FERNSTRASSEN HAMBURGS

Inhalt

1. Einleitung 2. A7 Süd 2.1. Hintergrund 2.1.1. Masterstory 2.1.2. Meilensteine 2.1.3. Beteiligte Bauherren 2.2. Themenblöcke 2.2.1. Verkehrskonzept 2.2.2. Lärmschutz 2.2.3. Kosten 2.3. Teilabschnitte 2.3.1. K 20 2.3.2. Pilot-Maßnahme K20 2.3.3. K 30 2.4. FAQs

3. A1 3.1. Hintergrund 3.1.1. Masterstory – Mehr Spuren, weniger Lärm 3.1.2. Meilensteine 3.1.3. Beteiligte Bauherren 3.2. Themenblöcke 3.2.1. Rechtliche Rahmenbedingungen 3.2.2. Verkehrskonzept 3.2.3. Lärmschutz 3.2.4. Kosten 3.3. Teilabschnitte 3.3.1. Nord 3.3.2. Mitte 3.3.3. Süd 3.4. FAQs Warum muss die Autobahn ausbaut werden?

4. Wilhelmsburger Reichsstraße 4.1. Hintergrund 4.1.1. Masterstory

4.1.2. Meilensteine 4.1.3. Beteiligte Bauherren 4.2. Themenblöcke 4.2.1. Verkehrskonzept 4.2.2. Lärmschutz 4.2.3. Kosten 4.2.4. Stadtentwicklung 4.3. FAQs 4.4. Überblick Infomaterial und Informationsmöglichkeiten

5. A 26 5.1. A 26-West 5.1.1. Hintergrund 5.1.1.1. Masterstory 5.1.1.2. Meilensteine 5.1.1.3. Beteiligte Bauherren 5.1.2. Themenblöcke 5.1.2.1. Verkehrskonzept 5.1.2.2. Lärmschutz / Naturschutz 5.1.2.3. Kosten 5.1.3. Teilabschnitte 5.1.3.1. Niedersachsen 5.1.3.2. Hamburg 5.1.4. FAQs Wie verläuft die A 26-West? 5.2. A 26 – Ost 5.2.1. Hintergrund 5.2.1.1. Masterstory 5.2.1.2. Meilensteine 5.2.1.3. Beteiligte Bauherren

5.2.2. Themenblöcke 5.2.2.1. Lärmschutz 5.2.2.2. Kosten 5.2.2.3. Stadtentwicklung 5.2.3. Teilabschnitte 5.2.4. FAQs 6. Impressum

1. Einleitung

Liebe Promoter, für eure Einsätze mit dem Infomobil haben wir in diesem Handbuch viele Informationen rund um das Thema weitere Ausbauabschnitten der Fernstraße Hamburgs zusammengefasst. Es enthält eine Vielzahl von detaillierten Auskünften zu den unterschiedlichen Projekten. Im Nachschlagewerk sind wichtige Details aufgelistet.

Das Handbuch ist gedacht als aktuelles Nachschlagewerk zum Thema Ausbauarbeiten der Fernstraßen Hamburgs. Daher nehmen wir jederzeit gerne eure Anregungen und Verbesserungen entgegen und lassen sie in die regelmäßigen Aktualisierungen mit einfließen.

Die Informationen wurden so angefertigt, dass ihr sie kurz und verständlich an die Bürger weitergeben könnt. Auch ein gemeinsamer Einblick mit dem Bürger z. B. auf Karten oder Lagepläne ist möglich.

2. A7 Süd

2.1. Hintergrund

2.1.1. Masterstory

Die A 7 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Fernstraßenverbindungen im norddeutschen Raum. Sie übernimmt eine wichtige Verteilerfunktion für den Westen Hamburgs. Mit der Anschlussstelle HH-Waltershof wird der Hamburger Hafen an das übergeordnete Straßennetz angeschlossen.

Die A 7 südlich der Elbe wird in einem beträchtlichen Teil als aufgeständerte Brückenkonstruktion über die tiefliegende Elbmarsch bis zum südlichen Elbhang geführt. Wesentliche Bestandteile sind die beiden Bauwerke K20 (Hochstraße Elbmarsch) und K30 (Rampenbauwerk bzw. Weichenbereich Elbtunnel) mit einer Gesamtlänge von rund 4.250 Meter. Südlich schließt sich der Teilabschnitt der A 7 bis zur Anschlussstelle (AS) Hamburg- Heimfeld an, der im Zuge des Projekts A 26 achtstreifig ausgebaut wird und den Anschluss der A 26 an die A7 umfasst.

Im Zufahrtsbereich südlich des Elbtunnels sowie im Elbtunnel verfügt die A 7 bereits über einen 8-streifigen Querschnitt. Nördlich des Elbtunnels ist vorgesehen, die A 7 vom Elbtunnel bis zum AD HH-Nordwest ebenfalls 8-streifig auszubauen. Südlich des geplanten AK Süderelbe soll die A 7 bis zur AS HH-Heimfeld ebenfalls 8-streifig ausgebaut werden. Der bestehende 6-streifige ca. 4 km lange Hochstraßenabschnitt wird damit zum verkehrlichen "Nadelöhr". Für die Zukunft wird es eine starke Zunahme des Verkehrs auf diesem Streckenabschnitt der A 7 geben. Unter Beibehaltung des vorhandenen 6-streifigen Querschnitts ist eine unzureichende Verkehrsqualität sowohl auf den freien Streckenabschnitten als auch im Bereich der Knotenpunkte zu erwarten. (Stauungen, Rückstaus, Wartezeiten, erhöhte Unfallzahlen). Der 8- streifige Ausbau des Bauwerks K 20 ist damit zwingend erforderlich. Das Bestandsbauwerk K 30 ist bereits 8-streifig ausgebaut, aber stark geschädigt und muss daher durch einen Neubau ersetzt werden.

2.1.2. Meilensteine

Die A 7 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Fernstraßenverbindungen im norddeutschen Raum. Sie übernimmt eine wichtige Verteilerfunktion für den Westen Hamburgs. Mit der Anschlussstelle HH-Waltershof wird der Hamburger Hafen an das übergeordnete Straßennetz angeschlossen.

Zeitplan K20:

Pilotmaßnahme 07/2017 – Ende 2018

Instandsetzung 01/2018 – 12/2019

Erweiterung 01/2020 – 2025

Ende 2018 Ausschreibung der Bauleistungen

Anfang 2019 Erlangung des Planfeststellungsbeschlusses

2020 Ausbau Baubeginn

Ca. 2025 Bauende

K30:

23.11.2017 bestandskräftiger Planfeststellungsbeschluss

III / 2018 Ausschreibung der Bauleistungen

2020 Baubeginn

2025 / 2026 Bauende

2.1.3. Beteiligte Bauherren

Mit der Planung und Realisierung des Projektes hat Hamburg die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau (DEGES) GmbH beauftragt. Diese plant und baut als Projektmanagementgesellschaft Bundesfernstraßen für ihre Gesellschafter, den Bund und zwölf Bundesländer. In Hamburg realisiert die DEGES neben dem Ausbau der A 7 auch den Neubau der A 26 sowie die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße auf der B 75.

2.2. Themenblöcke 2.2.1. Verkehrskonzept

Um die Erreichbarkeit aller Röhren des Elbtunnels während der Bauzeit sicherzustellen und im Bereich der 418 Meter langen K 30 insgesamt sechs von den bestehenden 8 Fahrstreifen anzubieten, wird während der Bauarbeiten westlich des Bauwerks ein Hilfsdamm errichtet, der während der Bauzeit Platz für zwei Fahrstreifen bietet. Parallel werden in jeder Bauphase vier Fahrstreifen durch das Baufeld geführt, sodass 6 Fahrstreifen aufrecht erhalten werden können.

Der Ausbau der K 20 ist sowohl technisch als auch in verkehrlicher Hinsicht eine Herausforderung: Um die leistungsfähige Anfahrbarkeit von Hafen und Elbtunnel zu gewährleisten, sollen während der Bauzeit grundsätzlich weiterhin drei durchgehende Fahrstreifen pro Richtung verfügbar bleiben. Beim Bau unter Verkehr und unter Beibehalten der Anzahl durchgehender Fahrstreifen wird eine Bauzeit von rund sechs Jahren vorgesehen, beginnend ab 2020. 2.2.2. Lärmschutz

Lärmschutzmaßnahmen sind in diesem Bereich nicht erforderlich. 2.2.3. Kosten

KW 20 Verbeiterung 108,662 Mio. € Instandsetzung 97,307 Mio. € Pilotmaßnahmen 2,288 Mio. €

KW 30 Gesamtkosten 99,825 Mio. € Bau 96,307 Mio. € Grunderwerb 3,404 Mio. Mio. €

2.3. Teilabschnitte 2.3.1. K20

Die Hochstraße Elbmarsch ist ein ca. 3,8 Kilometer langer aufgeständerter Abschnitt der A 7 im Bereich des Hafengebiets zwischen dem Elbtunnel und der Anschlussstelle HH-Hausbruch und wird auch als K 20 bezeichnet. Es ist vorgesehen, diesen Abschnitt von sechs auf acht Fahrstreifen zu erweitern.

Beim Bau der Autobahn in den 1960er Jahren wurde zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen bereits Platz für die jetzt angestrebte Verbreiterung gelassen. In Voruntersuchungen ist das bestehende Brückenbauwerk als erhaltenswürdig erkannt worden, der Überbau bedarf allerdings einer umfassenden Sanierung. Das Bauwerk wird somit um je einen Fahrstreifen pro Richtung nach innen verbreitet, indem der bestehende Oberbau durch Neubauteile ergänzt wird.

Der achtstreifige Ausbau der A 7 im Bereich der K 20 wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) in die höchste Kategorie „Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung“ eingeordnet und wird einschließlich der anstehenden Sanierungen des Bestandsbauwerks zurzeit intensiv geplant.

Ein Ersatzneubau für die Hochstraße als Variante wurde verworfen, da dieser Eingriff wesentlich aufwendiger wäre. Die Lebensdauer des Brückenbauwerks reicht

noch bis 2045. Bis dahin wird untersucht werden müssen, ob ein Ersatzneubau erforderlich sein wird. Die verkehrlichen Randbedingungen und Möglichkeiten werden sich bis dahin noch ändern und müssen dementsprechend berücksichtigt werden.

Der Ausbau ist sowohl technisch als auch in verkehrlicher Hinsicht eine Herausforderung: Um die leistungsfähige Anfahrbarkeit von Hafen und Elbtunnel zu gewährleisten, sollen während der Bauzeit grundsätzlich weiterhin drei durchgehende Fahrstreifen pro Richtung verfügbar bleiben. Beim Bau unter Verkehr und unter Beibehalten der Anzahl durchgehender Fahrstreifen wird eine Bauzeit bis 2025 gerechnet.

Für die K 20 wurde das Planfeststellungsverfahren im Frühjahr 2017 eingeleitet. Die Planauslegung war vom 23.11.2017 bis 22.12.2017. Die Einwendungsfrist ging bis zum 22.01.2018. Es wurden alle Einwendungen geprüft. Am 5. Juli 2018 fand der Erörterungstermin hierzu statt. Mit einem Planfeststellungsbeschluss wird im zweiten Quartal 2019 gerechnet.

Seit 2018 bis 2020 laufen Instandsetzungsarbeiten. 2020 bis 2025 wird dann der Bau erweitert. 2.3.2. Pilot – Maßnahmen K20

Bei der technischen Ausführungsplanung des Bestandsbauwerkes in den 1960er Jahren wurde schon die 8-streifige Verbreiterung der K 20 berücksichtigt. Die Verbreiterung eines jahrzehntealten Bestandsbauwerkes durch ergänzende Neubauteile ist jedoch ein technisch anspruchsvolles Vorhaben, für das nur wenige Erfahrungswerte vorliegen. Um die gewählte Bauweise zu erproben und gegebenenfalls Optimierungen in die Gesamtplanungen einfließen lassen zu können, wurde daher zunächst ein 100 Meter langes Teilstück vorab errichtet. Der betreffende Teilabschnitt befindet sich am südlichen Ende der Hochstraße an der Richtungsfahrbahn Süd. Von Juli 2017 bis Ende 2018 wurde der Pilotversuch durchgeführt. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen in die Ausschreibung des Ausbaus ein. Der Ausbau ist ohne Sperrung von einzelnen Fahrstreifen möglich.

Welche Erkenntnisse hat der Pilotversuch für die K20 ergeben?

Die wesentlichen Untersuchungspunkte waren: Wie kann das Erweiterungsbauwerk tiefgegründet werden?

Mit welcher Technik kann der Erweiterungsbau mit dem bisherigen Bauwerk optimal verbunden werden?

Wie können Baustellen- und Autobahnverkehr gleichzeitig abgewickelt werden?

Nach einer Bauzeit von circa einem Jahr wurden folgende Erkenntnisse aus dem Versuch gewonnen: Es werden nun Bohrpfähle als Tiefgründung gewählt. Weiter konnte nachgewiesen werden, dass die Verbindung des Erweiterungsbauwerkes mit dem Bestandsbauwerk unter laufendem Verkehr stattfinden kann, da die Vibrationen des Schwerverkehrs sich als unschädlich für die Aushärtung des Verbundmörtels erwiesen haben. Bei der Abwicklung des Baustellenverkehrs im Zusammenspiel mit dem Autobahnverkehr stellte sich die Problematik, dass wegen der innenseitigen Erweiterung die Baustellenfahrzeuge sich von links nach rechts in die Überholspur einfädeln müssen. Hier konnte durch eine variable Geschwindigkeitsbegrenzung im Baustellenbereich erreicht werden, dass durch eine kurzzeitige Geschwindigkeitsabsenkung ausreichend Lücken für die Verkehrseinfädelung erzeugt werden können.

Der Pilotbau bleibt bestehen und wird in den restlichen, noch zu errichtenden Erweiterungsbau integriert.

Sanierung der „Megastütze“

Im Bereich der Finkenwerder Straße ruht der Oberbau der A 7 aus geometrischen Gründen nicht auf einer Stützenreihe, sondern auf zwei großen Einzelstützen. Im Bereich des Stützenkopfes sind Schadensbilder aufgetreten, die eine Beton- Sanierung und einen Lagerwechsel notwendig machen. Die für die Sanierungsarbeiten notwendigen Vorbereitungen erfolgten bereits 2017. Um den notwendigen Arbeitsraum realisieren zu können, war es notwendig, die Finkenwerder Straße im Bereich der A 7-Querung zu verschwenken und auf zwei Fahrsteifen einzuengen. Die verbliebenen Fahrstreifen ermöglichen es jedoch, dass zwei LKW nebeneinander fahren können und auch Großraumtransporte passieren können. Insgesamt werden die Sanierungsmaßnahmen noch das Jahr 2019 in Anspruch nehmen. Die Hochstraße Elbmarsch im Überblick Inbetriebnahme: 1975; damalige Bauzeit: 3,5 Jahre

Länge: 3,8 km – 6 Fahrstreifen und Standstreifen

Brückenfläche ca. 166.000 m² inkl. Rampen (rund 24 Fußballfelder)

zwei Überbauten (lichter Abstand konstant 10,50 m), Möglichkeit zur innenliegenden Verbreiterung um einen Fahrstreifen pro Richtung

Breite der Überbauten: 17,75 m bis 26,50 m

110 Stützenreihen, 660 Stützen

Bauwerkszustand erfordert Instandsetzung bzw. Verstärkung an den Überbauten

8-streifiger Ausbau im vordringlichen Bedarf Bundesverkehrswegeplan 2030

aufwändige Voruntersuchungen über mehrere Jahre

Erarbeitung möglicher Varianten und Vorlage beim Bund ist im Oktober 2014 erfolgt

Entscheidung für Vorzugsvariante der ursprünglichen Planung 1960er, Sanierung der Überbauten und innenliegende Erweiterung um je einen

Fahrstreifen pro Richtung (kein Neubau der Überbauten, keine Sanierung der Stützen)

Folgemaßnahme rechnerisch ab 2045 erforderlich (Ersatzneubau) – dann unter anderen verkehrlichen Bedingungen wegen des weiter ausgebauten Netzes in Norddeutschland

Planfeststellungsverfahren erforderlich (wegen Erweiterung um einen Fahrstreifen), jedoch wenige Betroffene im Hafengebiet

kein Grunderwerb erforderlich

Verkehrsführung im Bauzustand grundsätzlich unter Aufrechterhaltung aller sechs vorhandener Fahrstreifen möglich

Baudurchführung aufgeteilt in Sanierung (rund 2 Jahre) und Erweiterung (rund 4 Jahre)

Bearbeitung seit August 2014 durch die DEGES 2.3.3. K30

Die K 30 stellt den Übergang von der Hochstraße Elbmarsch (K 20) zum Elbtunnel her und ist bereits im Bestand 8-streifig ausgebaut. Im Norden schließt unmittelbar der Elbtunnel mit dem Bauwerk K 31 an. Die K 30 ist das Trogbauwerk beziehungsweise Rampenbauwerk des Elbtunnels und 418 Meter lang. Hier werden mit der sogenannten Tunnelweiche die Fahrbeziehungen für die verschiedenen Tunnel-Betriebsprogramme ermöglicht. Im Süden schließt das Brückenbauwerk K 20 mit derzeit noch 6 Fahrstreifen an. Dieses Bauwerk K 20 soll gemäß aktuellem Bundesverkehrswegeplan ebenfalls 8- streifig als separate Maßnahme ausgebaut werden.

