Influencia De La Industria Aeronáutica En El Liderazgo Colombiano Del Mercado De Cocaína En 1970S Y 1980S

Influencia de la industria aeronáutica en el liderazgo colombiano del mercado de cocaína en 1970s y 1980s

Sergio Esteban Álvarez Ortiz - [email protected]

Asesor: Xavier Duran – [email protected]

Resumen

El siguiente trabajo busca determinar qué rol jugo la industria aeronáutica en el liderazgo que Colombia adquirió en el mercado de la cocaína en las décadas de los 70s y 80s. Se tiene evidencia de que el país se convirtió en el principal proveedor para el mercado norteamericano a principios de la década de los 80s. No obstante, no hay un consenso general que explique porque paso esto, se argumenta que pudo ser debido a instituciones débiles, la geografía, entre otros. Por lo tanto, se busca aportar información al debate, así que se va a evaluar si pudo existir una posible ventaja comparativa con respecto a la industria aeronáutica, que le facilitara a los colombianos el tráfico de drogas a otros países como Estados Unidos.

Palabras claves: Tráfico de cocaína, Ventaja comparativa, Industria Aeronáutica.

Introducción

La historia de la cocaína es muy interesante y su auge está estrechamente relacionado con Colombia. En el año 1971 el presidente norteamericano Richard Nixon declara la guerra oficial contra las drogas, en ese entonces, el objetivo era debilitar la Marihuana, heroína y el LSD. El consumo de estas estaba asociado a soldados de la guerra de Vietnam y a jóvenes que se oponían contra la cruzada anticomunista, en cambio, la cocaína “era percibida como una droga domesticada para consumidores glamorosos, hombres de negocios…” (Gaviria & Mejia, 2011, pág. 1). Debido a lo anterior y a que la cocaína tenía una prioridad baja para la casa blanca porque “no tiene consecuencias serias tales como el crimen, la hospitalización o la muerte” (Gootenberg, 2008, pág. 310). Hubo varios años en los que tanto la sociedad como el gobierno de Nixon toleraron el consumo de esta, lo cual fue uno de los factores que ayudo a que la demanda de esta creciera, puesto que no existían castigos. Asimismo, debido a que los gobiernos no tenían en la mira este mercado, los productores tuvieron una oportunidad para empezar a desarrollar redes, alianzas y a aumentar sus conocimientos sobre esta droga, que año tras año ganaba popularidad.

Inicialmente, los traficantes colombianos no dominaron este mercado, antes de que estos adquirieran relevancia, Chile fue muy importante en el desarrollo de esta droga. Dado que eran muy cercanos a Bolivia y Perú y que tenían un puerto como Valparaíso, que permitía conectarlos con otras regiones, explotaron varios años este negocio ilegal hasta 1973. Asimismo, en menor medida, narcotraficantes de Cuba, Argentina e Italia explotaron este mercado hasta que por diversas razones, como la revolución política en Cuba, tuvieron que parar de hacerlo. De acuerdo con Gootenberg (2008), las políticas impuestas por Nixon y el golpe de estado de Pinochet, quien inicio unas reformas que acabaron con el tráfico, provocaron que la Cocaína se moviera hacia el norte, más específicamente Colombia (pág. 165). La ruta de la Cocaína cambio y según Gootenberg esta se “se movió del valle Huallaga y el norte de Bolivia a la ciudad fronteriza del amazonas, Leticia, donde de ahí se dirigía al centro de Colombia” (pág. 165). Este punto es importante, porque existe una brecha de información que no ha permitido establecer que influyo para que la producción de Cocaína empezara a crecer tan rápido apenas se introdujo en Colombia.

Determinar qué factores influyeron en este crecimiento sería muy valioso para el país porque se tiene evidencia de que los narcotraficantes colombianos eran los principales proveedores del mercado estadunidense. Lo anterior provoco que el gobierno americano fijara su atención en Colombia porque “para mediados de los 80s, la cocaína había afectado la vida de los 22 millones de usuarios norteamericanos” (Gootenberg, pág. 166). A pesar de que este trabajo no está dirigido a estudiar o analizar las consecuencias del tráfico de droga, si se tiene claro que Colombia cambio considerablemente y que el narcotráfico, como bien lo explica Alejandro Gaviria y Daniel Mejía, afecto “la justicia, la política y muchas actividades públicas y privadas” (Gaviria & Mejia, pág. 4). Así que es importante ayudar a cerrar esa brecha de información que existe entre finales de los años 70 y comienzos de los 80.

El objetivo de este trabajo es enfocarse en uno de los posibles factores que pudo ayudar a que el narcotráfico de cocaína explotara en Colombia. Existe la intuición de que el país pudo tener una ventaja comparativa con respecto a la industria aeronáutica que le permitió llegar de manera rápida y efectiva a su público objetivo. Esta intuición está basada en varias evidencias. Primero, según una de las fuentes estadísticas que van a servir como apoyo, la cual es una base de datos compuesta por artículos del New York Times, relacionados con la palabra Cocaína entre la década de los 60 hasta la década de los 90. Se puede notar, tabla (1), que había más artículos relacionados con

2 aviación comercial o privada, que con barcos y que además Colombia era él que más menciones tenía. Segundo, según los informes realizados por el “National Narcotics Intelligence Consumers Committee” (NNICC), los narcotraficantes al menos hasta 1983 usaron con regularidad medios de transporte aéreo, ya fuera para llegar a los laboratorios o para traficar la coca (pág. 21). Tercero, en lo que se refiere a la industria aeronáutica, según un artículo de Dinero, “Colombia y Brasil son los países de America Latina históricamente más involucrados en el desarrollo de la aviación” (Dinero , 2000). Curiosamente, empezaron a desarrollar sus industrias aeronáuticas en la misma época, Colombia en 1967 y Brasil en 1969. Además, el país en esta época empezó a conectarse de manera más fuerte con Estados Unidos. Ya que, según Jaime Duque, primer jefe general de pilotos de Avianca, las exportaciones tuvieron un crecimiento continuo en este lapso, más específicamente gracias a las flores, las cuales se llevaban a Estados Unidos, lo que provocó que Avianca trajera nuevos aviones y paralelamente abriera una ruta a Miami.

A. Transporte en avión comercial o privado. Bolivia Colombia Chile 1970-1973 18 27 19 1974-1978 19 30 14 1979-1982 13 19 3 1983-1984 0 30 2

B. Transporte en barco comercial Bolivia Colombia Chile 1970-1973 5 7 5 1974-1978 3 13 2 1979-1982 3 0 0 1983-1984 0 7 1

Tabla (1) A. número de artículos que reportan transporte en avión comercial o privado y mencionan cada uno de los países. B. número de artículos que reportan transporte en barco comercial y mencionan cada uno de los países.

