Feststellungsentwurf

Unterlage 22

B 50 neu hier: Vierstreifiger Ausbau zwischen Bahnhof Zolleiche und Dienststellengrenze Nächster Ort: Hochscheid Baulänge: 4,628 km

VNK: 6108 045 Landesbetrieb Mobilität Bad Kreuznach NNK: 6009 018

FESTSTELLUNGSENTWURF

Verkehrsuntersuchung

Gemeinden: Verbandsgemeinde Bernkastel-Kues, Gemarkung Hochscheid, Gemarkung Kleinich, Gemarkung Oberkleinich Verbandsgemeinde Kirchberg, Gemarkung Hirschfeld

Kreis: Landkreis Bernkastel- Wittlich Rhein-Hunsrück-Kreis

Aufgestellt: Landesbetrieb Mobilität Bad Kreuznach Eberhard-Anheuser-Str. 4 55543 Bad Kreuznach, ….…………………..09.08.2019

gez. Wagner ………………………………………………. stv. Dienststellenleiter

Schlussbericht

Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Fortschreibung 2014

Auftraggeber:

Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz

Referat Verkehrs- und Bedarfsplanung

Friedrich-Ebert-Ring 14-20

56068 Koblenz

Bearbeitung:

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH

Frankfurter Straße 79

63110 Rodgau

Januar 2018

Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 INHALTSVERZEICHNIS

1 GRUNDLAGEN ...... 1

1.1 AUFGABENSTELLUNG ...... 1

1.2 VORGEHENSWEISE ...... 1

1.3 UNTERSUCHUNGSRAUM ...... 2

2 BESTANDSANALYSE/ UNTERSUCHUNG STATUS QUO 2014 ...... 4

2.1 ERMITTLUNG DER DATENGRUNDLAGE ...... 4 2.1.1 Verkehrszählungen im Bereich Flughafen Frankfurt-Hahn ...... 4 2.1.2 Verkehrszählungen im Bereich Hunsrückspange Mitte/ Süd ...... 5 2.1.3 Verkehrsbefragungen im Untersuchungsraum ...... 8

2.2 VERKEHRSMODELLRECHNUNGEN ...... 11

3 PROGNOSEHORIZONT 2030 ...... 15

3.1 ERMITTLUNG DER PROGNOSEGRUNDLAGEN ...... 15 3.1.1 Verkehrsnachfrage 2030 ...... 15 3.1.2 Anpassung der Netzsituation ...... 21

3.2 VERKEHRSMODELLRECHNUNGEN ...... 22 3.2.1 Prognose-Nullfall – 2030 ...... 22 3.2.2 Prognose-Nullfall Plus – 2030 ...... 25

4 PLANFALLBETRACHTUNGEN – 2030 ...... 32

4.1 ERMITTLUNG DER DATENGRUNDLAGE ...... 32

4.2 VERKEHRSMODELLRECHNUNGEN ...... 44 4.2.1 Planfall 1 – 2030 ...... 44 4.2.2 Planfall 2 – 2030 ...... 53 4.2.3 Weitere Planfälle ...... 58

5 KAPAZITÄTSBETRACHTUNG AN AUSGEWÄHLTEN KNOTENPUNKTEN ...... 59

5.1 METHODIK ...... 59

5.2 UNTERSUCHTE KNOTENPUNKTE ...... 60 5.2.1 KP 2 (Zufahrt Flughafen/ L193/ L194) ...... 61 5.2.2 KP 6 (L182/ Rampen B50) ...... 62 5.2.3 KP 7 (K77/ Rampen B50/ Hunsrückspange) ...... 64 5.2.4 KP 8 (L190/ Rampe B50/ K106) ...... 65 5.2.5 KP 9 (K126/ K131/ Rampen B50/ Wirtschaftsweg) ...... 67

6 ZUSAMMENFASSUNG/ FAZIT ...... 69

7 ABBILDUNGSVERZEICHNIS ...... 76

8 TABELLENVERZEICHNIS ...... 77

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH I Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

1 Grundlagen

1.1 Aufgabenstellung

Die Grundaufgabe der Untersuchung besteht in der Fortschreibung der Verkehrsunter- suchung B50/ B327/L190 Flughafen Frankfurt-Hahn auf das Jahr 2014. Dies ist notwendig, da in der aktuell vorliegenden Verkehrsuntersuchung („Intraplanprognose 2020“) von einer zu positiven Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn und damit von einem zu hohen Passagier- als auch Cargoaufkommen ausgegangen wurde. Während das Passa- gieraufkommen maßgeblich den Quell- und Zielverkehr des Pkw-Verkehrs am Flughafen bestimmt, wird durch die am Flughafen bewegte Tonnage des Cargo das Schwerver- kehrsaufkommen beeinflusst. Im Rahmen dieser Fortschreibung der Verkehrsuntersu- chung ist daher insbesondere das zukünftige Quell- und Zielverkehrsaufkommen am Flughafen Frankfurt-Hahn neu zu ermitteln und auf ein aktualisiertes Straßennetz umzu- legen. Ferner werden neben weiteren Entwicklungen bezüglich des Verkehrsaufkom- mens im Untersuchungsgebiet auch zukünftige Netzentwicklungen berücksichtigt. Als Prognosehorizont wird das Jahr 2030 vorgesehen.

1.2 Vorgehensweise

Diese Verkehrsuntersuchung wird mit Hilfe eines Verkehrsmodells durchgeführt. Ver- kehrsmodelle werden verwendet, um die Realität näherungsweise abzubilden, da diese meist zu komplex ist, um sie genau darzustellen. Eine exakte Kopie wird auch nicht be- absichtigt bzw. benötigt. Vielmehr sollen lediglich die wesentlichen Faktoren identifiziert und abgebildet werden, die für den zu betrachtenden Prozess bedeutsam sind. Auf der einen Seite sind Verkehrsmodelle durch die ausschließliche Darstellung der wesentlichen Faktoren mit Ungenauigkeiten behaftet, auf der anderen Seite sollen sie dennoch so detailliert sein, dass projektbezogene Fragen ausreichend und plausibel beantwortet werden können. Grundlage dieser Untersuchung bietet hierbei das „Rheinland-Pfalz-Netz“ inklusive der „Rheinland-Pfalz-Matrix“ (Stand 2010). Hiermit steht ein aktualisiertes Mo- dell zur Verfügung, das sowohl die Verflechtungen im Untersuchungsgebiet, als auch den Fernverkehr enthält. Neben der Darstellung der Umlegungsergebnisse als Absolutwerte (Werktagsverkehre [Kfz/24h]), sind aus den sogenannten „Differenznetzen“ die Verände- rungen der Verkehrsbelastungen direkt ablesbar.

Um die Wirkungen im Prognosejahr 2030 ermitteln zu können ist es zunächst notwendig, ein Analysemodell zu erstellen, das die Situation im Jahr 2014 abbildet. Damit die aktuellen Kfz-Verkehrsströme nach Stärke und Verteilung im Straßennetz beurteilt werden können, wird eine verkehrliche Datengrundlage innerhalb des Untersuchungsraums ermittelt. Dazu werden an relevanten Knotenpunkten und Querschnitten Befragungen und Knotenpunktzählungen durchgeführt anhand derer die Verkehrsverteilung des Modells kalibriert wird. Ist eine ausreichende Genauigkeit zwischen Erhebung und Modell vorhan- den, gilt der Analyse-Nullfall als kalibriert bzw. geeicht.

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Um den Analyse-Nullfall 2014 auf den Prognosehorizont 2030 fortzuschreiben, wird zu- nächst die aktuelle Verkehrsnachfrage auf Grundlage relevanter Entwicklungen bis zum Prognosehorizont angepasst und auf das bestehende Straßennetz umgelegt ( „Prognose- Nullfall 2030“ ). Der Prognose-Nullfall 2030 enthält daher lediglich eine Detaillierung/ Neu- codierung der Verkehrszellen im Untersuchungsraum und daher eine Aktualisierung der Verkehrsnachfragematrix. In einem nächsten Schritt werden zusätzlich zur Fortschrei- bung der Verkehrsnachfrage die zu erwartenden Entwicklungen im Straßennetz berück- sichtigt. Dazu werden sogenannte indisponible sowie weitere geplante Maßnahmen in das Straßennetz des Verkehrsmodells integriert ( „Prognose-Nullfall Plus 2030“ ). Der Prognose-Nullfall Plus 2030 beinhaltet somit neben der Aktualisierung der Verkehrsnach- frage auch eine Detaillierung/ Neucodierung der Netzparameter.

Die Untersuchung der verkehrlichen Wirkungen für den Prognosehorizont 2030 im Netz- zusammenhang erfolgt anhand von Planfallbetrachtungen auf Grundlage des fortge- schriebenen Verkehrsmodells. Dazu wird je Planfall das Netz durch Maßnahmen ergänzt oder um bestehende Netzelemente reduziert. Im Wesentlichen können die Wirkungen über Differenznetze und Spinnenberechnungen analysiert und bewertet werden. Die Planfallergebnisse sind aus verkehrsplanerischer Sicht zu bewerten und ggf. Empfehlun- gen zur weiteren Vorgehensweise bzw. geeignete Maßnahmen zu benennen. Zur Beur- teilung der Verkehrsprognose sowie zur Herleitung von Handlungskonzepten bzw. Aus- sprechen von Empfehlungen sind neben den durch die Modellrechnung gewonnenen Verkehrswerten auch Überprüfungen der Leistungsfähigkeit an relevanten Netzknoten erforderlich.

1.3 Untersuchungsraum

Der Untersuchungsraum umfasst zunächst den Bereich der B50 zwischen dem Flugha- fen Frankfurt-Hahn und dem Knotenpunkt B50/ B327 bei Wederath. Er erstreckt sich im Nord-Osten weiter bis nach Kappel und im Süden bis Breitenthal.

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Abbildung 1: Untersuchungsraum

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 3 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 2 Bestandsanalyse/ Untersuchung Status Quo 2014

Der Analyse-Nullfall 2014 basiert auf der aktuellen Netzstruktur des „Rheinland-Pfalz- Modells“, einer Verfeinerung des Straßennetzes im Planungsgebiet sowie der Verkehrs- belastung basierend auf den Verkehrserhebungen des Jahres 2014.

Als Grundlage zur Abschätzung der Stärke und Verteilung des Kfz-Verkehrs im Grund- netz ist es notwendig die vorliegende Datenbasis zu ergänzen und Verkehrserhebungen durchzuführen. Diese bilden damit die Basis zur Eichung und Verfeinerung der Verkehrs- nachfrage. Dazu werden Verkehrszählungen und Verkehrsbefragungen im Bereich des Flughafens Frankfurt-Hahn sowie im Bereich der Hunsrückspange Mitte/ Süd durchge- führt.

2.1 Ermittlung der Datengrundlage

Im Rahmen der Datenerhebung wird zwischen Verkehrszählungen und –befragungen unterschieden. Die Zählungen des Kfz-Verkehrs liefern Aussagen über den zeitlichen Verlauf und die Größe der Verkehrsbelastung, erlauben jedoch keine Aussagen über die räumliche Verteilung (Herkunft, Ziel und Zweck der Fahrten). Um in einem späteren Schritt Verkehrsverlagerungen im Straßennetz infolge von Maßnahmen prognostizieren zu können, ist die Kenntnis über die Quelle-Ziel-Beziehungen der Fahrten erforderlich.

