LA REPUBLICA DE VENEZUELA

en su nombre: el

JUZGADO PRIMERO DE PRIMERA INSTANCIA EN LO MERCANTIL DE LA CIRCUNSCRIPCION JUDICIAL DEL DISTRITO FEDERAL Y ESTADO MIRANDA

Vistos, con los informes de las parte.

Por libelo presentado el día 16 de octubre de 1951, los ciu­ dadanos doctor CARLOS H. ARANGUREN, JORGE MORRISON, MANUEL LOPEZ BORGES, TEMISTOCLES FERNANDEZ, ALFON­ SO SUAREZ, ROBERTO BEER, LEONARDO DE ZORDO y ROBER­ TO MATUTE, todos mayores de edad, casados y domiciliados en la ciudad de Caracas, a excepción del último de los nombrados, domiciliado en la ciudad de Barquisimeto, por intermedio de apo­ derado, demandaron a la Sociedad Anónima "AEROVIAS VENE­ ZOLANAS", constituida y domiciliada en Caracas, inscrita en el Registro llevado por el Juzgado de Primera Instancia en lo Mer­ cantil del Distrito Federal el día 1° de julio de 1943, bajo el núme­ ro 2566, Tomo A-5 y cuya acta constitutiva fue publicada en la Gaceta Municipal del Gobierno del Distrito Federal número 6.105, de fecha 17 de agosto del mismo año. La demanda se fundamenta en los siguientes hechos: Que el día 15 de diciembre del año próximo pasado y como de doce y media a una pasado meridiano, el avión marca "Douglas" C-47, distinguido con las iniciales Y. V. A. V. U., propiedad de la Com­ pañía de Transporte Aéreo denominada "AEROVIAS VENEZO­ LANAS" (AVENSA) S. A., despegó del aeropuerto de la ciudad de Mérida, Estado Mérida, con destino al Aeropuerto de Maique- tía, conduciendo como pasajeros a veintiocho estudiantes, quienes habían comprado previamente sus pasajes y regresaban a esta Capital a pasar pascuas de navidad al lado de sus familiares y entre quienes se encontraban los menores: Juan Ignacio Aran- 2,22 ACCIDENTE AEREO

guren, Fredy Morrison, José Ignacio y Francisco Javier López Pacheco, José Vicente Fernández, Aristides y Alfonso José Suárez, Harald Beer, Giorgio de Zordo y Roberto Matute, hijos legítimos de mis representados, respectivamente. Que el avión antes identificado, piloteado por el Capitán de Aviación Jesús Antonio Power Troconis y como Co-piloto el señor Roberto Suprani Marotta, momentos después de haber despegado del aludido aeropuerto de Mérida (media hora más o menos) se estrelló contra el macizo montañoso denominado Los o Las To­ rres, ubicado cerca de la población de Monte Carmelo, jurisdic­ ción del Municipio La Puerta, Distrito Valera del Estado Trujillo pereciendo todos sus ocupantes, pasajeros y personal; Que posteriormente y luego de una ardua labor fueron en­ contrados e identificados todos los cadáveres los cuales fueron conducidos a esta Capital en donde recibieron cristiana sepultura;

Que de acuerdo con las averiguaciones practicadas se com­ probó de manera inequívoca, que el lamentable accidente con un balance de treinta y un muertos, ocurrió como ya se ha dicho en el macizo montañoso o páramo de Los o Las Torres, cerca de la población de Monte Carmelo, jurisdicción del Municipio La Puerta, Distrito Valera del Estado Trujillo, sitio distante muchos kilóme­ tros de la ruta comercial fijada de manera permanente por el Ministerio de Comunicaciones y demás autoridades competentes para aviones de transporte; Que se pudo comprobar de manera incontrovertible que el predicho accidente se produjo al estrellarse el Avión "DOUGLAS” —C-47— conducido por el piloto Power Troconis contra el macizo montañoso o páramo de Los o Las Torres, sitio éste nunca fre­ cuentado por los aviones comerciales en sus vuelos regulares de Mérida a Maiquetía y puntos intermedios;

Que las Oficinas meteorológicas, tanto de la ciudad de Mé­ rida como todas las que funcionan en las demás poblaciones cir­ cunvecinas reportaron, que en el día y hora del accidente del aeroplano el tiempo reinante era perfectamente normal, es decir, tiempo científicamente propicio y óptimo para realizar vuelos re­ gulares; ACCIDENTE AEREO 2 2 3

Que está perfectamente comprobado, que el accidente de avia­ ción antes reseñado, del cual resultaron treinta y un muertos, en­ tre ellos el Piloto y el Co-Piloto del aparato o nave aérea, no se debió a un caso de fuerza mayor, es decir, ajeno a la voluntad del Piloto Power Troconis, por imprevisible o inevitable, sino que se debió a culpa grave de éste, en virtud de no haber seguido la ruta legal y técnicamente determinada por las autoridades competentes; Que el fallecimiento de los menores Juan Ignacio Aranguren, Freddy Mórrison, José Ignacio y Francisco López Pacheco, José Vi­ cente Fernández, Arístides y Alfonso Suárez, Harald Beer, Giorgio de Zordo y Roberto Matute, hijos legítimos de mis representados respectivamente, impone a la Compañía de Aviación "AEROVIAS VENEZOLANAS" (AVENSA) S. A. el pago de la cantidad de DIEZ MIL BOLIVARES (Bs. 10.000,00) por cada uno de ellos, diez en to­ tal, como expresamente lo ordena el artículo 80° de la Ley de Avia­ ción vigente; Que el fallecimiento de los aludidos menores ha ocasionado a mis demandantes: doctor Carlos H. Aranguren, Jorge Mórrison. Manuel López Borges, Temístocles Fernández, Alfonso Suárez, Ro­ berto Beer, Leonardo de Zordo y Capitán (R ) Roberto Matute Del­ gado, daños y perjuicios materiales que estimo en la cantidad de CINCO MILLONES DE BOLIVARES (Bs. 5.000.000,00) en razón de que habiendo sido sus diez hijos fallecidos todos menores de edad y con un posible promedio de vida de sesenta años cada uno de ellos de acuerdo con nuestras estadísticas demográficas, es lógico considerar que durante treinta años por lo menos, de constante actividad remuneradora no menor de MIL TRESCIENTOS a MIL QUINIENTOS BOLIVARES mensuales, es decir, un haber total no menor de QUINIENTOS MIL BOLIVARES (Bs. 500.000,00) cada uno de ellos, cantidad ésta que está obligada a pagar a cada uno de mis mandantes, la Compañía de Transporte Aéreo "AEROVIAS VENEZOLANAS", S. A.; Que el fallecimiento de los predichos menores ha ocasionado a sus legítimos padres, mis poderdantes, daños morales consis­ tentes en la angustia, la incertidumbre, desesperación e intenso dolor que sufrieron y han venido sufriendo desde el mismo día 15 de diciembre de 1950 en que tuvieron las primeras noticias de la pérdida del avión "DOUGLAS"-C-47, daños morales que estimo 2 24 ACCIDENTE AEREO en la cantidad de CIENTO VEINTICINCO MIL BOLIVARES (Bs. 125.000.00) para cada uno de mis mandantes, es decir, UN MILLON DE BOLIVARES (Bs. 1.000.000,00) en total que el ciudadano Juez puede conceder a mis mandantes en concepto de indemnización, como reparación del dolor sufrido por éstos; Que por las razones expuestas y en acatamiento a las ins­ trucciones que me han sido comunicadas por mis representados, vengo a demandar como en efecto demando a la Sociedad Anó­ nima "AEROVIAS VENEZOLANAS" constituida en esta ciudad e inscrita en el Juzgado de Primera Instancia en lo Mercantil del Dis­ trito Federal el día 1? de julio de 1943, bajo el N° 2566, Tomo A-5 y publicada en la Gaceta Municipal del Gobierno del Distrito Fe­ deral N9 6105 de fecha 17 de agosto del aludido año (1943) para que convenga en pagar a mis representados y en caso contrario sea condenado a ello por ese Tribunal: 1?—La cantidad de diez mil bolívares (Bs. 10.000,00) en concepto de seguro de vida por cada una de las personas de los menores fallecidos a consecuen­ cia del accidente de aviación tantas veces reseñado, o sea la can­ tidad de CIEN MIL BOLIVARES (Bs. 100.000,00) en conjunto, de conformidad con lo ordenado por el artículo 80 de la Ley de Avia­ ción Civil vigente. 2°—La cantidad de QUINIENTOS MIL BOLI­ VARES (Bs. 500.000,00) en concepto de daños materiales deriva­ dos de la muerte de cada uno de los predichos menores Juan Ig­ nacio Aranguren, Freddy Mórrison, José Ignacio y Francisco Ja­ vier López Pacheco, José Vicente Fernández. Arístides y Alfonso José Suárez, Harald Beer, Giorgio de Zordo y Roberto Matute hijos legítimos de mis poderdantes, que en total hacen la suma de CIN­ CO MILLONES DE BOLIVARES (Bs. 5.000.000,00), daños mate­ riales que a todo evento podrían ser fijados a justa regulación de expertos. 3?—La cantidad de UN MILLON DE BOLIVARES (Bs. 1.000.000.00) en concepto de daños morales. De esta suma corres­ ponderá a cada uno de mis representados la cantidad de CIENTO VEINTICINCO MIL BOLIVARES (Bs. 125.000,00). Estos daños de­ berán ser concedidos por el ciudadano Juez como reparación del dolor sufrido por los padres de las víctimas. Los pedimentos nú­ meros 29 y 39 los fundo en lo ordenado por el Artículo 79 de la citada Ley de Aviación Civil vigente, también demando las costas y costos de este juicio. ACCIDENTE AEREO 225

La anterior demanda fue admitida por auto de fecha 18 de octubre de 1951, ordenándose el emplazamiento de la demandada en la persona de su representante legal ciudadano Henry Lord Boulton. Por diligencia del apoderado actor de fecha 30 de octu­ bre del mismo año se reformó el primitivo libelo de demanda en el sentido de indicar que la citación se practicara en la per­ sona del ciudadano Andrés Boulton, Presidente de la empresa de­ mandada. La anterior reforma fue admitida por auto de la mis­ ma fecha. La citación de la Compañía demandada fue practicada por el Alguacil de este Tribunal con fecha 6 de noviembre de 1951, y en la oportunidad legal fijada se verificó el acto de la contes­ tación de la demanda. En dicha oportunidad el representante de la parte demandada opuso la excepción dilatoria de defecto de forma de la demanda contenida y prevista en el ordinal 7° del artículo 248 del Código de Procedimiento Civil. La mencionada excepción fue contradicha por el apoderado actor en la audien­ cia siguiente, o sea, el día 26 de noviembre del año de 1951. Tramitada la incidencia en la forma prevista por la Ley, ella fue decidida por este Tribunal con fecha 11 de febrero de 1952, declarando sin lugar la excepción opuesta. En la audiencia siguiente a la de la publicación del fallo an­ terior se verificó el acto de la contestación al fondo de la demanda, de conformidad con la Ley. La demanda fue contradicha en los siguientes términos: "Con­ tradigo la demanda tanto en los hechos, por no ser ciertos, como en cuanto al derecho que por ellos se pretende, por ser infundado". Además, especialmente alego: a) El avión de mi representada, marca Douglas C-47, distin­ guido con las iniciales YV-C-AVU, despegó del Aeropuerto de Mé- rida el día 15 de diciembre de 1950, a las 12 y 13 minutos pasado meridiano. Entre los pasajeros de ese vuelo se encontraban los menores Juan Ignacio Aranguren, Freddy Mórrison, José Ignacio y Francisco Javier López Pacheco, José Vicente Fernández, Arís- tides y Alfonso José Suárez, Harald Beer, Giorgio de Zordo y Ro­ berto Matute. La aeronave venía a cargo del capitán de aviación 22 6 ACCIDENTE AEREO

Jesús Antonio Power Troconis; y su copiloto Roberto Suprctni Marotta. Disponiendo de la información meteorológica que podría su­ ministrarles la Torre de Control que tiene instalada el Gobierno Nacional en el Aeropuerto de la ciudad de Mérida, la cual le dió la salida a la aeronave, información que fué satisfactoria, despegó el avión con destino Maiquetía. En el curso del vuelo, las condi­ ciones atmosféricas, imprevisibles e inevitables, fueron completa- tamente distintas a las que existían en el sitio y la hora de la partida. Esas condiciones desfavorables, agravadas por fuertes corrientes aéreas, llevaron a la aeronave en situación de invisi- bilidad total al sitio del Páramo de Las Torres, cerca de la pobla­ ción de Monte Carmelo, en jurisdicción del Distrito Valera del Estado Trujillo, en el cual ocurrió el fatal accidente. De consiguiente, la tripulación no es responsable por el ac­ cidente ocurrido. b) Por otra parte, la mencionada aeronave se encontraba en perfectas condiciones de navegabilidad; y estaba provista de la matrícula, certificados de navegabilidad y de las licencias y autorizaciones generales y especiales requeridas por nuestras le­ yes y Reglamentaciones y por las autoridades competentes, tanto para realizar el transporte aéreo, en general, como para realizar especialmente el vuelo en cuya ejecución ocurrió el accidente alu­ dido. Equipada con toda la instrumentación técnica y legalmente requerida, aún para el vuelo instrumental, había pasado satisfac­ toriamente la periódica revisión y el control de funcionamiento que ejercen las autoridades aeronáuticas, pocos días antes del 15 de diciembre de 1950. Fue aprovisionada de combustible sufi­ ciente en Maracaibo, antes de emprender el vuelo referido. Había realizado ese mismo día, en perfectas condiciones, con la misma tripulación nombrada, el vuelo Maiquetía-Mérida-Maracaibo. De esta última ciudad volvió a Mérida, de donde partió hacia Mai­ quetía, como arriba está dicho. El equipo de radio-transmisión y radio-recepción funcionaban perfectamente bien; y así pudo re­ portarse diez minutos del campo de Mérida, cuando venía de Ma­ racaibo, y para la salida y a dos minutos del despegue, es decir, a las 12 y 15 p. m., en su último vuelo. El peso de los pasajeros ACCIDENTE AEREO 22 7 v carga que salieron de Mérida en el vuelo que concluyó con el accidente, fue muy inferior a la capacidad que tenía autorizada el YV-C-AVU. Las condiciones atmosféricas conocidas en el Aero­ puerto de Mérida en el momento de la salida, eran buenas. Tanto el capitán Jesús Power Troconis, como el copiloto Ro­ berto Suprani Marotta, estaban provistos de todos los certificados, credenciales, entrenamientos, licencias y autorizaciones requeri­ das por las Leyes y Reglamentaciones del caso y por las autori­ dades aeronáuticas respectivas; y contaba con un excelente re­ cord en sus respectivas labores profesionales, gozando de mereci­ da fama entre sus compañeros de profesión. Mi representada tenía establecida desde mucho antes del día 15 de diciembre de 1950, y aún la mantiene, una red de radio-co- municacions que le permite estar en contacto constante con cada una de sus aeronaves; y ha sido obligación permanente de cada una de las tripulaciones en vuelo, comunicarse con las estaciones de tierra de mi representada por lo menos cada treinta minutos. Igualmente tenía fijada mi representada para la fecha de re­ ferencia el curso de la ruta que debían seguir sus aviones en vue­ lo en todos sus itinerarios; y, concretamente, para el vuelo Mérida- Mcdquetía, en la forma que aparece del plano de vuelo elaborado a tal fin, plano que, además de ser bien conocido por las tripula­ ciones que realizaban y realizan ese vuelo, forma parte, junto con un ejemplar del mapa de Venezuela, de la documentación de ca­ da tripulante que vaya a realizar algún vuelo de los allí compren­ didos. Ese trazado, bien conocido por el capitán Power Troconis y el copiloto Suprani Marotta, debe llevarse entre la documentación que va a cargo de toda tripulación en los vuelos respectivos. La ruta en cuestión, por lo demás, había sido volada muchísimas ve­ ces por la tripulación mencionada, sin inconvenientes de ninguna índole; y era bien conocida por élla. Mi representada repite en esta oportunidad que no conoce la ruta, que según los demandan tes, habían fijado el Ministerio de Comunicaciones y demás auto­ ridades competentes en materia de aviones de transporte para el vuelo Mérida-Maiquetía, la cual ha servido de base a la deman­ da que hoy contestamos. De consiguiente rechaza y niega espe­ cialmente el hecho en cuestión y los que con él son conexos. 228 ACCIDENTE AEREO