Para revisar lo anterior se harán tres tipos de análisis. Primero, se analizará la situación del sector aéreo colombiano entre 1960 y 1990. Esto, con el objetivo de evidenciar que estaba creciendo, que

3 era sobresaliente y que su desarrollo venia de antes y no estaba influenciado por el narcotráfico. Para ello, se investigará que aerolíneas operaban en la época, que rutas tenían, la inversión del estado junto con la infraestructura aeronáutica, el crecimiento de los pasajeros y carga transportados tanto a nivel nacional como a nivel internacional y finalmente, si existían empresas dedicadas a manufacturar o construir aviones. Segundo, se comparará el estado del sector con el de otros países que participaron en mayor o menor medida del comercio ilegal de drogas, con el fin de evaluar qué país tenía un sector más grande y desarrollado en la región. Por lo tanto, se hará una labor investigativa para agrupar estadísticas de transporte de pasajeros y carga, movimiento de aeronaves y población inmigrante en Estados Unidos, la cual tuvo que usar, no en todos los casos, medios de transporte como el aéreo para llegar a dicho país. Finalmente, se realizará un análisis estadístico que se basará en los datos del sector aéreo de 21 países de la región (Centroamérica y Suramérica). La idea es dividir a los países en dos grupos, uno en el que estén los países activos en narcotráfico y otro en el que estén los que no, según los artículos del New York Times. A continuación, se compararán sus estadísticas del sector aéreo para tratar de identificar posibles ventajas comparativas en este, lo cual puede ayudar a reforzar la hipótesis de que el sector fue importante para el tráfico de cocaína o, por el contrario, quitarle fuerza a esta intuición.

Por otro lado, todo este proceso estará acompañado de una revisión de literatura fuerte y de otras fuentes de datos. Donde de manera paralela, se buscará mostrar lo siguiente: primero, que el sector aéreo fue clave para las exportaciones de droga; segundo, que este sector estaba más desarrollado en Colombia que en Perú y Bolivia y tercero, usando como base a Svaleryd y Vlachos (2002), quienes afirman que un país dotado con instituciones de calidad tiende a especializarse en sectores que son intensivos en el uso de los servicios provistos por estas (p.114). Se buscará mostrar que el sector aéreo fue más utilizado por países activos en narcotráfico que los que no lo eran. Como se mencionó antes, la base de datos del New York Times será un apoyo, ya que permitirá corroborar mediante ejemplos, lo que las estadísticas o teorías señalen. Esta contiene datos sobre: medios de transporte utilizados para traficar como vuelos comerciales o privados, nacionalidades, mulas, entre otros. Sin embargo, en esta parte existen dos limitaciones, primero, a pesar de que el New York Times es un periódico reconocido por su imparcialidad, este tipo de análisis están sujetos a la percepción que podían tener los editores de la época y segundo, la construcción de los indicadores de comparación está sujeta a la información disponible, la cual en algunos casos puede ser escasa.

Revisión de literatura - Evidencia del liderazgo de colombianos en tráfico de Cocaína

Antes que nada, es importante mostrar con cifras como fue la producción de droga en Colombia en la década de los 70s y 80s y su participación en el mercado americano. Hay varios estudios relacionados con el tema, que permitirán mostrar la importancia que tenía el país con respecto al consumo de Cocaína en Estados Unidos. Es importante señalar que establecer cifras sobre una actividad ilegal es una actividad muy complicada. Para la época del estudio, había brechas de información y no existían tantas entidades públicas y privadas haciendo seguimientos exhaustivos del tema como sucede hoy en día. Asimismo, estos estudios deben tener una metodología que asegure la coherencia, por ejemplo: para estimar la producción de pasta de coca en Colombia hay que tener en cuenta las siembras de Perú y Bolivia porque en su momento fueron los proveedores del país de la hoja de coca.

El primer estudio en Colombia que trato sobre la economía de las drogas ilegales en el país fue realizado por Junguito y Caballero en 1982. Para realizar los cálculos, se utilizó información de la embajada de Estadunidense y de acuerdo con los datos, los autores “asumían un mercado americano de 17 toneladas, del cual el 80% era suplido por colombianos (Steiner et al.,1998, p 1015). En 1988, Hernando Gómez público un estudio con datos muy relevantes: primero, entre 1979 y 1984 el consumo de cocaína en Estados creció a una tasa anual promedio de 18,5% (p.97). Segundo, en ese periodo de tiempo la oferta creció más rápido que la demanda, lo que provocó que los precios de la cocaína bajaran considerablemente. En 1980, el precio al por mayor de un kilo tenía un valor promedio de US$60.000, pero para 1984 ya era de US$45.000, un dato preocupante para las autoridades, ya que esto implicaba que para los jóvenes iba a ser más fácil adquirir el producto (p.97). Otro dato interesante está relacionado con el grado de pureza de la cocaína. Debido a que la hoja de coca Colombia tenía un contenido promedio menor de alcaloide que el de las hojas peruana y bolivianas, en los primeros años de la década de los 80s la operación colombiana se centró en el procesamiento de la pasta de coca en cocaína (p97). Esta especialización fue tal, que según los análisis del autor, se pasó de producir 53 toneladas en 1981 a 99,4 en 1983 (p.99). Lo anterior, se puede ver evidenciado en dos tablas basadas en el artículo de Hernando Gómez, la primera muestra los precios y cantidades relacionadas con el mercado americano y la segunda, la cantidad producida y exportada (USA y Europa) de cocaína del mercado colombiano.

C. Precio y cantidades en el mercado de Estados Unidos

1979 1980 1981 1982 1983 1984 Exportación (Ton.) 24-31 40-50 30-60 40-65 54-71 71-137 Consumo (Ton.) 25-31 33-55 33-60 45-62 50-68 55-76 Precio al por mayor N. A 55-65 55-65 55-65 45-55 40-50 (miles de US$)

D. Tamaño del mercado colombiano

1981 1982 1983 1983 1984

Cocaína producida(TON.) 53.0 93.8 104.9 98.9 74.0

Total exportado(TON.) 50.0 90.0 99.4 73.9 61.0

Para Hernando Gómez, las estadísticas más confiables sobre la cocaína venían de los estimativos anuales del Narcotics Intelligence Estimates (NIC), los cuales eran publicados por National Narcotics Intelligence Consumers Committee (NNICC). De un informe realizado en 1983, se pueden extraer varios datos interesantes, que permitirán evidenciar lo que significaba el tráfico de cocaína en Colombia para Estados Unidos. Primero, se podría afirmar que 1983 fue el año cumbre para el país en tráfico de Cocaína, se estima que el 75% de la cocaína disponible en el mercado americano provenía de Colombia, muy por encima de Perú y Ecuador que tenían un 10% cada uno (p.19). Segundo, se estima que el consumo (USA) aumentó un 12% entre 1982 y 1983 y que las toneladas de cocaína que ingresaron a este mercado aumentaron en un 19% para el mismo periodo de tiempo (p.16). Teniendo en cuenta lo anterior, se puede afirmar que Colombia dominaba el tráfico de cocaína al por mayor en 1983 y que era el actor más importante en la guerra contra esta droga.