Die Rampe südlich des Elbtunnels muss durch einen Neubau ersetzt werden Bei Bauwerksuntersuchungen wurde festgestellt, dass die Rampe am Elbtunnel (K 30) ausgeprägte Schäden hat, wodurch ein dringender Handlungsbedarf besteht. Die Rampe ist bereits achtstreifig ausgebaut, hat aber eine besondere Bedeutung für die Anfahrbarkeit des Elbtunnels. Die Vorplanung hat ergeben, dass es am sinnvollsten ist, für die K 30 einen sogenannten Ersatzneubau zu errichten, also die Rampe vollständig durch einen Neubau zu ersetzen. Der Ersatzneubau wird nicht als Brücken- beziehungsweise Rampenkonstruktion erfolgen, sondern als so genannter Fangedamm. Das ist ein künstlich aufgeschütteter Damm, der platzsparend durch Stahlbetonwände eingefasst ist. Für die K 30 ist das Planfeststellungsverfahren bereits abgeschlossen. Der Planfeststellungsbeschluss vom 23. November 2017 wurde am 23. Dezember 2017 unanfechtbar. Die Bauarbeiten wurden ausgeschrieben und die Aufträge erteilt. Baubeginn für die Sanierung der K 20 und den Ersatzneubau der K 30 wird im Jahr 2019 sein. Allerdings fanden bereits in 2017 Vorab-Maßnahmen im Zuge der Sanierung sowie für das so genannte Pilot-Bauwerk“ statt. Derzeit wird von einer Gesamt-Bauzeit von sechs Jahren ausgegangen.

Arbeiten 2019: Dieses Jahr werden für die Erweiterung der K 20 und für den Neubau der K 30 vorbereitende Arbeiten auf und neben der A 7 durchgeführt, um mit Baustart in 2020 die baustellenbedingte Verkehrsführung überhaupt einrichten zu können. Das beinhaltet den Bau einer zusätzlichen westlichen Rampe mit zwei zusätzlichen Fahrspuren und eine „Mittelstreifenüberfahrt“ am Übergang der K 30 zur K 20, also im Bereich des Tunnelvorfeldes und dem nördlichen Ende der Hochstraße Elbmarsch. Auch diese Arbeiten werden keine merklichen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss haben.

Die Hochstraßenrampe (Bauwerk K 30) im Überblick:

aufgeständerter Abschnitt der A 7 als Verbindungs- und Weichenrampe zwischen Hochstraße Elbmarsch (K 20) und Elbtunnel im Bereich des Hafengebiets in Waltershof

Inbetriebnahme: 1974; Erweiterung auf acht Fahrstreifen im Jahr 2002 beim Bau der 4. Elbtunnelröhre

Länge: 418 m (8 Fahrstreifen und Standstreifen)

Bauwerksuntersuchungen in 2014 haben Schäden festgestellt, die zu Sofortmaßnahmen und einer vertieften Nachrechnung führten. Ergebnis: Es ist zeitnah eine Grundinstandsetzungs- und Ertüchtigungsmaßnahme durchzuführen.

Wegen räumlicher und verkehrlicher Abhängigkeiten zur K 20 wird die K 30 im Zusammenhang erneuert.

es ist keine Bewertung im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) erfolgt, da bereits achtstreifig im Bestand (Ersatzneubau)

Vorzugslösung: Ersatzneubau als Fangedamm (Sandauffüllung zwischen Stahlspundbohlen). Vorteile: Bei annähernd gleicher Wirtschaftlichkeit/Kosten und technischer Vorteilhaftigkeit überwiegen bei dieser Lösung die verkehrlichen Vorteile, die hier absolut als ausschlaggebend anzusehen sind

Aufrechterhaltung von 6 Fahrstreifen während der Bauzeit wird gewährleistet

Bauzeit für Ersatzneubau: rund 4 Jahre überschneidend zu den Arbeiten an der K 20

Der Bund bestätigt die Dringlichkeit der Maßnahme. Die Planungen wurden 2014 dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vorgelegt. Im BVWP wurde 2016 die A 7-Engpassbeseitigung mit vordringlichem Bedarf eingestuft – und soll daher schnellstmöglich umgesetzt beziehungsweise begonnen werden.

2.4. FAQs

Wofür stehen die Abkürzungen K 20 und K 30? Die Abkürzung „K“ steht für „Kunstbauwerk“. Die Nummer ist eine Zuordnung der einzelnen Kunstbauwerke. Die K 20 ist ein knapp 4 Kilometer langer Abschnitt der Bundesautobahn A 7 und die derzeit längste Straßenbrücke Deutschlands. Sie wird als Hochstraße Elbmarsch bezeichnet. Die K 30 ist ein Rampenbauwerk und stellt den Übergang von der Hochstraße Elbmarsch (K 20) zum Elbtunnel her.

Warum muss südlich des Elbtunnels gebaut werden? Der 8-streifige Ausbau der A 7 zwischen dem Elbtunnel und Heimfeld hat hohe Priorität. Bei den Untersuchungen zur Erstellung des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen wurde für die Hochstraße Elbmarsch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von > 10 ermittelt. Für die Zukunft wird es eine starke Zunahme des Verkehrs auf diesem Streckenabschnitt der A 7 geben. Wenn es bei einem 6-streifigen Verkehr bleibt, ist eine unzureichende Verkehrsqualität sowohl auf den freien Streckenabschnitten als auch im Bereich der Knotenpunkte zu erwarten.Dies führt dann zu Stauungen, Rückstaus, Wartezeiten und erhöhten Unfallzahlen. Der 8-streifige Ausbau ist damit dringend geboten. Das Bestandsbauwerk K 30 verfügt bereits über acht Fahrstreifen, die die Verbindung zu den vier zweistreifigen Röhren des Elbtunnels schaffen. Die Bausubstanz ist aber so stark geschädigt, dass ein Neubau das bestehende Bauwerk ersetzen muss. Dieser Ersatzneubau erfolgt als so genannter „Fangedamm“ – einem Dammbauwerk mit seitlichen Stützwänden aus Stahlbeton.

Wann beginnen die Bauarbeiten und wann werden Sie abgeschlossen sein? Bei der K 20 erfolgen bereits Instandsetzungsmaßnahmen, während das Planfeststellungsverfahren zur Erlangung des Baurechts für die Erweiterung noch läuft. Die Instandsetzungsmaßnahmen werden voraussichtlich Ende 2019 abgeschlossen. Es schließen sich dann ab 2020 die Baumaßnahmen zur 8-streifigen Erweiterung der Hochstraße Elbmarsch an, die voraussichtlich bis 2025 andauern werden.

Für die Bauarbeiten an der K 30 werden derzeit die Ausschreibungsunterlagen erarbeitet. Somit könnten bei regulärem Ablauf Ende 2018 die bauvorbereitenden Maßnahmen beginnen und 2025 die Bauarbeiten abgeschlossen werden.

Wird der Verkehr durch die Bauarbeiten stark beeinträchtigt? Die Verkehrsführung sieht weiterhin drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung mit einer Breite von mindestens 3,25 Meter während der gesamten Bauzeit vor. Bis auf eine Ausnahme – Sperrung einer Tunnelröhre für die Dauer von 4 Wochen – sind keine Vollsperrungen von Tunnelröhren für mehr als eine Nacht oder ein Wochenende geplant. Regelmäßige A 7-Nutzer kennen das bereits vom Ausbau der A 7 nördlich der Elbe.

Auch bei sorgfältigster Vorbereitung und Planung der Abläufe und Verkehrsführungen kann nicht ausgeschlossen werden, dass der fließende Verkehr Auswirkungen durch die Baustellensituation erfährt. Alle am Bau Beteiligten sind aber gehalten, die Einschränkungen auf das Minimum zu reduzieren. Wird der Neubau der Rampe länger halten als die alte Anlage? Derartige konstruktive Bauwerke sind auf eine Lebenszeit von vielen Jahrzehnten ausgelegt. Allerdings unterliegen sie vielfältigen Beanspruchungen und Einflüssen aus verkehrlicher Nutzung, Umwelt- und Witterungseinflüssen. Daher ist ein exakter Lebenszyklus nicht vorherzusagen.

Wieso dauern die Baumaßnahmen südlich der Elbe ganze 6 Jahre? Baumaßnahmen unter laufendem Verkehr sind nur mit erheblichen Einschränkungen bei der Baudurchführung umzusetzen und beanspruchen gegenüber Baumaßnahmen unter Vollsperrung mehr Zeit. Unter Vollsperrung könnte man deutlich schneller bauen, eine solche ist aber an dieser Stelle im Verkehrsnetz praktisch ausgeschlossen.

Warum muss zeitgleich mit den Bauarbeiten an der A 7 nördlich der Elbe nun auch noch hier gebaut werden? Der Bedarf am Ausbau der A 7 in Hamburg besteht in mehreren Zeitabschnitten. In Abhängigkeit vom Planungs- und Genehmigungsfortschritt ist dann auch die bauliche Umsetzung vorzunehmen. Alle Arbeiten unterliegen einer aufwändigen Koordinierung und führen zu einer Abstimmung, auf welchen Abschnitten gleichzeitig und auf welchen nacheinander gebaut werden kann. Zudem erfolgt eine enge Koordinierung mit der Hamburg Port Authority und anderen Baudienststellen zu weiteren Baumaßnahmen im näheren und weiteren Umfeld.

3. A 1

3.1. Hintergrund 3.1.1. Masterstory – Mehr Spuren, weniger Lärm

Kurzfassung: Ziel des geplanten Ausbaus von aktuell sechs auf zukünftig acht Fahrstreifen ist es, die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der A 1 zwischen dem AD HH-Südost und der AS HH-Harburg zu erhöhen. Auf diesem rund 8,2 Kilometer langen Abschnitt befinden sich bereits heute drei Anschlussstellen, ein Autobahnkreuz (A 1 / A 255 / A 252) und ein Autobahndreieck (A 1 / A 25). Durch die Bereitstellung zusätzlicher Fahrstreifen können zudem die Wechselvorgänge zwischen den ein- und ausfahrenden Fahrzeugen entzerrt und somit die Verkehrssicherheit erhöht werden. Zum Ausbau zählt auch der geplante Abriss und Neubau der Norder- und Süderelbbrücke sowie ein umfassender Lärmschutz.

Die Bundesautobahn 1 beginnt im Norden Deutschlands in Heiligenhafen an der Ostsee und verläuft Richtung Südwesten bis nach Saarbrücken. Sie ist mit insgesamt 749 Kilometern die drittlängste Autobahn Deutschlands. Für den Pendler-, Wirtschafts-, Erholungs- und Freizeitverkehr ist die A 1 eine bedeutende Nord-Süd-Verbindung im Osten der Freien und Hansestadt Hamburgs.

Zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-Südost (AD HH-Südost) und der Anschlussstelle Hamburg-Harburg (AS HH-Harburg) fahren werktäglich bis zu 131.000 Kfz. Mit 24 % entfallen knapp ein Viertel dieser Fahrzeuge auf den Schwerlastverkehr (Stand 2017). Für das Prognosejahr 2030 wird mit einer durchschnittlich täglichen Verkehrsstärke von bis zu 160.000 Kfz und einem Schwerverkehrsanteil bis zu 27 % gerechnet. Derzeit kann die A 1 in beiden Fahrtrichtungen fast durchgängig auf jeweils drei Fahrstreifen befahren werden. Eine Ausnahme stellt hier das Autobahnkreuz Hamburg-Süd dar. Hier stehen dem Verkehrsteilnehmer lediglich zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zur Verfügung. Damit ist das Autobahnkreuz in dem Ausbauabschnitt auch eine zentrale Engstelle.

Eine 6-streifige Autobahn ist für eine durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke bis 100.000 Fahrzeugen uneingeschränkt leistungsfähig. Um den Verkehr reibungslos abzuwickeln, ist ein Ausbau der A 1 auf acht Fahrstreifen erforderlich und wirtschaftlich notwendig. Dies bildet sich ebenfalls im Bundesverkehrswegeplan 2030 ab. Hier wurde das Projekt in die Kategorie „vordringlicher Bedarf“ (höchste Priorität) eingestuft. Zudem wird zukünftig die von Westen kommende Autobahn A 26 Hafenpassage Hamburg zwischen Kirchdorf-Süd und Stillhorn mit einem Autobahndreieck an die A 1 anschließen.

Um die Umgebung zuverlässig vor dem Verkehrslärm zu schützen, sind z.B. Lärmschutzwände geplant. Der Lärmschutz erfolgt auf Basis der Lärmvorsorge nach §§ 41 bis 43 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzrichtlinie. Danach sind bei Bau oder wesentlicher Änderung von öffentlichen Straßen schädliche Verkehrsgeräusche soweit wie möglich zu vermeiden. Daraus ergibt sich grundsätzlich ein Anspruch auf Lärmschutz auf Basis der derzeit geltenden gesetzlichen Immissionsgrenzwerte 3.1.2. Meilensteine

1992 Der 8-streifige Ausbau der A 1 zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-Südost und der Landesgrenze wird in den weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 aufgenommen.

2003 Der 8-streifige Ausbau der A 1 zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-Südost und der Landesgrenze wird weiterhin im weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 geführt.

2013 Umfangreiche Verkehrsuntersuchung und Machbarkeitsstudie zum 8-streifigen Ausbau der A 1 zwischen der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein und der Landegrenze zu Niedersachsen wurden zur Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 durchgeführt.

2016 Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wird vom Bund beschlossen. Der 8-streifige Ausbau der A 1 wird zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-Südost und der Anschlussstelle Hamburg Stillhorn in den Vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegplan 2030 und zwischen der Anschlussstelle Hamburg-Stillhorn und der Landesgrenze zu Niedersachsen in den weiteren Bedarf mit

Planungsrecht aufgenommen.

KW 30 Planung Bis 2020 Planfeststellungsverfahren Ca. 2021 - 2023 Planfestellungsbeschluss Ca. 2023 Bauvorbereitung Ca. 2023 - 2024 Bauzeit Ca. 2025 - 2030

3.1.3. Beteiligte Bauherren

Die Bundesrepublik Deutschland und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur als Eigentümer der Straße

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation als Auftragsverwaltung des Bundes

Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) ist der BWVI zugeordnet. Als Dienstleister der Behörden und Ämter ist der Landesbetrieb für die Realisierung und die bedarfsgerechte Erhaltung baulicher Anlagen der technischen Infrastruktur verantwortlich. Er ist beim Projekt A 1 mit vielen hoheitlichen Bauherrenleistungen betraut, die die DEGES als Gesellschaft nicht wahrnehmen kann.

DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH)

3.2. Themenblöcke 3.2.1. Rechtliche Rahmenbedingungen

Den rechtlichen Rahmen für den A 1-Ausbau bilden das Planfeststellungsverfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz und der vom Bundestag beschlossene Bundes- verkehrswegeplan (2030) sowie das dazu gehörige Ausbaugesetz. Das Verfahren regelt den Ausbau der Autobahn.

Ein Planfeststellungsverfahren dient dazu, alle von einem Bauvorhaben betroffenen öffentlichen und privaten Belange zu ermitteln. Alle Interessen werden angehört, erörtert, gegeneinander abgewogen und nach Möglichkeit ausgeglichen. Für jeden Bauabschnitt (Nord, Mitte, Süd) wird ein separates Planfeststellungsverfahren durchgeführt.

Die Bürgerinnen und Bürger können im Planfeststellungsverfahren ihre Einwände und Anregungen äußern. Diese werden dann in einem weiteren Termin, dem sogenannten Erörterungstermin, mündlich vorgetragen.

Der Planfeststellungsbeschluss steht am Ende des Verfahrens. Die Bauarbeiten starten erst, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben für genehmigungsfähig hält.

Nach Bekanntgabe des Planfeststellungsbeschlusses kann Klage dagegen erhoben werden. 3.2.2. Verkehrskonzept

Das Verkehrskonzept, das für den A 1-Ausbau entwickelt wurde, soll den Autobahn- und den Stadtverkehr besser leiten. Auch während der einzelnen Bauphasen ist die

A 1 voll nutzbar. Damit soll verhindert werden, dass der PKW- und der LKW-Verkehr auf das Hamburger Stadtstraßennetz ausweichen. Wie das Ganze ablaufen kann ist Gegenstand derzeitiger Planungen. 3.2.3. Lärmschutz

Mit dem Ausbau der A 1 wird der Lärmschutz an die derzeit geltenden gesetzlichen Immissionsgrenzwerte angepasst. Da das Wohngebiet Kirchdorf-Süd an die Autobahn herangewachsen ist, gibt es hier bislang keinen besonderen Lärmschutz. Dies wird sich nun mit dem Ausbau der Autobahn ändern. Denn schalltechnische Untersuchungen haben ergeben, dass im gesamten Erweiterungsabschnitt neue Lärmschutzmaßnahmen nötig sind. Bei der Planung des Lärmschutzes werden neben technischen und wirtschaftlichen auch gestalterische und städtebauliche Gesichtspunkte berücksichtigt. Damit profitieren nicht nur die Autofahrer vom Ausbau der A 1 sondern auch deren Anwohner.

Der geplante Lärmschutz setzt sich aus unterschiedlichen Maßnahmen zusammen:

Lärmschutzwänden, aber auch einer Lärmschutzgalerie in Kirchdorf-Süd.

Lärmschutzgalerie:

3.2.4. Kosten

Der Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wie der A 1 wird generell aus dem Bundeshaushalt finanziert. Voraussetzung dafür ist allerdings die Einordnung der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Im Falle der A 1 ist dies gegeben. Die Kosten für den dazugehörigen gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz trägt deshalb ebenfalls der Bund. Die geschätzten Gesamtkosten sind im Bundesverkehrswegeplan nachzulesen und belaufen sich derzeit auf rund 400 Mio. € .

3.3. Teilabschnitte 3.3.1. Nord

Abschnitt „Nord“ zwischen dem AD HH-Südost und südlich des AD Norderelbe (ehemals AK HH-Süd)

Technische Daten Gesamtlänge Ca. 5,3 km Anzahl der Fahrstreifen pro Richtung 4 Fahrstreifen pro Fahrtrichtung • AD HH Südost Planfreie Knotenpunkte • AK HH-Süd (Neu: AD Norderelbe) Anzahl der Verflechtungsstreifen zwischen AD-HH- 2 Fahrtstreifen pro Fahrtrichtung Südost und AK HH-Süd • FFH-Gebiet „Hamburger Unterelbe“ Naturschutzfachliche Besonderheiten • EG-Vogelschutzgebiet und NSG „Holzhafen“

Weitere Besonderheit:

Die Norderelbbrücke: Ein bestehendes Brückenbauwerk mit Wahrzeichencharakter muss aufgrund seines Zustands und des 8-streifigen Ausbaus Platz für ein neues Bauwerk mit größerem Querschnitt schaffen.

Die aktuelle Norderelbbrücke:

Der Siegerentwurf zur neuen Norderelbbrücke von der Planungsgemeinschaft Leonhard, Andrä und Partner (LAP) und Gerkan, Marg und Partner (gmp)):

Die bestehende Norderelbbrücke führt seit 1963 die Bundesautobahn 1 über die Norderelbe. Es handelt sich hierbei um eine Schrägseilbrücke mit einem Überbau für beide Fahrtrichtungen. Derzeit wird der Verkehr auf drei Fahrstreifen pro Richtung (ohne Standstreifen) über die Norderelbe geführt. Das Bauwerk weist diverse Schäden auf und hat entsprechend der in 2016 durchgeführten Nachrechnung eine sehr begrenzte Nutzungsdauer. Aufgrund dieses Zustandes und des 8-streifigen Ausbaus gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030 wird ein Ersatzneubau mit angepasstem Querschnitt dieser Brücke geplant.

Die Verkehrsführung wird von 3 auf 4 Fahrstreifen sowie 2 Verflechtungsfahrstreifen pro Fahrtrichtung und zusätzlichem Standstreifen erweitert. Daher ist es notwendig eine gänzlich neue Brücke zu errichten. Zunächst soll neben der derzeitig bestehenden Norderelbbrücke eine weitere Brücke mit 6 Fahrstreifen (plus Standstreifen) gebaut werden. Temporär wird dann der gesamte Verkehr in beiden Fahrtrichtungen auf dieses neue Brückenbauwerk verlegt, damit im Anschluss die alte Norderelbbrücke abgerissen werden und durch den Neubau der zweiten Brückenhälfte ersetzt werden kann.

Das heutige Brückenbauwerk liegt in einem naturschutzfachlich sensiblen Raum. Unmittelbar südlich des bestehenden Bauwerks grenzt das Flora-Fauna-Habitat-Gebiet „Hamburger Unterelbe“ an. Nördlich befindet sich ein Vogelschutzgebiet. Weiterhin befinden sich zwei Naturschutzgebiete im näheren Umfeld des Bauwerks.

Aufgrund der gestalterischen Bedeutung, der technischen Besonderheiten und der besonders zu berücksichtigenden Umweltaspekte wurde für diesen Ersatzneubau ein Realisierungswettbewerb durchgeführt. Ebenfalls wurde beim Neubau ein Radweg eingeplant. Am 8. Februar 2019 wurde von einem Preisgericht der Siegerentwurf gekürt. Der erste Preis geht an die Planungsgemeinschaft Leonhard, Andrä und Partner (LAP) und Gerkan, Marg und Partner (gmp). Insgesamt haben sechs Beiträge aus nationalen und internationalen Planungsgemeinschaften von Ingenieur- und Architekturbüros am Wettbewerb teilgenommen.

Der Siegerentwurf überzeugte durch seinen filigranen ästhetischen Anspruch, bei dem sich Statik und Gestaltung die Hand geben. Er ist bis ins Detail sorgfältig durchgearbeitet. Die umfangreichen technischen Randbedingungen wurden gut erfüllt. Die Brücke antwortet auf die leicht asymmetrische Situation der Spannweiten mit einer dezenten Akzentuierung der Konstruktion durch unterschiedliche Pylonhöhen und Anzahl von Seilscharen. 3.3.2. Mitte

Abschnitt „Mitte“ südlich des AD Norderelbe (ehemals AK HH-Süd) bis nördlich der Süderelbbrücke

Technische Daten Gesamtlänge Ca. 1,2 km • AD Süderelbe (A1/ A26) i Planung Planfreie Knotenpunkte • AS HH-Stillhorn (geplanter Rückbau)) Anzahl der Verflechtungsstreifen zwischen AD AK Ein Fahrtstreifen pro Fahtrichtung HH-Süd und AS HH-Stillhorn (AD Süderelbe) • Neue Höder Wettern • Höder Wettern Bauwerke • Rethwettern • Stillhorner Wettern • Stillhorner Weg

3.3.3. Süd

Abschnitt „Süd“ nördlich der Süderelbbrücke bis AS HH-Harburg

Technische Daten Gesamtlänge Ca. 1,7 km Anzahl der Fahrtstreifen pro Richtung 4 Fahrtstreifen pro Fahrtrichtung Planfreie Knotenpunkte AS HH-Harburg • Süderelbbrücke • Neuländer Elbdeich Bauwerke • Neuländer Wettern • Fünfhausener Landweg • FFH-Gebiet „Heuckenloc“ und „Schweensand“ Naturschutzfachliche Besonderheiten • NSG „Heuckelock“ • NSG „Schweensand“ weitere Besonderheit: Die Süderelbbrücke

Auch die Süderelbbrücke kann den zukünftigen Verkehrsanforderungen nicht mehr standhalten. Die Süderelbbrücke besteht aus zwei Teilbauwerken aus dem Jahre 1938 (Ostüberbau) und 1965 (Westüberbau). Neben den erheblichen Schäden und dem gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030 angestrebten 8-streifigen Ausbau der A 1 in diesem Abschnitt muss auch für dieses Bauwerk dringend ein Ersatzneubau geplant werden. Das 325 Meter lange, 4-feldrige Bauwerk ist als durchlaufende Balkenbrücke ausgebildet. Die Überbauten sind 22 m

und 17 m breit und die Hauptstützweite beträgt 104 m.

Das neue Bauwerk berücksichtigt den 8-streifigen Ausbau der A 1, d.h. der Verkehr wird zukünftig auf 4 Fahrstreifen (und einem Fahrstreifen) pro Fahrtrichtung geführt.

Auch dieses Bauwerk befindet sich in einem naturschutzfachlich sensiblen Bereich und ist umgeben vom Flora-Fauna-Habitat-Gebiet (FFH-Gebiet) „Heuckenlock / Schweensand“ sowie zweier Naturschutzgebiete.

Die Herstellung ist so vorgesehen, dass der erste Überbau östlich neben dem Bestand hergestellt wird. Der Verkehr wird in dieser Phase wie bisher über die alte Süderelbbrücke geführt.

Nach Fertigstellung des neuen, östlichen Überbaus wird der Verkehr mit 6 Fahrstreifen auf diesen umgelegt und es erfolgt der Abbruch beider Bestandsbrücken. Danach wird – in einem gewissen Abstand – neben dem ersten Überbau der neue, zweite Überbau errichtet. Nachdem auch dieser fertiggestellt ist, wird der Verkehr mit sechs Fahrstreifen nochmals für kurze Zeit auf den westlichen Überbau umgelegt, um den Querverschub des zuerst errichteten, östlichen Überbaus zu ermöglichen. Diese aufwändige technische Maßnahme ist erforderlich, um die Umwelteingriffe im Endzustand zu begrenzen, da beidseitig der Süderelbbrücke FFH-Gebiete angrenzt.

3.4. FAQs

Warum muss die Autobahn ausgebaut werden? Die A 1 im Bereich Hamburg ist neben der A 7 eine der am stärksten befahrenen Autobahnen bundesweit. 131.000 Fahrzeuge passieren täglich allein den Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-Südost und der Anschlussstelle Hamburg- Stillhorn. Die Leistungsfähigkeit der fast durchgängigen sechsstreifigen Autobahn stößt damit an ihre Grenzen. Wegen der hohen Verkehrsbelastungen kommt es gerade hier immer wieder zu langen Staus.

Wie kann die Verkehrsentwicklung für das Jahr 2030 schon heute prognostiziert werden? Üblicherweise werden Prognosen für die Verkehrsentwicklung für Zeiträume von 15 bis 20 Jahren vorgenommen. In die Verkehrsprognose gehen unterschiedliche Faktoren ein, die sich in der Regel gut abschätzen lassen. Dazu zählen z.B. die demographische Entwicklung, geplante städtebauliche Maßnahmen, weitere Verkehrsprojekte und Vorhersagen zur wirtschaftlichen Entwicklung – lokal und überregional (z.B. Hamburger Hafen, EU-Osterweiterung, Fehmarnbeltquerung). Die Vorgehensweise ist eine gängige und anerkannte Praxis.

Wer ist für das Projekt verantwortlich? Im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen wird der insgesamt etwa 5,3 Kilometer lange A 1- Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Hamburg-Südost und der Anschlussstelle Hamburg-Stillhorn als vordringlich eingeordnet. Für die verbleibenden 2,9 km zwischen der Anschlussstelle Hamburg-Stillhorn und Anschlussstelle Hamburg-Harburg besteht Planungsrecht. Im Auftrag des Bundes ist das Amt Verkehr und Straßenwesen der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) für den Ausbau der A 1 zuständig. Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) wurde im Rahmen eines Dienstleistungsvertrages mit der Gesamtplanung und dem Bau beauftragt. Betreiber der Strecke ist der Landesbetrieb für Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG). Den Betrieb auf der Autobahn sichert die Autobahnmeisterei Stillhorn.

Wird es eine Radverkehrsverbindung entlang der Norderelbbrücke geben? Ja, entlang der Norderelbbrücke wird eine Querung für die Radfahrer mit angedacht.

Was kostet der 8-streifige Ausbau der A 1 und wer bezahlt das? Der Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wie der A 1 wird generell aus dem Bundeshaushalt finanziert. Voraussetzung dafür ist allerdings die Einordnung der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Im Falle der A 1 ist dies gegeben. Die Kosten für den dazugehörigen gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz trägt deshalb ebenfalls der Bund. Die geschätzten Gesamtkosten sind im Bundesverkehrswegeplan nachzulesen und belaufen sich derzeit auf rund 400 Mio. € (Stand 2014).

Wann ist der Baustart auf der A1? Zunächst einmal muss für alle drei Abschnitte der A 1 ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Aktuell ist davon auszugehen, dass dieses circa bis 2023 dauert. Dann kann der Ausbau an eine Baufirma vergeben werden und mit dem Bau circa 2025 begonnen werden. Während der gesamten Bauzeit und in allen Bauphasen wird angestrebt, dass grundsätzlich alle bestehenden öffentlichen Verkehrsbeziehungen aufrechterhalten werden. Der Verkehr wird während der Ausbauarbeiten unter Beibehaltung der Anzahl der vorhandenen Fahrstreifen an der Baustelle vorbeigeführt.

Kann die Tank+ Raststätte Stillhorn bestehen bleiben? Nein, mit dem Ausbau der A 1 und dem gleichzeitigen Neubau der A 26 entsteht hier ein neues Autobahndreieck, wodurch die Tank & Rast Stillhorn weichen muss.

4. Wilhelmsburger Reichsstra e ß

4.1. Hintergrund 4.1.1. Masterstory

Die Wilhelmsburger Reichsstraße ist eine der meistbefahrenen Bundesstraßen in und um Hamburg. Rund 55.000 Fahrzeuge fahren täglich auf der Strecke, 10 Prozent davon sind LKW. Der Abschnitt von der Anschlussstelle (AS) HH-Wilhelmsburg-Süd bis zur AS HH-Georgswerder braucht für dieses hohe Verkehrsaufkommen bessere Sicherheitsstandards. Die Unfallzahlen sind seit dem Jahr 2000 gestiegen. Die Fahrstreifen sind zu schmal und es fehlt ein Standstreifen. Bleiben Fahrzeuge liegen, führt dies oft zu Staus.

Bereits 2002 wurde auf der Zukunftskonferenz Wilhelmsburg die Verlagerung der Wilhelmsburger Reichsstraße an die Bahntrasse gefordert. Mit der Internationalen Bauausstellung (IBA) und den Planungen für die „Neue Mitte Wilhelmsburg“ sowie der „Internationalen Gartenschau Hamburg“ (igs) wurde in den folgenden Jahren immer deutlicher, welche stadtentwicklungspolitischen Chancen sich durch eine Verlegung der Straße eröffnen.