El día del accidente, apenas faltó la comunicación que, en su oportunidad, debía haber hecho con las estaciones de tierra la tri­ pulación del YV-C-AVU, mi representada movilizó todos sus re­ cursos oara averiguar lo que ocurría sin haber sido posible esta­ blecer contacto alguno con la mencionada aeronave, ni por esas estaciones ni por las demás que, a tal fin, prestaron su auxilio. En definitiva, mi representada tomó todas las precauciones técnicas convenientes para evitar cualquier daño; por lo cual tam­ poco es responsable en ningún caso, conforme al artículo 78 de la Ley de Aviación Civil vigente. c) Además, niego la existencia de los daños materiales que los actores dicen haber sufrido y cuya reparación pretenden y niego la cualidad e interés de ellos en la demanda por reparación de los mismos. d) Aún suponiendo que los actores demostraran culpa del piloto en el hecho aludido, la cual nuevamente negamos, y que por otra parte mi representada no estuviera exenta de responsa­ bilidad, por las causas alegadas conforme al artículo 78 de la Ley de Aviación, la demanda es contraria a derecho en todo caso, por cuanto el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil vigente limita en la cantidad de diez mil bolívares (Bs. 10.000,00) el máximun de lo que podría corresponder pagar a un porteador aéreo por la pér­ dida de la vida de cada pasajero, cualesquiera que sean los da­ ños de toda índole que este hecho produzca; y la demanda exi­ ge pagos superiores a ese límite máximo. Efectivamente, el artículo 79 de la Ley de Aviación Civil ha­ ce responsable al portador aéreo por los hechos de sus emplea­ dos o subalternos, en el ejercicio de sus funciones; pero exime al mencionado porteador de toda responsabilidad conforme a los casos establecidos en el artículo 78 ejusdem. Así, la responsabi­ lidad limitada que prescribe el artículo 80 de la misma Ley no entra en juego sino bajo la hipótesis de que al porteador se le haya comprobado la culpa de su empleado o subalterno y que, además, no esté comprendido ese mismo porteador en los casos de exención previstos en el artículo 78 ya citado. Además, bajo ese mismo supuesto negado de que mi repre­ ACCIDENTE AEREO 2 2 9 sentada debiera responder por algún daño, carecen los actores de cualidad e interés para demandar la suma total que en tal caso negado correspondería pagar a mi mandante, puesto que la in­ demnización limitaaa que establece el Art. 80 de la Ley de Avia­ ción Civil es en beneficio de los herederos legales de cada pasa­ jero fallecido; y la demanda ha sido propuesta únicamente por los padres respectivos de cada uno de los menores nombrados en el libelo, menores que lamentablemente perdieron la vida en el accidente aludido, a pesar de que el artículo 826 del Código Ci­ vil, primer aparte, da cualidad de herederos a los ascendientes, con lo cual incluye a las madres de los nombrados menores. e) A todo evento también, rechazo la estimación que apa­ rece en el libelo de la demanda, tanto de los daños materiales, que no existen y ni siquiera fueron especificados en él, como de los daños morales a los cuales se alude en dicho libelo y de los que se pretende comprender en el pedimento primero del libelo. El mismo día da la contestación al fondo de la demanda se verificaron las posiciones juradas que debía absolver el repre­ sentante de la empresa demandada. El acto fué suspendido y su continuación se efectuó en la audiencia del día 15 de febrero de 1952. Estas posiciones que se examinarán al hacerse el examen de las pruebas del presente juicio. La parte actora promovió las siguientes pruebas: Posiciones juradas que debía absolver el ciudadano Andrés Boulton, Presi­ dente de la Compañía demandada "Aerovías Venezolanas S. A. (Capítulo I); las testimoniales de los ciudadanos Enrique Balza Briceño y Jesús Mosqueda (Capítulo II); de Arturo Moreno y Luis R. Domínguez (Capítulo III); de José Guzmán y Régulo Miliani (Capítulo IV); Raúl Briceño Ecker y Alfonso Parra (Capítulo V); de Lucio Barroeta Maduro y Esteban Ordosgositi (Capítulo VI); de Francisco Sánchez Perozo y Armando Carrasquel (Capí­ tulo VII); de Humberto Ruiz B. y Jorge Torres García (Capítulo VIII); de Oscar Mazzei (Capítulo IX); de Manuel Enrique Castro Herrera, doctor Eudoro Sánchez Lanz, doctor Leopoldo Aguerreve- re, Pedro Vegas Villasmil, doctor Gregorio Rivas Otero, Julián Vásquez Persín, doctor Temístocles Solazar Maza, doctor José 2 3 0 ACCIDENTE AEREO

González González, Pedro Pablo Benedetti, doctor Luis Augusto Benedetti, Francisco Rafalli, Francisco Rodríguez Pastrana, Car­ los Frías Oliveros, doctores Gabriel Briceño Romero, Gabriel Tróm- piz, Rafael Bencosme y Luis Alejandro Pietri Lavié (Capítulo XIII); y de los ciudadanos doctores Gabriel Trómpiz, Luis Alejan­ dro Pietri Lavié, Juan José Gabaldón, Rafael Bencosme, Félix Blasini, Gabriel Briceño Romero y señores Miguel Henrique Cas­ tro Herrera, Arturo Ermini Arismendi, Eduardo Antonini, Juan Jo­ sé Eugenio, Víctor Manuel Betancourt, Santiago Rodríguez Pas­ trana, Carlos Frías Oliveros (Capítulo XIV); la exhibición de dos documentos (Capítulos X y XI); y la verificación de dos exper­ ticias (Capítulos XII y XV). A la evacuación de estas pruebas se opuso el apoderado de la demandada, así: a) A la contenida en los Capítulo III, IV, V y VI, por refe­ rirse a hechos no alegados en el libelo de la demanda. b) Al particular 4° del Capítulo VIII, porque se trata de es­ pecificar una ruta fijada por el Ministerio de Comunicaciones, ru­ ta que no fué especificada en el libelo de la demanda. c) A la contenida en el Capítulo IX, porque la carta acom­ pañada a la promoción testifical se una carta-misiva que se en­ cuentra comprendida en las previsiones del artículo 1372 del Có­ digo Civil; y porque el contenido de dicha carta presenta cuestio­ nes (informaciones provenientes de terceros) que escapan a lo que puede ser materia de una prueba testifical.

d) Al Capítulo XIII, porque los particulares se refieren a hechos extraños a la cuestión debatida. e) Al Capítulo XIV, particulares 39 y 4?, porque se refieren a cuestiones extrañas al problema debatido y no expuestas en el libelo de la demanda. Conjuntamente con su escrito de oposición a la admisión de pruebas de la parte actora, la parte demandada presentó formal recusación contra el Juez titular, por encontrarlo incurso en la cau­ sal 15^ del artículo 105 del Código de Procedimiento Civil, esto es, haber avanzado opinión sobre la admisibilidad de ciertas proban­ ACCIDENTE AEREO 231 zas al resolver sobre la excepción dilatoria de defecto de forma de la demanda, cuestión que tenía nuevamente que decidir al re­ solver las oposiciones al escrito de promoción de la parte actora. Tramitada la recusación en la forma de ley, la Corte Supe­ rior Primera en lo Civil y Mercantil del Distrito Federal, por auto de veintiséis de marzo de 1952, la declaró con lugar. Devuelto el expediente al Tribunal de origen se procedió a la convocatoria de los Suplentes respectivos. Aceptado el cargo por el Primer Suplente, procedió a provi­ denciar los escritos de pruebas, admitiendo las promovidas por la parte actora, por no considerarlas manifiestamente impertinentes ni ilegales, dejando a salvo la apreciación de las mismas para la sentencia definitiva. El auto de admisión de dichas pruebas fué apelado por el apoderado de la demandada. La apelación fué oída oportunamente, en el efecto devolutivo, y remitida al su­ perior. Por escrito de fecha 16 de junio de 1952, los apoderados de las partes expusieron: "Hemos convenido en dar por evacuadas y aceptar mutuamente los hechos que nos propusimos demostrar en los siguientes capítulos de nuestros respectivos escritos de pro­ moción: (En la parte referente a las pruebas de la actora) "El Dr. José Rafael Viso, hijo, conviene y dá por ciertos los hechos contenidos en los Capítulos II, III, IV, V, VI, VII, XIII y XIV, salvo que en los capítulos II, III y IV de este mismo escrito de promo­ ción de la parte actora en donde se lée "y sus contornos" y "En la Hoya del Lago", las partes convienen en que debe entenderse por tales expresiones y ser apreciadas así por el Tribunal, como las zonas comprendidas en el círculo que se forma teniendo por centro la Torre de Control respectiva y como radio la distancia que alcanza la simple vista. Igualmente quedan exceptuados de este convenimiento los particulares 3° y 4° del Capítulo XIV de este escrito, sobre los cuales el apoderado de la demandada se reserva formular las respectivas repreguntas en su oportunidad". En estas circunstancias se procedió a la evacuación de las pruebas promovidas por la parte actora, en la forma que cons­ ta de autos y que luego para el establecimiento de los hechos, se analizará y apreciará debidamente. 2 3 2 ACCIDENTE AEREO

La apelación del auto de admisión de las pruebas de la par­ te actora fué resuelta por el Juzgado Superior Primero Accidental en lo Civil y Mercantil, por sentencia de fecha 26 de mayo de 1954, confirmando el auto apelado y añadiendo al mismo ciertas circunstancias que se estudiarán debidamente al fijar los hechos para decidir. La parte demandada promovió las siguientes pruebas: La testifical de los ciudadanos María Isaías Ruz y Cesarina Araujo (Capítulo I); de Rubén Alfonzo, Enrique Alcega, Hernán Díaz, Arnaldo Méndez (Capítulo III); de M. Flores Sucre (Capí­ tulo IV); de José Fernández, Angel Fuenmayor y Olimpiades Gue­ rra (Capítulo V); de Luciano Piñando y Priscillo Corro (Capítulo VII); de Luciano Guitián (Capítulo VIII); de Manuel Ramón Tri­ gueros (Capítulo IX); de Carmelo Prieto, Elias Páez, Alberto Ochoa Tucker, René Sira y Oscar Schael (Capítulo X ). Prueba documental consistente en el certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave YV-C-AYU; su permiso de vuelo, permiso especial de vuelo, certificado de matrícula; Licencias de Piloto de Jesús Power Troconis y del Copiloto Roberto Suprani Marotta, constan­ cias de las últimas revisiones de la aeronave AVU, permiso pro­ visional de vuelo y el Libro u hoja de vuelo, salvado entre los restos de la nave siniestrada (Capítulo II). Una inspección ocu­ lar en el Libro de control que se lleva en el Aeropuerto de la ciu­ dad de Mérida, con el fin de dejar constancia de las entradas y salidas del avión YV-C-AVU, durante el día 15 de diciembre de 1950 (Capítulo VI); y posiciones juradas a los actores en el pre­ sente juicio (Capítulo XI). Las anteriores pruebas fueron admitidas por el Tribunal, por auto de fecha 30 de mayo de 1952, que ordenó la evacuación de las mismas. Sobre estas probanzas recayó el convenio que ya se ha men­ cionado en esta misma parte narrativa, entre los apoderados de las partes, y que por lo que respecta a las pruebas de la deman­ dada, dice así: "El Dr. Rafael Angel Rodríguez conviene y da por ciertos los hechos contenidos en los Capítulos I, III, IV, V, VII, VIII, haciendo constar respecto de este último Capítulo que el se­ ñor Luciano Guitián era operador de Radio en la Estación de ACCIDENTE AEREO 2 3 3

Maiquetía para el 15 de diciembre de 1950; y el Capítulo IX tam­ bién. En cuanto al Capítulo XI, y de acuerdo con el propósito del apoderado de la demandada, el Dr. Rodríguez se permite ha­ cer constar de manera categórica que las esposas de sus ocho representados, madres legítimas de los diez menores fallecidos, viven actualmente". De las pruebas de la parte actora se evacuaron las siguientes: La correspondiente a la exhibición de documentos que debía hacer la demandada, contenida en los Capítulos X y XI, con la advertencia, de que el día y hora fijados para dicha exhibición, compareció el apoderado de la demandada y expuso: "Como ex­ presé en mi diligencia de veintisiete de mayo del corriente año, el documento cuya exhibición pide la contraparte en el Capítulo X de su escrito de promoción es el mismo que consigné marcado "F" junto con mi escrito de pruebas, referido en el Capítulo X de este último. En cuanto al documento cuya exhibición se solicita en el Capítulo XI, ya expuse en esa misma diligencia que no existe tal documento, en apoyo de lo cual consigné el oficio que me dirigió el ciudadano Ministro de Comunicaciones el doce de mayo próximo pasado, número 277, oficio que queda esclarecido, si cabe tal esclarecimiento, con el que hoy consigno dirigido por el mismo funcionario y distinguido con el número 319, Dirección de Gabinete, de fecha 4 de junio de 1952. A mayor abundamiento, en lo que respecta a la exhibición solicitada en el Capítulo X del escrito de pruebas de la contraparte, consigno un ejemplar más del documento que es el plano de rutas u hoja de vuelo, que tenía elaborado mi representada antes de la fecha del accidente que ha motivado este juicio". Se evacuaron de igual manera las experticias solicitadas por la parte actora en los Capítulos XII y XV de su escrito de promo­ ción de pruebas, habiendo los expertos designados consignado sus informes respectivos por ante el Juez comisionado. De igual manera evacuó el Tribunal comisionado al efecto la testimonial del ciudadano Oscar Mazzei, correspondiente al Ca­ pítulo IX del escrito de promoción de pruebas de la parte actora; la testimonial del ciudadano Jorge Torres García y las posiciones juradas del representante de la demandada ciudadano Andrés 2 3 4 ACCIDENTE AEREO

