Konseptvalgutredning (Kvu) Vegforbindelser Øst for Oslo

11. MARS 2019

UTKAST

KONSEPTVALGUTREDNING (KVU) VEGFORBINDELSER ØST FOR OSLO

STATENS VEGVESEN REGION ØST Postboks 1010 Nordre Ål 2605 LILLEHAMMER

FORORD

Konseptvalgutredninger (KVU) skal kvalitetssikres i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet av eksterne konsulenter. Dette kalles ekstern kvalitetssikring (KS1). Konseptvalgutredninger bygges opp i henhold til krav fra Finansdepartementet (Rammeavtale for kvalitetssikring av konseptvalg) i seks deler:

- Behovsanalyse - Mål og strategidokument - Overordnet kravdokument - Mulighetsstudie - Alternativanalyse - Føringer for videre planlegging

Kapittelinndelingen i denne konseptvalgutredningen bygger opp om disse seks hoveddokumentene slik:

Finansdepartementets krav til Konseptvalgutredningens oppbygning struktur og struktur

1. Innledning

2. Situasjonsbeskrivelse Behovsanalyse 3. Behovsvurdering

Mål og strategidokument 4. Mål og krav Overordnet kravdokument

5. Mulige løsninger Mulighetsstudie 6. Konsepter

7. Transportanalyse 8. Samfunnsøkonomisk analyse Alternativanalyse 9. Andre påvirkninger 10. Måloppnåelse

Føringer for videre planlegging 11. Drøfting og anbefaling

12. Medvirkning og informasjon

13. Vedlegg, kilder og referanser

INNHOLD

FORORD ...... 1

SAMMENDRAG ...... 4

1 INNLEDNING ...... 5 1.1 Bakgrunn for konseptvalgutredning ...... 5 1.2 Mandat ...... 5

2 SITUASJONSBESKRIVELSE ...... 7 2.1 Om geografi ...... 7 2.2 Om miljø ...... 11 2.3 Om næringsliv og befolkning ...... 12 2.4 Om samferdsel ...... 15

3 BEHOVSVURDERING ...... 22 3.1 Innledning – om behov...... 29 3.2 Nasjonale behov ...... 29 3.3 Regionale og lokale myndigheters behov ...... 32 3.4 Interessegruppers behov ...... 34 3.5 Etterspørselsbaserte behov / trafikale behov ...... 37 3.6 Behovsvurdering – prosjektutløsende behov ...... 42

4 MÅL OG KRAV ...... 43 4.1 Samfunnsmål ...... 43 4.2 Effektmål ...... 43 4.3 Generelle samfunnsmål/ønskede sideeffekter ...... 44 4.4 Betingelser som konseptene skal oppfylle ...... 44

5 MULIGE LØSNINGER ...... 45 5.1 Løsningsmuligheter ...... 45 5.2 Delanalyser/partielle analyser ...... 45

6 KONSEPTER ...... 45 6.1 Konsepter som inngår i alternativanalysen ...... 45 6.2 Konsepter som er forkastet ...... 45 6.3 Siling ...... 45

7 TRANSPORTANALYSE ...... 46 7.1 Transportanalyse ...... 46 7.2 Usikkerhet i transportberegningene ...... 46

8 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE...... 46 8.1 Prissatte virkninger ...... 46 8.2 Ikke-prissatte virkninger ...... 46 8.3 Samlet samfunnsøkonomisk vurdering ...... 46

9 ANDRE VIRKNINGER ...... 46 9.1 Netto ringvirkninger ...... 46 9.2 Fordelingsvirkninger ...... 47 9.3 Lokale og regionale virkninger ...... 47 9.4 Fleksibilitet ...... 47 9.5 Finansiering ...... 47

10 MÅLOPPNÅELSE ...... 47 10.1 Måloppnåelse ...... 47 10.2 Oppnåelse av generelle samfunnsmål/ønskede sideeffekter ...... 47 10.3 Justering av mål ...... 47

11 DRØFTING OG ANBEFALING ...... 47 11.1 Drøfting og anbefaling av konsept ...... 47 11.2 Oppfølgende planlegging ...... 48 11.3 Kontraktstrategi ...... 48

12 MEDVIRKNING OG INFORMASJON ...... 48

13 VEDLEGG, KILDER OG REFERANSER ...... 48 13.1 Vedlegg ...... 48 13.2 Kilder ...... 48 13.3 Referanser ...... 48

SAMMENDRAG

Kommer senere

1 INNLEDNING

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

1.1 Bakgrunn for konseptvalgutredning Samferdselsdepartementet har i brev av 06.02 2014 gitt Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for rv. 22/rv. 111 Fetsund – Sarpsborg – Fredrikstad.

Brev fra Samferdselsdepartementet: Departementet ser at det på sikt er behov for KVU på denne strekningen, jf også Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 s. 255. Vi mener i utgangspunktet at dette ikke er nødvendig til NTP som legges frem i 2017, men at KVUen settes i gang neste hovedrunde med nye KVUer. Etaten bes komme tilbake til saken dersom det likevel viser seg nødvendig å foreta snarlige avklaringer i denne korridoren, i form av KVU, slik at departementet kan vurdere saken på nytt.

I Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029 ble følgende omtalt vedrørende riksveg-investeringer i korridor 1 (E6 Riksgrensen/Svinesund-Oslo med tilknytninger): Departementet har bedt Statens vegvesen om å utarbeide en KVU for strekningen rv 22/rv 111 Fetsund – Sarpsborg – Fredrikstad. KVUen vil se på tverrforbindelser mellom E6 sør og E6 nord/rv 4 via E18 med hensikt å avlaste de hardt trafikkerte delene av E6 sentralt i Oslo. Aktuelle vegforbindelser å analysere er E6, rv 111/rv 22/fv 22 Fredrikstad – Lillestrøm – Nittedal, samt fv 120 Moss – Elvestad – Lillestrøm. Det er naturlig å se på både alternative strekninger og tilknytning til eksisterende veger.

I forbindelse med framleggelsen av Nasjonal transportplan ga Stortinget noen nye føringer ved følgende merknad fra Transport- og kommunikasjonskomiteen: Komiteen støtter opp om en «Ring 4» rundt Oslo, men vil henstille at strekningen Gardermoen–Fetsund–Sarpsborg–Fredrikstad utredes. Etter komiteens oppfatning er dagens vegnett i Fet og Skedsmo ikke dimensjonert til å ta unna for økt trafikk fra øst og sør, og derfor må også en forbindelse mellom Fetsund og Gardermoen tas med i en slik utredning.

Med utgangspunkt i denne bestillingen har Statens vegvesen satt i gang arbeidet med en konseptvalgutredning.

1.2 Mandat Vi har ikke fått mandatet, utkastet baserer seg derfor på utfordringsnotatet. Vi tar høyde for at eventuelle endringer må gjøres dersom mandatet fra Samferdselsdepartementet avviker fra utfordringsnotatet.

2 SITUASJONSBESKRIVELSE

2.1 Om geografi

Om avgrensning av området Prosjektområdet ligger mellom E6 syd i Østfold og E6 nord for Oslo opp mot Kløfta/ Gardermoen, med tilkobling til rv. 4. se oversiktskartet nedenfor.

Korridorene som inngår i prosjektområdet er:

Rv.22 går mellom Hvam i Skedsmo, Akershus, og Vaterland kryss i Rakkestad kommune, Østfold, og er 79,2 kilometer lang, hvorav 37,45 kilometer i Akershus og 41,7 kilometer i Østfold.

Rv. 111 strekker seg fra Øra i Fredrikstad til E6 Årum og videre nordover til Rakkestad hvor den møter rv. 22 i Akershus og er 39,4 kilometer lang.

Fv.120 går fra Patterød ved Moss til Elvestad i Østfold og frem til Skedsmovollen i Akershus. Veien er 138, 8 kilometer lang, hvorav 100,8 Figur 1. Kart over prosjektområdet for KVUen. kilometer i Akershus og 37,9 kilometer i Østfold1

Avgrensning av prosjektområdet - byområder holdes utenfor Denne konseptvalgutredningen ser på vegkonsepter i de to korridorene for henholdsvis rv. 22/rv.111 og fv.120 med tilkoblinger til E6 i nord og rv.4. Løsninger som gjelder

1 Kilde, NVDB, 2019.

byområdene i Nedre Glomma, Moss og Nedre Romerike blir behandlet i andre pågående utredninger og forhandlinger i byvekstavtaler som omhandler disse byområdene spesielt.

Influensområdet - kan påvirke store deler av Østlandet Influensområdet er det geografiske området som tiltakene innenfor prosjektområdet kan påvirke når det gjelder transportstrømmer, pendling, bo og arbeidsmarkedsregioner blant annet. Influensområdet for denne utredningen omfatter fylkene Østfold, Akershus og Oslo, samt deler av fylkene Hedmark og Oppland. Gjennom fergeforbindelsen Moss-Horten, og E134 Oslofjordforbindelsen, vil også deler av Buskerud, Vestfold og Telemark inngå i influensområdet. I tillegg vil områder som strekker seg langs Intercity- strekningen mellom Lillehammer og Halden inngå i influensområdet. E16 fra Hønefoss i Buskerud til Kløfta og Kongsvinger, og videre over riksgrensen til Sverige vil også inngå i influensområdet.

Figur 2. Kart over influensområdet

Stort press på arealer i byområdene Store deler av rv.22/rv. 111 og fv. 120 går gjennom typiske landbruk-, natur- og friluftsområder (LNF) med mindre tettsteder/byer og spredt bebyggelse. I randsonene i nord

møter vegforbindelsene byene Oslo og Lillestrøm i Akershus og i sør Moss, Sarpsborg og Fredrikstad i Østfold.

Tabell 1. Arealbruken for fylkene som inngår i utredningen, sammenlignet med resten av landet. Kilde SSB. 2018 Prosent av totalt areal Bebygde Jordbruks- Skog Åpen Våt- Bart fjell, Varig Fersk- område areal fast- mark grus- og snø, is vann mark blokkmark og bre Østfold 6,5 18,1 63,4 1,3 2 1,4 0 7,3 Akershus 8,1 16,3 65,1 1,1 2,3 0,1 0 7 Oslo 27,4 2,1 61,5 1,7 0,9 0,1 0 6,2 Norge 1,7 3,4 37,4 37,6 5,4 7,4 0,8 6,2

Presset på dyrka mark er stort på grunn av høy befolkningsvekt i området og tettstedene langs vegforbindelsene er i hovedsak lokalisert i jordbruksområder med et betydelig innslag av dyrka mark.

En stor og økende andel av befolkningen bor i byer og tettsteder. I byområdene i Akershus, Oslo og Østfold legges det opp til mer fortetting og mer effektiv arealutnytting som følge av befolkningsveksten. I Østfold er strategien at byene skal styrkes ytterligere som naturlige sentra og knutepunkt gjennom fortetting, transformasjon og arealøkonomisering, framfor å ta i bruk urørte naturområder eller dyrka mark, slik at transportomfanget kan begrenses.2

I Oslo og Akershus legges det opp til en sterkere konsentrasjon av bolig- og arbeidsplassveksten i noen prioriterte vekstområder (80-90%), der kollektivtransporten er konkurransedyktig med bil og der det er ledig kapasitet eller planlagt økt kapasitet i det regionale kollektivtransportnettet. Tilsvarende er det føringer i planen om begrensning på spredt vekst utenfor disse områdene. I de prioriterte vekstområdene skal vekst gå foran vern av jordbruksområder og regionale grønnstrukturer, mens vernet skal stå sterkere utenfor.3

Illustrasjonen nedenfor viser prioriterte vekstområder og prinsipper for transportstruktur i Oslo og Akershus.