2.1.1 Verkehrszählungen im Bereich Flughafen Frankfurt-Hahn

Im Bereich des Flughafens wurde die Erhebung der Verkehrsbelastung am 18.09.2014 sowie am 25.09.2014 ganztägig im Zeitraum von 06.00 bis 20.00 Uhr (14 Stunden) an folgenden Knotenpunkten durchgeführt (vgl. Abbildung 2 und Anlage 1.1 ):

 KP 1 B421/ B327/ L193  KP 2 L193/ L194  KP 3 L194/ Zufahrt Flughafen  KP 4 L194/ Rampe B50 (Nord)  KP 5 L194/ Rampe B50 (Süd)  KP 6 B50/ L182 (zweimal 3-armiger KVP)  KP 7 B50/ K74 (Rampen)  KVP 8 B50/ L190  KP 9 B50/ K126/ K131  KP 10 B50/ B327/ L159 und B50/K106

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Zusätzlich wurden am 30.09.2014 folgende Querschnitte erhoben:

 QS 1 K74, Anschluss B50  QS 2 L182, Anschluss B50 (Nord)  QS 3 B50, zwischen Sohren und Büchenbeuren

Abbildung 2 Übersicht der Zählstellen im Bereich Flughafen Frankfurt-Hahn

2.1.2 Verkehrszählungen im Bereich Hunsrückspange Mitte/ Süd

Im Bereich der Hunsrückspange wurde die Erhebung der Verkehrsbelastung am 18.09.2014 ganztägig im Zeitraum von 06.00 bis 20.00 Uhr (14 Stunden) an folgendem Knotenpunkt durchgeführt (vgl. Abbildung 3 und Anlage 1.2 ):

 KP 11 L180/ K65

Zusätzlich wurden an den Tagen 08./ 09.10.2014, 17./ 19.10.2014 sowie 22./ 23.10.2014 folgende Querschnitte erhoben:

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 QS A L190, nord-westlich von Rhaunen  QS B L162, westlich von Rhaunen  QS C K66, zwischen Rhaunen und Hottenbach  QS D L180, nördlich Oberhosenbach  QS E L180, zwischen Oberhosenbach und Breitenthal  QS F K23, östlich von Breitenthal  QS G L180, südlich von Breitenthal

Abbildung 3 Übersicht der Zählstellen im Bereich Hunsrückspange Mitte/ Süd

Auf Basis der Hochrechnungsfaktoren für Kurzzeitzählungen auf Innerortsstraßen (For- schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn 1996) wird eine Hochrech- nung auf 24-stündige Belastungswerte für den werktäglichen Tagesverkehr vorgenommen. Die Strombelastungen wurden, unterschieden nach Fahrzeugarten, in 15-Minuten- Intervallen erhoben. Somit können die Zeiten maximaler Belastungen während der abendlichen Spitzenstunde sowie deren stündlichen Maximalwerte quantifiziert werden. Die Auswertung der stündlichen Verkehrsbelastungen erfolgt in der für Kapazitätsbe- trachtungen maßgebenden Messgröße „Pkw-Einheiten“ [Pkw-E]. In dieser Größe sind die Fahrzeugarten Rad, Krad, Pkw, Lfz, Lkw und Bus zueinander gewichtet, um den unterschiedlichen Zeitbedarf der Fahrzeugarten zu quantifizieren.

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In den Anlagen 2.1 bis 2.27 sind die Auswertungen der Verkehrszählung je Knoten- punkte grafisch dargestellt. Die Auswertung für jeden einzelnen Knotenpunkt bzw. Quer- schnitt umfasst folgendes:

 Morgenspitze/ Abendspitze [Pkw-E/ h]  Stundengruppe 6-10 Uhr/ 15-19 Uhr [Kfz/ 4h]  Stundengruppe 6-10 Uhr/ 15-19 Uhr Schwerverkehr [KfzSV/ 4h]  Tagesverkehr [Kfz/ 24h]  Tagesverkehr Schwerverkehr [KfzSV/ 24h]  Ganglinie viertelstündliche Kfz-Belastung [Kfz/ 15min]  Ganglinie viertelstündliche Schwerverkehrsbelastung [KfzSV/ 15min]  Ganglinie gleitende Stundenbelastung [Pkw-E/ h]

In den Anlagen 3.1 bis 3.3 sind die Gesamtbelastungen der Verkehrserhebung der einzelnen Knotenpunkte für das Untersuchungsgebiet in einer Netzübersicht, getrennt nach Morgenspitze, Abendspitze und Tagesbelastung dokumentiert.

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2.1.3 Verkehrsbefragungen im Untersuchungsraum

Für die notwendige Neuerhebung der Verkehrsnachfrage wurden am 30.09.2014 – jeweils zwischen 6.00 und 20.00 Uhr- Befragungen an insgesamt 4 Richtungsquerschnitten durchgeführt. Die Befragung wurde an anderen Erhebungstagen durchgeführt als die Verkehrszählungen, um einen Einfluss der für die Befragungen notwendigen Eingriffe in den Verkehrsablauf auf die Repräsentativität der Zählwerte zu vermeiden. Folgende Richtungsquerschnitte wurden dabei untersucht (vgl. Abbildung 4 sowie Anlage 1.1 ):

 B1: L193, Richtung Würrich  B2: L 182, Richtung Flughafen  B3: L190, Richtung Horbruch  B4: L194, zwischen L193 und B50

Die Befragung erfolgte anhand standardisierter Interviews zu Quelle, Ziel, Fahrtzweck, Fahrzeugart, Besetzungsgrad. Ziel der Befragung ist die Kenntnis der räumlich-zeitlichen Verteilung der Verkehrsnachfrage im Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr bezogen auf das Planungsgebiet.

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Die Detailergebnisse der Verkehrsbefragungen sind in den Anlagen 4.1 – 4.4 für die einzelnen Befragungsquerschnitte grafisch dargestellt. Die Quell- und Zielangaben beziehen sich dabei auf kreisfreie Städte, Verbandsgemeinden, Bundesländer sowie spezi- elle Ziele und sind dementsprechend aggregiert dargestellt. So wird eine übersichtliche Darstellung der räumlichen Verteilung der Verkehre ermöglicht. Die wesentlichen Ergeb- nisse, die im Folgenden kurz zusammengefasst werden, enthalten hingegen eine detail- liertere Betrachtung und beziehen sich auf einzelne Gemeinden.

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 B1 (L193, Richtung Würrich) An Befragungsstelle 1 wurde in Fahrtrichtung Nord-Ost befragt. Während die meisten Befragten ihre Quelle in der VG Kirchberg (61 %) haben (davon Flughafen Frankfurt- Hahn (34 %), Sohren (28 %) und Büchenbeuren (12 %)), ist das häufigst angegebene Ziel die VG Zell (Mosel) mit 29 %, wobei Zell selbst mit einem Anteil von 32 % als Ziel angegeben wurde. Auch die VG Kastellaun hat mit 22 % einen großen Anteil am Zielverkehr der Befragten. Die Kommune Kastellaun ist daran mit 72 % beteiligt. Alle weiteren Quell- und Zielverkehre verteilen sich weitflächig über den Untersuchungs- raum.

 B2 (L182, Richtung Flughafen) An der Befragungsstelle 2 wurde in Fahrtrichtung Flughafen Frankfurt-Hahn befragt. Der Quellverkehr verteilt sich sehr weitflächig in der gesamten Region und darüber hinaus. Einen etwas höheren Anteil besitzen dabei lediglich die einzelnen Kommunen der VG Kirchberg, die 28 % des Quellverkehrs ausmacht (davon Büchenbeuren 37%, Sohren 21 %). Der Zielverkehr konzentriert sich mit 93 % fast ausschließlich auf den Bereich um den Flughafen Frankfurt-Hahn, wobei der Flughafen an sich dabei einen Anteil von 82 % trägt. Die Kommune Lautzenhausen hingegen macht davon lediglich 18 % aus. Der restliche Verkehr verteilt sich weiter Richtung Norden.

 B3 (L190, Richtung Horbruch) An der Befragungsstelle 3 wurde in Richtung Horbruch befragt. Der Quellverkehr konzentriert sich stark auf die VG Rhaunen (70 %). Die Kommune Rhaunen ist daran mit 69 % beteiligt. Auch Idar-Oberstein (9 %) und die VG Kirn (6 %) sind größere Ver- kehrsquellen. Der Zielverkehr hingegen verteilt sich weitflächiger über die Region, wenngleich die VG Rhaunen auch hier mit einem vergleichsweise großen Anteil (27 %) vertreten ist. Von den Befragten wurden dabei die Kommunen Horbruch und Krum- menau sowie Morbach (11 %) als häufigste Ziele angegeben. Aufgrund der Distanz ist der Zielverkehrsanteil des Flughafens mit etwa 2 % vergleichsweise gering.

 B4 (L194, zwischen L193 und B50) Aufgrund der Nähe dieser Befragungsstelle, die in Richtung Bärenbach befragt wurde, verteilt sich der Verkehr ähnlich wie an Befragungsstelle 1. Einen großen Anteil des Quellverkehrs haben die Kommunen der VG Kirchberg (62 %). Allein die Kommune Sohren ist daran mit 55 % beteiligt. Der restliche Quellverkehr entsteht vor allem im südlichen Bereich des Flughafens. Der Flughafen selber hat an dieser Befragungs- stelle einen Anteil von etwa 10 % am Zielverkehr. Die weiteren angegebenen Ziele liegen ebenfalls vor allem in der VG Kirchberg (47 %). Dabei ist vor allem Bärenbach relevant.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 10 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 2.2 Verkehrsmodellrechnungen

Der Analyse-Nullfall 2014 stellt die Umlegung der Verkehrsnachfrage auf das bestehende Straßennetz zum Zeitpunkt der Bestandsanalyse dar. Schwerpunkt beim Aufbau des Analyse-Nullfalls ist die Eichung des regionalen Verkehrsmodells. Hierfür sind die Ergeb- nisse der durchgeführten/ vorhandenen Verkehrsbefragungen und Verkehrszählungen im Planungsgebiet heranzuziehen und einzuarbeiten. Dabei ist es von besonderer Be- deutung zwei getrennte Modelle für den Pkw- und Lkw-Verkehr zu verwenden, sodass eine fahrzeugspezifische Eichung vorgenommen werden kann.

Anhand des Umlegungsergebnisses (vgl. Abbildung 5) lässt sich deutlich erkennen, dass die Hauptrelation des Verkehrs im Untersuchungsraum hauptsächlich in Ost-West- Richtung über die B50 besteht und dabei die größte Verkehrsbelastung in Flughafennähe auftritt. Über die B50 wird daher sowohl der regionale, als auch der überregionale Verkehr in die Region und das übergeordnete Straßennetz verteilt. Lediglich die Achse der L193 bzw. B327 dient als weiterer Zubringer zum Flughafen. Weiterhin wird von der B50 kommend die L194 inklusive der Ortsdurchfahrt Bärenbach als Zufahrt zum Flughafen genutzt, was eine hohe Verkehrsbelastung in der Gemeinde Bärenbach zur Folge hat. Ne- ben der allgemein höheren Belastung auf den Bundesstraßen, verteilt sich der Verkehr im nachgeordneten Netz vor allem über die Landesstraßen und nur in geringen Mengen auf den vorhandenen Kreisstraßen.

In den Anlagen 5.1 bis 5.6 sind die weiteren Ergebnisse und Detailpläne der Modellrech- nung graphisch dargestellt.

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Abbildung 5 Umlegungsergebnis Analyse-Nullfall 2014 [Kfz/24h]

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Die Übereinstimmung zwischen den Verkehrsbelastungen, der Verkehrsmodellumlegung und den Verkehrserhebungen liefert ein Maß der Qualität des Verkehrsmodells, aber auch ein Maß der Qualität der verwendeten Datengrundlagen (Fahrtenmatrizen). Die zu- lässige Toleranz von Verkehrsmodellergebnissen beträgt zwischen ± 10 bis ±15 %.

Der Vergleich ausgewählter Verkehrsbelastungen der Zählungen und des Verkehrsmo- dells sind in Abbildung 6 und Abbildung 7 dargestellt (siehe auch Anlagen 6.1 und 6.2 ). In Tabelle 1 sind die Tagesverkehre der Verkehrserhebung und des Verkehrsmo- dells an ausgewählten Querschnitten gegenübergestellt.

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Abbildung 7 Vergleich der Verkehrsbelastung Zählung/ Modell im Bereich Rhaunen Kfz/24h]

Verkehrszählung Analyse-Nullfall %-uale NR. Bezeichnung [Kfz/24h] [Kfz/24h] Abweichung

KP 01 2.700 2.630 -3% B421/ B327/ L193 4.830 4.840 0% KP 07 B50/ K74 (Rampen) 11.820 11.600 -2% KP 08 B50/ L190 8.740 8.380 -4% KP 09 B50/ K126/ K131 9.190 8.970 -2% KP 10 B50/ B327/ L159 9.160 8.970 -2% BS 01 L193 Richtung Würrich 3.770 3.640 -3% BS 02 L182 zwischen B50 und Flughafen Hahn 9.540 9.970 5% BS 03 L190 Richtung Horbruch 1.080 1.140 6% BS 04 L194 zwischen L193 und B50 4.710 4.470 -5% QS 03 B50 zwischen Sohren u. Büchenbeuren 14.670 13.370 -9% QS B L162 westlich von Rhaunen 1.970 1.900 -4% QS C K66 zwischen Rhaunen u. Hottenbach 1.840 2.030 10% QS D L180 nördlich von Oberhosenbach 1.290 1.380 7%

QS G L180 südlich von Breitenthal 2.620 2.560 -2%

Tabelle 1 Vergleich der Verkehrsbelastung Zählung/ Modell an ausgewählten Querschnitten

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 14 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 3 Prognosehorizont 2030

Für diese Untersuchung wird als Prognosehorizont das Jahr 2030 angenommen. Somit ist es notwendig alle relevanten Entwicklungen bis zu diesem Zeitpunkt zu ermitteln und in die Modellrechnungen einfließen zu lassen. Nach Ermittlung dieser Prognosegrundla- gen wie der zukünftigen Verkehrsnachfrage sowie den Änderungen in der Netzsituation können diese in das Verkehrsmodell integriert werden, sodass eine modellbasierte Ab- schätzung der zukünftigen Verkehrsbelastungen gegeben werden kann.