Deshalb beauftragte 2008 die damals zuständige Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) damit, zu untersuchen, wie sich das Fernstraßennetz in Wilhelmsburg künftig besser mit den Belangen des Schienenverkehrs und des Stadtteils verzahnen lässt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass eine Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße auf die Westseite des Bahnkorridors erforderlich sei, da „Verkehrssicherheit, Umweltverträglichkeit sowie städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten nachhaltig verbessert werden.“ Die Machbarkeitsstudie wurde 2009 in Wilhelmsburg öffentlich vorgestellt – und leitete das mehrjährige Planungs- und Beteiligungsverfahren ein. Oktober 2009 beschlossen der Bund und die Stadt Hamburg die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße. An den geschätzten Gesamtkosten in Höhe von rund 136 Millionen Euro beteiligt sich Hamburg mit 10,4 Millionen Euro. Der Hamburger Senat stimmte dem Projekt Ende August 2010 zu. Die Hamburgische Bürgerschaft bestätigte im Februar 2011 das Finanzierungskonzept des Senats.

Das Planfeststellungsverfahren startete am 17. Februar 2011 mit der öffentlichen Auslegung der Planunterlagen. Die Stellungnahmen, Einwendungen und Anregungen der Bürgerinnen und Bürger wurden im April 2012 öffentlich diskutiert und führten u.a. zu folgenden Planänderungen: die Straßenführung des Vogelhüttendeichs wird angepasst, ein Regenrückhaltebecken bei der Anschlussstelle Wilhelmsburg-Süd wird eingerichtet und der Verlauf von Radwegen in der Kornweide geändert.

Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte am 26. Juni 2013. Bis zum 15. August 2013 konnten Einwände gegen den Beschluss bei dem Hamburgischen Oberverwaltungsgericht eingereicht werden. Im August 2013 erfolgte der symbolische Spatenstich zur Verlegung. Im Jahr 2019 soll die neue Wilhelmsburger Reichsstraße für den Verkehr freigegeben werden. Nach der Verkehrsumlegung erfolgen noch Restarbeiten, wie der Umbau und die Anpassung der Anschlussstelle an der Kornweide, sowie die Fertigstellung der zweigleisigen Bahnanbindung in

den Hafen (Nordkurve Kornweide) bis ins Jahr 2020. Die neue Wilhelmsburger Reichsstraße wird auf einer Länge von rund 4,6 Kilometern auf der Westseite der heutigen Bahntrasse neu gebaut. Parallel zur B 75 werden 5.5 KM neue Gleise und 16 Weichen gebaut. Die neue B 75 und die Bahngleise erhalten auf rund 15 Kilometern Lärmschutzanlagen nach heutigem Standard – überwiegend mit einer Höhe von vier und mehr Metern. Das Bauvorhaben eröffnet eine Reihe von Vorteilen für den Stadtteil und die Stadt Hamburg:

Die Lärmbelastung in Wilhelmsburg wird über die betroffene Region hinaus deutlich verringert

zwei große Verkehrswege – die den Stadtteil durchschneiden – werden auf einer Trasse gebündelt,

im Umfeld der alten Trasse könnten im Süden das igs-Parkgelände zusammenwachsen und der nördliche Bereich für Stadtentwicklungsmaßnahmen genutzt werden,

anstehende aufwendige Brücken- und Sanierungsarbeiten entlang der jetzigen Straße werden vermieden,

die vierspurige, breite Straße erhält einen Mittel- und Standstreifen nach neuestem Sicherheitsstandard. 4.1.2. Meilensteine

2002 Zukunftskonferenz Wilhelmsburg: Bürger und Stadtvertreter fordern Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße

2008 Machbarkeitsstudie der BSU: DEGES prüft Verlegung der Bundesstraße an die Bahn

2009 Beteiligungsverfahren zur Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße sowie zur Hafenquerspange

Oktober 2009 Mitfinanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und Hamburg

Februar 2011 Öffentliche Auslegung der Planunterlagen im Zuge des Planfeststellungsverfahrens

Februar 2011 Ausstellungseröffnung „Wilhelmsburger Perspektiven“ am Berta-Kröger-Platz

April 2012 Erörterungstermin der verschiedenen Stellungnahmen zum Planvorhaben

2012 Bezirkliches Beratungsgremium zum Verkehr in Wilhelmsburg und Veddel konstituiert sich

Ende 2012 Vorlage der geänderten Planunterlagen durch die DEGES

Juni 2013 Planfeststellungsbeschluss der BWVI am 26. Juni 2013

August 2013 Symbolischer Spatenstich zum Auftakt der Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße ab 2014 Kampfmittelsondierung und ggf. -räumung, Gleisrückbau und Bahnanpassungsmaßnahmen sowie Bau der Lärmschutzwände und Brücken und anschließender Trassenbau

2015 (u.a.)

Rodungen und Kampfmittelbeseitigung

Rückbau von Kleingärten (Nord und Süd)

Abbruch Bahngebäude, Rückbau von Gleisen

Verlegung von Leitungen im Gleisbereich

Baubeginn Verlegung der Wettern

Bau von Lärmschutzwänden

Baubeginn von Bahnbrücken

Oktober 2019 Voraussichtliche Freigabe für den Verkehr

Ende 2020 Abschluss der Restarbeiten 4.1.3. Beteiligte Bauherren

Die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße wird von der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) gesteuert. Das Amt für Verkehr und Straßenwesen der BWVI hat die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) mit der Gesamtplanung und Bauausführung beauftragt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung finanziert die Maßnahme als Bedarfsträger zu großen Teilen.

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation stärkt den Standort Hamburg. Ihre Ziele sind Wirtschaftswachstum und technischer Fortschritt. Hierfür fördert sie zukunftsträchtige Branchen und Cluster, ermöglicht den Ausbau von Verkehrswegen und unterstützt Forschung und Entwicklung. www.hamburg.de/bwvi

DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) Die Projektmanagementgesellschaft DEGES hat sich auf die Planung und Baudurchführung von Bundesfernstraßen spezialisiert. Sie koordiniert, überwacht und kontrolliert u. a. die Leistungen externer Dienstleister. Gegründet wurde die DEGES 1991 unter anderem von der Bundesrepublik Deutschland und den fünf neuen Bundesländern, um die vielen Verkehrsprojekte in Ostdeutschland rasch zu verwirklichen. Seit 2007 ist die Freie und Hansestadt Hamburg als erstes westliches Bundesland Gesellschafter der DEGES. www.deges.de

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Das Ministerium ist unter anderem zuständig für den Ausbau der Infrastruktur der Straßen und Schienen sowie der Luft- und Wasserwege, und fördert neue Technologien und Innovationen. Die wichtigste Aufgabe der Abteilung Straßenbau ist der Erhalt, Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen. Das Ministerium verfügt über den größten Investitionshaushalt des Bundes. www.bmvi.de

Deutsche Bahn AG (DB) Die Deutsche Bahn AG unterstützt die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße als starker internationaler Partner auf dem Gebiet des schienengebundenen Personen- und Gütertransportes. Die DB Netz AG ermöglichte in Wilhelmsburg die Umwidmung nicht mehr benötigter Gleisanlagen in Straßenverkehrswege. Es werden hier Lärmschutzwände gebaut. Die S-Bahn Hamburg GmbH verbindet Wilhelmburg im Schnellbahnsystem. Die DB ProjektBau GmbH hat wichtige Planungsbeiträge geleistet.

4.2. Themenblöcke 4.2.1. Verkehrskonzept

Da die neue Wilhelmsburger Reichsstraße auf einem freien Feld neben den Bahngleisen gebaut wird, gibt es keine sonderlichen Beeinträchtigungen für den Fahrzeug- und Schienenverkehr. Der Verkehr fließt während des Neubaus wie gewohnt über die alte Wilhelmsburger Reichsstraße. Lediglich an den beiden Enden der Straße müssen Anpassungen vorgenommen werden. 4.2.2. Lärmschutz

Durch den Neubau der Wilhelmsburger Reichsstraße an der Bahntrasse wird die Lärmbelastung im Stadtteil verringert. Dank neuer Lärmschutzwände verursachen beide Verkehrswege künftig gemeinsam weniger Lärm als die Bahntrasse heute alleine.

(Bild: DEGES)

Wilhelmsburg wird leiser

Verkehr ist auch in Hamburg eine der Hauptlärmquellen. In Wilhelmsburg wird in den kommenden Jahren jedoch ein großer Schritt geleistet, um die Lärmbelastung im Stadtteil deutlich zu verringern. Mit dem Neubau der Wilhelmsburger Reichsstraße an der Bahntrasse entsteht ein gesetzlicher Anspruch der Anlieger auf einen umfassenden Lärmschutz, der die Immissionsgrenzwerte einhält.

Die rote Fläche zeigt die Lärmbelastung von 59dB(A) am Tag – vor dem Lärmschutz (Bild: DEGES)

Die rote Fläche zeigt die Lärmbelastung von 59dB(A) am Tag – nach dem Lärmschutz (Bild: DEGES)

Der Lärmpegel entlang der neuen Strecke wird laut wissenschaftlicher Untersuchungen um bis zu 15 Dezibel, dB(A), verringert werden. Im Bereich der Buddestraße beträgt die Lärmreduzierung bis zu 11 dB(A), im Bereich des Haulander Wegs bis zu 10 dB(A) und im Bereich der Korallusstraße bis zu 9 dB(A).Bei 3 dB(A) weniger Lärm, entsteht der Eindruck, die Fahrzeuganzahl sei halbiert. Eine Lärmreduzierung um 10 dB(A) bedeutet sogar eine Halbierung des gesamten Lärmeindrucks.

Wofür steht dB(A)?

Lärmschutz steigert die Lebensqualität und fördert die Gesundheit (Bild: Fotolia) Wissenschaftler messen den Schalldruckpegel in Dezibel (dB). Da das menschliche Gehör jedoch Töne unterschiedlicher Frequenz als verschieden laut empfindet, werden die Schallsignale im Schalldruck-Messgerät so gefiltert, dass die Eigenschaften des Gehörs nachgeahmt werden. Man spricht dann von einer sogenannten A-Bewertung des Schallpegels, kurz dB(A).

Gestaltungskonzept: Den Lärmschutz ins Stadtbild integrieren

Lärmschutzwände entlang der Bahntrasse und der Wilhelmsburger Reichsstraße sollen möglichst einheitlich gestaltet und optisch in die Umgebung integriert werden. Die künftige Wilhelmsburger Reichsstraße wird auf ihrer gesamten Länge lückenlos mit Lärmschutzwänden der neuesten Generation sowie Lärmschutzwällen ausgestattet – größtenteils begrünt und optimal in das Stadtbild integriert. Der Straßenverkehr wird von den direkten Anwohnern kaum noch wahrgenommen. Ergänzend werden zwischen den Gleisen sowie an der Ostseite der S Bahntrasse Lärmschutzwände errichtet, die den Geräuschpegel zusätzlich eindämmen. Östlich der Bahntrasse im Bereich Max-Eyth-Straße sind transparente Lärmschutzwände geplant, um den Blick in die Umgebung zu ermöglichen. In einem Gestaltungskonzept wurden Vorgaben für die Gestaltung sämtlicher Lärmschutzwände entwickelt. Diese sollen u.a.:

möglichst zusammenhängend, einfach und unaufdringlich gestaltet sein

aus dauerhaften, schmutzunempfindlichen, pflegeleichten Materialien bestehen,

optisch Assoziationen zu natürlichen Materialien oder Recyclingstoffen herstellen,

in Gestaltung und Material Bezüge zur jeweiligen Umgebung aufweisen (z.B. mit Schotter gefüllte, aufgehängte Drahtkästen zu den Bahngleisen) und

ab einer Höhe von 4,5 Metern mit Rankhilfen für Pflanzen oder transparenten Aufsätzen versehen werden.

Schwerpunkte: Gezielter Lärmschutz ist ein Gewinn für alle

Übersicht verschiedener Lärmschutzwände an der neuen B 4/75 (Bild: DEGES / Kartengrundlage: LGV) Bei der Gestaltung der Lärmschutzwände und -wälle wird die jeweilige Umgebung in Wilhelmsburg berücksichtigt. Die sieben Gestaltungsschwerpunkte im Überblick:

Anschlussstelle Wilhelmsburg: Die Anschlussstelle HH-Wilhelmsburg-Süd bildet den Beginn der Baumaßnahme. Die Straße führt in einem Trog (abgesenkte Straße) unter einer Eisenbahnbrücke hindurch. Der Trog und die Lärmschutzwände werden als Auftakt der neu gestalteten Strecke besonders prägnant gestaltet.

Lärmschutzwall am Inselpark Wilhelmsburg (igs-Gelände): Die Lärmschutzwände auf Höhe des nördlichen Parkareals bilden zusammen mit einem begrünten Wall eine gestalterische Einheit. Der Erdwall wird im Süden und Norden in den abgerundeten Verlauf der Lärmschutzwände eingebunden.

S-Bahnhof Wilhelmsburg: Auf Höhe des S-Bahnhofes Wilhelmsburg sollen die Lärmschutzwände das auffällige Grün der neuen Fußgängerbrücke aufgreifen. Auf Höhe des Bahnsteiges werden zudem einige Lärmschutzwände transparent gestaltet werden, um eine natürliche Belichtung zu gewährleisten und besonders im Zugangsbereich die Orientierung der Fahrgäste zu erleichtern.

Hermann-Keesenberg-Brücke und Umfeld: Auf Höhe des Neubaus der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt wurde bereits eine 4,5 Meter hohe Lärmschutzwand in geschwungener Form realisiert.

Max-Eyth-Straße: An der Max-Eyth-Straße werden die Lärmschutzwände in einem Abstand von teilweise nur rund zwei Metern an den Wohngebäuden entlang führen. An der engsten Stelle

werden die Wände deshalb auf einer Länge von 25 Metern komplett transparent sein. Um Vandalismus vorzubeugen, sollen die Wände zur Wohnbebauung hin mit Moos bewachsen sein. Die Betonwände bekommen eine Perforierung aus Rillen, die die typische Grabenstruktur der Marschlandschaft mit Moosbewuchs nachempfindet.

Anschlussstelle Rotenhäuser Straße: Auf dem Damm sind die Lärmschutzwände transparent gestaltet, so dass die Verkehrsteilnehmer von hier aus die Hamburger Stadtsilhouette sehen können. Damit die Wände als homogene Fläche erscheinen, befinden sich die tragenden Konstruktionen hinter den Wänden.

Brücke Ernst-August-Kanal: Um das von der Brücke aus sichtbare Stadt-Panorama – Wilhelmsburg, Hafen und Innenstadt – erlebbar zu machen, sollen entlang der Brücke transparente, leicht geneigte Lärmschutzwände verwendet werden. Der aktuelle Stand zur Errichtung der Lärmschutzwände: https://www.hamburg.de/fernstrassen/wilhelmsburger-reichsstrasse/baustellen-info/

4.2.3. Kosten

Die Investitionssumme liegt bei 293 Mio Euro. 4.2.4. Stadtentwicklung

Im Umfeld der alten Trasse soll im Süden das igs-Parkgelände zusammenwachsen und der nördliche Bereich für Stadtentwicklungsmaßnahmen genutzt werden.

Mehr Wohnungen, mehr Grün – mehr Lebensqualität

Die Bündelung der Verkehrstrassen in Wilhelmsburg reduziert die Belastung durch Straßen- und Schienenlärm und schafft zugleich freie Flächen im Herzen des Stadtteils. Dadurch eröffnen sich neue Perspektiven für die Stadtentwicklung auf der Elbinsel.

Die Flächen rund um die heutige Trasse der Wilhelmsburger Reichsstraße eignen sich für umfassenden Wohnungsneubau. In den nächsten Jahren sind rund 5.000 neue Wohnungen in zentraler Lage in Wilhelmsburg geplant. Dadurch wachsen die bislang getrennten Wohnquartiere des Stadtteils zusammen. Der Inselpark Wilhelmsburg und das ehemalige Gelände der internationalen Gartenschau werden nicht länger durch eine Bundesstraße zerschnitten. Der Park bekommt zusätzliche Grünflächen und gewinnt durch die deutliche Lärmreduktion an Aufenthaltsqualität.

