Universidad Politécnica de Madrid Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
BSÍFLUENCIA DE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS EN EL SISTEMA ESPAÑOL DE TRANSPORTES POR CARRETERA
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID ETS. SNGENltRCS D£ CAhiimOS B ! P i. i O T i C A RTRO. ENTRADA .HJO^..%EA^^..„ N.^ DOCU5VÍENTO á^.^..£.£.3..... N.s EJEMPLAR .....,.¡^..„ ..,..., SIGNATURA ..JJ.3...(C...... Z&Á-.-'^^-
TESIS DOCTORAL
Aniceto Zaragoza Ramírez Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MADRID, 1995 En relación con mi Tesis Doctoral (1): tNifuoetJCíA feé
mediante el presente escrito autorizo su (2): (X) Consulta en Biblioteca. (K) Reproducción parcial por fotocopia de las páginas/Capítulos ():__, (x) Reproducción total mediante fotocopia, con las dos condiciones que seguidamente se indican: 1. Que, por parte de la Dirección de la Biblioteca se me comunique a la dirección que indico al pie del presente escrito, el uso que a tenor de cuanto queda autorizado en este escrito, haya sido objeto la mencionada Tesis Doctoral. 2. Que, en el caso de que alguna parte de su contenido sea, utilizado en alguna publicación o trabajo de carácter científico o técnico, se cite el origen de la información.
Madrid, ¡Jb de '^á^Utí^^ de 1.9^4. AUTOR DE LA TESIS:
Nombre: Áf^vc^TO 2;u3.A.g;D a.¿l Y^-n^gjÁjt Domicilio g^/gAftaiOLA tíva.V-üA/ ¡i*^^ C. Postal ' M-/ Ciudad __ tí At»fi.v D Telf.: si-a.fí'^. fi/
(1) Indicar el título de la Tesis Doctoral. (2) Indicar con una "X" lo que proceda. (3) Indicar el número de los Capítulos o páginas que procedan. Departamento de Ingeniería Civil. Transportes. ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
TESIS DOCTORAL
INFLUENCIA DE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS EN EL SISTEMA ESPAÑOL DE TRANSPORTES POR CARRETERA
por
ANICETO ZARAGOZA RAMÍREZ Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
dirigida por
RAFAEL IZQUIERDO BARTOLOMÉ Catedrático de Transportes de la U.P.M.
presentada en la
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
para la obtención del grado de Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MADRID, 1995 TESIS DOCTORAL
INFLUENCIA DE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS EN EL SISTEMA ESPAÑOL DE TRANSPORTES POR CARRETERA
por: Aniceto Zaragoza Ramírez
Director: Dr. Rafael Izquierdo Bartolomé
Tribunal de la Tesis nombrado por el Mgfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad Politécnica de Madrid, el día tt de BiM^ro de 199^.
Presidente:
Vocal: i>. A\i^ ^ka^ hr^lU
Vocal: ¿) - \Jhse ^¡UMXI &o¿ciuet loff^i^^í-
Vocal: J)^ ^Np^uit,e4> U^Ue^ Avzu^
S&cr&izño-XAuMe^ /^^ de üi^CceM^
Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el día 2 de TMrtr\> de 199>r en
Calificación: A/'TO Om UnT^ ^^ UKn^iUlPtp
SECRETARIO A Cristina, Marina y Miguel Agradecimientos
AGRADECIMIENTOS
La realización de esta tesis se debe, en buena medida, al pertinaz interés de Rafael Izquierdo, Director de la misma, y a todo el equipo de la Unidad Docente de Transportes, que me ha animado a su desarrollo.
De igual forma, quiero agradecer a mi equipo de la Asociación Española de la Carretera su ayuda en las diferentes partes del trabajo, y muy especialmente a Margarita Machí y a Eduardo Jiménez, que me han permitido superar mis problemas con la informática.
Vaya mi agradecimiento también para la Confederación Española de Automoción, y su antiguo presidente, Juan Llorens, que me ofreció la primera posibilidad de trabajar en este campo de investigación; así como a todas las otras Asociaciones del sector que me proporcionaron datos para la realización de esta tesis.
Mi agradecimiento, además, para la Dirección General de Carreteras, y sobre todo para la Subdirección General de Planificación, que me facilitaron ideas, trabajos y puntos de vista sobre la estimación del tráfico en nuestro país.
Por otro lado, la colaboración de Fasa-Renault fue inestimable para el conocimiento de los costes de funcionamiento de los vehículos, más aún conociendo las dificultades existentes en la recopilación de dicha información.
Y no podría olvidar mencionar mi gratitud a la Dirección General de Tráfico, especialmente a Miguel María Muñoz y su equipo, que tan amablemente me suministraron la información estadística necesaria para el análisis de la accidentalidad, que de otra forma me habría resultado imposible realizar.
Por último, agradezco a mi familia -Cristina, Marina y Miguel- su cariño y su apoyo, especialmente durante los largos fines de semana. índice
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 1
JUSTIFICACIÓN DEL ESQUEMA DE TRABAJO 4
1. EL SECTOR AUTOMOCIÓN EN LA COMUNIDAD EUROPEA 10
Ll. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR: LA PRODUCCIÓN 10 1.1.1. Introducción 10 1.1.2. La físcalidad del sector en la Unión Europea 16
1.2. NORMATIVA DE LA COMUNIDAD EUROPEA 19
2. EL SECTOR AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA 22
2.1. LA IMPORTANCIA DEL SECTOR Y SUS PROBLEMAS 22 2.2. LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN NUESTRO PAÍS 28 2.3. LAS VENTAS. EL PROCESO DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN 33 2.4. LA FÍSCALIDAD DEL SECTOR EN ESPAÑA 36
3. ESTRUCTURA DE NUESTRO PARQUE DE VEHÍCULOS 39
3.1. EVOLUCIÓN DEL PARQUE 39
3.2. LA MOTORIZACIÓN Y SUS TENDENCIAS 45 3.2.1. Turismos 48 3.2.2. Autobuses 51 3.2.3. Motocicletas 54 3.2.4. Camiones 57 3.2.5. Tractores industriales 61
3.3. EL PROCESO DE MATRICULACIÓN, BAJAS Y TRANSFERENCIAS DE VEHÍCULOS 63 3.3.1. Turismos 72 3.3.2. Motocicletas 75 3.3.3. Autobuses 78 3.3.4. Camiones 81 3.3.5. Tractores industriales 84
3.4. LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE DE VEHÍCULOS ESPAÑOL 87 3.4.1. Los datos oficiales 87 3.4.1.1. Turismos 87 3.4.1.2. Motocicletas 93 3.4.1.3. Autobuses 96 3.4.1.4. Camiones 100 3.4.1.5. Otros vehículos 104 3.4.2. Una propuesta sobre la antigüedad media del parque 107 índice
3.5. EL PROCESO TEÓRICO DE MATRICULACIONES, BAJAS Y EDAD MEDIA 109
3.6. COMPARACIÓN ENTRE PARQUE OFICIAL Y PARQUE ESTIMADO 124
4. LA EVOLUCIÓN DE VARIABLES EN FUNCIÓN DE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS 129
4.1. HACIA UN NUEVO MODELO DE TRÁFICO Y CONSUMOS 129 4.1.1. Precedentes 129 4.1.2. Características básicas del nuevo modelo 138 4.1.3. Proceso de fonnulación de hipótesis 141 4.1.4. Resultados obtenidos . 144 4.1.5. Validez del modelo 165
4.2. COSTES DE MANTENIMIENTO 180
4.3. EFECTOS MEDIOAMBIENTALES 189
4.4. LA SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS 201 4.4.1. Contribución de la industria europea de automoción a la seguridad en el período 1980/1990 204 4.4.2. Seguridad pasiva y activa 207 4.4.2.1. Seguridad pasiva 208 4.4.2.2. Seguridad activa 251
4.5. LA CALIDAD DE VIDA 262
5. HACIA UNA VALORACIÓN DE LOS EFECTOS DE LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE DE VEHÍCULOS ... 263
6. RECOMENDACIONES 271
7. CONCLUSIONES 273
8. NUEVAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN 276
9. BIBLIOGRAFÍA 277
ANEJO I: Normativa comunitaría en el sector automoción
ANEJO 11: Leyes de achatarramiento del parque de vehículos español
ANEJO ni: Modelo de parque, tráfico y consumos
ANEJO IV: Encuestas de mantenimiento
ANEJO V: La s^urídad activa y pasiva de los vehículos
ANEJO VI: La calidad de vida. Evolución de la ergonomía en relación con los vehículos de transporte
VI Resumen
RESUMEN
En este trabajo, se analiza la evolución y estructura del parque español de vehículos de transporte por carretera, dentro del marco general de la situación en la Unión Europea.
El conocimiento que podemos tener de dicho parque, gracias a las estadísticas oficiales, es claramente insuficiente, y en determinadas ocasiones falsea la realidad del mismo. Se intenta corregir dicho defecto en la información con la creación de nuevos modelos de parque, cuya validez debe ser refrendada a través de variables mejor conocidas (consumos de combustible, tráficos en determinadas redes, etc.).
A partir de esta mejor aproximación a la realidad, se analiza la evolución de una serie de variables fundamentales (consumos de carburantes, costes de mantenimiento, efectos medioambientales y seguridad activa y pasiva) en función de la edad de los vehículos.
En general, se demuestra que la antigüedad del parque de vehículos español genera graves problemas de suboptimización en el transporte por carretera, de forma que cualquier conjunto de medidas encaminadas al rejuvenecimiento del mismo tendrá un fuerte impacto favorable sobre la economía y sobre determinados efectos extemos negativos del transporte.
VII Suimnary
SUMMARY
In this survey, we analyze the evolution and the structure of the Spanish road transpon vehicles in use, within the European Union general framework.
The official statistics of vehicles in use present many lacks and sometimes falsify the reality. We try to correct this defect on ;he Information creating new vehicle models, whose validity should be reinforced using well-know variables (fuel consumption, traffic in some networks, etc.).
Through this approach to the reality, we analyze the evolution of basic variables (fuel consumption, maintenance costs, environmental effects, active and passive safety) taking into account the age of the vehicles.
In general, we demónstrate that oíd Spanish vehicles provoke important problems of sub-optimization of road transport, so that any measure directed to its rejuvenation will have positive effects on the economy and on some negative extemal effects of the transport.
VIII Introducción
INTRODUCCIÓN
El estudio de la optimización de la renovación de equipos industriales constituye una faceta bien estudiada dentro del mundo de la economía de la empresa. En estos casos, la aplicación de técnicas de actualización de rendimientos u otras similares permiten el establecimiento de un marco decisional, determinado por una fuente casi ilimitada de financiación y por la consideración de variables internas a la propia organización empresarial (costes fijos y variables, capacidad productiva, valor remanente.,.)-
Estos esquemas resultan, sin lugar a dudas, insuficientes cuando se quieren aplicar a organizaciones familiares -con menor capacidad de realizar investigaciones económicas- y cuando el bien sujeto a renovación genera un elevado número de efectos extemos.
Éste es el problema planteado con la utilización de vehículos automóviles en el transporte por carretera. Millones de agentes hacen uso de sus vehículos, estableciendo políticas de renovación de los mismos que se basan más en la existencia de disponibilidades financieras, o en la propia dinámica social, que en una correcta imputación de costes y beneficios, no sólo para el usuario, sino para todo el conjunto de la colectividad.
Si este estudio puede resultar difícil de realizar casi con cualquier bien o servicio de uso preponderante en las economías familiares, es seguramente más arduo cuando el objetivo es un turismo (posteriormente veremos la necesidad de incluir también en nuestro análisis los vehículos industriales, que si bien presentan una problemática específica, se asimilan en muchos de los efectos extemos y en los esquemas de decisión -empresas familiares-).
Tal vez el primer elemento diferenciador provenga de la gran importancia que el automóvil tiene en el mundo de hoy. Esto significa que los principales cambios que sufre nuestra sociedad se transmiten de una forma más o menos rápida a los vehículos o a la utilización que se hace de los mismos. Por ello, la obsolescencia social y tecnológica es muy elevada en este bien. Como ejemplo del primer aspecto anteriormente mencionado, se encontraría la seguridad tanto activa como pasiva del vehículo y el rechazo social hacia vehículos considerados inseguros, con una valoración económica y social cada vez más elevada de la vida humana.
1 Introducción
Como ejemplo del segundo aspecto, estaría la mejora en consumos unitarios de combustible, que ha permitido que a lo largo de una década éstos hayan descendido en más de un treinta por ciento.
El segundo conjunto de efectos está relacionado con la importancia del sector automoción y transporte por carretera en nuestra economía. De este modo, el sector de la automoción se constituye en la primera partida de nuestras exportaciones, así como en uno de los más importantes empleadores. De otro lado, la partida de productos petrolíferos representa el más importante epígrafe de nuestras importaciones y causa permanente de desajustes en nuestra balanza comercial, siendo su destino de forma mayoritaria cubrir las necesidades del mundo del transporte.
Compatible con esta situación, se registra una fuerte implicación del transporte y su distribución en la formai;ión de precios y en el producto interior bruto. Esto hace que el papel desempeñado por los vehículos sea de gran importancia en la evolución global de la competitividad del sector.
Si a todas estas importantes variables unimos el hecho de que el sector -tanto fabricación como utilización- sea utilizado por la mayoría de las administraciones como la más importante fuente de ingresos fiscalesindirectos , los grandes retos del problema quedan ya planteados.
A estas dificultades metodológicas, se deben añadir las derivadas del sorprendente desconocimiento oficial de algunas variables básicas del problema, tales como el tráfico real en nuestro país y la composición del parque circulante.
A pesar de todo lo anteriormente expuesto, el objetivo final de la tesis supera el academicismo de la fijación de una metodología para la obtención de un punto óptimo de renovación del parque de vehículos de transporte por carretera. España presenta uno de los parques más anticuados de la Europa comunitaria, que supera en más de dos años a los de los países más importantes de la Comunidad.
Esta mayor antigüedad está generando no pocos costes para nuestro país. Se hace por ello muy urgente la adopción de medidas que contribuyan a acelerar el proceso de renovación Introducción
del parque. Los primeros pasos ya están dado: el programa RENPARK, elaborado y diseñado por el autor de esta tesis, se ha convertido -no sin pequeños cambios y vicisitudes- en el plan RENOVÉ, puesto en marcha por nuestro gobierno a lo largo del pasado año. Justificación, objetivos y metodología del trab^o
JUSTIFICACIÓN, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA DEL TRABAJO
Justificación
A pesar de que los vehículos para el transporte por carreteras -y especialmente los turismos- constituyen elementos cotidianos de nuestra vida, con unas implicaciones sociales y económicas evidentes, no existen trabajos globales sobre la influencia de la edad de los vehículos en el transporte por carretera en la bibliograñ'a actual.
La mayoría de las propuestas realizadas, para evitar las graves consecuencias que pueden tener para un país la existencia de un parque con una edad media elevada, se basan en intuiciones, normalmente razonables, o en las conclusiones de trabajos muy parciales. El objetivo último de estas propuestas ha sido, prácticamente siempre, la introducción de medidas beneficiosas para el sector de la automoción y especialmente para el de fabricantes, sin introducir una visión globalizadora de los efectos que podrían tener las tales medidas.
Objetivos
Los objetivos principales del estudio son los siguientes:
En primer lugar, conocer la realidad cuantitativa y cualitativa del parque de vehículos por carretera en nuestro país más allá de las fuentes oficiales.
En segundo lugar, analizar la influencia que la edad del vehículo tiene sobre una serie de variables medibles, y específicamente sobre el consumo de carburante, los costes de funcionamiento, los efectos medioambientales y la seguridad activa y pasiva de los vehículos.
El tercer objetivo es realizar una primera aproximación del sobrecoste que el envejecimiento del parque genera desde el punto de vista de las variables anteriores.
Y por último, detectar aquellos campos donde es necesario abrir nuevas líneas de investigación. Justífícación, objetivos y metodología del trab^o
Metodología
El acercamiento a cualquier tipo de problemática dentro de este sector nos conduce a la primera característica del mismo, que es su globalidad o internacionalidad. En el sector del automóvil y en su mercado, se trabaja básicamente desde una perspectiva internacional, y existe un estrecho margen para el establecimiento de peculiaridades nacionales, si no son aquellas que derivan de un distinto nivel de desarrollo y de una diferente capacidad de compra.
Es, sin duda, por esta razón por la que la Unión Europea ha prestado una especial atención a la regulación de este producto, consiguiendo además un elevado consenso, que se ha traducido en una prolija reglamentación. Las perspectivas internacionales -y fundamentalmente europeas-, así como el esfuerzo normativo de la Comisión son el marco de referencia obligatorio a este trabajo y por ello constituyen los primeros apartados del mismo.
Desde la perspectiva europea, la situación del sector en España, con la introducción de los correspondientes subsectores (fabricantes de componentes y equipos, talleres aseguradores, etc.) alcanza su correcta y completa dimensión.
No se ha pretendido en estos apartados trazar una panorámica completa del sector, que nos hubiera llevado a una descripción excesivamente amplia y poco relacionada con el fin último de la tesis, sino que más bien se ha procurado remarcar la importancia social y económica del mismo, como uno de los pilares de la economía productiva del país.
Es a partir de este momento cuando podemos analizar cualitativa y cuantitativamente las características de nuestro parque de vehículos. A este respecto, es importante señalar que las fuentes de información existentes son limitadas y que la fiabilidad de las mismas, a pesar de su oficialidad, dejan mucho que desear.
Se impone, por tanto, la realización de estudios más profundos, normalmente acompañados de modelos analíticos, que permitirán mejorar la calidad de la información disponible, o bien, en otros casos, generar información prácticamente inédita. Justificación, objetivos y metodología del trabiyo
Conocida -o más bien estimada- la estructuración de nuestro parque, es necesario seleccionar las variables explicativas más significativas y que pudieran ser objeto de análisis desde una óptica temporal.
Esto, sin embargo, nos conduce a un problema conceptual. Contamos en nuestro país con un parque de vehículos envejecido -si bien no tanto como las estadísticas oficiales parecen indicar-, tanto en términos absolutos como en relativos, comparado con el resto de los países de la Unión Europea. Y tal vez la cuestión más preocupante sea una tendencia muy resistente al cambio de signo.
Pero aún cabría preguntarse si este fenómeno acarrea consecuencias perjudiciales al sistema de transporte por carreteras en nuestro país. Intuitivamente, la primera respuesta es que pocas ventajas pueden deducirse de este fenómeno, si obviamos el incremento del período de amortización del vehículo y, por lo tanto, la menor repercusión en el gasto anual. Esta primera cuestión abre paso a la siguiente: si este fenómeno es perjudicial, en qué medida lo es. Contestar esta pregunta es tarea mucho más compleja, y difícilmente nos atreveríamos a priori a fijar una solución.
Si profundizamos en la búsqueda de hipótesis contrastables de este fenómeno, no hacemos más que abrir un abanico de nuevos interrogantes: ¿Se pueden separar los efectos de la edad del parque de vehículos de otro tipo de efectos o variables? En el caso de que sea así, ¿son los efectos obtenidos homogeneizables o susceptibles de comparación? Responder afirmativamente a estas cuestiones no puede entenderse sino por un afán de mejorar en el conocimiento de este problema, aunque ello acarree tras de sí un considerable número de dudas y vacilaciones.
Todo este proceso conceptual condiciona decididamente las vías para el análisis del problema. De un lado, la selección y el estudio de variables deben permitir la posibilidad de medición y contraste. Aquellas características no medibles -en la situación actual de conocimientos- pueden ser apuntadas escuetamente. Además, esta medición ha de ir encaminada a mostrar la imagen de lo que realmente pasa, y no de lo que desearíamos que ocurriese. Si un vehículo dado de baja es habitualmente sustituido por otro de potencia superior, realizaremos nuestro análisis teniendo en cuenta que este tipo de modificación realmente se produce. Se podría optar por imaginar que la sustitución se ha hecho por un Justífícadón, objetivos y metodología del trab^o
vehículo de características asimilables al anterior, pero ello nos conduciría al diseño de un mundo hipotético e irreal.
Por otro lado, el proceso de selección de variables debe caracterizarse por su representatividad en los efectos globales esperados en el parque. Analizar cómo ha variado el color de los vehículos -fenómeno, sin duda, real- a lo largo de los años y sus posibles influencias, no deja de ser un estudio divertido, pero de consecuencias previsiblemente despreciables y de nula contrastabilidad.
La reflexión anterior nos conduce a la necesidad de profundizar en un número de variables muy limitado y fundamentales del problema.
La primera de ellas será la del consumo -tal vez ahorro- energético. La evolución constante de las tecnologías de los motores ha hecho disminuir radicalmente -del entorno del 30%- los consumos unitarios teóricos. Adicionalmente, los consumos teóricos sufren un fenómeno distorsionador con el paso de los años, generado por los inevitables desajustes mecánicos. Sin embargo, nuevos vehículos pueden implicar pautas de comportamiento diferentes (distinta conducción, diferencia en los kilómetros anuales recorridos y su tipología) con vehículos también diferentes.
Una segunda variable a analizar es la de evolución del resto de costes de funcionamiento. Un vehículo nuevo tendrá mayores costes de amortización, pero las reparaciones serán infrecuentes.
La tercera variable -medible, si bien de forma indirecta, en unidades monetarias- será la medioambiental. Motores, tecnología, componentes distintos en vehículos nuevos deben generar un impacto medioambiental unitario inferior, si bien se pueden ver contrarrestados por patrones de comportamiento distintos, ya apuntados.
Una cuarta variable será la influencia en la seguridad vial. Vehículos nuevos, diseñados con todo tipo de mejoras de seguridad, pueden presentar -al menos, deberían- consecuencias positivas en este parámetro. Desgraciadamente, estos vehículos, que poseen abundantes "medidas seguras", incorporan muchas veces potencias y velocidades que, en manos de muchos usuarios, sólo pueden catalogarse como "medidas de inseguridad". Y todo Justificación, objetivos y metodología del ta^b^o
ello para circular por un viario cambiante y en permanente transformación. La medición de esta variable nos conduce a un mundo complicado y en muchos casos dramático, donde se mezclan efectos monetarios -daños en vehículos, por ejemplo- con otros de difícil o tal vez innecesaria monetarización -tales como los fallecidos en accidentes de circulación-.
Otras dos variables no contempladas muestran intuitivamente su importancia. La primera de ellas está relacionada con las evoluciones en nuestra calidad de vida. Los vehículos no sólo son un elemento de transporte, sino que constituyen la segunda vivienda más habitual de muchos ciudadanos. Las transformaciones ergonómicas en los vehículos y los cambios en los equipamientos -aire acondicionado, reposacabezas, etc.- tienen por objeto hacer que las horas transcurridas en ellos nos resulten más gratas. La valoración de estas modificaciones no deja de ser un difícil problema, y se presenta como una línea de invetigación prometedora para otros estudios.
La otra variable, especialmente significativa en el caso del transporte de mercancías, tiene que ver con los efectos sobre la eficacia del sistema de transporte y su impacto en la economía del país. Vehículos no ajustados a los imperativos de la demanda actual -como aquéllos con bajas fiabilidades a consecuencia de averias, o con sobregastos- significan una distorsión en el sistema global de la competitividad del país.
Expuestas estas variables para su análisis, es necesario introducir algunas reflexiones adicionales.
En primer lugar, hay que decir que el análisis se centrará en el parque de turismos, por ser componente y caracterizador del parque de vehículos en nuestro país. Y complementariamente, porque dicho parque se halla marcado por las exigencias de las economías familiares, con escasa capacidad de realizar estudios económicos. Es asimismo una contribución más novedosa, ya que las pautas de compra no se han visto mediatizadas por ningún tipo de actuaciones o decisiones políticas. A este respecto, es importante remarcar que el parque de autobuses ha sido objeto durante muchos años de actuaciones por parte de los poderes públicos, que han fijado renovaciones de flotas en buena parte de las grandes y medias ciudades, o que han contribuido a ello mediante acuerdos tarifarios y en algunos casos financieros. Justificación, objetivos y metodología del trab^'o
Por último, no sólo se propone el estudio de las variables ya mencionadas, sino que además este análisis se realice en el orden propuesto. Esto es así porque, aunque se pretende seleccionar variables independientes, no podemos llegar a pensar que dicha independencia sea absoluta. Estimado el parque y su composición, es necesario analizar los tráficos y, lo que es más, recalcularlos, para poder estudiar la eficiencia energética del parque. Los resultados de este modelo de tráficos y recorridos son a su vez valores necesarios para el cálculo de los costes de ftincionamiento, al igual que sin éste difi'cilmente se podrían deducir los efectos medioambientales o sobre la seguridad vial. Estos resultados serían posteriormente datos básicos del análisis de la evolución ergonómica, o de los efectos sobre la competitividad nacional en el caso de los vehículos industriales.
El análisis de variables, las hipótesis de comportamiento y los modelos predictivos han constituido una parte fundamental del trabajo, de forma que, por razones formales, una parte apreciable de la información se ha clasificado en los anejos correspondientes, a fin de no entorpecer el correcto seguimiento del trabajo.
A partir de aquí, se ha realizado una primera y muy especial cuantificación, que nos permiten obtener conclusiones sobre las posibles consecuencias en el sector de la carretera, si bien la sistematización de variables es la aportación fundamental que permitiría repetir o modificar el proceso de optimización, siempre y cuando decreciesen o variasen las variables de partida.
Si bien la cuantificación de efectos tiene una perspectiva global (sobre el sector, sobre el transporte, la seguridad de los usuarios o la situación de las haciendas públicas), finalmente se introduce una pequeña reflexión sobre el posible margen de maniobra de las Administraciones Públicas en la resolución del problema de la antigüedad del parque, y si este margen ha sido utilizado totalmente en los pasados planes RENOVÉ.
Con el presente estudio no queda agotada la línea investigadora de este problema, y necesariamente muchos aspectos han quedado relegados a otros posibles trabajos posteriores. Sin embargo, sus aportaciones pueden servir como primera aproximación a una más metódica manera de acercamos al problema que un parque de vehículos excesivamente anticuado puede generar en el transporte por carretera de nuestro país. El sector automoción en la Comunidad Europea
1. EL SECTOR AUTOMOCIÓN EN LA COMUNIDAD EUROPEA
1.1. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR: LA PRODUCCIÓN
1.1.1. Introducción
El sector del automóvil ha sido tradicionalmente de gran importancia en la Comunidad Europea, significando casi una tercera parte de la producción mundial, que se concentra en tres grandes zonas (Comunidad Europea, Japón y Estados Unidos), las cuales aportan aproximadamente el 77% de los vehículos fabricados en el mundo.
El actual marco de competencia se estabilizó a lo largo de los años setenta, década en la cual Japón superó claramente a Estados Unidos en volumen de producción, tendiendo a igualar los niveles europeos.
La transformación de la producción autóctona japonesa en producción en los mercados de destino, mediante los llamados "trasplantes", suavizó las diferencias entre zonas durante la década de los ochenta. Estos trasplantes se centraron en los países en vías de desarrollo hasta principios de los años ochenta, en que empezaron a ser típicos también en los países industrializados. De esta forma, en la Unión Europea se han activado las producciones in situ por fabricantes japoneses.
Las distintas fases que intervienen en el proceso de fabricación de un automóvil ponen de manifiesto su carácter de industria de síntesis, con grandes efectos multiplicadores. Por otra parte, se trata de una industria consumidora de nuevas tecnologías; el factor tecnológico (tanto por la tecnología empleada para la fabricación como por la tecnología incorporada al producto) adquiere una importancia de primer orden para tener éxito en un mercado cada vez más competitivo. En este sentido, la Comunidad Europea, como uno de los tres primeros productores mundiales, juega un papel fundamental en el contexto internacional. Será decisivo el esfuerzo que están acometiendo las empresas europeas para colocarse en línea de competitividad con los japoneses, en base al Acuerdo de la CE con Japón establecido por la Comisión a finales de julio de 1991.
10 El sector automodón en la Comunidad Europea
Desglosando la producción de la Comunidad Europea -que se consolida como primer productor a nivel mundial, con más de 15 millones de vehículos- por los países que la integran, el primer puesto lo ocupa Alemania, seguido de Francia, Italia, España y el Reino Unido por este orden, como principales productores (también producen Bélgica y Holanda, pero apenas es relevante su producción), si bien España ascendió al tercer puesto en 1991, superando a una industria de fuerte tradición automovilística como es la italiana. El resto de los países (Portugal, Bélgica, Irlanda, Holanda y Dinamarca) participa en el sector del automóvil en el subsector del montaje.
La evolución del sector en los últimos quince años evidencia que los ciclos económicos en los que se ve inmersa la economía de los países industrializados presentan un paralelismo con los ciclos a que se ve sometido el sector de la automoción -como una parte integrante de la economía-, alcanzando un mínimo en 1984 y un máximo en 1989, para volver a alcanzar otro mínimo relativo en 1993 con la crisis económica de principios de los noventa.
l'uhla 1
i I'KÍHUJCClrtN Y MONIAI :i)K VKIlfClUJ OMÓVII.F.S l'KI VAIK)S 1 (mili-s fie iiii¡ 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 MUNDO 2í626,6«0 29966,497 30478.607 32292.728 32855.292 33007.071 34275.823 35580.472 36105.526 34655.650 35348,763 29339,473 EUROPA-12 10757,000 11563.900 11063.600 11621,500 12240,000 13003,500 13507,900 14233,800 14147,000 13698.000 13854,446 11642.123 BÉLGICA 950.410 972,255 865.297 986.182 1021,643 1123.409 1137.612 1143,711 1160,412 1050.647 911,915 913,699 DINAMARCA - - - - - . ------ ALEMANIA OCC. 3761,436 3877.641 3790.164 4166.686 4310,828 4373.629 4346.283 4563.673 4660.657 4659.480 4863,721 3753,341 GRECIA ------. - - - - ESPAÑA 927,500 1141.581 1176.893 1230.071 1281,899 1402.574 1497.967 1638.615 1679,301 1773.752 1790,615 1505.949 FRANCIA 2777,125 2960,823 2711.289 2632.366 2773,094 3051.830 3223.987 3409.017 3294,815 3187,634 3329.490 2836.280 IRLANDA ------ ITALIA 1297,351 1395,531 1439,283 1389.156 1652,452 1713.300 1884.313 1971.969 1874.672 1632.904 1476.627 1117,009 LUXEMBURGO ------ HOLANDA 90,615 105,597 108.598 108.083 118.976 125.247 119.786 134,600 I2I300 84.709 94.019 80,246 PORTUGAL 64,841 65,903 61,153 60.975 62,113 70.830 71.088 73,181 60.221 71.973 96,179 60,075 REINO UNIDO 887,679 1044.597 908,906 1047.973 1018,962 1142,683 1226.835 1299.082 1295.611 1236.900 1291.880 1375,524 Fuentes: REINO UNIDO Business Monitor published by Department oflndustjy FRANCIA Comité des Constructeurs Francais d'Automobiles ALEMANIA OCCIDENTAL Verband der Automobilindustrie E. V. ITALIA Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ESPAÑA Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones BÉLGICA FEBIAC HOLANDA Ceníraal Bureau Voor De Statistiek PORTUGAL Associagao dos Industriáis de Montagem de Automoveis 11 El sector automodón en la Comunidad Europea Tabla 2 l*R()DIIC"CIÓN Y MONTAJK Dli VKIIÍCIILOS COMIiRCIAI.KS (inili-s do iiiiiiladi's) 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 MUNDO 9485,934 9788,734 11579,079 12518,651 12442,064 12895,662 13933,988 13521,061 12239,728 11840,781 1290,410 10027.130 EUROPA-n 1359,200 1305J60 1218,510 1396,350 1491,750 1602,270 1853.150 1990,600 1879,730 1747,520 1904,053 1479.853 BÉLGICA 47,284 36.484 52,112 48,682 68,169 72,765 92.606 104,243 91,784 102.868 253,692 241.807 DINAMARCA ALEMANIA OCC. 301,229 276.798 255,298 279,234 286,135 260,444 279.031 287,974 315,895 355.523 328,853 236J26 GRECIA ESPAÑA 142,007 147,140 131,876 187,533 250,724 301,899 368.497 406,942 374,049 307.959 332,497 261,691 FRANCIA 371,682 375,039 348.863 383.740 421,521 441,380 474,478 510,759 474,178 423.139 438 J10 319,437 IRLANDA ITAUA 155,692 179,620 161.894 183.751 179,248 199,312 226,706 248,805 246,178 245.385 209,860 150,186 LUXEMBURGO HOLANDA 18,39 16,64 20,523 20.891 23,378 26,677 29,051 32,377 29,832 26.103 23,973 13,824 PORTUGAL 54,117 29,128 23,114 26,548 33,893 53,067 65,436 72,906 77,466 69.404 67.047 62,132 REINO UNIDO 268,798 244,514 224.825 265,973 228,685 246,728 317,343 326,590 270,346 217,141 248.453 193,467 Fuentes: REINO UNIDO Business Monitor published by Department oflndustry FRANCIA Comité des Constructeurs Francais d'Automobiles ALEMANIA OCCIDENTAL Verband der Automobilindustñe E. V. ITALIA Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ESPAÑA Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones BÉLGICA FEBIAC HOLANDA Centraal Bureau Voor De Statistiek PORTUGAL Associa^ao dos Industriáis de Montagem de Automoveis A lo largo de dicho penodo, se consolida el liderazgo de Alemania en la producción de vehículos privados en el contexto europeo, mientras Francia sigue siendo el primer productor de vehículos comerciales. La importancia de las crisis del año 1993 queda patente en la evolución de la producción que se recoge en las tablas anteriores, y así los valores obtenidos en el año 1993 significan una regresión a los niveles de mediados de la década de los ochenta. Por países, es destacable la evolución de la producción española, que, si en 1982 significa el 8,6% de los turismos y el 10,4% de los vehículos comerciales, en 1993 -a pesar de la dureza de la crisis en nuestro país-, alcanzó participaciones en la cuota de producción europea del 12,9% en los turismos y del 17,7% en los vehículos comerciales. 12 El sector automodón en la Comunidad Europea Gráfico 1 PRODUCCIÓN Y MONTAJE DE VEHÍCULOS Y AUTOMÓVILES PRIVADOS EN LOS PAÍSES DE LA CE 16000 -1 14000 - ^^^^ " ~~ Bélgica Dinamarca 12000 - ^^ g 10000 ^ — ••Grecia < Q =5 8000 - Q Francia W) 1 6000 - - • [rlancia 4000 - Luxemburgo Holanda 2000 - '. ^^z^:E:::f^ • Portugal ' ^' •"""' ^ AÑO Gráfico 2 PRODUCCIÓN Y MONTAJE DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN LOS PAÍSES DE LA CE ,^ 2000 -T Bélgica 1800 - Dinamarca 1600 - 1400 - w < 1200 - o = 1000 • UJ a ¡2 800 - ^ 600 400 r "' " — - Luxemburgo 200 T ^"^ ^' Portugal 0 19 82 1383 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 199Z 1993 Reino Unido AÑO 13 El sector automodón en la Comunidad Europea La globalización de los mercados internacionales, acompañada de un claro proceso de especialización en la producción, ha dado lugar a un dinámico proceso de exportación- importación tanto dentro como fuera de la Unión. De esta forma, la exportación de turismos alcanza a más del 55% de la producción, llegando en los vehículos industriales hasta cotas del 57%. El caso español vuelve a ser especialmente destacado: En 1993, las exportaciones significaron el 79% de la producción de turismos y el 74% de la producción de vehículos comerciales. Tabla 3 EXPORTACIÓN DE VEIIÍCl]IX)S PRIVADOS (miles de unidades) 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 EUROPA-I2 6070,660 6409,650 6218,980 6750.620 6881,770 7140,870 7509,720 8065,03 8173,830 8041,820 8043.458 6412.944 BÉLGICA 902,727 930,654 819,315 931,610 993,852 1095,475 1100,354 1102,932 1138.350 1028.721 917.783 911,006 DINAMARCA ------ ALEMANIA OCC. 2194,229 2188,810 2232,995 2568,053 2520,407 2451,251 2507,067 2721,829 2597.722 2184,560 2570,015 2056,613 GRECIA . ------ ESPAÑA 529,037 660,632 741,561 846,048 785,125 800,484 896,604 1056,533 1190,833 1376,242 1274,370 1187,454 FRANCIA 1679,139 1848,366 1708,929 1705,479 1777,895 1907,825 2058,128 2150,033 2090,239 2208,392 2080.331 1815,668 IRLANDA - - - . ------ ITALIA 437,311 491,510 480,667 449,803 603,075 641,091 686,419 694,700 742,579 638,824 550.679 403,736 LUXEMBUROO - . ------ HOLANDA ------ PORTUGAL 15,196 16.061 16.344 9,380 36,845 42,050 60.990 38,467 REINO UNIDO 313,025 273,616 219,171 240,247 201,411 144,746 261,146 339,006 414,105 605,076 589.290 - Fuentes: REINO UNIDO Society of Motor Manufacturen and Traders Limited FRANCIA L'argus de l'autotnobile et des Locomotions ALEMANIA OCCIDENTAL Verband der Automobilindustrie E. V. ITALIA Associazione Nazionale Fra Industre Automobtlisticfie ESPAÑA Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones BÉLGICA FEBIAC HOLANDA Centraal Bureau Voor De Statistiek PORTUGAL Associafao dos Industriáis de Montagem de Automoveis 14 El sector automodón en la Comunidad Europea i l'iihlii 4 1 KXl'OKTACIÓN Di: VKIlk:iiU}S C'()MKKnAI.MS i (mili-s de iiiiidiidi-s) 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 EUROPA-12 641,473 610,167 590,488 605,002 649,849 638.837 745.657 804,489 797.486 809.610 1090,293 796,389 BÉLGICA 45,882 36.136 51,486 48,230 72.069 71.321 88,353 100.101 87.564 99.000 212,848 207.370 DINAMARCA ------. - - ALEMANIA OCC. 203,692 165,716 155,662 177,817 173,332 156,048 169,824 175.876 167,923 162.154 159,862 119.411 GRECIA ------. - - - ESPAÑA 47,849 36,781 41,589 81,755 102,306 130,407 163.417 170.841 186.611 163.748 201,529 194.539 FRANCIA 184,327 181,860 177,084 187,327 216,229 195,192 221.077 229,048 225,709 212.224 215,431 152.189 IRLANDA ------. - - - ITALIA 90,681 109,459 102,959 115,930 115,306 124,906 140.917 151,869 158,282 167.369 146,854 100,267 LUXEMBUROO ------HOLANDA ------ PORTUGAL 4,561 3,868 5,874 6,272 39,922 29.929 23,660 22,501 REINO UNIDO 90,850 91,667 76,502 51,505 44,215 54,815 70,716 92,272 96,221 96,917 23,660 22,501 Fuentes: REINO UNIDO Society of Motor Mattufacturers and Traders Limited FRANCIA L'argus de l'automobile et des Locomotions ALEMANIA OCCIDENTAL Verband der Automobilindustrie E. V. ITALIA Associazione Nazionale Fra Industrie Autotnobilisíiche ESPAÑA Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones BÉLGICA FEBIAC HOLANDA Centraal Bureau Voor De Slatistiek PORTUGAL Associagao dos Industriáis de Montagem de Automoveis Gráfico 3 EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS Y AUTOMÓVILES PRIVADOS EN LOS PAÍSES DE LA CE EUROPA-12 Bélgica Dinamarca Alemania Occ. Grecia España Francia Irlanda S 3000 Italia 2000 Luxemburgo 1000 Holanda O Portugal Reino Unido AÑO 15 El sector automocíón en la Comunidad Europea Gráfico 4 EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN LOS PAÍSES DE LA CE EUROPA-12 — Bélgica — Dinamarca •—Alemania Occ. — Grecia — España Francia — Irlanda Italia Luxemburgo Holanda Portugal 1 1— H 1- — Reino Unido 1982 1983 1984 1985 1986 1.1.2. La físcalidad del sector en la Unión Europea No podemos analizar la situación del sector de automoción a nivel comunitario sin comentar (aunque sea sucintamente, ya que un análisis en profundidad podría ser objeto de una investigación específica) las ópticas fiscales que los distintos países miembros aplican al sector. Se pretende en este marco poner de manifiesto algunos aspectos fundamentales. En primer lugar, que el sector automoción -y, más generalmente, el del transporte por carretera- significan una fuente fundamental de ingresos para las Administraciones Públicas, de forma que, en este caso, dichas Administraciones no sólo funcionan como reguladoras de un mercado, sino que aparecen como un implicado fundamental. Existiría un "síndrome esquizofrénico" que, por un lado, intenta potenciar un sector industrial básico, pero que, por otro, debe aportar ingresos suficientes a las Administraciones Públicas. Este "síndrome" es evidente también en el segundo de los aspectos: la disparidad impositiva. Si, como posteriormente veremos en los apartados de reglamentación comunitaria, existen fundamentos y reglamentaciones para la armonización fiscal, lo conseguido hasta 16 El sector automoción en la Comunidad Europea ahora es relativamente escaso. Se podría hablar así de una fuerte dispersión en las figuras impositivas, y asimismo de una elevada variabilidad en la carga fiscal existente. Esta diferente carga fiscal no es ajena al peso que el sector automoción -y, en especial, el sector de fabricantes- tiene en cada economía nacional. Los países importantes desde el punto de vista de producción (Alemania, Francia, España, Italia y Reino Unido) tienen un tratamiento relativamente suave en la fiscalidad en la adquisición de vehículos, mientras que los países netamente importadores presentan sistemas fiscales mucho más duros. El caso danés sería el prototipo de esta situación, donde su sistema fiscal ha llegado a ser denunciado como barrera a la libre circulación de productos. Si bien los diversos autores -IRF (1985), Stell (1992) e Izquierdo (1995)- adscriben distintas figuras impositivas al proceso de fiscalidad del sector, todas las clasificaciones coinciden en agruparlo en cuatro grandes espígrafes, según estén relacionados con la adquisición y propiedad del vehículo, con el uso del mismo, con el uso de la infraestructura y prestación de servicios, o con otros factores. Según Stell, el total de impuestos sobre el sector en la Unión durante 1990 alcanzó los 20 billones de pesetas. El reparto de este esfuerzo en relación al PIB de cada país es altamente variable. Gráfico 5 PORCENTAJE DE LOS IMPUESTOS SOBRE LA CARRETERA RESPECTO DEL PRODUCTO NACIONAL BRUTO • ALEMANIA OAUSTRU B BÉLGICA • DIHAMARCA Q ESPAÑA O FINLANDIA B FRANCIA U CRAH BRETAAA S GRECIA B HOLANDA 8 IRLANDA BTTÁUA B LUXPíBURGO a NORUEGA 1988 1989 1990 1991 1992 H PORTUGAL Fuente: IRF y elaboración propia. 17 El sector automoción en la Comunidad Europea Como puede apreciarse en el gráfico superior, los países cuyo porcentaje de impuestos sobre el transporte por carretera relativo a su PIB es superior en el contexto territorial que estamos estudiando fueron en 1992 Finlandia, España, Francia y Holanda. En el caso de Finlandia, la fiscalidaddescendi ó en el período comprendido entre 1988 y 1991, si bien, como consecuencia de la crisis económica, aumentó en 1992 muy por encima de los niveles alcanzados en 1988. Alemania ha mantenido un nivel prácticamente constante y muy por debajo del resto de los países considerados. Le sigue, por orden de menor gravamen, Suecia. Se observa claramente que el grupo de países escandinavos, que forman parte de la Unión Europea a partir del presente año, cuentan con una tributación menor en concepto de transporte por carretera, en relación con su Producto Nacional Bruto. En el caso concreto de España, puede decirse que el nivel impositivo existente es muy elevado con relación al resto de los países de su entorno y así se ha mantenido a lo largo del tiempo sin una tendencia apreciable a la baja. Esto distorsiona las condiciones de concurrencia y competencia frente al resto de los países de la Unión Europea, generando una disminución de nuestra competitividad en el mercado internacional. 18 El sector automodón en la Comunidad Europea 1.2. NORMATIVA DE LA COMUNIDAD EUROPEA La Comisión ha realizado una temida labor normativa en el campo de la automoción, empujada, sin duda, por la importancia socieconómica que el sector presenta a nivel comunitario y ayudada por la globalidad del producto que, al menos en su fabricación, presentaba ya caractenstícas relativamente homogéneas en los diferentes Estados miembros. Las regulaciones de todo tipo(Directrices , Reglamentos, Recomendaciones...) que de una manera u otra afectan a los vehículos de carreteras y a su uso se hallan desperdigadas en los campos más dispares del proceso normativo comunitario. Intentando sistematizar dichas regulaciones, se ha establecido una clasificación en cuatro grandes conceptos. En primer lugar, aquellas que hacen referencia a la normalización y calidad de los productos; en segundo lugar, aquellas que pueden ser conceptuadas como relativas a la seguridad; y, en tercer lugar, aquellas relativas a la calidad medioambiental. Si bien es cierto que las dos últimas clasificaciones no dejan de ser arbitrarias, ya que todas se podrían encuadrar dentro del apartado de normalización y calidad de los productos, la importancia que las políticas de seguridad y de medio ambiente han alcanzado dentro de las preocupaciones de la Unión Europea aconsejan un tratamiento diferenciado. Por último, y como cuarto subgrupo, se incluyen aquellas disposiciones que afectan a la fiscalidad del sector, ya que el tratamiento particular que, desde el punto de vista fiscal, recibe en los distintos países miembros ha sido objeto también de regulación parcial por parte comunitaria. Desde un punto de vista práctico, la clasificación de esta información se ha realizado a lo largo de los últimos veinticinco años (desde 1970), ya que ninguna de las disposiciones anteriores a esta fecha se ha mantenido vigente sin haber sido remodelada o actualizada en disposiciones posteriores. 19 El sector automodón en la Comunidad Europea Tablas NORMATIVA DE Í^A COMUNIDAD MM OFIA Directiva «ooltldias pi»* 1^ CcKtniímdad £)urapea en im\ Normalización y calidad de los Medio Año S^uridad Fiscalidad productos ambiente 197Q lS6nilJ222t3 limS7^JUi2'mnS7/ 221/R1463/ 220/157/388/ 1971 127/320/ 320/ 401/ 1972 245/ 306/ 250/230/ 1973 R1787/ 350/ 1974 132/408/60/ 060/061/297/483/408/ 290/ 1975 524/443/ 443/ 1976 114/756/757/758/759/760/761/762/115/ 1977 389/538/539/540/143/ 541/649/538/539/540/ 102/212/ 388/ 197» 315/i«)7/316/31S/548/932/3l7/549 632/317/549^32/316/318/ 663/1015/ 583/1032 1979 490/489/460/ 488/490/ 1980 1267/1268/1269/233/780 1263/ 1981 333/577/115/ 576/643/577/115/ 334/ 1982 244/318/ 319/318/ 443/ 1983 276/ 351/ 181/182/127/ 1984 008/ ÍY341/01) 372/424/ 1985 647/003/ 647/R3821/(Y327/02) 210/ X369/346/347/ 1986 360/364/ X12}9<01) 1987 358/403/ X1219(01) 1988 194/193/218/ 366/ 76/436/77/ 1989 491/338/461/278/516/277/517/ 297/459/ 458/ 1990 €29/ 628/630/629/ 1991 422/60/663/ 226/422/662/663/ 441/542/ 680/ 1992 : 6/21/22/23/24/61/114/ 6/22/23/24/114/ 97/ R218/D616/D5 í0/$l/82 1993 14/ 14/ donde: A: Acuerdo K: Recomendación CECA S: Decisión General CECA B: Presupuesto L: Directiva X: Otro tipo de Actos D: Decisión R: Reglamento Y: Otro tipo de Actos (Publicados en la Serie C del DO) 20 El sector automoción en la Comunidad Europea La justificación de esta labor recopilativa y clasificatoria puede no resultar evidente. La realidad es que difícilmente se pueden comprender las evoluciones registradas en los aspectos cualitativos de los parques de vehículos europeos -y entre ellos el español- sin considerar dicho proceso normativo. Más aún cuando las actuaciones y disposiciones de la Unión han provocado y generado cambios sustanciales en las características de los vehículos, actuando como un auténtico propulsor de innovaciones tecnológicas (en seguridad, medioambiente, fiabilidad o eficiencia energética), no como un mero sancionador de prácticas o métodos habituales. La sistematización y descripción de las principales características de este amplio proceso normativo se incluye en el Anejo I de este trabajo. 21 El sector automoción en España 2. EL SECTOR AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA 2.1. LA IMPORTANCIA DEL SECTOR Y SUS PROBLEMAS La evaluación de la importancia del sector automoción admite muy variadas interpretaciones, en función del sentido restrictivo o amplio que introduzcamos en el concepto sector. Se podría pensar en tres grandes apartados: el subsector de la fabricación, componentes y su mantenimiento -habitualmente denominado sector de la automoción-, el subsector de servicios (tales como alquiler, seguros, financiación, etc.) y el subsector del transporte por carretera, su gestión y las infraestructuras. Adoptando cualquiera de estos enfoques, la importancia del sector queda de manifiesto con el repaso de algunas de las magnitudes principales: • La fabricación de automóviles y otros vehículos mantiene una participación sectorial en el Producto Interior Bruto del 4,3% (2,6 billones de pesetas) en 1993, si bien en 1989 llegó a representar el 5,3%. En este hecho, tiene sin duda importancia la bajada histórica de un 28% en la cifra de producción de vehículos, con un descenso del 7% en pesetas nominales (frente al año 1992), Gráfico 6 APORTACIÓN DEL SECTOR AL PIB 100000 40160 45021 50087 54791 58852 60881 10000 1000 100 1988 1989 1990 1991 1992 1993 IP.I.B. HV.A.B. SECTOR Fuente: INE 22 El sector automoción en España • Los empleos directos totales de los fabricantes nacionales de vehículos se situaban en unos 80.000 efectivos, cifra considerablemente inferior a los 120.000 empleos de 1979 y que registra los impactos de la crisis desde principio de los 90, aunque el descenso más espectacular se registraba en dicho año 1993. Gráfico 7 EVOLUCIÓN DEL EMPLEO DIRECTO Miles 120 100 • 97.1.Qt .95393. ^^. 9.7^3. 94,9,3.g^^^.g 91.067 80 79.019 60 40 20 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 Fuente: INE A estos casi ochenta mil empleos directos, se deben añadir más de cien mil empleos existentes en el campo de fabricantes de partes y componentes. A pesar de la grave situación de recesión en el sector a lo largo de los años 92 y 93, el proceso de inversión no se ha visto detenido y, en el último de estos dos años, la inversión de los fabricantes alcanzará los 220.000 millones de pesetas, cifra muy importante, si bien alejada de los casi 350.000 millones invertidos en el año precedente. 23 El sector automoción en España • Los concesionarios de ventas de automóviles están directamente relacionados con la fabricación, tanto nacional como de importación, y tuvieron una facturación bruta en 1993 superior a los 3,5 billones de pesetas y el mantenimiento de 120.000 empleos directos, según estimaciones de ANFAC y ANIACAM. • Aproximadamente, el volumen de negocio generado por los vehículos de ocasión se sitúa en tomo a los 500.000 millones de pesetas, según GANVAM, con una media por \ehículo de casi medio millón de pesetas. • La Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines fija la cifra del número de talleres en 50.000 establecimientos. La facturación global alcanzó el billón de pesetas a lo largo de 1993. El empleo en talleres supone unas 211.000 personas, algo menos del 2% de la población activa. • El subsector de fabricantes de equipos y componentes para automoción, tanto en importación como exportación de piezas, tienen un volumen de facturación de 1.150.000 millones de pesetas, según SERNAUTO. El empleo total de este subsector son 119.000 personas, de las que el 75% pueden relacionarse directamente con la industria del automóvil. La inclusión de sectores y subsectores relacionados con el uso y explotación de vehículos, eleva aún más estas cifras: • Según cifras de UNESPA, patronal de aseguradoras, el seguro del automóvil representa el 33,14% del seguro directo en España. Aplicando este porcentaje a los empleos directos de las entidades aseguradoras, no menos de 27.600 empleos de este sector senan imputables directamente al mundo del automóvil. El importe global de las primas del transporte por carretera se situarían por encima del billón de pesetas. • Sectores de seguridad como auto-escuelas, centros de revisión ITV, centros de reconocimientos médicos para conductores, etc. no están directamente relacionados, pero no se pueden desechar, desde el punto de vista económico, de cara a la valoración de un sector como la automoción. 24 El sector automodón en España • La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos estima una inversión superior a los 6.200 millones de pesetas y un volumen económico cercano a los 8.000 millones de pesetas para las inspecciones realizadas en 1993. • Existen cerca de 3.676 estaciones de servicio, a las que habría que sumar otros 1.300 surtidores aislados. En ellas, según la Confederación Española de Estaciones de Servicio, están empleados en tomo a 22.000 trabajadores. Este entramado de estaciones de servicio permitió vender, en 1993, casi 8,5 millones de toneladas de gasóleo y más de 9 millones de toneladas de gasolina. Estas cifras significarían una disminución en los consumos globales, por primera vez en los últimos veinte años, con reducciones del 4,6% en el caso de las gasolinas y casi del 9% en el caso de los gasóleos. • Este fenómeno de retracción en el consumo se vio acelerado, además, por un crecimiento significativo de los precios durante el último año -del orden del 7,5% en gasolinas y del 10% en gasóleos-, lo que dio lugar a que las ventas de combustibles de automoción se situaran en valores superiores a los del año 1992, alcanzando los 1,66 billones de pesetas. Toda esta actividad se pone al servicio del transporte por carretera, siendo éste, sin lugar a dudas, el eje fundamental del sistema de transportes interior: supone el 90,22 del total de viajeros transportados en 1993, mientras que las mercancías se transportaban por carretera en un 79,4% en el mismo año. • El transporte de mercancías facturó en 1994 2,5 billones de pesetas, según la Confederación Española de Transportes de Mercancías por Carretera (CETM), a los que habría que sumar los 145.000 millones de pesetas de facturación del transporte interurbano de viajeros, según cifras del Ministerio de Transportes. •La CETM considera que el transporte por carretera supone el 16,7% de la población activa, siendo la totalidad del transporte sólo de un 20%, si bien otras fuentes reducen apreciablemente estas cifras. Según esta fuente, el transporte por carretera contribuyó a un 6% del PIB. 25 El sector automoción en España Las Administraciones públicas, por otro lado, son parte muy implicada en el sector, y así, desde el punto de vista de recaudación, obtuvieron ingresos por importe de 2,27 billones de pesetas (Izquierdo, 1995), lo que significa un 16% de los ingresos del Erario público. • Cabrita añadir aquí que el dinero que las Administraciones Públicas competentes gasta, tanto en la creación como en la conservación de la red de carreteras. Las inversiones globales a nivel de todo el Estado (Administración Central, Autonómica y Local) se sitúan, en los últimos años, entre los 700.000 y 800.000 millones de pesetas. • En este sentido, habría que contabilizar también la importante participación (tanto a nivel global de volumen de negocio como de plantillas) que tiene la construcción de carreteras en las empresas constructoras españolas. Con todo este conjunto de subsectores, el mundo relacionado con la producción y utilización de vehículos por carretera aglutina a cerca de dos millones de empleados en nuestro país, es decir, algo más del 15% de la población activa del mismo. La importancia del sector para la economía nacional y su concepción estratégica hacen aún más preocupantes los problemas que en éste se enfrentan. De un lado, los problemas industriales que, si bien han estado latentes durante todo el último decenio, es en estos últimos años cuando han hecho eclosión. De otro, las dificultades en el sector servicios, y básicamente en la gestión del transporte por carretera, que han originado una situación alarmante en los últimos años. 26 Gráfico 8 LOS EMPLEOS DEL SECTOR AUTOMOCIÓN EN 1993 '::i:i:FfiíuEius UATfftus;:;! , ,, ,,,,,857.600,,,, ,>_!„, TiiAMSPOfnf tx vujenoa POA l'í 1, JCAnRETFF+ U -'I ^ 'I- ^^ ; .^,|p600j3-^i,^ K, t ALOtJLEíl OE AÜTOUOVltES^ ; 1 AcnvDAoes *H£JAS AL' |1 1 n'. I rWMSPORTE * KÍ.&C10 J„ 1 t ' 1 pcaaA oe TRANCO ' , ".^^600 ^.r,, f * ccNsrrnucciOM t i ,. WAHrFMUFNTO HE CARRETIRAS : 27.000 ^^ ,r flfl.MO ( to •; pnEwsK na Morofl : 1 1 SAHAJES''i ' f 1 „^ :'I,,':;.:I.C CONFEDCnACION ' í "|{"í» -'Iji' . CSPA%XA DE AinCMOCION. T íTOTAU EMPLEOS INDUODOS POR; TOrALEMfLLOGDnECOSDeLACADrNAljeVALaiANADDO . TOTAL EMPLEOS DE LA ACTIVIDAD itilg • • • • • ' • ' DEL TRANSPORTE' " W-« ¡539.000 1 1.167,000 1 Fuenral: Asociacione_s del Seciof , í;fí«Í!l.934.000 i '•I.'-, -I Organismos Públicos, ... ijiiili lili Veí lexio. Fuentes: C.E.A. y elaboración propia n O m •O El sector automoción en España 2.2. LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN NUESTRO PAÍS La fabricación de vehículos en nuestro país es un fenómeno productivo de larga tradición y que, desde hace más de veinte años, juega un papel importante en el marco europeo. De esta forma, ya a mediados de los años setenta, se superó la barrera de un millón de vehículos fabricados, producción alentada por unas necesidades de consumo interior claramente insatisfechas. Los turismos ocupaban en esta producción un lugar determinante, superando los novencientos mil vehículos producidos. Las cifras de producción van a quedar estabilizadas en el entorno del millón de unidades hasta el año 1983, donde se realiza un primer salto cualitativo que permite alcanzar un millón trescientas mil unidades. A partir de este momento, se origina una aceleración continuada de la producción, de forma que, en el año 1989, se alcanzan los dos millones de unidades, para llegar, en 1992, a más de dos millones cien mil unidades. El año 1993 supuso una caída brusca de la tendencia, con retroceso a niveles de los años 1987 y 1988, situándose la producción en algo menos de un millón ochocientas mil unidades. El pasado año 1994 supuso una recuperación importante, superándose ligeramente el récord histórico del año 1992, y se alcanzaron los dos millones ciento cuarenta y dos mil unidades producidas. Esta tendencia claramente positiva de los últimos quince años -con dos inflexiones en los años 1981 y 1993- ha permitido casi duplicar la producción durante el período, con un ritmo de crecimiento perceptiblemente superior al resto de países de la Unión Europea. Así, España ha escalado del quinto puesto al tercero, a nivel comunitario, adelantando, en 1982, a Reino Unido y, en 1991, a Italia. Sin embargo, el análisis no puede ser tan satisfactorio cuando analizamos la evolución por subsectores. 28 El sector automoción en España Tabla 6 PRODUCaON EN ESPAÑA POR SUBSECTORES '¥-" ¿í-^'" •' '•' - '^'t;•liv^toso-í'- . - L -^mv/'í:•4: ;•• í-í-'-' , '. ','° :.>''15)85,, \- Gráfico 9 PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA AÑOS 1980-1994 2000000 \ '^' \ /' / ^ X ' « 1500000 O < ..'-•'' ^^-"''^ z 3 ^ , o • tí) 's ^^ Derivados del E 10CO0OO N . - -• turismo Vehículos Irxdustriales — — - Autobuses y autocares 500000 Total •^--^.r: 0 1960 isei 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1990 1991 1992 1993 1994 AÑOS Fuente: ANFAC 29 El sector automoción en España Mientras la producción de turismos -que representa entre el 80% y el 89% de la producción total a lo largo del período- presenta una tendencia creciente y relativamente estable -exceptuando los dos años de inflexión ya señalados-, con un crecimiento acumulado del 84%, el resto de subsectores tiene un comportamiento bastante más errático. Los derivados del turismo van a crecer vertiginosamente entre los años 1980 y 1989 en un 342%, alcanzando la cifra histórica de 258.000 unidades, para iniciar un rápido descenso que reducirá la producción hasta las 116.000 unidades en el catastrófico 1993. El año pasado, se apuntaba ya el inicio de la recuperación de este subsector. En el campo de los vehículos industriales, la tendencia es mucho menos definida. Entre 1980 y 1985, se sucederán años de crecimiento y retroceso, con una producción relativamente estable, para crecer rápidamente en 1986, 1987 y 1988, duplicándose la producción en tan sólo tres años. A partir de este momento, las cifras se estabilizan, si bien se produce una caída brusca en el último año 1994, bajando, por primera vez en ocho años, de las cien mil unidades producidas. Sin lugar a dudas, la peor evolución de la producción se presenta en el subsector de autobuses y autocares. Si, a principios de los años ochenta, se fabricaban unas 3.000 unidades en nuestro país, la producción va a empezar a caer bruscamente a partir de 1983. En este año, la producción se reduce un tercio, situándose en las 2.000 unidades. La tónica negativa marcará otro hito en el año 1989, cuando ya queda reducida a unas mil unidades anuales. De ahí pasamos al año 1994, cuando la producción alcanzó 243 unidades. Esto significa que el pasado año se produjo sólo un 8% de las cifras alcanzadas en 1980. Todo este proceso de producción se encuentra actualmente concentrado en empresas multinacionales, que además actúan en un número bastante reducido. En 1980, aún un 30% de la producción radicaba en empresas nacionales (Seat), mientras el 70% restante se dividía en cuatro empresas (Talbot, Citroen, FASA-Renault y Ford). En 1994, la producción de turismos seguía concentrándose en el mismo número de grupos, pera ya bajo capital extranjero: FASA-Renault, Ford, General Motors, Grupo PSA y Grupo Seat-Audi-Volkswagen. 30 El sector automoción en España Tabla 7 CUOTAS BE MER€AIX> M TIMSMOS 1980 1985 1990 1994 FASA 31,5 18,2 15,1 19,3 FORD 25,3 20,7 19,4 16,4 GENERAL MOTORS - 22,5 22,5 22,3 PSA 14,6 13,8 15,2 17,1 SEAT-VOLKSWAGEN-AUDI 28,6 24,8 27,8 24,9 TOTAL 100 100 100 100 Fuente: ANFAC Desde el punto de vista de los otros subsectores, es necesario remarcar la aparición de otras empresas fabricantes. Así, el campo de los todo-terrenos se reparte en cuotas del cincuenta por ciento entre Santana Motor y Nissan-Motor Ibérica. Esta última empresa presenta el liderazgo de la producción de furgonetas (2/3 de la producción), acompañada de Mercedes y, en menor medida, de IVECO-Pegaso. Es, sin embargo, IVECO-Pegaso la compañía que en los últimos años controla el mercado de los vehículos industriales ligeros, desplazando así a Nissan-Motor Ibérica del papel casi monopolista que ejercía en esta gama a principio de los noventa. En las gamas de vehículos industriales pesados, el reforzamiento de IVECO-Pegaso es evidente en los últimos años, en detrimento de Nissan-Motor Ibérica y Renault Vehículos Industriales. El mismo fenómeno se ha repetido en la gama de autobuses y autocares. 31 El sector automoción en España Observamos así que el mercado productivo se encuentra en una situación bastante estabilizada, donde las empresas han procedido a un fenómeno de especialización, abandonando aquellos subsectores donde eran menos competitivas y estableciendo sus intereses productivos bajo la perspectiva del mercado internacional, y no exclusivamente de los posibles intereses del mercado interno. Este fenómeno, del que España ha resultado claramente beneficiada (un ascenso como potencia productora innegable) no deja de ocultar la debilidad que representa que las esferas últimas de decisión se hayan alejado considerablemente de nuestro país, lo cual puede generar retiradas estratégicas de empresas o una presión -en algunos casos, desmedida- a los poderes públicos para la consecución de ayudas, bajo veladas amenazas de "transplantes" a países más "ventajosos". Otro fenómeno, sin duda menos vigilado, es el de las modificaciones en la cadena de valor añadido del sector, con gran influencia sobre las medianas y pequeñas empresas, que las marcas fabricantes pueden realizar, cambiando sus fuentes de proveedores hacia otras empresas del grupo radicadas en los países de origen. A pesar de todo ello, el sector sigue presentando una balanza exterior muy saneada como veremos posteriormente, que ayuda a corregir nuestra crónico déficit comercial. 32 El sector automoción en España 2.3. LAS VENTAS. EL PROCESO DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN Si, durante la década de los setenta, la fabricación de vehículos en nuestro país venía marcada por los impulsos del mercado interior, a partir de la década de los ochenta se registrará una clara inversión de la tendencia. Se fabricará, ya no tan sólo por criterios nacionales, sino pensando cada vez más en la demanda del mercado internacional y básicamente paneuropeo. Así, en 1977 dos de cada tres turismos producidos en nuestro país se dedicaban al mercado interior, y sólo el grupo FORD presentaba una clara vocación de explotación, dedicando a ésta el 70% de las unidades producidas. Este fenónemo se repetía sin excepción en el resto de subsectores: un 63% en derivados del turismo, un 74% en todo-terreno, un 100% en furgonetas, un 82% en vehículos industriales pesados y un 65% en autobuses y autocares. La situación era compatible con un proceso importador realmente limitado. Así, en ese mismo año 1977, los turismos de importación no llegaban a representar ni el 6% del total de turismos matriculados; y situaciones parecidas se presentaban en el resto de subsectores, si excluimos los vehículos industriales, donde la importación jugaba un papel algo más destacado. A lo largo de las años ochenta, a medida que aumenta la exportación, se registra un fenómeno similar en la penetración de vehículos fabricados en el exterior. De este modo, en 1983 las ventas de turismos en el interior ya sólo significan el 42% de la producción (frente al 63% de 1977). Las importaciones han pasado del 6% al 13,5% de los vehículos matriculados. Tras la entrada en la Unión Europea, este fenómeno se aceleró y en 1986 la producción nacional de turismos se dedicó a la exportación en un 58%, mientras que las importaciones alcanzaron el 22%. En 1990 la exportación fue ya del 63% de los turismos producidos, mientras que las importaciones significaron el 38% de las ventas, progresando ininterrumpidamente hasta 1993, momento en que superan el 55% del mercado, para retroceder en 1994 al 50% del mismo. 33 El sector automoción en España Tabla 8 EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN BE VEHÍCULOS m ESPAÑA % de turismos exportados sobre la % de turismos nacionales sobre producción nacional total de matriculaciones 1980 47.8 87.8 1981 50.6 86.0 1982 53.4 853 1983 56.1 86.5 1984 60.8 86.4 1985 65.3 83.5 1986 57,6 78,2 1987 53.8 69.9 1988 53,3 67,0 1989 58.0 62.2 1990 63.5 61.6 1991 72.4 59.4 1992 71.2 53.2 1993 79.9 44.4 1994 73.8 I 50.4 Vemos, por lo tanto, que a lo largo de los últimos quince años, el mercado de vehículos de carretera en nuestro país ha sufrido una fuerte revolución, siendo capaz de responder a una agresiva política de productos extranjeros, con un redoblado esfuerzo exportador. Esto ha permitido que, incluso a partir de nuestra incorporación europea, el saldo de la balanza comercial se haya mantenida en valores positivos a lo largo de todo el periodo de estudio, básicamente por el importante saldo de la cuenta de turismos y, en menor medida, por los saldos de camiones y autobuses, si bien existe un déficit muy apreciable en el apartado de motores y cajas de cambio. 34 El sector automoción en España 'I diii.i l. AiriO.M(K-|0N IMI'OKI'ACIIIM'.SDI.I.SK-IOK DI! AiriOMIX'H'lN (VAI OK l'N MII.I^IM:S IIK I'KSirrASl IV.AI OK KV Mil MINIAS DI' li.Si:i A.S) 1992 Subsectores 1990 1991 1992 1993 744.321,8 987.264,2 1.097.365,0 Turismos 422.345,9 458.167,8 675.327,4 514.008,9 Camiones (2) 103.150,1 82.689,7 92.224,6 157.885,2 Camiones (2) 103.215,0 110.735,6 84.916,6 89.183,5 Vehículos Vehículos 3.409,3 3.610,9 35.324,8 21.666,9 7.533,9 9.607,8 especiales especiales 4.646,8 10.383,9 7.758,3 8.018,2 Autobuses 2.083,0 4.540,9 4.985,2 4.115,1 Panes, piezas Partes, piezas 293,130.6 340.422,1 382.528,3 445.989,4 319.868,1 345.754,7 476.602,4 533.645,4 y accesorios (1) y accesorios (1) 1.424.370,8 1.594.851,0 1.714.622,9 Total 882.836,8 940.865,9 1.249.365,5 1.150.560,7 Motores y cajas Motores y cajas 56.063,0 127.881,6 138.724,1 127.692,9 125.835,0 202.224,6 219.851,3 314.258,2 de cambio (*) de cambio (*) 1.204.721,6 1.733.575,1 1.842.315,8 Total 1.008.671,8 1.143.090,5 1.469.216,8 1.464.818,9 Fuen/e: D. G. Aduanas Fuente: D. G. Aduanas (*) Incluye algunos motores no destinados a la industria de automoción. {*) Incluye algunos motores no destinados a la industria de automoción. (1) Incluye chasis, carrocerías, cabinas y neumáticos. (1) Incluye chasis, carrocaías, cabinas y neumáticos. (2) Incluye remolques y semirremolqucs. (2) Incluye remolques y semirremolqucs. NOTA: Los criterios de selección de las partidas relevantes no coinciden con ios utilizados NOTA: Los criterios de selección de las partidas relevantes no coinciden con los utilizados en años anterioi^s. A efecíi^ de la necesaria homogeneidad en la comparación interanual, en años anteriores. A efecto de la necesaria homogeneidad en la comparación interanual, se han modificado las cifras del 91, manteniendo invariable el resto de la serie histórica. se han modificado las cifras de! 91, manteniendo invariable el resto de la serie histórica. Desde el punto de vista geográfico, las exportaciones de nuestro país se concentran, en un 90%, en países de la Unión Europea, y básicamente destinadas a los mercados franceses, italianos, alemanes y en menor medida al británico. Nuestras importaciones, sin embargo, se concentran en dos países (Francia y Alemania), que representan el 67% de las mismas. En el caso de los vehículos industriales, el suministrador principal es Reino Unido, desplazando a los otros países productores de la Comunidad. Gráfico 10 Gráfico 11 IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE AUTOMÓVILES DE TURISMO (1993) VEHÍCULOS INDUSTRIALES (1993) 14012010080 60 40 20 O 50 100 150 200 250 —1 r- Miles de unidades Miles de unidades 12001000 800 600 400 200 O 200 400 600 600100012001400 Miles de unidades Miles de unidades Origen de las import. H Destino de las export. Fuente: INE S Origen de las imp. H Destino de las exp. (1) Excluidos autobuses y autocares en exportaciones Fuente: ANFAC 35 El sector automoción en España 2,4. LA FISCALroAD DEL SECTOR EN ESPAÑA Como hemos podido comprobar en el apartado correspondiente a la fiscalidad del sector en la Unión Europea, España se sitúa entre aquellos países que presentan una presión fiscal más elevada, en proporción a nuestro nivel de desarrollo. Su introducción aquí tiene por objeto remarcar la importancia que para las arcas públicas tiene el sector, así como poder realizar una evaluación de lo que la modificación de la estructura del parque -especialmente, en su edad- acarrearía para el erario público. La última cuantificacion realizada por el Catedrático de Transportes de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, Rafael Izquierdo, para el año 1993, arroja los siguientes resultados: - La recaudación total del Estado en concepto de tributos que gravan al sector transportes sobrepasó en 1993 la cifra de 2,27 billones de pesetas, de los que aproximadamente el 85% provino del sector de automoción y el 15% de la actividad del transporte como prestación de servicio. - De los 1,98 billones de pesetas aportados por el sector de automoción, el 22% fue en concepto de adquisición (tanto vehículos nuevos y viejos como repuestos y accesorios) y alrededor del 72% consecuencia de la utilización del vehículo (circulación). - La fiscalidad sobre el carburante ascendió a 1.092.000 millones de pesetas, equivalentes al 48% de la recaudación total o al 55% de la generada por el sector de la automoción. - Lo recaudado en concepto de IVA por la adquisición de vehículos supuso alrededor de 243.100 millones de pesetas, equivalentes al 11% de la recaudación total o al 12% de la generada por el sector de la automoción. - Las partidas más significativas fueron: • Impuestos sobre combustibles: 48% • IVA adquisición vehículos: 11 % • IVA prestación servicios: 13% 36 El sector automoción en España Gráfico 12 CONTRIBUCIÓN EN IMPUESTOS INDIRECTOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN 1993 (miles de millones de pesetas; porcentaje sobre concepto superior) 'ERÁfílO PÜBCÍÜS" .14.317 TASAS IMPUESTOS-INDIRECTOS IMPUESTOS DIRECTOS 1.454 10% 5.494 38% '7.369; 52% SECTOR DE AUTOMOCIÓN OTROS SECTORES DE ACTIVIDAD 2.277 í 41% 3.217 59% I.VA. OTROS i I. 1.121,1 49% 1.156,6 51% ÍADOUISICION POSESIÓN CIRCULACIÓN TRANSPOBTEí IMP, aRCULAClON ADQUISICIÓN HIDROCARBUROS 273,1 24% o U% 548 49% 300 JÍ|27%: 114,2 . 10% i |l68,4 -15% I 1874 75% TBANSMISIOMeSI í RS?TAS037i I' |MPt^S70« 1 I TAMSOe PATBIMOWIACES I ADUAKAS , \ I , . lUJO j | PERMISOS f5,6_3%l 0,2 0%j 1142,8^85% 19,8—12% Nota: No se han valorado tos Impuestos directos y tasas del sector. Fuente: R. Izquierdo - El análisis realizado en el citado informe sobre la fiscalidad específica (aquella recaudación que se invierte en el sector transporte por carretera), revela que el 49% de la recaudación total tiene el carácter de específica, lo que pone claramente de manifiesto el marcado trato discriminatorio a que, desde el punto de vista tributario, está sometido el sector transporte. Este porcentaje es todavía bastante mayor -el 56%- si se considera exclusivamente el sector automoción. 37 El sector automoción en España - Los tributos que gravan el transporte por carretera suponen el 16% del total de los tributos recaudados por las Administraciones Públicas (se excluye la Seguridad Social). El 15% proviene del sector del automóvil y el 1% de la prestación del servicio o ejercicio de la actividad del transporte. - Solamente la fiscalidad sobre el carburante, que se eleva a 1.092.000 millones de pesetas, equivale a algo más del 17% de los impuestos indirectos recaudados en 1993 y el 8% de la recaudación total. - Como conclusión, destacar una vez más que el sector transporte por carretera contribuye al erario público con más del 16% de los impuestos totales recaudados por el Estado y las Comunidades Autónomas y Territoriales, representando, por otra parte, el 41 % de los impuestos indirectos, lo cual es indicio del elevado grado de presión fiscal a que se halla sometido. 38 Estructura de nuestro parque de vehículos 3. ESTRUCTURA DE NUESTRO PARQUE DE VEHÍCULOS 3.1. EVOLUCIÓN DEL PARQUE El proceso de motorización en nuestro país es uno de los fenómenos económicos y sociales más destacados de nuestra sociedad a lo largo de las últimas décadas. Así, en 1970, el nacional automóvil estaba compuesto por 4,4 millones de unidades y, al finalizar el año 1994, el parque había superado los 18,2 millones de unidades, con un crecimiento de más del 400% en estos casi veinticinco años. Gráfico 13 EVOLUCIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA (MILLONES) 18000000 - ,.-- 16000000 - 14000000 - ,--'' --""" Autobuses 12000000 - -'•"•• - Turismos o o 10000000 J --''' . '"^ u ,--' . -"" > ,.---'" Tract. Industr. 8000000 • 6000000 - ,'' Total 4000000 - """.••"'""" 2000000 - _— —' ^ 1S72 1973 1S75 1976 1977 1978 1979 1fieO 1561 1962 1663 1964 1965 1988 1967 1968 1969 1990 1591 1992 1983 1994 AÑOS Fuente: Elaboración propia En este desarrollo, ha jugado un papel protagonista la evolución del parque de turismos, que pasa de cerca de 2,4 millones de unidades en 1970 a más de 13,7 millones en 1994, con un crecimiento del 570% en este período. Esto ha permitido que el cambio en nuestro parque fuera no sólo cuantitativo, sino también cualitativo. De esta forma, los turismos, que representaban el 54% del parque en 1970, pasaron a ser el 68,5% en 1975, el 74,1% en 1980, el 79,2% en 1988, para establecerse posteriormente en el entorno del 75 % en la presente década. 39 Estructura de nuestro parque de Tehículos Gráfico 14 EVOLUCIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA (PORCENTAJE) -- — 70 - 60 - -'"' Camiones 50 - 2 Autobuses Turismos > Motos o Tract.lndustr. * 30 - Otrosvehícutos 20 - 10 - —1~,"i—- t-^^"""t"-—t—T t—r- —t—i—1—í—1 1972 1973 1975 1976 1977 1973 "+1979- —1960^ 196 1 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1966 1969 1990 1901 1992 1993 1904 Fuente: Elaboración propia Mientras tanto, los vehículos industriales han seguido manteniendo una participación en el parque relativamente estable, en el entorno del 15% del mismo. Este fenómeno sólo tiene explicación a través de la propia dinámica del transporte de mercancías por carretera y su progresión en las cuotas del mercado total nacional. En contrapartida, la presencia de autobuses y autocares ha quedado prácticamente congelada en términos absolutos a partir de mediados de los años setenta, de forma que su contribución al parque es casi inapreciable en 1994 (un 0,26 del parque). Lo mismo ocurre con el mercado de motocicletas, que, después de una fuerte bajada, recupera a partir de 1992 los niveles absolutos que ya tenía en 1975. Este hecho está determinado por las correcciones estadísticas realizadas en 1984. Esta evolución ha permitido que el parque español de turismos se posicionara como el quinto más importante, en términos absolutos, de Europa, registrando avances sin parangón en los países líderes de la Comunidad, aunque todavía se encuentra lejos de éstos. 40 Estructura de nuestro parque de vehículos Tal?fe tí momctCm tmh MEQUE omcmu M TEBtícu3u>s m W^AÑA Tract. Otros Camiones Autobuses Turismos Motodd. Total Industr. vehículos 1972 818.144 34.283 3.254.801 1.219.381 8.024 5.334.633 1973 887.981 35.916 3.803.659 1.199.854 9.409 5.936.819 1975 1.001.074 39.028 4.806.833 1.158.789 13.182 7.018.906 1976 1.051.604 39.953 5.351.363 1.142.439 15.173 7.600.532 1977 1.117.011 40.729 5.944.942 1.148.804 17.825 8.269.311 1978 1.189.993 41.569 6.530.428 1.170.527 20.111 8.952.628 1979 1.261.187 42.067 7.057.521 1.203.922 22.105 9.586.802 1980 1.338.258 42.631 7.556.511 1.231.182 24.166 10.192.748 1981 1.396.809 43.303 7.943.325 1.257.138 26.139 10.666.714 1982 1.461.946 42.996 8.354.050 1.282.945 28.467 11.170.404 1983 1.529.081 43.759 8.714.076 1.310.037 31.198 11.628.151 1984 1.444.884 41.161 8.874.442 706.017 37.205 86.855 11.190.564 1985 1.529.311 41.592 9.273.710 739.056 39.360 93.310 11.716.339 1986 1.678.546 41.874 9.643.448 774.603 42.119 103.490 12.284.080 1987 1.821.743 43.002 10.218.526 821.326 47.213 117.030 13.068.840 1988 1.975.817 43.991 10.787.424 885.400 53.596 135.095 13.881.323 1989 2.162.421 465.168 11.467.727 975.778 61.664 157.726 14.870.474 1990 2.332.928 45.767 11.995.640 1.073.457 68.157 180.766 15.696.715 1991 2.495.226 46.604 12.537.099 1.174.420 73.203 201.844 16.528.396 1992 2.649.596 47.180 13.102.285 1.251.879 76.595 219.668 17.347.203 1993 2.735.144 47.028 13.440.694 1.278.695 77.466 230.870 17.809.897 1994 2.825.747 47.088 13.733.794 1.287.850 80.003 244.442 18.218.924 Fuente: Elaboración propia y D.G.T. 41 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla n (Porceatajes) Tract. Otros Camiones Autobuses Turismos Motos Industr. vehículos 1972 15,3 0,6 61 ,0 22,9 0,2 0 1973 15,0 0,6 64,1 20,2 0,2 0 1975 14,3 0,6 68,5 16,5 0,2 0 1976 13,8 0,5 70,4 15,0 0,2 0 1977 13,5 0,5 71,9 13,9 0,2 0 1978 13,3 0,5 72,9 13,1 0,2 0 1979 13,2 0,4 73,6 12,6 0,2 0 1980 13,1 0,4 74,1 12,1 0,2 0 1981 13,1 0,4 74,5 11,8 0,2 0 1982 13,1 0,4 74,8 11,5 0,3 0 1983 13,1 0,4 74,9 11,3 0,3 0 1984 12,9 0,4 79,3 6,3 0,3 0,8 1985 13,1 0,4 79,2 6,3 0,3 0,8 1986 13,7 0,3 78,5 6,3 0,3 0,8 1987 13,9 0,3 78,2 6,3 0,4 0,9 1988 14,2 0,3 77,7 6,4 0,4 1,0 1989 14,5 0,3 77,1 6,6 0,4 1,1 1990 14,9 0,3 76,4 6,8 0,4 1,2 1991 15,1 0,3 75,9 7,1 0,4 1,2 1992 15,3 0,3 75,5 7,2 0,4 1,3 1993 15,4 0,3 75,5 7,2 0,4 1,3 1994 15,5 0,3 75,4 7,1 0,4 1,3 Fuente: Elaboración propia 42 Estructura de nuestro parque de vehículos En lo referente a vehículos industriales y autobuses, España ha mantenido tradicionalmente un parque muy importante, que en el momento actual es equivalente al existente en Alemania, Italia o Reino Unido, encontrándose solamente distanciado del impresionante parque francés. TaWa 15 BVOLÜCÍÓfí rm. FAKQOE SM tCJÜSMOS m FAÍ^S EUROÍEOS 1977 1980 1990 1992 Alemania 20.377.174 23.236.060 30.695.082 38.536.345 Francia 16.990.000 19.150.000 23.550.000 24.020.000 Italia 16.466.239 17.686.236 27.500.000 29.497.000 Reino Unido 14.000.000 15.437.733 23.155.000 23.673.947 España 5.944.942 7.556.511 11.995.640 13.102.285 Fuente: Elaboración propia y distintas Asociaciones fabricantes Tabla 14 EVOLUaÓN DEL PARQUE DE VEH. INDUSTRIALES Y AUTOBUSES EN PAÍSES EUROPEOS 1977 1980 1990 1992 Alemania 1.412.664 1.616.657 2.002.669 3.164.208 Francia 2.340.000 2.570.500 4.910.000 5.035.000 Italia 1.283.287 1.428.777 2.429.000 2.763.050 Reino Unido 1.800.000 1.912.837 3.288.400 3.197.042 España 1.175.565 1.405.055 2.627.618 2.993.039 Fuente: Elaboración propia y distintas Asociaciones fabricantes 43 Estructura de nuestro parque de vehículos La aceptación de estas cifras oficiales sin ningún tipo de análisis podría conducimos, sin embargo, a fuertes errores. Es por ello que, sin minusvalorar el enorme avance registrado en nuestro parque de vehículos y manteniendo las afirmaciones de carácter general realizadas, un análisis detallado como el que se pretende en este estudio obliga a matizaciones sobre la realidad del parque. Para justificar estas preocupaciones, es necesario analizar previamente cuáles han sido las tendencias registradas en el mercado y el proceso de transferencias, altas y bajas que se pueden generar en el mismo. 44 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.2. LA MOTORIZACIÓN Y SUS TENDENCIAS El sector de la automoción se caracteriza, entro otros aspectos, por su componente de fuerte innovación tecnológica. A lo largo de los últimos años, estas innovaciones se han concentrado en una serie muy concreta de aspectos: mejora de la eficiencia energética y de las emisiones, incremento de prestaciones en los vehículos, aumento de la comodidad, medidas encaminadas a la seguridad, mejora de la fiabilidad y especialización de productos en función del uso final. Sin embargo, no todas estas variaciones quedan recogidas de forma estadística en las configuraciones del parque de los diferentes años. Algunas de ellas se pueden analizar difectamente (tales como la distribución por carburantes o por la potencia de los vehículos), mientras que otras tendencias tendrán que ser objeto de análisis en los apartados correspondientes, con la eficiencia energética real o las mejoras en la seguridad vial. Por último, el campo normativo y regulador nos permitirá la fijaciónd e características mínimas en otros campos, tales como la contaminación acústica y atmosférica. Este proceso cualitativo ha venido acompañado -como ya hemos señalado- de una evolución muy importante en los índices de motorización del país a lo largo de las últimas décadas. De forma que, mientras en 1965 existía un turismo por cada 40 habitantes, a finales de 1994 esta cifra había quedado reducida a un turismo por cada tres habitantes de nuestro país. De este modo, ya en 1992, nuestro país consiguió unas tasas de motorización relativamente parecidas a la media de la Unión Europea, encontrándose por delante de países tales como Dinamarca, Grecia, Irlanda y Portugal, cerca de Bélgica, Holanda y Reino Unido, pero todavía muy por detrás de Francia, Alemania, Italia o Luxemburgo. Sin embargo, es necesario destacar que esta aproximación a la media comunitaria en el nivel de motorización se consigue en parte gracias a la importancia del parque de vehículos industriales y autobuses, que, en niveles relativos, es el segundo de la Unión (77 unidades por 1000 habitantes), sólo por debajo de Francia (con 88 unidades por 1000 habitantes). 45 Estructura de nuestro parque de vehículos TaWalS EVOLtíCIÓN Xm hA MOTORIZáCÍÓN EN BSPAÑA Años Parque por 1000 habitantes Habitantes por veh. turismo 1^65 72 40 1966 83 31 i^a? 95 25 1968 105 20 i%^ 117 17 1970 135 14 1^71 142 12 1972 155 11 197$ 170 ^ 1974 183 8 J975 196 7 1976 211 7 1977 224 6 1978 246 6 197^ 266 5 1980 278 5 i9ei 2S3 5 1982 296 4 198$ 30$ . 4 1984 292 4 1985 303 4 1986 316 4 1987 337 4 1988 355 4 I9B$ 380 -3 1990 399 3 199X 430 3 1992 443 3 i9n 455 3 1994 465 3 Fuente: Elaboración propia 46 Estructura de nuestro parque de vehículos TaWa W QRADO im MOTORIZACIÓN á U'^U-W»! Población Parque Industr. Total Parque Parque Turismos/ Países Industr. y y autob./ vehíc./ (*) Turismos total 1000 hab. 1-7-1992 autob. 1000 hab. 1000 hab. Alemania 79.900.000 38.536.345 3.164.208 41.700.553 482 40 522 Bélgica 10.022.000 4.029.033 453.550 4.482.583 402 45 447 Dinamarca 5.181.000 1.604.492 312.513 1.917.005 310 60 370 Francia 57.529.000 24.020.000 5.035.000 29.055.000 418 88 505 Grecia 10.269.000 1.748.978 784.284 29.055.000 418 88 505 Irlanda 3.600.000 858.498 155.066 1.013.564 238 43 282 Italia 57.000.000 29.497.000 2.763.050 32.260.050 517 48 566 Luxemburgo 390.000 200.739 22.895 223.634 515 59 573 Países Bajos 15.178.000 5.658.000 645.000 6.303.000 373 42 415 Portugal 9.900.000 2.020.000 695.700 2.715.700 204 70 274 Reino Unido 57.650.000 23.673.947 3.197.042 26.870.989 411 55 466 España 39.085.000 13.102.285 2.993.039 16.095.324 335 77 412 Total U.E. 345.704.000 144.949J17 20.221J47 165.170.664 419 58 478 Estados Unidos 252.704.000 144.213.429 46.148.799 190.362.228 571 183 753 Japón 124.400.000 144.213.429 46.148.799 190.362.228 571 183 753 Corea 43.663.000 3.461.057 1.769.837 5.230.894 79 41 120 Canadá 27.000.000 13.300.000 3.770.000 17.070.000 493 140 632 Fuente: Elaboración ANFAC en base a dalos de las Asociaciones de Fabricantes de los países considerados. (*) Cifras de población estimadas. Los datos anteriores, que parecen apuntar a un cierto agotamiento de los niveles de motorización, cambian de perspectiva cuando se colocan bajo la óptica de Estados Unidos y Canadá. Los niveles de motorización comunitarios representan tan sólo el 63% de los niveles de Estados Unidos, o del 75% en el caso de Canadá. A pesar de las diferencias existentes entre la Unión Europea y Norteamérica, esto podría indicar que el parque se encuentra aún lejos de los niveles de saturación y que seguirá evolucionando a lo largo de los próximos años. 47 Estructura de nuestro parque de vehículos No podemos pensar, sin embargo, que los futuros parques de vehículos reproducirán las características del parque actual. Para ello, sólo debemos observar las modificaciones que se han introducido en los últimos años y que, sin lugar a dudas, seguirán operándose en años venideros. 3.2.1. Turismos Una de las tendencias más destacables dentto del parque de turismos es aquella que hace referencia al tipo de carburante utilizado. Así, si en 1975 los turismos de gas-oil representaban una cifra insignificante en el total de matriculaciones (0,90% del total), en el año 1994 constituían ya una parte apreciable de los turismos matriculados (26,06%). Este proceso de transformación de vehículos de gasolina en vehículos de gas-oil ha venido alentado por una serie de circunstancias. De un lado, los sucesivos encarecimientos de los productos petrolíferos han dado lugar a diferencias cada vez más apreciables entre el precio de la gasolina y del gas-oil. De otro lado, las mejoras técnicas de los vehículos diesel han favorecido la consecución de vehículos con prestaciones similares a los de gas-oil. Y finalmente, el ensanchamiento del mercado ha permitido una reducción de costes que mejoraba claramente la competitividad de estos vehículos. i.iM.i r 'II KIsM'iN ^1 I.I'N Iir TURISMOS MATRICULADOS PARQUE DE TURISMOS AÑO Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil 1975 99.10 0,90 97,90 2,10 1976 98.88 1,12 97,87 2.13 1977 98,19 1,81 97,76 2,24 1978 98,42 1,58 97,67 2,33 1979 96.41 3,59 97,43 2,57 1980 94,17 5,83 97,04 2,96 1981 91.12 8,88 96,56 3.44 182 88.13 11,87 96,07 3.93 1983 81,34 18,66 95,15 4.85 1984 76,34 23,66 93,98 6.02 1985 78.22 21,78 93,03 6.97 1986 76.19 13,81 92,12 7.86 1987 87.27 12,73 91,47 8.53 1988 88,21 11,79 90,85 9,15 1989 88,40 11,60 90,35 9.65 1990 86,86 13,14 89,82 10,18 1991 87,50 12,50 89,49 10,51 1992 83,77 13,23 88,84 11,16 1993 78,42 21,58 88,08 11,92 1994 73,94 26.06 86,65 13,15 Fueiue: D.G.T. 48 Estructura de nuestro parque de vehículos Otras de las tendencias fundamentales que se registran en el sector de turismos es aquella que hace referencia a la potencia de estos vehículos. Tabla 1» MATRlCOLAClOí«ES J>É 1*ÜRISMC^ K)R ÍÍIVELES DE POTEMCIA AÑO 3 a 7,99 HP 8 a 15,999 HP 16 a 25 HP Más de 25 HP 1975 15,82 83,66 0,47 0,05 1976 12,71 86,81 0,43 0,05 1977 9,91 89,71 0,35 0,03 1978 10,09 89,60 0,29 0,02 1979 8,67 90,72 0,57 0,04 1980 8,12 89,60 2,17 0,11 1981 7,78 89,91 2,19 0,11 1982 6,41 91,30 2,17 0,12 1983 3,23 95,03 1,62 0,11 1984 1,77 96,93 1,23 0,08 1985 1,08 97,48 1,36 0,09 1986 0,76 97,71 1,43 0,11 1987 0,50 97,60 1,77 0,13 1988 1,55 96,43 1,87 0,15 •r 1200 ce 1200-15» ce 1600^1999 e& + 1í000ec 1989 20,89 45,15 28,30 5,67 1990 21,48 42,18 29,73 6,60 1991 20,93 40,57 31,94 6,56 1992 18,75 33,59 40,42 7,25 1993 16,24 33,01 42,51 8,23 1994 18,37 33,98 41,10 6,55 Fuente: D.G.T. Como observamos en la tabla anterior, en las series se produce una modificación respecto a los criterios clasificadores en el año 1989. Esta modificación tuvo por objeto adaptar las estadísticas españolas a los criterios habituales utilizados en el resto de la Unión Europea. 49 Estructura de nuestro parque de vehículos De esta evolución, podemos deducir -a pesar de la descontinuidad generada en la serie por el diferente criterio clasificador- que se está produciendo una tendencia clara hacia la matriculación de turismos de mayor potencia, como evolución lógica de nuestra capacidad adquisitiva y de los patrones de compra existentes en el mercado, que sigue conceptuando al coche como un elemento de prestigio social, aunque sólo el 12,6% de los conductores consideren este elemento como fundamental (Krief, 1995). En cualquier caso, este fenómeno se ve acompañado también, por un lado, de las mejoras registradas en la eficiencia energética de los vehículos, de forma que el cambio a vehículos de cilindrada superior no exige obligatoriamente un incremento de los consumos medios anteriores, como posteriormente analizaremos en detalle; por otro, de las nuevas exigencias en materia de seguridad, puesto que se demandan vehículos más pesados y, por lo tanto, más potentes. Esta evolución de matriculaciones ha generado consecuentemente variaciones en las potencias del parque a lo largo de los últimos años, como podemos comprobar en la siguiente tabla. TaWal? EVOLUCIÓN DE JLAS POTENCIAS BIL FARQÜE . AÑOS 1988-1994 AÑOS Hasta 1199 1200-1599 1600-1999 Más de 1999 1988 46,69 34,72 13,17 5,41 1989 43,28 36,06 15,04 5,62 1990 40,64 36,86 16,64 5,85 1991 38,62 37,32 18,05 6,02 1992 36,42 37,23 20,12 6,23 1993 34,63 37,14 21,78 6,45 1994 32,52 37,16 23,70 6,62 Fuente: D.G.T. 50 Estructura de nuestro parque de vehículos En la tabla anterior, observamos que la participación de los coches más pequeños (hasta 1200 ce) ha bajado más de catorce puntos, que han sido ganados fundamentalmente por la gama de vehículos situados en el entorno de 1600 a 2000 ce. Gráfico 15 EVOLUCIÓN DE LAS POTENCIAS DEL PARQUE AÑOS 1998-1994 50 - 45 - 40 -, 35 - 30 - 1200-1599 "• 25 - '1600-1999 20 - 16 - 10 - 5 - 0 - 1 \ 1 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 AÑOS Fuente: D.G.T. 3.2.2. Autobuses Si bien el parque de autobuses se ha mantenido relativamente estable en las últimas dos décadas (pasando de 37.000 a 47.000 unidades en el lapso de veinte años), no es menos cierto el hecho de que se haya visto sometido a una fuerte renovación. Así, desde el punto de vista del tipo de carburante, podemos comprobar una paulatina desaparición de nuevos vehículos de gasolina, de forma que, en los últimos años, ninguno de los vehículos matriculados en el país utilizaron este tipo de combustible. 51 Estructura de nuestro parque de vehículos 1.lili lili \l lOlil sl.sMI.I N'III'i) DI ('.\lii:i K\Ml.s AUTOBUSES MATRICULADOS PARQUE DE AUTOBUSES AÑO Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil 1975 0.28 99.72 5,73 94,15 1976 0.14 98.86 5.26 94,74 1977 0.16 99.84 4.91 95.09 1978 0,12 99.88 4.66 95.34 1979 0,00 100.00 4.46 95.54 1980 0,15 99.85 4.29 95.71 1981 0,24 99.76 4.14 95.86 182 0.28 99.72 4.05 95.95 1983 0,10 99,90 3,80 96,20 1984 0.05 99.95 2.51 97,49 1985 0.58 99.41 2.41 97,59 1986 0,68 99.32 2.28 97,72 1987 0,22 99.78 2.20 97,80 1988 0,00 100,00 2.18 97,82 1989 0,42 99,58 2.19 97,81 1990 0,00 100,00 2.04 97,96 1991 0,00 100,00 2,05 97,95 1992 0,00 100.00 2,03 97,97 1993 0,00 100.00 2,01 97,99 1994 0,00 lOO.OO 1,98 98,02 Fuente: D.G.T. En cualquier caso, las cifras de vehículos de gasolina no habían alcanzado en ningún año una participación del uno por ciento entre los años 1975-94. Esto ha dado lugar a una lógica desaparición de estos vehículos en el parque total de autobuses, pues si en 1975 representaban casi el 6% del parque, en 1994 cayeron por debajo de niveles del 2%. Desde el punto de vista de las potencias de estos vehículos, observamos que no se reproducen los patrones del subsector de turismos. Durante la primera de las décadas (1975- 1984), los autobuses de potencia intermedia (16 a 25 HP) van perdiendo cuota de mercado (del 10% a menos del 5%) en favor de los vehículos de menor potencia y, en cierta parte, en favor de los vehículos de gama alta. A partir de este año, se produce una estabilización de esta potencia, con una ligera tendencia al alza, que alcanzará, en 1994, el 6% del mercado. Sin embargo, en esta última década, se produce una fuerte caída de los vehículos más potentes (pasan del 90 al 75% de las matriculaciones), en favor de los vehículos más ligeros (de 8 a 16 HP), que pasan del 5% al 18% del mercado. Esta evolución en las potencias ha dado lugar a una composición del parque de autobuses y autocares relativamente estable en valores medios, si bien esto no debe ocultar un claro proceso de especialización. 52 Estructura de nuestro parque de vehículos AÑOS 3 a 7,99 HP 8-15,99 HP 16-25 HP Más de 25 HP 1975 0,00 2,72 9,76 87,52 1976 0,00 1,63 7,96 90,41 1977 0,00 2,85 4,93 92,22 1978 0,00 2,71 4,19 93,10 1979 0,00 3,27 4,23 92,50 1980 0,00 3,29 4,97 91,74 1981 0,00 3,19 5,90 90,91 1982 0,06 3,45 5,00 91,50 1983 0,20 3,51 3,91 92,38 1984 0,00 4,94 4,60 90,46 1985 0,00 5,08 4,69 90,23 1986 0,00 4,63 3,77 91,60 1987 0,00 8,24 4,43 87,30 1988 0,00 8,64 3,96 87,40 1989 0,00 11,46 5,11 83,42 1990 0,00 12,12 6,86 80,95 1991 0,00 14,71 5,01 80,28 1992 0,00 18,41 6,45 75,14 1993 0,00 17,91 5,33 76,76 1994 0,00 17,81 6,21 75,98 Fuente: D.G.T. Por un lado, sube el porcentaje de vehículos pequeños (hasta 20 plazas), que pasan del 7 al 11% en los últimos años (período 1988-94); por otro, hay una estabilización de los vehículos con capacidad comprendida entre 21-35 plazas (a niveles del 18%); y por último, se produce una clara reducción de vehículos obsoletos, con capacidad de 36 a 50 plazas, que disminuyen su participación en el parque global del 20 al 14%. Sin ser un contrasentido, los vehículos más grandes (más de 50 plazas) mantienen un alto porcentaje del parque (más del 56%), apuntando un ligero incremento. 53 Estructura de nuestro parque de vehículos AÑOS Hasta 20 plazas 21-35 pla2as 36-50 plazas > 50 plazas 1988 7,22 18,85 19,80 54,14 1989 7,72 18,75 18,71 54,82 1990 8,32 17,87 17,10 56,72 1991 9,02 18,03 16,40 56,55 1992 9,89 18,04 15,61 56,46 1993 10,38 18,12 15,02 56,49 1994 10,91 17,14 14,43 56,52 Fuente: D. G. T. 3.2.3. Motocicletas El parque de motocicletas es tal vez el menos estudiado de los existentes en el país. Está caracterizado por una alta volatilidad y un difícil control, y ha registrado fuertes oscilaciones a lo largo de los últimos años. No obstante, sí se pueden señalar algunas tendencias. En primer lugar, el parque se caracteriza por un total dominio de los vehículos de gasolina a lo largo de los últimos veinte años, de forma que, en este período, no se ha vendido ninguna motocicleta de gas-oil. A pesar de ello, en las estadísticas oficiales del parque sigue apareciendo una débil presencia de vehículos de gas-oil, que en 1994 significaba el 0,22% del parque existente. Es ciertamente improbable que esto sea así, ya que exigiría una edad mínima de estas motocicletas superior a los veinte años. 54 Estructura de nuestro parque de vehículos liililii 2.) 1 MO) ()(i("i,r TAS si.(;i''N 1 iro i)i; CARnuKAN'rcs MOTOCICLETAS MATRICULADAS PARQUE DE MOTOCICLETAS AÑO Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil 1975 100.00 99.98 0.02 1976 100.00 - 99.98 0.02 1977 100.00 99.98 0.02 1978 100.00 99.98 0.02 1979 100.00 99.98 0.02 1980 100.00 99.98 0.02 1981 100.00 99.98 0.02 182 100.00 - 99.98 0.01 1983 100.00 . 100.00 0.00 1984 100.00 - 99.60 0.10 1985 100.00 99.62 0.38 1986 100.00 99.54 0.46 1987 100.00 - 99.57 0.43 1988 100.00 99.59 0.41 1989 100.00 99.64 0.36 1990 100.00 99.69 0.31 1991 100.00 99.73 0.27 1992 100.00 - 99.75 0.25 1993 100.00 - 99.77 0.23 1994 100.00 - 99.78 0.22 Fuente: D. G. T. Mayores diferencias se aprecian en la potencia de las motocicletas matriculadas a lo largo del último decenio (Es a partir de 1983 cuando las motocicletas empiezan a clasificarse por su cilindrada). Tabla 24 MATRlCOLACrÓN DE MOTOCICLETAS* SEGÚN CILINDRADAS AÑOS -75 75-125 125-250 250-500 + 500 1983 29,93 15,85 33,56 9,97 10,70 1984 33,00 13,86 31,62 8,58 12,93 1985 29,43 15,76 30,91 9,67 14,23 1986 32,17 19,75 22,90 10,36 14,82 1987 31,64 26,66 15,76 8,86 17,08 1988 34,59 22,40 14,72 8,79 19,51 1989 31,67 20,65 13,03 8,41 26,54 1990 30,58 15,63 13,42 9,13 31,23 1991 25,63 18,47 11,18 10,24 34,47 1992 21,86 17,05 12,06 10,60 38,42 1993 20,75 20,48 11,53 9,65 37,60 1994 18,21 19,01 20,50 8,93 33,35 Fuente: D. G. T. 55 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 25 FáRQIIEBE MOTOCICLETAS, SEGÚH CBLIPCORADAS AÑOS -75 75-125 125-250 250-500 + 500 1988 22,43 15,82 41,25 11,54 8,96 1989 23,55 16,41 37,83 11,23 10,98 1990 24,40 16,39 34,81 11,00 13,39 1991 24,59 16,66 32,16 10,91 15,68 1992 24,43 16,75 30,25 10,86 17,71 1993 24,31 16,97 29,25 10,77 18,70 1994 24,15 17,08 28,79 10,67 19,32 Fuente: D.G.T. En 1983, las motocicletas que se matriculaban se concentraban en dos grupos fundamentales: las de menos de 75 ce, que alcanzaban el 30% del total, y las que tenían entre 125 y 250 ce, que llegaban a ser algo más de 1/3 de todo el mercado. Las motocicletas de gran cilindrada (más de 500 ce.) eran sólo un 10% del total. En los primeros años -es decir, hasta finales de 1988-, el mercado había evolucionado hacia una mayor participación de las cilindradas pequeñas (del 30 al 35 % en menos de 75 ce. y del 16 al 22% en la gama de 75 a 125 ce), con una disminución radical del sector 125- 250 (pasaba del 33 al 15%) y un aumento significativo de las grandes potencias, que le permitía casi duplicar su participación (del 10 al 20%). En el segundo lustro (1989-94), se produce una inversión de la tendencia. De este modo, las motocicletas más pequeñas empiezan a retroceder rápidamente (del 35 al 18%), mientras que las de cilindrada intermedia se recuperaban en parte (del 15 al 20%), si bien estaban lejos de los niveles iniciales. Las de gran cilindrada siguen su progresión (del 20 al 33%), convirtiéndose en la gama líder del mercado, a pesar de los momentos de recesión económica que podrían haber limitado este crecimiento. 