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PAPEL DE LAS LIBERTADES DEL AIRE DENTRO DE LAS ALIANZAS
AÉREAS.
Lina María Sabogal García *1
RESUMEN.
El presente artículo tiene por objeto analizar el papel de las libertades del aire (reglas que regulan el flujo de aeronaves entre Estados) dentro de la negociación de los acuerdos de colaboración o alianzas entre aerolíneas que, conforme a la evidencia, fomentan la libre competencia, benefician al consumidor y constituyen una importante herramienta para la competitividad de los países. El artículo realiza un análisis de la revisión de diversos artículos de investigación sobre el desarrollo del mercado aéreo y su evolución en el tiempo
(focalizado a colombia), utilizando componentes cualitativo y cuantitativo para demostrar cómo es necesario implementar más libertades del aire dentro de los acuerdos internacionales entre Estados siempre que exista una efectiva protección a la libre competencia en el respectivo país, ya que estas contribuyen no solo al beneficio de las aerolíneas sino también reducen costos para los pasajeros e incrementan el tamaño del mercado.
Palabras clave: libertades del aire, alianzas aéreas, libre competencia.
1 Abogada Javeriana, candidata a magister en derecho económico. 2
ABSTRACT.
The purpose of this article is to analyze the role of the freedoms of the air, (rules that regulate the flow of aircraft between States) in the negotiation of collaboration agreements or alliances between airlines that, according to the evidence, encourage free competition, they benefit the consumer and constitute an important tool for the competitiveness of the countries. The article analyzes the review of various research articles on development of the air market and its evolution over time (focused on Colombia), using qualitative and quantitative components to demonstrate how it is necessary to implement more freedoms of the air within the international agreements between States as long as there is effective protection of free competition in the respective country, since these contribute not only to the benefit of airlines but also reduce costs for passengers and increase the size of the market.
Keywords: Freedoms of the air, air alliances, free competition.
I. INTRODUCCIÓN.
Las libertades del aire pueden entenderse como los derechos recíprocos de los Estados en materia de aviación civil, las cuáles determinan qué actividades puede realizar una aeronave en el territorio del respectivo Estado. Dichas libertades son negociadas mediante acuerdos o convenios internacionales (generalmente bilaterales), y con ellas (en el caso de la aviación comercial) se permite la entrada de nuevos competidores al mercado de transporte aéreo 3
internacional. Las libertades del aire son elementos determinantes en la negociación de los acuerdos o alianzas aéreas entre aerolíneas, en la medida en que definen el alcance del beneficio que tendrá el consumidor conforme a las rutas que la alianza podrá explotar.
El presente trabajo tiene como objetivo ilustrar cómo las libertades del aire son un elemento determinante para fomentar la libre competencia del mercado aéreo y la eficiencia económica del sector, y cómo los estados parte del acuerdo pueden promover el bienestar de los consumidores (pasajeros) a través de este tipo de alianzas.
Adicionalmente, se analizan los principales beneficios de las alianzas entre aerolíneas como un mecanismo de reducción de costos y de otorgamiento de múltiples opciones de elección para los pasajeros, alianzas cuyo éxito, por supuesto, dependerá de cómo funcionen las libertades del aire en cada Estado. Posterior a ello se hace una comparación con el mercado de la Unión Europea, y finalmente, y de manera específica, se analizarán las alianzas
LATAM, Delta AeroMéxico y LATAM e Iberia.
II. EL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA.
El mercado del transporte aéreo en Colombia muestra una estrecha relación con el crecimiento económico del país. Sin embargo, en las últimas décadas el transporte ha crecido el doble de la economía, generándole a esta última grandes beneficios2. Las condiciones de
2 AEROCIVIL, Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018-2030, La competitividad del transporte aéreo colombiano. 4
tipo geográfico3, sumado a la dificultad de movilización a través de otros medios de transporte, son factores que influyen en el crecimiento de la demanda de pasajeros del servicio de transporte aéreo en Colombia4.
El comportamiento del mercado aéreo nacional de pasajeros en el período de 2000-2007, presentó un nivel de crecimiento menor que la economía. Luego del atentado del 11 de septiembre, el mercado pasó por un proceso de reorganización financiera y de mercado, y por una política aérea de control de capacidad de flotas aéreas (asientos)5. Igualmente, se transportaron más de 1.674 millones de pasajeros y 118 mil millones de toneladas métricas de kilómetros recorridos de carga6. El mayor crecimiento se dio en el año 2004, en donde el transporte de pasajeros creció un 13,41% y el de carga un 11,94%.
Durante el 2008 hasta el 2016, el mercado tuvo un crecimiento dinámico, alcanzando un 24% en el año 2010, triplicando la tasa anual de crecimiento del PIB colombiano7, ello gracias a la consolidación de alianzas regionales de aerolíneas: Grupo AviancaTaca Holding S.A.,
Grupo Copa Airlines y Grupo LAN8.
3 Análisis del proceso de modernización de infraestructura física de los aeropuertos en Colombia (2019) 4 Competitividad en el transporte aéreo en Colombia, Informe final de Fedesarrollo a Fontur. Política aérea comercial colombiana (2016). 5 Periodo de implementación de la Alianza Summa y cese de actividades de las aerolíneas: intercontinental, Aerotaca, Aces y West Caribbean. Se estableció un control de cupos en el acceso a las rutas nacionales en función del tráfico del mercado, y se adoptaron medidas de regulación tarifaria de sobre cargo de combustible y se creó la tarifa Administrativa. 6 SIC, Estudios Económicos sectoriales, una visión general del sector de transporte aéreo en Colombia (2015) páginas 6 y 7. 7 Crecimiento logrado por una guerra tarifaria en el 2010, con promociones de tiquetes de $1 que estimularon la demanda, sin embargo, todos los operadores cerraron con perdidas en sus Estados Financieros (Estado financieros 2010, Aerocivil-modalidad troncal). 8 Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, Sexta reunión, Montereal (2013) 5
Lo anterior fue acompañado de una renovación de la flota de aérea, la aparición de las aerolíneas de bajo costo, la expansión de las concesiones aeroportuarias, la modernización de infraestructura, y algunas modificaciones de la política aérea tendientes a flexibilizar el mercado y las condiciones tarifarias. En cuanto al crecimiento de pasajeros, hubo un aumento del 16,84% y el transporte de carga tuvo un crecimiento en 2009 de 17,63%.9 Dichos cambios, se pueden observar en la siguiente gráfica:
Fuente: Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018 - 2030.