Boulton. Las demás pruebas no llegaron a evacuarse, excepción hecha de aquéllas sobre las cuales se pusieron de acuerdo las partes litigantes, conviniendo en los hechos que se trataban de probar, conforme lo expuesto antes. Durante el lapso de evacuación, la parte actora promovió una nueva experticia, por escrito presentado con fecha 11 de julio de 1952. Admitida esta prueba, apelado el auto de admisión por el apoderado de la demandada, oída la apelación en un solo efecto, designados los expertos, no llegó a evacuarse la misma, según consta de autos. De las pruebas de la parte demandada, se evacuaron las si­ guientes: Las testimoniales de los ciudadanos Carmelo Prieto y Rene Sira, correspondientes al Capítulo X del escrito de promoción; la inspección ocular a que se refería el Capítulo VI. Por escrito de fecha 23 de julio de 1952, el apoderado de la demandada promovió la prueba de dos experticias, prueba que fué aclarada por diligencia de fecha 28 de julio de 1952, a los fines de mejor precisar el objetivo perseguido con la prueba. Am­ bas experticias fueron evacuadas y sus resultados constan de autos. En la parte motiva de este fallo se examinarán con deteni­ miento las probanzas traídas al presente juicio por las partes. Debido a la recusación declarada con lugar del Juez Titular, la designación de nuevos Jueces y Suplentes, las diversas inci­ dencias sobre la convocatoria de los mismos, comenzó la relación de la causa en varias oportunidades, habiéndose paralizado el juicio muchas veces. Por último, y siendo el actual el último Juez titular, comenzó a verse la causa con fecha 15 de marzo de 1960, oportunidad previamente fijada, prolongándose hasta la audien­ cia del día 29 del mismo mes y año. Hubo réplica y contrarépli­ ca, la cual se verificó el día 4 de abril de 1960. Las partes presen­ taron sus conclusiones escritas. En el acta respectiva el apodera­ do de la demandada pidió al Tribunal que no admitiera ninguno de los documentos anunciados en las conclusiones por el apode­ rado actor que no fuesen de los que la Ley considera como docu­ mentos públicos. ACCIDENTE AEREO 2 3 5

Efectivamente, en el acto de consignar las conclusiones escri­ tas, presentó el apoderado de los actores los siguientes documentos: 1) Copias certificadas de las partidas de nacimiento de los menores, hijos legítimos de los actores en el presente juicio, y que perecieron en el accidente, George Gabriele de Zordo y de Harald Robert Maximilian Beer; las partidas de defunción de to­ dos los menores hijos de los actores. 2) Tres boletines meteorológicos emanados de la Sección de Predicción, del Servicio de Metereología y Comunicaciones de las Fuerzas Aéreas, marcados con los números 168, 169 y 170, co­ rrespondientes a los días jueves 14 de diciembre, viernes 15 de diciembre y sábado 16 de diciembre, todos de 1950, emitidos a las trece horas (1 p. m.), hora legal de Venezuela. Se advierte que estos tres documentos no están firmados ni sellados ni certi­ ficados por ningún funcionario público. 3) Copias certificadas emanadas de la Procuraduría Gene­ ral de la Nación, con fecha 31 de julio de 1952 y que contienen: A) Informe Parcial para el ciudadano Procurador General de la Nación presentado al mismo por el doctor Crispín Díaz Albarrán con motivo de la averiguación abierta con motivo del accidente del avión YC-C-AVU, ocurrido el día 15 de diciembre de 1950. B) Informe complementario del anterior sobre el mimo asunto, presentado por el mismo funcionario. C) Correspondencia diri­ gida por el ciudadano Procurador General de la Nación al ciuda­ dano Juez de Primera Instancia en lo Penal del Segundo Circuito Judicial, Trujillo, con fecha 19 de mayo de 1951. 4) Copia certificada del expediente penal número 275, "Ave­ riguación sumaria abierta con motivo de la catástrofe aérea ocu­ rrida en el páramo de Los Torres, con motivo del accidente del avión YV-C-AVU, de la Compañía "Aerovías Nacionales" Aven- sa. Valera, 26 de enero de 1951. 5) Copia certificada del Informe de la Junta Investigadora de Accidentes, para el ciudadano Ministro de Comunicaciones, con relación al accidente del avión YV-C-AVU, propiedad de Ae­ rovías Venezolanas S. A. (AVENSA), 6) Copia certificada, expedida por el Registrador Principal 2 3 6 ACCIDENTE AEREO

del Estado Trujillo sobre el expediente abierto por el Juzgado Se­ gundo de Primera Instancia en lo Penal del Estado Trujillo sobre un auto del mismo Tribunal fechado el 1° de agosto de 1951. 7) Copia fotostática del periódico "La Esfera" de fecha 27 de enero de 1951. 8) Juegos de planos, mapas o cartas geográficas de Vene­ zuela y en especial de la región occidental. 9) Un ejemplar del diario "EL UNIVERSAL" de fecha 18 de diciembre de 1950. 10) Una consulta o dictamen emitido por el ciudadano doc­ tor Carlos Sequera, referente a disposiciones legales de la Ley de Aviación Civil vigente para la época del accidente del avión YV-C-AVU, de Aerovías Venezolanas S. A. Visto el pedimento del apoderado de la parte demandada sobre la admisión de los documentos presentados en los infor­ mes por la parte actora, el Tribunal desecha y no admite como elementos probatorios en el presente juicio los siguientes: los marcados con los números 2), 7), 8) y 9), por no constituir do­ cumentos públicos y a tenor de lo dispuesto por el artículo 317 del Código de Procedimiento Civil. Con respecto al producido bajo el número 10), el Tribunal lo admite, nó como elemento probato­ rio, sino como parte constitutiva de las conclusiones escritas del apoderado actor, y a los fines de ilustrar el criterio del Tribunal. Sobre el valor probatorio de los demás elementos, el Tribu­ nal se lo dá plenamente a las partidas de nacimiento y defunción acompañadas y descritas bajo el número 1). Sobre la pertinen­ cia de los demás documentos, su valor probatorio, su carácter de públicos y la apreciación de los mismos, será examinada en la parte motiva del presente fallo. Consignadas las conclusiones escritas por los representantes de las partes, el Tribunal dijo "VISTOS" y siendo la oportunidad legal para dictar sentencia en el presente juicio, pasa a hacerlo previas las siguientes consideraciones:

I.—LOS HECHOS

A) Ha manifestado el apoderado actor en su libelo de de­ ACCIDENTE AEREO 237 manda que el día 15 de diciembre de 1950 y alrededor de las do­ ce y treinta minutos pasado el meridiano, el avión "DOUGLAS" C-47, distinguido con las marcas de nacionalidad y matrícula YV-C-AVU, propiedad de la Compañía de transporte aéreo "AE­ ROVIAS VENEZOLANAS" (AVENSA), despegó del aeropuerto de la ciudad de Mérida con destino al aeropuerto de Maiquetía conduciendo como pasajeros a veintiocho estudiantes, entre quie­ nes se encontraban los menores Juan Ignacio Aranguren, Freddy Morrison, José Ignacio y Francisco Javier López Pacheco, José Vi­ cente Fernández, Arístides y Alfonso José Suárez, Harald Beer, Giorgio de Zordo y Roberto Matute, hijos legítimos de mis repre­ sentados. El avión arriba identificado —continúa el apoderado actor— iba piloteado por el Capitán de Aviación Jesús Antonio Power Troconis y actuaba de copiloto el ciudadano Roberto Su- prani Marotta; que momentos después de haber despegado del aeropuerto de Mérida ( m e d i a hora más o menos) se estrelló contra el macizo montañoso denominado Los ó Las Torres, ubica­ do cerca de la población de Monte Carmelo, jurisdicción del Mu­ nicipio La Puerta, Distrito Valera del Estado Trujillo, pereciendo todos sus ocupantes, pajaseros y personal; y que, por último, fue­ ron encontrados e identificados todos los cadáveres los cuales fueron conducidos a Caracas, donde recibieron cristiana sepul­ tura.

Este hecho, a pesar de la contradicción pura y simple con que encabeza el apoderado de la demandada su escrito de con­ testación, aparece como no controvertido, y a que la misma em­ presa demandada asienta en la contestación de la demanda: "El avión de mi representada, marca "DOUGLAS" C-47, distin­ guido con las iniciales YVC-AVU, despegó del aeropuerto de Mé­ rida el día 15 de diciembre de 1950, a las doce y trece minutos pasado meridiano. Entre los pasajeros de ese vuelo se encon­ traban los menores Juan Ignacio Aranguren, Freddy Mórrison, José Ignacio y Francisco Javier López Pacheco, José Vicente Fer­ nández, Arístides y Alfonso José Suárez, Harald Beer, Giorgio de Zordo y Roberto Matute. La aeronave venía a cargo del ca­ pitán de aviación Jesús Antonio Power Troconis; y su copiloto Roberto Suprani Marotta". Más adelante asienta y confiesa el apoderado de la demandada: "Estas condiciones llevaron 2 3 8 ACCIDENTE AEREO a la aeronave al sitio del Páramo de Las Torres, cerca de la población de Monte Carmelo, en Jurisdicción del Distrito Va- lera del Estado Trujillo, en el cual ocurrió el fatal accidente". Igualmente está demostrado el hecho por las posiciones ju­ radas absueltas por el representante de la empresa demandada, ciudadano Andrés Boulton el día 12 de febrero de 1952, en espe­ cial, las posiciones distinguidas con los ordinales Cuarto y Quinto. Al mismo fin probatorio tiende el Capítulo II de la promo­ ción de pruebas de la parte actora, en lo referente a las testi­ ficales de los ciudadanos Enrique Balza Briceño y Jesús Mos- queda, en los particulares 1° y 29, hechos que han sido admitidos por las partes y sobre los cuales existe expreso convenimiento. Por todo lo expuesto, el Juzgador da como plenamente pro­ bados los hechos antes descritos, en base a los fundamentos expuestos. Así se declara. B) Ha alegado la empresa demandada que la aeronave YV-C-AVU se encontraba en perfectas condiciones de aeronave- gabilidad, provista de matrícula, certificados de navegabilidad, licencias y autorizaciones generales y especiales requeridas por las leyes y reglamentos de la materia; equipada con toda la instrumentación técnica y legalmente requerida, aún para el vuelo instrumenal, había pasado satisfactoriamente la periódica revisión y control de funcionamiento que ejercen las autoridades aeronáuticas. Fue aprovisionada de combustible suficiente en Ma- racaibo, antes de emprender el vuelo origen de este litigio. El equipo de radio trasmisión de la aeronave y el de radio recep­ ción, se encontraban en perfectas condiciones. El peso de los pasajeros y carga fue muy inferior a la capacidad que tenía autorizada el YV-C-AVU. El capitán Jesús Power Troconis y el copiloto Roberto Suprani Marotta estaban provistos de todos los certificados, credenciales, entrenamientos, licencias y autoriza­ ciones requeridas por las leyes y reglamentaciones del caso y por las autoridades aeronáuticas. Que la demandada tenía esta­ blecida desde mucho antes del día 15 de diciembre de 1950, y aún la mantiene una red de radio comunicación que le permite estar en contacto constante con cada una de sus aeronaves, etc.”. Este hecho aparece también como no controvertido a lo lar- ACCIDENTE AEREO 239

go del proceso, aceptado por la contraparte, quien confiesa en las conclusiones escritas presentadas lo siguiente: "El avión an­ tes identificado (se refiere al "DOUGLAS" C-47, YV-C-AVU) se encontraba en perfectas condiciones de funcionamiento para el día del accidente. Días antes se le había hecho una revisión completa como se comprueba de los documentos consignados en este juicio por el apoderado de la demandada y que corren in­ sertos en autos. Esas perfectas condiciones de funcionamiento sirvieron de base para que el Ministerio de Comunicaciones ex­ pidiera un certificado provisional de aeronavegabilidad y pos­ teriormente permiso de vuelo y certificado de aeronavegabilidad definitivos" (Folio 3 de las conclusiones escritas de la parte ac- tora, líneas 18 a 26). Más adelante, en las mismas conclusiones escritas se lee: "Entendemos y a ello no nos opusimos que el avión siempre fue provisto de combustible, lubricante; que estaba equipado con todos los instrumentos necesarios para la aeronavegación; que sus motores funcionaban a perfección " "Todo eso es cierto; tenemos la seguridad de ello". (Folio 46 de las conclusiones es­ critas de la parte actora líneas 49 al 52.) Este hecho aparece demostrado también plenamente, a jui­ cio de este Tribunal, por los documentos públicos traídos a los autos por la parte demandada y que forman el Capítulo II de su escrito de promoción de pruebas.

A probar tal hecho estaban destinadas las promociones con­ tenidas en los Capítulos IV, V, VII, VIII, IX del escrito de pro­ moción de la parte demandada y sobre los cuales hubo expreso convenimiento entre las partes. Por todo lo expuesto este Tribu­ nal considera tales hechos expuestos por la demandada en su contestación como plenamente probados y así lo declara. C) Ha alegado el actor en su líbelo de demanda los si­ guientes hechos con respecto a la causa que originó el fatal ac­ cidente: "Que se pudo comprobar de manera incontrovertible que el predicho accidente se produjo al estrellarse el avión "Dou­ glas" C-47 conducido por el piloto Power Troconis contra el ma­ cizo montañoso o páramo de Los o Las Torres, sitio éste nunca 240 ACCIDENTE AEREO frecuentado por los aviones comerciales en sus vuelos regulares de Mérida a Maiquetía y sus puntos intermedios".

Un poco antes había asentado el apoderado actor: " el macizo montañoso o páramo de Los o Las _ Torres, cerca de la población de Monte Carmelo, jurisdicción del Municipio La Puerta, Distrito Valera del Estado Trujillo, sitio distante muchos kilóme­ tros de la ruta comercial fijada de manera permanente por el Ministerio de Comunicaciones y demás autoridades competentes para aviones de transporte".

Por último alega el apoderado de los actores: "Que está per­ fectamente comprobado, que el accidente de aviación antes re­ señado, del cual resultaron 34 muertos, entre ellos y piloto y el copiloto del aparato o nave aérea, no se debió a un caso de fuerza mayor, es decir, ajeno a la voluntad del piloto Power Tro- conis, por imprevisible o inevitable, sino que se debió a una cul­ pa grave de éste, en virtud de no haber seguido la ruta legal y técnicamente determinada por las autoridades competentes".