Por otro lado, uno de los estudios más completos sobre el volumen de exportación de cocaína por parte de Colombia, lo hace Kalmanovitz en 1990, este es muy interesante porque desarrolla la serie

6 de tiempo más larga entre los artículos existentes de la época, ya que tiene datos desde 1976 hasta 1989. Estos cálculos están basados en la información suministrada por la oficina general de cuentas de Estados Unidos y supone que el 80% de la cocaína es exportada y el otro 20% se vende internamente. Asimismo, es útil para visualizar las diferencias que existían entre los autores, los cuales diferían en los supuestos que planteaban y en las fuentes de datos que utilizaban. Ya que según los datos reunidos por Francisco Thoumi (1994) en su libro Economía política y narcotráfico, en el caso de Kalmanovitz “sus cálculos muestran exportaciones de cocaína mucho más altas entre 1984 y 1989 que las estimadas por Gómez (1990): 120, 130, 160,230, 270 y 250 toneladas, respectivamente” (pág. 193). En la siguiente tabla, se puede evidenciar las diferencias entre autores

E. Cálculos Kalmanovitz y Gómez (exportaciones en toneladas)

1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

K 20 30 35 40 50 70 80 100 120 130 160 200 230 200

G - - - - - 50 90 99,4 73,9 61 84 90,4 90 -

Fuente: Economía política y narcotráfico – Francisco Thoumi

Complementado lo previamente expuesto, en 1998 Roberto Steiner desarrollo un texto que fue el punto final de un grupo de artículos que estuvieron dirigidos a estimar la producción y los ingresos derivados por cocaína en Colombia, para el periodo de 1980 a 1990. El autor, afirma que “desde 1980 hacia adelante, los colombianos aumentaron su penetración en el mercado estadunidense en 10 puntos porcentuales por año” (Steiner, pág. 1023). De igual manera, acepta la hipótesis de que Colombia dominaba el mercado por encima de Bolivia y Perú, ya que se pasó de 50% de participación de mercado en 1982 a un 75% en 1983. Dado lo anterior, se entiende que había un liderazgo, pero no se conocen plenamente los factores que ayudaron a los traficantes colombianos a adquirir tal poderío en el mercado de las drogas ilegales.

Finalmente, se adjunta una gráfica para complementar la información previamente expuesta. Esta muestra como Colombia empezó a figurar más en los artículos del New York Times a inicios de la década de los 80s, lo cual pudo pasar debido a que Colombia se convirtió en el principal proveedor de Cocaína del mercado estadunidense. Además, permite evidenciar la poca atención que recibió esta droga en la década de los 70 por parte de los medios estadunidenses, la sociedad en general y las autoridades.

F. Número de artículos cocaína país

100 80 60 40 20 0

colombia bolivia peru chile

Teoría 1. Infraestructura y ventaja comparativa

La cocaína es un producto que necesita de varios factores de producción y estos pueden ser muy variados, algunos de ellos son los productos químicos, por ejemplo: gasolina, amoniaco, cemento, etc. Las instituciones también lo pueden ser porque si son débiles incentivan a las personas a cometer actos delictivos ya que no existe el miedo a ser capturado o castigado por la justicia. El transporte en sus formas marítimas, terrestres y aéreas también puede influir en la producción de cocaína, ya que puede ayudar a que lo droga llegue de manera rápida y segura al destino deseado. Lo anterior, más específicamente el transporte aéreo, pudo ser uno de los factores que ayudara a Colombia a dominar el negocio de la droga debido a la posible existencia de una ventaja comparativa. Por lo tanto, es relevante revisar literatura relacionada con infraestructura que pueda generar ventaja comparativa.

Hay varios artículos que nos darán una guía sobre ventaja comparativa y comercio exterior. Según el texto de Yeaple y Golub (2007), “International productivity differences, infrastructure and comparative advantage” se puede afirmar que la infraestructura es una de las razones por las que existen diferencias de productividad entre países. De igual forma, la infraestructura es una fuente de ventaja comparativa y los datos muestran que, si un país aumenta su provisión de infraestructura, afectara la productividad total de los factores, como también la especialización industrial del mismo. Para evidenciar lo anterior, los autores realizaron unas estimaciones para 10 industrias usando las carreteras, las telecomunicaciones y la electricidad como “infraestructura”. Por otro lado, del texto “Gains from Trade when firms matter” de Melitz y Trefler, se resalta que las firmas que tienen acceso a bienes públicos (infraestructura) pueden aumentar su productividad,

8 desempeñarse bien y, por lo tanto, tener la capacidad de expandirse a mercados extranjeros. Lo anterior, ayuda a tener volúmenes de ventas altos que permiten financiar unos costos fijos, así como posibles innovaciones de la producción.

Por otra parte, Clarida y Findlay (1992) desarrollan una intuición muy interesante. Los gobiernos invierten en bienes públicos porque estos mejoran la productividad de las firmas privadas. En mayor o menor medida todas las empresas se ven influenciadas por los bienes públicos. Cuando el precio de un bien es mayor que el precio de autarquía, la economía exportará ese bien y esto inducirá al gobierno a aumentar la provisión de bienes públicos. La infraestructura aérea es un bien público que estaba siendo intensivo en los 70 debido al aumento de las exportaciones. Asimismo, si se comparan los precios usando como base los cálculos realizados por Roberto Steiner, se verá que el precio al por mayor de la cocaína era muchísimo más grande en Estados Unidos que en Colombia.

Teniendo en cuenta la teoría previamente expuesta, es relevante analizar cuál fue el rol de la industria aeronáutica, ya que, si era fácil acceder a esta, los narcotraficantes iban a tener facilidades para transportar y exportar la cocaína. Se conoce, gracias a las investigaciones hechas por el NNICC que “la mayoría de los traficantes (colombianos) confiaban en el transporte aéreo, ya sea en forma de aviones generales o de carga.” (Committee, 1983). También, que, por practicidad, las regiones donde la coca se cultivaba solo eran accesibles por transporte aéreo o por rutas marítimas. De igual forma, los laboratorios solían estar ubicados cerca a los cultivos, luego la forma de llegar a estos era la misma. Además, Francisco Thoumi (1994) afirma que “el hecho de que en Colombia hubiera grandes áreas sin presencia del estado, facilitaba lugares seguros para el establecimiento de pistas de aterrizaje” (pág. 181). Y precisamente el autor, menciona esto como una ventaja competitiva del país frente a otros de la región.

Asimismo, es relevante mostrar en qué situación se encontraba el transporte aéreo en Colombia para que no se caiga en el error de pensar que la industria aérea se desarrolló gracias al tráfico de cocaína. Según datos del libro “Historia de la aviación en Colombia” de Jaime Duque, uno de los pilotos más importantes en la historia de Avianca, la década de los 70s fue muy activa en lo que se refiere a transporte aéreo en Colombia. Jaime Duque (1997) afirma que mundialmente hablando fue una época difícil para las aerolíneas por la crisis energética que derivo en precios altos del combustible. Sin embargo, el gobierno implemento una política petrolera diferente a la

9 internacional que implicaba subsidiar el combustible y por lo tanto mantener el nivel de precios interno en un estado normal. Lo anterior, pudo ayudar al país a desarrollar una ventaja comparativa porque era más fácil acceder a este sector que en otros países, donde las aerolíneas y los dueños de aviones privados tuvieron que lidiar con la crisis del petróleo directamente.

Sector aéreo colombiano

El primer análisis, se enfocará en el sector aéreo colombiano, ya que se ha caracterizado por tener un papel muy importante en el desarrollo del transporte del país. Durante varios años, como lo afirman Teresa Ramírez y Álvaro Pachón (2006) fue “la única conexión permanente y confiable entre las ciudades colombianas” (pág. 407). Asimismo, mientras la construcción de carreteras tomaba fuerza en el país, usar este medio era la mejor opción para llegar tanto a ciudades grandes como a poblaciones alejadas de la nación. Las décadas de los 60s y 70s fueron dinámicas y relevantes para el país debido a las inversiones realizadas por el gobierno y las aerolíneas y al crecimiento de la demanda de pasajeros. Por otro lado, la década de los 80, aproximadamente desde 1982, empezó a experimentar una desaceleración en la demanda que estuvo influenciada por el rendimiento de la economía nacional y por el segundo choque petrolero mundial que afecto los precios del combustible y otros costos de la industria aérea.