56 Estructura de nuestro parque de vehículos Este proceso ha dado lugar a modificaciones en el parque, de manera que, desde 1988 hasta finales de 1994, la gama 126-250 ce. ha pasado del 41 al 29%, perdiendo doce puntos que coinciden con el crecimiento de la gama de mayor potencia, que ha llegado desde el 9 al 19%; mientras, el resto de gamas presenta una participación en el parque relativamente estable. 3.2.4. Camiones Varios son los elementos que nos permiten evaluar la tendencia registrada en el sector de los vehículos industriales de transporte de mercancías a lo largo de las dos últimas décadas. El primero de ellos hace referencia al tipo de carburante utilizado. El sector presentaba una preferencia, ya en el año 1975, por los vehículos de gas-oil, que copaban dos tercios de las ventas totales. Esta tendencia va a cambiar de signo a principios de los años '80. Así, en 1989, los vehículos de gasolina matriculados superaban por primera vez el 50% del total; éstos alcanzaron un máximo en 1983 (el 55%) y, a partir de entonces, van disminuyendo progresivamente, representando en 1994 sólo algo más del 18% de las matriculaciones. l.llil.l Jh ( \MH)S| SMÍ 1 N Ill-Olll I \i>'i:i K\M 1 S CAMIONES MATRICULADOS PARQUE DE CAMIONES AÑO Gasoliiu Gas-oil Gasolina Gas-oil 1975 34,88 65.12 39,29 60,71 1976 35.42 65.58 38,51 61,49 1977 32,20 67.80 37,61 62,39 1978 34,20 65.80 37,04 62,96 1979 34,45 65.55 36,50 63,50 1980 36,75 63.25 36,46 63,68 1981 42.93 57.07 36,46 63,54 182 50.93 49.07 37,32 62,68 1983 55.19 44,81 38,33 61,67 1984 54.18 45,82 39,00 61,00 1985 44.73 55,27 39,25 60,71 1986 38.01 61,99 40,43 59,57 1987 33,64 66,36 39.46 60,54 198S 33,52 66,48 38.53 61,47 1989 30.78 69,22 37,41 62,59 1990 26.37 73,63 36,13 63,87 1991 26.50 73,50 35,24 64.76 1992 26,57 73,43 34,38 62.62 1993 25,23 74,77 33,71 66.29 1994 18.42 81,58 32,54 67.46 Fueme: D.G.T. 57 Estructura de nuestro parque de vehículos En cualquier caso, la elección entre gasolina y gas-oil no se presenta en todos los productos de la gama, sino que, como es lógico, esta disponibilidad se centra en los vehículos de inferior tonelaje. Los cambios registrados en la matriculación han repercutido en la composición del parque de manera más amortiguada. De este modo, si en el año 1975 podíamos hablar de un reparto 40/60 entre vehículos de gasolina y diesel, este reparto se transformará en un 36/64 en 1980. Se registra entonces un nuevo cambio de tendencia, que hace volver, en 1986, al reparto anterior de 40/60. Desde ese momento hasta finales de 1994, el parque de gasolina irá perdiendo peso relativo, hasta finalizar en un 32,5/67,5 en diciembre de 1994. La segunda de las características analizables, desde un punto de vista estadístico, es aquella que hace referencia a la potencia de los camiones. En este campo, se ha registrado un claro incremento medio de las potencias matriculadas en los últimos veinte años. Si en 1975 el 32% de los camiones matriculados presentaban potencias fiscales inferiores a 8 HP, en 1994 este porcentaje se había quedado reducido a un 0,25%. I " "" Tuhhi 27 MATKIClJI.AfI()Ni:S Di: CAMIOMOS I-OIl IIVIIÍNCIA FISCAI. AÑOS 3-8 HP 8-16 HP 16-25 HP + 25 HP 1975 32,19 39,95 12,38 15,48 1976 32,02 42,13 12,73 13,12 1977 29,63 46,24 18,82 11,31 1978 32,07 47,39 11,63 8,90 1979 31,82 48,14 11,70 8,34 1980 32,45 48,62 11,80 7,14 1981 14,90 67,95 9,86 7,29 1982 15,22 71,37 7,25 6,17 1983 8,96 79,46 6,62 4,96 1984 5,48 83,66 5,85 5,01 1985 2,32 83,49 9,23 4,95 1986 1,31 83,04 10,35 5,30 1987 0,80 81,75 10,90 6,55 1988 0,25 79,82 12,60 7,33 1989 0,17 78,72 13,26 7,85 1990 0,05 77,90 13,63 8,41 1991 0,05 77,94 14,52 7,49 1992 0,00 79,71 14,33 5,96 1993 0,12 82,72 12,32 4,85 1994 0,25 82,50 12,67 4,58 Fuente: D.G.T. 58 Estructura de nuestro parque de vehículos En compensación, las potencias comprendidas entre 8 y 16 HP habían duplicado su cuota de mercado, pasando del 40 al 82,5% en el mismo período, gracias a una inflexión radical registrada en 1981. Mientras tanto, los camiones de mayores potencias (más de 25 HP) habían registrado una evolución a la baja, de forma que del 15% se pasaba al 5% en los últimos años. En general y a pesar de las tendencias apuntadas, se registran continuas perturbaciones en las series estadísticas, pudiéndose relacionar éstas con los ciclos económicos o cambios estructurales en el país. Así, por ejemplo, la entrada en la Unión Europea significó un repunte de las ventas en los vehículos más potentes a lo largo del período 1986-90. Este incremento en las potencias no ha venido acompañado de un aumento proporcional de las cargas máximas autorizadas. La tendencia en las matriculaciones, a este respecto, deja lugar a muy pocas dudas, y mientras que en 1975 el 60% de los camiones matriculados tenían una carga máxima autorizada inferior a una tonelada, en 1994 ese porcentaje se elevaba por encima del 80%. lalil.i2K M\1RI< l'I,\C10NKS 1)1. CAMIOMÍS 1X)R CARG-\ MAXIM\ AITORIZADA AÑOS Hasta 999 1000-2999 3000-4999 5000-6999 7000-9999 -1-9999 1975 60,00 19,39 4,17 2,41 33,04 10,99 1976 63,54 18,16 3,92 2,29 2,67 9,42 1 1977 62,94 21,42 3,27 1,92 1,60 8,28 1978 66,24 24,63 2,44 1,40 1,62 6,69 1979 66,58 21,98 2,43 1,52 1,62 5,87 1980 70,07 19,67 2,64 1,36 1,43 4,83 1981 70,62 19,72 2,33 1,22 1,49 4,62 1 1982 67,78 24,44 1,90 1,19 1,40 3,29 1983 75,35 18,20 1,86 0,86 1,24 2,49 1984 76,90 16,31 2,27 0,78 1,23 2,51 1985 77,94 15,75 1,84 0,71 1,10 2,66 1986 78,38 14,91 1,98 0,73 1,08 2,91 1987 74,10 18,31 2,21 0,68 1,20 3,50 1988 71,98 19,76 2,41 0,81 1,41 3,63 1989 75,99 15,40 2,56 0,92 1,54 3,58 1990 77,45 13,88 2,54 1,06 1,71 3,36 1991 78,57 14,02 2,08 0,98 1,46 2,89 1992 82,99 11,15 1,82 0,78 1,28 1,97 1993 83,81 11,66 1,44 0,72 1,06 1,30 1994 80,15 15,30 1,45 0,62 1,01 1,47 Fuente: D.G.T. 59 Estructura de nuestro parque de vehículos Como complemento a este fenómeno, el resto de gamas en cargas autorizadas ha registrado un descenso en términos absolutos, más destacado en las de gran tonelaje, que pasa de un 11 a un 1,5% durante el periodo. Esta evolución alcanza al parque total de cada año, dando como resultado la misma tendencia a la reducción del tamaño de los vehículo, si bien con un efecto más laminado e influido también por la diferente vida media de cada uno de los productos de la gama. ^AE<»IE DE CAMOf^gS KMt CARGA MÍKIMA AUTOSUZADA 1000-2999 AÑOS Hasta 999 3000-4999 5000-6999 7000-9999 -H 00000 1000-1499 1500-2999 1975 50,39 24,51 6,07 5,06 5,01 8,96 1976 51,61 23,99 5,82 4,76 4,73 9,09 1977 52,78 23,74 5,54 4,45 4,43 9,06 1978 54,02 23,54 5,25 4,14 4,14 8,88 1979 55,22 23,40 4,99 3,89 3,87 8,63 1980 56,50 23,09 4,78 3,66 3,63 8,34 1981 57,65 22,85 4,55 3,47 3,46 8,12 1982 58,54 22,90 4,24 3,23 3,28 7,81 1983 60,08 22,52 3,93 2,96 3,06 7,45 1984 61,14 23,15 3,82 2,29 2,95 6,64 1985 62,45 22,61 3,67 2,14 2,81 6,32 1986 64,83 21,38 3,42 1,94 2,58 5,85 1987 65,78 21,09 3,29 1,78 2,44 5,61 1988 66,53 15,56 20,95 5,39 3,18 1,64 2,33 5,37 1989 67,07 15,43 20,98 5,55 3,09 1,53 2,23 5,11 1990 67,63 15,29 20,90 5,61 3,00 1,45 2,16 4,86 1991 68,19 15,26 20,85 5,59 2,89 1,38 2,07 4,62 1992 69,09 15,05 WM 5,49 2,76 1,30 1,98 4,32 1993 70,00 14,84 ^0^:23 5,39 2,64 1,24 1,90 4,07 1994 70,70 14,63 19,9& 5,27 2,55 1,19 1,83 3,83 Fuente: D.G.T. 60 Estructura de nuestro parque de vehículos Se puede concluir que, a lo largo de los últimos veinte años, se ha registrado una tendencia hacia vehículos más potentes, especializados y de singular progresión hacia los camiones o vehículos industriales ligeros, acorde con una demanda exigente en fiabilidad y rapidez, que cada vez realizan más envíos y de forma más fraccionada. Es el resultado de las nuevas exigencias logísticas, en su vertiente del transporte por carretera. 3.2.5. Tractores industriales El subsector de tractores industriales resulta relativamente marginal dentro del apartado de mercancías, si bien ha sido objeto de una clara especialización, que ha conllevado el aumento considerable de las potenciaS(i). 1 Tahla 30 MATRICUIAC: ONI-:S Dlí TRACTORIiS INDUSTRIAI.ES SKGÍN POTENCIA AÑOS 3-7,99 8-15,99 16,00-2,00 -1- 25,00 HP 1975 0,00 0,21 2,03 97,76 1976 0,00 0,14 1,01 98,85 1977 0,00 0,07 0,55 99,38 1978 0,00 0,04 0,28 99,68 1979 0,00 0,09 0,04 99,87 1980 0,00 0,00 0,04 99,96 1981 0,00 0,00 0,13 99,87 1982 0,07 0,30 0,03 99,60 1983 0,00 0,19 0,12 99,69 1984 0,00 0,07 0,07 99,86 1985 0,03 0,03 0,14 99,81 1986 0,16 0,23 0,02 99,59 1987 0,12 0,09 0,04 99,75 1988 0,02 0,14 0,17 99,67 <-40HP '. . , ' ' 40-50 HP. , , • . • > 50HE •' 1989 1,51 74,83 23,65 1990 2,93 73,12 23,95 1991 3,25 70,52 26,22 1992 2,81 68,49 28,70 1993 3,05 68,15 28,79 1994 6,03 66,09 27,88 Fuente: D.G.T. (1) De hecho, la escala de potencias fiscales propuestas en los años setenta quedó totalmente desfasada, al incluirse prácticamente la totalidad de los vehículos entre aquellos de más de 25 HP fiscales, lo que obligó a cambiar tos esquemas estadísticos a partir del año 1989. 61 Estructura de nuestro parque de vehículos De otro lado, la descomposición por tipo de carburantes ha evolucionado muy poco en el tiempo, concentrándose estos vehículos de manera muy mayoritaria (más del 98%) dentro del parque de gas-oil. Tabla 31 TRACTORES INDUSTRIALES SEGÚN TIPO DE CARBURANTES TRACT. IND. MATRICULADOS PARQUE DE TRACT. INDUSTR. AÑO Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil 1975 0,16 99,84 0,74 99,26 1976 0,09 99,91 0,53 99,47 1977 - 100,00 0,33 99,67 1978 - 100,00 0,25 99,75 1979 0,13 99,87 0,22 99,78 1980 - 100,00 0,16 99,84 1981 - 100,00 0,13 99,87 182 0,54 99,46 0,16 99,84 1983 0,00 100,00 0,09 99,91 1984 0,00 100,00 1,84 98,16 1985 0,33 99,67 1,73 98,27 1986 0,91 99,09 1,64 98,36 1987 0,31 99,69 1,58 98,42 1988 0,00 100,00 1,58 98,42 1989 0,14 99,86 1,73 98,27 1990 0,00 100,00 1,83 98,17 1991 0,00 100,00 1,85 98,15 1992 0,00 100,00 1,87 98,13 1993 0,00 100,00 1,88 98,12 1994 0,00 100,00 1,89 98,11 Fuente: D.G.T. 62 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.3. EL PROCESO DE MATRICULACIÓN, BAJAS Y TRANSFERENCIAS DE VEHÍCULOS El proceso de matriculación de vehículos se encuentra íntimamente relacionado con la evolución de la economía nacional, concretamente con tres factores básicos. En primer lugar, se debe considerar las rentas disponibles de las familias y de las empresas, así como la evolución de la capacidad adquisitiva de las mismas. En este sentido, la Dirección General de Tráfico consiguió establecer una correlación entre la evolución del parque y un indicador asociado al primero de los factores, como es el producto interior bruto, según la siguiente formulación: Parque = a - b * PIB + C * PIB^ De esta forma se obtiene un nivel de aproximación aceptable. Gráfico 16 CORRELACIÓN ENTRE EL PARQUE Y EL PIB 3500 '-.- -^ '~^='- ---"- '¿400. •^•- c ^ 3200 .'•^ c • • o y.'^^ u yy ra /, ü 3000 / y c 2800 O 1 / ^ 2600 • . 2400 Cu 4 200 4700 5200 5700 6200 6700 7200 7700 8200 9700 9200 9700 10.200 10.7 XI 2 300 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 85 DO PARO NACIC NAL Miles (le unidades TURIS MOS Fuente: D. G. T. 63 Estructura de nuestro parque de vehículos lllllgil^^^ 1979 Yy = 36.754,42-10-^ - 25,66483xW + 0,005125574x^-10" 1980 Yy = 27.813,73-10-' - 19,2227x-W + 0,003884x""-10'^ 1981 Yy = 31.784,86-10-' - 22,039x-10^ + 0,00477x^-10'' 1982 YT = 30.240,47-10-' - 22.25266x-10^ + 0,00447761 x^-10'^ 1983 Yr = 21.730,65-10-' - 16,11889x-10' + 0,003390695x'-10" 1984 Yr = 24.770,440-10' - 18,275x10^ + 0,00377x^-10" Yy = Parque de vehículos Yj = Parque de turismos X = PIB Sin embargo, este indicador por sí mismo no es capaz de explicar la evolución de las matriculaciones. Al mismo tiempo que la evolución de la renta disponible -o, en su caso, del PIB-, se debe tener en cuenta el índice de confianza del consumidor. Cuando los consumidores piensan que la economía se encuentra en una situación inestable y que sus perspectivas de ingresos futuros se pueden ver afectados, adoptará tácticas defensivas (ahorro familiar), posponiendo ciertas decisiones de gasto. Este fenómeno es muy evidente en la evolución de la matriculación de vehículos en los últimos años. Gráfico 17 ÍNÍDICE DE CONFIANZA DEL CONSUMIDOR Y MATRICULACIONES DE AUTOMÓVILES DE TURISMO ^^x \. v/'^*^^ 123412341234123 4 90 1 91 1 92 1 93 - i. CONFI.fi>NZA CONSUMIDOR MATR. TURISMOS (1/89=0) Fíjente: ANFAC 64 Estructura de nuestro parque de vehículos La introducción de este tipo de análisis -encuestas barómetro- tiene una larga tradición en Estados Unidos desde 1954 (Survey Research Center, Universidad de Michigan). Su adaptación al caso español (Aguilar, 1991) ha permitido obtener un elevado nivel de correlación. La importancia de este índice de confianza del consumidor viene determinada por un tercer factor, y es el de la influencia que los tipos de interés tienen sobre el proceso de matriculación de vehículos. Más de un 80% de los vehículos que se matriculan en nuestro país se adquieren mediante la obtención de un crédito, ya sea otorgado por las propias marcas, las financieras especializadas en el sector o por el sistema bancario general, llegando a significar el 40,3% del total del mercado crédito al consumo duradero (García Moreno, 1991). Y tipos de interés elevados darán lugar a retracciones en las ventas. La demanda interna, en el caso de los vehículos empresariales, está regida por parámetros similares y por las expectativas económicas de las empresas, que en épocas de crisis reducen de forma significativa sus niveles de inversión. MATRICULACIÓN La matriculación de vehículos durante las dos últimas décadas viene marcada por un hecho fundamental: la incorporación de España a la Unión Europea en 1986 y el paralelo crecimiento de nuestra economía. De esta forma, entre 1975 y 1985, los vehículos matriculados en nuestro país se situaban en el entorno de las 700.000 unidades anuales, dentro de un clima de cierta estabilidad (con un máximo de 804.000 unidades en 1977 y un mínimo de 638.000 en 1981). Será a partir del año 1986, cuando se lancen desde 900.000 unidades hasta el récord histórico alcanzado en 1989, año en que se matricularon más de un millón y medio de vehículos. A partir de entonces, y como consecuencia de un cierto agotamiento en la demanda después del esfuerzo realizado, las ventas se situaron por encima de 1.300.000 unidades hasta 1992. 65 Estructura de nuestro parque de veWculos Gráfico 18 MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA LT) a> CT) OÍ Fuente: Elaboración propia El año 1993 será catastrófico en la matriculación de vehículos, quedando ésta reducida a un millón de unidades (cifras alcanzadas en 1986 y 1987). En 1994, se refleja un ligero incremento, provocado sin duda por la reactivación del proceso de bajas a consecuencia del Plan Renové. Tiililii 3.1 MATRICULACIÓN I)H VF.IlfCUlX)S A fui M.itri^iiLk'íoni-s H.¡:¡'. 'ri.nisli*ri*ii.'¡ •*. P:iifiiif 1975 693.590 161.797 682.196 .,i '•,.:7.0lá.906 1976 742.868 161.242 687.309 • "- V 7.600,532 1977 804.412 135.633 796.616 8.269.31] 1978 801.078 117.761 819.488 8.952.628 1979 779.101 144.927 841.616 9.586,802 1980 722.361 116.415 853.980 10.192.748 1981 638.662 164.696 814.856 10:666.714 1982 680.921 177.231 824.465 U.170.404 1983 707.236 249.489 868.686 ,11,628.151 1984 661.261 208.032 845.630 i 1.190.564 1985 745.896 199.957 989.605 11.716.339 1986 896.487 262.720 1.189.767 . 12.284.080 1987 1.200.388 369.242 1.039.728 13,068.840, 1988 1.400.269 527.641 1.260.684 •' 13;881.'323 1989 1.536.960 567.098 1.227.584 ','•14,870.484' 1990 1.393.246 567.850 1.232.130 ' '15.696,715 1991 1.275.580 523.869 1.270.781 '. . 16.528,396 1992 1.351.840 543.871 1.401.938 , 17:347.203 1993 993.639 522.960 1.475.456 17.809.897 1994 1.153.422 692.831 1.489.724 18.218.924 Fuente: D.G.T. 66 Estructura de nuestro parque de vehículos La consideración de las matriculaciones respecto al parque nos proporciona un indicador del ritmo de la actividad matriculadora; y así, este ratio ha conseguido mantenerse en niveles altos (entre un 10 y un 5,5%, con valores habituales superiores al 7%). A pesar de ello, se sitúa aún en niveles inferiores a los de los países europeos más importantes; lo que da lugar a estructuras de parque más antiguas que las que presentan estos países. Tabla 34 MATRICIÍLACIONES/PARQUE PAÍS 1980 1985 1990 1991 1992 Alemania 10,47 9,03 9,83 10,90 10,24 Francia 10,11 9,24 9,68 8,41 8,49 Italia 8,65 7,49 8,39 8,12 7,83 Reino Unido 10,29 10,43 8,71 6,82 6,69 España 7,09 6,37 8,88 7,72 7,79 Fuente: Elaboración propia Estas diferencias relativas en el proceso de matriculaciones es muy importante cuando se traduce en términos absolutos. Así, aunque España es el quinto país matriculador dentro de la Unión Europea, se encuentra enormemente alejado de los países más fuertes. En 1993, último año del que hay disponibilidad de estos datos a nivel internacional, Alemania matriculó 3,5 millones de vehículos, mientras que Francia, Italia y Reino Unido matriculaban cada uno de ellos 2 millones de unidades. España, en ese año, no llegaba a cubrir un millón de matriculaciones. 67 Estructura de nuestro parque de vehículos 1 Tahla 35 MATKICIJLACIÓN DE TURISMOS PAÍSES 1990 1991 1992 1993 ALEMANIA RF (1) 3.040.783 4.158.674 3.929.558 3.194.204 BÉLGICA 473.506 462.125 466.195 375.409 DINAMARCA 80.654 83.685 83.679 82.080 FRANCIA 2.309.130 2.031.274 2.105.700 1.721.222 GRECIA 115.480 168.209 197.338 147.420 IRLANDA 82.252 70.035 68.159 65.830 ITALIA a.) 2.348.154 2.340.716 2.374.775 1.890.073 LUXEMBURGO 38.422 43.065 37.248 29.674 PAÍSES BAJOS 502.732 490.407 492.130 391.934 PORTUGAL 188.113 231.397 281.903 249.876 REINO UNIDO 2.008.934 1.592.326 1.593.601 1.778.426 ESPAÑA 982.144 886.815 979.895 744.851 TOTALUE 12.170.304 12.558.728 12.610.181 10.670.999 ESTADOS UNIDOS (2) 9.596.666 8.455.329 8.442.039 8.703.034 JAPÓN 5.102.659 4.868.233 4.454.012 4.199.450 COREA DEL SUR 626.153 772.548 876.262 1.037.488 CANADÁ 888.624 873.203 797.922 739.051 Fuente: Elaboración ANFAC en base a datos de ¡as Asociaciones de Fabricantes de los países considerados. <1) A partir de 1991 matricuiaciones ai RFA + RDA (2) Venias M.VrRKMJLACIÓN Di: VI.IIÍIIÜ.OS INDIAS I RIALMS, Al"l()IH SlCS Y AITOCARLS PAÍSUS 19JÜ 1991 1992 1993 ALEMANIA RF (1) 174.017 293.328 339.795 251.211 BÉLGICA 48.817 53.183 45.733 38.960 DINAMARCA 23.031 23.445 20.916 22.124 FRANCIA 446.983 393.040 360.639 286.014 GRECIA 30.075 27.951 28.846 16.620 IRLANDA 23.340 18.604 11.000 12.540 ITALIA (2) 159.479 154.431 149.724 108.961 LUXEMBURGO 3.066 3.349 2.833 2.590 PAÍSES BAJOS 69.010 74.454 93.752 70.200 PORTUGAL 75.831 73.929 87.944 89.749 REINO UNIDO 294.782 210.892 203.238 199.359 ESPAÑA 266.105 239.664 243.474 168.817 TOTALUE 1.614.S36 1.S66.270 1.587.894 1.267.145 ESTADOS UNIDOS 4.868.284 4.401.560 4.512.807 5.318.064 JAPÓN 2.674.834 2.656.526 2.505.061 2.267.828 COREA DEL SUR 328.151 331.636 392:112 398.479 CANADÁ 412.281 399.673 412.226 449.941 Fuenie: Etaboraáón ANFAC en base a datos de las Asociaciones de Fabricantes de loi países considerados. N.D. No disponible. (1) RFA + RDA (2) Ventas hasU 3.5 tn. de P.T.T. 68 Estructura de nuestro parque de vehículos BAJAS Frente al proceso anterior de matriculaciones, el de bajas de vehículos ha seguido una tendencia algo más constante a lo largo de estos años. En términos absolutos, se pasa de 160.000 bajas en 1975 a 200.000 diez años después. En 1988, se alcanzarán el medio millón de bajas anuales, cifra que ya permanecerá estable hasta 1994. Ese año, los efectos del Plan Renové consigue que la cantidad se eleve a 700.000 vehículos (170.000 de las cuales se pueden achacar directamente a los efectos de dicho Plan). Viéndolo desde un punto de vista relativo, el porcentaje de bajas sobre matriculaciones, a lo largo del período de estudio no deja de presentar valores muy bajos. Hay que esperar a 1988 para que las bajas representen el 3% del parque total de vehículos. Como posteriormente veremos, en este débil proceso de achatarramiento de vehículos se encuentra el origen de la elevada edad media del parque español, que supera con mucho a la media comunitaria. Tabla 37 BAJAS / PARQUE PAÍS 1980 1985 1990 1991 1992 Alemania 7,69 6,33 7,94 - 8,22 Francia 6,75 7,60 7,22 7,13 7,71 Italia 4,70 4,67 4,37 5,54 3,05 Reino Unido 7,46 3,57 6,17 6,78 5,13 España 1,14 1,71 3,62 3,17 3,14 Fuente: Elaboración propia Las diferencias que podemos apreciar con respecto a los cuatro países líderes comunitarios son realmente elevadas en este aspecto, como podemos observar en la tabla anterior. 69 Estructura de nuestro parque de vehículos TRANSFERENCIAS Las transferencias de vehículos en nuestro país siempre ha jugado un papel importante en la globalización del proceso de motorización. Como podemos comprobar, en nuestro país se transfieren al menos tantos vehículos como se matriculan, y en algunos años hasta un 50% más (año 1993). Esto hace que tengamos un mercado de ocasión importante, que ayuda a que vehículos antiguos se perpetúen en el parque nacional, gracias a su transferencia a capas sociales de menor poder adquisitivo. Tabla 38 RATIOS DE MATRICUI .ACIONES TOTAL DE MÍIIÍCULOS Matrículac. Bajas Transferenc. Bajas Transferenc. Bajas Año /Parque /Parque /Parque /Matrículac. /Matrículac. /Transferenc. 1975 9,88 2,31 9,72 23,33 98,36 23,72 1976 9,77 2,12 9,04 21,71 92,52 23,46 1977 9,73 1,64 9,63 16,86 99,03 17,03 1978 8,95 1,32 9,15 14,70 102,30 14,37 1979 8,13 1,51 8,78 18,60 108,02 17,22 1980 7,09 1,14 8,38 16,12 118,22 13,63 1981 5,99 1,54 7,64 25,79 127,59 20,21 1982 6,10 1,59 7,38 26,03 121,08 21,50 1983 6,08 2,15 7,47 35,28 122,83 28,72 1984 5,91 1,86 7,56 31,46 127,88 24,60 1985 6,37 1,71 8,45 26,81 132,67 20,21 1986 7,30 2,14 9,69 29,31 132,71 22,08 1987 9,19 2,83 7,96 30,76 86,62 35,51 1988 10,09 3,80 9,08 37,68 90,03 41,85 1989 10,34 3,81 8,26 36,90 79,87 46,20 1990 8,88 3,62 7,85 40,76 88,44 46,09 1991 7,72 3,17 7,69 41,07 99,62 41,22 1992 7,79 3,14 8,08 40,23 103,71 38,79 1993 5,58 2,94 8,28 52,63 148,49 35,44 1994 6,33 3,80 8,18 60,07 129,16 46,51 Fuente: Elaboración propia 70 Estructura de nuestro parque de vehículos Gráfico 19 MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS RATIOS RELATIVOS AL PARQUE (TOTAL VEHÍCULOS) ••—mat/par °—baj/pBf ' tran/par H 1 1 1 1 1 Y- H 1 1- O) o ^ Fuente: Elaboración propia Gráfico 20 MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS OTROS RATIOS (TOTAL VEHÍCULOS) -* — baj/mai —°— tran/mat —•— baj/iran Fuente: Elaboración propia 71 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.3.1. Turismos Los turismos son los que han marcado el proceso anteriormente descrito, debido a su elevada participación en la composición del parque. iBiiiliil™^^^ Año Matrículaciones Bajas Transferencias Pari)Ué 1975 572.188 75.153 554.933 4.8tí6.833 1976 619.677 75.581 565.328 5.351J63 1977 662.859 69.716 662.259 5.944.^42 1978 654.033 68.893 680.993 66.530,428 1979 620.652 93.847 696.975 7,057.521 1980 574.149 75.375 699.043 7>55$^U 1981 505.716 119.020 668.662 7 1982 535.733 125.255 676.693 «.354.050 1983 550.436 190.951 715.220 &.7t4.í)76 1984 522.229 161.484 686.607 ^,874.442 1985 575.052 154.870 791.151 9,273.710 1986 689.051 209.709 893.099 9,643.44» 1987 928.264 303.531 797.300 10,218^26 1988 1.069.220 437.187 990.566 10<787.424 1989 1.149.373 470.246 955.833 JL4$7+?27 1990 1.007.014 464.022 946.739 •U.99S.640 1991 914.061 421.564 964.946 12,517.099 1992 1.008.454 438.420 1.065.777 13,102.185 1993 775.461 420.572 1.113.287 13.440.694 1994 938.971 589.265 1.106.450 13.753,794 Fuente: D.G.T. Desde 1975 hasta el presente, han significado del entorno del 80% de las matriculaciones, con variaciones escasas, de forma que su participación en el parque ha ido aumentando progresivamente desde el 68,5% en 1975 hasta el 75% en los años noventa. 72 Estructura de nuestro parque de vehículos El procentaje de bajas respecto al total, también ha evolucionado al alza de forma importante. Si en 1975 representaba el 46%, en los años noventa llegó a superar el 80% del total, presentando en 1994 un valor excepcional -por razones ya apuntadas- superior al 85%. Es desde el punto de vista de las transferencias donde la evolución ha sido de sentido contrario, si bien en valores relativamente estables. Mientras que, al inicio del período de estudio, más del 80% de las transferencias correspondían a turismos, en los años 90, éstas significan sólo un 75% del mercado de ocasión. llllllllilBIlBill^ Matricul. Bajas Transfer. Bajas Transfer. Bajas Año /Parque /Parque /Parque /Matricul. /Matricul. /Tranfer. 1975 11,90 1,56 11,54 13,13 96,98 13,54 1976 11,58 1,41 10,56 12,20 91,23 13,37 1977 11,15 1,17 11,14 10,52 99,91 10,53 1978 10,02 1,05 10,43 10,53 104,12 10,12 1979 8,79 1,33 9,88 15,12 112,30 13,46 1980 7,60 1,00 9,25 13,13 121,75 10,78 1981 6,37 1,5 8,42 23,53 132,22 17,80 1982 6,41 1,5 8,10 23,38 126,31 18,51 1983 6,32 2,19 8,21 34,69 129,94 26,70 1984 5,88 1,82 7,74 30,92 131,48 23,52 1985 6,20 1,67 8,53 26,93 137,58 19,58 1986 7,15 2,17 9,26 30,43 129,61 23,48 1987 9,08 2,97 7,80 32,70 85,89 38,07 1988 9,91 4,05 9,18 40,89 92,64 44,14 1989 10,02 4,10 8,33 40,91 83,16 49,20 1990 8,39 3,87 7,89 46,08 94,01 49,01 1991 7,29 3,36 7,70 46,12 105,57 43,69 1992 7,70 3,35 8,13 43,47 105,68 41,14 1993 5,77 3,13 8,28 54,24 143,56 37,78 1994 6,84 4,29 8,06 62,76 117,84 53,26 Fuente: Elaboración propia 73 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 41 RATIOS DE MATRTCULACIÓN, BAJAS Y TRANSFERENCIAS DE TURISMOS {Respecto al total dd parque) Matric. Bajas Transf. Bajas Transf. Bajas Año Matric. Bajas Transf. Parque /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transf. 1975 82,50 46,45 81,35 68,48 120,45 67,53 118,72 56,28 98,60 57,08 1976 83,42 46,87 82,25 70,41 118,53 66,51 116,81 56,20 98,61 56,99 1977 82,40 51,40 83,13 71,89 114,59 71,34 115,68 62,40 100,89 61,83 1978 81,64 58,50 83,10 72,94 111,96 79,55 113,99 71,63 101,78 70,42 1979 79,66 64,75 82,81 73,62 108,12 88,08 112,53 81,29 103,96 78,16 1980 79,48 64,75 81,86 7U14 107,19 87,72 110,38 81,45 102,99 79,09 1981 79,18 72,27 82,06 74,47 106,34 y7,40 110,21 91,24 103,63 88,08 1982 78,68 70,67 82,08 74,79 105,08 94,34 109,76 89,82 104,32 86,09 1983 77,83 76,54 82,33 74,94 103,95 101,86 109,91 98,33 105,79 92,97 1984 78,97 77,62 81,19 79,30 99,49 97,85 102,38 98,28 102,82 95,61 1985 77,10 77,45 79,95 79,15 97,33 97,66 100,95 100,45 103,70 96,88 1986 76,86 79,82 75,07 78,50 97,95 101,40 95,56 103,82 97,66 106,34 1987 77,33 82,20 76,68 78,19 98,80 104,95 97,99 106,31 99,16 107,21 1988 76,36 82,86 78,57 77,71 98,22 106,58 101,10 108,52 102,90 105,47 1989 74,78 82,92 77,86 77,12 96,91 107,61 100,85 110,87 104,12 106,49 1990 72,28 81,72 76,84 76,42 94,48 106,91 100,51 113,05 106,3 106,34 1991 71,66 80,47 75,93 75,85 94,43 105,99 100,13 112,30 105,97 105,99 1992 74,60 80,61 76,02 75,53 98,84 106,69 100,62 108,05 101,90 106,06 1993 78,04 80,42 75,45 75,47 103,41 106,46 100,00 103,06 96,68 106,60 1994 81,41 85,05 74,27 75,38 108,06 112,89 98,53 104,48 91,24 114,51 Fuente: Elaboración propia 74 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.3.2. Motocicletas La matriculación de motocicletas presenta una evolución errática frente a la participación en las matriculaciones globales; en cualquier caso, con porcentajes discretos, que se mueven entre un mínimo algo superior a un 3 % (en 1975 y 1994) y un máximo de un 9% (en 1991). Tnlila 42 ' - LA MAllUCULACIÓN BE MOTOCICUírAS Año MalricuLiciuncs Ba¡.is Transferencias Parque l'Hí 2'i.414 44.957 .57.198 1.158.789 1976 28.334 44.684 52.586 ,,.,,1.142.439. 1977 37.299 30.934 55.194 .-./•"••,,.•;';:• 1;148;804 1978 40.692 18.969 49.995 1\170.527 1979 50.406 17.011 48.997 "',• ' •,•;•.; 1.203.922' 1980 41.376 14.116 50.046 'j: • 1.231.182 1981 39.668 13.712 45.512 ,, ••, 1,257.138 1982 41.308 15.501 43.892 ,.' 1.282.945. 1983 42.172 15.079 47.978 1.310,037 1984 32.979 12.241 44.346 . .^í , .706,017 1985 38.904 10.940 57.746 ; . ^.••.,--. •739;0i56" 1986 45.823 12.273 70.868 ik, ",•""7, 774;«)3~ 1987 60.792 17.561 55.798 "-.• •• ;,';'•, 821.326' 1988 80.546 16.077 67.632 • '"„ 885.400 1989 107.673 17.936 66.107 ;• -0. '• • 975.778; 1990 118.525 20.753 72.171 .;'••: , .'• .••.1 •073.457 1991 118.788 20.875 79.948 í; ,-1.174.420 1992 100.596 23.557 83.917 •;• '.. 1.251.879 Fuente: D.G.T. 1993 50.734 24.086 85.029 ,, ,.' 1.278.695 1994 35.150 24.219 92.188 ': '• • , .,1.287.850 Con estos niveles de matriculación, su participación en el parque total ha disminuido desde el 16 % hasta valores del 6-7% en toda la última década. En esta caída tuvo especial importancia el ajuste realizado sobre el parque existente de motocicletas en 1984, que redujo en 600.000 unidades las estimaciones anteriormente existentes. Este ajuste, necesario por el escaso control sobre las bajas de estos vehículos, parece que habrá de repetirse en el futuro, ya que, como podemos comprobar, su participación en las bajas globales de vehículos sigue manteniéndose en descenso, por debajo de sus niveles de parque y matriculación, representando en la actualidad un 3% aproximadamente de las bajas totales. 75 Estructura de nuestro parque de vehículos Las transferencias de este tipo de veliículos se manifiestan, sin embargo, de manera estable, copando entre el 5 y el 6% del mercado durante casi todo el período de estudio. Tabla 43 RATIOS DE MATRlCULACIÓNj BAJAS Y TRANSFERENCÍAS DE MOTOCICLETAS (R^pecto al total de motocicletas) Matric. Bajas Transí. Bajas Transf. Bajas Año /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transf. 1975 2,19 3,88 4,94 176,90 225,06 78,60 1976 2,48 3,91 4,60 157,70 185,59 84,97 1977 3,25 2,69 4,80 82,94 147,98 56,05 1978 3,48 1,62 4,27 46,62 122,86 37,94 1979 4,19 1,41 4,07 33,75 97,20 34,72 1980 3,36 1,15 4,06 34,12 120,95 28,21 1981 3,16 1,09 3,62 34,55 114,67 30,13 1982 3,22 1,21 3,42 37,53 106,26 35,32 1983 3,22 1,15 3,66 35,76 113,77 31,43 1984 4,67 1,73 6,28 37,12 134,47 27,60 1985 5,26 1,48 7,81 28,12 148,43 18,95 1986 5,92 1,58 9,15 26,78 154,66 17,32 1987 7,40 2,14 6,79 28,89 91,79 31,47 1988 9,10 1,82 7,64 19,96 83,97 23,77 1989 11,03 1,84 6,77 16,66 61,40 27,13 1990 11,04 1,93 6,72 17,51 60,89 28,76 1991 10,11 1,78 6,81 17,57 67,30 26,11 1992 8,04 1,88 6,70 23,42 83,42 28,07 1993 3,97 1,88 6,65 47,78 167,60 28,33 1994 2,73 1,88 7,16 68,90 262,27 26,27 Fuente: Elaboración propia 76 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 44 lUTíos tm MkrmcvLMiiúH, BAJAS Y TRAÍÍS»E»INCIÁS »E MOTQOCLITAS {Respeeto aJ total del jparque) Matric. Bajas Transf. Bajas Transf. Bajas Año Matríc. Bajas Transf. Parque /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transf. 1975 3,66 27,79 8,38 16,51 22,17 167,97 50,82 758,25 228,81 331,37 1976 3,81 27,71 7,65 15,03 25,38 184,43 50,88 726,39 200,59 362,19 1977 4,64 22,81 6,93 13,89 33,40 164,02 49,84 491,93 149,43 329,13 1978 5,08 16,11 6,10 13,07 38,88 122,73 46,67 317,14 120,10 264,02 1979 6,47 11,74 5,82 12,56 51,54 93,38 46,36 181,45 89,98 201,63 1980 5,73 12,13 5,86 12,08 47,39 100,88 48,45 211,66 102,31 206,97 1981 6,21 8,33 5,59 11,79 52,75 70,78 47,38 133,97 89,87 149,08 1982 6,07 8,75 5,32 11,49 52,79 76,10 46,34 144,18 87,76 164,28 1983 5,96 6,04 5,52 11,27 52,96 53,49 49,00 101,36 92,62 109,44 1984 4,99 5,88 5,24 6,31 79,02 93,01 83,07 117,99 105,15 112,20 1985 5,22 5,47 5,84 6,31 82,57 86,55 92,43 104,89 111,88 93,77 1986 5,11 4,67 5,96 6,31 81,11 73,83 94,43 91,37 116,54 78,44 1987 5,06 4,76 5,37 6,28 80,52 75,62 85,30 93,92 105,97 88,62 1988 5,75 3,05 5,36 6,38 90,19 47,89 84,14 52,97 93,27 56,80 1989 7,01 3,16 5,39 6,56 106,67 48,29 81,96 45,15 76,87 58,72 1990 8,51 3,65 5,86 6,84 124,32 53,31 85,61 42,96 68,85 62,40 1991 9,31 3,98 6,29 7,11 130,96 56,15 88,56 42,78 67,56 63,34 1992 7,44 4,33 5,99 7,22 103,21 59,87 82,92 58,22 80,44 72,36 1993 5,11 .4,61 5,76 7,18 71,15 65,95 80,31 90,21 112,87 79,94 1994 3,05 3,5 6,19 7,07 43,13 49,47 87,53 114,7 203,06 56,48 Fuente: Elaboración propia 11 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.3.3. Autobuses Como ya hemos apuntado, el sector de autobuses y autocares es muy poco significativo en el mercado de automoción español, y la tendencia a una menor participación es evidente, toda vez que existe una clara estabilización del mercado de transportes de viajeros por carretera. Su participación en las matriculaciones globales ha descendido desde el 0.42% en 1975 a valores inferiores al 0,20% en los últimos años. A pesar de ello, su participación en el parque se resiste a descender en los últimos años, debido a su elevada vida útil. Este fenómeno no se presenta, sin embargo, hasta mediados de los años ochenta, donde se registra un proceso de achatarramiento y transferencia de vehículos relativamente elevado, debido a un intento de optimización de flotas más que a la expansión de las mismas. I¡ilil.i4^ I \ MMIÍK 1 1 \l 111\ • " , .• . • • ' 1 1 1975 2.909 1.245 1.601 39.028 1976 2.149 1.200 1.698 39.953 1977 1.826 1.032 2.073 40.729. 1978 1622 759 2.596 41.569 1979 1.466 948 2.628 42.067 1980 1.368 786 2.441 42.631 1981 1.662 985 2.265 43.303 1982 1.799 2.102 2.487 42.996 1983 2.021 1.279 2.379 43:759 1984 1.719 1.144 2.986 •41.161 1985 2.048 1.106 2.954 • 41.592 1986 2.203 1.442 3.939 41.874 1987 2.705 1.437 3.194 43.002 1988 2.904 1.693 3.287 43.991-, 1989 3.306 2.109 3.435 45.168 1990 2.829 2.034 3.183 45.767 1991 2.937 2.385 2.799 46.604 1992 2.775 2.128 3.200 47.180 1993 1.915 2.054 3.767 47.028 1994 1.853 1.835 3.366 . 47.088 Fuente: D.G.T. 78 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 46 mmm tm SIATMCIHAOÓN» BAJAS Y TKANSIEBIN-CIAS BE AirroBu^es íRe^et<> al iotal de attíobí^s) Matric. Bajas Transf. Bajas Transf. Bajas Año /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transf. 1975 7.45 3.19 4.10 42.80 55.04 77.76 1976 5.38 3.00 4.25 55.84 79.01 70.67 1977 4.48 2.53 5.09 56.52 113.53 49.78 1978 3.90 1.83 6.25 46.79 160.05 29.24 1979 3.48 2.25 6.25 64.67 179.26 36.07 1980 3.21 1.84 5.73 57.46 178.44 32.20 1981 3.84 2.27 5.23 59.27 136.28 43.49 1982 4.18 4.89 5.78 116.84 138.24 84.52 1983 4.62 2.92 5.44 63.29 117.71 53.76 1984 4.18 2.78 7.25 66.55 173.71 38.31 1985 4.92 2.66 7.10 54.00 144.24 37.44 1986 5.26 3.44 9.41 65.46 178.80 36.61 1987 6.29 3.34 7.43 53.12 118.08 44.99 1988 6.60 3.85 7.47 58.30 113.19 51.51 1989 7.32 4.67 7.60 63.79 103.90 61.40 1990 6.18 4.44 6.95 71.90 112.51 63.90 1991 6.30 5.12 6.01 81.21 95.30 85.21 1992 5.88 4.51 6.78 76.68 115.32 66.50 1993 4.07 4.37 8.01 107.26 196.71 54.53 1994 3.94 3.90 7.15 99.03 181.65 54.52 Fuente: Elaboración propia 79 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 47 RAtlOS BE MATRICUIAOÓN^ BAJAS Y TRANSFERENCIAS DE AIÍTOBÜSES (Respecta sí total del parctue) Matric. Bajas Transf. Bajas Transf. Bajas Año Matric. Bajas Transí. Parque /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transf. 1975 0.42 0.77 0.23 0.56 75.4 138.10 42.18 183.45 55.96 327.82 1976 0.29 0.74 0.25 0.53 55.07 141.51 47.01 257.21 85.40 301.24 1977 0.23 0.76 0.26 0.49 46.04 154.27 52.86 335.23 114.64 292.31 1978 0.2 0.64 0.32 0.46 43.58 138.64 68.31 318.30 156.45 203.48 1979 0.19 0.65 0.31 0.44 42.80 149.01 71.18 347.69 165.95 209.47 1980 0.19 0.68 0.29 0.42 45.28 161.40 68.38 356.45 150.94 236.24 1981 0.26 0.60 0.28 0.41 64.11 147.40 68.46 229.82 106.81 215.19 1982 0.26 1.19 0.30 0.38 68.52 307.55 78.32 448.87 114.17 393.12 1983 0.29 0.51 0.27 0.38 75.99 135.81 72.82 179.39 95.83 187.19 1984 0.26 0.55 0.35 0.37 70.73 149.46 95.90 211.54 135.84 155.73 1985 0.27 0.55 0.30 0.35 77.24 155.56 84.02 201.42 108.72 185.25 1986 0.25 0.55 0.33 0.34 72.05 160.75 97.11 223.34 134.73 165.81 1987 0.23 0.39 0.31 0.33 68.44 118.02 93.34 172.69 136.32 126.70 1988 0.21 0.32 0.26 0.32 65.41 101.32 82.27 154.72 125.72 123.08 1989 0.22 0.37 0.28 0.30 70.79 122.57 92.01 172.87 130.09 132.90 1990 0.20 0.36 0.26 0.29 69.59 122.65 88.54 176.40 127.22 138.64 1991 0.23 0.46 0.22 0.28 81.61 161.51 78.15 197.74 95.66 206.72 1992 0.21 0.39 0.23 0.27 75.48 143.63 83.91 190.60 111.19 171.44 1993 0.19 0.39 0.26 0.26 72.94 148.64 96.74 203.80 132.47 153.87 1994 0.16 0.26 0.23 0.26 62.24 102.63 87.41 164.86 140.64 117.22 Fuente: Elaboración propia 80 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.3.4. Camiones Si exceptuamos los últimos dos años en que la recesión del mercado de vehículos industriales ha sido especialmente dura, la matriculación de estos vehículos ha ido creciendo en el total de la demanda interior. l.ihl.i4.S 1 \ M\IK1( I 1 \( ION ni: CAMIONTS Año Malrii-uldciune!. Bajds Translercncids Parque 1975 91.163 40.273 67 873 1.001.074 1976 90.535 39.583 67.240 1.051.604 1977 99.516 33.681 76.442 1.117.011 1978 102.248 28.939 84.975 1.189.993 1979 104.347 32.868 91.695 1.261.187 1980 103.143 25.864 100.887 1.338.258 1981 89.322 30.657 96.187 1.396.809 1982 99.105 33.734 97.860 1.461.946 1983 109.384 41.705 97 7()7 1 529.081 1 1984 101.346 32.715 105.651 1 4A1.884 1985 126.300 32.506 127.915 1.529.311 1986 155.023 38.635 183.878 1.678.546 1987 201.909 46.086 135 692 1.821.743 1988 238.547 70.906 148 185 1.975.817 1989 265.975 74.942 149 ('«8 2.162.421 1990 255.984 79.156 159 (>>Z 2 332.928 1991 232.697 77.012 173 321 2.495.226 1992 234.385 77.703 197 849 2.649.596 1993 162.452 74.156 21? !=-;S 2 735.144 1994 172.520 75.384 228 !h? 2.825.747 Fuente: D.G.T. Este crecimiento absoluto de más de un 2,50% entre 1975 y 1990, ha hecho que pasemos de un 12% del total de matriculaciones hasta más del 18% al inicio de la última década. Como ya pudimos comprobar, este crecimiento se concentró en los vehículos ligeros (especialmente furgonetas), y no ocurrió así en los vehículos de mayor gama, que praesentaban cierta estabilización. 81 Estructura de nuestro parque de vehículos El crecimiento de matriculaciones ha dado lugar a un incremento en la participación del parque relativamente modesto -del orden de un punto en veinte años-, situándose en la actualidad en el 15,5% del total. Este fenómeno se explica gracias a un proceso de achatarramiento importante, que permite el mantenimiento de una edad media no muy avanzada, si bien este fenómeno parece haberse detenido en los últimos años. Las transferencias de estos vehículos son algo inferiores a las registradas en el conjunto del parque, si bien ha ido aumentando en el período estudiado: Si en 1975 significaban el 10% del total de transferencias, en 1994 representaban más del 15%. Tabla 49 R\TIOS l)K MVIKICILACIÓN, B,\JAS YTRANSITiRFNCIAS Df CAMIONliS (Rt-spcrtn al total de ciunioiurs} Matric. Bajas Transí. Bajas Transf. Bajas Año /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transí. 1975 9,11 4,02 6,78 44,18 74,45 59,34 1976 8,61 3,76 6,39 43,72 74,27 58,87 1977 8,91 3,02 6,84 33,84 76,81 44,06 1978 8,59 2,43 7,14 28,30 83,11 34,06 1979 8,27 2,61 7,27 31,50 87,88 35,84 1980 7,71 1,93 7,54 25,08 97,81 25,64 1981 6,39 2,19 6,89 34,32 107,69 31,87 1982 6,78 2,31 6,89 34,04 98,74 34,47 1983 7,15 2,73 6,39 38,13 89,38 42,66 1984 7,01 2,26 7,31 32,28 104,25 30,97 1985 8,26 2,13 8,36 25,74 '01,28 25,41 1986 9,24 2,30 10,95 24,92 118,61 21,01 1987 11,08 2,53 7,45 22,83 67,20 33,96 1988 12,07 3,59 7,50 29,72 62,12 47,85 1989 12,30 3,47 6,92 28,18 56,28 50,06 1990 10,97 3,39 6,85 30,92 62,38 49,57 1991 9,33 3,09 6,95 33,10 74,48 44,43 1992 8,85 2,93 7,47 33,15 84,41 39,27 1993 5,94 2,71 8,00 45,65 134,72 33,88 1994 6,11 2,67 8,08 43,70 132,26 33,04 Fuente: Elaboración propia 82 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 50 ÜATIOS ÍM MATRICCMCIÓM, BAJAS Y 13EtáNSIlRíHCtáS 3DB CAMIOMES (Respecto «1 total del jparque) Matric. Bajas Transf. Bajas Transf. Bajas Año Matric. Bajas Transf. Parque /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transf. 1975 13.14 24.89 9.95 14.26 92.21 174.03 69.75 189.37 75.69 250.17 1976 12.19 24.55 9.78 13.84 88.13 177.36 70.69 201.38 80.27 250.94 1977 12.37 24.83 9.60 13.51 91.57 184.15 71.03 200.71 77.56 258.72 1978 12.76 24.57 10.37 13.29 98.98 184.09 78.03 192.52 81.24 237.02 1979 13.39 22.68 10.90 13.16 101.72 172.85 82.80 169.35 81.36 208.13 1980 14.28 22.22 11.81 13.13 108.74 169.30 89.98 155.58 82.74 188.11 1981 13.99 18.61 11.80 13.10 106.68 142.21 90.18 133.07 84.40 157.69 1982 14.55 19.03 11.87 13.09 111.15 145.28 90.65 130.77 81.55 160.33 1983 15.47 16.72 11.25 13.15 117.60 126.98 85.54 108.08 72.77 148.54 1984 15.33 15.73 12.49 12.91 118.61 121.51 96.69 102.61 81.52 125.89 1985 16.93 16.26 12.93 13.05 129.67 124.56 98.93 96.01 76.34 125.73 1986 17.29 14.71 15.45 13.66 126.58 107.48 113.00 85.02 89.38 95.15 1987 16.82 12.48 13.05 13.94 120.57 89.40 93.59 74.22 77.58 95.64 1988 17.04 13.44 11.75 14.23 119.62 94.47 82.60 78.87 69.00 114.34 1989 17.31 13.21 12.19 14.54 118.96 91.08 83.78 76.37 70.46 108.35 1990 18.37 13.94 12.96 14.86 123.54 93.65 87.26 75.86 70.53 107.55 1991 18.24 14.70 13.64 15.10 120.85 97.48 90.38 80.59 74.76 107.79 1992 17.34 14.29 14.11 15.27 113.61 93.31 92.45 82.40 81.39 101.24 1993 16.35 14.18 14.83 15.36 106.45 92.18 96.62 86.74 90.73 95.60 1994 14.96 10.88 15.32 15.51 96.52 70.26 98.78 72.75 102.40 71.04 Fuente: Elaboración propia 83 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.3.5. Tractores industriales Al igual que el sector de autobuses y autocares, constituye una parte poco significativa del sector de vehículos, aunque ha presentado una evolución creciente a lo largo de los últimos años en todos los aspectos. I \ MMKII 1 l.\( ll')N lll IKM I'IKI>>IM>I N'IKIM 1 !• . „ Mil i| 1 .1 ' li 1 1 1975 1.916 169 591 13.182 1976 2.173 194 457 15.173 1977 2.912 270 648 17.825 1978 2.483 201 927 20.111 1979 2.230 253 1.321 22.105 1980 2.325 274 1.563 24.160 1981 2.294 322 2.230 20.139 1982 2.976 639 3.533 2S 467 1983 3.223 475 5.342 31.19S 1984 2.988 448 6.040 37 205 1985 3.592 535 9.839 30 360 1986 4.387 661 7.482 42.119 1987 6.717 627 7.262 47 213 1988 9.048 1.178 9.257 5i.59b 1989 10.633 1.865 9.561 61 «A 1990 8.894 1.885 9.683 ^^•ii^'¡^ 1991 7.097 2.033 9.672 7.< 201 1992 5.630 2.063 10.055 70.595 1993 3.077 2.092 10.134 77.'lO'> 1994 4.928 2.128 12.217 SO 00? Fuente: D.G.T. La matriculación creció un 500% entre 1975 y 1989, superando ya ese año el parque de autobuses del país. A pesar de ello, las cifras de matriculación siguen estando muy por debajo del 1 % del total del mercado (0,28 en 1975 y 0,69 en 1989, retrocediendo al 0,43% en 1994). Las bajas de tractores industriales han estado claramente por debajo de la media nacional, caso, por otro lado explicable gracias a la modernidad relativa del parque. En los 84 Estructura de nuestro parque de vehículos Últimos años, se puede comprobar el proceso de aproximación entre el ritmo de bajas registradas por este sector y la media del parque nacional. Si algo ha caracterizado a la gama de tractores industriales es su altísima capacidad de colocación en mercados de ocasión. Así, a partir de 1983 y durante muchos años, las transferencias realizadas duplican el proceso habitual registrado en el resto del parque, llegando a representar en ocasiones el 275% de los vehículos matriculados en el mismo año. Tabla 51 RATIOS DE MATRlCIILACrÓN, BAJAS Y TRANSFERENCIAS PE TRACTORES INDUSTR, (Respeto al total de tradiores industnales) Matric. Bajas Transí. Bajas Transf. Bajas Año /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transí. 1975 14,53 1,28 4,48 8,82 30,85 28,60 1976 14,32 1,28 3,01 8,93 21,03 42,45 1977 16,34 1,51 3,64 9,27 22,25 41,67 1978 12,35 1,00 4,61 8,10 37,33 21,68 1979 10,09 1,14 5,98 11,35 59,24 19,15 1980 9,62 1,13 6,47 11,78 67,23 17,53 1981 8,78 1,23 8,53 14,04 97,21 14,44 1982 10,45 2,24 12,41 21,47 118,72 18,09 1983 10,33 1,52 17,12 14,74 165,75 8,89 1984 8,03 1,20 16,23 14,99 202,14 7,42 1985 9,13 1,36 25,00 14,89 273,91 5,44 1986 10,42 1,57 17,76 15,07 170,55 8,83 1987 14,23 1,33 15,38 9,33 108,11 8,63 1988 16,88 3,32 17,27 19,65 102,31 19,21 1989 17,24 3,02 15,50 17,54 89,92 19,51 1990 13,05 2,77 14,21 21,19 108,87 19,47 1991 9,69 2,78 13,21 28,65 136,28 21,02 1992 7,35 2,69 13,13 36,64 178,60 20,52 1993 3,97 2,70 13,08 67,99 329,35 20,64 1994 6,16 2,66 15,27 43,18 247,91 17,42 Fuente: Elaboración propia 85 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 53 RATIOS BE MATMCÜLACIÓN, BÁIAS Y TRANSÍERENCÍAS DE TRACT, INBÜSTR. (Respecto «1 total del parque) Matric. Bajas Transf. Bajas Transf. Bajas Año Matric. Bajas Transf. Parque /Parque /Parque /Parque /Matric. /Matric. /Transf. 1975 0,28 0,10 0,09 0,19 147,06 55,41 46,09 37,81 31,36 120,57 1976 0,29 0,12 0,07 0,20 146,57 60,38 33,30 41,13 22,73 180,95 1977 0,36 0,20 0,08 0,22 167,93 92,07 37,80 54,98 22,47 244,69 1978 0,31 0,17 0,11 0,22 137,99 75,76 50,38 55,10 36,49 150,87 1979 0,29 0,17 0,16 0,23 124,11 75,50 68,11 61,02 54,84 111,21 1980 0,32 0,24 0,18 0,24 135,68 99,12 77,21 73,08 56,87 128,61 1981 0,36 0,20 0,27 0,25 146,58 79,87 116,65 54,44 76,19 71,45 1982 0,44 0,36 0,43 0,25 171,31 140,88 168,16 82,48 98,05 84,14 1983 0,46 0,19 0,61 0,27 169,90 70,70 229,18 41,78 134,94 90,95 1984 0,45 0,22 0,71 0,33 135,87 65,52 214,68 47,65 158,07 30,16 1985 0,48 0,27 0,99 0,34 143,33 79,53 295,86 55,54 206,46 26,92 1986 0,49 0,25 0,63 0,34 142,74 73,36 183,28 51,42 128,51 39,99 1987 0,56 0,17 0,70 0,36 154,84 47,00 139,22 30,33 124,81 24,30 1988 0,65 0,34 0,73 0,39 167,29 87,37 190,20 52,15 113,64 45,90 1989 0,69 0,33 0,78 0,41 166,73 79,27 187,65 47,53 112,58 42,23 1990 0,64 0,33 0,79 0,43 146,96 76,52 181,02 51,99 123,10 42,24 1991 0,56 0,39 0,76 0,44 125,52 87,70 171,78 69,76 136,80 50,99 1992 0,42 0,38 0,72 0,44 94,35 85,67 162,50 91,08 172,21 52,90 1993 0,31 0,40 0,69 0,43 71,15 91,84 157,97 129,18 221,80 58,24 1994 0,43 0,31 0,82 0,44 97,31 70,00 186,67 71,88 191,94 37,45 Fuente: Elaboración propia 86 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.4. LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE DE VEHÍCULOS ESPAÑOL 3.4.1. Los datos oficiales Hemos visto ya cuál ha sido todo el proceso de constitución de nuestro parque de vehículos por carretera y su evolución a lo largo de dos décadas. Este fenómeno, además, ha presentado interesantes diferencias con lo acaecido en los países de nuestro entorno europeo. Uno de estos factores diferenciales es el desactivado proceso de achatarramiento de vehículos existente en nuestro país. La consecuencia lógica de este hecho es la configuración de un parque donde cada vez aparece un mayor número de vehículos antiguos, en términos absolutos y, en algunos casos, incluso en términos relativos. En este tipo de análisis, dos son los indicadores que normalmente se utilizan: porcentaje de vehículos con una edad superior a los diez años y vida media del parque, dejando como indicador complementario aquel que hace referencia a la vida media de los vehículos dados de baja, también denominado indicador de vida útil. En los siguientes apartados, vamos a analizar cuál es la estructuración del parque oficial de vehículos en función de su edad, para posteriormente poner en duda la credibilidad de los indicadores obtenidos. 3.4.1.1. Turismos Desde 1975 hasta finales de 1992, el parque de turismos español ha presentado un claro envejecimiento. Este fenómeno, que alcanzará su situación más preocupante en 1987, puede considerarse exclusivamente español. Si en 1975 sólo un 12% del parque tenía más de diez años de antigüedad, en 1987 este porcentaje se elevó hasta el 40%. Se genera desde entonces un ligero rejuvenecimiento del parque, que permite reducir dicho nivel hasta el 36,6%. 87 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 54 VID4 Útm DE LOS TURISMOS Año % vehículos con más de 10 años Edad media 1975 12.05 4,91 1976 13.99 5.10 1977 15.93 5.30 1978 18.19 5.55 1979 20.85 5.83 1980 20.85 6.10 1981 23.50 6.41 1982 26.32 6.68 1983 29.55 7.37 1984 31.97 8.05 1985 34.39 8.39 1986 39.20 8.59 1987 40.03 8.54 1988 39.60 8.37 1989 38.57 8.23 1990 37.81 8.22 1991 37.32 8.37 1992 36.60 8.43 Fuente: Elaboración propia Desde el punto de vista de la edad media de los vehículos, se pasará de casi 5 años en 1975 a 8 años en 1984, para no descender de este nivel en la siguiente década. Mientras tanto, la vida útil de los turismos que causaron baja ha crecido a lo largo del período. Si en 1970 los turismos que causaron baja presentaban una edad media de once años, en 1980 tenían doce, y catorce en 1990. A partir de ese momento y hasta la fecha actual, se estabiliza en edades medias de quince años. 88 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla S5 VIDA. 5(jF?lL DE lA^S^ WHÍCUM)S QXIE CAlíSAROÍÍ »áJA Año Turismos Motocicletas Autobuses Camiones 1970 11 13 23 14 1980 12 17 18 13 1990 14 18 18 14 1991 15 18 18 14 1992 15 18 18 14 1993 15 17 19 14 1994 15 17 19 15 Fuente: D.G.T. Como podemos comprobar, esta situación nos ha colocado en las últimas posiciones de envejecimiento del parque de turismos frente a nuestros socios comunitarios. •llllilIBiHIl^lB % de turismos con más de diez años Edad media del parque Dinamarca 5,5 Dinamarca 3,97 Luxemburgo 11,4 Luxemburgo 5,13 Bélgica 17,4 Portugal 5,91 Reino Unido 17,4 Bélgica 6,17 Holanda 19,0 Reino Unido 6,46 Portugal 19,4 Holanda 6,62 Alemania 22,9 Alemania 6,71 Media U. Europea 24,3 Italia 6,89 Italia 24,8 Media U. Europea 7,12 Irianda 32,2 Irlanda 7,75 Francia 33,1 Francia 8,17 Bspaña 36,6 España 8,43 Grecia 44,1 Grecia 8,85 Fuente: Varios y elaboración propia 89 Estructura de nuestro parque de vehículos El análisis del período de veinte años elegido indica, a través de sus valores medios, que el proceso de envejecimiento del parque presenta una alta resistencia al cambio de tendencia, siendo necesarios varios años de fuertes matriculaciones para conseguir ligeros descensos en la edad media de los vehículos (tal como ocurrió en los años 1987, 1988 y 1989, tras los que se llegó a un descenso de 0,3 años). En las tablas y gráficos siguientes, que recogen la evolución por edad del parque de turismos desde 1972, se presenta una descontinuidad en el año 1984. Hasta esa fecha, el segmento de edad superior a diez años era considerado de forma conjunta, y será necesario llegar a esa fecha para que los escalones de edad se prolonguen hasta los veinte años. Es necesario remarcar que el grupo de turismos que superan los veinte años crece preocupantemente hasta el 7% en 1992. Este hecho genera algunas distorsiones en los valores medios del periodo, que se podrían suavizar introduciendo alguna hipótesis de reparto sobre el escalón de edad superior a diez años en el período 1972-82; dicha labor no se ha realizado, ya que toda la estructura de edad será posteriormente puesta en discusión. De la misma forma, debemos destacar la inexistencia de una distribución por escalones de edad en algunos años del período, situación que, por idénticas razones a las anteriormente expuestas, se ha respetado en su planteamiento oficial. 90 Estructura de nuestro parque de vehículos Análisis de antigüedad del parque (1972-92)^^^ TURISMOS Gráfico 21 PORCENTAJES MEDIOS (ACUMULADOS) 10 • 4 as^ü^'^^ ^^^ • 8J>—^^ 71 41 71^^?-'''^ • V»''^l^* - • .,J^ -y^ 7 11111)111 1 1 1 1 1 < 1 1 1 <1 <2 <3 "I <5 <6 <7 <8 <9 <10 <11 "12 <13 <14 '16 "16 <17 <18 "19 <20 >20 ANOS DE ANTIGÜEDAD Gráfico 22 PORCENTAJES MEDIOS _1 I I 1 L_ l-I 1-3 3-4 AÑOS DE ANTIGÜEDAD Gráfico 23 EDAD MEDIA jj^ • .3T_>Jí 8.0>. ^^^-^^^~t^l-ü *[ — •'4^* ^^^^ •*• i_5 , -- 1 < (1) Fuentes: D. G. T. y elaboración propia 91 TaDla 57 Análisis de atitigüedad del parque 1989 1990 1991 1992 media medial media2 W I n 5 i f Estructura de nuestro parque de vehículos 3.4.1.2. Motocicletas La antigüedad del parque de motocicletas presenta una evolución caracterizada por su estabilidad entre el principio y el final del período, con valores medios algo superiores a los nueve años, si bien la modificación estadística realizada en 1984 produjo que, en algunos momentos, la edad media se situara en los once años. Esta elevada edad media se conseguía gracias a que, durante todo el período 1972-82, el porcentaje de estos vehículos que superaban los diez años de existencia era superior al 70%. La modificación doble del año 1984 -la estadística y la de reducción del parque de motocicletas- hizo que el porcentaje de estos vehículos con edad superior a los diez años se redujera notablemente (hasta el 47%), si bien, en contrapartida, sus escalones de edad se prolongaron hasta los veinte años. Es entonces cuando encontramos las cifi-as más preocupantes, ya que, desde un punto de vista oficial, se afirmaba que más del 20% de las motocicletas existentes en nuestro país durante el último decenio tenían edades por encima de los veinte años. Con todo ello, no es extraño que la vida útil media de los vehículos dados de baja en esta gama haya subido desde 1970. Se pasó de trece a diecisiete años en 1980, alcanzándose los dieciocho en 1990 y manteniéndose entre dieciocho y diecisiete años en este último período. 1 11 ^ M|i\ 1 III lil 1 -ri.ijiii M 1 1 \S AÑO % vehíc. Con más de 10 años EDAD MEDIA 1975 74,04 '•!,9,49 • _ ; 1976 77,15 9,44 1977 80,26 ' I '.Í'58-' 1978 79,90 9,24 1979 78,05 ' 9,10 . 1980 76,19 8,96 1981' 74,55 •8,90 1982 72,89 8,83 1983 70,00 •_. ,,/8,70 , 1984 46,95 10,72 1985 47,46 . 10,94 1986 47,68 11,01 1987 47,81 10,84 1988 47,12 10,49 1989 46,16 9,96 1990 44,02 9,51 1991 42,22 ,9.24 1 1992 41,25 9,19 1 Fuente: Elaboración propia 93 Estructura de nuestro parque de vehículos Análisis de antigüedad del parque (1972-92)^^^ MOTOCICLETAS Gráfico 24 PORCENTAJES MEDIOS (ACUMULADOS) Gráfico 25 PORCENTAJES MEDIOS 1-1 Í-» >-4 4-8 B-e fl-T r-B fl-B B-10 10-11 11-11 1Í-1S 1S-1 1Í-1S IB-ir 17-1S 1S-IS 1B-I0 >tO AÑOS DE ANTIGÜEDAD Gráfico 26 EDAD MEDIA (1) Fuentes: D. G. T. y elaboración propia 94 tabla $9 Análisis de aiitigaedad éú parque 1972 1973 1976 1977 1978 1980 1992 media medial media2 s i 3 1 í Estructura de nuestro parque de vehículos 3.4.1.3. Autobuses En 1992 el 46% de los autobuses presentaba una edad superior a los diez años. Esta situación implicaba una apreciable mejora relativa frente al momento crítico alcanzado en 1986, cuando un 57% del parque de autobuses y autocares presentaba una edad media superior a este punto crítico. Desde una perspectiva más amplia, la evolución ha empeorado considerablemente desde 1975, cuando sólo un 32% tenía más de diez años. Podemos hablar así de dos períodos: De 1975 a 1983 la edad media crece rápidamente (de 6,7 al 9,3), pero entre los años 1984 y 1992 el fenómeno de envejecimiento se ralentiza e incluso se registran movimientos a la baja. Es necesario destacar que, al igual que ocurre en el resto de las gamas de vehículos, el desconocimiento sobre la distribución del parque de más de diez años que se presenta hasta 1984 puede falsear la edad media calculada para la primera década de estudio, de forma que el proceso de envejecimiento sea inferior al que técnicamente ofrecen las estadísticas. En cualquier caso, no se debe esperar una fuerte perturbación por este hecho, ya que la vida útil de los autobuses y autocares dados de baja se mantiene estable y presenta incluso un ligero crecimiento en los últimos años. Así, si en 1970 esta edad era de veintitrés años, en 1980 alcanzó los dieciocho, cifra que se ha repetido hasta los años 1993-94, en que dicho valor llegó a los diecinueve años. Tabla 60 VIDA ÚTII, I)K IX)S AinOlll'SICS AÑO % vehfc. con nUs de 10 años EDAD MEDIA 1975 31,82 6,70 1976 35,12 6,96 1977 38,41 7,22 ••• "• 1978 41,86 7,51 1979 44,88 7,77 - • • •' 1980 47,89 8,03 1981 51,23 8,18 1982 53,11 8,22 1983 53,50 9,30 • ' 1984 53,88 10,41 1985 56,64 10,60 _ - 1986 57,09 10,69 1987 56,35 10,71 1988 54,56 10,63 1989 51,84 10.42 ' •,-. 1990 49,35 10,31 1991 47,62 10,22 "•"••':'! •^• 1992 46,27 10,14 Fuente: Elaboración propia 96 Estructura de nuestro parque de vehículos Desde el punto de vista internacional, nuestro parque de autobuses presenta una situación relativamente mejor que la del parque de turismos, con tres países con peor posición que la nuestra, si bien aún algo alejado de la media comunitaria. Tabla 61 ENVEJECIMIENTO DEL PÁROUE DE AIFTOBÜSES EN LA U.E. ^AÑO 1992) % de autobuses con más de diez años Edad media del parque Dinamarca 6,9 Dinamarca 3,87 Holanda 33,4 Holanda 8,33 Italia 33,5 Italia 8,33 Reino Unido 36,7 Luxemburgo 8,99 Luxemburgo 38,8 Reino Unido 9,10 Alemania 39,1 Alemania 9,17 Media U. Europea 41,0 Media U. Europea 9,41 España 4«,3 España ÍM4 Bélgica 52,9 Bélgica 10,74 Portugal 59,7 Portugal 11,40 Grecia 70,4 Grecia 13,00 NOTA: No disponibles datos de Francia e Irlanda. Fuente: Varios y elaboración propia 97 Estructura de nuestro parque de vehículos Análisis de antigüedad del parque (1972-92)'" AUTOBUSES Gráfico 27 PORCENTAJES MEDIOS (ACUMULADOS) Gráfico 28 PORCENTAJES MEDIGJ 6.2S s,27 s.za e.23 AROS DE ANTIGÜEDAD Gráfico 29 EDAD MEDIA EDAD MEDIA (1) Fuentes: D. G. T. y elaboración propia 98 Tabia 61 Análisis de antigüedad del parque (AUTOBUSES) 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 media •nedial Tiedia2 VIENOR 1AÑ0 7,77 7,98 7,45 4,48 3,85 3,18 3,84 4,18 4,18 4,93 5,26 6,29 8,60 7,33 6,20 6,31 5,90 5,63 5,34 5,89 DE 1 A 2 8,09 7,41 6,87 5,26 4,38 3,42 3,16 3,87 4,86 4,14 4,91 5,13 6,14 6,44 7,24 6,08 6,23 5,51 5,31 5,88 DE 2 A 3 7,39 7,73 7,32 7,11 5,15 3,81 3,38 3,17 4,4 4,82 4,11 4,77 5 5,98 6,36 7,11 6 5,51 5,83 5,4 DE 3 A4 6,97 7,04 6,8 6,58 6,97 4,28 3,75 3,4 4,09 4,37 4,81 3,98 4,87 4,86 5,9 6,24 7,01 5,39 5,73 5,1 DE4 A 5 7,41 6,6 7,1 7 6,44 5,03 4,21 3,75 3,44 4,1 4,34 4,69 3,88 4,54 4,8 5,79 6,15 5,25 5,94 4,84 DE 5 A 6 8,13 7,09 6,44 6,5 6,85 6,8 4,95 4,22 3,74 3,4 4,07 ^ 4,23 4,57 3,78 4,48 4,7 5,88 5,27 6,37 4,29 DEBA 7 8,09 7,73 6,05 6,78 6,36 6,28 6,67 4,95 4,01 3,72 3,37 3,95 4,11 4,43 3,76 4,39 4,63 5,25 6,61 4,04 DE7 A 8 6,84 7,64 6,44 6,14 6,6 6,67 6,17 6,69 4,53 3,97 3,69 3,28 3,84 4 4,37 3,67 4,32 5,23 6,65 3,97 DE 8 A 9 6,38 6,42 6,99 5,69 6 6,21 6,55 6,16 5,53 4,48 3,92 3,56 3,19 3,72 3,92 4,27 3,61 5,1 6,3 4,02 DE 9 A 10 5,63 5,63 6,72 6,07 5,54 6,43 6,09 6,5 7,34 5,43 4,43 3,77 3,44 3,08 3,62 3,82 4,2 5,16 6,08 4,35 DE 10 A 11 27,3 28,73 31,82 38,41 41,86 47,89 51,23 53,11 6,68 7,19 5,34 4,29 3,61 3,29 3,02 3,51 3,73 -1,4 40,04 4,52 DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 6,72 6,26 7,01 5,13 4,15 3,4 3,21 2,92 3,34 4,88 0 4,68 DE 12 A 13 0 0 0 0 0 0 0 C 6,35 6,48 5,9 6,57 4,9 3,94 3,27 3,08 2,81 4,81 0 4,81 DE 13 A 14 0 0 0 0 0 0 0 0 6,07 5,93 6,1 5,6 6,13 4,57 3,76 3,03 2,91 4,9 0 4,9 DE 14 A 15 0 0 0 0 0 0 0 0 5,34 5,62 5,67 5,7 5,27 5,75 4,28 3,51 2,82 4,88 0 4,88 DE 15 A 16 0 0 0 0 0 0 0 0 4,62 4,99 5,24 5,25 5,2 4,83 5,01 3,74 3,21 4,68 0 4,68 DE 16 A 17 0 0 0 0 0 0 0 0 3,9 4,24 4,58 4,83 4,85 4,7 4,43 4,4 3,42 4,37 0 4,37 DE 17 A 18 0 0 0 0 0 0 0 0 3,88 3,52 3,79 4,11 4,26 4,24 4,25 4,03 3,97 4,01 0 4,01 DE 18 A 19 0 0 0 0 0 0 0 0 3,18 3,45 3,02 3,28 3,5 3,53 3,57 3,61 3,25 3,37 0 3,37 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 2,22 2,81 2,89 2,58 2,75 2,93 2,87 3,02 2,9 2,78 0 2,78 VÍAS DE 20 0 0 0 0 0 0 0 0 4,92 6,15 7,55 9,01 9,94 10,66 11,69 12,77 13,91 9,62 0 9,62 adad media 6,38 6,48 6,7 7,22 7,51 8,03 8,18 8,22 10,41 10,6 10,69 10,71 10,63 10,42 10,31 10,22 10,14 10,27 7,31 10,46 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.4.1.4. Camiones Los vehículos dedicados al transporte de mercancías presentan la estructura de parque más joven del conjunto nacional. La explicación a este hecho reside en dos fenómenos básicos. De un lado, estos vehículos realizan un elevado número de kilómetros anuales, de forma que el deterioro sufrido es considerable. Y en segundo lugar, las necesidades de competitividad de las empresas obligan a una incorporación permanente de los productos más ventajosos existentes en el mercado. Aun así, el parque de camiones ha envejecido en los últimos veinte años, pasando de un registro del 20% de vehículos con más de diez años en 1975, al 37% en 1985, y descendiendo por debajo del 30% en 1992. De estos últimos, un 7% eran vehículos con más de veinte años. Esto indica la existencia de un parque heterogéneo, con vehículos muy jóvenes o muy viejos, que pueden dar lugar a una vida media estable. Esta variable ha pasado de 5,83 años en 1975 a 8,30 en 1985; desde entonces se ha deslizado a la baja, hasta situarse en 7,5 en los últimos años. La vida útil de estos vehículos se mantiene constante desde 1970 en 14 años, si bien algunos años se presentan ligeras variaciones (13 años en 1980 ó 15 años en 1994). ".,'•• ;.>•;:;.•,'.. •- Tabla'63 " ' • . „ :•••.• '•• ^TDA ÚTIL DE IX)S CARUONES 'x AÑO % vchfc. con más de 10 años EDAD MEDIA 1975 20,11 5,83 1976 22,88 5,97 1977 25,65 6,11 1978 27,59 6,23 1979 29,00 6,36 1980 30,41 6,48 1981 31,80 6,68 1982 33,85 6,63 1983 34,68, 7,49 1984 35,51 8,15 1985 36,94 8,30 1986 36,16 8,23 1987 35,82 8,08 1988 31,34 7,81 1989 32,77 7,57 1990 31,38 7,45 1991 30,35 7,50 1992 29,48 7,57 Fuente: Elaboración propia 100 Estructura de nuestro parque de vehículos En el marco de la Unión, nuestra situación está próxima a la de los valores medios del conjunto de países, si bien increíblemente alejada de los países punteros en el transporte de mercancías por carretera, como pueden ser los casos de Dinamarca y Holanda. Tabla í4 ENVEJECIMIENTO DEL FARQIÍE DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES EN LA VM. <19»2) % de vehfc. industr. con más de diez años Edad media del parque Dinamarca 2,4 Dinamarca 3,31 Holanda 13,7 Holanda 5,69 Irlanda 17,1 Irlanda 5,93 Italia 22,5 Italia 6,52 Alemania 24,7 Portugal 6,63 Portugal 25,9 Alemania 6,93 Media U. Europea 27,4 Media U. Europea 7,26 España Z9,S E&pAñH 7,57 Luxemburgo 32,1 Luxemburgo 7,74 Bélgica 32,6 Bélgica 7,97 Grecia 56,2 Grecia 10,98 NOTA: No disponibles datos de Francia y Reino Unido. Fuente: Varios y elaboración propia 101 Estructura de nuestro parque de vehículos Análisis de antigüedad del parque (1972-92)'" CAMIONES Gráfico 30 PORCENTAJES MEDIOS (ACUMULADOS) Gráfico 31 PORCENTAJES MEDIOS •i« i«-ie le-io '10 AÑOS DE ANTIGÜEDAD Gráfico 32 EDAD MEDIA (1) Fuentes: D. G. T. y elaboración propia 102 Tabla 65 Análisis de antigüedad del parque (CAMIONES) 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1986 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 media medial iTiedia Z VIENOR 1AÑ0 10,36 11,10 9,10 8,90 8,59 7,70 6,39 6,78 6,91 8,09 9,20 11,03 12,01 12,23 10,89 9,27 8,80 9,26 8,62 9,83 DE 1 A 2 8,63 9,54 9,76 8,08 8,34 7,79 7,38 6,11 7,27 6,52 7,48 8,46 10,16 10,96 11,32 10,17 8,72 8,62 8,2 9 DE2 A 3 9,1 7,94 9,79 8,12 7,58 7,62 7,46 7,05 6,4 6,86 6,98 6,86 7,77 9,26 10,13 10,65 9,65 8,12 8,08 8,16 DES A4 9,3 8,37 8,39 8,71 7,6 7,42 7,31 7,1 5,76 6,03 6,42 6,48 6,29 7,06 8,54 9,43 9,9 7,6 8,03 7,21 DE4 A 5 9,43 8,52 6,97 8,72 8,18 6,72 7,11 6,94 6,12 5,46 6,81 6,88 5,02 6,71 6,51 7,95 8,83 7,05 7,82 6,37 DE 5 A 6 10,45 8,69 7,31 7,46 8,15 6,75 6,43 6,78 6,43 5,76 6,4 5,32 6,38 4,55 5,25 6,05 7,44 6,67 7,74 5,73 DE 6 A 7 9,75 9,43 7,32 6,12 6,94 7,26 6,46 6,14 6,93 6,04 6,07 4,94 4,84 4,86 4,16 4,86 5,63 6,34 7,43 5,37 DE 7 A 8 8,45 8,63 7,16 6,34 6,66 7,21 L 6,93 6,14 6,78 6,47 6,02 5,52 L 4,47 4,34 4,41 3,82 4,6 6,06 7,06 6,15 DES A 9 6,08 7,35 7,54 6,16 6,81 6,14 6,88 8,68 6,02 6,3 6,88 5,44 4,94 3,97 3,9 4,03 3,5 5,68 6,57 4,88 DE 9 A 10 4,06 5,15 6,55 5,74 6,66 4,99 5,86 6,63 5,87 5,66 6,58 5,25 4,78 4,3 3,51 3,52 3,65 5,08 5,55 4,67 DE 10 A 11 14,39 15,38 20,11 25,65 27,59 30,41 31,8 33,85 6,07 5,37 4,86 4,93 4,52 4,09 3,72 3,13 3,14 0,32 24,9 4,43 o DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 6,69 5,5 4,65 4,23 4,17 3,81 3,5 3,26 2,76 4,17 0 4,17 DE 12 A 13 0 0 0 0 0 0 0 0 4,7 5,13 4,74 4,02 3,54 3,47 3,21 3,03 2,83 3,86 0 3,86 DE 13 A 14 0 0 0 0 0 0 0 0 3,56 4,2 4,37 4,06 3,32 2,93 2,91 2,76 2,61 3,42 0 3,42 DE 14 A 15 0 0 0 0 0 0 0 0 3,38 3,16 3,56 3,73 3,35 2,75 2,44 2,49 2,36 3,02 0 3,02 w DE 15 A 16 0 0 0 0 0 0 0 0 2,96 2,98 2,64 3,03 3,08 2,77 2,29 2,1 2,13 2,66 0 2,66 ai DE 16 A 17 0 0 0 0 0 0 0 0 2,37 2,62 2,6 2,23 2,6 2,65 2,3 1,96 1,8 2,32 0 2,32 DE 17 A 18 0 0 0 0 0 0 0 0 2,14 2,07 2,19 2,11 1,84 2,08 2,13 1,98 1,68 2,02 0 2,02 DE 18 A 19 0 0 0 0 0 0 0 0 1,67 1,87 1,74 1,86 1,76 1,54 1,75 1,84 1,7 1,74 0 1,74 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 1,1 1,37 1,66 1,48 1,66 1,48 1,26 1,61 1,59 1,43 0 1,43 VÍAS DE 20 0 0 0 0 0 0 0 0 1,98 2,68 3,36 4,14 4,7 5,3 6,87 6,29 6,88 4,58 0 4,58 i >1 sdad media 5,41 5,54 5,83 6,11 6,23 6,48 6,68 6,83 8,15 8,3 8,23 8,08 7,81 7,67 7,45 7,5 7,57 7,74 6,14 7,85 io "O s o.n -í t Estructura de nuestro parque de yehículos 3,4.1.5. Otros vehículos Estadísticamente, la aparición de "otros vehículos" no es realidad hasta 1981, incorporándose desde esa fecha a todos los ratios oficiales. Esta parte del parque presenta valores de juventud relativa, como no podría ser de otra manera. El porcentaje de vehículos con más de diez años ha pasado de un 20 a un 29% entre 1981 y 1992, mientras la edad media está prácticamente estable en 7,2 años desde 1984. Tabla 66 YmA tHiíL JDB LOS OTROS VEHÍCULOS Año % vehículos con más de 10 años Edad media ¡975 - - 1976 - - 1977 - - 1978 - - 1979 - - 1980 - - 1981 20,07 5,74 1982 20,14 5,80 1983 24,25 6,52 1984 28,35 7,23 1985 30,05 7,53 1986 30,48 7,68 1987 30,73 7,58 1988 32,34 7,28 1989 30,93 6,97 1990 29,63 6,87 1991 28,63 7,19 1992 28,63 7,19 Fuente: Elaboración propia 104 Estructura de nuestro parque de vehículos Análisis de antigüedad del parque (1972-92)*" OTROS VEHÍCULOS Gráfico 33 PORCENTAJES MEDIOS (ACUMULADOS) <1 <2 <3 <4 Gráfico 34 PORCENTAJES MEDIOS 1 I I _I I L_ 1-1 J-S S-4 4-B «-e t'7 7-B a-t ••10 10-11 11-11 11-U 11-14 14-11 11-18 11-17 17-11 11-11 11-10 '10 AÑOS DE ANTIQUEOAD Gráfico 35 EDAD MEDIA (1) Fuentes: D. G. T. y elaboración propia 105 Tabla 67 Análisis de antigüedad del parque (OTROS VEHÍCULOS) 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 media medial mBdia2 VIENOR 1AÑ0 . 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,77 10,45 7,20 7,87 9,36 12,57 14,71 15,47 13,30 8,66 8,68 10,64 9,61 10,87 DE 1 A 2 0 0 0 0 0 0 8,88 8,06 8,21 6,74 7,18 8,3 10,98 12,67 13,65 9,97 9,97 9,51 8,47 9,74 DE 2 A 3 0 0 0 0 0 0 6,49 8,14 7,77 7,67 6,14 6,37 7,25 9,44 11,15 11,17 11,17 8,43 7,32 8,68 DE 3 A4 0 0 0 0 0 0 11,47 7,79 6,55 7,27 6,99 5,44 5,54 6,22 8,29 11,41 11,41 8,04 9,83 7,88 DE4 A 5 0 0 0 0 0 0 11,13 8,67 7,12 6,18 6,64 6,18 4,71 4,74 5,45 9,32 9,32 7,22 9,9 6,63 DE 5 A 6 0 0 0 0 0 0 8,3 10,2 7,58 6,69 5,84 5,87 5,33 4,02 4,14 6,88 8,88 6,52 9,25 6,91 DE 6 A 7 0 0 0 0 0 0 7,31 7,62 10,61 7,1 6,19 .5,16 6,06 4,53 3,49 4,52 4,52 6,01 7,48 5,69 DE 7 A 8 0 0 0 0 0 0 7,74 6,68 6,44 9,9 6,65 5,45 4,44 4,28 3,94 3,4 3,4 5,67 7,21 5,32 DE 8 A 9 0 0 0 0 0 0 5,64 7,07 5,04 5,93 9,25 5,82 4,67 3,76 3,71 2,84 2,84 5,14 6,36 4,87 DE 9 A 10 0 0 0 0 0 0 4,2 5,18 5,13 4,6 5,28 8,11 4,97 3,94 3,25 3,2 3,2 4,84 4,89 4,84 o DE 10 A 11 0 0 0 0 0 0 20,07 20,14 6,42 4,6 4,05 4,56 6,92 4,16 3,39 2,99 2,99 2,66 20,1 4,45 DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 5,71 5,8 4,06 3,48 3,77 6,81 3,57 2,8 2,8 4,15 0 4,16 DE 12 A 13 0 0 0 0 0 0 0 0 3,65 5,07 5,12 3,47 2,86 3,12 4,99 2,69 2,69 3,74 0 3,74 DE 13 A U 0 0 0 0 0 0 0 0 2,88 3,3 4,46 4,4 2,87 2,34 2,62 2,81 2,81 3,15 0 3,15 DE 14 A 15 0 0 0 0 0 0 0 0 2,65 2,43 2,89 3,84 3,6 2,33 1,97 3,94 3,94 3,08 0 3,08 DE 16 A 16 0 0 0 0 0 0 0 0 1,86 2,32 2,13 2,49 3,18 2,97 1,96 1,99 1,99 2,32 0 2,32 DE 16 A 17 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 1,67 2,05 1,83 2,06 2,62 2,48 1,5 1,5 1,88 0 1,88 DE 17 A 18 0 0 0 0 0 0 0 0 1,03 1,1 1,47 1,76 1,52 1,71 2,22 1,49 1,49 1,54 0 1,54 DE 18 A 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0,97 0,94 0,97 1,27 1,44 1,26 1,43 1,89 1,89 1,34 0 1,34 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0,56 0,87 0,82 0,83 1,05 1,2 1,07 1,69 1,69 1,08 0 1,08 VÍAS DE 20 0 0 0 0 0 0 0 0 1,6 1,95 2,46 2,81 3,07 3,41 3,93 5,04 5,04 3,28 0 3,26 adad media 0 0 0 0 0 0 5,74 5,8 7,23 7,53 7,68 7,58 7,28 6,97 6,87 7,19 7,19 7,22 5,77 7,28 Estructura de nuestro parque de vehíciüos 3.4.2. Una propuesta sobre la antigüedad medía del parque A lo largo de todo el apartado anterior, hemos recopilado y descrito toda la información oficial existente sobre la estructura por edades del parque de vehículos español, y su situación dentro del marco europeo. La aceptación sin discusión de estos datos podría dar lugar a fuertes errores en el objetivo final de nuestro estudio. Veamos en qué indicios pueden basarse estas críticas: • La distribución por edades realizadas en el apartado anterior nos indica que el porcentaje de vehículos con más de veinte años es anormalmente alto: el 1% de los turismos y camiones, hasta un 14% de los autobuses y un 17% de las motos. • Es bien conocido que el proceso de achatarramiento oficial de un vehículo implica el pago de todas las tasas atrasadas hasta el momento de la baja. Esto da lugar a que un número importante de vehículos sea achatarrado de forma extraoficial, ya que el procedimiento correcto no aporta ventajas al usuario y sí un coste económico significativo. Un buen indicador de este hecho es lo registrado durante 1994. Las medidas de incentivación al achatarramiento de vehículos de más de diez años podría haber provocado en principio la desaparición de turismos de muy elevada edad. Sin embargo, los datos oficiales desmienten esta hipótesis. Si en 1993 la edad media de los turismos dados de baja fue de 14,97 años, en 1994 esta cifra media fue de 14,94 años. • En tercer lugar, razones de mercado hacen dudar de la existencia de tan alto porcentaje de vehículos antiguos. Las marcas comerciales suelen hacer desaparecer los suministros para una determinada serie en períodos cada vez más cortos, de forma que el mantenimiento de vehículos con más de quince años se hace muy difícil, y el coste de este mantenimiento podría llegar a ser desmesurado. 107 Estructura de nuestro parque de yehículos Estas razones nos aconsejarían una primera diferenciación sobre el conjunto del parque. Podríamos así hablar de un parque oficial y de un parque real. No agotaríamos con ello el conocimiento de nuestro parque; aún el parque real admitiría todavía algunas matizaciones adicionales. Para nuestro objetivo, un vehículo que no circula, o que lo hace de forma muy esporádica, no presenta influencia en el transporte por carretera de nuestro país. De este modo, sería aconsejable realizar una diferenciación entre el parque real o circulante y el parque efectivo; lo que exigiría la definición de un criterio arbitrario sobre lo que se entiende por "vehículo que circula normalmente". En la realidad, esta diferenciación se presenta. Y así, segundos o terceros vehículos familiares, flotas de reserva de autobuses y camiones, constituyen un parque real que difícilmente puede conceptuarse como efectivo. Todas estas reflexiones han sido realizadas en distintos momentos por otros autores. Desde un punto de vista internacional, el trabajo más relevante fue realizado por la Dirección General de Carreteras de Suecia, que en 1979 fijabacom o conclusión que el parque circulante estaba constituido por el 86% del parque real. En España dos investigaciones ofrecen algo de luz sobre el proceso. En 1982 los estudios realizados por la Dirección General de Tráfico, el Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones, el Servicio de Estudios de Seat y la Dirección General de Carreteras ponían de manifiesto que las diferencias entre al parque oficial y el real era del 12% para los turismos, de un 50% para las motos y entre un 9 y un 33% para las diferentes clases de vehículos industriales. Es, sin embargo, el estudio realizado en diciembre de 1989 por el Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio para la Dirección General de Carreteras del MOPU, la referencia más importante existente en nuestro país, y sobre ella volveremos varias veces en las siguientes páginas. 108 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.5. EL PROCESO TEÓRICO DE MATRICULACIONES, BAJAS Y EDAD MEDIA Para comprender mejor nuestra propuesta sobre la estructura real del parque dae vehículos por su antigüedad, vamos a analizar el proceso teórico de creación de un parque de vehículos y la relación con la evolución de su edad media. Supongamos, en primer lugar, un parque que crece a un ritmo C, en el cual no se produce ningún achatarramiento de vehículos. En este caso: Parquej 0,5 (Parque2 - Parquei) Edad parque2 - (Edad parquei + 1) • 1 Parque2 Parque2 O lo que es igual: 1 (C-1) Edad parque2 = (Edad parque¡ + 1) • 1-0,5 Al año siguiente, la situación evolucionará del siguiente modo: Parque2 0,5 (Parque^ - Parque2) Edad parquej = (Edad parque2 + 1) • 1 Parque^ Parque^ O lo que es igual: r/ 1 (C-1) . 1 1 (C-1) E. parque¡ = Y\(E.parquei + 1) • 1- 0,5 ] + 1\ • + 0,5 %• O O ^ n-J C-1 (Edad parquej + 1) • —j-—h 0,5 • S r— H En el año n de evolución del parque, la edad media sena: Edad parque, n-i 1 Edadparque„ = -~------y + 0,5 (C+1) S • —T- C"-^ i=i C 109 Estructura de nuestro parque de vehículos Si deseáramos que, con un crecimiento constante del parque (C) y sin existir achatarramiento, la edad media del mismo se mantuviera estable, entonces: Edad parque^ = Edad parque^ Igualando en el caso n=2 : Edad parque] 1 Edad parquej = 1- 0,5 (C+1) • Y deduciendo C de esta ecuación: Edad parque 1 +0,5 C = Edad parque¡ - 0,5 Esta ley obtenida nos ofrece valores de C (crecimiento) aceptables cuando la edad media del parque que se quiere mantener es muy elevada, como podemos comprobar en la siguiente tabla: Tabla 66 REtAaÓN ES)A1> MEDIA BEL PARQUE Y CIUECIMIEN*rO AfílíAL DEL MISMO Edad media Crecimiento anual 3 1,400 4 1,286 5 1,222 6 1,182 7 1,154 8 1,133 9 1,118 10 1,105 11 1,095 12 1,087 20 1,051 Fuente: Elaboración propia 110 Estructura de nuestro parque de vehículos Visto este primer curso elemental, podemos proceder a modelar otros supuestos en los que se pretenda un proceso de crecimiento estable del parque, menteniendo la edad media, pero con la presencia de achatarramiento. En este supuesto, se pueden plantear dos opciones. Una de ellas es que el achatarramiento sea total a partir de una determinada edad. Esta opción ofrece también dos posibilidades: que la distribución por edades sea homogénea en el año base o que provenga de un crecimiento constante anterior. La primera de las posibilidades sólo ofrece una solución: que el crecimiento sea nulo, es decir, que el parque presente un volumen constante. La segunda de las opciones, más ajustada a la realidad, presenta una más interesante formulación. Si suponemos que el parque es el resultado de un crecimiento constante durante n años anteriores, obtendremos la siguiente fórmula: n-l Parquej = /? • S • a, 1=7 donde p es el parque base en el año -n, y a la tasa de crecimiento anual. En este caso: p-n p-a-(n-l) p-a"'^-l Edad parquej = 1- 1- H -0,5 parque¡ parque^ parque¡ Y en el año 2: p-n 1 C-1 Edad parque2 = (Edad parquej + 1 ) • + 0,5 • = parque] C C 1 1 0,5 = (Edad parque¡ + 1 - n • ) • \- 0,5 n-l E • C C C i=i 111 Estructura de nuestro parque de vehículos De esta forma se puede demostrar que: p -n p -a • (n-1) p -a • 1 Edad parque, = H + .... + ^ ^ ^ n-l ., n-l ., n-l E -p -d' E 'p -d' E -p -d' y que: p -a -n p -a Edadparque2 = \- .... + n-l n-l E 'p -d E 'p -d i=l i=i a p -n a p -a"'^ a n-l . , a n-l E -p -a'-' E -p -d' 1=7 i=l En este caso, se pretende un crecimiento constante (a) con un achatarramiento total en el año n; la única solución para mantener la edad media es seguir creciendo al ritmo anterior de parque. En la segunda de las opciones, cuando la ley de achatarramiento afecta a todos los estratos de edad del parque, el número de sistemas que se pueden plantear varía en función de la estructura del parque preexistente; si bien el único que presenta una solución única es el que establece el achatarramiento proporcional al volumen de parque de una determinada edad. Visto este funcionamiento teórico, las propuestas de leyes de achatarramiento en la práctica guardan ciertas diferencias con los modelos simplificados anteriores. Alberdi y Nebot (1989) realizaron un estudio de las tasas de achatarramiento en Europa, así como un análisis de las vidas útiles de los vehículos, para proponer una ley de achatarramiento del parque. Los datos se ven matizados por variables macroeconómicas españolas, y finalmente es traducido en un modelo de achatarramiento lineal. 112 Estructura de nuestro parque de vehículos Esta contribución, sin duda muy valiosa, adolece sin embargo de un estudio tendencial más profundo de las leyes de achatarramiento que se pueden deducir del parque oficial. Esto no es contradictorio con la unanimidad existente, en los diferentes estudios, de la minusvaloración que, del proceso de bajas, realizan las estadísticas oficiales, como se puede justificar: La sistematización de un modelo lineal de achatarramiento obliga a la introducción de valores relativamente altos de éste en los primeros años de vida de los vehículos. En este caso, los modelos ofrecen una imagen del proceso de bajas que se sitúa del lado de la inseguridad, al hacer desaparecer vehículos jóvenes del parque sin una necesaria justificación. En segundo lugar, las estadísticas oficiales, si bien en términos generales son discutibles, lo son precisamente por la composición que presentan del parque en los estratos más envejecidos del mismo; en un punto de ruptura de la información en el entorno de los trece años. No parece que tenga sentido olvidar los valores tendenciales de una serie tan importante, y más si es analizada durante veinte años. Por todo ello, en este estudio se propone la introducción de unas leyes de achatarramiento teórico que recojan las contribuciones de Alberdi y Nebot (1989), desde el punto de vista de la experiencia internacional, pero que asuma al mismo tiempo las leyes tendenciales marcadas por el parque oficial español en sus primeros doce o trece años. Las leyes propuestas, que se recogen en las tablas posteriores, responden a las siguientes formulaciones y conceptos: - Achatarramiento relativo: Porcentaje de vehículos de una determinada edad que son dados de baja en un año respecto al total de vehículos de esa edad activos en dicho año. - Achatarramiento absoluto: : Porcentaje de vehículos de una determinada edad que son dados de baja en un año respecto al total de vehículos matriculados en el año origen. 113 Estructura de nuestro parque de vehículos Para la propuesta de dichas leyes, se ha seguido la siguiente metodología: Se analiza, a lo largo del período temporal de veinte años (Anejo 2), los valores medios del parque (en tanto por ciento) que sobrevive respecto al año de matriculación. Esta evolución viene recogida en el epígrafe de parque oficial. Es decir, y a modo de ejemplo, que en el séptimo año de antigüedad, como valor medio del período, aún existen el 95,85 % de los turismos que fueron matriculados siete años antes. De la misma forma, podemos calcular cuál es el achatarramiento absoluto oficial que se registra en dicho año. En este ejemplo, un 1,08% de los turismos matriculados desaparecerán cuando cumplan siete años. Gracias al estudio de esta evolución del achatarramiento absoluto oficial, podremos ajustar leyes de achatarramiento teóricas (tanto absolutas como relativas). En cuanto a las leyes absolutas, éstas no son invariablemente crecientes, ya que, a medida que el parque va desapareciendo, se presentan valores de parque cada vez más pequeños. Sin embargo, las leyes de achatarramiento relativo sí deben ser permanentemente crecientes, o al menos no decrecientes. Esto quiere decir que, conforme va aumentando la edad de un vehículo, la probabilidad de que sea achatarrado es superior. Si esto no fuera así (dato que puede deducirse de las estadísticas oficiales para edades avanzadas de los vehículos), significaría que se está registrando un proceso de "rejuvenecimiento espontáneo" en la operatividad de los vehículos que no puede ser defendido. Realizadas estas consideraciones, estamos en condiciones de ajustar leyes de achatarramiento para cada tipo de vehículo. Las leyes matemáticas de achatarramiento relativo que se ajustan a este proceso son las siguientes: 114 Estructura de nuestro parque de vehículos * Turismos: Achatarramiento relativo i+, = 0,33 x 1,33''^ para 1 < i < 21 Achatarramiento relativo = 99,03 para i > 22 * Camiones: Achatarramiento relativo ¡+¡ = O para 1 < i < 7 Achatarramiento relativo ¡^i =4 + 1,5 (i-8) para 8 < i < 30 * Motocicletas: Achatarramiento relativo ¡+¡ = 0,27x 1,25''^ para 1 < i < 27 Achatarramiento relativo ¡+1 = 92,49 para i > 28 * Autobuses: Achatarramiento relativo ¡^i = 0,1 x 1,35''^ para i < 1 < 10 Achatarramiento relativo ¡+i = Achatarramiento relativo i x 1,501-7 0 para 11 < i < 20 Achatarramiento relativo i+i = 85,90 para / > 21 115 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 69 Análisis del Achatarramiento TURISMOS Años Parque Propuesto Achat. ant. Achat. teórico Parque oficial Achat. oficial 1 100 0 0 100 0 2 99,67 0,33 0,3 99,67 0,33 3 99,231 0,439 0,4 99,23 0,44 4 98,647 0,584 0,6 98,67 0,56 5 97,87 0,777 0,8 97,97 0,7 6 96,837 1,033 1 96,93 1,04 7 95,463 1,374 1,3 95,85 1,08 8 93,636 1,827 1,7 94,57 1,28 9 91,206 2,43 2,3 92,67 1,9 10 88,306 3,232 2,9 89,95 2,72 11 84,506 4,299 3,8 85,95 4 12 79,706 5,718 4,8 80,77 5,18 13 73,606 7,605 6,1 74,47 6,3 14 66,206 10,115 7,4 67,54 6,93 15 57,306 13,453 8,9 60,25 7,29 16 47,006 17,892 10,3 53,18 7,07 17 35,806 23,796 11,2 46,71 6,47 18 24,506 31,649 11,3 41,12 5,59 19 14,206 42,093 10,3 36,44 4,68 20 6,206 55,984 8 21 1,606 74,459 4,6 22 0,006 99,03 1,6 23 0,006 99,03 0 24 0,006 99,03 0 25 0,006 99,03 0 26 0,006 99,03 0 27 0,006 99,03 0 28 0,006 99,03 0 29 0,006 99,03 0 30 0,006 99,03 0 Fuente: Elaboración propia 116 Estructura de nuestro parque de vehículos Como podemos comprobar, el ajuste es aceptable hasta el entorno de los 13 años (cercano a la vida media útil del parque) para, a partir de ahí, acelerarse el proceso de achatarramiento y ofrecer valores muy marginales de parque por encima de los 22 años. Análisis del achatarramiento TURISMOS Gráfico 36 PARQUE OFICIAL Y PARQUE PROPUESTO 120 100 80 60 '• '' • •• ' ' ^\í^^^ 40 20 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 AÑOS Propuesto Oficial Gráfico 37 ACHATARRAMIENTO TEÓRICO Y ACHATARRAMIENTO OFICIAL 1 2 3 4 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ANOS "'='" Teórico -~>^ Oficial Fuente: Elaboración propia 117 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 70 Análisis de Achatarramiento MOTOCICLETAS Años Parque Propuesto Achat. ant. Achat. teórico Parque oficial Achat. oficial 1 100 0 0 100 0 2 99,73 0,27 0,3 99,73 0,27 3 99,39 0,34 0,3 99,39 0,34 4 98,96 0,43 0,4 98,96 0,43 5 98,42 0,54 0,5 98,44 0,52 6 97,74 0,68 0,7 97,88 0,56 7 96,89 0,85 0,8 97,01 0,87 8 95,83 1,06 1 96,08 0,93 9 94,5 1,33 1,3 94,74 1,34 10 92,9 1,66 1,6 93,31 1,43 11 91 2,08 1,9 91,48 1,83 12 88,6 2,6 2,4 89,39 2,09 13 85,7 3,25 2,9 87,18 2,21 14 82,2 4,06 3,5 84,83 2,35 15 78 5,08 4,2 82,29 2,54 16 73 6,35 5 79,71 2,58 17 67,2 7,94 5,8 77,09 2,62 18 60,5 9,93 6,7 74,62 2,47 19 53 12,41 7,5 72,3 2,32 20 44,8 15,51 8,2 21 36,1 19,39 8,7 22 27,3 24,24 8,8 23 19 30,3 8,3 24 11,8 37,88 7,2 25 6,2 47,35 5,6 26 2,5 59,19 3,7 27 0,7 73,99 1,8 28 0,1 92,49 0,6 29 0 92,49 0,1 30 0 92,49 0 Fuente: Elaboración propia 118 Estructura de nuestro parque de vehículos En el caso de las motocicletas, el despegue entre las curvas oficiales y las propuestas se produce en el entorno de los 12 años de antigüedad, manteniendo hasta ese momento una aproximación francamente buena. Análisis del achatarramiento MOTOCICLETAS Gráfico 38 PARQUE OFICIAL Y PARQUE PROPUESTO 120 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 AÑOS —^~ Propuesto ^*~ Oficial Gráfico 39 ACHATARRAMIENTO TEÓRICO Y ACHATARRAMIENTO OFICIAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 AÑOS "^— Teórico ~^^~ Oficial Fuente: Elaboración propia 119 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 71 Análisis de Achatarramiento AUTOBUSES Años Parque Propuesto Achat. ant. Achat. teórico Parque oficial Achat. oficial 1 100 0 0 100 0 2 99,9 0,1 0,1 99,91 0,09 3 99,765 0,135 0,1 99,82 0,09 4 99,583 0,182 0,2 99,75 0,07 5 99,337 0,246 0,2 99,56 0,19 6 99,005 0,332 0,3 99,39 0,17 7 98,557 0,448 0,4 99,12 0,27 8 97,952 0,605 0,6 98,54 0,58 9 97,135 0,817 0,8 97,65 0,89 10 96,035 1,103 1,1 96,49 1,16 11 94,635 1,489 1,4 94,6 1,89 12 92,535 2,234 2,1 91,76 2,84 13 89,435 3,351 3,1 87,81 3,95 14 84,935 5,027 4,5 83,96 3,85 15 78,535 7,541 6,4 77,5 6,46 16 69,635 11,312 8,9 71,89 5,61 17 57,835 16,968 11,8 65,49 6,4 18 43,135 25,452 14,7 56,2 9,29 19 26,635 38,178 16,5 47,65 8,55 20 11,335 57,267 15,3 21 1,635 85,901 9,7 22 0,235 85,901 1,4 23 0,035 85,901 0,2 24 0,035 85,901 0 25 0,035 85,901 0 26 0,035 85,901 0 27 0,035 85,901 0 28 0,035 85,901 0 29 0,035 85,901 0 30 0,035 85,901 0 Fuente: Elaboración propia 120 Estructura de nuestro parque de vehículos Los autobuses, a pesar de la escasez de la muestra, presentan valores de ajuste aceptables, provocándose una fuerte diferenciación de tendencia (oficial y propuesta) a partir de los 16 años de antigüedad. Análisis del achatarramiento AUTOBUSES Gráfico 40 PARQUE OFICIAL Y PARQUE PROPUESTO 120 100^ B B 3 H H B—B- 80 60 40 20 O 1 I i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 AÑOS —B- Propuesto "~>*~ Oficial Gráfico 41 ACHATARRAMIENTO TEÓRICO Y ACHATARRAMIENTO OFICIAL 12 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 AI^OS Teórico Oficial Fuente: Elaboración propia 121 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 72 Análisis de Achatarramiento CAMIONES Años Parque Propuesto Achat. ant. Achat. teórico Parque oficial Achat. oficial 1 100 0 0 100 0 2 100 0 0 99,79 0,21 3 100 0 0 99,79 0 4 100 0 0 100,15 -0,36 5 100 0 0 100,81 -0,66 6 100 0 0 102,81 -2 7 100 0 0 101,92 0,89 8 100 0 0 99,61 2,31 9 96 4 4 95,74 3,87 10 90,7 5,5 5,3 90,6 5,14 11 84,4 7 6,3 84,53 6,07 12 77,2 8,5 7,2 78,01 6,52 13 69,5 10 7,7 71,4 6,61 14 61,5 11,5 8 65,07 6,33 15 53,5 13 8 59,23 5,84 16 45,7 14,5 7,8 53,82 5,41 17 38,4 16 7,3 48,98 4,84 18 31,7 17,5 6,7 44,85 4,13 19 25,7 19 6 40,96 3,89 20 20,4 20,5 5,3 21 15,9 22 4,5 22 12,2 23,5 3,7 23 9,1 25 3,1 24 6,7 26,5 2,4 25 4,8 28 1,9 26 3,4 29,5 1,4 27 2,3 31 1,1 28 1,6 32,5 0,7 29 1,1 34 0,5 30 0,7 35,5 0,4 Fuente: Elaboración propia ni Estructura de nuestro parque de vehículos La situación del parque de camiones es relativamente paradójica. Así, el estudio de las series estadísticas nos muestra que, en determinados momentos, el parque de camiones durante los primeros años supera a veces al número de vehículos matriculados en el año origen. Esto da lugar a que, en los primeros años de vida de estos vehículos (hasta los 8 años), el ajuste tendencial nos proponga un achatarramiento nulo. Posteriormente, y a partir de los trece años, se producirán divergencias entre las leyes oficiales y las modelizadas. Análisis del achatarramiento CAMIONES Gráfico 42 PARQUE OFICIAL Y PARQUE PROPUESTO 120 12 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 AÑOS Propuesto Oficial Gráfico 43 ACHATARRAMIENTO TEÓRICO Y ACHATARRAMIENTO OFICIAL 10 8 6 4 2 O -2 O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 AÑOS B~ Teórico ~*~ Oficial Fuente: Elaboración propia 123 Estructura de nuestro parque de vehículos 3.6. COMPARACIÓN ENTRE PARQUE OFICIAL Y PARQUE ESTIMADO La aplicación de estas leyes -que presentan un aceptable ajuste a las leyes tendenciales, que son coherentes internamente al multiplicarse la probabilidad de achatarramiento de un vehículo con el aumento de su edad, y que reflejan valores admisibles en el rango de validez de treinta años- arroja los siguientes resultados: , • , • Tabla 73 . •. TURISMOS OFICIAL ESTIMADO Año PARQUE % VEH, + 10 AÑOS EDAD MEDIA PARQUE % VEH. + 10 AÑOS EDAD MEDIA 1975 4.806.833 12,05 4,91 4.786.829 12,01 5,14 1976 5.351.363 13,99 5,10 5.303.592 13,84 5,37 1977 5.944.942 15,93 5,30 5.820.355 15,67 5,60 1978 6.530.428 18,19 5,55 6.302.032 17,04 5,82 1979 7.057.521 20,85 5,83 6.676.235 18,73 6,08 1980 7.556.511 23,50 6,10 7.050.437 20,41 6,33 • 1981 7.943.325 26,32 6,41 7.280.137 22,16 6,64 1982 8.354.050 29,55 6,68 7.509.045 24,29 6,90 1983 8.714.076 31,97 7,37 7.699.879 26,61 7,12 1984 8.874.442 34,39 8,05 7.890.713 28,93 7,34 1985 9.273.710 37,07 8,39 8.064.561 30,30 7,49 1986 9.643.448 39,20 8,59 8.311.909 31,46 7,52 1987 10.218.526 40,03 8,54 8.763.932 31,83 7,35 1988 10.787.424 39,50 8,37 9.325.532 31,35 7,11 1989 11.467.727 38,57 8,23 9.940.145 30,19 6,88 1990 U.995.640 37,81 8,22 10.385.881 29,01 6,79 1991 12.537.099 37,32 8,37 10.717.388 27,51 6,79 1992 13.102.285 36,60 8,43 11.125.715 26,07 6,75 Tabla 74 '. • ;. ^!OTOaCI.ETAS OFICIAL ESTIMADO Año PARQUE % VEH. + 10 AÑOS EDAD MEDIA PARQUE % VEH. + 10 AÑOS EDAD MEDIA 1975 1.158.789 74,04 9,49 1.198.128 74,58 11,22 1976 1.142.439 77,15 9,44 1.182.204 77,61 11,82 1977 1.148.804 80,26 9,38 1.666.280 80,64 12,41 1978 1.170.527 79,90 9,24 1.144.448 79,55 12,84 1979 1.203.922 78,05 9,10 1.112.106 76,35 13,07 1980 1.231.182 76,19 8,96 1.079.764 73,15 13,29 1981 1.257.138 74,55 8,90 1.026.061 69,23 13,39 1982 1.282.945 72,89 8,83 965.559 64,50 13,29 1983 1.310.037 70,00 8,70 895.642 59,78 12,91 1984 706.017 46,95 10,72 825.724 55,05 12,53 1985 739.056 47,46 10,94 762.317 49,65 11,80 1986 774.603 47,68 11,01 716.529 44,41 10,84 1987 821.326 47,81 10,84 700.685 39,55 9,73 1988 885.400 47,12 10,49 721.638 35,82 8,68 1989 975.778 46,16 9,96 783.274 33,51 7,76 1990 1.073.457 44,02 9,51 864.291 30,87 7,15 1991 1.174.420 42,22 9,24 950.236 28,88 6,83 1992 1.251.879 41,25 9,19 1.020.253 28,07 8,82 Estructura de nuestro parque de vehículos l.'M.i -.- 1 Al lOIII > 1 N OFICIAL ESTIMADO Año PARQUE % VEH. + 10 AÑOS EDAD MEDIA PARQUE % VEH. + 10 AÑOS EDAD MEDIA 1975 39.028 31,82 6,70 41.239 35,28 7,64 1976 39.953 35,12 6,96 42.045 38,41 8,12 1977 40.729 38,41 7,22 42.850 41,53 8,59 1978 41.569 41,86 7,51 42.574 43,40 9,00 1979 42.067 44,88 7,77 41.276 44,23 9,25 1980 42.631 47,89 8,03 39.978 45,05 9,50 1981 43.303 51,23 8,18 38.378 45,64 9,48 1982 42.996 53,11 8,22 37.066 46,04 9,40 1983 43.759 53,50 9,30 36.355 47,47 9,42 1984 41.161 53,88 10,41 35.643 48,89 9,45 1985 41.592 56,64 10,60 35.101 50,42 9,38 1986 41.874 57,09 10,69 34.708 49,64 9,26 1987 43.002 56,35 10,71 34.844 47,29 9,00 1988 43.991 54,56 10,63 35.201 44,12 8,71 1989 45.168 51,84 10,42 35.967 40,20 8,34 1990 45.767 49,35 10,31 36.269 36,67 8,10 1991 46.604 47,62 10,22 36.729 34,03 7,85 1992 47.180 46,27 10,14 37.138 32,13 7,68 • ••• Tabla 76 '" ' , ' CAMIONES OFICIAL ESTIMADO Año PARQUE % VEH. + 10 AÑOS EDAD MEDIA PARQUE % VEH. + 10 AÑOS EDAD MEDIA 1975 1.001.074 20,11 5,83 818.144 20,26 6,25 1976 1.051.604 22,88 5,97 1.034.441 23,08 6,50 1977 1.117.011 25,65 6,11 1.146.870 25,90 6,75 1978 1.189.993 27,59 6,23 1.202.205 27,21 6,92 1979 1.261.187 29,00 6,36 1.251.785 27,80 7,08 1980 1.338.258 30,41 6,48 1.301.364 28,39 7,23 1981 1.396.809 31,80 6,68 1.329.173 28,62 7,44 1982 1.461.946 33,85 6,83 1.362.297 29,39 7,58 1983 1.529.081 34,68 7,49 1.392.990 30,58 7,70 1984 1.444.884 35,51 8,15 1.423.683 31,76 7,79 1985 1.529.311 36,94 8,30 1.470.449 31,74 7,77 1986 1.678.546 36,16 8,23 1.544.601 30,92 7,62 1987 1.821.743 35,82 8,08 1.662.233 29,72 7,31 1988 1.975.817 34,34 7,81 1.813.326 28,14 6,96 1989 2.162.421 32,77 7,57 1.989.727 26,42 6,64 1990 2.332.928 31,38 7,45 2.153.761 24,97 6,47 1991 2.495.226 30,35 7,50 2.293.019 23,39 6,45 1992 2.649.596 29,48 7,51 2.432.977 22,30 6,47 125 Estructura de nuestro parque de vehículos Lx)s resultados establecidos con el modelo y su comparación con los datos oficiales permite obtener una serie de conclusiones: • El parque de vehículos español se encuentra claramente sobremayorado (hasta un 17% en 1992), y parece que dicha tendencia no ha terminado de agotarse, aunque otros estudios apuntan hacia una finalización del proceso. En nuestras estadísticas figuran más de 2.400.000 vehículos que probablemente hayan dejado de circular. • Según Alberdi y Nebot (1989), el parque de turismos estaba sobrevalorado un 14% en 1988, cifra que coincide sustancialmente con los resultados del modelo aquí propuesto (un 15,5%). • Algunos de los desajustes del modelo actual se deben a la falta de información existente a principios de los setenta, pero posteriormente los errores así provocados van desapareciendo, aumentando el nivel de ajuste. • En este sentido, es necesario recordar que en las estadísticas oficiales se hizo una corrección importante en 1984, sobre todo en motocicletas, con lo que la propia serie oficial perdió algo de validez. • A la luz de estos resultados, no se puede hablar de un proceso de fuerte envejecimiento relativo del parque español, al menos en los niveles anteriormente descritos. Este fenómeno parece quedar refrendado en otras investigaciones, básicamente coincidentes: IIIIB^^^^^^^^ MAYORACIÓN Seat y otros 1,120 Modelo propuesto 1,113 126 Estructura de nuestro parque de vehículos Tabla 7a COMPARACIÓN ENTJRE PARQUE OFIOAL Y PARQUE ESTIMADO 1975 1980 1985 1990 1992 PARQUE OFICIAL Turismos 4.806.833 7.556.511 9.273.710 11.995.640 13.102.285 Motos 1.158.789 1.231.182 739.056 1.073.457 1.251.879 Autobuses 39.628 1.231.182 739.056 1.073.457 1.251.879 Camiones 1.001.074 1.338.258 1.529.311 2.332.928 2.649.596 Total 7.006.324 10.168.582 11.583.669 15.447.792 17.050.940 PARQUE ESTIMADO Turismos 4.786.829 7.050.437 8.046.561 10.385.881 11.125.715 Motos 1.198.128 1.079.764 762.317 864.291 1.020.253 Autobuses 41.239 39.978 35.101 36.269 37.138 Camiones 1.034.441 1.329.173 1.544.601 2.153.761 2.432.977 Total 7.060.637 9.499.352 10.406.580 13.440.202 14.616.083 Diferencia - 54.313 669.230 1.177.089 2.007.590 2.434.857 %DEMAYORACIÓN Turismos 1,00 1,07 1,15 1,15 1,18 Motos 0,97 1,14 0,97 1,24 1,23 Autobuses 0,96 1,07 1,18 1,26 1,27 Camiones 0,97 1,01 0,99 1,08 1,09 Total 0,99 1,07 1,11 1,15 1,17 Fuente: Elaboración propia 127 Estructura de nuestro parque de vehículos Así, en 1988 podríamos comparar los siguientes resultados: Tabla 79 EDAD MEDIA MAYORACIÓN PARQUE Parque Oficial 8,37 1,00 Alberdi y Nebot 7,36 1,14 Modelo propuesto 7,11 1,15 Fuente: Elaboración propia Estos datos parecen apuntar una tendencia coherente de lento envejecimiento del parque real -y no acelerado, como parece indicarnos las estadísticas oficiales-, y que en una perspectiva de veinte años sólo se presenta de forma clara en el caso de los turismos -pasa de 5 años en 1975 al 6,75 en 1992-, si bien, como ya hemos apuntado repetidas veces, constituyen la parte fundamental del parque. La evolución registrada en los vehículos de más de diez años queda asimismo claramente suavizada: frente a un 36,6% del parque de turismos en 1992, se trataría sólo de un 26%; o en el caso de los camiones, de un 29,5% pasaríamos a un 22,3%. Con todo esto, sólo hemos conseguido avanzar en las diferencias existentes entre al parque oficial y el parque real de vehículos. No hemos apuntado aún las diferencias entre el parque real y circulante, fenómenos que en su calibración exigen la introducción de variables externas, y básicamente aquéllas necesarias para la elaboración de un modelo de tráfico y consumo. En el capítulo destinado al análisis energético, volveremos de nuevo sobre esta peculiaridad. 128 La evolución de yariables en función de la edad de los vehículos 4, LA EVOLUCIÓN DE VARIABLES EN FUNCIÓN DE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS En este capítulo se analizarán las variables propuestas al principio de este trabajo, dentro de un horizonte temporal. Así, nuestro parque está formado mayoritariamente por vehículos que han empezado a funcionar al inicio de la década de los ochenta hasta el presente. Por esta razón, la selección de dicho horizonte temporal parece suficiente para la caracterización del parque, con ligeras perturbaciones, mientras que un análisis con un horizonte temporal más lejano hubiera implicado un trabajo muy superior y, sin embargo, las posibles ventajas conseguidas hubieran quedado diluidas en los errores habituales de los modelos propuestos. Desgraciadamente este objetivo no se ha podido mantener en todos los casos, ya que las fuentes estadísticas son limitadas y sometidas a posibles modificaciones -caso que se presenta en el análisis de la seguridad vial, por ejemplo-, teniéndose que usar períodos más cortos, o bien otros que no se prolongan hasta las fechas más actuales. En cualquier caso, se nos antojan suficientes para los objetivos propuestos. 4.1. HACIA UN NUEVO MODELO DE TRAFICO Y CONSUMOS 4.1.1. Precedentes Si las fuentes oficiales no nos permitían construir una imagen fiable de la estructura del parque de vehículos español, y en concreto del parque de turismos, hemos de pensar que ocurrirá lo mismo a la hora de estimar el total del tráfico realizado en nuestro país a lo largo del período de estudio. Sin la resolución de esta incógnita -tanto cualitativa como cuantitativamente-, es imposible un análisis posterior sobre la eficiencia energética de nuestro parque. Centrémonos, por lo tanto, en este primer problema. El hecho de que las estimaciones oficiales sobre el tráfico de vehículos en nuestro país se encuentren muy lejos de la realidad es un problema detectado desde antiguo, si bien hasta fechas recientes no se han hecho esfuerzos para su resolución. 129 La evolución de Taríables en función de la edad de los vehículos El origen de este desajuste hay que buscarlo en la existencia de una red de aforos que se concentraba en tramos interurbanos y correspondientes a la competencia de la antigua Dirección General de Carreteras, con una red del entorno de los 80.000 km. Se ignoraban así los tráficos realizados en la red de diputaciones, IRYDA, ICONA y en la red interurbana de Ayuntamientos (sin incluir calles), que sumaban unos 325.000 km. adicionales. Por otro lado, estos datos parciales se veían afectados por otras razones, según reconocía la propia Dirección General de Carreteras en 1989 (ETT, 1990): - Durante los años 1982, 1983, 1984 y 1985 se modificó totalmente la toma de datos, pasando de las antiguas gomas a los actuales bucles magnéticos. Ello supuso una ruptura en las series anuales, quedando por tanto un número de años muy limitado con datos comparables entre sí. - La longitud de la red y de cada uno de los tramos está actualmente en revisión por el conjunto de actuaciones que se han venido sucediendo desde el año 1960 hasta la hoy^". - La tramificación de la red está analizándose en la actualidad, tanto por las modificaciones de la longitud como, sobre todo, por la existencia en los últimos años de áreas de actividad fuertemente generadoras de tráfico, que modifican sustancialmente la definición de los tramos homogéneos. - Sigue siendo necesaria una profundización en los conceptos urbano-suburbano- interurbano para conseguir su delimitación de una forma dinámica en la red. Ante esta situación, se presentaron en el tiempo una serie de propuestas que intentaron acotar el problema. En 1989, La Asociación Española de la Carretera propuso un modelo de estructuración de tráfico que se basaba, a su vez, en un modelo de consumos simplificado, partiendo, como dato fundamental, del parque circulante y de los consumos globales por tipo de carburante. '" En una primera aproximación, el inventariode 1984-87ha detectado que la longitud es un 2 % inferiora la utilizada como oficial hasta el momento, existiendo además algunos tramos de más de50 km. en los que existe una sobrevaloraciónde más del 15%. En el verano de 1995, han vuelto a actualizarse las longitudes de la Red de Carreteras del Estado. 