In der Summe werden die Lebensqualität des Stadtteils deutlich verbessert und seine Rolle als attraktiver Wohnstandort in Hamburg gestärkt werden.

4.3. FAQs

Wird mit der Verlegung der Reichsstraße eine neue Autobahn geplant? Nein, die Wilhelmsburger Reichsstraße bleibt eine vierstreifige Bundesstraße und wird mit den Gleisen des Bahnverkehrs gebündelt. Anstelle einer Sanierung und Erweiterung in der heutigen Lage wird die Straße nach Osten umverlegt. Hierdurch schafft sie Freiraum für die städtebauliche Entwicklung. Ihr Querschnitt wird den heutigen Vorgaben und Sicherheitsstandards angepasst. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt dann 80 km/h. Bei der Verlegung kommt durchgängig ein Regelquerschnitt mit einer Breite von 28 m zur Anwendung. Der Regelquerschnitt setzt sich aus zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen und Standstreifen zusammen, die durch einen Mittelstreifen von 4 m Breite getrennt sind. Straße und Schiene erhalten einen optimalen Lärmschutz, um lärmbelastete Bereiche zu schützen und auf weiteren Flächen Stadtentwicklung zu ermöglichen . Wie sieht der Lärmschutz aus? Mit der Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße werden umfangreiche Schutzeinrichtungen vor Straßen- und Schienenlärm gebaut. Entlang der neuen gebündelten Bahn- und Straßentrasse werden allein für die Schiene verpflichtend 25.000 Quadratmeter Lärmschutzwände auf einer Länge von rund sieben Kilometern errichtet. Hinzu kommen weitere Lärmschutzwände an der verlegten Straße. Dadurch erfahren große Bereiche der Elbinsel Wilhelmsburg eine Befreiung von Lärm und können städtebaulich weiterentwickelt werden.

Warum wird der Verkehr nicht auf die vorhandenen Autobahnen umgeleitet? Die Wilhelmsburger Reichsstraße ergänzt als Bundesstraße die überregionalen Autobahnen und hat dabei eine große verkehrliche Bedeutung – für Wilhelmsburg, die benachbarten Stadtteile und aber auch für das Umland. Umleitungen auf die hochbelasteten Autobahnen A 1 und A 7 würden dort die verkehrliche Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Und auch dann würde der Verkehr in Wilhelmsburg nicht verschwinden. Autofahrer, die auf die Insel möchten, würden sich ihren Weg durch Wohngebiete bahnen. Wenn das verhindert werden soll, ist eine Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße sinnvoll.

Erhöht sich der LKW-Verkehr in den Wilhelmsburger Wohnquartieren, zum Beispiel in der Rotenhäuser Straße? Ziel ist es, den Verkehr in Wohn- und Bezirksstraßen zu beruhigen und auf den wesentlichen Verkehrsachsen zu bündeln. Dies gilt besonders für den Wirtschafts- und Schwerlastverkehr.

Können noch mehr Güter über das Schienennetz transportiert werden? Der Hamburger Hafen und die Wirtschaft insgesamt sind auf leistungsfähige Verkehrsnetze angewiesen. Viele Verkehre erfolgen bereits über die Schiene, aber bei vielen Fahrbeziehungen und Gütern ist es sinnvoller den LKW einzusetzen. Dann ist es vernünftig, den Straßengüterverkehr möglichst auf dem Fernstraßennetz zu belassen und dieses dafür vorzuhalten, um dicht besiedelte Stadtträume und Wohngebiete vom Durchgangsverkehr zu entlasten.

Wie kann die zukünftige Verkehrsentwicklung schon heute prognostiziert werden? Üblicherweise werden Prognosen für die Verkehrsentwicklung für Zeiträume von 15 bis 20 Jahren vorgenommen. In die Verkehrsprognose gehen unterschiedliche Faktoren ein, die sich in der Regel gut abschätzen lassen. Dazu zählen zum Beispiel die demographische Entwicklung, geplante städtebauliche Maßnahmen, weitere Verkehrsprojekte und Vorhersagen zur wirtschaftlichen Entwicklung – lokal und überregional. Die Vorgehensweise ist eine gängige und anerkannte Praxis und fließt in das jeweilige Planfeststellungsverfahren ein, welches zur „Baugenehmigung“ für ein Großprojekt führt.

4.4. Überblick Infomaterial und Informationsmöglichkeiten

Flyer: Wilhelmsburger Reichsstraße – Neue Wege für mehr

5. A 26

5.1. A 26 West 5.1.1. Hintergrund 5.1.1.1. Masterstory

Die neue A 26 wird eine Lücke im überregionalen Ost-West-Verkehr schließen und der Verkehr wird gebündelt: so können Unfälle und Verkehrsbehinderungen reduziert werden. Die Autobahn wird die Stadt Hamburg von Durchgangsverkehr entlasten und eine direkte Verbindung zwischen den Häfen Lübeck und Hamburg schaffen. Zusammen mit der A 20 in Niedersachsen und Schleswig-Holstein ermöglicht die A 26 − in Verlängerung des bereits fertigen und genutzten A 26-Abschnitts bei Jork − eine West-Umfahrung Hamburgs. Die A 26 wird die Landstraßen zwischen den Gemeinden und Städten Drochtersen, Stade und Hamburg von Durchfahrtsverkehr merklich entlasten. In Hamburg ist die A 26 in vier Abschnitte aufgeteilt: die A 26-West wird als Abschnitt 4 bezeichnet; die A 26-Ost ist in drei Planungsabschnitte unterteilt: 6a, 6b und 6c. Die A 26-Ost (Hafenpassage) wird die Nord-Süd-Autobahnen A 7 und A 1 miteinander verbinden. Der Hamburger Hafen wird so besser erreichbar. Die A 26-West (siehe unten: Abschnitt westlich der A7) ist der Hamburger Teilabschnitt zwischen der Landesgrenze Hamburg / Niedersachsen und der A 7. Sie umfasst auch den achtspurigen Ausbau der A 7 zwischen der Hochstraße Elbmarsch (nördlich der Anschlussstelle HH-Hausbruch) und der Anschlussstelle Hamburg-Heimfeld auf einer Länge von rund 3,7 Kilometern (roter Abschnitt der A 7). Bei der Planung wird bereits die Verbindung zur A 26-Ost berücksichtigt: über das neue Autobahnkreuz „Süderelbe“ wird die A 26 mit der A 7 verbunden.

Die A 26 bietet zukünftig eine verbesserte Anbindung des Süderelberaums an die großen Nord-Süd-Verbindungen A 1 und A 7 sowie eine direkte Verbindung der Häfen an Nord- und Ostsee. Sie soll die zurzeit wichtigste Straßenverbindung südlich der Elbe entlasten: die B 73 zwischen Hamburg und Cuxhaven. Die Bundesstraße wird von vielen Pendlern von und nach Hamburg genutzt und auch der Lkw-Verkehr nimmt dort stetig zu. In Neu Wulmstorf wurden 2013 auf der B 73 werktags im Durchschnitt rund 33.000 Fahrzeuge gezählt. Ebenso im Bereich der Landesgrenze Niedersachsen/Hamburg. Rund 10 Prozent davon sind Lkw. Die Folge: viele Autofahrer weichen auf parallele Landes-, Kreis- und Stadtstraßen aus. So entstehen mehr Unfälle und erhebliche Belästigungen für die Anwohner durch Lärm und Schadstoffe. Die A 26 soll die Städte und Gemeinden entlang der B 73, sowie die Kreis- und Landesstraßen entlasten und die Erreichbarkeit der südlichen Elbregion gewährleisten. 5.1.1.2. Meilensteine

2011 Zustimmung (Gesehenvermerk) durch das BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

2012 Einleitung des Planfeststellungsverfahrens

Juni 2015 Erörterungstermin

2016 bis 2018 Planänderungsverfahren

2016 Einleitung des Planänderungsverfahrens

Januar/Februar 2017 Auslegung der Planänderungsunterlagen

Dezember 2017 Fertigstellung der ergänzenden Planfeststellungsunterlagen

16. Januar 2018 Auslegung der ergänzenden Planfeststellungsunterlagen

1. März 2018 Ende der Einwendungsfrist

28. Mai 2018 Erörterungstermin

21. Dezember 2018 Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses

5.1.1.3. Beteiligte Bauherren

Die Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation plant und baut die A 26- West im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Mit der Planung und der Realisierung des Projekts hat sie die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) beauftragt. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Das Bundesministerium ist nach dem Grundgesetz der Straßenbaulastträger für die Bundesautobahnen und damit u. a. für die Finanzierung des Projekts verantwortlich. www.gmwi.de Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) Die Abteilung Bundesfernstraßen der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg übernimmt als Auftragsverwaltung des Bundes wesentliche Aufgaben der Obersten Landesstraßenbaubehörde. Sie betreut u. a. die Programme zur Erhaltung, zum bedarfsgerechten und umfeldverträglichen Aus- und Neubau der Fernstraßen des Bundes. Die BWVI hat die DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) mit dem Bau der A 26-Ost beauftragt. Gemeinsam mit Ingenieurbüros, Baufirmen und weiteren Dienstleistern plant und realisiert sie die A 26-Ost. Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) Der LSBG ist der BWVI zugeordnet. Als Dienstleister der Behörden und Ämter ist der Landesbetrieb für die Realisierung und die bedarfsgerechte Erhaltung baulicher Anlagen der technischen Infrastruktur verantwortlich – zum Beispiel für Straßen, Küsten- und Binnenhochwasserschutz sowie die öffentliche Beleuchtung. Wie auch beim Elbtunnel wird der LSBG nach der Fertigstellung die einzelnen Tunnelabschnitte des Hamburger Deckels betreiben. Dazu gehört auch die Videoüberwachung von einer Leitzentrale aus. Er ist beim Projekt A 26 mit vielen hoheitlichen Bauherrenleistungen betraut, die die DEGES als Gesellschaft nicht wahrnehmen kann.

DEGES – Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH Beim Bau der A 26 in Hamburg ist die DEGES im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg für die „Planung und Bau“ im Straßenbau der einzelnen Abschnitte verantwortlich. Dabei stimmt sie sich intensiv mit der Hamburg Port Authority (HPA) und allen anderen Beteiligten ab. Die Entwurfsplanung für den ersten Abschnitt wurde 2015 abgeschlossen und beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur Genehmigung eingereicht. Die DEGES ist eine Projektmanagementgesellschaft, die sich auf die Planung und Baudurchführung von Bundesfernstraßen spezialisiert hat. Gegründet wurde die DEGES 1991 von der Bundesrepublik Deutschland und den fünf neuen Bundesländern als Gesellschafterin, um die vielen Verkehrsprojekte in Ostdeutschland rasch zu verwirklichen. Heute ist sie auch im weiteren Bundesgebiet für viele Aus- beziehungsweise Neubauprojekte von Straßen verantwortlich. Hinzu kommen zahlreiche Brücken-, Tunnel- und Wasserstraßenprojekte. Hamburg Port Authority (HPA) U. a. zur neuen Hafenbahnüberführung finden intensive Abstimmungen mit der Hamburg Port Authority (HPA) statt. Bitte informieren Sie sich auf der jeweiligen Projekt-Website. 5.1.2. Themenblöcke 5.1.2.1. Verkehrskonzept

Da die neue 4-streifige A 26 auf einem freien Feld gebaut wird, gibt es keine sonderlichen Beeinträchtigungen für den Fahrzeug- und Schienenverkehr. Der Verkehr fließt während des Neubaus wie gewohnt über die B 73. Gleichzeitig wird die A 7 am zukünftigen Autobahnkreuz auf einer Länge von 3,7 km mit der A 26 auf 8 Fahrstreifen ausgebaut. Während des Ausbaus der A 7 werden jedoch die drei bestehenden Fahrstreifen pro Richtung aufrechterhalten. 5.1.2.2. Lärmschutz/Naturschutz

Der Verlauf ist so gewählt, dass einerseits das Vogelschutzgebiet südlich der A 26 und andererseits die Wohnbevölkerung und landwirtschaftliche Nutzung, insbesondere der Obstanbau nördlich der A 26, so wenig wie möglich beeinträchtigt werden. Zum Schutz der Wohnbevölkerung ist in Francop an der Nordseite und in Moorburg eine zwischen vier und sechs Meter hohe Lärmschutzwand vorgesehen. Um die Anwohner und die Tierwelt des Vogelschutzgebietes (Wachtelkönig und andere Wiesenbrüter) zu schonen, erhält die A 26 eine lärmmindernde Fahrbahndecke aus offenporigem Asphalt (OPA oder „Flüsterasphalt") sowie zusätzlich vier bis fünf Meter hohe Lärmschutzwände an der Südseite der Fahrbahn. Die Be- und Entwässerungssituation des Gebietes wird grundlegend überarbeitet. So soll zwischen der Landesgrenze und Francoper Straße eine zusätzliche Wettern, die „Nordwettern“, angelegt werden, um die Entwässerung der Obstanbaugebiete nördlich der A 26 sicherzustellen. Die „Nordwettern“ wird von dem zusätzlich notwendigen Entwässerungsgraben der Autobahn getrennt sein, um den Eintrag von verunreinigtem Oberflächenwasser der Autobahn in die Gebietsbe- und -entwässerung zu verhindern. Zur geplanten A 26-West gehören u. a.: Neubau des Autobahndreiecks HH-Süderelbe, 3 Kilometer Ausbau und Grundinstandsetzung der A 7 von der Alten Süderelbe bis Heimfeld, Neubau von 17 Brücken (14 Straßenbrücken und 3 Wirtschaftswege), Umbau von drei Brücken im Bereich der A 7, Neubau eines ca. 190 m langen Tunnels für die Hafenbahn und als Grünbrücke für Tiere Neubau von 11,3 Kilometern Lärmschutzwänden an der A 26 und A 7, Verlegung von Gewässern, Neubau von fünf Regenwasserreinigungs- und -rückhalteanlagen, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für die Natur, Fortschreibung naturschutzfachlichen Belange in enger Abstimmung mit den Naturschutzverbänden (Grünbrücke, Fledermausquerungen, Leitstrukturen) zusätzliche Lärmschutzwände A 26 und A 7 Flankierende Maßnahmen: Sicherung des Biotopkorridors und wasserwirtschaftliche Verfahren 5.1.2.3. Kosten Genehmigte Gesamtkosten: 210 Mio Euro.

5.1.3. Teilabschnitte 5.1.3.1. Niedersachsen Die A 26 ist von Drochtersen bis Hamburg in sechs Abschnitte aufgeteilt:

Abschnitt 5a/b 15,8 km Drochtersen-Stade seit 2010 im PFV

Abschnitt 1 11,2 km Abschnitt 2 Stade-Horneburg 9,15 km seit 2008 fertig Abschnitt 3 Horneburg-Buxtehude 4,1 km Abschnitt 6 seit 2014/15 bis Jork Buxtehude- Neu Wulmstorf (a-c) seit 2013 im Bau A 7 – A 1 9,7 km

Abschnitt 4 8,7 km Neu Wulmstorf – A 7 Teilabschnitt 4 in Hamburg: PFB seit 21.12.2018 Teilabschnitt 4a in Nds. PFB seit 08.08.2018

Abschnitt Länge 11,2 (1) von Stade bis östlich Horneburg (K 36) km (2) von östlich Horneburg bis östlich Buxtehude 9,15 (K 40) km (3) von östlich Buxtehude bis Neu Wulmstorf 4,1 km (4) von Neu Wulmstorf bis zum Anschluss an 8,7 km die A 7 15,6 (5) von Drochtersen (K 28) bis Stade km (6) vom Anschluss an die A 7 bis zum 9,7 km Anschluss an die A 1 Der 1. Abschnitt von Stade bis östlich Horneburg wurde im Oktober 2008 für den Verkehr freigegeben. Im 2. und 3. Abschnitt wird gebaut. Im 2. Abschnitt ist der Teilabschnitt von Horneburg bis Jork freigegeben. Die Abschnitte 4 und 5 befinden sich im Planfeststellungsverfahren. Für den Abschnitt 4 in Hamburg wurde der Bau am 21.

