus proyectos en Ingeteam, crean uno de los mayores grupos industriales del País Vasco con la incorporación adicional de dos marcas locales de prestigio: Pine, una firma especialista en diseño y construcción de equipos eléctricos y en la realización de instalaciones y montajes de alta y baja tensión; e Indar; un fabricante de máquinas eléctricas tales como motores, generadores y grupos electrobomba, que arrastra una larga tradición desde 1940. Etapa de expansión empresas españolas por el mundo empresas Si en la década de los 80 las principales áreas de aplicación de las habilidades energéticas de Ingeteam se expresa en el sector industrial, especialmente en la siderurgia, el salto adelante se consigue en la década de los 90 con la apuesta por el desarrollo de sistemas eléctricos y de control específicos para el mundo de las energías renovables, en especial de la eólica. Y en ese punto se inicia la expansión internacional. El año 2000 marca la entrada en los negocios de la propulsión náutica y ferroviaria. En 2007 provocan una profunda reorganización que deja la estructura de la empresa tal y como se mantiene hasta hoy: dividida en dos divisiones transversales (tecnología y servicios) y en cuatro unidades de negocio (energía, industria, náutica, ferrocarril). Ahora la ambición del grupo es hacerse fuerte en el negocio de la minería.

las tres áreas tecnológicas en las que está especiali- that we are specialists in this transformation, but zada Ingeteam. above all, we do it in the most efficient conditions. La primera es el área de Electrónica de Poten- Our medium size is also an advantage and we are cia: “El principal objetivo es el manejo y transforma- also able to adapt what we are asked for in sma- ción de la energía de una forma eficiente, minimizan- ll series. And now we have developed technology do las perdidas energéticas”. that is capable of returning part of the electricity La segunda, es Automatización: “Incluye la ins- to the grid”. trumentación los sistemas de control y supervisión, transmisión y recolección de datos y las aplicaciones Three de software en tiempo real para supervisar, controlar technological areas las operaciones o procesos industriales, incluyendo el control de acciones muy precisas”. To reinforce our knowledge we asked Eduardo Y la tercera, Máquinas Eléctricas: “Motores Giménez for a textual and precise definition of the eléctricos y generadores”. three technological areas in which Ingeteam specia- “Estas tres áreas fundamentales son los pila- lizes. res de conocimiento que han sido puestos en prác- The first is the area of Power Electronics, “The tica por Ingeteam desde el año 1972 en diferentes main objective is the management and transforma-

202 Anuario del Ferrocarril 2014 Four Basque surnames The road leading to the creation of Ingeteam started in the middle of the last century, in the “prodigious deca- de” of the 60s, when four students, who already knew each other from school, came together at the Enginee- ring School of Bilbao. And they became more than just friends. Javier Madariaga, Victor Mendiguren, Miguel Gandiaga and Alberto Belaustegui. Together they obtained their degrees at the University of Bilbao. Together they completed their training with a postgraduate degree in Germany. In this skilled migrants stage they learned ‘process engineering’ together, something which no one knew about at the time in Spain. Back to the Basque Country in the early 70s, together again, their initial work was in the Comelectric (Comercial de Electricidad) company. Restless spirits, they soon abandoned that platform and, now in pairs and separately, they founded Team (Técnica Electrónica de Automatismo y Medida) in 1972, and Ingelectric in 1974. At Team they developed devices for measuring electrical quantities and equipment for the automation of machinery control processes. At Ingelectric they developed application engineering, including turnkey supply of electrical equipment and integrated automation and control systems. Team and Ingelectric progressed in parallel and their first customers were German companies with which the four entrepreneurs made contact in the final German stage of their training. The vital magnet that always led them to coincide worked again and Madariaga, Mendiguren, Gandiaga and Belaustegui combined efforts once again. In 1989, after merging their projects in Ingeteam, they created one of the largest industrial groups in the Basque Country with the addition of two prestigious local brands: Pine, a firm specializing in the design and construction of electrical equipment and high and low voltage installations and assemblies; and Indar; a manufacturer of electrical equipment such as motors, generators and electric pumps, with a long tradition going back to 1940.

Expansion phase españolas por el mundo empresas If in the 80s the main areas for application of Ingeteam energy skills were expressed in the industrial sector, particularly in the steel industry, the leap forward was achieved in the 90s with an emphasis on the development of electrical and specifically controlled systems for the world of renewable energy, especially wind energy. And at that point the international expansion started. The year 2000 marked the entry into the sailing propulsion and railway businesses. In 2007, they started a major reorganization that left the structure of the company as it remains today: divided into two transverse divisions (technology and services) and four business units (energy, industry, sailing, railway). Now the group’s ambition is to become stronger in the mining business. sectores, desde la industria siderúrgica en sus inicios, tion of energy in an efficient manner, minimizing hasta el sector transporte tanto naval y ferroviario, energy losses”. que han sido los últimos en ampliar el portfolio de The second is Automation: “It includes instru- actividades a partir de la década de los 90”, remacha mentation of control systems and monitoring, trans- Giménez. mission and collection of data and software appli- cations in real time to monitor and check industrial Empresa polifamiliar operations or processes, including control of very specific actions”. Si no ha resultado sencillo desentrañar el sig- And the third, Electrical Machines, “Electric nificado del término ‘electrónica de potencia’ que con motors and generators”. tanta naturalidad define la esencia de la actividad de “These three key areas are the pillars of Ingeteam, tampoco parece obvio asumir sin interro- knowledge that have been implemented by Ingeteam gantes que la estructura de propiedad del grupo vas- since 1972 in different sectors, from the steel industry co sea algo bien distinto a una sociedad anónima al in its infancy to the transport sector, both shipping uso, o como alternativa, a una empresa familiar. and the railway, which have been the latest ones to Se acepta con naturalidad que una parte mi- expand the portfolio of activities since the 90s”, Gi- noritaria del capital esté repartida. Menos habitual ménez stresses.

2014 Anuario del Ferrocarril 203 Equipo convertidor diseñado para ubicarlo en el techo del tren. Converter equipment designed to be located on top of the train.

resulta el estatus de empresa con una estructura Ver video / See video “polifamiliar” en la que la mayoría de las acciones la http://goo.gl/iSKurS ostentan de manera mancomunada los cuatro fundadores o sus herederos.

Principales Key figures 2013 magnitudes de 2013 • Turnover: 350 million euros. • Facturación: 350 millones de euros. • Workforce, 2,800 people of which 2,200 work in • Plantilla, 2.800 personas de las que 2.200 tra- Spain and the rest in eleven subsidiaries in four empresas españolas por el mundo empresas bajan en España y el resto en once filiales en cuatro continentes. La media de edad de sus continents. The average age of its employees empleados es de 33 años. is 33. • La división de energías renovables concentra el • The renewable energy division accounts for 67% 67 por ciento de la facturación del grupo y el 70 of group turnover and 70% of the workforce. por ciento de la plantilla. • 11% of the people working at Ingeteam are en- • El 11 por ciento de las personas que trabajan en gaged in RDI. The company allocates 7% of its Ingeteam están dedicadas a I+D+i. La empresa turnover each year to this activity. destina cada ejercicio el 7 por ciento de su fac- turación a esta actividad. • It has production and research facilities in the • Tiene centros de producción y de investigación USA, China, Brazil and Spain dedicated to ma- en EEUU, China, Brasil y España dedicados a nufacturing, from charging points for electric la fabricación, desde postes de recarga para cars to the design and production of electrical coches eléctricos hasta el diseño y producción generators or the development of electric pro- de generadores eléctricos o el desarrollo de la pulsion on ships. propulsión eléctrica en buques. • Sedes y centros en España: dos centros de • Offices and centres in Spain: two assembly cen- montaje en Bilbao, cuatro edificios de oficinas tres in Bilbao, four office buildings in the Vizca- en el parque tecnológico de Vizcaya con un la- ya technology park with an R&D power electro- boratorio de I+D para electrónica de potencia nics (testing converters) laboratory and another (pruebas de convertidores) y otro de pruebas one for automation testing (PLC). In Beasain de automatización (PLC). En Beasain tienen una they have an Indar brand motor factory and in fábrica de motores marca Indar y en Navarra un Navarra an engineering centre and a photovol- centro de ingeniería y una fábrica de inversores fotovoltaicos.En Albacete dispone de una em- taic inverter factory. In Albacete it has a com- presa destinada a operación y mantenimiento pany dedicated to operating and maintaining de plantas de energías renovables. renewable energy plants.

204 Anuario del Ferrocarril 2014 Poly family company

If it has not been easy to unravel the meaning of the ‘power electronics’ term, which so naturally defines the essence of Ingeteam’s activity, it does not seem obvious either to assume without any questions Trabajador montando that the ownership structure of the Basque group is un equipo convertidor. very different to a normal company, or alternatively, Worker fitting converter equipment. a family business. It is naturally accepted that a minority share Carlos Magdaleno, director de operaciones; of the capital is distributed. The status of the com- Asier Ugarte, uno de los responsables comerciales pany is less common, with a “poly family” structure in para Europa; y Francisco Ziloniz, responsable comer- which most of the shares are held jointly by the four cial para España, los tres con responsabilidad en la founders or their heirs. división de ferrocarril de Ingeteam, ayudan a desen- Carlos Magdaleno, operations manager; Asier trañar el significado de esta peculiaridad de la com- Ugarte, one of the business managers for Europe; pañía. and Francisco Ziloniz, business manager for Spain, “En el País Vasco hay muchas empresas que the three with responsibility in the Ingeteam railway son propiedad de personas. Es una fórmula que for- division, help to unravel the meaning of this company ma parte de nuestra riqueza económica”, apunta Zi- peculiarity. loniz. “Yo prefiero trabajar en una firma en la que se “In the Basque Country there are many com- quién es el dueño; él y yo nos estamos jugando nues- panies that are owned by people. It is a formula that tros cuartos”, apoya Magdaleno. “El presidente de In- is part of our economic wealth”, says Ziloniz. “I prefer geteam, Javier Madariaga, es cercano,. Se que una o to work for a firm where I know who the owner is; dos veces al año puedo hablar con él. Son habituales both he and I are playing our parts, adds Magdaleno”. las reuniones con la plantilla para contarnos como The Ingeteam President, Javier Madariaga, is close at españolas por el mundo empresas va la empresa. y no con tanta parafernalia como ocu- hand. I know that one or two times a year I can talk rre en otras zonas” remacha Ugarte. “La gestión de la compañía está profesiona- lizada. El consejero delegado, Javier Ojeda, no tiene vínculos familiares, ni siquiera generacionales, con los fundadores. A sus 50 años, fue una pieza clave de la expansión internacional de Ingeteam en China y ha trabajado en varias multinacionales” señala Mag- daleno. Y Asier Ugarte: “A un ingeniero como yo In- geteam le da la oportunidad de trabajar en sectores

Locomotoras y unidades de Pesa, con electrificación de Ingeteam, en servicio en la red polaca. Pesa locomotives and units, with Ingeteam electrification, in operation on the Polish network.