Adicionalmente, gracias a la política de liberalización de tarifas implementada por la
Aerocivil en el año 201210, se presentó un aumento en la ocupación de los pasajeros a bordo con relación a las sillas ofrecidas del mercado nacional, pasando de 66,6% en el año 2000 a
82,5% en el año 2017, incluyendo tarifas bajas o promocionales, ocasionando una mayor
9 SIC, Estudios Económicos sectoriales, una visión general del sector de transporte aéreo en Colombia (2015) página 7. 10Competitividad en el transporte aéreo en Colombia, Informe final de Fedesarrollo a Fontur. Política aérea comercial colombiana (2016) 6
eficiencia para los operadores puesto que se ocupan más sillas y hay menos desperdicio por vuelos ofertados11.
Otro cambio importante, es el incremento en el tiempo de duración de los vuelos domésticos en horas bloque12, el cual era de 54 minutos en el año 2000, pasando a 66 minutos en el año
2017, es decir, un 21,5% más, causado por una creciente congestión en el aeropuerto El
Dorado, que a su vez incrementó los costos y afectó la competitividad13.
Lo anterior, reflejado en la siguiente gráfica:
Fuente: Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018 – 2030.
En el transporte aéreo internacional a partir del año 2005, se implementaron políticas para
11 Los cambios de la política aérea de tarifas, se dieron desde 2 puntos de vista: eliminación de pisos (mediante la Resolución 3299 de 2007) y la eliminación de techos (mediante la Resolución 904 de 2012). 12 Compuestas por tiempo de rodaje de las aeronaves y tiempo en el vuelo. 13 A pesar de las mejoras operacionales, la modernización y ampliación del aeropuerto El Dorado, este no cumple con el dinámico crecimiento del mercado. 7
incentivar el turismo en el país: aumentando el número de pasajeros extranjeros que ingresaron el país, la flexibilización de las condiciones de acceso al mercado y liberalización de tarifas aéreas14, renovación de la flota aérea15 y un incremento de la competencia del mercado,16 teniendo como resultado un aumento en la oferta de pasajeros y una reducción de las tarifas aéreas para dar como resultado una operación más eficiente del transporte aéreo.
Igualmente, los cambios en la competitividad del transporte se reflejaron en un incremento en el número de pasajeros de un 62,2% en el año 2000 a 81,8% en el año 2017, similar al mercado nacional, a causa de la política de liberalización del mercado17, logrando así, una mayor eficiencia en el servicio prestado al usuario.
La tasa de crecimiento del tráfico de pasajeros aumentó 8,3% promedio por año, la oferta de sillas subió 6,6% y el total de horas aumentó alrededor del 7,7% anual. En cuanto a la duración de los vuelos, se presentó un incremento del 20% de las horas bloque, de 3 horas en el año 2000 a 3,6 horas para el 2017, a causa de mayor tiempo de las aeronaves en pista en el aeropuerto El Dorado, y al aumento de vuelos de larga distancia por nuevos servicios directos: Amsterdam, Brasil, Madrid, Toronto, entre otros18.
14 Eliminando la obligación del sobrecargo de combustible. 15 Aeronaves de cuarta generación siendo más silenciosas y con un significativo ahorro del consumo de combustible. 16 Causada por la política de liberalización del mercado, mediante apertura de rutas como resultado de las negociaciones aéreas y tarifas aéreas más desreguladas. 17 Traducida en la apertura del acceso a las rutas por negociación comerciales más flexibles y tarifas desreguladas. 18 FORO PLAN ESTRATÉGICO AERONÁUTICO 2018-2030, La competitividad del transporte aéreo colombiano (2018) 8
Finalmente, se observó una renovación de la flota Jet entre el año 2003 y 2017 que contaba con más de 30 años de uso a Jets de cuarta generación con menores niveles de ruido y reducción en el consumo de combustible, ocasionando una eficiencia entre el 20% y 30%, una capacidad de sillas de 5% mayor a las anteriores, al igual que un crecimiento de las distancias de vuelos.
Lo anterior, reflejado de la siguiente manera:
Fuente: Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018 - 2030.
9
III. POLÍTICA AÉREA COLOMBIANA.
La política aérea colombiana hace referencia al conjunto de decisiones que toma el Gobierno
Nacional para dirigir el curso de la aviación comercial, haciendo énfasis en el desarrollo del mercado del transporte aéreo en temas de: condiciones de acceso y determinación de precios19, diferenciando los mercados nacional e internacional. La ejecución de dichas políticas está a cargo de la Aerocivil.
El mercado aéreo ha pasado de una fase de control de acceso y gran regulación tarifaria, a un esquema más flexible y desregulado, incluyendo la liberalización de las tarifas, debido al crecimiento dinámico del transporte aéreo de pasajeros20. A modo de ejemplo, hasta la expedición de la Resolución 3299 de 2007, La Aerocivil aprobaba las tarifas propuestas por las aerolíneas, siempre y cuando cumplieran con los criterios técnicos de equidad y suficiencia establecidos en los Reglamentos Aeronáuticos; con la anterior Resolución, las aerolíneas podían fijar libremente sus tarifas sin que sobrepasaran las establecidas por la
Aerocivil a otras aerolíneas21. La eliminación de los precios mínimos tuvo como resultado el aumento de la competencia aérea en el mercado y a su vez se incentivó el turismo22.