Dezember 2018 von der Planfeststellungsbehörde genehmigt − der Baubeginn ist für 2019 geplant. Für den Abschnitt 6 wird derzeit die Planung bearbeitet, im Abschnitt 6a hat das Planfeststellungsverfahren bereits begonnen. Abschitt 4 und 6 liegen auf Hamburger Gebiet. Die anderen Abschnitte werden von Niedersachsen geplant und gebaut. Aktuelle Planungen und Baumaßnahmen der A 26 in Niedersachsen veröffentlicht die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Die Planfeststellungsunterlagen für den niedersächsischen Abschnitt des vierten Bauabschnitts (Bauabschnitt 4a) finden Sie ebenfalls dort. http://www.strassenbau.niedersachsen.de/projekte/grosse_einzelprojekte/planung_und_ bau_autobahn_26/planung-und-bau-der-autobahn-26-zwischen-drochtersen-und-dem- anschluss-an-die-a-7-78391.html 5.1.3.2. Hamburg Der Neubau der A 26-West auf hamburgischen Gebiet umfasst ca. 8 km sowie den 8- streifigen Ausbau der A7 um das Autobahnkreuz A 7 / A 26 von 3,7 km Länge. Die Bauzeit ist von 2019 bis 2024 geplant. Mit Niedersachen wurde eine Vereinbarung zum gemeinsamen Bau des die Landesgrenze überschreitenden Abschnittes geschlossen: Der rund 800 m lange Abschnitt 4a auf nieder-sächsischem Gebiet zwischen der Landesgrenze und der AS Neu Wulmstorf (Rübke) wird von Niedersachsen bis zum Planfeststellungsbeschluss geplant, anschließend durch Hamburg (DEGES) realisiert. Es laufen konstruktive Abstimmungen auf Arbeitsebene zur praktischen Abwicklung des Projekts (z.B. Sandmanagement, Ausgleichsflächen, praktische Erfahrungen). 5.1.4. FAQs

Wie verläuft die A 26-West? Die A 26-West im Bauabschnitt 4 ist ein rund 8 Kilometer langer Lückenschluss von der Anschlussstelle Neu Wulmstorf in Niedersachsen bis zum Anschluss an die A 7 in Höhe des Moorburger Elbdeichs in Hamburg. Die linienbestimmte Trasse der A 26 liegt überwiegend nördlich der Moorwettern und somit weitgehend außerhalb des Europäischen Vogelschutzgebietes „Moorgürtel“. Der Trassenverlauf ist so gewählt, dass einerseits das Vogelschutzgebiet südlich der A 26 und andererseits die Wohnbevölkerung und landwirtschaftliche Nutzung, insbesondere der Obstanbau, nördlich der A 26 so wenig wie möglich beeinträchtigt werden. Wie viele Bauabschnitte gibt es? Die A 26 westlich der A 7 teilt sich auf in insgesamt 5 Bauabschnitte. Der Bauabschnitt 4 liegt auf Hamburger Gebiet und wird durch die Freie und Hansestadt Hamburg geplant. Er bildet gemeinsam mit dem Bauabschnitt 4a - geplant durch die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr - eine verkehrswirksame Einheit zwischen der A 7 und der Anschlussstelle Neu Wulmstorf Die Bauabschnitte der A 26 im Überblick: Bauabschnitt 1 von Stade bis Horneburg (11,2 km) Bauabschnitt 2 von Horneburg bis Buxtehude (9,2 km) Bauabschnitt 3 von Buxtehude bis Neu Wulmstorf / Rübke (4,1 km)

Bauabschnitt 4a von Neu Wulmstorf / Rübke bis zur Landesgrenze NI / FHH (750 m) Bauabschnitt 4 von der Landesgrenze NI / FHH bis zum Anschluss an die A 7 (7,9 km) Bauabschnitt 5 von Stade bis zur A 20 bei Drochtersen (15,8 km) Bauabschnitt 6 (6a, 6b und 6c): Hafenpassage Hamburg zwischen A 7 und A 1 Warum ist es erforderlich, dass eine neue Autobahn gebaut wird, wo wir doch bisher hier auch keine Autobahn brauchten? Derzeit nimmt der Verkehr auf der Bundesstraße B 73 stetig zu, wodurch viele Autofahrer parallele Ausweichstrecken wählen. Dies hat zur Folge, dass im Umland (Landes-, Kreis- und Stadtstraßen) mehr Unfälle sowie erhebliche Belästigungen durch Lärm und Schadstoffe für die Anwohner entstehen. Auch die prognostizierten Verkehrszahlen aus dem Unterelberaum für die nächsten Jahrzehnte zeigen auf, dass es weiterhin einen Bedarf an einer überregionalen Verbindung geben wird. Der Unterelberaum muss besser mit dem Ballungsraum Hamburg verbunden werden. Das Hafengebiet muss besser mit der Nord- und Ostsee verbunden werden. Die A 26 soll künftig die B 73, das Umland und die Anwohner entlasten sowie eine bessere Anbindung des Süderelbraums an die Nord-Süd-Verbindungen A 1 und A 7 ermöglichen. Wird eine Autobahn in dieser ländlichen Region nicht für ein höheres Verkehrsaufkommen sorgen und unsere Umwelt stärker belasten? Die A 26-West soll alternativ zur B 73 eine attraktive Verkehrsverbindung für den Pendlerverkehr im Süderelbraum darstellen. Das zurzeit hohe Verkehrsaufkommen auf der B 73 und im Umland soll auf der Bundesautobahn A 26-West gebündelt werden und die ländliche Süderelbregion erheblich von Verkehr, Lärm und Schadstoffen entlasten. Zudem werden für Pendler die Angebote des ÖPNV vorgehalten. Wieso wird der hamburgische Teil der A 26 nicht schon längst gebaut? Mit fortschreitendem Planungsprozess mussten die Planunterlagen immer wieder angepasst und erneut ausgelegt werden, insbesondere im Hinblick auf Verbesserungen beim Naturschutz. Dies führte dazu, dass noch kein Baurecht erlangt werden konnte. Es wird aktuell mit Hochdruck daran gearbeitet, das Baurecht zu erlangen, denn dies ist Voraussetzung für die Umsetzung von Baumaßnahmen. Wird mit dem Bau gewartet, bis Niedersachsen seine Abschnitte fertig gestellt hat? Nein. In beiden Ländern wird eine schnelle Realisierung angestrebt. Dabei ist es nachvollziehbar, dass die Autobahn abschnittsweise in Betrieb genommen wird.

Warum gibt es keine Anschlussstelle auf Hamburger Gebiet? Auf Grund der ländlichen Struktur des Hamburger Süderelberaum ergäbe eine zusätzliche Anschlussstelle einen nur geringen zusätzlichen Verkehrswert und wäre somit unwirtschaftlich. Was wird getan, um den Bau der A 26 – West zu beschleunigen, nachdem Baurecht erlangt wurde? Im Rahmen der Ausschreibung wird der Bau im 2-Schichte-Betrieb bindend vorgegeben. Darüber hinaus wird durch ein Bonus-Malus-System starke Anreize gegeben, den Bau weiter zu beschleunigen. Dies kann durch ein 3-Schichtbetrieb oder erhöhten Arbeitskräfte- und Materialeinsatz erfolgen und bleibt der unternehmerischen Entscheidung des Auftragnehmers überlassen. Wann und wie wird die Anbindung an die A 7 realisiert? Es ist geplant, die A 26-West von West nach Ost zu bauen. Der Anschluss an die A 7 soll 2023 erfolgen. Hier ist zunächst ein Autobahndreieck A 26/ A 7 geplant, das nach Realisierung der A 26-Ost zum Autobahnkreuz wird. Was passiert mit der Natur und Umwelt des Alten Landes, wenn die A 26 gebaut wird? Für die Eingriffe in Natur und Umwelt wird auf Grundlage des Bundesnaturschutzgesetzes und je nach Art der Beeinflussung im nahegelegenen Umfeld ein Ausgleich geschaffen. An der Autobahn selbst sind zahlreiche vorgesehen. Diese sind vielfältig und reichen von Querungshilfen für bestimmte Tierarten bis hin zu einer Grünbrücke und seitlichen Wänden zum Schutz von Mensch und Tier vor Lärmbeeinträchtigungen. Im Hinblick auf die landwirtschaftlichen Nutzungen entlang der zukünftigen Autobahn erfolgten ebenfalls umfangreiche Planungen. Nicht mehr bewirtschaftbare Restflächen, insbesondere zwischen A 26 und Moorwettern, werden für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen genutzt. Für die Herstellung der Umweltmaßnahmen werden teilweise auch Flächen abseits des eigentlichen Vorhabens insbesondere im weiteren Umfeld des Moorgürtels beansprucht. Was kostet der Bau der A 26 und wer trägt die Kosten? Die bisher genehmigten Baukosten für die A 26 belaufen sich auf rund 230 Mio. €, die Planungsanpassungen haben eine Kostenfortschreibung erforderlich werden lassen. Hamburg konnte in den letzten Monaten bei Bund erreichen, dass weitere zusätzliche Schutzmaßnahmen für Natur und Landschaft realisiert werden können. In zahlreichen Abstimmungsrunden mit den Naturschützern konnte insgesamt eine zufriedenstellende Integration der Autobahn in den sensiblen Landschafts- und Kulturraum erreicht werden. Für zusätzliche Fledermausquerungshilfen, erweiterte Durchlässe, weitere Lärmschutzanlagen und eine zusätzliche 50 Meter breite Grünbrücke stellt der Bund weitere ca. 25 Mio. Euro bereit. Weitere rd. 22 Mio. Euro sind in der Kostenfortschreibung für die Vorbereitung des Autobahnkreuzes Hamburg Süd im Rahmen der A 26 – Ost vorgesehen.

5.2. A 26 Ost 5.2.1. Hintergrund 5.2.1.1. Masterstory Das Hamburger Autobahnnetz ist geprägt durch die Nord-Süd-Verbindungen A 1 und A 7. In Ost-West-Richtung existieren nur Bundesstraßen, die durch die Innenstädte von Hamburg und Harburg führen. Schon seit den 1970er Jahren wurde daher geplant, eine neu Autobahn als Querverbindung in Ost-West-Richtung zu schaffen. n den 1980er Jahren wurde angesichts der schon damals angespannten Situation eine A 252- Verlängerung als „Hafenquerspange“ diskutiert. Bei den Diskussionen wurde zwischen der sogenannten Nordtrasse und Südtrasse unterschieden. Nord und Süd bezieht sich dabei auf die Lage auf der Wilhelmsburger Elbinsel. Entscheidung für die Südtrasse „ A 26 Hafenpassage“ Die 2005 festgelegte Nordtrasse der damals wurde nach Abwägung aller Interessen verworfen. Der Grund dafür ist vor allem die positive Hafenentwicklung: die Trasse konnte den zukünftigen Schiffsgrößen, dem nötigen Ausbau der Hafengleise und der wachsenden HafenCity sowie den neu geplanten Stadtvierteln im Norden Wilhelmsburg nicht gerecht werden. Eine Anpassung der Trasse hätte mit unverhältnismäßig höheren Kosten zu Buche geschlagen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (heute: Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) hat 2011 die Südtrasse „ A26 Hafenpassage“ als Verlauf der Fernstraße bestimmt. Die Gründe: Das Naherholungsgebiet im Norden Wilhelmsburgs bleibt unberührt. Wohngebiete werden entlastet: Die A 26 Hafenpassage Hamburg verläuft weitgehend durch Industrie- und Hafengebiete. Das Siedlungsgebiet am Moorburger Elbdeich wird südlich umfahren. Weiter östlich, in der Nähe des Wohngebietes Kornweide, wird die Autobahn auf einem Teilstück in einem Tunnel (Deckel Finkenriek oder sogar als knapp 1,5 Kilometer langer Wilhelmsburger Deckel) geführt, um die Beeinträchtigungen für die Wohnbevölkerung zu minimieren. Transportkosten werden gesenkt: Handels- und Logistikunternehmen profitieren von der direkten Verbindung zwischen A 7 und A 1. Berücksichtigung der Schifffahrtsbelange: die wasserseitige Hafenanbindung wird sichergestellt, denn die neue Süderelbbrücke bietet die nötige Durchfahrtshöhe für Schiffe. Die Verkehrswege werden gebündelt und der Verkehrsschwerpunkt rund um den Elbtunnel entlastet. Mit dem Bau der neuen Autobahn verfolgen der Bund und die Stadt Hamburg vier gleichermaßen wichtige Ziele: Die A 26 Hafenpassage Hamburg schließt eine Lücke im überregionalen Bundesfernstraßennetz. Der Ost-West-Verkehr und die weiträumigen Hafenverkehre werden gebündelt. Die Lärm- und Schadstoffbelastungen aus dem Straßenverkehr in den städtischen Wohnquartieren verringern sich.

Der Hamburger Hafen als internationale Verkehrsdrehscheibe und einer der größten Arbeitgeber in Norddeutschland kann verlässlicher erreicht werden. Rund 34.000 Fahrzeuge fahren schon heute täglich über die Köhlbrandbrücke als wichtigste Querungsmöglichkeit der Süderelbe in Ost-West-Richtung. In Zukunft wird der Verkehr um Hamburg weiter zunehmen. Für 2030 würde ohne die Entlastung durch den Bau der A 26 allein für die Köhlbrandbrücke mit einer Zunahme auf rund 42.000 Fahrzeuge pro Tag gerechnet. Um das höhere Verkehrsaufkommen zu bewältigen und das Risiko von mehr Staus, längeren Reisezeiten und mehr Emissionen zu verringern, ist eine Erweiterung des Autobahnnetzes notwendig. Die Hafenpassage reduziert deutlich die Verkehrsbelastung in Wilhelmsburg und Harburg – mit einer besonderen Entlastung entlang der B 73. Darüber hinaus schafft sie erstmals eine direkte Straßenverbindung zwischen den Häfen an Nord- und Ostsee bzw. zwischen den Hansestädten Stade, Hamburg und Lübeck.

Fakten Gesamtlänge der A 26 Hafenpassage Hamburg: ca. 9,7 km. Fahrspuren: vier plus Standstreifen. Größtenteils besteht die Strecke aus sogenannten Ingenieurbauwerken also beispielsweise Brücken (über den Reiherstieg sowie die 550 Meter lange Süderelbbrücke). Kosten laut Bundesverkehrswegeplan: rund 900 Mio. Euro. Überwiegend aus Bundesmitteln finanziert. Zulässige Geschwindigkeit 80 km/h. 5.2.1.2. Meilensteine 2002 Erster Antrag auf Linienbestimmung der Stadt Hamburg beim damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen. 2003 Die neue Autobahnverbindung wird im Bundesverkehrswegeplan beschrieben. 2005 Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) beschließt den Bau als Nordtrasse unter der Bezeichnung „A 252 Südtangente Hamburg Hafenquerspange“ – die Trasse soll im Norden der Elbinsel verlaufen. Sie wird jedoch nach Abwägung aller Interessen im Jahr 2011 verworfen. Der Grund dafür ist vor allem die positive Hafenentwicklung: die Trasse konnte den zukünftigen Schiffsgrößen, dem nötigen Ausbau der Hafengleise und der wachsenden HafenCity nicht gerecht werden. Eine Anpassung der Trasse hätte mit unverhältnismäßig höheren Kosten zu Buche geschlagen. 2008 Die Planung wird weiter ausgearbeitet. Vier weitere Varianten für den Verlauf der Autobahn werden geprüft. 2009 - 2010 Beteiligungsprozess „Verkehrsplanung im Hamburger Süden“ u.a. zum Thema Hafenquerspange.