Inicialmente, se destaca el papel que tuvo el gobierno durante este periodo de tiempo. Ya que termino de volverse propietario de los aeropuertos con mayor demanda del país, por ejemplo, a finales de los años setenta ya existían ocho aeropuertos internacionales en el país, en los cuales se hizo una gran inversión. Lo anterior, con el fin de adecuarlos a la demanda que venía creciendo, la cual según Ramírez y Pachón (2006) creció en el ámbito nacional a un 5,2% anual entre 1951 y 1975 y a un 10,4% anual entre 1975 y 1982 (pág. 425). Igualmente, era necesario renovar las pistas, y los hangares porque empezó la era del jet, esta inicia, debido al crecimiento del sector y a la necesidad de aviones de mayor capacidad. La primera aerolínea en traer un avión de este tipo fue Avianca en 1959 y fue seguida por aerolíneas como Aerototal en 1975, Aces en 1981, entre otras.

Continuando con lo anteriormente expuesto, es necesario revisar la relación entre acervo de capital público nacional del sector aéreo y el número de pasajeros nacionales transportados. Esta relación permite revisar si la infraestructura estaba acorde con lo que necesitaba el país, por lo tanto, es necesario que el crecimiento de estas dos variables sea muy parecido. Según la investigación realizada por Ramírez y Pachón (2006) se identifican tres periodos, el primero, entre 1958 y 1970

10 evidencia que el acervo de capital se mantuvo constante y la demanda de pasajeros creció a un 6,6% anual. Esto se debe, a que la infraestructura era adecuada para la demanda de pasajeros existente. Después, entre 1970 y 1982, el gobierno hizo un gran esfuerzo para modernizar la infraestructura aérea porque el acervo de capital creció a un 8% anual y la demanda a un 7% anual. Para atender esta demanda, se construyeron nuevos aeropuertos como lo son el de Cali, Bucaramanga y Bogotá (puente aéreo) y se modernizaron algunos como el de barranquilla y Cartagena. Finalmente, entre 1982 y 1991 la demanda se redujo (-1.4%) pero el acervo siguió creciendo a un 3%. Es relevante resaltar, que estas inversiones fueron bien aprovechadas por los narcotraficantes, los cuales tenían licencias para usar pistas y hangares porque solían registrar sus aviones a nombre de otros. Por ejemplo, Yohir Akerman, muestra en una de sus columnas dominicales del espectador, como el diario “El Colombiano”, evidenciaba que en 1983, 57 aeronaves habían perdido sus licencias para operar por vínculos con el narcotráfico. Un dato que refleja el tamaño del narcotráfico en Colombia y su relación con la infraestructura aérea, la cual, además, venia mejorándose año tras año (Akerman, 2018).

G. Acervo de capital vs Transporte de pasajeros nacionales

1.400.000 7.000.000 1.200.000 6.000.000 1.000.000 5.000.000 800.000 4.000.000 600.000 3.000.000 400.000 2.000.000 200.000 1.000.000

0 0

1960 1961 1965 1966 1971 1972 1976 1977 1978 1982 1983 1984 1988 1989 1962 1963 1964 1967 1968 1969 1970 1973 1974 1975 1979 1980 1981 1985 1986 1987 1990

Acervo de capital (constantes 1997) Pasajeros nacionales

Fuente: Base de datos de Álvaro Pachón y Teresa Ramírez Por otro lado, este crecimiento de la demanda de pasajeros estuvo acompañada de la creación de nuevas aerolíneas y rutas y el fortalecimiento de las existentes. En el periodo de estudio hubo una competencia fuerte y aerolíneas como Avianca y Aerocondor controlaban las rutas más transitadas. Sin embargo, en el país había dos factores muy importantes que empezaron a abrirle espacio a nuevas aerolíneas o a las existentes que no eran tan influyentes. Primero, todavía había varias regiones que no estaban conectadas de manera adecuada con el resto del país, luego varias

11 aerolíneas pequeñas y medianas tomaron estas rutas, que otras como Avianca, no podían tomar ya que tenían aviones muy grandes y la demanda no les permitía ser rentable. Segundo, a medida que las carreteras del país iban mejorando, las rutas de distancias cortas dejaron de ser rentables y la opción de expandir las rutas al exterior empezó a ser atractiva para todos los actores del sector. Estas rutas, eran más rentables para las aerolíneas y les permitían cubrir sus costos.

En el ámbito internacional, las aerolíneas grandes (Avianca) estuvieron en la capacidad de abrir rutas o aumentar frecuencias a países como Estados Unidos, México e Inglaterra. Mientras que las aerolíneas medianas (Intercontinental, Aerosucre, etc.) se empezaron a movilizar a Centroamérica (Jamaica, El Salvador, Panamá, Cuba, etc.) o a países cercanos como Venezuela y Ecuador. Lo cual es interesante porque según lo estudiado por Francisco Thoumi (1995) “cuando la cocaína comenzó a exportarse desde Colombia a mediados de la década del setenta, era transportada por mulas humanas” (pág. 146) esta práctica es lenta, pero era adoptada cuando se traficaban cantidades no tan grandes de Cocaína. Lo clave de esto, es que los narcotraficantes tenían que desarrollar constantemente nuevas rutas de exportación para minimizar riesgos. Asimismo, no toda la droga podía llevarse a Estados Unidos de manera directa en aviones pequeños y medianos. Como bien lo explica Thoumi, algunos cargamentos eran llevados por personas a America Central, México o el caribe y a partir de ahí se usaban otros medios. Luego esta apertura de rutas por parte de las aerolíneas colombianas le facilito el trabajo a los narcotraficantes porque sus opciones para exportar la cocaína eran más amplias y se minimizaban los riesgos.

H. Transporte de pasajeros internacionales.

1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000

1962 1963 1967 1968 1972 1973 1974 1978 1979 1983 1984 1988 1989 1960 1961 1964 1965 1966 1969 1970 1971 1975 1976 1977 1980 1981 1982 1985 1986 1987 1990

Fuente: Base de datos de Álvaro Pachón y Teresa Ramírez

Algunas de las aerolíneas que surgieron en el periodo de estudio fueron: Satena (1962), Aerotaca (1965), Aerosucre (1969), Aces (1971), Tampa (1973), LAC (1974), Aires (1981), Intercontinental (1982), entre otras. Se destaca que Aerosucre, Lac y Tampa, se crearon en parte por el auge que tuvieron las exportaciones colombianas en los años 70. Esta década fue valiosa porque el sector de carga era débil en el país, ya que según los datos de Ramírez y Pachón (2006) “el transporte nacional de carga mostro una tendencia decreciente hasta 1980, año en que empezó a crecer lentamente hasta 1991, cuando la demanda se recuperó…” (pág. 434). No obstante, gracias al boom que tuvieron las flores y algunas frutas, provocado por Estados Unidos y Europa, la carga internacional paso de 19.512 toneladas en 1970 a 152.306 en el año de 1982. Lo cual ayudo a que estas empresas se fortalecieran y conectaran a Colombia con otros países, por ejemplo: del libro “Historia de la aviación en Colombia” de Aeronoticias, se desatacan dos hechos que muestran el crecimiento del sector. Primero, LAC (líneas aéreas del caribe) para el año de 1982 cubría diez rutas semanales a Miami, cinco a Panamá, tres a Venezuela y una quincenal a Brasil. Segundo, la empresa Tampa llego a invertir en 1986 en un centro de mantenimiento de carga, ubicado en Miami, el cual tenía un área de 60.000 pies cuadrados. Lo cual es relevante, teniendo en cuenta que los artículos del New York Times muestran que entre 1970 y 1985 hubo al menos 67 casos de vuelos comerciales y de carga de Colombia, donde se encontró mulas o cocaína en los compartimientos y además, estos vuelos se dirigían en su mayoría de casos, a Nueva York y a Miami.