2 Fylkesplan for Østfold, Østfold mot 2050 3 Regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus. 2015 9

Figur 3. Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, side 7.

Fylkesplan for Østfold mot 2050 legger også opp til samordnet areal- og transportplanlegging og at all utvikling i byer og tettsteder skal skje ut fra at det er sentrum som utvikles fremfor utbygging i randsonen. Det legges opp til en tredelt senterstruktur der by- og regionsenter har minimum 5000 innbyggere, områdesenter har minimum 1000 og lokalsenter har minimum 200 innbyggere med et minimum av funksjoner som barneskole og barnehage og kollektivtilbud.

Figur 4. Oversikt over fremtidig utvikling av senterstruktur og lokalsamfunn. Kilde: Fylkesplan for Østfold mot 2050, side 77.

De regionale planene er ikke juridisk bindende slik arealdelen i kommuneplanene er det.

Utfordrende grunnforhold Det er utarbeidet en overordnet geoteknisk rapport for de to utredningskorridorene Kort oppsummert befinner en stor del av begge utredningskorridorene seg under grensen for marine havavsetninger med stor dybde til fjell. Områder med tykke havavsetninger kan markeres som aktsomhetsområder for skred. Videre er det registrert flere kvikkleireområder i Norges vassdrags- og energidirektorats faresonekart. (se vedlegg x).

2.2 Om miljø Dette kapitelet er ikke ferdig, det vil suppleres med informasjon fra de som jobber med miljø og ikke-prissatte virkninger.

Naturmiljø Det er to store verneområder i prosjektområdet. Det ene er Nordre Øyeren naturreservat i Fet, Rælingen og Enebakk kommuner i Akershus. Naturreservatet er 62,5 kvadratkilometer, og er Nordens største innlandsdelta og har status som Ramsarområde, som er et internasjonalt vern, på grunn av sin betydning for trekkfugler. Det andre er Østmarka naturreservat i Enebakk, Lørenskog, Rælingen kommuner på i underkant av 18 km² som er har nasjonalt vern. Formålet er å bevare et større, relativt uberørt og variert barskogområde med tilhørende plante- og dyreliv, som er typisk for denne delen av Oslomarka, og som har særskilt vitenskapelig og pedagogisk betydning.

Kulturmiljø Fetsund lenser er et nasjonalt fredet teknisk-industrielt kulturminne. Fetsund lenser er et sorterings- og bunteanlegg for fløtingen som foregikk i Glomma og var i bruk fra 1861 til 1985. Det er det eneste gjenværende anlegg av sitt slag i Norge. Anlegget er bevart slik det

sto ved nedleggelsen i 1985 og er i dag et museum. Anlegget, inkludert bebyggelse på land og i vannet, er vedtaksfredet og er avsatt som hensynssone i gjeldende kommuneplan.

Landskap Landskapet er i stor grad et skogkledd, små-kupert åslandskap med strøkretning nord–sør, noe som henger sammen med tidlige foldinger i grunnfjellet Det største vassdraget gjennom dette landskapet er Glomma, som renner fra innsjøen Øyeren i nord til Øra i Fredrikstad i sør. Glomma løper inn i Øyeren ved Fetsund.

Rekreasjon Østmarka og Sørmarka i Oslo og Akershus har stor betydning for rekreasjon som tur, fiske og friluftsliv. I Østfold er det særlig xxx

2.3 Om næringsliv og befolkning

Om bo- og arbeidsmarkedsregioner Befolkningsprognosene fra SSB, middelalternativet, viser at prosjektområdet vil ha en av de høyeste vekstratene i landet i de nærmeste tiårene. Vi har delt inn befolkningen i seks bo- og arbeidsmarkedsregioner som i hovedsak er de samme regionene/distriktene som fylkeskommunene bruker, men der kommunene som ikke er innenfor prosjektområdet er utelatt. Inndeling i regioner/distrikter gir en oversikt over samspillet mellom boligområder og pendling til omlandet og andre arbeidssteder.

Tabell 2. Framskrivning av folketallet til 2030 for de bo- og arbeidsmarkedsregionene som inngår i prosjektområdet basert på hovedalternativet (MMMM). Kilde SSB, 2019.

Prosent Regioner Kommuner 2018 2030 Endring Folloregionen Enebakk, Frogn, 122308 137130 12,1 Oppegård, Ski, Vestby, Ås Nedre Romerike Aurskog-Høland, Fet, 180300 209159 16,0 Lørenskog, Nittedal, Rælingen, Skedsmo, Sørum, Øvre Romerike Gjerdrum, Ullensaker, 43280 54034 24,8 Mosseregionen Moss, Rygge, Råde, Våler 61607 69234 12,4 Nedre Glomma Fredrikstad, Sarpsborg 144722 158722 9,7 Indre Østfold Trøgstad, Spydeberg, 44035 49059 11,4 Askim, Eidsberg, Rakkestad, Hobøl SUM SUM 596252 677338 13,6

Figuren nedenfor viser antall sysselsatte etter bosted og antall pendlere inn til Oslo i 2010 og 2017 fordelt på bo- og arbeidsmarkedsregionene i KVU-området. Pendling vist i figuren er uavhengig av transportmiddel. Figuren viser at innenfor prosjektområdet er det flest bosatte i regionene Nedre Romerike og Follo som pendler inn til Oslo.

Figur 5. Antall sysselsatte etter bosted og antall pendlere inn til Oslo i 2010 og 2017 fordelt på bo- og arbeidsmarkedsregionene i KVU-området.

Figuren nedenfor viser at de kommunene i Østfold som har flest antall pendlere til Oslo bor i Moss, Fredrikstad, Askim og Sarpsborg (i synkende rekkefølge), etterfulgt av Rygge og Hobøl.

Figur 6. Innpendling til Oslo fra kommuner i Østfold. Antall personer i 2010 og 2017.

Fra kommunene i Akershus, øst for Oslofjorden, er det Skedsmo og Lørenskog som har klart flest pendlere til Oslo, etterfulgt av Oppegård, Nittedal, Ski og Ullensaker.

Figur 7. Innpendling til Oslo fra kommuner i Akershus. Antall personer i 2010 og 2017.

Næringslivet er preget av helse- og sosialtjenester, varehandel og tjenesteyting, bygg- og anlegg

Østfold har hatt en svakere utvikling i antall arbeidsplasser enn resten av landet Utviklingen i antall arbeidsplasser i Østfold har gjennom flere år hatt en svakere utvikling enn resten av landet. Fra 2000 til 2017 økte antall arbeidsplasser i Norge med i overkant av 16 prosent, mens veksten i Østfold var ca. 9 prosent i samme periode. Imidlertid snudde den negative trenden på slutten av perioden og veksten i antall arbeidsplasser har vært sterkere i Østfold enn i resten av landet. Sysselsettingen i Østfold i 2017 var ca. 120 000, hvorav omlag halvparten i privat sektor og en tredjedel i offentlig sektor. Utpendlingen utgjorde i overkant av 18 prosent av de sysselsatte. De sektorene som har størst etterspørsel av arbeidskraft er helsesektoren og innen bygg og anlegg. De tre største næringene i Østfold i 2017 målt etter antall sysselsatte var innenfor helse og sosialtjenester, varehandel og motorvognreparasjon og industri.4

Akershus har hatt sterkere vekst i antall arbeidsplasser enn resten av landet Akershus5 har hatt sterk vekst i antall arbeidsplasser gjennom flere år. Fra 2000 til 2017 vokste antall arbeidsplasser med over 30 prosent. I samme tidsrom vokste befolkningen i Akershus om lag like mye, 29 prosent.6

Akershus har hatt en økning på arbeidsplasser i privat sektor på nærmere 16 prosent mer enn landsgjennomsnittet fra årtusenskiftet og frem til 2016. Økningen for arbeidsplasser i offentlig sektor var i overkant av 7 prosent høyere enn landsgjennomsnittet. Økningen skyldes befolkningsvekst. Det var i alt 270 000 arbeidsplasser i Akershus i 2017, hvorav nærmere en tredjedel av disse var i offentlig sektor. Utpendlingen i Akershus er høy, over 40

4 Regional analyse Østfold 2018. Telemarksforskning 5 Akershus inkluderer her også Asker og Bærum. 6 Næringsdrift og lokal konkurranseevne i Akershus. TØI rapport 1673/2018 14

prosent pendler ut av fylket.7 De tre største næringene i Akershus målt etter antall sysselsatte var i 2017, i likhet med Østfold, innenfor helse og sosialtjenester, varehandel og motorvognreparasjon samt bygg og anlegg.

Det store innslaget av varehandel (engros og detaljhandel) skiller sysselsettingen i Akershus fra andre fylker. Dette gir seg også utslag i at transport- og lagertjenester er overrepresentert i Akershus. Dette er arealkrevende næringer hvor både nærhet til Oslo, transportkorridoren mot Svinesund og plasseringen av flyplassen på Gardermoen spiller inn. Sysselsettingsveksten har vært spredt utover i fylket og i nærheten av hovedtransportårene som E18, E6 og jernbanen.8

2.4 Om samferdsel

Lite gjennomgangstrafikk, men stor trafikk inn til byområdene i hver ende av rv.22/111 og fv.120 Det som kjennetegner trafikken på rv. 22/rv.111 og fv. 120 er at andelen av lokaltrafikk i tilknytning til byområdene i begge ender av disse strekningene er vesentlig høyere enn gjennomgangstrafikken. Dette forårsaker køer og forsinkelser inn mot byområdene i rushtidene. Kartet nedenfor viser hvor stor variasjon det er med gjennomsnittlig årsdøgnstrafikk (ÅDT) på strekningene.

Trafikkmengdene er høyest på både rv. 22, rv. 111 og fv. 120/rv. 120 inn mot og gjennom Lillestrøm, Sarpsborg, Fredrikstad og Moss. Ved Lillestrøm er ÅDT på rv. 22 drøyt 20 000 kjøretøy og på fv. 120/rv. 120 er ÅDT drøyt 16 000 kjøretøy. På rv. 111 i de sentrale deler av Sarpsborg og Fredrikstad er ÅDT mellom 12 000 og 15 000 kjøretøy. Inn mot E6 i Moss er ÅDT på fv. 120 om lag 9 000 kjøretøy. Ved fylkesgrensen mellom Akershus og Østfold er trafikkmengden betydelig lavere på både rv. 22 og fv. 120, og ligger på ca. 2300 ÅDT på rv. 22 og 2700 ÅDT på fv. 120.

Som vi ser av kartet på neste side så er det langt større trafikkmengder som går på E6 og E18. På E6 fra Sarpsborg inn mot Oslo er ÅDT på over 50 000, tidvis over 100 000.

7 Regional analyse Østfold 2018. Telemarksforskning 8 Næringsdrift og lokal konkurranseevne i Akershus. TØI rapport 1673/2018 15

Figur 8. Årsdøgntrafikk (ÅDT) i 2018 for alle kjøretøy på de viktigste vegstrekningene i KVU-området.

Tabellen på neste side viser ÅDT i 2018 fordelt på lengder på rv. 120 og rv. 22/rv.111. Når man sammenligner de to strekningene er den prosentvise fordelingen ganske lik for de ulike ÅDT-intervallene under 8000. Om lag 40 prosent av både rv. 22/rv. 11 og fv. 120 har en ÅDT på mellom 2000 og 4000. Tilsvarende har i overkant av 40 prosent av de samme strekningene en ÅDT på 4000 til 8000.

Lengden på strekningene som har ÅDT over 8000 er derimot ganske ulike; under 10 prosent av strekningen på fv. 120 har en ÅDT på over 10 000, tilsvarende andel for rv. 22/rv. 111 er 20 prosent.