2014 Anuario del Ferrocarril 205 to him. There are regular meetings with the staff to tell us how the company is doing, Ugarte stresses. “The management of the company is pro- fessionalized. The CEO, Javier Ojeda, has no family ties with the founders, not even generation ties. At 50 years of age, he was instrumental in the international expansion of Ingeteam in China and has worked for several multinationals, says Mag- daleno. And Asier Ugarte: “For an engineer like me In- Material de Pesa en la planta de la compañía en las geteam gives you the opportunity to work in leading instalaciones de la localidad de Bydgoszcz. sectors. Furthermore, as it is a medium sized com- Pesa rolling stock at the company plant pany you do not have the pressure of super specia- in the city of Bydgoszcz. lization; you can and should participate in all the development stages of each project. It is a large enough punteros. Además como se trata de una empresa company to nibble at large projects and small enough mediana no tienes la presión de la súper especiali- to have to do a bit of everything”. zación; puedes y debes participar en todas las fases del desarrollo de cada proyecto. Es una compañía lo Selling inside suficientemente grande como para picar en grandes for overseas proyectos, y lo suficientemente pequeña como para tener que tocar todos los palos”. “We started to internationalize the very day we were born,” says Eduardo Giménez”. We have Vender dentro para fuera always exported because half of what we sell in Spain will also go for export”. Manufacturing and selling in- “Nosotros empezamos a internacionalizarnos side for the overseas market, and manufacturing and empresas españolas por el mundo empresas el mismo día que nacimos”, afirma Eduardo Giménez . selling overseas for the overseas market. This sums “Siempre hemos exportado porque la mitad de lo que up the productive and commercial background of In- facturamos en España también va a la exportación”. geteam. “We directly sell 57% of everything we earn Fabricar y vender dentro para fuera, y fabricar in foreign markets, but we know that much of the re- y vender fuera para fuera, así se describe la trayec- maining 43% also leaves Spain. We sell to companies toria productiva y comercial de Ingeteam. “En el mer- engaged in exporting the final product in which our cado exterior vendemos directamente el 57 por cien- equipment forms a part”. to de todo lo que ingresamos, pero sabemos que una Giménez recalls that “it was in the 90s when buena parte del 43 por ciento restante también sale we undertook the first direct export project with a de España. Nos lo compran empresas que dedican a steel company in the Czech Republic”. It was a real la exportación el producto final en el que integran coup. And the opportunities abroad suddenly multi- nuestros equipos”. plied. Giménez recuerda que “fue en los 90 cuando Driven by the good course of Ingeteam’s abi- abordamos el primer proyecto de exportación directa con una empresa siderúrgica de la Republica Che- Cabina de una unidad de tren de Pesa/Ingeteam. Pesa/Ingeteam train unit cab.

206 Anuario del Ferrocarril 2014 lity in wind energy, the doors to markets in China, Mexico and Brazil were opened. “The contracts came from those countries, but we kept making all the components in Spain. Afterwards we moved the des- tination and assembled them there”. “With this model we had a turnover of 300 million in 2006, of which the international market ac- counted for 45%. In 2007 Ingeteam took another leap forward. “We focussed on France, Italy, the United States, but something changed: we started manufacturing the- El material rodante de Pesa/Ingeteam se re”. The latest markets gained by the Basque com- dedica también al tráfico de mercancías. pany have been Poland, India, South Africa and, last Pesa/Ingeteam rolling stock is also year, Chile. “Now the overseas contribution to reve- dedicated to freight transport. nues is 85%”. The operating model of the company (manu- ca”. Fue la pica en Flandes. Y las oportunidades en el facturing and selling inside for the overseas market, exterior de repente se multiplicaron. and manufacturing and selling overseas for the over- Empujados por los buenos vientos de la habi- seas market) is reflected in the distribution of its sta- lidad de Ingeteam en energía eólica, se abrieron las ff and the activities of its eleven subsidiaries. 2,200 puertas de los mercados de China, México o Brasil. workers have their jobs in Spain. “Los contratos venían de aquellos países, pero noso- The rest, up to 2,800 people, are spread over tros seguíamos fabricando todos los componentes twenty-five European centres, three Asian centres, en España. Después los trasladábamos al punto de ten American centres, one in South Africa and ano- destino y los montábamos allí”. ther in Australia. “Con este modelo llegamos a facturar 300 mi- The Polish subsidiary was created in late 2011 llones en 2006, de los que el mercado internacional and now has a workforce of twenty people. Its ac- españolas por el mundo empresas suponía el 45 por ciento. tivities are assigned to work on the operation and En 2007 Ingeteam da un nuevo salto. “Apos- maintenance of seven wind farms, in services rela- tamos por Francia, Italia, Estados Unidos, pero algo ted to “commissioning” traction systems on trains cambió: empezamos a fabricar allí”. Los últimos mer- at the Pesa rolling stock company and in technical cados en incorporarse al libro de baile de la compañía assistance provided to over 200 Ingeteam traction

De izquierda a derecha / From left to right, Francisco Ziloniz, Carlos Magdaleno y/and Asier Ugarte.

2014 Anuario del Ferrocarril 207 Las habilidades ferroviarias de Ingeteam • Aunque el negocio ferroviario es de los más recientes en el portfolio de Ingeteam, la plantilla dedicada al ferrocarril se aproxima a los cien trabajadores. • En su porfolio se acumulan las referencias. Ha suministrado convertidores para tranvías en España e Irlanda; para trenes de cercanías y regionales para trenes de velocidad alta en Uzbequistán y en España (proyecto Vir- gen del Camino); y, finalmente, locomotoras en España y en Polonia. • La gama de convertidores permite montar los equipos según las necesidades del cliente. Las opciones de ubicación son: en el techo, bajo el bastidor y embarcados en el tren. El tipo de equipo se adapta a los requerimientos del material: para tranvías con velocidades hasta 80 km/h; para cercanías y media distancia hasta 120 km/h y para alta velocidad. Oferta igualmente dos modalidades de refrigeración para los convertidores, por agua y por aire. • Ingeber o la recuperación de energía. Ingeteam ha desarrollado esta tecnología cuando buscaba una solución para el recalentamiento de los túneles en Metro de Bilbao y la empresa lanzó una consulta. Ingeteam terminó ofertando una propuesta novedosa con la denominación comercial de Ingeber. Finalmente resultó elegida e implementada con la instalación de seis equipos a lo largo de la red. Como consecuencia del resultado en el Metro de Bilbao, la solución de recuperación de energía de la compañía vasca se ha instalado también en las redes tranviarias de Bruselas y Bielefeld (Alemania) y en la red convencional española en Málaga.

vasca, Polonia, India, Sudáfrica y, el año pasado, Chile. systems installed in the same number of railway “Ahora la aportación exterior a la cifra de negocios units running today on the Polish network. es del 85 por ciento”. In the Czech Republic, the Basque company empresas españolas por el mundo empresas El modelo de operación de la compañía (fabri- maintains employment contracts with 45 persons en- car y vender dentro para fuera, y fabricar y vender gaged in activities related to steel and wind energy, all fuera para fuera) tiene reflejo en el reparto de su local. plantilla y en las actividades de sus once filiales. 2.200 In America, Ingeteam operates a factory in the trabajadores tienen su puesto de trabajo en España. city of Milwaukee (USA) dedicated to converters and El resto, hasta las 2.800 personas, se distri- inverters with over one hundred employees, as well as

Ingeteam Railway skills • While the railway business is one of the most recent in the Ingeteam portfolio, the workforce dedicated to the railway is around a hundred workers. • The references are accumulating in its portfolio. It has supplied converters for trams in Spain and Ireland; for commuter and regional trains; for high-speed trains in Uzbekistan and Spain (Virgen del Camino project); and, finally, locomotives in Spain and Poland. • The range of converters makes it possible to install equipment according to customer needs. Location options are: on the roof, under the frame and on board the train. The type of equipment is adapted to the requirements of the rolling stock: for trams with speeds up to 80 km/h; for commuter and medium distance trains up to 120 km/h and for high speed. It also offers two types of cooling for converters, by water and air. • Ingeber or energy recovery. Ingeteam developed this technology when it was looking for a solution to the over- heating of tunnels at the Bilbao Metro and the company investigated the matter. Ingeteam ended up offering a new proposal under the name of Ingeber. It was finally chosen and implemented with the installation of six units over the network. As a consequence of the result at the Bilbao Metro, the energy recovery solution of the Basque company has also been installed on tramway networks in Brussels and Bielefeld (Germany) and on the conventional Spanish network in Málaga.

208 Anuario del Ferrocarril 2014 other workplaces aimed at marketing their products (Brazil, Mexico, Chile, etc), being the leader in the field of wind energy operation and maintenance in Latin America. The energy that moves the railway

Ingeteam’s entry in the railway world came about by means of energy but also closeness. It was during the deployment of the tram network in Bilbao, back in 2000, when another company with firm roots in the Basque business, CAF, looked at Ingeteam. It Unidad de pasajeros de Pesa/Ingeteam. was close and it was from Bilbao. But above all, it was Pesa/Ingeteam passenger unit. one of the few companies in the world with experience and the ability to convert electricity into motion. buyen en las veinticinco sedes europeas, en las tres ABB, Siemens, Bombardier, Alstom are names that sedes asiáticas, en las diez americanas, en una suda- are commonly associated with this skill in railway fricana y otra australiana. traction. La filial en Polonia fue creada a finales de 2011 Ingeteam accepted the challenge, and the con- y tiene hoy una plantilla de veinte personas. Su acti- tract with CAF for the Bilbao tramway encouraged it vidad se reparte en el trabajo de operación y man- to embark on a second adventure with another sym- tenimiento de siete parques eólicos, en los servicios bol of rolling stock manufacture in Spain: Talgo. In this de “puesta en marcha” de sistemas de tracción en los case, the project was christened with the technical trenes de la empresa de material rodante Pesa y en name of Travca, but in railway circles it is known as la asistencia técnica que se presta a los más de 200 “Virgen del Camino”. It involved building the first lo- sistemas de tracción Ingeteam instalados en otras comotive with a wheel gauge change system capable españolas por el mundo empresas tantas unidades ferroviarias que circulan a día de hoy of running on different gauges. And at speeds of 250 por la red polaca. km/h. Having support from the CDTI (Spanish Centre En la Repúlica Checa la empresa vasca man- for the Development of Industrial Technology), Talgo tiene contrato laboral con 45 personas dedicadas a provided the mechanics, while power electronics were actividades en relación con la siderurgia y energía provided by Ingeteam. eólica, todas locales. En América , Ingeteam explota una fábrica en An email la localidad de Milwaukee (USA) dedicada a conver- from Pesa tidores e inversores con más de cien trabajadores, así como otros centros de trabajo destinados a la co- The meeting between Ingeteam and Pesa, mercialización de sus productos (Brasil, Mexico, Chile, the rolling stock manufacturer which has placed the etc), siendo líder en el sector de operación y mante- Basque energy company in the Polish railway field, nimiento de energía eólica en Latinoamérica . occurred in an atypical way. In 2005 an email was received at the Bilbao offices in which Pesa reques- La energía ted a demonstration of Ingeteam power electronics que mueve el ferrocarril equipment. “The initiative came from Pesa, which was La entrada de Ingeteam en el mundo del ferro- looking for someone to help it to electrify its trains. carril se produjo por la vía de la energía pero también They are integrators. At the time Ingeteam only de la cercanía. Fue con motivo del despliegue de la had two work references in the industry, the Bil- red del tranvía de Bilbao, allá por el año 2000, cuando bao tramway and the Virgen del Camino locomoti- otra firma de raigambre en el mundo empresarial vas- ve. For the Pesa “scouts” this was sufficient. They co, CAF miró a Ingeteam. Estaba cerca y era de Bilbao. located us at the website and the first contact was Pero, ante todo, era una de las escasas empresas en el formalized by an exchange of emails”, recalls Car- mundo con experiencia y la capacidad para convertir los Magdaleno. la electricidad en movimiento. ABB, Siemens, Bombar- Asier Ugarte, the business manager for the dier, Alstom, , son los nombres que se asocian habi- European railway division, pulled on his jacket and tualmente con esta habilidad en la tracción ferroviaria. flew to present the Ingeteam product in Bydgoszcz,

2014 Anuario del Ferrocarril 209 Eduardo Giménez Sáinz de la Maza, director corporativo de Marketing / Corporate Marketing Manager.