130 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos A finales de ese mismo año, Alberdi y Nebot idearon un nuevo modelo de tráfico basado en los recorridos medios anuales, que debido a su interés describimos a continuación. El objetivo de este modelo es calcular los kilómetros recorridos en cada año por cada grupo de vehículos. Para ello se precisa pasar, en primer lugar, desde el recorrido medio del parque según su edad al tráfico total que se produce. En un segundo paso, se puede calcular el reparto entre tráfico urbano e interurbano para cada edad del parque. Este proceso se tiene que realizar con la información que se suministra al modelo, que es la siguiente: - el parque por edad; - los kilómetros recorridos por ese grupo de vehículos en media en el primer año de vida; - los parámetros de control para estimar la evolución del recorrido medio según cambia la edad del parque; - el porcentaje de tráfico urbano de ese grupo de vehículos en el primer año de vida; - los parámetros de control para estimar la evolución del porcentaje de tráfico urbano según cambia la edad del parque. Se parte, para ello, del recorrido en media que efectúa cada tipo de vehículo el primer año de vida. Dicho recorrido se va ajustando en función de la edad del parque, efectuando una disminución anual acumulativa que oscila entre un 3 y un 4%. Una vez hecho esto, se puede calcular el tráfico que realiza cada grupo de edad del parque. Conocido éste, se toma el porcentaje de uso urbano del parque en el primer año de vida y se va modificando asimismo según la edad cumplida, creciendo anualmente entre un 2 y un 3 %. Finalmente, se realiza un reparto por edades del tráfico entre la zona urbana-suburbana e interurbana. Todo esto se lleva a cabo matemáticamente, utilizando unos parámetros cuyo sentido se explica seguidamente. 131 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Por año y tipo de vehículo, se utilizan las siguientes variables: P¡ es el parque vivo de edad i. a es el número de kilómetros que recorre en media un determinado tipo de vehículo cuando tiene un año de edad. B es el porcentaje medio, en el año del cálculo, del recorrido en entornos urbanos de ese tipo de vehículos con un año de edad. Además se usan los parámetros siguientes, que iremos explicando al tiempo que definimos las operaciones que con ellos se realizan: 5 es el número de años en que el recorrido y el porcentaje de uso urbano se mantienen constantes. Este número de años se aplica a la edad del parque. Se divide el parque por edad en grupos de edad, cada uno de 6 años, y las características se cambian al pasar de grupo de edad. e es el tanto por ciento de decremento del recorrido. El decremento que se aplica al recorrido cada vez que pasa de grupo de edad (definido por 6) es: H = 100 6 es el tanto por ciento del recorrido original que se mantiene en cualquier grupo de edad. El valor mínimo del recorrido es: 100 TT es el tanto por ciento de decremento del % de uso interurbano al pasar de grupo de edad. El decremento que se aplica es el siguiente: _ TT * (100 - B) que equivale al incremento que se aplica al porcentaje íí de uso urbano. 132 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos * es el tanto por ciento mínimo de % de uso interurbano. El valor mínimo del porcentaje de uso interurbano es: $ * (100 - 6) (j) = 100 que equivale a un máximo de 100 - Finalmente, el tráfico realizado en el año por el parque de edad i es igual a: i- 1 T; = P; * máximo (/x, a - H * entero ) 5 La parte de este tráfico que se realiza en entorno urbano sería: i- 1 Uj = Tj * mínimo (100 - Y la parte de este tráfico que se realiza en entorno interurbano: li - Ti - Ui De este modo, estimamos el tráfico urbano e interurbano de cada fracción del parque de una edad dada, en cada tipo de vehículo. El conocimiento de la estimación del tráfico de un tipo de vehículo se consigue sumando el tráfico realizado por todos los grupos de edad de ese tipo de vehículos. Una vez conocido el tráfico, se puede validar a través de un modelo de consumo cuyo objetivo principal es calcular el consumo de carburante de cada tipo de vehículo. Para ello es necesario pasar desde el tráfico, urbano e interurbano, por edad media y consumo medio, en tráfico urbano e interurbano de cada tipo de vehículo para cada edad del mismo, al consumo total que se produce. 133 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Este modelo tiene la utilidad de obtener unas estimaciones que se pueden contrastar con una información bastante fiable: el consumo total de carburantes. Esta estimación sirve para apreciar la bondad del modelo de tráfico, al analizar el ajuste en el pasado entre el consumo real y el obtenido a partir de esta modelización. El cálculo se tiene que realizar, para cada tipo de vehículo, con la información que se suministra al modelo: - el tráfico por edad de tipo urbano e interurbano; - el consumo en tráfico urbano e interurbano en el primer año de vida, que son las variables "Consumo Ciudad (li/100 Km)" y "Consumo Carretera (li/100 Km); - los parámetros de control para estimar la evolución del consumo según cambia la edad del parque. Para conseguir esta información se parte del consumo realizado, tanto en tráfico urbano como interurbano, por un determinado tipo de vehículos en el primer año de vida. Posteriormente, dicho consumo se va ajustando en función de la edad cumplida. Una vez hecho esto, se puede calcular el consumo que realiza cada grupo de edad del parque, tanto en tráfico urbano como interurbano. Este proceso también es realizado matemáticamente, con los parámetros que se definen y en la forma que se explica a continuación. En primer lugar, se elabora, con el mismo modelo de tráfico explicado anteriormente, los siguientes resultados para un año dado: U¡ = tráfico urbano del parque de edad i. I¡ = tráfico interurbano del parque de edad i. A continuación, se tiene en cuenta la información disponible sobre consumos del año actual y de los años anteriores: or = consumo medio de los vehículos de edad i en carretera cuando tenían un año de edad. 134 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos B = consumo medio de los vehículos de edad i en entornos urbanos cuando tenían un año de edad, donde los valores de i, siendo 1995 el año actual, se entienden de la siguiente manera: i = 1 = > consumos del año 1995, i = 2 = > consumos del año 1994, i = k = > consumos del año 1995 - k + 1. Finalmente, se toman los dos parámetros dados: 6 es el número de años en que el consumo de ese tipo de vehículos se mantiene constante. Este número de años se aplica a la edad del parque, que genera el tráfico. Se divide el tráfico por edad en grupos de edad, cada uno de 5 años, y variando entre 3 y 5 años. e es el tanto por ciento de aumento del consumo al pasar de grupo de edad, que oscila entre un 10 y un 15% acumulable. Con estos dos parámetros, los vectores a y B y el tráfico urbano urbano e interurbano, ya calculado, se elabora el consumo de edad i del tráfico urbano: € i-1 u: = Ui * Bi * (1 + * entero ) 100 5 Y, de la misma manera, se calcula el consumo del tráfico interurbano de edad i: e i-1 Hj = Ij * a¡ * (1 + * entero ) 100 5 135 La eToIución de variables en función de la edad de los vehículos Finalmente, con esta estimación del consumo urbano e interurbano de cada fracción del parque de una edad dada, en cada tipo de vehículo, podemos estimar el consumo de un tipo de carburante en un año, dado que se puede conseguir sumando los consumos d los parques de todas las edades y tipos de tráfico que consumen ese carburante. La división de tipos realizada no es totalmente rigurosa en este aspecto, pero en cada tipo se usa mayoritariamente una sola clase de carburante. Los errores debidos a algunos vehículos excepcionales no afectan a la validez de los cálculos globales. Como podemos comprobar, el modelo se basa fundamentalmente en el recorrido medio anual de los vehículos en su primer año de vida, para introducir posteriormente leyes de envejecimiento que implican mayor consumo unitario, menor recorrido medio y mayor participación de los recorridos urbanos. Esta contribución teórica, francamente interesante, transmite buena parte del problema a las mencionadas leyes de envejecimiento, cuya justificación no parece más que intuirse, y que puede dar lugar a errores de distinto signo; aunque tales errores pueden ser aceptables en términos absolutos, pueden ser desproporcionados cuando se aplican a una categoría de vehículos. A pesar de esto, el planteamiento metodológico más discutible es el que hace referencia a la toma de datos de entrada, y el fundamental del recorrido medio de los vehículos en su primer año de vida, como resultado de las encuestas pantalla que se realizan en las carreteras españolas. En este caso, los vehículos encuestados no son una muestra simple del conjunto del parque matriculado en dicho año, ya que los vehículos de mayor movilidad presentan a su vez una probabilidad superior de ser muestreados. Nos enfrentamos así a un muestreo sesgado hacia valores altos de recorrido medio anual. La consecuencia de este hecho es la introducción de leyes de envejecimiento radicales, con un mayor porcentaje de recorridos urbanos, para obtener un equilibrio en los valores de consumo global. En los años 1990 y 1991, se realizan nuevas aportaciones al conocimiento del tráfico real en el país. Entre ellos destacamos el estudio del Instituto de Estudios de Transportes y Comunicaciones, sobre el tráfico en la red de diputaciones, en base a muéstreos estadísticos en ciertas subredes del país. 136 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Del mismo modo, la Dirección General de Carreteras (1991) realiza una reelaboración de sus datos en base a una muestra del tráfico de las redes de diputaciones (alcanzando a un 20% del total) y de Comunidades Autónomas, junto con las ya conocidas de las redes de su competencia. Con estos datos, junto con la distribución del parque por tipo de vehículos y carburantes y los consumos unitarios en cada una de las redes, obtienen estimaciones globales del tráfico. Estas estimaciones se circunscriben al conjunto de redes interurbanas (Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones) y al tráfico en redes de Ayuntamientos (donde 75.000 km. pueden considerarse redes interurbanas y el resto está constituido por calles). El tráfico resultante en otras redes (IRYDA, ICONA, etc.) es desechado por su escaso volumen. Los principales resultados obtenidos de esta estimación son: Tabla 80 ESTIMACIONES DE TRAFICO REALIZADAS POR LA D.GX, Tráfico % Tráfico Longitud (Veh./km Red (sobre % Gasolina % Gasóleo Hipótesis (Km.) total) X 10*) Estado 2L1I4 68.371 35,2 26,6 43,3 (1) (2) Comunidades 7L502 53.671 27,7 21,0 3.4 Autónomas (3) (1) (2) Diputaciones 64.660 11.765 6,1 4,6 7,5 (4) (1) (2) Ayuntamientos - 60.005 31,0 47,8 16,3 (1) (2) 100,0 100,0 Total 193.812 100,0 (7.783.711 Tm.) (9.231.423 Tm.) (1) Vehículos ligeros gasolina = 72%. Fuente: Elaboración propia Vehículos ligeros gas-oil = 28 %. Fuente: Encuesta urbana e interurbana 1989. D.G.C. (M.O.P.T.) (2) Consumos unitarios medios en carretera y ciudad: CARRETERA CIUDAD Vehículos ligeros gasolina = 6,8 1/100 km. 11,5 1/100 km. Vehículos ligeros gas-oil = 4,5 1/100 km. 7,0 1/100 km. Vehículos pesados = 35,0 1/100 km. 18,0 1/100 km. El consumo de los vehículos pesados está ponderado con la composición real del parque y el recorrido medio anual. Fuente: Variables Básicas y Previsión de Tráfico. 1989. D.G.C. (M.O.P.T.) (3) El tráfico de las comunidades autónomas ha sido estimado a partir de los datos de la D.G.C. (51.588. lO'veh.Km. en los 64.449 Km. de red autonómica aforada), aplicando al resto de la red (7.013 Km.) la IMD existente en este tipo de vías, y que ha resultado ser 1/2.71 del tráfico existente en la red autonómica aforada. Este índice se ha obtenido a partir de la aplicación 20 de todos los datos de tráfico de la Comunidad Autónoma de Madrid y es ligeramente superior al existente entre la red autonómica aforada y la red de las diputaciones. (4) Datos estimados a partir de una muestra del 20% de las diputaciones. 137 La eYoIución de variables en función de la edad de los vehículos Asimismo puede deducirse el tráfico medio por tipo de red: Tabla $1 TRÁFICO MEDIO POR TIPO BE RED Titularidad Tipo IMD 1991 (veh./día) Autopistas de peaje 14.903 Autopistas libres y autovía Estado 24.139 Red convencional 6.185 TOTAL RIGE 8.793 Aforado Estado 2.193 Autonomía Resto Red 809 TOTAL COMUNIDADES 2.056 Diputaciones TOTAL 508 Fuente: Elaboración propia El mayor problema existente en esta estimación, que se basa ya de forma importante en datos de aforo, es la aplicación de criterios de consumo urbano para tráficos realizados en viarios de ayuntamientos, olvidando que 75.000 km. de esta red tienen concepción y formas de tráfico pura y netamente interurbanas. 4.1.2. Características básicas del nuevo modelo Tomando como base de contraste estas referencias, en este trabajo se propone un modelo de tráfico y consumos que se caracteriza por los siguientes principios: • Simplicidad en su formulación, teniendo en cuenta el número de variables explicativas a introducir. • Agregación por niveles del parque representativos. La desagregación del parque da lugar a soluciones de baja o nula contrastabilidad, tal como ocurría en la propuesta de Alberdi y Nebot. • Validación general de resultados con los datos más fiables de los trabajos de campo o variables controladas, tales como el consumo global de carburantes o consumos específicos reales medidos en determinadas gamas de vehículos. 138 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos PARQUE EFECTIVO DE VEHÍCULOS . Gama de vehículos . Antigüedad del vehículo . Tipo de combustible . Año de estudio CONSUMO IMEDI O . Consumo medio de referencia . índice de potencia . Envejecimiento de consumos Consumo medio urbano Consumo medio interurbano . K recorrido urbano . Ley de envejecimiento recorrido urbano RECORRIDO íANUA L . Recorrido año cero . Ley de disminución del recorrido RECORRIDO URBANO RECORRIDO INTERURBANO . Q recorrido urbano . Ley de envejecimiento recorrido urbano 139 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Se propone así un modelo de tráfico y consumo que se atiene a la siguiente formulación matemática: 'L E Parque ija * Coef. circulante ^i^ * Coef. efectivo ¡¡a * * Consumo mediOy^ * Kilómetros recorrichsyfj = Consumo totalj^ y n m E E Parqueáis * Coef. circulante¡m * Coef. efectivom^ * i=i 1=1 * Kilómetros recorridos¡ji^ = Vehículos IdlómetrOj^ Donde: / = gama del parque j — tipo de combustible k = año / = antigüedad A su vez, el consumo medio responde a la siguiente formulación: Consumo medio urbano¡¡a * Recorrido urbanOy^ Consumo medio¡j^ = 1- Recorrido totaly^i Consumo medio urbano^^ * Recorrido urbano¡j,j + Recorrido totalij^ Y también: Consumo medio urbanogí^ = Consumo ref. carreteray^ * K consumo urbano^^^ * * índice potencia¿ji¿ * índice envejecimiento de consumOyi Consumo medio interurbano yj^ = Consumo ref carretera¡j^ * K consumo urbano y,, * * índice potenciay^i * índice envejecimiento de consumoyi 140 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Recorrido urbano^a = Km. primer añOy,^ * Q recorrido urbanOy^ * * índice crecimiento urbanOyi * índice disminución movilidad¡j¡ Recorrido interururbanoya — ^^- primer añoyi, * (1 - Q recorrido urbano^,, * índice crecimiento urbano¡^) * índice disminución movilidad¡ji Recorrido totalya = Km. primer añOyi, * íruiice disminución movilidadyi Como podemos apreciar, el modelo sigue una estructuración secuencial, con dos grandes familias de ecuaciones para su ajuste que nos permiten el calibrado. De un lado, el consumo total en cada año por tipo de carburante y, de otro lado, el tráfico total, que es conocido -no sin dudas, como ya apuntamos- en la vertiente fundamental de recorrido interurbano. A pesar de ello, el modelo exige la introducción de un buen número de hipótesis y simplificaciones, que en algunos casos sólo pueden ser justificadas en la calidad de los resultados obtenidos. Veamos, con carácter general -ya que en cada gama de vehículos se detallarán las características propias de éstos-, el proceso de formulación de hipótesis. 4.1.3. Proceso de formulación de hipótesis • Parque.- En este caso, se mantiene la disgregación en gamas realizada en el apartado de estructura de parque, si bien ha sido eliminada del análisis la categoría de motos debido a la insuficiencia de datos. Trabajamos así con turismos -diesel y gasolina-, vehículos industriales -diesel y gasolina- y autobuses -que, casi en su totalidad o con un margen de error insignificante, pueden considerarse diesel-. • Parque circulante o parque real estimado.- Se atiene a las leyes de achatarramiento recogidas en el apartado correspondiente. • Parque efectivo.- Si el parque circulante nos da una imagen de los vehículos que se encuentran en situación de desplazarse, el parque efectivo nos indica el conjunto de vehículos que realmente se desplaza. 141 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Las hipótesis realizadas se apoyan en los valores de las edades medias de achatarramiento por gama de vehículos, así como en los procesos comerciales de renovación de gamas. Los resultados obtenidos muestran que, sobre el parque circulante, el parque efectivo significa un ajuste de relativa baja entidad, si bien no absolutamente despreciable. Ambos procesos ayudarán a elevar el recorrido medio de los vehículos españoles, situándoles en niveles equiparables al resto de los países europeos. • Consumo medio.- El consumo medio de una gama de vehículos en un año de referencia se establece en base a un conjunto muy amplio de hipótesis y datos de partida, donde se ha pretendido combinar una necesaria simplificación y un nivel de aproximación suficiente. El esquema propuesto parte del dato básico del consumo interurbano de un vehículo tipo del segmento de potencia más baja dentro de la gama. Este consumo es modificado por los siguientes elementos: - índice de potencia, que representa el consumo en tanto por ciento de toda la gama respecto al consumo de referencia anterior. - índice de envejecimiento de consumo: A medida que los vehículos aumentan su antigüedad, la eficiencia energética de los mismos se reduce respecto al año inicial de referencia. Este fenómeno natural, que viene corroborado por la experiencia, ha sido analizado por el Touring Club Holandés, si bien se carece de leyes empíricas del proceso. Sin lugar a dudas, el fenómeno está también relacionado con las políticas de mantenimiento de vehículos, lo cual hace sospechar pautas ligeramente distintas en los vehículos industriales respecto a los privados. A partir de aquí, se produce un análisis en dos niveles: consumo urbano y consumo interurbano. Si bien este esquema resulta muy simple (las pautas de consumo difícilmente se pueden encasillar en estas dos únicas posibilidades), guarda estrecha relación con el posterior análisis de tráficos, donde sólo contamos con información -y ésta a su vez parcial- sobre comportamiento interurbano. Otras subdivisiones hubieran resultado imposibles de contrastar. 142 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos • Consumo urbano.- Se introduce como una constante de mayoración sobre el consumo interurbano, manteniéndose relativamente estable para cada gama de vehículos a lo largo de los años de estudio. Por otro lado, es importante remarcar que todo el proceso de degeneración en los consumos se establece sobre la referencia del año de matriculación del vehículo, y en ningún caso sobre el consumo de referencia del año de análisis. • Recorrido anual.- El recorrido anual de cada gama de vehículos se basa, al igual que en el modelo de Alberdi y Nebot, en el recorrido del primer año. Sin embargo, a diferencia de ese caso, la obtención de datos para el año cero presenta un mejor apoyo que los datos obtenidos de las encuestas pantalla de la Dirección General de Carreteras. El error de este último procedimiento es que no se trabaja sobre una muestra simple del parque de vehículos matriculados en el primer año, ya que los vehículos de mayor movilidad presentan una probabilidad superior de aparecer en la encuesta; y en sentido contrario, tampoco se obtiene un número verdaderamente representativo de los vehículos de menor movilidad, al tener éstos menos posibilidades de ser muestreados. La introducción de estos datos daba lugar a un imposible calibrado del modelo, a menos que se introdujeran unas leyes de reducción de la movilidad con la edad terriblemente progresivas, siendo necesario, por tanto, un ajuste posterior de los valores obtenidos. Son mucho más fiables, en el caso de turismos, los resultados obtenidos por una encuesta domiciliaria, realizada por FASA-RENAULT en 1992, sobre un conjunto de 60.000 vehículos. Además del recorrido en el primer año, es necesaria la introducción de otras leyes hipotéticas adecuadas. La primera de ellas hace referencia al índice de disminución de recorrido, que nos indica que los vehículos disminuyen su movilidad con la edad. Este proceso tiene diferente influencia según la gama considerada, si bien el fenómeno es mucho más importante de lo que hasta hace poco se pensaba. El estudio de FASA-RENAULT, mencionado anteriormente, deja lugar a pocas dudas, y será descrito con mayor profundidad en el apartado de costes de funcionamiento. 143 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Compatible con este proceso de disminución de recorrido, el tráfico urbano presenta una especial situación. Su formulación se basa en la introducción de una constante de reparto (<2 recorrido urbano), como porcentaje del recorrido total del primer año, realizado en condiciones urbanas. A partir de ahí, se aplica un indicador de crecimiento urbano, que recoge el carácter cada vez más urbano de los vehículos a medida que aumenta su edad. En el fondo, el procedimiento garantiza que el recorrido urbano de un vehículo, con el paso de los años, es más estable que el recorrido interurbano, que sufre una disminución acelerada a lo largo del tiempo. Este fenómeno no se presenta con la misma intensidad en todas las gamas de vehículos, y puede llegar a ser realmente discutible en los vehículos industriales. De esta forma, no es admisible que vehículos de gran tonelaje se dediquen al transporte urbano aunque hayan envejecido. Por esta razón, en el modelo propuesto, se excluye a los vehículos industriales, consiguiéndose un mejor proceso de calibrado que en otros modelos anteriores. Analicemos, pues, los principales resultados obtenidos con este conjunto de premisas básicas y las particularidades de cada caso. Un detalle más exhaustivo de estos resultados se incluye en el Anejo 3 de esta tesis. 4.1.4. Resultados obtenidos TURISMOS Turismos de gasolina El parque real de turismos de gasolina aumentó entre 1972 y 1992 de unos 3,25 millones a 9,75 millones de unidades. En ese período, la edad media de achatarramiento de un turismo de gasolina se situó en el entorno de 14 años, registrándose achatarramientos muy bajos por encima de 17 años de antigüedad, que en los años más desfavorables llegan al 20% . Es por ello que se considera esta edad como límite del parque efectivo, ya que resulta improbable el mantenimiento de una movilidad significativa por encima de dicho límite. Esta corrección 144 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos es apreciable a partir de 1980, si bien se mantiene en niveles muy bajos que no alcanzan el 3% en 1992. El Comité de Constructores Franceses de Automóviles CCFA (OEST, 1993) rebaja esta edad crítica de parque efectivo a los diez años, valor que afectaría a una parte muy significativa del parque en nuestro caso. TUIOSMOS DE GASOLIN4 % Parque efectivo sobre Año Parque real Parque efectivo Parque real 1972 3.249.730 3.249.730 100,0 1973 3.788.741 3.788.741 100,0 1975 4.764.534 4.764.534 100,0 1977 5.778.880 5.778.880 100,0 1978 6.247.753 6.247.753 100,0 1980 6.937.810 6.857.849 98,8 1981 7.122.947 7.050.193 99,0 1982 7.288.932 7.213.891 99,0 1984 7.440.935 7.312.964 98,3 1985 7.495.866 7.350.411 98,1 1986 7.651.669 7.482.134 97,8 1987 7.990.207 7.803.258 97,7 1988 8.433.331 8.229.607 97,6 1989 8.922.786 8.693.594 97,4 1990 9.254.260 8.989.470 97,1 1991 9.488.207 9.209.570 97,1 1992 9.761.986 9.478.920 97,1 Fuente: Elaboración propia En este período el consumo de referencia de estos vehículos ha disminuido de forma considerable; así, si en 1972 se situaba en 7,7 litros/100 km., en 1992 estaba ya en 5,1 litros/100 km., con un descenso de casi el 34%. 145 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos TURISMOS OE GASOUNA Consumo de Recorrido anual en % Recorrido urbano en índice de potencia referencia el I"' año el !"• año 1972 7,7 105 17.200 14 1973 7,5 105 17.200 14 1975 7,1 105 17.200 15 1977 6,7 106 17.200 15 1978 6,5 106 17.200 15 1980 6,1 107 18.200 15 1981 5,9 107 18.400 15 1982 5,7 108 19.000 15 1984 5,5 108 19.600 16 1985 5,5 109 20.200 16 1986 5,5 109 21.300 17 1987 5,5 110 21.200 17 1988 5,3 110 20.700 17 1989 5,3 111 20.500 18 1990 5,3 111 20.500 18 1991 5,1 112 21.200 18 1992 5,1 113 21.600 19 Fuente: Elaboración propia Sin embargo, parte de esta mejora se diluyó con un aumento de los índices de potencia, que crecieron durante el período y, en menor medida, con el proceso habitual de pérdida de eficiencia por envejecimiento del parque, que crece a un 2% anual sobre el año de matriculación. El consumo urbano específico presenta valores un 55% superiores a los registrados en los consumos de referencia durante todo el período. Mientras tanto, el recorrido del primer año de matriculación crece, entre 1972-1992, de 17.200 a 21.600 kilómetros, si bien su evolución está condicionada por la situación económica y por haberse producido cierta saturación en el recorrido individual de estos vehículos. 146 La evoludón de variables en función de la edad de los vehículos Frente a este recorrido en el primer año, se registra una ley de disminución de dicho recorrido, hasta alcanzar unos niveles estables a partir de los trece años, como podemos comprobar en la siguiente tabla: Tabia 84 % RECORRIDO DE TURISMOS 0E <ÍASOLINA SOBRE EL PRIMER AÑO 1 año ...... 100 92 3 años . . . 84 76 68 60 7 años . . . 52 45 39 32 32 12 14 años . . . 12 12 12 12 Fuente: Elaboración propia 147 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Este fenómeno que viene acompañado de un apreciable aumento del recorrido urbano, que pasa de un 14% del total en 1972 a un 19% en 1992. Este porcentaje crece a un ritmo del 4% relativo por cada año de antigüedad de los vehículos. Los resultados globales son los siguientes: TORlSMOá ÜUOASOLINA CONSUMO (Millones de litros) TRÁFICO (Millones de veh.Km) Ciudad Carretera Total Ciudad Carretera Total 1972 806 2.804 3.610 6.062 32.868 38.930 1973 916 3.184 4.100 6.927 37.511 44.438 1975 1.161 3.655 4.816 8.914 43.903 52.817 1977 1.321 4.099 5.420 10.418 50.792 61.210 1978 1.382 4.257 5.639 11.037 53.533 64.570 1980 1.493 4.524 6.017 12.289 58.773 71.062 1981 1.482 4.442 5.924 12.351 58.444 70.795 1982 1.497 4.445 5.942 12.661 59.425 72.086 1984 1.525 4.113 5.638 13.315 56.982 70.297 1985 1.520 4.096 5.616 13.504 57.687 71.191 1986 1.698 4.264 5.962 15.381 61.349 76.730 1987 1.757 4.490 6.247 16.315 66.122 82.437 1988 1.817 4.716 6.533 17.334 71.337 88.671 1989 2.036 4.986 7.022 19.838 76.864 96.702 1990 2.119 5.210 7,329 20.913 81.110 102.023 1991 2.243 5.503 7.746 22.373 86.407 108.780 1992 2.488 5.684 8.172 24.991 89.797 114.788 Fuente: Elaboración propia Estos resultados nos permiten comprobar que la movilidad media anual de los turismos de gasolina fue en 1992 de 12.109 Km. Dicho valor es claramente más elevado que el usado en variadas fuentes oficiales, y nos aproxima a niveles normales en otros países de la Unión, si bien alejado de los de mayor movilidad, como pueden ser los 16.340 km. de Holanda en dicho año (Kemcijters Mobiliteiz, 1995) o los 18.800 km. de Finlandia (Finnish Road Association, 1995). 148 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Turismos diesel El parque real de turismos diesel era prácticamente insignificante en 1972, y registra una extraordinaria evolución que le hizo alcanzar 1,35 millones de unidades en 1992. En ese período, la edad media de achatarramiento de un turismo diesel se situó en el entorno de los 12 años, registrándose achatarramientos muy bajos por encima de los 15 años de antigüedad; por ello, dicha edad es considerada como límite del parque efectivo. Esta menor vida útil es coherente también con el uso más intensivo que se realiza de estos vehículos. La corrección introducida por este concepto es muy poco significativa, si tenemos en cuenta la relativa juventud de esta gama de vehículos, estando por debajo del 1% en 1992. TURISMOS DIESEL % Parque efectivo sobre Año Parque real Parque efectivo Parque real 1972 5.071 5.071 100,0 1973 11.005 11.005 100,0 1975 22.295 22.295 100,0 1977 41.475 41.475 100,0 1978 54.280 54.280 100,0 1980 112.627 112.627 100,0 1981 157.190 157.190 100,0 1982 220.114 220.114 100,0 1984 449.778 449.778 100,0 1985 568.695 568.695 100,0 1986 660.240 660.240 100,0 1987 773.725 771.321 99,7 1988 892.202 887.546 99,5 1989 1.017.359 1.011.229 99,4 1990 1.131.621 1.124.637 99,4 1991 1.229.181 1.221.552 99,4 1992 1.363.729 1.352.452 99,2 Fuente: Elaboración propia 149 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos El consumo de referencia ha disminuido también en este tipo de turismos, aunque en términos relativos este descenso es inferior al registrado en los turismos de gasolina. Se pasa así de 5,8 1/100 km. en 1972 a 4,2 1/100 km. en 1992, con una reducción cercana al 28%. Al igual que ocurría en los turismos de gasolina, parte de esta mejora se ha diluido en un aumento de los índices de potencia y en el proceso de pérdida de eficacia por envejecimiento del parque, que crece, en esta gama de vehículos, a un 2% anual sobre el año de matriculación. TURISMOS DIESEL Consumo de Recorrido anual en % Recorrido urbano en índice de potencia referencia el primer año el 1" año 1972 5,8 105 21.000 14 1973 5,7 105 21.000 14 1975 5,6 105 21.100 15 1977 5,5 106 21.200 15 1978 5,4 106 21.200 15 1980 5,3 107 21.800 15 1981 5,2 107 22.000 15 1982 5,1 108 22.500 15 1984 5,0 108 23.000 16 1985 4,9 109 23.400 16 1986 4,8 109 24.200 17 1987 4,7 110 24.000 17 1988 4,6 110 23.700 17 1989 4,5 111 23.500 18 1990 4,4 111 23.500 18 1991 4,3 112 24.200 18 1992 4,2 113 24.400 19 Fuente: Elaboración propia 150 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos El consumo urbano específico presenta valores un 58% superior a los registrados en los consumos de referencia, valor que es sensiblemente constante a lo largo de todo el período. Si esto ocurre en los consumos, el recorrido del primer año de matriculación pasa de 21.000 km. en 1972 a 24.400 km. en 1992, y al igual que ocurría en los turismos de gasolina, la tendencia claramente creciente se veía influenciada por las condiciones macroeconómicas y por el alcance de un posible nivel de saturación. Estos recorridos del prir año se ven afectados por una ley de disminución de recorrido, similar a la de los vehículos de gasolina. Tabla S» % RECORRIDO BE TURISMOS 0E GASOLINA SOBRE EL PRIMER AÑO 1 año ...... 100 2 años . . . 92 84 4 años . . . 76 5 años . . . 68 6 años . . . 60 7 años . . . 52 45 39 12 12 12 12 12 Fuente elaboración propia La tendencia al incremento de los recorridos urbanos también es apreciable en esta gama, pasando del 14% del primer año en 1972 al 19% en 1992, como puede apreciarse en la tabla 87. Dicho porcentaje crece a un ritmo del 4% en términos relativos por cada año de antigüedad de los turismos diesel. 151 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos La tabla siguiente recoge los resultados globales obtenidos. TfMam TURISMOS BmSEL CONSUMO (Millones de litros) TRÁFICO (Millones de veh.Km.) Ciudad Carretera Total Ciudad Carretera Total 1972 1 6 7 15 91 106 1973 3 11 14 32 191 223 1975 7 21 28 65 351 416 1977 12 37 49 118 622 740 1978 14 48 62 152 790 942 1980 30 100 130 326 1.696 2.022 1981 41 140 181 454 2.381 2.835 1982 60 198 258 649 3.402 4.051 1984 128 399 527 1.448 7.044 8.492 1985 160 500 660 1.831 8.819 10.650 1986 201 563 764 2.271 9.967 12.238 1987 225 630 855 2.572 11.165 13.737 1988 249 682 931 2.852 12.251 15.103 1989 287 729 1.016 3.320 13.192 16.512 1990 308 771 1.079 3.579 14.078 17.657 1991 330 817 1.147 3.861 15.009 18.870 1992 375 866 1.241 4.451 16.130 20.581 Fuente: Elaboración propia 152 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos AUTOBUSES Según se puede apreciar en el apartado de estructura de parque prácticamente la totalidad de los autobuses existentes en nuestro país utilizan como combustible el gasoil, siendo despreciable el número de los que mantienen el consumo de gasolina. Por esta razón, es asumible la consideración del parque de autobuses como un parque de gasoil. Este parque, a diferencia del resto, se ha mantenido prácticamente estabilizado entre 1972 y 1992, en el entorno de 35.000 unidades reales. Por otro lado, su edad media de achatarramiento ha oscilado alrededor de los 15 años en el período, siendo ligeramente inferior para el caso de los microbuses. Por encima de los 20 años, el proceso de achatarramiento se detiene, siendo improbable que vehículos con edades superiores a ésta constituyan parte de flotas efectivas. Tenemos así ñjado un límite de parque efectivo. TaWaPO AirrOBVSES DIESEL Año Parque real Parque efectivo % Parq.efect./Parq.real 1972 34.282 34.282 100,0 1973 36.817 36.817 100,0 1975 41.239 41.239 100,0 1977 42.850 42.850 100,0 1978 42.574 42.574 100,0 1980 39.978 39.978 100,0 1981 38.378 38.378 100,0 1982 36.888 37.066 99,5 1984 35.567 35.643 99,8 1985 35.015 35.10! 99,8 1986 34.607 34.708 99,7 1987 34.735 34.844 99,7 1988 35.089 35.201 99,7 1989 35.850 35.967 99,7 1990 36.142 36.269 99,6 1991 36.590 36.729 99,6 1992 36.993 37.138 99,6 Fuente: Elaboración propia 153 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos En este período, el consumo de referencia ha seguido disminuyendo desde los 24 litros de 1972 a los 21 litros de 1992. Esta disminución significa una mejora en la eficiencia energética del 12,5%. TaWaí»! AUTOBUSES Consumo de Recorrido anual en % Recorrido urbano en índice de potencia referencia el primer año el 1" año 1972 24,0 122 73.000 62 1973 23,8 122 74.000 62 1975 23,5 122 75.000 62 1977 23,2 123 76.000 62 1978 23,0 123 77.000 60 1980 22,6 123 78.000 60 1981 22,4 123 79.000 60 1982 22,2 123 80.000 58 1984 22,0 123 81.000 55 1985 21,8 123 84.000 52 1986 21,7 123 87.000 49 1987 21,5 122 90.000 49 1988 21,4 122 93.000 48 1989 21,3 121 92.000 49 1990 21,2 120 92.000 49 1991 21,1 120 89.000 49 1992 21,0 119 87.000 49 Fuente: Elaboración propia A diferencia de lo que ocurría con los turismos, esta mejora de la eficiencia energética se ha visto potenciada por una ligera disminución en los índices de potencia de los últimos años. La pérdida de eficiencia por envejecimiento del parque presenta valores inferiores a los registrados en los turismos, ya que estos vehículos poseen unos niveles de mantenimiento más elevados que los correspondientes a vehículos privados. De esta forma, el consumo de 154 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos referencia sufre una ley de deterioro marcada por un crecimiento del 1% por año de antigüedad del parque. Desde el punto de vista del consumo específico urbano, estos vehículos presentan una mejor adaptación relativa a dicho medio, y los consumos unitarios son sólo un 17% superior a los establecidos como consumos de referencia. Dicho valor, al igual que en ocasiones anteriores, parece mantenerse sensiblemente estable durante el período de estudio. El recorrido anual en el primer año de matriculación presenta una tendencia creciente, que permite pasar de 73.000 kilómetros en el año 1972 a unos 87.000 en 1992, si bien en 1988 se alcanzaron los 93.000 kilómetros anuales. Debemos tener en cuenta que en este valor medio influye la flota de microbuses, que se halla recogida en la misma gama, así como el cada vez mayor porcentaje de autobuses discrecionales, que ya representan más del 50% del parque (Memoria lETC, 1993). Frente al recorrido en el primer año, la ley de disminución de recorrido es pronunciadamente menos determinante que para los turismos, indicándonos la pérdida de un 1 % del kilometraje por cada año de antigüedad. Sí es destacable en el caso de los autobuses la importancia de los recorridos urbanos. Sin embargo, el aumento reseñado de los vehículos dedicados a transporte discrecional interurbano da lugar a una tendencia en sentido contrario del resto de gamas de vehículos; de este modo, la participación urbana ha descendido de manera apreciable desde el inicio de la década de los setenta. En cualquier caso, los porcentajes se sitúan en el entorno del 50%. No existen razones para pensar que este porcentaje de recorrido urbano deba cambiar de forma significativa con el paso de los años. Los vehículos de transporte de viajeros son diseñados en su origen para el cumplimiento de una función urbana o interurbana, y la modificación de su estructura o habitáculo para adaptarlo a un nuevo servicio es impensable en la mayoría de los casos. Es cierto, sin embargo, que existen cauces para la transmisión de estos vehículos hacia nuevos destinos, pero respetando la simplificada dimensión presentada en el estudio de transporte -o tráfico- urbano e interurbano. Los resultados globales obtenidos con estas hipótesis son los siguientes: 155 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos tfAñam CONSUMO (Millones de litros) TRÁFICO (Millones de veh.km.) Ciudad Carretera Total Ciudad Carretera Total 1972 528 277 805 1.459 895 2.354 1973 577 303 880 1.585 970 2.555 1975 651 342 993 1.781 1.091 2.872 1977 680 357 1.037 1.855 1.137 2.992 1978 663 376 1.039 1.800 1.199 2.999 1980 627 359 986 1.702 1.136 2.838 1981 607 347 954 1.655 1.104 2.759 1982 568 351 919 1.561 1.128 2.689 1984 521 367 888 1.442 1.179 2.621 1985 501 397 898 1.392 1.289 2.681 1986 481 430 911 1.346 1.402 2.748 1987 495 439 934 1.402 1.458 2.860 1988 502 467 969 1.438 1.559 2.997 1989 513 456 969 1.489 1.551 3.040 1990 515 457 972 1.507 1.566 3.073 1991 499 443 942 1.481 1.539 3.020 1992 489 434 923 1.464 1.523 2.987 Fuente: Elaboración propia CAMIONES Y FURGONETAS Camiones y furgonetas de gasolina La generalización de los motores diesel en los vehículos industriales ha dado lugar a que el fortísimo aumento en el parque de camiones y furgonetas se haya visto algo matizado cuando nos referimos al parque de gasolina. De esta forma, si en 1972 dicho parque real de camiones y furgonetas de gasolina superaban las 310.000 unidades, en 1992 el parque real se aproximaba a los 850.000 vehículos. 156 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Durante el período de estudio, estos vehículos presentaron una edad media de achatarramiento de 15 años, que en el caso de las furgonetas quedaba reducido a 13 años. De cualquier manera, los achatarramientos por encima de 20 años son insignificantes, marcando esta edad un límite temporal para el establecimiento del parque efectivo. En la tabla siguiente podemos comprobar que, del orden del 2% de los vehículos de esta categoría, se pueden clasificar como no circulante, tendiendo a permanecer estable dicha corrección en el tiempo. % Parque efectivo sobre Año Parque real Parque efectivo Parque real 1972 310.893 310.893 100,0 1973 340.575 340.575 100,0 1975 387.413 387.413 100,0 1977 421.463 421.463 100,0 1978 438.403 438.403 100,0 1980 .470.884 470.884 100,0 1981 485.954 485.954 100,0 1982 511.556 503.128 98,4 1984 569.437 559.784 98,3 1985 596.638 585.241 98,1 1986 625.897 612.603 97,9 1987 663.957 648.913 97,7 1988 713.488 697.708 97,8 1989 763.561 747.301 97,9 1990 796.455 779.977 97,9 1991 821.737 805.390 98,0 1992 848.308 831.088 98,0 Fuente: Elaboración propia 157 La evolución de yariables en función de la edad de los vehículos El consumo de referencia de estos vehículos ha disminuido de una forma modesta desde 10,9 1/100 km. en 1972 a 9,5 1/100 km. en 1992, lo que significa un 13% en términos relativos. Para interpretar correctamente este hecho, debemos tener en cuenta la complejidad de la gama seleccionada, donde se mezclan vehículos de muy distintas categorías y de diferente evolución en el tiempo. La introducción de un esquema más detallado, tales como los utilizados en 1989 por la Dirección General de Carreteras, dan lugar a hipótesis de nulo contraste, cuyos errores en las subgamas elegidas pueden ser muy importantes. TaUa94 CAMIONES y ftíítGONETAS BE CASOLÍNA Consumo de Recorrido anual en % Recorrido urbano en índice de potencia referencia el primer año el !"• año 1972 10,9 105 27.000 50 1973 10,8 105 27.500 50 1975 10,7 105 27.500 50 1977 10,6 106 28.000 50 1978 10,6 106 28.000 50 1980 10,5 107 28.000 50 1981 10,4 107 28.000 50 1982 10,3 108 28.000 50 1984 10,3 108 28.000 50 1985 10,2 109 29.000 50 1986 10,2 109 29.500 50 1987 10,1 110 29.500 21 1988 10,1 110 29.500 51 1989 10,0 110 29.500 51 1990 9,8 110 29.500 51 1991 9,6 110 30.000 51 1992 9,5 110 30.500 51 Fuente: Elaboración propia 158 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Por otro lado, el índice de potencia registra una evolución creciente, si bien de manera modesta, propiciada por un crecimiento muy importante de las categorías bajas de estos vehículos. Al igual que ocurría con otras gamas industriales, la pérdida de eficiencia por envejecimiento del parque presenta valores menores que en el caso de los turismos. De esta forma, el índice de envejecimiento recoge crecimientos del 1 % anual sobre el consumo de referencia por cada año de antigüedad del vehículo. La mejor adaptación -o la menor influencia- de las condiciones de circulación urbana hace que los valores medios del período arrojen consumos específicos urbanos un 14% superior a los de referencia. Esta evolución tecnológica se combina con una utilización cambiante de estos vehículos en el período de estudio. Así, si en 1972 el recorrido del primer año se situaba en el entorno de los 27.000 km. anuales, en 1992 se alcanzaron los 30,500 km. En los resultados del modelo, no se aprecian modificaciones o puntos de inflexión que coincidan con momentos de mayor crisis económica, si bien se presentan etapas de cierta estabilización. Los recorridos en los años siguientes disminuyen de forma lineal, con una pendiente del 2%, situación intermedia entre la registrada por los turismos y los autobuses. El otro patrón de movilidad, necesario para nuestra investigación, es el que hace referencia al uso urbano o interurbano de estos vehículos. Los resultados del modelo ofrecen valores prácticamente constantes en este aspecto, evolucionando el recorrido urbano en el primer año de matriculación del 50% en 1972 al 51% en 1992. Esto demuestra que esta categoría de vehículos se utiliza con patrones muy definidos, siendo más interesante un cambio de tipo de vehículos que una modificación en el uso de los mismos. Y, como no es posible pensar en una modificación del uso (urbano-interurbano) en función de la edad de estos vehículos, optamos por la estabilidad en el porcentaje del recorrido urbano, a pesar del envejecimiento del vehículo. 159 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Finalmente, los resultados globales obtenidos con estos condicionantes se analizan en la siguiente tabla. Tabla 9$ CAMIONES Y FURGONETA DE GASOLINA CONSUMO (Millones de litros) TRÁFICO (Millones de veh.Km.) Ciudad Carretera Total Ciudad Carretera Total 1972 3.786 3.782 7.568 517 452 969 1973 4.199 4.193 8.392 575 503 1.078 1975 4.709 4.703 9.412 645 565 1.210 1977 5.150 5.138 11.288 708 619 1.327 1978 5.329 5.321 10.650 731 642 1.373 1980 5.686 5.676 11.362 780 683 1.463 1981 5.854 5.844 11.698 803 704 1.507 1982 6.101 6.091 12.192 836 729 1.565 1984 6.823 6.814 13.637 925 811 1.736 1985 7.403 7.393 14.796 1.002 875 1.877 1986 7.897 7.889 15.786 1.065 932 1.997 1987 8.554 8.221 16.775 1.152 971 2.123 1988 9.235 8.874 18.109 1.241 1.047 2.288 1989 9.915 9.525 19.440 1.327 1.119 2.446 1990 10.328 9.922 20.250 1.379 1.162 2.541 1991 10.805 10.381 21.186 1.439 1.214 2.653 1992 11.301 10.854 22.155 1.499 1.262 2.761 Fuente: Elaboración propia 160 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Camiones y jurgonetas diesel Estamos, sin duda, frente a la gama de vehículos industriales de más rápido desarrollo en los veinte años analizados. Si en 1972 el parque real de camiones y furgonetas diesel superaba ligeramente las 500.000 unidades, en 1992 el parque real era ya de casi 1.600.000 vehículos. tabla 1>6 CAMIONES ¥ Ftm<30fíETAS 1>IES1L % Parque efectivo sobre Parque Año Parque real Parque efectivo real 1972 507.251 507.251 100,0 1973 558.274 558.274 100,0 1975 647.028 647.028 100,0 1977 725.407 725.407 100,0 1978 763.802 763.802 100,0 1980 830.480 830.480 100,0 1981 843.219 843.219 100,0 1982 850.741 836.990 98,4 1984 854.246 838.498 98,2 1985 873.811 855.215 97,9 1986 918.704 897.016 97,6 1987 998.276 973.730 97,5 1988 1.099.838 1.047.089 97,7 1989 1.226.166 1.119.637 97,8 1990 1.357.306 1.330.422 98,0 1991 1.471.282 1.444.613 98,2 1992 1.584.670 1.556.572 98,2 Fuente: Elaboración propia La edad media de achatarramiento en estos años se situó, para estos vehículos, en los 15 años, presentando un límite superior a este proceso en los 20 años de antigüedad, a semejanza de lo que, como hemos visto, ocunía con los autobuses; y bajo la misma argumentación, también se establece ese límite de 20 años como frontera entre el parque 161 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos efectivo y el parque real. La introducción de esta corrección nos indica que aproximadamente un 2% del parque real no se utiliza o se usa de manera muy ocasional. El consumo de referencia en esta gama disminuye de forma modesta de 20,3 1/100 km. en 1972 a 18,2 1/100 km. en 1992, con una reducción del 10%. Esta pequeña mejora se ve potenciada por una disminución de los índices de potencia, propiciada por el estancamiento, en términos absolutos, de los camiones de mayor tonelaje (y potencia) y por el aumento relativo de los elementos más bajos de la gama. TaMa*»T CAMIONES V ítílíGONETAS MESEL Consumo de Reconido anual en % Recorrido urbano en índice de potencia referencia el primer año el 1"- año 1972 20,3 110 33.600 38 1973 20,2 110 33.600 40 1975 20,1 109 32.000 43 1977 19,8 108 30.500 44 1978 19,8 108 28.800 44 1980 19,6 107 28.800 45 1981 19,6 107 29.400 45 1982 19,4 106 29.400 45 1984 19,4 105 29.400 45 1985 19,4 105 29.600 46 1986 19,4 105 29.800 46 1987 19,2 104 30.000 48 1988 19,0 104 30.900 51 1989 18,8 104 31.200 52 1990 18,6 104 30.000 53 1991 18,4 104 28.000 53 1992 18,2 104 28.000 54 Fuente: Elaboración propia 162 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Si ya apuntamos anteriormente que la pérdida de eficiencia de los vehículos comerciales es inferior a la presentada por los vehículos privados, esta gama de camiones y furgonetas no podía ser una excepción. Su situación es intermedia entre la de los autobuses y la de los camiones y furgonetas de gasolina, de forma que el consumo crece un 1,5% anual sobre el consumo de referencia a medida que aumenta la edad del vehículo. La influencia de las condiciones de circulación urbana se puede calificar de media, aumentando un 20% los valores de referencia, si bien se pueden apreciar algunas variaciones dentro de las subgamas de vehículos referenciadas. La evolución de los kilómetros anuales recorridos no deja de presentar una cierta confusión. Así, si en 1972 el recorrido en el primer año se elevaba a 33.600 kilómetros, en 1992 no superaba los 28.800 kilómetros, presentándose en el período algunos puntos de inflexión. La intuición teórica de este fenómeno nos conduce a la superposición de fenómenos contrapuestos. De un lado, una mayor movilidad general en todas las subgamas, y de otro, el peso cada vez mayor de vehículos ligeros de recorrido anual limitado. Los resultados así obtenidos deben tomarse con precaución, ya que una lectura rápida de los mismos podría inducimos a pensar que los vehículos de gran tonelaje presentan una movilidad de 30.000 km. anuales, cuando las cifras reales son del orden del triple del mencionado recorrido. Sólo contemplando el mayoritario peso de los vehículos ligeros, los resultados obtenidos alcanzan su verdadera dimensión. Una posible subdivisión de la gama nos volvería enfrentar al problema irresoluble de la falta de datos para su calibrado. Estos recorridos disminuyen en los años siguientes, según leyes lineales ya conocidas, y con una pendiente del 2% anual. No sería coherente esperar, en este caso, que la utilización urbana-interurbana permaneciese estable a lo largo del período. La justificación ha sido ya apuntada. El fuerte incremento porcentual de los vehículos ligeros -de mayor utilización urbana- sobrepasa la aportación estabilizada interurbana de los grandes camiones. 163 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos De esta forma, si en 1972 el 38% de los km. recorridos se podían caracterizar como urbanos, en 1992 este porcentaje se ha elevado hasta el 54%. Desde el punto de vista de la edad de los vehículos y las modificaciones en los patrones de viaje urbano-interurbano, es difi'cil pensar que la especialización de estas unidades permita su reconversión en patrones diferentes. Es por ello que no se propone ninguna modificación relativa frente al primer año de matriculación. Los resultados globales que obtendríamos con los datos anteriores son los siguientes: CAMONES V fORGONETAS l>llSfiL CONSUMO (Millones de litros) TRÁFICO (Millones de veh.Km.) Ciudad Carretera Total Ciudad Carretera Total 1972 1.673 2.278 3.951 5.841 9.527 15.368 1973 1.933 2.415 4.348 6.726 10.009 16.816 1975 2.227 2.515 4.789 7.885 10.456 18.341 1977 2.461 2.609 5.070 8.536 10.870 19.406 1978 2.431 2.580 5.011 8.456 10.763 19.219 1980 2.669 2.720 5.389 9.339 11.410 20.749 1981 2.748 2.802 5.550 9.616 11.753 21.369 1982 2.718 2.766 5.484 9.535 11.652 21.187 1984 2.686 2.732 5.418 9.454 11.552 21.006 1985 2.798 2.740 5.538 9.929 11.656 21.585 1986 2.942 2.880 5.822 10.549 12.385 22.934 1987 3.334 3.008 6.342 12.165 13.178 25.343 1988 3.996 3.199 7.195 14.844 14.261 29.105 1989 4.561 3.508 8.069 17.235 15.912 33.147 1990 4.920 3.635 8.555 18.858 16.721 35.579 1991 4.944 3.653 8.597 19.149 16.980 36.129 1992 5.538 3.930 9.468 21.631 18.425 40.056 Fuente: Elaboración propia 164 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos 4.1.5. Validez del modelo La bondad de un modelo como el propuesto -relativamente sencillo, aun necesitando el manejo de un gran número de datos y el establecimiento de un elevado conjunto de hipótesis, algunas con base empírica- exige de una especial atención en su validación. Por ello se pretende que algunos de los resultados obtenidos puedan ser directamente contrastados con informaciones fiables -al menos, en grado aceptable-, a fin de obtener una idea del grado de aproximación propuesto. Desgraciadamente, los elementos de contraste son escasos, e incluso en algún momento su fiabilidad puede ser puesta en entredicho. Analicémoslos con la imprescindible atención. Los datos de calibrado utilizables son básicamente de dos tipos: consumo global por tipo de carburante y tráfico interurbano aforado por tipo de vehículo. Respecto al primero -consumo global por tipo de carburante- las informaciones oficiales presentan dos tipos de lagunas. En algunos casos no se computa en el consumo anual la parte correspondiente a las Islas Canarias, si bien esta omisión puede ser corregida con un error despreciable; y en segundo lugar, el fraude registrado en el caso del gasóleo agrícola desfigura de manera fundamental -según algunas fuentes, hasta el 33%- el consumo antes de 1989. Las "correcciones" introducidas en las cifras oficiales pueden significar errores superiores a los del modelo. Y también encontramos problemas en el segundo grupo de datos -tráfico interurbano-: el primero, intrínseco a la toma de datos de aforo, y otros relativos al incorrecto mantenimiento de esta red, a las dificultades estimativas de las estaciones secundarias, o incluso a la tramificación de la red. Además, hay que tener en cuenta el alcance de los datos obtenidos por el procedimiento anterior, que no abarcan el conjunto de viajes que hemos venido a denominar "interurbanos". La exclusión de las redes de diputación, de ayuntamientos y de otros organismos públicos (IRYDA, ICONA, etc.) nos establece un límite mínimo para los resultados del modelo. Afortunadamente, las investigaciones de la Asociación Española de 165 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos la Carretera sobre el tráfico en redes de diputación, junto a la recolección de datos realizada por la Dirección General de Carreteras sobre un 20% de esta red, nos permite aventurar un orden de magnitud en la mayoración de los tráficos obtenidos por la antigua red de aforos del Ministerio. Hechas estas matizaciones, podemos comprobar ya la validez del modelo. Consumos Desde el punto de vista del consumo de gasolina, los errores se sitúan normalmente entre el ± 3%. Sin embargo, a partir de 1987, los resultados del modelo se presentan por debajo de los datos de consumo registrados. Este hecho está provocado por la no inclusión del consumo de motos (que han venido realizando alrededor de 1.500 millones de veh. x km.), que no ha sido estimado. Una aproximación al mismo nos permite reducir el margen de error al entorno del 2%. Los errores obtenidos en el consumo de gasoil son en general inferiores, si bien persiste la duda sobre los valores reales de "fraude". Para el establecimiento del mismo, se han seguido los criterios marcados por la Dirección General de Carreteras en 1989, y en la década de los setenta se había establecido un valor tendencial propio. El ajuste a los consumos globales de carburantes de automoción mejora los valores obtenidos de forma parcial, de forma que el error medio se sitúa en el 2%, cifra que aún se vería reducida por la necesaria corrección del consumo de motocicletas. 166 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 1Í9 • Consumo real Consumo estimado Error Año (Millones de litros) (Millones de litros) (%) im UH 4Sf9 2,4$ 1973 5.476 5.178 5,44 1975 «r.842 6fiU -3,15 1977 6.517 6.747 -3,53 197» 7.044 7. Fuente: Elaboración propia Gráfico 44 CONSUMO DE GASOLINA -I f_ H \ 1 1 1 1 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 - teor 1 modelo Fuente: Elaboración propia 167 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos 'Tabla too : Consumo ofícial Consumo corregido Consumo estimado Error Año (Millones de litros) (Millones de litros) (Millones de litros) (%) im ZSiS UU 4,7(53 44^ 1973 4.373 5.248 5.242 0,11 1975 S4M 6.069 5,»1« 4,27 1977 5.008 5.960 6.156 -3,29 1978 4.998: 5.898 6411 '3M 1980 5.406 6.379 6.505 -1,98 1981 S.450 $An 5.6&5 -3,95 1982 5.706 6.561 6.661 -1,52 1984 sj»n $jín fc833 -2,43 1985 6.385 7.103 7.096 0,1 1986 «J567 7.559 7.497 0,82 1987 7.429 7.984 8.131 -2,3 1988 9.163 9M2 9.095 1,48 1989 10.104 10.104 10.054 0,49 1990 ÍÜJiZ 10,7Í3 W,&S6 1,09 1991 10.713 10.713 10.666 0,25 1992 11.868 11,868 11,632 1,99 Fuente: Elaboración propia Gráfico 45 CONSUMO DE GASOIL H 1- H 1- 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 ~ modelo ^— mod Fuente: Elaboración propia 168 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabta 101 CONSUMO CLOBAL Di; CARBURANTES DE AUTOMOCldN Consumo oñcial Consumo corregido Consumo estimado Error Año (Millones de litros) (Millones de litros) (Millones de litros) (%) Wi «^9 MÍO 9,342 -M4 1973 9.849 10.724 10.420 2,83 197S 10.942 11J91 11.836 0, Fuente: Elaboración propia Gráfico 46 CONSUMO DE CARBURANTES DE AUTOMOCIÓN 1990 1992 Fuente: Elaboración propia 169 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tráfico Los datos oficiales de tráfico -con las dudas sobre su fiabilidad ya comentada- excluyen los tráficos realizados en una parte muy importante en longitud de la red interurbana, si bien relativamente modesta en unidades de tráfico. Esta exclusión afecta a las redes de diputación, a las redes interurbanas de ayuntamiento y al resto de redes adscritas a otros organismos, con especial importancia en usos forestales y agrícolas. La estimación de estos tráficos, según los estudios parciales existentes, nos lleva a una mayoración del 11 % en el tráfico de turismos sobre las cifras oficiales, y del 5 % en el caso de vehículos comerciales (A.E.C., 1991). En cualquier caso, esta estimación realizada se supone constante en el tiempo, ya que no existe ningún mecanismo que nos permita evaluar una cierta captación de tráfico adicional -ya sea por la red aforada o por la no aforada- y que nos haga modificar dicha tendencia. TURISMOS Si exceptuamos los dos primeros años de calibrado del modelo (1972 y 1973), donde la fiabilidad del mismo se reduce por falta de datos sobre la composición del parque, el nivel de ajuste conseguido se puede considerar muy aceptable (un error medio del 1,9%). En cualquier caso, se presenta una singularidad de difícil explicación en 1990, que volverá a repetirse en las otras gamas de vehículos y que puede conducir a dudas sobre la validez de los datos de tráfico en dicho año. Sólo en este año, el error es del orden del 5%. AUTOBUSES Los datos oficiales del tráfico de autobuses no dejan de ser sorprendentes, presentando variaciones muy bruscas a lo largo del período de estudio. Difícilmente los resultados del modelo pueden adaptarse a estas fuertes variaciones de la movilidad, que no parecen responder a ningún patrón conocido. 170 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Las divergencias más importantes se registran en el período 1981-83, cuando se supera claramente el error del 5%. De todos modos, dichos errores deben ser contemplados en el marco global de los consumos y los tráficos por carretea en nuestro país, donde el autobús presenta participaciones muy modestas. FURGONETAS No existe una correlación absoluta entre el significado que el tráfico de furgonetas presenta desde el punto de vista del modelo y los resultados obtenidos de la red de aforos. Esto hace que la comparación que a continuación se expone sólo tenga un carácter ilustrativo y de orden de magnitud. La coincidencia -o el análisis de error- sólo alcanza su auténtica dimensión cuando se comparan los tráficos totales de vehículos industriales (furgonetas y camiones) obtenidos por la red de aforos y los resultados del modelo. CAMIONES El mayor volumen de tráfico de este tipo de vehículos provoca que la inexacta correlación conceptual entre los criterios del modelo y la red de aforos (aun existiendo, como en el caso de las furgonetas) den lugar a desviaciones porcentuales menos importantes. FURGONETAS Y CAMIONES Los resultados del modelo se pueden considerar muy aceptables en esta gama de vehículo: el error medio representa un 2%, no llegando a alcanzar el 5% en ninguno de los años. TRÁFICO TOTAL INTERURBANO Los resultados agregados para todas las categorías de vehículos nos arrojan una convergencia mayor con los datos aforados en las carreteras españolas. Si exceptuamos los dos primeros años de la serie, donde los datos se ven afectados por algunas lagunas estadísticas, el error medio a lo largo de la serie se sitúa en 1,5%. Sólo el año 1990 presenta una divergencia significativa (del 4,4%), que en cualquier caso se nos antoja perfectamente asumible. 171 La evolución de variables en función de la edad de los yehículos 'Tabla 102 Año Tráfico oficial Tráfico corregido Tráfico estimado Error 1972 32.180 35.720 32.959 7,73 1973 36.395 40.398 37.702 6,67 1975 40.311 44.745 44.254 1,1 1977 45.805 50.844 51.414 -1,12 1978 48.525 53.863 54.323 -0,85 1980 53.057 58.893 60.469 -2,68 1981 53.643 59.544 60.825 -2,15 1982 55.715 61.844 62.827 -1,59 1984 55.915 62.066 64.026 -3,16 1985 59.371 65.902 66.506 -0,92 1986 63.794 ' 70.811 71.316 -0,71 1987 68.513 76.049 77.287 -1,63 1988 73.788 81.905 83.588 -2,05 1989 78.270 86.880 90.056 -3,66 1990 81.418 90.374 95.188 -5,33 1991 90.386 100.328 101.416 -1,08 1992 95.783 106.319 105.927 0,37 Fuente: Elaboración propia Gráfico 47 TRÁFICO DE TURISMOS DE CARRETERA 1990 1992 Fuente: Elaboración propia 172 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 103 TRÁFICO JNTERT:«lBAfíO DE ATJTOBlJSí^ Año Tráfico oficial Tráfico corregido Tráfico estimado Error 1972 919 965 895 7,25 1973 908 953 970 -1,78 1975 1.041 1.093 1.091 0,18 1977 1.117 1.173 1.137 3,07 1978 1.211 1.272 1.199 5,74 1980 1.098 1.153 1.136 1,47 1981 998 1.048 1.104 -5,34 1982 1.000 1.050 1.128 -7,43 1984 1.010 1.061 1.179 -11,12 1985 1.258 1.321 1.289 2,42 1986 1.347 1.414 1.402 0,85 1987 1.427 1.498 1.458 2,67 1988 1.524 1.600 1.559 2,56 1989 1.483 1.557 1.551 0,39 1990 1.530 1.607 1.556 2,55 1991 1.393 1.463 1.539 -5,19 1992 1.396 1.466 1.523 -3,89 Fuente: Elaboración propia Gráfico 48 TRÁFICO DE AUTOBUSES DE CARRETERA 1980 1982 1984 1986 1 =• teor2 Fuente: Elaboración propia 173 La eyolución de yariables en función de la edad de los vehículos l'dbk 104 Año Tráfico oficial Tráfico corregido Tráfico estimado Error 1972 3.711 3.897 3.782 2,95 1973 4.515 4.741 4.193 11,56 1975 4.472 4.696 4.703 -0,15 1977 4.858 5.101 5.138 -0,73 1978 5.214 5.475 5.321 2,81 1980 5.245 5.507 5.676 -3,07 1981 5.248 5.510 5.844 -6,06 1982 5.450 5.723 6.091 -6,43 1984 5.470 5.744 6.814 -18,63 1985 6.668 7.001 7.393 -5,6 1986 7.057 7.410 7.889 -6,46 1987 7.582 7.961 8.221 -3,27 1988 8.166 8.574 8.874 -3,50 1989 8.634 9.066 9.525 -5,06 1990 8.977 9.426 9.922 -5,26 1991 9.609 10.089 10.381 -2,89 1992 10.111 10.617 10.854 -2,23 Fuente: Elaboración propia Gráfico 49 TRÁFICO DE FURGONETAS DE CARRETERA Fuente: Elaboración propia 174 La eyolución de yaríables en función de la edad de los vehículos fabta mS Año Tráfico oficial Tráfico corregido Tráfico estimado Error 1972 9.200 9.660 9.527 1,38 1973 9.700 10.185 10.090 0,93 1975 9.700 10.185 10.456 -2,66 1977 10.100 10.605 10.870 -2,50 1978 10.400 10.920 10.763 1,44 1980 10.774 11.313 11.410 -0,86 1981 11.084 11.638 11.753 -0,99 1982 11.130 11.687 11.652 0,30 1984 11.260 11.823 11.552 2,29 1985 11.815 12.406 11.656 6,05 1986 12.199 12.809 12.385 3,31 1987 13.259 13.922 13.178 5,34 1988 14.161 14.869 14.261 4,09 1989 15.453 16.226 15.912 1,94 1990 15.992 16.792 16.721 0,42 1991 16.795 17.635 16.980 3,71 1992 17.147 18.004 18.425 -2,34 Fuente: Elaboración propia Gráfico 50 TRÁFICO DE CAMIONES DE CARRETERA Fuente: Elaboración propia 175 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabta 10(> TRÁFICO INTERURBANO Í>E CAM10Ni3$ 4- iitíRí;ONE;TAS Año Tráfico oficial Tráfico corregido Tráfico estimado Error 1972 12.911 13.557 13.309 1,83 1973 14.215 14.926 14.283 4,31 1975 14.172 14.881 15.159 -1,87 1977 14.958 15.706 16.008 -1,92 1978 15.614 16.395 16.084 1,90 1980 16.019 16.820 17.086 -1,58 1981 16.332 17.149 17.597 -2,62 1982 16.580 17.409 17.743 -1,91 1984 16.730 17.567 18.366 -4,55 1985 18.483 19.407 19.049 1,84 1986 19.256 20.219 20.274 -0,27 1987 20.841 21.883 21.399 2,21 1988 22.327 23.443 23.135 1,31 1989 24.087 25.291 25.437 -0,57 1990 24.969 26.217 26.643 -1,61 1991 26.404 27.724 27.361 1,31 1992 27.258 28.621 29.279 -2,30 Fuente: Elaboración propia Gráfico 51 TRÁFICO DE FURGONETAS Y CAMIONES DE CARRETERA Fuente: Elaboración propia 176 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 107 TRATICO TOTAL INTERURBANO Año Tráfico oficial Tráfico corregido Tráfico estimado Error 1972 46.010 50.242 47.163 6,13 1973 51.518 56.277 52.955 5,90 1975 55.524 60.719 60.504 0,35 1977 61.880 67.723 68.559 -1,23 1978 65.350 71.530 71.606 -0,11 1980 70.174 76.866 78.691 -2,37 1981 70.973 77.740 79.526 -2,30 1982 73.295 80.304 81.698 -1,74 1984 73.655 80.694 83.571 -3,57 1985 79.112 86.630 86.844 -0,25 1986 84.397 92.444 92.992 -0,59 1987 90.781 99.430 100.144 -0,72 1988 97.639 106.948 108.282 -1,25 1989 103.840 113.729 117.044 -2,91 1990 107.917 118.199 123.397 -4,40 1991 118.183 129.515 130.316 -0,62 1992 124.437 136.406 136.729 -0,24 Fuente: Elaboración propia Gráfico 52 TOTAL TRÁFICO DE CARRETERA Fuente: Elaboración propia 177 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Apreciación general Los resultados obtenidos en el modelo se basan, como ya expusimos en un amplio conjunto de hipótesis que vienen generalmente enmarcadas por datos empíricos (consumos teóricos, evolución de la movilidad con la edad del parque, proceso de pérdida de eficiencia energética con la antigüedad del vehículo, etc.), si bien otro grupo de ellos se fundamenta en planteamientos teóricos (reparto entre movilidad urbana e interurbana), cuya validez sólo puede inferirse de los resultados agregados. Los niveles de convergencia alcanzados permiten mantener que las tesis propuestas son aceptables, y que una modificación sustancial de las mismas sólo se puede apoyar en una mejora importante del conocimiento del tráfico real en nuestro país. Este procedimiento de validación concatenada permite la defensa del modelo de parque real y parque efectivo propuesto, así como la modificación de las características básicas del consumo y la movilidad de los vehículos de transporte por carretera en nuestro país. Y todo ello no sólo de forma puntual -en un año de referencia-, sino con una coherencia en las leyes teóricas de los más de veinte años analizados Un resultado indirecto de este estudio de eficiencia energética, valioso para posteriores análisis, es la estimación del tráfico total registrado en el país a lo largo de veinte años. En 1991 se registraron 180.800 millones de vehículos kilómetros, cifra no muy distante de las 193.812 estimados por la Dirección General de Carreteras el mismo año. 178 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Eficiencia energética La validación del modelo propuesto nos permite asegurar que, a lo largo de los veinte años estudiados, se produce un fenómeno de mejora de la eficiencia energética real (teniendo en cuenta las mejoras tecnológicas, pero también los cambios producidos en los vehículos tipo matriculados y el uso que se hace de los mismos), cuyos resultados sintetizamos a continuación, si bien el detalle se recoge en el Anejo 3. Tabla 109 COISÍSIÍMO MEDIO POR 100 KM. KECOIÍIIÍBOS POÍt TIK) DE VEHÍC. Y EDAD EN 1992 Veh. Ind. Mero, Veh. Ind. Mere, Turismos gasolina Turismos gasoil Autobuses (gasoil) (gasolina) (gasoil) < 1 año 6.37 5.25 27.27 11.20 20.97 1 a 2 años 6.45 5.43 27.67 11.40 21.53 2 a 3 años 6.81 5.64 28.22 11.79 22.07 3 a 4 años 6.97 5.91 28.78 12.13 22.63 4 a 5 años 7.06 6.12 29.05 12.37 23.20 5 a 6 años 7.50 6.45 29.73 12.48 23.77 6 a 7 años 7.58 6.60 30.90 12.63 24.60 7 a 8 años 7.76 6.86 31.29 12.74 24.93 8 a 9 años 7.85 7.09 32.09 12.90 25.30 9 a 10 años 8.00 7.31 32.24 12.97 25.89 10 a 11 años 8.47 7.51 32.33 13.06 26.27 11 a 12 años 8.87 8.13 33.61 13.33 27.10 12 a 13 años 9.37 8.00 34.41 13.52 27.43 13 a 14 años 9.51 10.20 34.04 13.62 27.72 14 a 15 años 10.23 9.09 34.04 13.73 28.61 15 a 16 años 10.78 36.17 13.87 29.05 16 a 17 años 10.92 35.16 13.89 29.48 17 a 18 años 36.26 14.29 30.53 18 a 19 años 37.25 14.20 31.08 19 a 20 años 34.78 14.18 31.86 20 a 21 años MEDIA 7.12 6.03 30.90 12.46 23.64 Fuente: Elaboración propia 179 La evolucidn de variables en fundón de la edad de los yehículos 4.2. COSTES DE MANTENIMIENTO Los vehículos, como cualquier otro bien, están sujetos a leyes de envejecimiento, de forma que las características originales del mismo son prácticamente imposibles de mantener. Sin embargo, parecen registrarse niveles muy diferentes de operabilidad en el estado de los vehículos según sea el esfuerzo realizado en el mantenimiento. No es, por lo tanto, objeto de análisis en este apartado la evolución de los costes de funcionamiento de las diferentes gamas de vehículos de transporte por carretera, sino determinar qué variaciones se producen con la edad de los mismos. Algunos de estos aspectos son tratados en otros apartados del presente estudio (repercusión de la edad de los vehículos en la energía, en el medioambiente o en la seguridad activa y pasiva). Por ello, nos centraremos ahora en la evolución que registran otros parámetros, con especial hincapié en los costes de mantenimiento y las revisiones periódicas, excluyendo los que resultan de los accidentes. La dificultad existente en la obtención de datos objetivos es uno de los mayores problemas para la realización de este análisis. Para superar este obstáculo, se estableció un muestreo entre diferentes talleres, de acuerdo con un esquemático cuestionario y tras la selección de los vehículos de mayor representatividad en el mercado (Anejo IV). Este trabajo se incluye en el Anejo IV. Sin embargo, la confidencialidad que los talleres ejercen sobre dicha información, así como la complejidad informática en el manejo de algunos datos, hizo inviable esta primera tentativa. El segundo intento se centró en el análisis de datos procedentes de un panel de información permanente sobre los talleres oficiales de un amplio número de fabricantes en nuestro país. En esta caso, la información disponible en FASA-RENAULT sobre un segmento de casi 60.000 vehículos sí permitía la obtención de algunos datos relevantes. Este sistema de investigación presenta la gran ventaja de que es representativo de la globalidad del parque, al no estar mediatizado por los diferentes usos que de los vehículos pueden realizar sus propietarios. Y se ha aprovechado esta ventaja para analizar, en primer lugar, la evolución del recorrido de los vehículos con la edad, y posteriormente para aproximarnos a un cálculo de los costes parciales de mantenimiento. 180 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Características de la muestra El seguimiento se realiza sobre 58.933 vehículos con la siguiente distribución por edades y recorridos acumulados: Tabla 110 KILOMEíaiAJE RICOSKIDO - TAlX>Ít MEDIO Año de matrícula Base Kms. (Miles) 1975 (18 años) 682 131,2 1976 (17 años) 261 112,4 1977 (lóanos) 424 111,8 1978 (15 años) 591 111,9 1979 (Maños) 853 114,0 1980 (13 años) 1.446 114,3 1981 (12 años) 1.499 119,9 1982 (11 años) 2.363 114,0 1983 (10 años) 2.284 113,4 1984 (9 años) 2.512 107,5 1985 ( 8 años) 3.213 100,3 1986 (7 años) 4.476 91,9 1987 ( 6 años) 7.709 83,9 1988 ( 5 años) 7.358 72,7 1989 (4 años) 8.943 56,0 1990 ( 3 años) 8.111 43,3 1991 (2 años) 5.105 29,7 1992 ( 1 año) 863 18,6 TOTAL 58.993 75,2 Fuente: Renault, 1992 181 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos De este total de muestra, se pueden establecer los siguientes subgrupos por tipo de vehículo: Tabla 111 StlBGRÜPOS VO& UPO DE VEHÍCULOS Turismos Vehículos Otros Baja gama Media gama Alta gama industriales Unidades 11.714 38.874 1.969 5.443 933 Fuente: Renault, 1992 Sobre los datos obtenidos podemos realizar una serie de precisiones. En primer lugar, las revisiones anuales de los vehículos son atendidas de forma muy exhaustiva por los usuarios en los primeros seis años de vida del vehículo, para hacerse más ocasionales a partir de dicha edad. En segundo lugar, los valores medios obtenidos para cada edad de los vehículos ocultan en su interior una distribución con valores muy fluctuantes. Por un lado, existen vehículos de muy alta movilidad -recorridos medios anuales elevados- y otros de una movilidad relativamente reducida. Son estos últimos los que alcanzan una tasa de supervivencia mayor, de forma que se pueden presentar, y de hecho se presentan, ciertas descontinuidades en la tabla. Así, en contra de lo que pudiera parecer lógico, el máximo recorrido acumulado de los vehículos se presenta a los doce años de antigüedad, mostrando la distribución, a partir de este punto, valores decrecientes de recorrido acumulado, si exceptuamos el repunte que se registra para los vehículos de dieciocho años o más de antigüedad. Pasemos a un análisis más detallado del recorrido anual, y su relación con el registrado en el primer año. 182 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla ni KICOMIDO ái^AL 01 LOS VMtOEOS % sobre los Recorrido % sobre el Recorrido vehículos de Años anual primer año medio anual 1 año de antigüedad 1 18600 100 18600 100 2 11100 60 14850 80 3 13600 73 14433 78 4 12700 68 14000 75 5 16700 90 14540 78 6 11200 60 13983 75 7 8000 43 13129 71 8 8400 45 12538 67 9 7200 39 11944 64 10 5900 32 11340 61 11 600 3 10364 56 12 5900 32 9992 54 13 -5600 -30 8792 47 14 -300 -2 8143 44 15 -2100 - 11 7460 40 16 - 100 - 1 6988 38 17 600 3 6612 36 18 ó más 18800 101 7289 39 Fuente: Renault y elaboración propia 183 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Procediendo a linealizar los resultados de las tablas anteriores, se puede obtener como elemento de movilidad comparativa la siguiente tabla: Tabla 113 RECORRIDO MEDIO ANIÍAL % del primer año 1 año . . 100 2 años . 92 3 años 84 4 años . 76 5 años . 68 6 años . 60 7 años . 52 8 años . 45 9 años 39 10 años . 32 11 años . . 25 12 años . . 18 13 años . 12 14 años . . 12 15 años . 12 16 años . 12 17 años . . 12 18 años . . 12 Fuente: Elaboración propia Estos resultados vienen dados por la siguiente expresión: R año¡+j = R año¡ -8% para 1 <,i <^6, siendo R = Recorrido anual (en %) del primer año / = Año analizado R año¡+j = R año¡ - 7% para 7 <^i <^ 11, Rano, -=12% para 13 j<_ i. 184 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos El conocimiento de estas pautas de movilidad -que ya han sido utilizadas en la elaboración del modelo de parque, tráficos y consumo- es necesario para colocar en el marco adecuado los costes de mantenimiento por edad del parque. No es posible suponer un mismo nivel de movilidad anual para vehículos de diferentes edades, sin que ello represente unos costes de mantenimiento superiores a los reales. O, en contraposición, valores de mantenimiento relativamente constantes pueden ser el resultado de reducir los kilómetros recorridos anualmente; estaría, por tanto, justificado hablar de un coste de oportunidad, en el que se incurriría al disminuir los niveles de mantenimiento. La investigación llevada a cabo por I.C.S. incorpora todo tipo de operaciones de mantenimiento que pueden presentarse y el sitio donde éstas se realizan, cuyo detalle se recoge en el Anejo V de esta tesis. Adicionalmente al tipo de operación, se tiene en cuenta el coste de la misma y el plazo de inmovilización del vehículo como una de las variables de calidad del servicio. Las operaciones realizadas con más firecuencia son: Tabla 114 COSTES TIPO DE MANTENIMIENTO EN 1992 Gama baja Gama media Gama alta Cambio de aceite 4.986 6.698 6.698 Frenos 9.575 14.309 14.309 Neumáticos (4) 55.612 61.703 68.823 Baterías 13.740 19.684 18.684 Fuente: Elaboración propia El conjunto de operaciones de mantenimiento realizados sobre los vehículos arrojó los valores medios recogidos en la tabla siguiente. Podemos apreciar que los costes de mantenimiento se reducen cuando el vehículo supera los diez años de antigüedad, si bien este hecho debemos interpretarlo dentro del marco de su movilidad -muy reducida y fundamentalmente urbana-, y de su bajo nivel de contraprestaciones. 185 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 115 OASTOS ANUALES SEGtíN ANTIGÜEDAD DEL AUTOMÓVIL Gasto medio/vehículo/año 1993 1992 (2.611) (22.438) 1 año 15.574 22.248 2 años 26.864 23.440 3 años 23.634 24.644 4 años 25.901 24.115 5 años 24.545 23.990 6 años 25.981 24.375 7 años 23.844 24.667 8 años 26.031 24.557 9 años 20.728 23.685 10 años 17.362 21.448 + 10 años 15.134 17.687 Fuente: Elaboración propia A pesar de ello, el coste relativo por unidad de recorrido (base 100, año de matriculación del vehículo) crece de forma muy acusada. Tabla 116 COSTE DE MANTENIMlí3^TO JRELATIVO (Base recoitiao im primer año) 1 año 189 100 2 años 273 144 3 años 287 152 4 años 329 174 5 años 357 189 6 años 420 222 7 años 466 247 8 años 562 297 9 años 569 301 10 años 606 321 + 10 años 912 483 Fuente: Elaboración propia 186 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Podemos, pues, aproximamos por una regresión lineal a una ley del tipo siguiente: Coste de mantenimiento relativo: Coste^ = 107,84 + 56,47 -i. donde el parque posee i es la antigüedad en años del estrato de parque analizado. Gráfico 53 COSTE DE MANTENIMIENTO RELATIVO (BASE: 189 AÑO ORIGEN) TURISMOS * COSTE DE MANTENIMIENTO RELATIVO ° VALORES DE REGRESIÓN 10 12 Fuente: Elaboración propia Años de antigüedad En lo que se refiere a los vehículos industriales, no existen datos suficientes para la elaboración de costes medios de mantenimiento según la edad, si bien se aceptan rangos entre 3 a 12 ptas./km. (de 1992) (Izquierdo y otros, 1993) en función del tipo de vehículo; valores que se ven afectados por la edad en menor medida, debido fundamentalmente a la más constante movilidad que presentan estos vehículos. Aun así, los ratios de costes relativos muestran una clara tendencia al crecimiento de los costes de mantenimiento según va aumentando la edad de los vehículos industriales, según la ley: Coste^ = 131,28 + 0,447 -i; 187 La eyolución de variables en función de la edad de los yehículos mientras que para autocares y autobuses se nos presenta la siguiente ley de regresión: Coste^ = 132,37-0.956 -i Gráfico 54 COSTE DE MANTENIMIENTO RELATIVO (BASE: 100 AÑO ORIGEN) VEHÍCULOS INDUSTRIALES -•— Vehículos industríales mercancías -O— Autobuses y autocares 1 2 3 5 6 7 Fuente: Elaboración propia Aftos de Bntigueded 188 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos 4.3. EFECTOS MEDIOAMBIENTALES Las preocupaciones medioambientales constituyen una de las constantes de las políticas de la Unión Europea, y por supuesto de los fabricantes de vehículos. Recientemente, esta preocupación se ha puesto de manifiesto en varias ocasiones. Así, en la presentación al Parlamento Europeo de los objetivos de la Comisión por su Presidente, Jacques Santer, el 15 de Febrero de 1995 en Estrasburgo, se incluía como una nueva propuesta la reducción de ciertos parámetros en las emisiones de vehículos (Directiva 94/12/EEC) y un ajuste a los nuevos objetivos de calidad del aire. Posteriormente, el Parlamento Europeo, en su resolución respecto al programa de 1995, insiste en la necesidad de reducir las emisiones de CO2 en la Unión, fijando como plazos los años 2005 (en el que la reducción alcanzada no podría ser inferior al 20%) y el 2010. Complementariamente, se instaba a trabajar, en colaboración con los fabricantes, en la introducción del coche-cinco-litros (máximo consumo medio para los nuevos vehículos) para los vehículos matriculados en el 2005. Toda esta actividad en el campo medioambiental ha venido gestándose a lo largo de más de veinte años, proceso que se ha ido materializando en un amplio conjunto de directivas europeas, que se describen en el Anejo I de esta tesis. Evidentemente, dicha regulación no hubiera sido posible sin el convencimiento de la industria en la necesidad de mejorar los niveles de emisión de los vehículos. En cualquier caso, este esfuerzo en la mejora de la calidad ambiental se ha visto potenciado por las estrategias de otros modos de transporte, que han descubierto en el medioambiente uno de los puntos débiles del transporte por carretera, convirtiéndolo en un fértil campo de investigación, aunque, en ocasiones, muchos de estos estudios pueden calificarse de sesgados. De este modo, la U.I.C., a finales de 1992, hacía público un estudio donde se cuantificaban los costes por contaminación atmosférica en carretera como sesenta veces superiores a los valores arrojados por el ferrocarril. La contaminación acústica se evaluaba en el doble de la ofrecida por el transporte ferroviario y, en otros aspectos de tipo medioambiental, si bien no relacionables directamente con los vehículos, apuntaba a una desecación ambiental seis veces superior y a una ocupación del suelo tres veces mayor. 189 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Incluía la investigación otra serie de costes, fundamentalmente aquéllos derivados de la accidentalidad, que alcanzaban, a nivel europeo, los 73.200 millones de ECU's (un 1,81 % del PIB comunitario), frente a una siniestralidad ferroviaria que se elevaba a 954 millones de ECU's (0,02% del PIB comunitario); es decir, un valor setenta y siete veces inferior. Inspirados en este planteamiento, han ido surgiendo otros documentos prácticamente en todos los países europeos, con ratios sensiblemente parecidos. A este respecto, es necesario recordar las matizaciones realizadas por el TRL inglés, que concluía su investigación aduciendo que, a pesar de las fuertes diferencias existentes entre el transporte ferroviario de pasajeros y el transporte privado por carreteras, no debería olvidarse el hecho de que el transporte en autobús presentaba ratios de eficiencia energética, y por lo tanto de emisiones globales, más favorables que los obtenidos del transporte ferroviario. Esta avalancha de informes sobre los efectos en el medioambiente del transporte por carretera, desde fuera del sector, provocó una lógica reacción en sentido contrario. A este respecto, es de destacar el informe denominado Transportmidlemes belastning af samfundent...of afgifspolitikken ("Carga de los medios de tríinsporte sobre la sociedad...y política fiscal"), del profesor Bent Elbek, del Instituto Niels Bohr de la Universidad de Copenhage, en Abril del año 1995. También el publicado por la VNO-NCW en Holanda, en julio del mismo año, titulado Nieuwe hoop voor morgen ("Nuevas esperanzas del mañana"). Las conclusiones del profesor Elbek, fundamentalmente centradas en Dinamarca, son claramente contradictorias con las propuestas de la UIC. Así, la ocupación de superficie por unidades de tráfico resulta entre 2 y 3 veces superior para el modo ferroviario en el transporte de viajeros, y un 30% superior en el caso del transporte de mercancías. Además, considerando el número de viviendas afectadas por un ruido inadmisible (desde el punto de vista legal), la contaminación sonora producida por el tren resulta entre 3 y 4 veces superior a la procedente del transporte por carretera. Aunque tratándose de transporte de mercancías, la contaminación acústica ferroviaria presenta mejores ratios (del orden de la mitad). Respecto a las emisiones, las conclusiones del estudio contradicen las ideas generalmente aceptadas, en lo que se refiere a las características de los nuevos vehículos 190 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos existentes en el mercado destinados al transporte de personas, llegando a obtener ratios muy similares a los ferroviarios. En el mismo sentido, lleva a cabo una comparación realmente alternativa entre vehículos y recorridos del transporte de mercancías por carretera y ferrocarril, excluyendo los fenómenos de concentración y fragmentación de carga que, en cualquier caso, exige del modo de transporte por carretera. Ambos tipos de estudio son compatibles siempre que tengamos en cuenta las diferentes hipótesis de partida. En el primer caso, la UlC establece unos niveles de ocupación de vehículos que se pretenden como objetivo, pero que no corresponden en absoluto a la situación real. De otro lado, las mejoras tecnológicas, que afectan más directamente al mundo de la carretera quedan ignoradas. Por último, se supone una realidad de costes medios constantes, donde una perturbación apreciable del reparto del mercado del transporte no va a dar lugar a la aparición de economías o deseconomías de escala. En el lado contrario, la Universidad de Copenhage se centra en la situación real (sin cambios en el escenario de distribución modal), pero asumiendo las modificaciones tecnológicas ya disponibles. Por otro lado, entiende que la competición entre modos de transporte ferroviario-carretera no es global, sino que sólo afecta a determinados sectores del mercado (por ejemplo, largo recorrido de mercancías), precisamente en aquellos campos donde la carretera presenta su máxima eficiencia. Por todo ello, el enfoque del documento "Nuevas esperanzas del mañana" parece el más acertado. No se debe abordar el problema medioambiental del transporte como una cuestión de competencias entre modos, sino que se debe indagar en el campo tecnológico antes de tomar medidas de otro signo. Las conclusiones del VNO-NCW apuntan a que debemos tener esperanza en esta vía tecnológica. De este modo, para vehículos nuevos, las reducciones de emisiones conseguidas entre 1970 y 1990 son las siguientes: 191 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 117 REDUCCIONES BE EMISIONES CONSEOUIBAS I^STOtE 1ÍÍ70 Y 1990 co Volátiles NOx Aerosoles 1970 1990 1990 1990 1990 Turismos: • Gasolina 100 8 7 28 42 • Diesel 100 22 37 61 25 • LPG 100 49 18 47 35 Furgonetas: • Gasolina 100 29 29 105 50 • Diesel 100 45 31 90 26 • LPG 100 -96 96 96 34 Camiones 100 52 46 94 43 Tractores 100 67 66 78 53 Autobuses 100 58 70 109 60 Fuente: Elaboración propia Pero no terminan aquí las posibilidades de mejoras tecnológicas. La aplicación del escenario "Turbo Tech" (cuya hipótesis fundamental es que, tras el año 2000, se seguirán desarrollando tecnologías al mismo ritmo conseguido entre 1970 y 1990), arroja resultados muy esperanzadores para el horizonte 2010, si bien otros estudios desplazan dicho horizonte al 2015. Se confía así en que, entre 1986 y 2010, el consumo específico se reduzca de la siguiente manera: - Un 50% para vehículos de gasolina. - Un 28% para turismos de gasoil. - Un 32% para camiones. 192 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Además de estas reducciones, en los consumos se esperan mejoras adicionales desde el punto de vista medioambiental, tales como una reducción en los óxidos de nitrógeno del 80% por kilómetro recorrido para el caso de los camiones. De forma complementaria a estas mejoras tecnológicas en motores de combustión interna, el escenario Turbo Tech ofrece grandes desarrollos para los vehículos de emisión cero. En cualquier caso, el TNO de Holanda ha detectado un conjunto de nuevas tecnologías, que pueden significar a medio plazo unas reducciones apreciables en las emisiones de los vehículos. Entre éstas destacan: - Sistema automático de detención del motor en paradas (las pruebas recogen una reducción del 12% en el caso de un VW Golf diesel). - Sistema de transmisión continuamente variable (CVT), con una reducción del 5%. - Mejora de la eficiencia del motor con sistemas de válvulas de período variable (Honda Lean Bum, con un 15% de reducción) o con ratios de compresión variable (sistema Mercedes, con reducciones posibles del 10 al 15%). - Menor resistencia al aire (Audi, con una reducción posible del 35 % en resistencia al aire o una menor resistencia a la rodadura -nuevos neumáticos que han desarrollado prototipos con reducciones a la rodadura del 30%-, lo que puede significar una disminución del 5% en los consumos). Todas estas mejoras tecnológicas permiten situamos en un entorno dinámico y en continuo perfeccionamiento, con cambios que en algunos casos podemos considerar fundamentales. A pesar de ello, estamos en condiciones de analizar cuál es la influencia de la edad de los vehículos en el medioambiente. Este análisis se ve sujeto a dos matizaciones. En 193 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos primer lugar, es imposible reconocer la realidad del fenómeno de las emisiones de vehículos pormenorizando en cada fabricante y cada gama; sin embargo, sí podemos tener en cuenta los valores máximos aceptados para una determinada gama de vehículos. Esto significa que el análisis se centrará sobre valores máximos, y no en valores reales, que en algunos casos pueden ser sensiblemente inferiores. Este proceso nos deja, en cualquier caso, del lado de la seguridad en las posibles conclusiones. En segundo lugar, en las repercusiones medioambientales de los vehículos influye asimismo el proceso de envejecimiento de éstos y su nivel de mantenimiento. Este último aspecto ha empezado a ser investigado en las inspecciones técnicas de los vehículos. No contamos con bases de datos fiables para la elaboración de hipótesis acerca de la influencia del envejecimiento de los vehículos en el medioambiente, si exceptuamos las leyes de envejecimiento de consumo formuladas y contrastadas en el modelo de parque, tráfico y consumo. La conjunción de estos fenómenos debería ser coherente con las propuestas del programa CORINE, adoptado por el Consejo de la Unión Europea el 27 de Junio de 1985. Dentro de este programa se incluyen tres objetivos centrales: recogida de información, coordinación de iniciativas y unificación de nomenclaturas, definiciones y enfoques metodológicos. Dentro de esta decisión CORINE, el programa CORINAIR pretende establecer un inventario prototipo de emisiones atmosféricas, que recoge las toneladas de SO2 y NO^ y COV emitidas por los Estados miembros, agrupados éstos en tipos de actividad. Las emisiones del transporte se analizan a través del procedimiento EMIS-TRANS, que incluye una estimación de los recorridos y características de los mismos. Los principales resultados para 1985 se muestran en la tabla 118. Todo el procedimiento está siendo sujeto a revisión, y por lo tanto dichos resultados se deben considerar como orientativos. 194 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tay« im AGHEGAaÓN MMIfONAL DB EWISIC8SI1S Smím ACTIVIDáBES mSM Bl TOtíELABAS) Snap Actividad SOj NO. cov Total emisiones España 2.190,0 839,0 2.141,0 G-1 Combustión (excepto en la industria) 1.699,0 266,0 35,8 1010 Combustión: Producción de electricidad 1.642,0 255,0 17,1 1040 Combustión: Comercial, Institucional y Residencial 57,0 11,0 18,7 G-2 Refínerias de petróleo 97,0 13,0 22,2 G-3 Combustión en calderas industriales 263,0 40,0 2,2 3020 Siderurgia primaria 14,2 5,2 0,2 3030 Metalurgia no férrea 3,1 0,4 0,03 3040 Industria química 59,5 9,2 0,6 3050 Pasta de papel 74,0 6,5 0,4 3060 Otras industrias 112,5 18,2 1,0 G-4 Procesos de producción 63,0 68,0 21,0 Coquerías (emisiones difusas) SNAP: 4020 y 4190 - - 3,1 4030 Plantas de sinterización 10,7 6,5 2,9 4040 Hornos de cubilote 0,3 0,02 0,3 4050 Ácido sulfúrico 17,3 - - 4060 Acido nítrico - 10,3 - Química orgánica SNAP: 4070, 4090, 4100, 4110, - - 5,7 4130 4120 18,9 40,7 - 4140 Cemento y cal 15,9 7,6 - 4150 Vidrio - 2,3 - 4160 Materiales cerámicos - - 7,3 4170 Fermentación de pan - - 1,3 Fermantación de vino G-5 - - 327,0 Evaporación de disolventes G-6 67,3 454,0 489,0 Transporte rodado 67,3 454,0 468,0 6080 Transporte en vehículos SNAP: 6010 a 6070 - 4,0 6090 Depósitos de combustibles - 17,0 Estaciones de servicio G-1 - 876,0 Naturaleza G-8 - 368,0 8010 Misceláneas - 254,0 8020 Manipulación de minerales - 68,0 8040 Vertederos ~ 47,0 Distribución de gas 195 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Si introducimos leyes tendenciales lineales en el proceso de mejora medioambiental tecnológica, y observando los progresos que se han producido en el campo de las emisiones por el perfeccionamiento de los combustibles (recordemos a este respecto las directivas comunitarias sobre contenido de azufre, plomo y bencenos), podemos establecer los siguientes valores relativos a lo largo de veinte años: TURISMOS La mejora más importante se registra en los valores de emisión de monóxido de carbono, que se han reducido entre 4,5 y 12,5 veces para los turismos diesel y gasolina, y que son responsables, al convertirse en CO2 en pocos meses, del efecto invernadero. Los óxidos de nitrógeno han disminuido asimismo de manera muy importante, con un mínimo entre 1,6 y 3,6 veces, según sean turismos diesel o de gasolina, si bien los valores medios apuntan a reducciones de 5,6 veces. Estas emisiones son potencialmente peligrosas para la salud humana y generan daños en la vegetación (CMMA, 1990). La emisión de hidrocarburos se ha reducido 2,6 veces, y la conjunción de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno alrededor de 6 veces en dos décadas (combinación que está en el origen del efecto smog en áreas urbanas). En lo que se refiere al ruido, se han conseguido reducciones del 11%, medidas en decibelios máximos admisibles. Gráfico 55 RATIOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR TURISMOS (1970-1994) Fuente: Elaboración propia 196 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos MOTOCICLETAS Se aprecia una mejora significativa en los niveles de ruido (del orden del 9%), si bien las características de emisiones están reguladas por los vehículos de motor de gasolina. Gráfico 56 RATIOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR MOTOCICLETAS (1970-1994) ~ ruido motos Fuente: Elaboración propia 197 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos VEHÍCULOS INDUSTRIALES LIGEROS Presentan reducciones muy fuertes en las emisiones de monóxido de carbono y de óxidos de nitrógeno en los valores máximos, con disminuciones de hasta 11 y 7 veces respectivamente, si bien los valores medios han descendido de forma más moderada (3,6 y 2 veces). Las emisiones de hidrocarburos se han reducido de forma más modesta, siendo 1,7 veces inferiores. La contaminación acústica ha experimentado asimismo descensos apreciables, del entorno del 14%. Gráfico 57 RATIOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR VEHÍCULOS INDUSTRIALES DE GASOLINA (1970-1994) Fuente: Elaboración propia 198 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos VEHÍCULOS INDUSTRIALES PESADOS Y AUTOBUSES Las reducciones han sido importantes en las emisiones de monóxidos de carbono (del orden de 2 veces en valores medios) y, en menor medida, de óxidos de nitrógeno. Los niveles de ruido han bajado un 14% para ambas gamas de vehículos. Gráfico 58 RATIOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR VEHÍCULOS INDUSTRIALES DE GASOIL (1970-1994) Fuente: Elaboración propia Gráfico 59 RATIOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR AUTOBUSES (1970-1994) ^j^ ^ ^ ^ ~*- • ___^ 90 • ' '~- ^ ^ ' 80 70 - \ ' 60 - 50 - """x 40 - \ \\ 30 - 20 - 10 - \ \ 0 - —1— —h- —h- —\—— i 1 1 1 1 h-—1— —h- 1 1 1 1 \——h - —1- \——1 — —h- —t— —1 ^*l^l^f^l^^*r>r^^^^vcoooe^coeocotocococoolOlOltncn Fuente: Elaboración propia 199 Tabla 119 EVOLUCIÓN DE LOS VALORES MÁXIMOS DE EMISIÓN POR TIPO DE VEHÍCULOS TURISMOS GASOLINA 1970 1971 co 152 146 HC 10,1 9,8 7.6 7,6 7.6 7,6 7,6 N02 16,8 16,2 11.9 11,9 11,9 11,9 10,7 3 3 3 3 3 HC • N02 30,4 29,4 27,3 22 22 22 22 20.6 5 S S 5 5 psrtcUa 1.1 1,1 1.1 1,1 1,1 1.1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 fUdo 62 82 «1,7 81,4 80,2 60 79,3 78,6 77,9 77 76,3 75,6 74,8 74 74 nido meto 87,5 87.5 «7,2 86,9 85,6 65,2 64,8 84,4 84 82,8 81,5 Í1 ao,5 SO 50 VEHÍCULOS INDUSTRIALES GASOLINA o 1980 1981 1982 1993 1984 o co 220 211,2 202,4 193,6 184,8 176 34.7 126.4 118,1 110 93 HC 12,a 12,4 12 11,6 11,2 10.9 d.6 B,6 9,6 9.6 9,6 N02 19,4 18,7 18 17,3 16,6 16 13,6 13,6 13,6 13,6 11,6 2,7 2,7 HC + N02 38,6 37,3 36 34,7 33,4 32,3 30,1 10,8 5 5 partí aJa 1.1 1.1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1.1 1,1 1,1 nJdo 89 89 89 S9 89 88,6 87,4 78,4 7» VEHÍCULOS INDUSTRIALES GASOIL 187Í 1981 1982 1983 1964 1985 co 220 211,2 93,6 184,8 176 176 159,5 26,4 118,1 110 90,2 70.4 HC 12,8 12,4 11,6 11,2 10,9 10,9 10,3 9,6 9,6 9.6 8.2 6.8 4 2.4 2.1 1,8 1.» 1.8 1,6 N02 19,4 18,7 17,3 16,6 16 16 14,8 13,6 13,6 13,8 13.7 13,8 14 14.4 12.8 11,1 11,1 11.1 11,1 HC • N02 38,6 37,3 34,7 33,4 32,3 32,3 30,1 28 28 28 23.7 19.4 10.» 6.5 5.8 5 5 5 partí oía 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1.1 1,1 1,1 1.1 1,1 1.1 1.1 1.1 1.1 • 1.1 1.1 1.1 1.1 ! aictocam 91 91 91 91 90,6 90,2 88,8 84 84 «4 63 62 81 1,1 oitjoau 91 91 91 91 90,1 89,2 85,6 83 83 83 a2í «1.4 «0,6 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos 4.4. LA SEGURTOAD DE LOS VEHÍCULOS El análisis de la seguridad de los vehículos no se puede entender si no se enmarca en un largo y arduo proceso normativo y regulador, cuyas Líneas principales -desde el punto de vista comunitario- han sido ya descritas. Así, desde la firma en 1958 del Acuerdo de Ginebra hasta nuestros días, la progresiva aprobación de Reglamentos de Homologación, tanto de los diferentes aspectos del vehículo como de sus equipos y componentes, ha hecho aumentar sus condiciones de seguridad de acuerdo con la evolución del estado de la técnica en cada momento. De hecho, a partir de 1983, los esfuerzos reglamentarios en este sentido se han dirigido en su mayor parte a revisar y actualizar los reglamentos ya aprobados, cuyo campo abarca la práctica totalidad de los grandes aspectos de seguridad de los vehículos. Lo dicho para los Reglamentos de Ginebra es extensible a las Directivas de Bruselas sobre el automóvil, cuya adopción por España puede calificarse de satisfactoria. Tabla 1Í0 COMUNICACIÓN DE LAS MEDOAS NACIONALES BE SJECGCtóíí DE LAS BtftECtlVAS A1>LICABLKS EN EL SECTOft DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOH, TftACTOtlES "^ CICLOMOTORES, 11 loforsie anual at Partainento EitropíM (DOCE 6.^.W Directivas aplicables al Directivas sobre las cuales se Estado miembro % 31.12.1993 han comunicado medidas Bélgica 156 152 97 Dinamarca 156 155 99 Alemania 156 151 97 Grecia 156 154 99 España 156 155 99 Francia 156 153 98 Irlanda 156 154 99 Italia 156 155 99 Luxemburgo 156 152 97 Países Bajos 156 154 99 Portugal 156 154 99 Reino Unido 156 154 99 201 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Si aceptamos que casi todos los aspectos de seguridad de los vehículos ya han sido objeto de un reglamento, podemos preguntamos hacia dónde se dirigen los esfuerzos para lograr el objetivo, deseado por todos, de reducir el número de accidentes de tráfico y sus consecuencias. Los elementos que influyen en la seguridad del vehículo pueden clasificarse en dos grandes bloques, según sean destinados a evitar el accidente (seguridad activa) o a reducir las consecuencias del mismo cuando inevitablemente se produce (seguridad pasiva). Se relacionan a continuación los principales puntos que afectan a ambos aspectos de la seguridad. Elementos de seguridad activa: • Confort • Maniobrabilidad (prestaciones) • Adherencia (neumáticos) • Suspensión • Frenado • Sistemas Antibloqueo (ABS, ASR, SCS) • Visibilidad • Sistemas de alumbrado y señalización • Dirección Elementos de seguridad pasiva: • Estructura de la carrocería • Parachoques (deformabilidad) • Acondicionamiento interior del habitáculo • Salientes exteriores • Cerraduras y bisagras • Salidas y seguridad (emergencia) • Cinturones, apoyacabezas y sujeción de niños • Airbags • Anclajes, cinturones y asientos • Volante y columna de dirección • Vidrios (parabrisas y laterales) • Riesgo de incendios (1 %) 202 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos En un intento de analizar la evolución histórica de la seguridad de los vehículos, Mataix (1994) dividió el proceso en cinco etapas (aunque no estén claramente diferenciadas, ya que la introducción de un nueva no supuso el abandono de las anteriores). Tales etapas serían las siguientes: - Seguridad activa. - Seguridad pasiva. - Análisis de accidentes. - Mejoras en la seguridad pasiva (incorporación de criterios biomecánicos). - Control del tráfico (telemática). En sus inicios, los esfuerzos se dirigieron principalmente en mejorar la seguridad activa, debido a su urgencia y a la facilidad de obtener progresos. Inmediatamente después, la investigación se centró más en la seguridad pasiva, pero con criterios "geométricos", siendo en una tercera etapa cuando se comenzaron a analizar los accidentes, para introducir a continuación los "criterios biomecánicos" que permitieron estudiar nuevas mejoras en la seguridad pasiva, en función de los esfuerzos a los que se pueden ver sometidos los ocupantes. La última etapa, a la que actualmente apuntan gran parte de las investigaciones, es la aplicación de los conocimientos "telemáticos" a la gestión del Tráfico. Las mejoras introducidas hasta la fecha en la seguridad de los vehículos han contribuido a reducir los accidentes y sus consecuencias, pero aún queda camino por recorrer. En la tabla siguiente puede verse una estimación del ETSC sobre la reducción potencial del número de muertos y heridos con la futura introducción de nuevos elementos. T^bia 12J BBPUCCIÓN POTENCIAL 1>E MUERTOS Y HEmpQ&OWAVES Medidas de seguridad Reducción anual en la CEE PEATONES Frontales menos peligrosos 15.000 OCUPANTES DEL VEHÍCULO Protección al impacto lateral 25.000 Volante más seguro 10.000 Mejor protección contra el choque frontal 65.000 Antiempotramiento delantero 5.000 Mejoras en las luces de freno Difícilmente cuantificables MOTORISTAS Protección de las piernas 25.000 Airbag y dispositivos de seguridad 40.000 Frenos antibloqueo 5.000 TODOS LOS USUARIOS DE CARRETERAS Luces de cruce durante el día Difícilmente cuantificables Fuente: European Transpon Safety Council - Repon on Vehicle Safety. Diciembre 1993 203 La evolución de Taríables en función de la edad de los vehículos 4.4.1. Contribución de la industria europea de automoción a la seguridad en el período 1980/1990 La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) publicó en 1992 el Libro Blanco sobre Seguridad Vial, en el cual se analizaba la contribución de la industria europea de automoción a la seguridad en la década de los ochenta. Veamos cuáles son, según dicha Asociación, los progresos conseguidos. Entre los nuevos métodos de SEGURIDAD PASIVA, destacaremos: • La aproximación geométrica a la seguridad.