19 Ministerio de Transporte. (2009). Recomendaciones sobre lineamientos de política aerocomercial Internacional de pasajeros y carga. Bogotá. 20 FORO PLAN ESTRATÉGICO AERONÁUTICO 2018-2030, La competitividad del transporte aéreo colombiano (2018) 21 Díaz Olariaga, O; Carvajal, A.F. Efectos de la liberalización en la geografía del transporte aéreo en Colombia (2016) 22 Miranda y Gutiérrez (2008) en Díaz Olariaga, O; Carvajal, A.F. Efectos de la liberalización en la geografía del transporte aéreo en Colombia (2016). 10
El proceso de liberalización del transporte aéreo en Colombia se puede entender en 3 etapas23:
1. Inicios de los años 90´s con la apertura del comercio
2. La implementación de un modelo que eliminó los límites de la inversión extranjera a
las aerolíneas operantes y se dio la entrada de nuevos operadores en el mercado
interno.
3. Desde 2009, se consolida una política de desregulación total, mediante la firma de
acuerdos de mayores libertades (llegando a los cielos abiertos), con los países con los
que se tienen vínculos aéreos para garantizar el libre acceso al mercado y de tarifas.
Gracias a la política aérea comercial, que se ha consolidado con la creación de alianzas a nivel regional, servicios convencionales y esquemas de bajo costo, se amplió el portafolio de opciones para los usuarios, obteniendo como resultado mayor acceso de la población colombiana a este tipo de servicio de transporte24.
La Aeronáutica Civil, a partir del año 2012, adoptó varias medidas para eliminar las barreras a la competencia en el mercado nacional: otorgó mayor libertad a las aerolíneas para fijar los precios de los tiquetes, eliminó el techo tarifario para la venta de tiquetes y otorgó libertad para los cupos de operadores máximos permitidos para operar en Colombia; permitiendo así
23 Díaz Olariaga, O; Carvajal, A.F. Efectos de la liberalización en la geografía del transporte aéreo en Colombia (2016). 24 FORO PLAN ESTRATÉGICO AERONÁUTICO 2018-2030, La competitividad del transporte aéreo colombiano (2018) 11
la libertad de acceso en el número de aerolíneas que pueden prestar servicio en las rutas nacionales25.
Como resultado de dichas medidas se favoreció el transporte, la operación y la capacidad de las aerolíneas de ajustar las rutas de servicio de acuerdo con la demanda del transporte aéreo del país, lo que además tuvo como resultado mayores beneficios para el consumidor aéreo.
Por otra parte, la política aérea del mercado internacional se rige por la Convención de la
Aviación Internacional o Convenio de Chicago, el cual fue ratificado por Colombia mediante la Ley 12 de 1947, dentro del cual se incluyen el principio de soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, las reglas de navegación, los derechos aeroportuarios, entre otros26.
a) Libertades del aire.
Mediante la Convención de Chicago celebrada en 1944, se dieron los primeros pasos hacia la liberalización del espacio aéreo, y se establecieron los principios que regirían el Derecho
Aeronáutico internacional, tales como la soberanía de los estados, las reglas de entrada y salida de en el territorio de los países miembros del tratado, reglas de navegación aeérea, entre otros27.
25 Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. (2012). Acta 61 de diciembre 12 de 2012. Acta del Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales. Bogotá D.C 26 Olivera, M., Cabrera, P., Bermúdez, W., & Hernández, A. (2011). El impacto del transporte aéreo en la economía colombiana y las políticas públicas. (C. Lozano, Ed.) Cuadernos de Fedesarrollo (34). 2727 FEDESARROLLO, Competitividad en el transporte aéreo en Colombia, informe final de Fedesarrollo a Fontur (2016). 12
Adicionalmente, en la convención de Chicago se estableció la obligación para los estados firmantes de que cualquier aeronave de otro país podría sobrevolar su territorio y aterrizar por motivos técnicos; no obstante, se les respetó reservarse los derechos de operación comercial de otro Estado dentro de su territorio, lo cual se conoce como las libertades del aire, definidas como acuerdos recíprocos entre los estados para dicha explotación comercial entre sus territorios. Inicialmente, se implementaron 8 libertades, las cuales posteriormente se convirtieron en 928.
Las 9 libertades del aire son:
1. Sobrevuelo: volar por el territorio sin la obligación de aterrizar en él.
2. Realizar aterrizaje sin fines comerciales. Ej: carga de combustible.
3. Posibilidad de transporte de pasajeros, correo, carga o Courier desde el estado
bandera (nacionalidad de la aeronave) hacia otro estado. Ej: una aerolínea
colombiana transporta pasajeros de Bogotá a Miami porque EE.UU. tiene otorgada
esta libertad.
4. Posibilidad de transportar pasajeros, correo y carga desde cualquier estado hacia el
propio estado (de la línea aérea). Ej: si la aerolínea colombiana transporta pasajeros
desde Madrid hacia Bogotá.
28 FEDESARROLLO, Competitividad en el transporte aéreo en Colombia, informe final de Fedesarrollo a Fontur (2016). 13
5. Recoger pasajeros, correo y carga de cualquier estado miembro para transportarlos
a otro estado. Ej: la aerolínea colombiana transporta pasajeros de Bogotá a París,
haciendo escala en Madrid y de regreso hace el mismo recorrido de París a Madrid
y luego a Bogotá.
6. Posibilidad de embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlo en
otro, por medio de la realización de una escala en el estado al que pertenece la línea
aérea. Ej: la aerolínea colombiana hace un vuelo de Brasil a México, pero haciendo
escala en alguna ciudad colombiana.
7. Derecho para embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que la ruta
respectiva incluya una escala en el estado al que pertenece la línea aérea. Ej: la
aerolínea colombiana hace un vuelo de Italia a Londres, sin necesidad de hacer una
escala en una ciudad colombiana.
8. Cabotaje consecutivo: derecho que se acuerda con un estado para que sus aerolíneas
puedan realizar transporte de cabotaje interno en otro estado, partiendo o
culminando el servicio en el país al que pertenece la línea aérea. Ej: la aerolínea
colombiana puede hacer un vuelo Bogotá – Madrid- Toledo-Madrid-Bogotá si
España le da esta libertad.