2010 Öffentliche Auslegung der Unterlagen zur Umweltverträglichkeitsprüfung der Südtrasse. 2011 Das Bundesministerium beschließt gemäß dem Bundesfernstraßengesetz die Trassenführung, nun mit der Bezeichnung A 26. Hier finden Sie Dokumente zur Linienbestimmung (2011) 2013 Die A 26 Hafenpassage Hamburg ist für den neuen Bundesverkehrswegeplan angemeldet. 2016 Dezember 2016: Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wird vom Bund beschlossen. Hierin ist der Bau der A 26 Hafenpassage Hamburg enthalten. 2017 Im Januar beginnt das Planfeststellungverfahren für den Abschnitt Moorburg. Am 1. Februar 2017 startet die Bürgerbeteiligung für den Abschnitt Wilhelmsburg. Anfang Oktober 2017 wird das Bürgergutachten an die Behördenleitung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) übergeben. Die daraus resultierenden Überlegungen der BWVI zum Abschnitt Wilhelmsburg stellt Staatsrat Andreas Rieckhof am 11. Dezember 2017 im Rahmen einer öffentlichen Informationsveranstaltung im Bürgerhaus Wilhelmsburg vor ("10-Punkte-Konzept"). 5.2.1.3. Beteiligte Bauherren Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Das Bundeministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Berlin verantwortet den Bau der A 26 Hafenpassage Hamburg. Die neue Autobahn ist im August 2016 als „vordringlicher Bedarf“ in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden. Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) Im Rahmen der Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen in Hamburg ist die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) für Planung und Bau der A 26 zuständig. Darüber hinaus ist in der BWVI die unabhängige Planfeststellungsbehörde angesiedelt. DEGES Die Stadt Hamburg hat die DEGES mit der Gesamtplanung und Bau der A 26 Hafenpassage Hamburg beauftragt. Die DEGES setzt seit 1991 Verkehrsprojekte in Deutschland um. Gesellschafter sind der Bund und 12 Bundesländer, darunter Hamburg. Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) Der LSBG ist der BWVI zugeordnet. Als Dienstleister der Behörden und Ämter ist der Landesbetrieb für die Realisierung und die bedarfsgerechte Erhaltung baulicher Anlagen der technischen Infrastruktur verantwortlich. Er ist beim Projekt A 26 mit vielen hoheitlichen Bauherrenleistungen betraut, die die DEGES als Gesellschaft nicht wahrnehmen kann. Hamburg Port Authority (HPA) Zur neuen Bahnbrücke Kattwyk und weiteren Maßnahmen finden intensive Abstimmungen zwischen der DEGES und Hamburg Port Authority (HPA) statt. Bezirksamt Mitte www.hamburg.de/mitte/

5.2.2. Themenblöcke 5.2.2.1. Lärmschutz Die Hafenpassage führt weitestgehend durch Industrie- und Hafengebiete. Dort, wo dennoch der Artenschutz betroffen ist, werden „CEF-Maßnahmen“ eingeleitet. Dabei handelt es sich um „Maßnahmen zur dauerhaften Sicherung der ökologischen Funktion“. Das Bundesnaturschutzgesetz legt fest, dass von Bauvorhaben wie der A 26 Hafenpassage Hamburg betroffener Bestand geschützter Arten einen nahegelegenen Ausweichlebensraum bekommen muss. Dieser muss in Qualität und Quantität dem vorherigen Lebensraum entsprechen. Um die Eingriffe in Umwelt und Natur möglichst gering zu halten, sind umfangreiche Maßnahmen geplant. Neben der Autobahn im Bereich des 2. Grünen Rings soll der dortige Freiraum erhalten bleiben. Darüber hinaus wird die A 26 intensiv begrünt, Biotopverbunde für Tiere und Pflanzen bleiben bestehen. Die Moorburger Landscheide wird naturnah umgestaltet und damit aufgewertet. So sollen etwa für Moorfrösche, Fledermäuse und Amphibien geeignete Wege gefunden werden, ihren Lebensraum zu sichern. Außerdem werden weitere 57 Hektar landschaftspflegerische Maßnahmen abseits der Trasse angelegt. Die Hafenpassage Hamburg bedeutet für viele Bürgerinnen und Bürger vor allem in Wilhelmsburg und Harburg eine Entlastung von Verkehr und damit von Lärm und Schadstoffen. Die Trasse verläuft weitgehend durch Industrie- und Hafengebiete. Das macht die Planung nicht einfacher, verringert aber die Belastungen für die Anwohner. So wird das Siedlungsgebiet am Moorburger Elbdeich südlich umfahren, das Naherholungsgebiet im Norden Wilhelmsburgs bleibt unberührt. Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation setzt sich dafür ein, dass der ursprünglich geplante Deckel Finkenriek mit einer Länge von 390 Metern auf eine Länge von 1.480 Metern als Wilhelmsburger Deckel verlängert wird. Die notwendige Zustimmung des Senats, der Bürgerschaft und des Bundesverkehrsministeriums stehen noch aus. Die neue Autobahn erzielt die größte Entlastung von Lärm und Schadstoffen in Harburg entlang der B 73. Jedes Fahrzeug, das die Hafenpassage nutzt, fährt nicht mehr über die Kornweide oder über die Kattwykbrücke. Mehrere Lärmschutzwände sind zudem vorgesehen. Unter anderem sind in Bostelbek (Heimfeld) auf einer Länge von 690 Metern eine Lärmschutzwand und in Moorburg eine 475 Meter lange Lärmschutzwand geplant. 5.2.2.2. Kosten Kosten laut Bundesverkehrswegeplan: rund 900 Mio. Euro.

5.2.2.3. Stadtentwicklung

5.2.3. Teilabschnitte

Die A 26 Hafenpassage Hamburg ist in drei Abschnitte gegliedert: Abschnitt Moorburg: AK (Autobahnkreuz) HH-Süderelbe (A 7) – AS (Anschlussstelle)HH-Moorburg Abschnitt Hafen: AS HH-Moorburg – AS HH-Hohe Schaar Abschnitt Wilhelmsburg: AS HH-Hohe Schaar – AD/AS HH-Stillhorn (A 1)

Bei der Vorplanung, im Vorfeld der sogenannten „Linienbestimmung“ zur Vereinbarung von Straßenverlauf und Straßenzweck, wurden mehrere Varianten – darunter auch eine

Nordtrasse – geprüft. Verschiedene Ziele waren dabei wichtig: Wirkungen durch den Verkehr, technische Gestaltung, Umweltverträglichkeit, Stadtentwicklung und Stadtbild, Hafenwirtschaft sowie die Kosten. Dabei wurde eine der diskutierten Südtrassen – die heutige A 26 Hafenpassage Hamburg – insgesamt als die beste Lösung bewertet. Das hohe prognostizierte Verkehrsaufkommen in der Zukunft kann mit nur einer Stadtstraße im Norden nicht bewältigt werden. Zusätzlich wäre eine weitere leistungsfähige Straße im Süden notwendig geworden. Mit dem Bau der A 26 Hafenpassage Hamburg, ehemals Hafenquerspange, wird eine Lücke im überregionalen Bundesfernstraßennetz geschlossen. Sie ist die Verlängerung der im Westen aus Niedersachsen bis an die A 7 führenden A 26. Von dort schließt die A 26 Hafenpassage Hamburg an die A 1 im Bereich Stillhorn an und gewährleistet so eine bessere Erreichbarkeit des Hamburger Hafens. Dabei werden der überregionale Ost- West-Verkehr und der weiträumige Hafenverkehr gebündelt. Der Durchgangsverkehr und damit die Lärm- und Schadstoffbelastungen werden in den städtischen Quartieren – insbesondere in Harburg – verringert und die Verkehrssicherheit erhöht. Eine weiteres Plus: Die A 26 Hafenpassage Hamburg bietet die dringend benötigte zusätzliche Alternative zur Köhlbrandbrücke, um das Hafengebiet zu erreichen. 5.2.3.1. Moorburg

Der Abschnitt Moorburg der A 26 Hafenpassage Hamburg reicht vom Autobahnkreuz HH-Süderelbe (A 7) bis zur Anschlussstelle HH-Moorburg und ist rund zwei Kilometer lang. Für diesen ersten Abschnitt sind am 3. März 2017 die Planunterlagen ausgelegt worden. Damit wurde das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Moorburg eingeleitet. Von Bürgerinnen und Bürgern hat es 1.300 Einwendungen gegeben. Die Einwendungen betreffen viele unterschiedliche Themenbereiche, unter anderem Planrechtfertigung, Trassenführung, Variantenwahl, Abschnittsbildung, Verkehrsprognose, Lärmauswirkungen, Schadstoffe, eigentumsrechtliche Einwendungen, Umwelt. Zudem liegen 36 Stellungnahmen vor.

Die Einwendungen werden zurzeit vom Vorhabensträger bearbeitet. Hierzu macht die Planfeststellungsbehörde eine erste Sichtung und die DEGES bereitet Erwiderungen vor. Der Erörterungstermin wird voraussichtlich im Frühjahr 2019 stattfinden. Insbesondere die Stadtteile an der Bundesstraße 73 sollen dadurch entlastet werden.

5.2.3.2. Hafen

Von der neuen Anschlussstelle HH-Moorburg führt der Abschnitt Hafen bis zur Anschlussstelle HH-Hohe Schaar. Für diesen Abschnitt, der überwiegend durch Hafengelände führt, sind mehrere Gutachten in der Bearbeitung. Die Entwurfsplanung wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) genehmigt. Das Planfeststellungsverfahren kann damit beantragt werden. Die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen ist für Mitte geplant. Mit der Süderelbbrücke, die südlich der Kattwykbrücke die Elbe quert, erhält Hamburg in diesem Abschnitt ein neues Wahrzeichen.

Die Süderelbbrücke soll modernen technischen Anforderungen gerecht werden und sich optisch in das Hafenumfeld einfügen. Deshalb wurde 2013 ein Realisierungswettbewerb ausgelobt, an dem nationale und internationale Büros teilnahmen. Eine dreizehnköpfige Jury kürte den Entwurf der internationalen Ingenieurgemeinschaft sbp – WTM – D+W (schlaich bergermann und partner, WTM Engineers GmbH, DISSING+WEITLING architecture) zum Sieger. Die Urteilsbegründung: „Der Entwurf berücksichtigt die funktionalen Anforderungen in hohem Maß. Die Gestaltung ist gut durchdacht und in technischer Hinsicht durchführbar.“ Der Entwurf sieht eine Schrägseilbrücke mit Pylonen (Pfeilern) in der Mitte vor. Die Fahrbahnen in Richtung Ost und West verlaufen auf zwei getrennten Brückenelementen, die durch Querträger miteinander verbunden sind. Dadurch entsteht ein fünf Meter breiter Lichtspalt zwischen den Fahrbahnen. Bis zum Reiherstieg verläuft die A 26 Hafenpassage Hamburg weiter in Hochlage. Darunter bleibt die Hohe-Schaar-Straße als bedeutende Hafenstraße bestehen. Brückentyp: Schrägseilbrücke mit fächerförmig angeordneten Kabeln. Stützweite (Spannweite zwischen den Pylonen): ca. 535 Meter über der Süderelbe. Höhe: zwei symmetrische 140 Meter hohe Pylone. Konstruktion: Bei Brücken mit großen Spannweiten werden die Fahrbahnen in der Regel auf Stahlhohlkästen angelegt. Die Vorteile: Hohlkästen sind sehr stabil und können sich nicht verdrehen.

5.2.3.3. Wilhelmsburg

Mit dem

Mit dem Abschnitt Wilhelmsburg von der Anschlussstelle HH-Hohe Schaar bis zum Autobahndreieck HH-Stillhorn wird der Lückenschluss zwischen der A7 im Westen und der A 1 im Osten vollzogen. Da dieser Abschnitt insbesondere den Süden Wilhelmsburgs betrifft, ist frühzeitig - am 1. Februar 2017 - eine Bürgerbeteiligung zusammen mit Perspektiven! Miteinander planen für die Elbinsel gestartet worden. Ziel ist es, die Planungen durch eine gemeinsame Planung mit den vor Ort lebenden Menschen zu qualifizieren, d.h. im Sinne der Bewohnerinnen und Bewohner zu verbessern: Vorstellung und Überreichung des Bürgergutachtens am 4. Oktober 2017 in der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI). Öffentliche Informationsveranstaltung und Diskussion zu den Ergebnissen des Bürgergutachtens und dem daraus resultierenden 10-Punkte-Konzept der BWVI am 11. Dezember 2017 im Bürgerhaus Wilhelmsburg. (Sehen Sie hierzu unten verlinkte Präsentation.) Öffentliche Werkstatt im Bürgerhaus Wilhelmsburg zu den Varianten der Anschlussstelle in Wilhelmsburg am 25. Januar 2018. Am 19. September 2018 wurde auf einem Informationsabend der aktuelle Planungsstand zur A 26 vorgestellt und die Anschlussstelle an der Otto- Brenner-Straße als bevorzugte Lösung vorgestellt (siehe Bild 2 & 3). In 2019 soll die Entwurfsplanung abgeschlossen und mit dem Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur abgestimmt werden. Begleitend dazu wird die Bürgerbeteiligung in Wilhelmsburg weitergeführt.Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt Wilhelmsburg ist für Mitte 2020 vorgesehen. In diesem Abschnitt ist außerdem Ein 1,5 Kilometer langer Lärmschutztunnel geplant: Der Wilhelmsburger Deckel

Die A 26 Hafenpassage Hamburg überquert in Höhe der Anschlussstelle Wilhelmsburg- Süd die derzeit in Bau bzw. in Verlegung befindliche Wilhelmsburger Reichsstraße (B 75). Autofahrer, die von Westen kommen, können über den Abzweig Harburg nach Süden auf die B 75 abbiegen − und umgekehrt. Weiter nach Osten taucht die A 26 Hafenpassage Hamburg ab. Dabei wird die Fahrbahn unter das normale Straßenniveau abgesenkt. Mit einem Tunnel unterquert die A 26 die Gleise des Fern-, Nah- und Güterverkehrs sowie angrenzende Siedlungsbereiche. Weiter östlich wird die A 26 über das zukünftige Autobahndreieck Hamburg-Stillhorn an die A 1 angebunden. Zudem ist eine Anpassung der Anschlussstelle Stillhorn in neuer Lage an die A 26 vorgesehen. Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation setzt sich dafür ein, dass der ursprünglich geplante Deckel Finkenriek mit einer Länge von 390 Metern auf eine Länge von 1.480 Metern als Wilhelmsburger Deckel verlängert wird. Die notwendige Zustimmung des Senats, der Bürgerschaft und des Bundesverkehrsministeriums stehen noch aus.