3.1 Ermittlung der Prognosegrundlagen

Zur Fortschreibung des Verkehrsmodells auf den Prognosehorizont 2030 ist es zunächst notwendig die zukünftige Verkehrsmenge abzuschätzen. Dazu werden neben der Ver- flechtungsprognose des BMVI für das Jahr 2030 und den lokalen Siedlungsentwicklun- gen auch die Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn sowie die Mobilitätsstudie des Planungsbüros „Planersocietät“ bezüglich des Nationalparks Hunsrück-Hochwald be- rücksichtigt.

Im weiteren Verlauf der Modellrechnungen wird es notwendig neben der Verkehrsnach- frage auch die Netzsituation anzupassen. Dabei fließen in das Netzmodell sogenannte „indisponible Maßnahmen“ ein, für welche als Netzergänzung bzw. -erweiterung bereits Planungssicherheit bzw. Baurecht besteht und/ oder von deren Realisierung bis zum Prognosehorizont ausgegangen werden kann. Um diese Entwicklungen in das Verkehrs- modell integrieren zu können, erfolgt eine Detaillierung/ Neucodierung der Netzparame- ter/ Verkehrszellen im Untersuchungsraum, d.h. das eine Verfeinerung des Bestandsmo- dells vorgenommen werden muss.

3.1.1 Verkehrsnachfrage 2030

Siedlungsentwicklungen

Im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung wurden die Siedlungsentwicklungen der Ver- bandsgemeinden Kirchberg und Rhaunen sowie die der Stadt Wittlich berücksichtigt. Für die Gemeinden Traben-Trabach und Bernkastel-Kues wurden hingegen im Zuge der Strukturdatenabfrage keine relevanten Siedlungsentwicklungen mitgeteilt. In den Anla- gen 7.1 bis 7.4 sind die berücksichtigten Siedlungsentwicklungen übersichtlich dargestellt.

Im Folgenden werden die Ergebnisse der abgeschätzten Verkehrsnachfrage tabellarisch dargestellt. Die detaillierten Berechnungen befinden sich in den Anlagen 8.1 bis 8.3.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 15 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Verkehrserzeugung Verkehrserzeugung Ort Siedlungsentwicklung [PKW/ 24h] [SV/ 24h] Wohngebiet „ Auf´m Bettling II“ 135 4 Bärenbach Gewerbegebiet „Im Heidefeld“ 11 5 Mischgebiet „ Ortsmittelpunkt“ 194 56 Büchenbeuren Mischgebiet „Süd-Ost“ 358 14 Gewerbegebiet „ Im Schiffels“ 712 244 Hirscheld Gewerbegebiet „Hirschfeld-Bahnhof“ 551 153 Wohngebiet „Unterhalb der Stadthalle“ 18 1 Wohngebiet „Salzbitz“ 13 1 Wohngebiet „In den Gärten“ 18 1 Wohngebiet „An der Simmerner Straße“ 574 22 Kirchberg Mischgebiet „Denzer Lehmkaulen“ 216 56 Gewerbegebiet "Denzer Lehmkaulen" 826 283 Gewerbegebiet „Berghof“ 60 2 Industriegebiet „Industriegebiet an der B421“ 1.656 380 Wohngebiet „Dellenbaum“ 117 4 Laufersweiler Gewerbegebiet „In der großen Kohlwies“ 61 22 Wohngebiet „In den Kappesstücker II“ 154 5 Gewerbe- und Industriegebiet „Am Flughafen“ 3.801 1.142 Lautzenhausen PWC-Anlage 150 120 Sondergebiet „Mühlenweg“ 1.132 25 Wohngebiet „Auf´m Rech“ 8 0 Niederweiler Wohngebiet „Auf´m Katzenplatz I“ 410 13 Gewerbegebiet „Zimmerei Wendel“ 62 24 Wohngebiet „In den Kirchgärten“ 41 1 Raversbeuren Wohngebiet „In den Kirchgärten II“ 129 4 Wohngebiet „Unterst Anspann“ 25 0 Gewerbegebiet „Betriebshof Blümling Baulogistik“ 80 135 Sohren Mischgebiet „Auf der Eisenkaul“ 183 44 Gewerbegebiet "Auf der Eisenkaul" 622 214 Wahlenau Wohngebiet „In der Wies unter der Backesbitzen“ 76 2 Zweckverband Gewerbegebiet 3.456 4.496 Flughafen Hahn „Logistikpark Flughafen Frankfurt-Hahn Nord“

Tabelle 2 Verkehrserzeugung der Verbandsgemeinde Kirchberg

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 16 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Verkehrserzeugung Verkehrserzeugung Ort Siedlungsentwicklung [Pkw/ 24h] [SV/ 24h] Asbach Wohngebiet „Unter dem Dorf“ 37 1 Wohngebiet "Auf Heibenacker I" 37 1 Bundenbach Wohngebiet "Auf Heibenacker II" 279 9 Wohngebiet "Am Iderbaum" 25 1 Hausen Wohngebiet "Auf Steinen" 364 12 Wohngebiet "Auf der Viehtrifft II" 76 2 Horbruch Wohngebiet "Auf der Ader" 25 1 Gewerbegebiet "Im Herrenbühl" 216 117 Wohngebiet "Hinter den Zäunen" 25 1 Hottenbach Wohngebiet "Hinter den Zäunen II" 47 2 Gewerbegebiet "Auf dem Schimmerweg" 359 158 Krummenau Wohngebiet "Unter dem Mühlteich" 151 5 Oberkirn Wohngebiet "Am Flürchen" 251 8 Wohngebiet "Unterdorf" 12 0 Wohngebiet "Römerstraße" 32 1 Wohngebiet "Bergweg" 16 1 Wohngebiet "Am Sulzbacher Weg" 119 5 Rhaunen Wohngebiet "Am Sulzbacher Pfad" 44 2 Michgebiet "Waldtrifft an der L162" 439 135 Mischgebiet "Auf der Lay" 1.166 146 Wohngebiet "Bei Schusters Bäumchen" 59 2 Gewerbegebiet "In Weiersweiler" 2.828 1.359 Wohngebiet "Unter dem Dorf" 70 2 Schauren Gewerbegebiet "In der Steinbach" 123 43 Wohngebiet "Im Litz" 48 2 Stipshausen Gewerbegebiet "Heidenflur" 524 181

Sulzbach Wohngebiet "Auf´m untersten Weidacker" 51 2

Tabelle 3 Verkehrserzeugung Verbandsgemeinde Rhaunen

Verkehrserzeugung Verkehrserzeugung Ort Siedlungsentwicklung [PKW/ 24h] [SV/ 24h] Wohngebiet WN1 344 13 Neuerburg Wohngebiet WN2 485 18 Dorf Wohngebiet WD2 874 32 Gewerbegebiet WW2 3.928 1.608 Gewerbegebiet WW-13-00 6.066 1.944 Wohngebiet WW-20-00 "St.Paul" 312 12 Wengerohr Mischgebiet WW-20-00 "St.Paul" (Wohnen) 199 7 Mischgebiet WW-20-00 "St.Paul" (Gewerbe) 275 118 Sondergebiet WW-20-00 "St.Paul" 1.569 95 Sondergebiet WW-18-00 "St.Paul" 2.203 62

Wittlich Gewerbegebiet W8 1.479 475

Tabelle 4 Verkehrserzeugung der Stadt Wittlich

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 17 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Die so ermittelten zusätzlichen Verkehre der Gemeinden werden den jeweiligen Bezirken in den zugehörigen Verkehrsmodellen des Pkw- und Lkw-Verkehrs hinzugefügt.

Die Verkehrsverteilung der neu angelegten Bezirke (GE „Logistikpark Flughafen Frank- furt-Hahn Nord“ und Gewerbe- und Industriegebiet „Am Flughafen“) wurde näherungs- weise der Verteilung des Flughafens angepasst.

Verkehrsverflechtungsprognose des BMVI

Für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine Verkehrsverflechtungsprognose erstellt. Sie soll eine belastbare und langfristige Prognose für den Personenverkehr darstellen.

Die mittleren Steigerungsfaktoren für Rheinland-Pfalz können den Tabellen 5 und 6 ent- nommen werden. Die prozentuale Steigerung des Schwerverkehrs fällt deutlich stärker aus als im Pkw-Verkehr. Dies liegt vor allem an der erwarteten Steigerung der Güterver- kehrsleistung, von welcher ein großer Anteil über die Straße abgewickelt wird.

Mit diesen prozentualen Veränderungen werden die Nachfragematrizen des Analyse- Nullfall 2014 angepasst, um die Verkehrsnachfrage im Prognosejahr 2030 zu erhalten.

Pkw-Verkehr Schwerverkehr Entwicklung Entwicklung Entwicklung Entwicklung Kreisfreie Städte Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr [%] [%] [%] [%] Frankenthal (Pfalz) 5,28 5,51 56,11 55,67 Kaiserslautern 1,63 1,95 72,74 67,13 Koblenz -5,92 -5,6 29,02 26,72 Ludwigshafen 6,72 7,24 63,48 72,49 Mainz 3,32 3,72 57,43 92,00 Neustadt an der Weinstraße 3,6 4,36 60,32 47,89 Pirmasens -10,17 -9,79 55,44 48,42 Speyer 0,74 1,41 45,35 37,50 Trier 2,17 2,17 63,57 53,33 Worms 6,33 6,94 61,61 70,39 Zweibrücken -7,83 -7,63 33,30 27,84 Tabelle 5 Verkehrsrelation der kreisfreien Städte

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 18 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Pkw-Verkehr Schwerverkehr Entwicklung Entwicklung Entwicklung Entwicklung Kreis Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr [%] [%] [%] [%] Donnersbergkreis 4,15 4,29 59,22 50,80 LK Ahrweiler 9,22 9,34 65,09 60,68 LK Altenkirchen 1,8 1,9 60,85 59,21 LK Alzey-Worms 9,07 9,21 67,56 85,75 LK Bad Dürkheim 8,63 8,92 65,50 65,01 LKKreuznach Bernkastel- 5,78 5,88 63,87 73,65 Wittlich 4,79 4,91 61,73 60,26 LK Birkenfeld -1,84 -1,74 51,61 53,45 LK Bitburg-Pruem 7,47 7,58 83,73 74,85 LK Cochem-Zell 1,48 1,63 50,23 35,88 LK Germersheim 13,69 13,98 62,64 72,10 LK Kaiserslautern 7,01 7,15 74,83 73,67 LK Kusel -6,31 -6,18 41,50 46,03 LK Mainz-BingenMayen- 14,6 14,81 76,63 106,59 Koblenz 8,54 8,64 71,66 70,70 LK NeuwiedSüdliche 4,45 4,6 67,04 54,95 Weinstraße 9,81 10,24 62,10 60,26 LK Südwestpfalz -4,86 -4,64 54,60 49,63 LK Trier-Saarburg 16,94 17,06 74,56 92,04 LKRhein-Hunsrück- Vulkaneifel 0,48 0,61 55,23 43,96 Kreis 3,25 3,39 45,30 31,79 Rhein-Lahn-Kreis 2,03 2,13 54,41 37,05 Westerwaldkreis 3,66 3,75 67,34 49,43 Tabelle 6 Verkehrsrelationen der Kreise

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 19 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Verkehrsprognose Flughafen Frankfurt-Hahn

Von besonderer Bedeutung im Untersuchungsraum ist auch die Entwicklung des Flug- hafens Frankfurt-Hahn. Die Aktualisierung der Verkehrsprognose am Flughafen ist notwendig, da das Aufkommen von Passagieren und Cargo derzeit deutlich unter den bisherigen Prognosen liegt.

Während das Passagieraufkommen derzeit bei etwa 2,67 Millionen Passagieren liegt, beläuft sich die Menge an Cargo auf 153.000 t. Für das Jahr 2025 werden eine Passa- gierzahl von 3,34 Millionen Passagiere und eine Tonnage von 337.000 t prognostiziert. Insgesamt wird ein Zuwachs von 25,1 % für das Passagieraufkommen und 120,3 % für das Cargoaufkommen bis zum Jahr 2025 erwartet. Diese prozentuale Steigerung der Passagieranzahl wird auf die Quell-/ und Zielverkehre des Flughafens im Pkw-Modell und die prozentuale Steigerung des Cargoaufkommens wird auf die Quell-/ und Zielverkehre des Flughafens im Lkw-Modell aufgeschlagen.

Nationalpark „Hunsrück-Hochwald“

Durch eine Verbesserung der Erreichbarkeit des 2015 eröffneten Nationalpark „Huns- rück-Hochwald“, der als Mittelgebirge mit schönen Wald- und Forstarealen sowie mit sei- ner großen biologischen Vielfalt Besucher zum Wandern und Erholungsurlaub einläd, wird ebenso eine Steigerung des Verkehrsaufkommens prognostiziert.