Ingeteam aceptó el reto, y el contrato con CAF the Polish city where Pesa has had its headquarters para el tranvía de Bilbao, le animó a embarcarse en for a century and a half. “I thought it would be a una segunda aventura con otro emblema de la fa- matter of hours, but the Polish technicians subjected bricación del material rodante en España: Talgo. En me to intense questioning for a whole day. From a este caso, el proyecto fue bautizado con de nombre number of candidates who I never got to know, they técnico Travca, pero en los círculos ferroviarios es finally chose Ingeteam”. conocido como “Virgen del Camino”. Se trataba de Pesa was not seeking a mere supplier of con-

Polonia, Poland, el dorado ferroviario the railway El Dorado

empresas españolas por el mundo empresas La Comisión Europea ha concedido a Polonia 419 The European Commission has granted Poland millones de euros para actuaciones inmediatas 419 million euros for immediate work in train en proyectos de transporte por tren. El primero transport projects. The first one consists in the consiste en la modernización de la línea férrea modernization of the Warsaw-Radom railway line Varsovia- Radom y los otros dos se refieren a la and the other two involve the modernization of modernización del transporte público en Poznan public transport in Poznan and Silesia. This major y Silesia. Este importante desembolso de efec- investment with immediate effect is in addition to tos inmediatos se suma un plan marco ferrovia- a railway framework plan approved by the War- ria aprobado por el Gobierno de Varsovia para saw government for the 2013-2020 period, with a el período 2013 a 2020 con una dotación presu- budget of 80,000 million to be funded by the EU puestaria de 80.000 millones que financiaran la and the Polish State. UE y el Estado polaco. The programme and its practical expres- El programa y su plasmación práctica en sion in bids that have already been put into effect las licitaciones que ya se han hecho efectivas han have made Poland the new railway “El Dorado”, convertido a Polonia en el nuevo “El Dorado” ferroviario, a imagen y semejanza de los que ocu- similar to that which occurred in Spain in the last rrió en España en las tres últimas décadas con la three decades with the explosion of the AVE pro- explosión del proyecto AVE. ject. El otro eje de la revolución del tren en el The other axis of the train revolution in país centro europeo se concentra en los cam- the Central European country focuses on the bios que se están produciendo en Polskie Koleje changes that are occurring at Polskie Koleje Pańs- Panstwowe (PKP) los Ferrocarriles Nacionales Po- twowe (PKP), Polish National Railways. The tradi- lacos. La compañía tradicional fue creada en 1926 tional company was founded in 1926 and today y hoy explota una red de 23.429 kilómetros con operates a network of 23,429 kilometres with a una plantilla de 86.000 empleados. En 2001 fue workforce of 86,000 employees. In 2001 it was dividida en filiales para cumplir con las exigencias divided into subsidiaries to meet the demands de liberalización que impone la Unión Europea y of liberalization imposed by the European Union existen planes para proceder a su privatización. and there are plans to privatize it.

210 Anuario del Ferrocarril 2014 construir la primera locomotora con un sistema de verters. “They proposed a collaborative framework in cambio de ejes capaz de circular por redes con dis- which Ingeteam should play the role of partner or tinto ancho de vía. Y además a velocidades de 250 essential technology collaborator to accompany them km/h. Contando con apoyo del CDTI, Talgo aportó la in the ambitious national and international grow- mecánica, mientra la electrónica de potencia corrió a th expansion plans they were implementing,” recalls cargo de Ingeteam. Ugarte. The first series of traction systems that In- Un correo geteam supplied for Pesa trains was for the ED 74 electrónico de Pesa model. “In its features, it is a train similar to our commuter train units that perform long distance, regional El cruce de caminos entre Ingeteam y Pesa, train services. Twelve on board train cab converters el fabricante de material rodante que ha puesto were manufactured and installed. en la órbita ferroviaria polaca a la empresa vas- Since 2005 the Basque company has supplied ca de energía, se produjo de un modo atípico. En 2005 en las oficinas de Bilbao se recibió un correo Locomotora eléctrica de Pesa/Ingeteam. electrónico en el Pesa solicitaba una demostra- Pesa/Ingeteam Electric Locomotive. ción los equipos de electrónica de potencia de Ingeteam. “La iniciativa partió de Pesa que estaba buscando quien les ayudara a electrificar sus trenes. Ellos son integradores. Por aquel entonces Inge- team solo tenía dos referencias de actuación en el sector: el tranvía de Bilbao y la locomotora Virgen del Camino. Para los “ojeadores” de Pesa resultaba suficiente. Nos localizaron en la web y el primer contacto se formalizó mediante un intercambio de correos electrónicos”, recuerda Carlos Magdaleno. españolas por el mundo empresas Asier Ugarte, el director comercial de la di- visión de ferrocarril para Europa, se calzó su ame- ricana y voló a presentar el producto de Ingeteam a Bydgoszcz, la población polaca donde Pesa tiene montado su cuartel general desde hace siglo y medio. “Creí que iba a ser cosa de unas horas, pero los técnicos polacos me sometieron a intenso inte- rrogatorio toda una jornada. Entre un número de candidatos que nunca llegue a conocer, finalmente eligieron a Ingeteam”. Pesa no buscaba un mero suministrador de convertidores. “Nos propuso un marco de colabo- ración en el que Ingeteam debía jugar el papel de socio o colaborador tecnológico imprescindible que les acompañara en los ambiciosos planes de expansión y crecimiento nacional e internacional que entonces ponían en marcha”, recuerda Ugar- te. La primera serie de sistemas de tracción que Ingeteam suministró para los trenes de Pesa fue para el modelo ED 74. “En sus características es un tren similar a nuestras unidades de de cercanías que hacen servicios largos, regionales”. Se fabrica- ron e instalaron doce convertidores de la moda- lidad de los embarcados en cabina. Desde 2005 la empresa vasca ha suministrado al fabricante polaco unos 200 convertidores que se han embarcado en unidades aproximadamente.

2014 Anuario del Ferrocarril 211 Pesa, un aliado de largo alcance Pesa Bydgoszcz SA es una compañía polaca que se dedica desde hace 160 años a la construcción, moderniza- ción y reparación de material rodante ferroviario. Hoy se ha situado como el noveno fabricante mundial de su sector. La sede social está localizada en Bydgoszcz, punto del que extrae su nombre y donde se ubica su principal centro fabril; una enorme planta con una extensión de 25 campos de fútbol. Según datos recogidos de su página web, es el líder entre los fabricantes polacos de vehículos ferroviarios. En su porfolio se incluyen tranvías, unidades de tren de media distancia y locomotoras. Este material es suministrado a la empresa nacional tradicional, PKP, y a los diversos operadores regionales y de transporte urbano. Desde 2008 el objetivo es hacerse un hueco en el mercado internacional. Ha vendido unidades en Ucrania, Lituania, Bielorrusia, Italia, Kazajstán, Hungría, Rumania, Alemania y en la República Checa. El pasado mes de julio firmó un acuerdo con la compañía UWZ para crear una empresa mixta dedicada a la explotación de centros de ensamblaje y mantenimiento de tranvías, locomotoras, vagones de metro y otros vehículos eléctricos en la Federación de Rusia. Aliado Ingeteam El reto de Ingeteam es acompañar a Pesa en su aventura internacional. Se reclaman ahora aportaciones tecnológicas e innovaciones , adecuadas a los nuevos requerimientos de los sistemas de transporte ferroviarios. “Ingeteam es también una empresa de dimensión internacional y su marca aporta fiabilidad a los equipos de Pesa en la conquista de los nuevos mercados a los que acude” asegura Eduardo Giménez.

Puesta en marcha the Polish manufacturer with some 200 converters that have been installed on about 105 units. Los técnicos de Ingeteam colaboran en la empresas españolas por el mundo empresas “puesta en marcha” de la primera unidad de cada Commissioning serie de sistemas que suministran en Polonia. Así transmiten el software y los conocimientos oportu- Ingeteam technicians are working on the nos para actuar en las siguientes entregas. “commissioning” of the first unit of each series of sys-

Pesa, a far-reaching ally Pesa Bydgoszcz SA is a Polish company that has devoted 160 years to the construction, modernization and re- pair of railway rolling stock. Today it ranks as the ninth largest manufacturer in the industry. The headquarters is located in Bydgoszcz, the point from which it draws its name and where its main manufacturing centre is located; a huge plant the size of 25 football pitches. According to data from its website, it is the leading Polish manufacturers of rail vehicles. Trams, middle distance train units and locomotives are included in its portfolio. This rolling stock is supplied to the traditional national company, PKP, and various regional and urban transport operators. Since 2008 the goal has been to break into the international market. It has sold units in Ukra- ine, Lithuania, Belarus, Italy, Kazakhstan, Hungary, Romania, Germany and the Czech Republic. Last July it signed an agreement with the company UWZ to create a joint venture dedicated to the operation of assembly and maintenance centres for trams, locomotives, underground cars and other electric vehicles in the Russian Federation. Ingeteam Ally Ingeteam’s challenge is to accompany Pesa in its international adventure. Technological contributions and innovations are required now, adapted to the new requirements of rail transport systems. “Ingeteam is also an international company and its brand offers reliability to Pesa equipment in the con- quest of the new markets it enters”, says Eduardo Giménez.