Por su parte, la empresa demandada ha sostenido en su escrito de contestación a la demanda, los hechos contra­ rios siguientes: "Igualmente tenía fijada mi representada pa­ ra la fecha de referencia en el curso de la ruta que debían seguir sus aviones en vuelo en todos sus itinerarios; y con­ cretamente, para el vuelo Mérida - Maiquetía; en la forma que aparece del plano de vuelo elaborado a tal fin, plano que, además de ser bien conocido por las tripulaciones que realizaban y rea­ lizan ese vuelo, forma parte, junto con un ejemplar del m apa de Venezuela, de la documentación de cada tripulante que vaya a realizar algún vuelo de los allí comprendidos. Este trazado, bien conocido por el capitán Power Troconis y el copiloto Supra- ni Marotta, debe llevarse entre la documentación que va a cargo de toda tripulación en los vuelos respectivos. La ruta en cuestión por lo demás, había sido volada muchísimas veces por la tripu­ lación mencionada, sin inconvenientes de ninguna índole; y era bien conocida por ella. Mi representada repite en esta oprtunidad que no conoce la ruta que, según los demandantes, había fija­ do el Ministerio de Comunicaciones y demás autoridades compe­ tentes en materia de aviones de transporte para el vuelo Mérida- ACCIDENTE AEREO 241

Maiquetía, la cual ha servido de base a la demanda que hoy contestamos. De consiguiente rechaza y niega especialmente el hecho en cuestión y los que con él son conexos". Unidos por una relación lógica y causal a los hechos antes narrados que se propone precisar el Sentenciador en este párra­ fo, se encuentran los hechos relativos al estado del tiempo, pero a los fines de una mayor claridad y por razones de método se propone el Sentenciador considerar aisladamente ambas circuns­ tancias, sin que esto quiera decir, que en la decisión de ambas no tome en cuenta sus mutuas influencias y relaciones, para lle­ gar a decidir en definitiva, sobre ambos extremos. Las pruebas de la parte actora sobre los hechos narrados, son los siguientes: Posiciones juradas absueltas por el ciudadano Andrés Boul- ton: Posición DECIMA, evacuada el día 12 de febrero de 1952, que dice: "Diga cómo es cierto que los aviones propiedad de la S. A. Aerovías Venezolanas al despegar del aeropuerto de Mé- rida con destino a Maiquetía siguen la siguiente ruta: Mérida- Cuenca del Chama-El Vigía, siguen hacia el Norte por las tie­ rras bajas del Zulia u hoya del Lago de Maracaibo, pasan por Bobures, siguen a Carora y de aquí a Maiquetía”. El absolvente contestó: "La ruta de los aviones de la Compañía está señalada en el plano de vuelo u hoja de ruta que está establecida por mi representada; no puedo precisar exactamente si sigue la ruta ex­ puesta en la pregunta que antecede".

Posición TERCERA, absuelta por el ciudadano Andrés Boul- ton el día 18 de julio de 1952, que dice: "Diga cómo es cierto que de acuerdo con la hoja o plano de vuelo elaborado por la Compañía que usted representa, y por el mapa de Venezuela elaborado por la Shell Caribbean Petroleum Company que acom­ pañara el apoderado de su representada, a su escrito de promo­ ción de pruebas, la distancia entre la ruta fijada en dicha hoja de vuelo y el Páramo de Los Torres contra el cual se estrelló el avión YV-C-AVU, es de sesenta kilómetros por lo menos". Con­ testó: "Por no ser técnico en la materia no me consta si la dis­ tancia entre la ruta señalada en la hoja de vuelo presentada y el páramo de Los Torres es de cuando menos sesenta kilómetros". 242 ACCIDENTE AEREO

Otra de las probanzas de la actora sobre los hechos discu­ tidos en este parágrafo, es la contenida en el Capítulo IX de su escrito de promoción, referente al testimonio del ciudadano Oscar Mazzei, unido a ello, una comunicación emanada del mismo ciu­ dadano, producida con la actora en un legajo marcado "Z". Esta prueba ha dado lugar a varias discusiones entre las partes: 1) El apoderado de la demandada se opuso en primer tér­ mino a la admisión de esta prueba por lo que respecta a la par­ te final del mencionado Capítulo IX, donde el apoderado actor pide sea reconocida por el ciudadano Oscar Mazzei, en su con­ tenido y firma. El Juez de la causa al admitir las pruebas lo hizo, en su auto de fecha 30 de mayo de 1952, de una manera global, aceptando le evacuación de la prueba en la forma en que había sido pro­ movida. El Juez Superior, en su sentencia de 26 de mayo de 1954, al referirse a la misma probanza, con ocasión de haber apelado de su admisión el apoderado de la demandada, expone: "Por lo que respecta al reconocimiento solicitado, es a todas luces im­ procedente, porque la persona a quien se le pide no es parte en el juicio, a tenor de lo dispuesto en el artículo 324 del Código de Procedimiento Civil, por lo que tal pedimento debe negarse y así se declara". Evidentemente hay diferencias entre las sentencias de primera y segunda instancia, pero el Tribunal Superior, concluye su decisión afirmando que confirma en todas sus partes el fallo apelado; y solicitada aclaratoria, insiste en tal decisión. Evidentemente, no queda a este Tribunal otra alternativa que apreciar la decisión del Superior de 26 de mayo de 1954, en los términos concretos que utiliza al referirse al Capítulo IX de la promoción de la parte actora, por ser más concreto y parti­ cular, dejando de lado el problema si la sentencia es o no con­ firmatoria de la de primera instancia. Por consecuencia, el Tri­ bunal desecha el reconocimiento en su contenido y firma efec­ tuado por el ciudadano Oscar Mazzei, del instrumento que le fue presentado por el Comisionado con fecha 7 de julio de 1952. ACCIDENTE AEREO 243

2) Ha alegado el apoderado de la demandada que el ins­ trumento producido es una carta misiva, dirigida por un tercero en el juicio como son los señores Jesús Calvo Lairet, Juan Beren- cibar, Alfredo Delfino, Andrés Sucre y "demás firmantes"; que de conformidad con lo dispuesto por el artículo 1.372, tal probanza es inadmisible; y que aún en el caso más favorable, no se ha obtenido el consentimiento del autor de la misiva como de los terceros destinatarios de la misma. En el acto de repreguntas a que fue sometido el ciudadano Oscar Mazzei y a la marcada con el ordinal "PRIMERO", respondió que no había autorizado la presentación de dicho instrumento en juicio. Alega por su parte el apoderado de los actores que el men­ cionado instrumento es una "comunicación oficial", que no podía ni puede considerársele como privada o confidencial, puesto que su texto es del dominio público, por haber sido publicada en los diarios; que la solicitud hecha al ciudadano Ministro de Co­ municaciones tenía como fundamento el derecho de petición ga­ rantizado a los ciudadanos por la constitución, solicitud esencial­ mente oficial, y la contestación tenía y tiene el mismo carácter. A fin de apreciar correctamente esta prueba es necesario pronunciarse sobre la comunicación y el carácter que la misma tenga. Advierte el Juzgador lo siguiente: a) La mencionada comu­ nicación a pesar de estar escrita en papel en cuyo extremo su­ perior izquierdo se lee: "Estados Unidos de Venezuela. Ministe­ rio de Comunicaciones. Dirección de Gabinete", timbrado en le­ tras de imprenta, dicha comunicación está firmada con el sólo nombre que dice "Tte. Cnel. Oscar Mazzei", sin agregar a este nombre ningún otro título, ni cargo o función pública desempe­ ñada por el autor de la misma, b) La mencionada comunicación carece del sello que ordena estampar la Ley de Sellos en sus artículos 17 y 18, al referirse a los pliegos u oficios de cada Des­ pacho del Ejecutivo, a los fines de la autenticidad requerida por el artículo 1° de dicha Ley. De tal modo, pues, que dicha comunicación no puede con­ siderarse como "comunicación oficial", que es la calificación que le da la parte actora. 244 ACCIDENTE AEREO

Pero tampoco es una carta misiva como lo sostiene el apo­ derado de la demandada, ni son aplicables a ella las disposi­ ciones referentes a la prueba instrumental, contenidos en el Có­ digo Civil. Se trata, en el caso, de un acto emanado de la Admi­ nistración Pública, que no se rige, en términos generales, por los principios y disposiciones del derecho privado, referentes a los particulares. Por su contenido y, de acuerdo a la más autorizada doctri­ na de derecho administrativo, tales comunicaciones se conside­ ran como meros actos (actos no negociables), y en especial, como actos cuyo contenido es una declaración de Sentimiento, entre las cuales se catalogan las de felicitación, de solidaridad, de pe­ sar u otros afines. Esto lo revela de manera evidente el contenido mismo de la comunicación que nos ocupa. Tales actos de la ad­ ministración tienen una relevancia exclusivamente política, mo­ ral o social, porque con ellos la administración trata de expresar sentimientos, que por su naturaleza, ni actual ni potencialmente pueden producir efectos jurídicos. Son fundamentalmente actos de cortesía. Actos de esta naturaleza los puede también la Ad­ ministración Pública cumplir, en virtud del deber genérico de dar oportuna respuesta a los pedimentos de los ciudadanos, pero tal circunstancia no cambia la naturaleza jurídica de los mismos. Confirma la opinión de este Tribunal la circunstancia anotada al comienzo del examen del instrumento en cuestión, es decir, la falta de mención del cargo o función pública que desempeñada por el remitente y la falta del sello propio de los actos tendientes a producir efectos jurídicos. Estas comunicaciones, de manera evidente, no guardan nada de secreto o confidencial y aún más, podría decirse, que por su propia naturaleza, están destinadas al conocimiento del público en general. Es cierto que el para entonces Ministro de Comunicaciones, adelantó opiniones personales sobre la causa u origen de la tra­ gedia, pero tales expresiones no las puede tomar el Tribunal co­ mo concluyentes para formar una prueba plena. El mismo texto de la comunicación que nos ocupa lo pone en manifiesta evi­ dencia: "Aún cuando circunstancias dilatorias no han permitido llegar a resultados definitivos... en base a los elementos pro­ batorios de que dispone hasta ahora (está en capacidad de ACCIDENTE AEREO 2 4 5 adelantar) que el accidente debió ocurrir por grave falta de pilotaje " El funcionario firmante del instrumento no de­ clara nada oficialmente, sólo da noticias a los padres de las víctimas, según la documentación que el Ejecutivo disponía para la fecha; noticias, por lo demás, incompletas y con fundamentos vagos: "elementos probatorios de que dispone hasta ahora", sin precisar cuáles son esos elementos, su naturaleza, etc...... Reafirma más aún la opinión del Sentenciador el hecho de que el propio Ministro de Comunicaciones al contestar al par­ ticular tercero que dice: "Sí, esa fue mi contestación a esa carta, de acuerdo con las informaciones que se tenían para esa fecha; con la aclaratoria que se hizo por oficios posteriores al repre­ sentante de la Avensa, en el sentido de que el Ministerio no fija ni aprueba rutas, oficio que se le librara de acuerdo con soli­ citud que hiciera la misma Avensa". Por lo expuesto, este Tribunal no puede dar, como en efecto no le da, ningún valor probatorio a la comunicación emanada del ciudadano Tte. Cnel. Oscar Mazzei, acompañada a los autos por el apoderado de los actores, en especial a la frase que dice: "La altura en que cayó la aeronave —diez mil pies— y la misma si­ tuación del lugar del siniestro, indican por una parte que los motores funcionaban normalmente, porque de lo contrario no se habría mantenido en ese nivel; y por la otra, que el avión volaba fuera del control de ruta ordinaria, fijado por el Departamento de Operaciones de la Compañía y aprobado por el Despacho de Comunicaciones para la aeronavegación Mérida-Maiqueltía". La declaración testifical rendida por el Ministro de Comuni­ caciones sí la aprecia el Tribunal, especialmente por lo que se refiere a la respuesta que da al particular cuarto del interroga­ torio. Pero los elementos probatorios resultantes no son suficien­ tes para demostrar y probar los hechos alegados por la parte actora. El apoderado de los actores ha pretendido invalidar la de­ claración del ciudadano Ministro de Comunicaciones para la fe­ cha de su declaración, pero manteniendo como cierta, veraz y digna de crédito la comunicación producida. Tal cosa es impo­ sible para el Tribunal que debe apreciar la totalidad de la de­ 2 4 6 ACCIDENTE AEREO claración, inclusive la referida a la comunicación, o desecharla totalmente, porque no tiene elementos suficientes para concluir en la forma que sostiene el apoderado de los actores. Tiende a probar el mismo hecho la declaración del ciudada­ no Jorge Torres García, promovido por la actora en el Capítulo VIII, especialmente al contestar el particular CUARTO de la pro­ moción, que dice: "El Ministerio de Comunicaciones no fija rri aprueba rutas; el capitán que iba conmigo puso la ruta en su criterio para la navegación aérea de Mérida a Maiquetía, la cual ruta no la recuerdo exactamente; no encontramos tempestades ni dificultades de ninguna clase, el tiempo estaba claro y de visibilidad ilimitada". El Tribunal aprecia esta declaración ple­ namente ya que no tiene motivo alguno para invalidarla ni des­ echarla, por la profesión del deponente y su concordancia con lo expuesto por el ciudadano Oscar Mazzei, sobre la no existencia de rutas fijadas o aprobadas por el Ministerio de Comunicaciones. El mismo fin, de probar los hechos que se examinan tienen las probanzas que forman los Capítulos X y XI de la parte actora, relativos: El X a la exhibición de plano de vuelo u hoja de ruta entregado por el Departamento de Operaciones de la demanda­ da a sus tripulaciones para los vuelos Mérida-Maiquetía, y el XI, al documento por el cual la Empresa fija la ruta Mérida- Maiquetía y sometido a la aprobación del Ministerio de Comu­ nicaciones, con anterioridad al 15 de diciembre de 1950. Ha quedado transcrita en la parte narrativa del fallo la ex­ plicación dada por el apoderado de la demandada en la opor­ tunidad fijada para la exhibición de dichos instrumentos. Esta exposición no fue rebatida, ni combatida por el apoderado de los actores. Según una sana interpretación del artículo 288 del Código de Procedimiento Civil se hace necesario que quien solicite la exhibición demuestre en alguna forma que la persona a quien se pide sea ciertamente el poseedor de la cosa o instrumentos necesarios para hacer la prueba conducente. La claridad de la disposición es terminante: El Juez examinando o estimando las circunstancias, podrá obligar al poseedor a exhibir. Luego es lógico que primero el Juzgador pueda apreciar o estimar las cir­ ACCIDENTE AEREO 247 cunstancias, para luego ordenar la presentación en juicio de las cosas o instrumentos. Esas circunstancias, si no constan en los autos, se hace necesario traerlas a los mismos y para ese fin el Legislador ha previsto la norma del artículo 386 del Código antes citado, es decir, abrir una articulación para traer a los autos esas circunstancias que debe estimar el Juez, a fin de or­ denar la exhibición solicitada.