Tabell 3. ÅDT i 2018 fordelt på lengder på fv. 120 og rv. 22/rv.111

ÅDT, total Fv 120 rv. 22/rv.111 Lengde: % av total Lengde: % av total <2000 0 0,0 % 0 0,0 % 2000-4000 30198 38,9 % 42049 40,5 % 4000-6000 24764 31,9 % 32455 31,2 % 6000-8000 8120 10,5 % 8560 8,2 % 8000-10000 7544 9,7 % 16 0,0 % >10000 6919 8,9 % 20830 20,0 % Totalt: 77545 100,0 % 103910 100,0 %

Trafikkvekst - økningen av tunge kjøretøy er større enn økningen i lette kjøretøy Kartet viser at det har vært en trafikkvekst på de fleste tellepunkter både for E6, E18, rv. 22/rv.111 og fv. 120 fra 2010-2018. På E6 og E18 har andelen tunge kjøretøy økt mer enn andelen lette kjøretøy.

Økningen av lette kjøretøy er også mindre på E6 gjennom Oslo enn utenfor. På rv. 22/rv. 111 er det stor variasjon i økningen av tunge kjøretøy fra 26 prosent ved Nedre Glomma til 14 prosent på rv. 22 ved Lillestrøm. For andelen lette kjøretøy er det en svært beskjeden vekst (1 prosent eller 20 kjøretøy) ved Mysen, mens denne øker jo nærmere man kommer byområdene på Nedre Romerike og Nedre Glomma.

På fv. 120 er det også variasjoner i trafikkutviklingen på strekningene. Mens det er en nedgang på 7 prosent (80 kjøretøy) i andelen tunge kjøretøy ved Patterødkrysset på E6, er det en økning ved Elvestad på 135 prosent, men økningen tilsvarer ikke mer enn 180 kjøretøy. Figur 9. Trafikkvekst/reduksjon i perioden 2010-2018 på tellepunktene til Statens vegvesen, NVDB.

Hvor går transportstrømmene? Transportmodellen Regional transportmodell (RTM) Øst som skal brukes til å gjøre beregninger og som grunnlag for transportanalyse er ikke ferdig kalibrert for vårt prosjektområde. Vi mangler derfor tall for hvor transportstrømmene går og beregninger på hvordan utviklingen vil bli fremover.

En undersøkelse gjennomført i regi av Transportøkonomisk institutt høsten 2018 gir oss en indikasjon på transportstrømmer til, fra og gjennom prosjektområdet. Hensikten med denne undersøkelsen var å forbedre og oppdatere matriser i den nevnte transportmodellen9.

Undersøkelsen kartla destinasjon, reisemønster og rutevalg til trafikken som kom inn i landet via de to grenseovergangene på Ørje og Svinesund10. Se tabellen nedenfor for antall respondenter som svarte og fordelingen mellom disse for lette og tunge kjøretøy11

Tabell 4. Antall intervju med korrekt utfylt informasjon. Ørje Svinesund SUM Ørje Svinesund SUM

Tunge biler 177 506 683 16.4% 32.2% 25.7% Lette biler 903 1067 1970 83.6% 67.8% 74.3% SUM 1080 1573 2653 100.0% 100.0% 100.0%

Ferie- og fritidsreise, private besøk og innkjøp samt service, oppgis som de viktigste reisehensiktene for de som reiser med lette kjøretøy.

Østfold viktigste destinasjon for både lette og tunge kjøretøy Østfold er den klart viktigste destinasjon for både lette og tunge kjøretøy fra Sverige, spesielt for de som kjører over Ørje. Deretter følger Akershus og Oslo.

For de som passerer Ørje i personbil er det Indre Østfold (spesielt Marker) som oppgis som destinasjon. For de tunge kjøretøyene er det også Indre Østfold (spesielt Marker) som oppgis som målpunkt, i tillegg til Sarpsborg og Fredrikstad.

For de som reiser med lette kjøretøy over grensa via Svinesund er det henholdsvis Sarpsborg, Fredrikstad, Halden og Moss de fleste oppgir som målpunkter. For de som reiser med tunge kjøretøy fra Svinesund grense er det henholdsvis Fredrikstad, Sarpsborg, Moss og Halden de fleste oppgir som målpunkter.

Ski viktigste målpunkt i Akershus for både lette og tunge kjøretøy Rundt 25 prosent av respondentene for de lette kjøretøyene som passerer Ørje svarer at de skal til Ski. Deretter er fordelingen til andre målpunkt ganske utspredt til Romerike og andre

9 TØI, 2019, Madslien Anne og Kwong Kwan Chi, Etablering av matriser for biltrafikken over E6 Svinesund og E18 Ørje, arbeidsdokument 51411 10 Undersøkelsen ble gjennomført ved utdeling av spørreskjemaer og selvutfylling ved Statens vegvesen sine kontrollstasjoner på grenseovergangene 11 Lette biler er definert som under 5, 6 meter, tilsvarende er tunge biler definert som lengre enn 5,6 meter. 18

deler av Folloregionen og Akershus vest (Bærum). For de som kjører over Svinesund oppgir flest henholdsvis Bærum, Ullensaker, Vestby og Asker som målpunkt.

For tunge kjøretøy som kommer fra Ørje skal nærmere 30 prosent til Ski, etterfulgt av Skedsmo, Vestby og Aurskog-Høland. For de som kjører over Svinesund er det flest som skal henholdsvis til Ski, Skedsmo og Figur 10. Utdrag fra spørreskjemaet som ble brukt i undersøkelsen. Ullensaker.

Respondentene ble også spurt om de kjører gjennom eller via Oslo til destinasjonen.

Svarene på det første spørsmålet er oppsummert i neste tabell, hvor vi ser at ca. halvparten av de tunge kjøretøyene kjører gjennom Oslo på turen. En mindre andel av de lette bilene gjør det, drøyt 22 prosent.

Tabell 5. Svar på spørsmål om turen går til, via eller gjennom Oslo Tunge Lette Totalt Tunge Lette Totalt Ubesvart 3 3 6 0.4% 0.2% 6 JA 344 441 785 50.4% 22.4% 785 NEI 336 1526 1862 49.2% 77.5% 1862 SUM 683 1970 2653 100.0% 100.0% 2653

For de som velger å kjøre rv. 22 og fv. 120 (langs Øyeren) og skal til Enebakk og kommuner i Romerike i Akershus viser tabellen nedenfor fordelingen mellom destinasjon og lette og tunge kjøretøy.

Tabell 6. Destinasjonskommune i Akershus for bilene som kjører langs Øyeren (sum øst og vest) Kommune Gods Person Totalt Gods Person Totalt Aurskog-Høland 8 5 13 72.7% 19.2% 35.1% Enebakk 8 8 30.8% 21.6%

Fet 3 4 7 27.3% 15.4% 18.9% Nes 3 3 11.5% 8.1%

Nittedal 3 3 11.5% 8.1%

Rælingen 1 1 3.8% 2.7%

Skedsmo 1 1 3.8% 2.7%

Ullensaker 1 1 3.8% 2.7%

Totalsum 11 26 37 100.0% 100.0% 100.0%

Størstedelen av strekningene oppfyller ikke vegnormalstandarden Rv.22/rv.111 er en alternativ rute mellom E6 i Sarpsborg og E6 i Skedsmo, i retning Lillestrøm og Gardermoen. Samtidig er ruta en viktig forbindelse mellom Indre Østfold og Nedre Glomma byområde. Fv. 120 er en alternativ rute mellom Moss og Lillestrøm i stedet for å kjøre E6 gjennom Oslo.

Ved siden av E6, er den nybygde E18 gjennom Akershus og Østfold en viktig forbindelse over til Sverige. Fv. 120 og rv. 22/111 er kortere i avstand, men har dårligere vegstandard enn E6. Figurene nedenfor viser en sammenligning av avstand og reisetid mellom E6 og rv.22/rv.111 respektive fv.120.

Figur 11. Sammenligning av avstand og reisetid mellom E6 og rv.22/rv.111.

Figur 12. Sammenligning av avstand og reisetid mellom E6 og fv. 120.

Den interregionale veglenken rv. 22 /rv. 111 fra Sarpsborg til Lillestrøm er preget av manglende vegbredde, mindre enn 7,5 meter, dårlig kurvatur, dårlig bæreevne og smale skuldre. I følge riksvegutredningen fra 2015 er det beregnet at ca. 113 kilometer av rv. 22/rv. 111 ikke oppfyller vegnormalstandarden12. Fv.120 har mange av de samme utfordringene som rv. 22/rv.111.

Når det gjelder vegstandarden er den dårligst i Akershus både når det gjelder fv. 120 og rv. 22, med unntak av strekningen med ny firefelts veg på rv. 22 inn mot Lillestrøm.

12Statens vegvesen, Riksvegutredningen 2015. 20

Kravene til kurvaturen, både horisontalt og vertikalt, i kombinasjon med vegbredde, har stor betydning for trafikksikkerheten og hvor god fremkommeligheten er. Det er relativt store variasjoner i både bredder, vertikal- og horisontalkurvatur på begge vegstrekningene.

Figuren ved siden viser at en større del av vegstrekningen rv. 22/rv.111 har 100 % >10 gjennomgående bredere veg enn fv. 90 % 120. Mens ca 50 prosent av >=9<10 80 % strekningen på fv. 120 har under 7 m >=8.5<9 70 % bredde, er tilsvarende for rv. 22/rv.111 >=8<8.5 litt over 20 prosent. Det er et stort 60 % sprang fra 7 til 7,5 meter bredde. 50 % >7.5<8

Dersom man skal bredde vegen opp til 40 % >=7<7.5 en gjennomgående bredde på 7,5 30 % >=6.5-7 meter, vil det bety at hhv ca 58 prosent Prosent veglengden av 20 % av lengden på rv. 22/rv.111 må >=6<6.5 10 % utbedres, mens tilsvarende på fv. 120 <6 vil være så mye som ca 74 prosent. Det 0 % vil derfor være relativt store kostnader rv. 22/rv. 111 fv. 120 forbundet med å få vegen opp til en Figur 13. Fordeling av vegbredder (m) på rv. 22/rv.111 bredde på 7,5 meter. og fv. 120.

Høyeste tillatte fartsgrense er 80 km/t på strekningene og vegene går gjennom mange tettsteder/boligområder med nedsatt fartsgrense på 50 og 60 km/t. Ifølge riksvegutredningen fra 2015 er det lavere hastighetsbegrensning enn 80 km/t på i alt 73 av 119 km av rv. 22/rv.111, hvorav drøyt 40 prosent av strekningen har fartsgrense som er lavere enn 60 km/t.

Middels stor andel godstrafikk på strekningene, men mer gods på rv.22/111 enn på fv.120 Kartet på neste side viser trafikkmengde, årsdøgnstrafikk (ÅDT) for godstransport i KVU- området.

Tungtrafikkandelen er ved de fleste tellepunktene høyere på rv. 22/rv. 111 enn på fv. 120. På rv. 22/rv. 111 er tungtrafikkandelen mellom 10 og 15 prosent. På fv. 120 er tungtrafikkandelen ved de fleste tellepunktene på under 10 prosent, og spesielt nord for E18 er tungtrafikkandelen relativt lav.

Til sammenligning er det vesentlig mer tungtransport som velger E18 og E6, spesielt sistnevnte.

Figur 14. ÅDT i 2018 for kjøretøy > 5,6 m (tunge kjøretøy)

Lite tilrettelagt for modulvogntog I gjeldende NTP 2018-2029 er det et ønske om at norske veier legges til rette for modulvogntog13 . Det er i dag en svært liten andel av rv. 22/111 og fv. 120 som har åpnet for modulvogntog som kartillustrasjonen over viser.