I. Carga nacional e internacional en toneladas

160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000

1962 1963 1967 1968 1969 1973 1974 1978 1979 1980 1984 1985 1989 1990 1960 1961 1964 1965 1966 1970 1971 1972 1975 1976 1977 1981 1982 1983 1986 1987 1988

Carga Nacional (Tons) Carga Internacional (Tons)

Fuente: Base de datos de Álvaro Pachón y Teresa Ramírez

Finalmente, la década de los 70s también fue buena para la industria aeronáutica colombiana. Según un artículo de Dinero, en el año de 1967, las empresas Aeroleaver y aviones de Colombia, encargadas de la distribución de aviones Piper y Cessna dieron un salto de calidad e hicieron un intento por empezar a fabricar aviones. Estas empresas se enfocaron en el desarrollo de aviones livianos y utilitarios, alcanzando un pico en 1978, “cuando aviones de Colombia bajo licencia de Cessna, manufacturo 98 aeronaves, que iban desde aviones de instrucción hasta poderoso bimotores” (Dinero , 2000). Este impresionante desarrollo que tuvo el país se dio por “la existencia de un próspero, maduro y audaz segmento de aviación civil general, en capacidad de generar confianza en los principales fabricantes estadunidenses… (Cessna y Piper)” (Dinero , 2000). Lo anterior es un dato interesante, ya que el sitio web “Cocainenomics”, desarrollado por “The Wall Street Journal”, señala que a mediados de la década de los 80, época donde el cartel de Medellín inicio su apogeo, agentes de la DEA contaban que “la organización de Medellín volaba entre 5 y 7 veces al día a Estados Unidos, México y el caribe” (Journal). Un dato clave, ya que, si había un mercado interno de aviones livianos, es posible que los capos adquirieran algunos de estos por temas de precio y facilidad de acceso a estos a diferencia de comprarlos en el exterior.

Por otro lado, fue una época donde surgieron oportunidades de emprendimiento, como es el caso de Máximo Tedesco con su empresa “Agropteros Ltda.” en 1971 (Aeroandina). Esta empresa estuvo enfocada en suplir las necesidades que tenía el sector de la agricultura en cuanto a equipos de fumigación y también a ofrecer aviones para el turismo. Asimismo, fue una época donde las crisis económicas y los altos costos de producción afectaron a productores de talla mundial como Piper y Cessna, lo que abrió una oportunidad para desarrollar aviones que fueran livianos y de bajo costo de adquisición. La idea de exponer estos datos es mostrar que en Colombia existía una demanda de aviones pequeños y medianos, que logro impulsar a personas como Máximo a crear empresas de aviación. Además, autores como Thoumi (1995), son muy enfáticos en señalar que los cultivos, laboratorios y las casas de los capos quedaban en zonas donde no había medios terrestres de acceso (por ejemplo: San José del Guaviare). Lo que implicaba que los narcotraficantes tenían que recurrir necesariamente a aviones livianos y en algunos casos a medios marítimos para llegar a los centros de producción.

Comparativo con el sector aéreo latinoamericano

La anterior sección, permitió ver que Colombia en la época de estudio tuvo un crecimiento notable en su sector aéreo. No obstante, para el segundo análisis de este trabajo es valioso revisar como estaba el país en términos de transporte de pasajeros, movimiento de aeronaves, carga y población inmigrante en Estados Unidos con respecto a otros países de Latinoamérica. Esto nos dará un panorama general de la región y permitirá evidenciar facilidades que tenían los narcotraficantes colombianos para acceder al sector aéreo.

Inicialmente, en lo que se refiere a pasajeros transportados, se puede notar que Argentina, Colombia y Venezuela eran los países que más pasajeros transportaban con una ventaja considerable frente a los demás. Las aerolíneas más representativas de estos países eran Aerolíneas argentinas, Avianca y Viasa. De acuerdo con lo que se conoce de Avianca, se tiene claro que conectaba con Estados Unidos de manera frecuente y que tenía una filial, SAM, que viajaban a Centroamérica regularmente. Se podría inferir que la situación de Aerolíneas argentinas y Viasa era muy parecida, sin embargo, para la época del boom de la Cocaína (finales de los 70 y comienzos de los 80), de los tres países, Colombia era el único que estaba metido de lleno en el mercado de la cocaína. Por otro lado, las mulas fueron utilizadas por varios años para comercializar cocaína y el hecho de que el país estuviera en capacidad de mover más pasajeros que otros de la región era una ventaja. Además, Francisco Thoumi (1994) explica que los precios de venta al por mayor en Colombia eran altos debido a que reflejaban los riesgos de transportar y contrabandear cocaína y para los narcotraficantes, una manera de aumentar las probabilidades de éxito era hacer varios envíos usando diferentes rutas y, por lo tanto, varios pasajeros que sirvieran como mulas.

J. Pasajeros transportados (1960-1990)

12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000

1960 1961 1962 1963 1964 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

Argentina Bolivia Chile Colombia Ecuador Peru Venezuela

Fuente: Banco Mundial y base de datos de Diego Comín.

En cuanto a movimiento de aeronaves, que se refiere a los despegues registrados por aerolíneas del país tanto localmente como internacionalmente, se mantiene la tendencia antes vista, donde Argentina, Colombia y Venezuela adelantan a los demás países. Llama la atención el comportamiento que tiene esta variable para Colombia, es posible que esto se dé por dos razones. La primera, los choques petroleros que se presentaron en los años 70 y 80 y que afectaron los precios de la gasolina. Lo que pudo ocasionar que algunas rutas de distancias cortas y medianas se cerraran por no ser rentables. Segundo, en esta época varias aerolíneas adquirieron aviones tipo Jet, de gran capacidad, lo que redujo las frecuencias porque se empezaron a usar aviones con capacidad de hasta 400 pasajeros y 15 toneladas de carga, como fue el caso de Avianca con el Boing 747 en 1979.

K. Movimiento de aerolíneas (1960-1990)

200000

150000

100000

50000

0 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

Argentina Bolivia Chile Colombia Ecuador Peru Venezuela

Fuente: Banco Mundial

Por otro lado, en el caso del transporte de carga, se puede notar que Colombia fue líder en la mayoría de años. Este resultado tiene una relación fuerte con el hecho de que en la década de los 70 se empezó a exportar flores y frutas a Estados Unidos y Europa. Asimismo, este boom de exportaciones implico la creación de nuevas aerolíneas y el fortalecimiento de Avianca, la aerolínea más fuerte del país y con capacidad de adquirir aviones Jets, que además de transportar pasajeros también se usaban para transportar carga. Igualmente, hay una relación con las exportaciones de cocaína porque Francisco Thoumi (1994) afirma que “se ha encontrado cocaína mezclada con otros cargamentos (flores, madera, etc.) o incorporada químicamente a otro producto exportado” (pág. 148). Por consiguiente, se puede evidenciar otra ventaja a la hora de acceder al sector aéreo por parte de los narcotraficantes colombianos, ya que los otros dos países implicados (Perú y Bolivia)

16 registran valores bajos y además el sector de carga colombiano, creció más internacionalmente que nacionalmente.