212 Anuario del Ferrocarril 2014 Laboratorio de I+D de electronica de potencia. Power electronics research center.

Una puesta en marcha dura entre dos y tres tems they supply in Poland. They therefore transfer semanas. Las pruebas estáticas se realizan en las ins- the software and the appropriate expertise to work talaciones de Bydgoszcz. Las dinámicas, en la vía po- on the following deliveries. laca. Los sistemas de Ingeteam se homologan con el Commissioning lasts two to three weeks. Sta- conjunto del tren. tic tests are performed at the Bydgoszcz facilities. En el proceso de puesta en marcha, cada su- approved with the whole train. ministrador que ha participado en la construcción In the process of commissioning, each supplier de un tren manda a sus técnicos. “Parecemos como who has participated in the construction of a train equipos de fútbol que solo entramos al campo de sends its technicians. “We’re like football teams who juego cuando toca verificar nuestros sistemas”, indi- only take the field when we have to verify our sys- españolas por el mundo empresas ca Francisco Ziloniz, y añade “pero en nuestros parti- tems”, says Francisco Ziloniz, and he adds, “but in our dos no hay prorrogas”. matches there is no extra time”. Antonio Ruiz del Árbol Antonio Ruiz del Árbol

Diferentes tipos de vehiculos ferroviarios, Polonia. Image of several kind of vehicles, Poland.

2014 Anuario del Ferrocarril 213

en Polonia Electrén in Poland La savia nueva del ferrocarril The new lifeblood of the railways Electrén, filial de VIAS participada al 100 por españolas por el mundo empresas cien por ésta y rama de electrificación del grupo, ha Electren, a subsidiary of and wholly owned by ascendido a la primera división del expansivo merca- VIAS forms the electrification branch of the group, ac- do polaco combinando diseños tecnológicos prác- complishing in recent times an unhindered rise into the ticos y el equipo humano más joven que se puede upper echelons of the expanding Polish market throu- reclutar. gh the combination of practical design technology and Me había hecho la idea de que esta vez mi des- the youngest human team available and qualified for tino sería algo tirando a voluminoso. La vinculación hiring . de ‘la española por el mundo’ de turno con el gigan- I had made up my mind that on this occasion te de la construcción y de las infraestructuras ACS my fate would be a rather sizeable undertaking. The así me animaba a imaginarlo. Como el asunto iba de mixture between the latest “Spanish Company Opera- electrificación ferroviaria, me previne también para ting Abroad” with a major player in the construction proteger el cuello contra una tortícolis ante la pers- and infrastructures sector, as is the case of ACS, duly pectiva de pasar horas escrutando a lo alto la lógica confirmed this. As we were dealing with railway elec- de unos cables y unas piezas metálicas plateadas que, trification, I took the precaution of protecting my neck estaba persuadido, sería incapaz de descifrar. from any possible strain resulting from spending hours Llegar a Varsovia y aterrizar en la nueva sede painstakingly mulling over cable diagrams and silver de la filial de Electrén, en una zona de oficinas cer- metallic pieces that I was sure I would never be able cana al aeropuerto con uno de los pocos nombres to decipher. traducibles en aquel país, Cybernetyki, fue suficiente However, landing in Warsaw and reaching the para zanjar cábalas. new headquarters of the Electren subsidiary, located in En un amplio local, estructurado en media do- a business area with one of the few translatable names cena de espacios, los ordenadores echaban humo. in that country, Cybernetyki ,was enough to put my Pero algo no encajaba, la gran juventud de su plan- mind to rest. tilla. A spacious business premises, structured into Un grupo de jóvenes ingenieros y titulados, half a dozen spaces, smoke was coming out of the polacos en su práctica totalidad, se fueron presen- computer. Yet something seemed out of place, the tando como los ‘técnicos’ y administrativos locales overwhelming youthfulness of its staff. de Electrén. Como ‘líder’ de aquel grupo se adelantó A group of young and qualified staff, practica-

2014 Anuario del Ferrocarril 215 lly all of Polish nationality, introduced themselves as “technical specialists” and local administrators of Elec- tren. Then, in the role of “leader” of that group To- más Frutos came forward. After the initial compulsory greetings, the company’s “Head Honcho” (although his official title within the company is Regional Delegate of Electren Poland) began to launch a tirade of messages, electric ideas laden with magnetism reminiscent of the energy travelling through the overhead cables. “The day I leave this country I want to be able to claim that I have helped to form a great company. Not any old company. A Polish company in Poland”. “We have taken on young people, just recently gra- duated from University and we have made strident Técnicos polacos de Electrén. efforts to train them professionally with us. I firmly Polish Electren technicians. believe that if you help them to grow by your side, they will stay with you to the bitter end; should they leave, Tomás Frutos. Tras los saludos de rigor, el ‘número they will be merely mercenaries”. uno’ (su cargo oficial en la empresa es Delegado de By the end of my stay in Warsaw, I came to Electrén Polonia) comenzó a disparar sus mensajes the conclusion that Frutos’ rousing words contained a a bocajarro. Ideas eléctricas cargadas de un magne- great deal of youthful momentum, which, if not chan- tismo que algo tendrán que ver con la energía que nelled properly, would be lost, yet if it is coupled with circula por las catenarias. maturity in excess of its years, has the strength to “El día que me vaya de este país quiero poder move mountains. And the results speak for themsel- decir que he ayudado a formar una gran empresa. ves, in just five years the Polish Electren subsidiary has No una empresa cualquiera. Una empresa polaca en managed to achieve a similar client portfolio as that of empresas españolas por el mundo empresas Polonia”. “Hemos fichado gente muy joven, recién sa- Electren Spain. lidos de la universidad, y nos hemos empeñado en que se formen con nosotros. Creo firmemente que si Large and Small los ayudas a que crezcan a tu lado estarán contigo a muerte; si no, serán mercenarios”. One of the most welcome surprises that mo- Al final de mi estancia en Varsovia concluí que dern science has given us is the revelation that the en las afirmaciones efervescentes de Frutos había mucho impulso de juventud. Impulso que, si no está El equipo de catenaria escamoteable en el centro de bien respaldado, se le va la fuerza por la boca, pero mantenimiento de Alstom en Varsovia. The retractable catenary team at the Alstom maintenance centre in Warsaw.

216 Anuario del Ferrocarril 2014 Un conglomerado internacional gigante Las cifras macro de ACS, el conglomerado de construcción y servicios, dibujan el perfil de un gigante. No sólo grande en los términos relativos de las dimensiones españolas. En 2013 el 53,4 por ciento de su facturación llegó de la actividad exterior, lo que convierte a ACS en un gigante global. La empresa terminó el ejercicio de 2012 como la mayor constructora internacional por ingresos, según la clasificación elaborada por la revista En- gineering News Record. El año pasado volvió a liderar el listado mundial de compañías con mayor número de dotaciones gestionadas o en construcción. En el viaje de lo macro a lo nano por el cuerpo descomunal de ACS, nuestro túnel de acceso se sitúa en Dragados. Y aún tendremos que elegir una entrada entre las trece sociedades en las que a su vez se divide Dragados. Se trata de VIAS, que es definida como “la matriz de actuación en el mercado ferroviario dentro del grupo constructor generalista”. En ACS coexisten, no obstante, varias empresas con divisiones ferroviarias, lo cual favorece la competitividad empresarial. La historia de Vías comienza nada menos que en 1938, ya como empresa específicamente ferroviaria. A finales de 1990, el 52 por ciento del capital de la marca mítica en la historia del tendido de infraestructuras del ferrocarril español, es adquirido por el grupo Ginés y Navarro. Seis años después, en 1996, la nueva VIAS se hace con la propiedad de Electrén. En medio de una profunda reestructuración del sector nacional de los caminos de hierro, inmerso entonces en el macro proyecto del AVE, en el año 1997 se produce la integración de VIAS en el grupo ACS. Conformado el conglomerado VIAS-Electrén, el grupo toma cuatro decisiones que lo convierten en un cuerpo fibroso y flexible capaz de asaltar el negocio ferroviario desde cualquiera de sus vértices. Primera deci- sión: en el año 2000 Vías crea Continental Rail. Segunda decisión: en 2005 Continental Rail obtiene la licencia ferroviaria y en el 2006 logra el certificado de seguridad. Tercera decisión: en 2007 VIAS adquiere una participa- ción en Construrail. Cuarta decisión: en 2008 Vías toma posiciones en Sicsa.

Con VIAS como cabeza de las intervenciones del grupo ACS en la actividad de las infraestructuras de los españolas por el mundo empresas caminos de hierro, sus brazos ejecutores sectoriales son Continental Rail, un operador ferroviario con licencia para operar en el transporte de mercancías por ferrocarril. Construrail y Sicsa, dos sociedades que intervienen en el mundo de la logística y cuyas armas principales son ferroviarias. Finalmente llegamos a Electrén que en el organigrama del conglomerado es definido como una “inge- niería de montaje y mantenimiento de línea aérea de contacto, subestaciones eléctricas de tracción, instalaciones de control e infraestructuras, transformación y distribución de energía eléctrica para ferrocarril”. Electrén tiene más de 25 años de historia y ha participado en la mayor parte de los proyectos de alta velocidad en España, bien en fase de construcción, bien en fase de mantenimiento. Es la única empresa perteneciente a ACS especia- lizada y dedicada exclusivamente a la electrificación ferroviaria. si se acompaña de prematura madurez, adquiere la world is not solely a place inhabited by large things; fuerza que mueve montañas. Y aquí los resultados by things as large or even larger than us. From the cantan: en cinco años la filial polaca de Electrén ha observance of microscopic elements we can dedu- logrado tener una cartera similar a la de Electrén en ce that the tiny, the peripheral or the unique, have España. clearly defined edges, sometimes even more so, than their large scale counterparts. Grande y pequeño We have learnt that intensity does not rely solely on size, yet rather in the drive and efforts Una de las mayores sorpresas que nos depara made to aspire to do something truly great. Being la ciencia moderna es la revelación de que el mun- aware that at the extremes there may well be as do no es un lugar solo habitado por cosas grandes; much definition, ambition or size as in the epicen- por cosas tan grandes o aun mayores como nuestro tre; that there may be even more potential available propio tamaño. De la observación microscópica de- in nano dimensions. In this sense, each kilometre of ducimos que lo pequeño, lo periférico, lo particular, electrified rail is a challenge, however small it may tiene unos contornos tan definidos, o a veces más, seem in comparison to the electrified network of que lo catalogado de grande. any country. Hemos aprendido que la intensidad no reside My trip to Poland to get a better unders-