Når det gjelder godstransport på veg som skal ut av Norge, er det en liten andel som har opprinnelse så langt nord/nordøst for Oslo at rv.22/111 og fv. 120 vil være aktuelle som alternative ruter til å kjøre via Oslo.

13 25,25 meter lange vogntog 22

Om lag 65 prosent av tunge kjøretøy som frakter gods på E6 fra Norge mot Sverige eller det øvrige Europa har startpunkt i Oslo, Østfold og Akershus. Det er en liten andel, godt under 10 prosent som har startpunkt nord/nordøst for Oslo der fv. 120 eller rv. 22 tar av fra E6. E6 til og fra Sverige har imidlertid stor betydning for gjennomgangstrafikken for godstransport på veg, der om lag 30 prosent av denne trafikken kommer fra godstransport.

Utenlandsforbindelsen E18 Oslo – Ørje/Magnor er landets nest viktigste vegforbindelse når det gjelder godstransport til og fra Sverige og videre til Finland, Russland og Baltikum.

Framkommeligheten for vogntog på denne E18-strekningen, og utfordringene for godstransporten på ruten, er hovedsakelig knyttet til rushtidsforsinkelser i de sentrale Figur 15. Kartet viser hvilke deler av strekningene delene av Oslo og Akershus, og til vanskelig på fv. 120 og rv.111/22 som er åpnet for tilgjengelighet til viktige terminalområder. modulvogntog, markert med rød farge. Ved stenging av E18 og omkjøring på sideveg kan både dårlig bæreevne og fremkommelighet – særlig for modulvogntog - by på store utfordringer. Vegstandarden er slik at ved planlagte og ikke planlagte hendelser på E18, tilfredsstiller omkjøringsvegene i liten grad kravene i vegnormalene.

Men - i likhet med for utenlandsforbindelsen E6 over Svinesund - er det en liten andel av godstransportene som skal til/fra målpunkter nord/nordøst for Oslo, og som følgelig har en teoretisk mulighet for å velge alternativ rute Rv 22 fra E18 ved Mysen til påkobling E6 nord for Oslo/i Skedsmo, eller fv. 120 fra Elvestadkrysset på E18 og til E6 Lillestrøm. I praksis er det derfor også for denne utenlandsforbindelsen slik at godstransportene følger E18 til/via Oslo.

Det er to havner i analyseområde, Borg havn i Fredrikstad og Moss havn som er stamnetthavner. Havnene har en viktig funksjon som regionalt logistikk-knutepunkt.

Borg havn – flerbrukshavn med lokale, regionale og nasjonale oppgaver Borg havn behandler containergods, våtbulk, tørrbulk og stykkgods. Havna er viktig for industrien og næringslivet på Øra. Rv. 111/22 starter i Øra og krysser E6 etter ca. 14 kilometer. Borg havn hadde en godsmengde (inn – og utgående) på i underkant av 3, 5 millioner tonn i 2017.

Moss havn – betjener primært containergods Moss havn er primært en containerhavn, men har også innslag av bulk, stykkgods,

prosjektlast og tømmer. Havneterminalen er tilknyttet rv. 19, med ferjeforbindelsen Moss til Horten. Det er i overkant av fire kilometer til E6/Patterødkrysset der fv. 120 går nordøstover. Moss havn hadde en godsmengde (inn- og utgående) på i underkant av 500 000 tonn i 2017.

Lite gods på jernbane i prosjektområdet Transportkorridoren Oslo-Svinesund/Kornsjø er en jernbanestrekning mot utlandet. Rolvsøyterminalen er en godsterminal for tog i Fredrikstad er tilknyttet korridoren i tillegg til Alnabruterminalen i Oslo, som er navet for godstransport på jernbane i Norge. Det finnes ikke eksakte volumer på gods på jernbane, men i forhold til godstransport på veg er volumet svært begrenset.

Manglende kollektivtilbud mellom ytre Østfold og Romerike Det er i dag ikke noe gjennomgående kollektivtilbud i KVU-området mellom ytre Østfold og Romerike. Dårlige kollektivforbindelser langs rv. 22/rv. 111 og fv. 120 gjør at de aller fleste kollektivreisene foregår via Oslo. Dette forsterkes av at området er tynt befolket og at det ikke er noen store start- eller målpunkter på strekningene. Et lite unntak i befolkningstettheten er båndet langs E18 med byene Askim og Mysen. Også i dette båndet er hovedretningen for kollektivtilbudet rettet mot Oslo. Det Oslorettede kollektivtilbudet er supplert med noen busslinjer mellom indre og ytre Østfold og noen busslinjer mellom Lillestrøm og tettstedene sør i Akershus.

Flybussekspressen, Fredrikstad– Moss–Oslo Lufthavn, er i dag den eneste kollektivlinjen som trafikkerer strekningen mellom ytre Østfold og Romerike som ikke krever omstigning. Flybussekspressen er dog rettet mot Oslo Lufthavn og det er kun passasjerer som har Oslo Lufthavn som start eller målpunkt som kan benytte linjen.

Jernbanen det viktigste kollektivtilbudet i KVU-området Innenfor KVU-området er jernbanen det viktigste kollektivtilbudet til/fra Osloområdet. I Østfold går det to toglinjer gjennom fylket, en mellom kystbyene (Vestre linje) og en i Indre Figur 16. Kollektivtilbud i KVU-området.

Østfold (Østre linje). Togtilbudet i Østfold betjener i all hovedsak lengre reiser til/fra andre steder i Norge og i liten grad lokale reiser14. Vestre linje inngår i Intercity strekningen Lillehammer-Oslo-Halden, og er en del av hovedprioriteringene innenfor jernbaneinvesteringer i NTP 2018-2019.

Fremtidig utbygging av InterCity tilbud med nytt dobbeltspor og jernbanestasjon i Moss vil gi reisetid til Oslo ned mot 30 minutter for de raskeste togene. Det nye togtilbudet vil bidra til økt tilflytting til Moss og medføre økning i arbeidspendling inn til Oslo. Utbygging av et godt busstilbud, matetilbud i tilknytning til dette er kritisk hvis reisene skal gjennomføres på en effektiv måte15.

Tilbudet av ekspress- og regionbusser i KVU-området Det er 4 ekspressbusslinjer og fire regionbusser som betjener KVU-området.

Bussrute Avganger Reisetid/strekning NX3 Sarpsborg-Moss-Oslo. Timesavganger. Sarpsborg-Oslo S 1t og 30 min. NX6 Hvaler-Fredrikstad-Oslo. Timesavganger. Fredrikstad-Oslo S 1t og 25 min Linje 9 Mysen-Askim-Oslo. Tre avganger morgen og tre 1 t og 35 min avganger ettermiddag. Ekspressbuss FB11 Flybussekspressen Fredrikstad- Timesavganger. Fredrikstad-Gardermoen 2 t og Moss–Oslo Lufthavn. 10 min. 640 (Mysen)-Sarpsborg-Askim- 8-12 avganger hverdager i begge Ikke alle avganger kjører hele

Mysen. retninger. strekningen. 641 Askim-Elvestad-Moss. 7 avganger hverdager. 350 Lillestrøm – Enebakk kirke. Avganger hver halvtime på

Regionbuss hverdager. 490 Trøgstad – Lillestrøm. 6 avganger hverdager.

Lokalbuss på deler av strekningene I og rundt byene Sarpsborg, Moss, Askim, Mysen og Lillestrøm er det flere busslinjer som på delstrekninger er innom rv. 111, rv. 22 eller fv. 120. De fleste av disse linjene er innenfor 5 km fra byene.

Manglende tilbud til gående og syklende på størstedelen av strekningene Det som finnes av gang- og sykkelvegtilbud på strekningene er i tilknytning til byer og tettsteder, mens det mangler tilbud på strekningene utenfor disse områdene.

Tabell 7. Antall kilometer med gang og sykkelveg på sentrale vegforbindelser i KVU-området. Veg Strekning Veg, km Gang- og sykkelveg, km rv. 22/111 Øra-Akershus grense 83,3 29,9 rv. 22 Østfold grense-Hvam-krysset v/ E6 35 13,7

SUM rv.22/rv.11 118,3 43,6

14 TØI, reisevaneundersøkelsen 2013/2014 15Urbanet Analyse, utredning av kollektivtilbudet i Østfold. Rapport 101/2018 25

fv. 120 Patterødkrysset v/E6-Akershus grense 37,6 9,4 fv. 120 Østfold grense-kryss rv. 159 i Lillestrøm 38 19 fv. 120 Kryss rv. 159-kryss rv. 22 ved Kjeller 2,1 2,1

Sum fv.120 77,7 30,5

fv.22 Hvam-krysset-kryss rv. 4 Gjelleråsen 3,8 3,8 rv. 120 Kjeller-Skedsmovollen 3,8 3,8

Ikke flere ulykker på rv.22/111 og fv.120 enn på tilsvarende veger med samme standard

Rv. 22/111 Det er gjort enkelte tiltak på strekningen blant annet utbedring og oppretting av svinger, kurvatur, bedring av siktforholdene samt å bearbeide og «mykgjøre» sideterreng for å redusere risikoen for hardt skadde og drepte ved utforkjøringer.

I perioden 2008 til 2017 har til sammen 501 personer blitt skadet, og av disse er det 45 personer som har blitt hardt skadd eller drept.

Når det gjelder ulykkestype med hardt skadde og drepte skyldtes 6 av 10 tilfeller møteulykker, 2 av 10 skyldtes utforkjøring og de resterende var ulykker på kryssende veg eller i samme kjøreretning, innblanding av fotgjenger eller andre uhell. I 5 av 10 ulykker ble bilfører hardt skadd eller drept. I 2 av 10 tilfeller var bilpassasjerer hardt skadd eller drept. I den resterende andelen er det personer som har kjørt moped, lett eller tung motorsykkel, eller en fotgjenger, som er hardt skadet eller drept.

Fv. 120 I perioden 2008-2017 var det 171 politirapporterte personskadeulykker på denne fylkesvegen og av disse var det 39 som har blitt hardt skadd eller drept.

Også på fv. 120 er det flest møteulykker, 3 til 4 av 10 skyldtes utforkjøring og de resterende skyltes kryssende eller samme kjøreretning, at fotgjenger var innblandet eller andre uhell. Fordelt etter trafikantgruppe for hardt skadde og drepte, er 5 av 10 bilførere, 2 av 10 er bilpassasjerer, 2 av 10 MC-førere og resterende fordeler seg på sykkel, moped, lett MC og fotgjengere.

Forventet skadegrad (FSK)16 for hele rv.22/ rv. 111 strekningen er beregnet til en verdi av 126 millioner kroner pr år (i 2017 kroner) eller 1,102 millioner kroner pr kilometer og år. Dette er tilsvarende kostnader som på veger med samme standard.

I forbindelse med utarbeidelse av handlingsprogram for 2018- 2022 og prioritering av trafikksikkerhetstiltak ble det foretatt sikkerhetsrangering av riksvegstrekninger basert på beregninger av skadekostnader. Kartet nedenfor viser strekninger på rv. 22/rv.111 og fv. 120 som er prioritert for trafikksikkerhetstiltak i inneværende handlings- programperiode

Figur 17. Spesielt ulykkesutsatte strekninger

Trafikkskapte miljø- og helseproblemer - støy og luftforurensing Vegtrafikkstøy er den største støykilden utendørs, og årsak til nesten 80 prosent av den totale støyplagen hos befolkningen som igjen kan føre til helseplager og sykdom. Det er spesielt de som oppholder seg og bor tett på vegen som er utsatt for støy og jo mer trafikk i kombinasjon med tettbebygde områder, jo flere vil være utsatt for støy.