Este criterio del actual Sentenciador no fue ni el del Juez de la Primera Instancia ni tampoco el del Tribunal Superior al resolver sobre la apelación del auto de admisión de estas prue­ bas. Habiendo decidido el Juzgado Superior que primero debe ser acordada la exhibición y luego abrirse la articulación pro­ batoria propia de las "otras incidencias que puedan presentarse", no queda otro camino al hoy Juez de la causa que acatar la de­ cisión del Tribunal Supremo de fecha 26 de mayo de 1954. Ahora bien, cabe preguntarse, ¿Esa articulación tiene por fin probar al solicitante de la exhibición que el requerido tiene la cosa o ins­ trumento; o es para que éste último pruebe que no la tiene en su poder? Aplicando los principios generales de la prueba y de la carga de la misma: el que se ve obligado a afirmar necesariamente está obligado a probar. El que afirma que la contraparte o un tercero tiene una cosa o instrumentos necesarios para otras probanzas en juicios, debe a su vez demostrar que efectivamente la contraparte o el tercero tiene dicha cosa o instrumento. Quien niega pura y simple­ mente que no la tiene, no puede ser obligado a probar nada. En el caso de autos, ante el silencio de la parte actora solicitante de la exhibición, la no petición de la articulación probatoria, a pos- íeriorí, que según el Juez Superior debió abrirse, desemboca ne­ cesariamente en la conclusión de que sólo los instrumntos pre­ sentados, en el caso, por la demandada, son los únicos que pue­ den apreciarse y estimarse; sin sacar conclusión ninguna de los que, según la actora, debió presentar la demandada, no habién­ dose presentado efectivamente.

La parte demandada trajo a los autos, primero el Oficio nú­ mero 277 de fecha 12 de mayo de 1952, que dice textualmente: "Hasta tanto no se establezcan las normas sobre el control del tránsito aéreo, el Ministerio de Comunicaciones sólo aprueba iti- 2 4 8 ACCIDENTE AEREO neraríos, de conformidad con el artículo 74 de la Ley de Aviación Civil". Posteriormente, en el mismo acto fijado para la exhibición, otro oficio marcado con el número 319, de 4 de junio de 1952, ema­ nado del mismo Ministerio, en que se reitera lo siguiente: . .sig­ nificóle que al contestar en oficio N° 277, de 13 de mayo de 1952, su solicitud del día 5 del mismo mes y año, se indicó que el Mi­ nisterio sólo aprueba itinerarios, de conformidad con el artículo 74 de la Ley de Aviación Civil, no fijando ni aprobando rutas, pues se ha dejado a los Departamentos de Operaciones de las Compañías el señalamiento de las rutas a seguir en sus vuelos dentro o fuera de itinerarios, de acuerdo con la experiencia que la práctica ha aconsejado a esos Departamentos para mayor se­ guridad en sus vuelos " El apoderado de los actores ha alegado que tales oficios, en contradicción con la primera comunicación dirigida a los actores, entre otros, revela una parcialización del para entonces Ministro de Comunicaciones. El Sentenciador reconoce que durante la tra­ mitación del presente juicio, existiendo en el país un régimen de fuerza y arbitrariedad, pudo presentarse tal coyuntura. Pero luego de derrocado el anterior régimen, pudo haber traído a los autos copias certificadas de las autorizaciones o aprobaciones de las mencionadas rutas, en virtud de existir en el país un régimen de derecho desde hace más de dos años.

De igual manera, hubiera sido un indicio o presunción muy fuerte el hecho de haber podido traer a los autos cualquier apro­ bación de ruta de cualquier empresa de transporte aéreo, de ma­ nera que hiciera pensar al Sentenciador que tales aprobaciones sí las impartía el Ministerio de Comunicaciones. No existiendo ninguna disposición legal, ni reglamentaria, ni de ningún otro orden, ni acto administrativo alguno, que de alguna forma pudie­ ra hacer presumir las aprobaciones de rutas aéreas por el Minis­ terio de Comunicaciones, fuerza es para el Sentenciador concluir que tales actos administrativos de aprobaciones de rutas aéreas no existieran nunca.

Todas las probanzas examinadas concuerdan perfectamente en el sentido de indicar que las rutas sobre el territorio nacional son fijadas por el Departamento de Operaciones de las Com­ ACCIDENTE AEREO 249 pañí as de Transporte Aéreo; que esas rutas no son fijadas por el Ministerio de Comunicaciones ni en ninguna forma aprobadas por el mismo. Dada la concordancia total sobre este extremo, el Tri­ bunal lo da como perfectamente comprobado y así lo declara. Ahora bien, han alegado las partes como conclusión o con­ secuencia del hecho de que el accidente ocurrido en el Páramo de Los o Las Torres, sitio distante de la ruta fijada por la Com­ pañía, constituye para la actora, culpa grave del piloto; y para la empresa demandada un caso de fuerza mayor. Es necesario examinar ambas consecuencias. Que el accidente se produjo fuera de la ruta ordinaria seña­ lada por la Compañía demandada queda demostrado, además de las afirmaciones y confesiones de las partes, por la experticia promovida por la misma demandada en su escrito de fecha 23 de julio de 1952, y que en la evacuación de la misma los expertos marcaron con una "X”, el sitio aproximado del accidente. Este sitio queda evidentemente hacia el sureste de la ruta trazada. De modo que el Tribunal puede concluir con toda certeza que el ac­ cidente se produjo fuera de la ruta ordinaria. De este hecho la actora concluye que se trata de una falta grave del piloto y la demandada que se trata de un caso de fuer­ za mayor, como antes se dijo. D) Este elemento o consecuencia no puede juzgarse aisla­ damente porque entra en juego otra circunstancia, que une lógica­ mente el hecho antes considerado sobre la ruta, a un nuevo ele­ mento de hecho como es el tiempo, o las condiciones atmosféricas, que junto con el anterior considerado, son la necesaria base sobre la cual debe fundar el Tribunal su fallo para concluir si hubo culpa o fuerza mayor. De modo, pues, que entra el Tribunal a considerar este últi­ mo elemento de hecho. El actor en su libelo afirma: "Que las oficinas meteorológicas, tanto de la ciudad de Mérida como todas las demás que funcio­ nan en las poblaciones circunvecinas reportaron, que en el día y hora del accidente el tiempo reinante era perfectamente normal, es decir, científicamente propicio y óptimo para realizar vuelos re­ gulares". 2 5 0 ACCIDENTE AEREO

A su vez la empresa demandada afirma en su contestación: "Disponiendo de la información meteorológica que podía suminis- tarles la Torre de Control que tiene instalada el Gobierno Nacio­ nal en el Aeropuerto de la ciudad de Mérida, la cual le dió la sa­ lida a la aeronave, información que fué satisfactoria, despegó el avión con destino a Maiquetía. En el curso del vuelo, las condi­ ciones atmosféricas, imprevisibles e inevitables, fueron comple­ mente distintas a las que existían en el sitio y hora de la partida. Esas condiciones desfavorables, agravadas por fuertes corrientes aéreas, llevaron a la aeronave en situación de invisibilidad total en el sitio del Páramo de Las Torres, cerca de la población de Monte Carmelo, en jurisdicción del Distrito Valera del Estado Tru­ jillo, en el cual ocurrió el fatal accidente. De consiguiente, la tri­ pulación no es responsable por el accidente ocurrido". Para demostrar sus afirmaciones la parte actora promovió las siguientes pruebas: Las contenidas en los Capítulos II, III, IV, V, VI y VII. Las del Capítulo II se refiere a las testimoniales de Enrique Balza Briceño y Jesús Mosqueda, Jefe del Aeropuerto y Torre de Control de la ciudad de Mérida; las del Capítulo III, a las testimoniales de Ar­ turo Moreno y Luis Pi. Domínguez, con iguales cargos en el aero­ puerto de Grano de Oro, en Maracaibo; las del Capítulo IV, a los ciudadanos José Guzmán y Régulo Miliani, con iguales cargos en el aeropuerto de Valera; en el Capítulo V, la de los ciudadanos Raúl Briceño Ecker y Alfonso Parra, con iguales cargos en el ae­ ropuerto de Barquísimeto; la del Capítulo VI, a los ciudadanos Lu­ cio Barroeta Maduro y Esteban Ordosgoisti, con iguales cargos en el aeropuerto de Coro. El Capítulo VII, se refiere a las testimonia­ les del Teniente Coronel Francisco Sánchez Perozo y Armando Ca- rrasquel, con idénticos cargos a los anteriores en el aeropuerto de Maiquetía. Sobre todos los Capítulos referidos hubo acuerdo entre las partes, lo mismo que acerca de la forma en que debían entender­ se. Los particulares por los que debían ser interrogados los tes­ tigos antes mencionados se reducen a preguntarles si el día 15 dq diciembre de 1950, fecha del accidente del YV-C-AVU, se encon­ ACCIDENTE AEREO 251 traban al frente de sus respectivos cargos; si durante todo el día mencionado el tiempo reinante fué absolutamente normal y no re­ cibieron aviso o llamada alguna ya de aviones comerciales o de otras estaciones anunciando tempestades generales o locales y por último, si en ese día todos los aviones llegaron a los respecti­ vos aeropuertos sin inconveniente alguno. El convenimiento sobre los Capítulos mencionados precisa lo siguiente: "donde se lee "y sus contornos" y "en la hoya del La­ go", las partes convienen en que debe entenderse por tales expre­ siones y ser apreciadas así por el Tribunal como las zonas com­ prendidas en el círculo que se forma teniendo por centro la Torre de Control respectiva y como radio la distancia que alcanza la simple vista". Otras de las pruebas de la parte actora se refiere a las testi­ moniales de los ciudadanos Humberto Ruiz B. y Jorge Torres Gar­ cía. Sólo pudo evacuarse la prueba relativa a este último, quien manifestó ser aviador co-piloto de una aeronave propiedad del Mi­ nisterio de Comunicaciones, quien viajó en la mencionada nave tripulada por él y el piloto Humberto Ruiz B., el mismo día 15 de diciembre de 1950, desde Mérida en viaje directo a Maiquetía an­ tes de que lo hiciera el avión de Avensa YV-C-AVU. Sobre el esta­ do del tiempo que encontraron en la ruta del testigo declara: ... "no encontramos tempestades ni dificultades de ninguna clase, el tiempo estaba claro y de visibilidad ilimitada". A repreguntas del apoderado de la demandada expuso: "Prim&ra: Diga el testi­ go sí, de acuerdo con su experiencia, ha observado que las con­ diciones meteorológicas que se hallan durante un vuelo, pueden cambiar en pocos momentos? Contestó: "Correctamente, las con­ diciones meteorológicas pueden cambiar repentinamente, mucho más aquí que no tenemos las facilidades de la Metereológica, por ejemplo, se va a una determinada altura, y hay una corriente de aire, en sentido contrario y a una altura superior o inferior, puede haber una corriente de aire en sentido contrario". Sobre la experticia promovida por la parte actora en su Ca­ pítulo XV, que dice: a ) Puede una corriente de aire en la zona o ruta legal determinada, por muy fuerte que ella sea, desviar a un avión en vuelo, que se encuentra en condiciones de perfecto 252 ACCIDENTE AEREO funcionamiento, de su ruta normal, cincuenta kilómetros de dis­ tancia de la trayectoria o línea a seguir, en un vuelo determina­ do, sin que el piloto de dicho avión tenga tiempo de tomar todas las precauciones para evitar una tragedia, sobre todo si se trata de un avión del tipo "Douglas" -C-47; y b) si por las característi­ cas que presentó el accidente de Los Torres de fecha 15 de diciem­ bre de 1950, el avión Douglas C-47, con matrícula YV-C-AVU se es­ trelló contra el aludido macizo de Los o Las Torres en perfecta lí­ nea de vuelo".

Los expertos al rendir su informe, expusieron: "De acuerdo en común, y respecto a la primera pregunta (a), ponemos en co­ nocimiento que: En Venezuela no existen zonas o rutas legales de­ terminadas; que un avión encontrándose en perfecto funcionamien­ to no impide que por ello sea desplazado de su ruta por un vien­ to por muy fuerte que sea. Que, cualquier avión, inclusive del tipo C-47 sí puede ser desplazado 50 kilómetros de su ruta. Que por falta de estaciones meteorológicas que faciliten información del es­ tado de las rutas y medios de radio navegación los pilotos en Ve­ nezuela están expuestos continuamente a los peligros que la fal­ ta de éstos pueda originar. Sobre la pregunta (b), confrontamos que no existen bases precisas que puedan determinar si el avión iba en perfecta línea de vuelo en el momento del impacto".

De los elementos traídos a los autos, en la oportunidad de los informes, por la parte actora, el Tribunal considera:

1) Como no apreciable, en ninguna forma el informe parcial y el informe complementario presentado por el ciudadano Dr. Crispin Díaz Albarrán al ciudadano Procurador General de la Na­ ción. En dichos informes hay transcripciones de declaraciones de testigos, de experticias promovidas por el Ejecutivo Nacional, apre­ ciaciones particulares del informante y otra serie de elementos. Ahora bien, el informe mencionado no es un documento público conforme la definición que de él da el Código Civil en su artículo 1357. Tiene carácter de pública la copia certificada conteniendo el informe, y su publicidad consiste en probar que en el expedien­ te 459, Archivo 10, Gaveta 2 de la Procuraduría General de Vene­ zuela se encuentra el informe copiado. Ahora bien, los elementos que constan en dicho informe, si es que podían hacerse valer co­ ACCIDENTE AEREO 2 5 3 mo prueba, han debido traerse a los autos por cualquiera de los medios probatorios indicados en el Código Civil. Ese informe na­ ció como un acto interno de la propia administración pública, nun­ ca para tener efectos externos. No puede tampoco privarse a una de las partes de tachar al informante, si es que hubiese sido pre­ sentado como testigo, o de recusarlo, si hubiere comparecido co­ mo experto; ni de precisar sus dichos o rebatirlos; de desechar sus simples apreciaciones, etc... El Tribunal, ciertamente, no puede ex­ traer elementos probatorios de los mencionados informes: dichos informes, en sí mismos considerados, no son ningún medio pro­ batorio admitido por nuestra Ley. Así se declara. De las copias relativas a la averiguación sumaria abierta por el ciudadano Juez de Primera Instancia en lo Penal del Segun­ do Circuito Judicial del Estado Trujillo, traídas por la parte actora en el acto de informes, el Tribunal considera: 1) Las pruebas promovidas y evacuadas en un juicio, no pueden servir de prueba en otro juicio y entre diferentes partes. Así lo ha decidido nuestra Casación en sentencia de 19 de mayo de 1925 (Cfr. Manrique Pacanins, Jurisprudencia, etc., 1924-1950, vol. 11, pág. 81, núm. 9). De modo que los testimonios rendidos con ocasión de la apertura del mencionado sumario no puede apre­ ciarlos este Tribunal, además de la razón antes dicha, por tratarse fundamentalmente de un sumario, secreto por lo tanto, sin posibi­ lidad para los interesados de probar lo contrario o destruir las prue­ bas instruidas durante ese período sumarial. Lo mismo puede afir­ marse de las demás probanzas traídas a los autos en el mencio­ nado sumario. 2) El auto o sentencia dictado por el ciudadano Juez Segun­ do en lo Penal del Estado Trujillo, traído también a los autos en co­ pia certificada, ésta dice: ..."el Tribunal observa que de las de­ claraciones y demás actuaciones existentes en autos, se despren­ den indicios de culpabilidad" contra Jesús Power Troconis y Ro­ berto Suprani Marotta, Piloto y Copiloto respectivamente, de la mencionada nave, por inobservancia de los reglamentos e instruc­ ciones por los cuales se rigen los vuelos, por imprudencia al vo­ lar por lugares completamente inadecuados para la navegación aérea y mantenerse a una altura que no correspondía; o mejor di­ cho, por haber obrado con imprudencia, negligencia e impericia.- 254 ACCIDENTE AEREO pero tomando en cuenta que los nombrados tripulantes de la refe­ rida nave perdieron también la vida en dicho accidente, adminis­ trando justicia en nombre de los Estados Unidos de Venezuela y por autoridad de la Ley, declara terminada la averiguación suma­ ria por no haber lugar a proseguirla, de conformidad con el nume­ ral 4° del artículo 206 del Código de Enjuiciamiento Criminal".