2014 Anuario del Ferrocarril 217 An international conglomerate giant The macro figures for the service and construction conglomerate ACS, offer up the profile of a giant. Not only large in relative terms on a Spanish scale. In 2013, 53.4% of its invoicing came from activities abroad, thus con- verting ACS into a giant on the world stage. The company ended 2012 as the biggest international construction company in terms of income according to the rankings published in the magazine. Engineering News Record. Last year they were also top of the worldwide list of companies with the largest number of facilities managed or under construction. Along the trip from macro to nano via the mammoth body of ACS, our access tunnel is through Draga- dos. And even then, we will have to choose an entry point from the thirteen companies into which Dragados is divided. The option is VIAS, defined as the “activity matrix in the railway market within the standard construction markets”. At ACS, nonetheless, several companies with railway divisions coexist, duly, favouring company com- petitiveness. VIAS history dates back to 1938 no less, when it was created as a specifically railway based company. At the end of the nineties, 52 per cent of the stock held in this landmark company in the laying of Spanish railway infrastructures was purchased by the Ginés and Navarro Group. Six years later, the new VIAS took over Electren. As part of a major reconstruction in the national railways sector with the advent of the AVE High-Speed Rail Pro- jects, in 1997 VIAS was merged with the ACS Group. Forming then the VIAS-Electren conglomerate, the group went on to make four decisions that would turn it into a sturdy and flexible unit capable of handling and tackling the railway industry from any of its angles. The first decision¡: in 2000 Vías created Continental Rail. Second decision: in 2005 Continental Rail obtains its railway licence and in 2006 its safety certificate was granted. Third decision: in 2007 VIAS purchased stock in Construrail. Fourth decision: in 2008 Vías undertook a stake in Sicsa. With VIAS at the forefront of ACS’ activities in the railway sectors, its operating arms in the sector Con-

empresas españolas por el mundo empresas tinental Rail, a licenced railway operator permitted to carry freight shipments by rail. Construrail and Sicsa, two companies operating worldwide in the logistical sector and whose main areas of expertise are the railways. The final piece of the jigsaw is Electren which in the organisational flow chart of the conglomerate is defined as being an “engineering company for the assembly and maintenance of overhead contact lines, electrical traction sub-stations, infrastructure and control installations, transformation and supply of electrical energy for the railways”. Electren boasts more than 25 years in the business and has been involved in the greater part of the High-Speed Rail projects undertaken in Spain, either during the construction or maintenance phases. It is the sole company belonging to ACS specialised in and dedicated exclusively to railway electrification.

en el tamaño sino en la ilusión y en el esfuerzo por aspirar a hacer cosas grandes. Que en los extremos Esquema de historia de Electren Electren Historical Background puede haber tanta definición, ambición o volumen http://goo.gl/OrzBqe como en el epicentro. Que en la dimensión nano, existe (puede existir) incluso más potencial. Así, cada kilómetro de electrificación es un reto, por pequeño que parezca en comparación con la red ferroviaria tanding of the work undertaken by the subsidiary electrificada de cualquier país. of the ACS railway electrification company has Mi viaje a Polonia para conocer la actividad involved a journey of discovery including major de la filial de electrificación ferroviaria de ACS en el scale operations, such as the might of ACS, thou- país es un recorrido desde la conciencia de lo grande, gh combined with smaller aspects. A journey that esto es, la potencia de ACS, hacia lo muy particular. shows that the drive behind this company has tur- Un viaje que muestra que el impulso que ha conver- ned it into a giant on a global scale, transferring tido a esta corporación en un gigante global, se tras- this ethos intensively towards its extremes. Star- lada con intensidad hacia sus extremos. Partiendo de ting with ACS, the crack of the whip has been felt ACS, el restallido del látigo ha transmitido su descar- in Dragados, therein intensified and passed on to ga a Dragados. Y allí se ha amplificado en la siguiente VIAS in the next wave before it is shifted to Elec- vibración hacia VIAS, hacia Electrén y, finalmente, ha- tren, finally reaching the subsidiary of the same cia la filial de esta última en Polonia. in Poland.

218 Anuario del Ferrocarril 2014 Delegado a la caza de empleados

Tomás Frutos, el Delegado de Electrén en Po- lonia, es extremadamente joven para la responsabilidad que ha asumido. Pero, como es lógico, hace años era aún más joven. Y eso, su extrema juventud, no supuso impedimento para que fuera ya el responsable de diversos proyectos de electrificación en el Metro de Barcelona. Aterriza en Varsovia en marzo de 2012 (la de- legación fue creada en 2009) y se pone el frente de una filial dotada solo con una pequeña oficina en el centro de la capital y una plantilla de cinco personas: un técnico francés contratado en España y cuatro becarios polacos que no habían culminado estudios en la Universidad Politécnica de Varsovia. Una de las primeras decisiones que se tomaron fue mandar a los aspirantes a ingenieros a Espa- ña para que aprendan castellano e ilustrarlos en los procedimientos de Electrén en su mercado madre. La segunda medida, acelerar el proceso de homologa- ción de equipos y maquinaria para su uso en la red polaca. Y la tercera iniciativa, aplicarse a presentar propuestas como un poseso. Los contratos, por oferta directa o mediante la integración de Electrén en consorcios con par- españolas por el mundo empresas ticipación de las otras ferroviarias del grupo ACS, comienzan a caer a un ritmo inusitado. Entonces se Unidades de alta velocidad compradas por suscita el problema que ha traído de cabeza a Tomás la compañía ferroviaria polaca. en los dos años largos que permanece en Polonia: la High-speed units purchased by the Polish falta disponibilidad de personal para hacer frente a railway company. una imparable carga de trabajo. “Todo el personal de obra necesario (encargados, oficiales, conductores, pilotos, etc.) deben de tener unas licencias específi- Delegate Headhunting cas, por lo que en primera instancia la única posibi- Employees lidad real que existía era fichar personal de obra de otras empresas polacas con experiencia real que ga- Tomás Frutos, the Electren Delegate in Poland, rantizase el éxito de las obras, con el problema de is extremely young for the duties that have been bes- que actualmente en Polonia hay mucha más oferta towed upon him. Though, as one would expect, years que demanda con lo cual es difícil obtener trabaja- ago he was much younger. Despite this remarkable dores cualificados de obra”. youth, there has been no hindrance to him taking the “Nos pasamos los días buscando personal. He lead on diverse electrification projects for the Barce- dedicado meses a entrevistar trabajadores de obra lona Metropolitan Railway. con perfil compatible con nuestra actividad. La oferta He arrived in Warsaw in March 2012 (the re- es tan escasa que hemos tenido que tentar, hacer la gional office was created in 2009) and took charge of pelota y, finalmente reclutar a trabajadores de obra a subsidiary equipped only with a small office in the de otras empresas a base de mucho esfuerzo e insis- centre of the city and a staff of five persons; a French tencia. La posibilidad de mejorar de sus salarios no es technician hired in Spain and four Polish internships suficiente, aun así, recelan de venir porque piensan still yet to finish their studies at the Polytechnic Uni- que, al ser una empresa extranjera, vas a dejarles ti- versity of Warsaw. rados en cualquier momento”. One of the first decisions made was to send En paralelo también era necesario el aumento aspiring engineers to Spain so that they could learn de personal de estructura. “En este escenario de gran Spanish and become versed in the methods used by carestía apostamos por los jóvenes universitarios, Electren in its mother market. The second measure

2014 Anuario del Ferrocarril 219 was geared towards the acceleration of the standar- disation process for equipment and machinery for use on the Polish rail network. Finally, the third initiative was to prepare bids like there was no tomorrow. The contracts, either through direct bidding or the integration of Electren in tenders offered for other rail branches of ACS, began to come in at an unanticipated rate. Thus, the problem that had been an ever-present during Tomas’ two-year stay in Po- land raised its ugly head once more: the lack of staff available to undertake the relentless workload. “All the project staff necessary (managers, skilled labou- rers, drivers, , etc.) must have specific licences, which would suggest that the only feasible option would be to snatch them from other Polish firms where they had gained genuine experience thus to ensure the success of the projects, with the added problem that currently in Poland there is more supply than de- mand, meaning that it is difficult to find sufficiently qualified workers for projects”. “We spent endless days looking for staff. I have spent months interviewing workers whose pro- La circulación se mantiene durante el proceso de fessional profile fits in with our activities. There is so renovación de vía. little out there on offer that we have needed to bend Trains continue to run during the over backwards, pander to and finally recruit sta- track renewal process. ff from other companies on the back of continuous empresas españolas por el mundo empresas

La apuesta exterior de Electrén en datos • En 2011 la cifra de negocios de Electrén se repartía en un 80 por ciento en el mercado español y un 20 por ciento en el mercado exterior. En 2013 el negocio nacional se redujo hasta el 60 por ciento y en 2014 la actividad internacional será ya la dominante en ese mismo porcentaje. El mercado interior quedará reducido al 40 por ciento. • El mercado polaco aportó un 16 por ciento de la facturación de 2013, al igual que el francés. En 2014 Polonia facturará cerca de 15 millones. España quedará por primera vez como segundo mercado. Francia volverá a aportar más del 15 por ciento del total y Marruecos se estrena con medio millón de euros. • En Reino Unido, Electrén ha conseguido un contrato de electrificación por 10 millones en una línea de cerca- nías del área de Londres. • En Francia la compañía estatal SNCF ha encargado a Electrén intervenciones en la zona norte de la red. En otro contrato, le ha adjudicado trabajos auxiliares de renovación del sistema de alimentación eléctrica en grandes obras de remodelación de vía por un importe de siete millones. • Electrén ha puesto una pica en Marruecos con un proyecto de renovación de la electrificación en la estación de Sidi Ichou; su presupuesto, un millón. • Su plantilla en las filiales es reducida y directamente proporcional al volumen de obra contratado. Aún así, hay personal fijo en todas las delegaciones, incluyendo Reino Unido, la última delegación creada. El número de personas en las oficinas de Polonia es ya similar a la central en Madrid, y de forma similar más del 50 por ciento pertenece a Producción u Oficina Técnica. [Lquincedoce] • La plantilla global de Electrén tiene el mérito de trabajar en cinco países y en cuatro idiomas diferentes. Es el típico ejemplo de empresa mediana que tiene que internacionalizarse, sólo que Electrén se adelantó (en 2006 ya tenía delegación en Francia) a los tiempos que venían. La internacionalización no sólo obedece a causas económicas, sino que hay un sentimiento de apertura al mundo en la alta dirección.

