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DR-Baureihe 41 – Wikipedia Seite 1 Von 9

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DR-Baureihe 41 – Wikipedia Seite 1 Von 9 DR-Baureihe 41 – Wikipedia Seite 1 von 9 DR-Baureihe 41 aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Die Lokomotiven der Baureihe 41 waren Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Inhaltsverzeichnis ◾ 1 Geschichte ◾ 2 Verbleib ◾ 3 Umbau der DB ◾ 4 Baureihe 41 der Deutschen Reichsbahn und Rekolok DR ◾ 5 Erhaltene Exemplare ◾ 6 Einzelnachweise ◾ 7 Weblinks Geschichte Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals Louis Schwartzkopff) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der DRG nach einer 1'D-Maschine ab. Auf einem 1'D1'-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 t Achsmasse besser unterzubringen als bei einer 1'D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn- Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte die Firma, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen. http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_41 19.12.2014 DR-Baureihe 41 – Wikipedia Seite 2 von 9 Im Januar 1937 erhielt die DR die ¡ ¢£¤¥¦§¨© ¨ Baumusterlokomotiven 41 001 und 41 002. Sofort erfolgte eine intensive Erprobung und endlich die Abnahme. Bereits die beiden Baumuster überzeugten durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen. Bei der Entwicklung der BR 41 zeigte auch das Prinzip der Einheitslokomotiven die finanziellen Vorteile der Vereinheitlichung. So lagen die Konstruktionskosten der Maschine durch ! "#" Verwendung von Baugruppen der zeitgleich -. //.0122 entwickelten Baureihen 03, 06 und 45 unter $%& & '()'(%*+ , 10.000 Reichsmark. 3 *45 67, 122 ;'(9<6)'='*' Die seit Februar 1937 als staatliche Deutsche 8'(9:'77 '(, .B1C0.B-. Reichsbahn (DR) umgewandelte Deutsche > 5%?56(@'A, Reichsbahn-Gesellschaft gab ab Oktober 1938 die 3 %9& %9:'(%*+, .BD2 ersten Serienlokomotiven der Baureihe 41 in .EF.EG6H Auftrag. An der Fertigung der Lokomotive waren > 5%5(:, I -2J.DKI -2JH/ alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller I 5:: %*+, .-1O && wie BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, LM%(N') :', Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, @$P(& 579M%(A Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel und Q R*+' ST'( U%VV' (, H1JB/O && Schichau beteiligt. W 5=9: 5*= &): X'*='(, H/J.CO && BHY2 : Abweichend von den Baumusterlokomotiven Q '' (& 599', wurde bei den Serienloks auf die Eckventil- F)'*9:& 599', ./.YB : Druckausgleicher verzichtet und für einen C/Y/ : besseren Leerlauf Druckausgleichkolbenschieber W ')T%*+9& 599', .BYC : der Bauart Nicolai (später „Karl-Schultz- W 5=95: 4V5 6(& 599', B/ [& K6 ; P(N R(: 9 Schieber“) verwendet. Bei der Steuerung ersetzte 8Z<69:+ '9<6N) *=)+['): , [& K6 eine normale Hängeeisensteuerung die teurer zu O/KD/\ fertigende Kuhnsche Schleife der Baumuster. (S<[NR(:9 @\LP*='(4%7599%*+A Ähnlich wie bei den Baureihen 03, 45 und 50 ] *=)4) '(:' Q ')9: %*+, .1BC [^ bereiteten die aus der als Kesselbaustoff nicht .2// && hinreichend alterungsbeständigen