Det er spesielt innenfor byområdene i Nedre Glomma, Mosseregionen og Nedre Romerike at vegtrafikkstøy kan være et problem og helserisiko. Hvert femte år gjennomføres Statens vegvesen en strategisk støykartlegging for å kartlegge hvor mange som er utsatt for støy over de nasjonale grenseverdiene. Kartleggingen viser at en betydelig andel av de som er støyutsatt bor i byene, men at det også er mange innbyggere langs de mest trafikkerte veiene som har støynivåer over anbefalte grenseverdier utenfor boligen sin.

16 Skadekostnad (SKOST) beregnes ved å multiplisere antall observerte ulykker innen hver kategori med den angitte kostnad pr ulykke (mill kr). 27

Også når det gjelder luftforurensing er vegtrafikk den største kilden utendørs, som igjen kan medføre helseplage og sykdom. I likhet med støy er det spesielt de som bor og oppholder seg langs trafikkerte veger som kan være utsatt for helseskadelig luft som igjen kan gi sykdom. Luftforurensing fra vegtrafikk, består av gassen NOx fra eksos og partiklene PM10 som kommer fra svevestøv. Luftforurensingen måles ved hjelp av målestasjoner som blant annet er satt opp i byene Lillestrøm, Lørenskog, Askim, Moss, Fredrikstad og Sarpsborg.

3 BEHOVSVURDERING

3.1 Innledning – om behov Behovsanalysen bygger på en kartlegging av overordnede nasjonale behov, ulike prognoser og forventede utviklingstrekk (etterspørselsrelaterte behov), ulike interessegruppers behov, samt regionale og lokale myndigheters behov. KVU for vegforbindelse øst for Oslo identifiserer det spesifikke behovet for utredningskorridorene i lys av det definerte samfunnsmålet.

I tillegg vil behovsanalysen også identifisere andre viktige behov på samfunns- og interessentnivå, behov som blir viktige i fremtiden, men som ikke oppfattes som kritiske i dagens situasjon.

3.2 Nasjonale behov

Nasjonal transportplan (NTP) legger føringer for utviklingen av transportsystemet. Det overordnede målet for den nasjonale transportpolitikken er formulert slik i Stortingsmelding 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029:

Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet.

Dette målet peker også ut retningen for transportsystemet framover mot 2050. Gjennom NTP skal man utvikle effektive transportkorridorer for å binde landet sammen og løse dagens utfordringer samtidig som man bygger framtidens trafikksystem. NTP bryter dette overordnede målet ned i tre hovedmålsettinger:

• Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet • Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen • Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser.

Under hvert hovedmål er det satt etappemål, hvorav noen er spesielt viktige for prosjektområdet (se figur neste side).

Hovedmål: Framkommelighet

Etappemål: Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig I Samferdselsdepartementets bestilling til KVU-arbeidet heter det at hensikten med arbeidet er å avlaste de belastede delene av E6-trafikken gjennom Oslo og gi nødvendig beredskap ved hendelser i vegnettet. Etablering av et robust og pålitelig transportsystem vil dermed være et behov for området.

Etappemål: Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet For at de alternative strekningene skal være aktuelle som avlastningsveg for E6 gjennom Oslo, er det behov for at reisetiden reduseres.

Etappemål: Veksten i persontransport i byene skal tas av kollektiv, sykkel og gange Byområdene i korridoren er i kraftig vekst, noe som fører til utfordringer knyttet til fremkommelighet i tilknytning til byene. Det er behov for å sikre at et vegsystem med større kapasitet ikke fører til lokalt større persontrafikk med bil i byområdene, noe som vil være i konflikt med målsetningen om at veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, gange og sykkel.

Etappemål: Transportkostnadene for godstransport skal reduseres, transportmidlenes fortrinn skal utnyttes og mer gods overføres fra veg til sjø og bane. Det er behov for å bedre vegstandarden i korridoren for å sikre fremkommelighet samt forutsigbar og kortere reisetid for tunge kjøretøy. På denne måten vil transportkostnadene reduseres.

Borg havn og Moss havn er viktige havner i tilknytning til utredningskorridoren. Begge havnene er omtalt med tilknyttede prosjekter i gjeldene NTP. Det er behov for gode atkomster til havnene for å tilrettelegge for en ønsket overføring av gods fra veg til sjø.

Figur 18. Målstrukturen i NTP 2018-2028, tilpasset fra Stortingsmelding 33 (2016-2017)

Hovedmål: Klima og miljø

Etappemål: Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål Gjennom Stortingsmelding nr. 21 Norsk Klimapolitikk og Klimaforliket foreslås det en rekke virkemidler for den nasjonale klimapolitikken. Innenlands transportsektor står for omkring en tredjedel av Norges klimagassutslipp (basert på tall fra 2015). Det er en uttalt målsetning gjennom NTP at utslippene fra transportsektoren skal reduseres med 35-40 prosent fram mot 2030 (sammenlignet med tall fra 2005) for å gjennomføre en omstilling mot lavutslippssamfunnet. Det er derfor behov for en helhetlig tilnærming for å redusere klimautslippene i transportsektoren, og ikke minst begrense bruken av personbiler og i størst mulig grad tilrettelegge for miljøvennlige transportformer.

Andre nasjonale behov

Jordvern Utredningsområdet strekker seg gjennom viktige jordbruksområder av høy kvalitet. Store deler av landbruksområdene i området kan klassifiseres som matkornarealer, disse er regnet som viktige for Norges matsikkerhet og selvforsyningsgrad. Det er en nasjonal målsetting at den årlige omdisponeringen av dyrket mark ikke skal overstige 4000 dekar. Ivaretakelse av hensynet til dyrket mark er et viktig behov innenfor utredningskorridoren.

Kulturminner Det er en nasjonal målsetning for kulturminnepolitikken av det årlige tapet av verneverdige kulturminner og kulturmiljøer som følge av at de fjernes, ødelegges eller forfaller skal minimeres. Innen 2020 skal det årlige tapet ikke overstige 0,5 prosent årlig. Store deler av utredningskorridoren ligger i områder med mange kulturminner og har en rik kulturarv. Det er behov for å vurdere hvordan dette skal ivaretas.

Utredningskorridorens nasjonale betydning KVU for strekningen rv. 22/rv. 111 Fetsund – Sarpsborg – Fredrikstad samt fv. 120 Moss – Elvestad – Lillestrøm er omtalt i NTP 2018-2028. Strekningen rv. 22/rv. 111, mellom byene ved Nedre Glomma og Lillestrøm, er også omtalt som en del av rute 1 i Riksvegutredningen fra 2015.

Rute 1 er vurdert som den viktigste landbaserte transportåren fra Norge og til og fra Europa når det gjelder både person- og godstransport. I et stadig mer integrert marked er det antatt at denne statusen vil forsterkes i årene som kommer. Hovedutfordringene for strekningen er at dagens korridor ikke har en standard som tilfredsstiller de krav som settes, av samfunnet generelt og næringslivet spesielt, til en rute som skal ha denne funksjonen. Det er derfor behov for å vurdere hvordan rv. 22/rv. 111 kan tilfredsstille kravene som settes til en slik strekning.

Oppsummering av nasjonale behov De viktigste nasjonale behovene for strekningen er å:

• Øke framkommeligheten i transportsystemet og gi bedre beredskap • Bedre kapasiteten i transportsystemet og redusere reisetiden • Tilrettelegge for effektiv transport for næringslivet

• Redusere klimagassutslipp og tilrettelegge for nullvekstmålet • Trafikksikkerhet som ivaretar målsetningen om reduksjon av antall hardt skadde og drepte i trafikken • Vern av naturmangfold, kulturminner og dyrket mark.

3.3 Regionale og lokale myndigheters behov De regionale og lokale myndighetene har en viktig funksjon ved å legge til rette for utviklingen på regionalt og lokalt nivå basert på de nasjonale målene og retningslinjene.

Regionale og lokale myndigheters interesser er forankret i politiske vedtak og planer. Dette er vedtak knyttet til Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, Regional fylkesplan og transportplan for Østfold, Regionale klimaplaner samt kommuneplaner og kommuneovergripende samarbeid.

Fra 2020 vil Akershus og Østfold inngå i regionen Viken sammen med det som i dag utgjør Buskerud fylkeskommune. Det er også flere planlagte kommunesammenslåinger i utredningsområdet. Dette igjen kan føre til endrede prioriteringer og planer for areal- og transportutvikling.

Behov for et arealeffektivt utbyggingsmønster De regionale planene i Oslo, Akershus og Østfold legger vekt på en arealeffektiv og flerkjernet regionutvikling der utbyggingsmønsteret skal basere seg på fortetting i eksisterende sentre og kollektivknutepunkt. Bybåndet fra Oslo og nordover mot Lillestrøm/Kjeller, er utpekt som vekstområde, det er også byene i Østfold; Sarpsborg/Fredrikstad og Moss. Naturinngrep skal samles og minimaliseres. Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen, til resten av landet og til utlandet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport.

Samtidig som det er behov for en arealeffektiv utvikling, er det et lokalt behov å opprettholde levende bygdesamfunn og gode landbruksarealer. Flere kommuner åpner for spredt utbygging der hvor slik utbygging ikke er i konflikt med verneinteresser og er i tilknytning til offentlig infrastruktur og annen bebyggelse.

Behov for god regional mobilitet og lokal utvikling Utredningsområdet som helhet har behov for et transportsystem som bidrar til positiv regional utvikling i bygd og by, som muliggjør mobilitet og gjør regionen attraktiv for nyetableringer. Det er behov for god standard på samferdselskorridorene mellom de ytre og indre delene av fylkene for å knytte regionen tettere sammen, men også forbedre forbindelsene til Romerike/Gardermoen, Oslo og Sverige. De ulike tiltakene må tilpasses områdenes transportutfordringer og bygge opp under et endret transportsystem også i distriktene, med hensyn til etablering av attraktive tettsteder og sentrumsområder, styrket kollektivtilbud og større tilrettelegging for gående og syklende.

I den regionale transportplanen for Østfold mot 2050 (vedtatt juni 2018) har fylkeskommunen anbefalt at rv. 111/rv. 22 prioriteres med strekningsvis utvikling, bl.a. for å

avlaste E6 og trafikk gjennom Oslo. Lokalt blir det framhevet at dagens vegstandard er for dårlig, og at det er stort behov for å gjøre noe for å sikre tilfredsstillende framkommelighet og bedre trafikksikkerheten. Langs store deler av strekningene er det lite tilrettelagt for gående og syklende. Dette oppleves som utrygt for de som ferdes langs vegen. I de indre delene av Østfold og Akershus er det i dag også et mangelfullt kollektivtilbud, noe som gjør at de fleste arbeidsreiser foregår med bil. Et velfungerende kollektivtilbud er avhengig av at kommunene følger opp med fortetting rundt eksisterende tettsteder. Det er behov for et bredere mobilitetstilbud med hensyn til både arbeidspendling, skole og ved private reiser. Bedre vegstandard og lavere avstandskostnader til regionsentre kan gjøre områdene mer attraktive, og dermed øke bosetningen og på den måten legge grunnlaget for et levedyktig lokalsamfunn.

Lillestrøm med omland er i den regionale planen for areal og transport pekt ut som ett av flere særlige innsatsområder for økt by- og næringsutvikling. Her er det behov for å tilrettelegge for arbeidsintensive virksomheter fordi det i dag er begrenset med denne typen arbeidsplasser i regionen.