- Se intenta lograr la protección mediante la integridad del habitáculo. Además, actualmente la seguridad se evalúa por criterios biomecánicos, y los ocupantes no se ven sometidos a esfuerzos superiores a la tolerancia humana. • El acercamiento experimental a la biomecánica en los siguientes procedimientos: - análisis de accidentes; - comprobación de la eficacia de las normas; - definición de las condiciones y equipamientos de los ensayos; - definición de los criterios biomecánicos; - construcción de maniquíes fiables. • El empleo de modelos matemáticos que permiten prever la seguridad en la fase de diseño. Además de suponer mejoras en fiabilidad, el uso de modelos matemáticos para ocupantes es más rentable. Mediante estos procedimientos, se han logrado numerosos avances, que se concretan en las siguientes REALIDADES: • Sistemas de frenado antibloqueo. • Mejoras en el sistema suspensión/neumático. • Mejoras en la visión (lunetas térmicas, retrovisores ajustables desde el interior, lámparas halógenas, etc.). 204 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos • Vidrios laminares. • Cinturones con retractor. • Apoyacabezas traseros. • Asientos antisubmarinaje. Los grandes desafíos a los que se enfrentan los vehículos de finalesd e siglo han sido recogidos en diferentes documentos. Desde el punto de vista de los fabricantes de vehículos, es necesario mejorar los conocimientos estadísticos, para así estudiar medidas más eficaces y, en algunos casos, para definir la orientación de la investigación. Las mejoras a introducir, por otro lado, estarán condicionadas por limitaciones fundamentales en el consumo de combustible (como recordaba el Parlamento Europeo a principios de 1994), en los niveles de emisión de contaminantes, incluido el ruido, y en la necesidad de aplicaciones de reciclado de todos los componentes del vehículo. Estos condicionantes tecnológicos deberán ser contemplados también desde la perspectiva de modificaciones en los comportamientos y habilidades de los conductores, y deberán ayudar a disuadir a éstos de comportamientos temerarios como la conducción bajo los efectos del alcohol o de otras drogas. De especial interés es la mejora de la protección a los niños; así como la compatibilidad, en circulación y en accidente, entre turismos, vehículos industriales y, sobre todo, camiones. La superación de estos retos se articula a través de seis iniciativas: • Investigación básica, en la que se procura un mejor conocimiento de los accidentes para mejorar el diseño. Además se pretende la instalación de programas tecnológicos que permitan la creación de mejores simuladores de conducción, el desarrollo de nuevos sistemas de retención, la reducción de riesgos de incendio o una mayor protección frente al choque frontal y lateral. • Control de tráfico basado en programas comunitarios, tales como DRIVE, PROMETHEUS o ERTICO, dirigidos a la preparación de sistemas que eviten la colisión, permitan la coordinación entre vehículos o entre éstos y estaciones fijas, 205 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos ayuden a un control inteligente del viaje y mejoren los sistemas de emergencia. • Programas de formación que posibiliten a los fabricantes la colaboración en el suministro de manuales de seguridad, indicando el uso, manejo y limitaciones de los mecanismos del vehículo, y orienten la publicidad hacia la importancia de la seguridad en la conducción. • Incorporación de componentes del vehículo con nuevas bases electrónicas (impacto lateral, sujeción, etc.) que mejoren la eficacia de los dispositivos actuales. • Inspección de vehículos, considerándose ésta como un instrumento clave en los mecanismos de seguridad vial. • Información al público de las características de los vehículos desde el punto de vista de la seguridad. En su informe de 1993 sobre seguridad del vehículo, el European Transpon Safety Council (ETSC) destacaba la importancia de actuar urgentemente sobre el diseño de algunos componentes del vehículo, en especial sobre los cinturones, la dirección, airbag, protección de las piernas y de la cabeza, apoyacabezas, resistencia de los asientos, medidas que amortigüen choques frontales o laterales, cerraduras, sujeción de niños, sistema antincendio, compatibilidad entre vehículos, seguridad peatonal, tecnología avanzada y, de forma muy singular, ya que ello no aparece en otros informes, defendía una reducción del tamaño de los vehículos. Estas sugerencias son recogidas también por la Unión Europea. Así, el Parlamento Europeo, en su resolución A3-0014/93 (DOCE 26.04.93), sobre el Programa de Acción Comunitaria en Seguridad Vial, solicita de la Comisión la elaboración de directivas sobre los siguientes aspectos: * Normas y métodos para ITV periódica. * Extensión de la ITV a vehículos de 2 y 3 ruedas. * Equipamiento de los vehículos con: - Parabrisas laminar. - Apoyacabezas. 206 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos - Faros antiniebla. - Depósitos resistentes al fuego. - Retrovisores exteriores. - Extintor y herramientas rompecristales. - Volantes menos lesivos. - Airbag del conductor. - Tercera luz de freno elevada. - Parachoques provistos de caucho. * Frontales menos agresivos para los peatones. * Mejores protecciones de ocupantes frente a colisiones frontales o laterales. * Refuerzo del habitáculo. * Dispositivos de protección delanteros y traseros. Casi al mismo tiempo, el Informe al Consejo Europeo del Grupo de Alto Nivel sobre la Sociedad de la Información (Mayo, 1994), identifica diez actuaciones encaminadas a optimizar la Gestión del Tráfico de Carretera. A través de la aplicación de estas medidas, se pretende obtener una mejora de la seguridad vial, una reducción de emisiones y ahorros de tiempo y energía. Tales objetivos apuntan a la operatividad del sistema en diez áreas metropolitanas y 2.000 km. de autopistas en 1996, llegándose en el año 2.000 a 30 áreas metropolitanas y a toda la red de autopistas. El documento anterior sirve de base a la Comunicación de la Comisión al Parlamento (24.05.94) sobre Sistemas Telemáticos para el Transporte, donde se cuantifican los resultados esperados en un 10% de aumento de la eficiencia del transporte en la Unión (el equivalente a 2 billones de ECU's anuales), y el mismo porcentaje de ahorro del número de accidentes. 4.4.2. Seguridad pasiva y activa Ya hemos visto anteriormente la diferencia entre los conceptos de seguridad pasiva y seguridad activa. El primero hace referencia a los resultados de los accidentes, a las medidas encaminadas a paliar sus consecuencias una vez que éstos se han producido. El análisis de la seguridad pasiva hace posible evaluar si la evolución tecnológica de los vehículos supone 207 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos de hecho una mejor protección de sus ocupantes. La seguridad activa determina si esa misma evolución tecnológica, aun centrada en otros elementos que no son de seguridad, permite al conductor del vehículo evitar el accidente en situaciones de riesgo. La particularización de la influencia de la edad de los vehículos en estos conceptos no deja de resultar difícil, por motivos documentales (bases de datos existentes) o metodológicos. Este último aspecto engloba las modiñcaciones en el resto de las características de los vehículos (tales como potencia, velocidad punta, uso o recorrido anual, etc.). Una aproximación a este estudio y a sus dificultades se recoge en los siguientes apartados. 4.4.2.1. Seguridad Pasiva Las mejoras que la aplicación de todas las nuevas tecnologías ha representado sobre la seguridad de los usuarios de vehículos automóviles no tienen precedentes documentados en nuestro país, si exceptuamos algunas breves incursiones académicas (Universidad Politécnica de Barcelona, 1990). Por ello, ha sido necesario realizar un análisis sobre todos los accidentes registrados entre los años 1988 y 1992, y que presentaban una base de datos analizable sobre este objeto de la investigación. Esto ha significado un estudio sobre más de 700.000 víctimas (en sus distintas categorías: fallecidos, heridos graves y heridos leves), así como de otros 570.000 ocupantes de estos vehículos y que no resultaron afectados en los accidentes. No se analiza, por lo tanto, en este apartado, cómo la edad del vehículo pudo influir en la producción del accidente, ni siquiera si el papel del conductor de estos vehículos fue activo en el origen del mismo, sino se ha considerado, una vez que éste se ha producido, cómo el vehículo ha colaborado en la reducción o agravamiento de sus consecuencias. 208 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos La fórmula de trabajo adoptada incluye una determinada y restrictiva segmentación del parque (vehículos especiales, motocicletas, vehículos ligeros y vehículos pesados) en dos grandes aspectos territoriales, en cuanto a la producción del accidente (zona urbana y zona interurbana) y para distintos escalones de la edad de los vehículos (menor de 1 año, entre 1 y 2 años, entre 3 y 4 años, entre 4 y 5 años, entre 5 y 6 años, entre 6 y 8 años, entre 8 y 11 años, entre 11 y 16 años, y mayor de 16 años). En cada una de estas situaciones, en el período entre 1988 y 1992, se han cuantificado todos los afectados registrados en las bases de datos de la Dirección General de Tráfico. Las simplificaciones realizadas (período de análisis, tipo de accidente, segmentación del parque, etc.) han venido impuestas por la existencia o no de una base de datos compatibilizable, así como por el ingente volumen de información a analizar. En cualquier caso, han quedado salvadas las condiciones básicas del problema. A fin de facilitar el análisis de resultados, todos los pasos intermedios se han agregado en el Anejo V. PRINCIPALES RESULTADOS El estudio de la seguridad pasiva exige la definición de determinados ratios de estudio. En este caso, se han utilizado los siguientes, que conjugan una alta representatividad con una fácil formulación e interpretación: OC/TOT = Número de ocupantes/Total de víctimas OC/MUERT = Número de ocupantes/Total de fallecidos OC/HG = Número de ocupantes/Total de heridos graves OC/HL = Número de ocupantes/Total de heridos leves En cualquiera de los índices elegidos, un mayor valor del índice implica un mejor comportamiento del vehículo desde el punto de vista de la seguridad pasiva, o lo mismo podríamos indicar de una evolución creciente de dicho índice. 209 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos EVOLUCIÓN GENERAL Veamos, en primer lugar, la evolución general de estos índices a lo largo de los cinco años que constituyen el periodo de estudio. Dichos indicadores están referidos a la totalidad de los tipos de vehículos que componen el parque. Tabla 122 OC/TOT Total Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 1,5 2,3 1,8 1989 1,5 2,2 1,8 1990 1,5 2,2 1,8 1991 1,5 2,2 1,8 1992 1,5 2,2 1,8 Tabla 1.23 OC/HL Total Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 2,3 3,1 2,7 1989 2,3 3,0 2,6 1990 2,4 3,1 2,7 1991 2,5 3,2 2,8 1992 2,6 2,9 2,8 Tabla 124 OC/HG Total Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 5,1 8,4 6,3 1989 5,2 7,8 6,2 1990 4,7 7,2 5,7 1991 4,4 7,7 5,7 1992 4,5 9,0 6,1 210 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 125 OC/iVíüERT Total Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 29,8 210,3 52,5 1989 27,4 185,3 47,2 1990 25,8 175,5 44,8 1991 24,0 182,7 43,5 1992 24,2 176,2 43,4 De esta evolución para la globalidad del parque y en el período 1988-92, se pueden establecer algunas conclusiones de carácter general, que posteriormente se verán sujetas a un análisis más específico para cada gama de vehículos, según la clasificación aquí propuesta. En primer lugar, el índice de ocupantes totales de los vehículos implicados en accidentes respecto a víctimas totales es constante a lo largo de dicho lustro. Sin embargo, esta estabilidad en las víctimas globales resultantes de los accidentes sí sufre modificaciones en su composición, según distingamos en heridos leves, graves o fallecidos. Respecto al primer componente, registramos una ligera disminución en la aparición de heridos leves (más acusada en carretera, ya que en ciudad presenta incluso un ligero aumento), que se compensa en parte con la mayor frecuencia de heridos graves en estos accidentes (sobre todo en su vertiente interurbana). Finalmente, el ratio de mayor severidad, ocupantes respecto a fallecidos en accidente, tiene claramente un comportamiento negativo, lo cual nos indica la gravedad de los accidentes registrados en los últimos años. La edad de los vehículos tiene una influencia determinante en la producción de dicho fenómeno, siendo además analizable dicha influencia en dos vertientes. En primer lugar, de modo horizontal, podemos comparar para un determinado año si un vehículo nuevo se comporta mejor o peor que otro de una escala de edad diferente. Y en segundo lugar, verticalmente, se observa la evolución de la seguridad pasiva de los vehículos de una misma edad. 211 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Gráfico 60 INDICADOR OC/TOT 1,9 1.85 1,8 íf- 1,75 1,7 1,65 1,6 1,55 1,5 1 < 2 2 < 3 3<4 4<5 5<6 6 - Valor medio OC^OT Gráfico 61 INDICADOR OC/MUERT l<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<:8 8 • OC/MUERT —Q Valor medio OC/MUERT 212 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Gráfico 62 INDICADOR OC/HG 7 -, 6,5 O D O O Q -• • A^^ 6 -r ° 'M^ • 5.5 - \ • 5 - ' 4,5 " <1 1 < 2 2 < 3 3 < A 4<5 5<6 6<8 B<11 11 < 16 > 16 S.E. Intervalos de antigüedad de los vehículos • OC/H.G. —^=^— Valor medio OC/H.G. Gráfico 63 INDICADOR OC/HL 3 2.9 T 2.8 2,7 2,6 2,5 2.4 2,3 2,2 2.1 2 : 1 3<4 4<5 5<6 6 -Valores medios OC/H.L. 213 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Respecto al primer aspecto, las conclusiones pueden resultar llamativas: los vehículos más nuevos (hasta los 3 años de edad) y los más viejos son los más peligrosos en cualquiera de los ratios analizados. Los valores máximos de seguridad se adquieren en vehículos de 4 ó 5 años de antigüedad, si bien tomando como referencia la producción de heridos graves, la seguridad se desplaza hacia edades mayores (entre 6 y 8 años). Pero estos resultados pueden parecer paradójicos. ¿Puede la seguridad pasiva aumentar con la edad? ¿Eran más seguros los vehículos viejos? Ésta es una cuestión fundamental. El análisis de este fenómeno exige conocer cómo evoluciona la seguridad pasiva de un vehículo con su edad. Según podemos deducir, la seguridad pasiva va aumentando hasta los 4 ó 5 años, para descender acusadamente a partir de los 8 años. Esto significa que las mejoras de seguridad pasiva van unidas a otros aspectos, y que empiezan a ser eficaces a medida que el conductor conoce mejor las características de su vehículo y hace un uso más cuidadoso del mismo. La seguridad pasiva es, por lo tanto, una inversión a medio plazo. A pesar de esto, los vehículos matriculados en los últimos años (de 1990 a 1992) están presentando un comportamiento peor que el obtenido de la media histórica desde 1980, sobre todo si aludimos a fallecidos en accidentes. 214 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos PELIGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS Gráfico 64 INDICADOR OC/TOT 1 0,8 0,6 0,2 -f O 4<5 5 -Media del periodo - Media de los años 78-92 90/91/92 Gráfico 65 INDICADOR OC/MUERT , 50 - ^— ^ ^ n 40 - \ \ 30 - ^\ 20 - \ 10 • \ \ \ 0 - 1 1 1 1 1 1 -^ 1 4<5 5<6 6<8 3 < 11 11 < 16 Intervalos de antigüedad de los vehfculos -Media del periodo - Media de los años 78-92 90/91/92 215 La eToIucíón de variables en función de la edad de los yehículos PELIGROSroAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS Gráfico 66 INDICADOR OC/HG 1 < 2 2 < 3 3<4 4<5 5 16 Intervalos de antigüedad de los vehículos "Media del periodo -Media de los años 78-90 90/91/92 Gráfico 67 INDICADOR OC/HL 2 < 3 3<4 4<5 5 78-92 90/91/92 216 La eYolución de variables en función de la edad de los vehículos VEHÍCULOS LIGEROS Centrando el análisis en el caso de los vehículos ligeros, la primera conclusión no deja de ser desalentadora: La evolución del ratio OC/TOT permanece sensiblemente estable a lo largo de los cinco años de estudio, como puede apreciarse en la siguiente tabla: IIIHH Vehículos Ligeros Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 1,5 2,8 1,9 1989 1,5 2,7 1,8 1990 1,5 2,8 1,9 1991 1,5 2,9 1,9 1992 1,5 3,0 2,0 En el caso de los accidentes registrados en zona de carretera, este fenómeno es perfectamente visible, mientras en zona urbana se provocan unas ligeras oscilaciones (entre 2,7 y 3,0), con una cierta tendencia al aumento de la seguridad (entre un 5% y un 10% durante el período). Si el índice OC/TOT se mantiene claramente estable, no podemos decir lo mismo del resto de índices simples. Veamos a continuación la evolución del índice OC/HL: Vehículos Ligeros Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 2,2 3,7 2,7 1989 2,2 3,6 2,6 1990 2,3 3,8 2,8 1991 2,4 3,9 2,9 1992 2,4 3,7 2,9 217 La eyolución de variables en función de la edad de los vehículos En la tabla anterior, se nota una cierta tendencia a la reducción de heridos leves en los accidentes, sobre todo en carreteras interurbanas, y un comportamiento más fluctuante del mismo ratio en la zona urbana. El índice OC/HG evoluciona asimismo de la siguiente forma: T«bla 128 OC/HG Vehículos Ligeros Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 5,2 11,6 7,0 1989 5,3 11,3 7,0 1990 5,0 10,8 6,6 1991 4,6 12,0 6,4 1992 4,8 16,2 7,0 Estos últimos indicadores reflejan un comportamiento dispar entre los accidentes registrados en zona urbana y en carretera, ya que, en la primera, se confirma una mejora sustancial de la seguridad, en el sentido de la reducción de los heridos graves en los accidentes, mientras, de forma aparentemente paradójica, la gravedad de los accidentes en carretera se ha desplazado al alza. Por último, seguidamente se expone la evolución del indicador simple OC/MUERT: illB^ Vehículos Ligeros Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 30,5 263,7 51,2 1989 28,0 244,2 46,0 1990 26,9 244,8 44,1 1991 24,9 256,9 42,1 1992 25,2 226,3 42,1 218 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos En este caso, es perfectamente claro que la gravedad de los accidentes está aumentando de forma llamativa a lo largo de los últimos años. Podemos concluir de todo lo anterior que un análisis agregado de la seguridad pasiva de los vehículos está resultando eficaz para los accidentes producidos en zonas urbanas, que están contribuyendo a la reducción de heridos leves, pero que sus resultados no han sido positivos en la disminución de heridos graves y fallecidos en accidentes de carreteras. Si los resultados agregados no dejan de producir alguna perplejidad, sí es necesario realizar una serie de reflexiones: la disposición de una mejor red de carreteras está ayudando a reducir una serie de accidentes, sobre todo de mediana gravedad (las cifras absolutas así lo indican), permaneciendo aquéllos de máxima gravedad. Éstos, en la mayoría de los casos, van a quedar asociados a situaciones de mayor velocidad, que ahora, en la práctica, se pueden presentar -y de hecho se dan- mucho más frecuentemente. Quiere esto decir, con las necesarias precauciones, que las mejoras de seguridad pasiva de nuestros vehículos son efectivas a bajas y medias velocidades de circulación, mostrándose ineficaces cuando el accidente se ha producido a gran velocidad. Además de este análisis agregado de seguridad pasiva, es posible analizar la evolución dentro de cada escalón de edad de nuestros vehículos ligeros. De este modo, para el primer índice simple OC/TOT, obtendríamos los siguientes datos: Tabla 130 TLaasi de Carretera V.Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1989 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,5 1,4 1,5 1990 1,4 1,5 1,5 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,5 1991 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1992 1,5 1,4 1,5 1,7 1,6 1,5 1,7 1,5 1,4 1,4 219 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 13Í Zona Ifrbana V. Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4<5 S<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2.8 2.9 2.9 2,9 2,9 2.8 2.8 2,7 2,5 2.7 1989 2.7 2.8 2.8 2,8 2,9 2.7 2,7 2.5 2,4 2.5 1990 2.8 2.8 2,9 3,0 3,0 3.0 2.8 2,6 2,5 2.5 1991 3.0 2.8 3.0 3,1 3,4 3.0 2.9 2,7 2.4 2,5 1992 3,0 3.0 3.0 3,0 3.2 2.9 3,1 3,0 2,6 2,5 Tabla 132 Total V. Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8 1,7 1,8 1989 1,7 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8 1,8 1,7 1,8 1990 1,8 1,8 1,9 2,0 1,9 1,9 1,9 1,8 1,7 1,8 1991 1,9 1,8 1,9 1,9 2,0 1,9 1,8 1,8 1,7 1,7 1992 1,9 1,8 1,9 2,1 2,0 1,9 2,1 1,9 1,8 1,8 De un primer análisis de los resultados, se podría concluir que los vehículos más modernos (los menores de un año) no son los más seguros desde el punto de vista de la seguridad pasiva. Esta mejor situación se plantea a partir del segundo año de vida del vehículo y se mantiene relativamente estable hasta los ocho años de antigüedad. A partir de este punto, sí es constatable una disminución de la seguridad de los mismos, si bien se pueden presentar algunos repuntes de mejora técnica de la seguridad a partir de los 16 años. Este comportamiento ciertamente errático sólo puede tener explicación si se incluyen en el análisis otros factores, además de la edad de los vehículos: 1. Los vehículos más modernos son más potentes y, por lo tanto, más rápidos. A este respecto, es bueno recordar la evolución del parque desde el punto de vista de su cilindrada, ya analizada anteriormente. Por otro lado, los aumentos de cilindrada están dando lugar a aumentos permanentes de la velocidad, como se puede comprobar en el análisis siguiente de comportamiento de velocidades por características de vehículos. 220 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos A este respecto, es necesario recordar que la Dirección General de Tráfico utiliza la siguiente clasificación en fiínción de la velocidad de circulación: Tabla i3J TSmS DE COMJÜCTOKIS W( ítmOÓN 1M LA VELOCIDAD DE ORCOLACIÓN Grandes tipos de Tipos más detallados de Circunstancias conductores conductores (s^ún el tipo de vía) E. retenidos resto por defecto Rezagados D. lentos 10 Km. por debajo del "tipo correcto" Correctos C. Correctos 10-20 Km. por debajo del límite legal B. rápidos 20-30 Km. por encima del límite legal Infractores A. acelerados resto por exceso A partir de aquí, es posible realizar un análisis de velocidad en función de diversas variables. En primer lugar, en la relación peso-potencia y velocidad, tendremos en 1992 la siguiente situación: Tabla 134 RELACIÓN PESO-POTENCTA Y YELOCIDA» 1992 VELOCIDAD Relación peso-potencia Hasta 60 60-80 80-90 90-100 100-120 > 120 Muy ligeros (-8) 13 23 18 11 C 17 C 16 Ligeros (9-13) 12 25 20 15 C 17 10 Equilibrados (14-16) 16 C30 19 15 13 7 Pesados (17-20) 21 C30 18 16 10 5 Muy pesados (20-t-) C25 27 18 10 13 3 TOTAL 15 27 19 15 15 8 En la tabla anterior, se puede apreciar que aquellos turismos con relación peso- potencia muy ligera circulan normalmente a grandes velocidades. Si dicho análisis se centra en el tipo de vía (y límite de velocidad) y velocidades viales, obtendremos los siguientes resultados: 221 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 135 TIPOLOGÍA BE NORMA DE VEIJOCIDAJD( 1992 Tipo de vía y límite de velocidad Urbana Rural 0 comarcal Nacional Autov.Autop. 0 Velocidad (50) (90) (100) C.Per. (120) Hasta 40 10 D 2 E * E E 41-50 19 C 4 E E * E 51-60 22 B 9 E 1 E E 61-70 20 B 19 D 6 E 2 E 71-80 16 B 26 C 12 D 7 E 81-90 9 A 23 C 31 C 14 E 91-100 3 A 12 B 27 C 17 D 101-120 1 A 3 B 18 B 33 C 121-140 * A 1 A 3 A 18 B > 141 — A A 1 A 7 A (N) (535) (900) (516) (893) % verticales A: acelerados * = menos del 0,5% B: rápidos C: correctos D: lentos E: retenidos Tabla 136 TIPOLOGÍA DE NORMA DE VELOCIDAD (POR TIPO DE VÍA) 1992 Tipología de norma de velocidad Tipo de vía Retenidos Lentos Correctos Rápidos Acelerados Urbana 10 19 C58 13 C. Periférico 20 C24 28 7 Rural C24 24 42 9 Comarcal 4 14 56 23 1 Nacional 7 12 C58 18 4 Autovía 4 33 42 17 4 Autopista 1 10 33 35 C22 Total 9 20 40 24 6 % horizontales 222 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Se puede observar que la proporción del tipo correcto es muy pequeña cuando se circula por vías urbanas y se eleva al máximo con el tráfico más regular de las carreteras nacionales. Los retenidos se concentran en los extremos de las vías rurales y en los cinturones periféricos de Madrid y Barcelona. Los lentos se distribuyen más por todo tipo de vías, pero sobresalen si los conductores circulan por los cinturones metropolitanos. Los tipos rápidos y acelerados constituyen un porcentaje significativo en las carreteras nacionales, y llegan a representar el 25% en las autopistas y autovías. Finalmente, si analizamos las infracciones desde el punto de vista de la potencia y cilindrada de los vehículos, podemos observar que los vehículos infractores son normalmente los de mayor potencia, lo cual conduce también a que los turismos infractores sean mayoritariamente de gasolina; y por último, a que las infraciones de estos vehículos más potentes se registren en la práctica totalidad del tipo de vías del país, siendo especialmente acusada en la circulación urbana y en autopistas. Tabla 137 TIPOLOGÍA DE NORMA DE VELOCIDÁB (POR POTENCIA) 1992 Tipología de norma de velocidad "Infractores Retenidos Lentos Correctos Rápidos Acelerados Potencia n a b c d e d+e <60 C 10 C23 40 22 3 25 61-80 C 10 21 40 23 4 27 81-90 7 15 C48 23 5 28 91-100 9 16 35 30 10 40 101-120 8 20 33 30 9 39 121-150 5 18 35 30 10 40 > 150 6 13 31 C32 C 18 C50 Total 6 24 40 20 9 30 223 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Titbl* m Tipología de la nonna de velocidad 1992 Retenidos Lentos Correctos Rápidos Acelerados "Infractores" a b c d e (d+e) GASOLINA Pequeños C 11 C22 40 23 4 27 Medianos 8 18 C42 24 7 31 Regulares 7 18 35 30 10 40 Grandes 4 17 32 C31 C 15 C46 DIESEL Pequeños 9 C21 43 22 4 26 Medianos 9 15 C48 22 3 25 Grandes C 19 13 35 C26 3 29 % horizontales Tabla 139 "INFRACTORES" DE LA NORMA DE VELOCIDAD (POR TIPO DE VÍA Y CILINDRADA) 1992 % "Infractores" (a) Cilindrada Tipo de vía -1500 1500-2000 +2000 TOTAL Urbana C66 C76 73 71 C. Periférico 4 8 F29 7 Rural 8 10 F 13 9 Comercial 22 30 14 24 Nacional 17 24 F28 22 Autovía 22 20 19 21 Autopista 44 60 CF 83 57 Total 27 32 35 30 % de cada combinación (a) del total con información 224 La eToIución de variables en función de la edad de los vehículos NOTA: Las tablas anteriores contienen porcentajes, que se pueden calcular: (1) horizontales, es decir, del total de casos contenidos en las filas, (2) verticales, del total de casos contenidos en las columnas, (3) de cada combinación de variables, (4) del total de casos contenidos en la tabla entera. Cada tabla explícita la modalidad elegida. Para la lectura de los porcentajes, debe precederse de este modo: (1) si son horizontales, las comparaciones se harán verticalmente, a lo largo de las columnas; (2) si son verticales, haremos las comparaciones de manera horizontal; (3) cuando los porcentajes se establecen de cada combinación o del total de casos, podemos proceder a compararlos tanto vertical como horizontalmente. Para facilitar esas comparaciones, las tablas suelen contener la letra C para el porciento más elevado de cada columna y la letra F para el más alto de cada ñla. 2. Los vehículos más modernos son utilizados por conductores más inexpertos, lo que influye, no sólo en la producción de los accidentes (seguridad activa), sino en el comportamiento de aquéllos una vez que el accidente se ha desencadenado. Posiblemente, la mayor tasa de incumplimientos de la normativa de cinturones de seguridad se registran en este colectivo de conductores, si bien este extremo no es confirmable explícitamente con los datos disponibles. Las investigaciones cualitativas de Martínez (1992) parecen apuntar en esa dirección. 3. En cualquier caso, se registra un aumento paulatino de la seguridad pasiva de los vehículos, que es más maniñesta en condiciones de tráfico urbano donde las velocidades de circulación se encuentran en los campos de eficacia de los nuevos sistemas de seguridad pasiva. El análisis del indicador simple OC/HL se muestra como sigue: Tabla 140 Zona de Carretera V. Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,1 2,1 2,1 2,1 1989 2,2 2,3 2,3 2,3 2,2 2,2 2,1 2,1 2,1 2,2 1990 2,3 2,3 2,3 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,3 1991 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,4 . 2,3 2,2 2,2 1992 2,4 2,4 2,4 2,7 2,5 2,4 2,7 2,3 2,3 2,3 225 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos T«Wa 141 Zona Urbana V.Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4 1988 3,8 3.9 3,9 3,8 4,0 3,7 3,8 3,6 3,3 3,6 1989 3,6 3,7 3,7 3,7 3,8 3.5 3,6 3,4 3,2 3,4 1990 3,9 4,0 4,0 4.2 4.3 4,0 3.7 3,6 3,4 3,3 1991 4,0 3,9 4,2 4.3 4,7 4,1 4.0 3,6 3,3 3,4 1992 3,8 3,7 3,8 3.7 4,0 3,7 3.8 3,7 3,3 3,3 lilllli ¡•iiiiiiiiii •lili lili •IIIIB lillliii •lili IBIIII V. Ligeros 16 1988 2,6 2-. 7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,6 2,5 2,6 1989 2,6 2-. 7 2,7 2,7 2,7 2,6 2,6 2,5 2,5 2,6 1990 2,7 :., 8 2,8 3,0 2,9 2,7 2,7 2,6 2,6 2,7 1991 2,9 7 ,8 2,9 3,0 3,1 2,9 2,8 2,7 2,6 2,7 1992 2,8 2 .8 2,8 3,1 3,0 2,8 3,0 2,8 2,6 2,7 En general, las conclusiones de este indicador son iguales a las ya registradas en el indicador anterior. La mejora de la seguridad pasiva de los vehículos, desde el punto de vista de las producciones de heridos leves, es más notable en el caso de la circulación urbana y, a partir del octavo año de edad de los vehículos, se comprueba una disminución en la respuesta pasiva de los mismos. Veamos ahora cuál es la situación de los heridos graves (indicador OC/HG): :;:í:|:|:|:v:|:v:x:x:::::::-:: IBIIIIIIIIiw ^ ililil ||ÍiÍ|lli|Íi|ÍÍ||||^^^^ V.Ligeros 16 1988 5,1 5,3 5,5 5,9 5,5 5,3 5,5 5,3 4,8 4,9 1989 5,1 5,3 5,5 5,5 5,6 5,8 5,6 5,2 5,2 5,1 1990 4,8 5,0 5,2 5,3 5,3 5,2 5,5 4,9 4,6 4,7 1991 4,7 4,5 4,6 4,9 4,6 4,6 4,7 4,6 4,4 4,1 1992 4,5 4,5 4,7 5,3 4,9 4,8 5,5 4,7 4,4 4,4 226 La eyolución de Taríables en función de la edad de los Tehículos Tabte 144 T^a&Uíhasxa. V.Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 11,0 U.9 12,2 11,9 12,1 10,9 11,5 11,1 10,4 11,4 1989 11,4 11,1 12,7 12,1 11,7 12,6 11,7 10,2 10,1 10,4 1990 10,3 9,8 11,6 11,6 10,5 12,3 10,9 9,8 9,0 10,4 1991 12,5 10,7 11,0 11,4 12,4 12,0 11,2 10,6 9,6 10,4 1992 17,0 15,9 16,0 16,8 17,7 15,0 17,4 15,4 13,5 11,2 : TftMa 145 Total ; V.Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 6,4 6,8 7,1 7,6 7,1 6,8 7,1 6,9 6,4 6,6 1989 6,5 6,7 7,2 7,0 7,2 7,5 7,2 6,6 6,7 6,6 1990 6,0 6,2 6,8 6,8 6,7 6,8 6,9 6,3 5,9 6,3 1991 6,4 5,9 6,1 6,4 6,5 6,2 6,1 6,1 5,8 5,6 1992 6,5 6,4 6,8 7,4 7,1 6,8 7,6 6,7 6,2 6,1 En este caso, se puede apreciar una situación global de cierta estabilidad al final del período, pero que viene dada como la suma de dos fenómenos claramente divergentes. La evolución en zona de carretera abierta es negativa desde el punto de vista de la seguridad pasiva (cada vez se producen mayor número de accidentados graves en proporción al número total de ocupantes del vehículo accidentado), siendo esta circunstancia más clara cuando los vehículos alcanzan los 8-11 años de antigüedad. Por otro lado, a lo largo del período de análisis, se registra una situación parecida en los accidentes de zona urbana en los años 1988 a 1990, dándose en 1991 un cambio brusco en la tendencia (hacia mayor seguridad), que, en 1992, se convierte en una subida en los índices del orden del 40%. Estas dos situaciones divergentes proporcionan unos valores finales (total) relativamente estables. 227 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos No podemos pasar por encima de este fenómeno sin apuntar alguna reflexión, que se verá completada con el análisis del índice OC/MUERT. Cada vez se producen menos accidentes, pero éstos son más graves, y las mejoras de seguridad pasiva no permiten contrarrestar los incrementos permanentes de velocidad. Respecto al último indicador utilizado, OC/MUERT, la evolución en los cinco años de estudio es la siguiente: iiiiliiiiisii ^ •lil•i :ÍÉÍ;|ÍÍS|Í||i;i|^ V.Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 25,4 27,0 29,7 30,9 30,2 35,3 31,9 33,9 30,6 31,1 1989 24,2 25,9 25,8 28,8 29,1 29,6 26,3 34,8 28,9 31,6 1990 20,9 24,6 26,0 31,6 31,9 25,4 28,0 28,2 29,2 26,6 1991 25,1 24,1 21,6 25,8 27,0 25,8 22,9 25,7 25,1 23,9 1992 23,1 22,7 /2,2 28,0 27,6 26,6 28,1 24,4 24,2 24,3 iiiiiiiiiii •• >: v::::Xv::::::::::: Í'JÍÍJO PÍ3^- : '••, !^í F:P i^T*9:::-;::::-:-:-:-:':-:-:-:-:-:-:-:': V. Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4 1988 200,9 252,1 398,0 306,4 236,6 365,8 232,3 301,2 206,3 375,2 1989 257,2 221,2 318,2 478,3 253,7 386,0 303,7 194,8 207,5 208,8 1990 256,1 252,5 297,1 177,1 286,0 542,6 249,6 251,1 257,2 269,6 1991 283,5 234,7 238,8 312,8 263,7 339,9 320,8 236,3 212,9 206,4 1992 219,1 • 312,2 244,6 261,7 263,7 321,1 221,6 193,6 218,1 193,6 llliiB lili •il ¡illlll •lililí •II V.Ligeros <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 38,4 42,3 48,5 50,6 47,4 57,7 50,9 55,3 50,2 53,1 1989 36,9 40,0 41,0 46,6 47,3 48,3 42,9 53,2 46,7 50,8 1990 32,4 38,4 41,4 46,9 50,5 41,5 44,1 45,5 48,0 45,2 1991 40,0 37,9 35,0 42,0 45,2 42,3 36,5 41,5 40,9 40,4 1992 36,4 37,1 36,4 44,1 45,5 44,2 42,9 39,5 40,0 40,9 228 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Como podemos comprobar, durante este período se produce una caída permanente de los niveles de seguridad pasiva en los accidentes de carreteras, si bien es cierto que los coches más modernos muestran una mayor resistencia a este fenómeno. Desde el punto de vista de los accidentes registrados en zona urbana, la situación es similar, si bien los indicadores desagregados para cada edad muestran una evolución errática. Este hecho está favorecido por el escaso número de fallecidos asignados a cada escalón, de forma que algunas víctimas más o menos respecto de años anteriores provocan variaciones muy bruscas de los índices. A diferencia de lo que ocurría con los otros indicadores ya analizados, el comportamiento de los coches más modernos (inferiores a un año) no es mejor que el de aquellos vehículos que superan los ocho años de antigüedad. 229 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos MOTOS Los indicadores correspondientes a la evolución de la seguridad pasiva de las motos están caracterizados por unos valores más acotados en sus rangos, frente al resto de vehículos. Este fenómeno que, por un lado, ofrece una mayor estabilidad a las series temporales, genera asimismo una mayor dificultad de valoración de las modificaciones en la seguridad pasiva de estos vehículos. Los indicadores agregados para esta categoría son los siguientes: llli^llBH^^^ Motos Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 1.1 1,2 1,2 1989 1,1 1,2 1,1 1990 1,0 1,2 1,1 1991 1,1 1,2 1,1 1992 1,1 1,2 1,1 Tabla 150 OCfüL Motos Zona Carreteras 2x)na Urbana Total 1988 2,0 1,8 1,9 1989 2,1 1,8 1,9 1990 2,3 1,9 2,0 1991 2,5 1,9 2,0 1992 2,5 1,8 1,9 Tabla 151 OC/HG Motos Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 2,6 3,5 3,2 1989 2,8 3,3 3,1 1990 2,2 3,2 2,8 1991 2,2 3,1 2,8 1992 2,1 3,7 3,1 230 La evolución de variables en función de la edad de ios vehículos Tabla 152 oc/MUfatixos Motos Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 17,9 86,9 43,7 1989 15,5 83,4 37,0 1990 13,8 75,9 34,0 1991 11,8 75,9 30,0 1992 12,9 77,2 32,6 En una primera valoración, podemos destacar los siguientes aspectos: * La proporción de víctimas frente a ocupantes de estos vehículos {OC/TOT) permanece estable a lo largo del período de estudio, y son bastante parecidas en sus vertientes urbana e interurbana. * Las mejoras de los vehículos están conduciendo a una reducción de los heridos leves en carretera, si bien la evolución total es significativamente estable. * Sin embargo, los indicadores más severos muestran un aumento en el número de heridos graves y de fallecidos, con algunas matizaciones en el caso de los accidentes registrados en zona urbana. Produndizar más en este primer análisis exige del conocimiento de los indicadores por edad de los vehículos. Para el primero de ellos {OC/TOT), los resultados son los siguientes: INDICADOR OC/TOT (Número de ocupantes/Total de víctimas) Tabla 153 •• CarttáeCik Motos <1 1<2 2<3 3<4 4 1988 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,1 1989 1,1 1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,4 1,1 1,0 1,1 1990 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,1 1,1 1,0 1991 1,1 1,1 1,0 1,1 1,0 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1992 1,0 1,1 1,0 1,1 1,1 1,0 1,1 1,1 1,0 1,1 Media 1,1 1,1 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,1 231 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos iiilliiiill^ ililiiiii^PiiiiilHH llÍÍiÍÍÍÍ;:;ÍÍÍÍÍÍil;l:;Í;i Motos <1 1<2 2<3 3<4 4<5 S<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1989 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1990 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,2 1,2 1,1 1,1 1991 1,1 1,1 1,2 1,1 1,1 1,2 1.1 1,1 1,1 1,1 1992 1,2 1,2 1,1 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,2 1,2 Media 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,2 1,2 1,2 Tabla 155 Total Motos <1 1<2 2<3 3<4 4 1988 1,1 1,1 1,2 1,1 1,1 1,2 1,2 1,1 1,2 1,2 1989 1,1 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,1 1,1 1,1 1990 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1991 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1992 1,1 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 Media 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 La invariabilidad de estos resultados aporta pocas conclusiones a la investigación, ya que viene determinada por la estabilidad del número de ocupantes de estos vehículos y la alta probabilidad de resultar éstos afectados en los accidentes. Las primeras variaciones se registran en el indicador OC/HL, cuyos resultados se recogen a continuación. INDICADOR OC/HL (Número de ocupantes/Total de heridos leves) IIIIB iilililiiiiiil lili liPiiiiiiiiii;- lili Motos <, 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2,1 2,1 1,9 1,9 1,8 1,9 1,8 2,0 2,1 2,7 1989 2,0 2,2 1,9 1,9 2,0 2,1 2,6 1,9 2,2 2,3 1990 2,4 2,3 2,3 2,1 2,3 2,1 2,1 2,4 2,7 2,4 1991 2,5 2,6 2,3 2,6 2,6 2,6 2,2 2,4 2,1 2,1 1992 2,5 2,6 2,4 2,7 2,7 2,8 2,2 2,6 2,2 3,1 Media 2,3 2,4 2,2 2,2 2,3 2,3 2,2 2,3 2,3 2,5 232 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos iiiiiilMÉiliiiiiPiii liiiiiiiiiHilM^^^^ Motos <1 1<2 H2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 1,8 1,8 1,9 1,9 1,7 1,9 1,8 1,7 1,9 1,7 1989 1,9 1,8 1,9 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 2,0 1,6 1990 1,9 1,9 2,0 2,0 1,9 1,9 1,9 1,9 1,7 1,8 1991 1,9 1,9 2,0 1,9 1,9 1,9 2,0 1,9 1,9 1,8 1992 1,8 1,8 1,7 1,7 1,8 1,7 1,8 1,7 1,8 1,7 Media 1,9 1,8 1,9 1,8 1,8 1,8 1,9 1,8 1,9 1,7 lili•;•:•:•:•:•:•;•:•:•:•:-:-:•:•:•:•:•:•:•:-i-i v Motos <1 1<2 2<3 3<4 4<5 S<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8 1,9 1,8 1,8 1,9 1,9 1989 1,9 2,0 1,9 1,8 1,8 1,8 1,9 1,8 2,0 1,8 1990 2,1 2,0 2,1 2,0 2,0 1,'^ 1,9 2,0 1,9 1,9 1991 2,1 2,1 2,1 2,1 2,0 2,1 2,0 2,0 1,9 1,9 1992 2,0 2,0 1,9 1,9 2,0 2,0 1,9 1,8 1,9 1,9 Media 2,0 2,0 2,0 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 En este caso, aunque las diferencias no son muy importantes, podemos comprobar una disminución del número de heridos leves en los nuevos vehículos de la gama, y cómo éstos son en general algo más seguros que los vehículos más antiguos, tanto en ciudad como en carretera. Sin embargo, esta apreciación debe ser matizada a la luz de los indicadores de mayor severidad. El primero de ellos, OC/HG, queda recogido en las siguientes tablas: INDICADOR OC/HG (Número de ocupantes/Total de heridos graves) lililllllilllliiilli iiiiiiii IIIIB iiiiiiiiiiiiiliili; Hll Motos !<•i 1<2 3<4 iii 2<3 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 2,4 m2,4 1988 2,7 2,9 3,0 2,7 3,0 2,6 2,6 2,0 1989 2,7 3,3 2,8 2,8 2,6 2,3 3,8 2,8 2,1 2,3 1990 2,2 2,3 2,2 2,4 2,5 2,5 2,2 2,1 2,0 2,0 1991 2,2 2,2 2,2 2,1 2,0 2,0 2,3 2,0 2,4 2,4 1992 2,1 2,2 2,2 2,0 2,0 2,0 2,3 2,1 2,2 1,8 Media 2,3 2,5 2,4 2,4 2,4 2,3 2,7 2,3 2,3 2,1 233 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Tabla Í6Q Zona Urbana Motos <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 3,6 3,4 3,6 3,2 3,6 3,5 3,6 3,7 3,6 4,2 1989 3,3 3,2 3,0 3,4 3,5 3,4 3,2 3,4 3,0 4,3 1990 3,3 3,2 3,0 2,9 3,1 3,0 3,1 3,2 3,7 2,9 1991 2,9 2,9 2,9 2,9 3,1 3,0 2,8 2,9 3,0 2,8 1992 3,3 4,0 3,6 3,6 3,5 3,7 3,3 3,7 3,2 3,8 Media 3,3 3,3 3,2 3,2 3,4 3,3 3,2 3,4 3,3 3,6 Tabla Í6Í Total Motos <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 3,1 3,1 3,3 3,1 3,4 3,2 3,4 3,3 3,2 3,1 1989 3,0 3,3 2,9 3,3 3,2 3,1 3,4 3,3 2,7 3,3 1990 2,8 2,8 2,7 2,8 2,9 2,9 2,8 2,9 3,0 2,6 1991 2,6 2,6 2,6 2,6 2,7 2,7 2,7 2,7 2,8 2,7 1992 2,8 3,1 3,0 2,9 2,9 2,9 3,0 3,2 2,9 3,0 Media 2,9 3,0 2,9 2,9 3,0 3,0 3,1 3,1 2,9 2,9 En este caso, sí que apreciamos un empeoramiento paulatino de la situación en los nuevos vehículos, al igual que en los vehículos más antiguos, si bien los ratios de los primeros son más preocupantes en términos absolutos. Esto quiere decir que la disminución de heridos leves del índice OC/HL en los nuevos vehículos se está convirtiendo en la aparición más frecuente de heridos graves, siendo más claro este fenómeno en el caso de los accidentes en carretera. Desgraciadamente, esta conversión no sólo se registra hacia mayor número de heridos graves, sino que también afecta al número de fallecidos, como observamos en las siguientes tablas, correspondientes al indicador OC/MUERT: 234 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos INDICADOR OC/MUERT (Número de ocupantes/Total de fallecidos) Motos <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 16,5 17,1 28,6 13,7 29,3 17,4 22,8 17,4 11,9 12,5 1989 13,8 17,2 12,9 15,2 11,4 17,3 16,7 21,5 18,9 15,8 1990 11,3 12,8 16,0 16,5 14,7 16,3 25,4 20,4 14,6 11,1 1991 11,4 10,0 13,7 11,1 11,1 14,8 12,7 18,3 10,1 10,3 1992 12,3 11,4 13,7 13,7 13,0 11,3 15,6 15,4 12,1 19,3 Media 13,1 13,7 17,0 14,0 15,9 15,4 18,6 18,6 13,5 13,8 Tabla 163 • ¡&ona tírbana Motos <1 1<2 2<3 3<4 4 1988 63,4 86,1 51,1 100,0 121,6 107,2 187,3 152,4 486,0 275,0 1989 62,3 92,1 140,8 128,9 109,2 72,9 112,6 107,7 89,0 - 1990 62,3 66,6 89,8 91,4 96,0 64,7 235,3 169,6 140,7 110,5 1991 69,8 76,2 67,4 139,0 55,2 55,4 80,2 133,7 157,3 218,0 1992 69,6 74,9 125,1 75,6 51,5 104,2 117,0 103,2 418,0 192,0 Media 65,5 79,2 94,8 107,0 86,7 80,9 146,5 133,3 258,2 198,9 |||ÍÍ|i|iÍiB^ V, illliiiiiiiiiH^^ H Motos <1 1<2 2<3 3<4 4 1990 24,5 29,5 37,6 43,0 38,4 35,1 77,9 64,3 41,6 33,2 1991 24,7 24,2 30,1 31,6 27,3 31,7 37,0 59,0 33,3 40,0 1992 27,8 27,6 33,9 32,4 29,0 32,0 42,1 46,4 57,2 62,5 Media 27,5 31,7 36,1 37,4 38,5 37,2 54,6 56,3 43,9 43,5 235 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos Como podemos comprobar, el ratio de fallecidos ha ido empeorando con los nuevos vehículos en el período de estudio, sobre todo en carretera. Si el efecto de las grandes potencias y cilindradas era apreciable en los resultados finales de otros vehículos, ya descritos, en el caso de las motos, las mejoras de seguridad pasiva han estado muy por debajo de los aumentos de factores de riesgo que indican la evolución en las cilindradas. 236 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos VEHÍCULOS PESADOS Examinemos ahora cuál es la situación general de los vehículos pesados durante estos años. La evolución se puede calificar de francamente negativa, pues los peores comportamientos en accidentes de carreteras se acompañan de una peor evolución en zona urbana. Este fenómeno es reseñable en todos los índices: Tabla 165 OC/TOT Vehículos pesados Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 4,0 15,6 6,3 1989 4,3 14,3 6,3 1990 3,8 14,3 6,0 1991 3,8 16,5 6,4 1992 3,5 12,8 5,6 lllH Vehículos pesados Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 6,1 19,3 9,4 1989 6,4 18,2 9,0 1990 5,9 18,6 9,0 1991 6,0 21,6 9,7 1992 5,7 16,4 8,4 ||™^ Vehículos pesados Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 14,0 87,5 24,3 1989 16,8 71,4 25,8 1990 13,5 68,2 22,6 1991 13,8 70,7 23,9 1992 12,9 62,2 21,4 237 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos En el indicador OC/MUERT se mantiene la tendencia general a la pérdida de seguridad pasiva, si bien los valores presentan una evolución más errática, provocada por la escasez de valores en algunos estratos de la muestra. Túfete tm Vehículos pesados Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 54,3 1086,5 104,0 1989 61,1 1332,9 108,2 1990 52,6 681,7 98,3 1991 48,6 4194,3 101,3 1992 36,3 1448,1 71,2 Si la evolución a niveles agregados no deja de resultar preocupante, más interesante es el análisis de los diferentes escalones de edad de los vehículos. A continuación se detallan dichos índices. INDICADOR OC/TOT (Número de ocupantes/Total de víctimas) Tabla \m Cairetéra V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4<5 S<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2,9 3,6 3,6 2,8 3,4 4,0 4,3 4,5 5,4 5,7 1989 3,8 4,0 3,4 3,2 4,8 4,7 4,5 6,8 4,0 4,5 1990 3,5 2,8 4,8 3,4 4,3 3,8 4,0 3,7 4,1 4,8 1991 2,9 3,6 3,5 4,1 3,8 4,2 3,8 3,8 3,6 4,6 1992 3,0 3,6 2,8 4,4 3,2 3,4 3,3 3,4 4,4 4,9 Media 3,2 3,5 3,6 3,6 3,9 4,0 4,0 4,4 4,3 4,9 Íl||i|pi||li||i IIH iiiiiiiiiiiiiiii 111 •• V.Pesados 16 1988 13,3 •22,8 32,3 20,2 31,6 13,7 12,2 13,2 15,5 10,8 1989 14,7 15,3 11,4 18,1 27,1 27,5 12,2 12,6 15,8 17,0 1990 15,1 16,7 31,5 39,9 12,8 15,5 16,1 10,9 12,9 11,2 1991 16,0 16,7 18,9 15,9 19,3 21,4 23,8 20,9 10,5 12,9 1992 13,9 13,0 12,3 14,6 9,8 12,6 26,1 14,1 7,4 18,7 Media 14,6 16,9 21,3 21,7 20,1 18,1 18,1 14,3 12,4 14,1 238 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos iiiiiliiiiiHi ™||p||M||i V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4 1989 5,2 5,9 4,5 5,3 7,0 6,4 6,6 8,3 6,6 7,0 1990 5,3 5,3 7,9 5,1 6,0 5,8 6,2 6,2 6,7 6,7 1991 6,8 5,7 5,9 6,8 5,7 7,5 7,2 8,0 5.1 5,8 1992 4,7 6,2 4,0 7,1 4,2 5,1 6,4 6,6 5,4 7,2 Media 5,2 5,7 5,8 5,7 5,7 6,3 6,8 7,2 6,4 6,8 Como podemos comprobar, el indicador OC/TOT se comporta de manera positiva para los vehículos más modernos, empeorando de forma acusada para los vehículos de más de 5 años. ¿Cómo es compatible un mejor comportamiento de los vehículos nuevos con una bajada general en la seguridad de estos vehículos? La explicación se encuentra en las tablas anteriores: los vehículos modernos van aumentando ligeramente su seguridad (tanto en zona urbana como interurbana), pero partiendo de valores inferiores a los registrados en vehículos antiguos. Volvemos, por lo tanto, a encontrarnos con la paradoja habitual de mejores técnicas pasivas eliminadas o contrarrestadas por aspectos -en particular, velocidades- de mayor riesgo. En lo que se refiere al indicador OC/HL, las siguientes tablas evidenciarían asimismo dicho fenómeno. INDICADOR OC/HL (Número de ocupantes/Total de heridos leves) Tabla 172 Carretera V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 4,1 5,9 6,2 4,6 5,7 6,2 6,3 6,8 8,0 7,9 1989 5,3 6,3 5,3 4,9 6,9 9,1 6,7 9,1 6,0 6,1 1990 6,0 4,3 7,4 6,1 6,7 6,0 5,9 5,5 5,7 6,5 1991 4,1 6,2 6,1 6,7 6,1 6,3 5,9 5,5 5,0 6,2 1992 4,1 5,3 5,3 7,5 5,0 5,7 5,2 5,7 6,4 6,9 Media 4,7 5,6 6,1 6,0 6,1 6,7 6,0 6,5 6,2 6,7 239 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 173 2ona tTfbana V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 15,7 30,2 39,4 23,6 33,3 15,8 14,6 15,7 21,7 12,2 1989 20,2 18,1 13,5 24,3 46,8 39,7 15,4 15,3 20,0 21,4 1990 19,2 20,6 56,4 46,9 15,5 20,1 20,4 13,0 17,0 19,6 1991 21,C 23,2 24,5 19,8 25,3 27,3 35,4 27,5 13,8 15,1 1992 19,8 15,7 16,6 17,8 13,1 15,7 33,0 17,6 9,0 23,1 Media 19,2 21,6 30,1 26,5 26,8 23,7 23,8 17,8 16,3 18,3 Tabla 174 Total V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 5,7 8,7 10,9 6,5 8,9 9,4 10,0 9,6 11,8 9,6 1989 7,2 8,8 6,7 8,0 10,3 12,2 9,3 10,8 9,5 9,4 1990 8,6 7,7 12,3 8,9 8,8 8,9 8,9 8,5 9,2 9,7 1991 9,2 9,4 9,7 10,4 9,0 10,9 11,1 11,3 7,0 7,6 1992 6,6 8,6 7,3 11,0 6,4 8,1 9,7 10,0 7,4 10,0 Media 7,5 8,6 9,4 9,0 8,7 9,9 9,8 10,0 9,0 9,3 En este caso, la evolución del indicador se nos muestra mejor en los vehículos nuevos frente al año 1988, si bien existen perturbaciones en dicha evolución, con valores inestables para la vertiente urbana y carretera. Es destacable que los vehículos más antiguos (más de 8 años) son superados en seguridad por los vehículos nuevos en zona urbana, pero siguen mostrándose más seguros en carretera, influidos, sin duda, por pautas de conducción diferente. Sin embargo, es en los indicadores de mayor severidad donde los resultados son más sorprendentes. A continuación detallamos las tablas que resumen dichos indicadores. 240 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos INDICADOR OC/HG (Número de ocupantes/Total de heridos graves) ¡lllillllll V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4<5 S<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 11,6 11,0 11,2 9,3 10,2 14,7 17,6 16,2 21,9 27,2 1989 16,1 14,5 12,1 10,8 19,6 13,2 18,9 32,0 15,6 19,7 1990 11,3 10,9 16,7 9,1 14,2 13,6 15,8 14,6 19,0 23,1 1991 12,0 11,9 10,6 13,8 13,2 17,3 13,9 15,5 15,5 21,8 1992 12,3 13,6 9,4 14,1 10,8 12,4 13,5 10,8 18,9 20,7 Media 12,7 12,4 12,0 11,4 13,6 14,2 15,9 17,8 18,2 22,5 iiiiiiiiiiiiiilB^^^^^ V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 128,3 114,2 180,1 188,7 632,0 100,9 75,0 84,8 60,5 92,2 1989 58,8 98,4 74,1 70,8 64,4 89,3 58,5 86,1 77,0 105,1 1990 78,6 93,0 90,9 266,0 73,5 77,4 83,3 69,5 58,5 29,3 1991 67,7 59,3 95,9 80,4 91,9 99,3 73,0 87,4 44,7 87,8 1992 50,8 75,8 47,0 83,6 39,9 62,8 124,6 85,6 40,7 121,3 Media 76,8 88,1 97,6 137,9 180,3 85,9 82,9 82,7 56,3 87,1 V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 17,5 17,3 21,4 14,3 17,9 28,2 35,1 28,1 32,4 42,7 1989 21,8 23,1 17,0 18,2 26,9 18,4 28,3 42,5 27,0 32,7 1990 18,3 21,7 26,7 13,9 21,5 21,7 25,5 28,0 31,2 25,8 1991 27,9 18,9 18,9 24,7 20,6 31,6 25,4 32,7 21,9 28,7 1992 19,2 26,1 13,9 26,3 14,8 19,7 26,5 24,4 24,7 32,5 Media 20,9 21,4 19,6 19,5 20,3 23,9 28,2 31,1 27,4 32,5 241 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos En este caso, sí podemos destacar una mejora apreciable -si bien, limitada- de la seguridad de los vehículos más jóvenes (hasta 5 años) en la circulación por carretera. Esta mejora en los vehículos nuevos viene acompañada de un descenso de la seguridad de los vehículos más antiguos, lo que origina una evolución conjunta negativa. Si el fenómeno es claro en el tráfico por carretera, en zona urbana los resultados dejan de ser representativos, provocando ciertas distorsiones en la evolución conjunta. Este proceso se acentúa en el índice más severo, OC/MUERT, que se recoge en las siguientes tablas. INDICADOR OC/MUERT (Número de ocupantes/Total de fallecidos) lllllH - iilHIliiliiiilii IIH V.Pesados <1 m1<2 2<3 3<4 4<5 O5<6 6<8 m8<11 1K16 >16 1988 •47,0 60,5 33,8 30,1 48,0 45,1 62,6 73,3 67,0 79,3 1989 104,3 42,1 42,9 60,2 73,1 34,7 55,0 153,4 57,4 92,1 1990 32,4 37,9 79,9 58,5 80,8 46,6 65,3 47,2 56,2 78,5 1991 90,2 31,7 42,8 45,4 40,8 42,8 45,8 56,5 62,1 93,9 1992 78,5 54,5 15,1 39,0 46,1 23,8 29,6 43,1 59,1 88,6 Media 70,5 45,3 42,9 47,8 57,8 38,6 51,7 74,7 60,4 86,5 lllllllllliilli ilB liiiiiÉiííiftto ili V.Pesados 16 1988 256,7 514,0 - 566,0 - - - 1527,0 574,5 - 1989 706,0 ------459,0 2003,0 350,3 1990 786,0 1954,0 327,4 - - 542,0 916,0 1530,0 848,0 254,3 1991 - - 623,5 - 735,0 - - - - - 1992 711,0 ------456,3 - 485,0 Media 242 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos iBiliiiiiiii i^Plllpllllll V.Pesados <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 67,3 94,1 68,8 55,1 85,2 102,7 179,7 146,0 121,8 163,8 1989 150,6 74,9 65,4 115,9 119,9 51,7 108,1 207,3 118,2 143,7 1990 56,7 84,6 122,6 91,8 139,6 79,7 115,3 114,6 122,2 119,1 1991 293,2 59,3 79,1 97,1 67,5 94,8 104,2 157,0 111,7 137,8 1992 136,0 130,3 25,6 88,0 72,7 44,1 65,7 102,1 104,8 138,1 Media 140,8 88,6 72,3 89,6 97,0 74,6 114,6 145,4 115,7 140,5 La evolución permite apuntar un cada vez mejor comportamiento de los vehículos nuevos y un descenso acusado de los vehículos más antiguos, que llevan a una tendencia general de disminución de los índices. Por otro lado, la evolución del indicador en zona urbana se debe considerar marginalmente, ya que una ligerísima variación en el número absoluto de fallecidos conduce a modificaciones radicales del índice. 243 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos VEHÍCULOS ESPECIALES Los vehículos especiales, que incluyen por defecto los no contemplados en los apartados anteriores, presentan a su vez los siguientes indicadores agregados: IHIIH 111^ Vehículos especiales Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 1.1 1.2 1.2 1989 1.1 1.2 1.2 1990 1.1 1.2 1.1 1991 1.1 1.3 1.2 1992 1.1 1.2 1.2 Tabla 182 OC/HL Vehículos especiales Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 2,3 1,7 1,9 1989 2,1 1,8 1,8 1990 2,3 1,8 1,9 1991 2,4 1,9 2,0 1992 2,6 1,7 1,8 liHIlHIlllli^^^^^^^^^ ^ Vehículos especiales Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 2,5 4,1 3,5 1989 2,6 4,0 3,5 1990 2,3 3,6 3,1 1991 2,3 4,2 3,5 1992 2,3 4,4 3,6 244 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 184 OC/MÍJERT Vehículos especiales Zona Carreteras Zona Urbana Total 1988 17,6 135,7 45,6 1989 15,5 108,8 42,1 1990 14,3 105,0 39,2 1991 16,1 110,9 46,8 1992 17,3 128,7 49,6 Su evolución viene caracterizada por una cierta estabilidad en el número de víctimas de los accidentes, tanto en sus patrones urbanos como interurbanos. Sin embargo, si estos patrones han resultado estables, se han registrado pequeñas variaciones en la composición cualitativa de dichas víctimas: ha disminuido el número de víctimas leves durante los últimos años; fenómeno que ha venido acompañado de la aparición de mayor número de víctimas graves, básicamente en carreteras. En cualquier caso, desde un punto de vista global, podri'a afirmarse que los ratios de heridos son significativamente estables. El ratio de fallecidos muestra una clara inflexión en los dos últimos años, recuperando, e incluso sobrepasando, los niveles de seguridad iniciales. Teniendo en cuenta la edad de los vehículos, la evolución del primer indicador, OC/TOT, es la siguiente: INDICADOR OC/TOT (Número de ocupantes/Total de víctimas) Tabla 1S5 CaCretera V.E^speciales <1 1<2 2<3 3<4 4 1988 ^) * 1,1 1,4 1,1 1,1 1,2 1,1 1,2 1,1 1989 ^ ,^ 1,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,1 1990 1,1 1,1 1,0 1,0 1,1 1,0 1,1 1,1 1991 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,1 1,5 1992 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,1 Media 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 245 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla tM Zom Urbana V. Especiales <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 1.2 1,2 1,2 1,2 1.2 1,2 1,2 1,3 1,2 1,3 1989 1,2 1,2 1,3 1,2 1,5 1,1 1,2 1,2 1,1 1,1 1990 1.2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1.1 1,1 1991 1,2 1,7 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,7 1,2 1.7 1992 1,3 1,2 1,3 1,5 1,2 1,2 1,1 1,2 1,1 1.1 Media 1,2 1,3 1,2 1,3 1,2 1,1 1,1 1,3 1,1 1.3 iiiHiiiiiiii llllliillill lllllllll V.Especiales <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 1,2 1,2 1,3 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1.2 1989 1,2 1,2 1,3 1.1 1,3 1.1 1.1 1,1 1,1 1.1 1990 1,1 1,1 1,1 1.1 1,1 1.1 1.1 1.1 1,1 1,1 1991 1,2 1,5 1,1 1.2 1,2 1,1 1.1 1,5 1,1 1,6 1992 1,3 1,2 1,2 1.3 1,1 1,2 1.1 1,1 1,1 1.1 Media 1,2 1,2 1,2 1.2 1,2 1,1 1.1 1.2 1,1 1.2 Estos indicadores, con ligerísimas perturbaciones, han permanecido estables a lo largo de todo el período. En lo que se refiere a los heridos leves, el estudio arroja los siguientes resultados: INDICADOR OC/HL (Número de ocupantes/Total de heridos leves) ^M illH ^m IIIIIIIIIH V.Especiales !<•i 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2.0 1.9 2.5 2,0 2,3 2,0 2,3 •2,2 m2,7 m 2.8 1989 1,8 2,3 2,1 1.7 2,2 2,0 2,2 2.1 2.2 2,3 1990 2,1 2,0 2,1 2.2 2,5 2.1 2.0 2.6 2.7 2,9 1991 2,3 2,2 2,0 2.5 2,2 2,5 2,4 2.0 2,5 3,3 1992 2,3 2,2 2,2 2,2 3,0 2,2 3,0 2,2 2,9 2,7 Media 2,1 2.1 2,2 2,1 2,4 2,2 2,4 2,2 2,6 2,8 246 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tal»l« 1^ V.E^peciales <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 1,8 1,7 1,8 1,7 1,7 1,6 1,7 1,8 1,8 1,8 1989 1,8 1,8 2,0 1,8 2,4 1,5 1,7 1.7 1,6 1,8 1990 1,7 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7 1,8 1,7 1,6 1,7 1991 1,8 2,5 1,8 1,8 1,8 1,6 1,7 2,5 1,8 2,8 1992 1,9 1,6 1,8 2,1 1,6 1,7 1,6 1,7 1,6 1,8 Media 1,8 1,9 1,8 1,8 1,8 1,6 1,7 1,9 1,7 2,0 Tabla 190 Total V.IÍspeciales <1 1<2 2<3 3<4 4 1988 1,8 1,8 2,0 1,8 1,8 1,7 1,9 2,0 2,2 2,2 1989 1,8 1,9 2,0 1,8 2,3 1,7 1,9 1,9 1,9 2,0 1990 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,8 1,9 2,0 2,1 2,0 1991 1,8 2,4 1,8 2,0 1,9 1,9 2,0 2,3 2,1 3,0 1992 1,9 1,7 1,9 2,1 1,9 1,8 2,0 1,9 2,1 2,1 Media 1,8 1,9 1,9 1,9 2,0 1,8 1,9 2,0 2,1 2,3 Los heridos leves registran una evolución a la baja en los nuevos vehículos, tanto en carretera como en zona urbana, permaneciendo estables en valores medios para otras edades, si bien los vehículos muy antiguos presentan una aparente mejora de seguridad frente a los más modernos. La eficacia de los sistemas de seguridad pasiva no tiene una traducción clara sobre el total de heridos leves, pero sí sobre los heridos graves en accidentes para esta gama de vehículos. Seguidamente se recoge la evolución del índice OC/HG: 247 La evolución de variables en función de la edad de ios vetiículos INDICADOR OC/HG (Número de ocupantes/Total de heridos graves) IIIIBIH V.Especiales <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2,6 2,8 3,6 2,7 2,3 2,6 3,2 2.5 2,5 2,0 1989 2,9 3,1 2,4 3,0 2,5 2,7 2,4 2,5 2,4 2,3 1990 2,3 2,4 2,4 2,4 2,0 2,8 2,3 2,3 2,2 2,0 1991 2,1 2,4 2,5 2,3 2,4 2,1 2,2 2,8 2,2 3,2 1992 2,1 2,2 2,2 2,3 2,0 2,5 1,8 2,3 2,1 2,1 Media 2,4 2,6 2,6 2,5 2,2 2,5 2,4 2,5 2,3 2,3 lilililB V.Especiales <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 4,4 4,5 4,0 4,0 4,2 4,7 4,5 4,5 4,2 5,2 1989 3,8 3,9 4,3 3,6 4,5 4,4 3,9 4,0 4,1 3,4 1990 4,0 3,4 3,7 3,3 3,5 3,4 3,5 3,4 3,8 3,6 1991 3,8 5,0 3,7 3,9 3,6 3,7 3,5 5,9 3,7 4,7 1992 4,8 4,9 4,7 5,1 4,4 4,1 3,6 3,6 4,5 3,1 Media 4,2 4,3 4,1 4,0 4,0 4,1 3,8 4,3 4,1 4,0 iiiiiiiiiiH^^^ V.Especiales <1 1<2 2<3 3<4 4<5 S<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 3,7 3,8 3,8 3,4 3,3 3,7 3,8 3,3 3,1 2,9 1989 3,5 3,6 3,5 3,4 3,5 3,5 3,1 3,1 3,0 2,8 1990 3,3 3,0 3,1 2,9 2,7 3,1 2,9 2,8 2,7 2,6 1991 3,3 4,0 3,3 3,1 3,1 2,8 2,7 4,3 2,8 4,1 1992 4,0 3,8 3,7 3,9 3,1 3,4 2,6 2,9 2,8 2,7 Media 3,6 3,6 3,5 3,3 3,1 3,3 3,0 3,3 2,9 3,0 248 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos El indicador muestra una evolución de distinto signo para los ámbitos urbanos e interurbanos. Una mejora apreciable en los resultados urbanos se verá contrarrestada por una disminución o empeoramiento relativo en las carreteras. El mayor peso de este último factor conducirá a resultados finales estables. Es importante destacar que, en este caso, los nuevos vehículos (hasta 4 años) presentan ratios superiores de seguridad al resto del parque, situación que sólo ha sido evidente en algunas categorías del mismo. Este mejor comportamiento relativo de los nuevos vehículos es también evidente en el índice de máxima gravedad, OC/MUERT, cuyos resultados se recogen a continuación. INDICADOR OC/MUERT (Número de ocupantes/Total de fallecidos) |||||Í|||||||i| iiiiiliiiiiiiiiiii V. Especiales •1<1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 25,3 24,5 23,2 19,4 22,8 18,8 18,5 16,1 13,9 9,8 1989 24,0 22,2 18,9 33,0 16,2 14,2 16,3 12,5 13,5 13,3 1990 18,8 26,8 13,4 14,5 21,0 10,8 26,2 20,0 8,1 11,1 1991 29,0 19,2 17,7 12,2 28,3 11,3 10,5 19,7 9,1 14,2 1992 20,8 33,6 19,5 22,5 14,1 15,8 24,0 12,0 8,6 12,9 Media 23,6 25,3 18,5 20,3 20,5 14,2 19,1 16,1 10,6 12,3 Tabla Í9B Zana Urbana V.fepeciales <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 293,4 142,8 230,3 189,3 221,0 346,0 85,0 64,2 51,6 160,0 1989 76,3 173,4 168,6 208,5 96,0 209,0 44,7 43,2 64,7 70,5 1990 245,0 413,7 107,1 205,5 - 64,3 53,5 101,5 24,1 94,3 1991 217,0 235,1 90,9 83,2 154,5 93,0 191,0 97,7 34,0 82,0 1992 279,3 336,0 113,4 167,3 156,0 - 221,0 - 28,6 46,8 Media 222,2 260,2 142,1 170,8 156,9 178,1 119,0 76,7 40,6 90,7 249 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos TaMal$« i Total V.Es pedales <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 73,1 56,7 52,8 44,9 53,3 51,5 33,6 26,4 22,2 18,1 1989 46,7 51,0 52,9 76,9 35,0 33,7 25,8 20,5 22,1 26,0 1990 58,1 75,2 33,3 37,0 55,7 21,5 37,1 33,6 11,7 21,9 1991 91,7 70,6 42,1 28,6 59,9 24,9 19,0 43,1 14,4 32,1 1992 P4,6 104,8 51,8 63,9 34,4 50,8 52,1 29,6 12,9 24,2 Media 72,8 71,7 46,6 50,3 47,7 36,5 33,5 30,6 16,7 24,5 Si durante los primeros años del período se registra una evolución negativa del indicador, los dos últimos años han permitido obtener una evolución total ligeramente positiva. Este hecho se ha apoyado en una mejora muy importante de los nuevos vehículos, que presentan unos ratios de seguridad mucho mejores (entre el doble y el cuádruple) a los correspondientes a vehículos de edad superior a seis años, siendo siempre más limitadas las ventajas obtenidas en circulación interurbana. 250 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos 4.4.2.2. Seguridad activa El estudio de la seguridad pasiva de los vehículos no ha hecho más que crear una nube de incertidumbre sobre la mejora tecnológica de los vehículos, los cuales, cada vez más modernos, con mayores componentes en seguridad, nos están llevando a resultados no deseados. La razón de este fenómeno, como ya apuntamos, se halla fundamentalmente en la asunción de conductas de riesgo, especialmente relacionadas con la velocidad. Sin embargo, el tratamiento de la seguridad en los vehículos no sólo se centra en la seguridad pasiva del mismo, sino que, a lo largo de los años, se han ido introduciendo mejoras que afectan directamente a que un vehículo no se vea envuelto en un accidente (frenos, dirección, etc.). En este apartado, vamos a analizar dichas características, y para ello es necesario recurrir a tres grandes bases de información. De un lado, los accidentes registrados por edad de los vehículos, que hemos obtenido de la Dirección General de Tráfico y posteriormente analizado; en segundo lugar, el parque efectivo para dicho estrato de antigüedad; y por último, la movilidad de dichos vehículos. Respecto a estos dos últimos apartados, nos basamos en los desarrollos metodológicos y cuantitativos propuestos en esta tesis en el apartado correspondiente a los modelos de parque y tráfico. Podremos resolver así las dudas planteadas (Richter, 1981) sobre el hecho de que los coches nuevos sufran más accidentes, aunque seguramente sea debido a que circulan más que los viejos. TURISMOS Para el análisis de la seguridad activa, se ha considerado el período 1982-92, sobre el que existen datos fiables de accidentalidad. Si tenemos en cuenta el parque oficial existente en cada uno de los años, estamos en condiciones de evaluar la eficacia de la seguridad activa de los vehículos sobre cada nivel del parque. Como podemos comprobar en las tablas siguientes, los vehículos nuevos han ido presentando un empeoramiento de su seguridad activa entre 1982 y 1988, pasando de 78 251 La evolución de yaríables en función de la edad de los vehículos vehículos nuevos implicados en acccidentes por cada diez mil, hasta 97 por cada diez mil en dicho año 1988. A partir de aquí, se registra una mejora de la situación que también se traslada a valores medios. tabla 1^? RATIOS DB SEGIIRIDAJ) ACTIVA fTORISMOS) yehi El primer año de matriculación del vehículo conlleva una falta de conocimiento por parte del conductor de las características del vehículo adquirido, que se traducen en una mayor precaución; el segundo año de vida del vehículo es siempre el más peligroso, y a partir de esta edad el riesgo empieza a descender paulatinamente. Pero estos datos no dejan de ser engañosos. No todos los vehículos presentan la misma movilidad. Y por otro lado, el parque oficial se encuentra alejado de la realidad del parque efectivo. Se hace por ello necesario introducir estas dos correcciones para alcanzar una idea más real de la evolución de estos índices. La inclusión de estos datos da lugar a un vuelco de la situación estática y convencional que antes se presentaba, como podemos comprobar en las tablas que aparecen a continuación. La modificación de los ratios de seguridad activa es fundamental, apareciendo los vehículos nuevos como los más seguros de todo el parque, con ratios de seguridad relativa que duplican los valores medios del parque efectivo. 252 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 198 RAttOS 1>E SE<ÍWIDA1> ACTIVA POIÍDIRADOS (TURISMOS) Vehículos impItcados/lOJOOO veh. X mssv. Edad de los vehículos 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de 1 año 23 24 24 24 24 26 28 27 26 22 18 1 año 42 43 43 43 45 51 49 49 43 40 34 2 años 39 40 39 38 40 46 47 44 40 36 31 3 años 35 39 39 37 40 45 46 46 38 36 31 4 años 36 38 39 38 40 45 49 47 43 38 32 5 años 38 39 41 40 43 50 50 50 48 44 35 De 6 a 7 años 46 47 46 47 53 57 60 58 53 51 43 De 8 a 10 años 66 54 44 66 72 84 86 95 77 68 60 De 11 a 15 años 123 139 146 149 168 198 207 194 160 146 123 Más de 15 años 256 301 384 369 490 525 529 528 507 523 433 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total TeUcnlos 48 50 41 56 60 64 65 63 54 50 42 A pesar de este cambio, sigue persistiendo la singularidad del segundo año, en el que se registra un crecimiento básico de la inseguridad, que sin duda merecería alguna reflexión. Es muy posible que se estén ofreciendo vehículos sobre los que el usuario no realiza un período adecuado de adiestramiento en su manejo. Tras una situación de peligrosidad relativamente estable, ésta vuelve a sufrir un incremento acelerado a partir de los seis años de antigüedad del vehículo, alcanzándose ratios hasta veinte veces superiores para los vehículos más antiguos. El proceso se repite con las mismas características para la accidentalidad urbana, si bien el rango de variación de los ratios obtenidos es apreciablemente más reducido. Podemos hablar, por lo tanto, de un proceso de empeoramiento de la seguridad activa de los vehículos a medida que aumenta la antigüedad de los mismos. Pero más aún puede añrmarse que existe un aumento constante en los valores de seguridad activa a lo largo del tiempo. Así, si en 1982 podíamos hablar de 23 vehículos nuevos implicados en accidentes por cada diez mil (ponderado por su recorrido medio), en 1992 este ratio se reduce hasta las 17 unidades. 253 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Este proceso de mejora se registra también en los índices medios globales del parque, pasando de 48 vehículos implicados por cada diez mil a 42 en 1992. Pero no ha resultado en cualquier caso lineal, ya que durante la mitad del período estudiado, la inseguridad creció hasta 1988, llegando a un ratio medio de 65, para descender a continuación hasta las 42 unidades reseñadas. Esta evolución positiva lo es aún más si tenemos en cuenta que la movilidad media se ha desplazado al alza. Podemos ponderar los valores de cada año,c respecto al primer año de la serie, para ofrecer una mayor coherencia al análisis temporal. Pasaríamos así, de 23 vehículos implicados por cada diez mil en 1982, a 17 vehículos en 1992, lo que significa una mejora algo por encima del 25%. •• Tabla W • • • ' líAHOS UÉ SEGI}R0>A1> ACTIVA K)NDERADOS RESPECTO AÑO ORlGEl^ (TURISMOS) YeUcalos imptícadas/lO.OIM veh. xnior> ! Eida'd de los vehículos tíai 1983 im IDtó im mí" im 1991 1992 Menos de 1 año 23 25 24 25 26 27 im28 ' "im27 25 21 17 1 año 42 43 43 45 49 52 48 48 40 38 32 2 años 39 39 39 40 43 47 47 42 37 34 29 3 años 35 38 38 40 42 46 46 44 37 34 29 4 años 36 38 38 41 43 46 49 44 41 36 30 5 años 38 38 40 42 45 51 50 47 45 42 32 De 6 a 7 años 46 47 46 49 55 59 60 55 49 48 41 De 8 a 10 años 66 67 66 70 76 86 85 91 72 64 56 De 11 a 15 años 123 136 141 158 176 204 205 185 151 137 115 Más de 15 años 256 295 371 392 516 535 522 498 476 491 403 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 48 50 41 56 60 64 65 63 54 50 42 De este análisis, podemos deducir que la edad tiene una influencia decisiva en la seguridad activa de los vehículos, y sin duda dicho fenómeno no se puede disociar de los niveles de mantenimiento, de la escasa eficacia actual de los sistemas de inspección técnica de los vehículos -incluido el sorprendente incumplimiento de la misma- y de un proceso de degeneración imparable de las características de los turismos. De la misma forma, podemos pensar que existe una mejora relativa de los nuevos modelos frente a los anteriores, si bien este proceso se ve muy mediatizado por la evolución de otros factores: pautas de conducta del conductor, evolución de las redes de carretera, etc. 254 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos AUTOBUSES El estudio de la seguridad activa en los autobuses se enfrenta a una dificultad añadida que reside en los relativamente escasos volúmenes de parque existente en esta gama de vehículos. Volvemos, por lo tanto, a encontramos con fluctuacionesqu e a veces están generadas por algunos vehículos de más o de menos implicados en accidentes. Siguiendo el proceso anteriormente descrito para los turismos, podemos apreciar en la tabla que figura a continuación que la accidentalidad se hace máxima entre el primer y segundo año de vida del vehículo, y va descendiendo con la edad. Tm»2m • ••• RATIOS »E SEGURIDAD ACTIVA (ÁI3T0BUSES) • Vehículos iniplicados/¡0«000 'vehículos Edad de los Tebículos 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de 1 año 384 523 407 244 319 370 420 387 388 466 449 1 año 914 762 795 633 585 594 555 677 733 589 660 2 años 565 778 657 623 408 673 605 448 680 594 555 3 años 534 577 761 534 473 538 448 478 470 667 550 4 años 503 502 699 622 452 664 539 395 410 367 541 5 años 502 615 624 474 547 577 687 457 459 534 336 De 6 a 7 años 567 532 475 475 437 521 678 523 489 463 339 De 8 a 10 años 451 423 401 420 465 440 502 500 540 499 433 De 11 a 15 años 327 278 279 283 301 348 326 344 322 301 275 Más de 15 años 111 126 246 176 155 184 188 158 136 116 90 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total Tebículos 410 444 471 426 404 443 460 435 440 421 381 Este análisis estático puede conducimos a conclusiones equivocadas, al igual que ocurría en el caso anterior. La introducción del parque circulante y las condiciones de recorrido anual permiten introducir algunas matizaciones, que no suponen un vuelco de la situación (para ello es necesario tener en cuenta la mayor estabilidad del recorrido anual por edades de esta gama de vehículos). 255 La evolución de yaríables en función de la edad de los vehículos Tál>la201 mmm ÍM smmmm ACSWA JKMJIMOQS CAOTOBIÍSES^ : VeWccaos SiBítfkíidas/lOJW TÍI»» nmm* : lÉÍ«Íad Áe 1o s Tmcuios 1^1"" im im i%s ím "mi"" IM iW" 1990 MJ Menos de 1 año 210 228 188 112 144 169 192 178 178 J^f21 3 206 1 año 501 399 372 293 269 274 258 315 341 274 306 2 años 323 389 319 292 190 314 282 211 321 280 261 3 años 304 352 378 257 224 252 213 228 226 318 261 4 años 293 276 354 309 218 320 259 190 197 177 261 5 años 291 347 322 241 270 282 331 222 225 259 163 De 6 a 7 años 333 295 247 248 226 264 335 260 245 232 168 De 8 a 10 años 255 239 224 230 247 235 266 266 283 259 226 De 11 a 15 años 110 119 161 161 169 201 189 203 189 177 159 Más de 15 años 223 193 277 232 220 286 310 269 243 216 186 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total TeUculos 244 264 280 256 243 273 285 273 277 266 241 Los nuevos vehículos generalmente van a aparecer ahora como los más seguros y, tras la singularidad del segundo año, entramos en una meseta que empezará a repuntar al sexto y séptimo año, si bien los vehículos muy antiguos siguen figurando con unos buenos ratios de seguridad. Un análisis más discriminante de este fenómeno exigiría un estudio detallado que supera las intenciones de este trabajo, y que puede quedar planteado para posteriores investigaciones. Cuando analizamos la evolución tecnológica en seguridad activa de estos vehículos (para lo cual es más apropiado utilizar una ponderación respecto a la movilidad en 1982, año origen de la serie), descubrimos que los valores de accidentalidad relativos se han movido al alza durante el período, si bien la mejora resgistrada en 1992 ha permitido alcanzar niveles similares al del punto de partida. Tabla ZÜZ KATIOS SKGVRmA» ACTIVA FONDERADOS RESlílCTO AÑO OMGm (AUTOBUSES) VeWcoloS impVa:&úú&mMñ vehxmor. . Edad de los vehículos 1982 l9tó im 1985 ím Í9ÍJ7 im im 1990 1991 1992 Menos de 1 año 198 217 196 121 170 210 255 231 231 260 240 1 año 492 386 385 316 307 335 335 400 431 326 349 2 años 258 386 331 308 212 376 358 261 400 327 289 3 años 258 336 392 273 245 299 265 277 270 366 285 4 años 239 249 351 321 235 370 319 227 236 198 279 5 años 239 301 305 240 288 319 397 260 264 288 172 De 6 a 7 años 282 260 232 245 232 291 390 299 277 246 171 De 8 a 10 años 192 201 200 214 242 244 294 287 307 262 215 De 11 a 15 años 202 116 73 77 85 108 107 112 105 91 79 Más de 15 años 152 135 204 177 177 239 284 238 216 177 144 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vdifculos 244 264 280 256 243 273 285 273 277 266 241 256 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Esta preocupante evolución global recoge la aportación de los nuevos vehículos, que en general han tenido un comportamiento desfavorable. Parece intuirse, a falta de investigaciones posteriores detalladas, un campo importante para la reflexión sobre los avances tecnológicos en seguridad, en una gama tan sensible de los vehículos de carretera. 257 La evoludón de variables en función de la edad de ios vehículos MOTOS Si bien las motocicletas han sido tratadas de forma marginal en esta tesis, debido a la escasísima fiabilidad de los datos básicos, sí hemos podido realizar alguna aproximación a sus características desde el punto de vista de la seguridad, tanto pasiva como activa, en este caso. El análisis estático muestra una situación de mayor riesgo para los vehículos nuevos de esta gama y, en contrapartida, unos ratios mucho más elevados de seguridad para los vehículos más antiguos. Este proceso, muy llamativo en 1982, se va matizando a lo largo de la serie temporal, sin dejar de mostrar su rotundidad. • • • • '• T«W«2«3 • ... . lL4tlOS DE $£:<^i;jlUDAD ACTIVA Más preocupante aún resulta la evolución de los indicadores globales, que nos muestran un fuerte empeoramiento de la situación entre 1984 y 1988-89, con un aumento del 35% de los vehículos implicados por volumen de parque. A este respecto es importante recordar que los años 1982 y 1983 significan una descontinuidad en la serie, ya que en 1984 se hizo una fuerte corrección oficial sobre las características cuantitativas del parque. Este aumento de la inseguridad ha venido marcado por una muy negativa evolución en el tráfico interurbano, que en 1989 llegó significar 43 vehículos implicados en accidente por cada diez mil vehículos del parque de motos, frente un valor de 29 unidades en 1984. 258 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Las correcciones que se pueden introducir por el conocimiento del parque circulante y del recorrido por edad de los vehículos, en este caso sólo pueden ser esbozadas o aproximadas de forma muy general. Debemos recordar a este respecto que no disponemos del parque circulante y sus recorridos, al no resultar fiable su introducción en el modelo de tráficos y consumos. En su lugar usaremos el parque real y los ratios de proporcionalidad en recorrido obtenidos para los turismos de gasolina, como aproximación grosso modo. •• • • • ' —"— • • • Tabla im ... l{Á1fIOS m, SÉCÍÜRmAD ACTIVA PONDÉItABOS Dicha aproximación nos muestra los puntos negativos de seguridad -en el segundo año y en el periodo de ocho a diez años-, mientras que los valores del primer año se sitúan siempre por debajo de la media ' Tablazos • • KÁTÍOS Di SEG13R1DAD ACTIVA PONDERADOS RESPECTO AÑO ORlGEfí (MOTOS) Vehículos impli^ 259 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos CAMIONES La situación de los vehículos industriales destinados al transporte de mercancías, en su conjunto, ha experimentado una muy favorable evolución en seguridad activa. Esta positiva evolución es apreciable ya en el análisis estático de la accidentalidad (vehículos implicados en accidentes por cada diez mil vehículos del parque), tanto en zona urbana como interurbana. De este modo, en valores globales, pasamos de 100 vehículos implicados por cada diez mil en 1988 a 61 en 1992. .. . xabbzoe ' '. RATIOS J>E SEGUBU>AD áCIW4 (CAMIONES) • VefafeulcK» imidicados/Id.Od& vehfcid^os • Edad de los vehículos 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de 1 año 77 75 77 67 70 78 81 69 65 57 41 1 año 140 127 124 126 120 125 132 135 119 98 78 2 años 120 121 115 109 111 121 123 118 108 95 79 3 años 113 123 121 114 101 117 122 104 96 89 75 4 años 103 120 117 115 89 104 107 96 88 85 70 5 años 100 114 115 114 92 97 98 91 78 70 66 De 6 a 7 años 94 100 93 99 89 101 92 80 73 67 53 De 8 a 10 años 79 92 84 82 87 94 94 79 69 59 45 De 11 a 15 años 56 58 59 65 66 75 76 70 60 52 43 Más de 15 años 20 28 37 39 38 45 40 37 32 29 21 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 91 99 98 98 94 99 100 95 85 75 61 En este primer análisis estátivo ya nos apareen los vehículos nuevos con ratios de seguridad más elevados que la media, si bien, como era de esperar, los vehículos más antiguos se antojan como más seguros. El análisis ponderado, teniendo en cuenta el parque circulante y la movilidad en cada escalón de edad, nos corrige esta última apreciación. Podemos observar así que en los últimos años se han conseguido mejoras muy importantes en los nuevos vehículos, que presentan ratios del orden de la mitad de la globalidad del parque de esta gama de vehículos, y que, tras la particularidad permanente del segundo año, los vehículos de más de 15 años presentan un repunte significativo de inseguridad urbana. 260 La evolución de variables en función de la edad de los vehículos Tabla 2«? • ••• • RATIOS J>E SECUKIDAD ACTIVA it^íDERADOS (CAMIONES) YehücQlos implkad(»sifl0.lKH) Teh« xmov, Edadae los véliículos mi im im im im IW im im im im 1552 Menos de 1 año 34 35 34 29 30 34 35 30 29 25 18 1 año 63 62 55 56 54 56 58 60 53 43 34 2 años 55 69 49 49 51 56 55 53 49 43 35 3 años 53 59 53 49 48 54 57 48 44 41 34 4 años 49 56 48 51 42 51 50 46 41 40 32 5 años 49 58 49 47 45 46 47 43 38 33 31 De 6 a 7 años 47 54 46 46 44 50 45 39 35 32 26 De 8 a 10 años 42 54 46 46 48 52 22 42 36 31 23 De 11 a 15 años 35 41 40 46 47 54 52 47 39 33 27 Más de 15 años 33 39 36 46 55 76 73 70 63 62 45 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total Tehfculos 50 58 52 53 53 56 46 52 46 41 33 Son destacables, en cualquier caso, las mejoras en seguridad activa de este tipo de vehículos, que se muestra claramente en las tablas de ponderación frente al primer año de la serie. En 1982 el ratio de los nuevos vehículos se situaba en 45, mientras que en 1992 esta cifra se había reducido a 24, con una mejora relativa de casi el 47%. En términos globales, la mejora ha sido igualmente espectacular, pasando de 50 en 1982 a 34 en 1992, lo que supone una mejora del 32%. ...... •. • • • • ••• .... Tabla 2AlÜ • • • • • " " «ATIOS DE SEGinWDA» ACTIVA FQISfDERADOS RESPECTO AÑO ORIGEiS^ (CAMlOl*?E$> Vebíctáos implicad««/lO,000 r^. xmov. Edad de los vehículos im im im lí)85 im Í%7 im im im 1001 im Menos de 1 año 45 33 45 41 43 48 51 43 38 33 24 1 año 81 56 72 75 75 75 80 83 70 54 45 2 años 68 60 61 63 67 72 73 71 62 51 44 3 años 63 49 63 61 61 68 72 61 53 47 42 4 años 56 44 55 60 51 60 61 56 48 43 37 5 años 53 44 54 53 52 53 55 50 42 35 34 De 6 a 7 años 48 38 47 49 48 54 49 42 37 32 26 De 8 a 10 años 39 34 42 43 46 49 22 41 33 27 21 De 11 a 15 años 26 21 29 35 37 42 41 37 29 24 20 Más de 15 años 18 15 21 27 33 46 44 42 36 34 26 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total Tefaicnlos 50 45 52 54 54 58 49 55 48 41 34 261 La evolución de variables en fundón de la edad de los vehículos 4.5. LA CALroAD DE VIDA Los vehículos de transporte por carretera no sólo son un instrumento para nuestras necesidades de movilidad, sino que constituyen en muchos casos un componente cotidiano de nuestra vida, e influyen en la percepción global que de nuestra calidad de vida tenemos. Evidentemente, esta percepción o valoración está compuesta de muy diversos factores, algunos de ellos ya analizados en este estudio, como la seguridad, los consumos, el coste de mantenimiento o la fiscalidad. Mientras que otros presentan un rango mucho más difuso de valoración (la comodidad, confort, atractivo, etc.). Intentar diluir este proceso como significativo supone ignorar que los españoles pasan aproximadamente 8.000 millones de horas al año dentro de vehículos de carretera. Con un volumen tan vigente de tiempo, cualquier modificación en los niveles de confort y comodidad (con precios diferenciales de 5 a 10 pesetas/hora) nos permitiría obtener un precio sombra de este efecto de enorme importancia en términos absolutos. No pretendemos aquí establecer un mecanismo de valoración de dichos efectos (trabajo multidisciplinario que exigiría el concurso de equipos psicológicos o sociológicos), pero sí apuntarlo como una posible línea de investigación fructífera. Nos limitaremos, pues, a realizar una breve descripción de la evolución de los estudios ergonómicos en vehículos, y que suelen apuntar de manera básica al del puesto de conducción. La imposible cuantificación de este fenómeno en el momento actual y, por lo tanto, su irrelevancia para las conclusiones de este trabajo aconsejan remitir las reflexiones realizadas sobre el mismo al Anejo VI de estas investigaciones. 262 Hacia una valoración de los efectos de la antigüedad del parque de vehículos 5. HACIA UNA VALORACIÓN DE LOS EFECTOS DE LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE DE VEHÍCULOS A lo largo del apartado anterior, se ha realizado una descripción de cómo la edad de los vehículos influye en una serie de caractensticas o variables fundamentales del parque. Así, la edad influye sobre los consumos específicos y, por lo tanto, sobre la eficiencia energética, sobre los costes de mantenimiento, sobre la decisiva variable medioambiental y la variable de seguridad (tanto activa como pasiva), y -por qué no- sobre los niveles de confort, como un elemento más de calidad de vida, al considerarse a los vehículos, no ya tan sólo como un elemento de transporte, sino, en muchos casos, como una auténtica segunda vivienda. El mayor problema existente para tratar de forma conjunta estos efectos radica en la diferencia de los conceptos manejados y sus distintas unidades de medida. El ahorro energético se puede valorar en términos económicos como valor de los carburantes no consumidos, pero eso significana exclusivamente un enfoque parcial del problema. Los recursos petrolíferos constituyen un elemento estratégico en nuestras sociedades, y su valor puede no corresponderse con los precios de mercado del crudo, ya que éste, en el momento actual, está condicionado por necesidades financieras a corto plazo de los países productores, y no por las incertidumbres sobre los niveles reales de reserva y de los previsibles costes de explotación. De este modo, la experiencia demuestra que la volatilidad de este mercado puede conducir a graves errores si las decisiones se toman sobre valores actuales de carburantes, en lugar de centrarse en una estrategia de escenarios, donde las demandas de países emergentes (¿Cómo puede influir el crecimiento superior al 10% anual de China en la última década?) no pueden despreciarse. Los costes de mantenimiento sí pueden considerarse como un coste económico 263 Hacia una valoración de los efectos de la antigüedad del parque de vehículos manejable, si bien su importancia en el conjunto de aspectos analizados no puede calificarse de otra manera que de media. Los efectos medioambientales son, sin lugar a duda, uno de los elementos más importantes y más sensibles, ya sea desde la política comunitaria o de las demandas sociales. Su monetarización exige de fuertes desarrollos metodológicos, y los trabajos realizados hasta el momento -algunos de ellos, dentro de la Comisión-, no dejan de representar una primera aproximación al problema. Mucho se debe mejorar en el desarrollo de leyes de evolución medioambiental -es aún muy difícil de cuantificar cómo influyen cuantitativamente ciertos efectos sobre la naturaleza-. De otro lado, la aplicación de medidas correctoras, como el mecanismo para establecer un precio-sombra, no deja de ser discutible. En este sentido, no es evidente que nuestra sociedad acepte que un calentamiento de la Tierra y una subida de los niveles en los mares tenga un coste equivalente a la construcción de diques para salvar nuestras ciudades marítimas. En la misma línea, podnan citarse los trabajos de la Comisión sobre la fijación de una tasa de CO2 de ámbito comunitario, enfocando la cuestión más como un elemento fiscal que como un mecanismo de mejora medioambiental y, por lo tanto, disociada de políticas de precio-sombra. La seguridad vial presenta una doble cara a la hora de su valoración. De un lado, existen costes monetarios fácilmente analizables -costes materiales de los siniestros-, y de otro, costes personales y de tragedia humana difícilmente monetarizables. Respecto a este último aspecto, es de destacar la enorme diferencia existente en España, frente a otros países más desarrollados, en la consideración del análisis coste-beneficio del valor de la vida humana. Así, si en Estados Unidos la vida humana se valora en unos tres millones de dólares (FHA, 1993) y en Suiza alrededor de dos millones de francos suizos, en España dicho valor de referencia se sitúa en veinticinco millones. Esta cifra se aleja mucho de los valores propuestos en las conclusiones de la operación Cost 313, patrocinada por la Comisión, que arroja valores medios superiores a los cien millones de pesetas. 264 Hacia una valoración de los efectos de la antigüedad del parque de vehículos Este hecho crea una nueva dificultad, que indudablemente exige de nuevo el establecimiento de escenarios. ¿Cómo se acercará nuestro país a los valores medios de la Unión? ¿Es el método más correcto, para calcular el valor de la vida humana, el considerar el valor actual neto en producción de dicha vida perdida? ¿Cómo se contabiliza el daño de los allegados y el de la sociedad? ¿Es una ventaja social la muerte de un desempleado o de un jubilado de valores actualizados netos negativos? Sin duda, no se puede considerar aceptable el nivel actual de los desarrollos metodológicos en este campo, y es de esperar fuertes mejoras en el futuro inmediato. Por último, las transformaciones ergonómicas de los vehículos -que no sólo significan mejores máquinas, más seguras y eficientes- pueden contribuir a una mejora de nuestros niveles de satisfacción personal, e influir sobre la calidad de nuestro estado físico en general; todo ello, en ur.idades de medida ni siquiera definidas. Este breve repaso de las características de los efectos analizados nos conduce a la concienciación de la existencia de nuevas reglas en el desarrollo de nuestra investigación: cómo cuantificar directamente y cómo valorar los efectos descritos. No es éste un objetivo perseguido en la definición de esta tesis doctoral -podría constituir por sí solo campo de investigación suficiente para varias de ellas-, pero sí abre el camino a posteriores investigaciones. Nos limitaremos, por lo tanto, a recoger, de forma ordenada y en sus propias unidades de medida, todos los efectos analizados; en el caso de los turismos, componente fundamental del parque, propondremos una primera valoración. Y esto no será obstáculo para hacer, en el siguiente apartado, algunas sugerencias y recomendaciones a las administraciones públicas de nuestro país. La valoración recogida en la siguiente tabla es, de por sí, elocuente. Frente a la situación de un parque nuevo, el parque actual (1992) genera más de 500.000 millones de pesetas adicionales de coste (96.000 millones en consumos de combustible, 115.000 millones en mantenimiento, casi 300.000 millones en seguridad vial) y 560.000 toneladas de contaminantes adicionales. 265 Hacia una yaioración de los efectos de la antigüedad del parque de vehículos Tabla 209 CUANTIFICACIÓN DEL AHORRO SOBRE LA SITUACIÓN DEL PARQUE EN 1992. TURISMOS Parque nuevo Eliminación del parque superior a 10 años Unidad esp. Aprox. económica Unidad esp. Aprox. económica CONSUMOS Gasolina 860,8 millones litros 83.670 millones ptas. 220 millones litros 21.384 millones ptas. Diesel 160,5 millones litros 12.423 millones ptas. 13 millones litros 1.006 millones ptas. TOTAL 1.021,3 millones litros 96.093 millones ptas. 233 millones litros 22.390 millones ptas. COSTE MANTENIM. Gasolina 98.690 millones ptas. 26.797 millones ptas. Diesel 16.599 millones ptas. 2.142 millones ptas. TOTAL 115.289 millones ptas. 28.939 millones ptas. EMISIONES ~ CO 382.187 toneladas 94.761 toneladas HC 69.790 toneladas 9.935 toneladas NO2 104.063 toneladas 24.009 toneladas Ruido 2,4% medio (dBA) 0,5% medio (dBA) SEGURIDAD (2) Heridos leves 31.186 13.753 Heridos graves 12.409 5.389 Fallecidos 1.961 835 Fuente: Elaboración propia NOTAS: (1) Se supone que no aumenta la movilidad global, ya que, en otro caso, implicaría una variación en los beneficios rcibidos por el incremento de movilidad. (2) El incremento de movilidad de los nuevos vehículos reduce estas cifras de forma muy apreciable: Parque nuevo Eliminac. parque > 10 años Heridos leves 13.735 6.780 Heridos graves 4.888 2.384 Fallecidos 619 299 266 Hacia una yaloración de los efectos de la antigüedad del parque de vehículos TURISMOS Es la gama de vehículos más dinámica a la hora de introducir mejoras. Las diferencias existentes entre estos vehículos, clasificados por su edad, pueden considerarse escalofriantes. Un vehículo de diez años presenta consumos energéticos entre un 26 y un 39% superiores al de un vehículo nuevo, con un encarecimiento de los costes de mantenimiento del orden del triple, y con un nivel de emisiones contaminantes entre el doble y el cuádruple, en función de los componentes. Este vehículo de diez años es, asimismo, un cinco por ciento más ruidoso, teniendo en cuenta que el ruido se establece en decibelios (cuya definición implica una ley exponencial). En lo que respecta a la seguridad, dichos vehículos tienen una probabilidad tres veces mayor de verse envueltos en un accidente, y la probabilidad de morir en el mismo es un 9 % superior. AUTOBUSES La modificación determinante para los autobuses viene marcada por su componente medioambiental. Reducciones al 8 % de algunas emisiones -dicho de otra manera, un autobús de diez años equivale a 12 autobuses nuevos- bien merecen una reñexión. En sentido contrario, los nuevos autobuses presentan ratios de inseguridad -relativos a fallecidos- que exigen una atención prioritaria desde el mundo de la industria y de los poderes públicos. MOTOS Sólo se han podido analizar algunos indicadores en el caso de las motos. Si las mejoras medioambientales son innegables, aún queda mucho por hacer en el campo de la seguridad. 267 Hacia una valoración de los efectos de la antigüedad del parque de vehículos Así, los vehículos nuevos se ven involucrados en accidentes con más facilidad que los más antiguos; si bien la mortalidad en estos accidentes disminuye con la edad. VEHÍCULOS INDUSTRIALES LIGEROS Se observan mejoras importantes en todos los campos, excepto en la seguridad pasiva desde el punto de vista de fallecidos en accidente. VEHÍCULOS INDUSTRIALES PESADOS Al igual que los autobuses, presentan unas mejoras medioambientales determinantes y nada despreciables desde la perspectiva de consumos energéticos o de mantenimiento. Al igual que en el caso anterior, la seguridad de estos vehículos exige de una revisión en el enfoque actualmente dado a esta gama. 268 Hacia una valoración de los efectos de la antigüedad del parque de vehículos Tabla 210 INFLOENCIABE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS TUKISMdS AÑOS DE ANTIGCEDAD BASE IM UNIDADES 1 S í 7 8 9 10 11 12 13 14 IS 16 17 19 20 CONSUMO COMBUSTIBLE. Gasolina 100 101 107 109 III 118 119 122 123 126 133 139 147 149 161 169 171 171 171 171 6^7Sttos/100bn. Diesd 100 103 107 113 117 123 126 131 135 139 143 153 152 194 173 190 190 190 190 190 5,25Stlos/100bn. ICOCTES MANTENIMIENTO 100 144 152 174 189 222 247 297 301 321 483 484 485 485 485 485 485 485 485 485 0^2 ptas/hn. EMISIONES: CO 100 100 100 168 237 274 304 337 368 400 426 458 489 521 579 642 642 642 642 642 2,72 gramos.'kra. He 100 100 100 134 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 213 226 226 226 226 234 l,09glmnosAm. N02 100 100 100 133 200 237 277 317 357 397 397 397 397 397 433 467 467 467 467 467 0,86 gramos/km. HC+N02 100 100 100 200 300 328 356 384 412 440 440 440 440 440 476 510 510 510 5J0 526 ' 0,97 gramos/bn. Ruido 100 101 102 103 103 103 103 103 104 105 106 107 107 107 108 108 109 109 109 109 74,9dedbdios SEGURIDAD ACTIVA 100 189 172 172 178 194 239 239 333 333 333 683 683 683 683 683 2406 2406 2406 2406 0^7 vehJmpymill.vehJaD. SEGURIDAD PASIVA: Hentios leves 100 100 100 111 107 100 107 107 100 100 100 93 93 93 93 93 96 96 96 96 2,8 ocup-Zpeisonas afed. | Heridos graves 100 98 105 114 109 105 117 117 103 103 103 95 95 95 95 95 94 94 94 94 6,5 ocup-^petsonas afeot FaBecidos 100 102 100 121 125 121 118 118 109 109 109 110 110 110 110 110 112 112 112 112 36.4 ocupypeisonas afect. Tabh 211 INFLUENCfA DE LA EDAD 0E LOS VEHÍCÜIX)S MOTOS AÑOS BE ANTIGÜEDAD BASE 100 UNIDADES 5 « 7 8 9 10 11 12 II 14 IS 19 20 EMISIONES: CO 100 100 100 168 237 274 305 337 368 100 426 458 489 521 579 642 642 642 642 674 2,72 gramos/km. HC 100 100 100 134 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 213 226 226 226 226 234 1,09 gramos/km. N02 100 100 100 133 200 237 277 317 357 397 397 397 397 397 433 467 467 467 467 467 0,86 gramos/km. HC+N02 100 100 100 200 300 328 356 384 412 440 440 440 440 440 476 510 510 510 310 526 0,97 gramos/tan. Ruido 100 10! 101 102 102 103 103 104 104 IOS 105 106 106 107 107 108 108 108 108 108 80,50 dedbeüos SEGURIDAD ACTIVA 100 123 88 77 56 67 67 67 74 74 74 53 53 53 53 53 70 70 70 70 2460vehJinpyniill.vehiin. SEGURIDAD PASIVA; Heridos leves 100 100 95 95 loo 100 93 95 90 90 90 95 95 95 95 95 95 95 95 95 2,0 ocopypeKonas afect. Heridos graves loo 111 107 104 104 104 107 107 U4 114 114 104 104 104 104 104 107 107 107 107 2,8 ocup./personas afect. Falleddos 100 9» 122 153 104 115 151 151 167 167 167 206 206 206 206 206 225 225 225 225 27,8 ocup/personas afea. Tabla 212 INFLUENCU DE LA EDAD D£ LOS VQitCULOS AUTOBUSES AÑOS DE ANTIGÜEDAD BASE 100 UNIDADES S « 7 8 9 10 11 12 13 14 IS 16 17 18 19 100 101 103 106 107 109 113 115 118 118 119 123 126 125 125 133 129 133 137 128 27,251iíros/100kra. 100 134 131 136 133 140 136 144 127 113 98 100 100 100 100 100 100 100 100 100 7ptasAin. 100 100 115 130 358 588 819 1049 1219 1373 1470 1566 1663 1835 2047 2047 2047 2149 2251 2,72 gramos/km. 100 100 100 117 133 222 300 378 456 533 533 533 533 533 572 606 606 606 622 644 1.37graiuosylaii. 115 130 126 125 124 123 123 123 123 123 123 133 144 144 144 150 156 0,50 gramos/tan. 100 100 100 116 130 216 302 388 474 560 560 560 560 560 602 646 646 464 668 894 0,97 gramos'km. 100 101 102 103 103 103 103 103 105 105 105 105 105 106 I07 108 109 111 112 113 80,6 dccibdios 100 149 127 127 127 82 82 110 110 lio 77 77 77 77 77 90 90 90 90 0,517veh.inip./niiB.veh.kni. 100 129 129 183 122 139 127 127 139 139 139 156 156 156 156 156 168 168 168 168 6,6 ocupipereonaí afect. 100 136 72 137 77 103 138 138 127 127 127 129 129 129 129 129 169 169 169 169 19,2 ocupypeisonas afect 100 76 19 65 53 32 48 48 75 75 75 77 77 77 77 77 102 102 102 102 136 OQip./peKanas afect. 