5.2.4. FAQs 1. Warum braucht Hamburg eine neue Autobahn im Süden der Stadt? Mit dem Bau der A 26 Hafenpassage Hamburg verfolgen der Bund und die Stadt Hamburg vor allem vier unterschiedliche und gleichermaßen wichtige Ziele: Die A 26 Hafenpassage Hamburg schließt eine Lücke im überregionalen Bundesfernstraßennetz. Der Ost-West-Verkehr und die weiträumigen Hafenverkehre werden gebündelt. Die Lärm- und Schadstoffbelastungen aus dem Straßenverkehr in den städtischen Wohnquartieren verringern sich. Der Hamburger Hafen als internationale Verkehrsdrehscheibe und einer der größten Arbeitgeber in Norddeutschland kann verlässlicher erreicht werden. Die neue Bundesautobahn ist ein Projekt der Bundesrepublik Deutschland. Daher trägt auch der Bund die Kosten für den Bau der Autobahn. 2. Wie verläuft die A 26 Hafenpassage Hamburg? Die A 26 Hafenpassage Hamburg ist ein Teilstück der 58 Kilometer langen Autobahn A 26 in Norddeutschland. Der 9,7 Kilometer lange Abschnitt verbindet die Autobahnen A 1 und A 7. Die A 26 Hafenpassage Hamburg ist in drei Abschnitte gegliedert: Abschnitt 6a: AK (Autobahnkreuz) HH-Süderelbe (A 7) – AS (Anschlussstelle) HH-Moorburg Abschnitt 6b: AS HH-Moorburg – AS HH-Hohe Schaar Abschnitt 6c: AS HH-Hohe Schaar – AD/AS HH-Stillhorn (A 1) 3. Was bedeutet die A 26 Hafenpassage für den Verkehr? Die hafennahe Verbindung der europaweit wichtigen Autobahnen A 1 und A 7 führt über die Elbinsel. Rund 34.000 Fahrzeuge überqueren täglich die Köhlbrandbrücke als wichtigste Querungsmöglichkeit der Süderelbe in West-Ost-Richtung. In Zukunft wird der Verkehr um Hamburg weiter zunehmen, insbesondere der Güterverkehr. Dessen Anstieg kann nicht allein auf Schiene und Wasserstraße abgewickelt werden. Für 2030 wird ohne eine Entlastung durch den Bau der A 26 allein für die Köhlbrandbrücke mit einer Zunahme auf rund 42.000 Fahrzeuge pro Tag gerechnet – bei einem Anteil an Schwerlastverkehr von annähernd 50 Prozent. Im Bereich der Freihafenelbbrücke würde sich der der Kfz-Verkehr – ohne Hafenpassage Hamburg – um 30 Prozent erhöhen. Um das höhere Verkehrsaufkommen zu bewältigen und das Risiko von mehr Staus, längeren Reisezeiten und mehr Emissionen aufzufangen, ist eine Erweiterung des Autobahnnetzes notwendig. Die Hafenpassage Hamburg reduziert deutlich die Verkehrsbelastung in den Stadtteilen Wilhelmsburg und Harburg. Darüber hinaus schafft sie erstmals eine direkte Straßenverbindung der Hansestädte Stade, Hamburg und Lübeck. Das bedeutet: weniger im Stau stehen, Zeit sparen und sicherer fahren.

4. Was bringt die A 26 Hafenpassage Hamburg für den Hafen? Der Hamburger Hafen ist angesichts seiner großen nationalen und internationalen Bedeutung sowie einer zunehmenden internationalen Konkurrenz auf eine verlässliche und schnelle Erreichbarkeit angewiesen. Die Hafenpassage Hamburg hat daher nicht nur eine regionale, sondern eine bundesweite Bedeutung. Deshalb wird sie Bestandteil des Bundesfernstraßennetzes. Mit der besseren Erreichbarkeit des Hafens wird die Güterversorgung und die Zuverlässigkeit von Transporten sowie die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen unmittelbar gestärkt: Davon profitieren der Hamburger Hafen, die über 160.000 direkt oder indirekt Beschäftigten und auch die gesamte Hamburger Wirtschaft. Zudem bildet die A 26 den Lückenschluss im überregionalen Straßennetz als Verbindung zwischen den Seehäfen an Nord- und Ostsee.

5. Braucht man die A 26 Hafenpassage Hamburg, wenn der Umschlag am Hafen zurückgeht? Die Prognosen gehen mittel- und langfristig weiter von einer Steigerung der Umschlagszahlen aus. Ein Projekt wie die A 26 Hafenpassage Hamburg kann angesichts schwankender Umsatzzahlen nicht jährlich neu bewertet werden – dafür sind die Vorlaufzeiten in der Planung und Umsetzung zu lang. Es ist eine vorausschauende Planung für viele Jahre erforderlich, um einer Überlastung der Infrastruktur im Hinterlandverkehr entgegen zu wirken.

6. Können Lärm und Schadstoffe reduziert werden? Die Hafenpassage Hamburg bedeutet für viele Bürgerinnen und Bürger vor allem in Wilhelmsburg und Harburg eine Entlastung von Verkehr und damit von Lärm und Schadstoffen. Die Trasse verläuft weitgehend durch Industrie- und Hafengebiete. Das macht die Planung nicht einfacher, verringert aber die Belastungen für die Anwohner. So wird das Siedlungsgebiet am Moorburger Elbdeich südlich umfahren, das Naherholungsgebiet im Norden Wilhelmsburgs bleibt unberührt. Weiter östlich, in der Nähe des Wohngebietes Kornweide, wird die Autobahn auf einem Teilstück in einem Tunnel (Deckel Finkenriek) geführt, um die Beeinträchtigungen für die Wohnbevölkerung zu minimieren. Die neue Autobahn erzielt die größte Entlastung von Lärm und Schadstoffen in Harburg entlang der B 73. Und jedes Fahrzeug, das die Hafenpassage nutzt, fährt nicht mehr über die Kornweide oder über die Kattwykbrücke. Mehrere Lärmschutzwände sind zudem vorgesehen. Unter anderem sind in Bostelbek (Heimfeld) auf einer Länge von 690 Metern eine Lärmschutzwand und in Moorburg eine 475 Meter lange Lärmschutzwand geplant.

7. Welche Auswirkungen hat die A 26 Hafenpassage Hamburg auf den Natur- und Artenschutz? Bei dem Bau einer Autobahn spielen Natur- und Umweltschutz eine wesentliche Rolle. Deshalb führt die A 26 auch überwiegend durch Industrie- und Hafengebiete. Da, wo der Artenschutz betroffen ist, werden Maßnahmen, so genannte CEF-Maßnahmen , eingeleitet. Diese Maßnahmen sollen den Lebensraum für die betroffene Arten in Qualität und Quantität erhalten, indem nahe am Ursprungsgebiet neue Lebensräume geschaffen werden.

8. Wie werden die Eingriffe in den Landschaftsraum bewältigt? Um die Eingriffe in Umwelt und Natur möglichst gering zu halten, sind umfangreiche Maßnahmen geplant. Neben der Autobahn im Bereich des 2. Grünen Rings soll der dortige Freiraum erhalten bleiben. Darüber hinaus wird die A 26 intensiv begrünt, die so genannten Biotopverbunde für Tiere und Pflanzen bleiben bestehen. Die Moorburger Landscheide wird naturnah umgestaltet und damit aufgewertet. So sollen etwa für Moorfrösche, Fledermäuse und Amphibien geeignete Wege gefunden werden, ihren Lebensraum zu sichern. Außerdem werden weitere 57 Hektar landschaftspflegerischer Maßnahmen abseits der Trasse angelegt.

9. Im Rahmen der Vorplanung wurde auch eine Nordtrasse diskutiert. Warum wurde diese Überlegung verworfen? Bei der Vorplanung, im Vorfeld der sogenannten „Linienbestimmung“ zur Vereinbarung von Straßenverlauf und Straßenzweck, wurden mehrere Varianten – darunter auch eine Nordtrasse – geprüft. Verschiedene Ziele waren dabei wichtig: Wirkungen durch den Verkehr, technische Gestaltung, Umweltverträglichkeit, Stadtentwicklung und Stadtbild, Hafenwirtschaft sowie die Kosten. Dabei wurde eine der diskutierten Südtrassen – die heutige A 26 Hafenpassage Hamburg – insgesamt als die beste Lösung bewertet. Das hohe prognostizierte Verkehrsaufkommen in der Zukunft kann mit nur einer Stadtstraße im Norden nicht bewältigt werden. Zusätzlich wäre eine weitere leistungsfähige Straße im Süden notwendig geworden.

10. Ist bei der A 26 Hafenpassage Hamburg auch eine andere Streckenführung denkbar? Eine alternative Trassenführung bei Moorburg wurde als „Variante Süd 2“ untersucht. Diese würde aber Moorburg stark beeinträchtigen und eine mögliche Erweiterung des Hafens deutlich einschränken

11. Sind der Ausbau der Haupthafenroute und eine Stärkung der Köhlbrandbrücke eine Alternative? Die Köhlbrandbrücke ist als Teil der Haupthafenroute ein Herzstück des Straßennetzes der Stadt und des Hafens. An einem durchschnittlichen Werktag wird die Köhlbrandbrücke von rund 34.000 Fahrzeugen, darunter 13.000 LKW befahren. Sie verbindet die Stadt und den Hafen. Dies ist für die vielen Beschäftigten, die in Hamburg wohnen und täglich in den Hafen pendeln, besonders wichtig. Zudem schließt die Köhlbrandbrücke zahlreiche Betriebe im Zentrum des Hafens schnell und ohne emissions- und kostenintensive Umwege an die wichtige Verkehrsachse A 7 an. Für die umfangreichen, kleinräumigen internen Hafenverkehre ist die Köhlbrandbrücke die Hauptverbindung – diese können so innerhalb des Hafengebietes abgewickelt werden, ohne die Bevölkerung im Umfeld übermäßig zu belasten. Diese verkehrlichen Funktionen werden auch in Zukunft erforderlich sein – unabhängig vom Bau der A 26.

Die Köhlbrandbrücke hat aber auch übergeordnete Funktionen. Sie dient für den Personen- und Güterverkehr als Umfahrung der Innenstadt und als Verbindung zwischen

A 1 und A 7. Weil sie für den Personen- und Güterverkehr der Stadt wichtig ist, belasten Bevölkerungs-wachstum, mehr Verkehr und ein höherer Umschlag am Hamburger Hafen in Zukunft die Köhlbrandbrücke noch stärker. Die Hafenpassage Hamburg ist notwendig, weil eine Querung des Köhlbrandes nicht ausreichen wird, um dieses Verkehrsaufkommen abzuwickeln. Darüber hinaus wird durch die neue Hafenpassage und die Köhlbrandbrücke ein guter Verkehrsablauf auch bei Baustellen, Staus und Störungen sichergestellt.

Die neue Autobahn A 26 kann die Köhlbrandbrücke daher nicht ersetzen, sondern ist eine wichtige Ergänzung.

12. Könnte der Ausbau des ÖPNV eine Möglichkeit sein? Der Ausbau des ÖPNV ist ein wesentlicher Baustein der wachsenden Stadt Hamburg und wird intensiv vorangetrieben. Doch so wichtig der Ausbau des ÖPNV ist: Der Gütertransport der Hafenindustrie kann nicht durch U- und S-Bahn ersetzt werden. Der ÖPNV ist damit eine sinnvolle Ergänzung, aber kein Ersatz für die neue Autobahn mit überregionaler Funktion. Zudem wird der notwendige Ausbau des Schnellbahnsystems in Hamburg nur möglich sein, wenn die Stadt ihre wirtschaftliche Dynamik behält. Auch dafür ist die A 26 Hafenpassage Hamburg wichtig.

13. Welche Bedeutung hat die Süderelbbrücke als neue Elbquerung? Die A 26 Hafenpassage Hamburg überquert die Süderelbe südlich der Kattwykbrücke und ergänzt vor allem die bereits heute hoch belastete Köhlbrandbrücke. Die Süderelbbrücke wird sich optisch in das Hafenumfeld einfügen und kann zu einem neuen Wahrzeichen Hamburgs werden. 14. Wie kann die A 26 Hafenpassage Hamburg aus wirtschaftlicher Sicht eingeordnet werden? Die A 26 Hafenpassage Hamburg ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 und dem zugehörigen Fernstraßenausbaugesetz im „vordringlichen Bedarf“ enthalten. Das Bundesverkehrsministerium bewertete den Bau der A 26 Hafenpassage Hamburg insgesamt mit einem sehr positiven und langfristigen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Kostenvorteile bedeuten hier nicht nur, dass Kosten gespart werden, sondern auch weiterer „Nutzen“ entsteht. Das geschieht dadurch, dass Stau vermieden, Lärm und Abgasemissionen reduziert, die Erreichbarkeit verbessert und somit die Wirtschaft gestärkt wird.

15. Was kostet die A 26 Hafenpassage Hamburg und wer bezahlt das? Die geschätzten Gesamtkosten wurden für den Bundesverkehrswegeplan zum Stand von 2014 auf rund 900 Mio. Euro ermittelt, die grundsätzlich der Bund übernimmt. Hamburg trägt, wie im Grundgesetz geregelt, die Planungskosten sowie anteilige Baukosten für Anschlüsse und Unterführungen.

16. Das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt 6a der A 26 Hafenpassage Hamburg begann Anfang 2017. Wozu benötigt man ein Planstellungsverfahren und wie läuft das ab? In einem Planfeststellungsverfahren können Bürger, Interessengruppen, Verbände oder Unternehmen, die betroffen sind, ihre Einwendungen äußern. Ziel ist es, sämtliche Interessen anzuhören, zu erörtern, gegeneinander abzuwägen sowie nach Möglichkeit auszugleichen. Erst wenn das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen ist, kann mit dem Bau begonnen werden. Dabei ist das Verfahren in mehrere Schritte gegliedert: Zunächst gibt die unabhängige Planfeststellungsbehörde (ebenfalls ein Teil der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, BWVI) bekannt, wo und wann sie die Planfeststellungsunterlagen offen legt. Für einen Zeitraum von einem Monat liegen daraufhin die Planfeststellungsunterlagen öffentlich in den betroffenen Bezirken aus. Diese sind auch online im Internet einsehbar. Bürgerinnen und Bürger sowie die Träger öffentlicher Belange können in dieser Zeit – bis spätestens zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist – Einwände und Anregungen bei der BWVI äußern.

Nachdem die BWVI im Auftrag des Bundes auf die Einwendungen und Stellungnahmen geantwortet hat, führt sie einen Erörterungstermin durch. Erst danach kann das Projekt genehmigt werden.

17. Wann könnte der Bau der A 26 Hafenpassage Hamburg beginnen? Der Bau des ersten Abschnitts 6a der A 26 Hafenpassage Hamburg von AK (Autobahnkreuz) HH-Süderelbe (A 7) bis AS (Anschlussstelle) HH-Hafen Süd würde frühestens ab 2020 beginnen und wird etwa vier Jahre dauern.

18. Wie wirken A 26-West und -Ost zusammen? Die A 26 entlastet die Stadt Hamburg vom Durchgangsverkehr und schließt eine Lücke im Fernstraßennetz um Hamburg. Mit den beiden Fernstraßen A 20 und A 26 in Niedersachsen und Schleswig-Holstein besteht zukünftig die Möglichkeit, die Elbe westlich von Hamburg zu unterqueren. In der Hansestadt ist die A 26 dabei in vier Abschnitte aufgeteilt: ein Abschnitt westlich der Autobahn A 7 (Abschnitt 4) und drei Abschnitte östlich der A 7 (Abschnitte 6a bis 6c).

19. Welche Rolle spielt der Bürgerdialog? Die Stadt Hamburg will den begonnenen Dialog intensiv fortsetzen und die Bürgerinnen und Bürger offen und transparent über alle weiteren Schritte informieren. Dazu werden im ersten Halbjahr 2017 verstärkt Informationsveranstaltungen in regionalen sowie in fachlichen Zusammenhängen stattfinden (z. B. in Moorburg, Bostelbek, für die Hafen- wirtschaft, in Wilhelmsburg, am Katenweg und an der Kornweide, in Finkenriek und Stillhorn sowie zu Themen wie Lärmschutz oder Verkehr). Für den Abschnitt 6c zwischen der Anschlussstelle HH-Hohe Schaar und der A 1 führt das Projekt „Perspektiven! Miteinander planen für die Elbinseln“ der Stiftung Bürgerhaus Wilhelmsburg eine umfassende Bürgerbeteiligung durch, um die Bevölkerung in die

Planungen einzubeziehen. Am 1. Februar 2017 stellt Perspektiven! im Bürgerhaus Wilhelmsburg das Beteiligungsverfahren vor.

20. Was können die Bürgerinnen und Bürger mitbestimmen? Die Trassenführung der A 26 Hafenpassage Hamburg ist grundsätzlich festgelegt. Mit den Bürgerinnen und Bürgern werden auch im Rahmen der Bürgerbeteiligung wichtige Fragen diskutiert: Dazu zählen die Optimierung des Lärmschutzes in der Nähe von Wohngebieten, verkehrsregelnde Maßnahmen oder bauliche Anpassungen im nachgeordneten Straßennetz (z.B. Durchfahrtbeschränkungen), die Fuß- und Radwegeführung im Umfeld und Querungs-möglichkeiten der A 26, aber auch die Umfeldverträglichkeit während der Bauzeit.