Behov for rekreasjon og opplevelse Både på lokalt og regionalt nivå blir det framhevet et behov for å sikre tilgangen til frilufts- og naturområder. Områdene er utformet i et samspill mellom mennesket og naturen, hvor skogen, kulturlandskapet, landbruket, vassdragene og dyrelivet utgjør det som gir området karakter. Dette er ressurser som må ivaretas.

Behov for å avlaste byområdene for trafikk Skedsmo med Lillestrøm har de siste årene opplevd en voldsom vekst med hensyn til både næringsutvikling og befolkningsøkning. Det er forventet at denne befolkningsøkningen vil fortsette framover. Det er betydelig press på eksiterende vegnett i deler av Skedsmo og Nedre Romerike, som skaper redusert framkommelighet, støyproblemer og dårlig luftkvalitet. Det er behov for en utvikling av transportsystemet som kan sikre overføringen av transportveksten til kollektivtransporten, og som i større grad kan skille gjennomgangstrafikken fra lokaltrafikken.

Også i Nedre Glommaregionen har det over tid vært stor befolkningsvekst, og det er forventet en ytterligere vekst i årene som kommer. Det er allerede i dag utfordringer knyttet til trafikkavviklingen på hovedvegene i byområdene. Bypakke Nedre Glomma legger opp til en storsatsing på kollektivtransport, sykkel og gange. Behovene i området er vurdert i forbindelse med tidligere utredninger og det foregår forhandlinger om byvekstavtale.

Generelt er det behov for en reduksjon ulempene knyttet til støy- og luftforurensing i byer og tettsteder, men også i tilknytning til randbebyggelsen langs korridoren.

Behov for reduserte klimagassutslipp Oslo, Akershus og Østfold har alle etablerte målsetninger om overgangen mot lavutslippssamfunnet og en reduksjon i klimautslippene.

• Klima og energistrategien for Oslo legger opp til en halvering av klimagassutslippene innen 2020, og en reduksjon på 95 % innen 2030.

• Den regionale planen for klima og energi i Akershus skal reduseres med 55 % innen 2030 og med 85-90 % innen 2050. • Det pågår en planprosess for å etablere en klimaplan for Østfold. I fylkesplanen for Østfold inngår likevel klima som et hovedtema. Det er i fylkesplanen fastsatt en målsetning om at transporten skal være fossilfri innen 2030.

Oppsummering lokale og regionale myndigheters behov De viktigste behovene som følger av regionale og lokale myndigheters målsettinger er å:

• Sikre et arealeffektivt utbyggingsmønster • Knytte regionen bedre sammen gjennom effektive veiforbindelser og bedre kollektivdekning • Legge til rette for gode bomiljøer og lokal næringsutvikling • Sikre tilgangen til frilufts- og naturområder • Avlaste byområdene for trafikk • Redusere klimagassutslippene i regionen ved en omlegging til lavutslippsamfunnet

3.4 Interessegruppers behov Som utgangspunkt for vurdering av behov for endringer av transportsystemet mellom E6 i Østfold, i sør, og E6/rv. 4 på Romerike, i nord, er det viktig å identifisere hvilke interessegrupper og verdier problemkomplekset berører. Med «problemkompleks» sikter vi her både til det problemet/behovet som utløser forslag og ideer om et investeringsprosjekt, og de problemene/behovene som kan oppstå som følge av at investeringsprosjektet gjennomføres (Næss 2005).

Interessentanalysen baserer seg på det som kom frem på verkstedet, supplert med etatens erfaringer fra gjennomførte konsekvensutredninger og tilsvarende planprosesser og utredninger. Analysen skal kartlegge alle brukere som kan ha interesser koblet til utviklingen av transportsystemet. Enkelinteressenter som grupperes vil sjelden ha helt sammenfallende behov, andre behov vil være overlappende mellom grupper. En viss generalisering er nødvendig for at analysen skal bli overskuelig.

Interessegruppene er inndelt i primære, sekundære og øvrige interessenter ut i fra følgende kriterier: • Primære interessenter har behov knyttet direkte til bruken av transportsystemet, eller til endringer av det. • Sekundære interessenter er sporadiske brukere av transportsystemet eller blir indirekte berørt av prosjektet gjennom positive og/ eller negative sideeffekter. • Resten kalles for øvrige interessenter

ID Interessegruppe Interesser og behov knyttet til transportsystemet

I utredningsområdet er det stedvis store avstander mellom bolig og skole- eller arbeidsplass, reisetid er derfor en viktig faktor. De som bruker korridorene til daglige skole- eller arbeidsreiser omfatter flere trafikantgrupper; bilister, kollektivreisende, Daglige reisende syklister og fotgjengere. Deres interesser og behov er knyttet til: (Pendlere/ • Mobilitet for alle aldersgrupper og funksjonsnivå P arbeidsreisende/ • Rask og trygg transport inn mot regionbyene skolereisende) • God fremkommelighet for og tilgang til kollektiv, samt økt tilbud og dekning • Forutsigbar reisetid både for bil og kollektiv • Sammenhengende og trygge gang- og sykkelveier • Gode koblinger mellom ulike reisemiddel

Transportnæringen har i første rekke interesser knyttet til: • God fremkommelighet og veistandard tilpasset store kjøretøy Transportnæringen • Forutsigbar og raskere transporttid, og reduserte transportkostnader (Yrkessjåfører, • Smart og god trafikkinformasjon som kan gi mer effektiv logistikk og distribusjon godstransport, P • God skilting og tilgang til næringsområder og omlastingssentraler kollektivtransport - de som • Bedre arbeidsmiljø for sjåførene (kurvatur, dekke, bredde, jevn standard, har veien som hvilemuligheter, opplevelser og servicetilbud) arbeidsplass) • Trafikksikre og trygge veier, raste- og døgnhvileplasser • Bedre vinterregularitet- og sikkerhet

Næringslivet har behov for at transportsystemet bidrar til lønnsomme og konkurransedyktige bedrifter. Interessene er derfor knyttet til: • Forutsigbar og effektiv trafikkavvikling i og gjennom regionen • Lavere sårbarhet for stopp i trafikken (ulykker, snøfall, helgeutfart mm) - behov for Import- og eksportrettet en god og sikker omkjøringsvei P næringsliv • Lave og forutsigbare transportkostnader • Fremkommelighet og vegstandard tilpasset store kjøretøy (mulighet for modulvogntog) • Praktisk plassering av og effektiv adkomst til næringsområder, omlastingsterminaler og havner (samlokalisering)

Størrelsen på bo- og arbeidsmarkedet er viktig for tilgang til arbeidskraft og kunder, Lokalt og regionalt samtidig som transportvilkår og transportkostnader har direkte betydning for lønnsomhet næringsliv, inkl. mobile og konkurransekraft. Lokalt næringsliv har interesse av: tjenesteytere • God tilgjengelighet: Et fremkommelig og effektivt veinett med gode koblinger (service og P mellom hovedveier og lokalveier næringsvirksomhet; • Riktig virksomhet på riktig plass: Enkel adkomst for vareleveranser og for kunder håndverkere, • Forutsigbar reisetid og lave transportkostnader hjemmetjeneste, • Trafikksikkerhet renovasjon mm.) • Informativ skilting til tettsteder, handel og parkering

Det er til dels spredt bosetting i området. Mange innbyggere er avhengig av velfungerende infrastruktur for å ha en god hverdag. På den annen side har mange behov for å også skjermes fra de negative konsekvensene fra veiene. Beboerne i Beboere utredningskorridorene har behov knyttet til: (Naboer til veien, grender • Gode og trygge bomiljøer med lite luft- og støyforurensing P og tettsteder langs vegen, • Trygge skoleveier (tilpassede fartsgrenser) korte fritidsreiser) • Sammenhengende og trygge gang- og sykkelveier • Effektiv og god påkobling til hovedveinettet • Tilgang til handel, service, opplevelser, fritidstilbud og friluftsliv • Gode koblinger mellom ulike transportmiddel, parkering og korrespondanse Interessene og behovene er knyttet til: Jordbruk-, skogbruk-, og P • Ivaretakelse av muligheten for å drive jordbruk og skogbruk utmarksnæringer • Ivareta muligheter for jakt, fiske og friluftsliv

Utformingen av transportsystemet har direkte innvirkning på etatenes muligheter ti l å løse sine oppgaver på en rask og effektiv måte. Etatene har interesser og behov knyttet til: • Et forutsigbart og fremkommelig veinett P Beredskaps- og nødetater • Mulige omkjøringsveier • Kortest mulig utrykningstid • Lavere risiko for trafikkulykker I hver ende av utredningskorridorene ligger det byer som ikke ønsker vekst i biltrafikken, her er målet isteden å få flere reiser over på gåing, sykling og kollektiv. I byene er interesser og behov koblet til: Brukere av og beboere i • Mindre biler inn i sentrumsområdene S byene (Nedre Glomma, • God fremkommelighet for og tilgang til kollektiv Moss, Lillestrøm) • Gode og trygge bomiljøer med lite forurensing og støy • Gode møteplasser, knutepunkt og grøntområder • Sammenhengende og trygge gang og sykkelveier Minimere barrierevirkningen av eksisterende og nye veier og sikre god tilgjengelighet Interessene og behovene for gjennomreisende og besøkende er knyttet til: • Forutsigbarhet og fremkommelighet i veisystemet Fritidsreisende • Et trafikksikkert, logisk og lett lesbart veinett med god standard S (Turister, hyttefolk og • Servicetilbud langsmed veien, som drivstoff, lading spisesteder etc. besøkende) • God skilting og trafikkinformasjon • Tilgang på opplevelser, utsikt, samt gode, trygge og velplasserte rasteplasser • Et kollektivtilbud med god dekning og frekvens (ekspressbusser)

Trafikanter med bosted Interessene og behovene er knyttet til: S utenfor prosjektområdet • Behov for god omkjøringsvei (arbeid og fritid) • Mulighet for kortere reisetid nordover og sørover Bruker- og interesse- organisasjoner knyttet til Interessene er særlig knyttet til å: transport og transport- • Redusere negative konsekvenser av transport (redusert støy- og luftforurensing; barrierevirkning av ny/gammel vei; klimagassutslipp) S systemets omgivelser (Sammenfallende og • Lede trafikk bort fra eksisterende boområder, verdifulle naturmiljø, kulturlandskap divergerende behov hos og kulturminner ulike) • Bedre transporttilbud for en eller alle grupper av reisende Interessene og behovene er knyttet til: Innbyggere og næringsliv S • Muligheten for å avlaste vegsystemene i Oslo langs E6 i og gjennom Oslo • Omkjøringsmulighet ved hendelser på E6

Grunneiere har behov knyttet til • Trygge og funksjonelle avkjøringsmuligheter • Ivaretakelse eller heving av verdi på eiendom Grunneiere, nærings- og • Økonomisk kompensasjon og ulempeerstatning dersom de må oppgi grunn S eiendomsutviklere Nærings- og eiendomsutviklere er interessert i mulighetene som oppstår ved endringer i infrastruktur. For eksempel kan det i tettsteder og kryssområder oppstå utviklingsmuligheter for utbygging av boliger og/eller næring. Utformingen av transportsystemet påvirker forsvarets mulighet til å kunne løse sine oppgaver på en rask og fleksibel måte. Deres behov er knyttet til muligheten for å S Forsvaret transportere tungt militært materiell fra Borg havn og nordover: • Et forutsigbart og fremkommelig veinett • Mulige omkjøringsveier Interesser knyttet til: Ø Havner • Gode intermodale knutepunkt for omlasting av varer mellom transportformer • Forutsigbar logistikk - alternativ omkjøring fra E6 ved hendelser

Interessene og behovene er knyttet til å løse dagens kapasitets- og avviklingsproblemer for person og godstrafikken. De har også interesser knyttet til konkurranseforholdet Ø Jernbanen mellom jernbanen og andre transportmidler. Herunder: • Gode intermodale knutepunkt for omlasting av varer mellom transportformer • Gode knutepunkt og parkeringsmuligheter for persontransport.