Esta decisión, si algo tiene de obligatorio, de cosa juzgada en lo penal, para que pueda surtir efectos en lo civil, es exclusiva­ mente la declaratoria de "no haber lugar a proseguir la averigua­ ción sumaria", y el motivo fundamental, la muerte de los encau­ sados o presuntos culpables. El resto del auto transcrito pudiera servir de base para un auto de detención, pero un auto de deten­ ción no prejuzga anticipadamente sobre la culpabilidad de ningún encausado. De modo, pues, que el Juzgado Penal de Trujillo no ha sentenciado nada, sino el sobreseimiento; no hay condenatoria de ninguna persona, no hay hechos que no sean controvertibles; el proceso no salió de su fase sumarial; luego no hay cosa juzgada penal que pueda influir en la presente decisión. Así se declara.

Sí aprecia el Tribunal la copia certificada traída a los autos, en la oportunidad de informes, por la parte actora y que contiene el informe de la Junta investigadora de Accientes del Ministerio de Comunicaciones, dirigida al propio Ministro. Fundamentalmente el informe dice así: "Determinación de las causas.—La aeronave hizo impacto aproximadamente a 10.000 pies demostrando que am­ bos motores funcionaban normalmente, ya que estando fallo de potencia no podía haber mantenido esta altura con el tipo de ins­ talación de la planta motopropulsora. La aeronave se encontraba completamente fuera de la ruta normalmente utilizada por la Com­ pañía, estando ésta en condiciones atmosféricas muy buenas, te­ cho claro y visibilidad ilimitada; la que tomó el YV-C-AVU obliga­ ba a volar en instrumentos sobre la región montañosa de la Cor­ dillera de Los Andes fuera del control de ruta que tenía que seguir impuesto por el Departamento de Operaciones de la Compañía. En consecuencia, la causa probable del accidente se debió a una gra­ ve falta de pilotaje".

Los otros elementos probatorios, aún los traídos a los autos en la oportunidad de los informes, ya han sido examinados. ACCIDENTE AEREO 255

Entre las pruebas traídas a los autos por la parte demandada se encuentran en primer lugar las declaraciones promovidas en el Capítulo I, referentes a María Isaías Ruz y Cesarina Araujo, las cuales fueron aceptadas por la contraparte y sobre ellas existe un conveniemiento en los hechos. Estos hechos se reducen a lo si­ guiente: que el día 15 de diciembre de 1950 habitaban una casa desde donde se ve el páramo de Los Torres y el sitio contra el cual chocó el avión; que ese día oyeron el ruido del avión, pasando a poca altura pero no pudieron verlo por la neblina muy tupida, que pocos momentos después sintieron el ruido o golpe muy fuerte; que después de descorrerse la niebla vieron los restos de un avión y un incendio en el cerro, que luego supieron que el avión era de Avensa y que habían muerto varias personas en el accidente; y que con mucha frecuencia los cerros de los alrededores de su casa están cubiertos de niebla y no se puede ver.

Contiene este mismo Capítulo I, las declaraciones de los ciu­ dadanos Fernando Díaz Martell y Harry Gibson, quienes formaron parte de la comisión de rescate del avión de Avensa; que llegaron al sitio el día 17 de diciembre de 1950, en la madrugada; que per­ manecieron una gran parte del día 17 en el sitio del accidente; que durante ese tiempo observaron que la niebla lo cubría todo y no se podía ver; y que, por último, durante el ascenso encontraren nie­ bla y nieve con frecuencia y viento muy fuerte. Las otras pruebas a examinar forman el Capítulo X, que con­ tiene las testificales de los ciudadanos Carmelo Prieto, Elias Páez, Alberto Ochoa Tucker, René Sira y Oscar Scheme. De los promo­ vidos sólo declararon los ciudadanos Carmelo Prieto y René Sira.

Lo fundamental de su declaración consiste: al contestar al particular segundo, Carmelo Prieto expone: "Es igualmente cierto que dicha hoja fué elaborada en el mes de mayo de 1950 y que fué distribuida en los primeros días de junio del mismo año, cuan­ do fué colocada en unos casilleros de correspondencia para cada tripulante; el Departamento de Operaciones hace hincapié de que se ciñan estrictamente a dicha hoja de ruta. Hago la advertencia de que muchas veces el piloto tiene que desviarse de la ruta se­ ñalada en la hoja por causa de condiciones atmosféricas adversas, esto sucede no solamente aquí sino universalmente''. Por lo demás, 2 5 6 ACCIDENTE AEREO el testigo declara ser piloto de aviación, que presta servicios regu­ lares a la Avensa desde hace varios años, que ha volado la ruta Mérida-Maiquetía en varias oportunidades, porque el trabajo se hace en la Compañía, en las diferentes rutas, en forma rotativa. El ciudadano Rene Sira declara, especialmente por lo que se refiere al particular SEGURO, así: "Debe haber ocurrido durante el mes de mayo de 1950, toda vez que para la fecha de la inaugu­ ración de la ruta, o sea el cinco de junio, esa hoja estaba elabora­ da, y ello requiere algunos días, tanto para elaborarla, imprimirla, etc. Repito mi declaración anterior respecto a que fué repartida y respecto a las instrucciones de ceñirse a ella, nosotros tenemos ins­ trucciones del Departamento de Operaciones de ceñimos tanto a las hojas de rutas que se nos dan como a las instrucciones que se nos dieron, salvo por condiciones atmosféricas o imprevistas. Que­ da a criterio del piloto salirse de la ruta por condiciones o razones de seguridad". A repreguntas del apoderado de los actores respon­ dió: CUARTA: "Ha dicho el testigo que se le entregó el plano u hoja de vuelo en referencia y siempre lleva consigo mapas de Ve­ nezuela, planos de la Cartografía y planos americanos; diga en­ tonces si en algunos de esos documentos se indica que pueden rea­ lizarse vuelos Mérida-Maiquetía directo, por el espolón de la Cor­ dillera Andina venezolana".—Contestó: "Los mapas a que se ha­ ce referencia no señalan rutas demarcadas, sino solamente son cartas de navegación sin mtas y m apas físico-políticos; el único donde se señala ruta es la hoja de rutas de la Compañía; la ruta no está sobre la Cordillera Andina, pero dijimos que es criterio del piloto salirse de la ruta cuando las condiciones atmosféricas lo obli­ guen y como éstas son muy variables se pueden cambiar en mo­ mentos; la única ayuda posible en vuelo instrumental para ceñir­ se a la ruta sería que el Ministerio de Comunicaciones hubiere ins­ talado radio faros pues muchos son los factores, haciendo vuelo instrumental que pueden hacer desviar a un piloto de la ruta, toda vez que no tiene ningún instrumento que le indique si v a en élla". Sobre la no existencia de radio faros, y la no existencia de es­ taciones meteorológicas en la zona occidental de la República, de­ claró también el ciudadano Oscar Mazzei, a repreguntas del apo­ derado de la demandada, con ocasión de la promoción que de es­ te testigo hiciera la parte actora (Repreguntas segunda y tercera). ACCIDENTE AEREO 257

La experticia promovida por la parte demandada, en su es­ crito de fecha 23 de julio de 1952, arroja el siguiente resultado: Que la hoja de vuelo o plano de ruta de la Compañía y el pla­ no de Venezuela acompañado, son suficientes para la navegación Mérida-Maiquetía; que interpretando la hoja de vuelo y los signos en ella estampadas por el copiloto Suprani Marotta, el tiempo en el vuelo Mérida-Maiquetía, a las doce horas veintitrés minutos del mediodía era 5/10 nublado, que a esa hora la altura del avión era de 6.800 pies, y que el avión continuaba ascendiendo; que el tér­ mino "visibilidad ilimitada" significa que el tiempo está claro, en forma horizontal, visto desde el lugar donde se halle situado el ob­ servador y hasta donde esa visión sea interceptada por un obs­ táculo natural o por la limitación inherente al sentido de la vista. La misma expresión referida a una torre de control se refiere a la zona de control de la torre, que consiste en un círculo cuyo radio tiene cinco kilómetros. Los reportes de las torres de control, en la República se limitan a la velocidad y dirección del viento, pre­ sión barométrica y visibilidad, pero referidos a la zona de control respectiva. De todos los elementos probatorios examinados, tanto por lo que se refiere a la ruta señalada por el Departamento de Operacio­ nes de la Compañía demandada, al sitio o lugar del accidente, a las condiciones atmosféricas y demás elementos, el Tribunal encuen­ tra: 1) El simple hecho de salirse un avión o nave aérea de la ruta prefijada no implica de por sí culpa, ni grave ni leve. En el piloto de una aeronave pueden influir muchas consideraciones para continuar en la ruta o salirse de ella. De antemano puede ase­ gurarse, que puede ser culpable el hecho de permanecer en la ruta si las circunstancias externas son desfavorables. De tal modo, pues, que el hecho en sí, de salir fuera de una ruta aérea, no pue­ de considerarse como un comportamiento culpable. Este Tribunal se aparta de la opinión sostenida por la Comi­ sión o Junta Investigadora de Accidentes del Ministerio de Comu­ nicaciones, porque la conclusión de la misma es sólo probable o posible, pero sin que los expertos hayan manifestado firmeza al­ guna en su conclusión. Ellos manifestaban como causa probable 2 5 8 ACCIDENTE AEREO del accidente, grave falta de pilotaje. Ahora bien, esta es sólo la causa probable, pero nó una causa cierta, definitiva, indudable. El resultado no es lo suficientemente satisfactorio para que pueda ser apreciado por el Tribunal. Los expertos no consideran ningún factor que hubiera podido colocar al piloto fuera de ruta. 3) La experticia promovida por la misma parte actora ple­ namente válida y eficaz demuestra que un avión, inclusive del tipo 6-47, puede ser alejado de su ruta, cincuentra kilómetros. 4) En el hecho de que las estaciones pertencientes a las to­ rres de control de los aeropuertos antes reseñados, manifestaran haber tenido buen tiempo durante el día 15 de diciembre de 1950. no es concluyente. Son presunciones de las cuales pueden infe­ rirse otros hechos. Pero es contra la lógica dar por demostrada la culpa grave, a base de presunciones hominis .especialmente si és­ tas no son lo suficientemente adicionales, que racionalmente, pue­ dan desvirtuar dichas presunciones.

5) Los testigos examinados están contestes en manifestar que, por la experiencia que tienen como aviadores, las circunstan­ cias atmosféricas pueden cambiar repentinamente y, de igual mo­ do, que las condiciones del tiempo pueden ser diferentes a diferen­ tes altitudes. De los elementos antes examinados este Tribunal concluye que no ha sido demostrado en los autos la culpa grave alegada por el apoderado de los actores. En consecuencia, ni el piloto Jesús Antonio Power Troconis ni su copiloto Roberto Suprani Marotta, in­ currieron en culpa grave, por cuanto no aparece demostrada en los autos, con motivo del accidente sufrido por el avión "DOUGLAS" C-47 YV-C-AVU, el día 15 de diciembre de 1950, en el lugar denomi­ nado páramo de Los o Las Torres, cercano a la población de Monte Carmelo, jurisdicción del Municipio La Puerta, Distrito Valera del Estado Trujillo. Así se declara. Igualmente de todos los elementos antes descritos en los dos pa­ rágrafos que anteceden, el Tribunal encuentra: 1) Que la circunstancia de que en el sitio del accidente, pá­ ramo de Los o Las Torres, la visibilidad hubiese sido nula o total, en el momento mismo del accidente o pocos momentos antes, no ACCIDENTE AEREO 259 demuestra en forma alguna, que el accidente se debiera a una fuerza mayor, completamente imprevista e imprevisible, ajena to­ talmente al piloto o copiloto de la nave siniestrada, e insuperable e invencible. 2) Que la visibilidad durante el viaje, a las 12 horas y 23 minutos pasado el meridiano, fuera de 5/10, es decir, visibilidad mediana, es apenas un indicio sumamente leve, para que de él pueda concluirse la existencia, a partir de ese momento, de cir­ cunstancias tales como para configurar la fuerza mayor. 3) Que las opiniones de los expertos y las declaraciones de los testigos calificados, especialmente de los pilotos, se fundamen­ tan en posibilidades técnicas, de la variabilidad del tiempo, de la no existencia de radio faros, de la no existencia de estaciones me­ teorológicas, etc., pero no se refieren, sobre datos seguros y cier­ tos, a los hechos referentes al siniestro en concreto. En conclusión: se ignora totalmente la causa o causas por las cuales se desvió el avión de la ruta fijada por el Departamento de Operaciones de la Compañía. Existen demostradas en los autos una serie de condiciones que pudieran haber llevado al avión de manera inevitable, imprevisible e insuperable al desastre ocurri­ do; pero prueba cierta, plena y convincente a juicio de este Tribu­ nal, de la fuerza mayor alegada como excepción, no existe. Así se declara.