220 Anuario del Ferrocarril 2014 efforts and insistence. The chance to improve their salaries was insufficient, they were reluctant to make the change as they believed that as the company was not Polish, they would be left for dead at any given time,”. In tandem with this, at the same time it was necessary to increase the number of structure staff. “Against a background of shortage, we backed the Empleados de Electren ajustan la nueva catenaria. hiring of young university graduates, thus meaning Electren employees fit the new catenary. that the average age of the company was rather low. We have made efforts to ensure their professional y así la edad media en la empresa resulta bastante training is done with us. I firmly believe that if you joven. Nos hemos empeñado en que se formen con help them to grow by your side, they will stay with nosotros. Creo firmemente que si los ayudas a que you to the bitter end; should they leave, they will be crezcan a tu lado estarán contigo a muerte; si no se- merely mercenaries”. rán mercenarios”. Tomasz Obstawski, Pajel Majchorowski, , Mar- Tomasz Obstawski, Pajel Majchorowski, , Mar- cin Gosca, Michal Parys, Michal Sulka, Barbara Zie- cin Gosca, Michal Parys, Michal Sulka, Barbara Zietek, tek, Marta Sidorowicz, Zbygniew Zaluska, are all un- Marta Sidorowicz, Zbygniew Zaluska, todos ellos der 30 years of age, and are examples of some of the menores de 30 años, son algunos ejemplos de los Polish engineers at Electren in which Tomás Frutos ingenieros polacos de Electrén en los que Tomás Fru- has placed all of his faith in order to build the great tos ha puesto todas sus esperanzas para construir Polish Company he dreams of and in which “we put in esa gran empresa polaca con la que sueña y por la the hours and a great deal of passion”. Furthermore, que “echamos horas y mucho corazón”. Además to- all these new Polish structure workers have counted dos estos nuevos trabajadores de estructura polaco on the support of the Electren headquarters in Ma- desde el primer minuto han encontrado en la central drid for their professional training and to be able to empresas españolas por el mundo empresas

Electrén’s foreign investment in figures • In 2011 Electren’s business volume was shared between 80 per cent in the home market (Spain) and the remai- ning 20 abroad. In 2013 national volume was reduced to 60 per cent and by 2014 the forecast is for international transactions to take the lead and leave the national market with the other 40 per cent. • The Polish market provided 16 per cent of the company’s invoicing in 2013, matching the French. In 2014 Po- land will invoice around 15 million. Spain then will be relegated to second place for the first time, with France also providing more than 15 per cent of the total and Morocco premiering with half a million Euros.. • In the United Kingdom, Electren has been awarded an electrification contract worth 10 million Euros for a regional rail line close to London. • In France, the national rail operator SNCF has entrusted Electren with actions in the northern area of its network. In another contract, auxiliary tasks have been awarded for the renovation of the electrical power supply system for major track remodelling projects worth a total of seven million. • Electren has made inroads into Morocco with a renovation project for the electrification of the station at Sidi Ichou whose budget stands at one million. • Its staffing in subsidiaries is reduced and directly related to the volume of contracted projects. Even so, there are permanent staff in all regional offices, including that of the United Kingdom, the last one to be created. The number of people working in the office in Poland is similar to that in Madrid, and shared out in a similar manner with more than half belonging to Production or the Technical Department. [Lquincedoce] • The worldwide team at Electren is employed in five different countries using four different languages. It is the typical example of a medium-sized company that has had to embrace internationalisation, though Electren was once again at the forefront of this movement, with a French office in 2006 already up and running. Interna- tionalisation does not solely obey economic motives, rather that it is a means of opening up to the world and move upwards.

2014 Anuario del Ferrocarril 221 Electren ha desplazado a Polonia la mitad del parque de máquinas de que dispone. Electren has moved half of its machinery stock to Poland.

en Madrid de Electrén su apoyo para su formación y carry out their day-to-day task from the very outset; ejecución del trabajo en el día a día, “la comunicación “communication with the Madrid headquarters is on- con la central en Madrid es continua”. going”. Desde su llegada en marzo de 2012, Frutos ha Since his arrival in March 2012, Frutos has empresas españolas por el mundo empresas contratado 26 personas de perfil técnico y adminis- employed 26 people for technical and administrati- trativo y 47 trabajadores para las operaciones en vía. ve posts, and another 47 for trackside operations. Todos ellos polacos. En 2015 tiene previsto que la All of these are Polish. In 2015 staffing levels are plantilla supere las 80 personas, a las que se suman 13 expected to exceed 80 people, including 13 ex-pats expatriados con presencia más o menos permanente who are practically now permanent residents in en Polonia. Poland. La dificultad del idioma The language barrier

La carestía de personal especializado no es el The shortfall in specialised staff is not the only único problema que quita el sueño al Delegado. Otro problem keeping the Delegate awake at night. Ano- foco de obsesión resulta de la particular dificultad en ther bone of contention is the particular difficulty la comunicación con los dirigentes administrativos, arising from communications between the adminis- empresariales y ferroviarios locales, fruto de lo en- trative, company and local railway heads, the result diablado del idioma polaco para los castellano-par- of the wickedly devilish Polish language for Spanish lantes. speakers. “Los polacos quieren hablar con polacos. Son “Poles want to talk to other Poles. They are reacios a tratar con personas que no hablan su idio- adverse to dealing with people who do not speak their ma correctamente”. language properly”. “Yo nunca he sido interlocutor de un cliente “I have never been the interlocutor with a Poli- polaco. Ese es un papel que tenemos muy claro debe sh client. This is a role that is clearly defined and must estar reservado a los técnicos y directores de equipo be reserved for the Polish experts and team leaders polacos de nuestra plantilla”. “Hasta la fecha, en to- within our staff”. “Up to the present date, for all of das las presentaciones de obra de electrificación rea- the electrification project presentations made before lizadas ante la administración o con el cliente, siem- the Public Sector Administration or with a client, the pre el interlocutor que ha enviado Electrén ha sido mediator sent by Electren has always been a Pole”. un polaco”. “Damos total confianza a nuestros em- “We have total faith in our locally based employees pleados locales y en esta política estamos dispuestos and with regards to this policy we are prepared to a llegar hasta el final”. fight to the hilt”.

222 Anuario del Ferrocarril 2014 Proyectos de Electrén en Polonia Desde 2008 el mercado ferroviario polaco ha estado en el punto de mira de VIAS y de Electrén. Los primeros acercamien- tos se produjeron utilizando un “conseguidor”. La oportunidad de dar el salto se produjo con motivo de unas obras de acondicionamiento en la Estación Central de Varsovia. Se había suscitado un problema de limitaciones de galibo, toda vez que los ferrocarriles polacos habían comprado a Alstom un tren de dos alturas. Las nuevas unidades no entraban en la terminal si se utilizaba una catenaria convencional. Electrén dio en el clavo ofreciendo su sistema de catenaria rígida que reduce hasta en un 80 por ciento las necesidades de altura del sistema de electrificación. La operación, sin embargo, no fue sencilla. La solución tecnológica de la española no estaba homologada en Polonia y los trámites y pruebas para obtener este certificado se demoraron un año. En 2011 y una vez bendecida la compatibilidad de la catenaria rígida, Electrén se convierte en el único suministrador capaz de resolver un problema que, por fortuna para la filial de ACS, se suscita en diversos puntos del país. Desde esta posición, Electrén inicia un maratón de proyectos, contrataciones y obras cuya ejecución le garantiza una presencia pujante en Polonia por unos cuantos años. Pero sin duda, la perspectiva de futuro que nuevamente ha tenido la dirección de Electrén, ha sido clave en el éxito de su posicionamiento en Polonia. Su apuesta por la inversión en maquinaria, investigación e innovación permitiría conseguir futuros éxitos y, de hecho, ya empieza a recoger sus frutos. Gracias a la investigación e innovación, reflejados en los proyectos catenaria rígida y escamoteable, y a la maquinaria ha permitido dotar a su filial polaca de los medios necesarios para ser competitivos en el mercado polaco y logar asentarse en el país. Concretamente Electrén ha enviado a Polonia un gran parque de maquinaria, compuesto por dresinas, camiones bimodales (equipados con plataforma ele- vadora y grúa), trenes de renovación de catenaria, máquinas pilotadoras y plataformas. Obra ya ejecutada: La obra ejecutada asciende unos 4 millones de euros hasta la fecha: • Suministro y montaje de catenaria rígida en las dos cocheras de mantenimiento para los tranvías de MPK Poznan en Franowo. Montaje de 5,2 kilómetros de catenaria rígida. Incluye el montaje y control de 200 metros de catenaria escamoteable, con el sistema de seguridad SENCO, para el taller de mantenimiento de los tranvías de Poznan. En esta obra Electrén diseñó la primera solución para una transición entre catenaria rígida y catenaria tranviaria con un sistema de suspensión funicular con parafil. . • Suministro y montaje de la catenaria rígida en el túnel de la ruta tranviaria del tramo Lech-Franowo, para los tranvías de MPK Poznan. Dos kilómetros de catenaria rígida. españolas por el mundo empresas • Suministro y montaje de catenaria rígida en los túneles, vía 1 y vía 2, de la línea 8 de Krakow. Un kilómetro en cada uno de los túneles. • Suministro y montaje de 650 metros de catenaria rígida escamoteable para 25KVac, 15KVac y 3 KVcc para las cocheras de mantenimiento de PKP Intercity en Varsovia con destino a los trenes Pendolino. Esta catenaria escamoteable tiene integrado el sistema de seguridad SENCO Obra en ejecución La obra en ejecución supera los 20 millones de euros actualmente: • Línea 1, Trayecto Koluski-Czestochowa. La tarea a realizar es la renovación de catenaria en 110 kilómetros con un plazo de ejecución de 15 meses. Inicio del proyecto a mediados de agosto 2013 y fecha de finalización finales de diciembre 2014. • Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Tarnowskie Gory. Obra diseñada para un plazo de ejecución de cinco meses, dividida en dos fases de montaje. . La renovación afecta a una extensión de 8,65 kilómetros de catenaria en vía única con siete seccionamientos. Se instalan 38 pórticos a una distancia entre 20 y 42 metros uno de otro, 26 semipórticos y 97 postes de vía general. • Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Sieldce. Obra diseñada para un plazo de ejecución de 5 meses dividida en dos grandes fases y más de 10 subfases para hacer compatible el trabajo de renovación con el mantenimiento del servicio habitual de trenes. Sustitución completa del sistema de electrificación en más de diez vías, lo que supone el despliegue de 22 kilómetros de catenaria en 30 seccionamientos, la instalación de de 56 pórticos a distancias entre 16 y 35 metros cada uno y 142 postes de vía general. Obra contratada y pendiente de ejecución: La cartera contratada ronda los 9 millones de euros hasta la fecha: • Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Radom. Obra diseñada para un plazo de ejecución de doce meses con la completa renovación de 20 kilómetros de catenaria. • Trayecto entre las estaciones Pruszcz Gdanski y Gdansk Port Północny. Obra diseñada para un plazo de ejecución de 18 meses con la completa renovación de 34 kilómetros de catenaria.