9. Cabotaje autónomo: derecho que se acuerda a un estado para que sus líneas aéreas
puedan realizar transporte de cabotaje interno en otro estado. Ej: la aerolínea
colombiana realiza el vuelo Roma-Venecia si el permiso se lo ha otorgado Italia.
Las libertades del aire y su negociación dependen, de la política aérea de cada estado y del principio de reciprocidad de éstos, y son implementadas mediante acuerdos bilaterales, los 14
cuales han tenido como beneficio la liberalización del mercado de las líneas aéreas, quienes pueden introducir una mayor oferta de transporte a los pasajeros29.
De conformidad con el CAPÍTULO XIV del RAC 4, numeral 2.2., la AEROCIVIL celebra los acuerdos con las autoridades aeronáuticas del otro Estado, sin embargo, si los términos del acuerdo trasciendes los aspectos meramente técnicos, la autoridad competente pasa a ser el Ministerio de Relaciones Exteriores30.
b) Papel de las libertades del aire dentro de la negociación de acuerdos.
Las libertades del aire constituyen los puntos centrales de negociación de los acuerdos o convenios entre los Estados parte, por medio de los cuales la explotación de servicios aéreos se realiza entre ellos libremente por líneas aéreas designadas por los respectivos gobiernos en cuanto a la capacidad ofrecida, frecuencias y tipos de aeronaves31.
Específicamente, la política de cielos abiertos es un lineamiento que promueve la competitividad del sector al facilitar la liberalización del transporte aéreo de pasajeros y de carga; es decir, las libertades del aire permiten que las aerolíneas puedan ofrecer rutas de forma libre que antes no podían ofrecer, introduciendo una mayor oferta aérea, reduciendo
29 FEDESARROLLO, Competitividad en el transporte aéreo en Colombia, informe final de Fedesarrollo a Fontur (2016). 30 AEROCIVIL, RAC 4, Apéndice A Capítulo XIV, 2.2., numerales 3 y 19, art. 5 Decreto 260 de 2004. 31 FEDESARROLLO, Competitividad en el transporte aéreo en Colombia, informe final de Fedesarrollo a Fontur (2016). 15
los costos fijos y de transacción de las aerolíneas, y aumentando el movimiento de aeronaves entre los países. Las libertades del aire se otorgan de conformidad con las prioridades de los
Estados parte, y están basados en el principio de reciprocidad32. A la fecha, Colombia ha firmado 61 acuerdos bilaterales, dentro de los cuáles se crearon marcos regulatorios con:
Grecia, Guyana, Rwanda, Seychelles, Etiopía, Jamaica, Kenia, Marruecos, Bahamas, Cabo
Verde, Sudáfrica y Países Escandinavos, entre otros; se modernizaron recientemente acuerdos existentes con Brasil, Portugal, Italia, Suiza, Estados Unidos y Holanda33.
Otro de los beneficios de la liberalización del espacio aéreo es el surgimiento de eficiencias dentro de los mercados continentales, lo que implica la optimización de las redes de líneas aéreas y conduce a la formación de alianzas entre las aerolíneas.34
Ahora bien, las aerolíneas designan a ciertos aeropuertos como hubs, es decir, centros de conexiones a través de los cuales concentran la totalidad de sus operaciones que pueden ser hacia destinos nacionales o internacionales35.
En el caso de colombia, hay 4 aeropuertos hub: El Dorado (Bogotá) que funciona para
Avianca y LAN, José María Córdoba (Río Negro) para Viva Colombia, PaloNegro
32 FEDESARROLLO, Competitividad en el transporte aéreo en Colombia, informe final de Fedesarrollo a Fontur (2016), pág. 32. 33 Colombia amplia conectividad aérea con la firma de 21 instrumentos bilaterales de servicios aéreos, en: https://id.presidencia.gov.co/Paginas/prensa/2018/181217-.aspx 34 Panayotis Christidis, Four shades of Open Skies: European Union and four main external partners, Journal of Transport Geography 50 (2016) 35 FEDESARROLLO, Competitividad en el transporte aéreo en Colombia, informe final de Fedesarrollo a Fontur (2016), pág. 76 16
(Bucaramanga) opera para EasyFly y Satena y el Olaya Herrera (Medellín) para Easyfly,
Satena y ADA; Las rutas de mayor número de vuelos, se conocen como rutas troncales, y las de menores frecuencias, son secundarias.
De la eficiencia que presenten los aeropuertos depende su competividad en el mercado aéreo, puesto que, si operan de manera adecuada, contribuyen al correcto funcionamiento financiero y operacional de las aerolíneas, lo que a su vez permite satisfacer adecuadamente las necesidades de los pasajeros o usuario del servicio aéreo.
Sin embargo, el crecimiento dinàmico del mercado aéreo, absorvió el proceso de expansión, generándose así congestión en los aeropuertos, en especial en El Dorado, saturando las franjas horarias e incrementando el tiempo de los vuelos domésticos.36
Para lograr esta eficiencia, es importante la inversión en infraestructura aeroportuaria, al igual que la calidad y costo de los servicios de los aeropuertos. Las variables determinantes de la eficiencia son: que el aeropuerto esté concesionado, el tiempo que lleve dicha concesión, la actividad económica que se presente en el municipio y si se trata de un Hub.
36 FORO PLAN ESTRATÉGICO AERONÁUTICO 2018-2030, La competitividad del transporte aéreo colombiano (2018). 17
La política de cielos abiertos actualmente en Colombia tiene derechos de 3, 4 y 5 libertad. La libertad 5, sin embargo, es restrictiva en la medida en que haya una adecuada reciprocidad en pasajeros y carga, entre quien negocie con Colombia algún acuerdo de este tipo.37
La Aerocivil, ha considerado renegociar con alrededor 20 países, los acuerdos ya vigentes, con el objetivo de que sean más liberales, en donde el punto focal, sea el tema de las tarifas38.
c) Comparación internacional: Unión Europea.