Die angenommene Steigerung des Verkehrs beträgt 18 % der Tagesbesucher und 11 % der Übernachtungsgäste. Daher wird die Verkehrsnachfrage um einen Mittelwert von 14 % erhöht.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 20 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

3.1.2 Anpassung der Netzsituation

In der vorliegenden Untersuchung werden folgende Maßnahmen zur Fortschreibung des Straßennetzes im Prognose-Modell berücksichtigt:

 B50neu (inklusive Hochmoselübergang)  4-streifiger Ausbau der B50 zwischen dem Flughafen Frankfurt Hahn und dem Knotenpunkt bei Wederath 1  Ausbau des Knotenpunktes bei Kappel  Moselbrücke B53 bei Wolf  Lückenschluss A1 zwischen Blankenheim und Daun  B51 Westumfahrung Trier  B51 Konz-Könen  Umgehungsstraße Kastellaun  Umgehungsstraße Gödenroth  Attraktivitätsminderung der OD Gonzerath durch Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/ h und Sperrung für Schwerverkehr 2  Abstufung der bestehenden B50 zu einem Hauptwirtschaftsweg 3

1 Der Abschnitt der Bundesstraße zwischen Wederath und dem Flughafen (bisher B50/ B327) wird zukünf- tig (ab Prognose-Nullfall Plus 2030 ) als B50 bezeichnet.

2 Sperrung gilt für Schwerverkehr größer 7,5 t. Eine Differenzierung nach Fahrzeuggewicht ist im vorliegenden Modell nicht möglich/ hinterlegt. Daher wird im Modell die Ortsdurchfahrt für den gesamten Schwer- verkehr gesperrt.

3 Die alte B50/ B327 wird als Fahrweg für den Wirtschaftsverkehr (Traktoren etc.) im Netz vorgehalten.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 21 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 3.2 Verkehrsmodellrechnungen

Für den Prognosehorizont 2030 wird zwischen dem Prognose-Nullfall 2030 , der lediglich die zukünftige Verkehrsnachfrage auf dem bestehenden Straßennetz untersucht, sowie dem Prognose-Nullfall Plus 2030 unterschieden. Letzterer berücksichtigt neben der allgemeinen Verkehrsprognose zusätzlich auch die bereits genannten „indisponiblen Maß- nahmen“. Der Prognose-Nullfall Plus 2030 stellt dabei den Bezugsfall für weitere Plan- fallbetrachtung dar, um die Wirkungen weiterer Netzentwicklungen beurteilen zu können.

3.2.1 Prognose-Nullfall – 2030

Zur Erstellung des Prognose-Nullfalls 2030 werden die Nachfragematrizen des Analyse- Nullfalls 2014 durch die im vorherigen Kapitel beschriebenen Verkehrsentwicklungen fort- geschrieben und auf das derzeit bestehende Straßennetz umgelegt (vgl. Abbildung 8).

Auch im Prognose-Nullfall 2030 lässt sich der Streckenzug der B50 als Hauptverkehrs- achse beschreiben. Man erkennt bereits in der Umlegung, dass die Zufahrtstrecken des Flughafens durch die Anpassungen der Verkehrsnachfragematrizen deutlich stärker be- lastet sind, als in der Analyse. Dies gilt sowohl für die direkte Zufahrt über die B50/ L182 als auch über die L194. Auch die Ortsdurchfahrt Bärenbach erfährt in diesen Zusammen- hang eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens. Weitere Darstellung des Umlegungser- gebnisses befindet sich dabei in den Anlagen 9.1 bis 9.6 .

Im Vergleich zum Analyse-Nullfall 2014 erkennt man die deutliche Verkehrssteigerung bis zum Jahr 2030 (vgl. Abbildung 9 und Anlagen 10.1 bis 10.6 ).

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 22 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Abbildung 8 Umlegungsergebnis Prognose-Nullfall 2030 [Kfz/24h]

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 23 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Abbildung 9 Differenznetz Prognose-Nullfall 2030 - Analyse-Nullfall 2014

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 24 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Neben der allgemeinen Steigerung des Verkehrsaufkommens im Untersuchungsgebiet lässt sich aus dem Differenznetz deutlich die Verkehrssteigerung rund um den Flughafen Frankfurt-Hahn herauslesen. Die liegt vor allem besonders an der Steigerung des Ver- kehrsaufkommens des Flughafens selber, als auch an den Siedlungsentwicklungen der großen Gewerbe- und Industriegebiete, die sich in Flughafennähe befinden. Durch die überregionale Verteilung der Verkehre ist besonders die Steigerung der Verkehrsmenge auf der B50 zu erklären. Die vielen kleinen Siedlungsentwicklungen sowie das große ausgewiesene Gewerbegebiet in Rhaunen führen auch in diesem Bereich zu einer er- höhten Verkehrssteigerung.

Die Änderungen der Verkehrsbelastung an ausgewählten Querschnitten kann weiterhin in folgender Tabelle abgelesen werden:

Analyse-Nullfall Prognose-Nullfall Differenz %-uale NR. Bezeichnung [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] Veränderung

KP 01 2.630 3.470 840 32% B421/ B327/ L193 4.840 5.780 940 19% KP 07 B50/ K74 (Rampen) 11.600 19.350 7.750 67% KP 08 B50/ L190 8.380 14.150 5.770 69% KP 09 B50/ K126/ K131 8.970 15.890 6.920 77% KP 10 B50/ B327/ L159 8.970 15.890 6.920 77% BS 01 L193 Richtung Würrich 3.640 6.040 2.400 66% BS 02 L182 zwischen B50 und Flughafen Hahn 9.970 21.620 11.650 117% BS 03 L190 Richtung Horbruch 1.140 2.590 1.450 127% BS 04 L194 zwischen L193 und B50 4.470 8.730 4.260 95% QS 03 B50 zwischen Sohren u. Büchenbeuren 13.370 22.500 9.130 68% QS B L162 westlich von Rhaunen 1.900 3.230 1.330 70% QS C K66 zwischen Rhaunen u. Hottenbach 2.030 3.220 1.190 59% QS D L180 nördlich von Oberhosenbach 1.380 2.070 690 50% QS G L180 südlich von Breitenthal 2.560 3.100 540 21%

Tabelle 7 Veränderungen an ausgewählten Querschnitten zwischen Prognose-Nullfall 2030 und Analyse-Nullfall 2014

3.2.2 Prognose-Nullfall Plus – 2030

Der Prognose-Nullfall Plus 2030 repräsentiert sowohl die zu erwartenden Verkehrsbelas- tungen für das Jahr 2030, als auch das aktualisierte Straßennetz. Dabei fließen in das Netzmodell sogenannte „indisponible Maßnahmen“ ein. Im Untersuchungsraum sind dabei insbesondere der 4-streifige Ausbau der B50 sowie der Ausbau des Knotenpunkts bei Kappel zu nennen. Um diese Entwicklungen in das Verkehrsmodell integrieren zu können, erfolgt eine Detaillierung/ Neucodierung der Netzparameter/ Verkehrszellen im

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 25 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Untersuchungsraum, d.h. das eine Verfeinerung des Bestandsmodells vorgenommen werden muss.

In folgender Abbildung sind die im engeren Untersuchungsraum relevanten Netzergän- zungen grafisch dargestellt:

Abbildung 10 Netzergänzungen im Prognose-Nullfall Plus 2030 Die ehemalige B50/ B327 soll in diesem Rahmen lediglich als Hauptwirtschaftsweg bestehen bleiben und wird für den Individualverkehr (Pkw, Schwerverkehr) gesperrt. Als Hauptwirtschaftsweg kann dieser ausschließlich von landwirtschaftlichem Verkehr (Trak- toren etc.) genutzt werden, die aufgrund ihrer Bauart nicht berechtigt sind die neue B50 zu Nutzen.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 26 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Alle Pläne des Umlegungsergebnisses befinden sich in den Anlagen 11.1 bis 11.6 . An- hand der Übersicht (vgl. Abbildung 11 ) kann das Ergebnis zusammengefasst werden.

Um die verkehrliche Wirkung der bis zum Prognosehorizont 2030 geplanten Maßnahmen im Straßennetz sichtbar zu machen, wird der Prognose-Nullfall Plus 2030 im Vergleich zum Prognose-Nullfall 2030 in Abbildung 12 als Differenznetz dargestellt: (vgl. Anlagen 12.1 bis 12.4 ).

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 27 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Abbildung 11 Umlegungsergebnis Prognose-Nullfall Plus 2030 [Kfz/24h]

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Abbildung 12 Differenznetz Prognose-Nullfall Plus 2030 - Prognose-Nullfall 2030

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 29 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Es zeigt sich, dass sich die Hauptachsen und die Verkehrsverteilung durch zusätzliche Maßnahmen im Straßennetz zunächst nicht deutlich verändert haben. Allerdings wird deutlich, dass die Verkehre in Ost-West-Richtung maßgeblich über die neue B50 verteilt werden.

Durch einen Vergleich zwischen dem Prognose-Nullfall 2030 , der die zukünftige Ver- kehrsbelastung auf dem aktuellen Streckennetz darstellt, wird ersichtlich, dass in den nächsten Jahren eine Steigerung des Verkehrsaufkommens um bis zu 9.000 Kfz/Tag zu erwarten ist. Obwohl die Entwicklung des Flughafens an sich nicht so stark ausgeprägt ist, wie in bisherigen Untersuchungen angenommen, ist diese Steigerung der Verkehrs- menge besonders um den Flughafen Frankfurt-Hahn sowie auf der B50 zu erkennen. Dies liegt an den großen Gewerbe- und vor allem Logistikstandorten, die im Bereich des Flughafens entwickelt werden sollen.

Durch den Ausbau des Knotenpunktes bei Kappel und damit der Attraktivitätssteigerung der Bundesstraße verlagert sich ein Teil des Verkehrs in/von Richtung des Flughafens von der L193 auf die Bundesstraße B421/B327 und weiter auf die B50. Besonders her- vorzuheben ist dabei die Wirkung des 4-streifigen Ausbaus der B50 zwischen dem Flug- hafen und dem Knotenpunktbereich Wederath, der parallel zur alten B50 verläuft. Neben der Verlagerung der Verkehre von der alten B50 auf den neuen Ausbau, werden durch die Netzergänzung des Hochmoselübergangs sowie der B50n zusätzliche Verkehre ge- neriert, wodurch die Verkehrsbelastung auf der B50 grundsätzlich ansteigt.

Obwohl die zurückgestufte B50 (K neu ) ausschließlich für den Wirtschaftsverkehr vorgehalten werden soll, wird die Strecke von einem Teil des Pkw-Verkehrs (ca. 550 Pkw/ 24h) in der Umlegung als „Abkürzungsstrecke“ verwendet (geringere Reisezeiten in bestimm- ten Relationen). Eine detaillierte Abbildung des Wirtschaftsverkehrs ist aufgrund der Mo- dellstruktur (Anzahl hinterlegter Fahrzeugklassen) und der durchgeführten Erhebungen nicht möglich. Dieser Verkehr liegt jedoch innerhalb der üblichen Toleranzen eines Ver- kehrsmodells, d.h. dass die B50neu diese zusätzlichen Verkehre problemlos abwickeln kann.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 30 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Die Änderungen der Verkehrsbelastung an ausgewählten Querschnitten kann weiterhin in folgender Tabelle eingesehen werden:

Prognose-Nullfall Prognose-Nullfall Differenz %-uale NR. Bezeichnung Plus [Kfz/24h] [Kfz/24h] Veränderung [Kfz/24h] 3.470 2.790 -680 -20% KP 01 B421/ B327/ L193 5.780 7.860 2.080 36% KP 07 B50/ K74 (Rampen) 19.350 21.960 2.610 13% KP 08 B50/ L190 14.150 18.030* 3.720 26% KP 09 B50/ K126/ K131 15.890 19.960* 3.520 22% KP 10 B50/ B327/ L159 15.890 19.960* 3.520 22% BS 01 L193 Richtung Würrich 6.040 4.720 -1.320 -22% BS 02 L182 zwischen B50 und Flughafen Hahn 21.620 23.190 1.570 7% BS 03 L190 Richtung Horbruch 2.590 2.510 -80 -3% BS 04 L194 zwischen L193 und B50 8.730 5.620 -3.110 -36% QS 03 B50 zwischen Sohren u. Büchenbeuren 22.500 24.350 1.850 8% QS B L162 westlich von Rhaunen 3.230 3.210 -20 -1% QS C K66 zwischen Rhaunen u. Hottenbach 3.220 3.250 30 1% QS D L180 nördlich von Oberhosenbach 2.070 1.960 -110 -5% QS G L180 südlich von Breitenthal 3.100 2.910 -190 -6%

* Auf B50neu

Tabelle 8 Veränderungen an ausgewählten Querschnitten zwischen Prognose-Nullfall Plus 2030 und Prog- nose-Nullfall 2030

Der Prognose-Nullfall Plus 2030 stellt in der weiteren Untersuchung den Bezugsfall für weitere Planfallbetrachtungen dar, um eine isolierte Betrachtung der Wirkungen weiterer geplanter Maßnahmen zu ermöglichen.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 31 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 4 Planfallbetrachtungen – 2030

Die Erstellung verschiedener Planfälle im Prognosehorizont 2030 dient dazu, die verkehrlichen Wirkungen von Netzmaßnahmen im Prognosehorizont zu untersuchen. Dazu werden verschiedene Planfälle erstellt, die verschiedene Netzelemente und Kombinationen von Netzelementen enthalten.