Oppsummering interessegruppers behov De viktigste interessegruppene har behov som handler om:

• Fremkommelighet og effektivt vegnett • Minimere negative konsekvenser for natur, miljø, jordvern og friluftsliv • Veger som bygger opp om levende og attraktive bomiljøer i byer og tettsteder • Tilrettelegging for kollektivtransport/næring • Samordnet arealbruk: riktig funksjon på riktig sted

3.5 Etterspørselsbaserte behov / trafikale behov Dette kapittelet vil til stor del skrives om/tilpasses når vi har tall fra transportberegninger mm.

Behov for å avlaste E6 gjennom Oslo Dagens transportsystem gjennom Oslo har store kapasitetsutfordringer i rushtid og er relativt sårbart med tanke på uforutsette hendelser som måtte oppstå. På grunn av mange tunneler gjennom Osloområdet gir planlagte og ikke-planlagte stengninger, på strekningen, dårlig regularitet. Samtidig er tilbudet av gode og kapasitetssterke omkjøringsmuligheter i området dårlige.

Kartet reflekterer ikke trendalternativet for denne KVUen. Kartet vil byttes ut med oppdaterte tall når transportberegninger fra denne KVUen foreligger.

Figur 19. Modellberegnet køsituasjon i år 2030 for vegsystemet i Oslo og Akershus (Kilde: Riksvegutredningen 2015. Statens vegvesen.)

Figuren over viser de mest kristiske veglenkene mht til trafikkavvikklingen på vegsystemet i Oslo og Akershus i år 2030. Modellberegninger viser at store deler av E6 vil ha konstant overbelastning. Det forventes også kapasitetsutfordringer på rv. 22 og rv. 159. gjennom Lillestrøm.

I byområdene rundt Moss og byene i Nedre Glommaregionen er det også kapasitetsutfordringer i vegsystemet, av ulik størrelsesorden og årsak, som gir utfordringer med hensyn til reisetid både for gjennomreisende, reisende til og fra samt lokal trafikk. Et spesielt særtrekk i dette området er køproblematikk med tilbakeblokkering på E6 i rushtiden ved kryssområdene på E6 ved Årum med avkjøring til rv. 111 gjennom Nedre Glomma, og på Patterødkrysset ved Moss med avkjøring til fv. 120. Det er derimot få kapasitetsutfordringer i områdene utenfor de sentrale byområdene. Det tar i dag lengre tid å kjøre rv. 22/rv. 111 eller fv. 120, enn å velge E6 gjennom Oslo, dette gjelder stort sett både i og utenfor rushtiden.

Vekst i person- og godstrafikk Beregninger av vekst i person- og godstrafikk kommer senere

Ifølge grunnprognosene (vil bli erstattet med modellberegninger for 2030), basert på SSBs MMMM framskrivning, vil en samlet trafikkvekst i fylkene Oslo, Akershus og Østfold bli på om lag 20-25 prosent fram til 2040. Veksten i godstrafikken på veg er ifølge grunnprognosene på om lag 60 prosent.

Den framtidige etterspørselsutviklingen er usikker og avhenger av en rekke forhold. En viktig usikkerhet er framtidig befolkningsvekst. Den har variert mye de senere årene, og er sterkt påvirket av omfanget av innvandring. Dette gjør at også etterspørselsutviklingen er svært usikker. I tillegg skal veksten i personbiltrafikk i byområdene løses gjennom økt bruk av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Innføring av veiprising vil bidra til å redusere veksten i personbiltrafikken. Virkemidler for å påvirke reisemiddelfordeling er ofte sentvirkende, effekten er dermed også vanskelig å forutsi.

Etterspørselsutviklingen påvirkes også av teknologiutvikling – både for kjøretøy og hvordan man utnytter infrastrukturen bedre ved hjelp av f.eks. intelligente transportsystemer. Videre kan utviklingen av delingsøkonomien og andre generelle samfunnstrender påvirke etterspørselen etter transport og mobilitet.

Daglige forsinkelser E6 er eneste veg inn til Osloområdet for de tyngste og største lastekjørertøyene (modulvogntog). Betydelige daglige rushtidsforsinkelser, som varierer i lengde mellom dagene, fører til manglende forutsigbarhet i reisetiden for persontrafikk og framføringstid for godstrafikk. Dette representerer en betydelig kostnad for de reisende, transportørene og vareeierne.

Forsinkelsene skyldes dels generelt høy trafikk, men også uforutsette hendelser som ulykker, glatte veger osv. Da blir forsinkelsene ekstra lange.

Mangler: • Analyser av trafikkdata: hastighetsvariasjoner i tunnelene. • Hvor mange kjøretøy (tunge og lette) regnes som gjennomgangstrafikk (mellom E6 i Østfold og E6 på Romerike)? • Vil trengselsproblemer på E6 i Oslo bli avlastet dersom alle disse reiser alternativ rute? • Kan maksimal avlasting, sammen med andre tiltak, bidra til å dempe kapasitetsutfordringene?

Avvikssituasjoner Ved midlertidige stengninger i tunnelene på E6, vil i alminnelighet ett av løpene i tunnelene stenges, og trafikken vil gå på to felt i ett løp. Kapasiteten på strekningen blir derfor kraftig redusert. Det har vært mye planlagt vedlikehold i tunnelene på E6 de siste årene, og av hensyn til trafikkavviklingen har dette i stor grad skjedd om natten, da trafikken er lav. På nattestid og ellers når trafikken er liten, blir forsinkelsene små.

På dagtid derimot, når trafikken er større, kan det bli store forsinkelser. Det foreligger ikke data p.t. over hvor store forsinkelsene ved stenginger er, og hva trafikantene da gjør. I gitte situasjoner kan begge tunnelløp bli stengt.

Merknad: Undersøker hva slags data som kan gi info om dette. Hastighetsdata på timebasis.

Personbiler som skal til steder nord for Oslo vil i avvikssituasjoner kunne benytte eksisterende veg gjennom indre Østfold, men tunge kjøretøy kan det ikke fordi denne vegen i dag ikke er tillatt for modulvogntog og for øvrig har lav standard. Tunge kjøretøy må derfor i praksis vente på at trafikken skal kunne gå gjennom det ene tunnelløpet på E6 i avvikssituasjoner. På grunn av usikkerhet om varigheten ved ikke planlagte hendelser som medfører stenginger og manglende informasjon blant trafikantene kan det hende at disse ikke benytter omkjøringsvegene selv om de ville tjent tidsmessig på det.

Potensialet for avlasting av E6 og bedre beredskap Vi har ikke data for gjennomgangstrafikken fra sør i Østfold som skal til målpunkt nord for Oslo, men dette får vi gjennom trafikkberegningene.

Det forventes at jo nærmere man kommer Oslo, dess større er potensialet for å få overført trafikk til en alternativ veiforbindelse. Fra området ved Moss, som potensielt kan kjøre fv 120, er tallene sannsynligvis større enn fra lenger sør i Østfold, men i foreløpig i ukjent grad. Denne trafikken vil helt klart ha fordel av å kunne kjøre gjennom indre Østfold, både i normalsituasjonen og i avvikssituasjoner.

Dessuten vil trafikk som skal til Oslo uansett ha fordeler av å kunne kjøre omkjøringsveiene i avvikssituasjonene. Dette er tungtrafikk som enten skal til Alnabru eller trafikk som skal til sluttlevering andre steder i Oslo-området. Ved langvarige stengninger kan også denne trafikken ha nytte av å kjøre gjennom utbedret veg i indre Østfold via E6 nord for Oslo og følge E6 inn mot Oslo nordfra. Dette vil gi lengre reisetid enn E6, selv med ny veg, men vil likevel kunne utgjøre en forbedring sammenlignet med en situasjon der det er umulig eller svært tidkrevende å komme forbi en stengt tunnel på E6.

Tabellen under gir en indikasjon på omfanget av stenginger totalt i perioden 2015-2017 på fire tunneler på E6 sør for Oslo. Når det gjelder E6 Nordbytunnelen, skyldes det høye antallet stenginger oppgradering og ekstraordinært vedlikehold av tunnelen i denne perioden.

Tabell 8. Oversikt over stengte timer i de fire tunnelene på E6 i Akershus og Oslo i 2016-18 og omfanget av berørt trafikk.

Sted Total stengetid 2015-2017 Antall ÅDT (2017) E6 Follotunnelen 60 d (1448 timer) 93 35 558* E6 Nordbytunnelen 176 d (4232 timer) 591 36 409 E6 Smihagentunnelen 41 d (998 timer) 58 20 625** E6 Nøstvettunnelen 80 d (1935 timer) 197 40 566

• *ÅDT tall for 2016 (da det mangler data for 2017) • ** Tunnelen har bare et løp, og ÅDT gjelder kun for den ene tunnelløpet

Forekomsten av køsituasjoner på grunn av ulykker og tilfeldige hendelser ivaretas ikke i beregningsmodellen, men må antas å øke over tid, på grunn av at kapasitetsutnyttingen på E6 på strekningen inn mot Oslo stadig blir høyere.

I den samfunnsøkonomiske analysen vil det blir gjort en mer detaljert analyse av hvor stor trafikk som påvirkes av stengningene, hvor store tidstap trafikantene opplever og hva de samfunnsøkonomiske kostnadene ved dette er.

Over tid vil trafikkveksten føre til at forsinkelsene for en gitt stengning gradvis blir større.

Behov for bedre framkommelighet Dagens korridor utenom Oslo har dårlig framkommelighet for større kjøretøy pga av dårlig kurvatur og generelt lav vegstandard. Store deler av rv. 22/rv. 111 og fv. 120 har en kurvatur og vegstandard som er vesentlig lavere enn minstekrav i dagens vegnormaler, og er i dag ikke gjennomgående tilrettelagt for kjøring av modulvogntog mellom E6 sør for Oslo og nord for Oslo.

En alternativ gjennomkjøringskorridor til E6 gjennom Oslo vil ha behov for fremkommelig for alle typer kjøretøy, også modulvogntog. Vurdering av den framtidige vegstandarden og hvordan strekningen på best mulig måte kan tilfredsstille behovene for fremkommelighet mht. trafikkgrunnlag og vegstatus er viktige behov å utrede.

Ved bygging av ny veg skal man dimensjonere ÅDT 20 år frem i tid. Nedenfor vises sammenhengen mellom vegklasse og ÅDT.

Klasse: ÅDT, total H1 < 6000 H2 >6000 < 8000 Ikke krav til planskilte kryss H2 >8000<12000 Standard ikke godkjent enda, men vært på høring fra des. 2016 H3 >12000 Standard ikke godkjent enda, men vært på høring fra des. 2016

Behov for bedre tilgjengelighet Bedre vegnett i indre Østfold og Akershus kan potensielt påvirke hvor attraktive ulike tettsteder og kommuner er for å bo og å drive næringsvirksomhet.

Befolkningsutviklingen i Østfold og Akershus bærer preg av store forskjeller mellom indre deler, randkommuner til byene og selve bykommunene. Kommunene som ligger i randen av byene, og med egne tettsteder, opplever en langt større vekst enn både bykommunene og kommunene i indre deler. F.eks. har Vestby, Lørenskog, Sørum, Ullensaker, Hobøl, Våler (Østfold) alle en befolkningsvekst på over 30 % frem mot 2040 (SSB 2019). Veksten reflekterer at bedre kommunikasjoner over tid gjør det attraktivt å bo i disse kommunene og arbeide i byene eller andre sentrale steder.