Antes de 1992, el mercado aéreo interno de la Unión Europea se encontraba dividido entre los mercados nacionales de cada estado, los cuales se adherían a un acuerdo bilateral de carácter restrictivo con los demás estados. Sin embargo, luego de 1992, los mercados de los estados que ahora hacían parte de la Unión Europea se fusionaron en uno solo39, lo cual fue un cambio significativo en la medida que al aplicarse normas comunes, desaparecieron las restricciones en la capacidad aérea, el acceso al mercado y la fijación de precios, se facilitó la inversión, entre otros.
37 Catalina Arbeláez, en http://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/foro2030/Documents/Conclusiones%20y%20Recomendaciones%20FO RO%20Sector%20Aéreo%202030.pdf 38 Catalina Arbeláez, en http://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/foro2030/Documents/Conclusiones%20y%20Recomendaciones%20FO RO%20Sector%20Aéreo%202030.pdf 39 Panayotis Christidis, Four shades of Open Skies: European Union and four main external partners, Journal of Transport Geography 50 (2016) 105–114.
18
En cuanto al mercado de aviación externo de la UE, a partir de 2005, se diseñó la política aérea por parte del Consejo de la Unión Europea y la Comisión Europea, contenida en 3 pilares fundamentales:
1. Los acuerdos bilaterales entre miembros de la UE y terceros países no pueden incluir
clausulas de nacionalidad, es decir, deben estar acorde con las leyes de la UE. Ello tuvo
como consecuencia la actualización de alrededor 1500 acuerdos prexistentes y se
remplazaron los acuerdos bilaterales por acuerdos horizontales con terceros países.
2. Crear una política aérea común con los terceros países y los miembros de la UE, en
especial en lo relacionado al tema de seguridad. Dicho procedimiento incluiría la
apertura de mercado y armonización de la regulación de manera progresiva.
3. Celebrar acuerdos bilaterales con socios estratégicos externos que no se limite a la
apertura de mercados, sino, además, la liberalización de las líneas aéreas, y unificación
regulatoria en seguridad, competencia, medio ambiente y derechos de los pasajeros.
Con dichas directrices, y tomando como ejemplo la política aérea interna de la UE, se buscaba un crecimiento en la demanda de pasajeros, el surgimiento de nuevos mercados en beneficio de los usuarios y los operadores, y la garantía de una competencia leal a nivel internacional mediante la unificación regulatoria de los terceros países con la UE.
19
Actualmente, la UE tiene política de aviación entre sus países miembro donde su regulación interna es muy similar, esto es, en tema de impuestos, a nivel laboral, y precios mínimos para agencias, entre otros.
Sin embargo, esto no se presenta frente a terceros países, incluyendo Colombia, ocasionando así una restricción a la hora de determinar políticas de cielos abiertos con los países miembros de dicha unión, porque al tener una regulación similar, se genera una ventaja competitiva para las aerolíneas europeas a causa de sus menores costos regulatorios, frente a los terceros mercados dentro de los cuales se incluye el mercado colombiano.
Por otra parte, los miembros de la Unión Europea han celebrado acuerdos de tipo euromediterráneos (con 10 países) y socios internacionales (3 países), lo cual se ha logrado gracias a la disposición de los terceros países de desregular su mercado local, que incluye las limitaciones en la demanda aérea y oferta del transporte aéreo.
El mercado aéreo europeo tiene aún aspectos por mejorar tales como: franjas horarias (puesto que se ha aplicado de manera equitativa a las líneas aéreas, impidiendo el uso óptimo de la capacidad aérea), que las rutas no sigan siendo operadas en su mayoría, por una sola aerolínea o dos, dificultades financieras de las compañías aéreas y algunos aeropuertos o la dificultad de supervisión de las líneas aéreas40.
40 El transporte aéreo: Normas de mercado; fichas técnicas sobre la unión europea (2020). 20
Ahora bien, si se realizara una comparación en los retos para el mercado colombiano como el mercado europeo para aumentar su competitividad, se pueden relacionar que las rutas, siguen siendo controladas por una o dos aerolíneas; como diferencia, el enfoque de las franjas horarias de Colombia frente a la europea, es que en Colombia no se cuenta con la infraestructura aérea que si tiene Europa, en el mercado nacional no se pueden aprvechar las franjas por falta de “espacio”, pero en Europa, es por un tema de querer ser equitativos con todas las líneas aéreas.
El mercado interno en Europa, se mueve mucho por los precios tan bajos y porque tienen mayor prevalencia las aerolíneas de bajo costo, frente al caso colombiano, en donde este modelo de negocio aún sigue siendo muy poco desarrollado, el servicio no es el mejor, obligando a los pasajeros a hacer uso de las aerolíneas predominantes (AVIANCA, LATAM
Y COPA), las caules manejan precios demasiado altos41, para la movilidad dentro del territorio, no teniendo alternativas, como el medio de transporte de tren que si tiene Europa y esto obliga a los usuarios a sólo valerse de este medio de transporte para movilidad, sea por negocio, o por turismo.
Así pues, la liberalización ha sido examinada desde varios aspectos como la conectividad, la estructura de las redes, la competencia, la consolidación y la fijación de precios42. Dentro de los análisis realizados, se ha descubierto que la liberalización ha ocasionado un incremento
41 FORO PLAN ESTRATÉGICO AERONÁUTICO 2018-2030, La competitividad del transporte aéreo colombiano (2018) 42 Competencia aérea (2014) 21
en la competencia, la competitividad y el número de pasajeros. Por otra parte, los precios se han disminuído y las redes de aerolíneas se han optimizado43. La liberalización de las aerolíneas tiene el potencial de contribuir significativamente con el crecimiento y desarrollo de la economía del país.