4.1 Ermittlung der Datengrundlage

In der Planfallbetrachtung wird die bereits für den Prognosehorizont 2030 abgeschätzte zukünftige Verkehrsnachfrage verwendet. Für die Modellrechnungen der Planfälle erfolgt somit lediglich eine weitere Anpassung des im Modell hinterlegten Straßennetzes. Diese Fortschreibung findet in Abhängigkeit der Planfall-Definitionen statt (Netzergänzungen, Modifikation von Streckenattributen etc.).

Von besonderer Bedeutung ist dabei der Um-, Aus- und Neubau des Straßennetzes entlang des Flughafens Frankfurt-Hahn sowie die Hunsrückspange zwischen der B50 und Breitenthal in Richtung Süden.

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Im Bereich des Flughafens wird zunächst zwischen dem Mittelfrist- und dem Langfrist- konzept unterschieden. Das Mittelfristkonzept (vgl. Abbildung 13 ) enthält dabei lediglich den Aus- und Umbau vorhandener Verkehrswege.

Abbildung 13 Übersicht Ausbau Flughafen – Mittelfristkonzept

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Das Langfristkonzept hingegen umfasst neben dem Ausbau vorhandener Verkehrswege auch den Neubau einer direkten Verbindungsstrecke zwischen dem Flughafenterminal und dem östlichen Bereich des Geländes. Hinzukommt ein zusätzlicher Anschluss an die L194 (vgl. Abbildung 14 ).

Abbildung 14 Übersicht Ausbau Flughafen – Langfristkonzept

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Weiterhin wurden im Bereich des Flughafens folgende mögliche Verkehrsführungen untersucht:

 Langfristkonzept inklusive Ortsumfahrung Bärenbach mit direktem Anschluss an den Flughafen Frankfurt- Hahn (vgl. Abbildung 15)

Abbildung 15 Übersicht Ausbau Flughafen - Langfristkonzept inklusive Ortsumfahrung Bärenbach

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 Gestreckte Führung entlang des Flughafens (vgl. Abbildung 16). Diese Variante ist als Kombination zwischen dem Mittel- und dem Langfristkonzept zu sehen. Entlang des Flughafens wird auf den Ausbau der vorhandenen Wege verzichtet und stattdessen eine direkte Verbindungsstrecke zwischen dem östli- chen und westlichen Bereich des Geländes geschaffen, um so die Durchfahrt entlang des Flughafens attraktiver zu gestalten. Im Vergleich zum Langfristkonzept wird auf eine zusätzliche Anbindung an die L194 verzichtet.

Abbildung 16 Übersicht Ausbau Flughafen - gestreckte Führung

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 Ausbau des Wirtschaftsweges am Flughafen Frankfurt-Hahn Diese Variante beinhaltet den Ausbau des vorhandenen Wirtschaftsweges zwischen der L193 und der K77 (vgl. Abbildung 17).

Abbildung 17 Übersicht Ausbau Flughafen – Ausbau Wirtschaftsweg

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Im südlichen Bereich des Untersuchungsraumes wurde die geplante Hunsrückspange zwischen der B50 und dem Anschluss an das bestehende Straßennetz unterhalb von Breitenthal untersucht. Die Hunsrückspange wird dabei in drei Abschnitte unterteilt:

 Nordabschnitt (zwischen der B50 und der OU Rhaunen)  Mittelabschnitt (OU Rhaunen)  Südabschnitt (zwischen der OU Rhaunen und der L160)

Während für den Mittelabschnitt bereits Baurecht besteht und daher keine alternativen Trassenführungen untersucht werden, sind im Zuge des Südabschnittes verschiedene Varianten möglich. Diese werden im Rahmen der Planfallbetrachtungen untersucht. Eine Übersicht der verschiedenen Varianten ist in folgender Abbildung dargestellt:

Abbildung 18 Planungsvarianten Hunsrückspange (LBM Bad Kreuznach, 2014)

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 38 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Den Nordabschnitt der Hunsrückspange stellt die direkte Verbindung zwischen der B50 in Höhe der Gemeinde Büchenbeuren und der Gemeinde Krummenau dar. Der weitere Verlauf dieses Abschnitts führt über die bestehende L 190 in Richtung Rhaunen (vgl. Abbildung 19 ).

Abbildung 19 Nördlicher Abschnitt der Hunsrückspange

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 39 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Der Mittelabschnitt der Hunsrückspange beinhaltet die Ortsumfahrung der Verbandsge- meinde Rhaunen, für welche bereits Baurecht besteht.

Abbildung 20 Mittelabschnitt der Hunsrückspange

Im Südabschnitt werden die verschiedenen Trassenvarianten untersucht:

 Hunsrückspange; Gesamtausbau (vgl. Abbildung 21). Diese Variante umfasst zunächst den Ausbau der K66 zwischen Rhaunen und Hottenbach. Im weiteren Verlauf zweigt die geplante Trasse von der K66 ab und führt zunächst als Ortsumfahrung an Hottenbach vorbei und wird als Neubau bis zur Gemeinde Breitenthal geführt, wo sie in die bestehende L180 einmündet.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 40 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Abbildung 21 Südabschnitt der Hunsrückspange; Gesamtausbau

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 41 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

 Hunsrückspange; Variante 3 (vgl. Abbildung 22 ) Variante 3 der Hunsrückspange zweigt bereits kurz nach der Ortsumfahrung Rhaunen von der K66 ab und führt als Neubau bis zur Gemeinde Sulzbach.

Abbildung 22 Südlabschnitt der Hunsrückspange - Variante 3

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 42 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

 Hunsrückspange; Variante 7 (vgl. Abbildung 23 Abbildung 23 ) Variante 7 beinhaltet neben dem Neubau der Ortsumfahrung Rhaunen lediglich den Neubau von zwei Verbindungsstrecken zwischen den bestehenden Kreis- und Landesstraßen.

Abbildung 23 Südabschnitt der Hunsrückspange - Variante 7

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 43 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 4.2 Verkehrsmodellrechnungen

Im Rahmen der Planfallbetrachtungen wurden anhand der dargestellten Varianten insgesamt acht Planfälle entwickelt und auf ihre Wirkung hin untersucht. Dabei wurde zum einen Planfall 1 2030, bei dem die maßgebende Verkehrsbelastung zur Leistungsfähig- keitsbetrachtung erwartet wird, als Vorzugsvariante festgelegt. Zum anderen wurde Plan- fall 2 2030 als Maximalplanfall, der alle zu untersuchenden Netzmaßnahmen berücksich- tigt und somit die maximal zu erwartende Verkehrsverlagerungen vermuten lässt, näher untersucht.

Diese maßgebenden Planfälle werden im Folgenden dargestellt. Die zugehörigen Über- sichtskarten der Planfälle 1 und 2 befinden sich in den Anlagen 13.1 bis 13.2 .

4.2.1 Planfall 1 – 2030

Neben der Aktualisierung der Verkehrsnachfrage und der Integration indisponibler bzw. geplanter Maßnahmen wurde zur weiteren Betrachtung in diesem Planfall sowohl der nördliche Abschnitt der Hunsrückspange als auch der Mittelabschnitt (Ortsumgehung Rhaunen) betrachtet. Für den Südabschnitt wurde der Gesamtausbau als Trassenvari- ante herangezogen. Im Bereich des Flughafens ist die gestreckte Führung (vgl. Abbil- dung 16 ) vorgesehen. Ferner werden die Auswirkungen einer Verlagerung der K77 untersucht. Die ursprüngliche Kreisstraße wird in diesem Zuge zurückgebaut. Der neue An- schluss befindet sich am Knotenpunkt B50/ K74 bei Büchenbeuren (vgl. Abbildung 24 ). Eine Gesamtübersicht der Netzsituation in Planfall 1 2030 befindet sich in Abbildung 25 .

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 44 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Abbildung 24 Verlegung der K77 im Bereich des Flughafens Frankfurt-Hahn

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 45 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Abbildung 25 Netzergänzungen im Planfall 1 2030

Für den Schwerverkehr wurde als zusätzliche Anpassung ein Durchfahrtsverbot auf der L190 sowie der K74 zwischen der B50 und den Gemeinden Horbruch und Hirschfeld vorgenommen, um eine Verlagerung auf die Hunsrückspange zu erwirken (vgl. Abbil- dung 26).

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 46 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Abbildung 26 Übersicht der berücksichtigten Lkw-Fahrverbote

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 47 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Die Umlegung liefert folgendes Ergebnis (vgl. Anlagen 14.1 bis 14.6 ):

Abbildung 27 Umlegungsergebnis Planfall 1 - 2030 [Kfz/24h]

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 48 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Auch hier ist deutlich die Hauptverkehrsachse der B50 zu erkennen. Durch die Maß- nahme der gestreckten Führung entlang des Flughafens wird eine Zufahrt zum Flughafen über die L193 in/ aus Richtung Nord-Osten attraktiver, wodurch die erhöhte Verkehrsbe- lastung zu erklären ist. Durch die Errichtung der nördlichen Hunsrückspange erfährt auch die L190 als weiterführende Straße in Richtung Rhaunen eine Verkehrszunahme.

Abbildung 28 Detail Flughafen Frankfurt-Hahn - Planfall 1 2030

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 49 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Abbildung 29 Differenznetz Planfall 1 2030 - Prognose-Nullfall Plus 2030

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Anhand des in Abbildung 29 dargestellten Differenznetzes lassen sich die verkehrlichen Veränderungen deutlich erkennen (vgl. Anlagen 15.1 bis 15.6 ). Durch die gestreckte Führung der neuen L182 entlang des Flughafens wird dieser Streckenzug deutlich attraktiver. Dadurch ist die Mehrbelastung im Vergleich zum Prognose-Nullfall Plus 2030 entlang der Zufahrten zum Flughafen zu erklären. Auch die Ortsdurchfahrt der Gemeinde Bärenbach wird durch diese schnelle Verbindung entlang des Flughafens deutlich entlastet. Neben den Veränderungen im Bereich des Flughafens hat auch der komplette Ausbau der Hunsrückspange starke verkehrliche Auswirkungen. Die Hunsrückspange, als attraktive Strecke, zieht die Verkehre der bisherigen Nord-Süd-Achse über die L182 und L180 an, die dadurch stark entlastet wird. Im Zuge dessen wird auch die Ortsdurch- fahrt von Rhaunen deutlich entlastet und Verkehr auf die Ortsumfahrung verlagert.

Anhand der Darstellung des Differenznetzes (vgl. Abbildung 30 ) des Schwerverkehrs wird deutlich, dass sich durch die Sperrung der Kreis- und Landesstraßen für den Schwerverkehr zwischen der B50 und dem östlichen Gebiet der Lkw-Verkehr auf die Hunsrückspange verlagert. Auf der bisherigen B50 (Kneu ) befindet sich aufgrund der Sper- rung für den Schwerverkehr im gesamten Streckenzug kein Lkw-Verkehr mehr, da dieser über die B50neu abgewickelt wird.

Abbildung 30 Ergebnis der Lkw-Durchfahrverbote im Bereich der Hunsrückspange

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Die Änderungen der Verkehrsbelastung an ausgewählten Querschnitten kann in folgender Tabelle eingesehen werden:

Prognose-Nullfall Planfall 1 Differenz %-uale NR. Bezeichnung Plus [Kfz/24h] [Kfz/24h] Veränderung [Kfz/24h]

2.790 4.090 1.300 47% KP 01 B421/ B327/ L193 7.860 7.400 -460 -6% KP 07 B50/ K74 (Rampen) 21.960 21.080 -880 -4% KP 08 B50/ L190 18.030 18.410 380 2% KP 09 B50/ K126/ K131 19.960 20.030 70 0% KP 10 B50/ B327/ L159 19.960 20.030 70 0% BS 01 L193 Richtung Würrich 4.720 6.100 1.380 29% BS 02 L182 zwischen B50 und Flughafen Hahn 23.190 25.290 2.100 9% BS 03 L190 Richtung Horbruch 2.510 5.640 3.130 125% BS 04 L194 zwischen L193 und B50 5.620 3.430 -2.190 -39% QS 03 B50 zwischen Sohren u. Büchenbeuren 24.350 23.220 -1.130 -5% QS B L162 westlich von Rhaunen 3.210 3.330 120 4% QS C K66 zwischen Rhaunen u. Hottenbach 3.250 4.760 1.510 46% QS D L180 nördlich von Oberhosenbach 1.960 590 -1.370 -70%

QS G L180 südlich von Breitenthal 2.910 3.790 880 30%

Tabelle 9 Veränderungen an ausgewählten Querschnitten zwischen Planfall 1 und Prognose-Nullfall Plus

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4.2.2 Planfall 2 – 2030

Planfall 2 2030 stellt den Maximalplanfall dar und beinhaltet im Bereich des Flughafens das Langfristkonzept inkl. der Ortsumfahrung Bärenbach. Im südlichen Gebiet des Un- tersuchungsraumes wird, wie auch in Planfall 1 2030, sowohl der Nordabschnitt als auch der Mittelabschnitt und der Gesamtausbau im Süden untersucht (vgl. Abbildung 31).