269 Hacia una valoración de ios efectos de la antigüedad del parque de vehículos Tabla 213 INFtüENCLVDE hA EDAD DJE LOS VEHÍCULOS VEHÍCULOS INDOSnaALES UGEROS AÑOS ÜE ANtlcCEDAD BASE IM UNIDADES 5 C 7 S 9 10 11 12 U 14 15 It 17 1« 19 26 CONSUMO COMBUSTIBLE: Gasolina 100 102 105 108 lio 111 113 114 115 116 117 119 121 122 123 124 124 128 127 127 1UO Btios/lOO km. Diesd 100 103 105 108 111 113 117 119 121 123 125 129 131 132 13« 139 141 146 148 152 20,97 Htros/lOOJm. ¡COSTES MANTENIMIENTO 100 136 133 140 139 148 145 156 139 126 112 115 115 115 115 115 115 115 115 115 3ptasAm. EMISIONES: 00 100 100 100 116 132 221 311 400 489 579 822 665 709 753 842 926 926 973 1019 1065 2,72 gramos/km. HC 100 100 100 115 130 130 130 130 130 130 130 130 130 130 139 147 147 147 151 157 1,16 graraoston, N02 100 100 100 115 130 207 281 356 430 504 504 504 504 504 548 593 593 593 615 641 0,50 gramos/km. HC+N02 100 100 100 114 130 216 302 388 474 560 560 560 560 560 602 646 646 646 668 694 0.97 gramostoi. Rudo 100 101 103 104 104 104 104 104 IOS 108 108 108 UO 110 III 111 112 112 112 112 79,4deábdios SEGURIDAD ACTIVA JOO 189 194 178 172 144 144 128 126 128 150 150 150 150 150 250 250 250 250 0,1397 vehimpymill.veh.kni. SEGURIDAD PASIVA Mendos leves 100 129 129 183 122 139 127 127 139 139 139 156 156 156 156 156 168 168 168 168 6,6 ocupipersonas afeoL Heridos graves 100 136 72 137 77 103 138 138 127 127 127 129 129 129 129 129 169 169 169 169 19,2 oeupjpetsonas afect Fallecidos 100 76^ 19_ 65 53 32 _48 48 75^ 75 75 77 77 77 77 77 102 102 102 102 136.0 ocupipersonasafect TaMa214 INFLUENCIA DE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS VEHÍCULOS INDUSTtOALES PESADOS AÑOS DE ANTIGtJEDAD BASE 100 UNIDADES I 2 3 4 S < 7 8 9 M n 12 U 14 15 1« 17 18 19 2« CONSUMO COMBUSTIBLE: Diesd 100 103 105 108 111 113 117 119 121 123 125 129 131 132 136 139 141 146 148 152 20.97 Htros/lOO km. COSTES MANTENIMIENTO 100 136 133 140 139 148 145 136 139 126 112 115 115 115 115 115 115 115 115 115 9ptasAm. EMISIONES: CO 100 100 100 115 130 358 588 819 1049 1279 1373 1470 1566 1663 1855 2047 2047 2047 2149 2251 2,72 gramos/km. HC 100 100 100 117 133 222 300 378 456 533 533 533 533 533 572 606 606 606 622 644 137 gramos/km. N02 100 100 100 115 130 126 125 124 1Z3 123 123 123 123 123 133 144 144 144 150 156 0,50 gramos/km. HC+N02 100 100 100 116 130 216 302 474 560 560 560 560 560 602 646 646 646 668 694 0,97 gramos/km. Ruido 100 102 103 104 104 104 104 104 109 109 109 109 110 110 111 111 112 112 113 113 Sldedbehos SEGURIDAD ACnVA 100 189 194 189 178 172 144 144 128 128 128 150 150 150 150 150 250 250 250 250 0,1397 vAJmpAnilLvehim SEGURIDAD PASIVA Heridos leves 100 129 129 183 122 139 127 127 139 139 139 156 156 156 156 156 168 168 168 168 6,6 ocup^pereona» afect. Heridos graves 100 136 72 137 77 103 138 138 127 127 127 129 129 129 129 129 169 169 169 169 19,2 ocupTpcKOnas afect FaBecidos (00 76 19 «5 53 32 48 48 75 75 75 77 77 J7 77 77 102 102 102 102 136 ocupipersonas afect 270 Recomendaciones 6. RECOMENDACIONES La antigüedad del parque de vehículos del transporte por carretera constituye un problema real en nuestra sociedad. Hasta el momento presente, las medidas implantadas para la resolución del problema (los pasados Programas RENOVÉ) se han considerado más como una ayuda indirecta al sector automoción que como la resolución de un problema real, que produce distorsiones al funcionamiento económico-social de nuestro país: Nuestros turismos consumen un 12% más (1.000 millones de litros de combustibles adicionales) a los de una situación óptima. Las emisiones contaminantes analizadas son casi el doble de las que podríamos conseguir con un parque nuevo (560.000 toneladas). Podemos reducir los fallecidos en accidentes de tráfico con turismos en un 53% con un nuevo parque de turismos. La consecución de estos fines se ve limitada por dos tipos de decisiones: de un lado, las decisiones de los escenarios domésticos, que internalizan fuertemente los costes de amortización de los vehículos e ignoran sus costes de accidentes, consumos o los más globales costes medioambientales. El segundo tipo de decisiones que frenan estas medidas se basan en las escasas ayudas financieras existentes desde la Administración Pública. Sobre este segundo aspecto, bien vale hacer una reflexión. La aplicación de los planes RENOVÉ I y RENOVÉ II ha permitido el achatarramiento de 197.816 vehículos adicionales. Este hecho, reflejado en el balance fiscal neto de las Administraciones Públicas, puede considerarse altamente beneficioso: Frente a las 27.727 millones otorgados en ayudas, los ingresos por la nueva demanda generada alcanzaron los 72.005 millones, con un saldo positivo de 44.278 millones (ANFAC, 1995). 271 Recomendaciones Complementariamente a este buen balance económico, se ha conseguido reducir en 1% la segmentación del parque para vehículos de más de diez años de edad, y se ha incrementado el porcentaje de vehículos con catalizador (menos contaminante, por tanto). A la vista de estos hechos, el abandono de los programas RENOVÉ no puede clasificarse más que como un error, si bien susceptible de enmienda. Pero no es sólo la ayuda económica el único mecanismo en manos de la Administración para ayudar a resolver el problema. La legislación y la aplicación de las Inspecciones Técnicas de Vehículos pueden resultar un instrumento fundamental en el rejuvenecimiento del parque de vehículos. Para que ello sea posible, no es sólo necesario un refuerzo de los aspectos reglamentarios, sino que debe vigilarse el cumplimiento de la legalidad vigente. El permanente incumplimiento de esta obligación demuestra que no existen medidas de vigilancia suficiente. Si no se ponen los medios para que se produzca una reestructuración de nuestro parque de vehículos por carretera, en algún momento, una factura mucho mayor tendremos que pagarla entre todos. 272 Conclusiones 7. CONCLUSIONES 1) El sector de la carretera -en sentido amplio- constituye uno de los pilares de las economías desarrolladas, con participaciones en el PIB que superan a sectores clásicos como el de la agricultura. Dentro de él, trabajan casi dos millones de personas en nuestro país. 2) España es una potencia a nivel mundial en la producción de vehículos, si bien su mercado interno se puede considerar limitado. 3) El sector de la carretera constituye una de las fuentes más importantes de ingresos de las Haciendas Públicas, lo que provoca que la mayoría de las políticas centradas en el sector se establezcan bajo la perspectiva recaudatoria. En 1993, las Haciendas Públicas recibieron 2,27 billones de pesetas del sector. 4) La importancia del sector a nivel comunitario -el área de producción más importante del mundo- ha sido también recogida por la Comisión Europea. Si durante muchos años dicha preocupación se ha centrado en el establecimiento de un marco regulador a través de un conjunto muy amplio de directrices, en el momento actual se centra en la puesta en marcha de políticas de fomento a la innovación tecnológica, donde el resto de agentes implicados, y especialmente los fabricantes, tienen un papel importante a desempeñar, 5) El sector de la automoción, que en nuestro país es uno de los elementos básicos de la política industrial, ha demostrado una gran capacidad de adaptación, en un mercado igualmente activo. La desaparición de fronteras arancelarias ha sido superada gracias a una fuerte capacidad exportadora. 6) El parque de vehículos español ha crecido de manera espectacular a lo largo de los últimos veinte años, si bien aún conserva una gran capacidad de crecimiento en comparación a los parques de los países más desarrollados del mundo. La aplicación de niveles de motorización norteamericanos arrojaría una capacidad de crecimiento del parque superior a los 13 millones de vehículos. 273 Conclusiones 7) El crecimiento del parque se ha visto favorecido en nuestro país por la existencia de una baja tasa de achatarramiento. Así, el porcentaje de turismos con más de diez años de antigüedad supera en 12 puntos a la media de la Unión Europea. En cualquier caso, las estadísticas oficiales se muestran insuficientes para conocer de forma precisa la realidad de nuestro parque. A pesar de que nuestros \'ehículos presentan una elevada edad media, las conclusiones de esta tesis apuntan a que dicho fenómeno es menos grave de lo que podría deducirse de las bases de datos oficiales. De este modo, 2,4 millones de vehículos aparecen en las estadísticas oficiales cuando probablemente se encuentren achatarrados, permitiendo que, en el caso de los turismos, la edad media real baje de 7,57 años a 6,47 (1992). 8) Este proceso de envejecimiento del parque tiene importantes consecuencias sobre una serie de variables básicas: consumos energéticos, emisiones contaminantes, costes de mantenimiento, seguridad; así como otra serie de aspectos de difícil valoración, tales como el confort. 9) El estudio de estas variables exige el conocimiento de las pautas de movilidad de los vehículos; y en este sentido, resulta preocupante el desconocimiento existente sobre los niveles de tráfico en nuestro país y su composición cualitativa y cuantitativa. En esta tesis se establecen hipótesis contrastables para la superación de dichas dudas. 10) Los vehículos nuevos presentan importantes ventajas en todos los campos analizados, si bien parece que algunas de las aportadas en el campo de la seguridad vial se ven diluidas por los permanentes aumentos de potencia y de velocidad punta. 11) Un conjunto de medidas encaminadas a la renovación del parque de vehículos tendría múltiples aspectos positivos sobre el desarrollo socioeconómico del país, y presenta un potencial de mejoras a corto plazo superior al de muchas políticas sectoriales, relacionadas con el campo energético, medioambiental e incluso de seguridad vial. 274 Conclusiones Sería posible pensar en una reducción de consumos de combustibles mayor de los 1.000 millones de litros anuales, una reducción en costes de mantenimiento superior a los 115.000 millones de pesetas, la disminución de casi 2.000 fallecidos en accidentes de tráfico y la eliminación de 560.000 toneladas de emisiones contaminantes, sólo con la opümización del parque de turismos. 275 Nuevas líneas de investigación 8. NUEVAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN El desarrollo de este estudio ha permitido comprobar que variados aspectos, relacionados con los vehículos, del mundo del transporte por carretera, que permiten el progreso del mismo, no han sido objeto de investigaciones de cierta profundidad. Se ofrecen, pues, posibilidades de trabajos fructíferos al menos en los siguientes campos: * Tráficos existentes en las redes de tercer nivel de las carreteras y en los entornos urbanos. * Distorsiones entre el parque real y el parque oficial de vehículos, por tipos. * Metodologías para la valoración de ergonomía en los vehículos de transporte por carretera. * Influencia de la estructura del parque de vehículos del transporte de mercancías sobre la globalidad de los costes logísticos y la competitividad de las empresas. * Metodologías para la valoración de efectos extemos negativos del transporte por carretera, especialmente en su apartado medioambiental y de seguridad vial. 276 Referencias y bibliografía consultada 9. BIBLIOGRAFÍA AGUILAR, M. La demanda de automóviles de turismo: Una aproximación a sus factores determinantes. Publicado en Boletín ICE Económico. Núms. 2305-2306. 9 al 22 de diciembre de 1991. ALBERDI y NEBOT // Plan General de Carreteras 1992-2000. Avance. 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Madrid, Julio de 1991. 291 Referencias y bibliografía consultada FUENTES CONSULTADAS Además de las referencias bibliográficas, este estudio ha contado con la colaboración desinteresada y con los valióos puntos de vista de un amplio grupo de instituciones: AAA (Association Auxiliaire de 1'Automobile). ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). ANIACAM (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas. CEA (Confederación Española de Automoción). CETM (Confederación Española de Transportes de Mercancías por Carretera). CISE. Consorcio de Transportes. Comunidad de Madrid. Dirección General de Carreteras. Subdirección General de Planificación. Dutch Road Association. FASA-RENAULT. Finnish Road Association. FORD ESPAÑA. INE (Instituto Nacional de Estadística). CNE (Contabilidad Nacional de España). Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Swedish National Road Administration. UNESPA (Unión Española de Aseguradoras). Union Professionnelle Suisse de l'Automobile. 292 Referencias y bibliografía consultada La información procedente de las redacciones de revistas del motor ha sido preciosa para el conocimiento de ciertas características del parque de vehículos. Entre estas colaboraciones destacan: Logística y Transporte. Todotransporte. Autobuses y Autocares. Automovilismo. Fenebús. Motor 16. Tráfico. Transporte Profesional. Y por último, la inestimable ayuda de la Asociación Española de la Carretera, que me ha permitido obtener nuevas ideas y una abundante bibliografía. 293 ANEJO I: Normativa comunitaria en el sector automoción Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I ANEJO I Normativa comunitaria en el sector automoción Las regulaciones de todo tipo (Directrices, Reglamentos, Recomendaciones...) que, de una u otra manera, afectan a los vehículos de carreteras y a su uso se hallan desperdigadas en los campos más dispares del proceso normativo comunitario. Intentando sistematizar dichas regulaciones, se ha establecido una clasificación en cuatro grandes conceptos. En primer lugar, aquellas que hacen referencia a la normalización y calidad de losproductos; en segundo lugar, aquellas que pueden ser conceptuadas como relativas a la seguridad; y, en tercer lugar, aquellas relativas a la calidad medioambiental. Si bien es cierto que las dos últimas clasificaciones no dejan de ser arbitrarias, ya que todas se podrían encuadrar dentro del apartado de normalización y calidad de los productos, la importancia que las políticas de seguridad y de medio ambiente han alcanzado dentro de las preocupaciones de la Unión Europea aconsejan un tratamiento diferenciado. Por último, y como cuarto subgrupo, se incluyen aquellas disposiciones que afectan a la fiscalidadde l sector, ya que el tratamiento particular que, desde el punto de vista fiscal, recibe en los distintos países miembros ha sido objeto también de regulación parcial por parte comunitaria. Desde un punto de vista práctico, la clasificación de esta información se ha realizado a lo largo de los últimos veinticinco años (desde 1970), ya que ninguna de las disposiciones anateriores a esta fecha se ha manatenido vigente sin haber sido remodelada o actualizada en disposiciones posteriores. Anejo 1. Pág. 1 NormatiTa comunitaría en el sector automoción Anejo I A.l. Homologación, nonnalizacíóii y calidad A. 1.1. Situación actual y perspectivas ^ A través del programa general de eliminación de obstáculos técnicos al comercio, creado en 1969, la Comunidad ha hecho lo posible por introducir un procedimiento completo de homologación CE de los vehículos de turismo. Desde 1970, hay varias Directivas que establecen el procedimiento administrativo para la homologación de los vehículos automóviles, los autobuses y los camiones, así como para la de los componentes de éstos. La Directiva 70/156/CEE establece también la lista de los elementos y caracteri'sticas de esos vehículos, que son o serán tratados en Directivas particulares que proponen la armonización optativa de los requisitos técnicos a ellos aplicables. La Directiva 92/53/CEE, por la que se modifica la anterior, suprime el carácter optativo de esas disposiciones y a partir del 1 de enero de 1996 obliga a los fabricantes a cumplir las cuarenta y cinco normas que enumera. Para poder cumplir esos criterios de homologación, se adaptó el control técnico. La instauración de un procedimiento comunitario de homologación de los vehículos es, por lo tanto, fundamental y beneficia tanto a los fabricantes de automóviles como a los consumidores, ya que el procedimiento simplifica la homologación, permite extender un certificado de homologación reconocido en todos los Estados miembros y contribuye a eliminar los obstáculos para matricular los vehículos. Así, desde el 1 de enero de 1993, todo fabricante establecido o no en la Comunidad está autorizado a vender en cualquier Estado miembro un tipo de vehículo, siempre que cumpla las cuarenta y cinco normativas técnicas. A partir del 1 de enero de 1996, los vehículos nuevos comprados en la Comunidad podrán ser matriculados en el Estado miembro en el que resida el comprador, ya que, por definición, el vehículo cumplirá las normas comunitarias. Los vehículos que hayan obtenido la homologación CE antes de esa fecha podrán ser matriculados en toda la Comunidad. Se trata del mismo enfoque que la Comunidad eligió en 1992 para conseguir la armonización completa de las normas técnicas aplicables a los vehículos a motor de dos o tres ruedas. La Directiva marco en la que se incluyen esos vehículos enumera, por su parte, cuarenta y siete caracteri'sticas técnicas obligatorias. Anejo 1. Pág. 2 Normatiya comunitaria en el sector automoción Anejo I A. 1.2. Homologación CEE de los vehículos a motor de dos o tres ruedas La Directiva 92/617CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa a la homologación de los vehículos a motor de dos o tres ruedas, se aplica a todos los vehículos a motor de dos o tres ruedas, ya sean gemelas o no, destinados a circular por carretra, así como a sus componentes o unidades técnicas, y tiene como objetivo completar la legislación comunitaria en materia de homologación CEE de estos vehículos. Constituye un comité para la adpatación al progreso técnico de los Reglamentos sobre vehículos de dos o tres ruedas. Esta Directiva entró en vigor el 1 de enero de 1994. Pertenecientes al procedimiento de homologación de los vehículos a motor de dos o tres ruedas que rigura en la Directiva 92/61/CEE del Consejo, existen cuarenta y siete caracteri'sticas técnicas obligatorias, de las cuales se hará referencia a las más relevantes. Emplazamiento de la placa trasera de matricula La Directiva 93/94/CEE del Consejo, de 29 de octubre de 1993, relativa al emplazamiento de la placa trasera de matrícula de los vehículos a motor de dos otres ruedas, establece los requisitos técnicos aplicables a su emplazamiento. Entrará en vigor el 1 de noviembre de 1995. Inscripciones reglamentarias La Directiva 93/34/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa a las inscripciones reglamentarias de los vehículos a motor de dos o tres ruedas, armoniza las legislaciones nacionales. Señala que la placa y Isa inscripciones las pondrá el fabricante o su representante en un lugar fácilmente accesible y sobre una pieza que, normalmente, no deba sustituirse durante el período de utilización; deberá ser fácilmente legible e indeleble. Asimismo, el número de identificación del vehículo, cuya finalidad es permitir la identificación unívoca de cualquier vehículo a través del fabaricante durante un período de 30 años, sin que sea preciso recurrir a otras indicaciones, deberá figurar en la placa del fabricante y deberá marcarse en el bastidor o cuadro, se colocará en un lugar de fácil acceso y en la parte derecha del vehículo. La Directiva también especifica otra serie de características que deberán cumplir la placa del fabricante y el número de identificación del vehículo, así como los caracteres empleados en dichas inscripciones. Anejo 1. Pág. 3 Normatiya comunitaria en el sector automoción Anejo I Esta Directiva entró en vigor el 14 de junio de 1995, salvo excepciones. Dispositivo de protección contra el uso no autorizado La Directiva 93/33/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa al dispositivo de protección contra el uso no autorizado de los vehículos a motor de dos o tres ruedas se refiere a cuatro categorías de vehículos: ciclomotores, motocicletas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos, tal como se definen en la presenta Directiva. Señala que el dispositivo de protección podrá actuar única y eficazmente sobre la dirección, o sobre la dirección al mismo tiempo que el dispositivo que detiene el motor del vehículo, o, cargado, actuar sobre la dirección al mismo tiempo que el dispositivo que detiene el motor del vehículo, o actuar eficazmente sobre la transmisión. Establece los requisitos particulares con arreglo al tipo de dispositivo de protección, así como las condiciones de ensayo de los mismos. Reconoce la equivalencia entre los requisitos de la Directiva y los del Reglamento n*^ 62 de la CEPE/O.N.U. (Comisión Económica de las Naciones Unidas). Establece el procedimiento de adaptación de los requisitos al progreso técnico o a las modificaciones del Reglamento de la CEPE/O.N.U. Entró en vigor el 14 de junio de 1995, salvo excepciones. Avisador acústico La Directiva 93/30/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa al avisador acústico de los vehículos a motor de tres ruedas, trata de armonizar las legislaciones nacionales en lo que respecta a esta materia. Se aplica a los ciclomotores, motocicletas, vehículos de tres rueda sy cuatriciclos, tal como se definen en la presente Directiva. Señala que el avisador acústico deberá emitir un sonido continuo y uniforme: su espectro acústico no deberá variar sensiblemente durante el funcionamiento. El dispositivo deberá tener caracteri'sticas acústicas (distribución espectral de la energía cústica y nivel de presión acústica) y mecánicas tales que superen en el orden indicado los ensayos especificados. La Directiva también establece disposiciones de instalación. Reconoce la equivalencia entre los requisitos de la Directiva y los del Reglamento n** 28 de la CEPE/O.N.U. (Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas. Establece el procedimiento de adaptación de los requisitos al progreso técnico o a las modificaciones del Reglamento de la CEPE/O.N.U. Anejo 1. Pág. 4 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I Entró en vigor el 14 de junio de 1995, salvo excepciones. Mandos, testigos e indicadores La Directiva 93/29/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa ala identificación de los mandos, testigos e indicadores de los vehículos a motor de dos o tres ruedas, tiene como objetivo armonizar las legislaciones de los Estados miembros en esta materia. Se aplica a los ciclomotorcs, motocicletas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos, tal como se definen en la presente Directiva, entendiendo por: - mando: las partes o elementos de un vehículo directamente accionados por el conductor, que produzcan un cambio en el 4estado o el ñincionamiento del vehículo o de una de sus partes; - testigo: la señal que indica la puesta en funcionameinto de un dispositivo, el funcionamiento o el estado anormal o defectuoso o la ausencia de funcionamiento; - indicador: el dispositivo que informa del buen funcionamiento o del estado de un sistema o de una parte de un sistema como, por ejemplo, el nivel de un líquido; - símbolo: el dibujo que representa un mando, testigo o indicador. Reconoce la equivalencia entre los requisitos de la Directiva y los del Reglamento n" 60 de la CEPE/O.N.U. (Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas). Entró en vigor el 14 de junio de 1995, salvo excepciones. Caballete de apoyo de los vehículos de motor de dos ruedas La Directiva 93/31/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa al caballete de apoyo de los vehículos a motor de dos ruedas, se refiere a ciclomotorcs, motocicletas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos, tal como se definen en la presente Directiva. Como requisitos generales indica que todo vehículo de dos ruedas deberá tener un caballete de apoyo por lo menos, a fin de que sea estable cuando esté parado y no lo mantengan en Anejo 1. Pág. 5 NormatiTa comunitaria en el sector automodón Anejo I posición estática una persona o medios extemos. Dicho caballete deberá ser lateral, central o de ambos tipos. En caso de que el caballete esté articulado en la parte inferior del vehículo o debajo del mismo, para situarlo en posición cerrada o de marcha, el(los) extremo(s) exterior(es) del caballete deberá(n) desplazarse hacia atrás. La Directiva señala otros requisitos específicos que deberá cumplir, así como las pruebas de estabilidad. Establece el procedimiento de adaptción de los requisitos al progreso técnico. Entró en vigor el 14 de junio de 1995, salvo excepciones. A. 1.3. Homologación CEE de los vehículos a motor y remolques La Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los vehículos a motor y sus remolques, se aplica a la homologación de todos los vehículos a motor equipados con un motor de combustión interna, y de sus remolques, ya hayan sido fabricados en una sola etapa o en varias, así como a la homologación de los sistemas, componentes y unidades técnicas destinados a esos vehículos y sus remolques. Establece el procedimiento de reconocimiento de la equivalencia entre las disposiciones de las Directivas y las de las normativas internacionales o de terceros países dentro de acuerdos bilaterales o multilaterales entre la Comunidad y terceros países. Asimismo, establece el procedimiento de adaptación de los anexos al progreso técnico. Esta Directiva del Consejo fue modificada en seis ocasiones, por las medidas siguientes: - Directiva 78/315/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1977. - Directiva 78/547/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1978. - Directiva 80/1267/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980. - Directiva 87/358/CEE y 87/403/CEE del Consejo, de 25 de junio de 1987. - Directiva 92/53/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992. - Directiva 93/81/CEE de la Comisión, de 29 de septiembre de 1993. Anejo 1. Pág. 6 NormatiTa comunitaria en el sector automodón Anejo I La última modificación de la Directiva, es decir, la Directiva 93/81/CEE de la Comisión, teniendo en cuenta que la Directiva 70/156/CEE ofi-ece en la letra b) del apartado 2 del artículo 8 la posibilidad a los Estados miembros de establecer una excepción durante un período determinado y para pequeñas cantidades en el caso de los vehículos de la categoría M, de ñn de serie, amplía esta disposición a los vehículos de cualquier categoría, incluidos los de fabricación multifásica, dado que se prevé una reducción del 25% de las ventas de vehículos industriales pesados (más contaminantes) en el mercado comunitario, en cuatro años, por lo que los fabricantes de esos vehículos se encontrarían con existencias invendibles de éstos o se verían obligados a tomar medidas antieconómicas para cumplir los requisitos de la Directiva, lo que supondría otra carga más para los productores y pondría en peligro su capacidad de invertir en productos futuros tecnológicamente avanzados en un momento en el que el mercado de esos vehículos está sufriendo una grave recesión. Por otra parte, es probable que se plantee un problema similar en el futuro en lo que respecta a los vehículos industriales ligeros con motor diesel, debido a la evolución desfavorable de ese mercado. Se ha determinado que las repercusiones generales de esta modificación en el medio ambiente serán leves y temporales. Esta Directiva entró en vigor el 1 de octubre de 1993. Control técnico La Directiva 77/143/CEE del Consejo, de 29 de diciembre de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros referentes al control técnico de los vehículos a motor y sus remolques, tiene como objetivo armonizar la periodicidad de los controles técnicos y los puntos de control obligatorios de los vehículos a motor. Esta Directiva del Consejo fue modificada en cinco ocasiones, por las medidas siguientes: - Directiva 88/449/CEE del Consejo, de 26 de julio de 1988. - Directiva 91/225/CEE del Consejo, de 27 de marzo de 1991. - Directiva 91/328/CEE del Consejo, de 21 de junio de 1991. - Directiva 92/54/CEE y 92/55/ CEE del Consejo, de 22 de junio de 1992. Anejo 1. Pág. 7 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I Las presentes Directivas están destinadas a: autobuses, autocares, camiones, remolques y semirremolques cuyo peso sea superior a 3,5 toneladas, taxis, ambulancias, vehículos industriales ligeros cuyo peso no exceda de 3,5 toneladas (camionetas y furgonetas) y coches particulares cuyo número de asientos, además del conductor, no sea superior a ocho, pudiendo excluir los Estados miembros del ámbito de aplicación de las mismas a los vehículos de las fuerzas armadas y a las fuerzas del orden público, y determinados vehículos que se utilicen en condiciones excepcionales. Establecen un control técnico periódico de los vehículos anteriormente mencionados, efectuado por los Estados miembros o por los organismos competentes de los Estados miembros en materia de control. El control técnico se refiere, en particular, a: - los dispositivos de frenado; - la dirección y el volante; - la visibilidad; - las luces, los dispositivos reflectantes y el equipo eléctrico; - los ejes, ruedas, neumáticos y suspensión; - el chasis y accesorios del chasis; - los deterioros ambientales, tales como las emisiones de escape; y - la identificación del vehículo. La periodicidad de los controles vana en función del tipo de vehículo: - vehículos industriales ligeros y vehículos particulares: el primer control tiene lugar cuatro años después de la fecha de la primera puesta en circulación y, a continuación, cada dos años; - otros vehículos: el primer control se efectúa un año después de la fecha de la primera puesta en circulación y, a continuación, todos los años. Las últimas Directivas señaladas entran en vigor: - Directiva 92/54/CEE: 21 de junio de 1993. Anejo 1. Pág. 8 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I - Directiva 92/55/CEE: 21 de junio de 1993. 1 de enero de 1994: coches particulares. 1 de enero de 1998: coches particulares, cuando no exista control técnico periódico comparable al de la Directiva. 1 de enero de 1993: vehículos industriales ligeros. 1 de enero de 1995: vehículos industriales ligeros cuando no exista control técnico para esta categoría de vehículos. Placas e inscripciones reglamentarias Se regula en la Directiva 70/222/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el emplazamiento e instalación de las placas traseras de matrícula de los vehículos a motor y de sus remolques. Por otra parte, la Directiva 76/114/CEE del Consejo, de 18 de diciembre de 1975, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las placas e inscripciones reglamentarias, así como a su emplazamiento y modo de colocación, en lo que se refiere a los vehículos a motor y a sus remolques, fue modificada por la Directiva 78/507/CEE de la Comisión, de 19 de mayo de 1978. Dispositivos de protección frente al uso no autorizado Existe al respecto la Directiva 74/61/CEE del Consejo, de 17 de diciembre de 1973, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de protección contra la utilización no autorizada de los vehículos a motor. Avisador acústico La Directiva 70/388/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los aparatos productores de señales acústicas de los vehículos a motor, ñie modificada por la Decisión 73/101 (01) del Consejo, de 1 de enero de 1993. Anejo 1. Pág. 9 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I Mecanismos de dirección Se regulan en la Directiva 70/311/CEE del Consejo, de 8 de junio de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los mecanismos de dirección de los vehículos a motor y de sus remolques. Puertas La normativa al respecto se encuentra en la Directiva 70/387/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las puertas de los vehículos a motor y de sus remolques. Guardabarros La Directiva 78/549/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1978, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los guardabarros de los vehículos a motor, regula esta materia. Asientos La normativa establecida al respecto es la Directiva 78/932/CEE del Consejo, de 16 de octubre de 1978, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los reposacabezas de los asientos de los vehículos a motor. Motores La Directiva 80/1269/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor, ha sido modificada en dos ocasiones, por la Directiva 88/195/CEE de la Comisión, de 24 de marzo de 1988 y la Directiva 89/491/CEE de la Comisión, de 17 de julio de 1989. Anejo 1. Pág. 10 Normativa comunitaría en el sector automoción Anejo I Motores de encendido La Directiva 72/245/CEE del Consejo, de 20 de junio de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la supresión de parásitos radioeléctricos producidos por los motores de encendido con los que están equipados los vehículos a motor, ha sido modificada en una ocasión por la Directiva 89/491/CEE de la Comisión, de 17 de julio de 1989. Depósitos de carburante líquido y dispositivos de protección trasera La Directiva 70/221/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los depósitos de carburante líquido y los dispositivos de protección trasera de los vehículos a motor y de sus remolques, fue modificada en dos ocasiones, por la Directiva 79/490/CEE de la Comisión, de 18 de abril de 1979, y por la Directiva 81/333/CEE de la Comisión, de 13 de abril de 1981. Dispositivos de remolque Están establecidas al respecto: la Directiva 77/389/CEE del Consejo, de 17 de mayo de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de remolque de los vehículos a motor; una Propuesta de Directiva del Consejo, relativa a los dispositivos mecánicos de acoplamiento de los vehículos a motor y sus remolques y a su sujeción a dichos vehículos, tiene como objetivo facilitar el tráfico comercial de vehículos a motor y remolques en el territorio de la Comunidad y armonizar los requisitos técnicos de los dispositivos mecánicos de acoplamiento. El 27 de septiembre de 1993, el Consejo aprobó una posición común. En el marco del procedimiento de cooperación, ésta se encuentra actualmente sometida en segunda lectura al examen del Parlamento. Anejo 1. Pág. 11 Normativa comunitaña en el sector automoción Anejo I A. 1.4. Masas y dimensiones La Directiva 85/3/CEE del Consejo, de 19 de diciembre de 1984, relativa a los pesos, dimensiones y otras características técnicas de determinados vehículos de carretera, trata de armonizar las normas en vigor en los Estados miembros en lo que se refiere a estos aspectos, con el triple objeto de: - crear un equilibrio entre la utilización racional y económica de los vehículos industriales de carretera, las necesidades de mantenimiento de la infraestructura y las de la seguridad en carretera, - que los vehículos de motor se atengan a las normas comunitarias en materia de ruidos, seguridad y emisiones contaminantes, - las condiciones técnicas complementarias relacionadas con los pesos y las dimensiones de los vehículos industriales no constituyan un obstáculo para la circulación de estos vehículos entre los Estados miembros. Se aplica a: a) las dimensiones de los vehículos destinados a circular por carretera y a servir para el transporte de mercancías y que tengan al menos cuatro ruedas, un peso máximo en carga superior a 3,5 toneladas y una velocidad máxima superior a 25 km/h; b) los pesos y otras características técnicas de los vehículos definidos en la letra a) y especificados en el punto 2 del Anexo I, que son: 1. Vehículos que formen parte de un conjunto de vehículos 1.1. Remolque de 2 ejes 1.2. Remolque de 3 ejes 2. Conjunto de vehículos 2.1. Trenes de carretera de 5 ó 6 ejes a) vehículo de motor con 2 ejes con remolque de 3 ejes b) vehículo de motor con 3 ejes con remolque de 2 ó 3 ejes Anejo 1. Pág. 12 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I 2.2. Vehículos articulados de 5 ó 6 ejes a) vehículo de motor con 2 ejes con semirremolque de 3 ejes b) vehículo de motor con 3 ejes con semirremolque de 2 ó 3 ejes c) vehículo de motor con 3 ejes con semirremolque de 2 ó 3 ejes en transporte combinado, un contenedor ISO de 40 pies. Esta Directiva del Consejo fue modificada en ocho ocasiones, por las medidas siguientes: - Directiva 86/360/CEE del Consejo, de 24 de julio de 1986. - Directiva 86/364/CEE del Consejo, de 24 de julio de 1986. - Directiva 88/218/CEE del Consejo, de 11 de abril de 1988. - Directiva 89/338/CEE del Consejo, de 27 de abril de 1989. - Directiva 89/460/CEE del Consejo, de 18 de julio de 1989. - Directiva 89/461/CEE del Consejo, de 18 de julio de 1989. - Directiva 91/60/CEE del Consejo, de 4 de febrero de 1991. - Directiva 92/7/CEE del Consejo, de 10 de febrero de 1992. Cualquier vehículo matriculado o puesto en circulación en un Estado miembro, utilizado para el tráfico internacional, conforme a los valores límites establecidos por las Directivas, tiene derecho a circular en el territorio de los demás Estados miembros. En los anexos se determinan los pesos y dimensiones máximos de los vehículos correspondientes y se proporciona la lista de las Directivas especiales cuyas disposiciones deberán respetar determinados tipos de vehículos. Las disposiciones especiales para los vehículos de cinco o seis ejes, los vehículos articulados y los trenes de carretera son las siguientes: - los vehículos de cinco o seis ejes puestos en circulación a partir del 1 de enero de 1990 que cumplan los tres criterios descritos y conformes a las prescripciones de las catorce Directivas especiales enumeradas en el anexo II, se benefician del derecho de libre circulación; Anejo 1. Pág. 13 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I - los vehículos articulados puestos en circulación antes del 1 de enero de 1991 no conformes a determinadas disposiciones de la Directiva y que no superen los 15,50 metros también se benefician de este derecho de libre circulación; - los trenes de carretera puestos en circulación antes del 31 de diciembre de 1991 no conformes a determinadas disposiciones de la Directiva y que no superen los 18 metros se benefician del derecho de libre circulación únicamente hasta el 31 de diciembre de 1998. Fecha de entrada en vigor Dimensiones l-jul-86 l-ene-89 l-ene-91 l-oct-91 vehículo de motor 12,00 remolque 12,00 vehículo articulado 15,50 16,50 LONGITUD autobús articulado 15,50 18,00 tren de carretera 18,00 18,35 (*) - - - 15,65 f**\ - - - 16,00 todo vehículo 2,50 superestructuras frigoríficas de 2,50 2,60 ANCHURA los vehículos fiigoríficos de pared espesa ALTURA todo vehículo 4,00 (*): Distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, desde el punto exterior más avanzado de la zona de carga situada detrás de la cabina al punto exterior más posterior del remolque del conjimto de vehículos, menos la distancia entre la parte trasera del vehículo a motor y la parte delantera del remolque. (**): Distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, desde el punto más avanzado de la zona de carga situada detrás de la cabina al punto más posterior del remolque del conjunto de vehículos Anejo 1. Pág. 14 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I Tafela A2 msm mAxmos AJsromzMiiQS JOB I-OS vsitíci3LOS mn TONELADAS) Fecha de entrada ai vigor l-jiil-86 l-ene-93 Vehículos que Remolque de 2 ejes 18 fonnen parte de un conjunto de vehículos Remolque de 3 ejes 24 Vehículo de motor con 2 ejes con 40 remolque de 3 ejes Trenes de carretera de 5 ó 6 ejes Vehículo de motor con 3 ejes con 40 remolque de 2 ó 3 ejes Vehículo de motor con 2 ejes con 40 semirremolque de 3 ejes Vehículo de motor con 3 ejes con 40 Vehículos articulados semirremolque de 2 6 3 ejes de 5 ó 6 ejes Conjunto de Vehículo de motor con 2 ejes con semirremolque de 3 ejes en vehículos 44 transporte combinado, un contenedor ISO de 40 pies Trenes de carretera de 4 ejes compuestos por un vehículo a 36 motor de 2 ejes y un remolque de 2 ejes Vehículos articulados de 4 ejes 1,3 de 2 ejes 18 Vehículos de de 3 ejes motor (*•) 25 de 4 ejes con 2 ejes de dirección {*••) 32 Autobuses articulados con 3 28 ejes (•): +2 toneladas de tolerancia cuando el PMA del vehículo de motor (18 t) y el PMA del eje tándem del semirremolque (20 t) sean respetados y el eje motor esté provisto de neumáticos dobles y de suspensiones neumáticas o reconocidas como equivalentes a escala comunitaria. (**): 26 toneladas cuando el eje motor vaya equipado con neumáticos dobles y con suspensiones neumáticas o reconocidas como equivalentes a escala comunitaria, o cuando cada eje motor esté equipado de neumáticos dobles y el peso máximo de cada eje no exceda de 9,5 toneladas. (•**): este valor de 32 t es para el caso de eje motor equipado con neumáticos dobles y con suspensiones neumáticas o reconocidas como equivalentes a escala comunitaria, o cuando cada eje motor esté equipado con neumáticos dobles y el peso máximo de cada eje no exceda de 9,5 toneladas. siendo: d: separación entre los ejes del semirremolque, en metros. Anejo 1. Pág. 15 Normativa comunitaña en el sector automoción Anejo I mso& MMmos Ammmmos IPOE mB, am TOIMEE,^Í>ASD Fecha de entrada en vigor l-jul-86 l-en-93 Ejes simples (no motores) 10 d<1.0 11 Eje tándem 1 < d <1,3 16 (suma de pesos/eje) (remolques o semirremolques) 1,3 < d < 1,8 18 1.8 < d 20 21 Eje trídem (suma de pesos/eje) d< 1,3 (remolques o semirremolques) 1,3 < d < 1,4 24 trenes de carretera y (*) 11,5 - 11,5 vehículos articulados de 5 ó 6 ejes Eje motor resto de conjuntos de (*) 11.5 11,5 vehículos, vehículos a motor y autobuses articulados con 3 ejes d < 1.0 11,5 Eje tándem (suma de pesos/eje) 1.0 < d < 1,3 16 (vehículos a motor) 1.3 < d < 1.8 (*) 18 {•): 19 toneladas, cuando el eje motor vaya equipado con neumáticos dobles y suspensiones neumáticas o reconocidas como equivalentes a escala comunitaria, o cuando cada eje motor esté equipado con neumáticos dobles y el peso máximo de cada eje no exceda de 9,5 toneladas. siendo: d: separación de los ejes, en metros. Características conexas de los trenes de carretera: - La distancia entre el eje trasero de un vehículo a motor y el eje delantero de un remolque no debe ser inferior a 3,00 m. - Todo vehículo a motor o conjunto de vehículos en movimiento deberá poder inscribirse en una corona circular de un radio exterior de 12,50 m. y de un radio interior de 5,30 m. Anejo 1. Pág. 16 NormatiTa comunitaria en el sector automoción Anejo I - La distancia máxima entre el pivote de enganche y la parte posterior del semirremolque será de 12,00 m. - La distancia entre el eje del pivote de enganche y un punto cualquiera de la parte delantera del semirremolque, medida horizontalmente, no deberá ser superior a 2,04 m si la longitud total del vehículo excede de 15,5 m., a partir del 1 de enero de 1991, según la Directiva 89/461/CEE del Consejo. Características conexas de todos los vehículos: - el peso soportado por el eje motor o los ejes motores de un vehículo o de un conjunto de vehículos no debe ser inferior al 25% del peso total en carga del vehículo o del conjunto de vehículos, cuando sea utilizado en tráfico internacional, a partir del 1 de julio de 1986, según la Directiva 85/3/CEE del Consejo. - el peso máximo autorizado en toneladas de un vehículo a motor de 4 ejes no podrá sobrepasar 5 veces la distancia en metros entre los ejes de los árboles extremos del vehículo, a partir del 1 de enero de 1993, según la Directiva 89/338/CEE del Consejo. Exendones a las normas defimdas por las Directivas 1.- Cada Estado miembro es libre de adoptar disposiciones diferentes de las Directivas, relativas a los vehículos matriculados o puestos en circulación en su territorio y tiene derecho a exigir que estos vehículos sean conformes a sus exigencias nacionales. 2.- Cuando un Estado miembro autorice peso y dimensiones superiores a las normas de las Directivas, podrá limitar su aplicación a los vehículos matriculados o puestos en circulación en su territorio utilizados para el tráfico nacional. 3.- Los Estados miembros podrán limitar los pesos y dimensiones de los vehículos en determinadas carreteras y obras de fábrica, sea cual sea el Estado en el que se hayan matriculado. 4.- Exención en favor de Irlanda y del Reino Unido: no son aplicables a Irlanda y al Reino Unido hasta el 31 de diciembre de 1998 en lo referente a determinadas normas aplicables a los diferentes tipos de vehículos. La última Directiva señalada entró en vigor el 31 de diciembre de 1992. Anejo 1. Pág. 17 Normativa comunitaña en el sector automoción Anejo I Masas y dimensiones: vehículos particulares (vehículos de motor de la categoria M^') La Directiva 92/21/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, relativa a las masas y dimensiones de los vehículos a motor pertenecientes a la categoría MI, armoniza las legislaciones nacionales en lo relativo a masas y dimensiones de los automóviles particulares. Define las dimensiones máximas admisibles de los vehículos de que se trata en lo referente a longitud (12,00 m.), anchura (2,50 m.) y altura (4,00 m.). Incluye, asimismo, prescripciones sobre la determinación de la masa máxima en carga técnicamente admisible y la distribución de dicho peso entre los ejes del vehículo, además de prescripciones sobre el peso máximo del remolque autorizado para los automóviles. Entró en vigor el 1 de julio de 1992. Masas y dimensiones: vehículos a motor y sus remolques La Propuesta de Directiva del Consejo, relativa a las masas y dimensiones de determinadas categorías de vehículos a motor y sus remolques tiene como objetivo establecer las masas y dimensiones máximas a fin de expedir el certificado de homologación CEE para camiones, remolques, autobuses y autocares, es decir, para todos los vehículos salvo los de la categoría MI. En primera lectura, el Parlamento aprobó la propuesta de la Comisión con determinadas enmiendas. La Comisión ha aceptado parte de dichas enmiendas. Se espera una propuesta modificada que incluya las enmiendas del Parlamento aceptadas por la Comisión. Dimensiones, masas y cargas máximas de los vehículos a motor de 2 ó 3 ruedas. La Directiva 93/93/CEE del Consejo, de 29 de octubre de 1993, relativa a las masas y dimensiones de los vehículos a motor de dos o tres ruedas, se aplica a ciclomotores, motocicletas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos, tal como se definen en la presente Directiva. Determina las siguientes limitaciones: DIMENSIONES: - longitud: 4,00 m.; - anchura: 1,00 m. para los ciclomotores de dos ruedas y 2,00 m. para los demás vehículos; - altura: 2,50 m; MASAS (en vacío): - vehículos a motor de tres ruedas: 270 kg. para los ciclomotores y 1.000 kg. para los triciclos (no se tendrá en cuenta la masa de las baterías de propulsión de los vehículos eléctricos); Anejo 1. Pág. 18 NormaÜTa comunitaria en d sector automodón Anejo I - vehículos a motor de cuatro ruedas: 350 kg. para los cuatriciclos ligeros, 400 kg. para los cuatriciclos que no sean ligeros destinados al transporte de personas, 550 kg. para los cuatriciclos que no sean ligeros destinados al transporte de mercancías (no se tendrá en cuenta la masa de las baterías de propulsión de los vehículos eléctricos); - carga útil declarada por el fabricante para los vehículos a motor de tres o cuatro ruedas: - ciclomotores de tres ruedas: 300 kg. - cuatriciclos ligeros: 200 kg. - vehículos de tres ruedas destinados al transporte de mercancías: 1.500 kg. - vehículos de tres ruedas destinados al transporte de personas: 300 kg. - cuatriciclos que no sean ligeros destinados al transporte de mercancías: 1.000 kg. - cuatriciclos que no sean ligeros destinados al transporte de personas: 200 kg. - la masa remolcable de los vehículos de dos o tres ruedas no superará el 50% de la masa en vacío del vehículo en orden de marcha; Entrará en vigor el 1 de noviembre de 1995. A. 1.5. Permiso de conducir Sobre esta materia se ha establecido la siguiente normativa: la Directiva 80/1263/CEE del Consejo, de 4 de diciembre de 1980, relativa al establecimiento de un permiso de conducir comunitario, que fue modificada por el Reglamento 90/3572/CEE del Consejo, de 4 de diciembre de 1990; la Directiva 91/439/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el permiso de conducción. Anejo 1. Pág. 19 Normatíva comunitaria en el sector automoción Anejo I A.2. Seguridad Hasta 1984, la seguridad vial no se tomó en consideración a nivel comunitario más que en la medida en que la falta de intervención podía significar un riesgo para las normas de competencia y de libre circulación de bienes y personas. La seguridad vial se considera únicamente como un subproducto de políticas comunes sectoriales: reglamentación técnica de los vehículos, condiciones sociales del transporte profesional, permiso de conducir. En 1984, el Consejo adoptó una Resolución en la que afirmaba la necesidad de adoptar acciones comunitarias en ese ámbito. Para ello, instaba a la Comisión a que le presentara propuestas y declaraba 1986 AÑO EUROPEO DE LA SEGURIDAD VIAL. El Año Europeo de la Seguridad Vial constituyó una referencia y un punto de partida para establecer un programa de medidas destinadas a mejorar la Seguridad Vial en la Comunidad, programa que tuvo en cuenta asimismo los objetivos definidos por el Parlamento Europeo (entre otros, el informe SEEFELD de 15 de junio de 1987). En 1989, en su Comunicación "Seguridad Vial, una prioridad para la Comunidad ", la Comisión presentó un resumen de lo realizado por la Comunidad desde 1986 y anunció que presentaba al Consejo un conjunto de iniciativas legislativas. La mayor parte de las medidas propuestas desde 1986 han sido adoptadas. La adopción de la Directiva 91/671/CEE relativa al uso obligatorio del cinturón de seguridad y de la utilización de sistemas de sujeción para los niños puede considerarse como una apertura notable hacia una política comunitaria de seguridad vial. En diciembre de 1989, la Comisión pidió a un comité de expertos independientes que hiciera un balance de la seguridad vial en el territorio de los Doce Estados miembros y presentara propuestas para mejorarla. Este comité de expertos presentó su informe: "Informe Gérondeau", en 1990. En una Resolución adoptada el 21 de junio de 1991, el Consejo pidió a la Comisión que elaborara y pusiera en aplicación un programa en materia de seguridad vial. Anejo 1. Pág. 20 NormaÜTa comunitaria en el sector automoción Anejo I En el ámbito de la investigación vinculada a la seguridad vial, pueden citarse las acciones siguientes: • Marco COST: la acción COST 133 "Coste socioeconómico de los accidentes de carretera''analiza las metodologías que permiten evaluar los costes sociales y económicos de los accidentes; • Marco DRIVE (Dedicated Road Infraestructure for Vehicle Safety in Europe), con un número importante de proyectos específicos de seguridad vial; • "Advanced Road Transport Telematics": hace hincapié en el test y comprobación práctica de los sistemas telemáticos. Entre los proyectos destacan los siguientes: HOPES: Proyecto horizontal para la evaluación de la seguridad del tráfico y la interacción hombre/máquina VRU-TOO: Observación del tráfico de peatones y mejora de los sistemas de detección de peatones fijados en las encrucijadas y puntos de cruce SAMOVAR: Sistema de seguimiento y de evaluación a bordo de un vehículo con registro automático; registro del comportamiento de vehículo y conductor en cuanto a la seguridad vial CITRA: Sistema de control del transporte de mercancías peligrosas en los corredores alpinos internacionales ROSES: Sistema de mejora de la seguridad vial teniendo en cuenta las condiciones de la carretera y las condiciones climáticas DETER: Detección, control e instrucción para reducir los errores del conductor (proyecto para el desarrollo de un prototipo destinado a detectar el comportamiento del conductor) Anejo 1. Pág. 21 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I TELAID: Nuevas tecnologías para conductores de dedad avanzada y con movilidad reducida EMMIS: Evaluación de la interacción hombre/máquina TESCO: Ensayos para la conducción "cooperativa" COMIS: Sistema de comunicación para una conducción "cooperativa" PROMISE: Sistema de información portátil y móvil en Europa PRIMAVERA: Gestión prioritaria para mejorar la eficiencia del vehículo habida cuenta del entorno y de la seguridad de las arterias PÓRTICO: Innovaciones en el marco del tráfico por carretera en Portugal, que incluye el seguimiento de los vehículos que transportan materias peligrosas, y de los sistemas de detección y comunicación de accidentes El acervo comunitario en materia de seguridad vial abarca tanto los aspectos técnicos de los vehículos (dispositivos de fi-enado, dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa, anclajes e instalación de los cinturones de seguridad y sistemas de sujeción, protección lateral de los camiones, faldillas posteriores, profundidad mínima de las ranuras de los neumáticos de los vehículos de menos de 3,5 toneladas, limitadores de velocidad para determinadas categorías de vehículos, control técnico, cristales de seguridad, ...), como el comportamiento del conductor (permiso de conducción, obligación de llevar el cinturón de seguridad y sistemas de sujeción para los niños en los vehículos de menos de 3,5 toneladas, nivel de alcohol en la sangre...)- A.2.1. Acondicionamiento interior La Directiva 74/297/CEE del Consejo, de 4 de junio de 1974, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el acondicionamiento interior de los vehículos de motor (comportamiento del dispositivo de conducción en caso Anejo 1. Pág. 22 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I de colisión), se aplica al comportamiento del dispositivo de conducción de los vehículos de motor de la categoría MI y a los de la categoría NI cuyo peso máximo admisible sea inferior a 1.500 kg., en lo que atañe a la protección del conductor en caso de colisión, habiendo tres tipos de ensayos de homologación referentes al tipo de vehículo o al tipo de mando de dirección: ensayo de choque frontal contra una barrera, ensayo de choque con torso rígido y ensayo con impactador. También contiene el procedimiento de adaptación de sus disposiciones al progreso técnico. Esta Directiva del Consejo ha sido modificada por la Directiva 91/662/CEE de la Comisión, de 6 de diciembre de 1991, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva anterior en lo relativo al comportamiento del volante y de la columna de dirección en caso de colisión; entrará en vigor el 1 de octubre de 1996, salvo disposiciones en contra. Se aplica a los vehículos de motor señalados en la Directiva anterior en lo que se refiere a la protección del conductor en caso de colisión frontal. Otra Directiva al respecto es la Directiva 74/6C/CEE del Consejo, de 17 de diciembre de 1973, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el acondicionamiento interior de los vehículos a motor y, concretamente, las partes interiores de la cabina distintas de: el retrovisor o retrovisores interiores, la disposición de los mandos, el techo o el techo corredizo, el respaldo y la parte trasera de los asientos. El objeto de la presente Directiva es disminuir el riesgo o la gravedad de las heridas de las que pueden ser víctimas los ocupantes de vehículos a motor y, en consecuencia, garantizar la seguridad de la circulación por carretera en todo el territorio de la Comunidad, además de adecuarse básicamente a las prescripciones técnicas adoptadas por la Comisión Económica para Europa de la ONU en su Reglamento n** 21 "Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que se refiere a su acondicionamiento interior" anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo a la adopción de condiciones uniformes de homologación y di reconocimiento recíproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor. Fue modificada por la Directiva 78/632/CEE del Consejo, de 19 de mayo de 1978. También se estableció la Directiva 74/408/CEE del Consejo, de 22 de julio de 1974, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el acondicionamiento interior de los vehículos a motor (resistencia de los asientos y de su anclaje). Trata de adecuarse a las prescripciones técnicas adoptadas por la Comisión Económica para Europa de la ONU en su Reglamento n*' 17 "Prescripciones uniformes Anejo 1. Pág. 23 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I relativas a la homologación de los vehículos en lo que se refiere a la resistencia de los asientos y de su anclaje" anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958, La presente Directiva no se aplicará a los asientos que tengan anclajes para cinturones de seguridad incorporados, a los asientos plegables ni a los asientos que se hallen de cara a los costados u orientados hacia atrás. Fue modificada por la Directiva 81/577/CEE del Consejo, de 20 de julio de 1981, por considerar que la Directiva anterior, que no permitía la homologación CEE en el caso de que los asientos incluyeran anclajes incorporados para cinturones de seguridad, debía ser adaptada a los progresos técnicos en la fabricación de automóviles con el fin de hacer más cómodo su uso para un número mayor de ocupantes adultos y aumentar así el grado de utilización de dichos cinturones. En este sentido, la presente Directiva establece que la normativa no se aplicará ni a los transportines ni a los asientos que estén de frente a los costados o hacia atrás. La Directiva 75/443/CEE del Consejo, de 26 de junio de 1975, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la marcha atrás y el aparato indicador de velocidad de los vehículos a motor, indica que todo vehículo estará provisto de un dispositivo de marcha atrás manejable desde la plaza del conductor y un aparato indicador de velocidad. La instalación de este último será optativa para los vehículos dotados en serie de aparatos de control cuyas caracteri'sticas de construcción e instalación se adecúen al Reglamento (CEE) n" 1463/70 del Consejo, de 20 de julio de 1970, relativo a la introducción de un aparato de control en el sector de los transportes por carretera. Sobre esta misma materia versa la Directiva 78/316/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el acondicionamiento interior de los vehículos a motor (identificación de los mandos, luces-testigo e indicadores), modificada por la Directiva 93/91/CEE de la Comisión, de 29 de octubre de 1993, por la que se adapta al progreso técnico la primera Directiva, puesto que la experiencia ha demostrado que es necesario modificar o aclarar determinados requisitos, en especial utilizando nuevos símbolos que actualmente están reconocidos y normalizados intemacionalmente por la ISO (Organización Internacional de Normalización) y suprimiendo otros símbolos que ya no se utilizan; deben tenerse en cuenta las nuevas técnicas de identificación, cuyo uso se generalizará y que consisten en emplear palabras o abreviaturas en lugar de símbolos para los mandos, las luces testigo y los indicadores; deberán establecerse requisitos específicos cuando se disponga de conocimientos más detallados, a Anejo 1. Pág. 24 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I fin de realizar diseños basados en las nuevas técnicas de identificación. Esta Directiva entró en vigor el 1 de abril de 1994. Puede incluirse, asimismo, en este epígrafe la Directiva 78/548/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1978, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la calefacción de la cabina de los vehículos a motor. Dispositivo de retención para pasajeros de vehículos de motor de dos ruedas La Directiva 93/32/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa al dispositivo de retención de los pasajeros de los vehículos de motor de dos ruedas, pertenece al procedimiento de homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas que figura en la Directiva 92/61/CEE del Consejo. Los requisitos generales que establece, relativos al diseño y la instalación de los sistemas de retención son: - el sistema de retención estará constituido por una correa o un(os) agarradero(s); - la correa y su fijación deberán ser capaces de soportar, sin romperse ni deformarse permanentemente, una fuerza de tracción vertical de 2.000 N aplicada estáticamente en el centro de la superficie de la correa, con una presión máxima de 2 MPa; - el agarradero deberá ser capaz de soportar, sin romperse ni deformarse permanentemente, una fuerza de tracción vertical de 2.000 N aplicada estáticamente en el centro de la superficie del agarradero con una presión máxima de 2 MPa; en caso de que haya dos agarraderos, cada uno deberá poder soportar, sin romperse ni deformarse permanentemente, una fuerza de tracción de 1.000 N aplicada estáticamente en el centro de la superficie del agarradero con una presión máxima de 1 MPa. Esta directiva entró en vigor el 14 de junio de 1995, salvo excepciones. Anejo 1. Pág. 25 NormatiTa comunitaria en el sector automodón Anejo I Cinturones de seguridad La Directiva 76/115/CEE del Consejo, de 18 de diciembre de 1975, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los anclajes de los cinturones de seguridad de los vehículos a motor, se aplica a los anclajes de los cinturones de seguridad que se destinen a los ocupantes adultos de los asientos orientados hacia delante. Además de las especificaciones generales sobre los mismos, señala el número mínimo de anclajes que se deberán prever, el emplazamiento de los anclajes del cinturón (inferiores y superiores), las dimensiones de los orificios fileteados del anclaje, y las pruebas a que deberán someterse para comprobar su aptitud. Esta Directiva del Consejo ha sido modificada en tres ocasiones, por la normativa siguiente: Directiva 81/575/CEE del Consejo, de 20 de julio de 1981. Directiva 82/318/CEE de la Comisión, de 2 de abril de 1982. Directiva 90/629/CEE de la Comisión, de 30 de octubre de 1990. La Directiva 81/575/CEE del Consejo, considerando que conviene, desde entonces y en beneficio de la seguridad en carretera, hacer obligatoria la instalación de cinturones de seguridad y de sistemas de sujeción que se ajusten a lo dispuesto en la Directiva 77/541/CEE del Consejo en los vehículos de determinadas categorías M y N, y permitir o fomentar su instalación en los vehículos del resto de las categorías M y N, trata de prever los anclajes para las diferentes categorías de vehículos. La Directiva 82/318/CEE de la Comisión supone una mejor adaptación de las disposiciones anteriores a las condiciones reales de prueba. La Directiva 90/629/CEE de la Comisión trata de mejorar la seguridad en carretera aplicando prescripciones similares a las ya existentes a las categorías de vehículos Mj con una masa máxima autorizada superior a 3.500 kg., y M3 (autobuses), que, hasta la fecha, no habían sido objeto de tal regulación, así como ampliar la aplicación de estas prescripciones a los asientos de las demás categorías de vehículos que no habían sido objeto de regulación. Modifica determinadas definiciones y prescripciones existentes, mejora la Anejo 1. Pág. 26 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I protección contra el deslizamiento abdominal por medio de una modificación de la posición de los anclajes de los cinturones de seguridad y/o mediante modificaciones en el asiento. Otra Directiva al respecto es la Directiva 77/541/CEE del Consejo, de 28 de junio de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los cinturones de seguridad y los sistemas de retención de los vehículos a motor; incide tanto en la construcción de estos dispositivos como en su instalación en los vehículos. Homologa todo tipo de cinturón de seguridad de tres puntos o subabdominal. Especifica las caracteri'sticas que deberán tener las partes rígidas (las hebillas, los dispositivos de ajuste, las piezas de fijación, los retractores), las correas, el conjunto o sistema de retención, las pruebas a que deberá someterse (prueba de corrosión, prueba de resistencia a la ruptura, prueba de microdeslizamiento, prueba de resistencia a la rotura de la correa -prueba estática-, prueba estática de los componentes del cinturón, incluidas las partes rígidas, pruebas suplementanas para los retractores, pruebas dinámicas del conjunto o del sistema de retención, y prueba de apertura de la hebilla). Esta Directiva del Consejo fue modificada en tres ocasiones, por la normativa siguiente: Directiva 81/576/CEE del Consejo, de 20 de julio de 1981. Directiva 82/319/CEE de la Comisión, de 2 de abril de 1982. Directiva 90/628/CEE de la Comisión, de 30 de octubre de 1990. La Directiva 81/576/CEE del Consejo amplía el ámbito de aplicación de la Directiva 77/541/CEE haciendo obligatoria la instalación de cinturones de seguridad y de sistemas de sujeción que se ajusten a los dispuesto en dicha Directiva en los vehículos de determinadas categorías M y N, además de permitiendo y fomentando su instalación en los vehículos de las otras categorías M y N. La Directiva 82/319/CEE de la Comisión tiene como objeto dotar de efectividad a la medida anteriormente dispuesta, adaptando las prescripciones y pruebas previstas en la Directiva 77/541/CEE al ámbito de aplicación de la misma ampliado en la Directiva 81/576/CEE. Anejo 1. Pág. 27 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I La Directiva 90/628/CEE de la Comisión tiene en cuenta el desarrollo tecnológico y el progreso realizado en la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas en su Reglamento n*' 16 -Enmienda 04 y Suplemento 1-. En base a esto, mejora la seguridad en carretera: - introduciendo prescripciones de homologación de "cinturones arnés" para tipos especiales de vehículos, - introduciendo prescripciones para la homologación de cinturones de seguridad con dispositivos de pretensado, - especificando la instalación de cinturones de seguridad adecuados para todos los asientos en todas las categorías de vehículos a motor, con las mínimas excepciones posibles, - introduciendo un modelo de documento que certifique la instalación real de cinturones de seguridad en el tipo concreto de vehículo que vaya a homologarse, - introduciendo prescripciones sobre prueba de dispositivos de regulación de la altura de los cinturones, e - introduciendo prescripciones más estrictas sobre conformidad de la producción. Considera que debe mejorarse la protección de los pasajeros, especialmente los de los autobuses y autocares, fi-ente a la expulsión en caso de accidente. Además, el uso obligatorio de cinturones de seguridad para todos los ocupantes de vehículos de menos de 3,5 toneladas hace obligatoria la instalación de cinturones con tres puntos de anclaje y retractores también en los asientos traseros laterales de dichos vehículos. También se ha establecido la Directiva 91/671/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el uso obligatorio de cinturones de seguridad en vehículos de menos de 3,5 toneladas. Anejo 1. Pág. 28 NormaÜTa comunitaria en el sector automodón Anejo I Campo de visión del conductor La Directiva 77/649/CEE del Consejo, de 27 de septiembre de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el campo de visión del conductor de los vehículos a motor, ha sido modificada en tres ocasiones, por la normativa siguiente: Directiva 81/643/CEE de la Comisión, de 29 de julio de 1981. Directiva 88/366/CEE de la Comisión, de 17 de mayo de 1988. Directiva 90/630/CEE de la Comisión, de 30 de octubre de 1990. Cabinas de los vehículos de transporte de mercancías La Directiva 92/114/CEE del Consejo, de 17 de diciembre de 1992, relativa a los salientes exteriores situados por delante del panel trasero de la cabina de los vehículos de motor de la categoría N, tiene como objetivo aumentar la seguridad del transporte por carretera en la Comunidad. Se refiere únicamente a las superficies exteriores y no se aplicará a los retrovisores exteriores ni a los accesorios como antenas de radio y portaequipajes. Esta directiva entró en vigor el 1 de octubre de 1993. A.2.2. Cristales Acondicionamiento de los cristales Sobre esta materia se establecieron dos Directivas: la Directiva 78/317/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de deshielo y de desempañado de las superficies acristaladas de los vehículos a motor, y la Directiva 78/318/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1977, relativa a la Anejo 1. Pág. 29 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los limpiaparabrisas y lavaparabrisas de los vehículos a motor. Cristales de seguridad Sólo hay una disposición de armonización que regule esta materia: la Directiva 92/22/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, relativa a la aproximación de las disposiciones nacionales sobre los cristales de seguridad y sus materiales destinados a los vehículos de motor y sus remolques. Fija, por una parte, los requisitos necesarios para la homologación de los distintos cristales y, por otra, los requisitos para la homologación CEE de un determinado tipo de vehículo, por lo que respecta a la instalación de los distintos cristales. Se aplica a la homologación de los vidrios de seguridad y a los materiales para acristalamiento utilizados como parabrisas u otros cristales o como separación en los vehículos de motor y sus remolques, así como a su instalación, exceptuando los vidrios para dispositivos de alumbrado y señalización y para el salpicadero, los cristales especiales que proporcionan una protección contra las agresiones, las superficies completamente de plástico destinadas a ser utilizadas en la construcción de vehículos de la categoría O de caravanas, de techo solar, de ventanillas traseras de los vehículos descapotables y de las partes laterales de los vehículos todo terreno, así como los parabrisas destinados a equipar vehículos utilizados en medios extremos cuya velocidad máxima sea de 40 km/h. Especifica, asimismo, los materiales autorizados para los cristales. Los Estados miembros adoptaron las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva antes del 1 de julio de 1992. Entró en vigor el 1 de octubre de 1992. A. 2.3. Retrovisores Retrovisores de los vehículos a motor de dos o tres ruedas Fue establecida la Directiva 80/780/CEE del Consejo, de 22 de julio de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los retrovisores de los vehículos a motor de dos ruedas, con o sin sidecar, y a su instalación en dichos Anejo 1. Pág. 30 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I vehículos, que ha sido modificada en una ocasión por la Directiva 80/1272/CEE del Consejo, de 20 de diciembre de 1980. Retrovisores de los vehículos a motor y sus remolques Está establecida la Directiva 71/127/CEE del Consejo, de 1 de marzo de 1971, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los retrovisores de los vehículos a motor. Se aplica a cualquier vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocena, con cuatro ruedas como mínimo y una velocidad máxima por construcción superior a 25 km/h, a excepción de los vehículos que se desplacen sobre rafles, los tractores y máquinas agrícolas y las máquinas de obras públicas. Se trata de que el retrovisor cumpla su objetivo, que es asegurar, dentro del campo de visión, una clara y efectiva visibilidad hacia atrás no dificultada, dentro de límites razonables, por elementos constitutivos del vehículo o por los ocupantes del mismo. La Directiva establece las siguientes prescripciones relativas a la homologación CEE de los retrovisores: características generales, dimensiones, superficie reflectante y coeficientes de reflexión, pruebas -de resistencia a los golpes...-, etc. Esta Directiva del Consejo ha sido modificada en cinco ocasiones por la normativa siguiente: Decisión 73/101(01)/CEE del Consejo, de 1 de enero de 1973. Directiva 79/795/CEE de la Comisión, de 20 de julio de 1979. Directiva 85/205/CEE de la Comisión, de 18 de febrero de 1985. Directiva 86/562/CEE de la Comisión, de 6 de noviembre de 1986. Directiva 88/321/CEE de la Comisión, de 16 de mayo de 1988. A.2.4. Dispositivos de frenado Dispositivo de frenado de vehículos a motor de dos o tres ruedas La Directiva 93/14/CEE del Consejo, de 5 de abril de 1993, relativa al frenado de los vehículos a motor de dos o tres ruedas, pertenece al procedimiento de homologación de Anejo 1. Pág. 31 Normativa comunitaría en el sector automodón Anejo I los vehículos de motor de dos o tres ruedas, que figura en la Directiva 92/61/CEE del Consejo, la cual recoge un conjunto de cuarenta y siete características que deben respetar, en conjunto, los fabricantes, para poder homologar y comercializar en el mercado comunitario los vehículos a motor de tres ruedas. Se aplica a los siguientes vehículos, divididos en las siguientes categorías: - ciclomotores: vehículos de dos o tres ruedas provistos de un motor de cilindrada no superior a 50 cm.^ y con una velocidad máxima de fabricación no superior a 45 km/h; - motocicletas: vehículos de dos ruedas, con o sin sidecar, provistos de un motor de cilindrada superior a 50 cm^ y/o una velocidad de fabricación superior a 45 km/h; - vehículos de tres ruedas: vehículos de tres ruedas simétricas, provistos de un motor de cilindrada superior a 50 cm-' y/o con una velocidad máxima de fabricación superior a 45 km/h; - cuatriciclos: los vehículos de cuatro ruedas provistos de un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm-', con una velocidad máxima de 45 km/h y cuya masa en vacío sea inferior a 350 kg., serán considerados ciclomotores, ya que los demás cuatriciclos están clasificados en la categoría de los vehículos de tres ruedas. La Directiva recoge los requisitos referentes al diseño, fabricación y montaje de los dispositivos de frenado, así como los ensayos y el rendimiento del frenado basados en la distancia de frenado; asimismo, los requisitos específicos relativos al rendimiento de los sistemas de frenado que comprenden un dispositivo antibloqueo y están instalados en los ciclomotores de dos ruedas, las motocicletas sin sidecar y los vehículos de tres ruedas. Reconoce la equivalencia entre los requisitos de la Directiva y los del reglamento n*' 78 de la CEPE/O.N.U. (Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas). Señala el procedimiento de adaptación de los requisitos al progreso técnico o a las modificaciones del reglamento CEPE/O.N.U. Entró en vigor el 5 de abril de 1995. Anejo 1. Pág. 32 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I Dispositivo de frenado de vehículos a motor y sus remolques La Directiva 71/320/CEE del Consejo, de 26 de julio de 1971, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques, entiende por vehículo, cualquier vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo y una velocidad máxima por construcción superior a 25 km/h, así como sus remolques, a excepción de los vehículos que se desplacen sobre raíles, de los tractores y máquinas agrícolas así como de las máquinas de obras públicas y que pertenezcan a alguna de las categorías internacionales siguientes: a) Categoría M: vehículos a motor destinados al transporte de personas y que tengan como mínimo cuatro ruedas, o bien tres ruedas y un peso máximo superior a una tonelada: Categoría M{: vehículos destinados al transporte de personas con capacidad para ocho plazas sentadas, como máximo, además del asiento del conductor; Categoría Mj: vehículos destinados al transporte de personas con capacidad de más de ocho plazas sentadas, además del asiento del conductor, y que tengan un peso máximo que no exceda de 5 toneladas; Categoría M3: vehículos destinados al transporte de personas con capacidad de más de ocho plazas sentadas, además del asiento del conductor, y que tengan un peso máximo superior a 5 toneladas; b) Categoría N: vehículos a motor destinados al transporte de mercancías y que tengan como mínimo cuatro ruedas, o bien tres ruedas y peso máximo superior a una tonelada: Categoría Nj: vehículos destinados al transporte de mercancías que tengan un peso máximo que no exceda de 3,5 toneladas; Anejo 1. Pág. 33 NormatiTa comunitaria en el sector automodón Anejo I - Categoría Nj: vehículos destinados al transporte de mercancías que tengan un peso máximo superior a 3,5 toneladas pero que no exceda de 12; Categoría N3: vehículos destinados al transporte de mercancías que tengan un peso máximo superior a 12 toneladas; c) Categoría O: remolques (incluidos los semirremolques): Categoría O,: remolques cuyo peso máximo no exceda de 0,75 toneladas; Categoría O2: remolques cuyo peso máximo sea superior a 0,75 toneladas pero que no exceda de 3,5; Categoría O3; remolques que tengan un peso máximo superior a 3,5 toneladas pero que no exceda de 10; Categoría O4: remolques que tengan un peso máximo superior a 10 toneladas. Los vehículos articulados de la categoría M integrados por dos elementos inseparables pero articulados se consideran como un solo vehículo. En lo que se refiere a los vehículos de las categorías M y N destinados a llevar semirremolque, el peso máximo que se deberá tener en cuenta para la clasificación de los mismos será el peso del vehículo en orden de marcha, incrementado con el peso máximo que el semirremolque le transfiera y, en su caso, con el peso máximo de la carga propia del vehículo. En lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, los equipos e instalaciones que se encuentren sobre determinados vehículos especiales no destinados al transporte de personas (vehículos-grúa, vehículos-taller, vehículos publicitarios, etc.) serán asimilados a mercancías. El peso máximo que se deberá tener en cuenta para la clasificación de un semirremolque de la categoría O será el peso transmitido al suelo por el eje o los ejes del Anejo 1. Pág. 34 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I semirremolque cargado al máximo y enganchado al vehículo tractor. La presente Directiva establece las prescripciones de fabricación e instalación. Señala las funciones del dispositivo de frenado (frenado de servicio, de socorro y de estacionamiento), las características de los dispositivos de frenado en función de la categoría de vehículos de que se trate, las pruebas de frenado (tipo 0: prueba ordinaria de eficacia, con frenos en fn'o, con motor embragado y desembragado; tipo I: prueba de pérdida de eficacia, con frenados repetidos y con frenado continuo; tipo II: prueba de comportamiento del vehículo en pendientes prolongadas), el rendimiento de los dispositivos de frenado, según categorías, así como los métodos de medición del tiempo de respuesta de los vehículos. Esta Directiva del Consejo ha sido modificada en seis ocasiones, por la normativa siguiente: Directiva 74/132/CEE de la Comisión, de 11 de febrero de 1974. Directiva 75/524/CEE de la Comisión, de 25 de julio de 1975. Directiva 79/489/CEE de la Comisión, de 18 de abril de 1979. Directiva 85/647/CEE de la Comisión, de 23 de diciembre de 1985. Directiva 88/194/CEE de la Comisión, de 24 de marzo de 1988. Directiva 91/422/CEE de la Comisión, de 15 de julio de 1991. La Directiva 74/132/CEE de la Comisión modificó la primera Directiva en base al progreso técnico, que hace posible instalar en los vehículos a motor y en sus remolques dispositivos que permitan adaptar el frenado a la carga. El motivo fue que se producen numerosos accidentes causados, bien por el bloqueo de las ruedas del eje trasero de un camión vacío o de un vehículo tractor para semirremolque, o bien por el bloqueo de las ruedas de vehículos vacíos remolcados, cuando se ven obligados a frenar en carreteras de poca adherencia; que, en tales condiciones, la distribución de la fuerza de frenado, que es óptima cuando el vehículo está cargado, resulta totalmente inadecuada cuando el vehículo circula de vacío y puede provocar el bloqueo de las ruedas del eje trasero de los vehículos de motor o de las ruedas del eje del semirremolque, incluso en caso de deceleraciones relativamente suaves y, por este motivo, el vehículo o el conjunto de vehículos patina o se pliega sobre sí mismo. Anejo 1. Pág. 35 NormatÍTa comunitaría en el sector automodón Anejo I La Directiva 75/524/CEE de la Comisión se establece para ajustar las prescripciones de las Directivas anteriores a las condiciones de compatibilidad de los correctores de frenado entre vehículos tractores y vehículos remolcados, por considerar que ciertas combinaciones de conjuntos de vehículos (vehículos tractores y vehículos remolcados) no ofrecen todas las garantías de seguridad desde el punto de vista del frenado. La Directiva 79/489/CEE de la Comisión establece prescripciones más severas y mejor adaptadas a las condiciones reales de prueba, teniendo en cuenta el estado actual de la técnica. La Directiva 85/647/CEE de la Comisión, considerando que ya resulta posible hacer las disposiciones más rigurosas y mejor adaptadas a las condiciones de prueba reales, adopta disposiciones relativas a los sistemas de frenado provistos de un dispositivo antibloqueo y otias que contribuyen a aumentar la seguridad de la circulación vial, tal como indica la propia Directiva. La Directiva 88/194/CEE de la Comisión actualiza las disposiciones relativas a la técnica del frenado en general y de dispositivos antibloqueo en particular, adoptando disposiciones relativas al montaje obligatorio en determinados vehículos pesados y remolques (autobuses interurbanos y autobuses de línea, vehículos de motor autorizados para arrastrar remolques de la categoría O4, ...) de dispositivos de este tipo que reúnan las especificaciones correspondientes de la presente Directiva con el fin de mejorar la seguridad en la carretera. La Directiva 91/422/CEE de la Comisión, considerando los progresos realizados en la tecnología del frenado, exige requisitos más estrictos y, en particular, establece la obligatoriedad de la instalación en determinados vehículos y remolques pesados de aproximadores automáticos de forros de frenado. Anejo 1. Pág. 36 NonnatÍ¥a comunitaña en el sector automoción Anejo I A. 2.5. Neumáticos Neumáticos de los vehículos de motor y sus remolques La Directiva 89/459/CEE del Consejo, de 18 de julio de 1989, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la profundidad de las ranuras de algunos tipos de vehículos de motor y de sus remolques, fue la primera directiva establecida al respecto. La Directiva 92/23/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, relativa a los neumáticos de los vehículos de motor y de sus remolques, trata de armonizar los procedimientos nacionales de homologación de neumáticos y de instalación en estos vehículos. Se aplica a los neumáticos de origen y de repuesto de los vehículos a motor de la categoría MI y de los remolques definidos en la Directiva 70/156/CEE del Consejo. La Directiva abarca, por una parte, las prescripciones técnicas de fabricación y prueba de los neumáticos de los automóviles particulares y de sus remolques y, por otra parte, los requisitos de instalación de los neumáticos en sus vehículos. Entró en vigor el 1 de julio de 1992. Manómetros para neumáticos de los vehículos automóviles La Directiva 86/217/CEE del Consejo, de 26 de mayo de 1986, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de manómetros para neumáticos de los vehículos automóviles, aproxima las disposiciones nacionales relativas a los manómetros para neumáticos y a sus características técnicas, con el ñn de facilitar el comercio intracomunitario de estos productos. Esta Directiva entró en vigor el 30 de noviembre de 1987. Anejo 1. Pág. 37 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I A.2.6. Alumbrado y señalización luminosa Alumbrado y señalización luminosa de los vehículos a motor de dos o tres ruedas La Directiva 93/92/CEE del Consejo, de 29 de octubre de 1993, relativa a la instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa en los vehículos a motor de dos o tres ruedas trata de armonizar las legislaciones nacionales y establecer un procedimiento de homologación al respecto. Se aplica a los ciclomotores, motocicletas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos, tal como se definen en la presente Directiva. Establece los requisitos que se refieren al número, los esquemas de instalación, la visibilidad geométrica, la orientación, la incorporación a otros dispositivos y los testigos de cada uno de esos dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa según el tipo de vehículo. Entrará en vigor el 1 de noviembre de 1995. Alumbrado y señalización luminosa de los vehículos a motor y sus remolques Se han establecido numerosas Directivas de armonización relativas a esta materia: la Directiva 76/756/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la instalación de los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa de los vehículos a motor y de sus remolques, que ha sido modificada en cuatro ocasiones, por la normativa siguiente: Directiva 80/233/CEE de la Comisión, de 21 de noviembre de 1979. Directiva 82/244/CEE de la Comisión, de 17 de marzo de 1982. Directiva 89/278/CEE de la Comisión, de 28 de marzo de 1989. Directiva 91/663/CEE de la Comisión, de 10 de diciembre de 1991. la Directiva 76/757/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los catadióptricos de los vehículos a motor y de sus remolques; Anejo 1. Pág. 38 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I la Directiva 76/758/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las luces de gálibo, las luces de posición, delanteras y traseras, y las luces de frenado de los vehículos a motor y de sus remolques, que fue modificada por la Directiva 89/516/CEE de la Comisión, de 1 de agosto de 1989; la Directiva 76/759/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los indicadores de dirección de los vehículos a motor y de sus remolques, que ha sido modificada por la Directiva 89/277/CEE de la Comisión, de 28 de marzo de 1989; la Directiva 76/760/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de alumbrado de la placa posterior de matrícula de los vehículos a motor y de sus remolques; la Directiva 76/761/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los proyectores para vehículos a motor que cumplan la función de luces de carretera y/o de luces de cruce y sobre las lámparas eléctricas de incandescencia para dichos proyectores, que fue modificada por la Directiva 89/517/CEE de la Comisión, de 1 de agosto de 1989; la Directiva 76/762/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los faros antiniebla delanteros de los vehículos a motor y las lámparas para dichos faros; la Directiva 77/538/CEE del Consejo, de 28 de junio de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las luces antiniebla traseras de los vehículos a motor y de sus remolques, que ha sido modificada en dos ocasiones por la normativa siguiente: Directiva 79/138/CEE de la Comisión, de 14 de diciembre de 1978. Directiva 89/518/CEE de la Comisión, de 1 de agosto de 1989. la Directiva 77/539/CEE del Consejo, de 28 de junio de 1977, relativa a la Anejo 1. Pág. 39 Normativa comiinítaría en el sector automoción Anejo I aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los proyectores de marcha atrás de los vehículos a motor y de sus remolques; y la Directiva 77/540/CEE del Consejo, de 28 de junio de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las luces de estacionamiento de los vehículos a motor. A.2.7. Limitadores de velocidad La Directiva 92/24/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, sobre el dispositivo de limitación de velocidad de determinadas categorías de vehículos, tiene como objetivo limitar la velocidad máxima de los vehículos pesados de transporte de mercancías y de pasajeros en las carreteras de la Comunidad. El dispositivo de limitación de velocidad del vehículo deberá diseñarse, fabricarse y montarse de modo que resista los fenómenos de corrosión y envejecimiento a que pueda estar expuesto. El umbral de limitación no deberá poderse aumentar o eliminar en los vehículos que se utilicen. A partir del 1 de enero de 1994, los Estados miembros no pueden extender el documento previsto en la Directiva 70/156/CEE para un tipo de vehículo cuyos dispositivos de limitación de velocidad no reúnan los requisitos previstos en la presente Directiva. A partir del 1 de octubre de 1994, pueden denegar la concesión de una homologación nacional para un tipo de vehículo cuyos dispositivos de limitación de velocidad no reúnan los requisitos previstos en esta Directiva. Limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos a motor La Directiva 92/6/CEE del Consejo, de 10 de febrero de 1992, relativa a la instalación y la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en ciertas categorías Anejo 1. Pág. 40 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I de vehículos a motor dentro de la Comunidad, tiene como objetivo limitar la velocidad máxima de los vehículos de la categoría M3 que superen las 10 toneladas y los vehículos de la categoría N3, entendiendo, según se señala en la Directiva 70/156/CEE del Consejo, por: - vehículo de la categoría Mj, todo vehículo destinado al transporte de personas que tenga, además del asiento del conductor, más de ocho plazas sentadas y un peso máximo que supere las 5 toneladas; - vehículo de la categoría N^, todo vehículo destinado al transporte de mercancías con un peso máximo superior a 12 toneladas. Estos vehículos, matriculados en cualquiera de los Estados miembros a partir del 1 de enero de 1988, podrán circular sobre la vía pública a condición de estar equipados con un dispositivo que limite sus velocidades máximas a 100 km/h y 85 km/h, respectivamente. La presente directiva no se aplicará a los vehículos de motor: - destinados a la defensa nacional, la protección civil, a los servicios de lucha contra incendios y a las fuerzas responsables del mantenimiento del orden; - que no puedan, a causa de sus características de construcción, sobrepasar la velocidad de 80 km/h en caso de pertenecer a la categoría N3, o 100 km/h en caso de pertenecer a la categoría M3, y cuyo peso sobrepase las 10 toneladas; - que presten un servicio público, únicamente en ciudad. La fecha de entrada en vigor de esta directiva es la siguiente: - 1 de enero de 1994 para los vehículos nuevos; - 1 de enero de 1995 para los vehículos matriculados después del 1 de enero de 1988. Anejo 1. Pág. 41 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I Velocidad máxima de fabricación La Propuesta de Directiva del Consejo trata de armonizar las legislaciones nacionales y establecer un procedimiento de homologación de la velocidad máxima de fabricación (método de medición), el par máximo (método de medición) y la potencia máxima neta (valor límite admisible y método de medición) de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. Se aplica a los ciclomotores, motocicletas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos, tal como se definen en la presente Directiva. Establece el procedimiento de adaptación de los requisitos al progreso técnico. Actualmente se encuentra en el Consejo para su adopción final. A. 2.8. Protección lateral La Directiva 89/297/CEE del Consejo, de 13 de abril de 1989, relativa a la aproximación de legislaciones de los Estados miembros en materia de protección lateral (dispositivos protectores laterales) de determinados vehículos de motor y de sus remolques, se aplica a los vehículos pesados de carga y a sus remolques (categorías Nj, N3, O3 y O4 que se definen en la Directiva 70/156/CEE del Consejo) destinados a circular por carretera, con o sin carrocería, y cuya velocidad máxima de fabricación sea superior a 25 km/h. La Directiva no se aplica a los autobuses, puesto que su carrocería normal ya cumple estos requisitos. Los anexos recogen las prescripciones técnicas que deben cumplir los dispositivos de protección lateral y un impreso para solicitar la homologación CEE. El apéndice incluye un modelo de anexo al certificado de homologación, así como datos sobre la protección lateral. La Comisión debe consultar a un comité permanente antes de proceder a la adaptación del anexo al progreso técnico. Entró en vigor el 1 de junio de 1990 y el 1 de mayo de 1991. El objeto de esta Directiva es equipar a todos los vehículos de las categorías de mayor peso con protectores laterales de forma que se ofrezca a los usuarios de las carreteras no protegidos (peatones, ciclistas, motoristas) una protección eficaz frente al peligro de caer bajo la parte lateral del vehículo. Anejo 1. Pág. 42 NormaÜTa comunitaria en el sector automodón Anejo I A. 2.9. Salientes exteriores La Directiva 74/483/CEE del Consejo, de 17 de septiembre de 1974, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los salientes exteriores de los vehículos a motor, trata de adecuarse a las prescripciones técnicas adoptadas por la Comisión Económica para Europa de la ONU en su Reglamento n*' 26 "Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que se refiere a sus salientes exteriores" anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958, para los vehículos a motor de la categon'a M, correspondiente a la clasificación internacional de vehículos a motor. Las prescripciones no se aplican a los retrovisores exteriores ni a accesorios tales como las antenas de radio y los portaequipajes. Tienen como finalidad reducir el riesgo y la gravedad de las lesiones corporales sufiidas por una persona golpeada o rozada por la carrocería en caso de colisión. La presente Directiva consta de prescripciones generales y particulares (para los elementos decorativos, faros, rejillas e intervalos entre elementos, limpiaparabrisas, parachoques, empuñaduras, bisagras y pomos de las puertas, portamaletas y trampillas, bocas de llenado y tapones del depósito o depósitos, tuercas de rueda, tapacubos y embellecedores, aristas de chapa, paneles de la carrocería, deflectores laterales de aire y de lluvia, y puntos de apoyo para el gato). Fue modificada por la Directiva 79/488/CEE de la Comisión, de 18 de abril de 1979. Esta nueva Directiva, gracias a la experiencia adquirida y al estado actual de la técnica, estableció disposiciones más estrictas y mejor adaptadas a las condiciones reales de prueba. Además, considerando que las bacas, barras portaesquíes y antenas de radio (emisoras y receptoras) o radiotelefónicas se comercializan tanto por separado como montadas en un vehículo, si pueden controlarse antes de ser montadas en un vehículo, puede igualmente facilitarse su libre circulación mediante el establecimiento de una homologación CEE de dichos dispositivos considerados como unidades técnicas independientes en el sentido del artículo 9 bis de la Directiva 70/156/CEE. Por lo tanto, esta nueva Directiva añade a la anterior en su apartado de prescripciones particulares las referentes a chapaletas de admisión y evacuación de aire, techo, ventanillas, soportes para las placas de la matrícula, bacas y barras portaesquíes, antenas de radio y radiotelefónicas, y las instrucciones de montaje. También se ha resuelto al respecto la Directiva 92/114/CEE del Consejo, de 17 de diciembre de 1992, relativa a los salientes exteriores situados por delante del panel trasero de la cabina de los vehículos de motor de la categoría N. Anejo 1. Pág. 43 Normatíva comunitaria en el sector automoción Anejo I A. 2.10. Dispositivos antiproyecciones La Directiva 91/226/CEE del Consejo, de 27 de marzo de 1991, para la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos antiproyecciones de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques, se aplica a los dispositivos destinados a limitar las salpicaduras de agua, barro y gravilla causadas por los neumáticos de los vehículos en marcha. Esta Directiva entró en vigor el 10 de abril de 1992. A.3. Medio Ambiente El transporte, como uno de los mayores consumidores de combustibles fósiles y que provoca importantes impactos medioambientales, es uno de los principales responsables de los problemas energéticos y ecológicos del mundo actual. Por este motivo, viene siendo objeto de análisis por parte de la Comunidad Europea. El Tratado de Roma de 1957, constitutivo de la Comunidad Económica Europea, no contemplaba la protección del medio ambiente como tal, aunque consideraba la necesidad de lograr "una mejora constante de las condiciones de vida y trabajo". Sin embargo, a finales de la década de los sesenta, la Comunidad adoptó una amplia legislación sobre la protección del medio ambiente, al mismo tiempo que los Estados miembros adoptaban una legislación nacional en este ámbito. Para ello, se consideraron los artículos 100, relativo al establecimiento y al funcionamiento del mercado común, y 235, relativo al derecho del Consejo para adoptar medidas que lograran los objetivos de la Comunidad en los casos en que el Tratado no contemplara las competencias necesarias de forma explícita. En octubre de 1972 se celebró la cumbre de jefes de Estado y de Gobierno en París, de donde surgió la voluntad política de incluir el medio ambiente en la planificación del desarrollo socioeconómico de la Comunidad. Se creó el primer Programa de Acción sobre el Medio Ambiente para el período 1973-1977, que preveía mejoras técnicas en lo referente a emisiones sonoras y gaseosas producidas por los vehículos a motor y fijaba el contenido máximo de plomo de los carburantes. Anejo 1. Pág. 44 NormatiTa comunitaria en el sector automodón Anejo I El segundo Programa de Acción, para el período 1977-1981, se centró en las medidas destinadas a reducir los niveles de ruido producidos por los vehículos a motor y las motocicletas. El tercer Programa (1982-1986) incidía sobre las emisiones de los vehículos y supuso un cambio de filosofía al señalar que la política medioambiental impondría límites al desarrollo socioeconómico. El cuarto Programa de Acción (1987-1992) puso de relieve la interacción existente entre el transporte y el medio ambiente, y dio como resultado el "Acta Única Europea", que entró en vigor el 1 de julio de 1987. En su Título VII, que incluye los artículos 130r, 130s y 130t relativos al medio ambiente y que se añade a la Parte Tercera del Tratado CEE, marca el campo de aplicación, objetivos y procedimientos de la Comunidad al respecto. Además, el nuevo artículo 100a clarificaba la relación entre la consecución del mercado único y la protección del medio ambiente, la salud y los trabajadores. Este enfoque fue aprobado por el Consejo en su Declaración de junio de 1990, en la que subraya la necesidad de un desarrollo sostenible y adecuado desde el punto de vista ecológico, tal como se define en el informe "Our Common Future" de 1987 de la Comisión Mundial para el Medio Ambiente y el Desarrollo (informe Brundtland). Actualmente está en vigor el quinto Programa de Acción sobre el Medio Ambiente (1993-1998), denominado "Hacia un desarrollo sostenible", que incluye al sector transportes como uno de los cinco sectores a los que va a dirigir sus medidas, entre las que destacan el perfeccionamiento técnico continuo de vehículos y combustibles, la promoción del uso de combustibles menos contaminantes y el uso más racional de los vehículos privados desde el punto de vista ecológico, fomentando, por ejemplo, la introducción de cambios en las normas y hábitos de conducción. El Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio ambiente y el Libro Verde sobre el medio ambiente urbano de 1992 muestran la posición de la Comunidad ante cuestiones medioambientales de gran actualidad como es el caso del calentamiento del planeta, los cambios climáticos; establecen medidas de estabilización de las emisiones de CO2, etc. La competencia de la Comunidad con respecto al medio ambiente se confirmó en el Anejo 1. Pág. 45 NormaÜTa comunitaría en el sector automoción Anejo I "Tratado de la Unión Europea" de Maastricht, El 14 de mayo de 1993, la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo y al Comité Económico y Social plantea el Libro Verde sobre reparación del daño ecológico. Esto marca una nueva dirección dentro de la política seguida por la Comunidad en el tema del medio ambiente, ya que pasa de limitarse a la prevención y preservación del mismo (intervención a priori) a actuar con medidas de corrección cuando el daño ya se ha producido (intervención a posteriori). En este sentido, la preocupación de la Comunidad por la preservación del medio ambiente es tal que existe una Propuesta de Directiva del Consejo, planteada por la Comisión, para crear un impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono y la energía, que se analiza en el epígrafe dedicado a la fiscalidad. A. 3.1. Contaminación atmosférica Contaminación atmosférica: vehículos particulares, con motores de gasolina y diesel La Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores con los que están equipados los vehículos a motor, se aplica a los vehículos con motor de explosión, a excepción de los tractores, maquinaria agrícola y de obras públicas, destinados a circular por carretera, con o sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo, cuya masa máxima autorizada no supere los 3.500 kg. y su velocidad máxima de fabricación sea, como mínimo, de 50 km/h. Esta Directiva establece normas técnicas para reducir las emisiones de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos no quemados (HC). Ha sido