L. Carga (1960-1990)

500

400

300

200

100

1961 1964 1966 1967 1969 1972 1974 1977 1979 1982 1984 1987 1989 1960 1962 1963 1965 1968 1970 1971 1973 1975 1976 1978 1980 1981 1983 1985 1986 1988 1990

Argentina Bolivia Chile Colombia Ecuador Peru Venezuela

Fuente: Banco Mundial

Finalmente, es relevante revisar los datos sobre el número de inmigrantes que los países latinoamericanos tenían en Estados Unidos. El hecho de que un país tenga un mayor número de ciudadanos podía significar facilidades para establecer rutas y redes de narcotráfico. Precisamente, Hernando Gómez (1988) realizo una labor investigativa, donde revisó publicaciones desarrolladas por la comisión del presidente para el estudio del crimen organizado (1984), los estudios del comité del congreso americano (1985) y la literatura popular (Lernoux 1984). Lo que le ayudo a llegar a la conclusión de que efectivamente narcotraficantes colombianos controlaban redes importantes de distribución de Cocaína en Estados Unidos (pág. 101).

Asimismo, autores como Macdonald (1988) afirman que un diferenciador que tuvo Colombia para ser líder del mercado fue “la disposición de parte de la comunidad colombiana en los Estados Unidos para funcionar como red de distribución” (Thoumi et al.,1994, p172). Los datos del censo de Estados Unidos muestran la población inmigrante por país en décadas, revelando un resultado sorprendente sobre el caso de Colombia. En la década de los 70 y 80 fue el país latinoamericano con más inmigrantes en Estados Unidos, aventajando para la década de los 80 a su segundo seguidor, Ecuador, por más de 50 mil personas.

M. Población inmigrante por país de nacimiento (1960-1990)

1960 1970 1980

Argentina 16.579 44.803 68.887 Bolivia 2.168 6.872 14.468 Brasil 13.988 27.069 40.919 Chile 6.259 15.393 35.127 Colombia 12.582 63.538 143.508 Ecuador 7.670 36.663 86.128 Perú 7.102 21.663 55.496 Venezuela 6.851 11.348 33.281 Fuente: US Census Bureau (Mitchell)

Teoría 2. Intuición del modelo

Hasta el momento, se ha mostrado evidencia cuantitativa y cualitativa relevante de la situación que estaba experimentando Colombia en las exportaciones de drogas y en el sector aéreo, donde se pudo evidenciar de manera general, que en los dos casos tenía un tamaño mayor al de Perú y Bolivia. Asimismo, la literatura relacionada, muestra que los narcotraficantes buscaban minimizar los riesgos asociados a su actividad, por lo tanto, para una producción alta como la de Colombia, una industria aérea grande les implicaba a los colombianos mayores opciones para que su cargamento llegara con éxito. No obstante, es importante complementar estos análisis mediante la aplicación de un modelo que permita evaluar si los países que eran activos en el tráfico de cocaína tenían una ventaja con respecto a los que no, en términos del sector aéreo.

Como ya se trató en la parte 1 de teoría, cuando un sector tiene una infraestructura bien desarrollada, en este caso la aérea, se vuelve intensivo en su uso. A partir de los datos disponibles, se quiere evidenciar si efectivamente existieron diferencias significativas entre los países de la región, lo cual nos da un indicio de ventaja comparativa y, además, se busca determinar mediante los resultados del análisis, si el sector se potencio por el tráfico o si, por el contrario, el sector ya estaba bien estructurado y los narcotraficantes se montaron en este.

La industria aérea, fue clave para transportar de manera rápida la cocaína desde los laboratorios hasta los puntos de conexión (Centroamérica y el caribe) y de venta final (Estados Unidos). Cuando se trataba de envíos pequeños, se solía utilizar la aviación comercial, cuando se trataba de contrabandear cantidades grandes, se utilizaban aviones livianos, los cuales aseguraban la rapidez del envió y reducían las posibilidades de ser detectados. El uso de aviones livianos fue tan popular y tan rentable, que Carlos Lehder llego a comprar una pequeña isla en las Bahamas, equipada con una pista de aterrizaje, donde el cargamento se enviaba a USA en aviones aún más pequeños (Journal). Evaluar si este sector les permitió a los países narcotraficantes tener una ventaja comparativa frente a los que no, es valioso para cerrar las brechas de información que existían en la época.

Metodología

Para el último análisis de este trabajo, se construyó una base de datos tipo panel, con información recopilada de las siguientes fuentes: Banco Mundial (pasajeros, carga y movimiento de aeronaves); Comtrade, de naciones unidas (importaciones mundiales de aviones y partes de aviones); una base desarrollada por Robert Feenstra de exportaciones de Estados Unidos (importaciones de lubricante para motores de aviones y turbinas, aviones usados, hélices, trenes de aterrizaje y partes) y el número de veces que los países o la nacionalidad aparecieron en los registros del New York Times junto con la palabra cocaína. Para este análisis hay varios puntos a tener en cuenta: primero, el periodo de estudio se ubica entre 1960 y 1989, pero hay que aclarar que algunas variables están disponibles desde el inicio, como pasajeros y carga, mientras que otras como el caso de Comtrade, movimiento de aeronaves y Feenstra están disponibles desde 1962, 1970 y 1972 respectivamente. Segundo, los análisis a efectuar se harán para quinquenios, los cuales se organizarán así: 1960- 1964,1965-1969,1970-1974, 1975-1979, 1980-1984 y 1985-1989. Tercero, los datos serán estudiados en forma de valores absolutos como de valores relativos, lo anterior, se hará usando el pib per cápita, lo que permitirá suavizar los datos y así, tener en cuenta que los países tienen diferentes tamaños en cuanto a población y economía. Finalmente, la base de datos estará compuesta por los siguientes 21 países: Argentina, Bahamas, Belice, Bermudas Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Perú, Paraguay, El Salvador, Uruguay y Venezuela, y sus variables (11) se organizan de la siguiente manera:

1. Tamaño del sector: • Pasajeros transportados. • Carga transportada (Toneladas). • Movimiento de aeronaves. 2. Importaciones mundiales. • Aviones (Cantidad en kg) • Partes de aviones (Cantidad en kg). 3. Importaciones de Estados Unidos: • Lubricante para motor de avión (barriles). • Lubricante para turbina (barriles). • Aviones usados o reconstruidos (Numero de aviones importados). • Trenes de aterrizaje (Valor en dólares). • Hélices (Valor en dólares). • Partes (Valor en dólares).

A partir de estos datos, se hará lo siguiente: para cada país, se calculará el promedio de veces que aparecieron junto con la palabra cocaína para cada quinquenio. Luego, se formarán dos grupos de comparación, países activos en narcotráfico y países que no. Es difícil determinar una regla para decir quienes, si lo fueron y quienes no, ya que este tipo de fuente de datos tiene limitaciones como errores en el registro de datos por parte de las autoridades o de los mismos periódicos. Por lo tanto, luego de realizar varias pruebas, se llegó a la decisión de que los países que estén por encima del percentil 75 de la base, se considerarán activos en narcotráfico y el resto no lo serán. Asimismo, se mostrarán los resultados cuando es el percentil 65, para ver cómo cambian los resultados. A continuación, se efectuará una diferencia de medias para cada una de las variables de transporte aéreo, es decir once variables, donde se compararán los grupos que se destacan como narcotraficantes y los que no, para los quinquenios anteriormente señalados. Cabe señalar, que los países involucrados con el narcotráfico van cambiando y más adelante se especificara cuales fueron para cada periodo de 5 años. Por otro lado, este análisis busca analizar si es posible rechazar la hipótesis nula de que las medias son iguales, donde el grupo 1 va a estar conformado por países activos y el 0 por países no activos. En la tabla de resultados, se mostrará si para cada una de las

20 variables, los resultados estuvieron a favor o en contra de los países activos en narcotráfico o si, por el contrario, no es posible rechazar la hipótesis nula y no hay diferencias.