Evidentemente, a juicio del Tribunal, se trata en el presente caso, de un riesgo del aíre, tal como éste es definido por la doc­ trina: riesgo del aire es todo accidente, sin que se pueda jamás de­ terminar cuál fué la causa exacta de los mismos; porque si la cau­ sa exacta fuese conocida, estaríamos en presencia de un caso de fuerza mayor o en presencia de faltas imputables al empresario del transporte, sus empleados o dependientes. Quedan en la forma expuesta, determinados plenamente los hechos sobre los cuales versa el presente litigio, examinadas, apre­ ciadas y desechadas las pruebas traídas a los autos, debiendo pasar el Juzgador a examinar los pedimentos de la demanda y excepciones de la contestación y el derecho aplicable a los mis­ mos. 2 6 0 ACCIDENTE AEREO

II. — EL DERECHO APLICABLE

El apoderado de los actores ha solicitado en el libelo de la demanda, lo siguiente:

Que el fallecimiento de los menores Juan Ignacio Aranguren, Freddy Morrison, José Ignacio y Francisco López Pacheco, José Vi­ cente Fernández, Arístides y Alfonso Suárez, Harald Beer, Giorgio di Zordo y Roberto Matute, hijos legítimos de mis representados respectivamente, impone a la compañía de Aviación "Aerovías Venezolanas (Avensa) S. A. el pago de la cantidad de DIEZ MIL BOLIVARES (Bs. 10.000.00) por cada uno de ellos, diez en total, como expresamente lo ordena el artículo 80° de la Ley de Avia­ ción vigente;

Que el fallecimiento de los aludidos menores ha ocasionado a mis mandantes: doctor Carlos H. Aranguren, Jorge Morrison, Ma­ nuel López Borges, Temístocles Fernández, Alfonso Suárez, Rober­ to Beer, Leonardo de Zordo y Capitán (R ) Roberto Matute Delga­ do, daños y perjuicios materiales que estimo en la cantidad de CINCO MILLONES DE BOLIVARES (Bs. 5.000.000,00) en razón de que habiendo sido sus diez hijos fallecidos todos menores de edad y con un posible promedio de vida de sesenta años cada uno de éllos de acuerdo con nuestras estadísticas demográficas, es lógico considerar que durante treinta años por lo menos, de constante ac­ tividad remuneradora debían y tenían que producir un haber no menor de MIL TRESCIENTOS A MIL QUINIENTOS BOLIVARES MENSUALES, es decir, un haber total no menor de QUINIENTOS MIL BOLIVARES (Bs. 500.000,00) cada uno de éllos, cantidad és­ ta que está obligada a pagar a cada uno de mis mandantes, la Compañía de Transporte Aéreo "Aerovías Venezolanas S. A.'';

Que el fallecimiento de los predichos menores ha ocasionado a sus legítimos padres, mis poderdantes, daños morales consisten­ tes en la angustia, la incertidumbre, desesperación e intenso dolor que sufrieron y han venido sufriendo desde el mismo día 15 de di­ ciembre de 1950 en que tuvieron las primeras noticias de la pér­ dida del avión "Douglas C-47", daños morales que estimo en la cantidad de CIENTO VEINTICINCO MIL BOLIVARES (125.000,00) para cada uno de mis mandantes, es decir UN MILLON DE BOLI- ACCIDENTE AEREO 261

VARES (Bs. 1.000.000,00) en total que el ciudadano Juez puede conceder a mis mandantes en concepto de indemnización, como reparación del dolor sufrido por éstos; Que por las razones expuestas y en acatamiento a las instruc­ ciones que me han sido comunicadas por mis representados, ven­ go a demandar como en efecto demando a la Sociedad Anónima "Aerovías Venezolanas" constituida en esta ciudad e inscrita en el Juzgado de Primera Instancia en lo Mercantil del Distrito Fede­ ral el día 1° de Julio de 1943, bajo el N9 2566, Tomo A-5 y publi­ cada en la Gaceta Municipal del Gobierno del Distrito Federal N° 6105 de fecha 17 de agosto del aludido año (1943) para que con­ venga en pagar a mis representados y en caso contrario sea con­ denado a ello por ese Tribunal: l9. La cantidad de diez mil bolí­ vares (Bs. 10.000,00) en concepto de seguro de vida por cada una de las personas de los menores fallecidos a consecuencia del acci­ dente de aviación tantas veces reseñado, o sea la cantidad de CIEN MIL BOLIVARES (Bs. 100.000,00) en conjunto, de conformi­ dad con lo ordenado por el artículo 80 de la Ley de Aviación Ci­ vil Vigente. 2». La cantidad de QUINIENTOS MIL BOLIVARES (Bs. 500.000,00) en concepto de daños materiales derivados de la muerte de cada uno de los predichos menores Juan Ignacio Aran- guren, Freddy Morrison, José Ignacio y Francisco Javier López Pa­ checo, José Vicente Fernández, Arístides y Alfonso José Suárez, Harald Beer, Giorgio de Zordo y Roberto Matute, hijos legítimos de mis poderdantes, que en total hacen la suma de CINCO MILLO­ NES DE BOLIVARES (Bs. 5.000.000,00), daños materiales que a todo evento podrían ser fijados a justa regulación de expertos. 39. La cantidad de un MILLON DE BOLIVARES (Bs. 1.000.000,00) en concepto de daños morales. De esta suma corresponderá a cada uno de mis representados la cantidad de CIENTO VEINTICINCO MIL BOLIVARES (Bs. 125.000.000,00). Estos daños deberán ser concedidos por el ciudadano Juez como reparación del dolor su­ frido por los padres de las víctimas. Los pedimentos números 29 y 39 los fundo en lo ordenado por el artículo 79 de la citada Ley de Aviación Civil vigente. También demando las costas y costos de este juicio". El representante de la demanda, a su vez ha sostenido: c) Además, niego la existencia de los daños materiales que 2 62 ACCIDENTE AEREO

los actores dicen haber sufrido y cuya reparación pretenden, y niego la cualidad e interés de ellos en la demanda por reparación de los mismos.

d) Aún suponiendo que los actores demostraran culpa del piloto en el hecho aludido, la cual nuevamente negamos, y que por otra parte mi representada no estuviera exenta de rsponsabilidad, por las causas algadas conforme al artículo 78 de la Ley de Avia­ ción, la demanda es contraria a derecho en todo caso, por cuanto el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil, vigente, limita en la cantidad de DIEZ MIL BOLIVARES (Bs. 10.000,00) el máximum de lo que podría corresponder pagar a un porteador aéreo por la pér­ dida de la vida de cada pasajero, cualesquiera que sean los da­ ños de toda índole que este hecho produzca; y la demanda exige pagos superiores a ese límite máximo.

Efectivamente, el artículo 79 de la Ley de Aviación Civil ha­ ce responsable al porteador aéreo por los hechos de sus emplea­ dos o subalternos, en el ejercicio de sus funciones; pero exime al mencionado porteador de toda responsabilidad conforme a los ca­ sos establecidos en el artículo 78 ejusdém. Así, la responsabilidad limitada que prescribe el artículo 80 de la misma Ley no entra en juego sino bajo la hipótesis de que al porteador se le haya com­ probado la culpa de su empleado o subalterno y que, además, no esté comprendido ese mismo porteador en los casos de exención previstos en el artículo 78 ya citado.

Además, bajo ese mismo supuesto negado de que mi repre­ sentada debiera responder por algún daño, carecen los actores de cualidad e interés para demandar la suma total que en tal caso negado correspondería pagar a mi mandante, puesto que la in­ demnización limitada que establece el art. 80 de la Ley de Avia­ ción Civil es en beneficio de los herederos legales de cada pasa­ jero fallecido; y la demanda ha sido propuesta únicamente por los padres respectivos de cada uno de los menores nombrados en el libelo, menores que lamentablemente perdieron la vida en el ac­ cidente aludido, a pesar de que el artículo 826 del Código Civil, primer aparte, da cualidad de herederos a los ascendientes, con lo cual incluye a las madres de los nombrados menores. e ) A todo evento también, rechazo la estimación que apare­ ACCIDENTE AEREO 2 6 3

ce en el libelo de la demanda, tanto de los daños materiales, que no existen y ni siquiera fueron especificados en él, como de los da­ ños morales a los cuales se alude en dicho libelo y de los que se pretende comprender en el pedimento primero del libelo".

Para mayor claridad y comprensión los pedimentos del libelo de la demanda se tratarán así: un primer parágrafo comprensivo de la indemnización que señala el artículo 80 de la Ley de Avia­ ción Civil vigente y, además, la reclamación por daños y perjui­ cios materiales por cinco millones de bolívares (5.000.000,00; en un parágrafo se tratará de lo reclamación proveniente de los da­ ños morales.

A ) Daños materiales e indemnización prevista por la Ley de Avia­ ción Civil vigente.

De conformidad con lo dispuesto por el artículo 76 de la Ley de Aviación Civil de 13 de julio de 1944, el transporte aéreo de pa­ sajeros se regirá por las disposiciones de la misma Ley y por las disposiciones relativas al transporte marítimo y terrestre en cuan­ to le fueren aplicables. En materia de responsabilidad, existe en la Ley de Aviación Civil citada, el Capítulo VII, luego, sólo, a falta de disposiciones que regulen la materia de responsabilidad civil en el propio texto de la Ley podrá el intérprete acudir a disposiciones legales ajenas a la misma. Entre las disposiciones legales citadas como aplicables al ca­ so y entre las citas de doctrina y jurisprudencia señaladas por las partes en el presente juicio se han alegado las normas contenidas en los artículos 78 y 79 de la Ley de Aviación Civil. El artículo 78 mencionado, dispone concretamente: "El porteador aéreo es res­ ponsable de las pérdidas, averías y retardos sufridos por los pa­ sajeros y objetos de transporte”. El artícuo 79 establece la respon­ sabilidad del portador aéreo, por los mismos daños señalados en el artículo anterior, ocasionados por sus empleados o subalternos. Dada la claridad de las disposiciones mencionadas ellas no requieren interpretación de ninguna clase: pérdidas, averías y re­ tardos, son los únicos daños regulados en esas disposiciones. Las 26 4 ACCIDENTE AEREO

mismas, por lo tanto, no son aplicables, en ningún caso, al proble­ ma del presente juicio, en donde el daño reclamado proviene ex­ clusivamente de la muerte de los pasajeros de una aeronave. Los términos "pérdidas" y "averías", se refieren a daños su­ fridos por los pasajeros en las cosas de su pertenencia y con oca­ sión del transporte aéreo contratado; el término "retardo" se refie­ re al daño ocasionado al pasajero por la falta de cumplimiento puntual de las obligaciones que le impone el contrato al portador aéreo. Ninguna de las circunstancias anotadas tiene por qué entrar el Sentenciador a considerarlas, porque el problema de litis, como se dijo arriba, proviene de un hecho totalmente distinto de los in­ dicados y que recibe un tratamiento especial en la misma Ley. Se trata, en el caso, de la disposición contenida en el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil, que esencialmente dice: "El porteador aéreo es responsable hasta por la cantidad de diez mil bolívares (Bs. 10.000,00), por la vida de cada pasajero". Al referirse a esta disposición la parte actora ha sostenido en sus conclusiones escritas, que el límite legal de responsabilidad se­ ñalado en la disposición que antecede puede ser observado, en el caso de que la muerte de los pasajeros haya sido ocasionada por dolo o falta grave del porteador aéreo o de sus dependientes, empleados o subalternos. El Sentenciador es de la misma opinión de la parte actora en el examen de la disposición contenida en el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil. Ciertamente, la finalidad lógica de la disposición es permitir el desarrollo de una industria, como el transporte aéreo, sujeta todavía a muchos riesgos; que de aplicársele las disposiciones de derecho común sobre responsabi­ lidad, uno sólo de dichos riesgos, podría hacer desaparecer total­ mente la empresa por las indemnizaciones a pagar. Se ha discu­ tido mucho sobre una limitación de esta naturaleza. Ahora bien, para el sentenciador ese es un problema de le ge lerenda. Lo cier­ to es que el límite tiene también, además de la protección de las in­ dustrias de transporte aéreo en beneficio público, un aspecto ló­ gico y humano; los pasajeros que celebran contratos de transporte aéreo se someten voluntariamente a los riesgos del aire, mayores o menores que los de otro tipo de transporte, pero casi siempre de consecuencias o resultados fatales. ACCIDENTE AEREO 2 65

Ahora bien, el límite tiende, en beneficio del desarrollo de la aviación, a un fin público, en el cual está interesada la colectivi­ dad; la creación de nuevas empresas y fuentes de trabajo y otros innumerables beneficios que reporta el transporte aéreo moder­ no. Pero sí es ésa la única o principal finalidad del límite legal de responsabilidad, no es lógico que dicho límite funcione cuando intencionalmente el porteador aéreo ocasiona la muerte de los pa­ sajeros. Tal circunstancia sería inmoral, contraria al propio espí­ ritu de la Ley, es más, sería criminal sostener semejante interpre­ tación. De tal modo, pues, que cuando existe dolo por parte del porteador, el límite de responsabilidad no existe ni tiene razón de existir. Lo dicho del dolo es necesario extenderlo a la culpa lata o grave, que se asimila por la doctrina al dolo, fundamentalmente, por la dificultad probatorio de la intención voluntariamente dañosa del agente del daño. En el caso de autos, como ya se ha sostenido, no está com­ probada la culpa grave del porteador aéreo en el accidente sufri­ do por el YV-C-AVU, por lo cual la interpretación del texto legal es, en cierta forma, superabundante. Ha sostenido la parte demandada haber tomado todas las precauciones necesarias para evitar el daño y que, por tal motivo, está exenta de responsabilidad y no debe pagar ninguna indemni­ zación a las víctimas. No es correcta, a julio del Tribunal la inter­ pretación anterior; ella se refiere a los casos de pérdidas, averías o retardos sufridos por los pasajeros, pero no a la indemnización debida por la muerte de los pasajeros e inaplicable a este caso. Ha alegado también la parte demandada estar libre de res­ ponsabilidad por haberse debido el accidente a un caso de fuer­ za mayor, imprevisto e imprevisible. De los hechos traídos a los autos, este Tribunal ha encontrado que no está comprobada la fuerza mayor alegada, de modo que tampoco puede funcionar esta pretendida eximente de responsabilidad. Crée el Sentenciador, que aún en el caso de haber sido de­ mostrada la fuerza mayor como origen del daño, ella no entraría a funcionar como eximente de responsabilidad en el caso de la fijación de un límite máximo de responsabilidad como es el con­ sagrado en la Ley de Aviación Civil vigente para la época del ac­ 266 ACCIDENTE AEREO

cidente. Ese límite tiene la ventaja para las víctimas en el sentido de que las exime de la prueba de la culpa, del montante de los daños y otras probanzas; pero funciona de manera automática, fueren cualesquiera las causas del accidente. No es de extrañar esta disposición que regula los daños y perjuicios contractuales de manera diferente a la del derecho común, donde sí funcionaría como eximente de responsabilidad la fuerza mayor; pero piénsese en la indemnización de los accidentes sobrevenidos con ocasión del trabajo, también unidos a una relación contractual, y se con­ cluirá que la fuerza mayor, productora de un accidente de traba­ jo no exime al patrono del pago de las indemnizaciones limitadas que consagra la Ley. Aún en este texto legal no queda exento de responsabilidad el patrono ni siquiera demostrando la culpa de la víctima. La indemnización prevista en el artículo 80 de la Ley de Avia­ ción Civil, funciona de manera automática, salvo el caso de dolo del porteador (y la culpa grave que se equipara al mismo), y es debida, pura y simplemente, tal como la establece la disposición legal comentada, sin excepciones de ninguna especie. Luego, es fuerza concluir en virtud de lo expuesto, que los re­ presentantes legales de los menores fallecidos que han reclamado la indemnización mencionada y consagrada por el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil, tienen razón y fundamento legal para exigir la misma al porteador aéreo, en el caso Aerovías Venezo­ lanas S. A. (A vensa). Así se declara. Sí ha sostenido la parte demandada, que la indemnización establecida por el artículo 80, es en beneficio de los herederos de las víctimas. Eso es absolutamente cierto. La indemnización, es una indemnización que cubre la responsabilidad contractual de la empresa de transporte aéreo: la acción para reclamar perte­ nece a la víctima, o en el caso, a los herederos que por el daño sufrido es la pérdida de la vida de la víctima. Dado por sentado este criterio, la demandada ha alegado que la demanda ha sido propuesta exclusivamente por los padres de los menores fallecidos, pero que son herederos también u osten­ tan tal calidad, las madres de los menores víctimas del accidente, de modo que las actoras carecen de la cualidad necesaria para reclamar la totalidad de la indemnización. ACCIDENTE AEREO 2 67

El hecho de la existencia y de la vida de las madres legítimas de los menores, es un hecho sobre el cual existe el convenimiento de las partes, tal como se ha dejado dicho en la parte narrativa del presente fallo. Según el artículo 151 del Código Civil, son bienes propios de cada uno de los cónyuges, los recibidos por herencia, de modo que la indemnización consagrada en el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil no es un bien de la comunidad conyugal, cuya administración corresponda al marido. Así se declara. Correspondiendo a los herederos de la víctima la indemniza­ ción señalada por el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil, esa indemnización debe distribuirse necesariamente, cuando el fa­ llecimiento se produce ab intestato, de acuerdo con el orden de suceder establecido por el artículo 826 del Código Civil, aplicable al caso. De modo que habiendo, en el caso, dos ascendientes, pa­ dre y madre legítimos, para cada uno de los menores fallecidos, la indemnización debe repartirse entre ambos, padre y madre, la mitad para cada uno de ellos. Habiendo reclamado sólo el padre, no puede corresponderle, en ningún caso, sino sólo la mitad de la indemnización fijada por la Ley, es decir, la cantidad de cinco mil bolívares (Bs. 5.000,00) por la muerte de cada uno de los me­ nores fallecidos en el accidente. Así se declara.