modificada en diez ocasiones, por las normativa siguiente: Anejo 1. Pág. 46 Normatiya comunitaria en el sector automoción Anejo I Directiva 74/290/CEE del Consejo, de 28 de mayo de 1974. Directiva 77/102/CEE de la Comisión, de 30 de noviembre de 1976. Directiva 78/665/CEE de la Comisión, de 14 de julio de 1978. Directiva 83/351/CEE del Consejo, de 16 de junio de 1983. Directiva 88/76/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987. Directiva 88/436/CEE del Consejo, de 16 de junio de 1988. Directiva 89/491/CEE de la Comisión, de 17 de julio de 1989. Directiva 89/458/CEE del Consejo, de 18 de julio de 1989. Directiva 91/441/CEE del Consejo, de 26 de junio de 1991. Directiva 93/59/CEE del Consejo, de 28 de junio de 1993. La Directiva 77/102/CEE de la Comisión añadió los límites de las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NO^). La Directiva 78/665/CEE del Consejo redujo en 1978 los límites de las emisiones para estos tres contaminantes. Los tres contaminantes fueron reducidos, de nuevo, entre un 20% y 30% por la Directiva 83/351/CEE del Consejo, que sustituyó todos los anexos de la Directiva y amplió el campo de aplicación de la misma al incluir los vehículos con motores diesel, si bien no les impuso límites en sus emisiones. La Directiva 88/76/CEE del Consejo constituyó el primer paso del programa de la Comunidad para equipararse a las normas estadounidenses sobre las emisiones procedentes de los vehículos a motor. Esta Directiva redujo los límites de las emisiones de CO y de la combinación de HC + NO^ para los vehículos de cilindrada inferior a los 1400 ce, en un 40 y 25% respectivamente. Los límites de las emisiones para los vehículos con una cilindrada entre 1400 y 200 ce fueron reducidos en aproximadamente un 65% y, para los vehículos de más de 2000 ce, en un 75%. La aplicación de estos límites entró en vigor el 1 de julio de 1988 para los nuevos modelos y, en diferentes períodos entre el 1 de octubre de 1988 y el 1 de octubre de 1991, en función de la cilindrada, para los modelos existentes. El Consejo definió, asimismo, en la Directiva, tres nuevas medidas que pretendía aplicar en un corto plazo de tiempo: adoptar una nueva reducción en los límites de emisión para los vehículos de cilindrada inferior a los 1400 ce, modificar el método de prueba para añadir Anejo 1. Pág. 47 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I modernas secuencias de conducción extraurbanas y decidir sobre los procedimientos para la puesta en vigor del método de prueba modificado en el Anexo III, Los nuevos vehículos con motor de gasolina deben estar diseñados para funcionar con gasolina sin plomo. Los vehículos que incorporan catalizadores deben estar equipados de tubos de relleno que no acepten las toberas de distribución mayores que se utilizan para la gasolina con plomo. La Directiva 88/458/CEE del Consejo introdujo límites para las emisiones de partículas procedentes de los vehículos con motores diesel y enmendó el método de prueba mediante la adopción de los principales requisitos vigentes en Estados Unidos. La Directiva 89/491/CEE de la Comisión elaboró los requisitos técnicos en el Anexo I con respecto al uso de la gasolina sin plomo, añadiendo los apartados 5.1.2.1 y 2, por los que se requiere que el orificio de admisión del tanque de combustible de los vehículos que utilizan gasolina sin plomo tenga un diámetro más estrecho que el orificio distribuidor de un surtidor para la gasolina sin plomo. La Directiva 89/458/CEE del Consejo introdujo nuevas reducciones en los límites de las emisiones de CO y la combinación de HC y NO^ para los vehículos con motores diesel con una cilindrada inferior a los 1400 ce. La Directiva introdujo unos límites de emisión de 1,1 g. por ciclo de prueba para las partículas procedentes de los motores diesel, que entraron en vigor el 1 de octubre de 1988 para los nuevos modelos, y el 1 de octubre de 1989 para los modelos existentes. Los vehículos equipados con motores diesel de inyección directa disponen hasta el 1 de octubre de 1994 para aplicar la Directiva. También definió las condiciones a partir de las cuales los Estados miembros podían adoptar incentivos fiscales en favor de los vehículos dotados de catalizadores. También autorizó al Consejo a que adoptara, por mayoría cualificada, nuevas medidas encaminadas a limitar las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos a motor, con el objeto de ayudar a estabilizar las emisiones de CO2 en la Comunidad, que tanto contribuyen al efecto invernadero. La Directiva 91/441/CEE del Consejo enmendó a la anterior, estableciendo valores límite para las emisiones de los vehículos cuya cilindrada exceda o sea igual a 1400 ce. La Directiva 93/59/CEE del Consejo establece nuevos valores límite para las emisiones de escape, las emisiones por evaporación, las emisiones del gas del cárter y la Anejo 1. Pág. 48 NormaÜTa comunitaria en el sector automodón Anejo I longevidad de los dispositivos anticontaminación de todos los vehículos de motor de explosión y ciertos vehículos de motor de compresión. También prevé una mejora posterior de los valores límite, señalando que antes de finalizar el año 1994, el Consejo se compromete, tras propuesta de la Comisión presentada antes del 31 de diciembre de 1993, a aprobar normas estrictas que sólo se aplicarán después de: - el 1 de enero de 1996, en el caso de las nuevas homologaciones de vehículos cuya masa no supere los 1250 kg.; - el 1 de enero de 1997, en el caso de las de vehículos cuya masa esté situada entre 1250 kg. y 3500 kg. Esos nuevos v Esta Directiva entró en vigor el 1 de octubre de 1993. Posteriormente a la emisión de esta Directiva, el 10 de diciembre de 1993, el Consejo adoptó una posición común, en base a la propuesta presentada por la Comisión el 23 de diciembre de 1992, relativa a las medidas que se pueden tomar contra la contaminación atmosférica causada por los vehículos de motor, que disminuye para 1996 los valores límite de las emisiones de CO, HC y NOx de los vehículos particulares y que establece valores límite diferentes para los vehículos de gasolina y los de motor diesel, además de modificar las normas de control de la producción y de organización de los incentivos fiscales. Anejo 1. Pág. 49 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I Tal>laiA4 1/1/92 1/4/79 1/12/83 1/7/88 1/10/88 1/1/90 Contaminantes/años Pr 1/10/70 1/1/75 1/4/77 g/km <750 100 80 80 65 58 45 45 19 2,72 <850 109 87 87 71 58 45 45 19 2,72 <1020 117 94 94 76 58 45 45 19 2,72 <1250 134 107 107 87 67 45 45 19 2,72 <1400 152 122 122 99 76 45 45 19 2,72 Masa de monóxido de carbono <1470 152 122 122 99 76 30 30 2,72 (gramos/prueba) <1700 169 135 135 110 84 30 30 2,72 <1930 186 149 149 121 93 30 30 2,72 <2000 203 162 162 132 101 30 30 2,72 <2150 203 162 162 132 101 25 25 2,72 >2150 220 176 176 143 110 25 25 2,72 <750 8,0 6,8 6,8 6,0 6,0 6,0 6,0 <850 8.4 7.1 7,1 6.3 6,3 6,3 6,3 <1020 8,7 7,4 7,4 6,5 6,5 6,5 6,5 <1250 9,4 8,0 8,0 7,1 7,1 7,1 7,1 Masa de hidrocarburos <1470 10,1 8,6 8,6 7,6 7,6 7,6 7,6 (gramos/prueba) <1700 10,8 9,2 9,2 8,1 8,1 8,1 8,1 <1930 11,4 9,7 9,7 8,6 8,6 8,6 8,6 <2150 12,1 10,3 10,3 9,1 9,1 9,1 9,1 >2150 12,8 10,9 10,9 9,6 9,6 9,6 9,6 <750 10,0 8,5 8,5 6,0 <850 10,0 8,5 8,5 6,0 <1020 10,0 8,5 8.5 6,0 <1250 12,0 10,2 10,2 6,0 Masa de óxidos de <1400 14,0 11,9 11,9 6,0 nitrógeno en equivalencia <1470 14,0 11,9 11,9 NO2 (gramos/prueba) <1700 14,5 12,3 12,3 <1930 15,0 12,8 12,8 <2000 15,5 13,2 13,2 <2150 15,5 13,2 13,2 3,5 1 >2150 16,0 13,6 13,6 3.5 (Sigue en la página siguiente) Anejo 1. Pág. 50 Normativa comunitaria en d sector automodón Anejo I Tabla A4 (CONTINUACIÓN) 1/1/92 1/4/77 1/4/79 1/12/83 1/7/88 1/10/88 1/1/90 Contaminantes/años Pr 1/10/70 1/1/75 g/km <750 19,0 15,0 5,0 0,97 <850 19,0 15,0 5,0 0,97 <1020 19,0 15,0 5,0 0,97 <1250 20,5 15,0 5,0 0,97 5,0 0,97 Emíjiones combinadas <1400 22,0 15,0 de hidrocarburos y de <1470 22,0 8,0 0,97 óxidos de nitrógeno (gramos/prueba) <1700 23,5 8,0 0,97 <1930 25,0 8,0 0,97 <2000 26,5 8,0 0,97 <2150 26,5 6,5 0,97 >2150 28,0 6,5 0,97 Masa de partículas <1400 1,1 0,14 (gramos/prueba) <=2000 1,1 0,14 Vehículos de motor con encendido por compresión >2000 1,1 0,14 Pr: Peso de referencia del vehículo (Kg.) Gráfico Al MASA DE MONÓXIDO DE CARBONO Vehículos de peso < 1400 kg. 160 • <750 • <850 • <1020 D <1250 • <1400 1970 1975 1977 1979 1983 Jul-88 Oct-88 1990 1992 Anejo 1. Pág. 51 Normativa comunitaría en el sector automoción Anejo I Gráfico A2 MASA DE MONÓXIDO DE CARBONO Vehículos de peso > 1400 kg. 250 200 gr./prueba Gráfico A3 MASA DE HIDROCARBUROS P. • <750 • <850 • <1020 O <1250 • <1470 • <1700 • <1930 • <2150 • >2150 1970 1975 1977 1979 1983 1988 Anejo 1. Pág. 52 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I Gráfico A4 MASA DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO • < 750 • <850 • < 1020 D < 1250 <:1400 gr/prueba 6 • • •C1470 • < 1700 • •:193o • <2000 S ':215o • >2150 1970 1974 1977 1976 1983 1988 1 1989 1991 1993 Gráfico A5 EMISIONES COMBINADAS DE HIDROCARBUROS Y DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO p. • < 750 • < 850 • < 1020 D< 1250 • < 1400 • < 1470 • < 1700 • < 1930 • < 2000 @ <215 0 • > 2150 1970 1974 1977 1978 1983 1988 1 1989 1991 1993 Anejo 1. Pág. 53 Norniativa comunitana en el sector automoción Anejo I Gráfico A6 MASA DE PARTÍCULAS (Vehículos de motor con encendido por compresión) • < 1400 gr/prueba 0,6 • < = 2000 • > 2000 Rk,nS7aiiiakJS&t;n>i 1977 1978 1989 1991 1993 Anejo 1. Pág. 54 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I l^JdaAS £V<»Xia 1/1/92 Pr 1/10/70 1/1/75 1/4/77 1/4/79 1/12/83 1/7/88 1/10/88 1/1/90 Contaminantes/años g/km <750 120 96 96 78 70 54 54 22 3,16 <850 131 105 105 85 70 54 54 22 3,16 <1020 140 112 112 91 70 54 54 22 3,16 <1250 161 129 129 104 80 54 54 22 3,16 <1400 182 146 146 119 91 54 54 22 3,16 Masa de monóxido de carbono <1470 182 146 146 119 91 36 36 3,16 (gramos/prueba) <1700 203 162 162 132 101 36 36 3,16 <1930 223 178 178 145 112 36 36 3,16 <2000 244 195 195 158 121 36 36 3,16 <2150 244 195 195 158 121 30 30 3,16 >2150 264 211 211 172 132 30 30 3,16 <750 10,4 8,8 8,8 7,8 7,8 7,8 7,8 <850 10,9 9,3 9,3 8,2 8,2 8,2 8,2 <1020 11,3 9,6 9,6 8,5 8,5 8,5 8,5 <1250 12,2 10,4 10,4 9,2 9,2 9,2 9,2 Masa de hidrocarburos <1470 13,1 11,1 9,9 9,9 9,9 9,9 (gramos/prueba) 11,1 <1700 14,0 11,9 11,9 10,5 10,5 10,5 10,5 <1930 14,8 12,6 12,6 11,2 11,2 11,2 11,2 <2150 15,7 13,3 13,3 11,8 11,8 11,8 11,8 >2150 16,6 14,1 14,1 12,5 12,5 12,5 12,5 <750 12,0 10,2 10,2 7,5 <850 12,0 10,2 10,2 7,5 <1020 12,0 10,2 10,2 7,5 <1250 14,4 12,2 12,2 7,5 Masa de óxidos de <1400 16,8 14,3 14,3 7,5 nitrógeno en equivalencia <1470 16,8 14,3 14,3 NO2 (gramos/prueba) <1700 17,4 14,8 14,8 <1930 18,0 15,4 15,4 <2000 18,6 15,8 15,8 <2150 18,6 15,8 15,8 4,4 >2150 19,2 16,3 16,3 4,4 (Sigue en la página siguiente) Anejo 1. Pág. 55 NormaÜTa comunitaria en el sector automodón Anejo I Tabla A5 (CONTINUACIÓN) 1/1/92 1/1/75 1/4/79 1/12/83 1/7/88 1/10/88 1/1/90 Contaminantes/años Pr 1/10/70 1/4/77 g/km <750 19,0 5,8 1,13 <850 19,0 5,8 1,13 <1020 19,0 5,8 1,13 <1250 19,0 5,8 1,13 Emisiones combinadas <1400 19,0 5,8 1,13 de hidrocarburos y de <1470 10,0 1,13 óxidos de nitrógeno (gramos/prueba) <1700 10,0 1,13 <1930 10,0 1,13 <2000 10,0 1,13 <2150 8,1 1,13 >2150 8,1 1,13 Masa de partículas <1400 1,4 0,18 (gramos/prueba) <=2000 1,4 0,18 Vehículos de motor con encendido por compresión >2000 1,4 0,18 Pr: Peso de referencia del vehículo (Kg.) Gráfico A7 MASA DE MONÓXIDO DE CARBONO 300- 250- • <750 • 7/prxnba 150- • <1400 • < 1470 • <1700 100- • < 1930 • < 2000 50- H M <2150 ^H m>215 0 H HIH 0- II [ 1 1 1 1970 1974 1977 1976 1983 I198h8 1988 n198 9 1991 AÑO Anejo 1. Pág. 56 NormatiTa comunitaria en el sector automodón Anejo I Gráfico A8 MASA DE HIDROCARBUROS • <750 • <850 • < 1020 a <1250 gr/prueba • < 1470 • < 1700 • < 1930 • <2150 • >2150 1988 1988 1989 1991 Gráfico A9 MASA DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO p • < 750 • < 850 • < 1020 D< 1250 • < 1400 • < 1470 • < 1700 • < 1930 • < 2000 ®< 2150 • > 2150 1977 1978 1983 1 Anejo 1. Pág. 57 NormaÜTa comunitaria en d sector automodón Anejo I Gráfico A10 EMISIONES COMBINADAS DE HIDROCARBUROS Y DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO 20- 18- 16- • < 750 • <850 14- • <1020 12- fl o < 1250 • < 1400 ^'/pmeba 10- • < 1470 8- •K • <1700 • <; 1930 6- • <2000 4- H M •:2150 • 2150 2- > 0-1'— "• 1 1 1 1 1 1974 1977 1978 1983 1988 1988 1989 1991 Gráfico Al 1 MASA DE PARTÍCULAS (Vehículos de motor con encendido de compresión) Ve • < gr/prueba 1400 • ,= 2000 • > 2000 1970 1974 1977 1983 1988 Anejo 1. Pág. 58 NormaÜTa comunitaria en el sector automoción Anejo I Contaminación atmosférica: emisiones de los motores diesel Existen tres Directivas relativas a las emisiones procedentes de los motores diesel que no pertenecen exclusivamente a los vehículos particulares: La Directiva 72/306/CEE del Consejo, de 2 de agosto de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de contaminantes, en concreto, de hollín, procedentes de los escapes de los vehículos con motores diesel, con la excepción de los vehículos que funcionan sobre railes, los tractores y máquinas agrí'colas, y los vehículos para obras. Al principio, la Directiva utilizaba el instrumento de "armonización opcional" por el que los Estados miembros son libres de adoptar las normas fijadas en la Directiva, pero les prohibe que se nieguen a conceder la conformidad nacional de la CE a los vehículos que satisfacen esas normas. Esta Directiva, así como la Directiva 70/220/CEE del Consejo relativa a la contaminación atmosférica producida por los motores de gasolina, señalada anteriormente, se basó en reglamentos elaborados por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CE/ONU). Fue enmendada por la Directiva 89/491/CEE de la Comisión, de 17 de julio de 1989, con vistas a reforzar la definición del combustible prescrito en el Anexo V. La Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, se aplica a vehículos con motor diesel destinados a circular por carretera, con o sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo y una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, a excepción de los vehículos sobre raíles, los tractores y máquinas agn'colas y los vehículos de obras públicas. Fija como límites de emisión para el monóxido de carbono 11,2 gramos por ciclo de pruebas, para los hidrocarburos, 2,4 gramos por ciclo de pruebas y para los óxidos de nitrógeno, 14,4 gramos por ciclo de pruebas. En los anexos técnicos se recoge una información detallada sobre los procedimientos de homologación y se describen los procedimientos de ensayos, con las especificaciones Anejo 1. Pág. 59 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I técnicas de los límites admisibles de emisiones de gases contaminantes. Esta Directiva del Consejo fue modificada en una ocasión, por la Directiva 91/542/CEE del Consejo, de 1 de octubre de 1991. La Directiva 91/542/CEE del Consejo tiene como objeto instaurar una nueva reducción de los valores límite de las emisiones de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros en el caso de los tres contaminantes gaseosos: monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, además de la previsión por parte de los Estados miembros de incentivos fiscales para los vehículos a que hace referencia la presente Directiva. Entró en vigor el 1 de enero de 1992. Contaminación atmosférica: contenido de azufre de determinados carburantes líquidos La Directiva 75/716/CEE del Consejo, de 24 de noviembre de 1975, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de contenido de azufre de determinados combustibles líquidos, limita la concentración de azufre en los aceites combustibles ligeros utilizados en las calefacciones y cocinas domésticas y en los vehículos con motores diesel. Tales aceites son denominados "gasóleos" en la Directiva. Permite la venta de dos tipos de gasóleo en la Comunidad y establece, a través de la legislación futura, reducir el contenido en azufre de este gasóleo en dos etapas: en 1976 y en 1980. Esta Directiva del Consejo ha sido modificada en tres ocasiones, por la normativa siguiente: Directiva 87/219/CEE del Consejo, de abril de 1987. Directiva 90/660/CEE del Consejo, de diciembre de 1990. Directiva 91/692/CEE del Consejo, de diciembre de 1991. Directiva 93/12/CEE del Consejo, de 23 de marzo de 1993. La Directiva 87/219/CEE del Consejo fija, a partir del 1 de enero de 1989, el único contenido máximo permitido de azufre en un 0,3%. Los Estados miembros pueden fijar un límite inferior al 0,2% en aquellas zonas que consideren que es necesario para prevenir o Anejo 1. Pág. 60 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I limitar un aumento previsible de la contaminación por dióxido de azufre, o donde podría proporcionarse una protección medioambiental especial, tal como se define en los artículos 4 y 5 de la Directiva 80/779/CEE sobre los valores límite de la calidad del aire y los valores guía para el dióxido de azufre y partículas en suspensión, o allí donde los ataques al medio ambiente o al patrimonio nacional requieren límites inferiores. Los Estados miembros deben informarse recíprocamente, así como a la Comisión, con el tiempo suficiente, sobre la adopción de tales medidas. La comercialización de cualquier gasóleo con un contenido de azufre inferior al 0,2% no está prohibida. Los Estados miembros deben establecer medidas para tomar muestras del contenido en azufre de los gasóleos, de acuerdo con un método de referencia e interpretación estadística definido por la Directiva. En caso de que resulte difícil aplicar el límite establecido por la Directiva debido a que se experimente un cambio repentino en el suministro de crudos o sus derivados, un Estado miembro podrá, tras haber informado a la Comisión, autorizar un límite superior durante un período de cuatro meses. El Consejo podrá autorizar nuevas derogaciones. La Comisión podrá proponer enmiendas al límite del contenido en azufre si los requisitos medioambientales o el estado de la tecnología de desulfatación cambian considerablemente, o si la situación económica de la Comunidad respecto al suministro de crudos experimenta un cambio notable. La Directiva 93/12/CEE del Consejo, de 22 de marzo de 1993, relativa al contenido de azufre del gasóleo, no se aplicará a los gasóleos que vayan a transformarse, ni a aquéllos destinados a los depósitos de combustible de vehículos que atraviesen la frontera entre un tercer país y un Estado miembro. El contenido de esta Directiva es el siguiente: - en una primera fase, se fijará un valor límite único del 0,2% en peso para el contenido de azufre de todos los gasóleos, a partir del 1 de octubre de 1994. En el caso de los combustibles diesel, se aplicará un valor límite del 0,05% en peso a partir del 1 de octubre de 1996. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que este producto se ponga progresivamente a disposición del consumidor; Anejo 1. Pág. 61 NormatiTa comunitaría en el sector automocitSn Anejo I Force]it£0« de <;oiit^d[o de louíre m io$ fasH(ileQ$ 1975 1987 1990 1-10-76 1-10-80 1-1-89 *** Alemania Gasóleo de 0,5 0,3 0,3 0,2 0,5 tipo A Gasóleo de 0,8 0,5 0,3 0,2 0,5 tipoB Valores en % en peso Gráfico A12 CONTENIDO DE AZUFRE % en peso 0,4 • GASÓLEO DE TIPO A • GASÓLB3 DE TIPO B 1990 SÓLO ALEMANIA Anejo 1. Pág. 62 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I - en caso de dificultades de abastecimiento de petróleo crudo o derivados del petróleo, el Estado miembro afectado deberá informar de ello a la Comisión, que podrá autorizar, durante seis meses, un límite superior del contenido de azufre. Esta Directiva entrará en vigor el 1 de octubre de 1994. Contaminación atmosférica: contenido de plomo de determinados carburantes líquidos La Directiva 78/611/CEE del Consejo, limitó el contenido en plomo de la gasolina entre 0,4 y 0,15 gramos por litro (Pb gr./l). La Directiva 85/210/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1985, revoca la anterior, de tal forma que los Estados miembros debieron reducir el contenido máximo de plomo permitido a 0,15 gr/1 tan pronto como lo consideraron oportuno, y también debieron garantizar la disponibilidad y distribución proporcionada de gasolina sin plomo (con un contenido menor a 0,013 gr/1) para el 1 de octubre de 1989 a más tardar. El contenido en benceno, tanto de la gasolina con plomo como de la gasolina sin plomo, no debía exceder del 5,0% a partir del 1 de octubre de 1989. La gasolina sin plomo debe estar claramente indicada en los surtidores de gasolina. Debe tener un índice de octano mínimo de 85,0 y un índice de octano experimental mínimo de 95,0. La Directiva 87/416/CEE del Consejo, de 21 de julio de 1987, modificó el artículo 2 para permitir a los Estados miembros prohibir la comercialización de gasolina con plomo que tenga un índice de octano para motores menor que 85 en el surtidor de gasolina y un índice de octano experimental menor que 95 en el surtidor de gasolina. Esto se hizo para intentar reducir el número de tipos de gasolina existentes en el mercado mediante la promoción de la disponibilidad y distribución equilibrada de gasolina sin plomo. Los Estados miembros deben informar a la Comisión y al público con seis meses de antelación sobre la adopción de tales acciones. Si los cambios repentinos en el suministro de petróleo crudo o de productos petrolíferos hacen difícil para un Estado miembro la aplicación del límite, el Estado, tras informar a la Comisión, podrá autorizar un límite más alto por un período no superior a los cuatro meses. El Consejo, por mayoría cualificada, podrá extender la derogación. Anejo 1. Pág. 63 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I Tabla A7 LÍMITES DE CONTEMDO Mí PLOMO Y ÍN BS3SÍCÍNO DE LA GASOONÁ CONTENIDO m^ PLOMO (g. Pb/L) AÑO DE ENTRADA EN VIGOR DE LA LIMITACIÓN TIPO DE l-Abril-1990 GASOLINA Hasta 1986 l-Enero-1986 l-Octubre-1989 (*) Gasolina 0,40 0,15 0,15 0,15 con plomo Gasolina 0,020 0,020 0,013 0,020 sin plomo (*) Con carácter de excepción, con el acuerdo de la Comisión. Gráfico A13 CONTENIDO EN PLOMO DE LA GASOLINA g. Pb/I. 0,2 ' Gasolina con plomo ' Gasolina sin plomo Anejo L Pág. 64 NormaÜTa comunitaría en ei sector automodón Anejo I Tabla Á» LÍMITES 1>E CONTENIDO Eí^ PLOMO Y iN BENCENO BE LA GASOLINA CONTENIDO EN BENCENO i% en volumen) TIPO DE AÑO DE ENTRADA EN VIGOR DE LA LIMITACIÓN GASOLINA l-Octubre-1989 Gasolina 5 con plomo Gasolina 5 sin plomo Gráfico A14 CONTENIDO EN BENCENO DE LA GASOLINA Anejo 1. Pág. 65 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I Se establece un procedimiento de Comité por el cual la Comisión puede adaptar los métodos de análisis establecidos en el Anexo de la Directiva a los avances científicos y técnicos. Fue modificada por la Directiva 85/581/CEE del Consejo con motivo de la adhesión de España y Portugal, para aumentar el número de votos necesarios para que el Comité adopte una Decisión por mayoría cualificada. Contaminación atmosférica: consumo de carburante La Directiva 80/1268/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el consumo de carburante de los vehículos a motor armoniza el método de medición del consumo de carburante con el objeto de asegurar a los compradores y usuarios una información objetiva y precisa. Las prescripciones de esta Directiva se aplican únicamente a los vehículos a motor de la categoría Mj. Esta Directiva ha sido modificada en una ocasión, por la Directiva 89/491/CEE de la Comisión, de 17 de julio de 1989, que completa su punto 7 "Extensión de la homologación CEE" en sus apartados correspondientes a los tipos de vehículo modificados para que puedan utilizar gasolina sin plomo y con cualquier otra finalidad. Contaminación atmosférica: tractores agrícolas o forestales de ruedas La Directiva 77/537/CEE del Consejo, de 28 de junio de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de contaminantes procedentes de los motores destinados a la propulsión de los tractores agrícolas o forestales de ruedas, fue modificada en una ocasión, por la Directiva 82/890/CEE del Consejo. Anejo 1. Pág. 66 NormatÍTa comunitaria en el sector automodón Anejo I A. 3.2. Contaminación acústica Contaminación acústica: vehículos de motor La Directiva 70/157/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos a motor, se aplica a todo vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo y una velocidad máxima por fabricación superior a 25 km/h, con excepción de los vehículos que se desplazan sobre railes, tractores, maquinaria agrícola y de obras públicas. El Anexo de la Directiva recoge los niveles de potencia acústica admisible para siete tipos de vehículos, que oscilan entre 77 dB(A) para los vehículos destinados al transporte de pasajeros de menos de nueve plazas y 84 dB(A) para los vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso máximo autorizado superior a 3,5 toneladas, así como los requisitos para proceder a su medición y las disposiciones en materia de dispositivos de escape (silenciadores). La Directiva protege el mercado interno a través de la aplicación de un sistema de "armonización optativa" para la aprobación de los vehículos a motor y de los dispositivos de escape. Los Estados miembros no podrán rechazar la conformidad tipo CEE o nacional a aquellos vehículos que cumplan con los requisitos estipulados por la Directiva, aunque no están obligados, por su parte, a adoptar estas normas para sus productores nacionales. Se establece un procedimiento de comité que le permite a la Comisión adaptar el Anexo al progreso técnico; sin embargo, sólo el Consejo puede enmendar los niveles sonoros autorizados establecidos en el punto 1.1 y los requisitos para la interpretación de los resultados de la prueba establecida en el punto 1.4,1.4 del Anexo. Esta Directiva del Consejo ha sido modificada en ocho ocasiones, por las medidas siguientes: Directiva 73/350/CEE de la Comisión, de 7 de noviembre de 1973. Directiva 77/212/CEE del Consejo, de 8 de marzo de 1977, Directiva 81/334/CEE de la Comisión, de 13 de abril de 1981, Directiva 84/372/CEE de la Comisión, de 3 de julio de 1984. Directiva 84/424/CEE del Consejo, de 3 de Septiembre de 1984. Anejo 1. Pág. 67 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I Directiva 87/354/CEE del Consejo, de 25 de junio de 1987. Directiva 89/491/CEE de la Comisión, de 17 de julio de 1989. Directiva 92/97/CEE del Consejo, de 10 de noviembre de 1992. La Directiva 73/350/CEE de la Comisión amplió los requisitos de verificación para los silenciadores con el fin de reproducir las condiciones correspondientes a su estado normal de funcionamiento en la circulación vial, así como para incluir tipos nuevos de silenciadores. El Consejo restringió los límites de las emisiones sonoras en la Directiva 77/212/CEE del Consejo y, posteriormente, en la Directiva 84/424/CEE del Consejo, que introdujo, además, nuevos plazos para el cumplimiento de la Directiva: a partir del 1 de enero de 1985, los Estados miembros no podrían denegar la homologación CEE ni la homologación de tipo nacional a los vehículos que cumplieran las disposiciones de la Directiva; a partir del 1 de octubre de 1988, no podrían rechazar la concesión de la conformidad tipo nacional a los vehículos con motores de gasolina que cumplieran los requisitos de la Directiva (el plazo para los vehículos a motor diesel de la categoría 5.2.2.1.3 y para los vehículos de la categoría 5.2.2.1.4 era el 1 de octubre de 1989); a partir del 1 de octubre de 1989, no podrían prohibir la entrada en funcionamiento de vehículos que cumplieran los requisitos de la Directiva (el plazo para los vehículos a motor diesel de la categoría 5.2.2.1.3 y para los vehículos de la categoría 5.2.2.1.4 era el 1 de octubre de 1990). Esta Directiva enmendó también las categorías de vehículos, agrupando a los autobuses y a los vehículos de menos de 3,5 toneladas destinados al transporte de mercancías en la misma categoría e introduciendo una diferenciación entre los vehículos de más de 3,5 toneladas en función de los caballos de potencia. La Directiva 81/334/CEE de la Comisión enmendó los procedimientos de prueba para así tener en cuenta el aumento en el número de marchas utilizadas y para permitir a los Estados miembros aprobar la reinstalación de silenciadores en vehículos destinados al transporte de pasajeros y vehículos comerciales ligeros. La Directiva 84/372/CEE de la Comisión enmendó estos requisitos una vez más con el fin de medir mejor los niveles acústicos en condiciones de tráfico urbano, tal y como quedó aprobado en el Reglamento 51 por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas. Anejo 1. Pág. 68 NormatiTa comunitaría en el sector automoción Anejo I La Directiva 87/354/CEE del Consejo introdujo un símbolo nuevo para Grecia. La Directiva 89/491/CEE de la Comisión adaptó el Anexo para tener en cuenta los cambios técnicos en los motores de los vehículos que utilizan gasolina sin plomo como combustible. La Directiva 92/97/CEE del Consejo establece límites más restrictivos en cuanto a los niveles de potencia acústica admisible, oscilando entre 74 dB(A) para los vehículos destinados al transporte de personas cuyo número de asientos no exceda de nueve incluido el correspondiente al conductor y 80 dB(A) para los vehículos destinados al transporte de mercancías con u n peso máximo autorizado superior a 3,5 toneladas y un motor de potencia no inferior a 150 kW. Estos valores admisibles se establecen en función de tres categóricas de vehículos: automóviles, vehículos de transporte público y vehículos de transporte de mercancías. Los Estados miembros deberán publicar los valores del nivel sonoro para la homologación antes del 1 de octubre de 1994. Los Estados miembros no podrán, por tanto, por motivos relacionados con el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape: - denegar ni prohibir la venta, matriculación. puesta en circulación o utilización de los vehículos que cumplan las disposiciones de la Directiva; - prohibir la puesta en circulación de un dispositivo de escape o de una unidad técnica si pertenecen a un tipo que ha obtenido la homologación. Se autoriza a los Estados miembros a conceder incentivos fiscales destinados a fomentar la consecución de valores límite más bajos, siempre que no sean discriminatorios, su valor sea sustancialmente inferior al coste del equipo instalado y se apliquen a los vehículos provistos de equipos que permitan cumplir las futuras normas europeas por anticipado. Anejo 1. Pág. 69 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I Tabla A? mmL SONORO ADMISIBLI Y Disposmvo m. ESCAMS DE tos ^HÍCÜLOS A MOTOR Mvá iSúíU«& itétmsMe (dB (A)), rdativa & io& año$ de entr&áa en vi^or dé la» Birectiva^ AÑOS DE ENTRADA EN VIGOR CATEGORÍAS DE LOS 1-1-85 1-07-93 VEHÍCULOS 1979 1-3-74 1981 1-10-84 1989 (*) (**) l.L 82 82 80 80 77 77 74 1.2.1.1. 84 84 81 81 78 78 76 L2.1. 1.2.1.2. 91 91 85 85 78 78 76 1 1.2.2.1. 84 84 81 81 79 79 77 1.2. 1.2.2. .1.2.2.2 91 91 85 85 79 79 77 1.2.3.1. 89 89 82 82 80 80 78 1.2.3. 1.2.3.2. 91 91 85 85 83 83 80 2.L 84 84 81 81 78 78 76 2.2. 84 84 81 81 79 79 77 2 2.3.1. 89 89 86 86 81 81 77 2.3.2. 89 89 86 86 83 83 78 2.3. 2.3.3.1. 89 89 86 86 84 84 80 2.3.3. 2.3.3.2. 91 91 88 88 84 84 80 CATEGORÍA 1: VEHÍCULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE PERSONAS: - CATEGORÍA 1.1, cuyo número de asientos no excede de nueve, incluido el correspondiente al conductor. - CATEGORÍA 1.2, que estén equipados con más de nueve asientos, incluido el del conductor. • CATEGORÍA 1.2.1, cuya masa máxima autorizada no exceda de 2 toneladas. • CATEGORÍA 1.2.1.1, con un motor de potencia inferior a 150 Kw. • CATEGORÍA 1.2.1.2, con un motor de potencia no inferior a 150 Kw. • CATEGORÍA 1.2.2, cuya masa máxima autorizada esté entre 2 y 3,5 toneladas. • CATEGORÍA 1.2.2.1, con un motor de potencia inferior a 150 Kw. • CATEGORÍA 1.2.2.2, con un motor de potencia no inferior a 150 Kw. • CATEGORÍA 1.2.3, cuya masa máxima autorizada esceda de 3,5 toneladas, • CATEGORÍA 1.2.3.1, con un motor de potencia inferior a 150 Kw. • CATEGORÍA 1.2.3.2, con un motor de potencia no inferior a 150 Kw. CATEGORÍA 2: VEHÍCULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS: - CATEGORÍA 2.1, cuya masa máxima autorizada no exceda de 2 toneladas. - CATEGORÍA 2.2, cuya masa máxima autorizada esté entre 2 y 3,5 toneladas. - CATEGORÍA 2.3, cuya masa máxima autorizada exceda de 3,5 toneladas. • CATEGORÍA 2.3.1, con un motor de potencia inferior a 75 Kw. • CATEGORÍA 2.3.2, con un motor cuya potencia esté entre 75 Kw y 150 Kw. • CATEGORÍA 2.3.3, con un motor de potencia no inferior a 150 Kw. • CATEGORÍA 2.3.3.1, con una masa máxima autorizada que no exceda de 12 toneladas. • CATEGORÍA 2.3.3.2, con una masa máxima autorizada que no exceda de 12 toneladas. Anejo 1. Pág. 70 Normativa comunitaría en el sector automoción Anejo I (*) No obstante: - Para los vehículos de las categorías 1.1, 1.2.1, 1.2.2, 2.1 y 2.2, los valores límites se aumentarán en 1 dB (A) si estuvieren equipados con un motor Diesel de inyección directa. - Para los vehículos con una masa máxima autorizada superior a 2 toneladas y que no estén concebidos para circular por carretera, los valores límites se aumentarán en 1 dB (A) si estuvieren equipados con un motor de potencia inferior a 150 Kw y en 2dB (A) si estuvieren equipados con un motor de potencia igual o superior a 150 Kw. (Directiva 84/424/CEE del Consejo, de 3 de septiembre de 1984). (**) No obstante: - Para los vehículos de las categorías 1.1, 1.2.1, 1.2.2, 2.1 y 2.2, los valores límite aumentarán 1 dB (A) si van equipados con un motor diesel de inyección directa. - Para los vehículos con una masa máxima autorizada superior a dos toneladas y concebidos para ser utilizados en todo terreno, los valores límites aumentarán 1 dB (A) si la potencia de su motor es inferior a 150 K2y2dB (A) si es de 150 Kw o más. - Para los vehículos de la categoría 1.1, equipados con una caja de cambios manual con más de cuatro desarrollos de marcha adelante y con un motor cuya potencia máxima sea superior a 14 Kw, y cuya relación potencia máxima/masa máxima autorizada sea superior a 75 Kw/t, los valores límite se aumentarán en 2 dB (A), si la velocidad a la que la parte posterior del vehículo pasa la línea BB' (ver figura) en tercera marcha es superior a 61 km/h. Anejo 1. Pág. 71 Normatíva comunitaria en el sector automodón Anejo I Gráfico A15 NIVEL SONORO cftreooRtA • 1.1 • 1.2.1.1 • 1.2.1.2 O 1.2.2.1 • 1.2.2.2 • 1.2.3.1 • 1.2.3.2 • 2,1 • 2.2 E 2.3.1 • 2.3.2 •2.3.3.1 B 2.3.3.2 1-JUI-1993C-) Anejo 1. Pág. 72 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I Se establece el procedimiento de homologación de cada tipo de vehículo, dispositivo de escape y unidad técnica (dispositivo silencioso de escape de recambio). Requisitos de la segunda etapa de la reducción de las emisiones sonoras de los vehículos de motor: el Consejo se compromete, tras recibir una propuesta de la Comisión antes del 31 de marzo de 1994, a establecer antes del 1 de octubre de 1995 los criterios y métodos para limitar el ruido producido por el contacto de los neumáticos con el revestimiento de la carretera. La fecha de entrada en vigor de esta normativa es la siguiente: 1 de octubre de 1993: Los fabricantes que respeten voluntariamente los valores límite podrán obtener la homologación CEE; 1 de octubre de 1995: Aplicación obligatoria de los valores límite para la homologación de nuevos tipos de vehículos; 1 de octubre de 1996: Aplicación obligatoria de los valores límite para todos los tipos de vehículos, incluidos los homologados anteriormente. Contaminación acústica: motocicletas La Directiva 78/1015/CEE del Consejo, de 23 de noviembre de 1978, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de las motocicletas, se aplica a aquellos vehículos de dos ruedas, con o sin sidecar, con un motor incorporado, destinados a circular por carretera y con una velocidad máxima por fabricación superior a los 50 km/h. Fija los límites de potencia acústica admisible para cinco categorías dé motocicletas, oscilando entre los 78 dB(A) para los motores con una capacidad inferior o igual a 80 cm^ y los 86 dB(A) para los motores con una capacidad superior a 500 cm^; también establece los requisitos para los dispositivos silenciosos de escape o de admisión y señala un procedimiento armonizado de pruebas (Anexo I) a aplicar por los Estados miembros previamente a la expedición de un certificado de medición de nivel acústico (cuyo modelo figura en el Anexo III), especificando si la motocicleta cumple con los requisitos armonizados de la Directiva. Anejo 1. Pág. 73 Normativa comunitaría en el sector automodón Anejo I Tabla AlO NIYBL SONORO ABMISIBILE DB LAS MOTOCICLETAS Valores límites del nivel sonoro, en dB (A)» relativos a la fecha de entrada en vigor de las Directiva Categona de cilindrada l-Oct-1990 l-Oct-1988 l-Oct-1989 l-Oct-1993 31-DÍC-1994 en cm^ <=80 78 77 77 75 75 <=125 80 80 79 79 77 <=175 83 83 79 79 77 <=350 83 82 82 80 80 <=500 85 82 82 80 80 >500 86 82 82 80 80 Gráfico Aló NIVEL SONORO DE LAS MOTOCICLETAS cttJi(Di;nc>A(.Ltn*J • < = 60 • < = 125 • <= 175 O < = 350 • < = 500 •> 500 Anejo 1. Pág. 74 Normativa comunitaría en el sector automodón Anejo I La Directiva protege el mercado interno a través de la aplicación de un sistema de "armonización optativa" para las pruebas desarrolladas por los Estados miembros. No podrán rechazar la concesión de la homologación de tipo nacional o CEE a los vehículos que cumplan con los requisitos establecidos en la Directiva, aunque no están obligados a adoptar estas normas para los productores nacionales. Esta Directiva ha sido modificada en dos ocasiones, por las medidas siguientes: Directiva 87/56/CEE del Consejo, de 18 de diciembre de 1986. Directiva 89/235/CEE del Consejo, de 13 de marzo de 1989. La Directiva 87/56/CEE del Consejo redujo el número de categorías de motocicletas a tres e introdujo una reducción en dos fases de los niveles acústicos admisibles para cada una de las categorías. Las motocicletas con un motor de cilindrada superior a 175 cm^ deben atenerse a un límite de 82 dB(A) para el 1 de octubre de 1988, y a 80 dB(A) para el 1 de octubre de 1993. También modificó los procedimientos de prueba. Entró en vigor el 30 de septiembre de 1988. La Directiva 89/235/CEE del Consejo fue adoptada como parte de un paquete de medidas destinadas al establecimiento del Mercado Único en 1993. Ampliaba el ámbito de aplicación de la Directiva principal para cubrir la sustitución de los dispositivos de escape y de sus componentes y definió el procedimiento de pruebas en un nuevo Anexo II. El modelo original de certificado de medición del nivel sonoro fue modificado conforme a un nuevo modelo tipo CEE, para la sustitución de los dispositivos de escape de las motocicletas o de sus componentes como unidades técnicas separadas, que se añadieron al Anexo IV. Entró en vigor el 30 de septiembre de 1989. A.4. Fiscalidad La armonización fiscal es necesaria para garantizar las cuatro libertades de circulación (de mercancías, personas, capitales y servicios) y para la aplicación del principio de libre competencia. A partir de la eliminación entre los Estados miembros de los derechos de aduanas y restricciones cuantitativas a la importación y exportación de mercancías, así como Anejo 1. Pág. 75 Normativa comunitana en el sector automoción Anejo I cualesquier otras medidas de efecto equivalente, y el establecimiento de un arancel común y de una política comercial común respecto a terceros países (principios consagrados en el Tratado de Roma), es necesario armonizar las legislaciones fiscales de los países miembros para eliminar las distorsiones económicas, puesto que la diversidad fiscal constituye uno de los elementos más perturbadores de la libre competencia. El Libro Blanco de la Comisión para el Consejo Europeo sobre la consecución del mercado interior (1985) plantea la necesidad de eliminar las barreras ñ'sicas, técnicas y fiscales. En el sentido de la fiscalidad, la Comunidad ha prestado especial atención a la armonización de impuestos indirectos, siendo un reto todavía la armonización de los impuestos directos. Ha emprendido las siguientes acciones: - Armonización del Impuesto sobre el Valor Añadido, con el objeto de pasar de su exacción en destino a su exacción en origen, que supone la posibilidad de eliminación de fi-onteras ñ'sicas y la equivalencia de trato para productos destinados a la exportación y los destinados al comercio interior nacional; esto se consigue armonizando la base imponible y aproximando los tipos impositivos. - En cuanto a los Impuestos sobre Consumos Específicos, como es el caso de los combustibles, la Comunidad considera necesario armonizar el campo de aplicación, la base imponible y las modalidades de percepción de los impuestos y es e este sentido en el que se dirige su actuación. Por otra parte y como novedad, la Comunidad Europea está preparando un nuevo impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono y la energía dentro de este apartado de Impuestos Especiales. Pretende gravar las energías de origen fósil en función de las emisiones de dióxido de carbono y las energías, excluyendo las energías renovables, en función de su valor térmico. Gravaría, por tanto, todas las energías de origen fósil sólido generadas a partir de hidrocarburos o gases, ya fuera en estado nativo, cuando se utilicen como carburante o combustible, ya para consumo final, si el combustible o carburante se obtiene mediante transformación de los productos nativos. Al ceñir la aplicación del impuesto a los usos como carburantes o combustibles se impide la imposición de las materias primas. Así es como ha planteado el Consejo su Propuesta de Directiva de 30 de junio de 1992. Anejo 1. Pág. 76 NormaÜTa comunitaria en el sector automodón Anejo I A.4.1. Impuesto sobre el volumen de negocios/IVA La Comunidad Europea ha establecido al respecto la siguiente normativa: Primera Directiva (67/227/CEE) del Consejo, de 11 de abril de 1967, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios. Modificada por las siguientes Directivas: Directiva 69/463/CEE Directiva 77/388/CEE Directiva 68/221/CEE del Consejo, de 30 de abril de 1968, por la que se establece un método común para el cálculo de los tipos medios previstos en el artículo 97 del Tratado. Tercera Directiva (69/463/CEE) del Consejo, de 9 de diciembre de 1969, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Introducción del impuesto sobre el valor añadido en los Estados miembros. Cuarta Directiva (71/401/CEE) del Consejo, de 20 de diciembre de 1971, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Introducción del impuesto sobre el valor añadido en Italia. Quinta Directiva (72/250/CEE) del Consejo, de 4 de julio de 1972, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Introducción del impuesto sobre el valor añadido en Italia. Sexta Directiva (77/388/CEE) del Consejo, de 17 de mayo de 1977, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Sistema común del Impuesto sobre el Valor Añadido: base imponible uniforme. Modificada en 15 ocasiones por las Directivas siguientes: Directiva 80/368/CEE Directiva 84/386/CEE Anejo 1. Pág. 77 NormatÍTa comunitaria en el sector automoción Anejo I Directiva 89/466/CEE Directiva 89/465/CEE Directiva 90/640/CEE Directiva 91/680/CEE Directiva 92/543/CEE Directiva 92/544/CEE Directiva 92/545/CEE Directiva 92/546/CEE Directiva 92/77/CEE Directiva 92/111/CEE Directiva 93/109/CEE Directiva 93/110/CEE Directiva 93/lU/CEE Novena Directiva (78/583/CEE) del Consejo, de 26 de junio de 1978, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios. Octava Directiva (79/1072/CEE) del Consejo, de 6 de diciembre de 1979, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Modalidades de devolución del Impuesto sobre el valor añadido a los sujetos pasivos no establecidos en el interior del país. Undécima Directiva (80/368/CEE) del Consejo, de 26 de marzo de 1980, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Exclusión de los departamentos franceses de Ultramar del ámbito de aplicación de la Directiva 77/388/CEE. Directiva 83/181/CEE del Consejo, de 28 de marzo de 1983, que delimita el ámbito de aplicación de la letra d) del apartado 1 del artículo 14 de la Directiva 77/388/CEE en lo referente a la exención del impuesto sobre el valor añadido de algunas importaciones definitivas de bienes. Modificada por la siguiente normativa: Directiva 85/346/CEE Directiva 88/331/CEE Directiva 89/219/CEE Anejo 1. Pág. 78 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I Decimoquinta Directiva (83/648/CEE) del Consejo, de 19 de diciembre de 1983, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Informe de la demora para la entrada en vigor del sistema común de Impuesto sobre el Valor Añadido en la República Helénica. Decisión 86/356/CEE del Consejo, de 21 de julio de 1986, por la que se autoriza al Reino Unido a aplicar medidas globales relativas al Impuesto sobre el Valor Añadido no deducible que grava los gastos del carburante de los vehículos de empresa. Vigésimo primera Directiva (86/247/CEE) del Consejo, de 16 de junio de 1986, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Prórroga del plazo para la aplicación del sistema común del Impuesto sobre el Valor Añadido por la República Helénica. Decimotercera Directiva (86/560/CEE) del Consejo, de 17 de noviembre de 1986, en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios - Modalidades de devolución del Impuesto sobre el Valor Añadido a los sujetos pasivos no establecidos en el territorio de la Comunidad. Decisión 89/534/CEE del Consejo, de 24 de mayo 1989, por la que se autoriza al Reino Unido a que aplique, en relación con determinadas entregas efectuadas a revendedores que no son sujetos pasivos, una excepción al artículo 11 punto A. 1.a) de la Directiva 77/388/CEE en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios. Directiva 91/680/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, que completa el sistema común del Impuesto sobre el Valor Añadido y que modifica, con vistas a la abolición de fronteras, la Directiva 77/388/CEE. Decisión 92/614/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1992, por la que se autoriza a la República Federal de Alemania a aplicar una medida especial de conformidad con lo dispuesto en la letra b) del apartado 12 del artículo 22 de la Directiva 77/388/CEE. Decisión 92/615/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1992, por la que se Anejo 1. Pág. 79 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I autoriza al Reino de Dinamarca a aplicar medidas especiales de conformidad con lo dispuesto en las letras a) y b) del apartado 12 del artículo 22 de la Directiva 77/388/CEE. Decisión 92/616/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1992, por la que se autoriza al Reino de España a aplicar una medida especial de conformidad con lo dispuesto en la letra a) del apartado 12 del artículo 22 de la Directiva 77/388/CEE. Decisión 92/617/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1992, por la que se autoriza a Irlanda a aplicar medidas especiales de conformidad con lo dispuesto en las letras a) y b) del apartado 12 del artículo 22 de la Directiva 77/388/CEE. Decisión 92/618/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1992, por la que se autoriza a la República Italiana a aplicar una medida especial de conformidad con lo dispuesto en la letra a) del apartado 12 del artículo 22 de la Directiva 77/388/CEE. Decisión 92/619/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1992, por la que se autoriza al Gran Ducado de Luxemburgo a aplicar medidas especiales de conformidad con lo dispuesto en las letras a) y b) del apartado 12 del artículo 22 de la Directiva 77/388/CEE. Decisión 92/620/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1992, por la que se autoriza al Reino de los Países Bajos a aplicar medidas especiales de conformidad con lo dispuesto en las letras a) y b) del apartado 12 del artículo 22 de la Directiva 77/388/CEE. Decisión 92/621/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1992, por la que se autoriza al Reino Unido a aplicar una medida especial de conformidad con lo dispuesto en la letra b) del apartado 12 del artículo 22 de la Directiva 77/388/CEE. A. 4.2. Impuestos sobre consumos específicos Decisión 92/510/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, por la que se autoriza a los Estados miembros a seguir aplicando a determinados hidrocarburos utilizados para fines específicos los tipos reducidos existentes del impuesto especial o exenciones del mismo, con arreglo al procedimiento del apartado 4 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE. Anejo 1. Pág. 80 Normatíva comunitaria en el sector automoción Anejo I Permite a España seguir aplicando las reducciones existentes de los tipos del impuesto especial o exenciones del mismo al gas licuado de petróleo utilizado para vehículos de servicio público dedicados al transporte de ámbito local. En el resto de los Estados miembros permite estas reducciones o exenciones de la siguiente forma: 1) En el Reino de Bélgica: - a los vehículos que efectúan el transporte público local de pasajeros; - al gas licuado de petróleo, gas natural y metano; - a los motores utilizados para el drenaje de tierras inundadas; - a la navegación aérea distinta de la cubierta por la letra b) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE; - a la navegación en embarcaciones privadas de recreo. 2) En la República Federal de Alemania: - al uso de gases residuales de hidrocarburos para combustible; - a las muestras de hidrocarburos para análisis, pruebas de producción u otros fines científicos. 3) En el Reino de Dinamarca: - para el reembolso parcial al sector comercial, siempre que estos impuestos se ajusten a las disposiciones comunitarias y que el importe del impuesto pagado y no reembolsado se ajuste en todo momento a los tipos mínimos del impuesto o del canon de control sobre hidrocarburos que establece la normativa comunitaria; Anejo 1. Pág. 81 Normativa comunitaria en el sector automodón Anejo I - a los vehículos que efectúan el transporte público local de pasajeros; - a la reducción del tipo del impuesto especial sobre el gasóleo para fomentar el uso de combustibles menos perjudiciales para el medio ambiente, siempre que dichos incentivos se ajusten a características técnicas establecidas sobre peso específico, contenido de azufre, punto de destilación, índice de cetano y siempre que estos tipos se ajusten en todo momento a los tipos mínimos del impuesto sobre hidrocarburos que establece la normativa comunitaria; - a la navegación aérea distinta de la cubierta por la letra b) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE. 4) En la República Helénica: - al uso de las fuerzas armadas del Estado; - a los vehículos que efectúan el transporte público local; - a las plantas de desalinización; - a la reducción del tipo impositivo aplicado al gasóleo para fomentar el uso de combustibles más favorables al medio ambiente siempre que dichos incentivos estén vinculados a características técnicas establecidas, incluyendo el peso específico, el contenido en azufre, el punto de destilación, el número y el índice de cetano y siempre que dichos tipos impositivos respeten en todo momento los tipos impositivos mínimos aplicables a los hidrocarburos con arreglo a lo dispuesto en la normativa comunitaria; - a la navegación en embarcaciones privadas de recreo no registradas en Grecia; - al gas licuado del petróleo y al metano usado con fines industriales. Anejo 1. Pág. 82 NormaÜTa comunitaria en el sector automoción Anejo I 5) En la República Francesa: - para combustible usado por los taxis dentro del límite de una cuota anual; - a la navegación aérea distinta de la cubierta por la letra b) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE; - al consumo en la isla de Córcega hasta el 31 de diciembre de 1994; - en el marco de determinadas políticas cuyo objeto es ayudar a las regiones afectadas por la despoblación. 6) En Irlanda: - a los vehículos que efectúan el transporte público local; - a los vehículos de motor utilizados por inválidos; - para el funcionamiento de los faros; - a la producción de alúmina en la región de Shannon; - al gas licuado de petróleo, gas natural y metano utilizados como carburante; - a la navegación aérea distinta de la cubierta por la letra b) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE; - a la navegación en embarcaciones privadas de recreo. 7) En la República Italiana: - a los vehículos que efectúan el transporte público local de pasajeros; - a la navegación aérea distinta de la cubierta por la letra b) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE; Anejo 1. Pág. 83 Normativa comunitaria en el sector automoción Anejo I - a los motores utilizados para el drenaje de tierras inundadas; - al uso de gases residuales de hidrocarburos para combustible; - a las ambulancias; - al consumo en las regiones del Valle de Aosta y Gorizia; - al consumo en las regiones de Udine y Trieste hasta el 31 de diciembre de 1994; - al metano utilizado como carburante; - a las fuerzas armadas nacionales. 8) En el Gran Ducado de Lwcemburgo: - a los vehículos que efectúan el transporte local; - al gas licuado de petróleo, gas natural y metano. 9) En el Reino de los Países Bajos: - a las plantas de desalinización; - al gas licuado de petróleo, gas natural y metano; - a las fuerzas armadas nacionales; - a las muestras de hidrocarburos para análisis, pruebas de producción u otros fines científicos; - a los motores utilizados para el drenaje de tierras inundadas. Anejo 1. Pág. 84 Normativa comunitana en el sector automoción Anejo I 10) En la República Portuguesa: - a la navegación aérea distinta de la cubierta por la letra b) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE. 11) En el Reino Unido: - a los vehículos que efectúan el transporte público local de pasajeros; - a la navegación de recreo privada; - al gas licuado de petróleo, gas natural y metano utilizados como carburantes; - a la navegación aérea distinta de la cubierta por la letra b) del apartado 1 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE; - para el funcionamiento de los faros. Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la armonización de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos. Unifica las definiciones, basándose en la Nomenclatura Combinada vigente en la fecha de adopción de esta Directiva, indicando qué se considera hidrocarburo. Lx)s hidrocarburos distintos de aquéllos para los que se haya especificado un nivel de impuesto especial en la Directiva 92/82/CEE, estarán sometidos al impuesto especial si se destinan al consumo, se ponen a la venta o se utilizan como combustible o como carburante. El tipo impositivo se fijará, en función de la utilización, al nivel del tipo aplicado al combustible o carburante equivalente. Además de los productos considerados como "hidrocarburos", también se gravará cualquier producto destinado al consumo, puesto a la vente o utilizado como carburante o como aditivo o para aumentar el volumen final de los carburantes. Cualquier otro hidrocarburo, excepto el carbón, el lignito, la turba u otros hidrocarburos sólidos similares Anejo 1. Pág. 85 NoimatÍTa comunitaña en el sector automoción Anejo I O el gas natural, destinado al consumo, puesto a la venta o utilizado para calefacción estará sometido al tipo impositivo aplicado al hidrocarburo equivalente. No obstante, se podrá gravar el carbón, el lignito, la turba u otros hidrocarburos sólidos similares o el gas natural con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 92/12/CEE. La Directiva también especifica cómo se determinará el importe del impuesto especial (en general, calculado por 1.000 litros de producto a temperatura de 15** C, y para los hidrocarburos utilizados como fuelóleos, el GLP y el metano, por 1.000 kg.), los controles y disposiciones finales. Además de las disposiciones generales sobre las utilizaciones exentas de los productos sujetos a impuestos especiales establecidas en la Directiva 92/12/CEE y sin perjuicio de otras disposiciones comunitarias, los Estados miembros eximirán del impuesto especial armonizado a los productos mencionados a continuación, en las condiciones que ellos establezcan para garantizar la franca y correcta aplicación de dichas exenciones y de evitar cualquier fraude, evasión o abuso: a) los hidrocarburos no utilizados como carburante o combustible para calefacción; b) los hidrocarburos suministrados para su utilización como carburante en la navegación aérea, con exclusión de la navegación aérea de recreo privada; c) los hidrocarburos suministrados para ser utilizados como carburante en la navegación en aguas comunitarias (incluida la pesca), con exclusión de los utilizados en embarcaciones privadas de recreo. La Directiva establece que los Estados miembros podrán aplicar exenciones o reducciones totales o parciales del tipo impositivo aplicable a los hidrocarburos utilizados bajo control fiscal: a) en el proceso de producción de electricidad y en las centrales combinadas de producción de electricidad y calor; b) para la navegación por vías navegables interiores, distinta de la de recreo; Anejo 1. Pág. 86 NormatiTa comunitaría en el sector automoción Anejo I c) en el ámbito del transporte de personas y mercancías por ferrocarril; d) en el campo de los proyectos piloto para el desarrollo tecnológico de productos menos contaminantes, en particular, por lo que respecta a los combustibles obtenidos a partir de recursos renovables; e) en el ámbito de la construcción, modificación, pruebas y mantenimi'ínto de aeronaves y buques; f) exclusivamente en la agricultura, horticultura, silvicultura y piscicultura de agua dulce; g) en operaciones de dragado de vías navegables y puertos. Los Estados miembros también podrán aplicar, respecto a todos los usos industriales y comerciales citados a continuación o a parte de los mismos, un tipo impositivo reducido al gasóleo y/o al GLP y/o al metano y/o al queroseno utilizados bajo control ñscal siempre que el tipo aplicable no sea inferior al tipo mínimo fijado en la Directiva 92/82/CEE relativa a la aproximación de los tipos de los impuestos especiales sobre hidrocarburos: a) en los motores fijos; b) en el material y maquinaria utilizados en la construcción, la ingeniería civil y la obra pública; c) en los vehículos destinados a ser utilizados fuera de las carreteras o que no hayan sido autorizados para un uso principal en las vías públicas. Esta Directiva entró en vigor el 31 de diciembre de 1992. Ha sido modificada por la Directiva 92/108/CEE del Consejo, de 14 de diciembre de 1992, por la que se modifica la Directiva 92/12/CEE relativa al régimen general, tenencia, circulación y controles de los productos objeto de impuestos especiíiles y por la que Anejo 1. Pág. 87 NormatÍTa comunitaria en el sector automoción Anejo I se modifica la Directiva 92/81/CEE. Varía algunos productos incluidos en la denominación de "hidrocarburos" y señala que los Estados miembros podrán dar efecto a las exenciones o reducciones del tipo aplicable del impuesto especial contemplado en el artículo 8 mediante devolución del impuesto pagado. La fecha de entrada en vigor de esta Directiva fue el 31 de diciembre de 1992. Directiva 92/82/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la aproximación de los tipos del impuesto especial sobre los hidrocarburos, establece que los tipos del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicados por los Estados miembros no podrán ser inferiores a los tipos mínimos establecidos en la presente Directiva, a más tardar el 1 de enero de 1993. Considera que los tipos del impuesto especial sobre hidrocarburos deben ser tipos específicos aplicados por referencia a una cantidad determinada de producto y así fija los tipos mínimos del impuesto especial para: la gasolina con plomo, la gasolina sin plomo, el gasóleo, el fuelóleo pesado, el gas licuado de petróleo, el metano y el queroseno, tanto para sus usos como carburantes, para calefacción y otros. Por otra parte, establece un mecanismo de conversión en moneda nacional de los importe expresados en ecus. Los tipos mínimos del impuesto especial marcados por la Directiva son: - sobre la gasolina con plomo, a partir del 1 de enero de 1993, de 337 ecus por 1.000 litros, excepto en el caso de Luxemburgo donde, durante el período comprendido entre el 1 de enero de 1993 y el 31 de diciembre de 1994, el tipo mínimo del impuesto especial será de 292 ecus por 1.000 litros; - sobre la gasolina sin plomo, a partir del 1 de enero de 1993, de 287 ecus por 1.000 litros, excepto en el caso de Luxemburgo donde, durante el período comprendido entre el 1 de enero de 1993 y el 31 de diciembre de 1994, el tipo mínimo del impuesto especial será de 242 ecus por 1.000 litros, siempre que el tipo del impuesto sea inferior al aplicado a la gasolina con plomo; Anejo 1. Pág. 88 NonmatÍTa comunitaria en el sector automoción Anejo I sobre el gasóleo usado como carburante, de 245 ecus por 1.000 litros, excepto en el caso de Luxemburgo y Grecia donde, durante el período comprendido entre el 1 de enero de 1993 y el 31 de diciembre de 1994, el tipo mínimo del impuesto especial será de 195 ecus por 1.000 litros usado para los fines establecidos en el apartado 3 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE (en los motores fijos, en el material y maquinaria utilizados en la construcción, la ingeniería civil y obras públicas, en los vehículos destinados a ser utilizados fiíera de las carreteras o que no hayan sido autorizados para un uso principal en las vías públicas), de 18 ecus por 1.000 litros usado para calefacción, de 18 ecus por 1.000 litros. Los Estados miembros que el 1 de enero de 1991 no aplicaban ningún impuesto especial al gasóleo de calefacción podrán seguir aplicando un tipo cero siempre que apliquen un canon de control de 5 ecus por cada 1.000 litros a partir del 1 de enero de 1993. El 1 de enero de 1995, este canon se incrementó a 10 ecus por cada 1.000 litros si el Consejo, por unanimidad y basándose en un informe de la Comisión, decide proceder a tal aumento, tras comprobar que el nivel del canon es insuficiente para evitar problemas de distorsión de la competencia en los intercambios entre los Estados miembros; sobre el fiíelóleo pesado, de 13 ecus por 1.000 kg.; sobre el gas licuado de petróleo y el metano usados como carburantes, de 100 ecus por 1.000 kg. usados para los fines contemplados en el apartado 3 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, de 36 ecus por 1.000 kg. utilizados para calefacción, de O ecus por 1.000 kg. Anejo 1. Pág. 89 NormatiTa comunitaria en el sector automoción Anejo I sobre el queroseno utilizado como carburante, de 245 ecus por 1.000 litros usado para los fines contemplados en el apartado 3 del artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE, de 18 ecus por 1.000 litros usado para calefacción, de O ecus por 1.000 litros. También, teniendo en cuenta que se puede autorizar a algunos Estados miembros la aplicación de tipos reducidos a productos consumidos en determinadas regiones de su territorio nacional, esta Directiva establece tipos reducidos en la región autónoma de las Azores y en la República Helénica (departamentos de Lesbos, Quios, Samos, el Dodecaneso y las Cicladas y en las siguientes islas del Mar Egeo: Tasos, Expóradas del norte, Samotracia y Scyros). Propuesta de Directiva del Consejo, presentada por la Comisión, de 30 de junio de 1992, por la que se crea un impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono y la energía. Gravaría las energías de origen fósil en función de las emisiones de dióxido de carbono y las energías, excluyendo las energías renovables, en función de su valor térmico (en concreto, todas las energías de origen fósil sólido generadas a partir de hidrocarburos o gases, ya fuera en estado nativo, cuando se utilicen como carburante o combustible, ya para consumo final, si el combustible o carburante se obtiene mediante transformación de los productos nativos). Al ceñir la aplicación del impuesto a los usos como carburantes o combustibles se impide la imposición de las materias primas. En materia de tipos, el baremo básico, común en todos los Estados miembros, por tonelada de dióxido de carbono emitida por las energías de origen fósil se fijaría en 2,81 ECUS en el caso de las energías de origen fósil y el componente de impuesto básico sobre energía ascendería a 0,21 ECU por Gigajulio, importes que representan un impuesto global de 17,75 ECU por TEP y corresponden a 3 dólares/barril al precio de 1991. Aunque resulte sencillo a simple vista determinar el importe total del impuesto sobre los hidrocarburos corrientes, debido a la precisión de su definición y a la homogeneidad de dichos productos, no ocurre lo mismo con las energías fósiles sólidas (hullas, lignitos, turbas) e incluso con los gases naturales, como Anejo 1. Pág. 90 Normatíva comunitaria en el sector automoción Anejo I señala la Comisión en la exposición de motivos, dado que el número de variedades y calidades es casi ilimitado. Por ello, se delega en los Estados miembros la aplicación de dicho baremo con los mejores métodos de que dispongan, dejándoles al mismo tiempo la posibilidad de que lo apliquen por tramos, con objeto de impedir un incremento de los costes administrativos debido a unos análisis de control demasiado frecuentes o precisos. Se prevé la adaptación anual del cambio de los importes en ECUS en las diferentes monedas nacionales, así como variar las modalidades de aplicación. Para preservar la competitividad a escala internacional de la industria comunitaria, toma en consideración reservar un tratamiento especial a las empresas. Se incentiva fiscalmente las inversiones. El régimen del impuesto sobre CO2 contiene una cláusula por la que se permite a los Estados miembros reducir el impuesto devengado hasta un importe equivalente al de las nuevas inversiones realizadas con vistas a economizar energía o a reducir las emisiones de CO2, incluyendo en el concepto de inversión tanto los gastos de investigación como la elaboración de prototipos. La Comisión condiciona la creación a escala comunitaria de este impuesto al respeto al principio de neutralidad fiscal. Esto significa que la creación de este nuevo impuesto debería compensarse mediante incentivos fiscales o reducciones de impuestos o de otras exacciones públicas, tanto para las empresas como para los particulares, con el objeto de no aumentar las exacciones obligatorias, para no reducir la competitividad de la industria comunitaria con respecto a sus principales competidores. Reglamento CEE n" 2719/92 de la Comisión, de 11 de septiembre de 1992, relativo al documento administrativo de acompañamiento de los productos sujetos a impuestos especiales que circulen en régimen de suspensión. Reglamento CEE n° 3649/92 de la Comisión, de 17 de diciembre de 1992, relativo a un documento simplificado de acompañamiento en la circulación intracomunitaria de productos sujetos a impuestos especiales que hayan sido despachados a consumo en el Estado miembro de partida. Anejo 1. Pág. 91 NormatÍTa comunitaña en el sector automoción Anejo I A.4.3. Franquicias fiscales para los particulares Directiva 68/297/CEE del Consejo, de 19 de julio de 1968, relativa a la uniformización de las disposiciones relativas a la admisión en franquicia del carburante contenido en los depósitos de los vehículos automóviles industriales. Ha sido modificada por la Directiva 83/127/CEE del Consejo, de 28 de marzo de 1983 y por la Directiva 85/347/CEE. Directiva 69/169/CEE del Consejo, de 28 de mayo de 1969, relativa a la armonización de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas referentes a las franquicias de los impuestos sobre el volumen de negocios y de los impuestos sobre consumos específicos percibidos sobre la importación en el tráfico internacional de viajeros. Modificada en doce ocasiones por la normativa siguiente: Direct va 72/230/CEE Direct va 78/1032/CEE Direct va 78/1033/CEE Direct va 81/933/CEE Direct; va 82/443/CEE Directi va 85/348/CEE Directi va 88/664/CEE Direct; va 89/194/CEE Direct; va 89/220/CEE Directi va 91/191/CEE Directi va 91/673/CEE Direct va92/lll/CEE Segunda Directiva (72/230/CEE) del Consejo, de 12 de junio de 1972, relativa a la armonización de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas referentes al régimen de los impuestos sobre el volumen de negocios y de los impuestos sobre consumos específicos aplicables al tráfico internacional de viajeros. Modificada por la Directiva 77/82/CEE. Directiva 77/800/CEE del Consejo, de 19 de diciembre de 1977, relativa a una excepción concedida al Reino de Dinamarca en lo que se refiere al régimen de impuestos Anejo 1. Pág. 92 Nomiatíva comunitaria en el sector automoción Anejo I sobre el volumen de negocios y de impuestos sobre consumos específicos aplicables en el marco del tráfico internacional de viajeros. Modificada por la Directiva 82/443/CEE. Tercera Directiva (78/1032/CEE) del Consejo, de 19 de diciembre de 1978, relativa a la armonización de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas referentes al régimen de los impuestos sobre el volumen de negocios y de los impuestos sobre consumos específicos aplicables al tráfico internacional de viajeros. Directiva 82/443/CEE del Consejo, de 29 de junio de 1982, por la que se modifican las Directivas 69/169/CEE y 77/8(X)/CEE en lo relativo al régimen de los impuestos sobre el volumen de negocios y de los impuestos sobre consumos específicos aplicables al tráfico internacional de viajeros. Anejo 1. Pág. 93 ANEJO II: Leyes de achatarramiento del parque de vehículos español Leyes de achatarramiento del parque de vehículos español Anejo n ANEJO II Leyes de achatarramiento del parque de vehículos español En las siguientes páginas, se recogen los datos que permiten elaborar las leyes de achatarramiento medio durante el período 1972-1992, para los distintos tipos de vehículos. Anejo II. Pág. I ANW.ISIS DE ANTIGÜEDAD DEL PARQUE TURISMOS 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 198S 1986 198: 1988 1989 1990 1991 1992 aoha aoha,ao. MENOR1AÑ0 507088 594892 567687 662861 663696 574295 505195 535496 532467 586098 695293 932951 1073949 1154800 1011232 917716 1010186 0 0 507098 72 DEU2 432889 505577 670571 619463 660872 620390 672572 509679 659977 590870 584340 693207 930152 1070129 ' 1151336 1008198 914963 0.3 0.3 434192 71 DE2A3 S99039 431153 590728 663713 616978 649120 617901 670276 591747 557730 628740 581995 690426 926420 1065836 1146716 1004153 0,4 0.7 401862 70 DE3A4 S77557 396628 500506 564848 560307 654244 645198 614168 499627 528534 554360 525545 578479 686254 920823 1059395 1139788 0.6 1,9 382530 69 DE4A5 510189 374487 425074 582399 560270 608279 648941 639968 562235 494586 524250 649867 521285 573790 68C«92 913359 1050809 0.8 2.1 316837 68 DESAe 289026 307015 389395 491378 576450 550089 602066 642312 602967 656492 489634 518895 544250 515961 667929 673739 804030 1 9.1 298272 67 DE6A7 249643 285148 365699 415088 484786 547107 542709 693989 624933 594878 549026 482966 611933 536949 509038 560310 664700 1,9 4.4 261133 66 DE7A8 156290 245204 297510 377339 407706 568604 537378 533058 622426 619821 584289 539263 474378 602830 527401 499887 6S0346 1,7 6.1 166379 65 DEBAS 122706 152403 273217 350997 368096 464502 544921 524216 569136 607181 598786 569987 526054 462759 490513 514482 487740 2.8 8,4 133858 64 DE9A10 86262 118822 231625 281034 339304 38S128 449796 527689 603538 551117 587958 579828 651942 509400 448108 474984 498194 2,9 11,3 87240 63 DE10A11 924178 82657 141256 253233 268995 341172 368629 430526 485873 481966 527507 562769 554988 528296 487676 428911 454635 a,8 15,1 381835 62 DE11A12 305860 107301 209168 238916 306407 321883 347788 476508 458403 454717 497683 530952 529610 498428 460010 404661 4.8 19,9 DE12A13 71958 123120 193238 234459 28Í072 297370 375253 440220 423493 420068 459782 490517 483735 460470 424978 6.1 26 561662 83 DE1SA14 264302 89217 110808 198649 211013 254766 289172 337727 396198 381144 378080 413804 441465 435362 414423 7.4 33,4 622257 79 DE14A15 56107 77294 150674 172103 182815 231869 250629 292596 943253 330210 327555 358506 382471 377189 8.9 42,3 621327 76 DE15Aie 180990 46092 78864 129777 141381 181319 190478 206807 240364 281979 271265 269084 294509 314196 10.3 526 572288 74 DEieA17 138224 48499 60229 94530 114695 138476 145470 157178 183569 215351 207168 205503 224920 11,2 63.8 DE17A18 24213 33356 41428 74270 78892 95250 100061 108114 126267 148128 142500 141354 11,3 75,1 DEieA19 55748 14197 19658 38125 43548 46268 55849 58670 63392 7403S 86854 83554 10.3 85,4 DE19A20 25201 6418 10981 17236 19686 20911 25247 26522 28657 33468 39263 8 93,4 DE 20A 21 7697 2679 3328 6223 5965 6337 7651 8037 8884 10142 4.6 98 DE 21 A 22 989 536 666 1045 1193 1267 1530 1607 1737 1,6 99,6 DE 22 A 23 1627 389 536 666 1045 1193 1267 1530 1607 0 99,6 DE 23A 24 1527 389 536 666 1045 1193 1267 1530 0 99,8 0E24A25 1527 389 536 666 1045 1193 1267 0 99,6 DE25A26 1627 389 636 666 1045 1193 0 99,6 DE26A27 1527 989 536 666 1045 0 99,6 DE27A28 1527 389 536 666 0 99,6 DE28A29 1627 389 536 0 99,6 DE29A30 1527 389 0 89.6 DESOASI 1627 0 98.6 a TOTAL 3254801 9799746 4786829 5820365 6302032 7050497 7280197 7509046 7890713 8064561 8311909 8763932 9325532 9940146 10385881 10717388 11125715 15896465 19296434 2«997069 35483444 39624739 48151909 61953846 55540219 61881833 64430177 66649815 68786037 70985106 73336862 76721662 78100970 80635432 ^^ EDAD MEDIA 4,38 4.68 5,14 5.6 682 6.33 6.64 6.9 7.34 7.49 7.52 7.35 7.11 6.88 6,79 6.79 6.75 ANÁLISIS DE ANTIGÜEDAD DEL PARQUE s MOTOS 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 aoha aoha,ao. ^ MENOR 1AÑO 13169 20518 25377 37336 40734 41368 39600 41311 32971 38948 45856 60778 80485 107628 118402 118616 100401 0 0 13169 72 DE1A2 12925 13129 24450 28261 37224 50355 41244 39481 41937 32872 38931 45718 60596 80242 107305 118047 118260 0.3 0,3 12964 71 DE2A3 14589 12886 20595 25225 28176 40490 50204 41120 41065 41811 32773 58714 45581 60413 80000 106982 117692 0,3 0,6 14476 70 DESA'f 20851 14331 13037 24279 25123 36963 40527 50002 39204 40898 41642 32641 38559 45397 60170 79678 106552 0,4 1 21062 69 DE4A5 35045 20746 12770 20210 24156 27921 36778 40123 40747 39006 40691 41452 32476 38364 45168 59886 79276 0,5 1.5 33548 68 DESAe 55848 32810 14158 12879 20067 24819 27722 36515 49396 40458 38729 40402 41138 32246 38091 44847 59441 0,7 2,2 57104 67 DEeA7 91352 55391 20430 12575 12774 23788 24616 27496 39512 48992 40127 38412 40072 40801 31982 37780 44480 0.8 3 94157 66 DE7A8 97069 90391 32206 13897 12445 19697 23543 24362 35843 39105 48487 39713 38016 39659 40380 31652 37390 1 4 101107 65 DEBA 9 104989 95748 54077 19946 13709 12471 19431 23224 26844 55357 58575 47830 39175 37501 39122 39834 31224 1.3 5,3 110865 64 DE9A10 104195 105215 87660 31233 19609 12069 12260 19102 23626 26390 34760 37923 47022 38514 36868 38461 39161 1,6 6,9 111853 63 DEtOA11 671695 102010 92210 52079 30596 15202 11823 12010 22366 23144 25852 34050 37149 46062 37728 36115 37676 1.9 8,8 736442 62 DE11A12 653960 98448 83611 60708 18703 12855 11512 18220 21777 22535 25171 33154 36172 44850 36735 35165 2.4 11,2 DE12A15 96092 86851 80881 28818 18092 12435 11312 17825 21066 21799 24549 52072 54991 45386 35555 2,9 14,1 42063 83 DE1ÍAH 606828 91353 83312 47054 27644 17355 10682 10851 18907 20208 20911 23357 50765 33565 41618 3,5 17,6 50507 79 DEt4A15 87469 86696 73651 44655 26235 11320 10138 10298 16045 19178 19845 22167 29197 31854 4,2 21,8 28346 76 DE15Aie 539076 81876 74010 68923 41800 15417 10596 9490 9640 15019 17952 18576 20749 27330 5 26,8 24524 74 DEieA17 496362 74723 68146 634S2 22611 14196 9757 8738 8876 13829 16529 17104 19105 5,8 32,6 0E17Aie 67895 67295 61572 34662 20364 12785 8787 7869 7994 12454 14886 15404 6,7 39,3 DE18A19 391787 59506 58990 50092 30379 17848 11205 7701 6897 7006 10916 15047 7,6 46,8 DE19A20 331399 50354 45498 42371 25697 15097 9478 6514 5854 5926 9233 8.2 55 DE 20 A 21 267528 40244 36702 34179 20729 12178 7646 5255 4706 4780 8.7 63.7 DE 21 A 22 50760 30488 27804 25893 15704 9226 5792 5981 3565 8,8 72.5 DE 22 A 25 141397 21476 21286 19415 18078 10964 6441 4044 2779 8,3 80,8 DE 23 A 24 88373 13422 13304 12133 11299 6852 4026 2527 7,2 88 DE 24 A 25 47132 7159 7095 6471 6026 3655 2147 5,6 93,6 DE25A2e 19884 3020 2995 2730 2542 1542 3,7 97,5 DE 2eA 27 6628 1007 998 910 847 1,8 99.1 DE27A29 2209 336 333 903 0,6 99.7 DE28A29 1473 224 222 0.1 99,8 DE29Aa) 1473 224 0 99,8 DE30AÍ1 1473 0 99,8 TOTAL 1219581 1215135 1198128 1166280 1144448 1079764 1026061 965559 825724 762317 716529 700685 721638 783274 864291 050236 1020253 I 11455967 12417725 14040705 15057475 15261316 14884967 14249859 15312692 10759873 9376828 8127956 7170852 6624517 6467178 6610322 6968255 7470376 I EDAD MEDIA 8,89 9,72 11,22 12,41 12,64 13,29 13.39 19,29 12,53 11,8 1084 9,73 8,68 7.76 7,15 6,83 6,82 ANÁLISIS DE ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOBUSES 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 acha aoha.ao. <1 2664 2866 2908 1825 1600 1366 1663 1797 1721 2050 2203 2706 2903 3311 2838 2941 2794 0 0 2864 72 DE1 A2 2773 2661 2681 2142 1823 1468 1355 1661 2000 1719 2048 2201 2702 2900 3308 2835 2938 0,1 0,1 2778 71 DE2A3 2534 2770 2860 2902 2140 1597 1456 1353 1793 1998 1718 2048 2199 2700 2897 33W 2332 0,1 0,2 2539 70 DE3A4 2390 2529 2653 2673 2896 1818 15&4 1453 1656 1790 1994 1714 2042 2194 28&4 2891 3298 0,2 0,4 2400 69 DE4A6 2540 2386 2759 2849 2668 2131 1814 1590 1348 1653 1786 1990 1711 2038 2190 2689 2886 0,2 0,6 2655 68 DE5A6 2787 2532 2516 2640 2840 2882 2125 1809 1446 1344 1648 1781 1984 1706 2032 2183 2681 0,3 0,9 2812 67 DE6A7 2773 2775 2369 2740 2629 2849 2870 2116 1579 1440 1338 1641 1774 1976 1699 2023 2174 0,4 1,3 2810 66 DE7AB 2345 2757 2506 2491 2723 2812 2633 2853 1790 1570 1431 1330 1831 1783 1964 1688 2011 0,8 1,9 2390 65 DEBAS 2187 2325 2736 2335 2470 2592 2789 2612 2086 1776 1567 1420 1319 1618 1748 1948 1675 0,8 £7 2248 64 DE9A10 1930 2163 2703 2458 2309 2871 2663 2757 2797 2063 1766 1539 1404 1304 1600 1729 1928 1,1 3,8 2006 63 DE10A11 9359 1902 2268 2666 2422 2407 2832 2526 2544 2757 2033 1730 1617 1383 1285 1577 1704 1,4 5,2 9872 62 DE11 A12 9151 2094 2605 2607 2225 2354 2573 2857 «88 2696 1987 1692 1483 1352 1257 1542 2,1 7,3 DE12A13 1797 2141 2518 2289 2150 2276 2387 2568 2405 2606 1921 1635 1434 1307 1215 3,1 10,4 2002 83 DE13A14 8401 1913 2094 2393 2174 2042 2362 2267 2439 2294 2475 1825 1653 1362 1242 4,5 14,9 1459 79 DEUA16 1579 1769 2211 2213 2011 1998 2185 2097 2266 2112 2289 1887 1436 1259 6,4 21,3 2144 76 DE15A16 6891 1400 1668 1961 1963 1675 1772 1938 1859 2000 1873 2030 1497 1274 8,9 30,2 2694 74 OE16A17 5726 1304 1386 1630 1482 1392 1473 1610 1545 1682 1657 1687 1244 11,8 42 DE17A18 889 973 1035 1218 1106 1039 1099 1202 1154 1241 1162 1259 14,7 58,7 DE18A19 2646 538 602 753 754 685 643 880 744 714 768 719 16,5 73,2 DE19A20 1135 231 275 323 323 294 276 292 319 306 330 16,3 88,6 DE20A21 17B 40 43 51 51 46 43 48 50 48 9,7 98,2 DE 21 A 22 6 7 7 8 8 8 7 8 8 1,5 99,7 DE22A23 30 6 7 7 8 8 8 7 8 0 99,7 DE23A24 30 6 7 7 8 8 8 7 0 99,7 DE 24 A 25 30 6 7 7 8 8 8 0 99,7 DE25A26 30 6 7 7 8 8 0 99,7 DE26A27 30 6 7 7 8 . 0 99,7 DE 27 A 28 30 8 7 7 0 99,7 DE28A29 30 6 7 0 99,7 DE29A30 30 6 0 99,7 DE30A3t 30 0 99,7 I TOTAL 34282 36817 41239 42850 42574 39978 38378 37066 35643 35101 34708 34844 35201 35967 36269 36729 37138 234897 268506 335547 38&437 404550 399732 382977 367031 354581 3*6930j 338721 331101 324178 317894 311786 306852 303945 EDAD MEDA 6,35 8,79 7,64 8,69 9 9,6 9,48 9,4 9,45 9,38 9,26 9 8,71 8,34 8,1 7,85 7,68 ANÁLISIS DE ANTIGÜEDAD DEL PARQUE CAMIONES 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 aoha achíi,ao. <1 B476CI 98566 91098 99414 102220 103046 89256 99120 99841 123721 154426 200938 237298 264464 254056 231307 233164 0 0 84780 72 DE1A2 70608 84760 97705 90254 99414 104250 103048 89258 105043 99841 123721 154426 200938 237296 264464 254056 231307 0 0 70606 71 DE2AS 74451 70606 98588 91098 90254 102220 104250 109048 99120 105043 99841 123721 154428 200938 237296 264464 254056 0 0 74451 70 DEJA 4 76087 74451 84780 97705 91098 99414 102220 104250 89256 99120 105043 99841 123721 154428 200938 237296 264484 0 0 76087 89 DE4A5 77151 76087 70606 98568 97705 90254 99414 102220 103046 89258 99120 105043 99841 123721 154428 200938 237296 0 0 77151 68 OESAe BS496 77151 74451 84760 98566 91098 90254 99414 104250 103046 89256 99120 105043 99841 123721 154426 200938 0 0 85496 67 DESA? 79769 85496 78087 70606 84760 97705 910S8 90254 102220 104250 103048 89256 99120 105043 99841 129721 154426 0 0 79769 66 DE7A8 89133 79769 77151 74451 70608 98566 97705 91098 99414 102220 104250 103046 89258 99120 105043 99841 123721 0 0 69133 85 DEBA 9 49743 66368 82076 73044 71473 81970 94623 93797 88644 95437 98131 100080 98924 85686 95155 100841 95847 4 4 51818 84 DE9A10 33217 46997 72350 69976 89011 64040 78877 89399 82626 81860 90188 92714 94555 93463 80955 89902 95274 5,3 9.3 36623 63 DEtOAl! 117751 30910 58348 72159 S5115 82837 59591 71537 82463 76887 78174 83905 88274 B7987 86971 75332 83657 8,3 16.8 139492 62 DE 11 A 12 107688 40002 61582 68003 58739 57478 54508 76093 75428 70328 69678 76748 78914 804B1 79552 88906 7.2 22.8 DE 12At3 25453 48047 65439 53620 52880 51743 58908 68503 87905 63313 82727 89093 71049 72454 71617 7,7 30.5 105043 83 DE líAH BS7BS 31867 42517 52580 47448 48794 43423 52127 80618 60089 58025 55506 61140 62865 64114 8 38.5 104250 79 DE 14A15 19593 27722 42678 45740 41276 39831 37774 45347 52733 52272 48737 48286 53186 54688 8 46.6 90254 76 0E15Aie 63748 16737 31594 38454 39072 34772 34024 32267 38735 45045 44851 41632 41248 45432 7,8 64.3 97705 74 DE16A17 53565 19897 26547 30631 29628 29217 28589 27113 32548 37849 37519 34982 34658 7.3 61.6 0E17Aie 11609 18426 21915 27102 24457 24120 Í3601 22382 26869 31245 30972 28878 6.7 68.3 DE IBAIS 35849 9412 13317 20501 21972 19828 19564 19134 18146 21783 25331 25110 8 74,3 DE19A20 28456 7471 14103 18273 17441 16739 15522 16188 14404 17291 20107 5.3 79,6 DE 20A 21 22179 8239 10992 12683 13594 12287 12098 11838 11226 13477 4.5 84,1 DE 21 A 22 4488 6322 8434 9732 10491 9412 9283 9083 8614 3.7 87,8 DE22A25 12694 3333 4715 6291 7259 7780 7021 6924 6775 3.1 90,9 DE23A24 9346 2454 3472 4632 5345 5728 6169 5098 2,4 93,3 DE24A25 8696 1758 2487 3318 3829 4104 3703 1.9 95,2 DE25A26 4743 1245 1762 2351 2712 2907 1.4 96,6 DE26A27 3208 842 1192 1590 1835 1,1 97,7 DE27A26 2232 588 829 1106 0.7 98,4 0E26A29 1534 403 570 0,5 98,9 DE29AS0 976 256 0,4 99,3 OEMAíl 976 0 99,3 TOTAL 818144 898849 1034441 1146870 1202205 1301384 1329173 1362297 1423683 1470449 1544601 1662233 1913328 1989727 2153781 2293019 2432977 4838749 5557221 6986758 8309777 8926131 10062154 10556479 11006548 11798035 12157637 12534981 12978321 13521695 14204822 15014528 15926019 16959029 I EDAD MEDIA 5,41 6.68 6,25 675 8,92 7,23 7,44 7,58 7,79 7,77 7,62 7.31 6,96 864 6,47 6,45 6,47 ANEJO III: Modelo de parque, tráfico y consumos Modelo de parque, tráfico y consumos Anejo m ANEJO III Modelo de parque, tráfico y consumos En las tablas que figuran a continuación, se recogen los resultados finales desagregados, tras la realización de un proceso iterativo de ajuste. RECORRIDO ANUAL MEDIO DEL PARQUE TURISMOS GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 17200 17200 17201 17200 17200 18200 18400 18999 19601 20200 21299 21200 20700 20500 20500 21200 21600 DE1 A2 15824 15824 15823 15823 15823 16744 16928 1/480 18032 18584 19596 19503 19044 18860 18860 19504 19871 DE2A3 14447 14447 14447 14448 14448 15288 15456 15961 16454 16967 17893 17809 17387 17220 17220 17808 18144 DE3A4 13071 13073 13072 13072 13072 13833 13984 14440 14896 15351 16188 16111 15731 15580 15580 16112 16416 DE4A5 11696 11696 11697 11697 11695 12376 12512 12920 13328 13736 14484 14417 14077 13940 13939 14416 14688 DE5A6 10321 10319 10321 10319 10319 10920 11039 11400 11760 12120 12780 12719 12419 12299 12301 12720 12960 DE6A7 8945 8943 8945 8945 8945 9464 9569 9880 10192 10505 11076 11024 10764 10659 10660 11025 11233 DE7A8 7739 7740 7741 7741 7741 8190 8280 8550 8820 9090 9584 9540 9315 9225 9225 9540 9720 DE8A9 6707 6706 6709 6707 6707 7098 7176 7411 7644 7879 8308 8268 8073 7996 7995 8269 8425 DE 9 A 10 5S07 5504 5505 5505 5505 5824 5888 6080 6273 6464 6815 6784 6624 6560 6560 6785 6911 DE10A11 4300 4300 4297 4300 4301 4549 4601 4751 4900 5051 5325 5300 5176 5125 5125 5301 5399 DE 11 A 12 0 3096 3094 3098 3097 3277 3312 3419 3527 3636 3834 3816 3726 3689 3691 3816 3889 DE 12 A 13 0 0 2071 2063 2065 2184 2208 2280 2353 2423 2557 2544 2485 2461 2460 2545 2591 DE13A14 0 0 2064 2062 2067 2185 2208 2281 2352 2423 2557 2544 2485 2461 2459 2543 2591 DE 14 A 15 0 0 0 2067 2070 2184 2208 2281 2350 2423 2555 2545 2484 2461 2460 2545 2592 DE15A16 0 0 0 2066 2061 2181 2206 2278 2349 2425 2556 2542 2482 2461 2459 2545 2592 DE16A17 0 0 0 0 2062 2186 2208 2285 2354 2426 2557 2545 2482 2458 2462 2546 2591 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 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2996 3141 3141 3248 3493 DE4A5 1899 1899 2035 2034 2035 2154 2178 2248 2473 2548 2857 2842 2777 2910 2911 3010 3237 DESA6 1733 1733 1857 1858 1857 1965 1986 2053 2258 2327 2606 2595 2534 2657 2657 2748 2955 DE6A7 1554 1554 1663 1665 1663 1759 1779 1838 2021 2084 2335 2323 2269 2380 2378 2460 2647 DE7A8 1389 1387 1486 1487 1486 1573 1590 1641 1807 1862 208f 2075 2027 2124 2125 2197 2364 DE8A9 1239 1240 1329 1327 1328 1405 1420 1468 1615 1664 1854 1855 1812 1900 1900 1965 2112 DE 9 A 10 1043 1052 1123 1124 1123 1189 1201 1240 1364 1406 1576 1568 1532 1606 1606 1660 1787 DE10A11 842 848 899 904 903 956 966 997 1098 1132 1268 1262 1232 1291 1292 1335 1437 DE 11 A 12 0 624 671 669 670 708 715 739 812 837 940 934 913 957 957 990 1065 DE 12 A 13 0 0 459 455 461 486 491 508 557 574 644 640 626 655 656 679 728 DE13A14 0 0 472 471 469 498 502 518 571 589 660 657 641 674 673 696 749 DE14A1S 0 0 0 481 479 511 517 536 587 607 677 674 658 691 690 715 768 DE15A16 0 0 0 497 499 520 533 545 601 619 695 693 673 707 709 734 789 DE 16 A 17 0 0 0 0 506 536 548 561 619 635 715 713 693 727 726 752 808 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 18 A 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 1865 1828 1871 1803 1767 1792 1752 1755 1821 1837 2056 2091 2106 2282 2326 2429 2636 RECORRIDO ANUAL MEDIO EN CARRETERA DEL PARQUE TURISMOS GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 14792 14793 14621 14620 14620 15469 15640 16149 16465 16969 17679 17596 17181 16810 16810 17383 17496 DE1 A2 13521 13520 13355 13355 13354 14131 14288 14753 15031 15491 16131 16054 15677 15329 15329 15853 15944 DE2A3 12262 12262 12106 12108 12107 12812 12952 13375 13619 14034 14608 14540 14196 13872 13872 14346 14421 DE3A4 11021 11023 10876 10876 10876 11509 11635 12015 12227 12601 13106 13044 12735 12439 12439 12864 12922 DE4A5 9797 9797 9662 9662 9660 10223 10334 10672 10855 11187 11627 11574 11301 11030 11028 11405 11451 DE5A6 8587 8586 8464 8461, 8462 8955 9053 9348 9502 9794 10173 10124 9886 9642 9644 9972 10005 DE6A7 7391 7389 7282 7280 7282 7704 7789 8042 8171 8421 8741 8701 8495 8280 8282 8564 8586 DE7A8 6350 6354 6255 6254 6255 6616 6690 6909 7013 7228 7498 7465 7288 7101 7100 7342 7356 DE8A9 5468 5466 5380 5380 5379 5693 5756 5942 6029 6215 6443 6413 6261 6096 6095 6304 6313 DE 9 A10 4464 4452 4382 4380 4383 4635 4687 4839 4909 5059 5240 5216 5092 4954 4954 5125 5125 DE10A11 3458 3452 3398 3396 3398 3593 3635 3754 3802 3919 4058 4038 3944 3833 3834 3966 3962 DE 11 A 12 0 2472 2423 2429 2428 2568 2597 2680 2715 2798 2894 2882 2814 2732 2734 2826 2824 DE12A13 0 0 1612 1608 1604 1698 1717 1772 1795 1849 1913 1904 1859 1806 1804 1866 1862 DE13A14 0 0 1593 1592 1597 1686 1706 1762 1781 1833 1897 1887 1843 1787 1787 1847 1842 DE14A15 0 0 0 1586 1591 1672 1691 1745 1764 1816 1878 1872 1826 1770 1769 1830 1823 DE15A16 0 0 0 1569 1562 1661 1672 1733 1748 1806 1861 1849 1809 1754 1749 1811 1802 DE16A17 0 0 0 0 1555 1650 1660 1724 1735 1791 1842 1832 1788 1731 1736 1794 1783 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 10114 9901 9215 8789 8568 8570 8290 8238 7792 7848 8199 8474 8668 8841 9023 9382 9473 CONSUMO MEDIO EN CIUDAD DE TURISMOS DE GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR1A 12,57 12,2 11,59 10,98 10,71 10,11 9,77 9,53 9,22 9,29 9,28 9,37 9,03 9,12 9,12 8,86 8,93 DE1 A2 12,74 12,75 11,76 11,1 11,26 10,35 10,34 10 9,4 9,38 9,51 9,48 9,58 9,2 9,31 9,3 9,02 DE2A3 13,07 13,06 12,71 12,02 11,33 11,11 10,51 10,53 9,92 9,58 9,55 9,65 9,66 9,75 9,39 9,48 9,47 DE3A4 13,31 13,28 13,33 12,21 12,23 11,68 11,31 10,7 10,4 10,09 9,75 9,8 9,86 9,87 9,94 9,58 9,67 DE4A5 13,58 13,5 13,53 13,21 12,49 11,8 11,91 11,56 10,94 10,55 10,32 9,95 9,91 10,01 10,04 10,12 9,76 DE5A6 13,77 13,72 13,83 13,83 13,4 12,71 11,99 12,07 11,09 11,09 10,77 10,46 10,12 10,17 10,23 10,24 10,33 DE6A7 13,92 14 13,98 14,04 14,04 12,91 12,97 12,21 11,95 11,34 11,37 10,97 10,67 10,34 10,33 10,38 10,38 DE7A8 14,29 14,41 14,25 14,26 14,36 13,91 13,12 13,16 12,52 12,14 11,54 11,5 11,2 10,85 10,46 10,54 10,6 DE8A9 14,47 14,29 14,6 14,62 14,52 14,55 14,1 13,39 12,64 12,73 12,43 11,72 11,72 11,38 11,1 10,62 10,73 DE 9 A 10 14,44 14,4 14,62 14,87 14,7 14,85 14,77 14,35 13,68 12,91 13 12,57 11,95 11,96 11,6 11,24 10,82 DE10A11 15,02 15,71 14,96 14,85 15,23 15,03 15,17 15,06 13,83 13,89 13,14 13,22 12,84 12,21 12,16 11,71 11,48 DE 11 A 12 0 15,18 15,28 15 15 15,21 15,22 15,18 14,88 14,21 14,18 13,26 13,47 13,03 12,45 12,38 11,99 DE12A13 0 0 15,15 16,07 15,73 15,79 15,83 15,23 15,46 15,2 14,44 14,29 13,68 13,65 13,18 12,67 12,71 DE13A14 C 0 15,83 16,67 15,38 16,16 16,04 15,91 15,76 15,74 15,44 14,52 14,58 13,77 13,75 13,47 12,75 DE 14 A 15 0 0 0 14,81 16,22 15,58 15,73 16,33 16,18 15,79 15,82 15,72 14,88 14,73 13,88 14,18 13,73 DE1SA16 0 0 0 16,67 17,39 17,07 16,67 16,88 16,51 16,1 16,08 16,36 15,96 15,26 14,81 14,02 14,4 DE 16 A 17 0 0 0 0 17,14 15,38 15,15 16,98 16,9 17,05 16,35 16,96 16,67 16,13 15,44 15,03 14,44 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 18 A 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 13,3 13,22 13,02 12,68 12,52 12,15 12 11,82 11,45 11,26 11,04 10,77 10,48 10,26 10,13 10,03 9,96 CONSUMO MEDIO EN CARRETERA DE TURISMOS DE GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 8,08 7,87 7,46 7,1 6,89 6,53 6,31 6,15 5,94 5,99 6 6,05 5,83 5,88 5,88 5,71 5,77 DE1 A2 8,25 8,25 7,61 7,18 7,25 6,65 6,66 6,43 6,06 6,06 6,11 6,11 6,17 5,94 6 6 5,82 DE2A3 8,4 8,42 8,19 7,75 7,32 7,17 6,79 6,79 6,4 6,18 6,18 6,24 6,24 6,3 6,06 6,12 6,12 DE3A4 8,58 8,58 8,57 7,91 7,91 7,52 7,3 6,92 6,69 6,52 6,3 6,3 6,36 6,35 6,41 6,18 6,23 DE4A5 8,72 8,72 8,74 8,51 8,04 7,6 7,67 7,44 7,04 6,81 6,66 6,42 6,41 6,48 6,47 6,53 6,3 DE5A6 8,9 8,88 8,89 8,89 8,66 8,2 7,75 7,82 7,18 7,18 6,95 6,77 6,54 6,53 6,59 6,59 6,66 DE6A7 9,05 9,07 9,05 9,07 9,04 8,34 8,34 7,89 7,71 7,32 7,32 7,06 6,9 6,66 6,65 6,73 6,72 DE7A8 9,17 9,24 9,24 9,24 ^,22 8,96 8,49 8,5 8,09 7,87 7,44 7,45 7,18 7,03 6,76 6,77 6,85 DE8A9 9,39 9,36 9,39 9,39 9,39 9,4 9,15 8,66 8,15 8,25 7,99 7,58 7,56 7,32 7,15 6,89 6,88 DE9A10 9,61 9,45 9,56 9,5 9,55 9,52 9,54 9,3 8,79 8,3 8,38 8,13 7,71 7,72 7,43 7,28 7,01 DE10A11 9,72 9,82 9,79 9,65 9,74 9,71 9,7 9,69 8,97 8,93 8,45 8,53 8,25 7,82 7,85 7,56 7,38 DE11 A12 0 9,92 10 9,84 9,83 9,91 9,81 9,87 9,6 9,13 9,13 8,59 8,67 8,42 7,95 7,94 7,69 DE 12 A 13 0 0 10,34 10,1 10 10,05 10,08 10,06 10,04 9,8 9,23 9,22 8,75 8,76 8,54 8,12 8,06 DE13A14 0 0 10,12 9,86 10,17 10,15 10,28 10,24 10,1 10,11 9,95 9,41 9,42 8,88 8,93 8,63 8,19 DE14A15 0 0 0 10,11 10,57 10,32 10,31 10,34 10,27 10,33 10,29 10,06 9,55 9,58 9,08 9,04 8,75 DE15A16 0 0 0 10,56 11,11 10,69 10,63 10,61 10,41 10,47 10,44 10,45 10,3 9,77 9,66 9,09 9,19 DE 16 A 17 0 0 0 0 10,7 11,25 11 10,43 10,55 10,48 10,82 10,76 10,77 10,3 9,83 9,86 9,32 DE 17 A 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 8,53 8,49 8,33 8,07 7,95 7,7 7,6 7,48 7,22 7,1 6,95 6,79 6,61 6,49 6,42 6,37 6,33 CONSUMO MEDIO EN CARRETERA DE TURISMOS DE GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 8,71 8,48 8,08 7,68 7,46 7,06 6,83 6,66 6,47 6,52 6,56 6,61 6,37 6,47 6,47 • 6,28 6,37 DE1 A2 8,91 8,9 8,26 7,79 7,87 7,23 7,23 6,99 6,61 6,62 6,71 6,71 6,77 6,55 6,62 6,62 6,45 DE2A3 9,11 9,12 8,92 8,45 7,97 7,8 7,4 7,4 7,01 6,77 6,8 6,86 6,87 6,97 6,71 6,77 6,81 DE3A4 9,32 9,32 9,37 8,63 8,53 8,22 7,97 7,55 7,35 7,16 6,96 6,96 7,02 7,06 7,12 6,86 6,97 DE4A5 9,51 9,5 9,57 9,33 8,82 8,33 8,41 8,16 7,77 7,51 7,38 7,12 7,1 7,22 7,22 7,28 7,06 DE5A6 9,72 9,69 9,78 9,78 9,51 9,01 8,51 8,58 7,93 7,93 7,73 7,52 7,27 7,32 7,37 7,38 7,5 DE6A7 9,9 9,92 9,97 9,99 9,97 9,19 9,2 8,69 8,55 8,12 8,17 7,88 7,69 7,48 7,47 7,54 7,58 DE7A8 10,09 10,17 10,2 10,2 10,2 9,91 9,38 9,4 9 8,74 8,33 8,33 8,06 7,91 7,61 7,64 7,76 DE8A9 10,33 10,27 10,42 10,43 10,41 10,42 10,13 9,59 9,1 9,19 8,98 8,51 8,49 8,29 8,08 7,78 7,85 DE9A10 10,53 10,4 10,59 10,6 10,6 10,61 10,6 10,33 9,85 9,3 9,45 9,16 8,69 8,76 8,45 8,25 8 DE10A11 10,76 10,99 10,87 10,74 10,89 10,82 10,85 10,81 10,06 10,04 9,56 9,65 9,34 8,93 8,94 8,6 8,47 DE 11 A 12 0 10,98 11,14 10,96 10,95 11,06 10,98 11,02 10,82 10,3 10,37 9,73 9,85 9,61 9,12 9,09 8,87 DE12A13 0 0 11,41 11,42 11,28 11,33 11,36 11,21 11,33 11,08 10,54 10,49 9,99 10,06 9,78 9,33 9,37 DE13A14 0 0 11,43 11,41 11,35 11,52 11,59 11,53 11,47 11,48 11,37 10,73 10,75 10,22 10,24 9,95 9,51 DE14A15 0 0 0 11,21 11,88 11,55 11,58 11,75 11,74 11,7 11,76 11,56 10,96 11,03 10,42 10,48 10,23 DE15A16 0 0 0 12,03 12,63 12,21 12,09 12,11 11,97 11,9 11,98 12,07 11,83 11,35 11,15 10,51 10,78 DE16A17 0 0 0 0 12,28 12,26 12,03 12,04 12,22 12,2 12,37 12,5 12,42 12,02 11,49 11,39 10,92 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE22A23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 9,27 9,23 9,12 8,85 8,73 8,47 8,37 8,24 8,02 7,89 7,77 7,58 7,37 7,26 7,18 7,12 7,12 RECORRIDO ANUAL MEDIO DEL PARQUE TURISMOS GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 20903 21012 21138 21196 21187 21795 21993 22503 22998 23399 24204 24002 23703 23503 23498 24199 24401 DE1 A2 0 19383 19453 19532 19520 20068 20231 20692 21157 21529 22264 22082 21808 21617 21620 22264 22447 DE2A3 0 0 17776 17740 17828 18333 18490 18909 19323 19657 20331 20161 19905 19737 19742 20326 20499 DE3A4 0 0 15984 16112 16063 16584 16739 17096 17470 17785 18390 18243 18011 17861 17860 18391 18541 DE4A5 0 0 0 14423 14457 14795 14947 15314 15652 15905 16452 16320 16114 15984 15982 16457 16590 DE5A6 0 0 0 12821 12663 13089 13121 13467 13807 14046 14526 14406 14216 14100 14103 14525 14644 DE6A7 0 0 0 0 10932 11332 11424 11616 11921 . 12187 12598 12469 12323 12223 12221 12587 12691 DE7A8 0 0 0 0 0 9846 9862 10129 10362 10508 10910 10786 10657 10573 10578 10892 10980 DE8A9 0 0 0 0 0 8396 8625 8775 8962 9140 9436 9343 9251 9172 9157 9442 9517 DE9A10 0 0 0 0 0 0 7114 7201 7349 7440 7739 7674 7564 7525 7513 7737 7807 DE 10 A 11 0 0 0 0 0 0 0 5575 5763 5809 6066 6042 5946 5868 5879 6062 6104 DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 4197 4145 4399 4420 4238 4202 4213 4348 4393 DE12A13 0 0 0 0 0 0 0 0 2665 2726 2834 2856 2827 2854 2791 2877 2941 DE 13 A 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2665 3029 2886 2909 2900 2832 2871 2956 DE14A15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2734 2913 2726 2747 2789 2876 2916 DE 15 A 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE16A17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE21 A22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE22A23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE26A27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 20903 20264 18659 17842 17354 17953 18035 18404 18880 18727 18536 17810 17017 16329 15700 15448 15218 R ECORRIDO ANUAL ME DIO EN CIUDAD DEL PARQUE TURISMOS GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 2958 3026 3171 3168 3212 3279 3299 3377 3678 3746 4120 4081 4029 4229 4229 4359 4634 DE1 A2 0 2769 2979 3067 3026 3143 3144 3221 3525 3579 3936 3905 3854 4049 4046 4166 4439 DE2A3 0 0 2878 2838 2917 3004 2994 3069 3338 3397 3735 3698 3652 3836 3839 3953 4206 DE3A4 0 0 2597 2656 2677 2751 2790 2890 3120 3185 3503 3473 3433 3601 3600 3705 3948 DE4A5 0 0 0 2576 2499 2630 2620 2656 2905 2943 3243 3216 3181 3336 3337 3436 3656 DE5A6 0 0 0 2239 2255 2363 2325 2413 2654 2695 2973 2939 2901 3044 3044 3138 3335 DE6A7 0 0 0 0 2063 2193 2211 2189 2400 2437 2641 2623 2605 2725 2726 2813 2987 DE7A8 0 0 0 0 0 1969 1861 1876 2089 2118 2353 2349 2319 2436 2435 2508 2674 DE8A9 0 0 0 0 0 1722 1652 1717 1933 1894 2088 2105 2091 2185 2175 2240 2383 DE 9 A 10 0 0 0 0 0 0 1556 1516 1589 1633 1786 1811 1766 1832 1835 1895 2018 DE10A11 0 0 0 0 0 0 0 1161 1235 1245 1S17 1422 1441 1467 1470 1528 1631 DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 1049 873 1100 1005 1036 1050 1103 1123 1208 DE12A13 0 0 0 0 0 0 0 0 533 682 708 714 652 714 724 760 824 DE13A14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 592 757 787 793 725 793 804 845 DE14A15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 684 874 606 916 837 784 928 DE 15 A 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 16 A 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE19A20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE21 A22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 J 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 2958 2908 2915 2845 2800 2895 2888 2948 3219 3220 3440 3335 3213 3283 3182 3161 3291 o ai: n RECORRIDO ANUAL MEDIO EN CARRETERA DEL PARQUE TURISMOS GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 P MENOR1A 17945 17986 17967 18028 17975 18515 18694 19126 19320 19654 20084 19920 19674 19275 19268 19840 19767 "1 >C DE1 A2 0 16614 16474 16465 16494 16925 17087 17471 17632 17950 18328 18176 17954 17568 17574 18098 18008 e DE2A3 0 0 14898 14902 14911 15329 15496 15840 15985 16259 16596 16462 16253 15901 15903 16373 16294 n DE3A4 0 0 13387 13456 13386 13833 13949 14206 14351 14600 14887 14770 14578 14260 14260 14686 14593 DE 4 AS 0 0 0 11848 11958 12165 12328 12657 12747 12963 13209 13104 12933 12648 12645 13020 12934 DE5A6 0 0 0 10582 10408 10725 10796 11054 11153 11351 11553 11467 11314 11055 11059 11386 11308 DE6A7 0 0 0 0 8870 9139 9213 9428 9521 9750 9957 9847 9718 9498 9495 9774 9704 DE7A8 0 0 0 0 0 7877 8001 8254 8274 8390 8557 8437 8338 8137 8143 8384 8306 I DE8A9 0 0 0 0 0 6674 6974 7058 7029 7246 7348 7237 7160 6987 6982 7202 7133 DE 9 A 10 0 0 0 0 0 0 5558 5685 5760 5807 5953 5864 5798 5693 5678 5842 5789 s DE10A11 0 0 0 0 0 0 0 4413 4528 4564 4550 4620 4505 4401 4410 4533 4472 DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 3148 3272 3299 3416 3202 3151 3110 3225 3185 DE12A13 0 0 0 0 0 0 0 0 2132 2045 2125 2142 2175 2141 2067 2117 2118 s DE13A14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2073 2272 2099 2116 2175 2039 2067 2111 DE 14 A 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2051 2039 2120 1832 1953 2092 1988 DE15A16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE16A17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 17 A 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 18 A 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE22A23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 c 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 17945 17356 15743 14997 14554 15059 15147 15456 15661 15507 15096 14475 13803 13046 12518 12287 11926 I CONSUMO MEDIO EN CIUDAD DE TURISMOS DE GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 6,67 11,11 11,11 9,52 9,52 8,85 8,67 8,76 8,3 8,24 8,23 8,08 7,9 7,68 7,55 7,5 7,34 DE1 A2 0 7,14 11,76 10,53 10 8,97 9,26 8,9 8,53 8,55 8,49 8,18 8,15 8,08 7,87 7,69 7,58 DE2A3 0 0 11,76 12,5 11,11 10,25 9,46 9,52 8,92 8,61 8,65 8,63 8,5 8,44 8,15 8,09 7,83 DE3A4 0 0 7,69 6,67 6,67 8,33 8,33 9,86 9,29 8,91 8,94 8,9 8,87 8,67 8,58 8,28 8,15 DE4A5 . 