Diff: mean (0) – mean (1)

Ho: diff = 0

Ha: diff <0 Ha: diff ¡=0 Ha: diff >0

Finalmente, este modelo tiene varias limitaciones y estas están relacionadas con la información. Inicialmente, después de buscar varias fuentes de información, se llegó a la conclusión de que los mejores datos disponibles sobre comercio en el sector aéreo provienen de las bases de Comtrade y Feenstra. No obstante, hay varias desventajas: primero, los datos varían mucho en el tiempo y para algunos países suelen haber años en los que no hay información; segundo, es posible que algunos países no declaren todas sus importaciones y los datos estén por encima o por debajo del valor real; tercero, en esa época los códigos de comercio que se manejaban no eran muy específicos y no se puede ver la información a un nivel desagregado, es decir, se puede saber las importaciones de aviones como un global, pero no cuanto fue para cada clase de avión (aviones comerciales, medianos, livianos). Por otro lado, en el caso del New York Times, con la ayuda de un ingeniero de sistemas que hizo parte del proyecto de investigación, se realizó un ejercicio de Machine Learning que permitió que del año 70 al 90, se leyeran las bases de datos del New York y se identificara todos los artículos que tenían la palabra cocaína y el nombre del país o la nacionalidad. Sin embargo, la búsqueda del 60 al 70 fue efectuada en la plataforma del New York Times, en la cual se pierde control porque no se tiene claro que código se utiliza para hacer la búsqueda. Hay que señalar que, los resultados arrojados por la plataforma para el periodo 70-90 siguen una tendencia parecida a la efectuada por el procedimiento de machine learning.

Analisis y resultados

Primero que todo, es importante aclarar que los resultados se mostraran en los anexos. En estas tablas, estarán los resultados para los valores absolutos como para los relativos. Asimismo, en los casos donde el resultado haya sido a favor de los países activos, se indicará con una F y el P valor, en los que caso que no, se indicara con una C y el P valor, en caso de que no sea posible rechazar la hipótesis nula se indicara con un NA. Por otro lado, los análisis se harán con base a los valores relativos ya que son valores más limpios y reflejan mejor la realidad del sector aéreo de los países.

Para el primero periodo de estudio que comprende de 1960-1964 se tenían cuatro variables disponibles: importaciones de partes y aviones de Comtrade y pasajeros y carga del Banco mundial. Los países que resultaron seleccionados como activos fueron: Argentina, Bolivia, Chile, México y Nicaragua. Tanto para valores absolutos como para relativos, la única variable a favor fue importaciones de partes y de resto no fue posible rechazar la hipótesis. Algo esperado, teniendo en cuenta la falta de datos. Para el periodo de estudio que comprende de 1965-1969, se contaba con las mismas variables del quinquenio anterior y los países que resultaron activos en narcotráfico fueron Chile, Costa Rica, Ecuador, Jamaica, México y Perú. Los resultados son interesantes porque las importaciones de partes y el transporte de carga están en contra de los países de narcotráfico. Sin embargo, no necesariamente es un resultado sorpresivo teniendo en cuenta que la asociación entre la cocaína y el sector aéreo se empieza hacer fuerte a mediados de la década de los setenta, cuando el mercado crecía a pasos grandes y los cargamentos que se enviaban eran mayores.

Para el periodo de 1970-1974, el análisis adquirió más validez porque ahora las once variables estaban disponibles, los países que se destacaron como activos fueron: Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, México y Panamá. Aquí los resultados son llamativos porque ocho variables estuvieron a favor de los países de narcotráfico y en el resto no se pudo rechazar la hipótesis nula, lo que da indicios de ventaja comparativa, se destacan: importaciones de aviones y partes, aviones usados, pasajeros, movimiento de aeronaves, entre otros. Para el siguiente quinquenio, 1975-1979, los países que se destacaron fueron: Argentina, Bermudas, Chile, Colombia y México, donde ahora nueve variables resultaron a favor del narcotráfico y en los dos restantes no se rechazó la hipótesis nula. Lo anterior es clave para el análisis, ya que muestra una tendencia muy clara para la década de los 70. Se estaba formando una asociación importante entre el sector y la cocaína y concuerda con lo que evidencia la literatura, ya que en esta época el tráfico de cocaína empezó a tomar relevancia en el mundo y recurrió a medios aéreos tanto comerciales y privados para llevar los cargamentos a los destinos deseados.

Para el periodo de 1980-1984, los países que estaban a la cabeza del narcotráfico fueron: Bahamas, Bolivia, Colombia, México, Nicaragua, El Salvador. Aquí empieza a presentarse una tendencia decreciente, ya que ahora siete variables están a favor de los países activos, donde se destaca importaciones de aviones, aviones usados, pasajeros, entre otras. Asimismo, para el periodo de 1985 a 1989, las variables relevantes para el narcotráfico pasan a ser seis. Esto puede explicarse

22 debido a que el sector se vio fuertemente afectado por la crisis de la deuda y el choque petrolero que se presentó a comienzos de los ochenta. Algunos países perdieron su capacidad de pago y otros vieron afectada su demanda debido a los costos de la industria como se evidencio con Colombia en la sección del sector aéreo colombiano. Sin embargo, los resultados para los primeros 5 años de la década de los ochenta reflejan lo que se ha venido estudiando y es que el sector aéreo era clave para los traficantes porque les ayudaba a suplir la demanda que cada año crecía más.

Con respecto a los resultados del cálculo con percentil 65, se destaca los resultados que se obtuvieron entre el 70 y el 85. En términos generales, la mayoría de variables estuvieron a favor de los países activos en narcotráfico y esto refuerza la hipótesis de que estos tenían una ventaja comparativa porque eran intensivos en el uso de la industria aérea. Asimismo, otro resultado a tener en cuenta es el hecho de que hay países como México, Chile y Bolivia que tanto en los 60 como en los 70 aparecen de manera continua en los artículos. Esto podría ser un indicio de que la industria ya estaba y los narcotraficantes solo se montaron en ella.

Por lo tanto, el último análisis, consistió en comparar los países que eran catalogados como activos en la década de los 70 y que no lo eran en los 60 (Colombia, Panamá y Bermudas), con los que, si lo fueron en esta década, pero dejaron de serlo para los 70 (Nicaragua, Costa Rica, Jamaica y Perú). Esta comparación se hizo posicionándose en la década de los 60 y el objetivo era mostrar que, si los resultados son favorables a los países de los 70, entonces la industria ya estaba montada y si no lo son, entonces el sector se potencio gracias al narcotráfico. Los resultados se pueden visualizar en la última tabla del anexo y reflejan estar a favor de los países de los 70 en tres ítems: pasajeros, carga e importaciones de partes, en importaciones de aviones no se puede rechazar la hipótesis. Lo anterior, nos da indicios de que en la década de los 60 la industria ya estaba desarrollada para que los narcotraficantes la utilizaran y no que esta se potencio gracias al narcotráfico.