IV. ALIANZAS AÉREAS
A. PRINCIPALES BENEFICIOS.
Con el propósito de ampliar sus horizontes en el mercado, en 1990, se constituyeron las alianzas estratégicas entre aerolíneas, las cuales se convirtieron en una práctica muy común que se ha ido extendiendo progresivamente en el sector aéreo. Por mencionar algunos tipos de alianzas, se encuentran:
• Códigos compartidos (code sharing): es una alianza entre aerolíneas que, mediante la
ampliación de la red de rutas aéreas, ofrece a los pasajeros la posibilidad de acceder
a nuevos destinos. Las aerolíneas comparten venta de asientos en vuelos específicos
43 Para un estudio crítico del impacto de la desregulación, ver p. Goetz y Vowles (2009) que identificaron "Lo bueno, lo malo y lo feo" de las políticas de desregulación y liberalización en un período de 30 años. The Good se refirió a mayores volúmenes de pasajeros, más servicio a los destinos más populares y tarifas más bajas en promedio. Lo malo se refería a la inestabilidad financiera y laboral, una menor calidad de los servicios aéreos en general, menos vuelos y tarifas más altas para vuelos a lugares más pequeños. The Ugly se refirió a la pérdida de $ 30 mil millones en general y la quiebra de los operadores de alto perfil durante el período 2000-2005. 22
donde una aerolínea es la operadora de la ruta (aeronave, tripulación) y la otra es la
que vende el boleto de avión44.
• Acuerdos interlineales (interlining): este acuerdo permite a una aerolínea ofrecer las
rutas y conexiones de otra, mediante los sistemas de distribución y agencias de
viajes45.
• Prestación mutua de servicios aeroportuarios y la acumulación conjunta de puntos en
los programas de viajero frecuente, donde los transportistas pueden extender sus redes
sin operar algún vuelo adicional46.
• Neutralidad del metal (metal neutrality): se caracteriza porque las aerolíneas-
miembro comparten ingresos y se alinean los incentivos económicos entre éstas,
aplicándose un tratamiento neutral sobre cuál aeronave es la que se utiliza en
determinado vuelo. Como resultado de ello, las aerolíneas comparten los ingresos,
eliminando la doble marginalización y se obtiene una reducción de los costos de los
tiquetes aéreos.
44 Códigos compartidos, en https://www.avianca.com/co/es/descubre-y-compra/alianzas-beneficios/codigo- compartido/ 45 Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, Vigésimo Sexta Reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos Del Transporte Aéreo (Gepejta/26) (Ciudad de Guatemala, Guatemala, 29 al 31 de marzo de 2011). 46 Aldo González, Barreras a la entrada en el mercado aéreo 14-15 (Serie de Documentos de Trabajo del Departamento de economía de la Universidad de Chile N-280, 2008) 23
Con dichas ventajas competitivas, las aerolíneas miembros de una alianza logran distribuir o compartir sus costos fijos cuando se presenta un mayor volumen en ventas y, por consiguiente, su costo total medio disminuye. Como resultado, estas aerolíneas adquieren beneficios más altos con relación a sus costos con una mayor dimensión en el mercado.
Adicionalmente, se presenta una reducción en los costos de transacción por las distintas operaciones que deben realizar los miembros de la alianza, permitiéndole a las aerolíneas fijar precios más bajos para la adquisición de los servicios ofrecidos, lo que da como resultado el incremento en su capacidad, ante un mayor número de vuelos que permite satisfacer el aumento de demanda de los pasajeros.
Adicional al incremento en el número de vuelos ofrecidos a los pasajeros, las aerolíneas- miembro de una alianza puede ofrecer una mayor variedad de horarios en vuelos, los cuales incluye despegue y aterrizaje, ocasionando así que se reduzca el tiempo de vuelo o trayecto recorrido de los mismos.
Por su parte, las aerolíneas - miembro aumentan su valor agregado, ya que la celebración de una alianza ocasiona una mayor red de rutas para los pasajeros, redistribución de las flotas, mayor proyección a nivel global de su marca, mejores conexiones a diversos destinos (que a su vez ocasiona ingresos adicionales), apertura de nuevos destinos y en general la reducción de costos al optimizar los recursos con los cuales cuentan47.
47 R Martínez Juan, Análisis de las operaciones Hub&spoke en el transporte aéreo (2003). 24
Si bien los mayores beneficios de las alianzas se reflejan en los costos y tarifas, es importante visualizar la calidad del servicio para los pasajeros, puesto que en presencia de una alianza, cuando hay frecuencias muy altas y suponiendo un costo de escala de cero, se presenta una reducción de la tarifa y un aumento de las frecuencias aéreas, lo que a su vez reduce el precio total, e incrementa el volumen del tráfico, brindando así al pasajero de muchas opciones para viajar, sea por ocio o por negocios48.
B. ALIANZA LAN-TAM.
La aerolínea chilena LAN y la brasileña TAM, decidieron crear una alianza para convertirse en la marca LATAM, que se ha proyectado como la más grande y fortalecida en
Latinoamérica y unos de los principales grupos globales del transporte aéreo.
El nuevo nombre del grupo oficialmente es LATAM Airlines Group, el cual se compone de
LATAM, operando en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú; por su parte
LATAM cargo opera en Brasil, Colombia, México, Uruguay, entre otras. Dichas empresas operan comercialmente con sus marcas antiguas, pero para el público en general, usan el nombre de LATAM.
Llama la atención esta alianza en particular por el hecho de que pertenecen a dos alianzas
48 Jan K. Brueckner, Ricardo Flores-Fillol, Airline Alliances and Service Quality (2018) 25
globales distintas: Lan como parte de Oneworld y Tam como miembro de Start Alliance, sin embargo, ambas compañías venían desarrollando durante 3 años un acuerdo de código compartido en temas de mantenimiento y adquisición de aeronaves.
Entre los principales beneficios que se presentan de esta alianza para LAN y TAM, es el desarrollo de economías de escala, es decir, una variación en los costos unitarios de cada aerolínea por los cambios en el tamaño de la red y los servicios de transporte, que se refleja específicamente en la distribución de los costos fijos al tener mayores ventas y posicionamiento en el mercado.