Stahlsorte X(')T(5==%(<6& ' 99' (, ;P(*, ./// && St 47 K gefertigten 20-bar-Kessel bereits nach Q 5%V(5==%(< 6& '99'( 6) *:' *, .HO/ && kurzer Zeit erhebliche Probleme durch Q 5%V(5==%(< 6& '99'( Rissbildungen. Interessanterweise traten die 8'%9)*+'( Schäden bei dieser Baureihe allerdings nach einer L:' %'(%*+95(: , H Statistik der DR vom 31. August 1941 je nach _ ` 7) *='(5*4567, OH/ && Hersteller unterschiedlich stark auf. Es wiesen _ ` 7) *='(=%(<6& '99'(, beispielsweise 78 % der von Krauss-Maffei a P7 T'*6%T, CH/ && gefertigten Maschinen Schäden auf, die 37 :T5%['99'7 geringfügig größeren Baulose von Orenstein & a '99'7, H/ T5( Koppel sowie der BMAG hingegen keine. Die DR a '99'7ST' (=(%<[, ='( 8 ')4 (P6(', DO verfügte aufgrund der Rissbildungen und 3 *45 67 http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_41 19.12.2014 DR-Baureihe 41 – Wikipedia Seite 3 von 9 ='( W 5%<6(P6(', H/ Kesselzerknalle (z. B. bei 50 185) bereits unter 3 *45 67 dem 21. August 1941 die Herabsetzung des 8 ')4(P6(7R*+', 2D// && zulässigen Betriebsdruckes aller aus St 47 K 1YDB & b gefertigten Kessel auf 16 bar. Dadurch konnte der W P9:V7R <6', .OYB/ & b Verschleiß der Kessel zunächst verlangsamt L:(567%*+ 96') 4V7 R<6', .DCYHO & b werden. Zugleich begann man mit der W P6(6')4V7R <6', Beschaffung von Ersatzkesseln aus dem CHYHH & b Werkstoff St 34. Um aufgrund dessen anderer c T'(6):4 '(V7R <6', H/1Y2O & b Festigkeitseigenschaften einen Kesseldruck von d'(=5& MV%*+ 96') 4V7R<6', HEHE X 1- 20 bar zu ermöglichen, wurde die X'*=' (, 1-Y/ & e Kesselblechdicke von 20 auf 22 mm erhöht. Trotz ^ 599'(;P((5: , der Auslegung auf 20 bar wurden aber auch die ./Y/ : a P67 ' Ersatzkessel, deren Bestellung man 1943 in > ('**9: PVV; P((5:, >5%5(: a *P(( Hinblick auf neue Schweißverfahren bei der > ('& 9', F5& MV Reparatur wieder einstellte, auch nur für einen _ %+6')4%*+ , fgh 3<69& 599' Druck von 16 bar abgenommen. > '9P*='(6' ):' *, ;'(9:'7 7T5( .D : K H/ Die Achsfahrmasse der Lokomotive konnte durch : Umstecken von Bolzen in den Ausgleichshebeln zwischen 18 t und 20 t umgestellt werden. Die Lokomotive sollte dadurch freizügigiger einsetzbar sein. Von dieser Möglichkeit wurde jedoch kaum Gebrauch gemacht. Die Deutsche Bundesbahn und auch die Deutsche Reichsbahn in der DDR ließen später die Bolzen auf 18 t festlegen. Die Lokomotiven waren mit Ausnahme der mit dem Schlepptender 2'2'T32 ausgerüsteten Baumusterlokomotiven mit Tendern der Bauart 2'2'T34 gekuppelt. Bekannt sind aber auch Maschinen, die wegen der Nutzung von 20m-Drehscheiben mit Tendern der Bauart 2'2T30 unterwegs waren. Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit 41 352 die letzte Lokomotive dieser Baureihe an die DR geliefert. Somit wurden in einem Zeitraum von fast vier Jahren 366 Einheiten dieser Lokomotivbaureihe hergestellt. Eine moderne Besonderheit stellt eine Geschwindigkeitssteigerung bei Rückwärtsfahrt (Tender voraus) einiger betriebsfähiger Museumslokomotiven mittels geeigneter technischer Aufrüstung und einer daraus resultierenden erweiterten Betriebsgenehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt dar. Dies wurde notwendig, da geeignete Wendemöglichkeiten (Drehscheiben oder Gleisdreiecke) bei der modernen Bahn durch Stilllegung der Anlagen fehlen. Mit Sonderzulassung und technischer Aufrüstung ausgestattet, können diese Lokomotiven nunmehr mit bis zu 80 km/h bei Rückwärtsfahrt Personenzüge befördern. Verbleib Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 216 Maschinen bei der Deutschen Bundesbahn und 122 bei der Deutschen Reichsbahn. Nachweislich sind außerdem 22 Lokomotiven aus dem Bestand der ehemaligen Reichsbahndirektion Breslau in Polen verblieben und später bei der Polnischen Staatsbahnen (PKP) als Ot 1-1 bis Ot 1-19 geführt worden. 41 153 wurde nach 1945 bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gelistet. Im Bereich der Sowjetischen Staatsbahn (SZD) http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_41 19.12.2014 DR-Baureihe 41 – Wikipedia Seite 4 von 9 verblieb 41 034 sowie weitere Lokomotiven (41 076, 41 082 und 41 312) aus Lokkolonnen (Reparationsleistungen), die später an die PKP abgegeben wurden. Das Schicksal weiterer Lokomotiven ist nicht bekannt. Der Einsatz der beiden Baumusterlokomotiven im Bahnbetriebswerk Schneidemühl Pbf (heute Piła) vor schnellfahrenden Viehzügen nach Berlin bescherte diesen Maschinen den recht unpassenden Spitznamen Ochsenlok. Umbau der DB Da die Kessel der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den ¡¤ £¤ ¥¦§¨© ¨ 1950er Jahren, diese zu reparieren. Zwischen 1957 und 1961 wurden 107 Fahrzeuge mit vollständig geschweißten Verbrennungskammerkesseln versehen, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurden. Der Neubaukessel produzierte bei Nennbelastung 13,32 t Dampf in der Stunde, der Ursprungskessel hingegen nur 11,58 t.fh Zudem wurden der vordere Bereich des Rahmens und der Umlauf geändert. 40 Exemplare wurden überdies auf Ölhauptfeuerung (Brennstoff Schweröl) ijj klmnno umgestellt. Da sich bei Meßfahrten herausstellte, ./C dass mit der Ölfeuerung in Hinblick auf die 3 *45 67, .BOC0.B2. @p& T5%A Hitzefestigkeit der zur Schmierung der > 5%?56(@'A, Dampfzylinder verwendeten Heißdampföle von .BCO rund 420 °C schädliche Dampftemperaturen von 3 %9& %9:'(%*+, ./.YO : bis zu 480 °C erreicht wurden, wurde der F)'*9:& 599', & ): X'*='(, .COYC : Dampfsammelkasten mit einer Sprüheinrichtung F)'*9:& 599' für Heißwasser ausgestattet. Diese vom Lokführer W ')T%*+9& 599', C-YO : zu bedienende Einrichtung erlaubte es, durch in H/YH : den Heißdampf versprühtes Wasser die W 5=95: 4V5 6(& 599', Q ')9: %*+, .J-HC [^ @a P67 'A K Dampftemperaturen auf ein erträgliches Maß zu ] *=)4) '(:' .J-O1 [^ @q7 A senken.fh a '99'7, $ '%T5%[' 99' 7 F> .2 T5( Die a '99'7ST' (=(%<[, Baureihe ='( 8 ')4 (P6(', D/ 41 mit 3 *45 67 3 *45 67 ='( W 5%<6(P6(', -H 8 ')4(P6(7R*+', OH// && W P9:V7R <6', 1JDC & b L:(567%*+ 96') 4V7 R<6', H.YHH & b W P6(6')4V7R <6', .O2Y1H & b st uvwv xvyz v {| } ~ z v v t uv xu c T'(6):4 '(V7R <6', BOYCC & b yt v v | d'(=5& MV%*+ 96') 4V7R<6', .CCYO- & b Ölfeuerung teilte man den Bahnbetriebswerken *%( ;P* =' ( r)*6' ):97 P[ 5 TN')<6'*=' F 5:'*
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