Kommunene lenger fra byene opplever i større grad avstandsulemper i næringslivet og svak vekst i de næringene som har vært dominerende i disse kommunene (industri, jord- og skogbruk). Samtidig er avstandene fra arbeidsplasskonsentrasjonene såpass stor at det er noe mindre attraktivt å pendle fra kommunene i mellomsonen enn fra randkommunene.

Det er altså et økende behov for næringsutvikling og arbeidsplasser i de mindre sentrale delene av Østfold, dersom det er et ønske å opprettholde bosettingsstrukturen i fylket. Det kan også være behov for bedre kommunikasjoner som gjør det mer attraktivt å bo i disse kommunene og å pendle til byene.

• Reiser mellom Indre Østfold og regionale sentra (Lillestrøm, Moss, Nedre Glomma, Halden, Oslo, Sverige) • Pendlingsmatriser? • Transportmodellberegninger. Antall reiser mellom storsoner. Prosentvis vekst til 2040.

Trafikksikkerhetsbehov Det er en del ulykker langs rv. 22/rv. 111 og fv. 120, men ulykkene er spredt over store deler av strekningen uten noen typiske ulykkespunkter. Sett under ett skiller ikke ulykkessituasjonen på disse vegene seg spesielt ut fra tilsvarende sammenlignbare veger, jmf situasjonsbeskrivelsen kap 2.4.8 Det er alltid et behov for å øke trafikksikkerheten og gjøre de tiltak som trengs for å unngå alvorlige ulykker og dødsfall knyttet til trafikkulykker. En mulig negativ effekt av at man overfører trafikk fra de svært trafikksikre riksvegene E6 og E18 og over til en alternativ vegforbindelse øst for Oslo med lavere vegstandard med flere potensielle ulykkespunkter er at ulykkeskostnadene totalt sett kan stige i KVU-området.

Behov knyttet til trafikkens virkninger på omgivelsene Både i by- og tettstedsregionene, samt for deler av randbebyggelsen er det store utfordringer knyttet til luft- og støyforurensing fra vegtrafikken. Svært mange av de som bor i nærheten av de trafikktunge veiene i Osloområdet er utsatt for luftforurensing over de tillatte grenseverdiene i deler av året. Omlegging av veger utenom tettsteder og avlastning av sentrale byområder vil kunne redusere ulempene for de som bor i området, samtidig som endringer i arealbruk kan utsette nye grupper for støy- og lokal luftforurensing. Det er behov for å se på muligheter for å redusere disse ulempene.

Trafikkvekst langs eksisterende veger i Indre Østfold? Fins det kartdata for antall bygg innenfor 100 meter fra vegen?

Behov for vern av natur- og kulturmiljøer, naturressurser m.m.

Den viktigste årsaken til tap av naturmangfold er at artenes leveområder forringes eller går tapt som følge av endret arealbruk. Det ligger to betydningsfulle verneområder innenfor utredningskorridoren, dette er Nordre Øyeren naturreservat og Østmarka naturreservat. Det foreligger nasjonale føringer for at nye veganlegg ikke skal planlegges gjennom verneområder eller områder med nasjonale naturverdier. Tiltakshierarkiet skal overholdes ved at man skal prioritere å unngå inngrep, før man vurderer avbøtende tiltak, restaurering og økologisk kompensasjon. Vern av naturmiljø er et viktig behov innenfor utredningskorridoren

Oppsummering Kommer etter analyser av tallgrunnlag

3.6 Behovsvurdering – prosjektutløsende behov Det prosjektutløsende behovet definerer det viktigste av de behovene som kommer frem gjennom behovsanalysen, basert på nasjonale og regionale målsettinger, etterspørselsbaserte behov og primære interessegruppers behov.

Nasjonale og regionale myndigheter har mål om å øke framkommeligheten i transportsystemet, tilrettelegge for effektiv transport og sikre bedre beredskap. Videre har næringslivet og lokalsamfunnet behov for bedre forbindelser både innad i regionene og til andre regioner. Samtidig viser interessentanalysen at det er en målkonflikt knyttet til bedre kapasitet på strekningene mellom byområdene og det å begrense trafikken inn i byene.

Behovsanalysen viser at det er utfordringer knyttet til planlagte og ikke planlagte hendelser på E6 inn mot og gjennom Oslo, særlig knyttet til tunnelstenging. Det er også store kapasitetsutfordringer på deler av E6 gjennom Oslo og inn mot byområdene på Nedre Romerike og i Nedre Glomma. Samtidig har dagens rv. 22/rv.111 og fv. 120 øst for Oslo dårlig vegstandard, noe som gir dårlig fremkommelighet og forutsigbarhet. Dette gjør vegene lite effektive som beredskaps- og avlastningsveger for E6 gjennom Oslo.

På bakgrunn av dette har vi formulert prosjektutløsende behov:

Prosjektutløsende behov Det er behov for en bedre alternativ vegforbindelse mellom E6 i Østfold og E6 på Romerike for at vegnettet skal bli mer robust og pålitelig, avlaste E6 sentralt i Oslo, og sikre nødvendig beredskap.

4 MÅL OG KRAV

På bakgrunn av situasjons- og behovsanalysen formuleres de mål som skal nås ved hjelp av konseptene.

4.1 Samfunnsmål Det overordnede samfunnsmålet er utformet på grunnlag av prosjektutløsende behov. Samfunnsmålet er selve ideen og målet med prosjektet, og skal gi retning og langsiktige ambisjoner for en alternativ vegforbindelse øst for Oslo.

Det er formulert et foreløpig samfunnsmål som legges til grunn for konseptvalgutredningen.

Samfunnsmål En bedre vegforbindelse mellom E6 i Østfold og E6 på Romerike som sikrer nødvendig beredskap ved hendelser på vegnettet og avlaster E6 gjennom Oslo.

Med beredskap menes her en vegforbindelse med forutsigbar fremkommelighet for alle kjøretøy ved en avvikssituasjon på E6, som for eksempel ved stengte tunneler.

Med avlastning menes her at en større andel av gjennomgangstrafikken mellom E6 i Østfold og E6 på Romerike velger å kjøre en annen rute enn E6 gjennom Oslo.

4.2 Effektmål Effektmålet skal bygge opp under samfunnsmålet slik at oppnåelse av effektmålene bidrar til måloppnåelse av samfunnsmålet.

Effektmålene skal definere hvilke virkninger eller effekter tiltaket skal føre til for brukerne. Brukergruppene omfatter de som reiser, de som transporterer varer i systemet og de som har interesser knyttet til transportsystemets omgivelser.

Det er utformet tre effektmål knyttet til reisetid, pålitelighet og avlastning for E6 i Oslo.

Effektmål Indikator Reisetid mellom punkt x på E6 i sør Redusert reisetid for personer og gods på alternativ (Østfold) og punkt x på E6 i nord vegforbindelse mellom Østfold og Romerike. (Romerike). Skille mellom lette og tunge kjøretøy.

Reisetidsvariasjon mellom utvalgte Forutsigbar reisetid for gjennomgangstrafikken. punkt. En høyere andel av gjennomgangstrafikken mellom Andel av gjennomgangstrafikken som E6 i sør (Østfold) og E6 i nord (Romerike) velger velger alternativ vegforbindelse fremfor alternativ vegforbindelse istedenfor E6 gjennom E6 (måle mellom punkt i sør og punkt i Oslo. nord)

4.3 Generelle samfunnsmål og ønskede sideeffekter Det er uttrykt en rekke generelle samfunnsmål som har betydning for transportsektoren. Aktuelle generelle samfunnsmål i den enkelte KVU skal bygge på behovsanalysen (kapittel 3). Disse vil være basert på «Viktige behov» fra behovsanalysen. Generelle samfunnsmål vil være mål som ikke er prosjektspesifikke og som ikke er uttrykt i samfunnsmål (kapittel 4.1) eller effektmål (kapittel 4.2).

Generelle samfunnsmål Indikator Antall drepte og hardt skadde personer skal Bedre trafikksikkerhet reduseres Reduserte klimagassutslipp i CO2-ekvivalenter. Redusere klimagassutslipp Beregnes i EFFEKT.

Ønsket sideeffekt Indikator Unngå økt trafikkbelastning i Lillestrøm som Mindre andel av gjennomgangstrafikken kjører følge av økt gjennomgangstrafikk på alternativ gjennom Lillestrøm (mellom kryss på rv 159 og vegforbindelse. Hvamskrysset på E6?). Trafikktall og hastighet for vegtrafikk gjennom tettstedene. Antall hus innenfor 100 m fra Bedre bomiljøer i tettsteder langs vegen. gjennomfartsveien (måler støyutsatthet og nærhet til trafikk – indirekte ulykkesrisiko) – hvis mulig. Gjennomsnittlig biltilgjengelighet – vektet etter Bedre tilgjengelighet til det regionale konsentrasjon av bosatte (ATP-modellen: arbeidsmarkedet reisetid mellom soner i influensområdet)

4.4 Betingelser som konseptene skal oppfylle Ved utbygging av veg er det en rekke krav som må oppfylles, blant annet miljømessige krav, krav fra andre myndigheter, tekniske og funksjonelle krav, og økonomiske, tidsmessige eller andre krav. Kravene skal ikke være for detaljerte, men settes på et konseptnivå.

Kravene vil kategoriseres ut ifra viktighet, i: absolutte krav, viktige krav og andre krav.

Forslag til krav (ikke komplett): 1. Konseptet skal ikke forringe naturvernområder, viktige friluftsområder og kulturmiljøer 2. Konseptet skal sikre at beslag av dyrka mark holdes på et minimumsnivå 3. Konseptet skal sikre at gående og syklende får et tilfredsstillende tilbud 4. Konseptet skal bidra til reduksjon i antall ulykker med drepte og hardt skadde 5. Det skal være mulig for alle trafikantgrupper å kjøre i korridoren (vegstandard) 6. Konseptene skal fylle kravene i vegnormalen og tunnelsikkerhetsforskriften

5 MULIGE LØSNINGER

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

5.1 Løsningsmuligheter

5.2 Delanalyser/partielle analyser

6 KONSEPTER

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

6.1 Konsepter som inngår i alternativanalysen

Konsept 0. Dagens situasjon

Konsept 1

Konsept 2

Konsept n

6.2 Konsepter som er forkastet

Konsept A

Konsept n

6.3 Siling

7 TRANSPORTANALYSE

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

7.1 Transportanalyse

7.2 Usikkerhet i transportberegningene

8 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

8.1 Prissatte virkninger

8.2 Ikke-prissatte virkninger

8.3 Samlet samfunnsøkonomisk vurdering

9 ANDRE VIRKNINGER

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

9.1 Netto ringvirkninger

9.2 Fordelingsvirkninger

9.3 Lokale og regionale virkninger

9.4 Fleksibilitet

9.5 Finansiering

10 MÅLOPPNÅELSE

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

10.1 Måloppnåelse

10.2 Oppnåelse av generelle samfunnsmål/ønskede sideeffekter

10.3 Justering av mål

11 DRØFTING OG ANBEFALING

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

11.1 Drøfting og anbefaling av konsept

Drøfting

Anbefaling av konsept

11.2 Oppfølgende planlegging

11.3 Kontraktstrategi

12 MEDVIRKNING OG INFORMASJON

[Plass til ingress, 4-6 linjer]

13 VEDLEGG, KILDER OG REFERANSER

13.1 Vedlegg

13.2 Kilder

13.3 Referanser