Por su parte, los consumidores se benefician a causa de la sinergia: Se aprovechan los recursos comunes entre las aliadas y se aumentan los beneficios de socios: incremento en el número de vuelos, especialmente los pertenecientes a la antigua Lan, puesto que el mercado brasileño se ha caracterizado por tener restricciones legales como una barrera de entrada respecto de las compañías extranjeras para operar sus rutas domésticas, su norma o regla base es que sólo los brasileños pueden tener más del 20% de la propiedad de una aerolínea local49.
Dicha regla base se respetó para que LAN tuviese poder en el mercado brasilero, aunque se han estudiado las posibilidades de amplitud del mercado para la aerolínea de origen chileno para su expansión en las rutas y mercado en este país.
49 fuente: americaeconomía.com, Megafusión: aerolíneas Lan y Tam se unen y crean LATAM Airlines group, 2010. 26
Finalmente, el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile, aprobó el 21 de septiembre de 2011, la fusión entre LAN y TAM pero determinó 11 condiciones para proteger la libre competencia y a los consumidores50:
1. Intercambio de 4 pares de slots diarios en el aeropuerto de Guarulhos en Sao Paulo
(entre LATAM y las aerolíneas que tengan interés en iniciar o aumentar servicios
regulares entre Santiago y Sao Paulo). Lo anterior se debió a que la ruta Santiago-
São Paulo, sería una de las principales salidas desde Chile al resto del mundo, y por
la extensión de São Paulo y su ubicación geográfica, sería de esperarse que se
constituyera en un concentrador de tráfico aéreo o hub. Por lo anterior, esa medida
buscó garantizar que existiera suficiente competencia, traducida en que los pasajeros
cuenten con suficientes alternativas, a la hora de viajar.
2. Extensión de los beneficios del Programa de Pasajero Frecuente de LATAM a
pasajeros de una aerolínea interesada, por el plazo de 5 años y en los términos que el
tribunal indica. Dicha medida se tomó en razón a que los programas de viajero
frecuente conforman una barrera a la entrada en la industria, puesto que pasajero
tiene incentivos para comprar pasajes a la empresa que ofrezca más destinos desde
su ciudad de origen y que el volumen de esas compras le permita obtener beneficios
de dicho programa de viajero frecuente (reforzando así la posición de dominio de la
empresa dueña de dicho programa).
50 Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile, en: https://www.tdlc.cl/nuevo_tdlc/tdlc-aprueba- bajo-condiciones-de-mitigacion-la-fusion-entre-lan-y-tam/ 27
3. Suscripción de acuerdos de interlínea en las rutas Santiago-Sao Paulo, Santiago-Río
de Janeiro y/o Santiago-Asunción con aquellas aerolíneas interesadas que operen
dichas rutas y que así se lo soliciten. Esta medida se adoptó puesto que dichas
aerolíneas al entrar a competir con LATAM tendrían al principio un poco densidad
de vuelos en las rutas que operarían, teniendo una oferta limitada enfrentando
dificultades para competir eficazmente con LATAM.
4. No poder aumentar la oferta mensual de asientos disponibles en los vuelos en la ruta
Santiago-Sao Paulo, en el periodo que medie entre 15 minutos antes y 15 minutos
después del itinerario de vuelo correspondiente a los slots intercambiados. Esta
medida de prevención se adoptó puesto que es poco probable que al escoger el
pasajero un horario que no se había ofrecido antes, tenga un ánimo diferente al de
ser exclusorio respecto de las aerolíneas competidoras, a pesar de ser dichos horarios
muy rentables en determinada ruta.
5. LAN deberá modificar su Plan de Autorregulación en los términos que se indican en
la resolución. Dichas modificaciones fueron: 1) para comparar los rendimientos
(Yields) de los tramos de Rutas Competitivas y No Competitivas, LAN debía
considerar promedios ponderados por km-pasajero en lugar de promedios simples;
2) LATAM debía considerar a cualquier empresa perteneciente a dicho grupo que
opera rutas comprendidas en el Plan, como un mismo grupo económico, obteniendo 28
una única rentabilidad para la comparación de rutas nacionales No Competitivas con
las Competitivas y las internacionales; y 3) se debió agregar la ruta Santiago-Bogotá.
6. Deberán renunciar al menos a una de las dos alianzas globales en que a esa fecha
participen LAN y TAM. Igualmente, no podría pertenecer a una alianza en la que
también el grupo Avianca/Taca sea miembro o asociado, o que se encuentre en
proceso de ingresar en alguna de dichas calidades.
7. Eliminación y revisión de los acuerdos de código compartido con aerolíneas que no
pertenecen a la misma alianza a que pertenezca Latam, en las rutas y tramos
intermedios que se indican.
8. LAN deberá renunciar a cuatro frecuencias de 5ª libertad a Lima, para que sean
adjudicadas a otra aerolínea chilena, y se restringe su partición en licitaciones de
nuevas frecuencias.
9. Compromiso de manifestar su opinión favorable a la apertura unilateral de cielos
para cabotaje en Chile por empresas aéreas de otros Estados, sin exigencias de
reciprocidad.
10. Compromiso de promover el crecimiento y la normal operación de los aeropuertos
de Guarulhos (Sao Paulo) y Arturo Merino Benítez (Santiago), a fin de facilitar el
acceso de otras aerolíneas. 29
11. Establecer condiciones de comercialización no exclusorias con Agencias de Viajes
y distribuidores, no podrán dar incentivos ni comisiones en relación con metas
porcentuales de su venta total u otras medidas equivalentes. Mientras no cumpla
íntegramente con la condición (1), no podrán subir el precio de los pasajes aéreos
para el transporte de pasajeros ni las tarifas de carga en las rutas Santiago-Sao Paulo
y Santiago-Río de Janeiro, y deberán mantener: Al menos doce vuelos de ida y
vuelta y sin escalas a la semana, operados directamente por Latam en las rutas entre
Chile y Estados Unidos; Al menos siete vuelos de ida y vuelta y sin escalas a la
semana, operados directamente por Latam en la rutas entre Chile y Europa.