2014 Anuario del Ferrocarril 223 Electrén Projects Based in Poland Since 2008 the Polish railway network has been under close scrutiny by VIAS and Electren. Initial reconnaissance missions were performed using a “middle-man”. The chance to break into the market was the result of a modernisation programme for Warsaw Central Station. A problem had arisen in relation to gantry gauge limitations at the same time as the Polish Railways Directorate had purchased a dual-height train from Alstom. The new units could not enter the terminus if a conventional catenary system was used. Electren provided the optimum solution by offering its rigid catenary system that reduces by up to 80 per cent the height requirements of the electrification system. The operation, however, was not plain sailing. The technological solution offered by the Spanish company was not officially recognised in Poland and processing and testing in order to obtain its operational readiness certificate took a year. In 2011 and, once the compatibility of the rigid catenary had been certified, Electren became the sole supplier capable of resolving a problem that, fortuitously, as it turned out for the ACS subsidiary, arose in several points around the country. From this vantage point, Electren embarked on a marathon project schedule, contracts and works whose undertaking ensured a thriving presence in Poland for a good few years. Yet undoubtedly, the future perspectives that have been adopted by management at Electren, has been vital in the success of its positioning in Poland. Its backing for the investment in machinery, research and innovation would mean future successes are guaranteed, indeed, the fruits of this investment are already visible. Thanks to research and innovation, as seen in projects such as the ones for rigid and retractable catenary, and the machinery which has allowed for the equipping of the Polish subsidiary with the necessary means to operate competitively in the local market and make a name for itself in the country. Specifically, Electren has sent to Poland a major fleet of machinery, composed of railway inspection cars, dual mode trucks (fitted with lifting platform and crane), catenary renovation trains, rotary drilling rigs and platforms. Projects already completed: At the present time, the cost of the project stands at 4 million euros: • Supply and assembly of rigid catenary for the maintenance depot for MPK Poznan vehicles located in Franowo. Assem- bly of 5.2 kilometres of rigid catenary. Including the assembly and control of 200 metres of retractable catenary, fitted with the SENCO safety system, for the maintenance workshop for the Poznan tram vehicles. During this project Electren designed the first solution for a transition between rigid catenary and standard tramway catenary with a funicular sus-

empresas españolas por el mundo empresas pension system using the parafil rope method. • Supply and assembly of rigid catenary for the tunnel along the tramway route in the section between Lech-Franowo, for MPK Poznan tram vehicles. Two kilometres of rigid catenary. • Supply and assembly of rigid catenary for the tunnels, track 1 and track 2, of line 8 in Krakow. One kilometre in each one of the tunnels. • Supply and assembly of 650 metres of retractable rigid catenary operating at 25KVac, 15KVac and 3 KVcc for the PKP Intercity maintenance depots in Warsaw intended for Pendolino trains. This of retractable catenary comes fitted with the SENCO safety system. Projects underway At the present time, the cost of the project stands at 20 million euros: • Line 1, Route between Koluski-Czestochowa. Tasks to be performed involved the renovation of the catenary for 110 kilometres with a construction timeframe of 15 months. The project commenced halfway through August 2013 and is expected to finalise at the end of December 2014. • Renovation of the electrification system for the Station at Tarnowskie Gory. Project devised with a construction timeframe of fifteen months divided into two assembly stages. The renovation affects 8.65 kilometres of catenary on single track with seven catenary sectioning points. 38 portals will be installed with a separation of 20 and 42 metres between each one, 26 semi-portals and 97 general track masts. • Renovation of the electrification system for the Station at Sieldce Project devised with a construction timeframe of five months divided into two main stages and 10 smaller sub-stages that allow for the tasks to be compatible with the renovation of the maintenance involved in standard train services. Compete replacement of the electrification system on more than 10 tracks, meaning the deployment of 22 kilometres of catenary divided into 30 sectioning points and the installation 56 portals spaced between 16 and 25 from each other, along with and 142 general track masts. Project awarded and pending execution: The awarded project stands at around 9 million euros up to the present date: • Renovation of the electrification system for the Station at Radom. Project devised with a construction timeframe of twelve months with the complete renovation of 20 kilometres of catenary. • Route encompassing the stations of Pruszcz Gdanski and Gdansk Port Północny. Project devised with a construction timeframe of eighteen months with the complete renovation of 34 kilometres of catenary.

224 Anuario del Ferrocarril 2014 Fase de desmontaje de la catenaria antigua. Old catenary removal phase.

Visita a la vía Trackside visit

Ha llegado el punto y la hora de comprobar The moment has come to verify trackside just sobre el terreno cómo se produce la renovación de how this track renovation has happened. We depar- la vía. Salimos en coche de Varsovia en dirección a ted by car from Warsaw towards Czestochowa, a po- Czestochowa, una ciudad en la que tiene culto y re- pular place of worship and the residence of a dark sidencia una virgen morena con fama de milagrera. virgin with a reputation for performing miracles. At Conduce David Calero, el responsable de la oficina the wheel was David Calero, the head of the Electren españolas por el mundo empresas técnica de Electrén en Polonia. Se unen a la comitiva, technical office in Poland. Joining the outing are the el director corporativo Antonio Jesús Díaz Mora y el corporate director Antonio Jesús Díaz Mora and the director de contratación internacional, Luis Escon- head of international recruitment Luis Escondrillas, drillas, ambos de la matriz. both based at the head offices. El objetivo de la excursión es encontrar y ob- The aim of the excursion is to locate and ob- servar el trabajo de los equipos y las máquinas que serve the work undertaken by the equipment and Electrén tiene desplazadas a lo largo de la Línea 1 de machinery that Electren has placed throughout line la red polaca, entre Koluski y Czestochowa. El tra- of the Polish network between Koluski and Czesto- mo, de 110 kilómetros, está siendo renovado por un chowa. The section, measuring 110 kilometres, is being

Parte del equipo de Electren en la sede de la firma en Varsovia. Part of the Electren team at the firm’s headquarters in Warsaw.

2014 Anuario del Ferrocarril 225 El delegado de Electren en Polonia, Tomás Frutos y el ingeniero polaco responsable de compras, Marcin Gosca. The Electren representative in Poland, Tomás Frutos, and the Polish engineer responsible for purchases, Marcin Gosca.

consorcio formado por POL-AQUA, Dragados, VIAS y modernised by a consortium formed by POL-AQUA, Electrén, en el qué Electrén es responsable de la sus- Dragados, VIAS and Electren, in which Electren is res- titución de la catenaria. ponsible for replacing the catenary. Si en las oficinas del barrio de Cybernetyki la If in the offices in the district of Cybernetyki conversación se centraba en los afanes por crear the conversation was focused on the efforts to create una gran empresa polaca, en la visita a las obras de a major Polish company, during the visit to the Line 1 la Línea 1 se desmenuza cualquier aspecto imaginable site, any imaginable aspect of the change of the elec- del cambio del sistema de electrificación. trification system is crushed. En muchas ocasiones he comprobado duran- On many occasions I have checked for myself empresas españolas por el mundo empresas te horas como se puede mantener viva la llama de for hours on end how a conversation can be main- una conversación sobre dietas, cuidado del pelo, la tained on daily allowances, hair care, the new fad of nueva moda de correr sin descanso y la vieja de la running without rest and the old practice of playing práctica del golf. Aquel día comprobé que también es golf. On that day I also found out that it is possible posible hablar y no parar sobre electrificación ferro- to talk incessantly about railway electrification. And viaria. Y así lo hicieron mis compañeros de excursión so it was that my travelling companions rambled on comentando si tal pórtico debía ser más largo o más about whether this portal or that should be longer corto, si resultaba o no conveniente retirar los pos- or shorter, whether the old masts should be removed tes viejos. or not. Todos somos un tanto frikis de lo nuestro. Y We are all “weirdoes” when it comes to our yo, intentando comprender la lógica del suministro area of specialisation. And I, trying to understand the del alimento que mantiene con vida a una red de tre- logical of the supply of power that breathes life into nes, reconozco que me dejé seducir por el atractivo the rail network, acknowledge that I allowed myself color brillante del cobre del hilo nuevo que se tendía, to be seduced by the attractive shiny colour of the de los perfectos perfiles de las piezas plateadas que copper wire that was being laid, along with the per- pasaban a formar parte de la estructura renovada. fectly shaped section of the silver metallic pieces that would formed the modernised structure. Entramado laberíntico de vías Rambling track network A la salida de Varsovia el verano polaco nos regalaba una temperatura templada con un sol tími- Upon leaving Warsaw, the Polish summer be- do. De camino a Czestochowa el cielo encapotado queathed us with a mild summer’s day with the sun nos impuso una visita pasada por agua. fighting its way through. On the way to Czestochowa David Calero utiliza en varias ocasiones la the grey skies gave way to a waterlogged visit.. expresión “esto es un infierno” (técnicamente ha- David Calero used the expression “this is a li- blando) para definir las condiciones en las que tie- ving hell” (technically speaking) on several occasions nen que actuar el medio centenar de trabajadores to describe the conditions under which the half cen- de obra en Polonia junto con toda la maquinaria tury of workers had to operate on the project in Po- que tiene Electrén desplegada por todas sus obras land along with the machinery that Electren has des-

226 Anuario del Ferrocarril 2014 en Polonia. “Somos los patched throughout primeros en intervenir, the country.. “We are pero tenemos que es- the first to invest, but perar a lo último para we have to wait until rematar”. “Aquí no es the end to finish the habitual trabajar por job”. “Here it is not la noche y en el invier- commonplace to work no, el frío paraliza las day and night during obras”. “Por contrato, the winter, the cold durante la renovación weather paralyses any no se suspende la cir- progress. As part of culación de trenes. Se the contract, train ser- cierra la vía sobre la vices are not suspen- que se va a trabajar, ded during renovation. mientras que se circu- Only the track which is la sin descanso por la being worked on is clo- opuesta.” sed, whilst the vehicles La fortuna travel relentlessly on permite que nuestro the opposite track” contacto con los equi- Good fortune pos y máquinas que allows for our contact Electrén se produzca with Electren’s equip- siguiendo el proceso ment and machinery lógico de la tarea se to happen following renovación de la ca- the logical process of tenaria, en el marco the overhead contact de una operación más line renovation tasks, españolas por el mundo empresas amplia que es la reno- within the framework vación de la vía. Equipo durante of a more wide-ran- El primer en- la renovación de ging operation, as is cuentro es con un vía. the renovation of the vehículo ferroviario Team during entire track. que va desmontando track renewal. The first en- el antiguo tendido de counter is with a rail cobre y sus piezas auxiliares. Es una operación len- vehicle that is disassembling the old copper cabling ta pero continua en la que participan una decena de and its auxiliary pieces. This is a slow yet continuous trabajadores, unos subidos en un castillete de la pro- operation in which around a dozen workers are invol- pia máquina; otros desmontando piezas y tirando del ved, some on top of the trestle of the machine itself; hilo viejo desde el suelo. others disassembling pieces and throwing the wire to La siguiente coincidencia es con un equipo the ground. “perforador pilotador”. Acompañada de media do- The following meeting is with the “drilling rig”. cena de trabajadores, la máquina hace funciones de Accompanied by a dozen workers, the machine per- martillo pilón. Elimina la cimentación de la catenaria forms drilling tasks, eliminating the old catenary’s antigua y a continuación clava contundentes piezas foundations and then hammering sizeable pieces of de hormigón en los bordes de la vía que, en un paso concrete on the track edges that, in an underpass, posterior, sujetarán los pórticos y postes de soporte will sustain the portals and support masts for the ca- de la catenaria. tenary. Electrén no participa directamente en la fase Electren is not directly involved in the track central del proceso de renovación de la vía. La pro- renovation process. The main player here is its parent tagonista es su empresa madre, VIAS, que emplea un company, VIAS, using a fearsome mechanical devi- artilugio ferroviario monstruoso de varios cientos ce measuring several hundred metres in length. In a de metros de longitud. En una versión de los inven- version of the TBO inventions, the ingenious device, tos del TBO, el ingenio, montado sobre los propios rested upon the track itself, swallows up the old track carriles, va tragando con sus fauces la vía vieja. Al in its midst. As time passes, it deposits the new in- tiempo, deposita tras sus enormes posaderas la nue- frastructure via its huge layers, with basalt already

2014 Anuario del Ferrocarril 227 Catenaria PKP formada por hilo sustentador y dos hilos de contacto anclados mediante péndolas. PKP Catenary formed by a suspension wire and two contact wires held in place using a Material para montaje de ménsulas que se montan catenary brace. sobre pórticos rígidos y soportan los hilos. Assembly materials for cantilevers for fitting on rigid portals and sustaining the wires. empresas españolas por el mundo empresas

Detalle del conjunto atirantado con aislador de ménsula y péndolas de sujeción del hilo. Detailed breakdown of the tautened structure with a cantilever isolator and catenary braces to hold down the wire.