Finalmente, es relevante revisar de manera general que paso con las variables a lo largo del tiempo. Se destaca el caso del transporte de carga, la cual solo estuvo a favor del narcotráfico en el periodo entre 1975 y 1979. Esto puede ser por su gran variabilidad, como en el caso de México, donde no hay una tendencia clara y por los valores tan pequeños que esta tenía en algunos países que estuvieron activos en el narcotráfico como Bolivia. Por otro lado, hay variables que en varios periodos estuvieron a favor del narcotráfico, estas son: movimiento de aeronaves, importaciones de aviones y pasajeros. Esto es un hecho a resaltar ya que son variables representativas del sector

23 aéreo y fueron las variables donde más datos había para todos los países, los únicos periodos donde no destacaron fueron en la década de los 60. El resto de variables estuvieron equilibradas y en algunos periodos estaban a favor como en otros no lo estaban o simplemente no era posible rechazar la hipótesis nula.

Conclusiones

Este trabajo buscaba mostrar cual fue el rol de la industria aeronáutica en el liderazgo que tuvo Colombia del mercado de cocaína y también quería evaluar si existió una ventaja comparativa con respecto a otros países. Después de las investigaciones realizadas se ayudó a construir un panorama de lo que estaba pasando en la región con respecto a las exportaciones de cocaína y la industria aérea.

Se puede ver que el sector aéreo colombiano tuvo un crecimiento notable en las décadas de los 60 y 70, su demanda de pasajeros aumento durante este periodo y tanto las aerolíneas como el gobierno hicieron grandes inversiones para que la infraestructura estuviera acorde con lo que necesitaba el país. Asimismo, todo este proceso permitió conectar al país con otros países de la región y paralelamente, se empezó a desarrollar internamente un mercado de aviones civiles. Esto es clave porque los narcotraficantes de cocaína tenían un sector desarrollado al cual podían acceder fácilmente y esto les ayudo a mejorar las probabilidades de éxito de sus cargamentos porque tenían a disposición varias rutas y aviones para tal fin.

Por otro lado, se pudo notar que, en términos generales el país estaba bien posicionado con respecto a los países de la región, en cuanto a indicadores relevantes como pasajeros, carga y movimiento de aeronaves. En estos tres, era líder junto a Argentina y Venezuela y, además, se destaca que tenía una ventaja considerable con respecto a Perú y Bolivia, países que suelen ser mencionados con frecuencia en la literatura relacionada con narcotráfico.

Finalmente, a pesar de las limitaciones de los datos y el modelo, mediante diferentes variables del sector aéreo se pudo evidenciar que había una diferencia significativa a favor de los países que eran activos en narcotráfico en la década de los setenta y principios de los ochenta. Época en la cual, el tráfico de cocaína empezó a desarrollarse a pasos grandes en países como Colombia, donde era común utilizar medios aéreos para traficar. Estos resultados, le dieron más validez a la intuición

24 que se tenía desde un principio, donde se planteaba que los países dedicados al narcotráfico tenían una ventaja con respecto a los que no.

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Anexos:

PT: pasajeros transportados, CT: carga transportada, MA: movimiento de aeronaves, IA: importaciones de aviones, IP: importaciones de partes, AL: lubricante de avión, TL: lubricante de turbina, AU: aviones usados, PR: hélices, LG: trenes de aterrizaje y PA: partes importadas

Percentil 75:

• Argentina, Bolivia, Chile, México y Nicaragua PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 60-64 NA NA - NA F ------Absoluto (0.05) 60-64 NA NA - NA F ------Relativo (0.03)

• Chile, Costa Rica, Ecuador, Jamaica, México y Perú PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 65-69 NA C - NA NA ------Absoluto (0.06) 65-69 NA C - NA C ------Relativo (0.03) (0.09)

• Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, México y Panamá PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 70-74 F NA NA NA NA F NA NA NA NA NA Absoluto (0.06) (0.00)

70-74 F NA F F F F NA F NA F F Relativo (0.00) (0.00) (0.01) (0.03) (0.00) (0.00) (0.04) (0.07)

• Argentina, Bermudas, Chile, Colombia y México PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 75-79 F F F F NA F NA F F F F Absoluto (0.00) (0.01) (0.00) (0.00) (0.00) (0.00) (0.00) (0.02) (0.00) 75-79 F F F F NA F NA F F F F Relativo (0.00) (0.00) (0.00) (0.05) (0.01) (0.01) (0.00) (0.06) (0.00)

• Bahamas, Bolivia, Colombia, México, Nicaragua y El salvador, PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 80-84 R NA NA NA NA F F F NA NA NA Absoluto (0.00) (0.05) (0.00) 80-84 F NA F F NA F F F NA NA F Relativo (0.00 (0.04) (0.00) (0.00) (0.02) (0.00) (0.09)

• Bolivia, Colombia, Honduras, México, Nicaragua y Panamá PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 85-89 NA NA NA NA F F F F NA NA NA Absoluto (0.07) (0.07) (0.00) (0.00) 85-89 F NA F F F NA F F NA NA NA Relativo (0.00) (0.03) (0.01) (0.05) (0.00) (0.00)

Percentil 65:

• Argentina, Bolivia, Chile, México y Jamaica PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 60-64 NA NA - NA F ------Absoluto (0.05) 60-64 NA NA - NA F ------Relativo (0.03)

• Chile, Costa Rica, Ecuador, Jamaica, México, Perú, Salvador y Argentina PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA

65-69 NA NA - NA C ------Absoluto (0.05) 65-69 NA C - NA C ------relativo (0.01) (0.00)

• Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, México y Panamá PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 70-74 F NA NA NA NA F NA NA NA NA NA Absoluto (0.06) (0.00) 70-74 F NA F F F F NA F NA F F relativo (0.00) (0.00) (0.01) (0.03) (0.00) (0.00) (0.04) (0.07)

• Argentina, Bermudas, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, México y Panamá PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 75-79 F F F F F F F F F F F Absolut (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) o 75-79 F F F F F F F F F F F relativo (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0) (0.0)

• Argentina, Bahamas, Bolivia, Brasil, Colombia, México, Nicaragua y El salvador, PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 80-84 F F F F F F NA F NA F F Absoluto (0.00) (0.00) (0.00) (0.00) (0.02) (0.00) (0.00) (0.00) (0.00) 80-84 F F F F F F NA F NA F F relativo (0.00) (0.00) (0.00) (0.00) (0.05) (0.00) (0.00) (0.00) (0.00)

• Bolivia, Brasil, Colombia, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua y Panamá PT CT MA IA IP AL TL AU PR LG PA 85-89 NA NA NA NA NA NA F F NA NA NA Absoluto (0.00) (0.00) 85-89 F NA NA F F NA F F NA NA NA relativo (0.04) (0.04) (0.09) (0.00) (0.00)

Analisis final:

PT CT IA IP 60-70 F (0.00) F (0.00) NA F (0.00) Relativo

Notas:

- La base de datos de Comtrade es de libre acceso para miembros de la universidad y su página web se puede encontrar en los recursos electrónicos de la universidad. Los datos vienen organizados por diferentes códigos de comercio, por año y por país y es posible descargar los datos. - En el caso de la base de Robert Feenstra, la información se puede encontrar en la página del departamento de economía de UCDAVIS, la cual es manejaba por Robert, esta se llama “The Center for international Data” y su link es el siguiente: http://cid.econ.ucdavis.edu/usix.html Los datos se encuentran en formato Stata o SAS por año. - Con respecto al Banco Mundial, se presenta la misma situación que la base de Comtrade, se puede acceder a estos datos mediante los recursos electrónicos de la universidad y los datos se pueden descargar para Excel.