Finalmente, deberán contratar a un tercero independiente, que asesorará de la Fiscalía
Nacional Económica en los términos que se indican en la Condición XV, para el
adecuado monitoreo del cumplimiento las medidas y condiciones de mitigación que se
indican.
C. ALIANZA AEROMÉXICO Y DELTA
El 8 de mayo de 2015, Delta Airlines y Aerovías de México notificaron a la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) su intención de celebrar una alianza a partir de un
Acuerdo Conjunto de Cooperación para la operación de los vuelos presentes y futuros entre 30
México y Estados Unidos51. El acuerdo se define en 4 puntos:
1. Una estrategia coordinada para el establecimiento de precios en todos los vuelos
entre estos países
2. Cooperación plena para la gestión de los beneficios, comercialización, ventas y
distribución de boletos
3. Códigos compartidos en todos los vuelos transfronterizos
4. El uso mutuo de los servicios en tierra indistintamente de quien los provea, así como
los beneficios comunes por la venta de boletos en su propia aeronave o la de su socio
(neutralidad del metal)
Dentro de su análisis, la COFECE analizó el mercado relevante, los niveles de concentración en el mercado relevante y las barreras de entrada al mercado, en donde decidió condicionar la operación, al encontrar un incremento del poder de mercado conjunto entre las 2 aerolíneas, otorgándoles así una capacidad para elevar los precios sin que otros competidores pudieran reaccionar ante ello; una limitación a la entrada o desarrollo de aerolíneas competidoras en las rutas de origen/destino de la Ciudad de México debido a las designaciones y acaparamiento de las aerolíneas entre las rutas de esos 2 países.
Por tanto, la COFECE decidió autorizar la alianza con algunas condiciones:
51 Comisión Federal de Competencia Económica, análisis de caso: Acuerdo conjunto de cooperación entre Delta y Aeroméxico para sus vuelos entre México y Estados Unidos. (2017) 31
• Ceder 8 pares de slots en el AICM, equivalentes a los utilizados en 2015, en el
mismo aeropuerto, a competidores que se prestan o puedan prestar servicios de
transporte aéreo regular de pasajeros entre México y Estados Unidos.
• Aeroméxico y Delta, no podrán mantener las designaciones de las rutas donde
coinciden y que les fueron otorgadas en términos del Convenio Bilateral Aéreo
Vigente y, por tanto, una de las aerolíneas debía renunciar a sus designaciones.
Dichas condiciones, se indicaron por parte de la COFECE para preservar la competencia en el mercado de otros competidores, ya que la entrada de estos tiene un efecto en los precios de las rutas, porque entre más competidores (en este caso de Aeroméxico) la línea mexicana reduciría sus precios.
Ante dicha decisión, tanto Aeroméxico como Delta aceptaron las condiciones de la COFECE, pero agregaron que el cierre de la operación se llevaría a cabo una vez recibida la autorización correspondiente para el acuerdo por parte del Departamento de Transporte de los Estados
Unidos.
V. CONCLUSIONES.
El estudio anteriormente expuesto describe cómo las libertades del aire permiten la creación, consolidación y expansión de alianzas aéreas, las cuáles presentan innumerables beneficios, 32
tanto para las aerolíneas como para los pasajeros o usuarios de esa modalidad de transporte: redistribución de los costos fijos ante un mayor número de ventas de tiquetes, disminución de los costos totales de las aerolíneas y un aumento en la dimensión del mercado.
Igualmente, se reducen los costos de transacción por las diversas operaciones que realizan los miembros de la alianza, permitiéndoles fijar precios más bajos para la adquisición de los servicios ofrecidos a los pasajeros, aumentando así su capacidad, ante un mayor número de vuelos que permite satisfacer el aumento de demanda de estos.
Dentro de una comparación entre la Unión Europea y alianzas con terceros países, se pudo evidenciar que al tener la primera una normatividad común, crea ventajas competitivas frente a los demás competidores, para la celebración de nuevos acuerdos aéreos, llevando así a los terceros países a desregular sus mercados locales, para lograr alianzas que logren beneficios para los miembros y nuevas aperturas de mercados.
Al analizar dos alianzas en Latinoamérica (LATAM) y Estados unidos (AEROMÉXICO-
DELTA), se observó los múltiples beneficios para las aerolíneas miembro y los consumidores del transporte aéreo, ambas con autorizaciones condicionadas o restringidas ya que al ser unas alianzas muy grandes y con gran capacidad de mercado, se debe proteger la libre competencia y participación de terceros que ya estén o quieran entrar al mercado.
Por tanto, es importante seguir trabajando en la consolidación del sector aéreo a través de la creación de alianzas estratégicas, donde como ya se demostró además de crear múltiples 33
beneficios en temas de costos para las aerolíneas, los pasajeros se benefician con un mejor y
óptimo servicio, un gran abanico de posibilidades a la hora de elegir un destino (sea por ocio o negocios), donde se reduzcan las escalas y tiempos de vuelo, mejores flotas y disponibilidades horarias que permitan cada vez más conectar a unas regiones con otras, en especial Colombia, al tener una ubicación geográfica privilegiada que la convierten en un destino obligado de paso o escala de muchas aerolíneas, por conectividad.
Al considerar la posibilidad para el caso de Colombia, de negociar más libertades del aire con los estados miembro o aerolíneas con las cuales se tienen acuerdos o alianzas aéreas, le permitiría al país generar mayor competitividad en el mercado internacional, sin que se viole la libre competencia del mercado y se ponga en riesgo la creación de posibles monopolios del sector aéreo, puesto que siempre será importante el papel que desarrolle la autoridad aeronáutica respetiva, en nuestro caso la Aeronáutica Civil y la Superintendencia de industria y Comercio, que de la mano protejan el adecuado desarrollo del mercado, en donde como ya se dijo, Colombia tiene una gran ventaja geográfica que puede explotar de una mejor manera, abriéndose a más negociaciones y acuerdos que hagan incrementar el sector aeronáutico y en general, la economía del país.
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