Abbildung 31 Netzergänzungen im Planfall 2 2030

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Anhand der Umlegung, siehe Abbildung 32 , lässt sich sagen, dass sich der Verkehr im regionalen Gebiet nicht stark verändert. Bei der lokalen Betrachtung des Bereiches um den Flughafen Frankfurt-Hahn lassen sich hingegen auch in der Umlegung bereits deutliche Verlagerungen erkennen. Die Ortsumfahrung Bärenbach inklusive Anschluss an den Flughafen erfährt eine starke Verkehrsbelastung (vgl. Anlagen 16.1 bis 16.6 ).

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Abbildung 32 Umlegungsergebnis Planfall 2 - 2030 [Kfz/24h]

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Abbildung 33 Differenznetz Planfall 2 2030 - Prognose-Nullfall Plus 2030

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Abbildung 34 Detail Flughafen Frankfurt-Hahn - Planfall 2 2030

Anhand der Differenzbetrachtung in oben dargestellten Grafiken (vgl. Anlagen 17.1 bis 17.6 ) lässt sich sagen, dass die Effekte grundsätzlich ähnlich denen des ersten Planfalls sind. Besonders im südlichen Untersuchungsraum entlang der Hunsrückspange sind die Effekte vergleichbar. Lediglich die Ortsumfahrung Bärenbach inklusive Anschluss an den Flughafen beeinflusst die Verkehrsverteilung. Die Ortsumfahrung wird zum einen stark

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 57 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 als Zubringer zum Flughafen genutzt, was besonders die bisherige Hauptzufahrt über die L182 von der B50 kommend entlastet. Zum anderen werden Verkehre von Nordosten kommend auf die Ortsumgehung verlagert und nutzen nicht mehr die B421/B327. Zu- sätzlich wird durch die Querverbindung zwischen dem Flughafen und der L194 die nörd- liche Zufahrt zum Flughafen entlastet.

Die Änderungen der Verkehrsbelastung an ausgewählten Querschnitten kann weiterhin in folgender Tabelle eingesehen werden:

Prognose-Nullfall Planfall 2 Differenz %-uale NR. Bezeichnung Plus [Kfz/24h] [Kfz/24h] Veränderung [Kfz/24h]

2.790 4.310 1.520 54% KP 01 B421/ B327/ L193 7.860 5.550 -2.310 -29% KP 07 B50/ K74 (Rampen) 21.960 21.060 -900 -4% KP 08 B50/ L190 18.030 18.470 440 2% KP 09 B50/ K126/ K131 19.960 20.080 120 1% KP 10 B50/ B327/ L159 19.960 20.080 120 1% BS 01 L193 Richtung Würrich 4.720 6.480 1.760 37% BS 02 L182 zwischen B50 und Flughafen Hahn 23.190 18.960 -4.230 -18% BS 03 L190 Richtung Horbruch 2.510 5.650 3.140 125% BS 04 L194 zwischen L193 und B50 5.620 11.740 6.120 109% QS 03 B50 zwischen Sohren u. Büchenbeuren 24.350 22.460 -1.890 -8% QS B L162 westlich von Rhaunen 3.210 3.330 120 4% QS C K66 zwischen Rhaunen u. Hottenbach 3.250 4.770 1.520 47% QS D L180 nördlich von Oberhosenbach 1.960 590 -1.370 -70% QS G L180 südlich von Breitenthal 2.910 3.810 900 31%

Tabelle 10 Veränderungen an ausgewählten Querschnitten zwischen Prognose-Nullfall Plus 2030 und Planfall 2 2030

4.2.3 Weitere Planfälle

Neben den bereits vorgestellten maßgebenden Planfällen, wurden zu einem früheren Be- arbeitungsstand dieser Verkehrsuntersuchung sechs weitere Planfälle untersucht. Die Ergebnisse dieser zusätzlichen Planfälle sind in Anlage 18 zusammengestellt. Auf eine Aktualisierung im Hinblick auf die Gestaltung des Hauptwirtschaftsweges zwischen We- derath und Hirschfeld wurde verzichtet. Weiterhin sind in Anlage 18 Erläuterungen zu einem weiteren Prognose-Nullfall zu finden (Prognose-Nullfall Plus Plus). Dieser beinhaltet lediglich den Hochmoselübergang, den Ausbau der B50n bis Longkamp und weitere regionale Netzergänzungen.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 58 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 5 Kapazitätsbetrachtung an ausgewählten Knotenpunkten

5.1 Methodik

Die Verkehrsqualität an Knotenpunkten orientiert sich gemäß HBS (Handbuch zur Be- messung von Straßenverkehrsanlagen) an der mittleren Wartezeit von Verkehrsströmen. Als Beurteilungskategorien sind hierzu Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) von A bis F entsprechend den Schulnoten von „sehr gut“ bis „ungenügend“ definiert. Die Quali- tätsstufen QSV für vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte in Abhängigkeit der mittleren Warte- zeit sind in Tabelle 11 aufgeführt.

zulässige mittlere Wartezeit [s] Kfz-Verkehr QSV vorfahrtgeregelter Knotenpunkt und Kreisverkehrsplatz A  10 B  20 C  30 D  45 E > 45 F > 45 (  > 1)*

* := Sättigungsgrad

Tabelle 11 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an plangleichen Knotenpunkten

In der vorliegenden Untersuchung beschränkt sich die Leistungsfähigkeitsberechnung auf den maßgebenden Planfall ( Planfall 1 2030 ). Die Berechnungen der Leistungsfähig- keiten im Prognosehorizont basieren daher auf den Straßen- und Knotenpunktplanungen des LBM Trier und LBM Bad Kreuznach

Da das Modell nur die tägliche Verkehrsbelastung [Kfz/ 24h] darstellt, ist es notwendig daraus die Bemessungsverkehrsstärken zur Leistungsfähigkeitsbestimmung abzuleiten. In der vorliegenden Untersuchung soll dies über den Spitzenstundenanteil am Tagesver- kehr geschehen. Die Bemessungsverkehrsstärke wird für den Pkw-Verkehr erfahrungs- gemäß mit 10 % des Tagesverkehrs abgeschätzt. Für den Schwerverkehr wird ein ange- passter prozentualer Anteil am Tagesverkehr von 6% gewählt.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 59 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 5.2 Untersuchte Knotenpunkte

Die untersuchten Knotenpunkte befinden sich im Streckenzug der Bundesstraßen B50 und B327. Während der östlichste Knotenpunkt (KP 1) nahe der Gemeinde Kappel liegt, befindet sich der westlichste Knotenpunkt (KP 10) im Bereich Wederath (vgl. Abbildung 35).

Abbildung 35 Lage der untersuchten Knotenpunkte im Rahmen der Leistungsfähigkeitsbetrachtung

In den Anlagen 19.1 bis 19.7 sowie der Anlage 20 befinden sich sowohl die Darstellun- gen der Knotenpunktbelastungen, als auch eine Übersichtskarte über den gesamten Streckenzug inklusive der Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen. Die detaillierten Berechnungen befinden sich in Anlage 21.

Im Folgenden werden die Knotenpunkte (Knotenpunktgeometrie, Dimensionierungsbe- lastungen etc.) detailliert vorgestellt. Dabei werden die Knotenpunkte 1 und 10 als Rand- knotenpunkte im Untersuchungsgebiet hier nicht weiter vorgestellt, da die ermittelten Be- lastungen nur bedingt belastbar sind (fehlende Analysedaten im Einzugsbereich der Kno- tenpunkte). Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen können in Anlage 22 eingesehen werden. Für die Betrachtungen des Knotenpunkts 1 bei Kappel wird an dieser Stelle zusätzlich auf die „Fensteruntersuchung B 327/ B 421 Kappel“ (Stand: 07/ 2017) verwiesen.

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5.2.1 KP 2 (Zufahrt Flughafen/ L193/ L194)

Knotenpunkt 2 liegt direkt am Flughafen und verbindet diesen mit dem übergeordneten Straßennetz. Er besteht dabei ebenfalls aus zwei dreiarmigen, vorfahrtsgeregelten Kno- tenpunkten

Abbildung 36 Übersicht Knotenpunkt 2

Die zu diesem Knotenpunkt ermittelten Bemessungsverkehrsstärken [Pkw-E] ergeben sich zu:

Abbildung 37 Darstellung der Bemessungsverkehrsstärke am Knotenpunkt 2

Daraus ergeben sich für die Teilknotenpunkte folgende Qualitätsstufen:

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Teilknoten Qualitätsstufe 2a B 2b B

Tabelle 12 Ergebnis der Leistungsfähigkeitsberechnung am Knotenpunkt 2

5.2.2 KP 6 (L182/ Rampen B50)

Knotenpunkt 6 besteht aus zwei Kreisverkehrsplätzen nördlich und südlich der B50, in direkter Nähe zum Flughafen. Sie verteilen dabei sowohl die Quell- als auch die Zielver- kehre des Flughafens.

Abbildung 38 Übersicht Knotenpunkt 6

Aufgrund der geplanten Errichtung des „Gewerbeparks am Flughafen Frankfurt-Hahn“ ist eine Umgestaltung des Knotenpunktes notwendig. Dabei ist in der Planung ein Turbo- kreisel mit zweistreifiger Führung in Nord-Süd-Richtung vorgesehen. An den Kreisver- kehrsplatz soll weiterhin eine direkte Anbindung der geplanten PWC-Anlage eingerichtet werden. Dies wurde bei der Bestimmung der Bemessungsverkehrsstärke und der Leis- tungsfähigkeitsberechnung am KVP 6a berücksichtigt.

Kreisverkehrsplatz 6a war zunächst nicht leistungsfähig. Daher wurde die Dimensionie- rungsbelastung in einem genaueren Verfahren erneut bestimmt. Dazu wurden aus den Knotenstrombelastungen des Modells die Steigerungsfaktoren des Tagesverkehrs vom Analyse-Nullfall 2014 zum Prognose-Nullfall Plus 2030 bestimmt und auf die Spitzen- stunde der Verkehrszählung (getrennt nach Morgen- und Abendspitze) aufgeschlagen.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 62 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Damit wurde die Bemessungsverkehrsstärke für den Prognosehorizont ermittelt. Auf- grund der sehr hohen zusätzlichen Schwerverkehrsbelastung durch die Gewerbe- und Logistikgebiete im Bereich des Flughafens, wurde dies zunächst getrennt für den Pkw- und Lkw-Verkehr durchgeführt. Um die Belastung des maßgebenden Planfalls bestim- men zu können, wurden als nächster Schritt die prozentualen Veränderungen des Ta- gesverkehrs vom Prognose-Nullfall Plus 2030 zum Planfall 1 2030 bestimmt und auf die Bemessungsverkehrsstärke des Prognose-Nullfall Plus 2030 aufgeschlagen, um die notwendigen Belastungszahlen zu erhalten. Für die Berechnung der Leistungsfähigkeit wurden diese in Pkw-Einheiten umgerechnet.

Morgenspitze Abendspitze

Abbildung 39 Darstellung der Bemessungsverkehrsstärke am Knotenpunkt 6

Daraus ergeben sich für die Teilknotenpunkte folgende Qualitätsstufen:

Teilknoten Qualitätsstufe Morgenspitze C 6a Abendspitze C 6b B

Tabelle 13 Ergebnis der Leistungsfähigkeitsberechnung am Knotenpunkt 6

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5.2.3 KP 7 (K77/ Rampen B50/ Hunsrückspange)

Auch dieser Knotenpunkt besteht aus zwei Teilknotenpunkten, die jeweils als Kreisver- kehrsplätze ausgeführt sind. Im nördlichen Abschnitt trifft die verlegte K77 auf die Ram- pen zur B50, während im Süden die Hunsrückspange angeschlossen wird. Weiterhin besteht ein direkter Anschluss der Gemeinde Büchenbeuren über die K74.