Con respecto a los daños materiales reclamados por el apo­ derado de los actores y debidamente especificados y transcritos en esta parte del fallo, el Tribunal considera: Los daños mencionados, no son, como lo alega el apoderado de la demandada, daños sufridos por los padres de las víctimas. Esos daños sólo hubiera podido sufrirlos la propia víctima, no sus herederos. Ahora bien, en el patrimonio de las víctimas, luego de su fallecimiento sólo existía la acción para reclamar la indemni­ zación fijada por la Ley de Aviación Civil: que comprende y li­ mita la total responsabilidad contractual del porteador aéreo por la vida de cada pasajero. No tendría ningún sentido la fijación del límite de responsabilidad legal, si los herederos pudieran recla­ mar en tal carácter, daños que no les son propios. Esta circuns­ tancia de que el daño debe ser personal a quien lo reclama es de la propia esencia de las disposiciones relativas a la responsabili­ 268 ACCIDENTE AEREO

dad civil, y ha sido sostenida de manera indudable y en forma reiterada por toda la jurisprudencia extranjera, especialmente de los países de donde fueron tomadas las disposiciones legales que rigen tal materia en nuestro país.

Por tales motivos este Tribunal no ha tomado en cuenta ni apreciado, como no la aprecia, la prueba de experticia promovida por la parte actora, referente al promedio de vida en Venezuela y al promedio de vida productiva. Esta prueba versa sobre hechos sobre los cuales no puede basarse, jurídicamente, una reclama­ ción por indemnización de daños y perjuicios materiales. Así se declara.

B ) Daños morales.

Ha reclamado el apoderado de los actores daños morales calculados en la cantidad de ciento veinticinco mil bolívares (Bs. 125.000,00) para cada uno de sus representados, equivalen­ te a la cantidad total de un millón de bolívares (Bs. 1.000.000,00), para los ocho padres de las víctimas. Esta reclamación por daño moral tiene su fundamento, no ya en el contrato de transporte aéreo de pasajeros, sino en un hecho ilícito; y a que no se admite la procedencia de daños morales de­ rivados de relaciones contractuales. Esta reclamación la intentan los actores no en su carácter de herederos de los menores fallecidos, sino en el propio nombre de cada uno de ellos. No como daños sufridos por las víctimas sino como daños propios. La muerte de sus menores hijos, las pruebas traídas a los autos y el convenimiento sobre las mismas, especialmente en el Capítulo XIV del escrito de promoción de pruebas de la parte ac­ tora, son elementos suficientes para que el Tribunal concluya, que los actores sí han sufrido un profundo dolor moral por la pérdida de seres queridos entrañablemente.

El problema consiste en saber si la Ley de Aviación Civil vi­ gente y las disposiciones supletorias de la misma permiten una re­ clamación semejante. ACCIDENTE AEREO 269

El texto del artículo 80 de la Ley de Aviación Civil vigente al consagrar la indemnización debida por la vida de cada pasajero, habla de los pasajeros y del porteador, es decir, las dos partes contratantes en el contrato de transporte aéreo. Más adelante cuando la misma disposición dice, que se podrá convenir una in­ demnización mayor, por escrito, refuerza las palabras anteriores en el sentido de que la indemnización sólo cubre los daños y per­ juicios contractuales; porque no podría pactarse de antemano con terceros, ajenos al contrato de transporte, y que se ignoran nece­ sariamente hasta que ocurre el daño. Luego, a juicio del Senten­ ciador, el límite de responsabilidad consagrado por el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil vigente para la fecha del accidente, es una limitación a los daños y perjuicios de carácter contractual, límite que funciona con respecto a la cuantía máxima de los da­ ños que pueden ser reclamados al porteador aéreo. Como toda norma que establezca limitaciones y excepciones al derecho común, en el caso, a la responsabilidad civil, debe entenderse restricti­ vamente, así lo hace el Tribunal. Basado en tales argumentos de­ clara que el límite de diez mil bolívares (Bs. 10.000) fijado por la Ley de Aviación Civil, vigente para la fecha del accidente, sólo cubre la responsabilidad de carácter contractual, derivada del con­ trato de transporte aéreo. Así se declara. Cualquier tercero que haya sufrido un daño, con ocasión de una aeronave, sin que lo ligara con el dueño o guardián de la cosa ningún vínculo contractual, necesariamente tendrá acción para reclamar los daños morales y materiales que pudieran ha­ bérseles causado. Las relaciones que pudiera tener la víctima de estos daños con cualquiera de los pasajeros de una aeronave que falleciere, no puede limitar la cuantía de su reclamación en la forma que lo hace el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil vi­ gente para la época del accidente. El régimen de responsabilidad por accidentes de aviación, por lo que se refiere a terceros sin vínculos contractuales con el portador, están regulados en la misma Ley de Aviación Civil, en su artículo 82, donde prácticamente reproduce respecto de las personas o cosas que se encuentran en el territorio de la Repúbli­ ca y en sus aguas territorios, el texto del artículo 1.185 del Código Civil, que consagra la responsabilidad civil por hecho ilícito. Es 270 ACCIDENTE AEREO necesario puntualizar que la disposición que se analiza no dis­ tingue si el daño producido a terceros es o no conexo con acci­ dentes donde perdieran la vida pasajeros de la aeronave, sino que se limita a establecer, respecto de los terceros, la responsabilidad del derecho común. Esta conclusión es lógica: el Legislador limita la responsa­ bilidad contractual porque el pasajero contratante se ha sometido libremente a los riesgos de una navegación o transporte peligroso; pero no tiene por qué sacrificar el interés de los terceros tan le­ gítimo como el interés de quien opera una industria, por más pro­ vechosa que ésta sea. En el presente caso, sometida la responsabilidad de Aerovías Venezolanas S. A. al derecho común, las disposiciones legales que rigen los daños y perjuicios que pudiera haber causado el ac­ cidente del YV-C-AVU, se rigen por las disposiciones sobre res­ ponsabilidad objetiva, o sea el artículo 1.193 del Código Civil. En este caso, el guardián de la aeronave que ocasionó el daño es la empresa demandada, que tiene dicha aeronave bajo su guarda jurídica y material, como se desprende de todas las probanzas de autos. En este tipo de responsabilidad la ley presume la culpa del agente del daño y sólo permite excusarla por la falta de la víctima, por el hecho de un tercero, por caso fortuito o fuerza mayor. Nin­ guna de esas circunstancias que puedan destruir la presunción de culpa establecida por el artículo 1.193, ha sido traída a los autos. En especial, la fuerza mayor alegada, no pudo ser com­ probada. Por lo expuesto, la demandada en el presente juicio es res­ ponsable de todo daño o perjuicio, material o moral, que hubiera causado a terceros, no contratantes, de conformidad con las nor­ mas que rigen la responsabilidad objetiva por guarda de cosas. Alegado como ha sido el daño moral sufrido por los padres de las víctimas, siendo este daño moral propio de ellas, reclama­ do personalmente y no como herederos de las propias víctimas, se hace necesario imponer a la demandada la reparación de tal daño sufrido por los demandantes. Así se declara. Como daño propio de los demandantes, no juega en este lu­ gar la excepción de falta de cualidad para reclamar la totalidad ACCIDENTE AEREO 271 de la indemnización como fue considerada en el parágrafo an­ terior.

Nuestro Código Civil, en su artículo 1.196 consagra la obliga­ ción de reparar la totalidad del daño moral sufrido, pero nuestra ley no trae regla alguna para estimar la cuantía o forma de re­ parar el daño moral; deja sólo al arbitrio del Sentenciador conce­ der una indemnización a los parientes, afines y cónyuge, como reparación por el dolor sufrido, en caso de muerte de la víctima. El actor reclama en su libelo la cantidad de ciento veinticinco mil bolívares para cada uno de los demandantes. El apoderado de la demandada ha contradicho expresamente en su contestación la estimación de los daños tanto morales como materiales. Ya desde mucho tiempo atrás los jurisperitos encontraban que no existe ninguna medida común entre el sufrimiento síquico y una cantidad de dinero. Es evidente que no guarda ninguna rela­ ción el dolor por la muerte de un hijo y una cantidad en metálico: son cosas que no admiten ningún género de comparación. Sin embargo, la Ley faculta al Juez para conceder una indemnización. No se trata de una reparación, ni de procurar con el dinero una satisfacción que pueda borrar el dolor; se trata de buscar un me­ dio equivalente; y, entre esos medios, se encuentra el valor de cambio por excelencia: el dinero. El Tribunal toma en cuenta para fijar la indemnización, los siguientes extremos: a) El hecho que se demandara una cantidad igual para cada uno de los padres reclamantes, a pesar de que dos de ellos, soportaron la pérdida de dos hijos cada uno. b) El hecho de la cuantía de la estimación del daño moral y el rechazo de la estimación por parte de la demandado c ) La posición económica de los padres de los menores ta­ llecidos, apreciada como se desprende de las mismas pruebas de la parte actora en su Capítulo XIII, admitido y convenido por la parte demandada. d) La preocupación y demás actitudes de la demandada, con relación al accidente, demostradas en el particular Sexto del Capítulo VIII del escrito de promoción de la misma. 272 ACCIDENTE AEREO

e) La circunstancia de que el Tribunal no debe establecer esta indemnización como una venganza o retaliación, sino dentro del más sereno e imparcial juicio: no se trata ni de enriquecer a los demandantes ni de arruinar o producir graves quebrantos eco­ nómicos a la demandada. Se trata de lograr una justicia que logre sustituir el dolor moral sufrido por la sensación de que los deman­ dantes hicieron todo lo posible para conseguir justicia por la muer­ te de sus hijos. En base a todas las consideraciones expuestas, este Tribunal, en virtud del arbitrio que da la Ley para conceder la indemni­ zación como reparación moral por el dolor de los demandantes por la pérdida de sus hijos, acuerda fijar para cada uno de ellos una indemnización equivalente a la cantidad de treinta mil bo­ lívares (Bs. 30.000,00), sin hacer distinciones entre los padres que perdieron un sólo hijo y aquéllos que sufrieron la pérdida de dos de ellos, por cuanto el apoderado de los actores no hizo diferencias entre unos y otros. Así se declara. El Tribunal, en virtud de expresas disposiciones legales y con fundamento en las mismas, tendientes a lograr la reconciliación de las partes, y por este medio, tiene a bien sugerir que la empre­ sa demandada, mientras ello sea posible, designe a una de sus principales aeronaves con el nombre de "Monte Carmelo", en recuerdo y memoria del accidente que todos lamentan, en especial, las partes contendientes. Excita de igual manera el Tribunal a los actores que aún gocen de una posición económica tal que les per­ mita prescindir de las indemnizaciones acordadas, recordar los sacrificios hechos por el sacerdote Jesús María Vélaz por sus alumnos fallecidos en la tragedia y las obras caritativas como "Fe y Alegría", que en otros niños, el dinero obtenido, pueden sig­ nificar una vida mejor que deberán a sus hermanos muertos trágicamente.

CONCLUSIONES

Por todos los motivos expuestos, este Tribunal, administrando justicia, en nombre de la República y por autoridad de la Ley, declara parcialmente con lugar la demanda intentada por los ciu­ dadanos doctor CARLOS H. ARANGUREN, JORGE MORRISON, ACCIDENTE AEREO 273

MANUEL LOPEZ BORGES, TEMISTOCLES FERNANDEZ, ALFONSO SUAREZ, ROBERTO BEER, LEONARDO DE ZORDO y Capitán (r) ROBERTO MATUTE DELGADO contra la Empresa AEROVIAS VE­ NEZOLANAS, SOCIEDAD ANONIMA (AVENSA), todos suficien­ temente identificados en el presente juicio, y en consecuencia, condena a la empresa demandada a pagar a los actores, las si­ guientes cantidades: 1) A pagar a cada uno de los demandantes la cantidad de CINCO MIL BOLIVARES (Bs. 5.000,00), montante de la indemni­ zación fijada por el artículo 80 de la Ley de Aviación Civil, por cada uno de los hijos fallecidos en el accidente del Avión Douglas C-47, distinguido con las marcas de nacionalidad y matrícula YV- C-AVU, ocurrido el día 15 de diciembre de 1950. Esta cantidad, en total, son CINCUENTA MIL BOLIVARES (Bs. 50.000,00) y a que son diez los menores hijos que perecieron en el accidente. 2) En pagar a cada uno de los demandantes, debidamente identificados, la cantidad de TREINTA MIL BOLIVARES, (Bs. 30.000,00) por indemnización al dolor que les causara la muerte de sus hijos en el accidente antes mencionado. La cantidad total a pagar por este concepto es de DOSCIENTOS CUARENTA MIL BOLIVARES (Bs. 240.000,00). No hay especial condenatoria en costas por la forma en que ha quedado resuelto el problema sometido a la consideración del Tribunal.

Publíquese y regístrese. Dada, sellada y firmada en la Sala de Audiencias del Juzga- a las nueve y media de la mañana del día veintiséis de abril de do primero de Primera Instancia en lo Mercantil de la Circuns- mil novecientos sesenta. Año 150° y 102°. cripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, en Caracas,

EL JUEZ, EL SECRETARIO,

En la misma fecha, a la hora señalada, se publicó y registró la anterior Sentencia.