Conjunto atirantado de ménsula. El tubo estabilizador descentra los hilos de desgaste para lograr menor desgaste de la pletina del pantógrafo. Tautened cantilever structure. The stabiliser tube offsets the erosion wire as to ensure reduced wear and tear on the pantograph’s splint.

va infraestructura, con balasto incorporado, más o added, into the approximate place the new track will menos en el lugar donde debe quedar colocada defi- finally rest. After this it time to pound the ground nitivamente. Luego toca el turno al martilleo de una using a rail tamper, and the track operators’ equip- máquina bateadora y a los equipos de operadores ment tightens the nails and bolts that will hold down en vía que aprietan los tornillos de sujeción de carril the rail, and, above all, work in a traditional manner y, sobre todo, actúan de manera artesanal sobre los on the points. desvíos. At a slow yet steady pace, the final stage of Con paso lento pero firme y continuo, la fase the assembly process for the new overhead equip- final de montaje del nuevo equipo aéreo lo practica ment is undertaken by fifteen workers and another una quincena de trabajadores y otras dos máqui- two machines provided by Electren. The first lays the nas de Electrén. La primera tiende el nuevo hilo de new contact wire, made from resplendent copper, contacto, de cobre reluciente, que queda sujeto con held in place using a series of temporary hooks. A few

228 Anuario del Ferrocarril 2014 Conjunta de poleas para compensación y regulación conjunta del sustentador e hilo de contacto. Set of compensation and regulation sheaves for the entire set of catenary braces to hold down the wire. Catenarias montadas sobre pórtico rígido. La catenaria se monta en zigzag, descentrada, para que el desgaste del pantógrafo sea igual en toda la zona de rodadura. Catenaries assembled on a rigid portal. The catenary is assembled in a zigzag formation, off-centre, so that wear and tear on the pantograph is the same along the entire bearing track. empresas españolas por el mundo empresas

Tren de renovación de catenaria de Electren. Permite Aguja aérea para mantener la tracción eléctrica en el tender y recoger cables conductores en la misma cambio de vía. operación, optimizando el tiempo empleado. Aerial catenary point to maintain electrical traction Electren’s wiring train. Install and collect conductor during track changes. cables in the same operation, optimizing the time spent.

unos ganchos provisionales. A una distancia de po- metres from this, the second machine embarks upon cos metros se hace cargo la segunda máquina la cual the final compensations and prepares the tautening prepara las compensaciones definitivas y se dispone and suspension of the already fitted section. a atirantar y pendolar el cantón ya tendido. Praise for Elogio del ingenio español the Spanish engineer

Luis Escondrillas, el director de contratación Luis Escondrillas, the head of international internacional de Electrén, no se atraganta cuando recruitment at Electren, does not bite his tongue piropea las habilidades de los ingenieros españoles. when it comes to praising the abilities of Spanish “El técnico español es un hombre orquesta. engineers. Es muy experto en lo suyo, pero además no se ca- “The Spanish technician is a one-man-band.

2014 Anuario del Ferrocarril 229 Desarrollos tecnológicos de Electrén Las innovaciones en el negocio y la actividad de electrificación ferroviaria que ha firmado de la filial de VIAS, van más allá de los dos equipos que le dieron el visado de entrada al mercado polaco. • Línea aérea de contacto Electrén 350. Está especialmente diseñada y desarrollada para catenarias de alta velocidad. Las piezas, estructuras y sistemas de este equipo avanzado son patente de la empresa española. • Control automatizado ART10. Sistema de control para subestaciones de alta velocidad. • Sistema MAS. Desarrollo e integración de telemando de energía. Se han implantado cuatro equipos de este tipo en instalaciones de Adif. “Permite controlar la seguridad y la agilidad en las maniobras de corte automá- tico de suministro de energía imprescindibles en operaciones de mantenimiento programado o correctivo”, explica el director corporativo Antonio Jesús Díaz Mora. • Subestaciones móviles bitensión. Ideadas especialmente para alimentar líneas convencionales, metros, tran- vías y ferrocarriles de vía estrecha. • Subestaciones modulares Motracs. Se fabrican en origen y se transportan ya montadas, a lugares de difícil acceso o instalación. “Las subestaciones móviles sobre plataformas evolucionan hacia el concepto de mo- dularidad, aportando ventajas de montaje, economía de obra, plazos de ejecución, reducción de impactos ambientales en obra y posibilidades de escalabilidad”, indica Díaz Mora. • Seguridad eléctrica Senco. Objetivo, el control de seguridad eléctrica de instalaciones en cocheras. “Es un desarrollo integrado del concepto de enclavamiento eléctrico que mejora la seguridad en instalaciones de alta y media tensión. En talleres y sitios de mantenimiento Electrén ha integrado con éxito la catenaria rígida escamoteable con el sistema Senco”, asegura Díaz Mora. • Proyecto Gerco. (Generación embarcada de refrigeración para contenedores). Permite la refrigeración de contenedores durante el transporte ferroviario “como solución idónea para garantizar la cadena de frío y optimizar los tiempos de transporte”. • Cátedra de investigación Tradis. En colaboración con la Universidad Carlos III de Madrid, Electrén desarrolla una plataforma de dimensionamiento y modelización eléctricos para líneas ferroviarias que incluye catenaria, subestaciones y distribución de energía. empresas españolas por el mundo empresas lla cuando hay que decidir sobre aspectos de una Highly trained in their own specific area, yet also obra que no son de su especialidad. Cuando surgen unable to keep quiet when areas of the project los problemas, los ingenieros españoles encuentran that do not fall under their auspice need discussing. rápidamente soluciones”. “En temas ferroviarios los When problems arise, the Spanish engineers find so- españoles somos muy técnicos y resolutivos. Proba- lutions quickly”. “In railway issues, the Spanish en- blemente es una combinación entre nuestra versati- gineers are very technical and resolutive. Probably lidad y la enorme experiencia adquirida en España”. this is due to a combination of our versatility and the Escondrillas es el hombre de Electrén que vast experience acquired in Spain”. viaja por todo el mundo en busca de nuevas opor- Escondrillas is the man Electren has chosen to tunidades. Y las encuentra. Pero, en cuanto le de- travel the world over and seek out new opportuni- jas, dirige la conversación hacia la tecnología, la ties. And he finds them. Yet, if you let him, the con- electrificación ferroviaria y a glosar las bondades y versation turns towards technology, railway electri- oportunidades que la capacidad de improvisación fication and hailing the worth and opportunities that y la versatilidad de los ingenieros ofrecen a las em- this capacity for improvisation and versatility dis- presas nacionales en su expansión internacional. played by Spanish engineers and offered to national En su trabajo actúa como un conmutador: ahora companies to contribute to their foreign expansion. está en fase comercial, ahora está en fase tecno- In his work he toggles between the commercial and lógica. technological stages of a project. En 2008 recibió el encargado de llamar a la In 2008 he was given the task of opening the puerta del mercado polaco. Ofreció alguno los desa- door to the Polish market. He offered some basic rrollos tecnológicos básicos que Electrén ha puesto technological developments that Electren has fine a punto, la catenaria rígida y la catenaria escamotea- tuned, rigid and retractable catenary, and he hit ble, y acertó. Tras aplicar dotes de tesón y paciencia the jackpot. After the application of strident efforts durante los procesos de homologación de ambos los and patience during the approval procedures for productos, por fin se abrieron las puertas del ferro- both products, the doors finally swung open into the carril polaco. Electrén ha sido y es la primera y única Polish market. Electren has been the first and sole empresa homologada para la instalación de catena- company to be acknowledged for the installation of ria rígida y escamoteable. rigid and retractable catenary.

230 Anuario del Ferrocarril 2014 Electrén’s Technological Development Innovations in the business sphere and electrification process that the subsidiary of VIAS is involved in go beyond the two items of equipment that allowed them to enter the Polish market. • Electren 350 Overhead Contact Line. This has been especially designed and developed for high-speed rail catenaries. The structure and system forming this advanced equipment has been patented by the Spanish company itself. • ART10 Automated Control System. Control system for high-speed rail sub-stations. • MAS system. Development and integration of energy tele-control system. Four sets of this equipment has been installed for ADIF facilities. “Allowing for the control of the safety and agility of manoeuvres requiring the au- tomatic cut off of the power supply for operations involving essential programmed or corrective maintenance. in the words of corporate director Antonio Jesús Díaz Mora. • Dual Voltage Mobile Sub-Stations. Specifically designed to supply power to conventional, metropolitan, tramway and narrow track rail lines. • Motracs Modular Sub-Stations. Factory produced and transported already assembled to places where access or installation is complex. “Mobile sub-stations based on platforms evolve from the concept of modules, providing advantages in terms of assembly, project cost, construction timeframes, reduction of environmental impact and the possibilities of scaling”, Díaz Mora informs us. • Senco Electrical safety Systems. Their aim; the control of electrical safety in depot and workshop installations. “This is the integrated development of the concept of an electronic interlocking systems improving safety for high and medium voltage installations. In workshops and maintenance areas, Electren has successfully integrated retractable rigid catenary with the Senco system”, Díaz Mora tells us. • Gerco Project. (On-board generation of refrigeration for containers). This allows for the refrigeration of containers during rail transport “as an ideal solution to ensure the cold chain is not broken whilst optimising transport times”. • Tradis Research Professorship. In collaboration with the Carlos III University in Madrid, Electren has developed a sizing and modelling platforms for railway lines that includes catenary sub-stations and power distribution. empresas españolas por el mundo empresas

Personal de Electren en los trabajos de renovación de la catenaria. Electren staff in catenary renovation works.

La catenaria rígida, explica, es un sistema que Rigid catenary, he explains, is a system that “permite la electrificación en talleres y túneles de “allows electrification into workshops and tunnels gálibo reducido”. Ventaja: que reduce de un metro with a reduced entry gauge”. Its advantages: it re- a menos de medio metro el espacio necesario para duces by a metre and a half the space needed to introducir un sistema de alimentación en estos es- introduce a power supply system into these spaces. pacios. La clave; una pieza rígida que sustituye a los The key issue: a rigid piece that replaces the diffe- diversos tirantes de las catenarias convencionales. rent straps used in conventional catenary systems. La catenaria escamoteable o removible es un desa- Retractable catenary can be removed and is a more rrollo más complejo que elimina los riesgos de con- complex development that can eliminate the risks of tacto eléctrico y arco eléctrico durante el trabajo en electrical contact and electric ar during tasks in the taller sobre los techos de los trenes.. workshops involving train roofs. Antonio Ruiz del Árbol Antonio Ruiz del Árbol

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