0 0 0 13,33 7,14 12,5 8,82 8,82 9,18 9,16 9,31 8,93 9,05 8,96 8,81 8,58 8,46 DESA6 0 0 0 9,09 7,69 7,69 7,14 9,68 9,38 10 9,16 9,29 9,33 9,28 9,09 8,78 8,93 DE6A7 0 0 0 0 10 8,33 8,33 7,69 10 10,34 10,34 9,65 9,38 9,35 9,31 9,37 8,99 DE7A8 0 0 0 0 0 9,09 10 10 11,54 11,54 10,91 10,53 10,1 9,52 9,43 9,63 9,39 DE8A9 0 0 0 0 0 12,5 11,11 11,11 9,09 8,7 12 10,42 10,61 9,89 10,16 9,59 9,68 DE 9 A 10 0 0 0 0 0 0 14,29 12,5 12,5 11,11 9,52 9,52 10,26 10,71 10,81 10,19 9,95 DE10A11 0 0 0 0 0 0 0 20 16,67 16,67 12,5 12,5 12,5 9,68 11,63 10,17 10,11 DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 20 20 9,09 9,09 9,09 9,68 11,36 DE12A13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,29 14,29 14,29 9,52 DE13A14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,29 14,29 14,29 DE 14 A 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 16,67 14,29 DE15A16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE16A17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 6,67 9,38 10,77 10,17 9,21 9,2 9,03 9,24 8,84 8,74 8,85 8,75 8,73 8,64 8,61 8,55 8,43 CONSUMO MEDIO EN CARRETERA DE TURISMOS DE GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 6,59 5,61 5,88 5,86 5,53 5,64 5,53 5,53 5,39 5,33 5,22 5,17 5,05 4,98 4,9 4,82 4,76 DE1 A2 0 5,95 6,38 5,88 5,96 5,71 5,79 5,68 5,49 5,51 5,47 5,33 5,25 5,14 5,11 4,97 4,9 DE2A3 0 0 5,68 5,95 6,52 6,03 6,01 5,9 5,69 5,63 5,6 5,57 5,41 5,38 5,26 5,19 5,08 DE3A4 0 0 5,97 6,58 6,67 6,08 6,11 6,02 5,9 5,83 5,74 5,74 5,65 5,55 5,51 5,36 5,31 DE4A5 0 0 0 5,8 5,97 6,76 6,25 6,17 6,05 6,07 5,9 5,84 5,81 5,77 5,64 5,56 5,46 DE5A6 0 0 0 5,77 6,67 6,78 6,15 6,34 6,32 6,33 6,09 6,02 5,9 5,92 5,84 5,77 5,72 DE6A7 0 0 0 0 6,98 6 6 7,14 6,72 6,47 6,4 6,31 6,2 6,09 6,03 6 5,87 DE7A8 0 0 0 0 0 6,82 6,98 6,82 6,8 6,8 6,5 6,59 6,46 6,31 6,13 6,16 6,04 DE8A9 0 0 0 0 0 6,45 7,89 8,11 7,5 6,82 6,82 6,67 6,64 6,53 6,33 6,25 6,23 DE 9 A 10 0 0 0 0 0 0 8 6,67 6,9 6,25 7,14 7,35 7,03 6,9 6,55 6,61 6,39 DE10A11 0 0 0 0 0 0 0 5,26 9,09 9,09 8,33 7,69 6 6,45 6,98 6,86 6,56 DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 6,67 6,67 6,67 5,88 5,88 6,06 6,45 6,74 6,9 DE 12 A 13 0 0 0 0 0 0 0 0 12,5 11,11 11,11 11,11 10 9,52 5 7,69 7,41 DE 13 A 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,29 11,11 12,5 12,5 11,11 5,56 5,56 8,57 DE 14 A 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,29 14,29 0 14,29 6,25 6,67 DE 15 A 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE16A17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 •0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 6,59 5,76 5,98 5,95 6,08 5,9 5,82 5,66 5,67 5,65 5,64 5,57 5,53 5,48 5,44 5,37 CONSUMO MEDIO EN CARRETERA DE TURISMOS DE GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 6,6 6,4 6,67 6,41 6,14 6,13 6 6,02 5,85 5,8 5,73 5,67 5,54 5,47 5,37 5,3 5,25 DE1 A2 0 6,12 7,21 6,61 6,59 6,22 6,33 6,18 6 6,02 6 5,83 5,76 5,69 5,62 5,48 5,43 DE2A3 0 0 6,67 7 7,27 6,72 6,56 6,49 6,24 6,14 6,16 6,13 5,98 5,97 5,82 5,76 5,64 DE3A4 0 0 6,25 6,59 6,67 6,45 6,48 6,67 6,51 6,38 6,35 6,35 6,26 6,18 6,13 5,95 5,91 DE4A5 0 0 0 7,14 6,17 7,78 6,7 6,63 6,63 6,64 6,57 6,45 6,45 6,44 6,3 6,19 6,12 DE5A6 0 0 0 6,35 6,85 6,94 6,33 6,94 6,91 7,04 6,72 6,69 6,6 6,64 6,54 6,42 6,45 DE6A7 0 0 0 0 7,55 6,45 6,45 7,25 7,38 7,24 7,23 7,01 6,87 6,82 6,76 6,75 6,6 DE7A8 0 0 0 0 0 7,27 7,55 7,41 7,75 7,75 7,45 7,45 7,25 7,05 6,89 6,96 6,86 DE8A9 0 0 0 0 0 7,69 8,51 8,7 7,84 7,21 7,96 7,51 7,53 7,33 7,24 7,04 7,09 DE9A10 0 0 0 0 0 0 9,38 7,89 8,11 7,32 7,69 7,87 7,78 7,83 7,59 7,48 7,31 DE10A11 0 0 0 0 0 0 0 8,33 10,71 10,71 9,38 8,82 7,58 7,26 8,14 7,69 7,51 DE 11 A 12 0 0 0 0 0 0 0 0 10 5,26 10 9,09 6,67 6,82 7,14 7,5 8,13 DE12A13 0 0 0 0 0 0 0 0 10 8,33 8,33 8,33 7,69 10,71 7,41 9,43 8 DE 13 A 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,11 8,33 9,09 9,09 8,33 8 8 10,2 DE 14 A 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 . 10 11,11 0 10 9,09 9,09 DE 15 A 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 16 A 17 0 0 0 C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE17A18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE18A19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE22A23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 c 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 6,6 6,28 6,73 6,62 6,58 6,43 6,38 6,37 6,21 6,2 6,24 6,22 6,16 6,15 6,11 6,08 6,03 RECORRIDO ANUAL MEDIO DEL PARQUE AUTOBUSES GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENORÍA 72823 73971 74966 76164 76875 78171 78773 80134 80767 83902 87154 89834 93007 92117 91966 89085 86925 DE1 A2 72124 73281 74226 75163 76248 77503 78229 79470 8O0CO 83188 85938 89050 92154 91034 90992 88183 86113 DE2A3 71429 72563 73427 74431 75234 76393 77610 78344 79197 82082 84983 87977 90950 90000 90093 87167 85099 DE3A4 70711 71965 72748 73700 74586 75908 76537 77770 78502 81564 84253 87515 90108 89335 89087 86475 84294 DE4AS 70079 71249 72128 73008 73838 75082 76075 76730 77893 80460 83427 86432 89421 88322 88128 85534 83507 DE5A6 69250 70300 71145 72348 73239 74254 74824 75732 76763 79613 82524 85345 88206 87339 87598 84746 82805 DE6A7 68518 69550 70494 71533 72271 73235 74216 75142 75997 79167 81465 84704 87373 86538 86521 83539 81877 DE7A8 67804 68915 69832 70654 71612 72546 73300 74308 75419 78344 81062 83459 86450 85649 85540 82938 81054 DE8A9 67215 67957 69079 69807 70850 71759 72786 73507 74305 77140 80283 83099 85671 84672 84668 82136 80000 DE9A10 66321 67499 68073 69162 70160 71134 71791 72905 73650 76587 79157 81871 84758 83589 83750 80972 78920 DE 10 A 11 65712 66772 67520 68267 69364 70212 71049 72079 72720 75444 78210 80925 83718 83153 82490 79899 78052 DE 11 A 12 0 65894 66699 67562 68561 69213 70518 71123 72262 74759 77522 80020 82742 81591 82101 79554 77173 DE 12 A 13 0 0 66221 66791 67911 68589 69302 70330 71219 73988 76507 79048 81728 80734 80893 78041 76543 DE13A14 0 0 65230 65865 66863 67697 68537 69540 70279 73225 75851 78371 80808 80000 79845 77093 75684 DE 14 A 15 0 0 0 65231 66139 66938 67781 68623 69570 72311 74869 77571 80019 79074 78838 76602 74662 DE15A16 0 0 0 64577 65714 66547 67313 67753 68657 71670 73787 76385 79000 77950 78325 75484 73783 DE 16 A 17 0 0 0 0 64618 65184 66378 67485 68151 70402 73320 75776 78317 77016 77071 74689 73151 DE17A18 0 0 0 0 0 64442 65776 66667 67323 69620 72185 74613 77371 76256 76551 74010 72280 DE18A19 0 0 0 0 0 63870 65056 64784 66401 68966 71533 73095 76471 75269 75630 72917 70932 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 64317 64935 65455 68111 71207 71429 76087 75342 75235 71895 69697 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 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43057 43444 44118 44697 44014 44414 44706 43671 42185 41667 40655 41550 42339 42790 42815 41686 40656 DE6A7 42553 43243 43900 44526 43362 43790 44599 43478 41799 40972 39611 41438 41714 42510 42378 41028 40018 DE7A8 42217 42800 43496 43758 42967 43385 44056 43113 41341 40764 39832 40602 41692 41974 41752 40877 39781 DE8A9 41610 42151 42763 43255 42510 43210 43743 42496 40748 39977 39178 40845 40940 41409 41762 40041 39403 DE9A10 40933 42071 42175 42718 42010 42681 42918 42437 40400 39748 38724 40286 40598 40644 41250 39907 38422 DE10A11 40709 41535 41924 42386 41701 41961 42553 41980 40094 39173 38367 39884 40211 40492 40467 39315 38146 DE 11 A 12 0 40870 41267 41843 41043 41348 42481 41197 39895 38987 37834 39255 39598 39784 39941 38982 37613 DE 12 A 13 0 0 41180 41569 40905 41066 41395 40879 39380 38551 37422 38757 39042 39755 39749 38256 37860 DE13A14 0 0 40471 40774 40315 40535 40938 40157 38527 37936 37310 38529 38788 39452 39279 37445 37037 DE14A15 0 0 0 40532 39570 40253 40669 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45660 44028 44144 42511 41858 DE7A8 25586 26115 26337 26897 28645 29161 29244 31195 34078 37580 41230 42857 44758 43676 43788 42062 41273 DE8A9 25606 25806 26316 26552 28340 28549 29043 ÓI011 33557 37162 41105 42254 44731 43263 42906 42094 40597 DE 9 A 10 25389 25428 25897 26444 28151 28454 28872 30468 33250 36840 40433 41585 44160 42945 42500 41064 40498 DE10A11 25003 25237 25596 25881 27663 28251 28495 30099 32628 36271 39843 41040 43507 42661 42023 40583 39906 DE11 A12 0 25025 25432 25720 27618 27865 28037 19926 32367 35772 39688 40765 43144 41807 42160 40573 39559 DE12A13 0 0 25042 25222 27006 27523 27907 29451 31839 35436 39085 40292 42686 40979 41144 39786 38683 DE13A14 0 0 24759 25091 26549 27163 27599 29383 31753 35289 38540 39842 42020 40S48 40567 39648 38647 DE14A15 0 0 0 24699 26569 26685 27113 28841 31532 34783 38150 39450 41667 40192 40308 38997 38125 DE15A16 0 0 0 24525 25429 26379 27027 28528 31045 34424 37668 38731 41000 39509 39901 38744 37677 DE16A17 0 0 0 0 25847 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1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 34,17 34,35 33,33 33,72 32,43 32,81 31,65 32,14 31,58 31,45 30,85 31,09 30,77 30,2 29,69 29,69 29,41 DE1 A2 34,68 34,71 34,15 33 33,73 32,35 32,81 32,47 31,82 32,43 31,4 31,25 30,83 31,01 30,61 30,08 29,84 DE2A3 34,82 35,2 34,62 34,33 34,02 34,25 33,82 32,79 32,05 31,76 31,94 31,82 32,29 31,09 31,25 30,5 30,51 DE3A4 35,24 35,4 35 34,43 34,62 34,94 34,25 33,33 33,33 32,89 32,93 32,43 31,82 32,29 31,36 31,71 30,88 DE4A5 35,45 35,24 35,77 35,66 34,75 34,38 34,94 33,8 34,48 33,33 32,88 33,33 32,88 32,95 32,63 31,86 31,36 DE5A6 35,83 36,36 36,04 35,59 36 35,16 34,74 35,44 34,43 33,93 34,33 33,78 33,33 32,88 33,33 32,97 32,11 DE6A7 36,44 36,67 36,54 36,07 35,96 35,34 35,94 34,78 34,85 33,9 33,96 33,82 33,78 33,33 33,33 33,73 33,33 DE7A8 36,36 36,44 36,7 36,7 36,75 36,07 36,21 35,77 35,14 35,94 35,09 35,19 33,82 33,78 34,15 33,33 33,75 DE8A9 37,36 36,73 36,75 36,63 37,14 36,61 36,89 36,04 35,29 36,62 36,07 34,48 35,19 34,33 34,25 34,62 34,85 DE9A10 36,71 37,36 37,72 37,14 37,11 37,72 37,27 36,75 36,28 36,59 36,76 35,48 35,09 35,85 34,85 34,78 35,14 DE10A11 378 37,97 37,89 38,05 37,62 37,62 37,5 37,74 37,25 37,04 35,9 36,23 36,07 35,71 36,54 35,48 35,38 DE 11 A 12 0 37,97 38,37 37,61 38,32 38,04 38 37,74 37,74 37,11 37,25 37,18 37,31 37,29 35,19 36,73 36,21 DE 12 A 13 0 0 37,84 38,2 38,83 38,3 38,2 38,71 38,3 38,38 37,78 37,62 37,33 36,92 36,84 36 36,96 DE13A14 0 0 38,82 38,46 39,02 39,18 38,2 39,02 38,46 38,37 38,46 37,5 37,5 37,5 37,7 37,25 36,96 DE 14 A 15 0 0 0 39,06 38,57 39,33 38,89 38,75 39,47 39,02 38,96 38,37 38,27 38,2 38,45 38,89 36,96 DE15A16 0 0 0 39,49 40 38,81 39,24 38,96 39,68 39,39 40 40 39,47 38,89 38,46 38,18 39,13 DE16A17 0 0 0 0 39,64 39,22 40 39,06 39,29 39,22 39,62 40 39,66 39,68 38,98 38,71 37,78 DE17A18 0 0 0 0 0 41,18 39,47 40 40 40 40,54 40 40 39,53 40,43 38,1 40 DE18A19 0 0 0 0 0 40,59 38,1 39,13 39,29 40,74 41,67 39,13 40 40,74 42,31 40,74 40 DE 19 A 20 C 0 0 0 0 0 40,91 44,44 40 36,36 36,36 40 40 36,36 41,67 36,36 36,36 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 36,19 36,4 36,55 36,66 36,83 36,84 36,68 36,39 36,13 35,99 35,74 35,31 34,91 34,45 34,17 33,69 33,4 a. o" a. CONSUMO MEDiO EN CARRETERA DE AUTOBUSES DE GASOIL n 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENORÍA 29,73 29,63 28,92 28,3 28,57 28,57 26,92 26,67 26,98 26,51 26,53 26,61 26,43 25,64 25,56 25,37 25,2 DE1 A2 28,95 29,73 28,95 27,87 28,57 28,89 28,57 27,27 27,78 27,54 26,67 27 26,36 26,67 25,97 25,98 25,58 c DE2A3 30,43 30,26 30 29,27 28,13 28,57 28,89 28,89 28,13 27,85 27,03 27,17 26,92 26,61 26,32 26,53 26,02 n DE3A4 29,69 30,43 30,14 29,33 29,07 29,09 28,57 27,66 27,59 28,57 27,91 27,63 28,13 27 27,05 26,77 26,75 DE4A5 30,88 30,77 30,26 30,38 30,38 29,69 29,09 29,41 29,79 28,13 28,95 28,41 28,75 28,26 27,55 27,35 26,83 DE5A6 30,14 30,88 30,88 30,14 30,12 30,23 29,69 29,31 30 29,41 28,99 28,21 28,57 28,95 28,57 27,66 27,43 DES A 7 30,56 31,51 31,75 31,08 31,58 30,77 30,59 29,85 29,63 29,09 30,36 29,58 28,4 28,74 29,33 27,91 28,57 DE7A8 31,67 31,94 31,82 31,34 30,77 30,49 31,17 30,34 31,15 30,51 30,51 29,82 30,14 28,57 29,07 29,58 28,92 I DE8A9 32,14 31,67 31,94 32,26 31,43 31,08 30,86 30,86 30 30,3 31,25 30 30,51 30 29,33 29,27 29,41 DE9.A10 32,65 32,73 31,43 32,31 32,31 31,58 32,43 32,14 31,18 30,26 30,99 31,25 30,65 30,36 29,41 29,58 29,49 s DE10A11 32,05 31,25 32,76 31,88 32,84 32,35 32 31,58 31,33 32 30,86 30,99 31,82 30,51 31,48 29,69 29,41 DE 11 A 12 0 32,31 32,08 32,84 31,94 32,26 31,82 32,47 32,56 31,46 31,78 30,86 31,51 30,65 31,58 31,37 31,15 DE12A13 0 0 33,33 33,33 32,35 33,33 33,33 32,84 32,89 32,97 31,91 32,38 31,71 31,34 32,2 30,77 31,91 DE13A14 0 0 33,17 33,33 33,33 33,85 33,33 33,33 33,33 32,5 32,98 31,87 32,69 32,43 31,75 31,48 31,25 DE14A15 0 0 0 33,33 34,04 33,9 33,33 32,76 33,33 32,89 33,75 32,58 32,95 32,61 32,35 32,14 31,25 DE15A16 0 0 0 33,73 32,43 34,09 33,96 33,93 34,62 34,43 34,25 33,33 32,93 32,43 33,33 32,76 33,33 DE 16 A 17 0 0 0 0 33,78 35,29 35,14 34,78 33,33 34,04 34,55 33,87 33,33 33,85 32,79 32,81 32,61 DE17A18 0 0 0 0 0 36,36 34,62 34,48 35,14 35,14 34,21 33,33 33,33 33,33 33,33 34,09 32,61 DE18A19 0 0 0 0 0 33,82 35,71 37,5 36,36 36 36 33,33 33,33 34,48 35,71 34,48 34,62 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 34,48 33,33 37,5 36,36 33,33 36,36 36,36 36,36 33,33 36,36 33,33 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 30,95 31,24 31,35 31,4 31,36 31,6 31,43 31,12 31,13 30,f 30,67 30,11 29,96 29,4 29,18 28,78 28,5 B CONSUMO MEDIO DE AUTOBUSES DE GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR1A 32,47 32,55 31,65 31,65 30,89 31,13 29,77 29,86 29,5 29,07 28,65 28,81 28,52 27,87 27,59 27,48 27,27 DE1 A2 32,5 32,82 32,16 31,06 3'. ,55 30,97 31,13 30,3 30 30,07 28,98 29,08 28,51 28,79 28,24 28 27,67 DE2A3 33,15 33,33 32,86 32,41 31,68 31,97 31,86 31,13 30,28 29,88 29,45 29,44 29,5 28,81 28,74 28,47 28,22 DE3A4 33,14 33,52 33,16 32,49 32,41 32,61 31,97 30,97 30,77 30,82 30,36 30 29,89 29,59 29,17 29,2 28,78 DE4A5 33,71 33,53 33,67 33,65 32,99 32,5 32,61 31,97 32,38 30,83 30,87 30,81 30,72 30,56 30,05 29,57 29,05 DE5A6 33,68 34,27 34,08 33,51 33,65 33,18 32,7 32,85 32,43 31,78 31,62 30,92 30,86 30,87 30,9 30,27 29,73 DE6A7 34,21 34,72 34,73 34,18 34,21 33,51 33,8 32,7 32,5 31,58 32,11 31,65 30,97 30,99 31,29 30,77 30,9 DE7A8 34,59 34,74 34,86 34,66 34,36 33,82 34,2 33,49 33,33 33,33 32,76 32,43 31,91 31,13 31,55 31,43 31,29 DE8A9 35,37 34,81 34,92 34,97 34,86 34,41 34,48 33,85 32,9 33,58 33,6 32,2 32,74 32,12 31,76 31,88 32,09 DE 9 A 10 35,16 35,62 35,33 35,29 35,19 35,26 35,33 34,83 33,98 33,54 33,81 33,33 32,77 33,03 32,09 32,14 32,24 DE10A11 35,61 35,43 35,95 35,71 35,71 35,5 35,29 35,16 34,59 34,62 33,33 33,57 33,86 33,04 33,96 32,54 32,33 DE 11 A 12 0 35,82 35,97 35,8 35,75 35,71 35,54 35,52 35,42 34,41 34,45 33,96 34,29 33,88 33,33 34 33,61 DE12A13 0 0 36,13 36,36 36,26 36,31 36,24 36,25 35,88 35,79 34,78 34,95 34,39 34,09 34,48 33,33 34,41 DE13A14 0 0 36,68 36,51 36,76 37,04 36,24 36,62 36,14 35,54 35,68 34,64 35 34,93 34,68 34,29 34,04 DE14A15 0 0 0 36,89 36,75 37,16 36,67 36,23 36,69 36,08 36,31 35,43 35,5 35,36 35,34 35,45 34,04 DE15A16 0 0 0 37,3 36,96 36,94 37,12 36,84 37,39 37,01 37,06 36,62 36,08 35,62 35,85 35,4 36,17 DE16A17 0 0 0 0 37 37,65 38,04 37,27 36,63 36,73 37,04 36,89 36,36 36,72 35,83 35,71 35,16 DE17A18 0 0 0 0 37,12 39,29 37,5 37,68 378 37,66 37,33 36,59 36,56 36,36 36,84 36,05 36,26 DE18A19 0 0 0 0 0 37,87 37,14 38,46 38 38,46 38,78 36,17 36,54 37,5 38,89 37,5 37,25 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 38,36 40 38,89 36,36 34,78 38,1 38,1 36,36 37,5 36,36 34,78 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 34,2 34,44 34,58 34,66 34,64 34,74 34,58 34,18 33,88 33,49 33,15 32,66 32,33 31,88 31,63 31,19 30,9 RECORRIDO ANUAL MEDIO DEL PARQUE CAMIONES GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 27011 27503 27506 28008 27996 28012 28009 27992 28008 29008 29498 29494 29499 29506 29506 29997 30498 DE1 A2 26463 26949 26952 27446 27442 27451 27435 27436 27434 28416 28918 28902 28909 28904 28908 29400 29897 DE2A3 25909 26388 26406 26879 26876 26874 26887 26884 26884 27833 28323 28326 28322 28323 28321 28798 29279 DE3A4 25387 25839 25862 26326 26314 26311 26327 26322 26316 27260 27729 27729 27733 27726 27723 28197 28664 DE4A5 24832 25283 25307 25748 25758 25768 25745 25752 25756 26681 27141 27140 27136 27140 27146 27606 28061 DE5A6 24286 24764 24743 25210 25199 25185 25199 25211 25194 26097 26550 26547 26552 26542 26547 26993 27445 DE6A7 23753 24194 24211 24637 24651 24649 24652 24629 24630 25533 25966 25951 25954 25963 25967 26404 26840 DE7A8 23220 23654 23638 24071 24078 24075 24080 24087 24079 24946 25363 25363 25378 25361 25375 25800 26224 DE8A9 22696 23117 23085 23526 23527 23512 23507 23514 23512 24361 24786 24774 24780 24779 24789 25206 25620 DE 9 A 10 22104 22566 22551 22978 22956 22971 22969 22946 22961 23769 24191 24205 24200 24204 24188 24602 25019 DE 10 A 11 21592 21965 22010 22392 22389 22406 22389 22403 22400 23188 23593 23613 23591 23599 23587 23987 24399 DE11 A12 0 21456 21446 21837 21849 21818 21840 21822 21844 22612 22994 23004 23006 22996 23023 23408 23793 DE12A13 0 0 20885 21306 21265 21300 21300 21259 21264 22055 22417 22428 22410 22433 22438 22814 23172 DE13A14 0 0 20338 20728 20735 20721 20743 20695 20726 21456 21847 21820 21827 21825 21825 22223 22570 DE 14 A 15 0 0 0 20148 20125 20164 20137 20147 20151 20900 21240 21219 21256 21222 21243 21622 21943 DE15A16 0 0 0 19609 19654 19574 19635 19600 19602 20265 20635 20654 20640 20654 20657 20989 21323 DE 16 A 17 0 0 0 0 19062 19045 19033 19072 19009 19726 20066 20091 20052 20066 20064 20418 20775 DE17A18 0 0 0 0 0 18590 18424 18492 18448 19152 19420 19514 19518 19491 19462 19821 20085 DE18A19 0 0 0 0 0 17911 17892 17984 17972 18565 18845 18840 18842 18854 18845 19206 19469 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 17386 17260 17354 17950 18256 18224 18311 18368 18268 18566 18952 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 c 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 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13570 13293 13299 13292 13309 13525 13745 DE5A6 12128 12382 12371 12605 12586 12577 12599 12605 12583 13035 13262 13017 13016 13002 13004 13224 13452 DE6A7 11876 12097 12105 12300 12326 12310 12326 12314 12315 12752 12983 12715 12720 12722 12724 12932 13156 DE7A8 11610 11811 11802 12018 12039 12038 12026 12044 12039 12459 12668 12432 12428 12423 12428 12650 12843 DE8A9 11322 11538 11543 11745 11745 11740 11739 11757 11739 12181 12378 12137 12130 12132 12137 12351 12559 DE 9 A 10 11013 11255 11276 11470 11478 11465 11467 11458 11480 11867 12095 11864 11851 11856 11864 12061 12252 DE10A11 10796 10982 11005 11196 11195 11182 11172 11183 11183 11594 11778 11583 11557 11566 11560 11762 11954 DE 11 A 12 0 10728 10723 10897 10925 10887 10897 10911 1O904 11306 11497 11276 11279 11256 11292 11483 11644 DE12A13 0 0 10443 10625 10633 10650 10650 10630 10632 11008 11208 11011 10977 10991 11012 11163 11359 DE13A14 0 0 10154 10323 10337 10360 10372 10348 10363 10703 10923 10679 10709 10707 10682 10901 11056 DE14A15 0 0 0 10074 10063 10051 10068 10073 10042 10450 10620 10404 10416 10376 10414 10576 10756 DE15A16 0 0 0 9784 9748 9745 9817 9766 9763 10132 10276 10123 10140 10141 10089 10252 10455 DE16A17 0 0 0 0 9531 9523 9516 9536 9504 9818 10033 9803 9864 9854 9847 9964 10140 DE17A18 0 0 0 0 0 9295 9132 9246 9224 9576 9710 9590 9524 9598 9515 9686 9795 DE18A19 0 0 0 0 0 8955 8946 8893 8986 9223 9423 9285 9215 9282 9181 9390 9513 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 8693 8454 8584 8894 9053 8861 8986 9011 8951 9131 9274 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 12165 12312 12139 12191 12137 12054 12026 12106 12173 12632 12878 12669 12719 12746 12721 12889 13060 RECORRIDO ANUAL MEDIO EN CIUDAD DEL PARQUE CAMIONES GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR1A 13506 13765 13769 14020 14012 14006 14018 14006 14004 14513 14758 15047 15047 15052 15048 15298 15551 DE1 A2 13231 13474 13476 13739 13737 13740 13717 13731 13726 14208 14459 14740 14740 14737 14747 14988 15248 DE2A3 12972 13194 13217 13455 13454 13437 13457 13455 13452 13916 14171 14441 14451 14447 14440 14686 14927 DE3A4 12693 12937 12947 13163 13173 13171 13178 13175 13158 13630 13864 14134 14136 14144 14140 14378 14625 DE4A5 12416 12659 12672 12888 12879 12884 12888 12890 12878 13340 13570 13847 13837 13848 13837 14081 14316 DE5A6 12158 12382 12371 12605 12613 12608 12599 12605 12611 13062 13288 13531 13536 13540 13543 13769 13993 DE6A7 11876 12097 12105 12337 12326 12339 12326 12314 12315 12780 12983 13236 13234 13241 13243 13471 13684 DE7A8 11610 11843 11836 12053 12039 12038 12054 12044 12039 12487 12696 12930 12949 12937 12947 13151 13381 DE8A9 11374 11578 11543 11781 11782 11772 11768 11757 11772 12181 12408 12637 12650 12648 12652 12855 13061 DE9A10 11092 11311 11276 11508 11478 11506 11502 11488 11480 11902 12095 12340 12349 12348 12324 12541 12767 DE10A11 10796 10982 11005 11196 11195 11224 11217 11220 11217 11594 11815 12030 12034 12034 12026 12225 12446 DE 11 A 12 0 10728 10723 10940 10925 10931 10943 10911 10940 11306 11497 11728 11727 11740 11731 11925 12150 DE12A13 0 0 10443 10680 10633 10650 10650 10630 10632 11047 11208 11417 11433 11443 11426 11651 11812 DE13A14 0 0 10184 10405 10399 10360 10372 10348 10363 10753 10923 11141 11117 11119 11142 11322 11514 DE14A15 0 0 0 10074 10063 10113 10068 10073 10108 10450 10620 10814 10841 10845 10828 11046 11186 DE15A16 0 0 0 9825 9906 9828 9817 9834 9839 10132 10358 10531 10500 105i4 10569 10737 10868 DE 16 A 17 0 0 0 0 9531 9523 9516 9536 9504 9908 10033 10288 10188 10211 10217 10454 10635 DE17A18 0 0 0 0 0 9295 9292 9246 9224 9576 9710 9924 9994 9892 9947 10135 10290 DE18A19 0 0 0 0 0 8955 8946 9091 8986 9342 9423 9555 9627 9572 9664 9816 9956 DE19A20 0 0 0 0 0 0 8693 8806 8770 9056 9203 9363 9325 9357 9317 9435 9677 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 12178 12329 12155 12219 12155 12075 12046 12126 12189 12649 12891 13182 13236 13268 13241 13416 13598 CONSUMO MEDIO EN CIUDAD DE CAMIONES DE GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 13,1 12,95 12,76 12,78 12,73 12,73 12,64 12,71 12,72 12,62 12,7 12,65 12,69 12,56 12,27 12,07 11,95 DE1 A2 13,24 13,13 12,87 12,9 13,04 12,94 13 12,9 12,86 12,79 12,8 12,83 12,81 12,78 12,66 12,42 12,1 DE2A3 13,35 13,28 13,28 13,05 12,94 13,06 13 13,06 12,94 12,94 12,96 12,94. 12,97 12,97 12,96 12,79 12,58 DE3A4 13,35 13,39 13,43 13,17 13,1 13,13 13,1 13,28 13,07 13,06 13,11 13,12 13,09 13,01 13,04 13,02 12,93 DE4A5 13,46 13,66 13,53 13,4 13,25 13,27 13,41 13,39 13,24 13,28 13,12 13,25 13,14 13,23 13,18 13,2 13,16 DE5A6 13,67 13,77 13,71 13,79 13,48 13,43 13,32 13,47 13,42 13,45 13,33, 13,3 13,3 13,29 13,26 13,37 13,28 DE6A7 13,89 13,74 13,71 13,9 13,85 13,59 13,49 13,37 13,55 13,69 13,54 13,39 13,45 13,46 13,45 13,47 13,45 DE7A8 14,1 13,93 13,83 14,08 13,93 13,9 13,68 13,8 13,58 13,59 13,78 13,79 13,48 13,61 13,5 13,54 13,56 DE8A9 13,95 14,04 14,17 14,07 14,06 14,01 14,08 13,85 13,73 13,71 13,77 13,72 13,82 13,73 13,68 13,74 13,76 DE 9 A 10 14,29 14,36 14,19 14,38 14,29 14,29 14,29 14,21 13,86 13,78 14,04 13,88 13,85 14,05 13,75 13,74 13,75 DE 10 A 11 14,29 14,73 14,34 14,33 14,44 14,18 14,17 14,43 14,11 14,1 13,97 14,24 14,16 14,17 14,21 13,89 13,94 DE 11 A 12 0 14,58 14,72 14,45 14,6 14,34 14,64 14,6 14,29 14,33 14,13 13,99 14,24 14,29 14,33 14,25 14,17 DE12A13 0 0 14,85 14,36 14,73 14,75 14,49 14,83 14,71 14,64 14,23 14,23 14,34 14,23 14,49 14,29 14,38 DE13A14 0 0 14,76 15,08 14,88 14,98 14,97 14,67 14,62 14,55 14,69 14,52 14,68 14,35 14,68 14,46 14,34 DE14A15 0 0 0 14,67 15,09 14,63 14,86 15,19 15,03 14,67 14,75 14,69 14,71 14,59 14,21 14,36 14,42 DE15A16 0 0 0 15,13 14,29 15,25 14,71 15,07 15,38 15,27 14,96 14,84 14,86 14,79 14,94 14,84 14,56 DE16A17 0 0 0 0 14,95 15,28 15,63 15,32 14,95 15,45 14,68 15,09 15,08 14,69 15,22 14,84 14,73 DE17A18 0 0 0 0 0 14,63 15,52 15,58 15,79 15,73 15,73 15,73 15,29 14,85 14,78 15,04 15,38 DE18A19 0 0 0 0 0 15,57 15,63 15,22 15,71 15,38 15,49 15,49 15,71 15,15 15 15,22 15,56 DE 19 A 20 0 0 0 0 D 0 15,96 16 14,89 16,07 14,75 16,07 16,36 14,81 15,69 16,13 15,28 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 13,66 13,69 13,7 13,75 13,72 13,72 13,72 13,7 13,56 13,54 13,49 13,47 13,44 13,38 13,35 13,32 13,26 o i: a CONSUMO MEDIO EN CARRETERA DE CAMIONES DE GASOLINA n 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986' 1987 1988 1989 1990 1991 1992 "O MENORÍA 11,49 11,38 11,19 11,24 11,32 11,24 11,17 11,17 11,13 11,15 11,1 11,14 11,15 10,97 10,79 10,52 10,41 » DE1 A2 11,55 11,52 11,39 11,32 11,24 11,32 11,28 11,22 11,24 11,23 11,18 11,19 11,26 11,2 11,11 10,92 10,67 x¡ DE2A3 10,97 e 11,75 11,58 11,64 11,45 11,32 11,56 11,55 11,52 11,34 11,32 11,4 11,38 11,3 11,29 11,34 11,24 n DE3A4 11,72 11,78 11,78 11,66 11,46 11,48 11,6 11,59 11,49 11,47 11,49 11,46 11,49 11,42 11,42 11,48 11,29 DE4A5 11,81 11,78 11,8 11,73 11,7 11,55 11,74 11,63 11,61 11,52 11,52 11,59 11,58 11,62 11,52 11,58 11,54 DE5A6 11,93 12,12 12 12,07 11,98 11,72 11,81 11,72 11,88 11,87 11,59 11,7 11,7 11,7 11,74 11,73 11,64 DE6A7 12,22 12,21 12 12,12 12,09 12,01 11,96 11,83 11,92 11,95 11,92 11,89 11,82 11,84 11,81 11,81 11,79 I DE7A8 12,13 12,29 12,14 12,35 12,38 12,07 12,06 11,98 12,01 12,01 12,03 12,03 11,95 11,94 11,84 11,88 11,89 si DE8A9 12,15 12,37 12,22 12,27 12,23 12,4 12,17 12,09 12,08 12,1 12,11 12,11 12,16 12,08 12,05 11,97 12 S DE 9 A 10 12,23 12,44 12,58 12,46 12,62 12,54 12,54 12,4 12,35 12,06 12,32 12,3 12,34 12,2 12,11 12,12 12,15 B DE10A11 12,63 12,4 12,7 12,7 12,64 12,73 12,65 12,5 12,35 12,5 12,1 12,22 12,39 12,43 12,37 12,34 12,16 DE 11 A 12 0 12,76 12,88 12,55 12,77 12,76 12,61 12,83 12,7 12,38 12,37 12,36 12,64 12,58 12,62 12,43 12,46 DE12A13 0 0 12,87 12,89 12,95 12,9 12,62 12,92 13,03 12,54 12,41 12,7 12,45 12,76 12,41 12,73 12,62 DE13A14 0 0 12,99 12,8 13,17 13,04 12,83 13,04 12,87 12,74 12,65 12,55 12,86 12,5 12,92 12,88 12,86 DE14A15 0 0 0 13,33 13,21 12,88 13,14 13,29 13,16 13,33 13,11 12,81 12,76 12,99 12,5 12,78 13 DE15A16 0 0 0 13,08 12,9 12,82 13,24 13,1 13,18 12,98 13,49 13,42 13,02 12,88 12,93 12,84 13,16 DE16A17 0 0 0 0 13,4 13,89 13,54 13,51 13,08 12,84 12,84 12,87 13,11 13,04 12,78 13,11 13,01 DE17A18 0 0 0 0 0 12,2 14,04 12,99 13,68 13,48 13,48 13,95 13,58 13,27 13,64 12,96 13,13 DE18A19 0 0 0 0 0 13,11 12,5 13,33 12,86 12,99 14,08 13,04 13,43 14,06 13,16 13,64 12,79 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 13,83 12,5 13,04 12,73 13,33 13,21 13,21 13,46 14,29 13,33 13,04 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 11,95 12 12,01 12,05 12,07 12,03 12,05 ;i,97 11,9 11,84 11,81 11,81 11,1 11,75 11,71 11,69 11,63 S B CONSUMO MEDIO EN CIUDAD DE CAMIONES DE GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 13,1 12,95 12,76 12,78 12,73 12,73 12,64 12,71 12,72 12,62 12,7 12,65 12,69 12,56 12,27 12,07 11,95 DE1 A2 13,24 13,13 12,87 12,9 13,04 12,94 13 12,9 12,86 12,79 12,8 12,83 12,81 12,78 12,66 12,42 12,1 DE2A3 13,35 13,28 13,28 13,05 12,94 13,06 13 13,06 12,94 12,94 12,96 12,94. 12,97 12,97 12,96 12,79 12,58 DE3A4 13,35 13,39 13,43 13,17 13,1 13,13 13,1 13,28 13,07 13,06 13,11 13,12 13,09 13,01 13,04 13,02 12,93 DE4AS 13,46 13,66 13,53 13,4 13,25 13,27 13,41 13,39 13,24 13,28 13,12 13,25 13,14 13,23 13,18 13,2 13,16 DESA6 13,67 13,77 13,71 13,79 13,48 13,43 13,32 13,47 13,42 13,45 13,33 13,3 13,3 13,29 13,26 13,37 13,28 DE6A7 13,89 13,74 13,71 13,9 13,85 13,69 13,49 13,37 13,55 13,69 13,54 13,39 13,45 13,46 13,45 13,47 13,45 DE7A8 14,1 13,93 13,83 14,08 13,93 13,9 13,68 13,8 13,58 13,59 13,78 13,79 13,48 13,61 13,5 13,54 13,56 DE8A9 13,95 14,04 14,17 14,07 14,06 14,01 14,08 13,85 13,73 13,71 13,77 13,72 13,82 13,73 13,68 13,74 13,76 DE 9 A 10 14,29 14,36 14,19 14,38 14,29 14,29 14,29 14,21 13,86 13,78 14,04 13,88 13,85 14,05 13,75 13,74 13,75 DE10A11 14,29 14,73 14,34 14,33 14,44 14,18 14,17 14,43 14,11 14,1 13,97 14,24 14,16 14,17 14,21 13,89 13,94 DE 11 A 12 0 14,58 14,72 14,45 14,6 14,34 14,64 14,6 14,29 14,33 14,13 13,99 14,24 14,29 14,33 14,25 14,17 DE12A13 0 0 14,85 14,36 14,73 14,75 14,49 14,83 14,71 14,64 14,23 14,23 14,34 14,23 14,49 14,29 14,38 DE13A14 0 0 14,76 15,08 14,88 14,98 14,97 14,67 14,62 14,55 14,69 14,52 14,68 14,35 14,68 14,46 14,34 DE14A15 0 0 0 14,67 15,09 14,63 14,86 15,19 15,03 14,67 14,75 14,69 14,71 14,59 14,21 14,36 14,42 DE15A16 0 0 0 15,13 14,29 15,25 14,71 15,07 15,38 15,27 14,96 14,84 14,86 14,79 14,94 14,84 14,56 DE16A17 0 0 0 0 14,95 15,28 15,63 15,32 14,95 15,45 14,68 15,09 15,08 14,69 15,22 14,84 14,73 DE17A18 0 0 0 0 0 14,63 15,52 15,58 15,79 15,73 15,73 15,73 15,29 14,85 14,78 15,04 15,38 DE18A19 0 0 0 0 0 15,57 15,63 15,22 15,71 15,38 15,49 15,49 15,71 15,15 15 15,22 15,56 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 15,96 16 14,89 16,07 14,75 16,07 16,36 14,81 15,69 16,13 15,28 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 13,66 13,69 13,7 13,75 13,72 13,72 13,72 13,7 13,56 13,54 13,49 13,47 13,44 13,38 13,35 13,32 13,26 CONSUMO MEDIO DE CAMIONES DE GASOLINA 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 12,3 12,16 11,97 12,01 12,02 11,99 11,91 11,94 11,92 11,89 11,9 11,91 11,93 11,78 11,54 11,31 11,2 DE1 A2 12,39 12,33 12,13 12,11 12,14 12,13 12,14 12,06 12,05 12,01 11,99 12,03 12,05 12,01 11,9 11,69 11,4 DE2A3 12,55 12,43 12,46 12,25 12,13 12,31 12,28 12,29 12,14 12,13 12,18 12,18 12,15 12,14 12,17 12,03 11,79 DE3A4 12,53 12,59 12,61 12,42 12,28 12,31 12,35 12,43 12,28 12,26 12,3 12,31 12,31 12,23 12,25 12,26 12,13 DE4A5 12,64 12,72 12,67 12,57 12,47 12,41 12,58 12,51 12,42 12,4 12,32 12,44 12,37 12,44 12,37 12,41 12,37 DE5A6 12,8 12,95 12,86 12,93 12,73 12,58 12,56 12,59 12,55 12,66 12,46 12,52 12,52 12,51 12,52 12,56 12,48 DE6A7 13,06 12,98 12,86 13,01 12,97 12,8 12,72 12,6 12,73 12,82 12,73 12,65 12,65 12,67 12,64 12,65 12,63 DE7A8 13,11 13,11 12,99 13,22 13,16 12,98 12,87 12,89 12,79 12,8 12,9 12,93 12,73 12,79 12,69 12,72 12,74 DE8A9 13,05 13,21 13,19 13,17 13,15 13,2 13,12 12,97 12,9 12,9 12,94 12,93 13,01 12,92 12,88 12,88 12,9 DE 9 A 10 13,26 13,4 13,39 13,42 13,46 13,42 13,41 13,31 13,1 12,92 13,18 13,11 13,11 13,14 12,95 12,94 12,97 DE10A11 13,46 13,57 13,52 13,52 13,54 13,45 13,41 13,46 13,23 13,3 13,04 13,25 13,29 13,31 13,31 13,13 13,06 DE 11 A 12 0 13,67 13,8 13,5 13,69 13,55 13,63 13,72 13,5 13,36 13,25 13,19 13,45 13,45 13,49 13,35 13,33 DE12A13 0 0 13,86 13,62 13,84 13,82 13,55 13,88 13,87 13,6 13,32 13,48 13,41 13,51 13,47 13,52 13,52 DE13A14 0 0 13,88 13,94 14,03 14,01 13,9 13,86 13,74 13,65 13,67 13,56 13,79 13,44 13,82 13,68 13,62 DE14A15 0 0 0 14 14,15 13,76 14 14,24 14,1 14 13,93 13,77 13,75 13,81 13,37 13,59 13,73 DE15A16 0 0 0 14,11 13,6 14,04 13,97 14,09 14,29 14,12 14,23 14,14 13,95 13,86 13,95 13,86 13,87 DE16A17 0 0 0 0 14,18 14,58 14,58 14,41 14,02 14,16 13,76 14,01 14,11 13,88 14,02 14 13,89 DE17A18 0 0 0 0 0 13,41 14,78 14,29 14,74 14,61 14,61 14,86 14,46 14,07 14,22 14,03 14,29 DE18A19 0 0 0 0 0 14,34 14,06 14,29 14,29 14,19 14,79 14,29 14,6 14,62 14,1 14,44 14,2 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 14,89 14,29 13,98 14,41 14,05 14,68 14,81 14,15 15 14,75 14,18 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 12,8 12,85 12,86 12,9 12,89 12,88 12,88 12,84 12,73 12,69 12,65 12,66 12,63 12,58 12,55 12,52 12,46 RECORRIDO ANUAL MEDIO DEL PARQUE CAMIONES GASOIL 1972. 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR1A 33605 33593 32003 30502 28800 28805 29405 29401 29394 29597 29798 30003 30897 31198 30000 28002 28800 DE1 A2 32918 32920 31360 29882 28224 28225 28805 28815 28814 29003 29200 29401 30282 30578 29400 27441 28224 DE2A3 32257 32255 30726 29284 27649 27644 28225 28220 28228 28412 28611 28804 29662 29950 28803 26880 27649 DE3A4 31585 31586 30085 28674 27071 27070 27629 27629 27636 27816 28010 28197 29039 29328 28201 26319 27071 DE4A5 30919 30907 29445 28053 26499 25489 27041 27051 27049 27223 27425 27608 28436 28701 27605 25758 26498 DE5A6 30241 30250 28791 27459 25927 25923 26455 26464 26466 26633 26810 26993 27820 28088 26996 25203 25916 DE6A7 29561 29562 28151 26841 25347 25347 25872 25876 25865 26045 26217 26398 27198 27460 26390 24645 25349 DE7A8 28907 28894 27512 26235 24762 24768 25283 25281 25280 25450 25623 25801 26574 26828 25810 24082 24762 DE8A9 28209 28215 26883 25614 24192 24183 24693 24704 24699 24870 25029 25207 25962 26207 25201 23514 24200 DE 9 A 10 27531 27559 26239 25009 23605 23624 24106 24112 24112 24263 24432 24595 25334 25577 24597 22950 23605 DE10A11 26879 26873 25597 24408 23036 23050 23521 23516 23514 23671 23832 23994 24727 24952 24000 22404 23029 DE 11 A 12 0 26211 24959 23781 22457 22461 22927 22932 22925 23097 23254 23405 24105 24327 23401 21848 22456 DE12A13 0 0 24333 23196 21878 21899 22357 22350 22342 22499 22642 22793 23496 23711 22799 21288 21898 DE 13 A 14 0 0 23689 22573 21319 21319 21755 21750 21767 21907 22048 22207 22875 23088 22201 20727 21316 DE14A15 0 0 0 21979 20712 20749 21157 21179 21178 21307 21448 21612 22239 22475 21602 20157 20724 DE 15 A 16 0 0 0 21354 20141 20165 20574 20599 20595 20716 20844 20986 21636 21836 20990 19582 20166 DE 16 A 17 0 0 0 0 19572 19617 19989 20009 19980 20149 20254 20405 21011 21220 20406 19043 19576 DE17A18 0 0 0 0 0 19033 19442 19430 19401 19521 19660 19818 20393 20589 19813 18464 19019 DE18A19 0 0 0 0 0 18447 18852 18772 18803 18939 19035 19220 19809 19998 19178 17921 18419 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 18251 18135 18184 18337 18496 18549 19119 19327 18589 17351 17842 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 30297 30121 28347 26752 25162 24984 25342 25313 25052 25239 25567 26027 27097 27631 26743 25009 25733 RECORRIDO ANUAL MEDIO EN CIUDAD DEL PARQUE CAMIONES GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENORÍA 12769 13431 13764 13417 12673 12970 13228 13239 13238 13608 13703 14402 15758 16221 15899 14839 15551 DE1 A2 12518 13168 13481 13142 12426 12703 12970 12973 12968 13347 13432 14111 15443 15899 15580 14542 15242 DE2A3 12262 12907 13205 12885 12171 12436 12703 12693 12704 13074 13151 13829 15124 15571 15267 14248 14931 DE3A4 11998 12630 12940 12618 11906 12189 12436 12426 12442 12786 12884 13543 14813 15249 14945 13951 14621 DE4A5 11749 12359 12655 12336 11658 11915 12174 12169 12169 12521 12621 13243 14501 14931 14633 13648 14309 DESA6 11489 12104 12370 12083 11402 11670 11898 11908 11903 12246 12324 12951 14195 14610 14314 13359 13995 DE6A7 11242 11828 12104 11810 11151 11402 11636 11642 11636 11976 12061 12678 13877 14280 13979 13064 13693 DE7A8 10989 11566 11833 11547 10896 11144 11370 11382 11375 11710 11787 12385 13562 13960 13688 12759 13373 DE8A9 10732 11276 11555 11262 10652 10882 11105 11111 11115 11434 11518 12096 13238 13636 13362 12473 13064 DE 9 A 10 10439 11017 11280 10995 10377 10628 10847 10849 10855 11164 11237 11799 12915 13298 13046 12167 12735 DE 10 A 11 10220 10749 11002 10729 10131 10370 10583 10574 10573 10885 10967 11515 12610 12967 12721 11877 12441 DE11 A12 0 10484 10725 10476 9872 10105 . 10327 10327 10326 10627 10697 11239 12301 12653 12407 11573 12119 DE12A13 0 0 10456 10205 9630 9866 10065 10068 10048 10358 10424 10935 11993 12324 12093 11292 11835 DE13A14 0 0 10190 9920 9370 9601 9790 9789 9806 10087 10134 10661 11671 12001 11762 10990 11509 DE 14 A 15 0 0 0 9631 9134 9335 9521 9535 9516 9821 9852 10385 11329 11680 11438 10673 11193 DE15A16 0 0 0 9387 8866 9087 9247 9288 9277 9528 9597 10077 11030 11338 11123 10369 10876 DE16A17 0 0 0 0 8612 8836 8992 9004 8983 9274 9309 9816 10704 11030 10828 10071 10565 DE17A18 0 0 0 0 0 8614 8739 8758 8748 8969 9028 9499 10377 10685 10516 9787 10282 DE18A19 0 0 0 0 0 8324 8569 8478 8497 8735 8785 9239 10115 10399 10144 9524 9956 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 8219 8204 8234 8425 8508 8916 9767 10088 9854 9235 9631 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 11515 12048 12185 11767 11071 11245 11404 11392 11275 11610 11760 12493 13820 14367 14174 13255 13897 RECORRIDO ANUAL MEDIO EN CA RRETERA DEL PARQUE CAMIONE S GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR1A 20837 20162 18239 17085 16127 15835 16177 16163 16156 15989 16095 15601 15139 14977 14101 13163 13248 DE1 A2 20399 19752 17879 16739 15798 15522 15835 15842 15845 15655 15769 15291 14840 14679 13821 12899 12981 DE2A3 19996 19349 17521 16398 15478 15208 15522 15527 15524 15338 15459 14975 14539 14380 13536 12632 12718 DE3A4 19587 18956 17145 16056 15165 14881 15193 15202 15194 15030 15126 14654 14225 14079 13256 12368 12451 DE4A5 19170 18548 16790 15717 14841 14574 14866 14882 14880 14702 14804 14365 13935 13770 12972 12110 12189 DE5A6 18752 18146 16421 15376 14526 14253 14557 14556 14563 14387 14486 14042 13624 13478 12682 11844 11921 DE6A7 18319 17733 16047 15031 14196 13945 14236 14233 14230 14069 14156 13720 13321 13180 12411 11580 11656 DE7A8 17918 17328 15679 14688 13866 13624 13913 13899 13905 13740 13836 13417 13012 12868 12122 11322 11389 DE8A9 17477 16939 15328 14353 13540 13301 13588 13593 13583 13437 13510 13111 12724 12571 11839 11041 11136 DE9A10 17092 16542 14959 14014 13228 12996 13259 13263 13257 13099 13194 12796 12419 12279 11551 10783 10869 DE10A11 16659 16124 14595 13679 12905 12680 12938 12942 12941 12786 12865 12479 12118 11985 11279 10527 10587 DE 11 A 12 0 15726 14233 13305 12585 12357 12600 12605 12599 12470 12557 12166 11803 11674 10995 10276 10337 DE 12 A 13 0 0 13877 12991 12248 12032 12292 12281 12294 12142 12218 11858 11503 11387 10706 9996 10062 DE13A14 0 0 13499 12653 11949 11718 11965 11961 11960 11820 11914 11545 11204 11087 10439 9737 9807 DE14A15 0 0 0 12348 11578 11414 11637 11645 11652 11486 11595 11227 10911 10796 10164 9484 9531 DE15A16 0 0 0 11967 11275 11078 11327 11311 11318 11187 11247 10909 10607 10498 9867 9213 9290 DE16A17 0 0 0 0 10961 10781 10997 11005 10997 10875 10945 10589 10307 10191 9579 8972 9011 DE17A18 0 0 0 0 0 10420 10703 10672 10653 10552 10633 10319 10017 9905 9297 8677 8737 DE18A19 0 0 0 0 0 10123 10283 10294 10306 10203 10250 9981 9694 9599 9034 8397 8463 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 10032 9931 9950 9912 9988 9633 9352 9239 8735 8116 8210 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 n 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 • 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 18782 18074 16160 14985 14091 13739 13938 13921 13777 13629 13807 13534 13277 13264 12568 11754 11837 o a. a CONSUMO MEDIO EN CIUDAD DE CAMIONES DE GASOIL •o 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 » MENORÍA 26,83 26,62 26,26 25,69 25,61 25,18 25,11 24,73 24,51 24,41 24,47 23,98 23,7 23,45 23,22 22,95 22,7 DE1 A2 27,19 26,93 26,33 25,61 e 27,17 26,07 25,51 25,53 25,12 24,8 24,84 24,8 24,32 24,06 23,81 23,56 23,3 n DE2A3 27,56 27,61 27,44 27,13 26,61 26,46 25,97 25,97 25,45 25,4 25,17 25,19 25,21 24,7 24,42 24,15 23,9 DE3A4 27,92 27,96 27,94 27,76 27,52 26,82 26,82 26,32 26,22 25,76 25,78 25,56 25,5 25,55 25,03 24,76 24,51 DE4A5 28,47 28,47 28,34 28,33 28,12 27,47 27,22 27,16 26,71 25,69 26,1 26,2 25,98 25,89 25,91 25,41 25,12 3. DE5A6 28,74 28,84 28,72 28,82 28,67 28,22 27,79 27,58 27,11 27,04 27,11 26,55 26,53 26,23 26,28 26,27 25,75 Si DE6A7 29,14 29,19 29,25 29,21 29,18 28,89 28,59 28,26 28,03 27,43 27,46 27,44 26,85 26,96 26,64 26,66 26,62 8 DE7A8 29,51 29,55 29,68 29,64 29,56 29,48 29,25 29,08 28,35 28,35 27,87 27,86 27,83 27,29 27,2 26,96 27,03 DE8A9 29,91 29,96 29,93 30 30,08 30,05 29,91 29,69 29,07 28,71 28,69 28,16 28,24 28,23 27,61 27,56 27,43 n DE9A10 30,23 30,53 30,43 30,4 30,41 30,33 30,37 30,28 29,85 29,46 29,17 29,09 28,54 28,61 28,57 27,99 28,02 e DE10A11 30,83 30,58 30,9 30,83 30,81 30,69 30,69 30,92 30,47 30,15 29,83 29,53 29,53 28,95 28,98 29,02 28,43 DE11 A12 0 31,29 31,2 31,25 31,19 31,25 31,25 31,23 31,11 30,99 30,67 30,26 29,91 29,89 29,29 29,31 29,41 o DE 12 A 13 0 0 31,52 31,58 31,72 31,71 31,52 31,58 31,61 31,54 31,35 31,11 30,47 30,22 30,34 29,63 29,78 DE13A14 0 0 32,1 32,14 31,98 31,95 31,94 32,04 32,2 31,9 31,78 31,71 31,53 30,95 30,67 30,7 29,98 DE14A15 0 0 0 32,48 32,48 32,39 32,59 32,38 32,34 32,61 32,49 32,17 32,19 31,89 31,48 31,09 30,94 DE15A16 0 0 0 32,88 32,61 32,58 33,01 32,89 33 32,84 32,81 32,64 32,59 32,41 32,23 31,65 31,55 DE 16 A 17 0 0 0 0 33,22 33,03 33,11 33,33 33,33 33,33 33,33 33,33 33,33 33,08 33,08 32,75 31,93 DE17A18 0 0 0 0 0 33,87 33,71 33,61 33,33 33,82 33,33 33,81 33,33 33,71 33,33 33,51 33,16 DE18A19 0 0 0 0 0 34,05 34 34,29 34,26 33,61 34,2C- 33,93 34,17 34,19 34,31 33,55 33,75 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 34,48 34,21 34,72 34,12 34,78 34,48 34,04 34,74 34,09 34,34 34,43 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 n 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 28,64 28,74 28,84 28,83 28,75 28,58 28,58 28,51 28,41 28,18 27,89 27,41 26,92 26,46 26,09 25,82 25,6 I CONSUMO MEDIO EN CARRETERA DE CAMIONES DE GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 22,37 22,2 21,94 21,39 21,42 21,01 21,02 20,51 20,35 20,4 20,38 19,96 19,78 19,54 19,35 19,13 18,94 DE1 A2 22,62 22,64 22,45 21,89 21,72 21,25 21,3 21,34 20,83 20,72 20,69 20,7 20,27 20,05 19,83 19,63 19,44 DE2A3 22,97 23,02 22,89 22,55 22,25 22,03 21,63 21,63 21,22 21,24 20,99 21 20,98 20,56 20,33 20,13 19,91 DE3A4 23,38 23,31 23,31 23,11 22,94 22,37 22,34 21,89 21,85 21,51 21,54 21,25 21,28 21,29 20,88 20,65 20,42 DE4A5 23,65 23,65 23,67 23,57 23,38 22,92 22,69 22,71 22,26 22,19 21,84 21,8 21,56 21,56 21,58 21,17 20,95 DE5A6 24,04 23,96 24,01 24,01 23,84 23,58 23,19 22,97 22,55 22,59 22,52 22,14 22,05 21,97 21,9 21,87 21,44 DE6A7 24,39 24,36 24,31 24,32 24,4 24,08 23,84 23,47 23,33 22,83 22,85 22,92 22,41 22,47 22,28 22,21 22,22 DE7A8 24,74 24,62 24,67 24,63 24,71 24,59 24,48 24,18 23,62 23,62 23,21 23,19 23,11 22,72 22,69 22,5 22,45 DE8A9 25,05 24,96 25 25,08 25 25,04 24,94 24,75 24,18 23,97 24 23,44 23,46 23,45 23,01 22,95 22,81 DE 9 A 10 25,28 25,31 25,34 25,33 25,27 25,39 25,32 25,17 24,86 24,53 24,23 24,27 23,74 23,79 23,83 23,37 23,39 DE10A11 25,56 25,57 25,76 25,65 25,72 25,71 25,73 25,51 25,48 25,2 24,8 24,58 24,54 24,14 24,11 24,12 23,73 DE11 A12 0 26 26,06 25,98 26,02 26 25,06 26,06 25,83 25,75 25,61 25,23 24,84 24,84 24,49 24,47 24,38 DE 12 A 13 0 0 25,48 26,36 26,37 25,25 25,3 26,4 26,28 26,15 26,18 25,82 25,37 25,23 25,3 24,69 24,67 DE13A14 0 0 26,74 26,8 26,67 26,7 26,7 26,8 26,71 26,7 26,59 25,35 25,23 25,75 25,58 25,5 25,06 DE14A1S 0 0 0 27,33 27,14 27,15 26,97 27,18 27,08 27,14 26,99 25,81 26,85 26,61 26,02 25,95 25,87 DE 15 A 16 0 0 0 27,27 27,35 27,19 27,34 27,37 27,46 27,54 27,56 27,48 27,24 27 26,97 26,32 26,13 DE16A17 0 0 0 0 27,75 27,82 27,62 27,75 27,72 27,92 27,84 27,53 27,88 27,57 27,39 26,96 26,6 DE17A18 0 0 0 0 0 28 28,44 28,28 27,93 28,13 28,3 27,81 28,06 27,88 27,87 27,91 27,44 DE18A19 0 0 0 0 0 28,44 28,33 28,24 28,24 28,06 28,57 28,1 28,7 28.7 28,69 28,36 27,94 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 28,81 28,26 28,74 29 28,7 28,72 28,89 28,74 28,21 28,74 28,85 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 23,91 23,93 24,05 24 23,97 23,84 23,84 23,74 23,55 23,51 23,25 22,83 22,43 22,05 21,74 21,51 21,33 5 CONSUMO MEDIO DE CAMIONES DE GASOIL 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1981 1982 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 MENOR 1A 24,07 23,97 23,8 23,28 23,26 22,89 22,86 22,41 22,22 22,24 22,26 21,89 21,78 21,57 21,4 21,16 20,97 DE1 A2 24,36 24,45 24,38 23,84 23,64 23,17 23,21 23,26 22,76 22,6 22,6 22,66 22,34 22,13 21,94 21,71 21,53 DE2A3 24,71 24,86 24,84 24,57 24,17 24,02 23,58 23,58 23,12 23,16 22,91 23,01 23,13 22,71 22,5 22,26 22,07 DE3A4 25,1 25,17 25,3 25,15 24,95 24,37 24,36 23,88 23,83 23,46 23,49 23,32 23,43 23,5 23,07 22,83 22,63 DE4A5 25,49 25,58 25,68 25,66 25,47 24,97 24,73 24,71 24,26 24,26 23,8 23,91 23,81 23,81 23,87 23,42 23,2 DE5A6 25,83 25,92 26,03 26,13 25,96 25,67 25,26 25,04 24,6 24,64 24,63 24,26 24,33 24,19 24,22 24,2 23,77 DE6A7 25,2 26,29 26,43 26,47 26,5 26,25 25,98 25,63 25,44 24,94 24,97 25,09 24,68 24,81 24,59 24,57 24,6 DE7A8 26,55 26,59 26,82 26,84 26,85 26,79 26,63 26,39 25,75 25,8 25,35 25,43 25,52 25,1 25,08 24,86 24,93 DE8A9 26,9 26,96 27,12 27,24 27,24 27,3 27,17 26,97 26,38 26,15 26,16 25,71 25,9 25,94 25,45 25,4 25,3 DE 9 A 10 27,16 27,4 27,53 27,56 27,52 27,61 27,59 27,47 27,1 26,8 26,5 26,58 26,19 26,29 26,34 25,82 25,89 DE10A11 27,62 27,57 27,97 27,93 27,96 27,95 27,96 28 27,72 27,47 27,12 26,95 27,13 26,64 26,69 26,72 26,27 DE 11 A 12 0 28,11 28,27 28,3 28,29 28,36 28,4 28,39 28,21 28,16 27,94 27,64 27,42 27,47 27,03 27,03 27,1 DE12A13 0 0 28,65 28,65 28,72 28,71 28,65 28,73 28,68 28,63 28,56 28,36 27,97 27,83 27,97 27,31 27,43 DE13A14 0 0 29,05 29,15 29 29,06 29,06 29,16 29,18 29,1 28,98 28,92 28,93 28,45 28,28 28,26 27,72 DE14A15 0 0 0 29,59 29,49 29,51 29,5 29,52 29,45 29,66 29,52 29,39 29,57 29,35 28,91 28,67 28,61 DE15A16 0 0 0 29,74 29,67 29,62 29,89 29,86 29,95 29,98 29,98 29,96 29,97 29,81 29,75 29,14 29,05 DE16A17 0 0 0 0 30,15 30,17 30,09 30,26 30,25 30,41 30,36 30,32 30,66 30,43 30,41 30,02 29,48 DE17A18 0 0 0 0 0 30,66 30,81 30,68 30,37 30,74 30,61 30,69 30,74 30,9 30,77 30,87 30,53 DE18A19 0 0 0 0 0 30,98 30,91 30,97 30,96 30,62 31,2 30,9 31,49 31,56 31,66 31,12 31,08 DE 19 A 20 0 0 0 0 0 0 31,37 30,95 31,45 31,35 31.5 31,49 31,52 31,87 31,33 31.72 31,86 DE 20 A 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 21 A 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 22 A 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 23 A 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 24 A 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 25 A 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 26 A 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 27 A 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 28 A 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 29 A 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DE 30 A 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 25,71 25,86 26,11 26,13 26,07 25,97 25,97 25,88 25,79 25,66 25,39 25,02 24,72 24,34 24,05 23,8 23,64 ANEJO IV: Encuestas de mantenimiento Encuestas de mantenimiento Anejo IV TURISMO SEGMENTO A+B COSTE OE LA EOAD(IO-'KM) REPARACIÓN 1 5 1 1 2 2 3 3 4 4 6 5 6 6 7 r 8 8 9 9 1 FORD FIESTA (PESETAS) 0 6 0 S 0 6 0 e 0 6 0 5 0 6 0 5 0 S 0 0 Aceite motor Filtro aceite R Filtro aire E Líquido refrigerante G Líquido de frenos L Puesta a Punto A Limpieza carburador J Reglaje de luces E Paralelo de ruedas S Escobillas limpiaparabrisas Batería Pastillas de frenos Correas RE Neumáticos VI Amortiguadores SI Limpieza radiador ON Culata del motor (apriete) Reglaje válvulas motor Tubo de escape Motor de arranque R Bomba de agua cr Bombín de frenos p Disco de embrague A Caja de cambios R Junta culata A Radiador C Cigüeñal 1 Bielas O Pistones N Transmisión E Cables S Retenes Palíeres Averías eléctricas Luces 0. Parachoques R. Lunetas Carrocería O T R A S Encuestas de mantenimiento Anejo IV TURISMO SEGMENTO A+B COSTE DE LA EDAD( lO-'KM) REPARACIÓN 1 5 1 1 2 2 3 3 4 4 S 5 6 e 7 7 8 8 9 9 1 FORD FIESTA (PESETAS) 0 6 0 0 6 0 6 0 S 0 e 0 6 0 6 0 6 0 0 Aceite motor Filtro aceite R Filtro aire E Liquido refrigerante G Líquido de frenos L Puesta a Punto A Limpieza carburador J Reglaje de luces E Paralelo de ruedas S Escobillas limpiaparabrisas Batería Pastillas de frenos Correas RE Neumáticos VI Amortiguadores SI Limpieza radiador ON Culata del motor (apriete) Reglaje válvulas motor Tubo de escape Motor de arranque R Bomba de agua E Bombín de frenos P Disco de embrague A Caja de cambios R Junta culata A Radiador C Cigüeñal 1 Bielas O Pistones N Transmisión E Cables S Retenes Palieres Averias eléctricas Luces O. Parachoques R. Lunetas Carrocería O T R A S Encuestas de mantenimiento Anejo IV ENCUESTA A REALIZAR EN LOS CONCESIONARIOS CON TALLER Vamos a evaluar los gastos de conservación de los vehículos, que incluyen: 1.- Seguro + Impuestos? 2- Mantenimiento 3.- Reparaciones 4.- Consumo de combustible (I. /100 km) En la encuesta a los Concesionarios vamos a recoger información para cubrir los puntos 2 y 3. Para cubrir el punto 2 referido al mantenimiento de los vehículos, deberá indicarse, para cada uno de los vehículos tipo seleccionados: - el coste de cada una de las operaciones de mantenimiento. - las operaciones a realizar en un secuencia temporal de vida del vehículo, en años. - las operaciones a realizar en la vida del vehículo, teniendo en cuenta los kilómetros de recorrido del mismo. Para cada una de las reparaciones señaladas deberá indicarse: - número de reparaciones - edad del vehículo y/o km recorridos - coste de la reparación 2.- MANTENIMIENTO Turismos: (Suponemos un recon'ido medio anual de 10.000 km.) Turismo nuevo: r Revisión: 3000 km. Reglajes y cambios de aceite: cada 10.000 km. Revisión general: cada 50.000 km. Turismo viejo: Reglajes y cambios de aceite: cada 5.000 km. Revisión general: cada 10.000 km (anual). (Para el resto de los vehículos desconocemos la periodicidad con que deben efectuarse las revisiones y reglajes. Tenemos dos opciones: preguntarte o prescindir de esta información. Considero que en la encuesta realizada sí deben incluirse el resto de los vehículos según la segmentación adoptada, señalada posteriormente). Reglajes: Aceite motor Filtro aceite Filtro aire Líquido refrigerante Líquido de frenos Puesta a Punto (carburador y encendido) Limpieza de carburador Reglaje de luces Paralelo de ruedas Encuestas de mantenimiento Anejo IV Escobillas llmplaparabrisas Batería Pastillas de frenos Revisión general: Correas Neumáticos Amortiguadores Limpieza radiador Culata del motor (apriete) Reglaje de válvulas del motor (combustible, gases,...) 3.- REPARACIONES Para cada una de las reparaciones señaladas deberá indicarse: - n° de reparaciones - edad del vehículo y/o km recorridos - duración en tiempo de la reparación y/o coste de la misma Reparaciones: Tubo de escape Motor de arranque Bomba de agua Bombín de frenos Disco de embrague Caja de cambios Junta culata Radiador Cigüeñal Bielas Pistones Transmisión Cables (del acelerador, freno,...) Retenes Palieres Averías eléctricas (intemjptores,...) Otras reparaciones debidas a siniestralidad: Luces (faros y pilotos) Parachoques Lunetas Carrocería SEGMENTACIÓN La segmentación del parque de vehículos que vamos a aplicar en este estudio corresponde a la siguiente clasificación: 1.- Turismos Clasificación según la cilindrada y longitud del vehículo. A+B ! < 1400 ce. Encuestas de mantenimiento Anejo IV |_L<3,8m. C / 1300 ce. D J 1600 ce. < X < 2000 ce. I 4 m. < L < 4,5 m. 2.- Camiones Clasificación según el peso y la potencia Peso: í< 3500 kg. 3500 kg. Potencia I <100CV1( . 1 > 100 CV. 3.- Autobuses Clasificación según potencia, n° de plazas v/o peso. 4.- Motocicletas Clasificación según cilindrada (o no clasificamos). 5.- Tractores Sin establecer clasificación. PRESENTACIÓN DE LA ENCUESTA La presentación propuesta es la siguiente. Habría que establecer categorías dentro de la segmentación de los vehículos, según se indicó anteriormente. Encuestas de mantenimiento Anejo rv TURISMO SEGMENTO C COSTE DE LA EDAD( lO-'KM) REPARACIÓN 1 5 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 RENAULT 19 (1.9) (PESETAS) 0 5 0 S 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 Aceite motor Filtro aceite R Filtro aire E Líquido refrigerante G Líquido de frenos L Puesta a Punto A Limpieza carburador J Reglaje de luces E Paralelo de ruedas S Escobillas limpiaparabrisas Batería Pastillas de frenos Correas RE Neumáticos VI Amortiguadores SI Limpieza radiador ON Culata del motor (apriete) Reglaje válvulas motor Tubo de escape Motor de arranque R Bomba de agua E Bombín de frenos P Disco de embrague A Caja de cambios R Junta culata A Radiador C Cigüeñal 1 Bielas 0 Pistones N Transmisión E Cables S Retenes Palieres Averías eléctricas Luces 0. Parachoques R. Lunetas Carrocería 0 T R A S Encuestas de mantenimiento Anejo IV TURISMO SEGMENTO D COSTE DE LA EDAD( 10-*KM) REPARACIÓN 1 5 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 RENAULT 21 (GTD) (PESETAS) 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 Aceite motor Filtro aceite R Filtro aire E Líquido refrigerante G Liquido de frenos L Puesta a Punto A Limpieza carburador J Reglaje de luces E Paralelo de ruedas S Escobillas limpiaparabrisas Batería Pastillas de frenos Correas RE Neumáticos VI Amortiguadores SI Limpieza radiador ÓN Culata del motor (apriete) Reglaje válvulas motor Tubo de escape Motor de arranque R Bomba de agua E Bombín de frenos P Disco de embrague A Caja de cambios R Junta culata A Radiador C Cigüeñal 1 Bielas 0 Pistones N Transmisión E Cables S Retenes Palieres Averías eléctricas Luces 0. Parachoques R. Lunetas Carrocería 0 T R A S Encuestas de mantenimiento Anejo IV VEHÍCULOS INDUSTRIALES COSTE DE LA EDAD( lO-^KM) REPARACIÓN 1 5 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 PESCX 6000 KG. (PESETAS) 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 Aceite motor Filtro aceite R Filtro aire E Líquido refrigerante G Líquido de frenos L Puesta a Punto A Limpieza carburador J Reglaje de luces E Paralelo de ruedas S Escobillas limpiaparabrisas Batería Pastillas de frenos Correas RE Neumáticos VI Amortiguadores SI Limpieza radiador ON Culata del motor (apriete) Reglaje válvulas motor Tubo de escape Motor de arranque R Bomba de agua E Bombín de frenos P Disco de embrague A Caja de cambios R Junta culata A Radiador C Cigüeñal i Bielas 0 Pistones N Transmisión E Cables S Retenes Palieres Averías eléctricas Luces 0. Parachoques R. Lunetas Carrocería 0 T R A S TURISMOS 'MÁRCA\SEGMENTO A + B C D • RENAULT CLIO (1.2) 38.053 R.19 (1.9) 39.686 21 (GTD) 14.063 OPEL CORSA 28.684 ASTRA (1.6) 38.500 VECTRA (2.0) 12.381 SEAT IBIZA (1.3) 36.020 TOLEDO (1.8) 27.220 FORD FIESTA (1.1) 31.315 ESCORT/ORION (1.6) 34.140 MONDEO (1.8) 19.639 CITROEN AX (1.4, 1.1) 19.567 ZX 31.145 XANTIA (1.6) 12.790 VOLKSWAGEN GOLF (2.0) 23.619 PEUGEOT 205 (1.5) 13.584 306 (XTD 1.9) 11.957 405 (GRDT 1.9) 16.424 I Encuestas de mantenimiento Anejo IV VEHÍCULOS TODO TERRENO LADA NIVA NISSAN TERRANO II TD SUZUKI VITARA LA.ND ROVER DISCOVERY OPEL FRONTERA TD NISSAN PATROL 6 CC D CORTO VEHÍCULOS INDUSTRIALES - DE 2.000 A 5.999 KG. NISSAN VANETTE DIESEL FORD TRANSIT 100 L MERCEDES MB 100 FORD TRANSIT 190 NISSAN TRADE 2.8 VOLKSWAGEN KOMBI 2,4 D -DE 6.000 A 10.999 KG. NISSAN L 80.09 NISSAN L 80.14 MAN 8.150 F MAN 9.130 F NISSAN L 60.09 IVECO-PEGAS0 83E13 -DE 11.000 A 15.999 KG. NISSAN M 110.14 VOLVO FL 611 RENAULT M 230.16 NISSAN M 125.14 VOLVO FL 614 RENAULT M 160.12 - MÁS DE 16.000 KG. RÍGIDOS IVECO-PEGASO 1223 IVECO-PEGASO 1226 SCANIA P93ML4X2 VOLVO FL7 MERCEDES 1922 RENAULT G 230.20 -TRACTORAS IVECO-PEGASO 1237 VOLVO F12FL SCANIA R143MA4X2 RENAULT R 385 T IVECO-PEGASO 1240 T IVECO-PEGASO 190.36 T - OBRAS Y VEHÍCULOS ESPECIALES Encuestas de mantenimiento Anejo IV IVECO-PEGASO 2326 MERCEDES 2635 K IVECO-PEGASO 260.25 AH RENAULT DG 300.26 TATRAT815 MERCEDES 2629 AK MOTOCICLETAS HONDA NH 90 YUPI HONDA SH 75 /SCOOPY YAMAHA T2R 80 HONDA CBR 600 F PEUGEOT SV 125 YAMAHA SR 250 CUADERNILLO AUTO mantenimiento leumálicos recambios reparación accesorios puesta a punto autoradios COMO UTILIZAR ESTE CUADERNILLO Su número de panelista i .-.v-;.! :C\'='=.- =E?-iS;C:ON :; GJSTO OL CUALQUIER TiaQ a incluir en cada hójita :er:o :>ue<:;j ::e ;.iso>'"a o casoii v lavaccst pa;s su cocne, ya sea En un e¡iaslec:mienio DEDICADO AL AUTOMÓVIL ^\ ¡Concesionario '.allei. estación úe servicio, encrase, lienda de recamólos....} En una GRAN S .'^ERFICIE o un GRAN ALMACÉN, qui:á con oirás compras ••- /Hiperm^ercaco. Supermercado,...} En OTROS LUGARES V. IMayorisias. cooperalivas. particular a paríicular....) Rellene una hoiita de esie cuadernillo luna sola nojita caca ve:), ay'jca-cose s: "ue-a "i¿:e5a"c. ce ¡a laciuia o de! reciüo cíe caía \'0 1 :ac-,s r-a'a e' cocne oo' Este cuadernillo está destinado al u a'j:cn-.c-i: 'eaiiraJoí.- ?. G:an ain-accn. :-'o iseqc'O. ca:ani¡a, i USUARIO PRINCIPAL del automóvil Enuegue laoidamenie la hojiía rellena al Panelisla cos-c-sare :ei '^íca- e ania c? casa. ca:j aue n.^s .-.o- f' CüHí"iO\; = '0 MES'SuiL Ver al dorso la definición de un GASTO o COMPRA PARA EL AUTOMÓVIL «TKmmeaagJUIA KviaVa'^^nwTv'y i—) — «r.v.M.v,-,v?r.-^v,\>;ui«>«'-i;- ::^'jr/^:^^\r^rx\\. ;iai« Encuestas de mantenimiento Anejo rv ":!:?;^J;rSíK:.;: LISTA DE LUGARES DE COMPRA O DE REPARACIÓN (para utilizar en la pregunta ©) CONCESIONARIOS O AGENTES DE UNA MARCA DE AUTOMÓVIL n 01 ALFA ROMEO 08 OPFL 02 BMW 09 PEUGEOTTALBOT 03 CITROEN 10 RENAULT 04 FIAT 11 05 FORD 12 SEAT 06 LANCIA 1^13 VOLKSWAGEN AUDI mm^ 07 MERCEDES %/^ VOLVO 14 Marcas JAPONESAS (precise la marca en la hojita: por ejemplo, Honda, Nissan.. 15 Oirás marcas (precise la marca en la hojila: por ejemplo, Chrysler. Lacla...) TALLERES INDEPENDIENTES (sin ..letrero., de marca de aulomóvil) 20 Talleres de mecánica general 21 Talleres especializados en carrocería del automóvil 22 Talleres especializados en electricidad del automóvil ESPECIALISTAS 30 Centros de reparación rápida especializados (Midas...) 31 Especialistas de cambios de aceite 32 Especialistas de neumáticos CENTROS-AUTO 40 Centros-auto en el parking de tiipermercados o de supermercados (Norauto. .i 41 Otros centros-auto 50 CENTROS DE INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS (ITV) 60 DESGUACES, TIENDAS DE PIEZAS DE OCASIÓN 65 ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) TIENDAS ESPECIALIZADAS EN PIEZAS Y ACCESORIOS PARA EL AUTOMÓVIL 70 Tiendas especializadas en accesorios y productos para el automóvil 71 Mayoristas de piezas de recambio y accesorios para el automóvil GRANDES Y MEDIANAS SUPERFICIES 80 Hipermercados (PRYCA, Alcampo, Continente) 81 Supermercados m 82 Almacenes/Grandes Almacenes (El Corte Inglés, Galerías Preciados, Sepu....) OTROS LUGARES DE COMPRA 90 Venta por correspondencia 91 Cooperativas de empresas agrícolas 92 De particular a particular, anuncios por palabras 93 Otros lugares de compra (precise cuál en el cuestionario) ::^!#;>>.M^;ÍMÍÍ^^^^ í'^'^'-T-'^ftíírí•£•'---•• •••- '•• •" "' - " • Encuestas de mantenimiento Anejo IV '|j),\K>l:l cipiTJClOll SO IrJIUllJ... i.triu .M-,,. , I ., , , —' • .U' •.;!•.,> oper;;c:ón, iniU'pcndionlo UL' •,ÍIUI in>¡x\\ióii 1Í\I',ÍÍ';I • Jo una operación rohioioir.ula con una uisiJoo^j^m iv.. .., Jo %eh;culos obligaiori^i |IT\) 1 Jo vehículos oblignioria (ITV) 2 pasar u la prcf;iinia {[)) ahajo cíe la nojiio •^ ¿K>ie <;asui ha ¡ncluidd una o varia- : luf! .1) rcípiír © ' opcración(eÑ) con mano de obra i ' operacKÍn(cs) con ninno de obia y una o varias conipra(s). ü compra(s) sin montaje por el profesional del lugar de venta. 3 ri'V'o/lc/i; ,'ii l,is coh/ii:iitis A i Al I ^ ri'siximlu en lux coliiinnas A ;• W rcspanila en los caluinnas B y Bl --—'" 1' (/L'¿7;/ÍI'S t7j lí y 111 :)PERACION(E.S) CON MANO DK OBRA I'IKZA(S) COMPRA(S) SIN MANO DE OBRA s RÍHIVC cotí un circuid las códiiios corrcsi'- iilicnles a las A ¡¡ií'Zí's can¡bunlí!\ o ci)in¡)riii: B C ;inih¡n do acoilc iu'^'tio pOi iin inoi'c^uM C AMBIADAIS) (II ll'KADAÍS) <-, ( (inipr-.i de ari-iii-: 8" Al Bl — ,\M'. .•nmbio Je Tiliro Je aceiic 50 Aleia(s) ; 50 - para catnb;o de actitc hecho por uslcd 01 Alternador..,.. ; .,, 01 — >in ..-.nibio JL- rihro Jo ;u\'i:c mismo (o un paricnic. amigo, ...) 13 51 , Amortiguadore: .(delanteros y / o traseros) . 5 i iü Arranque.' 10 ' Ri'MsitSn pcrilulica rocúinonJad.i por ol fabri- 06 .Baleria: ,06 — para completar el nivel de aceite, sin 07 Bujías.. 07 I ^•an:o J;.-! jocho (aJcmns del cambio Je :K\Mie) cambiarlo M 52 .VCapió ;'.. 52 9 con o Mil cambio Je picj^a;; ;,C' Kcpar-jeión de dupa >• e\cniualmenie inccánie;i :} \' (Iñdjcar) • ' • -:i '' ^ ' , ^ (con o sir. cambio do piezai), debida a accidenu-, Compra de producto(s) para el manlenimien- roana Je cristales, golpes, eic ú> ACCESOKIO(S) lo de la carrocería y líquidos diversos (lim- Rodee con un circulo los códiaos correspondientes a los piacrisiales. líquido de frenos, aniiconge- accesorios insuiludos o comprados laníc. ...) 10 ('•jmhiíi de neumáiicolsi O" 1N,STALAD0(S) COMl'ltADOÍS) ,.c'.:anioO : ^ I .'•...', Aire acqndicioiíado .21. ln>i3luciñn de aecosorinfsl por el proTc^iona! dci ./;í;-;Alarma- .}...• 01. Compra de aecesorioís) sin montaje por el ven iQué 'Jcocsnrios? ;,Qué uocesorios? iuca: Je ^enia 09 V.";Í;'Alf0!"l"''ll''(s) •• .16 dedor 16 ;.'!.í';Áútp.radio y /jo.aUayoees .'23 Sy,J:Bacá;0. barras portaequipajes., .10. Oirais) operaeión(es): T/íf.í'.Engáñchepárálremolque...... 02- 24. ;v;;-íí{$;aidiuásí.i::.;;i...:....• ' 11 -.-J :>.£>í;ijn'da(s) ;de.'asiento .; 12 .;í'.S;Uaiita(s).J.;V,',l 20 _y ...•'.;rTelefonó de coche ...; 19 .'.p^;lptVp,(s) Sccespr¡os(s) L^ (Indicar) • '•••'• ' OPINIÓN SOBRK EL SKRVICIO :a (Y\\ .'.Qi't' opinión le merece a Nd. el SKRN I( Ííl recibido .'n i'l osiahlcciniienio donde eieclitr) esta operación? ¿Qtiedó usted... • Compleíamenie saiistecbo 1 • Más l'iicn saiisíecho 2 • Más bien iiualislccbo 3 • Comptelamcnic insansfccho Q Responda á la presunta Qj) de la página siguieníf; J > 3 'i-..««ri«a«»'yi«AWAtiíWW'y?'íV»sewAiWÍÍÍ|WlWy^ y^.,l.l,,...|i,u>> ....J •.i.i.,...»i.;i^..i.|iii.nuii..i.i| , I, . IHHIIIIIII.mi^jUHilL ••••••• •^••-••-•^•^^síiw>^r^:--^vrnr?T7~;^^ Anejo IV OI'INION SOItKi: I.OS ASI'IXIO.S l)i:i. SKKVK.IO 7^;<• (>pcr;icif'>n con (iiHno de obra Opt'rafHMi siit fiiaiio dr fdint . 1 .t ;H'ni'i(f;i (fin.' te |>tcsl.'it(>ii :ión(ej ; •• •'Bíjfife, - i'l.i/.. ..!.u-ni(f.> p.if.-i Ilcv.u i-l vcliKi:!.. ;il i¡iIk-(... . • ^'ai redad 1 .le;,e'i>/: iones ( ••'•''U'^4í-h<^^:r: • 1 \|ilii,-.i'.uírn.'s y coiiscjiís (Jiic ¡c íhcruri sobre luv ir:i liajos ;i clcciii;ii • 1 leriipo de CSIUM ,I . - ck-i;ilÍL-s (|iK- Vd. sciKiht . .' • • .Ai Mfid.t [>r rslada • - :imienl . / iiiuplimiL-nli) del pl;i/<) ;iniii)i i:!>I'> p:ir;i l.i rcpií/.u MUÍ • ( ;ili,|,ul del lf;ih;ij.;'.)ii de I rVc-íimidad a su domicilio 01 01 Pro.vimidad a su lugar de irabajo 02 02 flstablecimienro oficial de ia marca de su coche 0.1 03 Lugar donde compró su auiomóvü 04 04 Competencia / Capacidad técnica 05 05 ~ ucna acogida , 06 06 Rapidez / sin petición de hora / sin plazo de espera 07 07 Variedad de piezas y / o accesorios para elegir 08 08 Disponibilidad de las piezas y • o accesorios que nccesiraba 09 09 Más barato que otros 10 10 Promoción / ofertas M n Obtención de presupuesto previo M 12 Tarifa del precio de la operación, iodo incluido (piezas y mano de obra) '.. 13 13 Buena relación calidad / precio 14 14 Lugar recomendado / de confianza 15 15 Servicio personalizado 16 16 Oi ras (precisar) "^- "1 No olvide entregar esta hoja al ama de casa o panelista responsable para que lo mande junio con el | próximo cuesdonano mensual —Gracias. _y Encuestas de mantenimiento Anejo rV ^0^m -(^^^^7r^]^^}óár^^^ || ! n gasto de automóvil: ^^,^,,0 po- un torcer» (scQ"'"- |i II'' „ ^rovprclor. aunque tiaya ^'"" ^ |j lis co..r;spondc a un pago a un provecao i!;'! ililj;;; (jararilia. ele ..) nf:urTi¿tiCOS ..) . puede reaU/arse: . „5,on;in(i. lallcr, <-Mac.on rie- • .„ rfpflicado al, automóvil (conc.b • f.n un establecimiento dedicao .::::,:„».....,".——-*="-""""" •' "'" Uf^ gasto de automóvil puede ser gasto oe aunJll.^^... ^ y una operación con mano de obra, es decir, con intervención en el vetiiculo por parte lic on uroiesional (e|emplo. cambio de aceite, cambio de neumáticos, corresponde ;i la i columna A de la pregunta (íg) de la ho|ita). ! I > una compra sin mano de obra, es decir, sin intervención en el vehículo por parte de un proiesional (eiemplo; compra de aceite, comprada neumát.cos...- corresponde a la columna B de la pregunta @ de la hojita), > una operación con mano de obra .y una compra sin mano de obra ^eiemplo: un cambio de aceite y una compra de neumáticos,... corresponde al código 2 en iá pregunta (ig) y a las columnas A y B). ^^ \ DATOS DEL AUTOMÓVIL gunta (2), anote aquí las características de .coniéstarencadahoiaaiapr^ - ,^1 -^artrini del coche o permiso de circulación); Modelo; Marca;. uatro cifras de su n." de matricula Lase Año de compra; lliÜ-LJ ^^í*rTÍ'?-"f'í •^'*'j'-t>*' "''.'•^*';'' ^^**^"***í*" "l'r.' l''*»^*i"V**S''t'V^ í/'^!^ < ^^í^.^tVí^l;-'''''•^*^'-'''^"'"^v- *^v¿*"'-'--^^'''j-"*'*"^¡*'"^^"'----' "''\' - '.""T-I^''"-'''''"' ^^''*-* ' V ''*^' - '•' * ''"''*"'.'! ' '.'*-* * t" , '- :í:y;,¿H-.3;S-'- liiii ANEJO V: La seguridad pasiva y activa de ios veliículos La segundad pasiva y activa de los vehículos Anejo V ANEJO V La seguridad pasiva y activa de los vehículos Seguidamente se recogen las principales agregaciones, así como resultados intermedios del análisis de la seguridad pasiva y activa de los vehículos del transporte por carretera en el periodo 1988-1992. ACCIDENTES .PEUGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS VN01.988 ANO 1.988 ANO 1.989 ANO 1.988 HN CARRETERA ; OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCLP, MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCLP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MLÍRTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 14662 574 3068 6340 581 23 221 287 1169 71 484 552 11496 462 2250 5183 1316 28 113 318 1 <2 18396 673 3674 8023 783 32 282 402 942 55 385 439 15158 561 2869 6924 1513 25 138 268 2<3 12245 413 2264 5309 557 24 156 219 616 18 192 267 9967 336 1807 4628 1216 36 109 195 3<4 8872 303 1561 3857 329 17 120 168 Jt2 25 118 182 7225 234 1218 3295 976 27 105 212 4<5 7603 246 1408 3214 251 11 107 111 234 8 77 131 6302 209 1144 2829 816 17 60 143 5<6 6850 201 1293 2909 169 9 64 84 226 13 85 116 5824 165 1101 2607 631 14 43 102 6<8 11975 371 2169 5289 315 17 99 139 319 14 107 173 10340 324 1898 4818 1001 16 57 169 8<11 18563 552 3486 8255 530 33, 210 242 314 18 122 166 16326 482 3067 7651 1393 19 86 206 11 <16 21325 679 4172 9t82 348 25 140 129 166 14 65 80 18601 607 3866 8998 2210 33 101 275 >16 5348 171 1011 2211 166 17 81 60 126 10 62 46 4106 132 833 19&* 961 12 36 121 5£. 10206 387 2805 3970 3632 227 1539 1441 346 17 138 164 5391 133 1078 2261 837 10 60 104 OTAL 136944 4569 26900 63859 7661 435 3019 3282 4697 263 1835 2306 110726 3634 21129 51178 12860 237 917 2093 ACCIDENTES .PaiGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS AiN O 1,988 A N01.988 AÑC 1.988 ANO 1.988 EN ZONA URBANA —TOTAL- MOTOS- V.PESADOS OCUP. h.ÍUERTO S H.GRAVE S H.LEVES OCUP. ki UERTOS H.GRAVE S H.LEVES OCUP. t.(UERTO S KQ^AVE S H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. ^HUERTO S H.GRA (ÍS H.L EVES <1 11881 82 1667 4162 1467 5 332 837 2411 38 674 1351 7233 36 655 1925 770 3 6 49 1 <2 15674 84 1982 5113 1713 12 379 1010 2497 29 727 1393 10336 41 867 2676 1028 2 9 34 2<3 10673 46 1170 3032 921 4 230 626 1227 24 3U 662 7164 18 589 1822 1261 0 7 32 3<4 7550 31 891 2277 568 3 141 336 900 9 283 479 5516 18 464 1439 666 1 3 24 4 TOTAL 138614 659 16571 44021 16314 135 4497 10607 13645 167 3894 7501 93617 355 8041 25237 13038 12 149 676 ACCIDENTES .PELIGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS /VN O 1.988 ANO 1.988 ANO 1.988 í ÑO 1.988 EN TOTAL TOTAL- S.ESP. MOTOS- V.UGEROS CCUP. f HUERTOS H.GRAVE S H. LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.L EVES C)CUP . MUERTOS KGf WES H.LEVES OCUP, t HUERTOS H.GRAVES H. .EVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 26443 656 4735 10502 2048 "^8 553 1124 3580 109 1168 1903 18729 488 290-„ 7108 2086 31 119 387 1 <2 33970 757 5666 13136 2496 44 661 1412 3439 84 1112 1832 25494 602 3736 9600 2541 27 147 292 2<3 22818 469 3434 8341 1478 28 386 745 1742 42 536 919 17121 353 2396 6450 2477 36 116 227 3<4 16422 334 2452 6134 897 20 261 503 1242 34 401 661 12741 252 1682 4734 1642 28 108 236 4<6 13780 271 2056 4983 693 13 213 377 842 13 247 480 10797 228 1515 3964 1448 17 81 162 6<6 13036 220 1960 4697 516 10 138 304 869 19 269 463 10214 177 1502 3787 1438 14 61 153 6<8 23297 416 3281 8359 740 22 194 387 1443 20 421 808 18239 358 2684 6877 2876 16 82 287 8<11 34386 611 6060 12791 1108 42 339 658 1381 25 414 772 28977 624 4203 11158 2920 20 104 303 11<16 40148 767 6937 14761 709 32 226 326. 652 15 201 336 34279 683 5371 13719 4508 37 139 381 >16 10174 182 1416 3493 326 18 112 147 400 11 127 208 7483 141 1130 2934 1966 12 46 204 S.E. 40084 556 7485 15683 14966 313 4433 8006 2752 48 833 1436 20269 183 2146 6084 2098 11 73 157 TOTAL 274558 6228 43471 102880 25975 570 7518 18342 420 5719 9807 204343 3989 29170 76415 25898 249 1066 2769 ACCIDEMf ES PBJGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS \N01.989 AÑ O 1,989 ANO 1.989 AÑO 1.989 EN CARRETERA S.ESP.- OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. ^ UERTOS H.GRAVE S H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 14555 609 2998 6466 408 17 139 226 1516 110 565 744 11379 470 2216 5258 1252 12 78 238 1 <2 21382 836 4108 8990 755 34 243 325 1817 94 489 723 17242 666 3264 7660 1768 42 122 282 2<3 14495 566 2654 6028 321 17 134 152 541 42 196 278 12216 474 2207 5333 1417 33 117 266 3<4 9735 332 1785 4168 198 6 65 117 319 21 113 171 8375 291 1529 3709 843 14 78 171 4<5 7545 261 1348 3165 211 13 65 98 239 21 93 117 6291 216 1129 2833 804 11 41 117 5<6 6375 220 1101 2661 128 9 48 63 156 9 68 74 5363 181 930 2444 728 21 55 80 6<8 11876 433 2025 5093 196 12 82 88 385 23 102 147 9888 378 1777 4677 1209 22 64 181 8<11 17399 488 3067 7417 213 17 85 101 280 13 100 161 14769 424 2815 6928 2147 14 67 237 11<16 19651 661 3818 8823 203 15 84 91 170 9 80 76 17498 606 3340 8368 1780 31 114 298 >16 6088 182 1102 2478 186 14 82 80 126 8 65 66 4671 148 909 2160 1106 12 66 180 S.E. 13654 627 3491 5691 4441 314 1793 2072 577 32 226 281 7390 259 1412 3136 1248 22 60 202 TOTAL 142655 5195 27297 60978 7260 468 2840 3413 5926 382 2087 2818 115070 4111 21518 52496 14299 234 852 2261 ACCIDENTES .PEUGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHICLtOS Ato 1.989 AÑO 1.989 AÑ01.989 AÑO 1.989 EN ZONA URBANA TOTAL S.ESP. MOTOS V.UGEROS VPESADOS OCLP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 11446 88 173t 3992 992 13 258 544 2804 45 866 1494 6944 27 808 1919 706 1 12 35 1 <2 17206 92 2313 5559 1397 8 358 787 2946 32 909 1611 11496 52 1032 3085 1378 0 14 76 2<3 11265 41 1325 3*38 843 5 194 429 1408 10 468 727 8273 26 653 2227 741 0 10 55 3<4 7838 21 865 2327 417 2 116 234 902 7 262 622 6740 12 476 1539 779 0 11 32 4<6 8375 29 691 1821 384 4 85 159 855 6 187 390 4821 19 411 1261 515 0 8 11 5<6 4938 18 506 1534 209 1 47 136 510 7 148 291 3860 10 307 1098 357 0 4 9 8<8 9739 39 1026 2846 268 6 69 154 1013 9 314 576 7289 24 623 2040 1169 0 20 76 8<11 13318 73 1415 3912 269 6 65 149 969 9 283 548 10713 55 1051 3126 1377 3 16 90 11 <16 16547 76 1594 4776 194 3 47 120 445 5 150 228 13906 87 1371 4328 2003 1 28 100 >16 5329 26 611 1465 282 4 83 160 238 0 66 147 3768 18 362 1109 1051 3 10 49 S.E. 34072 245 5781 13967 15006 134 3706 8591 2888 47 880 1486 14280 83 1159 3763 1920 1 37 127 TOTAL 138071 745 17761 45637 20241 186 5027 11463 14756 177 4513 8020 91078 373 8063 26494 168 680 ACCIDENTES .PEUGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHICaOS AÑO 1.989 AÑO 1.9 AÑO 1.989 ANO 1.989 EN TOTAL TOTAL S.ESP. MOTOS V.UGEROS VPESADOS OCLP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 260O1 695 4732 10458 1400 30 397 770 4320 156 1421 2238 18323 497 2824 7177 13 90 273 1 <2 828 6421 14549 2142 42 601 1112 4563 126 1398 2334 28737 718 4286 10745 3146 42 136 368 2<3 25760 607 3979 9466 1164 22 328 681 1949 52 664 1005 20489 500 2860 7560 2168 33 127 320 3<4 17573 363 2850 6496 615 8 181 351 1221 28 375 693 14115 303 2006 5248 1622 14 89 203 4<5 13920 290 2039 4988 595 17 170 257 894 27 280 507 11112 235 1540 4094 1319 11 49 126 5<6 11311 238 1607 4195 337 10 96 199 686 16 218 365 9223 191 1237 3542 1085 21 69 89 6<8 21415 472 3051 7939 464 18 161 242 1398 32 418 723 17176 400 240O 8717 2378 22 84 267 8<11 30717 541 4482 11329 472 23 160 250 1249 22 383 699 25472 479 3866 10053 3524 17 83 327 11<16 36198 737 5212 13599 397 18 131 211 616 14 230 304 31403 873 4711 12688 3783 32 140 398 1271 66 229 >16 11417 207 1613 3941 468 18 166 240 364 8 111 203 8429 166 3269 2166 15 9272 448 5498 10663 11C6 322 2671 3166 23 97 329 S.E. 47726 872 19668 19447 3443 79 1767 21670 TOTAL 280626 6940 45068 106615 27501 654 7887 14878 20682 659 6800 10838 206148 4484 29671 77990 26295 243 1020 2911 ACCIOeNTES .PELIGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS Ato 1.990 AÑO 1.990 AÑ01.990 AÑ01.990 EN CARRETERA TOTAL S.ESP. MOTOS V.UGEROS V.PESADOS OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 12114 623 5079 357 19 153 167 1524 135 701 635 9261 444 1948 4114 972 30 86 163 1 <2 19521 826 4233 8289 563 21 232 282 1487 116 659 649 15957 649 3203 7002 1514 40 139 356 2<3 15526 578 2989 6073 349 28 148 163 735 46 338 313 12524 482 2388 5337 1918 24 115 260 3<4 12167 382 2303 4631 218 16 92 101 329 20 137 166 10215 323 1919 4044 1405 24 155 230 4<5 8105 250 1519 3217 147 7 73 59 250 17 99 111 6900 216 1290 2926 808 10 67 121 5<6 6534 256 1242 2719 130 12 46 62 179 11 71 84 5572 219 1077 2465 653 14 43 108 8<8 10369 350 1861 4287 157 6 77 229 9 103 108 8939 319 1624 3926 1044 16 176 8<11 13126 468 2642 6685 200 10 78 245 12 115 104 11690 416 2373 5324 991 21 179 11<16 16900 547 3337 6856 195 24 71 161 11 81 60 14308 490 3102 6507 1236 22 65 218 >18 5256 194 1066 2029 221 20 112 77 78 7 39 33 4172 157 881 1799 785 10 34 120 S.E. 11095 561 3306 4420 4231 314 1799 461 27 199 204 6633 201 1163 2296 770 19 121 TOTAL 129713 5030 27386 53185 6768 474 2936 6678 411 2542 2457 105171 3915 20958 45740 12096 230 2052 ACCIDENTES .PEUGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS AÑO1.990 A Ñ01.990 AÑC)1.99 0 AÑ01.990 EN ZONA URBANA S.ESP. MOTOS- V.PESADOS OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. ^ UERTOS H.GRAVES H.LEVES OC UP. nÍLERTO S H.Q1AVE S H.LEVES CCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. K 1UERT0S H.GRAi/E S H.LEVES <1 10585 75 1715 3849 980 4 247 580 2928 47 888 1535 5891 23 670 1493 786 1 10 41 1 <2 17263 98 2539 5231 1241 3 362 694 3464 52 1079 1793 108W 42 1077 2649 1954 1 21 95 2<3 12709 60 1540 3490 750 7 206 423 1706 19 577 874 8816 29 740 2164 1637 5 18 29 3<4 8943 51 1052 2351 411 2 126 229 1005 11 344 509 8729 38 679 1596 798 0 3 17 4<5 6365 2* 761 1680 243 0 69 146 672 7 219 355 4862 17 485 1142 588 0 8 38 5<6 49B6 18 623 1342 19o 3 57 114 453 7 150 242 3798 7 309 959 542 1 7 27 6<8 8077 33 873 2208 214 4 62 122 706 3 230 375 6241 25 570 1666 916 1 11 45 B<11 11371 43 1243 3146 203 2 60 120 848 5 286 451 8790 35 895 2456 1530 1 22 118 11 <16 136M 56 1439 3778 189 7 45 104 422 3 113 255 11317 44 1252 3319 1698 2 29 100 >16 4772 21 518 1402 283 3 79 171 221 2 75 121 3505 13 338 1071 763 3 26 39 S.E. 29770 253 6524 12650 14212 145 3879 8056 2602 42 786 1390 11895 63 834 3093 1061 3 25 111 TOTAL 128445 732 17727 40926 6191 10758 15027 4727 7900 82248 336 7629 21608 12271 180 ACCIDENTES .PEUGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHICaOS /ito1.99 0 ANO 1.990 AN01.990 AN01.990 EN TOTAL —TOTAL- —-S,ESP.- —MOTOS- VUGEROS —VPESA OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 22699 703 4603 8728 1337 23 400 747 4452 182 1689 2170 15152 467 2518 6607 1758 31 96 204 1 <2 36784 924 6772 13520 18M 24 594 976 4951 168 1738 2442 26561 691 4280 9651 3468 41 160 451 2<3 28235 638 4529 9563 1099 33 353 586 2441 65 915 1187 21140 611 3128 7501 3555 29 133 289 3<4 21110 433 3355 6882 629 17 218 330 1334 31 481 665 16944 361 2498 5640 2203 24 158 247 4<5 14470 274 2280 4897 390 7 142 204 922 24 318 466 11762 233 1755 4068 1396 10 65 159 5<8 11620 274 1765 4061 323 15 103 176 632 18 221 326 9370 226 1386 3424 1196 15 55 135 6<8 18446 383 2734 6496 371 10 130 199 935 12 333 483 16180 344 21M 5592 1960 17 77 221 e TOTAL 258158 5782 45113 &4111 25667 654 8179 13694 20706 609 7269 10357 187419 4251 28587 67348 24387 248 1078 2712 ACCIDENTES .PEUGñOSIOAD POR EDAD DE LOS VEHICLLOS \N01.991 ANO 1.991 ANO 1,991 AÑ01.991 EN CARRETERA / MOTOS- OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. \HUERTO S H.Gf AVES H.L EVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 9716 444 2436 3893 290 10 136 128 1538 135 703 616 7347 293 1552 3016 W1 8 45 133 1 <2 16180 753 3865 6464 614 32 269 283 1516 151 686 686 12685 527 2805 5376 1365 43 115 220 2<3 H678 679 3315 5767 390 22 156 191 905 66 414 393 12098 561 2625 4972 128S 30 121 211 3<'t 124C6 497 2562 4731 244 20 107 96 521 47 249 199 10370 402 2114 4247 1271 28 92 189 4<6 9696 356 2031 3684 170 6 71 77 266 24 130 101 8139 301 1753 3340 1020 25 77 166 S<6 7281 280 1517 2740 113 10 55 45 207 14 101 80 6063 235 1309 2472 898 21 52 143 616 5460 212 1186 2117 354 25 110 108 62 6 26 . 29 4095 171 1007 1828 939 10 43 152 S.E. 9160 369 2698 3570 3673 224 1654 1504 369 19 158 165 4264 114 818 1803 654 12 68 98 TOTAL 120600 6035 27310 48109 6395 398 2779 2866 5849 505 2722 2420 96922 20985 41129 1133Í 233 824 1894 ACCIDENTES .PEUGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS AÑO 1.991 AÑOl ,991 ANO 1.991 AÑO 1.991 EN ZCNA URBANA TOTAL S.ESP. MOTOS V.UGEROS V.PESADOS OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP, MLERTOS H,GHAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 10199 63 1658 3388 1085 5 282 618 2793 40 950 1439 61 On 18 408 1273 1218 0 18 58 1 <2 15345 88 2384 4816 2361 10 474 938 3124 41 1079 1614 8886 37 811 2213 1185 0 20 51 2<3 13036 79 1767 3721 1000 11 270 566 1956 29 674 978 8834 37 800 2126 1247 2 13 51 3<4 10706 39 1236 2738 499 S 129 281 1261 9 429 656 7508 24 660 1727 1448 0 18 73 4<6 8409 42 875 2012 309 2 88 174 773 14 261 413 6592 25 530 1396 736 1 8 29 6<6 8261 26 613 1524 185 2 60 113 554 10 183 285 4419 13 369 1086 1092 0 11 40 6<8 8177 29 872 2052 191 1 65 112 722 9 255 366 6096 19 546 1541 1168 0 16 33 e TOTAL 129176 707 16803 40536 21191 191 5021 11152 15246 201 4910 8096 80156 312 6694 20706 12683 178 682 ACCIDENTES .PEUGROSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS AÑO 1.991 AÑ01.991 AÑO 1.991 ANO 1.991 EN TOTAL TOTAL S.ESP. MOTOS V.UGEROS V.PESADOS OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES XUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES XUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES XUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 19916 507 4094 7281 1375 15 418 746 4331 176 1653 2055 12450 311 1960 4289 1759 6 63 191 1 <2 31526 841 6249 11280 2965 42 733 1221 4640 192 1765 2199 21370 564 3616 7689 2550 43 135 271 2<3 27714 758 6072 9488 1390 33 425 767 2860 95 1088 1371 20932 598 3425 7098 2532 32 134 262 3<4 23112 536 3798 7467 743 26 236 377 1772 56 678 854 17878 426 2774 5974 2719 28 110 262 4<6 180M 398 2906 6696 479 8 157 251 1039 38 381 514 14731 326 2283 4736 1755 26 85 195 S<6 13532 305 2130 4264 299 12 105 158 761 24 284 365 10482 248 1678 3558 1990 21 63 183 8<8 18617 483 3074 6264 400 21 148 199 925 25 345 458 15209 417 2499 5409 2083 20 82 188 8<11 22286 474 3478 7668 431 10 100 184 1003 17 373 606 17713 427 2909 6600 3139 20 96 278 11<16 25440 613 4331 9523 404 28 144 195 633 19 225 328 22392 548 3870 8713 2011 18 92 287 >16 10354 239 1767 3566 1092 34 268 370 280 7 105 147 7604 189 1346 2868 1378 10 48 181 3.E. 39277 688 7214 16258 18008 380 5066 9360 2951 68 736 1719 16317 158 1319 6001 2001 12 94 178 TOTAL 249776 5742 44113 88645 27586 689 7800 13818 21195 706 7632 10616 177078 4211 27679 61835 23917 236 1002 2476 ACCIDENTES PEUGfiOSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS Atol.992 AÑ01.9C2 AfJ01.992 AÑO 1.992 ENCARRETEHA TOTAL S.ESP. MOTOS V.UGEROS V.PESADOS OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 8340 376 2045 3293 208 10 97 91 999 81 482 400 6348 275 1402 2611 785 10 64 191 1 <2 12288 567 3012 4955 437 13 195 195 1303 114 606 503 9622 423 2143 4082 926 17 68 175 2<3 11271 561 2671 4479 409 21 183 182 860 63 396 365 8776 396 1861 3699 1226 81 131 233 3<4 11826 435 2336 4083 225 10 99 104 604 44 302 227 9866 352 1855 3601 1131 29 80 151 4<5 9*46 343 1938 3528 169 12 M 57 312 24 154 115 7719 280 1685 3105 1246 27 115 251 6<6 7429 297 1525 2889 95 6 38 44 238 21 122 84 6288 236 130) 2619 808 34 65 142 6<8 11147 404 2035 4038 144 6 80 48 266 17 114 120 9820 350 1773 3692 917 31 68 176 8<11 99W 404 2107 4090 96 8 42 43 169 11 79 66 8954 367 1914 3846 776 18 72 136 11 <16 11327 450 2490 4684 164 18 73 54 97 8 44 46 10131 418 2323 4438 945 16 50 147 >16 4494 176 983 1742 233 18 110 96 58 3 33 19 3573 147 815 1547 620 7 30 90 3.E. 9771 421 2729 3560 3831 225 1619 1408 361 22 141 158 4943 168 935 1917 636 6 34 77 rOTAL 107323 4443 23776 41339 6001 347 2620 2312 5267 408 2473 2101 96O40 3412 17906 35167 10015 276 777 1769 ACCIDENTES .PEUGfiOSIDAD POR EDAD DE LOS VEHICaOS Atol.992 AÑ01.992 A/to 1,992 AÑ01.992 EN ZONA URBANA TOTAL S.ESP. MOTOS V.UGEROS V.PESADOS OCLP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCLP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 8296 55 1139 2937 1117 4 233 593 2087 30 634 1149 4381 20 258 1159 711 1 14 36 1 <2 12422 65 1466 4403 1344 4 277 839 2921 39 739 1650 6868 22 433 1832 1289 0 17 82 2<3 10448 52 1180 3512 1247 11 265 677 1752 14 484 1035 6603 27 413 1749 846 0 18 51 3<4 10330 49 9*5 3057 669 4 130 322 1437 19 394 835 6803 26 404 1820 1421 0 17 80 4<5 7971 42 681 2251 312 2 71 198 875 17 249 492 6066 23 3*3 1506 718 0 18 55 S<6 6343 21 555 1829 210 0 51 122 625 6 171 358 4817 15 322 1305 691 0 11 44 6<8 8469 36 654 2233 221 1 61 136 702 6 214 394 6425 29 370 1669 1121 0 9 3* 8<11 9100 45 676 2396 141 0 39 82 619 6 168 373 6971 38 453 1862 1369 3 16 78 11<16 . 9382 43 781 2864 143 5 32 90 418 1 132 227 8069 37 599 2466 732 0 18 81 >18 4196 27 466 1299 421 9 134 228 192 1 51 111 3098 16 277 939 485 1 4 21 S.E. 26193 207 3961 11680 12451 102 2880 7649 2267 41 550 1316 10721 62 510 2657 754 2 21 58 TOTAL 113130 642 125l>* 38460 18276 142 4173 10938 13895 180 3788 7940 70822 313 4382 18964 10137 163 620 ACCIDENTES .PEUGfiOSIDAD POR EDAD DE LOS VEHÍCULOS PÑ01.99 2 ANOl 992 AÑO 1.992 /^Ñ01.99 2 EN TOTAL -—TOTAL- -S.ESP.- MOTOS- VUGEROS OCUP. N(UERTO S H.G«AVE S H.LEVES OCUP. MUER TOS H.GRAVE S H.LEVES OCUP. KHUERTO S H.GRAVE S H. .EVES OCLP. ^(UERTO S H.GRAVES H. -EVES OCUP. MUERTOS H.GRAVES H.LEVES <1 16636 431 3184 6230 1325 14 330 684 3086 111 1116 1549 10729 296 1660 3770 1496 11 78 227 1 <2 24710 632 4478 9358 1781 17 472 1034 4224 153 1346 2153 16490 445 2575 6914 2215 17 85 257 2<3 21719 613 3751 7991 1666 32 448 859 2612 77 880 1400 15379 423 2274 5448 2072 81 149 284 3<4 22156 484 3281 7140 894 14 229 426 2041 63 698 1082 18669 378 2259 5421 2552 29 97 231 4<6 17417 385 2619 5779 481 14 155 255 1187 41 403 607 13785 303 1928 4611 1964 27 133 306 5<6 13772 318 2080 4718 305 6 89 186 883 27 293 442 11105 251 1822 3924 1499 34 76 186 6<8 19616 440 2689 6269 365 7 141 184 968 23 328 514 16245 379 2143 5361 2038 31 77 210 8<11 1909* 449 2783 6486 237 B 81 125 788 17 247 438 15925 403 2367 5708 2144 21 88 214 11 <16 20689 503 3271 7548 297 23 105 144 515 9 178 272 18200 455 2922 6904 1677 16 68 228 >18 8680 202 1454 3041 654 27 244 314 260 4 a* 130 6671 163 1092 2486 1105 8 34 111 S.E. 35964 828 6890 15240 16282 327 4499 9057 2628 63 891 1474 1568* 230 1445 4574 1390 8 55 135 TOTAL 220*53 6085 38280 79799 24277 489 6793 13248 19162 588 8259 100*1 155862 3725 22288 54121 20162 283 940 2389 La s^uridad pasiya y activa de los vehículos Anejo V DíDiCADOR ocrroT (Número de oa^antes/Total de víctimas) TOTAL 16 1988 1,5 1,5 1,5 1,6 1.6 1.6 1.5 1.5 1,5 1.6 1989 1,4 1,5 1,6 1,5 1,6 1.6 1,5 1.6 1,5 1.6 1990 1,4 1,5 1,6 1,7 1,6 1.5 1,6 1.5 1.5 1.6 1991 1,4 1.5 1,5 1,6 1,6 1.6 1,5 1,5 1.4 1.6 1992 1,5 1,4 1,5 1,7 1.6 1.6 1.7 1,5 1.5 1.5 Media 1,4 1,5 1,5 1,6 1.6 1.6 1.6 1,5 1.5 1,6 Zona Urbana TOTAL <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 IK16 >16 1988 2,0 2,2 2.5 2,4 2.5 2.5 2.7 2.6 2,6 2.8 1989 2,0 2.2 2.3 2.4 2.5 2.4 2.5 2,5 2.6 2.7 1990 1,9 2,2 2.5 2.6 2.6 2,6 2.6 2,6 2,6 2.5 1991 2.0 2,1 2.3 2,7 2.9 2.9 2.8 2.8 2,4 2.4 1992 2,0 2,1 2,2 2.5 2.7 2.6 2.9 2,9 2,5 2.3 Media 2,0 2.2 2.4 2.5 2.6 2.6 2.7 2,7 2,5 2,5 Total TOTAL <1 1<2 2<3 3<4 4 1988 1,7 1.7 1.9 1.8 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 2,0 1989 1,6 1.8 1.8 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 2.0 1990 1,6 1.7 1.9 2.0 1,9 1.9 1.9 1.9 1.8 1.9 1991 1.7 1.7 1.8 2.0 2.0 2,0 1.9 1.9 1.8 1.9 1992 1.7 1.7 1.8 2.0 2,0 1.9 2.1 2.0 1,8 1,8 Media 1.7 1.7 1.8 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 1,8 1.9 La s^uridad pasiva y activa de los vehículos Anejo V EWICADOR OCÍHL (Número de oaqumtes/Total de heridos leves) Carretera TOOL <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2.3 2.3 2.3 2.3 2.4 2.4 2.3 2,2 2,2 2.4 19S9 2,3 2.4 2.4 2.3 2.4 2.4 2.3 2.3 2.2 2.5 1990 2.4 2.4 2.6 2.7 2.5 2.4 2,4 2.3 2,3 2.6 1991 2.5 2.5 2.5 2.6 2.6 2.7 2.5 2.4 2.3 2.6 1992 2.5 2.5 2.5 2,9 2.7 2.6 2,8 2.4 2.4 2.6 Media 2.4 2.4 2.5 2.6 2,5 2.5 2.5 2.3 2.3 2.5 Zona Urbana TOTAL <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2,9 3,0 3.5 3.3 3.5 3.5 3.7 3.5 3.6 3.8 1989 2.9 3.1 3.3 3.4 3.5 3.2 3,4 3.4 3.5 3.6 1990 2.9 3.3 3.6 3.8 S.8 3.7 3.7 3,6 3,6 3.4 1991 3.0 3.2 3.5 3.9 4,2 4.1 4.0 3,9 3,3 3,4 1992 2,8 2.8 3.0 3.4 3,5 3.5 3.8 3.8 3,3 3,2 Media 2,9 3.1 3,4 3.6 3.7 3.6 3,7 3.6 3,5 3,5 Total TOTAL <1 1<2 2<3 3<4 4<5 S<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 2,5 2,6 2.7 2,7 2.8 2.8 2.8 2.7 2,7 2,9 1989 2.5 2,7 2,7 2,7 2.8 2,7 2.7 2.7 2,7 2.9 1990 2,6 2.7 3,0 3,1 3.0 2,8 2.8 2.8 2.8 2,9 1991 2.7 2.8 2,9 3,1 3.2 3,2 3.0 2.9 2.7 2,9 1992 2.7 2.6 2,7 3,1 3,0 2.9 3.1 2.9 2.7 2,9 Media 2.6 2.7 2.8 2,9 3.0 2.9 2,9 2.8 2.7 2.9 La seguridad pasiva y activa de los vehículos Anejo V INDICADOR OC/HG (Número de ocupantes/Total de heridos graves) Carretera TOIAL <1 1<2 2<3 3<4 4 198S 4.7 5,0 5.4 5.7 5,4 5,3 5.5 5.3 5,1 5,3 19S9 4.9 5.2 5.5 5.5 5.6 5.8 5.8 5,7 5.4 5,5 1990 4.2 4.6 5.2 5.3 5.3 5,3 5.6 5.0 4,8 4,9 1991 4,0 4,2 4.4 4.8 4,7 4.8 4.7 4.8 4,6 4,6 1992 4.1 4.1 4.4 5,1 4,9 4,9 5.5 4.7 4,5 4.5 Media 4,4 4.6 5.0 5,3 5,2 5,2 5.4 5,1 4,9 5.0 Zona Urbana TOTAL <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 7.1 7,9 9.0 8.5 9.5 9,3 10,1 10.0 10.7 11,9 1989 6,6 7,4 8,5 9,1 9,2 9,8 9.5 9.4 10,4 10,4 1990 6,2 6,8 8,3 8,5 8,4 9,5 9.3 9.1 9.5 9,2 1991 6,2 6,4 7,4 8,7 9.6 10,2 9,4 10,1 9.1 8.4 1992 7,3 8,5 8,9 10,9 11,7 11.4 12,9 13.5 12.0 9,0 Media 6,7 7,4 8,4 9,1 9.7 10,0 10,2 10,4 10.3 9,8 Total TOTAL <1 1<2 2<3 3<4 4<5 S<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 5,6 6,0 6,6 6,7 6,7 6,7 7,1 6,8 6,8 7.2 1989 5.5 6,0 6,5 6,6 6,8 7,0 7,0 6,9 6,9 7,1 1990 4,9 5.4 6,2 6,3 6,3 6,5 6.7 6.3 6,2 6.3 1991 4.9 5.0 5.5 6,1 6.2 6,4 6,1 6.4 5,9 5.9 1992 5,2 5.5 5,8 6,8 6,7 6.6 7.3 6.9 6,3 6,0 Media 5,2 5,6 6,1 6,5 6,5 6,6 6,8 6,7 6,4 6,5 La s^uridad pasiva y activa de los vehículos Anejo V INDICADOR OC/AÍUERT (Número de ocupantes/Total defallecidos) Carretera 707ML <1 1<2 2<3 3<4 4 19S8 25.4 27,3 29,6 29.3 31.0 34,1 32,3 33.6 31.4 31.3 19S9 23.9 25.6 25,6 29,3 28.9 29,0 27,0 37.2 29,7 33.5 1990 19.3 23.6 26.9 31,9 32.4 25,5 29.6 28.7 29.1 27.1 1991 21,9 21.5 21.6 25.0 27.0 26,0 23.0 26.8 25.2 25.7 1992 22,2 21,7 20,1 27.2 27.5 25,0 27.6 24.7 24.6 25.6 Media 22,J 23,9 24.8 28.5 29.4 27,9 27.9 30.2 28,0 28,6 Zona Urbana TOTAL <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 144,9 185.4 229,8 243,5 237.6 325.6 251.6 268,2 213,9 438.7 19S9 133,1 187,0 274,8 373,2 219,8 274.2 249.7 182,4 217,7 213.2 1990 141.1 176,2 211,8 175,4 265,2 277.0 244,8 264,4 242,9 227.2 1991 161.9 174,4 165,0 274,5 200,2 250,0 282,0 260,2 206,6 181.6 1992 150,8 191,1 200,9 210,8 189,8 302,0 235,3 202,2 217,7 155,4 Media 146.4 182,8 216,5 255.5 222.5 285,8 252,7 235,5 219,8 243,2 Total TOTAL <1 1<2 2<3 3<4 4<5 5<6 6<8 8<11 1K16 >16 1988 40,3 44.9 49,7 49,2 50,8 59,3 56,0 56,3 52.3 55.9 1989 37.4 41.6 42,4 49,8 48,0 47,5 45,4 56,8 49.1 55,2 1990 32.3 39,8 44,3 48,8 52.8 42,0 48,2 48,9 48,9 46,6 1991 39.3 37,5 36,6 43,1 45.2 44,4 38,5 47,0 41,5 43,3 1992 38.6 39,1 35,4 45,8 45.2 43,3 44,6 42.5 41.1 43,0 Media 37.6 40,6 41,7 47,3 48.4 47,3 46,5 50.3 46.6 48,8 r ANTIGÜEDAD DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR EN FUNCIÓN DEL TIPO DE » Oí LOS IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES CON VICTIMAS TURISMOS e a3. AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 » EN CARRETERA: a. Menos de un año 2457 2684 2452 2887 3475 4908 5930 5959 4819 3654 3339 Un año 3812 3988 4262 4277 5047 6427 7946 8965 8298 6695 5120 Dos años 3578 3112 3265 3608 3618 4395 5121 6278 6401 6219 4607 tu Tres años 3104 3090 2680 2992 3413 3534 3785 4383 4896 5208 4687 Cuatro años 3063 2941 2701 2555 2823 3246 3302 3294 3563 4224 3986 Cinco años 2767 2752 2691 2618 2428 3025 3074 2770 2940 3235 3285 De6a7años 4720 4937 5070 5368 5383 5433 5378 S26S 4712 4793 4471 De 8 a 10 años 5810 5956 5956 6760 7741 8862 8373 7570 6187 5490 4841 De 11 a 15 años 3641 4500 5202 6376 7542 9415 9969 9246 7665 6939 5496 I Más de 15 años 536 662 920 1178 1659 1843 2124 2367 2165 2236 1998 Sin especificar 2484 3117 3763 4741 4908 3066 2867 3926 2998 2316 2671 Total vehículos 35772 37739 28992 43360 48037 54141 57929 60022 54644 51012 44501 I" Total accidentes implicados estos veh. 23251 24732 25355 28290 31304 34765 36854 38011 34145 31982 27875 EN ZONA URBANA: Menos de un año 1730 2063 2080 2245 2669 3777 4524 4464 3911 3361 2927 Un año 3017 3608 3672 3595 4124 5389 6799 7631 5997 5779 4635 I Dos años 2963 3009 3044 3381 3427 3874 4644 5501 5785 5798 4425 Tres años 2778 3120 2722 2992 3156 3207 3672 3739 4393 4981 4601 Cuatro años 2735 3051 2862 2652 2860 3099 2985 3133 3271 3913 4009 Cinco años 2796 2791 2800 2844 2682 2732 2913 2644 2588 2963 3316 De6a7años 4646 5456 5548 5652 5731 5486 5251 4961 4398 4224 4372 De 8 a 10 años 5920 6920 7056 7613 8228 8678 8333 7426 6084 5349 4815 De 11 a 15 años 4217 5568 6367 7499 8764 9799 10335 9274 7651 6840 5631 Más de 15 años 592 864 1156 1442 1864 2175 2212 2553 2374 2353 2170 Sin especificar 3645 5473 5666 6816 7087 8188 10100 10039 8512 8703 7808 Total vehículos 35039 42109 42973 46731 50592 56404 61788 6136S 55964 54264 48709 Total accidentes implicados estos veh. 21220 25256 25526 27730 29981 33208 35931 36250 33380 32073 28491 TOTAL: Menos de un año 4187 4747 4532 5132 6144 8685 10454 10423 8730 7015 6266 Un año 6829 7596 7934 7872 9171 11816 14745 16S96 15295 12474 97SS Dos años 6541 6121 6309 6989 7045 8269 9765 11779 12186 12017 9032 Tres años 5882 6210 5402 5984 6569 6741 7457 8122 9289 10189 9288 Cuatro años 5798 5992 5563 5207 5683 6345 6287 6427 6834 8137 7995 Cinco años 5563 5543 5491 5462 5110 5757 5987 5414 5528 6198 6601 De6a7afios 9366 10393 10618 11020 11114 10919 10629 10226 9110 9017 8843 De 8 a 10 años 11730 12876 13012 14373 15969 17540 16706 14996 12271 10839 9656 De 11 a 15 años 7858 10068 11569 13875 16306 19214 20304 18520 15316 13779 11127 Másde15años 1128 1526 2076 2620 3523 4018 4336 4920 4539 4589 4168 Sin especificar 6129 8590 9429 11557 11995 11254 12967 13965 11510 11019 10479 Total vehículos 70811 79848 71965 90091 98629 110545 119717 121387 110608 105276 93210 Total accidentes implicados estos veh. 44471 49988 50881 56020 6128S 67973 72785 74261 67525 64055 S6366 ,í PARQUE TEÓRICO AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: I Menos de un año 535495 534945 532467 586098 695293 932951 1073349 1154800 1011232 917716 1010186 Un año 505420 532360 559977 531384 582464 693838 930955 1071086 1151581 1007983 914539 Dos años 573088 560787 546666 559205 528461 581434 691474 928886 1067612 1147145 1004945 Tres años 619035 566817 510280 545294 554498 527276 579285 689210 923664 1063146 1142519 Cuatro años 652451 621087 585713 510054 538104 552822 524269 576827 686151 920223 1057354 Cinco años 660805 646068 628310 584244 501459 536473 550159 521782 572192 682018 914539 I De 6 a 7 años 1185440 1243897 1303656 1272353 1181322 1063749 1026963 1073379 1055616 1079444 676078 De 8 a 10 años 1585599 1641014 1695906 1788899 1868900 1866925 1758350 1598601 1515049 1500691 1586687 De 11 a 15 años 1750173 1829666 1909780 2099568 2234387 2351283 2371076 2353178 2349946 2361989 2343999 Más de 15 años 286544 440188 601687 796612 958559 1111776 1281546 1499979 1662596 1856744 2451438 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total veliículos 8354050 8616829 8874442 9273711 9643447 10218527 10787426 11467728 11995639 12537099 13102284 í < RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 46 50 46 49 50 53 55 52 48 40 33 Un año 75 75 76 81 87 93 85 84 72 66 56 Dos años 62 56 60 65 69 76 74 68 60 54 46 Tres años 50 55 53 55 62 67 65 64 53 49 41 Cuatro años 47 47 46 50 53 59 63 57 52 46 38 Cinco años 42 43 43 45 48 56 56 53 51 47 36 De 6 a 7 años 40 40 39 42 46 51 52 49 45 44 66 De 8 a 10 años 37 36 35 38 41 48 48 47 41 37 31 De 11 a 15 años 21 25 27 30 34 40 42 39 33 29 23 Más de 15 años 19 15 15 15 17 17 17 16 13 12 8 Sin especificar 0 0 0 0 0 O O O O O O Totai vehícuios 43 44 33 47 50 53 54 52 46 41 34 0 0 0 0 0 O O O O O Total accidentes implicados estos veh. O EN ZONA URBANA: Menos de un año 32 39 39 38 38 41 42 39 39 37 29 Un año 60 68 66 68 71 78 73 71 61 57 51 Dos años 52 54 56 61 65 67 67 59 54 51 44 Tres años 45 55 53 55 57 61 63 54 48 47 40 Cuatro años 42 49 49 52 53 56 57 54 48 43 38 Cinco años 42 43 45 49 54 51 53 51 45 43 36 De 6 a 7 años 39 44 43 44 49 52 61 46 42 39 65 47 47 47 40 36 De 8 a 10 años 37 42 42 43 44 30 De 11 a 15 años 24 30 33 36 39 42 44 39 33 29 20 17 17 14 13 24 Más de 15 años 21 20 19 18 19 9 0 0 0 0 0 O O O O O Sin especificar O 42 49 48 50 53 55 57 54 47 43 Total vehículos 37 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 O O O O O O TOTAL: Menos de un año 78 89 85 88 88 93 97 £0 86 76 62 Un año 35 143 142 148 158 170 158 155 133 124 107 Dos años 14 109 115 125 133 142 141 127 114 105 90 Tres años 95 110 106 110 119 128 129 118 101 96 81 Cuatro años 89 97 95 102 106 115 120 111 100 88 76 Cinco años 84 86 87 94 102 107 109 104 97 91 72 De 6 a 7 años 79 84 81 87 94 103 104 95 86 84 131 De 8 a 10 años 74 79 77 80 85 94 95 94 81 72 61 De 11 a 15 años 45 55 61 66 73 82 86 79 65 58 48 17 Más de 15 años 39 35 35 33 37 36 34 33 27 25 Sin especificar 0 0 0 0 0 O O O O O O 81 71 Total vehículos 85 93 97 102 108 111 106 92 84 0 0 0 0 0 O Total accidentes implicados estos veh. O O O O O RECORRIDO ANUAL AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 16149 16307 16465 16969 17679 17596 17181 16810 16810 17383 17496 Un año 14753 14892 15031 15491 16132 16054 15677 15329 15329 15853 15944 Dos años 13375 13497 13619 14034 14608 14540 14196 13872 13872 14346 14421 Tres años 12015 12121 12227 12601 13106 13044 12735 12439 12439 12864 12922 Cuatro años 10672 10764 10855 11187 11627 11574 11301 11030 11028 11405 11451 Cinco años 9348 9425 9502 9794 10173 10124 9886 9642 9644 9972 10005 De 6 a 7 años 7476 7534 7592 7825 8120 8083 7892 7691 7691 7953 7971 De 8 a 10 años 4845 4879 4913 5064 5247 5222 5099 4961 4961 5132 5133 De 11 a 15 años 1938 1950 1961 2020 2089 2079 2030 1970 1969 2036 2031 Más de 15 años 1724 1730 1735 1791 1842 1832 1788 1731 1736 1794 1783 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 92295 93097 93900 96776 100622 100148 97785 95474 95479 98738 99157 RECORRIDO ANUAL AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN ZONA URBANA: Menos de un año 2850 2993 3136 3231 3621 3604 3519 3690 3690 3816 4105 Un año 2727 2864 3001 3093 3464 3449 3367 3531 3530 3652 3927 Dos años 2586 2715 2844 2933 3285 3269 3191 3347 3348 3461 3724 Tres años 2425 2547 2669 2750 3082 3067 2996 3141 3141 3248 3493 Cuatro años 2248 2361 2473 2548 2857 2842 2777 2910 2911 3010 3237 Cinco años 2053 2156 2258 2327 2606 2595 2534 2657 2657 2748 2955 De 6 a 7 años 1740 1827 1914 1973 2211 2199 2148 2252 2252 2329 2506 De 8 a 10 años 1235 2964 4692 1401 1569 1562 1525 1599 1599 1653 1779 De 11 a 15 años 569 587 606 645 723 723 702 737 737 763 820 Más de 15 años 561 590 619 635 715 713 693 727 726 752 808 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 18994 21603 24212 21536 24133 24023 23453 24591 24591 25432 27353 PARQUE EFECTIVO CIRCULANTE AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 535495 559977 532467 586098 693293 932951 1073349 1154800 1011232 917716 1010186 Un año 503679 535495 559977 530870 584340 693207 930152 1070129 1151336 1008198 914963 Dos años 570276 503679 531747 557730 528740 581995 690426 926420 1065836 1146716 1004153 Tres años 614168 570276 498627 528534 554360 525545 578479 686254 920823 1059395 1139788 Cuatro años 639968 614168 562235 494586 524250 549867 521285 573790 680692 913359 1050809 Cinco años 642312 639968 602967 556492 489534 518895 544251 515961 567929 673739 904030 De 6 a 7 años 1127047 1187203 1247359 1208699 1079305 1022229 986311 1039779 1036439 1060297 1215046 De 8 a 10 años 1482411 1520479 1558547 1640264 1714251 1712584 1632984 1391094 1426197 1418377 1440569 De 11 a 15 años 1224119 1389120 1554121 1677357 1772811 1880128 1978183 2024038 2048527 2029877 1929157 Más de 15 años 94530 104613 114695 138476 145470 157178 181733 213197 205096 203448 222671 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 7434005 7624978 7762742 7919106 8086354 8574579 9117153 9595462 10114107 10431122 10831372 PARQUE PONDERADO CARRETERA 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de un año 864771 913154 876707 994550 1225673 1641621 1844121 1941219 1699881 1595266 1767421 Un año 743078 797459 841701 822371 942657 1112875 1458199 1640401 1764883 1598296 1458817 Dos años 762744 679816 724186 782718 772383 846221 980129 1285130 1478528 1645079 1448089 Tres años 737923 691232 609671 666006 726544 685521 736693 853631 1145412 1362806 1472834 Cuatro años 682974 661060 610306 553293 609545 636416 589104 632890 750667 1041686 1203281 Cinco años 600433 603170 572939 545028 498003 525329 538047 497490 547711 671853 904482 De 6 a 7 años 842524 894409 946995 945747 876342 826268 778347 799642 797125 843254 968513 De 8 a 10 años 718228 741867 765766 830684 899467 894368 832659 690122 707536 727864 739492 De 11 a 15 años 237283 270809 304701 338893 370269 390841 401611 398695 403273 413283 391735 Más de 15 años 16297 18093 19900 24801 26796 28795 32494 36904 35605 36499 39702 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 6206255 6271068 6272873 6504091 6947680 7588254 8191403 8776124 9330620 9935885 10394367 PARQUE PONDERADO CIUDAD 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de un año 152616 167601 166982 189368 251041 336236 377712 426121 373145 350200 414681 Un año 137353 153366 168049 164198 202415 239087 313182 377863 406422 368194 359306 Dos años 147473 136749 151229 163582 173691 190254 220315 310073 356842 396878 373947 Tres años 148936 145249 133084 145347 170854 161185 173312 215552 289231 344091 398128 Cuatro años 143865 144974 139041 126021 149778 156272 144761 166973 198149 274921 340147 Cinco años 131867 137945 136150 129496 127573 134653 137913 137091 150899 185143 267141 De 6 a 7 años 196050 216872 238745 238476 238580 224788 211860 234158 233354 246890 304430 De 8 a 10 años 183078 450619 731322 229746 269023 267449 249084 222436 228096 234505 256229 De 11 a 15 años 69677 81597 94118 108223 128210 135971 138908 149131 150976 154839 158152 Más de 15 años 5303 6172 7100 8793 10401 11207 12594 15499 14890 15299 17992 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 1316217 1641145 1965818 1503251 1721567 1857101 1979641 2254897 2402004 2570962 2890153 RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA PONDERADOS ANOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 24 24 23 24 24 26 29 28 26 22 18 Un año 43 41 41 43 46 51 49 50 43 40 34 Dos años 39 38 36 38 40 46 47 45 40 36 31 Tres años 35 37 36 37 40 46 46 47 39 36 31 Cuatro años 37 37 36 38 40 45 50 48 44 39 32 Cinco años 38 38 38 39 42 51 51 51 50 46 35 De 6 a 7 años 47 45 43 47 53 58 62 60 55 54 44 De 8 a 10 años 68 66 63 67 74 88 90 100 81 72 63 De 11 a 15 años 128 137 138 155 175 213 223 212 175 160 135 Más de 15 años 275 301 374 390 532 566 587 587 561 584 483 Sin especificar 0 0 0 0 0 O O O O O O Total vehículos 48 49 37 55 59 63 64 63 54 49 41 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 O O O O O O EN ZONA URBANA: Menos de un año 20 26 32 23 23 24 26 25 25 24 19 Un año 39 51 55 42 43 49 47 47 41 39 34 Dos años 36 47 51 39 42 44 46 42 39 36 32 Tres años 33 46 52 39 39 43 46 41 36 36 31 Cuatro años 34 45 52 40 41 43 45 44 39 35 31 Cinco años 38 44 52 42 45 44 46 45 41 39 33 De 6 a 7 años 42 54 59 45 51 53 54 50 45 42 38 De 8 a 10 años 57 33 24 63 65 70 73 78 63 56 50 De 11 a 15 años 107 147 171 132 146 156 162 146 120 109 95 Más de 15 años 198 301 412 311 382 420 381 387 379 379 322 Sin especificar 0 0 0 0 0 O O O O O O Total vehículos 47 55 55 59 63 66 68 64 55 52 45 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 O O O O O O TOTAL: Menos de un año 23 24 24 24 24 26 28 27 26 22 18 Un año 42 43 43 43 45 51 49 49 43 40 34 Dos años 39 40 39 38 40 46 47 44 40 36 31 Tres años 35 39 39 37 40 45 46 46 38 36 31 Cuatro años 36 38 39 38 40 45 49 47 43 38 32 Cinco años 38 39 41 40 43 50 50 50 48 44 35 De 6 a 7 años 46 47 46 47 53 57 60 58 53 51 43 De 8 a 10 años 66 54 44 66 72 84 86 95 77 68 60 Dell a 15 años 123 139 146 149 168 198 207 194 160 146 123 Más de 15 años 256 301 384 369 490 525 529 528 507 523 433 Sin especificar 0 0 0 0 0 O O O O O O Total vehículos 48 50 41 56 60 64 65 63 54 50 42 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 O O O O O O RESPECTO ANO ORIGEN RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA PONDERADOS ANOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 24 25 23 24 24 25 27 26 24 19 16 Un año 43 42 42 43 45 48 45 46 39 35 29 Dos años 39 38 38 38 39 43 44 41 36 32 27 Tres años 35 . 