Abbildung 40 Übersicht Knotenpunkt 7

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Die Bemessungsverkehrsstärken in [Pkw-E] lassen sich folgendermaßen darstellen:

Abbildung 41 Darstellung der Bemessungsverkehrsstärke am Knotenpunkt 7

Daraus ergeben sich für die Teilknotenpunkte folgende Qualitätsstufen:

Teilknoten Qualitätsstufe 7a A 7b A

Tabelle 14 Ergebnis der Leistungsfähigkeitsberechnung am Knotenpunkt 7

5.2.4 KP 8 (L190/ Rampe B50/ K106)

Knotenpunkt 8, bestehend aus zwei Teilknotenpunkten, verbindet die B50 mit dem untergeordneten Netz in Höhe von Hirschfeld. Dabei ist über die Landesstraße 190 eine direkte Anbindung an die Mosel, als auch in die Region Richtung Osten gegeben. Von hier aus beginnt weiterhin der großräumige Ausbau der B50, der zunächst parallel zur bestehenden B50 verläuft. Während der nördliche Knotenpunkt (KP 8a) als vierarmiger, vorfahrts- geregelter Knotenpunkt ausgebildet wird, ist der südliche Knotenpunkt ein Kreisverkehrs- platz mit fünf Armen (KVP 8b).

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Abbildung 42 Übersicht Knotenpunkt 8

Mit den ermittelten Bemessungsverkehrsstärken [Pkw-E] von

Abbildung 43 Darstellung der Bemessungsverkehrsstärke am Knotenpunkt 8

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 66 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 ergeben sich für die Teilknotenpunkte folgende Qualitätsstufen:

Teilknoten Qualitätsstufe 8a A 8b A

Tabelle 15 Ergebnis der Leistungsfähigkeitsberechnung am Knotenpunkt 8

5.2.5 KP 9 (K126/ K131/ Rampen B50/ Wirtschaftsweg)

Dieser Knotenpunkt liegt bei Hochscheid und besteht aus insgesamt vier vorfahrtsgeregelten Teilknotenpunkten, die die neue B50 mit dem untergeordneten Netz in östliche und westliche Richtung verbinden.

Abbildung 44 Übersicht Knotenpunkt 9

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 67 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Die Bemessungsverkehrsstärken der jeweiligen Teilknotenpunkte sind in folgenden Gra- fiken dargestellt:

Abbildung 45 Darstellung der Bemessungsverkehrsstärke am Knotenpunkt 9

Anhand dieser Knotenstrombelastung ergeben sich für die Teilknotenpunkte folgende Qualitätsstufen:

Teilknoten Qualitätsstufe 9a A 9b A 9c A 9d A

Tabelle 16 Ergebnis der Leistungsfähigkeitsberechnung am Knotenpunkt 9

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 68 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 6 Zusammenfassung/ Fazit

Die vorliegende Verkehrsuntersuchung liefert als Ergebnis die Fortschreibung der Ver- kehrsuntersuchung B50/ B327/L190 Flughafen Frankfurt-Hahn. Anhand einer ausführli- chen Bestandsanalyse im Jahr 2014 konnten realitätsnahe Modellrechnungen durchge- führt werden, um eine Abschätzung der zukünftigen Verkehrssituation für den Progno- sehorizont 2030 treffen zu können.

Im Rahmen der Bestandsanalyse wurden im Bereich des Flughafens Frankfurt-Hahn sowie im Bereich der untersuchten Hunsrückspange Verkehrszählungen an insgesamt 11 Knotenpunkten sowie an 10 Querschnitten durchgeführt. Diese wurden durch Verkehrs- befragungen an vier repräsentativen Querschnitten ergänzt. Anhand dieser Datengrund- lage konnte das verwendete Verkehrsmodell („Rheinland-Pfalz-Netz“ inklusive der „Rheinland-Pfalz-Matrix“ (Stand 2010)) geeicht werden, um eine möglichst realitätsnahe Abbildung der aktuellen Verkehrssituation darstellen zu können.

Zur Fortschreibung des Verkehrsmodells auf den Prognosehorizont 2030 wurde zunächst eine Abschätzung der zukünftigen Verkehrsbelastung durchgeführt. Dazu flossen in diese Verkehrsuntersuchung folgende Entwicklungen ein:

 Siedlungsentwicklungen der Verbandsgemeinde Kirchberg  Siedlungsentwicklungen der Verbandsgemeinde Rhaunen  Siedlungsentwicklungen der Stadt Wittlich  Verflechtungsprognose des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)  Verkehrsprognose des Flughafens Frankfurt-Hahn  Verkehrliche Bedeutung des Nationalparks „Hunsrück-Hochwald“

Als weitere Prognosegrundlage sind die bis zum Prognosehorizont 2030 erwarteten Netz- ergänzungen zu nennen, für welche als Netzergänzung bzw. -erweiterung bereits Pla- nungssicherheit bzw. Baurecht besteht und/ oder von deren Realisierung bis zum Prog- nosehorizont ausgegangen werden kann. Dazu zählen folgende:

 B50neu (inklusive Hochmoselübergang)  4-streifiger Ausbau der B50 zwischen dem Flughafen Frankfurt Hahn und dem Knotenpunkt B50/ B327 bei Wederath  Ausbau des Knotenpunktes bei Kappel  Moselbrücke B53 bei Wolf  Lückenschluss A1 zwischen Blankenheim und Daun  B51 Westumfahrung Trier  B51 Konz-Könen  Umgehungsstraße Kastellaun  Umgehungsstraße Gödenroth

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 69 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

 Attraktivitätsminderung der OD Gonzerath durch Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/ h und Sperrung für Schwerverkehr  Abstufung der alten B50 zu einem Hauptwirtschaftsweg (freigegeben für landwirt- schaftlichen Verkehr)

Der anhand dieser Prognosegrundlagen erstellte Prognose-Nullfall Plus 2030 dient dabei als Bezugsfall für weitere Planfallbetrachtungen. Zur Untersuchung verschiedener Teilplanungen wurden Planfälle definiert, die folgende Netzkonzepte in unterschiedlichen Kombinationen enthalten:

 Mittelfristkonzept am Flughafen Frankfurt-Hahn  Langfristkonzept am Flughafen Frankfurt-Hahn  Langfristkonzept am Flughafen Frankfurt-Hahn inkl. Ortsumfahrung Bärenbach  Gestreckte Führung am Flughafen Frankfurt-Hahn (reduziertes Langfristkonzept)

Für den Bereich der Hunsrückspange wurden folgende Netzkonzepte in der Verkehrsun- tersuchung berücksichtigt:

 Nordabschnitt der Hunsrückspange zwischen B50 und Rhaunen  Mittelabschnitt der Hunsrückspange (OU Rhaunen)  Südabschnitt der Hunsrückspange zwischen Rhaunen und der L160 o Variante „Gesamtausbau“ o Variante 3 o Variante 7

Im Folgenden sind die wesentlichen Ergebnisse der zwei maßgeblichen Planfälle zusammengefasst. Tabelle 17 stellt dabei die Änderungen der Verkehrsbelastung zwischen den Planfällen 1 und 2 bezogen auf den Prognose-Nullfall Plus 2030 dar.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 70 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014

Prognose- Planfall 1 Planfall 2 NR. Bezeichnung Nullfall Plus Belastung Differenz %-uale Belastung Differenz %-uale [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] Veränderung [Kfz/24h] [Kfz/24h] Veränderung

KP 01 2.790 4.090 1.300 47% 4.310 1.520 54% B421/ B327/ L193 7.860 7.400 -460 -6% 5.550 -2.310 -29%

KP 07 B50/ K74 (Rampen) 21.960 21.080 -880 -4% 21.060 -900 -4%

KP 08 B50/ L190 18.030 18.410 380 2% 18.470 440 2%

KP 09 B50/ K126/ K131 19.960 20.030 70 0% 20.080 120 1%

KP 10 B50/ B327/ L159 19.960 20.030 70 0% 20.080 120 1%

BS 01 L193 Richtung Würrich 4.720 6.100 1.380 29% 6.480 1.760 37%

BS 02 K2 zwischen B50 und K76 23.190 25.290 2.100 9% 18.960 -4.230 -18%

BS 03 L190 Richtung Horbruch 2.510 5.640 3.130 125% 5.650 3.140 125%

BS 04 L194 zwischen L193 und B50 5.620 3.430 -2.190 -39% 11.740 6.120 109%

QS 03 B50 zwischen Sohren u. Büchenbeuren 24.350 23.220 -1.130 -5% 22.460 -1.890 -8%

QS B L162 westlich von Rhaunen 3.210 3.330 120 4% 3.330 120 4%

QS C K66 zwischen Rhaunen u. Hottenbach 3.250 4.760 1.510 46% 4.770 1.520 47%

QS D L180 nördlich von Oberhosenbach 1.960 590 -1.370 -70% 590 -1.370 -70%

QS G L180 südlich von Breitenthal 2.910 3.790 880 30% 3.810 900 31%

Tabelle 17 Belastungsentwicklungen an ausgewählten Querschnitten (P0+, P1, P2)

Als Ergebnis der Planfallbetrachtungen kann grundsätzlich zusammengefasst werden, dass in beiden detailliert untersuchten Planfällen die Durchfahrt entlang des Flughafens, aufgrund der örtlichen Veränderungen im Netz, deutlich attraktiver wird. Dies bedeutet, dass sich einige Verkehre des Quell- und Zielverkehrs des Flughafens aus/ in Richtung Norden sich von der B50 auf die L193 verlagern. Dass in diesem Zuge im Planfall 2 2030 eine sehr hohe Zusatzbelastung auf der L194 entsteht, ist der Ortsumfahrung Bärenbach geschuldet. Diese nimmt sowohl den Durchgangsverkehr von Bärenbach in Nord-Süd- Richtung, als auch den aufgrund der neuen Zufahrt verlagerten Quell- und Zielverkehr des Flughafens auf. Dadurch wird die bisherige Hauptzufahrt über die L182, von der B50 kommend, entlastet.

Weiterhin zieht der nördliche Abschnitt der Hunsrückspange, als attraktive Verbindung zwischen der B50 und Rhaunen, vor allem die Verkehre der L182 an, die dadurch in diesem Bereich stark entlastet wird. So entsteht auch im weiteren Verlauf der Huns- rückspange eine große Verkehrszunahme auf der L190 zwischen Krummenau und Rhau- nen in beiden Planfällen. Dies kommt zu Stande, da die L190 als weiterführende Straße dient und somit neben der bereits vorhandenen Belastung die zusätzlichen Verkehre, die

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 71 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Schlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 durch die Hunsrückspange angezogen werden, aufnehmen muss. Auch im südlichen Ab- schnitt der Hunsrückspange zwischen Rhaunen und Breitenthal wird die bereits vorhan- dene L182 stark entlastet, da sich der Verkehr auf die Hunsrückspange verlagert.

Es ist jedoch anzumerken, dass durch die Festlegung eines Untersuchungsgebietes auch Grenzen bezüglich der Aussagefähigkeit der Untersuchung vorliegen. Während für die Bestandsanalyse im Untersuchungsraum Verkehrserhebungen durchgeführt wurden, an denen das Verkehrsmodell geeicht werden konnte, wurden zur Bestimmung der zukünf- tigen Verkehrsbelastung alle relevanten Entwicklungen (sowohl im Straßennetz als auch bezüglich der Verkehrsnachfrage) berücksichtigt. Außerhalb des Untersuchungsgebietes wurden jedoch keine Verkehrsdaten erhoben und nur vereinzelt Entwicklungen berück- sichtigt. Es wurde keine Verfeinerung der Modellstrukturen vorgenommen, sodass für angrenzende Bereiche keine detaillierten und aussagekräftigen Darstellungen möglich sind (z.B. im Bereich Morbach, Gonzerath oder im Zuge der B50neu inklusive des Hoch- moselübergangs).

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Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtungen sind in folgender Tabelle zusammengestellt.

Qualitätsstufe Knotenpunkte Knotenpunktsform (QSV)

KP 2a vorfahrtsgeregelt B L193/ Zufahrt Flughafen Hahn KP 2b vorfahrtsgeregelt B L193/ L194 KVP 6a Kreisverkehrsplatz C L182/ Rampe B50/ PWC-Anlage KVP 6b Kreisverkehrsplatz B L182/ Rampe B50 KVP 7a Kreisverkehrsplatz A K77/ Rampen B50 KVP 7b Kreisverkehrsplatz A K74/ Rampen B50/ Hunsrückspange KP 8a vorfahrtsgeregelt A L190/ Rampe B50 KVP 8b Kreisverkehrsplatz A L190/ Rampen B50/ K106 KP 9a vorfahrtsgeregelt A K126/ Rampen B50 KP 9b vorfahrtsgeregelt A K131/ Rampen B50 KP 9c vorfahrtsgeregelt A K131/ Wirtschaftsweg KP 9d vorfahrtsgeregelt A K126/ K131/ Wirtschaftsweg

Tabelle 18 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung im Planfall 1

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Planfall 1 2030 wurde seitens des Auftraggebers als maßgebender Planfall festgelegt. Aus verkehrsplanerischer Sicht sind die Ergebnisse dieser Betrachtung folgendermaßen zu bewerten: Im Bereich des Flughafens Frankfurt-Hahn kann durch die gestreckte Führung entlang des Flughafengeländes die Ortsdurchfahrt Bärenbach deutlich entlastet werden. Auf- grund der örtlichen Bedingungen der teilweise sehr engen OD ist diese Netzmaßnahme als positiv einzustufen. Eine Ortsumgehung Bärenbachs, wie sie in Planfall 2 2030 untersucht wurde, würde zwar eine deutlich höhere Reduzierung des Durchgangsverkehrs durch Bärenbach erwirken, ist aber auch mit einem erheblichen Bauaufwand und Kosten verbunden. Unter der Annahme, dass der ausgeschriebene Logistikpark am Flughafen vollständig entwickelt wird, ist insbesondere aufgrund des entstehenden Schwerverkehrs der Schutz der OD Bärenbach von besonderer Relevanz.

Durch den im Planfall 1 2030 untersuchten Bau der nördlichen Hunsrückspange wird eine Reduzierung der Verkehrsbelastung in den Ortsdurchfahrten der Gemeinden Lauferswei- ler und Gösenroth um mehr als 50 % erreicht. Die Absolutbelastung auf den Ortsdurch- fahrten beträgt vor dieser Maßnahme ca. 4.000 Kfz/24h. Diese liegt im Bereich der mittleren Belastungen für Landstraßen in Rheinland-Pfalz. Daher ist eine Reduzierung der Verkehrsmenge um ca. 50% (ca. -2.000 Kfz/24h) als positiv zu bewerten.

Weiterhin ist der Bau der Ortsumfahrung Rhaunen aus verkehrlicher Sicht nur in Verbin- dung mit einer Realisierung des nördlichen Abschnitts der Hunsrückspange sinnvoll. Ohne diese Maßnahme besteht die Hauptrelation in der OD Rhaunen in Nord-Süd Rich- tung, sodass die Ortsumfahrung, aufgrund ihres Streckenverlaufs, keinen Verkehr an- zieht (keine Reisezeitgewinne). Durch den Bau der nördlichen Hunsrückspange und die damit erzeugte Verkehrsverlagerung von der L182 auf die neue Trasse verschiebt sich die Hauptrelation in der OD Rhaunen von Nord-Süd Richtung in West-Süd Richtung. Auf- grund dieser Verkehrsverlagerung wird die Ortsdurchfahrt Rhaunen durch die geplante Ortsumfahrung deutlich entlastet (größere Reisezeitgewinne durch Ortsumfahrung Rhau- nen erwartet).

Im südlichen Bereich der Hunsrückspange werden die Gemeinden Sulzbach, Oberho- senbach und Breitenthal ebenfalls um etwa 50% entlastet (OD Sulzbach ca. -70%). Eine Tagesbelastung von ca. 2.500 Kfz/24h liegt noch immer im mittleren Belastungsbereich für Landstraßen in Rheinland-Pfalz. Aufgrund der hohen prozentualen Entlastung der L180 im Zuge des Südabschnitts der Hunsrückspange (bis zu -70%) erscheint diese Maßnahme sinnvoll.

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Alle vorliegenden Knotenpunkte können daher, wie in den vorliegenden Konzepten ge- plant, umgestaltet werden. Aus verkehrsplanerischer Sicht wird jedoch empfohlen an Knotenpunkt 10b Anpassungen vorzunehmen, um die Wartezeit der Verkehrsteilnehmer zu reduzieren. Dieser Knotenpunkt ist nur durch eine separate Rechtseinbiegespur in West-Süd-Relation mit anschließender Verflechtung als leistungsfähig einzuschätzen. Aufgrund der dort vorherrschenden engen Platzverhältnisse sowie der am Kreisverkehrs- platz 10c nicht optimalen Leistungsfähigkeit, wird eine Untersuchung einer zweistreifigen Verkehrsführung zwischen den Knotenpunkten 10b und 10c, inklusive Simulation, um die Wechselwirkungen zwischen den beiden Knotenpunkten darstellen zu können, empfohlen. Dadurch soll eine mögliche Optimierung des Verkehrsablaufs aufgezeigt werden.

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 75 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Abschlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 7 Abbildungsverzeichnis

ABBILDUNG 1 UNTERSUCHUNGSRAUM 3 ABBILDUNG 2 ÜBERSICHT DER ZÄHLSTELLEN IM BEREICH FLUGHAFEN FRANKFURT-HAHN 5 ABBILDUNG 3 ÜBERSICHT DER ZÄHLSTELLEN IM BEREICH HUNSRÜCKSPANGE MITTE/ SÜD 6 ABBILDUNG 4 ÜBERSICHT DER BEFRAGUNGSSTELLEN 8 ABBILDUNG 5 UMLEGUNGSERGEBNIS ANALYSE-NULLFALL 2014 [KFZ/24H] 12 ABBILDUNG 6 VERGLEICH DER VERKEHRSBELASTUNG ZÄHLUNG/ MODELL IM BEREICH FLUGHAFEN/ B50 [KFZ/24H] 13 ABBILDUNG 7 VERGLEICH DER VERKEHRSBELASTUNG ZÄHLUNG/ MODELL IM BEREICH RHAUNEN KFZ/24H] 14 ABBILDUNG 8 UMLEGUNGSERGEBNIS PROGNOSE-NULLFALL 2030 [KFZ/24H] 23 ABBILDUNG 9 DIFFERENZNETZ PROGNOSE-NULLFALL 2030 - ANALYSE-NULLFALL 2014 24 ABBILDUNG 10 NETZERGÄNZUNGEN IM PROGNOSE-NULLFALL PLUS 2030 26 ABBILDUNG 11 UMLEGUNGSERGEBNIS PROGNOSE-NULLFALL PLUS 2030 [KFZ/24H] 28 ABBILDUNG 12 DIFFERENZNETZ PROGNOSE-NULLFALL PLUS 2030 - PROGNOSE-NULLFALL 2030 29 ABBILDUNG 13 ÜBERSICHT AUSBAU FLUGHAFEN – MITTELFRISTKONZEPT 33 ABBILDUNG 14 ÜBERSICHT AUSBAU FLUGHAFEN – LANGFRISTKONZEPT 34 ABBILDUNG 15 ÜBERSICHT AUSBAU FLUGHAFEN - LANGFRISTKONZEPT INKLUSIVE ORTSUMFAHRUNG BÄRENBACH 35 ABBILDUNG 16 ÜBERSICHT AUSBAU FLUGHAFEN - GESTRECKTE FÜHRUNG 36 ABBILDUNG 17 ÜBERSICHT AUSBAU FLUGHAFEN – AUSBAU WIRTSCHAFTSWEG 37 ABBILDUNG 18 PLANUNGSVARIANTEN HUNSRÜCKSPANGE (LBM BAD KREUZNACH, 2014) 38 ABBILDUNG 19 NÖRDLICHER ABSCHNITT DER HUNSRÜCKSPANGE 39 ABBILDUNG 20 MITTELABSCHNITT DER HUNSRÜCKSPANGE 40 ABBILDUNG 21 SÜDABSCHNITT DER HUNSRÜCKSPANGE; GESAMTAUSBAU 41 ABBILDUNG 22 SÜDLABSCHNITT DER HUNSRÜCKSPANGE - VARIANTE 3 42 ABBILDUNG 23 SÜDABSCHNITT DER HUNSRÜCKSPANGE - VARIANTE 7 43 ABBILDUNG 24 VERLEGUNG DER K77 IM BEREICH DES FLUGHAFENS FRANKFURT-HAHN 45 ABBILDUNG 25 NETZERGÄNZUNGEN IM PLANFALL 1 2030 46 ABBILDUNG 26 ÜBERSICHT DER BERÜCKSICHTIGTEN LKW-FAHRVERBOTE 47 ABBILDUNG 27 UMLEGUNGSERGEBNIS PLANFALL 1 - 2030 [KFZ/24H] 48 ABBILDUNG 28 DETAIL FLUGHAFEN FRANKFURT-HAHN - PLANFALL 1 2030 49 ABBILDUNG 29 DIFFERENZNETZ PLANFALL 1 2030 - PROGNOSE-NULLFALL PLUS 2030 50 ABBILDUNG 30 ERGEBNIS DER LKW-DURCHFAHRVERBOTE IM BEREICH DER HUNSRÜCKSPANGE 51 ABBILDUNG 31 NETZERGÄNZUNGEN IM PLANFALL 2 2030 53 ABBILDUNG 32 UMLEGUNGSERGEBNIS PLANFALL 2 - 2030 [KFZ/24H] 55 ABBILDUNG 33 DIFFERENZNETZ PLANFALL 2 2030 - PROGNOSE-NULLFALL PLUS 2030 56 ABBILDUNG 34 DETAIL FLUGHAFEN FRANKFURT-HAHN - PLANFALL 2 2030 57 ABBILDUNG 35 LAGE DER UNTERSUCHTEN KNOTENPUNKTE IM RAHMEN DER LEISTUNGSFÄHIGKEITSBETRACHTUNG 60 ABBILDUNG 36 ÜBERSICHT KNOTENPUNKT 2 61 ABBILDUNG 37 DARSTELLUNG DER BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE AM KNOTENPUNKT 2 61 ABBILDUNG 38 ÜBERSICHT KNOTENPUNKT 6 62 ABBILDUNG 39 DARSTELLUNG DER BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE AM KNOTENPUNKT 6 63 ABBILDUNG 40 ÜBERSICHT KNOTENPUNKT 7 64 ABBILDUNG 41 DARSTELLUNG DER BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE AM KNOTENPUNKT 7 65 ABBILDUNG 42 ÜBERSICHT KNOTENPUNKT 8 66 ABBILDUNG 43 DARSTELLUNG DER BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE AM KNOTENPUNKT 8 66 ABBILDUNG 44 ÜBERSICHT KNOTENPUNKT 9 67 ABBILDUNG 45 DARSTELLUNG DER BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE AM KNOTENPUNKT 9 68

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 76 Verkehrsuntersuchung B50/ B327/ L190 Flughafen Frankfurt-Hahn Abschlussbericht (Stand 01/ 2018) Fortschreibung 2014 8 Tabellenverzeichnis

TABELLE 1 VERGLEICH DER VERKEHRSBELASTUNG ZÄHLUNG/ MODELL AN AUSGEWÄHLTEN QUERSCHNITTEN 14 TABELLE 2 VERKEHRSERZEUGUNG DER VERBANDSGEMEINDE KIRCHBERG 16 TABELLE 3 VERKEHRSERZEUGUNG VERBANDSGEMEINDE RHAUNEN 17 TABELLE 4 VERKEHRSERZEUGUNG DER STADT WITTLICH 17 TABELLE 5 VERKEHRSRELATION DER KREISFREIEN STÄDTE 18 TABELLE 6 VERKEHRSRELATIONEN DER KREISE 19 TABELLE 7 VERÄNDERUNGEN AN AUSGEWÄHLTEN QUERSCHNITTEN ZWISCHEN PROGNOSE- NULLFALL 2030 UND ANALYSE-NULLFALL 2014 25 TABELLE 8 VERÄNDERUNGEN AN AUSGEWÄHLTEN QUERSCHNITTEN ZWISCHEN PROGNOSE- NULLFALL PLUS 2030 UND PROGNOSE-NULLFALL 2030 31 TABELLE 9 VERÄNDERUNGEN AN AUSGEWÄHLTEN QUERSCHNITTEN ZWISCHEN PLANFALL 1 UND PROGNOSE-NULLFALL PLUS 52 TABELLE 10 VERÄNDERUNGEN AN AUSGEWÄHLTEN QUERSCHNITTEN ZWISCHEN PROGNOSE- NULLFALL PLUS 2030 UND PLANFALL 2 2030 58 TABELLE 11 QUALITÄTSSTUFEN DES VERKEHRSABLAUFS AN PLANGLEICHEN KNOTENPUNKTEN59 TABELLE 12 ERGEBNIS DER LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNG AM KNOTENPUNKT 2 62 TABELLE 13 ERGEBNIS DER LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNG AM KNOTENPUNKT 6 63 TABELLE 14 ERGEBNIS DER LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNG AM KNOTENPUNKT 7 65 TABELLE 15 ERGEBNIS DER LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNG AM KNOTENPUNKT 8 67 TABELLE 16 ERGEBNIS DER LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNG AM KNOTENPUNKT 9 68 TABELLE 17 BELASTUNGSENTWICKLUNGEN AN AUSGEWÄHLTEN QUERSCHNITTEN (P0+, P1, P2)71 TABELLE 18 ERGEBNISSE DER LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNG IM PLANFALL 1 73

Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 77