37 37 38 39 43 43 43 36 32 27 Cuatro años 37 37 37 39 39 43 47 43 40 34 28 Cinco años 38 38 39 40 41 48 48 46 45 40 30 De 6 a 7 años 47 46 45 47 51 55 58 55 49 47 39 De 8 a 10 años 68 67 65 68 72 83 84 92 73 63 55 De 11 a 15 años 128 139 143 157 170 201 207 194 159 140 117 Más de 15 años 275 305 386 397 517 534 546 535 508 511 420 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 48 49 37 55 59 63 64 63 54 49 41 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EN ZONA URBANA: Menos de un año 20 22 22 21 19 20 21 19 19 17 12 Un año 39 42 39 39 36 40 38 36 30 28 23 Dos años 36 39 36 37 35 36 37 31 29 26 21 Tres años 33 38 36 36 33 35 38 31 27 26 20 Cuatro años 34 37 36 37 34 35 37 33 29 25 21 Cinco años 38 36 36 39 37 36 37 34 30 28 22 De 6 a 7 años 42 45 41 42 43 43 44 38 33 30 25 De 8 a 10 años 57 27 17 59 54 57 59 59 47 40 33 De 11 a 15 años 107 121 120 123 121 128 132 110 90 78 63 Más de 15 años 198 248 288 290 317 344 311 292 282 272 214 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 47 55 55 59 63 66 68 64 55 52 45 Total accidentes iníipiicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: Menos de un año 23 25 24 25 26 27 28 27 25 21 17 Un año 42 43 43 45 49 52 48 48 40 38 32 Dos años 39 39 39 40 43 47 47 42 37 34 29 Tres años 35 38 38 40 42 46 46 44 37 34 29 Cuatro años 36 38 38 41 43 ,46 49 44 41 36 30 Cinco años 38 38 40 42 45 51 50 47 45 42 32 De 6 a 7 años 46 47 46 49 55 59 60 55 49 48 41 De 8 a 10 años 66 67 66 70 76 86 85 91 72 64 56 De 11 a 15 años 123 136 141 158 176 204 205 185 151 137 115 Más de 15 años 256 295 371 392 516 535 522 498 476 491 403 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 48 50 41 56 60 64 65 63 54 50 42 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ANTIGÜEDAD DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR EN FUNCIÓN DEL TIPO DE LOS IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES CON VICTIMAS AUTOBUSES ANOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 26 41 30 25 26 47 50 60 38 25 34 Un año 45 55 65 50 50 54 81 74 76 60 43 Dos años 40 35 39 58 39 58 53 60 74 60 56 Tres años 34 32 37 34 39 42 46 54 78 62 47 Cuatro años 36 32 40 33 39 61 55 33 29 46 50 Cinco años 36 44 43 30 32 32 41 36 51 37 37 De 6 a 7 años 92 78 62 57 49 48 59 66 81 66 44 De 8 a 10 años 139 109 111 103 85 105 89 76 62 77 80 De 11 a 15 años 128 126 131 142 157 169 137 146 116 107 65 Más de 15 años 35 38 70 47 60 76 80 84 82 73 55 Sin especificar 44 49 68 69 72 37 48 41 47 30 32 Total vehículos 655 639 696 648 648 729 739 730 734 643 543 Total accidentes implicados estos veh. 285 290 335 301 287 330 326 321 329 278 220 EN ZONA URBANA: Menos de un año 43 51 40 25 44 53 72 68 72 112 91 Un año 107 85 94 59 70 77 69 123 167 107 151 Dos años 37 89 80 67 31 80 80 61 124 137 101 Tres años 44 59 91 63 56 50 46 51 49 132 135 Cuatro años 45 44 59 73 43 73 37 48 61 53 107 Cinco años 55 59 53 37 61 73 97 42 43 80 53 De 6 a 7 años 192 148 105 95 80 114 178 133 101 108 99 De 8 a 10 años 194 218 212 196 181 115 137 152 199 193 156 De 11 a 15 años 209 184 203 203 219 254 231 203 172 121 131 Más de 15 años 83 75 113 101 81 112 129 102 85 78 62 Sin especificar 99 216 192 206 175 204 208 251 205 197 169 Total vehículos 1108 1228 1242 1125 1041 1175 1284 1234 1278 1318 1254 Total accidentes implicados estos veh. 782 844 841 693 640 720 849 791 852 883 902 TOTAL: Menos de un año 69 92 70 50 70 100 122 128 110 137 125 Un año 152 140 159 109 120 131 150 197 243 167 194 Dos años 77 124 119 125 70 138 133 121 198 197 157 Tres años 78 91 128 97 95 92 92 105 127 194 182 Cuatro años 81 76 99 106 82 134 92 81 90 99 157 Cinco años 91 103 96 67 93 105 138 78 94 117 90 De 6 a 7 años 284 226 167 152 129 162 237 199 182 174 143 De 8 a 10 años 333 327 323 299 266 220 226 228 261 270 236 De 11 a 15 años 337 310 334 345 376 423 368 349 288 228 196 Más de 15 años 118 113 183 148 141 188 209 186 167 151 117 Sin especificar 143 265 260 275 247 241 256 292 252 227 201 Total vehículos 1763 1867 1938 1773 1689 1904 2023 1964 2012 1961 1797 Total accidentes implicados estos veh. 1067 1134 1176 994 927 1050 1175 1112 1181 1161 1122 'í PARQUE TEÓRICO AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 I EN CARRETERA: Menos de un año 1797 1759 1721 2050 2198 2705 2903 3311 2838 2941 2784 Un año 1664 1837 2000 1722 2052 2206 2701 2909 3314 2834 2939 Dos años 1363 1593 1811 2005 1717 2051 2200 2701 2911 3314 2831 Tres años 1462 1576 1683 1818 2010 1711 2054 2195 2700 2908 3307 Cuatro años 1612 1513 1416 1705 1813 2017 1707 2051 2197 2698 2902 í Cinco años 1814 1675 1539 1414 1701 1819 2010 1707 2050 2190 2680 De 6 a 7 años 5005 4246 3515 3198 2950 3109 3497 3808 3721 3756 4223 De 8 a 10 años 7387 7728 8047 7112 5720 4997 4505 4557 4833 5406 5445 De 11 a 15 años 10298 11161 11978 12178 12502 12148 11284 10158 8934 7587 7119 Más de 15 años 10594 8992 7450 8389 9121 10239 11130 11771 12270 12970 12951 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 42996 42080 41160 41591 41784 43002 43991 45168 45768 46604 47181 ,í RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 145 233 174 122 118 174 172 181 134 85 122 Un año 270 299 325 290 244 245 300 254 229 212 146 Dos años 294 220 215 289 227 283 241 222 254 181 198 Tres años 233 203 220 187 194 246 224 246 289 213 142 Cuatro años 223 212 283 194 215 302 322 161 132 171 172 Cinco años 199 263 279 212 188 176 204 211 249 169 138 De 6 a 7 años 184 184 176 178 166 154 169 173 218 176 104 De 8 a 10 años 188 141 138 145 149 210 198 167 128 142 147 De 11 a 15 años 124 113 109 117 126 139 121 144 130 141 91 Más de 15 años 33 42 94 56 66 74 72 71 67 56 43 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 152 152 169 156 155 170 168 162 160 138 115 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EN ZONA URBANA; Menos de un año 239 290 232 122 200 196 248 205 254 381 327 Un año 643 463 470 343 341 349 256 423 504 378 514 Dos años 272 559 442 334 181 390 364 226 426 413 357 Tres años 301 374 541 347 279 292 224 232 182 454 408 Cuatro años 279 291 417 428 237 362 217 234 278 196 369 Cinco años 303 352 344 262 359 401 483 246 210 365 198 De 6 a 7 años 384 349 299 297 271 367 509 349 271 288 234 De 8 a 10 años 263 282 264 276 316 230 304 334 412 357 287 De 11 a 15 años 203 165 170 167 175 209 205 200 193 160 184 Más de 15 años 78 83 152 120 89 109 116 87 69 60 48 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 258 292 302 271 249 273 292 273 279 283 266 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: Menos de un año 384 523 407 244 319 370 420 387 388 466 449 Un año 914 762 795 633 585 594 555 677 733 589 660 Dos años 565 778 657 623 408 673 605 448 680 594 555 Tres años 534 577 761 534 473 538 448 478 470 667 550 Cuatro años 503 502 699 622 452 664 539 395 410 367 541 Cinco años 502 615 624 474 547 577 687 457 459 534 336 De 6 a 7 años 567 532 475 475 437 521 678 523 489 463 339 De 8 a 10 años 451 423 401 420 465 440 502 500 540 499 433 De 11 a 15 años 327 278 279 283 301 348 326 344 322 301 275 Más de 15 años 111 126 246 176 155 184 188 158 136 116 90 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 410 444 471 426 404 443 460 435 440 421 381 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 RECORRIDO ANUAL AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 33389 34998 36607 40488 44485 45841 48226 47116 46864 45563 44181 Un año 33113 34557 36000 40140 43945 45434 47742 46552 46554 44797 43907 Dos años 33259 34477 35694 39540 43073 44966 47294 45926 45910 44492 43432 Tres años 32347 33686 35024 39106 43129 44341 47013 45579 45286 43929 43056 Cuatro años 32075 33471 34866 38717 42553 44221 46756 45142 44749 43511 42620 Cinco años 32062 33320 34578 37946 41869 43796 45867 44549 44783 43060 42148 De 6 a 7 años 31430 32784 34139 37887 41542 43062 45209 43852 43966 42287 41566 De 8 a 10 años 30526 31835 33144 36758 .40460 41626 44133 42956 42476 41247 40334 De 11 a 15 años 83226 57467 31707 35141 38626 39816 42103 40607 40816 39550 38538 Másele 15 años 27198 28480 29762 33608 36890 37867 40068 38689 38673 37378 36510 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 368624 355073 341521 379330 416573 430969 454411 440968 440077 425813 416291 RECORRIDO ANUAL AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CIUDAD: Menos de un año 46745 45453 44160 43415 42669 43993 44781 45002 45102 43523 42744 Un año 46358 45179 44000 43048 41992 43617 44412 44483 44438 43386 42206 Dos años 45085 44294 43503 42543 41909 43011 43656 44074 44184 42676 41667 Tres años 45423 44451 43478 42458 41123 43174 43095 43756 43801 42546 41237 Cuatro años 44654 43841 43027 41742 40873 42211 42665 43180 43379 42023 40887 Cinco años 43671 42928 42185 41667 40655 41550 42339 42790 42815 41686 40656 De 6 a 7 años 43296 42433 41570 40868 39722 41020 41703 42242 42065 40953 39900 De 8 a 10 años 42304 41359 40414 39633 38756 40338 40583 40848 41160 39754 38657 De 11 a 15 años 40248 39469 38690 38050 37081 38463 38828 39263 39185 37805 37031 Más de 15 años 38770 37920 37071 35667 35171 35862 36994 37282 37450 36000 35005 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total veliículos 436553 427326 418098 409091 399951 413240 419056 422920 423578 410352 399990 PARQUE EFECTIVO CIRCULANTE AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 1797 2050 1721 2050 2203 2705 2903 3311 2838 2941 2784 Un año 1661 1797 2000 1719 2048 2201 2702 2900 3308 2835 2938 Dos años 1353 1661 1793 1998 1718 2046 2199 2700 2897 3304 2832 Tres años 1453 1353 1656 1790 1994 1714 2042 2194 2694 2891 3298 Cuatro años 1590 1453 1348 1653 1786 1990 1711 2038 2190 2689 2886 Cinco años 1809 1590 1446 1344 1648 1781 1984 1706 2032 2183 2681 De 6 a 7 años 4969 4169 3369 3010 2769 2971 3405 3739 3663 3711 4185 De 8 a 10 años 7894 7661 7427 6596 5346 4689 4240 4305 4633 5254 5305 De 11 a 15 años 10864 10972 11079 11280 11575 10992 10200 9105 8056 6859 6532 Más de 15 años 3498 3613 3728 3575 3520 3646 3703 3852 3831 3923 3552 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 36888 36318 35567 35015 34607 34735 35089 35850 36142 36590 36993 PARQUE PONDERADO CARRETERA 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de un año 6000 7175 6300 8300 9800 12400 14000 15600 13300 13400 12300 Un año 5500 6210 7200 6900 9000 10000 12900 13500 15400 12700 12900 Dos años 4500 5727 6400 7900 7400 9200 10400 12400 13300 14700 12300 Tres años 4700 4558 5800 7000 8600 7600 9600 10000 12200 12700 14200 Cuatro años 5100 4863 4700 6400 7600 8800 8000 9200 9800 11700 12300 Cinco años 5800 5298 5000 5100 6900 7800 9100 7600 9100 9400 11300 De 6 a 7 años 15617 13668 11501 11404 11503 12794 15394 16396 16105 15693 17395 De 8 a 10 años 24097 24387 24616 24245 21630 19519 18712 18493 19679 21671 21397 De 11 a 15 años 90417 63049 35128 39639 44710 43766 42945 36973 32881 27127 25173 Más de 15 años 9514 10290 11095 1201S 12985 13806 14837 14903 14815 14663 12968 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total veliículos 171245 145224 117741 128903 140128 145684 155888 155065 156581 153754 152233 PARQUE PONDERADO CIUDAD 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de un año 8400 9318 7600 8900 9400 11900 13000 14900 12800 12800 11900 Un año 7700 8119 8800 7400 8600 9600 12000 12900 14700 12300 12400 Dos años 6100 7357 7800 8500 7200 8800 9600 11900 12800 14100 11800 Tres años 6600 6014 7200 7600 8200 7400 8800 9600 11800 12300 13600 Cuatro años 7100 6370 5800 6900 7300 8400 7300 8800 9500 11300 11800 Cinco años 7900 6826 6100 5600 6700 7400 8400 7300 8700 9100 10900 De 6 a 7 años 21514 17690 14005 12301 10999 12187 14200 15794 15408 15197 16698 De 8 a 10 años 33395 31683 30015 26142 20719 18915 17207 17585 19069 20887 20508 De 11 a 15 años 43725 43304 42865 42920 42921 42279 39605 35749 31567 25931 24189 Más de 15 años 13562 13700 13820 12751 12380 13075 13699 14361 14347 14123 12434 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 155996 150381 144005 139014 134419 139956 143810 148890 150692 148038 146228 RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA PONDERADOS AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 201 229 158 111 107 159 159 166 124 78 114 Un año 380 354 299 267 225 226 279 237 214 199 137 Dos años 413 244 202 270 213 264 226 209 241 172 187 Tres años 336 281 211 179 184 232 213 234 277 205 136 Cuatro años 328 263 282 190 208 291 305 155 128 165 167 Cinco años 288 332 285 217 188 172 200 205 243 165 135 De 6 a 7 años 273 228 178 184 172 157 170 174 218 177 104 De 8 a 10 años 268 179 149 156 159 226 211 178 136 149 154 De 11 a 15 años 66 80 123 132 142 162 142 171 153 166 106 Más de 15 años 171 148 209 144 187 231 240 244 240 209 175 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 178 176 196 185 187 210 211 204 203 176 147 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EN ZONA URBANA: Menos de un año 216 227 213 112 182 179 227 190 235 354 302 Un año 588 434 432 317 316 323 236 396 474 352 481 Dos años 257 501 415 313 167 366 342 213 404 393 338 Tres años 282 406 512 329 265 272 214 221 173 434 392 Cuatro años 268 286 412 420 229 350 208 227 268 190 358 Cinco años 294 358 352 262 354 397 473 239 206 356 192 De 6 a 7 años 377 346 304 307 283 377 514 350 273 288 234 De 8 a 10 años 246 285 286 298 339 245 326 359 435 374 301 De 11 a 15 años 202 176 192 188 198 242 239 236 227 189 214 Más de 15 años 259 227 331 314 254 345 386 295 247 223 197 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 300 338 349 321 301 338 366 344 354 360 339 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: Menos de un año 210 228 188 112 144 169 192 178 178 213 206 Un año 501 399 372 293 269 274 258 315 341 274 306 Dos años 323 389 319 292 190 314 282 211 321 280 261 Tres años 304 352 378 257 224 252 213 228 226 318 261 Cuatro años 293 276 354 309 218 320 259 190 197 177 261 Cinco años 291 347 322 241 270 282 331 22'! 225 259 163 De 6 a 7 años 333 295 247 248 226 264 335 260 245 232 168 De 8 a 10 años 255 239 224 230 247 235 266 266 283 259 226 De 11 a 15 años 110 119 161 161 169 201 189 203 189 177 159 Más de 15 años 223 193 277 232 220 286 310 269 243 216 186 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 244 264 280 256 243 273 285 273 277 266 241 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 RESPECTO ANO ORIGEN RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA PONDERADOS ANOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 104 151 137 106 113 172 179 184 135 83 116 Un año 193 228 252 252 231 240 308 256 230 204 138 I Dos años 212 156 167 247 211 275 246 220 253 174 185 Tres años 163 172 169 160 182 234 228 242 282 203 132 Cuatro años 156 159 223 166 200 292 324 157 128 160 159 Cinco años 137 199 221 182 175 170 204 203 242 157 125 De 6 a 7 años 125 132 135 155 158 150 169 167 209 162 94 De 8 a 10 años 116 98 107 124 139 201 200 163 122 130 131 De 11 a 15 años 211 142 81 95 113 132 122 140 127 133 83 Más de 15 años 59 65 120 95 135 170 186 182 178 150 122 I Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 178 176 196 185 187 210 211 204 203 176 147 i" Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EN ZONA URBANA: 1 Menos de un año 265 267 243 125 202 204 263 219 271 392 330 Un año 706 505 489 349 339 361 268 446 530 387 513 Dos años 292 561 459 337 179 398 376 235 447 418 351 Tres años 325 458 565 353 273 298 230 241 188 459 399 Cuatro años 299 314 445 436 233 366 218 240 286 196 358 Cinco años 314 377 366 271 356 403 489 249 214 361 190 De 6 a 7 años 396 356 306 305 271 372 516 355 274 282 223 De 8 a 10 años 246 278 273 278 310 234 310 341 418 345 269 De 11 a 15 años 183 157 168 162 166 210 208 207 198 158 176 Más de 15 años 218 186 266 238 191 261 305 233 196 169 144 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 300 338 349 321 301 338 366 344 354 360 339 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: Menos de un año 198 217 196 121 170 210 255 231 231 260 240 Un año 492 386 385 316 307 335 335 400 431 326 349 Dos años 258 386 331 308 212 376 358 261 400 327 289 Tres años 258 336 392 273 245 299 265 277 270 366 285 Cuatro años 239 249 351 321 235 370 319 227 236 198 279 Cinco años 239 301 305 240 288 319 397 260 264 288 172 De 6 a 7 años 282 260 232 245 232 291 390 299 277 246 171 De 8 a 10 años 192 201 200 214 242 244 294 287 307 262 215 De 11 a 15 años 202 116 73 77 85 108 107 112 105 91 79 Más de 15 años 152 135 204 177 177 239 284 238 216 177 144 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 244 264 280 256 243 273 285 273 277 266 241 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 < ANTIGÜEDAD DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR EN FUNCIÓN DEL TIPO DE LOS IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES CON VICTIMAS MOTOCICLETAS ANOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 322 278 271 354 434 613 866 1110 1154 1149 774 Un año 312 343 336 355 466 632 713 1026 1130 1160 1030 Dos años 177 200 237 273 226 303 386 409 552 685 667 Tres años 157 174 159 176 194 200 256 244 243 395 483 Cuatro años 105 163 130 140 167 187 177 187 189 211 236 Cinco años 73 90 131 162 147 164 175 119 130 168 184 De 6 a 7 años 104 137 148 199 241 289 231 210 179 172 203 De 8 a 10 años 87 112 107 168 173 235 237 215 192 147 130 De 11 a 15 años 92 75 72 83 94 120 128 127 113 120 84 Más de 15 años 133 136 140 145 121 110 105 107 65 57 50 Sin especificar 209 290 342 459 421 245 268 440 365 281 282 Total vehículos 1771 1998 2073 2514 2678 3098 3542 4194 4312 4545 4123 Total accidentes implicados estos veh. 1214 1387 1431 1732 1843 2105 2357 2775 2842 2925 2738 EN ZONA URBANA: Menos de un año 774 830 738 843 1017 1370 1890 2194 2264 2251 1686 Un año 983 1185 1092 984 1201 1502 2003 2346 2665 2534 2281 Dos años 604 729 785 837 706 845 972 1123 1383 1586 1466 Tres años 467 573 596 694 685 , 622 719 730 826 1020 1209 Cuatro años 314 492 487 582 597 648 494 552 556 646 702 Cinco años 287 290 487 534 561 600 506 415 383 452 528 De 6 a 7 años 262 433 540 745 880 972 924 836 605 610 594 De 8 a 10 años 240 301 375 481 616 723 850 807 716 678 529 De 11 a 15 años 173 154 175 282 325 420 378 377 368 407 359 Más de 15 años 278 316 284 353 282 283 231 204 186 186 160 Sin especificar 711 1003 993 1244 1226 1572 1887 2292 2097 2096 1882 Total vehículos 5093 6306 6552 7579 8096 9557 10854 11876 12049 12466 11396 Total accidentes implicados estos veh, 3654 4474 4711 5350 5582 6513 7281 7932 7727 8085 7361 TOTAL: Menos de un año 1096 1108 1009 1197 1451 1983 2756 3304 3418 3400 2460 Un año 1295 1528 1428 1339 1667 2134 2716 3372 3795 3694 3311 Dos años 781 929 1022 1110 932 1148 1358 1532 1935 2271 2133 Tres años 624 747 755 870 879 822 975 974 1069 1415 1692 Cuatro años 419 655 617 722 764 835 671 739 745 857 938 Cinco años 360 380 618 696 708 764 681 534 513 620 712 De 6 a 7 años 366 570 688 944 1121 1261 1155 1046 784 782 797 De 8 a 10 años 327 413 482 649 789 958 1087 1022 908 825 659 De 11 a 15 años 265 229 247 365 419 540 506 504 481 527 443 Más de 15 años 411 452 424 498 403 393 336 311 251 243 210 Sin especificar 920 1293 1335 1703 1647 1817 2155 2732 2462 2377 2164 Total vehículos 6864 8304 8625 10093 10774 12655 14396 16070 16361 17011 15519 Total accidentes implicados estos veh. 4868 5861 6142 7082 7425 8618 9638 10707 10569 11010 10099 ir" V) a Bi O. PARQUE TEÓRICO AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: I Menos de un año 41311 39282 32971 38948 45856 60778 80483 107628 118402 118616 100401 Un año 39643 44951 41937 32962 38885 45830 60738 80404 107453 118147 118428 8- Dos años 41311 45050 41231 41904 32843 38849 45687 60596 80187 107107 117802 es Tres años 50291 47238 39325 41165 41829 32771 , 38692 45569 60328 79861 106535 Cuatro años 40541 44752 41231 39466 41054 41723 32671 38543 45300 60013 79369 C Cinco años 37077 49426 49774 41239 39427 40902 41525 32493 38322 44980 59464 De 6 a 7 años 53371 74288 76038 89056 90319 79997 79686 81770 73210 69995 82123 De 8 a 10 años 91987 88608 75191 87726 102170 123199 126966 125973 116792 117090 109915 De 11 a 15 años 164730 110387 66013 73684 86291 101680 122716 140024 161985 174871 182274 Más de 15 años 722683 450500 242305 252905 255929 255597 256235 262777 271477 283740 295569 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 1282945 994482 706016 739055 774603 821326 885399 975777 1073456 1174420 1251880 ,| RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 78 71 82 91 95 101 108 103 98 97 77 Un año 79 76 80 108 120 138 117 128 105 98 87 Dos años 43 44 58 65 69 78 85 68 69 64 57 Tres años 31 37 40 43 46 61 66 54 40 50 45 Cuatro años 26 36 32 36 41 45 54 49 42 35 30 Cinco años 20 18 26 39 37 40 42 37 34 37 31 De 6 a 7 años 20 18 20 22 27 36 29 26 25 25 25 De 8 a 10 años 10 13 14 19 17 19 19 17 16 13 12 De 11 a 15 años 6 7 11 11 11 12 10 9 7 7 5 Más de 15 años 2 3 6 6 5 4 4 4 2 2 2 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 14 20 29 34 35 38 40 43 40 39 33 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EN ZONA URBANA: Menos de un año 187 211 224 216 222 225 235 204 191 190 168 Un año 248 264 260 299 309 328 330 292 248 215 193 Dos años 146 162 190 200 215 218 213 185 173 148 124 Tres años 93 121 152 169 164 190 186 160 137 128 114 Cuatro años 78 110 118 148 145 155 151 143 123 108 88 Cinco años 77 59 98 130 142 147 122 128 100 101 89 De 6 a 7 años 49 58 71 84 97 122 116 102 83 87 72 De 8 a 10 años 26 34 50 55 60 59 67 64 61 58 48 De 11 a 15 años 11 14 27 38 38 41 31 27 23 23 20 Más de 15 años 4 7 12 14 11 11 9 8 7 7 5 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 40 63 93 103 105 116 123 122 112 106 91 Total accidentes Implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: Menos de un año 265 282 306 307 316 326 342 307 289 287 245 Un año 327 340 341 406 429 466 447 419 353 313 280 Dos años 189 206 248 265 284 296 297 253 241 212 181 Tres años 124 158 192 211 210 251 252 214 177 177 159 Cuatro años 103 146 150 183 186 200 205 192 165 143 118 Cinco años 97 77 124 169 180 187 164 164 134 138 120 De 6 a 7 años 69 77 91 106 124 158 145 128 107 112 97 De 8 a 10 años 36 47 64 74 77 78 86 81 78 71 60 De 11 a 15 años 16 21 37 50 49 53 41 36 30 30 24 Más de 15 años 6 10 18 20 16 15 13 12 9 9 7 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 54 84 122 137 139 154 163 165 152 145 124 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 RECORRIDO ANUAL AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Un año 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 Dos años 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 Tres años 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 Cuatro años 68 68 68 68 68 68 68 68 68 68 68 Cinco años 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 De 6 a 7 años 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48 De 8 a 10 años 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 De 11 a 15 años 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Más de 15 años 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 RECORRIDO ANUAL AlviOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CIUDAD: Menos de un año 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Un año 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 Dos años 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 84 Tres años 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 Cuatro años 68 68 68 68 68 68 68 68 68 68 68 Cinco años 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 De 6 a 7 años 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48 De 8 a 10 años 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 De 11 a 15 años 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Más de 15 años 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vetiículos 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 PARQUE EFECTIVO CIRCULANTE AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 41311 41937 32971 38948 45856 60778 80483 107628 118402 118616 100401 Un año 39481 41311 41937 32872 38831 45718 60596 80242 107305 118047 118260 Dos años 41120 39481 41063 41811 32773 38714 45581 60413 80000 106982 117692 Tres años 50002 41120 39204 40898 41642 32641 38559 45397 60170 79678 106552 Cuatro años 40123 50002 40707 39006 40691 41432 32476 38364 45168 59866 79276 Cinco años 36515 40123 49396 40458 38729 40402 41138 32246 38091 44847 59441 De 6 a 7 años 51858 63607 75355 88097 88614 78125 78088 80460 72362 69432 81870 De 8 a 10 años 54336 63586 72836 84891 99187 119803 123346 122077 113718 114410 108061 De 11 a 15 años 109337 88144 66951 70987 80296 92863 112611 129398 151349 163632 171502 Más de 15 años 501476 433390 365304 284349 209910 150209 108760 87049 77726 74726 77198 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 965559 902701 825724 762317 716529 700685 721638 783274 864291 950236 1020253 PARQUE PONDERADO CARRETERA 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de un año 413 419 330 389 459 608 805 1076 1184 1186 1004 Un año 363 380 386 302 357 421 557 738 987 1086 1088 Dos años 345 332 345 351 275 325 383 507 672 899 989 Tres años 380 313 298 311 316 248 293 345 457 606 810 Cuatro años 273 340 277 265 277 282 221 261 307 407 539 Cinco años 219 241 296 243 232 242 247 193 229 269 357 De 6 a 7 años 249 305 362 423 425 375 375 386 347 333 393 De 8 a 10 años 114 134 153 178 208 252 259 256 239 240 227 De 11 a 15 años 131 106 80 85 96 111 135 155 182 196 206 Más de 15 años 602 520 438 341 252 180 131 104 93 90 93 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 3090 3089 2965 2889 2899 3044 3405 4024 4697 5312 5704 PARQUE PONDERADO CIUDAD 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de un año 413 419 330 389 459 608 805 1076 1184 1186 1004 Un año 363 380 386 302 357 421 557 738 987 1086 1088 Dos años 345 332 345 351 275 325 383 507 672 899 989 Tres años 380 313 298 311 316 248 293 345 457 606 810 Cuatro años 273 340 277 265 277 282 221 261 307 407 539 Cinco años 219 241 296 243 232 242 247 193 229 269 357 De 6 a 7 años 249 305 362 423 425 375 375 386 347 333 393 De 8 a 10 años 114 134 153 178 208 252 259 256 239 240 227 De 11 a 15 años 131 106 80 85 96 111 135 155 182 196 206 Más de 15 años 602 520 438 341 252 180 131 104 93 90 93 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 3090 3089 2965 2889 2899 3044 3405 4024 4697 5312 5704 RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA PONDERADOS AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 25 23 30 34 38 44 51 53 53 54 43 Un año 27 31 31 44 53 65 60 71 62 60 53 Dos años 16 21 25 29 33 40 48 41 45 43 38 Tres años 13 19 19 21 25 35 41 36 29 36 33 Cuatro años 12 16 17 20 24 29 38 37 33 29 24 Cinco años 11 13 16 25 26 29 33 32 31 35 29 De 6 a 7 años 13 15 15 18 23 33 29 28 28 29 29 De 8 a 10 años 24 29 25 36 34 41 43 43 44 34 32 De 11 a 15 años 22 24 32 37 39 47 45 42 34 34 23 Más de 15 años 7 9 11 16 19 27 38 53 38 36 30 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total veliículos 18 22 25 33 37 44 49 54 50 48 40 Total accidentes implicados estos veti. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EN ZONA URBANA: Menos de un año 60 68 80 82 90 98 111 105 104 106 94 Un año 87 107 102 123 136 155 170 163 147 130 117 Dos años 56 75 82 90 104 113 120 114 112 99 83 Tres años 39 63 72 85 88 109 116 109 98 94 83 Cuatro años 37 50 63 83 87 100 106 109 98 89 73 Cinco años 42 41 59 83 98 108 97 110 91 94 83 De 6 a 7 años 34 49 54 67 84 113 116 111 95 102 85 De 8 a 10 años 67 77 88 102 120 125 155 162 163 158 130 De 11 a 15 años 42 50 78 125 136 164 132 125 110 116 98 Más de 15 años 15 21 23 39 45 68 84 100 108 116 97 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 53 70 79 99 113 136 150 152 139 131 112 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: Menos de un año 43 46 55 58 64 71 81 79 79 80 69 Un año 57 69 67 84 95 110 115 117 105 95 85 Dos años 36 48 54 60 69 77 84 78 79 71 61 Tres años 26 41 46 53 57 72 79 73 64 65 58 Cuatro años 25 33 40 52 56 65 72 73 66 59 49 Cinco años 27 27 38 54 62 69 65 71 61 65 56 De 6 a 7 años 24 32 35 43 54 73 73 70 62 66 57 De 8 a 10 años 46 53 57 69 77 83 99 103 104 96 81 De 11 a 15 años 32 37 55 81 88 106 89 84 72 75 61 Más de 15 años 11 15 17 28 32 48 61 77 73 76 64 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 36 46 52 66 75 90 100 103 95 90 76 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 RESPECTO ANO ORIGEN RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA PONDERADOS ANOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 25 21 26 29 30 32 34 33 31 31 25 Un año 27 29 28 38 42 48 41 44 37 34 30 Dos años 16 19 22 25 26 30 32 26 26 24 22 Tres años 13 18 17 18 20 26 28 23 17 21 19 Cuatro años 12 15 15 17 19 21 26 23 20 17 14 Cinco años 11 12 14 21 20 22 23 20 18 20 17 De 6 a 7 años 13 14 13 15 18 25 20 17 16 17 17 De 8 a 10 años 24 27 22 30 27 30 29 27 26 20 18 De 11 a 15 años 22 23 29 31 31 34 30 26 20 20 13 Más de 15 años 7 8 10 14 15 20 26 33 22 20 17 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 18 22 25 33 37 44 49 54 50 48 40 Total accidentes Implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EN ZONA URBANA: Menos de un año 60 63 72 69 71 72 75 65 61 61 54 Un año 87 100 91 104 108 114 115 102 86 75 67 Dos años 56 70 73 76 82 83 81 71 66 56 47 Tres años 39 59 64 71 69 80 79 68 58 54 48 Cuatro años 37 46 56 70 69 74 72 68 58 51 42 Cinco años 42 39 53 70 77 79 66 69 54 54 47 De 6 a 7 años 34 45 48 56 66 83 79 69 56 59 48 De 8 a 10 años 67 72 78 86 95 92 105 101 96 90 75 De 11 a 15 años 42 47 70 106 108 121 90 78 65 66 56 Más de 15 años 15 19 21 33 36 50 57 62 64 66 55 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 53 70 79 99 113 136 150 152 139 131 112 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: Menos de un año 43 42 49 49 51 52 55 49 46 46 40 Un año 57 65 60 71 75 81 78 73 62 55 49 Dos años 36 45 48 51 54 57 57 49 46 40 35 Tres años 26 39 41 45 45 53 54 46 38 38 34 Cuatro años 25 31 36 44 44 48 49 46 39 34 28 Cinco años 27 26 34 46 49 51 45 45 36 37 32 De 6 a 7 años 24 30 31 36 42 54 50 43 36 38 33 De 8 a 10 años 46 50 50 58 61 61 67 64 61 55 47 De 11 a 15 años 32 35 50 69 70 78 60 52 43 43 35 Más de 15 años 11 14 16 24 26 35 42 48 43 43 36 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 36 46 52 66 75 90 100 103 95 90 76 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ANTIGÜEDAD DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR EN FUNCIÓN DEL TIPO DE LOS IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES CON VICTIMAS CAMIONES AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 542 515 526 570 728 1077 1362 1289 1139 864 674 Un año 885 846 883 831 1017 1285 1848 2217 2208 1690 1232 Dos años 876 836 718 740 742 1006 1295 1624 1744 1755 1352 Tres años 823 805 702 716 710 789 1079 1079 1348 1488 1339 Cuatro años 715 730 704 663 607 729 714 794 928 1189 1146 Cinco años 683 735 691 656 549 653 721 639 662 731 906 De 6 a 7 años 1117 1216 1226 1287 1199 1351 1167 1096 1002 1011 988 De 8 a 10 años 1344 1511 1417 1397 1589 1867 1871 1484 1298 1115 897 De 11 a 15 años 907 1013 1097 1333 1442 1728 1797 1711 1414 1307 1099 Más de 15 años 229 286 312 416 482 582 677 715 690 690 531 Sin especificar 749 843 926 1057 1206 758 752 1158 935 667 694 Total vehículos 8870 9336 9202 9666 10271 11825 13101 13806 13368 12507 10858 Total accidentes implicados estos veh. 4484 4812 4781 5120 5613 6266 6956 7324 7020 6614 5828 EN ZONA URBANA: Menos de un año 219 232 240 259 347 484 570 531 502 461 292 Un año 361 388 423 426 491 645 796 988 936 787 564 Dos años 365 344 345 400 367 500 590 742 808 750 639 Tres años 351 346 307 335 377 374 440 515 568 616 631 Cuatro años 334 407 334 295 265 385 349 395 414 500 486 Cinco años 308 362 374 344 282 283 320 256 297 330 392 De 6 a 7 años 568 669 625 615 601 574 523 490 447 445 446 De 8 a 10 años 688 853 774 773 785 801 760 633 503 464 338 De 11 a 15 años 491 570 623 763 767 871 816 670 586 449 339 Más de 15 años 126 155 178 217 248 394 308 309 290 306 211 Sin especificar 596 752 756 877 894 987 1140 1195 1062 1053 880 Total vehículos 4434 5078 4979 5304 5424 6210 6612 6724 6413 6161 5218 Total accidentes Implicados estos veh. 2455 2757 2803 2951 2999 3420 3591 3768 3642 3658 2962 TOTAL: Menos de un año 761 747 766 829 1075 1561 1932 1820 1641 1325 966 Un año 1246 1234 1306 1257 1508 1930 2644 3205 3144 2477 1796 Dos años 1241 1180 1063 1140 1109 1506 1885 2366 2552 2505 1991 Tres años 1174 1151 1009 1051 1087 1163 1519 1594 1916 2104 1970 Cuatro años 1049 1137 1038 958 872 1114 1063 1189 1342 1689 1632 Cinco años 991 1097 1065 1000 831 936 1041 895 959 1061 1298 De 6 a 7 años 1685 1885 1851 1902 1800 1925 1690 1586 1449 1456 1434 De 8 a 10 años 2032 2364 2191 2170 2374 2668 2631 2117 1801 1579 1235 De 11 a 15 años 1398 1583 1720 2096 2209 2599 2613 2381 2000 1756 1438 Más de 15 años 355 441 490 633 730 976 985 1024 980 996 742 Sin especificar 1345 1595 1682 1934 2100 1745 1892 2353 1997 1720 1574 Total vehículos 13304 14414 14181 14970 15695 18035 19713 20530 19781 18668 16076 Total accidentes implicados estos veh. 6939 7569 7584 8071 8612 • 9686 10547 11092 10662 10272 8790 S3 Oí §. o. a.ta PARQUE TEÓRICO AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: I Menos de un año 99120 99559 99841 123721 154426 200938 237296 264464 254056 231307 233164 Un año 89325 97233 105043 99711 125555 154119 200743 237001 264087 253764 231045 •«J Dos años 103067 97815 92473 104758 100377 124972 153521 200024 236326 263246 253036 Tres años 103798 93455 83225 92217 107763 99832 124279 152667 199232 235300 262310 e Cuatro años 101459 94908 88427 83347 97524 107118 99186 123474 151874 198370 233959 Cinco años 99120 96071 92906 88088 90641 96917 106299 98390 122479 150961 197130 De 6 a 7 años 179527 188944 198094 191317 202936 190554 183949 198943 199932 216586 268404 De 8 a 10 años 256425 257981 259501 263347 273939 284556 281356 267275 259655 266490 272643 De 11 a 15 años 250285 271789 293022 320544 335038 347406 344978 340149 334775 340349 336234 Más de 15 años 179819 155661 132351 162260 190347 215330 244211 280034 310513 338852 361670 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 1461945 1453416 1444883 1529310 1678546 1821742 1975818 2162421 2332929 2495225 2649595 I RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 55 52 53 46 47 54 57 49 45 37 29 Un año 99 87 84 83 81 83 92 94 84 67 53 Dos años 85 86 78 71 74 81 84 81 74 67 53 Tres años 79 86 84 78 66 79 87 71 68 63 51 Cuatro años 71 77 80 80 62 68 72 64 61 60 49 Cinco años 69 77 74 75 61 67 68 65 54 48 46 De 6 a 7 años 62 64 62 67 59 71 63 55 50 47 37 De 8 a 10 años 52 59 55 53 58 66 67 56 50 42 33 De 11 a 15 años 36 37 37 42 43 50 52 50 42 38 33 Más de 15 años 13 18 24 26 25 27 28 26 22 20 15 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O O Total veliículos 61 64 64 63 61 65 66 64 57 50 41 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O O EN ZONA URBANA: Menos de un año 22 23 24 21 23 24 24 20 20 20 13 Un año 40 40 40 43 39 42 40 42 35 31 24 Dos años 35 35 37 38 37 40 38 37 34 29 25 Tres años 34 37 37 36 35 38 35 34 29 26 24 Cuatro años 33 43 38 35 27 36 35 32 27 25 21 Cinco años 31 38 40 39 31 29 30 26 24 22 20 De 6 a 7 años 32 35 32 32 30 30 28 25 22 21 17 De 8 a 10 años 27 33 30 29 29 28 27 24 19 17 12 De 11 a 15 años 20 21 21 24 23 25 24 20 18 13 10 10 Más de 15 años 7 13 13 13 18 13 11 9 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Sin especificar O O Total vehículos 30 35 35 35 32 34 34 31 28 25 20 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: O O Menos de un año 77 75 77 67 70 78 81 69 65 57 41 Un año 140 127 124 126 120 125 132 135 119 98 78 Dos años 120 121 115 109 111 121 123 118 108 95 79 Tres años 113 123 121 114 101 117 122 104 96 89 75 Cuatro años 103 120 117 115 89 104 107 96 88 85 70 Cinco años 100 114 115 114 92 97 98 91 78 70 66 De 6 a 7 años 94 100 93 99 89 101 92 80 73 67 53 De 8 a 10 años 79 92 84 82 87 94 94 'I 9 69 59 45 De 11 a 15 años 56 58 59 65 66 75 76 70 60 52 43 Más de 15 años 20 28 37 39 38 45 40 37 32 29 21 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O O Total vehículos 91 99 98 98 94 99 100 95 85 75 61 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O O RECORRIDO ANUAL AÑOS DESDE MATRiCULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 15075 15078 15080 15242 15418 15024 14796 14716 14280 13931 14098 Un año 14774 14776 14777 14932 15114 14726 14505 14423 13991 13656 13815 Dos años 14478 14478 14478 14627 14806 14430 14205 14128 13709 13373 13535 Tres años 14175 14176 14176 14330 14495 14125 13911 13831 13420 13094 13245 Cuatro años 13872 13876 13879 14021 14187 13829 13617 13531 13141 12818 12967 Cinco años 13581 13577 13573 13711 13874 13530 13320 13240 12843 12534 12687 De 6 a 7 años 13123 13123 13123 13256 13411 13072 12871 12799 12422 12121 12262 De 8 a 10 años 12366 12365 12364 12494 12637 12328 12133 12065 11705 11421 11560 De 11 a 15 años 11154 11154 11154 11271 11406 11120 10955 10891 10566 10308 10430 Más de 15 años 9754 9765 9776 9882 10005 9758 9620 9585 9268 9042 9143 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 132352 132368 132380 133766 135353 131942 129933 129209 125345 122298 123742 RECORRIDO ANUAL AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CIUDAD: Menos de un año 13623 6812 13621 14061 14231 14725 15403 15637 15474 15069 15551 Un año 13352 6676 13347 13778 13946 14426 15092 15318 15164 14765 15245 Dos años 13074 6537 13078 13495 13661 14135 14788 15009 14854 14467 14929 Tres años 12801 6401 12800 13208 13374 13839 14475 14697 14543 14165 14623 Cuatro años 12530 6265 12524 12931 13096 13545 14169 14390 14235 13865 14313 Cinco años 12257 6129 12257 12654 12806 13241 13866 14075 13929 13564 13994 De 6 a 7 años 11846 5923 11842 12239 12382 12808 13406 13605 13465 13112 13533 De 8 a 10 años 11167 5584 11169 11527 11674 12070 •• 12633 12822 12689 12356 12753 De 11 a 15 años 10080 5040 10086 10411 10531 10893 11395 11566 11452 11158 11506 Más de 15 años 8891 4446 8869 9161 9250 9576 10013 10155 10061 9807 10125 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 119621 59813 119593 123465 124951 129258 135240 137274 135866 132328 136572 PARQUE EFECTIVO CIRCULANTE AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 99120 105043 99841 123721 154426 200938 237296 264464 254056 231307 233164 Un año 89256 99120 105043 99841 123721 154426 200938 237296 264464 254056 231307 Dos años 103046 89256 99120 105043 99841 123721 154426 200938 237296 264464 254056 Tres años 104250 103046 89256 99120 105043 99841 123721 154426 200938 237296 264464 Cuatro años 102220 104250 103046 89256 99120 105043 99841 123721 154426 200938 237296 Cinco años 99414 102220 104250 103046 89256 99120 105043 99841 123721 154426 200938 De 6 a 7 años 181352 191493 201634 206470 207296 192302 188376 204163 204884 223562 278147 De 8 a 10 años 254733 253233 251733 254184 264473 276699 609753 267136 263081 266075 274778 De 11 a 15 años 233393 243210 253027 267856 276465 284546 292817 296901 302582 309303 304754 Más de 15 años 73334 82333 91332 91919 89978 86007 89586 98052 104951 108576 108753 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 1340118 1373204 1398282 1440456 1509619 1622643 2101797 1946938 2110399 2250003 2387657 PARQUE PONDERADO CARRETERA 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de un año 149423 158384 150560 188576 238094 301889 351103 389185 362792 322234 328715 Un año 131867 146460 155222 149083 186992 227408 291461 342252 370012 346939 319551 Dos años 149190 129225 143506 153646 147825 178529 219362 283885 325309 353668 343865 Tres años 147774 146078 126529 142039 152260 141025 172108 213587 269659 310715 350283 Cuatro años 141800 144657 143018 125146 140622 145264 135953 167407 202931 257562 307702 Cinco años 135014 138784 141499 141286 123834 134109 139917 132189 158895 193558 254930 De 6 a 7 años 237988 251296 264604 273697 278005 251377 242459 261308 254507 270980 341064 De 8 a 10 años 315003 313123 311243 317577 334215 341115 739813 322300 307936 303884 317643 De 11 a 15 años 260327 271276 282226 301900 315336 316415 320781 323355 319708 318830 317858 Más de 15 años 71530 80398 89286 90834 90023 83926 86182 93983 97269 98174 99433 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 1739916 1779681 1807693 1883785 2007204 2121058 2699140 2529451 2669017 2776543 2981043 PARQUE PONDERADO CIUDAD 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Menos de un año 135031 71555 135993 173964 219764 295881 365507 413542 393126 348557 362593 Un año 119175 66173 140201 137561 172541 222775 303256 363490 401033 375114 352628 Dos años 134722 58347 129629 141756 136393 174880 228365 301588 352479 382600 379280 Tres años 133450 65960 114248 130918 140485 138170 179086 226960 292224 336130 386726 Cuatro años 128082 65313 129055 115417 129808 142281 141465 178035 219825 278601 339642 Cinco años 121852 62651 127779 130394 114301 131245 145653 140526 172331 209463 281193 De 6 a 7 años 214830 113421 238775 252699 256674 246300 252537 277764 275876 293134 376416 De 8 a 10 años 284460 141405 281161 292998 308746 333976 770301 342522 333823 328762 350424 De 11 a 15 años 235260 122578 255203 278865 291145 309956 333665 343396 346517 345120 350650 Más de 15 años 65201 36605 81002 84207 83230 82360 89702 99572 105591 106480 110112 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 1572063 804007 1633046 1738778 1853086 2077824 2809537 2687394 2892827 3003962 3289664 RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA PONDERADOS AÑOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 47 42 45 40 41 47 50 43 40 33 26 Un año 87 75 74 73 72 74 81 84 75 60 48 Dos años 76 84 65 63 67 74 76 74 68 61 49 Tres años 72 71 72 66 62 73 81 66 63 59 48 Cuatro años 65 65 64 69 57 66 67 62 58 57 46 Cinco años 66 69 63 61 59 64 66 63 53 47 44 De6a7años 61 63 60 61 57 70 62 54 50 46 36 De 8 a 10 años 55 63 59 58 63 72 32 60 53 45 35 De 11 a 15 años 45 48 50 58 61 71 72 69 56 51 43 Más de 15 años 42 46 45 60 71 91 101 99 90 87 67 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 O O O O Total vehículos 66 68 66 67 68 73 62 71 63 56 45 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 O O O O EN ZONA URBANA: Menos de un año 19 19 21 18 19 21 21 18 18 18 11 Un año 36 34 35 37 35 37 35 38 32 28 22 Dos años 32 35 31 34 33 37 35 34 31 26 23 Tres años 31 31 31 31 33 35 33 31 27 24 22 Cuatro años 31 36 30 31 25 35 33 ?1 26 24 20 Cinco años 30 34 34 32 30 28 29 25 24 21 19 De 6 a 7 años 31 35 31 29 29 30 28 24 22 20 16 De 8 a 10 años 28 35 32 32 31 31 13 26 21 19 13 De 11 a 15 años 24 27 29 33 32 36 33 27 23 17 13 Más de 15 años 23 25 26 31 37 61 46 43 38 38 26 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 O O O O Total vehículos 33 37 36 37 36 38 31 35 30 27 22 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 O O O O TOTAL: Menos de un año 34 35 34 29 30 34 35 30 29 25 18 Un año 63 62 55 56 54 56 58 60 53 43 34 Dos años 55 69 49 49 51 56 55 53 49 43 35 Tres años 53 59 53 49 48 54 57 48 44 41 34 Cuatro años 49 56 48 51 42 51 50 46 41 40 32 Cinco años 49 58 49 47 45 46 47 43 38 33 31 De 6 a 7 años 47 54 46 46 44 50 45 39 35 32 26 De 8 a 10 años 42 54 46 46 48 52 22 42 36 31 23 Dell a 15años 35 41 40 46 47 54 52 47 39 33 27 Más de 15 años 33 39 36 46 55 76 73 70 63 62 45 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 O O O O Total vehículos 50 58 52 53 53 56 46 52 46 41 33 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 O O O O RESPECTO ANO ORIGEN RATIOS DE SEGURIDAD ACTIVA PONDERADOS ANOS DESDE MATRICULACION 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 EN CARRETERA: Menos de un año 63 57 61 54 56 62 65 55 49 40 31 Un año 113 97 96 96 96 94 103 104 90 70 57 Dos años 95 104 81 79 85 90 92 88 78 68 55 Tres años 86 85 86 80 75 86 93 74 69 63 52 Cuatro años 75 75 73 80 67 74 75 67 61 58 48 Cinco años 72 75 69 67 66 69 70 65 53 46 44 De 6 a 7 años 62 64 61 64 60 71 61 53 47 42 34 De 8 a 10 años 50 57 54 53 58 64 29 52 44 37 29 De 11 a 15 años 33 36 37 43 46 52 52 48 38 34 29 Más de 15 años 23 26 26 34 41 51 56 54 47 44 34 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 66 68 66 67 68 73 62 71 63 56 45 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 EN ZONA URBANA: Menos de un año 26 13 28 25 27 30 32 27 26 26 17 Un año 46 22 46 50 47 51 51 54 46 39 32 Dos años 39 21 39 44 43 49 48 47 43 35 32 Tres años 37 18 38 38 41 44 44 42 35 31 30 Cuatro años 35 21 35 36 30 42 42 39 33 29 25 Cinco años 32 19 37 36 34 32 36 31 29 25 23 De 6 a 7 años 32 18 31 31 31 33 32 28 25 22 18 De 8 a 10 años 26 16 29 30 30 30 13 26 21 18 13 De 11 a 15 años 18 10 21 25 25 28 27 22 19 14 11 Más de 15 años 13 7 15 18 22 37 29 27 24 24 17 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 33 37 36 37 36 38 31 35 30 27 22 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL: Menos de un año 45 33 45 41 43 48 51 43 38 33 24 Un año 81 56 72 75 75 75 80 83 70 54 45 Dos años 68 60 61 63 67 72 73 71 62 51 44 Tres años 63 49 63 61 61 68 72 61 53 47 42 Cuatro años 56 44 55 60 51 60 61 56 48 43 37 Cinco años 53 44 54 53 52 53 55 50 42 35 34 De 6 a 7 años 48 38 47 49 48 54 49 42 37 32 26 De 8 a 10 años 39 34 42 43 46 49 22 41 33 27 21 De 11 a 15 años 26 21 29 35 37 42 41 37 29 24 20 Más de 15 años 18 15 21 27 33 46 44 42 36 34 26 Sin especificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total vehículos 50 45 52 54 54 58 49 55 48 41 34 Total accidentes implicados estos veh. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ANEJO VI: La calidad de vida. Evolución de la ergonomía en relación con los vehículos de transporte, La calidad de vida Anejo VI ANEJO VI La calidad de vida La preocupación por este problema queda perfectamente recogida en la afirmación de PINILLOS "la realidad es que el hombre moderno lleva camino de convertirse en una especie de centauro mecánico o de nómada urbano, que pasa una porción considerable de su tiempo dentro de un vehículo"; ya que como afirmó DE MIGUEL "si algún artilugio caracteriza el último siglo de civilización, sin duda es el automóvil". Todo esto ha llevado a MERCADO a afirmar que esta es la razón por la que su diseño ergonómico ha sufiido un acelerado proceso de transformación y mejor no sólo para adaptarlo al variable dimensionado antropométrico de los posibles usuarios en un deseo de ofrecerles mayor confort, sino también a las peculiares exigencias operativo-funcionales específicas de la conducción de los distintos tipos de vehículos como forma de evitar la fatiga y aumentar la seguridad de su uso. Esta evolución vendrá determinada por el conocimiento del sistema de intercomunicación entre el hombre y su máquina, razón por la que MONTMOLLIN definió la ergonomía como la "tecnología de las comunicaciones en el sistema hombre-máquina". Generalmente en los modelos de estudio de estos intercambios, el hombre se considera indistintamente un elemento de control o de regulación: En el primer caso, basándose en una información concreta que proporciona la máquina, el hombre decide una acción determinada, a llevar a cabo sobre el sistema, de forma que éste opere en todo momento de acuerdo con sus deseos, dentro lógicamente de sus propias capacidades y prestaciones. En el segundo caso, la regulación entra dentro del ámbito de la cibernética que, según WIENER, es "la regulación y transmisión de datos en los seres vivos y en las máquinas, de forma que cuando una variable del sistema, debido a una perturbación se desvía de su valor normal, debe existir una forma para que se compense, a costa de otra u otras variables, esa desviación. Por ejemplo, y en el caso concreto que nos ocupa, para conducir un vehículo a lo largo de un recorrido de modo seguro y eficaz, debe establecerse una relación entre el conductor y el vehículo de tal manera que cualquier alteración de la marcha de éste pueda ser rápidamente percibida por aquél, para, tras su evaluación, proceder de inmediato a actuar sobre los controles para su oportuna corrección. Anejo VI. Pág. 1 La calidad de vida Anejo VI Se establece así, una relación interactiva de tal manera que la máquina a través de sus displays transmite información al sistema perceptual del operador sobre su funcionamiento y éste a su vez activa a través de su sistema efecto sobre los controles de la máquina modificando su funcionamiento reiniciándose así otra vez el proceso. "De esta forma, dice OBORNE, la información pasará de la máquina al hombre y otra vez de éste a la máquina, en un circuito cerrado de información-control". El conductor de un vehículo ha de integrarse en un medio muy complejo -la circulación-, en el que inciden múltiples parámetros diferentes como pueden ser: la velocidad del propio vehículo y la estimación de la de los otros; el cálculo de distancias con respecto a elementos de referencia tanto fijos como móviles, la identificación y lectura de las señales e indicadores de tráfico exteriores al vehículo, así como la información específica relativa al funcionamiento del propio vehículo, para en base a todo ello y aplicando determinadas habilidades biomecánicas, es decir, actuando sobre los correspondientes mandos, palancas y pedales controlar la conducción del vehículo, lo que exige una preparación psíquica del individuo, en donde la atención, exactitud y pericia juegan un papel de primera magnitud del que depende, en la mayoría de los casos, la seguridad de las personas que intervienen en el tráfico. En un sentido estricto, un individuo no puede prestar atención simultánea a dos o más aspectos de una situación, de aquí que al realizar varias funciones simultáneamente, como llevar el volante de un coche, controlar el acelerador y mantener la atención puesta en el tráfico, lo que realmente hacemos es cambiar nuestra atención de una cosa a otra, algunas veces muy rápidamente y como es lógico y afirma CHAPANIS, "cuando estas demandas llevan al límite al individuo, puede darse el esfuerzo de carga o el de velocidad, o ambas a la vez, y de hecho, el tiempo compartido puede inducir a una forma de stress de carga y velocidad". Anejo VI. Pág. 2 La calidad de vida Anejo VI El hombre es capaz de aguantar elevadas dosis de "stress" por corto tiempo, pero no cuando son continuas y exigen al organismo una respuesta de adaptación casi constante capaz de producir desequilibrios fisiológicos y emocionales, lo que acaba agotando las reservas energéticas y debilitando la resistencia del organismo, porque, como nos recuerda CRONEY, "el hombre tiene limitaciones y muchas posibilidades y no menos riesgosd e llegar a un estado de "stress"", razón por la que hacemos nuestra la rotunda afirmación de McCORMICK de que el "stress" indebido ha de ser eliminado. Para evitar que se produzca algún tipo de "strain" sobre los individuos, ya que, como afirma McCORMICK, a su vez, el "strain" es el "coste" o efecto consecuencia del "stress" sobre el individuo. A este respecto los efectos de la conducción prolongada fueron estudiados por BROWN y otros en 1970 confirmando las naturales sospechas de que la conducción prolongada es acompañada por algún tipo de degradación en lo que respecta a la ejecución de la tarea de conducir. En este estudio, los sujetos condujeron durante 12 h (con pausas cada 3 h, y la primera y última sesiones de 3 h se hicieron sobre una ruta urbana específica. Una comparación entre estas dos sesiones indicó que el número de "peligros" que se cernían sobre las maniobras aumentaba en un 50% entre estas dos sesiones. Aunque este estudio se efectuó en un contexto "experimental", resulta bastante indicativo del deterioro de esta actividad en circunstancias de conducción reales. Fisiológicamente el "stress" se manifiesta mediante una considerable elevación y arritmia tanto en la presión arterial como en la frecuencia cardíaca, tal y como podemos comprobar en la FIGURA en la que se representan gráficamente ambos parámetros, tomando como ejemplo un conductor de automóvil al recorrer una misma ruta, en condiciones normales de fluidez de tráfico y en condiciones anormales de alta densidad de tráfico. Anejo VI. Pág. 3 La calidad de yida Anejo VI No olvidemos a este respecto que durante miles de años, a pie o a caballo, en carroza o en barco, la velocidad a que el hombre se movía se ha mantenido siempre entre el corto intervalo comprendido entre 3 y 30 Km/h. Pero desde la aparición, hacia 1850, de los primeros vehículos de tracción mecánica hasta hoy, en menos de 150 años hemos sobrepasado ampliamente este límite, hasta multiplicarlo por más de 10 con los automóviles de fórmula 1, por más de 100 con los modernos reactores, e incluso por más de 1000 en el caso de las cápsulas espaciales tripuladas. Pero en todo caso, y habida cuenta de la creciente velocidad de los vehículos, el principal problema a resolver se relaciona con los tiempos de decisión y actuación del operario ante las informaciones recibidas y los posibles errores que dicha premura pueda producir. Razón por lo que la tecnología actual está tratando de que cada vez el hombre tenga que decidir y actuar menos, con el doble objeto de optimizar el proceso completo y de no fatigar al conductor, de forma que las actuaciones que deba realizar las ejecute en el menor tiempo posible. En definitiva, la tecnología actual pretende sustituir parte de la percepción consciente e inconsciente del conductor por unos sensores que permitan la actuación automática, sin intervención humana, de mecanismos que a su vez se realimenten con la señal de salida dotando para ello el vehículo de sofisticados "ordenadores de a bordo" que analizan la información y toman gran parte de las decisiones de forma computerizada y a altísimas velocidades. A este respecto, un vehículo revolucionario es el >íX21 de Nissan. Sus faros alumbran más o menos dependiendo de la luminosidad ambiental, que mide por células fotoeléctricas; pone en marcha el limpiaparabrisas apenas siente las primeras gotas de agua; cuando el conductor está cansado o comienza a dormirse, al disminuir la presión de sus manos sobre el volante, el vehículo le pone sobre aviso verbalmente y le aconseja parar; y, por último, está dotado de radar anticolisiones ajustado automáticamente al freno. Pero aunque en un futuro cercano la automatización de las funciones, de regulación y control, permitirá asumir al sistema técnico funciones que le son propias en la actualidad al hombre; por ahora existen límites en cuanto al alcance con que ello pueda hacerse ya que en todo caso la capacidad única del hombre de adaptabilidad ante sucesos inusitados e inesperados le hacen insustituible, como último resorte para que el sistema técnico funcione correctamente. Anejo VI. Pág. 4 La calidad de vida Anejo VI De lo que se puede deducir la superioridad del ser humano sobre la máquina al tratar con situaciones inestables y problemas imprevistos tal y como ocurre concretamente en el caso específico de la conducción de vehículos razón por la que la única solución viable para todos estos problemas planteados en la conducción de vehículos, es la del adecuado diseño ergonómico del puesto de conducción en todos y cada uno de sus aspectos, como pueden ser, en una clasificación sistemática un tanto reduccionista, los referidos a: • confort postural del conductor, • captación visual de la información, • displays e indicadores visuales y • operatividad de los mandos de control, a todos los cuales vamos a referimos, con una cierta profundidad, a continuación. 5.5.1. Confort postural del conductor El diseño ergonómico comienza por ocuparse del puesto de trabajo en sí, exigiendo en primer lugar que sus características dimensionales se adopten al trabajador. Los objetivos que se han de manipular han de estar al alcance del trabajador y el diseño del plano de trabajo y de los asientos ha de posibilitar la adopción de posturas confortables, para lo cual resulta necesario disponer de datos precisos sobre las medidas de los operarios que pueden ocupar dicho puesto de trabajo, utilizándose para ello tablas antropométricas que proporcionan las medidas promediadas y con sus tendencias hacia más y menos para los distintos segmentos corporales y para poblaciones variadas. En concreto y para la postura sedente a utilizar en los puestos de conducción de vehículos las dimensiones estructurales del cuerpo humano adulto, tanto en hombres como en mujeres correspondientes a los perceptiles 5°, 50« y 95° y expresados en centímetros, son los indicados en la tabla siguiente: OIMENSIOKES ESTRUCTURALES DEL CUERPO ADULTO SEDENTE Dimensiones parciales Hombres Mujeres 5« SO' 95' 5' SO' 95' Altura total desde el suelo 123,50 134,50 145.50 114.00 124.57 135.25 Altura parcial desde el asiento 84,25 90.75 96.50 78,75 84.75 90.75 Altura'poplítea 39,25 44.00 49,00 35,50 40.50 44.50 Altura de rodilla 49,00 54.50 59,50 45,50 49,75 54.50 Altura de codo en reposo 18,75 24,00 29,50 18,00 23.50 28.00 Holgura de muslo 11.00 14.50 17,50 10,50 13.75 17.50 Largura nalga-poplíteo 44,00 49.00 55,00 43,25 48.00 53,25 Largura nalga-rodilla 54,00 59,25 64,00 51,75 47.00 62.50 Anctiura caderas 31,00 35,50 40,50 31,25 36.25 43,50 Anctiura codo-codo 34,75 42,00 50,50 31,25 38.50 41,00 Anejo VI. Pág. 5 La calidad de vida Anejo VI En cambio, las dimensiones funcionales, es decir, las que se determinan mediante la extensión máxima de las extremidades tanto superiores como inferiores referidas a los perceptiles extremos, es decir S*' y 95**, por cuanto, como es obvio, donde alcanza el más pequeño, alcanza el más grande y de la misma forma donde cabe el más grande cabe el más pequeño, son en centímetros las que se indican en la tabla siguiente: DIMENSIONES FUNCIONALES DEL CUERPO HUMANO ADULTO Dimensiones parciales Hombres Mujeres 5' 95' 5« 95« Alcance Irontal de la mano 75,50 89,00 67,50 80,50 Alcance lateral de la mano 73,75 96,50 68,50 86.50 Alcance vertical de la mano (de pie) 195,00 224,50 185,25 213,50 Alcance vertical de la mano (sentado) 100.00 124,50 86,50 117,00, Alcance frontal del talón (sentado) 140,25 149,25 124,75 131.00 . Alcance nalga-punta del pie (sentado) 81,25 94,00 68,50 94,00 A partir de éstas podemos determinar el dimensionado óptimo de cualquier puesto de conducción. Debiéndose tener en cuenta a la hora de su utilización, la necesidad de aportar soluciones no sólo para el "hombre medio", sino para el mayor porcentaje posible de población, e incluso para casos especiales tales como los disminuidos físicos. (""-•I"'' .,,,.1 ^.,£., I M ^ Ji.J "I" . 1 °)<-ii tJT] . : ,5c.|.« '• *• c P mi». I 1 1 / " «'"pl" Mi 12 ópi « 'i ' rvt_ v> -o \o- J -, 18 "-i". S3 . Anejo VI. Pág. 6 La calidad de vida Anejo VI Para que la posición del conductor de un vehículo sea ergonómicamente adecuada tiene que permitir la conducción con un mínimo esfuerzo y una máxima eficacia durante períodos prolongados de tiempo, para lo cual no sólo tiene que ser cómoda, sino confortable, concepto mucho más amplio. Sin olvidar en ningún caso a este respecto que, tal y como afirma PINILLOS, "justamente la comodidad de los vehículos origina formas insidiosas de fatiga asociadas a un confort que antes no existida y que resulta en extiemo peligroso". Por ejemplo, todo conductor mínimamente experimentado sabe perfectamente que las claves mediante las que el pasajero aprecia la velocidad de un vehículo -como pueden ser las vibraciones de la carrocería, o el sonido del viento- son sistemáticamente anuladas, por lo menos minorizadas, en los vehículos modernos, de tal manera que sumen al conductor en un estado de falsa seguridad del que tiene que prevenirse por reflexión, como si dijéramos artificialmente, si no quiere verse metido en situaciones de peligro. Desde el punto de vista postural, el máximo confort y seguridad se obtendrá situando todos los controles a manipular al "alcance de las manos", evitando tener que soltar el volante y los indicadores a comprobar al "alcance de la vista" evitando tener que mover la cabeza para lo cual habrá de diseñarse el campo de trabajo ergonómicamente de forma que no exija movimientos y posturas indeseadas, pero en todo caso sin olvidar que el hecho de mantener por tiempo prolongado una misma postura representa para el organismo un "gasto" que hay que reducir al mínimo. Pero en todo caso el confort postural del operador de un puesto de conducción de vehículos depende básicamente del asiento que es el que determina no sólo la postura en sí del conductor sino también las distancias y movimientos de las extiemidades en relación a los mandos -volantes, palancas y pedales- del vehículo e incluso la situación del campo visual. A este respecto y en general, puede decirse que la conducción no constituye un gran esfuerzo si el conductor apoya firmemente el cuerpo en el asiento y coloca los brazos y manos de forma que ejerzan la máxima acción de palanca sobre el volante, e igualmente el continuo accionamiento de los pedales no resultara fatigoso si el ángulo del pie con la espinilla es correcto. Mientras que, aunque por las razones contrarias una excesiva Anejo VI. Pág. 7 La calidad de vida Anejo VI proximidad, al volante, las piernas apretadas y la falta de apoyo de la espalda, originan una incomodidad peligrosa y facilitan la rápida aparición de la fatiga. De aquí que el parámetro crítico para asegurar la confortabilidad postural en cualquier puesto de conducción lo constituyan los ángulos de articulación de los diversos segmentos del cuerpo en postura sedente que siempre deben situarse entre los valores reflejados en la FIGURA. 170-190° Í'^/jT^^-'F / "^^ 90-110" (C) Además de la posición del conductor, también influyen de forma importante en el confort de éste durante la conducción otros aspectos, como son concretamente las vibraciones producidas por la transmisión -no amortiguada- de las irregularidades del terreno y del motor y que llegan al conductor por los puntos de interfase con el vehículo, principalmente y de forma continuada por el asiento y volante y de forma circunstancial por los pedales, palanca de cambio, etc. Pero a este respecto hay que tener muy en cuenta que los efectos producidos sobre la salud del conductor por las vibraciones desde el vehículo dependen indistinta pero diferenciadamente tanto de la intensidad y duración como de las frecuencias de éstas. En el primer caso los efectos de las vibraciones debidas a su intensidad y duración se deben, como es lógico, fundamentalmente al impacto de los estímulos sobre las distintas partes del cuerpo que se mueven unas contra otras afectando tanto al funcionamiento de éstas como a los ligamentos que los soportan. Anejo VI. Pág. 8 La calidad de vida Anejo VI Efectivamente y como dice OBORNE, "como las partes del cuerpo tienden a vibrar el unísono de cualquier maquinaria vibrante en la que puedan descansar, los efectos de la vibración en el desempeño radican principalmente en la degradación del control motor". Lx) que afectará principalmente a la capacidad de manipulación de los mandos, con la consiguiente sobrecarga física para éste. Ello es debido a que, como dice OBORNE , "como la vibración tiende a mover físicamente las extremidades del operario, posiblemente fuera de fase con el resto del cuerpo, para hacer cualquier compensación se tienen que tensar los diferentes músculos con el fin de mantener estables a las extremidades". En concreto para los estímulos de vibraciones menores de 20Hz, el decremento en la ejecución de la tarea está relacionado con la cantidad de vibración que se transmite a través del cuerpo, lo cual es particularmente importante en el caso de los puestos de conducción, por cuanto implica que cuando se está en condiciones de vibración, el respaldo del asiento puede reducir, más que aumentar, la estabilidad del cuerpo, efecto que se verá acentuado si el conductor lleva puesto un cinturón de seguridad, que tiende a forzar al cuerpo hacia atrás manteniéndole contra el respaldo. Asimismo la intensidad y duración de las vibraciones afectarán a la percepción visual ya que tanto si vibra el ojo, como si vibra el display y especialmente si lo hacen ambos y en sentido contrario, la imagen retinaría oscilará produciendo imágenes confusas e incluso borrosas. 5.5.2. Captación visual de la información En lo que se refiere expresamente a las necesidades de captación de información, es cierto que, como dice OISTRACH, "cuanto mayor y mejor sea la información de entrada (desde un continuo aumento de la visibilidad hasta una intercomunicación hombre-máquina) menos serán las perturbaciones exteriores no previstas por el conductor". Lógicamente, existe una información procedente del exterior que dependerá básicamente de las condiciones de visibilidad del puesto de conducción en sí y las capacidades visuales del propio operario. Pero también existe toda una serie de informaciones referidas al funcionamiento en sí del propio vehículo presentadas a través de displays e Anejo VI. Pág. 9 La calidad de vida Anejo VI indicadores en el panel de mandos, y que son ios que facilitan -junto con los mandos- la interfase hombre-máquina, en este caso concreto conductor-vehículo. Con respecto a la información procedente del exterior del vehículo, su captación se produce básicamente de forma visual ya que, como dicen ORTIZ y BARBERÍA, "por medio de la visión, el hombre se pone en contacto con el resto del mundo". Es más, según afirma BLOM-DAHL, "para nosotros, seres videntes, el mundo es ante todo la referencia visual que tenemos de él", y aunque nuestros ojos reciben en realidad una imagen deformada, pequeña e invertida, esta información es suficiente para que el cerebro, a través de la experiencia, reproduzca no una mera representación visual del objeto sino del propio objeto, situado en el espacio en el que se encuentra y en posición real, pudiéndose afirmar por tanto que no vemos "con" los ojos, sino "a través" de los ojos, con el cerebro. El elemento básico que permite funcionar a los sentidos de la visión es la luz, y la "ventana" por la que ésta entra en el ojo es la pupila, que automática e involuntariamente aumenta de tamaño cuando el nivel de iluminación es bajo para admitir más luz y, por el contrario, tiende a cerrarse frente a una luz brillante para limitar la cantidad que de ella entra en el ojo. Concretamente, el flujo de la luz que penetra en el ojo es proporcional al área de la pupila o, lo que es lo mismo, al cuadrado de su diámetro. Por ello es fundamental saber que el tamaño relativo de la pupila disminuye progresivamente con la edad, admitiendo, por tanto, cada vez menos luz y exigiendo lógicamente un mayor nivel de iluminación para contrarrestar dicha disminución, y todo de acuerdo con los valores indicados en la tabla siguiente: RELACIONES ENTRE PUPILA E ILUMINACIÓN SEGÚN EDADES Edad Área relativa de la pupila Aumento relativo del nivel de iluminación 20 años 100 100 30 años 84 120 40 años 69 145 50 años 55 180 60 años 43 230 70 años 33 300 80 años 24 415 Anejo VI. Pág. 10 La calidad de vida Anejo VI Es decir, que unos ojos corrientes de 60 años de edad deben tener más luz que unos ojos, también corrientes, de 30; y las personas de 80 años deben tener cuatro veces más luz que las de 20 a 30 años. La distancia más corta a la cual se puede ver un objeto con precisión se denomina "punto cercano", pero debido a la decreciente elasticidad de la lente ocular y a la disminución de la capacidad funcional del músculo ciliar para aumentar la conexidad de dicha lente, este punto se va alejando a medida que pasan los años, y así la distancia aproximada del punto cercano para ojos normales, en las distintas edades, varía del modo indicado en la tabla siguiente: DISTANCIA MÍNIMA DE VISION SEGÚN EDAD Edad del observador Distancia 20aiios 10,00 cm 25 años 12,50 cm 30 años 15,00 an 35 años 17,00 cm 40 años 22,50 cm 45 años 30,00 cm 50 años 50,00 cm 60 años 100.00 cm 65 años 200,00 cm Asimismo habrá también de tenerse muy en cuenta la diferente altura a la que se sitúe el plano horizontal de visión y que, lógicamente, variará en función de la altura del individuo sentado, pudiéndose considerar como valores aproximados de esta altura, correspondientes a los dos perceptiles extremos básicos, es decir, el 5** y el 95*^, los recogidos en la tabla siguiente: ALTURAS DEL PLANO DE VISION Mujeres Posición del cuerpo Hombres 5» 95' 5' 95' En postura sedente 74,50 cm 85,50 cm 66,25 cm 78,00 cm Anejo VI. Pág. 11 La calidad de vida Anejo VI Pese a lo que pudiéramos pensar, el campo visual del ojo humano, es decir, el área desde la que éste puede recibir estímulos visuales, lógicamente cuando está fijo, no es un círculo perfecto, sino una forma irregular, ya que los receptores del sistema visual, bastones y conos, se localizan en la retina concentrándose en la fovea, disminuyendo a medida que nos aproximamos a la periferia, y no existen en el llamado "punto ciego", de donde parte el nervio óptico; razón por la que, como dicen BARBER y LEGGE, "la agudeza visual en la periferia es escasa y la inspección detallada de un objeto, por lo general, requiere llevar la región de la fovea de la retina a que se ocupe de él". No obstante, esto no quiere decir que sólo podamos ver una parte del campo frontal, ya que los dos campos visuales correspondientes a cada ojo se superponen en parte uno sobre otro y, aunque incompletos, se complementan facilitando la visión completa de campo situado frente a ellos, que es el representado en la FIGURA. ÁREA VISTA POR LOS DOS OJOS UN OJO Por eso, cuando dirigimos nuestra atención a un objeto en concreto es necesario que los ojos conveijan en él para que las imágenes del mismo, en las dos retinas, estén en posiciones correspondientes y de esta manera se obtenga la impresión de un solo objeto por superposición de las dos. Anejo VI. Pág. 12 La calidad de vida Anejo VI Fuera de esta pequeña área de percepción precisa, hay otra más amplia de visión periférica, en la cual la percepción del detalle y del color se va haciendo imprecisa a medida que aumenta la distancia a la línea de visión. En la parte central de esta periférica, definida por un cono de alrededor de 30° hacia arriba y hacia abajo de la línea de visión ("entorno cercano"), aparecen imágenes relativamente claras. Aproximadamente con un ángulo de 60° hacia los lados y de 70° hacia abajo con centro en la línea de visión, se extiende la zona periférica de percepción general. Envolviendo ésta, la zona que ocupa entre los 85° a 90° a cada lado del ojo permite la apreciación de formas grandes y da masas indistintas. Aspectos todos ellos que lógicamente habrán de ser tenidos en cuenta no sólo a la hora de plantear y resolver la señalización, tanto horizontal como vertical de las vías de circulación sino también en el diseño de la propia cabina de conducción que debe contar con áreas acristaladas y superficies especulares cuyo tamaño y disposición permita asegurar la máxima visualización, en todas las direcciones, del exterior del vehículo, y prever los medios auxiliares necesarios (alumbrado, limpiaparabrisas, antivaho, etc.) para asegurar su operatividad en condiciones adversas de visibilidad. 5.5.3. Displays e Indicadores Visuales Para que la comunicación se realice adecuadamente, es necesario que el diseño de dicha información se confeccione con una lógica fácilmente comprensible para el hombre y que los medios de señalización y de representación sean elegidos, concebidos y dispuestos de forma que sean compatibles con las características de la percepción humana. En todas las funciones: percepción, decisión y acción, la eficacia del hombre, su velocidad y precisión se ven profundamente afectadas por el diseño de los componentes de la máquina en la cual trabaja. Así, por ejemplo, si es necesario controlar impulsos rápidamente, éstos deben ser presentados en forma de sonidos, ya que el hombre puede diferenciar auditivamente hasta cinco "puntos" cuando están separados por solamente 125 milisegundos, mientras que se requieren 500 milisegundos si los puntos se presentan visualmente como impulsos de luz. Por su parte,cuando el campo de trabajo no se percibe directamente sino a través de Anejo VI. Pág. 13 La calidad de vida Anejo VI elementos interpuestos, por ejemplo agrupados en un cuadro de señalización, como ocurre en el caso de un proceso a distancia, las informaciones útiles han de ser previamente codificadas en forma abstracta o figurativa. Y posteriormente, y como dice CHAPANIS a este respecto, "estos símbolos a su vez deben ser interpretados para conocer el estado del proceso", lo que implica desde el punto de vista ergonómico que, tal y como afirma este mismo autor, "la carga principal que colocan las máquinas modernas sobre sus operadores humanos es una carga mental". Por tanto y en cualquier caso, la reducción de la carga, que constituye uno de los objetivos esenciales de la Ergonomía, exige un buen conocimiento de los mecanismos de la actividad mental. Gracias a este conocimiento se podrá intervenir eficazmente en el diseño de los dispositivos y de las ayudas o auxiliares del trabajo, facilitando la elaboración y el funcionamiento de los modelos mentales del trabajo y, en consecuencia, aligerando proporcionalmente la carga producida por el trabajo. Por ello cuando, como ocurre en el caso de los vehículos, determinada información, bien sea porque el tipo de estímulo determinante de la información no sea captable por los sentidos humanos, bien porque, aunque posibles de captar, estén a demasiada distancia, sean demasiado pequeños o no puedan llegar a nosotros directamente, los estímulos habrán de ser captados por aparatos especiales y transmitidos mediante un código apto para la recepción humana usando algún tipo de "display" o indicador, que representa el único medio con el cual la máquina puede comunicar información acerca de su estado interno al operario. Traduciendo lo que era imperceptible para nosotros a términos perceptibles. Y en todo caso, teniendo en cuenta las diferentes características, capacidades y limitaciones del operador para percibir, interpretar, memorizar y responder a las señales, que pueden ser: • acústicas, útiles para llamar la atención, para variaciones rápidas y para informaciones rítmicas, espaciadas y/o poco frecuentes por su facilidad de discriminación y recuerdo, aunque pueden ser fácilmente interferidas y enmascaradas por el propio ruido ambiental, lo que exige utilizar una frecuencia e intensidad adecuadas a éste. Anejo VI. Pág. 14 La calidad de vida Anejo VI • luminosas, útiles para avisos urgentes de precaución y discrepancias, y para informaciones rítmicas por su facilidad de localización, reconocimiento, discriminación y velocidad de respuesta, especialmente si son intermitentes. • visuales, útiles para comprobar informaciones fijas mediante señales pasivas o controlar informaciones variables mediante señales móviles, siempre y cuando las variaciones sean continuas y relativamente lentas. Para ello, es necesario lograr la máxima compatibilidad posible entre los displays y las capacidades de percepción, interpretación y respuesta de los usuarios, razón por la que, habida cuenta de que sin duda, la visión es el principal sistema perceptor de la conformación y organización del entorno que nos rodea, preferentemente, y sobre todo en el caso de puestos de conducción de vehículos, se utilizan displays visuales, debiéndose tener en cuenta los siguientes aspectos concretos: • La adecuada disposición y ordenación de los mismos en el campo del usuario. • La clara visualización de las representaciones, tanto cuantitativas como cualitativas que se presenten. • La lógica asociación conceptual de esas representaciones para su fácil interpretación. Para optimizar la situación de todos los indicadores visuales o displays a visionar por el conductor, hay que delimitar previamente, la oportuna área de operatividad que asimismo estará formada por tres zonas de visión distintas: • la de visualización alta, donde se situaran los displays de mayor prioridad, frecuencia, duración, etc., de uso, por cuanto es la mejor zona para la exploración, atención, agudeza, discriminación del color y visión a distancia. • la de visualización media, para situar los displays de prioridad, duración, etc. de uso medio, aunque exige una rotación pequeña del oído o la cabeza. Anejo VI. Pág. 15 La calidad de vida Anejo VI * la de visualización baja, en la que situar los displays de baja prioridad, frecuencia, duración, etc., de uso, por cuanto exige una rotación y/o elevación de la cabeza e incluso del tronco. Situándolos según el grado de prioridad operativa: frecuencia, duración, velocidad, precisión, secuencia, y su importancia para la seguridad de forma que su visualización sea cómoda para lo cual la distancia visual debe estar comprendida entre 400 y 700 milímetros según su tamaño y el ángulo de visión debe ser aproximadamente de 90 grados respectos a la línea de visión y siempre con el máximo contraste y el mismo deslumbramiento. En relación con los displays visuales, DREYFUSS da, entre otras, las siguientes recomendaciones de diseño: * Es mejor disponer de una escala fija con aguja móvil que una que se mueva alrededor de una aguja fija, que no puede leerse durante los movimientos. * Todos los cuadrantes deberán aumentar a partir de cero en la dirección de las agujas del reloj. * Los cuadrantes con menos marcas son los que se leen más rápidamente. El tiempo de lectura es mayor si las graduaciones son finas y la lectura tiene que ser precisa. * Las cifras secuenciales como 1, 2, 3 , 4 o 5, 10, 15, 20 o 10, 20, 30, 40 son mejores que 2, 4, 6, 8 o 20, 40,60, 80. * A poder ser los números se dispondrán en la parte de la escala que no esté cubierta por la aguja, para evitar que ésta los oculte. * La división más pequeña que haya de leerse no deberá ser nunca más pequeña que el error probable del aparato de medida. En cuanto a los displays luminosos, generalmente utilizados como indicadores de situación operativa, encendido, peligro, etc., o de localización espacial (situación, balizaje, etc.), su visibilidad depende básicamente, de la relación entre su tamaño, luminancia y Anejo VI. Pág. 16 La calidad de vida Anejo VI tiempo de exposición. Ya que otros factores relacionados con su apariencia, como el color y su carácter estático de destello, dependen fundamentalmente de que exista en ambos casos un nivel suficiente de contraste con el fondo y así, aun cuando en principio son más visibles las luces destelleantes que las estáticas, y las rojas y verdes que las amarillas y blancas, depende de que no existan luces y colores similares tras ellas como fondo. En todo caso, cuando la lectura de los indicadores ha de llevarse a cabo en situaciones que requieran la máxima acomodación del ojo a la oscuridad, como ocurre por ejemplo en la conducción nocturna de vehículos, en salas y torres de control aéreo nocturno, etc. éstos deben iluminarse siempre en rojo o, en su defecto, en verde, y siempre con bajas luminancias. Para el diseño de este tipo de displays luminosos y en general, DREYFUSS ofrece, entre otras, las siguientes recomendaciones. * Las luces de alarma de las funciones críticas deberán ponerse dentro de 30 grados de la línea normal de visión. * El rojo es el que suele utilizarse para las alarmas porque es más eficaz que el verde, y éste más que el ámbar, tanto durante el día como por la noche. * Para llamar la atención, la intensidad deberá ser dos veces más brillante que la del panel que rodee a la luz, no deberá brillar tanto que deslumhren al observador. * La adición de una zona negro-mate alrededor de la señal luminosa mejora la eficacia de ésta, tanto en interiores como a la intemperie. * Si se van a superponer instrucciones en las señales, los caracteres negros sobre un fondo iluminado emiten menos brillo para el ojo adaptado a la oscuridad. * Las luces destelleantes son más eficaces para atraer la atención, pero resultan más molestas al observador; siendo la velocidad recomendada de destello: 4 destellos por segundo, con un tiempo aproximadamente igual para los intervalos iluminados que para los de oscuridad. Anejo VI. Pág. 17 La calidad de vida Anejo VI Actualmente existen ya sistemas integrados de información visual que permiten presentar sobre una única superficie matricial de puntos, y en base a la moderna tecnología del cristal líquido, tanto símbolos y gráficos, en distintos colores, como caracteres digitales alfabéticos y numéricos, lo que permite centralizar en un solo display todas las señales e indicaciones que aparecen de una en una a voluntad del usuario e incluso dando prioridad de forma computarizada a una de ellas sobre las restantes de acuerdo con su importancia, agrupando así, en un espacio mínimo, la totalidad de los datos a señalizar, lo que evita la saturación de las informaciones presentadas y posibilita su óptima situación en el campo visual del usuario. Es más, en estos momentos se están desarrollando pantallas de visión holográfica que proyectan sobre el parabrisas los datos necesarios para la conducción sin que el conductor tenga que apartar la vista de la carretera. 5.5.4. Operatividad de los mandos de control En los puestos de trabajo de conducción intervienen diversos mandos de control a manejar por las manos -volantes, palancas, interruptores, etc.- y/o con los pies -pedales- los que en todo caso exigen diversos tipos de acciones psicométricas por parte de quienes los operan. Y que sin duda alguna y como afirma OBORNE, "los controles constituyen el último eslabón de circuito cerrado hombre-máquina y, con mucho, son el complemento de los tableros". Razón por la que para ser capaces de desempeñar su función de una forma eficaz han de ser adecuados a las características, capacidades y limitaciones del previsto usuario, lo que quiere decir que han de ser compatibles con las características antropométricas y biomecánicas del mismo, ya que la mayor parte de la operatividad funcional del cuerpo humano y su correspondiente costo bioenergético, al menos durante la conducción de vehículos se relacionan en generjil con el manejo y manipulación de estos controles. Todo ello exige, desde el punto de vista ergonómico, el tomar en consideración numerosos y muy diversos aspectos directamente relacionados con los requisitos operacionales a desarrollar, que son en definitiva los que determinarán tanto la elección del tipo de mando Anejo VI. Pág. 18 La calidad de vida Anejo VI a utilizar como su situación y disposición en el correspondiente puesto de trabajo, e incluso las características específicas de su propio diseño. Aspectos que CLARK y CORLETT han clasificado sistemáticamente de la siguiente forma. En general los tipos básicos de instrumentos de control, así ,como sus principales características, son los siguientes: * Pulsadores o botones. Son los más rápidos y los que ocupan menos espacio. Deben incorporar un efecto sensorial, audible o visual, para controlar su operatividad. Ser cóncavos para que el dedo no resbale al pulsarlos y tener un diámetro de 10 a 25 milímetros. Su movimiento, o carrera, debe ser de 3 a 15 milímetros y, según URIARTE, "que ofrezcan una resistencia de tipo elástico, equivalente a una contrapresión entre 250 y 500 Kilogramos". Cuando se sitúan varios juntos su separación debe ser de 15 a 20 milímetros. * Interruptores o conmutadores. Son mandos de tipo basculante que resultan apropiados cuando se cuenta con poco espacio, pero exigen una manipulación muy precisa. Su desconexión debe hacerse siempre hacia abajo, hacia la izquierda o hacia afuera. Si se trata de interruptores de palanca la longitud de éste debe tener de 13 a 50 milímetros y su desplazamiento o recorrido de una posición a otra debe ser de 40 a 120 grados (y por tanto de 60° si es de tres posiciones) mientras que si son de balancín la longitud de cada una de sus caras incluidas debe ser de 10 a 15 milímetros y su anchura total de 10 a 25 milímetros. * Selectores giratorios. Con retenes o libres. Son buenos para posiciones múltiples y ajustes poco críticos, pero son más lentos de manejo y exigen una discriminación visual y táctil precisa, por lo que deben ser estriados y su tamaño de 25 a 100 milímetros de diámetro con un resalte de entre 12 y 70 milímetros sobre el plano de trabajo. Cuando se sitúan varios juntos su separación debe ser de 25 a 50 milímetros. * Volantes. Se utilizan para ajustes de menos de 90 grados. Si son para manejarse con una sola mano, su diámetro debe estar comprendido entre 75 y 125 milímetros, y si han de ser accionados con las dos manos, de 220 a 500 milímetros reduciéndose al mínimo los radios y con un grueso de 20 a 50 milímetros. Los giros de más de 90 grados exigen siempre un uso alternativo de las monos, y en cuanto a su altura óptima, sobre el suelo según URIARTE, "es de 1,30 metros, si tiene una posición horizontal; y de 1,30 a 1,70, si tiene Anejo VI. Pág. 19 La calidad de vida Anejo VI una inclinación de 45°". Alturas que en el caso concreto de vehículos se reducen sensiblemente al ser manipulados en postura sedente. * Manivelas. Para giros de más de 90 grados deben utilizarse manivelas y montarse a uno u otro lado del operador. En paralelo al plano frontal del cuerpo, salvo operaciones que tengan que ser rápidas, en cuyo caso el eje de giro deberá ser perpendicular al plano frontal del cuerpo. Su diámetro debe ser de entre 75 y 120 milímetros para pequeños esfuerzos alcanzándose las 200 revoluciones por minuto, y de en*re 120 y 500 milímetros para grandes esfuerzos, alcanzándose las 200 revoluciones por minuto. El mango de la manivela debe tener unos 125 milímetros de diámetro y de 38 milímetros de longitud (para ser accionada con los dedos) a 95 milímetros de longitud (para ser accionada con la mano). Exigiendo la aplicación de una fuerza de entre 1 y 4 Kilogramos. * Palancas. Para accionar con los pies y que deben tener un tamaño de 75 a 100 milímetros de ancho y de 75 a 250 milímetros de largo, con un recorrido máximo de 100 milímetros en los de tipo freno y de 10 grados en los de tipo acelerador. Deben situarse en perpendicular con la dirección de las piernas, que formarán un ángulo con el muslo de 105 a 110 grados para presiones de pedal por debajo de los 25 Kg. y de 120 a 135 grados si se necesita más presión. Lógicamente la elección de uno u otro de estos tipos de mandos, así como su forma, tamaño, textura y movimiento, dependerá tanto de las necesidades y peculiaridades de la operación a realizar, como de las capacidades y limitaciones del operador a utilizar. E n concreto, y a título orientativo, las principales prestaciones operativas de los distintos tipos de instrumentos citados son los indicados en la tabla siguiente: PRESTACIONES OPERATIVAS DE LOS INSTRUMENTOS Tipo de mando Flexibilidad Precisión Esfuerzo Rapidez Botón pulsador Muy mala Muy mala Muy malo Buena Bolón giratorio - pequeño Media Buena Muy malo Mala - grande Media Media Malo Muy mala Manivela - pequeña Buena Mala Muy malo Buena - grande Buena Muy mala Bueno Mala Volante Media Buena Medio Mala Palanca - horizontal Mala Mala Bueno Buena ! - vertical Mala Media Bueno Buena Anejo VI. Pág. 20 La calidad de vida Anejo VI En todo caso y para la adecuada situación de todos los mandos y controles a manipular por el conductor hay que partir de la precisa delimitación, en base al dimensionado antropométrico estructural y funcional del operador, de la correspondiente área de trabajo, constituida por tres zonas de alcance diferenciadas: • la de alta prioridad, para situar la tarea y los mandos de mayor prioridad, de mayor frecuencia, de mayor duración de la operación, gran esfuerzo, alta velocidad, o alta precisión. • la de media prioridad, en la que situar la tarea y los mandos de prioridad, frecuencia, duración, esfuerzo, velocidad o precisión de tipo medio. • la de baja prioridad, para situar tarea y mandos de baja prioridad, baja frecuencia, corta duración, poco esfuerzo, poca rapidez y poca precisión. En cuanto a su disposición, ésta deberá asegurar una operatividad eficiente, segura y confortable según la prioridad, frecuencia, duración, fuerza, velocidad, precisión, orden y otros requisitos básicos del trabajo a realizar, procurando: • Situarlos centralmente para poder ser operados indistintamente por personas diestras o zurdas. • Repartirlos entre ambas manos y ambos pies para posibilitar las operaciones simultáneas. • Separarlos para facilitar su búsqueda y localización a ciegos evitando su operación accidental. • Organizarlos por orden de prioridad desde el lugar óptimo y hacia la periferia. • Agruparlos teniendo en cuenta el orden secuencial de uso de izquierda a derecha y de arriba a abajo. • Ordenar juntos los mandos con funciones similares, disociándolos si se puede Anejo VJ. Pág. 21 La calidad de vida Anejo VI producir confusión. * Acumularlos en un máximo de tres columnas verticales y tres líneas horizontales. La operación de los mecanismos de control proporciona al conductor toda una serie de informaciones sobre su efecto en el comportamiento del vehículo y que pueden agruparse en: * Intrínsecas, que el operador nota directamente al operar el control, como puede ser la amplitud del movimiento realizado y la presión exigida para efectuarlo. * Extrínsecas, que el operador nota indirectamente gracias a alguna información extema que indica las consecuencias de la acción de control realizada, como puedan ser, las variaciones producidas, en los displays en el campo visual exterior, en el ruido del motor, etc. Por último, haciendo nuestras las palabras de McCORMICK que "aunque el diseño de los instrumentos de control de un vehículo es solamente uno de los diversos factores que influyen sobre la conducta del que conduce, el diseño de tales instrumentos por lo que respecta a las consideraciones humanas (incluyendo cualesquiera innovaciones posibles) puede contribuir, hasta cierto punto, a mejorar la realización de las tareas del conductor". De aquí la sorpresa al comprobar que en la actualidad y en la mayoría de los vehículos el pedal del acelerador suele estar unos 15 cm más bajo que el pedal del freno, lo que exige por tanto levantar el pie del acelerador, su movimiento lateral y luego pulsar el freno, para lo cual tal y como demostraron D AVIES y WATTS en 1970, se tarda alrededor de 1,5 segundos más al efectuar la frenada, lo que alarga la distancia de ésta de 3 a 6 m a una velocidad de 100 Km. Razón por la que, ergonómicamente hablando, parece más lógico situar ambos pedales a la misma altura, y aún más al tomar en consideración una innovación bastante interesante y prometedora, en cuanto al control de vehículos, como es la representada por un acelerador-freno combinado en el que el pedal tiene dos fulcros, de modo que cuando se le activa con la punta del pie, el pedal funciona como un acelerador, y cuando se le activa Anejo VI. Pág. 22 La calidad de vida ^n^j^, yj con el talón sirve como freno y mediante el que, de acuerdo con las pruebas de laboratorio efectuadas, puede reducirse el tiempo de frenada en 19 milisegundo, lo que representa una diferencia significativa muy importante respecto a la distancia de frenada. Para una cómoda manipulación del volante, principal mando en la mayoría de los vehículos, los brazos deben colgar de un modo natural, ya que la posición con los brazos estirados suele ser fatigosa. Los codos deben moverse libremente sin tropezar con el cuerpo al accionar el volante, formando un ángulo de unos 120° para permitir la máxima acción de palanca sobre el mismo. Igualmente y para dominar el vehículo mejor y con más comodidad, las manos deben sujetar el volante en una posición equivalente a las dos menos diez en las manillas de un reloj y 15 a 30 cm por debajo del nivel de los hombros. Tanto el diseño como la operatividad, sin duda más ergonómicos, de este tipo específico de control para orientar la dirección de marcha del vehículo denominado "joystick", están siendo aplicados actualmente, con carácter experimental y a nivel de prototipo, en vehículos terrestres convencionales. Así por ejemplo la casa sueca Saab ha presentado recientemente un nuevo vehículo en el que se introduce, lo que se ha dado en llamar, dirección activa, para garantizar una mayor seguridad en la conducción, el automóvil cuenta con una palanca inspirada en el joystick, en sustitución del clásico volante que el conductor acciona con la mano derecha y cuyo ángulo máximo de giro llega a los 40 grados. Dotado de un ordenador de abordo que recibe información permanente sobre las fuerzas laterales y longitudinales, a través de unos sensores situados en la parte delantera y trasera. El microprocesador filtra también la información secundaria que el conductor no necesita para maniobrar con seguridad como la que se deriva del pavimento bacheado o deslizante, de los golpes de viento laterales, etc., información que es procesada y almacenada y el ordenador le va comparando con las órdenes que recibe directamente del conductor del vehículo, al mover la palanca. La sensación de conducir es similar a la del volante en cuanto a trazados de curvas, pero con más posibilidades de seguridad por el desarrollo de hasta cincuenta programas de ordenador para cada caso determinado, y además al no existir volante queda un mayor Anejo VI. Pág. 23 La calidad de vida Anejo VI espacio libre para el diseño de salpicadero, además de aumentar la seguridad del conductor en caso de colisión, al situarse el conductor más lejos de la superficie del salpicadero contra la que podría impactar. Estas preocupaciones ergonómicas han sido ya recogidas de forma parcial por la Unión Europea, con la publicación de un amplio conjunto de directivas. 5.5.5. Directivas de la Unión Europea sobre Ergonomía del puesto de conducción • Directiva 74/60 de la Comunidad Económica Europea de 17 de Diciembre de 1973 sobre acondicionamiento interior de los vehículos a motor. • Directiva 74/279 de la Comunidad Económica Europea de 4 de Junio de 1974 sobre acondicionamiento interior de los vehículos a motor (comportamiento del dispositivo de conducción en caso de colisión). • Directiva 74/408 de la Comunidad Económica Europea de 12 de Agosto de 1974 sobre acondicionamiento interior de los vehículos a motor (resistencia de los asientos y de su anclaje). • Directiva 76/763 de la Comunidad Económica Europea de 27 de Septiembre de 1976 sobre asientos de ocupantes de los tractores agrícolas o forestales de ruedas. • Directiva 77/649 de la Comunidad Económica Europea de 27 de Septiembre de 1977 sobre campo de visión del conductor de los vehículos a motor. • Directiva 78/316 de la Comunidad Económica Europea de 21 de Diciembre de 1977 sobre acondicionamiento interior de los vehículos a motor (identificación de los mandos, luces testigos e indicadores), • Directiva 78/764 de la Comunidad Económica Europea de 25 de Julio de 1978 sobre asiento del conductor de los tractores agrícolas o forestales de ruedas. Anejo VI. Pág. 24 La calidad de vida Anejo VI Directiva 78/63Z de la Comunidad Económica Europea de 16 de Octubre de 1978 sobre reposacabezas de los asientos de los vehículos a motor. Directiva 79/1073 de la Comunidad Económica Europea de 22 de Noviembre de 1979 sobre campo de visión y los limpiaparabrisas de los tractores agrícolas o forestales de ruedas. Directiva 80/720 de la Comunidad Económica Europea de 24 de Junio de 1980 sobre campo de maniobra, los medios de acceso al puesto de conductor y las puertas y ventanillas de los tractores agncolas y forestales de ruedas. Directiva 81/577 de la Comunidad Económica Europea de 20 de Julio de 1981 sobre acondicionamiento interior de los vehículos a motor (resistencia de los asientos y de su anclaje). Directiva 83/190 de la Comunidad Económica Europea de 28 de Marzo de 1983 sobre asiento del conductor de los tractores agncolas o forestales de ruedas. Directiva 88/465 de la Comunidad Económica Europea de 30 de Junio de 1988 sobre asiento del conductor de los tractores agncolas o forestales de ruedas. Anejo VI. Pág. 25 UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA BIBLIOTECA GENERAL Préstamo Interbibliotecario Campus de Guajara 38296 LA LAGUNA ISLAS CANARIAS BIBLIOTECA DE LA E.T.S. INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES y PUERTOS Madrid La Laguna, 23 de Febrero de 1999. Estimados compañeros/as: Os devolvemos la/s obra/s : - Zaragoza Ramírez, Aniceto: "INFLUENCIA DE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS EN EL SISTEMA ESPAÑOL DE TRANSPORTES POR CARRETERA", que hemos recibido en préstamo interbibliotecario. Un cordial saludo \ '• \W5^¡=Yv 0i}^ - Teresa Rodríguez Blázquez Canje y Préstamo Interbibliotecario 20 AÑOS DE ANTIGÜEDAD 16 16 16 16 16 16 1988 32.8 •40,9 41,5 36,5 64,8 45,7 72,2 55,2 43,5 •36,4 1989 27,9 36,2 37,5 43,6 33,1 41,6 43,7 ' 56,8 43,9 45,5 16 1988 4,0 5,5 6,5 4,1 5,6 6,6 7,5 6,8 8,1 7,5 16 16 ie C- 54 ^;.-:ííííPÍii^()risasly\>í|i),cristal(es).¡ •.•.•...•.'.•.;;,' 45 ;v:^.\j:;;:Paiíai;tloques';j | ;;•.;..!.;;...... :...... — P'optenia mecánico iniprevisio taheña, Tallo,.. .1 i'^-i 22 ;SS?rüb^íle escape.-.• :.'.^S^.^;^'^.^l'.:':'.'/ LJ ^ 25 :^jOír|g^pie:z^(sí.. , , ;...._ 16 4826 11 404 1282 160 1 31 87 275 1 65 162 3377 9 297 950 1014 0 11 83 S.E. 29879 168 4680 11713 11333 86 289( 6566 2407 31 695 1272 14878 60 1068 3823 1261 1 23 53 16 16 16